NICOLAS RECIO FERNANDEZ-TRESGUERRESLegajo 41946 MANTENIMIENTO INDUSTRIAL II REDUCTOR DE VELOCIDAD ARMADO Y DESARMADO. DIAGRAMA DE GANTT Por otra parte se estudió el ruido y las vibraciones que se notaban durante el funcionamiento. pasando por rodamientos. así como el aumento durante el servicio. Revisión de engranajes y piñones. Revisión de fugas de aceite. No se puede tener un continuo stock en número y variedad de todas las piezas que componen un reductor. En primer lugar se estudió el aumento de temperatura de los cojinetes.PLAN DE MANTENIMIENTO DE REDUCTOR DE VELOCIDAD. etc. Revisión de la bomba de aceite y sus conductos. engranajes. Anualmente. Éstos se tomaron de manera matemática como un defecto repetible con el paso del tiempo de manera aproximada por cada periodo bianual de funcionamiento. . lubricante. herrumbre y corrosión. La principal importancia del estudio de dichos fallos radica en la elección de los repuestos más importantes del stock. Revisión del nivel del aceite y posible reposición. Dichos defectos se estudiaron durante un periodo de dos años y se anotaron los resultados. Estudio de ruidos provenientes de rodamientos. Estudio de defectos por corrosión u oxidación debido a temperatura. Por último se atendió la parte referida al desgaste de las piezas. Revisión de alineación del grupo motor/reductor. El estudio de un modelo de reductor de velocidad arrojo una serie de resultados acerca de sus fallas más comunes. Semanalmente. cambio del lubricante en sus propiedades. humedad. anillos y demás componentes secundarios. retenes. Realizado el estudio según diferentes campos de error detectados se llegó a una serie de valores. engranajes. Trimestralmente. etc. El plan de mantenimiento del reductor de velocidad se realizó según el esquema siguiente. anillos seger. Revisión de retenes. desde las tapetas hasta los ejes. Revisión general del reductor. Se tomó nota también de defectos tales como oxidación. Representan el 66% de los posibles errores dentro del funcionamiento estable del reductor. En dicha grafica se aprecia por un lado los valores de la frecuencia de dichos defectos por cada grupo (columnas azules) con respecto al eje vertical izquierdo donde están marcados los valores puros. Los valores de dicha línea se pueden calcular respecto al eje vertical derecho que muestra el porcentaje. Por otra parte se realiza un sumatorio de los fallos de manera continua hasta el 100% en la gráfica de línea (trazo naranja). o bien por un error de lubricación. vibraciones Oxidación.Tipo de defecto Temperatura elevada de los cojinetes Temperatura elevada de servicio Ruidos. Se representaron en una gráfica los valores anteriormente calculados. . cojinete o engranaje. corrosión Desgaste Detalle del problema Nivel del aceite en la carcasa del engranaje baja Aceite envejecido Cojinete/eje averiado Filtro de aceite sucio Aceite sucio o nivel insuficiente Bomba lubricación dañada Engranajes dañados Rotura de cojinetes/bujes Eje dañada Problemas en bancada Fallo del lubricante Tratamiento térmico erróneo en componentes Lubricación inadecuada Vida útil superada Fallo montaje Frecuencia Frecuencia en % 2 4 3 5 3 (en 4 años) 6 10 3 3 6 1 (en 4 años) 7 (en 4 años) 10 4 5 (en 4 años) 9 (en 4 años) 1 7 20 8 5 9 3 6 5 (en 4 años) 7 (en 4 años) 3 (en 4 años) 50 5 7 3 100 Como se puede apreciar. Ellos son por tanto los repuestos más importantes a conseguir o almacenar. la mayoría de los errores provienen del error o rotura de un eje. herrumbre. Tabla defectos en reductor de velocidad tipo TP 25 120 100 20 80 15 60 10 40 5 20 0 0 Tipos de defectos DIAGRAMA DE PARETO. es una gráfica para organizar datos de forma que estos queden en orden descendente. de izquierda a derecha y separados por barras. existen muchos problemas