TOMO 1 -ESTUDIOS BÁSICOS

CONSORCIO HABICH1 ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO “ “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES” DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES” INFORME FINAL VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS TOMO 1 DE 4 TOMO 1 DE 4 I N D I C E I N D I C E ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 1 ELABORACIÓN DEL ESTUDIO ELABORACIÓN DEL ESTUDIO “ “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH” INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH” DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES INFORME FINAL INFORME FINAL VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS TOMO 1 DE 4 TOMO 1 DE 4 1. TOPOGRAFÍA 1.1. OBJETIVO Los trabajos topografía tuvieron el objeto de obtener la información actualizada de la zona del proyecto para poder desarrollar el estudio de las alternativas de intercambio vial que permitan incrementar la velocidad de circulación de esta importante intersección. Otro de los objetivos del estudio es aplicar la metodología adecuada para desarrollar las labores de topografía, permitiendo el desarrollo del mismo con prontitud y precisión, para ello se ha desarrollado una programación de las labores de campo y las metas a conseguir y es lo que finalmente ha permitido la realización del presente estudio. Con los trabajos de topografía, se han obtenido las alturas de niveles absolutos, basándose en métodos topográficos convencionales y utilizando equipos de medición electrónica, asimismo han permitido contar con la posición real de cada punto tomado en el sistema de coordenadas planas y geodésicas. 1.2. RELACIÓN DE SECTORES EVALUADOS CUADRO Nº 1 SECTOR LONGITUD (m) Panamericana Norte (Pte. Trompeta – Jr. Simón Bolívar) 1,100 Av. Eduardo de Habich Este (hacia Av. Tupac Amaru) 972 Av. Eduardo de Habich Oeste (hacia Jr. Los Cedros) 500 1.3. ÁREA DE LEVANTAMIENTO El área del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha comprendido todo el ancho de la Avenida y su longitud total, es decir desde el empalme del Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza, hasta el empalme con la Av. Tupac Amaru, cubriendo los ingresos de todas las calles colindantes y Avenidas que se cruzan. El área del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido desde El Puente Trompeta, hasta llegar a la intersección con la Avenida Honorio Delgado, entendiéndola hasta la intersección de la Panamericana Norte con el Jr. Simón Bolivar igualmente se ha considerado los ingresos a las calles transversales a la Panamericana. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 2 1.4. SISTEMA DE COORDENADAS El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía están referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS satelital, desde la base de la estación geodésica de Conchán y la Plaza Grau. En los mismos se colocó la Base principal del equipo en diferentes tiempos y desde aquí se efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos de control de la poligonal ubicados en el área de estudio. Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que han sido transformados a coordenadas planas para la correcta interpretación de la topografía y facilitar la etapa de replanteo del diseño. Con los valores de coordenadas planas topográficas, se pueden efectuar metrados y diseños sin tener que llegar a valores geodésicos. Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y distancias, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados a cada grupo de información de la poligonal y también para los rellenos; de ese modo, los planos obtenidos garantizan la correcta medición de sus componentes y la correcta precisión de los metrados que se deriven de los planos presentados. 1.5. POLIGONAL BÁSICA DE APOYO La poligonal básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av. Eduardo de Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma ordenada y en lugares estratégicos como se observa en los planos, comprende un circuito de vértices formados desde la Avenida Tupac Amaru hasta el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza. Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de media pulgada, con incrustación en el terreno en una altura de 0.50 metros, e identificados con la letra “H”. Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de las coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido y fácil acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los dos primeros vértices de la poligonal. No se pintan las referencias por que esta información en campo se borra con facilidad; además, en zonas urbanas las empresas de servicios no permiten graficar con pintura sus postes o buzones. A continuación se describe el valor en coordenadas UTM de las poligonales consideradas para cada sector ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCIÓN 1 277008.854 8670392.614 110.568 H1 2 277020.638 8670373.882 110.642 H2 3 276781.417 8670233.940 107.654 H3 4 276796.319 8670231.090 107.850 H4 5 276532.907 8670062.521 107.005 H5 6 276547.214 8670042.596 107.104 H6 7 276343.003 8669930.352 106.439 H7 8 276348.376 8669918.677 106.613 H8 9 276200.227 8669837.876 105.849 H9 10 276209.703 8669794.949 106.163 H10 11 276094.321 8669773.748 106.349 H11 12 276115.871 8669741.795 106.703 H12 13 275971.757 8669681.204 105.479 H13 14 275942.350 8669650.170 105.249 H14 15 275869.646 8669663.939 104.449 H15 16 275868.226 8669648.863 104.493 H16 17 275672.445 8669676.471 101.270 H17 18 275670.558 8669666.014 101.144 H18 POLIGONAL AV. EDUARDO DE HABICH CONSORCIO HABICH 3 CUADRO Nº 2 Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido como Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca desde el Puente Trompeta hasta el final del Proyecto. El primer vértice colocado para la Panamericana se ha ubicado cerca al Puente Trompeta el cual se ha denominado P1, desde aquí se ha iniciado el circuito direccionándolo por el lado derecho y luego regresando por el lado izquierdo cubriendo de esta manera las áreas de la avenida en todo su ancho y extensión conforme a las indicaciones de los términos de referencias. A continuación se detallan las coordenadas planas de los vértices de la poligonal considerada para el levantamiento de la Panamericana Norte y su intersección con la Avenida Eduardo de Habich. CUADRO Nº 3 VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION 1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1 2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2 3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3 4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4 5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5 6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6 7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7 8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8 9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9 10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10 11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11 12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12 13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13 VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION 14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14 15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15 16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16 17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17 18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18 19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19 20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20 21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21 22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22 23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23 24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24 25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25 26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26 27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27 28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28 29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29 30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30 31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31 32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32 33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33 POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE) POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 4 VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION 1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1 2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2 3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3 4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4 5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5 6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6 7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7 8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8 9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9 10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10 11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11 12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12 13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13 VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION 14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14 15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15 16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16 17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17 18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18 19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19 20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20 21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21 22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22 23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23 24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24 25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25 26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26 27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27 28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28 29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29 30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30 31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31 32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32 33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33 34 276100.310 8670114.100 103.405 P-34 35 276136.864 8669870.426 105.766 P-35 36 276164.852 8669793.164 106.520 P-36 POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE) POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE) 1.6. RELLENO TOPOGRÁFICO Basado en la poligonal de apoyo ajustada matemáticamente se procedió a efectuar el levantamiento topográfico absoluto, utilizando estaciones totales de 5 segundos los mismos que tienen capacidad de almacenamiento de hasta 5000 puntos de relleno; éstos fueron transferidos para el procesamiento digital del terreno de modo que se pueda obtener el levantamiento topográfico a la escala 1/500. Cada grupo de información ha sido ajustada a las posiciones de los vértices de la poligonal y también a la cota de los mismos. El relleno topográfico ha permitido obtener las diferentes posiciones de los elementos componentes del área en estudio tanto en altimetría como en planimetría. 1.7. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA La nivelación aplicada al estudio, se ha referido a la toma de niveles de todos los vértices que conforman la poligonal de la Avenida Habich y la poligonal formada en la Panamericana Norte o Avenida Alfredo Mendiola. Dicho Nivel corresponde a la cota sobre el nivel del mar en el sistema absoluto y que tiene como partida un Bench Mark oficial del Ìnstituto Geográfico Nacional. La metodología aplicada para la nivelación corresponde al Método de Nivelación Geométrica Cerrada, cuyo error permisible es de 0.012 metros por kilómetro. Así se tiene el punto de partida del control altimétrico de la Avenida Eduardo de Habich. El trabajo de Nivelación partió del BM PC-TA-2, ubicado frente a la puerta No 4 de la Universidad Nacional de Ìngeniería. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 5 En las figuras adjuntas se indica su respectiva ubicación. Figura Nº 1 Figura Nº 2 LOS DATOS DE LA NIVELACIÓN, CON EL CÁLCULO DE IDA Y VUELTA SE PUEDEN APRECIAR EN EL CUADRO Nº 4, EN EL CUAL SE INDICA LA PARTIDA DESDE EL BM OFICIAL Y EL RETORNO AL MISMO CON UN ERROR MENOR AL PERMISIBLE. Asimismo se observa que para la Nivelación de la Avenida Habich, se comprobó la Nivelación con otro BM oficial ubicado en la Municipalidad de San Martín de Porres, identificado con el código PP1, el que fue observado tanto de ida como de regreso en la Nivelación partiendo del BM de la UNÌ. Las cotas obtenidas para la poligonal de Habich son absolutas y están registradas con un nivel automático de precisión. Esto ha permitido efectuar los cálculos sin necesidad de compensación. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” BM PC-TA- 2 CONSORCIO HABICH 6 CUADRO Nº 4 NIVELACION POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS PC-TA-2 1.400 112.0301 110.6301 Placa ÌGN Ubicada en la puerta N°4 de la UNÌ H1 112.0301 1.462 110.5681 H2 112.0301 1.388 110.6421 H1 1.462 112.0301 110.5681 112.0301 2.610 109.4201 0.712 110.1321 109.4201 H3 110.1321 2.478 107.6541 H4 110.1321 2.282 107.8501 H4 1.036 108.8861 107.8501 108.8861 1.728 107.1581 1.432 108.5901 107.1581 H5 108.5901 1.585 107.0051 H6 108.5901 1.486 107.1041 H5 1.425 108.4301 107.0051 108.4301 1.504 106.9261 0.752 107.6781 106.9261 H8 107.6781 1.065 106.6131 H8 1.362 107.9751 106.6131 H7 107.9751 1.536 106.4391 H8 1.258 107.8711 106.6131 1.368 107.3491 1.890 105.9811 H9 107.3491 1.500 105.8491 H9 1.856 107.7051 105.8491 H-10 107.7051 1.542 106.1631 P2 107.7051 1.475 106.2301 107.7051 0.135 107.5701 3.548 111.1181 107.5701 111.1181 0.608 110.5101 1.710 112.2201 110.5101 PP-1 112.2201 0.938 111.2821 Placa ÌGN Ubicada en la Municipalidad de S.M.P PP-1 112.2201 111.2832 112.2201 111.2832 112.2201 111.2832 112.2201 111.2832 H-10 2.218 108.3811 106.1631 H-11 108.3811 2.032 106.3491 H-12 108.3811 1.678 106.7031 H-12 0.926 107.6291 106.7031 107.6291 2.060 105.5691 1.535 107.1041 105.5691 H13 107.1041 1.625 105.4791 H14 107.1041 1.855 105.2491 0.892 106.1411 105.2491 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 7 NIVELACION POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS H15 106.1411 1.692 104.4491 H16 106.1411 1.648 104.4931 1.212 105.7051 104.4931 105.7051 2.225 103.4801 0.482 103.9621 103.4801 H17 103.9621 2.692 101.2701 H18 103.9621 2.818 101.1441 103.9621 0.392 103.5701 2.090 105.6601 103.5701 H16 105.6601 1.170 104.4901 H16 1.704 106.1941 104.4901 H15 106.1941 1.746 104.4481 H14 106.1941 0.945 105.2491 H14 1.815 107.0641 105.2491 H13 107.0641 1.583 105.4811 107.0641 0.636 106.4281 1.794 108.2221 106.4281 H11 108.2221 1.868 106.3541 H12 108.2221 1.514 106.7081 H12 1.585 108.2931 106.7081 H10 108.2931 2.122 106.1711 P2 108.2931 2.056 106.2371 H9 108.2931 2.436 105.8571 H10 1.388 107.5591 106.1711 107.5591 1.138 106.4211 1.782 108.2031 106.4211 H7 108.2031 1.758 106.4451 H8 108.2031 1.584 106.6191 H8 1.774 108.3931 106.6191 108.3931 1.324 107.0691 1.608 108.6771 107.0691 H6 108.6771 1.564 107.1131 H5 108.6771 1.665 107.0121 H5 1.734 108.7461 107.0121 108.7461 1.318 107.4281 1.672 109.1001 107.4281 H4 109.1001 1.243 107.8571 H3 109.1001 1.438 107.6621 H3 2.418 110.0801 107.6621 110.0801 0.860 109.2201 2.900 112.1201 109.2201 H2 112.1201 1.468 110.6521 H1 112.1201 1.536 110.5841 PC-TA-2 112.1201 1.488 110.6321 Placa ÌGN Ubicada en la puerta N°4 de la UNÌ ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 8 Como parte de la verificación de la nivelación realizada se indica en las figuras adjuntas la ubicación del segundo BM oficial que ha servido para la comparación de la altimetría obtenida en todo el circuito de la polígonal, dicho BM se encuentra ubicado al pie de la gruta que esta frente al ingreso de la Municipalidad de San Martín de Porres. Figura Nº 3 Figura Nº 4 Para el control altimétrico de la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana Norte), se ha aplicado una Nivelación geométrica cerrada. Los vértices de la poligonal creada para el levantamiento, se han nivelado, teniendo como base de partida el BM ubicado en la Municipalidad de San Martín de Porres, llamado PP-1. Desde aquí se han formado circuitos de verificación y cierres, llegando a cerrar en el BM PP-3, ubicado frente al parque Virgen de Guadalupe, en la Panamericana Norte, muy cerca de la antigua fabrica de pilas. Para el proceso de verificación, se han considerado tomas de vistas de cierres en cada vértice, tanto al lado derecho como al lado izquierdo de la Avenida Carlos Ìzaguirre, tal como se muestra en el cuadro siguiente con las lecturas directas de campo y las verificaciones de niveles. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” BM PP-1 CONSORCIO HABICH 9 CUADRO N° 5 NIVELACIÓN POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” NIVELACION POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS PP-1 0.843 112.1262 111.2832 Placa ÌGN Ubicada en la Municipalidad de S.M.P P-1 112.1262 1.800 110.3262 0.374 110.7002 110.3262 110.7002 2.032 108.6682 0.932 109.6002 108.6682 109.6002 2.003 107.5972 0.309 107.9062 107.5972 P-2 107.9062 1.712 106.1942 0.949 107.1432 106.1942 P-3 107.1432 2.008 105.1352 0.242 105.3772 105.1352 P-4 105.3772 1.928 103.4492 0.585 104.0342 103.4492 P-5 104.0342 2.944 101.0902 104.0342 101.0902 P-5 1.572 102.6622 101.0902 102.6622 0.591 102.0712 2.622 104.6932 102.0712 P-4 104.6932 1.241 103.4522 2.222 105.6742 103.4522 P-3 105.6742 0.533 105.1412 2.425 107.5662 105.1412 107.5662 0.055 107.5112 2.850 110.3612 107.5112 P-1 110.3612 0.041 110.3202 1.761 112.0812 110.3202 PP-1 112.0812 0.800 111.2812 Placa ÌGN Ubicada en la Municipalidad de S.M.P 112.0812 111.2812 P-5 1.172 102.2627 101.0907 P-6 102.2627 1.771 100.4917 0.171 100.6627 100.4917 P-7 100.6627 3.065 97.5977 0.086 97.6837 97.5977 P-8 97.6837 0.802 96.8817 0.350 97.2317 96.8817 97.2317 2.311 94.9207 0.775 95.6957 94.9207 P-9 95.6957 2.225 93.4707 0.149 93.6197 93.4707 93.6197 1.861 91.7587 0.779 92.5377 91.7587 P-10 92.5377 2.020 90.5177 92.5377 90.5177 P-10 0.375 90.8927 90.5177 90.8927 2.178 88.7147 0.524 89.2387 88.7147 CONSORCIO HABICH 10 ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS P-11 89.2387 1.919 87.3197 0.568 87.8877 87.3197 87.8877 1.955 85.9327 0.413 86.3457 85.9327 P-12 86.3457 1.569 84.7767 0.578 85.3547 84.7767 P-13 85.3547 2.451 82.9037 0.531 83.4347 82.9037 P-14 83.4347 2.719 80.7157 0.398 81.1137 80.7157 81.1137 2.113 79.0007 0.107 79.1077 79.0007 P-15 79.1077 2.501 76.6067 79.1077 76.6067 P-15 2.412 79.0187 76.6067 79.0187 0.413 78.6057 2.104 80.7097 78.6057 80.7097 0.622 80.0877 1.685 81.7727 80.0877 P-14 81.7727 1.060 80.7127 2.621 83.3337 80.7127 83.3337 1.252 82.0817 1.781 83.8627 82.0817 P-13 83.8627 0.963 82.8997 2.551 85.4507 82.8997 P-12 85.4507 0.679 84.7717 2.091 86.8627 84.7717 86.8627 0.839 86.0237 1.717 87.7407 86.0237 P-11 87.7407 0.417 87.3237 1.952 89.2757 87.3237 89.2757 0.561 88.7147 2.161 90.8757 88.7147 P-10 90.8757 0.357 90.5187 90.8757 90.5187 PP-3 1.839 76.3802 74.5412 Placa Ubicada frente al parque Virgen de Guadalupe 76.3802 1.884 74.4962 (Panamericana Norte) 2.327 76.8232 74.4962 76.8232 0.762 76.0612 1.100 77.1612 76.0612 P-25 77.1612 0.468 76.6932 2.349 79.0422 76.6932 79.0422 0.428 78.6142 2.415 81.0292 78.6142 P-26 81.0292 0.471 80.5582 2.500 83.0582 80.5582 83.0582 0.461 82.5972 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 11 NIVELACIÓN POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS 1.647 84.2442 82.5972 P-27 84.2442 1.119 83.1252 2.513 85.6382 83.1252 P-28 85.6382 1.050 84.5882 85.6382 84.5882 P-28 1.091 85.6792 84.5882 P-27 85.6792 2.543 83.1362 1.174 84.3102 83.1362 84.3102 1.702 82.6082 0.493 83.1012 82.6082 P-26 83.1012 2.539 80.5622 0.451 81.0132 80.5622 81.0132 2.395 78.6182 0.394 79.0122 78.6182 P-25 79.0122 2.318 76.6942 0.437 77.1312 76.6942 77.1312 1.069 76.0622 0.737 76.7992 76.0622 76.7992 2.301 74.4982 1.839 76.3372 74.4982 PP-3 76.3372 1.795 74.5422 Placa Ubicada frente al parque Virgen de Guadalupe 76.3372 74.5422 (Panamericana Norte) P-28 2.369 86.9572 84.5882 86.9572 0.725 86.2322 2.270 88.5022 86.2322 P-29 88.5022 0.757 87.7452 2.494 90.2392 87.7452 90.2392 0.522 89.7172 1.582 91.2992 89.7172 P-30 91.2992 0.829 90.4702 2.253 92.7232 90.4702 92.7232 0.573 92.1502 2.327 94.4772 92.1502 P-31 94.4772 0.579 93.8982 2.193 96.0912 93.8982 96.0912 1.260 94.8312 1.566 96.3972 94.8312 96.3972 0.031 96.3662 1.353 97.7192 96.3662 P-32 97.7192 0.585 97.1347 97.7192 97.1347 P-32 0.625 97.7597 97.1347 97.7597 1.398 96.3617 0.143 96.5047 96.3617 96.5047 1.724 94.7807 1.398 96.1787 94.7807 P-31 96.1787 2.285 93.8937 0.591 94.4847 93.8937 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 12 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” NIVELACIÓN POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS 94.4847 2.338 92.1467 0.662 92.8087 92.1467 P-30 92.8087 2.342 90.4667 0.971 91.4377 90.4667 91.4377 1.722 89.7157 0.597 90.3127 89.7157 P-29 90.3127 2.564 87.7487 0.778 88.5267 87.7487 88.5267 2.359 86.1677 0.689 86.8567 86.1677 P-28 86.8567 2.270 84.5867 86.8567 84.5867 P-32 2.720 99.8547 97.1347 99.8547 0.123 99.7317 1.549 101.2807 99.7317 P-33 101.2807 0.539 100.7417 2.277 103.0187 100.7417 103.0187 0.671 102.3477 1.147 103.4947 102.3477 P-34 103.4947 0.090 103.4047 2.192 105.5967 103.4047 105.5967 0.702 104.8947 1.711 106.6057 104.8947 P-35 106.6057 0.840 105.7657 1.802 107.5677 105.7657 P-36 107.5677 1.048 106.5197 2.029 108.5487 106.5197 108.5487 0.972 107.5767 2.151 109.7277 107.5767 109.7277 0.068 109.6597 2.179 111.8387 109.6597 PP-1 111.8387 0.563 111.2757 Placa Ubicada en la Municipalidad de S.M.P PP-1 0.521 111.8042 111.2832 111.8042 2.198 109.6062 0.168 109.7742 109.6062 109.7742 2.300 107.4742 1.022 108.4962 107.4742 P-36 108.4962 1.980 106.5162 0.903 107.4192 106.5162 P-35 107.4192 1.655 105.7642 0.405 106.1692 105.7642 106.1692 1.385 104.7842 0.621 105.4052 104.7842 P-34 105.4052 2.003 103.4022 0.782 104.1842 103.4022 104.1842 1.844 102.3402 0.635 102.9752 102.3402 CONSORCIO HABICH 13 NIVELACIÓN POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS P-33 102.9752 2.233 100.7422 0.544 101.2862 100.7422 101.2862 2.405 98.8812 0.050 98.9312 98.8812 98.9312 1.890 97.0412 1.357 98.3982 97.0412 P-32 1.266 97.1322 PP-3 0.550 75.0678 74.5178 75.0678 1.534 73.5338 P-16 75.0678 1.503 73.5648 0.806 74.3708 73.5648 74.3708 2.437 71.9338 0.270 72.2038 71.9338 P-17 72.2038 1.750 70.4538 1.178 71.6318 70.4538 71.6318 1.560 70.0718 1.301 71.3728 70.0718 P-18 71.3728 1.421 69.9518 1.225 71.1768 69.9518 P-19 71.1768 2.297 68.8798 2.297 71.1768 68.8798 P-20 71.1768 2.208 68.9688 2.315 71.2838 68.9688 P-21 71.2838 1.630 69.6538 1.321 69.4398 68.1188 P-22 69.4398 1.321 68.1188 2.170 70.2888 68.1188 70.2888 0.378 69.9108 1.777 71.6878 69.9108 P-23 71.6878 1.225 70.4628 2.069 72.5318 70.4628 72.5318 0.839 71.6928 2.123 73.8158 71.6928 73.8158 0.859 72.9568 2.546 75.5028 72.9568 P-24 75.5028 1.037 74.4658 1.603 76.0688 74.4658 PP-3 76.0688 1.552 74.5168 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 14 En las figuras adjuntas se indica la ubicación del BM que se ha utilizado para verificar el cierre respectivo de nivelación realizada para la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana Norte). Figura Nº 5 Figura Nº 6 Figura Nº 5 Figura Nº 6 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” BM PP-3 CONSORCIO HABICH 15 2. DISEÑO VIAL 2.1. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO La Panamericana Norte se desplaza en dirección Norte-Sur y viceversa, cubriendo la Av. Eduardo de Habich los sentidos Este-Oeste y Oeste-Este. El desplazamiento del tránsito en la intersección Panamericana Norte – Av. Habich mantiene el siguiente orden de importancia: 1) N-S, tránsito directo hacia Lima 2) S-N, de Lima al Norte 3) E-O, por Habich, de Av. Túpac Amaru a la Av. Universitaria 4) O-E, por Habich de Av. Universitaria a Av. Túpac Amaru 5) S-O, giro a la izquierda de Lima a la Av. Universitaria 6) O-N, giro a la izquierda de Av. Universitaria hacia el Norte 7) E-S, giro a la izquierda de Av. Túpac Amaru a Lima 8) O-S, giro a la derecha de Av. Universitaria hacia Lima Existen además otros movimientos de menor importancia. Los últimos cuatro varían entre sí en importancia de acuerdo al día de semana. Se muestra a continuación un resumen de los volúmenes durante horas punta y distribución vehicular en la Carretera Panamericana Norte y en la Av. Eduardo de Habich. CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO NORTE - SUR) HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,834 vehículos, ( 7:15 a 8:15 horas) HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,398 vehículos, (18:15 a 19:15 horas) DISTRIBUCIÓN VEHICULAR AUTOS Y CAMIONETAS : 65.0 % COMBIS Y ÓMNIBUS : 27.4 % CAMIONES : 7.6 % CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO SUR -NORTE) HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,890 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,295 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas DISTRIBUCIÓN VEHICULAR AUTOS Y CAMIONETAS : 71.2% COMBIS Y ÓMNIBUS : 22.5% CAMIONES : 6.3% AV. HABICH, SENTIDO ESTE - OESTE HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 670 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas HORA PUNTA DE LA TARDE : 745 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 16 DISTRIBUCIÓN VEHICULAR AUTOS Y CAMIONETAS : 70.2 % COMBIS Y ÓMNIBUS : 26.1 % CAMIONES : 3.7 % AV. HABICH, SENTIDO OESTE - ESTE HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 679 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas HORA PUNTA DE LA TARDE : 752 vehículos, de 18:45 a 19:45 horas AUTOS Y CAMIONETAS : 58.4 % COMBIS Y ÓMNIBUS : 40.4 % CAMIONES : 1.2 % 2.2. ALTERNATIVA DE DISEÑO SELECCIONADA Luego de presentar a los funcionarios de la OÌM y de la Municipalidad Metropolitana de Lima en sucesivas reuniones de coordinación, todas las alternativas posibles, se seleccionó la siguiente alternativa que fue considerada como la más conveniente. En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada aprovechando el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar sobre la Av. Habich. A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio amplio que resuelve los movimientos directos por la Av. Habich y atiende todos los giros a la derecha e izquierda respectivamente. Los giros a la derecha se harán permanentes, sin obligar a los vehículos a detenerse sin ingresar a la rotonda; esta solución tiene el propósito de “limpiar” continuamente la intersección. Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N se ha considerado proyectar una rotonda de 5 carriles de 3.50 m cada uno. Esta alternativa permitirá que los vehículos que giren a la izquierda puedan hacerlo por la rotonda A lo largo de la Av. Habich, el proyecto cumple con entregar el área remodelada de la avenida, conectándola por el Este con la Av. Túpac Amarú y por el Oeste con la Av. Granda, que a su vez se conecta con la Av. Universitaria. La alternativa adoptada además de clásica resuelve todos los movimientos que se producen en la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich sin recurrir a expropiaciones, además de alterar en el mínimo posible las redes de servicio. Con relación a las velocidades de diseño las mismas se han considerado teniendo en cuenta las normas vigentes, en este sentido se considera para el caso de la Panamericana Norte 80 kph, en la Av. Eduardo de Habich 40 kph y para la rotonda y vías auxiliares 35 kph. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 17 Se completa el proyecto con dos puentes peatonales localizados al Norte y Sur de la intersección, además de paraderos de ómnibus en las vías auxiliares y un sistema de semaforización de todos los puntos críticos para canalizar adecuadamente el tránsito vehicular y brindar seguridad a los peatones. Como parte del proyecto, se reemplaza, reubica y amplía el puente peatonal que cruza la Panamericana a la altura de la Municipalidad de San Martín de Porres y se mejora el área de circulación vial frente a la Municipalidad, sin alterar las áreas de atención a los usuarios de esa entidad. Particularmente se ha optado por los cambios de los puentes peatonales existentes sobre la Panamericana Norte por puentes de mayor capacidad de 3.00 m de ancho cada uno, en lugar de los existentes de 1.40 y 1.50 m, dado que los mismos sólo cubren el cruce sobre las pistas principales de la Panamericana Norte En el caso de los nuevos puentes, los mismos cubren tanto las pistas principales como las auxiliares y están localizados en forma tal que no interferirán con el transito vehicular por las pistas auxiliares. Por las vías auxiliares circularan los ómnibus de transporte publico y se ubicarán en ellas los paraderos de ómnibus, por lo tanto, la circulación peatonal será intensa y se reducirá la posibilidad de accidentes. A criterio de los Consultores, la solución que se puso a consideración de la OÌM y de la MML, es la que mejor se adapta a las condiciones del terreno, resuelve todos los movimientos vehiculares y peatonales y reduce el nivel de interferencias. 2.3. CRITERIOS DE DISEÑO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA El transporte urbano circulará por las vías auxiliares y tendrá paraderos en todos los sentidos de tránsito. La circulación peatonal tendrá soluciones a nivel y pasarelas peatonales a desnivel localizadas al Norte y Sur de la intersección VELOCIDADES DE DISEÑO Panamericana Norte : 80 Kph Av. Habich : 40 Kph Rotonda : 30 Kph NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO Panamericana Norte : Nivel B Av. Habich : Nivel C Rotonda : Nivel C y Nivel D (en horas punta) La Carretera Panamericana mantiene tres carriles de circulación en cada sentido y conserva su actual nivel desde el Puente Trompeta, elevándose ligeramente para pasar sobre la Av. Habich y descendiendo luego al nivel actual de la Panamericana. La Av. Habich mantiene su nivel actual y los movimientos de giro se efectúan alrededor de una rotonda de radio amplio localizado debajo de la Panamericana. Los movimientos a la derecha serán permanentes y no estarán regulados por semáforos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 18 3. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 3.1. CONSIDERACIONES GENERALES Con la finalidad de dotar a Lima de un eficiente, ordenado y seguro sistema de transporte público urbano, el Diseño del Pavimento se convierte en un factor de fundamental importancia, ya que la decisión final de las características de este elemento, influirá directamente en la viabilidad del Proyecto para llegar a la meta de lograr un servicio técnicamente óptimo y fundamentalmente económico. Por ello, determinar las características de los suelos de fundación de las vías y la evaluación de los correspondientes pavimentos que actualmente existen dentro del recorrido del Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH, determinarán las soluciones a adoptarse y la eventual reutilización o tratamiento de los mismos, integrándose a los nuevos pavimentos a proyectarse, todo ello orientado a cumplir con los objetivos generales del Proyecto Ìntegral y su factibilidad técnico-económica. 3.2. OBJETIVO Conforme a los Términos de Referencia, se ha hecho una recopilación de la información precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo y ensayos de laboratorio con fines de pavimentación, la información recopilada se centra específicamente en las vías correspondientes al trazo definido. Complementariamente, en el presente Estudio se ha llevado a cabo una campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e inspección visual de estos pavimentos. Toda esta información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de subrasante, a lo largo de la ruta del Proyecto. En los Anexos se adjunta la información recopilada. La información que se ha procesado, permitirá la definición de la estructuración de los pavimentos requeridos y el diseño de las cimentaciones de las obras de ingeniería complementarias. 3.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO El Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, Provincia y Departamento de Lima, distritos de San Martín de Porres. Los sectores de donde se ha obtenido los datos se detallan en la tabla T-01. TabIa T-01 Zonas de obtención de datos por Avenidas AVENIDAS Longitud (Km.) Porcentajes ParciaI AcumuIado Av. Eduardo de Habich 1,060 45.89% 45.89% Panamericana Norte 650 28.14% 74.03% Av. José Granda 600 25.97% 100.00% LONGITUD TOTAL (Km.) 2,310 En el Gráfico G-01 se muestra la incidencia de cada Avenida en la obtención de datos de Proyecto: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 19 Gráfico G-01 Distribución PorcentuaI de Ia obtención de datos por Avenida 3.4. SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la totalidad del tramo en los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto desde el punto de vista para la evaluación de los pavimentos: TABLA T- 02 SECTORES DE EVALUACIÓN SECTOR DESCRIPCIÓN 1 Av. Eduardo de Habich 2 Panamericana Norte 3 Av. José Granda 3.5. TRABAJOS REALIZADOS i. Trabajos de campo Para la determinación de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del Proyecto, se han efectuado excavaciones de 1.5 m de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud. En cada excavación efectuada se han registrado los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y se obtuvieron las muestras respectivas que fueron remitidas al Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Asfalto del Consultor con el fin de someterlas al programa de ensayos previsto. A continuación en la Tabla T-03, se detallan las ubicaciones de las excavaciones efectuadas. TabIa T- 03: Ubicación de Excavaciones ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CALICATA UBICACIÓN C1 Lado Derecho Cruce de las Av. Eduardo de Habich / Av. Tupac Amaru C2 Lado Derecho C3 Lado Izquierdo Cruce Av. Eduardo de Habich / r. Dario !aldiza" C# ardi" Ce"$ral C% Lado Derecho C& Lado Izquierdo C' Lado Izquierdo C( Lado Derecho C) ardi" Ce"$ral C1* ardi" Ce"$ral C11 Lado Derecho C12 Lado Izquierdo Cruce Av. ose +ra"da / Las ,e-o"ias Cruce Av. Ho"orio Del-ado / Av. Al.redo /e"diola 0ue"$e Trompe$a CALLE Av. ose +ra"da 0arque Cahuide Av. Eduardo de Habich Cruce Av. Eduardo de Habich / 0a"america"a 1or$e Cruce Av. Eduardo de Habich / 0a"america"a 1or$e Cruce 0a"america"a 1or$e / Av. ose +ra"da Cruce 0a"america"a 1or$e / Av. ose +ra"da Av. ED2A3D4 DE HA,ICH #&5 0A1A/E3ICA1 A 143TE 2(5 Av. 46E +3A1DA 2&5 CONSORCIO HABICH 20 ii. Trabajos de gabinete De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, destinadas a ensayos para su clasificación, ensayos de CBR y ensayos de Proctor Modificado. Ensayos de Laboratorio efectuados: · Análisis Granulométrico (Norma ASTM D-422) · Límite Líquido (Norma ASTM D-423) · Límite Plástico (Norma ASTM D-424) · Índice de Plasticidad (Norma ASTM D-424) · Clasificación SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487) · Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216) · Proctor Modificado (Norma ASTM D-1557) · CBR (Norma ASTM D-1883) 3.6. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO Los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados se muestran en las tablas DS-1 “Resultados de los Ensayos de Laboratorio”. Las propiedades índices inferidas corresponden fundamentalmente a correlaciones de los datos obtenidos en el campo. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 21 PROYECTO : UBÌCACÌÓN : DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES CLÌENTE : EMAPE / CONSORCIO VERA & MORENO - GECONSULT CUADRO DS-1 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORÌO EN CALÌCATAS FINOS CLASÌF. CLASÌF. Cont. de GRAVEDAD Excavación Muestra Profundidad Gruesa Fina % Total Gruesa Media Fina % Total % Total Límite Líquido Límite Plástico Ìndice Plástico SUELO SUELO Humedad ESPECÌFÌCA Densidad N° N° 3"-3/4" 3/4" - #4 Grava #4 - #10 #10 - #40 #40 - #200 Arena > #200 LL (%) LP (%) ÌP (%) SUCS AASTHO w (%) Natural M-1 70.57 11.13 81.70 2.96 4.33 9.32 16.61 1.69 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.36% 2.685 2.298 M-1 35.57 35.57 64.43 24.19% 21.86% 2.33% ML A-4(0) 13.21% 2.585 1.938 10.57 8.8 12.0 M-2 57.07 18.86 75.93 2.69 4.60 10.89 18.18 5.89 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 0.71% M-1 57.21 12.21 69.42 2.09 6.68 13.68 22.45 8.13 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.1% 2.71 M-1 53.30 22.22 75.52 4.00 7.31 12.30 23.61 0.87 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 3.21% 2.302 M-1 0.60 11.46 56.61 68.68 31.32 --- -- N.P. SM A-2-4(0) 4.17% 2.607 1.990 6.45 3.24 4.09 M-1 46.14 25.01 71.14 4.60 9.44 13.84 27.87 0.98 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.53% 2.588 M-1 2.66 39.31 41.96 58.04 24.86% 23.59% 1.27% ML A-4(0) 4.89% M-1 57.27 14.83 72.10 3.02 6.12 10.22 19.37 8.54 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.68% M-1 72.15 12.29 84.45 2.30 4.50 5.01 11.80 3.75 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 1.4% 2.676 2.275 M-1 3.75 43.75 47.51 52.49 25.18% 23.93% 1.25% ML A-4(0) 7.41% M-1 70.32 10.45 80.77 1.92 2.27 6.85 11.05 8.19 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 2.99% 1,00 - 1,50 m ÌNDÌCES DE CONSÌSTENCÌA ELABORACION DEL ESTUDIO INTERCAMBIO !IAL PANAMERICANA NORTE " A!