TRANSMISIÓN AUTOMÁTICAUna transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios Transmisiones automáticas hidráulicas El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetariospara proporcionar una multiplicación del par. El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico. Cambio automático seccionado La bomba de Aceite La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el convertidor de par ya que esta dentro del mismo. Funcionamiento El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales: 1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas. Convertidor de par seccionado 2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica. 3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades. 4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor. ¿Cómo se determinan los puntos de cambio? El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros: a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga). b) La velocidad del vehículo. Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas. En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas. además permite retener al bajar las . 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante. desde la primera hasta la cuarta. y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente. es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos. Además de estas 4 posiciones. quinta o más según el fabricante. equivale al punto muerto de un cambio manual. en caso de fuertes pendientes. que como mínimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza. sólo primera y segunda. bruscos y a unas revoluciones mayores. 2) "R" (Reverse) para marcha atrás. en la cual entran todas las desmultiplicaciones. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza.Palanca de cambios de un cambio automático ¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca? La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas. Como dispositivo de seguridad. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3". Las transmisiones automáticas. "L2" y "L1". respectivamente. los motores suelen ser pequeños. por tanto. especialmente las más antiguas. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.mismas pendientes. o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. permiten subir y bajar de marchas a voluntad. estas penalizaciones son insalvables. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3". siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P". 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca. el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo). el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N". con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura). penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen. "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos. . "2". Donde el combustible es caro y. 8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio automático. En los últimos años. marcados con "+" y con "-". pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas. algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980. las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad. Posteriormente se añadió Nissan. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas.Sin embargo. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos. Se la denomina también transmisión toroidal. que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo XX. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros. en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas. Transmisiones variables continuas[editar · editar fuente] Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Engranaje epicicloidal En la actualidad. . es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial. FUNCIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR La principal función del Convertidor de PAR es multiplicar el par del motor. acoplando el motor a la transmisión. el Convertidor de Torque puede también multiplicar el torque desde el motor.Convertidor de par El Convertidor de par o Torque. la potencia suministrada desde el volante del motor es “administrada” en . A diferencia del acoplamiento fluido. lo que incrementa el torque a la transmisión. es un acoplamiento fluido más un estator. el convertidor de torque transmite la potencia necesaria para mover la máquina. La Fuerza del aceite desde el Estator incrementa la cantidad de torque transferido desde la Impelente a la Turbina y hace que el Torque se multiplique. Al igual que el acoplamiento fluido. es decir. El convertidor de Torque utiliza un Estator que redirige el fluido de regreso a la Impelente en la dirección de giro. con lo que al girar.el convertidor. ü Movimiento vertical.. o es acelerado bajo una carga pesada. el motor acciona al impulsor es decir se imprime energía al líquido situado entre los álabes. · Cuando el embrague hidráulico del automóvil se pone en movimiento. en donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque. el líquido se pone en movimiento este se compone de dos partes: ü Movimiento giratorio. . como consecuencia del acción de bombeo provocada por la fuerza centrífuga del impulsor giratorio.Lleva al liquido de uno a otro miembro del embrague..Que gira en dirección del impulsor. la relación de velocidades es 90%. Para ello se hace necesario definir otro término muy utilizado al tratar de embrague yconvertidores.la acción de la fuerza impulsora del liquido sobre la turbina puede explicar se un punto de vista algo más técnico. Es también una medida del rendimiento del embrague o convertidor y se expresa en porcentajes. · La relación o cociente de velocidades. por ejemplo. si el impulsor gira a 100rpm y la turbina a 900rpm.