sin importancia frente a unos pocos muy importantes. muchos triviales”. Permite. Este método. tornería etc. la planificación de un plan de mantenimiento. distribución del trabajo del área de mantenimiento. Mediante la gráfica colocamos los pocos que son vitales a la izquierda y los triviales y muchos a la derecha. asignar un orden de prioridades. Es decir. “pocos vitales. El diagrama permite mostrar gráficamente el principio de Pareto. pues. Para un estudio en el plano del mantenimiento industrial se emplea el diagrama de Pareto. . El diagrama facilita el estudio de las fallas en las industrias o empresas comerciales y la toma de decisiones a la hora de elegir los stocks. también llamado curva cerrada o de distribución A-B-C. representan el 79% de los problemas a solucionar y a tener en cuenta a la hora de vigilar. y en conclusión. anillos segel. etc. MONTAJE DE REDUCTOR DE VELOCIDAD. Fallos en eje. . bujes. engranaje lubricante Incorrecta lubricacion Vida util Tratamiento termico problema bancada Fallo montaje Defecto Por tanto. los fallos de lubricación así como errores en piezas tales como los cojinetes. engranajes y ejes.Diagrama de Pareto de defectos en reductor de velocidad 50 120 45 100 40 35 80 30 25 60 20 40 15 10 20 5 0 0 Error cojinete. los elementos de unión (tornillos. tuercas. arandelas). En el reductor de velocidad se distinguen una serie de componentes principales. Obviamente existen otros elementos no menos importantes como son los visores. Suelen tener tolerancias ajustadas y están bloqueados en su giro axial por chaveta.A grandes rasgos los más importantes son los que se pueden apreciar en la imagen. MONTAJE DE LOS SUBCONJUNTOS. Estos también se arman en esta instancia. los rodamientos. . sin estar engranados entre sí. sus engranajes correspondientes y los rodamientos de los extremos. se pasa a la siguiente etapa del montaje. Generalmente se suele calentar el engranaje de manera que éste dilate y entre con mayor facilidad en el montaje. El montaje de un reductor desde cero pasa por una serie de pasos precisos y calculados. Una vez armados los tres conjuntos. los engranajes (ruedas dentadas y piñones) y las carcasas que soportan todos los elementos y el sistema de lubricación interior. No debe olvidarse que a veces se emplean bujes en ciertos extremos para evitar el desplazamiento longitudinal. tales como los ejes con sus chavetas. en un solo proceso. con el fin de minimizar los trabajos innecesarios y. En primera instancia se arman los conjuntos constituidos por los ejes. poder disponer del reductor listo para su puesta a punto y posterior prueba de funcionamiento. Se dispone el tapón de drenaje en su posición. Se llena con la cantidad aconsejada de lubricante variable según la posición de montaje. aproximadamente al 80% de su recorrido. Una vez ajustados todos los trenes en el paso anterior. colocando sellador en la superficie de contacto. la tapa de inspección y el tapón de venteo. De esta manera se obtiene la precarga adecuada para los rodamientos. se introducen nuevamente en la carcasa inferior y se procede a colocar los elementos restantes. así como los bulones de unión de ambas carcasas. FINALIZACION DEL MONTAJE Y CARGA DEL LUBRICANTE. nos encontramos listos para poner el equipo en marcha. Colocado el tapón de nivel. Obviamente se confirma que no exista perdida alguna de . Se posiciona el conjunto 1 del eje de salida sobre la carcasa inferior y se procede a armar las tapas laterales con el fin de ajustarlas mediante los bulones correspondientes. Esta operación se repite para cada conjunto de árbol de forma que todos ellos estén correctamente ajustados y precargados. A continuación se colocan las tapas laterales con los bulones pero sin apretar. como retenes tanto en el árbol