# EDUARDO DE $ABIC$ C-3 0 - 1,10 m 1,10 - 1,50 m GRAVA C-1 G R A N U L O M E T R I A ARENA De - A 1,20 - 1,50 m 0,30 - 1,50 m EXPANSÌÓN % C-10 C-11 C-12 0,60 - 1,50 m 0,70 - 1,50 m 0,20 - 1,50 m 0,30 - 1,50 m 0 - 1,50 m 0,90 - 1,50 m 1,00 - 1,50 m C-5 C-4 C-9 C-7 C-8 C-6 PROPÌEDADES DE RESÌSTENCÌA M.D.S. O.C.H. C.B.R. AL 95% C.B.R. AL 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 3.7. GEOLOGÍA DE LA CIUDAD DE LIMA a. Descripción GeneraI de Ia formación de Ios sueIos de Ia ciudad de Lima La Cordillera de los Andes, a continuación de su despliegue en el terciario, fueron expuestos a los efectos de la meteorización y erosión. Una consecuencia de ello, fue el depósito del gran abanico aluvial del río Rímac sobre el cual está edificada gran parte de la ciudad de Lima y de los dos abanicos más pequeños correspondientes al río Chillón en el Norte y al río Lurín en el Sur de la ciudad. El material que conforma el subsuelo más profundo y las lomas marginales del abanico está compuesto por sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas. Al igual que la mayoría de los ríos peruanos que bajan de los Andes hacia el Océano Pacífico, el río Rímac nace en los Andes a una altura aproximada de 5,000 m sobre el nivel del mar. El corto recorrido de este río de aproximadamente 120 Km. hasta su desembocadura, supone una pendiente muy pronunciada hasta su llegada al valle de Lima. Debido a ello, el río está en condiciones de arrastrar considerables cantidades de material erosionado con diámetros relativamente grandes hasta el área de su desembocadura. El río divagó desde el angosto valle en la zona de Vitarte (a pocos kilómetros al Este de la ciudad, a una altura aproximada de 350 m sobre el nivel del mar) hasta el amplio valle de Lima, formando un abanico triangular de deyección, cuya línea básica se encontraba al Oeste de la actual línea costera, cuyos barrancos, de erosión retrógrada, se levantan hasta 50 m sobre el nivel del mar. El abanico del río Rímac, con una extensión de 300 km 2 , tal como se presenta en la actualidad, tiene su límite oriental cerca de Vitarte y su límite occidental sobre la línea costera de 16 Km., la cual representa una línea de erosión del viejo abanico. Hacia el Sur limita con el macizo del Morro Solar en Chorrillos. En el Norte, cubre parte del abanico del río Chillón, desplazando a este último hacia el Norte. El lindero entre los abanicos de los ríos Rímac y Chillón se encuentra aproximadamente a 3 Km. al Norte del Aeropuerto Ìnternacional Jorge Chávez. La pendiente del abanico del río Rímac es aproximadamente 1:80 de Este a Oeste. Utilizando perfiles del suelo resultantes de las perforaciones de pozos de Lima, se confeccionó el perfil estratigráfico que representa en forma esquemática la configuración del sub-suelo en un eje bastante similar al trazo del Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH. El perfil logrado de esta manera, con poca variación estratigráfica, está conformado por lentes de sedimentos y capas cruzadas, mostrando la configuración característica de un abanico aluvial. El área de distribución de sedimentos cerca de la superficie, en el abanico cortado por el río Rímac, muestra generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una amplia granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el Oeste, así como depósitos marinos de buena clasificación, con sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia el Este. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 3.8. GEOMORFOLOGÍA La geomorfología de Lima se caracteriza por presentar diversas geoformas, en el tramo de estudio corresponde a Planicies Costaneras y Conos Deyectivos, comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de la Cordillera Occidental constituida por una faja angosta de territorio paralela a la línea de costa, adquiriendo mayor amplitud en los valles del Chillón, Rímac (en especial) y Lurín. Constituyen amplias superficies cubiertas por gravas y arenas provenientes del transporte y sedimentación de los ríos Rímac y Lurín y por arena proveniente del acarreo eólico desde las playas, por vientos que corren con dirección Sur-Oeste a Este-Norte. Una de estas planicies constituye el cono aluvial del río Rímac donde se asienta la ciudad de Lima, lo que fue una depresión, ahora rellenada por gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, cuyo grosor completo se desconoce. Esta llanura aluvial se continúa al Sur con el cono aluvial del río Lurín ínterdigitándose sus depósitos por debajo de la cobertura eólica (al Sur de Villa y San Juan). Al Norte la planicie aluvial del Rímac se continúa con la del río Chillón, la cual se interdigita con las arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancón. 3.9. ESTRATIGRAFÍA Las rocas sedimentarias más antiguas y de edad Cretácica Ìnferior, se encuentra propiamente en los cerros. Estas rocas corresponden a las siguientes formaciones geológicas. Formación Herradura (Ki-h): Aflora a partir de la Universidad Nacional de Ìngeniería y se extiende hasta el sur de Comas, está constituida por areniscas bien consolidadas de un color marrón claro a rojizo, con estratos que pueden tener 1 m. de espesor; los granos de arena son poco redondeados y tiene un tamaño menor de 0.05 mm., se componen básicamente de cuarzo con abundante óxido de Fe. Formación Marcavilca (Ki-m): constituido por areniscas cuarcitas de grano fino a medio, su afloramiento se extiende desde el Morro Solar en Chorrillos donde tiene su localidad típica, hasta el Norte de Lima (espalda de la Universidad Nacional de Ìngeniería) prolongándose hasta el valle del Chillón. Formación Pamplona (Ki-pa): que aflora en los distritos de Comas, Collique y Chorrillos; esta constituida por lutitas y calizas de color marrón claro, formando estratos que tienen entre 0.5 y 1.0 m. de espesor; el grano de la roca es muy fino y menor a 0.1 mm. 3.10. DEPÓSITOS CUATERNARIOS En el área de estudio, se puede distinguir los siguientes depósitos del cuaternario reciente (Q): Depósito Aluviales (Q-al) Depósito Coluviales (Q-col) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH A continuación, de modo genérico se consignan los conceptos para la diferenciación de cada depósito cuaternario y las respectivas ubicaciones dentro de un modelo secuencial lógico para el proyecto. a. Depósitos AIuviaIes (Q-aI) Son los depósitos (aluviales-fluviales) producidos a través del tiempo en el nivel de base y en las terrazas de los valles mayores por arrastre de escorrentías constantes del río Rímac. Están constituidos por una serie de areniscas y conglomerados. Los conglomerados son acumulaciones de cantos rodados casi redondeados a sub-redondeados de diferentes tipos de roca traídos por los ríos Chillón y Rímac: granitos, granodioritas, andesitas, tonalitas, etc. estos cantos pueden alcanzar los 20 cm. y están bien clasificados granulométricamente. b. Depósitos CoIuviaIes (Q-coI) Estos depósitos se encuentran rellenando los cauces de las quebradas laterales y están constituidos por material arrancado de los cerros y transportados por acción de las lluvias y cursos eventuales de agua, como en la generación de huaycos; se caracterizan por presentar una pobre clasificación granulométrica y de forma subangulosa. 3.11. GEOLOGÍA LOCAL Las vías que corresponden al proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH, se encuentran construidas sobre depósitos recientes, en los depósitos coluviales y aluviales. Estos depósitos se han reconocido mediante excavaciones de pozos de prueba. Los depósitos coluviales, conformado de una mezcla heterogénea de gránulos, gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz (areno-arcillosa, limo-arcillosa, etc.). Los porcentajes de fragmentos es variable de un lugar a otro así como el grado de compacidad. A partir de esta zona se presentan los depósitos aluviales del río Rímac que se caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaños de formas redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena, areno-limosa areno-arcillosa. 3.12. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO En términos generales, puede calificarse eI subsueIo de cimentación en el área de Lima, desde el punto de vista geotécnico, como muy bueno. Un aspecto sumamente característico para estos suelos compuestos por grava y pedruscos es su excelente estabilidad en cortes verticales o casi verticales. Es así como sobre la línea costera de San Ìsidro, Miraflores, hasta Chorrillos, los acantilados forman taludes de 60° a 90° en alturas de aproximadamente 50 m. Dicha altura de los taludes, más elevada que la teóricamente posible, se explica por el depósito alternativo de capas sedimentarias de diferentes resistencias y con cohesiones relativamente elevadas y también por las capas escalonadas de sedimentos variables, cuyas potencias no superan los 10 m. Los suelos presentan en dicha línea costera una elevada resistencia al corte (con una reducida cohesión aparente), debido a la cementación con carbonato de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, así ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH como un encaje de las gravas entre sí, que son las causas de esa elevada estabilidad. Por lo general, se admiten presiones de 4 Kg./cm² sobre el suelo de cimentación, en todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los suelos gravosos conocidos como “el aluvial de Lima”. 3.13. PARÁMETROS GEOMECÁNICOS En base a la información disponible, se han establecido por estadística, ciertos parámetros característicos del "aluvial de Lima", como son su granulometría, los valores de su plasticidad, pesos volumétricos, contenidos de humedad, Proctor, módulos de elasticidad, valores de compresibilidad y la resistencia al corte. Tabla T-04: Características Tipo de SueIo E (Kg./cm2) 1. ArciIIas: Arcilla plástica, poco resistente Arcilla plástica, consistente Arcilla seca, semi-sólida 45 a 92 101 a 169 200 a 214 2. SueIos intermedios: Limos de baja compresibilidad 90 a 150 Limos arenosos 153 a 180 Limos arcillosos 184 a 250 3. Arenas: Arena poco densa 95 a 192 Arena medianamente densa 204 a 397 Arena densa y seca 400 a 471 4. Gravas: Arenas mezcladas con gravas 326 a 570 Gravas empacadas en arenas Limos o arcilla 463 a 733 Gravas compactas (conglomerado) 696 a 1 692 El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel freático es en general inferior a 5%. En base a lo anterior se recopilaron para los 3 diferentes sectores en que se ha dividido el trazo, los siguientes perfiles. a. PerfiI deI SueIo en Ia Av. Eduardo de Habich El sub-suelo de esta zona está conformado, sobre todo, por gravas con aglomerantes areno-limosos (GP-GM). Se encuentran, cerca a la superficie, limos arenosos coherentes de granulometría fina (ML). b. PerfiI deI SueIo en Ia Panamericana Norte El suelo de esta zona está conformado, por gravas mal gradadas areno- limosos (GP-GM) con presencia de botonería de tamaños máximos de 15” ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH en 10%. Debajo de este estrato se aprecia limos arenosos no plásticos con granulometría fina (ML) y un estrato de arena limosa densa y ligeramente húmeda. c. PerfiI deI SueIo en Ia Av. José Granda El sub-suelo de esta zona está conformado por gravas mal gradadas areno-limosos (GP-GM). Cerca a la superficie se aprecia limos arenosos compactos con granulometría fina (ML). Se adjunta una lámina con la ubicación de las excavaciones realizadas y de los 3 perfiles de los 2 ejes transversales con que cuenta el Ìntercambio. 3.14. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIÓN i. Av. Eduardo de Habich La Av. Eduardo de Habich está sobre dos estratos bien definidos; el primero es un limo arenoso medianamente húmedo, ligeramente plástico, compacto, seguido de un estrato gravoso, grava mal gradada con poco limo, ligeramente húmedo, denso, con bolones, con tamaños máximos de 10” en un 8%, de forma sub redondeada de buena dureza. Granulometría típica de un material tipo GP-GM. ii. Panamericana Norte En la Panamericana Norte se aprecian dos estratos, el primero es una grava mal gradada con poco limo, ligeramente húmeda, densa, con bolones, con tamaños máximos de 8” en un 7%, de forma sub redondeada de buena dureza. Seguido de un estrato de limo arenoso y/o arena limosa que se encuentra ligeramente húmedo, medianamente denso, ligeramente plástico. iii. Av. José Granda En la Av. José Granda se aprecian dos estratos, el primero es limo arenoso ligeramente húmedo, compacto, no expansivo, seguido de una grava mal gradada ligeramente limosa, no plástica, ligeramente húmeda, gravas de forma sub redondeadas con bolones de 5” en un 4%. El índice de capacidad de soporte de diseño a considerar para el caso del nuevo pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones de la vía, se muestra en la tabla T-05, para una densidad especificada al 95% de la máxima densidad Proctor Modificado. Estas estimaciones se han efectuado correlacionando conservadoramente las características de los suelos encontrados y según los ensayos de laboratorio realizados para tal fin. Los ensayos de capacidad de soporte (C.B.R.) se han ejecutado de acuerdo a la Norma ASTM D-1883 Tabla T-05 CBR Característico de los Suelos de la Ruta del ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 17*&*.** +08+/ 9(*5 ,2E14 &%*.** +08+/ 9(*5 ,2E14 &**.** GP-GM 9(*5 ,2E14 CA3ACTE3I6TICA6 C4/4 62,83A6A1TE TI04 DE 62EL4 A!E1IDA6 Lo"-i$ud :;m< 6ECT43 3 6ECT43 2 6ECT43 1 C,3 CONSORCIO HABICH El CBR del material tipo SM-SP o CM-CL está en el orden de 3% a 9% al 95% de MDS. Adicionalmente se presenta las fichas de evaluación visual de los pavimentos, así como los registros de las excavaciones y ensayos realizados. 3.15. CONCLUSIONES ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN i. Se ha efectuado una recopilación de la información referida a investigaciones de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por diferentes Ìnstituciones relacionados con el Proyecto. Además se ha llevado a cabo una campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e inspección visual de los mismos. Toda esta información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub- rasante, así como la estructura y condición actual de los pavimentos existentes a lo largo de la ruta. ii. Con la finalidad de organización e interpretación de los resultados se han sectorizado las áreas de investigación en 3 zonas definidas: Sectores 1,2,3, que engloban la totalidad del tramo específico correspondientes a la ruta del Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH. iii. Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de 1.50 m. de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud, registrándose los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro de la profundidad investigada. iv. Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos gravosos y finos. Los suelos granulares están conformados con gravas de forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y los suelos tipo finos están clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de ÌP para los suelos granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de 1.25% – 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos más críticos que varía de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de 7.0%. v. La formación de suelo de la Ciudad de Lima corresponde a secuencias de depósitos del abanico aluvial del río Rímac, compuesta por sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas, arrastradas en considerables cantidades con diámetros relativamente grandes hasta el área de su desembocadura, extendiéndose desde el angosto valle de Vitarte hasta el amplio valle de Lima, limitada actualmente sobre la línea costera de 16 Km. de extensión y hacia el Sur limita con el macizo del Morro Solar en Chorrillos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH vi. El área de distribución de sedimentos cercana a la superficie, muestra generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una amplia granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el Oeste, así como depósitos marinos de buena clasificación, con sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia el Este. La planicie de Lima consiste en relleno de gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, de espesor indeterminado. Hacia el Sur se interdigita por debajo de la cobertura eólica arenosa del Sur de Villa Chorrillos y San Juan. vii. El subsuelo de cimentación del conglomerado de Lima es de buena calidad, estable a cortes verticales, admitiéndose presiones de 4 Kg. /cm². viii. Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las canteras: La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La gloria presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de consistencia no plásticos, se determinó que esta cantera proveerá material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta asfáltica). La cantera los Primos presenta un Valor de CBR promedio de 33%, se ha determinado que los materiales que la conforman serán empleados en obras de rellenos. ix. Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y disponibilidad en obra el momento que se requiera. 3.16. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIÓN DE PILARES 3.16.1. AIcances deI Estudio El presente informe se realiza en base a una investigación parcial de mecánica de suelos (tres pozos excavados manualmente a cielo abierto de seis proyectados), realizada para verificar las características del suelo de cimentación para los pilares del puente que se proyecta construir para elevar el nivel de la rasante de la Panamericana Norte y permitir que la Av. Habich pase por debajo. Son seis los ejes de pilares que se proyectan construir, los cuales se encuentran espaciados aproximadamente cada 30 a 40 metros. Los seis pozos excavados a cielo abierto se ubicaron en los terrenos baldíos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo mas cercano posible del eje de la vía y en la ubicación de los tres pilares centrales; estos seis pozos fueron denominados como: CC.1, CC.2, CC.3, CC 4, CC 5 Y CC 6 que refieren a Calicata de Cimentación 3.16.2. Trabajos ReaIizados Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales se basa el presente Ìnforme, se realizaron, teniendo como base lo estipulado en la Norma Técnica E 050 de Suelos y Cimentaciones. Trabajos de Campo ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH El método de investigación empleado para el análisis del subsuelo, ha sido mediante excavaciones con herramientas manuales, en tres pozos de prueba, con profundidades que alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Términos de Referencia y ubicados convenientemente. La profundidad investigada obedece a lo estipulado en la NTE E 050 de Suelos y Cimentaciones que establece para el caso similar de una edificación sin sótano igual a: B D p f 5 . 1 + · En donde: : p Profundidad mínima de cimentación. : f D Es la distancia vertical desde la superficie del terreno hasta el fondo de la cimentación. : B Ancho de la cimentación prevista de mayor área. En todas las excavaciones se registró el perfil estratigráfico de acuerdo con las Normas ASTM D – 2487 (NTP 339.134) y ASTM D – 2488 (NTP 339.150), extrayéndose muestras grandes representativas que debidamente protegidas fueron enviadas al laboratorio para su análisis. En el siguiente cuadro se muestran las profundidades a las que se llegó con cada una de las calicatas y en el Anexo se puede apreciar su ubicación: Excavación N° Profundidad (m) C.1 12.00 C.2 12.00 C.3 12.00 C.4 12.00 C.5 12.00 C.6 12.00 Ensayos de Laboratorio Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron trasladadas al laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del Consultor para sus respectivos ensayos, los resultados de los mismos se presentan en los anexos. 