´´La combinación del movimiento giratorio con el vertical establece un desplazamiento continuo del aceite que sigue la trayectoria de un espiral giratorio´´ · La relación de velocidades.. Se puede expresar de la siguiente manera: . es el número de vueltas que da la turbina por cada vuelta que da el impulsor. Relación de velocidad = rpm de la turbina/ rpm del impulsor Tipo del convertidor par Son varios los tipos de convertidores DC-DC existentes. Normalmente se clasifican en tres grupos: los que disminuyen la tensión a su salida (convertidor reductor). Reductores Convertidor Buck Elevadores Convertidor Boost Reductores-Elevadores Convertidor Buck-Boost Convertidor Flyback Convertidor Cuk . los que aumentan la tensión a su salida (convertidor elevador) y los que son capaces de realizar ambas funciones. tiene 6 marchas y en un principio sólo está disponible para los Volvo C30. también de Volvo. y así con todas las relaciones. S40 y V50 equipados con el motor turbodiésel 2.0D de 136 CV. destinada a competir con las DSG de Volkswagen o las SST de Mitsubishi. el segundo embrague preselecciona segunda. Se denomina Powershift. El par máximo que puede llegar a soportar la caja de cambios Powershift es de 450 Nm. el primer embrague preselecciona tercera. el consumo de combustible es reducido. La mayor ventaja es la rapidez: los saltos entre marchas son casi inexistentes. Su funcionamiento es muy sencillo: cuando el seleccionamos primera. una vez nos movemos a segunda.Caja power shift Volvo acaba de lanzar al mercado su primera caja de cambios de doble embrague. Desarrollada en asociación con el fabricante de transmisiones Getrag y con Ford. . Al estar fabricada en materiales ligeros y no tener un sólo pesado embrague. lo que nos hace pensar en una posible asociación con el interesante motor D5 de 185 CV. promete cambios de marcha rápidos y un consumo de combustible hasta un 8% menor que el de una caja automática convencional como la Geartronic. El hecho de que la caja Powershift sólo esté disponible con tales modelos y motorizaciones se debe a razones de mercado. Embragues Hidráulicos Un embrague hidráulico consiste en un paquete del embrague (discos y platos) y un pistón del embrague. En una transmisión power shift. El sobreprecio de la opción Powershift es de 1. Esto permite un cambio rápido de velocidades cuando es necesario.9 l/100 km para el Volvo C30 y 6 l/100 km para Volvo S40 y V50. Combinaciones de palancas. la potencia es transferida a través de los engranajes a los ejes deslizando los engranajes directamente para acoplar una marcha o usando un collar para acoplar los engranajes impulsores a los ejes. puesto que mueven físicamente los engranajes o los collares.929€ para los Volvo a la venta en España. un embrague se utiliza para interrumpir el flujo de potencia durante un cambio de marcha. Estas transmisiones pueden realizar los cambios bajo carga sin pérdida de productividad. En vez de un movimiento (deslizamiento) físico del engranaje o collar. ejes y/o cables controlan las horquillas que realizan estos cambios. El embrague es acoplado cuando el aceite presurizado empuja el pistón del . los embragues se activan hidráulicamente controlando el flujo de potencia. La principal ventaja de una transmisión power shift es una respuesta más rápida al realizar el cambio de una marcha a otra. son los más vendidos. La transmisión power shift es un tren de engranajes que puede seleccionar los cambio sin la interrupción del flujo de potencia. los engranajes están constantemente acoplados. es más que posible que este novedoso sistema se vaya extendiendo a más modelos de la gama Volvo. TRANSMISIONES POWERSHIFT Y DE CONTRAEJE En una transmisión manual. Tal y como hizo Volkswagen con su eficaz DSG. En la mayoría de casos. El consumo medio con la caja de doble embrague es de 5. a través del paquete del embrague. Los platos están conectadas con otro. el aceite hidráulico acopla los embragues que transmiten la energía a los engranajes seleccionados. Los discos están conectados con un componente. Cada combinación de embragues da lugar a una diversa variedad de relaciones de transmisión y con ello a una variedad de velocidades. Cuando un embrague no es necesario. al otro componente. el flujo del aceite cesa y se libera el embrague. La energía se transmite de uno de los componentes. Cuando los discos y los platos se juntan. la fricción permite el flujo de potencia a través de ellos. La potencia atraviesa que el embrague se interrumpe. Los tipos más comunes de tren de engranajes de la transmisión power shift son: �� Transmisión de contraeje. Cuando el operador selecciona una marcha. La transmisión power shift usa la presión interna del aceite para acoplar los embragues hidráulicos. y �� Transmisión planetaria . La fuerza del resorte mueve el pistón del embrague lejos desde los discos y los platos permitiendo que el componente gire libremente.embrague contra los discos y los platos. Tren de Engranajes: La transmisión transfiere la potencia del motor a través de un tren de engranajes a las ruedas. Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada reducción de velocidad y dirección al eje de salida de la transmisión. La transmisión no tiene collares deslizantes. . Los cambios de velocidad y dirección se obtienen enganchando hidráulicamente varios conjuntos de embrague. Componentes Los embragues se enganchan hidráulicamente y se desenganchan por la fuerza de resortes. Las servo transmisiones de contraeje se diferencian de las planetarias en que utilizan engranajes rectos de engranaje constante.Transmisión de Contra eje Un tipo de transmisión utilizada en las máquinas Caterpillar es la servo transmisión de contraeje. A continuación se describe los componentes fundamentales de la servo transmisión de contraeje. su funcionamiento (incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de prueba de desempeño y localización de averías. Los dientes interiores de los discos se engranan con los dientes exteriores de la maza. Cuando los discos han gastado la mitad de la profundidad del canal de aceite. Los discos del embrague tienen un material de fricción adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de metal a metal entre los discos y platos de embrague.Pistón de Embrague El pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. . La presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón de embrague y mueve el pistón hacia la izquierda contra el resorte del pistón y engancha los discos y platos del embrague Disco y Platos de Embrague Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Esto evita que los discos y platos jamás funcionen metal contra metal. Los platos y la caja giran juntos. Las estrías en el diámetro interior de los platos están engranadas con las estrías en la caja del embrague. el pistón del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Los discos del embrague están superpuestos entre los platos del embrague. Cuando el pistón del embrague se engancha. la fuerza de los platos y discos de embrague se transfiere al engranaje a través de la maza. Maza o Cubo Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado en estrías. 46:1). Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presión para el enganche de los embragues en cada eje. en vehículos doble tracción. . al que se apoya mediante un soporte de goma. Un pasaje es para que pase el aceite para la lubricación y el enfriamiento de los embragues. Caja de transferencia La misión de la caja de transferencia.00:1) y otra baja (2. Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo travesaño del bastidor. como así también la de proveer dos velocidades auxiliares. es la de permitir conectar y/o desconectar la propulsión o las ruedas delanteras. los cojinetes y los engranajes. Pasajes de Aceite Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres pasajes de aceite internos. una alta (1. El número de ejes y engranajes está determinado por el modelo de la transmisión y de la máquina.Ejes Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisión. retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor Extensión trasera (N" 12). Sólo en . Es un receptáculo construido en fundición de hierro. Actualmente. son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del vehículo. contiene el mecanismo de comando de la caja. que aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades común. se obtiene una desmultiplicación apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las palancas. más corta y o la derecha. se colocará la palanca de velocidad auxiliar en baja. estampada. a velocidad reducida. pero durante un tiempo. contiene uno porción del eje principal.Sus engranajes. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de tracción mayor. todos nuestros vehículos doble tracción. Evitar en la posible el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera. eje de salida delantero. cierra la parte inferior de la misma. Un cárter de chapa de hierro. La palanca de velocidad auxiliar. sólo la "Estanciera" tenía esa característica. Ubicado en el extremo posterior de la carcaza. mas larga y a la izquierda. sirve para conectar y/o desconectar dicho tracción. manguito de acople. salen de fábrica sin el freno de mono acoplado en la parte posterior de la caja de transferencia. el engranaje sinfín. el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Definiendo. con la palanca de tracción delantera conectada y la velocidad auxiliar en