de entrada como en el de salida. AJUSTE DE LOS SUBCONJUNTOS DE ENGRANAJES. Posteriormente se monta la tapa de la carcasa. Una vez fijada la misma se completa el apriete de los bulones de las tapas laterales. Una vez ajustado el conjunto se procede a retirar el subconjunto del cuerpo. y asistidos por una prensa hidráulica empujar como se indica en el dibujo. usando para éstos casos extractores para rodamientos.lubricantes ni ruidos extraños que puedan ser causa de un montaje incorrecto al ser puesto en funcionamiento. engranaje de entrada y etapa intermedia por la parte superior del equipo. Acto seguido se realiza el desarmado del o de los subconjuntos que sean necesarios para realizar el reemplazo de los componentes deseados. Para desarmar el reductor se procede de la siguiente manera. Para extraer el engranaje de salida de su eje es necesario calentarlo debido a que está montado con interferencia de material. la tapa de inspección y drenamos por completo el lubricante del equipo en un recipiente adecuado para tal finalidad. DESMONTAJE DE REDUCTOR DE VELOCIDAD. herramientas y métodos convencionales. . Se retiran todas las tapas laterales del cuerpo. A continuación se sacan los subconjuntos de eje y engranaje de salida. Se procede de manera análoga con el resto de los trenes. En primera instancia retiramos los tapones de lubricación. Se procede a desmontar la tapa del cuerpo utilizando un aparejo adecuado y sujetándola de las orejas diseñadas para tal finalidad. pero igualmente existen riesgos de descarga eléctrica. Se sugiere consultar las recomendaciones realizados por los fabricantes de rodamientos y retenes para un correcto montaje y desmontaje de los mismos. Del mismo modo también las indicaciones de los fabricantes de lubricantes para un correcto manipuleo de los mismos ya que pueden contener elementos tóxicos para los seres vivos o que puedan dañar el medio ambiente. Por tratarse de equipos conectados a la red eléctrica asegurarse siempre que el equipo esté desconectado. También existe la posibilidad de que el equipo haya alcanzado temperaturas elevadas peligrosas para su manipuleo. . En caso de estar averiado puede no haber movimiento. Consultar a fabricantes de motores eléctricos para un correcto conexionado de los mismos. Antes de llevar a cabo cualquier tarea en un motoreductor deben consultarse las normas locales o internas de seguridad industrial.NOTAS A TENER EN CUENTA DURANTE EL DESARMADO. D . las cuales provienen de otro lado. DIAGRAMA DE GANTT DE ARMADO DEL REDUCTOR. las ruedas dentadas. Dias Actividad Semana 1 L 4 3 1 1 1 1 2 1 1 1 4 1 1 1 1 2 M Mi J V Semana 2 S D L M Mi J V S Recepción de material Fabricación piezas Árboles Ruedas dentadas Chavetas Tapetas Recepción carcasa de fundición Taladrado Ajustes carcasa Recepción piezas normalizadas Armado y ajuste subensamblaje Armado subconjuntos ejes Ajuste subconjuntos ejes Montado en carcasa Puesta a punto de elementos restantes Calibración y prueba En esta tabla podemos apreciar que existen ciertos elementos de cada subensamblaje que necesitan elaborarse como por ejemplo los árboles. etc. El tiempo estimado desde la recepción del material hasta la entrega de la maquinaria en su 100% operable es de 11 días. El día laboral es considerado como 8 horas diarias. construcción de las piezas y por último el ensamblaje de la maquina hasta dejarla al cien por ciento completa. El diagrama de Gantt nos permite obtener un organigrama en el cual se presenta el tiempo necesario para comprar material. Estos datos son considerados a partir de un taller de proceso de mecanizado general en el cual el 95% de todas las piezas son elaboradas en este lugar. es decir una jornada diaria.PROCESO DE CONSTRUCCION. salvo en la elaboración de piezas de fundición.