3.16.3. AnáIisis de Ios ResuItados PerfiI deI SueIo El perfil estratigráfico del subsuelo estudiado se presenta bastante homogéneo, conforme se puede comprobar en los registros de las excavaciones ejecutadas que se adjuntan en los Anexo de este Ìnforme; el material encontrado, corresponde a los depósitos fluvio-aluviales del cono de deyección del Río Rímac, de ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH características homogéneas, de origen cuaternario, el suelo predominante es el conglomerado compacto. Todas las excavaciones presentan un estrato superficial con espesor variable entre 0.70 a 1.65 m de un suelo de cobertura tipo “relleno”, de material fino, medianamente compacto, marrón claro, ligeramente húmedo, con presencia de arcillas pequeñas, el cual debe ser descartado para todo tipo de fundación, incluido pavimentos y losas. Por debajo, y hasta una profundidad de 2.50 metros, aparece un relleno no estructural y de características erráticas, que varían de suelos arcillosos a rellenos de pavimentos o de turbas, estrato que tampoco resulta apropiado para la cimentación de los pilares del puente. Subyaciendo todo lo anterior y hasta la profundidad investigada, se encuentra un suelo gravo-arenoso, mal graduado, con abundante presencia de cantos y bolones subredondeados, resistentes, denso a muy denso, ligeramente húmedo, color grisáceo. El material gravo – arenoso, es el predominante en la ciudad de Lima, tiene una buena resistencia y presenta condiciones óptimas para fines de cimentación. En la calicata C.5 a partir de los 7.00 m de profundidad se hizo más difícil la excavación debido a la mayor compacidad de la grava. Lo mismo ocurrió en las demás excavaciones a partir de profundidades que van desde los 6.00 m de profundidad. Con relación al Nivel Freático no se detectó nivel alguno durante la excavación de las calicatas. 3.16.4. Presión AdmisibIe y NiveIes de Cimentación De las exploraciones realizadas se tiene dos tipos de suelos encontrados, un suelo superficial tipo “relleno no controlado” hasta una profundidad de 2.50 m (según registro calicata CC.3) y por debajo de este aparece un estrato con potencia mayor a la investigada, de grava arenosa, densa. El estrato superficial presenta una baja compacidad, por su estructura que contiene alto contenido de vacíos, es susceptible a colapsar bajo la presión de cargas o en presencia de agua, su capacidad portante se estima a 0.5 Kg./cm 2 . Por debajo del estrato anterior se encuentra grava la misma que presenta condiciones óptimas de cimentación, ésta se encuentra por debajo de los 2.50 m y tiene alta capacidad portante y mínima posibilidad de deformación. Ante esta evidencia, resulta conveniente que las cargas de la estructura, sean transmitidas al estrato gravoso. Para fines del estudio, el material gravoso encontrado, presenta el inconveniente de la gran cantidad de cantos y bolones, los cuales por sus características, ocasionan falsos rechazos en un ensayo de penetración dinámica SPT, los cuales son utilizados frecuentemente para determinar los parámetros resistentes en materiales granulares, además si se realizan pruebas de carga, ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH estas deberían llevarse a cabo luego de calibrar el equipo con los resultados obtenidos. El cálculo de la Presión Admisible del terreno gravoso se calculará a partir de obtener el ángulo de fricción interna, asimilando dicho valor al de la Densidad Relativa calculada basándose en ensayos de campo y laboratorio; para emplear finalmente la fórmula general de capacidad portante dada por Terzagui. q f d N D BN q 1 2 5 . 0 γ γ γ + · Donde: : f D Profundidad de cimentación. : B Ancho de la zapata. : , 2 1 γ γ Peso Unitario del suelo. : , γ N N q Factores adimensionales que dependen del ángulo de fricción interna φ Los autores que tratan el tema de cimentaciones en suelos granulares, convienen en aceptar que existe una correlación entre la Densidad Relativa del material, con los valores de N determinado del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) y con los valores de φ con lo cual, se calculan los factores q N y γ N . La Densidad Relativa se calcula a partir de las densidades máxima y mínima de laboratorio y la densidad natural de campo, según la formula: 100 ) ( ) ( min min × − − · γ γ γ γ γ γ mx n n mx r D Los valores promedio obtenidos en campo y laboratorio para este tipo de gravas son: Cuadro EG-1: VaIores Promedio de densidad obtenidos en Ios ensayos de campo y Iaboratorio γ VaIor Promedio (gr./cm 3 ) max γ 2.19 min γ 1.43 nat γ 1.752 Reemplazando obtenemos una · r D 60%. Para este valor calculado conservadoramente, el valor equivalente de φ = 37°, con cuyo valor obtenemos un · q N 34.57 y · γ N 53.49, y ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH reemplazando en la fórmula general y para diferentes valores de ancho de zapata se obtienen los siguientes resultados: Cuadro EG-2: ApIicación de Ia fórmuIa generaI de Terzagui Cuadro EG-3: Capacidad de Carga AdmisibIe ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” Ancho Zapata en cm. (B) Qd (Kg. /cm 2 ) 100 13.77 150 16.11 200 18.46 250 20.8 300 23.14 350 25.49 400 27.83 450 30.17 500 32.51 550 34.86 600 37.20 Ancho Zapata en cm. (B) CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm2) Factor de Seguridad (3) 100 4.59 150 5.37 200 6.15 250 6.93 300 7.71 350 8.50 400 9.28 450 10.06 500 10.84 550 11.62 600 12.40 CONSORCIO HABICH ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Existe otra manera de calcular la Capacidad Portante en suelos gravosos a partir del valor N del ensayo SPT, empleando la fórmula: 2 3 . 0 12 1 ] 1 ¸ + × · B B s N q adm Donde: : N Valor del ensayo SPT : B Ancho de la zapata : s Asentamiento admisible. Considerando un valor de s = 1” Cuadro EG-4: Capacidad de Carga AdmisibIe deI ensayo SPT Ancho Zapata B (m) CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm²) N (Ensayos SPT - GoIpes/pie) 50 60 70 1.50 6.00 7.20 8.40 2.00 5.51 6.61 7.71 2.50 5.23 6.27 7.32 3.00 5.04 6.05 7.06 3.50 4.91 5.89 6.88 4.00 4.82 5.78 6.74 4.50 4.74 5.69 6.64 5.00 4.68 5.62 6.55 5.50 4.63 5.56 6.49 6.00 4.59 5.51 6.43 Como se detalla en el Cuadro EG-4 el valor de la capacidad portante es función del ancho B de las zapata y de los asentamientos tolerables; el valor que finalmente se adopte depende de estas variables, pero se recomienda uniformizar a un valor de la presión admisible · adm q 4.50 Kg./cm 2 . 3.16.5. Condiciones Sismo-Resistentes Los suelos encontrados son depósitos cuaternarios recientes formados por el cono de deyección del Río Chillón y como todo material fluvio-aluvional de esta naturaleza, ofrece una estructura lentiforme entrelazada, de depósitos superpuestos de grava, arena y arcilla, sin orden ni arreglo alguno. Esto se comprueba observando el corte natural que se extiende por todo el acantilado de Chorrillos al Callao. La potencia de esta formación no se conoce realmente, pero todo hace suponer un espesor considerable, 250 m de profundidad. El suelo del tipo fluvio-aluvional conformado por un arreglo de gravas, cantos y bolos en una matriz densa, es clasificado por la Norma Sismo-resistente E 030 como un suelo del tipo S1 al que le corresponden los valores de Tp = 0.4 y S = 1.0. Según la zonificación, Lima se encuentra ubicada en la Zona 3 y le corresponde un factor de aceleración máxima del terreno igual a Z = 0.4 s. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 3.16.6. Tipos de Cimentación Propuestas Considerando los parámetros asignados al suelo gravoso, se ha determinado que la presión admisible del suelo es de 4.50 Kg./cm 2 , y teniendo en cuenta que Lima presenta un suelo conglomerado el cual es considerado como el mejor suelo entre los existentes, hacemos la recomendación del tipo de cimentación posible para el proyecto a ejecutarse: - Cimentación Superficial con Zapatas: Para realizar este tipo de cimentación se recomienda llegar hasta el nivel en donde se encuentra el suelo del tipo gravoso, para lo cual se deberá sobre-excavar hasta llegar al nivel de la grava más 50 cm. y reemplazar el material por concreto pobre a manera de sub-zapata. Para cimentaciones profundas cimentar sobre la grava. Para cimentaciones profundas cimentar sobre Ia grava 3.17. RESUMEN Y CONCLUSIONES El perfil del suelo mostrado por las excavaciones se presenta homogéneo, con un primer estrato de suelo de cobertura tipo “relleno”, no apto para cimentar, con una potencia que puede alcanzar los 2.50 metros de profundidad o es probable que mayor, lo cual deberá ser corroborado durante la fase de construcción de la cimentación de los pilares; por debajo y hasta la máxima profundidad excavada, se encuentra un deposito del tipo fluvio-aluvial, conformado por gravas arenosas con un alto contenido de cantos y bolones con una alta compacidad, todo el material grueso es subredondeado y de alta dureza; el conjunto se muestra denso, debido al contenido de materiales finos, su estado de humedad es de ligeramente húmedo a seco, su color va de gris a marrón grisáceo el cual varía con la profundidad. El material dentro de la zona de influencia de todas las cimentaciones del presente proyecto, es el conocido como el conglomerado de Lima; en este tipo de material los métodos para calcular su capacidad portante son mas bien indirectos, aún cuando es posible efectuar cálculos y usar fórmulas ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” GRAVA Z.2 Z.1 Z.3 Z.4 Sub-Zapata de concreto pobre 3.00 m 0.00 m 3.00 m CONSORCIO HABICH que dan valores altos y diferentes; en consecuencia, la capacidad portante se estima en función de las características físicas observadas en campo, la densidad relativa del material y los antecedentes que se tienen por estadísticas de comportamiento; el valor usual recomendado para la grava arenosa de Lima, considera una presión admisible de 4.00 Kg./cm 2. Sin embargo en base a la aplicación de la fórmula general de Terzagui, podemos recomendar un valor de 4.50 Kg./cm 2 . La Norma de Diseño Sismo Resistente, clasifica al material encontrado como de Tipo Ì, con un periodo predominante de Tp = 0.4 s y un Factor de Amplificación Sísmica S = 1.00. Para los cálculos de los empujes de tierras sobre los muros enterrados se recomienda la utilización de los siguientes parámetros: · φ Angulo de fricción interna = 37º Ka = Coeficiente de empuje de tierras activo = 0.195 Kp = Coeficiente de empuje de tierras pasivo = 2.39 Ko = Coeficiente de empuje de tierras en reposo = 0.45 Se deberán seguir las recomendaciones descritas en el presente Ìnforme dependiendo del tipo de cimentación que se considere diseñar, ya sea mediante zapatas o cualquier otro tipo de cimentación que se decida utilizar, cualquiera sea el caso se deberá llegar al nivel de suelo gravoso para así permitir que las cargas de la estructura sean transmitidas a este tipo de suelo. Para el caso de zapatas aisladas, se podrán excavar “falsas zapatas” hasta penetrar unos 50 cm. en las gravas. Estas sobre-excavaciones se rellenarán con concreto pobre o en base a un Relleno Estructural Controlado. Debe tenerse en presente que si durante la construcción de la cimentación se encontrase los horizontes de arena medianamente suelta por debajo de las zapatas, se deberá sobre - excavar hasta encontrar el suelo gravoso y reemplazar el espacio por concreto pobre a manera de sub-zapata. 3.18. ESTUDIO DE CANTERAS 3.18.1. Consideraciones para Canteras Se ha considerado para el Proyecto, una evaluación de las canteras de acuerdo a las características físicas y químicas que presentan sus materiales, además de su cercanía al lugar de las obras. 3.18.2. Especificaciones deI MateriaI de acuerdo a su uso El material a usarse para la capa base del pavimento, deberá cumplir como mínimo con las siguientes especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras (EG – 2000): Ensayo Norma Especificaciones EG -2000 Cantera GIoria Capa Base Partículas con una cara fracturada MTC E210 - D 5821 80% min. 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Ensayo Norma Especificaciones EG -2000 Cantera GIoria Capa Base Abrasión Los Ángeles MTC E 207 - C 131 40% máx. 13% Equivalente de Arena MTC E114 35% min. 45% Sales Solubles Totales MTC E 219 - D 1888 0.5% máx. 0.1 Valor Relativo de Soporte CBR (1) 100% min. 100% Índice Plástico (Fino) MTC E 111 4% máx. NP Sales Solubles Totales (Fino) MTC E 219 0.55% máx. 0.08% CumpIe para uso de Base GranuIar El Material a usarse para la carpeta asfáltica del pavimento deberá cumplir como mínimo, con los siguientes requerimientos de las especificaciones técnicas para carreteras (EG – 2000): Ensayos Norma Especificaciones EG -2000 Cantera La GIoria Carpeta asfáItica Durabilidad al Sulfato de Sodio MTC E 209 12% máx. 0.7 Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 12.2 Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min. Adherencia MTC E 519 +95 +95 Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% min. 1% Sales Solubles Totales (Fino) MTC E 219 0.5% máx. 0.0861 No cumpIe para uso de carpeta asfáItica No cumple para uso de carpeta asfáltica debe emplearse un aditivo mejorador de adherencia. 3.18.3. Descripción de Canteras SeIeccionadas Se describe a continuación en forma general la ubicación y el tipo de material que predomina en las canteras seleccionadas. Los certificados de ensayos de calidad requeridos de acuerdo a los términos de referencia se adjuntan en el Volumen Nº 6. CANTERA LA GLORIA Ubicación: Km. 13.5 de la carretera Central al lado derecho de la vía Propietarios Empresa FÌRTH ÌNDUSTRÌES PERU S.A Evaluación: Uso comercial presenta tres tipos de materiales: Piedra Arena Afirmado ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Distancia total: 20 Km. Método de Explotación: Por ser una cantera de tipo comercial se empleará solamente camiones y volquetes. Usos: Material para la estructura del pavimento. En los certificados de calidad se muestra que el valor de CBR para afirmado es 100% además que los materiales que conforman esta cantera son N.P. CANTERA LOS PRIMOS Ubicación Av. José Saco Rojas s/n Km. 8.4 Carretera ÌPEN – Carabayllo. El ingreso a la Cantera los Primos se encuentra a la mano izquierda, todo el camino es asfaltado. Propietario: Consorcio Vallarán Minerales La Gloria. Acceso: Ìngreso por la Av. Universitaria con dirección al Norte para dirigirse por la Panamericana Norte (Km. 19) con dirección a Ancón (Km. 30) Ovalo de Puente Piedra, se ingresa por la Av. Carabayllo por la Av. San Juan de Dios, que luego toma el nombre de Av. Huarangal (Av. José Saco Rojas) en una distancia de 8.4 Km. Distancia Total: 27 Km. Evaluación: Esta Cantera es de uso comercial y expide tres tipos de material seleccionado:  Grava  Confitillo  Afirmado Uso: material de relleno Disponibilidad: La cantera tiene suficiente material para cubrir las necesidades del proyecto Método de explotación: Por ser una cantera comercial solo será necesario contar con camiones volquetes. Los resultados del laboratorio de cada material de las canteras han permitido determinar que cumplen para su utilización en obras de pavimentación. Canteras Tipo de MateriaI Usos ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH La Gloria Piedra Afirmado Arena Para base granular, Subbase granular y carpeta asfáltica. Los Primos Grava Confitillo Afirmado Para rellenos Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, para las obras de concreto, serán de tipo premezclados, que existen en el mercado por diferentes empresas, de manera tal que su calidad y disponibilidad, están garantizadas en el momento que la obra lo requiera. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 4. DISEÑO DEL PAVIMENTO 4.1. MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO - PAVIMENTO FLEXIBLE El método de la American Association of State Highway and Transportation OfficiaIs (AASHTO), versión 1993, que establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número EstructuraI, el cual se calcula en función de: a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño). b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y, c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de confianza. Una vez determinado el Número EstructuraI requerido, la estructuración del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los números estructurales parciales, que son sumados deben satisfacer el valor total requerido. Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos, por razones constructivas. 4.1.1 CáIcuIo deI Número EstructuraI TotaI Requerido Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión: log(N ) 9.36log(SN 1) 0.20 . (SN )^ . . *log . log 18 · + − + + + + − G M F t R R 0 40 1094 1 519 2 32 8 0 (1) Donde: Gt !i !t · − − log( . . ) 4 2 15 Además, N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño. pi : Serviciabilidad inicial. pt : Serviciabilidad final. MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante. FR : Factor de Confiabilidad., donde FR = 10 - Zr xSo Zr : Desviación Standard Normal So : Desviación Standard Total a) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión: SNT= a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” Eduardo de Habich y Accesos 60 17953 80 19198 10 12000 MODULO RESILIENTE (psi) CBR Panamericana Norte CONSORCIO HABICH Donde: SNT : Número Estructural Total requerido a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas Conocido el Número Estructural Total (SNT) requerido, que debe satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, debido a que, a1, a2, a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos, de tal manera que efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (2) se debe cumplir con la igualdad. b) PARÁMETROS DE DISEÑO  TRÁFICO DE DISEÑO De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips, considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control de cargas es el siguiente: Años Tramo Panamericana Norte Avenida Habich Accesos 20 2.43 x 10^8 4.38 x 10^7 4.5 x 10^6  SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR). Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los resultados de los ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR de diseño, se comparó los valores obtenidos en el ensayo con penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163). Los valores de módulo de resilencia de diseño, se obtuvieron en base a los CBR obtenidos, empleando la ecuación de correlación correspondiente a suelos granulares (A-1-b): Mr = 1500 x CBR (para CBR < a 10 % Suelos finos) Mr = 3000 x CBR^ 0.65 (para suelos A-2-6; A-4) Los resultados de módulos de resilencia de acuerdo a la ecuación seleccionada se obtuvieron a partir de los resultados de ensayos de CBR de laboratorio al 95% de la máxima densidad seca. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH  FACTORES HIDROMETEREOLÓGICOS El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de 120 m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una temperatura media registrada de 20°C.  CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los siguientes materiales, con los correspondientes coeficientes estructurales de acuerdo a la calidad de los materiales a emplearse: ⇒ Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada. ⇒ Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3 ⇒ Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3. c) APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO  DEFINICIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda los siguientes valores para los parámetros de diseño, para un período de análisis de 10 años: Parámetros de diseño 20 años Nivel de Confiabilidad (FR) 95% Standard Normal Deviate (ZR) -1.645 Standard Deviation (So) 0.45 Serviciabilidad inicial (pi) 4.2 Serviciabilidad final (pt) 2.5 d) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SNreq) Y ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO  MÉTODO AASHTO Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un programa de calculo AASHTO 1993. Se adjunta las hojas de cálculo en Excel para el diseño. En el cuadro 1 se presentan el cuadro resumen de los resultados obtenidos de Números Estructurales Requeridos: En el cuadro EP-1 se presentan el cuadro resumen de los resultados obtenidos de Números Estructurales Requeridos: CUADRO EP-1 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Avenida MóduIo ResiIiencia (Mr) TRÁFICO SN TotaI Requerido Panamericana Norte 19198 2.43x10 8 6.01 Panamericana Norte (Pistas Laterales) 17953 2.43x10 8 6.13 Eduardo de Habich 12000 4.38x10 7 5.52 4.1.2AIternativas de Diseño Propuesto Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto: a. La alternativa de diseño para la avenida E. Habich, corresponderá a un pavimento tipo flexible, que será colocado sobre un material mejorado con CBR ≥ 10 %. b. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de Terraplén con CBR ≥ 80% al 95% de la MDS. c. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte en las vías laterales le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de mejorado con CBR ≥ 60% al 95% de la MDS. CUADRO EP-2 Conformación de Ia estructura deI pavimento Conformación de Ia Estructura deI pavimento Espesores (cm.) Panamericana Norte CarriI (rampas) Panamericana Norte CarriI LateraI Avenida E. Habich Accesos a PN y E. Habich Segunda capa asfáItica 10 7.5 7.5 5.0 Primera capa asfáItica 10 7.5 7.5 5.0 Base granuIar 40 25 25 20 Subbase - 30 25 25 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 4.2 MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO - DISEÑO DE PAVIMENTO TIPO RÍGIDO Este método está basado en los resultados de pruebas de campo realizados desde los cincuenta, es una variedad de las carreteras americanas. La ecuación fundamental AASHTO para pavimentos con losas de concreto hidráulica (pavimento rígido) puede ser: VARIABLES PRINCIPALES Las variables principales que deben ser consideradas son las siguientes: TRÁFICO DE DISEÑO De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips, considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control de cargas es el siguiente: TIEMPO EN AÑOS AV. EDURADO DE HABICH (ESAL) PANAMERICANA NORTE (ESAL) PANAMERICANA NORTE LATERALES (ESAL) 20 7.19x10 7 3.79x10 8 3.79Ex10 8 VIDA ÚTIL Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en que el pavimento requiera rehabilitarse. Para el diseño de Pavimento se considerara una vida útil de 20 años. NIVEL DE CONFIANZA EL nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas adoptadas perduren durante el periodo de diseño. Donde: So : Es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por AASHTO. El rango se encuentra entre: 0.30 < So < 0.40 ZR : Representa desviación Normal estándar. La guía AASHTO recomienda para vías urbanas arteriales un valor comprendido entre 80 -90%. Para el diseño de acuerdo al tipo de vía se adoptara un nivel de confianza de 95% que corresponde un valor de ZR = 1.645 Para el diseño So = 0.35 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD La Guía AASHTO estableció un valor inicial deseable Po de 4.5, que pertenece a una calificación de Muy Bueno. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH El índice de servicio terminal (Pt) sucede cuando el pavimento ya no cumple con una adecuada comodidad y seguridad. Para el diseño de acuerdo al tipo de calificación vial, le corresponde un índice de servicio terminal de (Pt) de 3.0 DRENAJE (Cd) El termino drenaje se refiere a la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo en que la estructura está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación. Para el diseño de considerará un coeficiente de drenaje (Cd) de 1.2 con una calificación de BUENO con un valor de tiempo de riesgo estimado entre 1 – 5% COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) El coeficiente de transferencia de carga depende de los ejes equivalentes de 8.2 ton acumulado. Para el diseño el mecanismo de transferencia de carga será de pasa juntas de varilla lisa de acero sin malla de refuerzo por temperatura. Le corresponde un coeficiente (J) de 3.2 MODULO DE REACCION DE LA CAPA DE APOYO (k) El modulo de reacción de la subrasante será determinada con el ensayo de CBR que mediante una correlación se puede obtener el valor de k. Para determinar los valores de CBR de diseño se tomaron en cuenta los CBRs obtenidos así como el perfil estratigráfico existente, para tal efecto se presenta la siguiente sectorizaron: Av. Eduardo de Habich, se considera el CBR de diseño igual 10% Panamericana Norte considera el CBR de diseño igual a 80.0% Panamericana Norte vías Laterales considera el CBR de diseño igual a 60.0%.  Av Eduardo de Habich: Para el diseño el Valor de CBR = 10 % el valor de k es igual a 5.5Kg./cm³, que equivale a 199 k.lb/in³  Panamericana Norte: Para el diseño el Valor de CBR = 80 % el valor de k es igual a 19.4Kg./cm3, que equivale a 700 k.lb/in³  Vías Laterales Panamericana Norte Para el diseño el Valor de CBR = 60 % el valor de k es igual a 16.0Kg./cm³, que equivale a 578 k.lb/in³ Ver tabla de correlaciones de Valor de k con VRS en la página siguiente. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH M%d&lo de la Ca'a de A'o(o ()c) Se considera que la losa de concreto se apoyará sobre una capa mejorada conformada de material pétreo que cumpla las características de Base Granular. El valor kc dependerá del espesor y tipo de material utilizado en la capa de mejoramiento. Para estimar el valor de kc se empleó la Tabla Nº 01 El valor de kc para k igual a 199 k lb/in³ es de 318.7k.Lb/in³ con un espesor de Base Granular de 35 cm. (9”) TabIa Nº 01 Valores de kc de la caa de me!oramiento " Subrasante combinada sin tratar Valores de k. lb./in³ Valores de Kc. para la capa de mejoramiento apoyada en la capa subrasante, en lb./in³ ( Kg./cm³) (Kg./cm³) 4" 6" 9" 12" (10,2 cm.) (15,2 cm.) (22,9 cm.) (30,5 cm.) 50 65 75 85 110 1.38 1.8 2.08 2.35 3.04 100 130 140 180 190 2.77 3.6 3.87 4.98 5.26 #$$ %#&'( 200 220 230 270 320 5.54 6.09 6.37 7.47 8.86 300 320 330 370 430 8.3 8.86 9.13 10.24 11.9 Fuente: Manual de Administración de pavimentos en Vialidades Urbanas Tomo ÌXÌV –SEDESOL – México MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) El valor de Ec de acuerdo al ACÌ (American Concrete Ìnstitute) c f Ec " 15861 · Donde: f'c = 300 Kg. /cm² Entonces: EC = 274703.258 Kg. /cm² EC = 3907196.41lb./in² Mod&lo de r&'t&ra o re*i*tencia a la fle+i%n en l,#-in . S'c = 0.12f'c S'c = 0.12*300 = 36Kg/cm2 = 512.04 lb/in 2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” Sub tramos CBR VaIor de k (Ib/in³) VaIor de kc (Ib/in³ ) Av. Eduardo de Habich 10% 199 318.7 Panamericana Norte 80% 700 700 Panamericana Norte Laterales 60% 578 578 CONSORCIO HABICH DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO De acuerdo a las características, se recomienda los siguientes valores para los siguientes parámetros de diseño. Parámetros de diseño Av. Eduardo de Habich Av. Panamericana Av. Panamericana LateraIes Nivel de Confiabilidad (FR) 95% 95% 95% Standard Normal Deviate (ZR) -1.645 -1.645 -1.645 Standard Deviation (So) 0.35 0.35 0.35 Serviciabilidad inicial ((P0) 4.5 4.5 4.5 Serviciabilidad Final (Pt) 3.0 3.0 3.0 Valor de Kc (pci) 318.7 700 578 Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.2 1.2 1.2 Modulo de Elasticidad Ec (psi) 3907196.4 3907196.4 3907196.4 Modulo de ruptura Sc (psi) 512.04 512.04 512.04 Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2 3.2 3.2 ESAL 7.19x10 7 3.79x10 8 3.79Ex10 8 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO METODO ASSHTO Mediante un programa de cálculo del Método AASHTO se determinó los siguientes espesores mínimos requeridos: Cuadro Nº 02: Cuadro Resumen de Espesores Sub Tramo Av. Eduardo de Habich Av. Pan. Av. Pan Norte LateraIes Características de MateriaIes Espesor de Losa (cm.) 35 45 45 Losa de concreto de f'c = 300kg/cm² Base Granular (cm.) 35 Material granular triturado CBR < 100% Emplear gradación A y demás requerimientos de las EG -2000 para Base Granular. Exigencias para asegurar un adecuado drenaje de esta capa. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 4.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES a. Pavimento FIexibIe Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo de Habich con CBR ≥ 10 % adición de 20 cm. de espesor con material granular de cantera para el mejor comportamiento del pavimento flexible en esta zona. El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en los pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está considerando un mejoramiento de la capa Subrasante con material granular de cantera en 20 cm. de espesor aproximadamente. b. Pavimento Rígido Aunque está alternativa no fue finalmente la recomendada, propusó para la Avenida Eduardo de Habich un pavimento rígido basado en los resultados del valor de CBR ≥ 10% que se obtendría mejorando el material de subrasante en esta zona, mediante material gravoso de espesor de10 a 20 cm. El diseño contemplaba la colocación de una capa Base Granular de 35 cm. de espesor que deberá cumplir con los requerimiento de una base según las Especificaciones Técnicas del MTC (EG -2000) debido a que esta vía está expuesta a un nivel de tránsito considerable. Aunque ésta alternativa fue finalmente desestimada, se describe los criterios que se utilizaron para el estudio de una Alternativa de Pavimento. De acuerdo a los resultados del laboratorio el contenido de sulfatos es insignificante, es así que el empleo del tipo de cemento a emplear en el pavimento rígido no estaría restringido. La alternativa de diseño propuesta para la Panamericana norte carril central y laterales están basados en valores de CBR de 80% y 60% respectivamente que se obtendrán mejorando previamente la capa subrasante con material granular que presenten características de base granular (Especificaciones técnicas EG-2000), en un espesor promedio de 20 cm. como mínimo. La Vía central de la Panamericana Norte estaría conformada por un terraplén que en la parte superior debería estar compuesta por material granular con características de una base granular. La losa de concreto se colocaría sin necesidad de una capa de mejoramiento adicional. La capa subrasante debería estar debidamente compactada para recibir al pavimento tipo rígido. Se recomendaría colocar sobre las superficies del pavimento de losa de concreto una carpeta asfáltica de 2 pulgadas de espesor para darle mejor confortabilidad al tránsito del usuario. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 5 EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES 5.1 ANTECEDENTES La Panamericana Norte es una vía que forma parte de la red Vial Nacional, atraviesa la ciudad de Lima cruzando por distritos densamente poblados, por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada, siendo los vehículos que transitan por ella para transporte de carga y transporte público. La Av. Eduardo de Habich es una vía considerada de carácter troncal debido a la afluencia de vehículos que transitan por ella. Ìnterconecta vías importantes como la Av. Túpac Amaru con la Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la Avenida Universitaria. 5.2 UBICACIÓN El proyecto se ubica en el distrito de San Martín de Porras, con coordenadas referenciales UTM 275908 E y 8669361 N. Comprende las siguientes avenidas: Av. Panamericana Norte, Av. Eduardo de Habich, Av. Túpac Amaru, Av. Honorio Delgado, Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza y el Puente Trompeta. SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la totalidad del presente Proyecto: SECTOR DESCRIPCIÓN 1 Av. Eduardo de Habich Este 2 Panamericana Norte 3 Av. José Granda 5.3 TRABAJOS REALIZADOS Los trabajos para la evaluación de los pavimentos existentes involucrados en el proyecto, se basan sobre la premisa que la elevación de la rasante de la Panamericana Norte (Sector 2), implica un nuevo pavimento y que los pavimentos que conforman el eje Habich-Granda (Sectores 1 y 3) son bastante antiguos, muy deteriorados a simple vista y a que es imperativo uniformizar y tener nuevos pavimentos en todo el proyecto; el sistema de evaluación de los pavimentos existentes se basó en métodos no destructivos como excavaciones para descubrir la estructura del pavimento existente y en evaluaciones visuales estandarizadas por métodos establecidos internacionalmente. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 5.3.1. Inspección VisuaI de Ios Pavimentos Existentes Para los Sectores 1 y 3, se efectuó una inspección visual del pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por cada tipo de falla existente en el pavimento. Para la evaluación de los pavimentos se empleo el método PCÌ – AASHTO o de Índice de Condición del Pavimento (PCÌ). 5.3.2. Procesamiento de Ias Fichas de EvaIuación Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto interior, se ha procesado mediante las fichas de campo respectivas por cada muestra del pavimento inspeccionadas, determinándose cuantitativamente la afectación que presenta cada una de ellas, calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor representativo por cada sector, los mismos se adjuntan en el Anexo ÌÌ del presente informe. 5.3.3. EvaIuación de Ios Pavimentos Existentes • TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES En la Tabla T-01 siguiente, se distinguen los tipos de pavimento existentes para cada una de las Avenidas que comprenden el recorrido del Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH TabIa T-01 Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del Proyecto ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH Avenidas Tipo de Pavimento Longitud (Km.) Condición deI Pavimento Mixto Rígido FIexibIe Av. Eduardo de Habich Rígido (Hasta el Jr. Darío Valdizan) 0.540 Muy Pobre a Regular Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.407 Regular Av José Granda Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.453 Regular Auxiliar N° 1(Av. E. de Habich- Av. Panamericana) hasta la Av. Honorio Delgado Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.260 Regular Auxiliar N° 2 (Av. Panamericana -Av. José Granda) desde Prolongación de Av Honorio Delgado Rígido 0.132 Pobre Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.248 Bueno Auxiliar N° 3 (Av. José Granda – Av Panamericana) Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.200 Bueno Auxiliar N° 4 (Av. Panamericana – Av Eduardo de Habich) Mixto (Asfalto sobre losa de concreto) 0.420 Regular a pobre ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH • METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) - AASHTO POR INSPECCION VISUAL Para la determinación de la condición de los pavimentos existentes se empleó el Método de Evaluación de Pavimentos PCÌ (Pavement Condition Ìndex) desarrollado por M.Y. Shahin y S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army Corps of Engineers (USACE) mediante Reporte Técnico M-268. Considerando las características que presenta la avenida Eduardo de Habich se consideró necesario hacer el recorrido de toda la vía. Los pasos seguidos en el trabajo de campo para la inspección de cada pavimento fueron los siguientes: a) Determinación del número de muestras por vía inspeccionada Para cada avenida definida se dividió cada sección en segmentos de unidades de pavimento de aproximadamente 225 m 2 cada una. Asumiendo una distribución normal de los registros, se efectuó un muestreo estadístico para la determinación del Índice de Condición de Pavimento (PCÌ) por inspección visual de una muestra de la sección, determinándose el número mínimo de unidades a ser evaluadas (n), la ecuación siguiente, con un nivel del 95% de confianza: ( ) 2 2 2 1 # σ σ + − · N e N n Donde: n = Número de unidades de muestra inspeccionadas. N = Número total de unidades e = Error permisible en la determinación del verdadero PCÌ = 5 σ = Desviación estándar del valor PCÌ en las unidades de la sección. Se consideró para pavimentos flexibles σ = 10 y para pavimentos rígidos σ = 15 b) Ìnspección del Pavimento y Clasificación de Fallas Determinados el número y las ubicaciones de las muestras a inspeccionar, se registraron para cada una de las unidades, las fallas encontradas, clasificadas y cuantificadas de acuerdo al grado de severidad presentado, según formato adjunto; calculándose la densidad por m 2 de muestra para cada tipo de falla y cada grado de severidad. Para los pavimentos tipo rígido-rígido se determinó la densidad por cada losa de concreto afectada de acuerdo al tipo y grado de severidad de cada una de las fallas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONDÌCÌÓN Excelente Muy bueno Bueno Regular Pobre Muy pobre Fallado CONSORCIO HABICH c) Determinación de los Valores de Deducción Totales y Corregidos Según las figuras adjuntas en el Apéndice Nº 1, A.1 al A.19 y de B-1 al B-15 empleadas para pavimentos con tipo de superficie asfáltica y tipo losas de concreto respectivamente desarrolladas para la aplicación del método, se calculan los valores de deducción (VD) en función a la densidad de falla (%) y al grado de severidad. Luego se suman todos los valores de deducción estimados para una misma unidad de muestra, obteniéndose el Valor Total de Deducción (TDV) de la unidad. Luego empleando el gráfico de la figura A.20 y B 16 para pavimentos de superficie asfáltica y losa de concreto respectivamente, se ajusta el valor total deducido (VTD) considerando solamente las unidades VD mayores de 5, incluyendo el tipo de falla o severidad dentro de la misma falla (q = número de valores mayores de 5), determinándose el Valor de Deducción Corregido (CDV) a partir del valor total de deducción y el número “q”. d). Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCÌ) El Índice de Condición de Pavimento (PCÌ) para cada unidad, se calcula de la siguiente expresión: PCÌ = 100 – CDV Con este índice y la Cartilla mostrada en Gráfico G-01, se clasificó la muestra en función del PCÌ calculado. Gráfico G-01 Cartilla de Clasificación de Pavimentos según PCÌ evaluado ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH El valor final de PCÌ de la sección completa de pavimento es el promedio de “n” muestras inspeccionadas para la vía: n PCI PCI i ∑ · • EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR 1 Y 3 Av. Eduardo de Habich y su ProIongación Av. José Granda La Avenida Eduardo de Habich se extiende desde el cruce con la Av. Tupac Amarú, en el distrito de San Martín de Porres, hasta la intersección con la Panamericana Norte, seguidamente se prolonga y se transforma en la Av. José Granda, lo que hace una longitud total aproximada de 1472 m. DESCRÌPCÌÓN.- La avenida se compone de dos vías: vía derecha con tráfico en dirección este a oeste y vía izquierda con tráfico en dirección oeste a este, cada una cuenta con dos carriles de circulación dispuestos alternadamente. Además ambas vías se encuentran separadas por jardín o vereda central de ancho variable. TÌPO DE TRÁFÌCO ACTUAL.