alta. se empleaban dos modelos distintos de cajas. Es decir. pues se producirá un rápido desgaste de los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles. uno para Jeep (con freno de mano) y otro para "Estanciera" (sin freno de mano Los elementos que componen la caja de transferencia son y a continuación se los describe a cada uno por separado Carcaza (Nº 8). se encuentran en una calcomanía pegada en la parte interior de la tapa de la guantera En términos generales. que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. la tracción en las cuatro ruedas sólo se empleará cuando sea necesaria una mayor tracción. Extensión delantera (Nº 30). especial para trabajos industriales o agrícolas. La palanca de tracción delantera. instalada en el extremo anterior de la carcaza. sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja. engranaje del eje principal (para lubricación de éste). que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. Eje principal (Nº 16). al cual se une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja Engranaje de mando (Nº 45). según se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja. Dicha arandela es fijada mediante un aro retén ( Engranaje desplazable. Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero. promoviendo la tracción en las cuatro ruedas. . gira constantemente mientras el motor está conectado a la transmisión. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho par. sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono. por orden de adelante hacia atrás. Posee 29 dientes helicoidales. ubicándose en la primera. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás. se halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. En su extremo posterior. mediante el cual encastra con el eje . Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cónicos a rodillos. El engranaje helicoidal.Jeep. Hacia su extremo posterior. siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos. respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos. a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente. Engranaje intermedio (Nº 7). de mayor y 39 dientes. formará una pieza integral con el eje de salida delantero. lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente. se sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos. Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. el manguito de acople. Engranaje del eje principal (Nº 24). con los que se une al engranaje intermedio. Montado en el eje principal. a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza". Una arandela de empuje (Nº 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera. Está constituido por 29 dientes helicoidales. a la cual se acoplará el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. En su parte central tiene un estriado de dientes rectos. mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Comandado por los engranajes que soporta. Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades. Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje. En ambos extremos del engranaje. de menor diámetro y 18 dientes. están ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje. El engranaje recto. se sitúa el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). Entre el eje y la pared del agujero. toda vez que se requiere una fuerza de tracción mayor (en baja ). mediante el cual se sostiene en la carcaza. se unirá con el engranaje desplazable. .está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. . así como en otras en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices.. El principal problema que genera el cardán es que. estas diferencias se anulan. Este elemento se encuentra ubicado entre la . En esta configuración. que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las ruedas traseras. En el cardan podemos distinguir 3 partes: los rodillos. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de la no colinealidad. En la actualidad. En música. por su configuración. también se llama cardán al eje que uno los dos pedales de bombo de la batería. la configuración más común en los automóviles es el motor delantero transversal con tracción delantera. en los que el árbol de transmisión se observa como una larga pieza de metal que rota sobre sí misma cuando el vehículo está en marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde están montadas las ruedas. El eje cardan es un elemento que se utiliza para la transmisión de torque principalmente en los vehículos que poseen un motor en la parte delantera y tracción en las ruedas traseras. el eje al que se le transmite el movimiento no gira avelocidad angular constante. las horquillas y la cruceta. El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño abultado.Eje cardanes El cardán es un componente mecánico. no se utiliza el cardán. que permite unir dos ejes no colineales. si se colocan dos en tándem y el principio y el final del árbol total se encuentran paralelos (como es el caso general de los vehículos de tracción trasera). No obstante. pudiéndose