- Debido al considerable movimiento comercial a lo largo de la vía y a que ésta es ruta de salida de Lima hacia la Av. José Granda, diariamente transitan vehículos pesados de gran tonelaje, ómnibus interprovinciales, buses y camionetas rurales de transporte público, vehículos y camionetas particulares y vehículos ligeros. Por lo tanto se considera que esta avenida está sometida a un tráfico pesado. PAVÌMENTO EXÌSTENTE.- Existe dos clases de pavimentos en ambas vías. El primero corresponde a un pavimento tipo rígido que se extiende hasta el Jirón Dario Valdizan. El segundo es un pavimento tipo mixto y se extiende hasta el final de la Av. Eduardo de Habich y continua hasta la avenida Toribio Rodríguez de Mendoza en la Prolongación denominada Av. José Granda. El pavimento tipo rígido está compuesto básicamente por: Losa de concreto 15 cm. a 20 cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. 15 a 25 cm. CONSORCIO HABICH El pavimento de tipo mixto está compuesto básicamente por: Carpeta asfáltica e = 1” Losa de Concreto 15 – 20cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) Cabe indicar que en la mayor parte del tramo estudiado, la superficie de rodadura se ha visto sometida a trabajos complementarios de parchado y sellado de la superficie antigua, así como por alteraciones debido al tendido de instalaciones provenientes de los concesionarios de servicios públicos. EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- De la inspección visual efectuada para cada pista, se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de esta vía: Pavimento Tipo Rígido PÌSTA DERECHA.- Longitud de Pista = 546 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 11 unidades Longitud de la Unidad = 40 m. La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 25, correspondiente a la clasificación de “Muy Pobre” Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 3 Grietas LongitudinaIes/ TransversaIes/diagonaIes Desgaste iniciaI de vía por causa de cargas pesadas que circuIan por Ia vía. De moderada a aIta 6% 13 Fisuras en forma de BIoques y escamado Deterioro por repeticiones de cargas pesadas de transito y débiI fundación De moderada a aIta 7.6% 14 Fisura en Juntas Debido a diversos factores uno de eIIos es causado por Ias deficiencias en Ia construcción. De moderada a aIta 1% 11 Hundimientos Asentamiento diferenciaI deI pavimento De Ieve a moderada 1% 7 Parches MaIa ejecución de parches De moderada a aIta 9% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. Losa 15 a 25 cm. Base 2.5 cm. C.A CONSORCIO HABICH Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado derecho) Tramo Longitud Condición Cuadra PCI Km. 0+000 – Km. 0+110 80 Muy pobre a Fallado 1 y 2 23 – 1 Km. 0+110 – Km. 0+190 80 Muy Pobre 2 15 – 11 Km. 0+190 – Km. 0+230 40 Pobre 2 28 Km. 0+236 – Km. 0+276 40 Bueno 2 60 Km. 0+276 – Km. 0+396 120 Muy Pobre a Pobre 3 21 – 30 Km. 0+396 – Km. 0+426 30 Regular 3 42 Km. 0 +438 – Km. + 546 108 Muy pobre 3 25 – 15 TotaI (m) 498 Se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas. PIS)A I*+,IER-A'. Longitud de Pista = 545 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 14 unidades Longitud de la Unidad = 40 m. La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 48, correspondiente a la clasificación de “re/ular” Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectación Cod. Tipo 3 Grietas Longitudinales/ Transversales/diagonales Desgaste inicial de vía por causa de cargas pesadas que circulan por la vía. De moderada a alta 5% 13 Fisuras en forma de Bloques y escamado Deterioro por repeticiones de cargas pesadas de transito y débil fundación De moderada a alta 1% 14 Fisura en Juntas Debido a diversos factores uno de ellos es causado por las deficiencias en la construcción. De moderada a alta 2% 7 Parches Mala ejecución de parches De moderada a alta 13.9% Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado izquierdo) Tramo Longitud Condición Cuadra PCI Km 0+902 – Km 0+942 40 Regular 5 45 Km 0+942 – Km 1 +022 80 Muy Pobre – pobre 5 23 – 31 Km 1+022 – km 1+102 80 Muy pobre 5 18 – 22 Km 1+102 – Km 1+182 80 Regular a Bueno 5 55 - 59 Km 1+182 – Km + 262 80 Regular 6 48 Km 1+262 – km 1+302 40 Muy Pobre 6 22 Km 1+ 302 – Km 1+342 40 Bueno 6 68 Km 1+342 – Km 1 +382 40 Regular 6 52 Km 1+382 – Km 1 + 447 65 Excelente - Muy Bueno 7 97 - 78 TotaI (m) 545 Pavimento Tipo Mixto ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH PÌSTA DERECHA.- Longitud de Pista = 867.5 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 18 unidades Longitud de la Unidad = 40 m. La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de índice Índice de Condición de Pavimento de 52, correspondiente a la clasificación de “Regular” Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 10 Grietas Longitudinales/ Transversales/diagonales Desgaste inicial de vía por transito de buses De moderada a alta 3% 3 Fisuras en forma de Bloques y escamado Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas. De moderada a alta 5% 4 Hundimientos Posiblemente causados por asentamiento de la fundación De leve a moderada 5% 1 Piel de Cocodrilo Fatiga que sufre la capa asfáltica debido a las cargas repetidas de transito. De leve a moderada 1% 19 Disgregación/desintegració n Debido a la mala colocación de la mezcla asfáltica. De moderada a alta 18% 11 Desintegración/Baches Causado por efectos abrasivos del transito sobre pavimentos o fundaciones débiles. De leve a moderada 0.3% Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado Derecho) Tramo Longitud Condición Cuadra PCI Km 0+546 – Km 0+626 80 Muy Buena a Excelente 4 76 – 87 Km 0+626 – Km 0+779.5 153.5 Muy Buena a Excelente 4 y 5 77 – 100 Km 0+779.5 – km 0+859.5 80 Muy Buena a Excelente 5 70- 92 Km 0+859.5 – Km 1+015.5 156 Muy Pobre 5 y 6 18 – 25 Km 1+015.5 – Km + 095.5 80 Bueno 7 62 Km 1+095.5 – km 1+175.5 80 Muy Pobre 7 12 Km 1+175.5 – Km 1+215.5 40 Regular 7 42 Km 1+215.5 – Km 1+345.5 130 Pobre a Muy Pobre 8 28 - 18 Km. 1+ 345.5 – Km 1+413.5 68 Fallado 9 6 TotaI (m) 867.5 Se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas. Pavimento Tipo Mixto PÌSTA ÌZQUÌERDA.- Longitud de Pista = 862 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 16 unidades Longitud de la Unidad = 40 m. La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 54, correspondiente a la clasificación de “Regular” Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 10 Grietas Longitudinales/ Transversales/diagonales Desgaste inicial de vía por transito de buses De moderada a alta 3% 3 Fisuras en forma de Bloques y escamado Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas. De moderada a alta 3% 4 Hundimientos Posiblemente causados por asentamiento de la fundación De leve a moderada 3% 1 Piel de Cocodrilo Fatiga que sufre la capa asfáltica debido a las cargas repetidas de transito. De leve a moderada 0.1% 19 Disgregación/desintegración Debido a la mala colocación de la mezcla asfáltica. De moderada a alta 37% 11 Desintegración/Baches Causado por efectos abrasivos del transito sobre pavimentos o fundaciones débiles. De leve a moderada 0.1% 8 Fisuras por Reflexión Se reflejan sobre la superficie asfáltica las fisuras de la losa de concreto que se encuentra en la parte inferior. De leve a moderada 2.0% Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado Ìzquierdo) Tramo Longitud Condición Cuadra PCI Km. 0+000 – Km. 0+120 120 Muy Pobre a Pobre 1 17 - 33 Km. 0+120 – Km. 0 +345 225 Regular 1 a 2 43 – 50 Km. 0+345 – Km. 0+460 115 Bueno 2 57 - 64 Km. 0+460 – Km. 0+580 120 Regular 3 46 – 54 Km. 0 +580 – Km. + 677 97 Bueno 3 y 4 67 - 68 Km. 0+ 677 – Km. 0 +757 80 Regular a Bueno 4 53 - 70 Km. 0 + 757 – Km0 + 862 105 Muy bueno a Bueno 4 63 - 71 TotaI (m) 862 5.3.4. ConcIusiones de Ia EvaIuación SuperficiaI de Ias Avenidas Eduardo de Habich - José Granda - Lado Derecho Pavimento Tipo Rígido ⇒ Se inició el recorrido desde el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Eduardo de Habich, la clase de pavimento en esta zona es de tipo rígido conformado por losas de concreto en mal estado de conservación dividas por juntas en forma no continua en su mayoría carentes de sello asfáltico. ⇒ Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento. ⇒ Las fallas más comunes que presenta el pavimento son las fisuras en forma de bloques acompañada de desintegración superficial en los bordes y generalmente con hundimientos, fisuras transversales y longitudinales severas además de los parches de concreto y asfalto en mal estado de conservación, como se puede apreciar en las fotografías mostradas en el Panel Fotográfico. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ⇒ Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por excesivas repeticiones de carga y posibles asentamientos en la fundación. ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento muy pobre (PCÌ = 25), existen escasas zonas de condición buena a regular, en general este sector se encuentra en malas condiciones de servicio. 5.3.5. ConcIusiones de Ia EvaIuación SuperficiaI de Ias Avenidas Eduardo de Habich - José Granda - Lado Izquierdo Pavimento Tipo Rígido ⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán hasta llegar a al Avenida Túpac Amaru, el pavimento en esta zona es de tipo rígido conformado por losas de concreto divididas por juntas en forma uniforme, en su mayoría carentes de sello asfáltico en regular estado de conservación. ⇒ Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento. ⇒ Las fallas más comunes que presenta el pavimento son causadas por los parches mal ejecutados, fisuras transversales y longitudinales y fisuras en las juntas de losas de concreto. ⇒ Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por excesivas repeticiones de carga y posible asentamiento en la fundación, además la mala ejecución de los parches contribuye a que el pavimento se deteriore en forma más rápida. ⇒ Cabe mencionar que a diferencia del pavimento del lado derecho antes mencionado, las juntas se encuentran mejor distribuidas conformando tres secciones, posiblemente esto hace que las fisuras longitudinales se presenten en menor cantidad. ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento de condición Regular (PCÌ = 48), existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran ubicadas cerca a la Avenida Túpac Amaru como se puede apreciar en el plano de sectorización. 5.3.6. ConcIusiones de Ia EvaIuación SuperficiaI de Ias Avenidas Eduardo de Habich - José Granda - Lado Derecho Pavimento Mixto ⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán cruzando la Panamericana Norte hasta el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento mixto. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ⇒ Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento. ⇒ Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las disgregaciones de la mezcla asfáltica, los parches mal ejecutados, fisuras en forma de bloques acompañados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y transversal. ⇒ Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica además las fisuras que presentan posiblemente sean solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal ejecutados hacen que se presenten fallas en el mismo o en el área adyacente haciendo que el pavimento se deteriore con mayor facilidad. ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento de condición Regular (PCÌ = 52); existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta vía el estado de los pavimentos existentes es Pobre como se puede apreciar en el. plano de sectorización. 5.3.7. ConcIusiones de Ia EvaIuación SuperficiaI de Ias Avenidas Eduardo de Habich - José Granda - Lado Izquierdo Pavimento Mixto ⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza hasta el Jirón Darío Valdizán esta zona presenta un tipo de pavimento mixto que se encuentra en regular estado de conservación. ⇒ Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento. ⇒ Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las disgregaciones y desintegraciones de la mezcla asfáltica, fisuras en forma de bloques acompañados de hundimientos y desintegraciones superficiales en los bordes, fisuras tipo longitudinal y transversal que en su mayoría son reflejadas de las losas de concreto a la superficie asfáltica. ⇒ Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica; en esta zona, las fisuras en forma de bloques y las de tipo longitudinal y transversal son posiblemente un reflejo del mal estado en que se encuentran las losas de concreto debajo de la carpeta asfáltica y, a causa del trafico pesado que circula por esta vía, hace que se transformen en fisuras severas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento de condición Regular (PCÌ = 54); existen algunas zonas en estado regular a bueno que se encuentran cerca al Jirón Darío Valdizán como se puede apreciar en el plano de sectorización. • EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DE LAS PISTAS AUXILIARES PISTA AUXILIAR N° 1 UBÌCACÌÓN.- Se extiende en forma paralela a la Av. Panamericana desde la Av. Eduardo de Habich hasta la Av. Honorio Delgado dirigido hacia el norte; con una longitud de 260 m TÌPO DE TRÁFÌCO ACTUAL.- En esta avenida transitan vehículos pesados, ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público, vehículos y camionetas particulares. PAVÌMENTO EXÌSTENTE.- El Pavimento existente es de tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto) PAVÌMENTO MÌXTO (en todo el recorrido de la vía) Carpeta asfáltica e = 1” Losa de Concreto 15 – 20cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- Pavimento en regulares condiciones debido a las severas desintegraciones de la superficie causante de baches; asimismo predomina en esta zona fisuras reflejadas de la losa de concreto a la superficie, fisuras tipo longitudinal y transversal así como las fisuras en forma de bloques de moderado a severas evidenciando desgaste inicial de la vía. Aproximadamente a 80 m del inicio de la Av. Eduardo de Habich, se observa desprendimiento del desmonte reduciendo así el ancho de la vía. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. Losa 15 a 25 cm. Base 2.5 cm. C.A CONSORCIO HABICH PIS)A'. Longitud de Pista = 260 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 6 unidades Longitud de la Unidad = 40 m La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de índice de Condición de Pavimento de 46, correspondiente a la clasificación de “re/ular”. Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod. Tipo 10 Grietas Longitudinales y Transversales Desgaste inicial de vía Leve a moderada 8% 4 Hundimientos Posiblemente causados por asentamiento de la fundación Leve a alta 0.5% 3 Bloques Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas. Alta 4% 1 Piel de Cocodrilo Fatiga que sufre la capa asfáltica debido a las cargas repetidas de transito. Moderada 0.04% 19 Disgregación /Desintegración Ìndica posible endurecimiento cemento asfáltico perdiendo sus propiedades de ligante o la mezcla asfáltica es de mala calidad. Moderada a alta 13% 19 Desintegración / Baches Causado por efectos abrasivos del transito sobre pavimentos o fundaciones débiles. Alta 2% 11 Parches Debido a la Ìnstalación de tuberías y conductos de servicio público Moderada a alta 2% 8 Reflexión de juntas Fisura reflejadas de la losa de concreto Leve a moderada 10% Sectorización del tramo según la condición del pavimento Tramo Longitud Condición PCI Km 0+000 – Km 0+080 80 Bueno 67 - 58 Km 0+080 – Km 0 +120 40 Muy Pobre 21 Km 0+120 – km 0+160 40 Bueno 60 Km. 0+160 – Km 0+260 100 Pobre a Regular 27 - 41 TotaI (m) 260 Se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas. PISTA AUXILIAR N° 2 UBÌCACÌÓN.- Comprenden desde la prolongación de la Av. Honorio delgado hasta el cruce con la Av. José Granda, su recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud aproximada de 380 m. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH TÌPO DE TRÁFÌCO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados, ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público y camionetas particulares. PAVÌMENTO EXÌSTENTE.- Existe dos tipos de pavimentos; tipo mixto y pavimento rígido (Losa de concreto) El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por: Losa de concreto 15 cm. a 20 cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- De la inspección visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de esta vía: Pavimento en regular condición debida principalmente a la desintegración de la losa de concreto, indicando el efecto abrasivo del tránsito sobre la superficie, así como la fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en forma de bloques. Cabe indicar que las juntas no presentan sello asfáltico, PIS)A'. Longitud de Pista = 132 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 4 unidades Longitud de la Unidad = 42 m La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ) dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 26, correspondiente a la clasificación de “Pobre”. Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 3 Longitudinales/Transv ersales/Diagonales Desgaste inicial de vía por causa de cargas pesadas que circulan por la vía. Leves a moderadas 2% 13 Bloque Deterioro por repeticiones de cargas pesadas de transito y débil fundación Altas 8% 14 Junta (Longitudinal/Transver Causadas posiblemente por excesivas tensiones de carga Leves a moderadas 5% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. 15 a 25 cm. CONSORCIO HABICH FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o sal) en las juntas o deficiencias en el proceso constructivo 10 Escamado/Desintegra ción superficial Causadas generalmente por el efecto abrasivo del transito sobre concretos de pobre calidad o deficiencias durante su ejecución. Moderadas a altas 36% 10 Desintegración/Bache s Se producen por diferentes causas entre ellas tenemos capas inferiores inestables, espesores insuficientes, defectos constructivos, etc. Altas 2% 11 Parches Realización de parchados de deficiente ejecución. Moderadas a altas 1% Sectorización del tramo según la condición del pavimento Tramo Longitud Condición PCI Km 0+000 – Km 0+60 60 Muy Pobre a Pobre 20 – 32 Km 0+060 – Km 0 +132 72 Muy Pobre – pobre 22 – 30 TotaI (m) 132 PAVÌMENTO TÌPO MÌXTO (carpeta asfáltica sobre losa de concreto) El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por: Carpeta asfáltica e = 1” Losa de Concreto 15 – 20cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- De la inspección visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de esta vía: Pavimento en buen estado de condición, el pavimento presenta fisuras del tipo livianas, en su mayoría son tipo reflejadas de la losa de concreto que existe bajo la superficie asfáltica PIS)A'. Longitud de Pista = 248 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 6 unidades Longitud de la Unidad = 40 m La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 65, correspondiente a la clasificación de “Bueno”. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. Losa 15 a 25 cm. Base 2.5 cm. C.A CONSORCIO HABICH Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 10 Longitudinales /Transversales Desgaste inicial de vía Leves a moderadas 10.6% 4 Levantamiento Puede ser causada por falat de libertad de expansión de la losa de concreto. Leves 0.2% 3 Bloques Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas. Leves 2.3% 1 Piel de Cocodrilo Fatiga que sufre la capa asfáltica debido a las cargas repetidas de transito. Leves 0.1% 19 Disgregación/Des integración Ìndica posible endurecimiento del cemento asfáltico perdiendo sus propiedades de ligante o la mezcla asfáltica es de mala calidad. Leves 0.1% 11 Parches Debido a la inadecuada Ìnstalación de tuberías y conductos de servicio público Moderadas 0.3% 8 Reflexión de juntas Fisura reflejadas de la losa de concreto Leves a moderadas 21.6% Sectorización del tramo según la condición del pavimento Tramo Longitud Condición PCI Km 0+000 – Km 0+168 168 Bueno 56 – 68 Km 0+168 – Km 0 +248 80 Muy Bueno 73 – 74 TotaI (m) 248 PISTA AUXILIAR N° 3 UBÌCACÌÓN.- Comprenden desde la Av. José Granda hasta la unión con la Av. Panamericana en dirección al sur, su recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud aproximada de 200 m. TÌPO DE TRÁFÌCO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados, ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público y vehículos y camionetas particulares. PAVÌMENTO EXÌSTENTE.- PAVÌMENTO MÌXTO El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por: Carpeta asfáltica e = 1” Losa de Concreto 15 – 20cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- De la inspección visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de esta vía: Pavimento en buen estado de conservación y regular condición debido principalmente a la desintegración de la losa de concreto, indicando el efecto abrasivo del transito sobre la superficie, así como la fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en forma de bloques. Cabe indicar que las juntas no presentan sello asfáltico. PIS)A'. Longitud de Pista = 200 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 4 unidades Longitud de la Unidad = 42 m. La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 62, correspondiente a la clasificación de “Bueno”. Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 10 Longitudinales/Transve rsales/Diagonales Posiblemente causadas por fatiga o mala ejecución de juntas en el proceso constructivo. Leves a moderadas 2% 3 Bloque Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas Altas 1% 19 Disgregación /Desintegración superficial Generalmente son originadas por perdida de propiedades ligantes del asfalto , mezclas de mala calidad o deficiencias durante el proceso constructivo Leves a moderadas 1% 8 Reflexión de Juntas Causadas generalmente por movimientos de la losa de concreto debido a cambios de temperatura y cambios en los contenidos de humedad Altas 6% 11 Parches Ìnadecuados procesos constructivos. Altas 1% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. Losa 15 a 25 cm. Base 2.5 cm. C.A CONSORCIO HABICH Sectorización del tramo según la condición del pavimento Tramo Longitud Condición PCI Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64 Km. 0+080 – Km. 0 +160 80 Regular 49 – 52 Km. 0 +160 – Km. 0 +200 40 Muy Bueno 72 TotaI (m) 200 Se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas. PISTA AUXILIAR N° 4 UBÌCACÌÓN.- Comprende desde la Panamericana Norte hasta cruzar la Av. Eduardo de Habich en dirección al norte, con una longitud aproximada de 420 m. TÌPO DE TRÁFÌCO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados, ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público, vehículos y camionetas particulares. Considerándose que esta avenida está sometida a un tráfico pesado. PAVÌMENTO EXÌSTENTE.- PAVÌMENTO MÌXTO El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por: Carpeta asfáltica e = 1” Losa de Concreto 15 – 20cm. Base granular 15 cm. a 25 cm. Subrasante de material gravo arenoso limpio, compactado (GP- GM) EVALUACÌÓN DE LA CONDÌCÌÓN DE PAVÌMENTO.- De la inspección visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de esta vía: El pavimento se encuentra en regular estado de conservación debido principalmente a los desprendimientos severos de carpeta y formación de baches en las zonas afectadas ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” 15 a 20 cm. Losa 15 a 25 cm. Base 2.5 cm. C.A CONSORCIO HABICH PIS)A'. Longitud de Pista = 420 m N° Muestras inspeccionadas (n) = 10 unidades Longitud de la Unidad = 40 m La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCÌ), dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de Condición de Pavimento de 53, correspondiente a la clasificación de “Regular”. Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes: FALLAS CAUSAS SEVERIDAD Afectaci%n Cod# Ti'o 8 Reflexión de Juntas Generalmente son causadas por el movimiento de las losas de concreto como resultado de cambios de temperatura o cambios en los contenidos de humedad De leves a moderadas 2.9% 10 Grietas Longitudinales y Transversales Desgaste de vía por transito de buses De leves a moderadas 3.1% 11 Bacheo y Zanjas separadas Desintegración total de la superficie causante de baches Altas 7.2% 19 Disgregación /Desintegración superficial Generalmente son originadas por perdida de propiedades ligantes del asfalto , mezclas de mala calidad o deficiencias durante el proceso constructivo Leves a altas 9.7 3 Bloques Posiblemente se deba al endurecimiento del asfalto en forma significativa y las cargas de transito pueden llegar a incrementarlas Moderadas a altas 9.3 4 Hundimientos Causados posiblemente por asentamientos de la fundación, o deficiencias durante el proceso constructivo. Leves a altas 5.1 Sectorización del tramo según la condición del pavimento Tramo Longitud Condición PCI Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64 Km. 0+080 – Km. 0 +200 120 Regular a Bueno 51 – 60 Km. 0 +200 – Km. 0 +320 120 Pobre a Muy pobre 38 - .21 Km. 0 +320 – Km. 0 +420 100 Bueno 62 – 70 TotaI (m) 420 Se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas. 5.3.8. ConcIusiones de Ia EvaIuación SuperficiaI de Las Avenidas AuxiIiares - Pavimento Tipo Mixto PISTA AUXILIAR N° 1 (A. E!"#$!% !& '#()*+ , A. '%-%$)% D&./#!%0 ⇒ Se inició el recorrido desde la Av. Eduardo de Habich hasta la Av. Honorio delgado en dirección al sur, la longitud aproximada del tramo es de es de 260 m. Las hojas de evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ⇒ Se encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto). La carpeta asfáltica es de bajo espesor (parece ser un sello asfáltico) ⇒ Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de los desprendimientos severos de carpeta causante de baches así como las fisuras longitudinales y transversales y las fisuras en forma de bloques. A 80 metros del inicio del recorrido se observó desprendimiento de desmonte en el carril izquierdo que esta contribuyendo a la reducción del ancho de la vía. ⇒ Los tipos de fisuras son posiblemente un reflejo del mal estado en que se encuentran las losas de concreto debajo de la carpeta asfáltica y a causa del tráfico pesado que circula por esta vía hace que se transformen en fisuras severas. ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento de condición Regular (PCÌ = 46). PISTA AUXILIAR N° 2(P#-#1&$)*#-# N%$2& 3 A. 4%56 G$#-!#0 ⇒ Se inició el recorrido desde la Prolongación de la Av. Honorio Delgado en dirección al sur hasta la Av. José Granda, presenta una longitud aproximada de 380 metros. Las hojas de evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección Se encontró dos clases de pavimentos el primero es de tipo rígido con una longitud de 120 m aproximadamente el siguiente es de tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto). ⇒ Las fisuras mas predominantes en el pavimento tipo rígido son los desprendimientos de la losa en su mayoría severos (se observa los agregados gruesos), las juntas se encuentran en mal estado y sin sello asfáltico. ⇒ Las fallas más comunes en el pavimento tipo asfáltico son del tipo reflejadas, seguido de las fisuras longitudinales y transversales y fisuras en forma de bloques. ⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCÌ se determinó un pavimento rígido de condición Pobre (PCÌ = 26). La condición del pavimento tipo mixto según la evaluación del PCÌ es Buena (PCÌ = 56) PISTA AUXILIAR N° 3(A. 4%56 G$#-!# 3 P#-#1&$)*#-# N%$2&0 ⇒ Se inició el recorrido desde la Av. José Granda en dirección al sur, la longitud aproximada es de 200 m. Las hojas de evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección Se ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto) ⇒ Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de las fisuras longitudinales y transversales y las fisuras en forma de bloques. ⇒ La mayoría de las fisuras son causadas por el deterioro de las losas de concreto existentes debajo de la superficie asfáltica. ⇒ La condición de este sector según la evaluación de PCÌ es buena (PCÌ = 62) PISTA AUXILIAR N° 4 (P#-#1&$)*#-# N%$2& 3 A. E!"#$!% !& '#()*+0 ⇒ Se inició el recorrido desde la Av. Panamericana Norte hasta la Av. E. de Habich en dirección al norte, la longitud aproximada del tramo es de es de 420 metros. Las hojas de evaluación presentan un formato de 20m por cada sección Se encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto). La carpeta asfáltica es de bajo espesor (parece ser un sello asfáltico). ⇒ Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de la fisura en forma de bloques con desprendimientos de carpeta, así como las fisuras longitudinales y transversales, los parches de asfalto en mal estado de conservación ⇒ A 260 metros del inicio del recorrido llegando a la Av. Eduardo de Habich se observó desprendimiento severo de carpeta (no existe carpeta) además presencia de empozamientos de agua y formación de baches en esta zona. ⇒ La condición de esta vía es regular con una zona de 120 metros aproximadamente que se encuentra en muy malas condiciones. 5.3.9. ConcIusiones y Recomendaciones para Ia RehabiIitación de Pavimentos Av. Eduardo de Habich - Granda Los cuadros que se muestran a continuación representa un resumen de la evaluación realizada a los pavimentos de lo cual podemos deducir lo siguiente: Desde cruce Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el final del tramo de la vía existe una zona con superficie asfáltica que se encuentra en buen estado de conservación, sector que representa el 23% de la longitud del tramo evaluado. El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una condición muy pobre a regular. Dentro de este porcentaje, existen zonas que se encuentran en estado regular, pero que sin embargo ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH presentan fallas de deformación que posiblemente estarían comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del pavimento. Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie actual, se tendría el mismo mal comportamiento debido a que solo se estaría ayudando a que la estructura se vea mejor (superficialmente), sin considerar el comportamiento de las capas inferiores que conforman el pavimento. Es por eso que se esta considerando levantar toda la estructura de la superficie del pavimento de esta avenida y construir una nueva estructura, que este de acuerdo a las condiciones y alcances del actual proyecto. RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado derecho) Ubicación Longitud (m) Tipo de superficie Condición deI Pavimento Observaciones Cruce Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru – Calle Darío Valdizán. 500 Losa de concreto en mal estado de conservación Muy Pobre (PCÌ = 25) Levantar toda la superficie del pavimento y construir uno nuevo. Calle Darío Valdizán – Calle Charles Suttón 313.5 Carpeta asfáltica Muy bueno (PCÌ = 85) Posible colocación de un refuerzo sobre la superficie. Calle Charles S. - Calle Toribio Rodríguez de Mendoza. 554 Carpeta asfáltica en mal estado de conservación Pobre (PCÌ = 26) Levantar toda la superficie del pavimento y construir uno nuevo. RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado Izquierdo) Ubicación Longitud (m) Tipo de superficie Condición deI Pavimento Observaciones Calle Toribio Rodríguez de Mendoza – Calle Darío Valdizán. 862 Carpeta asfáltica en regular estado de conservación Regular (PC Ì = 54) Levantar toda la superficie del pavimento y construir uno nuevo debido a que existen zonas con problemas de hundimientos que son problemas en la subrasante. Calle Darío Valdizán - Cruce Av. Eduardo de Habich 545 osa de concreto en regular estado de conservación Regular (PCÌ = 48) Levantar toda la superficie del pavimento y construir uno nuevo Vías AuxiIiares (Zonas IateraIes y accesos) En el cuadro resumen de las vías auxiliares se puede llegar a las siguientes conclusiones: Las vías que se encuentran en buen estado de conservación representan el 30% del total de la longitud de las vías auxiliares evaluadas. El 70% representan vías con condiciones que varían de pobre a regular. Dentro de las vías auxiliares que presentan condiciones regulares, se encuentran tramos que están en muy mal estado de conservación. En vista de lo mencionado anteriormente, se tendría que realizar trabajos de retiro del pavimento y colocación de refuerzos sobre el pavimento, al ser tramos tan cortos, solo se estaría complicando los trabajos al momento de la construcción. Cabe resaltar que existen vías auxiliares, que tendrían que ser destruidas y en otros casos ampliadas, según el plano del proyecto actual. Por todas estas razones antes expuestas, se ha determinado que las vías auxiliares ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH deben ser retiradas, y colocar nuevas estructuras, que estén de acuerdo con nivel de importancia del nuevo proyecto. CUADRO RESUMEN DE EVALUCION DEL PAVIMENTO Vía Longitud (m) Tipo de superficie Condición deI Pavimento Auxiliar Nº 1 (Av. Eduardo de Habich – Av. Honorio Delgado) Sentido Sur - Norte 260 Carpeta asfáltica Regular (PCÌ = 46) Auxiliar Nº 2 (Prolongación de Av. Honorio Delgado – Av José Granda) Sentido Norte - Sur 132 Losa de Concreto Pobre (PCÌ = 26) 248 Carpeta asfáltica Bueno (PCÌ = 65) Auxiliar Nº 3 (Av. José Granda – Panamericana Norte) Sentido Norte - Sur 200 Carpeta asfáltica Bueno (PCÌ = 62) Auxiliar Nº 4 (Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich) Sentido Sur - Norte 420 Carpeta asfáltica Regular (PCÌ = 53). Con una zona de 120 m en muy mal estado de conservación. Zonas de Paraderos Se ha determinado que los pavimentos para las zonas de los paraderos deben ser de tipo concreto, para minimizar los efectos de deformación por ahuellamientos. Estos casos son característicos en los paraderos, ubicados en zonas urbanas de tráfico pesado. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 7. MEMORIA DE C8LCULO DEL DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES 6.1. UBICACIÓN El Ìntercambio Vial Habich se encuentra ubicado en la intersección de la Carretera Panamericana Norte y la Av. Eduardo de Habich, en el distrito de San Martín de Porres, Lima. 6.2. DESCRIPCIÓN DE LOS PUENTES En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado la Panamericana, mediante dos puentes paralelos de aproximadamente 270 m de longitud. Cada uno de los puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. Los elementos por los cuales se encuentra formado se describen a continuación: ⇒ Superestructura El tipo de superestructura es de viga continua, de sección compuesta, formada por vigas de acero y losa de concreto armado. Por las características de la vía, se requiere tramos de hasta 42 m de luz, con un alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solución en base a vigas metálicas prefabricada de sección cajón, de forma trapezoidal. ⇒ Subestructura Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado, del tipo monocolumna. Para la ubicación de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con restricciones: la presencia de las vías inferiores y/o la presencia de tuberías de agua; por lo tanto, en esos casos se ha optado por el pilar de dos columnas, de tal manera que las dos columnas a ubicar no interfieran con la vía inferior y/o las tuberías enterradas. ⇒ Cimentación De acuerdo al Ìnforme Definitivo según compatibilización con informe de Ricardo Ríos del Estudio de Suelos, a partir de los 2.50 m de profundidad se tiene un suelo competente para la cimentación de las columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las tuberías enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m). La cimentación es directa, mediante zapatas de concreto armado. A continuación se describe las características principales de cada uno de los puentes: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ⇒ Puente VehicuIar (Norte - Sur) Las características del puente son las siguientes: ⇒ Superestructura Longitud : 273.95 m Luz Máxima : 42.00 m Luz Mínima : 22.70 m Ancho Superestructura : 11.30 m Uso : Vehicular Tipo : Vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado. Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%) Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de 0.20 m de espesor. Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento horizontal intermedio. ⇒ Subestructura Tipo : Pilares de concreto armado mono- columna y pórtico (2 columnas). Los Estribos serán pórticos de concreto armado según esquemas adjuntos. Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas. ⇒ Puente VehicuIar (Sur - Norte) Las características del puente son las siguientes: Longitud : 270.00 m Luz Máxima : 42.00 m Luz Mínima : 22.50 m Ancho Superestructura : 11.30 m Uso : Vehicular Tipo : De vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado. Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%) Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de 0.20 m de espesor. Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento horizontal intermedio. Tipo : Pilares de concreto armado mono- columna. Los Estribos serán pórticos de concreto armado. Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 6.3. MATERIALES ESTRUCTURALES Acero Estructural : ASTM A709 Grado 50, Fy = 3,500 Kg./cm 2 Acero de Refuerzo : ASTM A615 Grado 60, Fy= 4,200 Kg./cm 2 Soldadura acero estructural : AWS E7018 Conexiones empernadas : con pernos de alta resistencia A325 6.4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO En la elaboración del diseño estructural se esta utilizando las siguientes especificaciones y normas: #“Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO, 2002. #Carga Viva HS-25 (Camión HS20 incrementado en un 25%). #ANSÌ/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code #Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030 en lo que es aplicable. SECCI/N TRANS!ERSAL TIPICA Sección TransversaI deI Puente Sección TransversaI deI TabIero ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH !i*ta 0rontal del E*tri,o 6.5. MEMORIA DE CÁLCULO - LOSA GEOMETRÍA DEL TABLERO El puente de sección compuesta tipo cajón es de tres vías con dos defensas vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de concreto armado de 0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una capa de asfalto como superficie de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH se apoya sobre las vigas metálicas de sección cajón, trasmitiendo las cargas a los pilares y/o estribos de la subestructura. En el siguiente gráfico se muestra la geometría del tablero. Sección TransversaI Típica deI TabIero CARGAS DE DISEÑO Para el diseño de la losa se considero las siguientes cargas de diseño: D1 = carga permanente por peso propio D2 = carga muerta (Asfalto + defensas). L = carga viva vehicular HS25 (HS20+25%). CÁLCULO DE LAS DEMANDAS EN LA LOSA DEL TABLERO Metrado de Cargas – losa del Tablero Se considero para el análisis un ancho de franja de un metro. 