observar un cardán típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de lacaja de cambios. descrito por primera vez por Girolamo Cardano. En estos casos la fuerza se transmite típicamente mediante semiejes y juntas homocinéticas. En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión. al pieza es sometida a grandes esfuerzos de torsión. para esto se construyen en forma de tubo ya que a igual cantidad de material y peso el tubo posee mayor resistencia que un eje sólido de igual masa. para esto se utiliza un sistema de encaje estriado. • Tolerancia a cambios longitudinales. Conjunto diferencial Como su nombre lo dice. este sistema va lubricado y protegido por un forro o guardapolvo. permitir salir de la inercia cuando la maquina esta detenida. -Juntas -Piñón de ataque -Conjunto diferencial y semiejes Inconvenientes: Las juntas de horquilla cruceta simple tiene el inconveniente de producir vibraciones al funcionar en un ángulo de inclinación determinado. esta fuerza pasa a través de sus juntas a el piñón de ataque el cual engrana con al corona del conjunto diferencial y de este sale por los semiejes hasta las ruedas. vencer grandes obstáculos geográficos empujando la maquina cuando va de subida o frenando cuando esta bajando. El eje cardan debe poseer las siguientes características: • Resistencia a la torsión. transmitir el giro del motor de la mejor manera posible y modo diferente a cada una de las ruedas motrices. debido al exceso de esfuerzo provocado por la monta de neumáticos de sobre medida. Motor -Embrague -Caja T.caja de transmisión o convertidor de torque ( maquinaria pesada) y el conjunto diferencial del vehículo. cuando el motor solo puede aportar un mínimo torque (caja mecánica). . Funcionamiento: La fuerza del motor se transmite a través de el embrague a la caja de transmisión al eje cardan . debe ser capaz de manejar pequeñas variaciones en el largo de sus extremos . *Eje cardan completamente destruido de un vehículo 4x4. esto se soluciona utilizando juntas dobles. esto a raíz de que la velocidad de giro no es constante. o La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las ruedas y generalmente logrando una reducción. efecto que ha de lograrlo el diferencial. muchas otras funciones. o La segunda es. la primera mediante un conjunto de engranajes cónico espirales denominados piñón / corona. la corona y un conjunto de engranajes denominados “satélites y planetarios”. la velocidad de giro de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe ser inferior a la normal. Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisión tiene un número de dientes y un diámetro menor que el engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas. Para evitar el deslizamiento de las ruedas.lograr de manera sostenida altas velocidades de crucero. Elementos constitutivos CARCASA O CARTER Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte central donde se ubican el piñón. compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas al recorrer una curva. la reducción final se consigue en dos fases. La rueda que recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un camino mas largo que la que sigue la curva por la parte interior. la segunda a través de engranajes epicíclicos de reducción en los cubos reductores de las masas de las ruedas traseras. Los puentes traseros son del tipo flotante. permitir doblar sin que se estropeo ningún de tracción. son las principales funciones que cumple el diferencial. proporcionando ambos sistemas la reducción total del puente posterior Función Dos. algunos con dos reducciones y una sola velocidad. . En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres y que componen el eje trasero del vehículo. el conjunto diferencial guarda similitud con el descripto anteriormente. la transmisión desde el diferencial se realiza por “semiejes” que cuentan en sus extremos con “juntas giratorias”. el diferencial se fija en la parte trasera del bastidor y los semiejes además de . del tipo “cruceta u homocinética” Mientras que para la tracción trasera con suspensión independiente. Para lograr la lubricación de los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario. En vehículos con tracción delantera. Para poder direccionar las ruedas en una curva. pero para estos casos se aloja adentro de la caja y no tiene cañoneras. Por su mayor tamaño con relación al piñón. .mover las ruedas. PIÑÓN DE ATAQUE Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona. con la que se encuentra conectada de manera permanente. aumenta considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o semiejes. CORONA Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación de las ruedas motrices. cumplen la función de acompañar el movimiento de la suspensión independiente. En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten conectar los palieres o semiejes. Esta fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes llamados y DIFERENCIAL Ó NÚCLEO Conjunto de piñones denominados “satélites”. que engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”. . que por lo general son cuatro. para cumplir la función de absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.CAJA DE “satélites SATÉLITES planetarios”. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la “pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino.PALIERES Conectan el giro del diferencial. por medio de los planetarios con las ruedas. etc. inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial. nieve. cuando la adherencia entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores críticos (barro. arena.) En estos casos. ripio. por medio de sistemas mecánicos que en forma manual o automática tienen la . permite traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad. etc. que desactiva la función diferencial y convirtiéndolo en un eje rígido.capacidad de desactivar la función del sistema diferencial y convertirlo en un eje único que transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas. 6x6. autoblocante durante su funcionamiento . 6x4. COMPONENTES Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una resistencia constante al sistema planetario generando una acción llamada “deslizamiento controlado”. AUTOBLOCANTE Es un mecanismo autónomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre ambos palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas. con combinaciones para tracciones múltiples del tipo 4x4. El sistema “autoblocante” es el utilizado en vehículos livianos mientras que el “bloqueo manual del diferencial” se usa en vehículos pesados. SISTEMA COMBINADO Brinda la posibilidad de ser autónomo. ocasionando mayor consumo de combustible y una reducción de la maniobrabilidad. dejando de este modo que las ruedas delanteras giren libremente. el que seguirá girando. formando al conectarse un solo eje con la rueda. De esto se desprende la conveniencia de desconectar los palieres con los cubos. Es importante señalar. son necesarios para acoplar o desacoplar los palieres del diferencial delantero. el comando de la caja de transferencia para conectar la tracción 4x4 actúa también sobre un “manguito desplazable” que conecta y desconecta un palier seccionado. El segundo dispositivo. tiene la ventaja que se acciona desde el interior con el mismo comando de la doble tracción. Sin embargo veamos que en este caso no desconecta el diferencial delantero. En este caso. por lo tanto esta acción debe realizarse en ambos cubos simultáneamente o contrariamente perderíamos tracción en el eje delantero. dentro del diferencial.normal o de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente CUBO Muy utilizados en vehículos livianos. ya que la acción de conectar o desconectar la doble tracción desde el comando interior del vehículo sólo logra liberar el cardan delantero de la toma de fuerza de la caja. que cuando procedemos a desconectar uno de los cubos. complicando el manejo sobre todo en alta velocidades. pero una versión similar es utilizada por los Mercedes Benz 4x4 utilitarios y. que actúa sobre cada mecanismo de ambas puntas de los ejes delanteros. SISTEMAS MÁS DIFUNDIDOS: El de accionamiento manual desde el exterior del vehículo. impulsa un buje de conexión con estrías. La función de estos cubos es muy importante. retiramos este buje y queda liberado el palier de la rueda correspondiente. Se trata de una doble acción “si/no” que al girarse a través de una leva de empuje axial. exteriores para la masa de la rueda e interiores para el palier. Este sistema fue difundido y es patente de la firma Jeep. si bien su ventaja . de acuerdo a la configuración de tracción 4x4 ó 4x2 elegida por el conductor. Gracias a décadas de experiencia en una amplia variedad de mercados. lodazales. Esto evidencia la necesidad y conveniencia de un entrenamiento para aquellas personas que no cuentan con experiencia en el manejo de vehículos con doble tracción. Para terminar con este capitulo.) y desconectarlos cuando ya no vamos a utilizarla por ejemplo. Gracias a décadas de experiencia en una amplia variedad de mercados. Mando final Caterpillar se ha ganado una gran reputación por fabricar algunos de los motores y transmisiones más fiables del mundo. Es conveniente conectar anticipadamente los cubos cuando suponemos la necesidad de usar tracción integral (zonas anegadas. hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicación de los fabricantes de equipo original (OEM). particularmente en curvas. conectaremos el caso de la multitracción de los camiones o vehículos pesados. etc.principal es la comodidad para el conductor. que no cuentan con sistemas exterior o interior que desconecte a los palieres. TREN DE FUERZA Caterpillar se ha ganado una gran reputación por fabricar algunos de los motores y transmisiones más fiables del mundo. Pero ésa no es toda la historia. quedando permanentemente conectados. también se ha mostrado más seguro ya que resulta frecuente que se desatienda la desconexión de los cubos manuales pudiendo llegar a provocar el descontrol del vehículo sobre todo en curvas. al retornar a una ruta normal. hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicación de los fabricantes de equipo original (OEM). . ya que para estos vehículos resulta innecesario debido a la baja velocidad que desarrollan. Pero ésa no es toda la historia. Caterpillar ofrece una amplia línea de ejes de mando planetario interior y exterior para aplicaciones de servicio pesado. las opciones de cambios de velocidad y la facilidad de operación que sus clientes necesitan. Los diseños de servicio pesado de Caterpillar resisten el tipo de cargas de impacto que se generan durante la operación en todo tipo de terreno. Caterpillar ofrece una amplia variedad de modelos y capacidades de carga. Los sellos de superficie de metal entre los semiejes y la caja evitan la salida del aceite y la entrada de contaminantes. Esta solución completa de tren de fuerza proporciona mayor eficiencia de combustible y una operación más suave. bajos niveles de ruido y control de tracción en terrenos en malas condiciones o irregulares. » Averigüe más Los ejes Cat® proporcionan una durabilidad prolongada.Cuando se optimizan para una aplicación de fabricante de equipo original (OEM). y estamos preparados para ofrecer las mismas capacidades ampliamente comprobadas. Los frenos de disco bañados en aceite no requieren . Trabajamos con fabricantes de equipo original (OEM) en una amplia variedad de aplicaciones en todo el mundo. además de aumentar el valor del ciclo de vida. los sistemas de tren de fuerza Cat se integran y se comunican con otros componentes del tren de fuerza para proporcionar la potencia. La resistencia y durabilidad de cada tren de fuerza Cat empiezan con un diseño innovador. Los diseños de servicio pesado se caracterizan por tener engranajes y cojinetes más resistentes para proporcionar un rendimiento prolongado. Caterpillar ha desarrollado soluciones para los desafíos que enfrentan muchos de los fabricantes de equipo original en la actualidad. » Averigüe más Los fabricantes de equipo original (OEM) en industrias tan variadas como la forestal. para suministrar la máxima potencia mientras se optimiza el rendimiento de todo el sistema de tren de fuerza. Un diferencial No-SPIN está disponible para suministrar máxima tracción en terrenos en malas condiciones o irregulares. Transmisiones Desarrollamos cada transmisión para su integración con otros sistemas y componentes de tren de fuerza.ajustes y son completamente herméticos. Los diferenciales delanteros y traseros de patinaje limitado optativos proporcionan máxima tracción en terrenos en malas condiciones o irregulares. el eje. Desarrollamos cada transmisión para su integración con otros sistemas y componentes de tren de fuerza. confían en Caterpillar para el diseño y la fabricación de sus transmisiones. el sistema hidráulico y la interfaz con el operador. de locomotoras. Aprovechando la experiencia acumulada durante décadas de servicio al sector agrícola y a las industrias relacionadas. Caterpillar ha desarrollado una nueva línea de transmisiones mecánicas de . los dispositivos electrónicos. lo que incluye el motor. agrícola y minería. Trabajando con los fabricantes de equipo original (OEM) que atienden la industria agrícola. de manipulación de materiales. 390 a 33. camiones de obras.alta capacidad y alta eficiencia. tractores de cadenas.900 N. están disponibles para los fabricantes de equipo original (OEM). mototraíllas y arrastradores de troncos Caterpillar®. camiones de obras.500 hasta 25. mototraíllas y arrastradores de troncos Caterpillar®. Mandos finales Los mandos finales planetarios utilizados en los cargadores de ruedas. doble y triple Entradas de par desde 2. están disponibles para los fabricantes de equipo original (OEM).m) Una amplia selección de relaciones de engranajes Autolubricación Sellos de superficie de metal de vida útil prolongada Diseño compacto Convertidores de par Los convertidores de par adaptados a la velocidad y a la potencia del motor pueden tener un efecto positivo significativo .000 lb-pie (3. tractores de cadenas. Proporcionan: Configuraciones de reducción sencilla. » Averigüe más Los mandos finales planetarios utilizados en los cargadores de ruedas. en el rendimiento del vehículo. » Averigüe más Los convertidores de par adaptados a la velocidad y a la potencia del motor pueden tener un efecto positivo significativo en el rendimiento del vehículo. El Grupo de Soluciones (OEM) brinda a los fabricantes de equipo original la mayor selección de tipos y tamaños de convertidores que puede ofrecer un proveedor de equipos de obras. Una amplia variedad de configuraciones disponible para su adaptación a los requisitos de aplicaciones específicas Controles estándar o configuraciones de control eléctricas o electrónicas disponibles para cambiar la velocidad y el par del motor a fin de maximizar las características optativas de configuración del convertidor Convertidores estándar Divisores de par Embragues de traba Rodetes de modulación Capacidades variables Opciones de rueda libre Retardadores Relaciones de par de calado optativas Mandos de bomba SAE optativos .