0osa 1-#2: Espesor total de la losa de Concreto = 0.20 m. Peso de la losa 31-#2 = 0.20 x 1.00 x 2.50 4 5'65 t7m7m 8ar/a 9uerta 1-:2: Asfalto 31-:2 = 0.06 x 1.00 x 2.20 = 5'#%: t7m7m' Defensas P1-:2 = 0.195 x 2.40 = 5';<& t7m7m. = 4 5'#:& m 1distancia de la cara e>terior de la de?ensa a su 8entro de Gravedad2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 8alculo de 9@>imas -emandas . 0osa Para el calculo de las demandas por carga permanente (D1), carga muerta (D2) y Carga viva (L+i) se uso el programa SAP2000NL, teniéndose a continuación la configuración de cargas y resumen de máximas demandas. El ancho de vía para el diseño es de 3.50 m. Posición del camión para máximo momento en el volado 8alculo de 9omentos or 8ar/a Viva 19Atodo AASH)O B %':;'%'#2 · , _ ¸ ¸ + · , _ ¸ ¸ + · 04 . 9 32 2 512 . 9 8 . 0 32 2 8 . 0 ) ( 25 P S L M 2.611 t-m/m (losa continua) El factor de impacto para losas es de 30%, luego tenemos: 910Ci2 4 #'% > :'<## 4 %'%$; t.m7m Para la losa en el volado tenemos: X= 0.60 m (distancia del eje de carga al eje del primer apoyo) E = 0.8 X + 1.143 = 0.8 x 0.6 + 1.143 = 1.623 m. (Ancho de franja – AASHTO Estándar 3.24.5.1) M(L+i) = 1.3 (P/E) X = 1.3 x (9.074/1.623) x 0.60 = 4.362 t-m/m Extracto del Reporte del Programa SAP2000 – Cargas Permanentes TABLE: EIement Forces - Frame ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 M2 M3 Text m Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m 1 0 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1 0.128 D1 LinStatic 0.000 0.064 0.000 0.000 -0.004 1 0.7 D1 LinStatic 0.000 0.350 0.000 0.000 -0.123 1 1.172 D1 LinStatic 0.000 0.586 0.000 0.000 -0.343 1 0 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1 0.128 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1 0.7 D2 LinStatic 0.000 0.507 0.000 0.000 -0.274 1 1.172 D2 LinStatic 0.000 0.568 0.000 0.000 -0.527 3 0.85 D1 LinStatic 0.000 -0.300 0.000 0.000 0.100 3 1.45 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.190 3 2.05 D1 LinStatic 0.000 0.300 0.000 0.000 0.100 3 0.85 D2 LinStatic 0.000 -0.078 0.000 0.000 0.123 3 1.45 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.147 3 2.05 D2 LinStatic 0.000 0.078 0.000 0.000 0.123 Re*&men de M1+ima* Demanda*2 Se presenta a continuación un resumen de los momentos que se producen en las secciones más críticas de la losa. Volado 8entro de 0uD Ao"o M (D1) – t-m/m 0.343 0.190 0.250 M (D2) - ,, ,, 0.527 0.147 0.000 M (L+i) - ,, ,, 4.362 3.394 3.394 De este resumen se tiene que los máximos momentos en la losa son: 9uEa 4 #'%1-#C-:2C:'#(10Ci2 Volado 8entro de 0uD Ao"os M&3a (tn"m-m) 45#65 7#85 7#69 !erificaci%n de la Ca'acidad de la Lo*a2 -atos: f'c = 280 Kg/cm 2 fy = 4200 Kg/cm 2 b = 100 cm. Varillas de 5/8” (D = 1.60 cm.) Recubrimiento = 2.50 cm (inferior) 4.00 cm (superior) d, vol. = 25 – 4.00 – 1.60/2 = 20.20 cm. d, neg. = 20 – 4.00 – 1.60/2 = 15.20 cm. d, pos. = 20 – 2.50 – 1.60/2 = 16.70 cm. De la expresión: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 9uEr 4 φ As ?" 1 d B 5'6$ As ?" 7 1b > ?Fc22 Tenemos: h d Re?uerDo 8olocado a M&3r ,bicaciGn 1cm2 1cm2 φ As 1cm:2 1cm2 (t"m-m) Volado 25 20.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 11.31 Centro de Luz 20 15.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 8.30 Apoyo 20 16.7 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 9.20 Luego: 9uEr H 9uEa ''''' OIJ Acero de -istribuciGn 1AASH)O B Est@ndar %':;'#52 El refuerzo de distribución colocado es 1/2 @ .15 = 8.45 cm 2 /m. El mínimo necesario es: $ 6 3840 ≤ L , de lo cual tenemos: $ 6 2900 3840 · x 11.31 = 7.56 cm2/m < As,col = 8.45 cm 2 /m OIJ Re?uerDo or Fra/ua " )emeratura 1AASH)O B Est@ndar2 El refuerzo mínimo por fragua y temperatura es: As, temp. = 2.84 cm 2 /m As, col (3/8” @ .20) = 3.55 cm 2 /m > As,tem OIJ Se conclu"e Kue la caacidad es ma"or a las demandasE " Kue el re?uerDo colocado en todos los casos es su?iciente' ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 6.6. MEMORIA DE CÁLCULO - VIGAS METALICAS Metrado de Cargas Para el predimensionamiento de las secciones de la viga metálica se utilizaron las siguientes cargas: !i:a Met1lica " Secci%n Ca;%n (D4) NL bf / bw (m.) tf / tw (m.) γ (t/m3) (t/mI) Ala suerior : 0.50 0.025 7.85 0.20 Alma : 1.35 0.012 0.25 Ala In?erior # 2.30 0.022 0.40 Vi/a 9et@lica 4 5'&6 t7ml7vi/a NL de vi/as 9et@licas 4 : Porcenta!e Adicional or Ri/idiDadoresE Arriostres " Otros 4 #5M <(D4) " !i:a Met1lica = 4#87 t-ml-'te# Diafra:ma* Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Espesor (m.) (t.) Elemento # ; 0.20 2.833 0.0125 0.22 Elemento : : 0.20 1.847 0.0125 0.07 Elemento % : 0.20 1.813 0.0125 0.07 Elemento ; # 0.58 0.37 0.02 0.03 Elemento 6 : 0.405 0.2 0.02 0.03 Elemento < : 0.57 0.41 0.02 0.07 Pe*o de Diafra:ma cada L-6 = 4#>7 t-'te Diafra:ma *o,re E*tri,o* Elemento # ; 0.20 2.833 0.016 0.28 Elemento : : 0.20 1.847 0.016 0.09 Elemento % : 0.20 1.813 0.016 0.09 Elemento ; # 0.58 0.37 0.02 0.03 Elemento 6 : 0.405 0.2 0.02 0.03 Elemento < : 0.57 0.41 0.02 0.07 Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 4#77 t-'te Lo*a " (D.) NL Ancho (m.) Espesor (m.) γ (t/m3) (t/mI) 0osa . 8oncreto # 11.30 0.20 2.50 5.65 hauch 1#2 # 0.95 0.06 0.07 # 0.742 0.07 0.13 Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03 hauch 1:2 # 0.855 0.155 0.33 Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03 hauch 1%2 # 0.769 0.069 0.13 Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03 hauch 1;2 # 1.244 0.138 0.43 Ala Suerior .# 0.500 0.025 -0.03 <(D.) " Lo*a = 6#6. t-ml-'te# Car:a M&erta (D?) NL Ancho (m.) Espesor (m.) γ (t/m3) (t/mI) 8areta As?@ltica # 10.50 0.06 2.20 1.39 Narreras : 0.195 < Área 2.40 0.94 <(D?) " Car:a M&erta = .#?? t-ml-'te# ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH AnáIisis EstructuraI En la presente memoria de cálculo se verificara las secciones obtenidas en la etapa final de diseño, se obviara los pasos previos al resultado final. Para el análisis estructural de la viga continua se utilizaran tres modelos unidimensionales para considerar las etapas de construcción, en la primera etapa actuara solo el peso de la viga metálica mas el peso propio de la losa, en la segunda etapa el peso del asfalto y barreras y en la ultima etapa la carga viva vehicular. Los modelos incluyen las variaciones de las propiedades geométricas de la sección de la viga para cada estado de carga, utilizándose tres tipos de secciones básicas. El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente diseño corresponde al desarrollo del puente como de sección recta, para esto verificaremos a continuación que la curvatura del puente puede despreciarse y diseñarse como de sección recta. De'reciaci%n de lo* Efecto* de C&rvat&ra ( 4 ) Los efectos de la curvatura de la viga pueden ser despreciados si se cumple las siguientes condiciones: 1.- H < Wm, donde: H = Altura de la Viga Cajón. Wm = Ancho de la viga metálica a media sección. De la sección de la viga metálica tenemos: H = 138 cm < 260 cm OK! 2.- Las / R < 0.30 rad. Donde: R : radio de curvatura de la viga cajón (817 m.) Las : longitud modificada para cada tramo del puente, tenemos luego: Las,e = 0.9 L = 0.9 x 34 = 30.6 m (tramo exterior). Las,i = 0.8 L = 0.8 x 43 = 34.4 m (tramo interior) Las,e / R = 0.040 < 0.30 OK! 1 Sección 4, AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel Girder Highway Brigdes – 2003. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Las,i / R = 0.042 < 0.30 OK! Se concluye que los efectos de curvatura del puente pueden ser despreciados en el análisis estructural. C1lc&lo de Demanda* C1lc&lo de Demanda* 'or Car:a Permanente# Los momentos por carga permanente se han calculado el programa SAP2000 según lo indicado en la sección del análisis Estructural, considerándose las siguientes cargas: D1 : Peso propio de viga de sección cajón, accesorios, diafragmas y arriostres. D2 : Peso propio de Losa. D3 : Peso de barreras y Asfalto. C1lc&lo de Demanda* 'or Car:a !iva 8@lculo del ?actor de distribuciGn: Para las vigas de sección cajón, el factor de distribución esta dado por la expresión: fd = 1/2 Nw R w L 85 . 0 . 1 1 . 0 + + · , donde: Nw = 3 (Numero de vías) · · ° · 2 3 % cajon vigas N Nw R 1.5, reemplazando tenemos: · + × + · 3 85 . 0 5 . 1 . 1 1 . 0 L w 2.933 fd = .#9?? - . = 4#>67 8alculo de Factor de Imacto 1i2 El factor de impacto esta dado por la expresión: 38 24 . 15 + · L i Donde L toma los siguientes valores: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” L (m) i Tramo exterior 34.00 0.212 Primer Apoyo Ìnterior 38.50 0.199 Tramo Ìnterior 43.00 0.188 CONSORCIO HABICH 8onservadoramente tomaremos el valor de i 4 5':#:E ara todo el uente' C1lc&lo de Anc@o Efectivo de Lo*a Vi/a Interior 07; 4 $'65 m' #: ts 4 :'; 5 m' Se 4 :'$ 5 m' :';5 m' Vi/a E>terior 07& 4 %'# ( m' < ts 4 #': 5 m' S e>t 4 #'% 5 m' :';5 m' Ancho E?ectivo ara la Vi/a 8a!Gn 4 ;'&5 m' Resumen del Reporte del Programa SAP2000 (t-m/viga) D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Mto. en Servicio t-m t-m t-m t-m t-m Max Min 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.40 36.52 118.73 44.01 192.99 -25.18 392.25 0.00 6.80 61.27 199.20 74.55 328.46 -50.37 663.48 0.00 10.20 74.25 241.40 91.63 408.92 -75.56 816.19 0.00 13.60 75.46 245.34 95.23 446.57 -100.75 862.60 0.00 17.00 64.89 211.01 85.37 441.65 -125.96 802.93 0.00 20.40 42.55 138.42 62.05 400.24 -151.16 643.27 0.00 23.80 8.45 27.57 25.25 318.25 -176.35 379.52 -115.08 27.20 -38.07 -121.55 -25.01 204.65 -201.56 20.02 -386.18 30.60 -97.63 -308.92 -88.74 86.90 -261.34 0.00 -756.64 34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84 34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84 38.30 -80.50 -260.37 -69.99 99.97 -212.60 0.00 -623.45 42.60 -12.94 -47.37 4.43 262.01 -149.18 206.12 -205.06 46.90 34.17 104.43 57.30 386.63 -150.81 582.52 0.00 51.20 61.85 195.02 88.62 463.42 -158.94 808.91 0.00 55.50 70.70 224.41 98.41 485.07 -167.06 878.59 0.00 59.80 60.72 192.60 86.66 463.91 -175.19 803.88 0.00 64.10 31.91 99.59 53.37 387.56 -183.32 572.43 0.00 68.40 -16.33 -54.62 -1.47 263.24 -192.20 190.82 -264.62 72.70 -85.01 -270.04 -77.84 117.57 -265.59 0.00 -698.48 77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61 77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61 81.30 -85.36 -270.80 -78.52 112.06 -261.67 0.00 -696.36 85.60 -17.03 -56.14 -2.83 263.20 -186.28 187.19 -262.29 89.90 30.85 97.31 51.32 387.68 -187.08 567.16 -7.60 94.20 59.30 189.57 83.92 464.26 -187.89 797.05 0.00 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 98.50 68.93 220.62 94.99 485.65 -188.69 870.19 0.00 102.80 59.72 190.47 84.52 464.28 -189.49 798.99 0.00 107.10 31.69 99.12 52.50 387.73 -190.28 571.04 -6.97 111.40 -15.77 -53.44 -1.05 263.26 -191.45 193.00 -261.71 115.70 -83.68 -267.19 -76.15 121.19 -266.29 0.00 -693.31 120.00 -175.99 -542.15 -172.78 91.30 -489.14 0.00 -1380.05 Se presenta sólo los reportes del tramo Norte – Sur. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Calc&lo de la* Pro'iedade* AeomBtrica* de la Secci%n Ti'o 4 (S4) Proiedades de los 9ateriales 8oncreto : ?Oc 4 :&5 I/7cm: Es?uerDo de Rotura del 8oncreto Ec 4 :;&&<5 k/7cm: 9odulo de Elasticidad del 8oncreto Acero Estructural: ?" 4 %655 k/7cm: Es?uerDo de Fluencia del Acero Estructural ?" 4 ;:55 k/7cm: Es?uerDo de Fluencia del Acero de Re?uerDo Es 4 :5%&(%< k/7cm: 9odulo de Elasticidad del Acero n 4 &'55 Es7Ec RelaciGn de 9Gdulos GeometrPa de la SecciGn' d 4 #%6'$< cm' Altura )otal de la vi/a de Acero' - 4 #%#':< cm' Altura Vertical del Alma de la Vi/a tQ 4 #':5 cm' Esesor del Alma b? su 4 65'55 cm' Ancho del Ala Suerior t? su 4 :'65 cm' Esesor del Ala Suerior b? in? 4 :%5'55 cm' Ancho del Ala In?erior t? in? 4 :':5 cm' Esesor del Ala In?erior 0O 4 %&'55 m' S 4 :'$5 m' Esaciamiento entre vi/as 0on/itudinales H total 4 #<;'6: cm Altura )otal de la Vi/a 8omuesta losa 1ts24 :5'55 cm Esesor de 0osa 1en la secciGn de An@lisis2 SO 4 ; Pendiente de Ala de la vi/a ?i 4 5'$;# Factor de Inercia del Ala de la Vi/a 8alculo de Rreas e Inercias ara cada Estado de 8ar/as' b 1cm'2 t Rrea " S> A Io A1=:2 I> 1cm;2 Estado de 8ar/a # . 1Solo Vi/a de Acero2 : > Ala Suerior 65'55 :'65 :65'55 #%;'(# %%<(& #%5 #(5((6< #(5(&&< : > Alma #':5 #%6'% 5 %:;'(: <('&% ::5:< ;<<::# &5(66 6;<$(< Ala In?erior :%5'55 :':5 65<'55 #'#55 66( :5; #%#;5;: #%#;:;< 4584 6:'5< 6<:<5 ?C69458 Estado de 8ar/a : . 1%n2 Vi/a #5&5'( : 6:'5< 6<:<5 %6<$#5& &:&5:& ;%$(#%( 0osa :5 :5 ;55'55 #6;'6: <#&5& #%%%% ::%<&#$ ::65#6% 4>84 ($'(; ##&5<& 66>7.89 Estado de 8ar/a % . 1n2 Vi/a #5&5'( : 6:'5< 6<:<5 %6<$#5& %#;5&&: <(5$$$5 0osa <5 :5 #:55'5 5 #6;'6: #&6;:; ;5555 :&:&6:% :&<&6:% ..84 #56'$( :;#<&; I 4 9C78C4? Proiedades de SecciGn . Estado El@stico 0osa Vi/a 0osa Vi/a SecciGn S losa S su' S in?' S losa S su' S in?' Vi/a 9et@lica . &%'$5 6:'5< . ;:6;5 <&66& SecciGn 8omuesta 1%n2 &;'(& 6<':: ($'(; (&;5< ##&:%( &%%<: SecciGn 8omuesta 1n2 6&'66 :$'$$ #56'$( #<%6$6 %#$%$5 $5%&$ ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Se presenta a continuación un resumen con las propiedades geométricas de las secciones utilizadas en la verificación de la viga metálica. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH RESUMEN DE LAS PROPIEDADES AEOMETRICAS DE LAS SECCIONES TIPICAS# Sección Tipo S1 Tipo S2 (+) Tipo S2 (-) Tipo S3 Área (cm2) 1098 1198 1198 1603 Etapa 1 Inercia (cm4) 3569108 3793308 3793308 5955876 (Soo !i"a S# (cm3) 42540 42964 42964 73538 $et%ica) Si (cm3) 68558 79077 79077 103996 Área (cm2) 1481 1598 1237 1642 Inercia (cm4) 6647289 7230088 4243475 6340506 Etapa 2 S# (cm3) 118237 117486 50029 80678 (3n) Si (cm3) 83362 96762 82494 106260 Área (cm2) 2281 2398 1317 1722 Inercia (cm4) 9578513 10676946 5062478 7056644 Etapa 3 S# (cm3) 319390 306721 64482 95219 (n) Si (cm3) 90389 105243 87662 110002 Ss : Modulo de Sección para la fibra superior. Si : Modulo de Sección para la fibra inferior. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH CaIcuIo de Esfuerzos Actuantes por FIexión ( fb ) : Con las propiedades geométricas calculamos los máximos esfuerzos en tracción y compresión tanto en el ala superior e inferior. Eta'a 4 Eta'a . Eta'a ? Eta'a ? D4 D D. D? Car:a !iva LDi (D) Car:a !iva LDi ( " ) Ala S&'erior Ala Inferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Compresión Tracción Tracción Compresión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 365 226 37 53 60 214 -8 -28 463 0 493 0 612 380 63 89 103 363 -16 -56 778 0 833 0 742 460 77 110 128 452 -24 -84 948 0 1023 0 754 468 81 114 140 494 -32 -111 974 0 1076 0 649 402 72 102 138 489 -39 -139 859 0 993 0 425 264 52 74 125 443 -47 -167 603 0 781 0 84 46 21 26 104 302 -273 -201 209 -168 374 -130 -372 -202 -50 -30 67 194 -313 -230 0 -734 0 -462 -946 -514 -177 -108 28 83 -405 -298 0 -1529 0 -920 -961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227 -961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227 -793 -431 -140 -85 33 95 -330 -243 0 -1263 0 -758 -140 -76 9 5 85 249 -231 -170 0 -363 178 -241 326 202 48 69 121 428 -47 -167 495 0 699 0 604 375 75 106 145 513 -50 -176 824 0 994 0 694 430 83 118 152 537 -52 -185 929 0 1085 0 595 369 73 104 145 513 -55 -194 814 0 987 0 309 192 45 64 121 429 -57 -203 476 0 685 0 -165 -90 -3 -2 86 250 -298 -219 0 -466 159 -311 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Eta'a 4 Eta'a . Eta'a ? Eta'a ? D4 D D. D? Car:a !iva LDi (D) Car:a !iva LDi ( " ) Ala S&'erior Ala Inferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Superior Ìnferior Compresión Tracción Tracción Compresión -826 -449 -156 -94 38 112 -412 -303 0 -1394 0 -846 -986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303 -986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303 -829 -450 -157 -95 37 106 -406 -299 0 -1392 0 -844 -170 -93 -6 -3 86 250 -289 -212 0 -465 154 -308 301 187 43 62 121 429 -59 -207 466 0 677 0 585 363 71 101 145 514 -59 -208 801 0 977 0 681 422 80 114 152 537 -59 -209 913 0 1074 0 588 365 71 101 145 514 -59 -210 805 0 980 0 307 191 44 63 121 429 -60 -211 473 0 683 0 -161 -88 -2 -1 86 250 -297 -218 0 -460 161 -307 -817 -444 -152 -92 40 115 -413 -304 0 -1382 0 -840 -977 -691 -214 -163 96 83 -514 -445 0 -1704 0 -1298 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH CáIcuIo de Esfuerzos AdmisibIes por FIexión ( Fb ): Alas en )racciGn 1AASH)O B Est@ndar #5'%$';'#2 Verificamos el Ancho Efectivo del Ala en Tracción, para esto el ancho del ala no debe ser mayor a 1/5 de la distancia entre puntos de inflexión. Ala Suerior: b = 0.65 m. L = 20.95 m. (entre puntos de inflexión). Luego: b < L/5 = 4.19 m. (no se requiere reducción del ala en tracción). Ala In?erior: b = 2.30 m. L = 21.50 m. (entre puntos de inflexión). Luego: b < L/5 = 4.30 m. (no se requiere reducción del ala en tracción). El esfuerzo admisible en tracción será: Fb = 0.55 Fy = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm 2 . El máximo esfuerzo actuante en el Ala Superior es: ?b 4 #(#% I/7cm : T Fb 4 #$:6 I/7cm : Alas en 8omresiGn 1AASH)O B Est@ndar #5'%$';':2 Ala Suerior b = 50.0 cm. t = 2.5 cm. Verificamos que b/t < 45, para no usar rigidizadores longitudinales. b/t = 20 < 45 OK! No se necesita considerar rigidizadores longitudinales. Si b/t < 1625/√Fy entonces Fb = 0.55 Fy, reemplazando: b/t = 20 < 27.5 = 1625/√Fy, luego: Fb = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm2 El máximo esfuerzo actuante es: ?b 4 $(; I/7cm : T Fb OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Ala In?erior Se considerara rigidizadores longitudinales, por lo cual tenemos: n = 1 (numero de rigidizadores longitudinales). Ìs = 13588 cm4 (Ìnercia del rigidizador longitudinal). w = 115 cm. (distancia entre rigidizadores longitudinales). k = 3.07 (coeficiente de pandeo asumido). Calculamos el valor de w/t = 35.94, este valor se encuentra en los límites de: 24 = Fy t w Fy 164 815 ≤ < = 52, luego el esfuerzo admisible será: 1 1 1 1 ] 1 ¸ , _ ¸ ¸ − × − − · t Fy w s!n Fy Fy f" 3580 6650 2 1 224 . 0 55 . 0 π Reemplazando tenemos: Fb 4 #(<5 I/7cm : ' El máximo esfuerzo en compresión es: fb = 1303 Kg/cm2 < Fb = 1760 OEF Verificación deI Rigidizador LongitudinaI. Geometría del Rigidizador: b' = 15 cm. t' = 1.6 cm. h = 20 cm. tw = 1.6 cm. Verificación de la Relación máxima b'/t'. b' / t' = 9.4 < · Fy 690 12 OK! Verificación de la Ìnercia Mínima (Ìs ). Ìs = φ tf 3 w , donde: φ = 0.125 k 3 = 3.617, Ìs, min = 3.617 x 1.6 3 x 115 = 1704 cm 4 < Ì = 16588 cm 4 . OK! CáIcuIo de Demandas por Cortante (V). A continuación presentamos un resumen del reporte del programa SAP2000 con las demandas por cortante por viga. El factor de distribución por cortante es el mismo que el calculado para flexión. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH Los valores máximos de cortante son por alma de viga, para esto los valores obtenidos del reporte serán divididos según la expresión siguiente: Vw = Vv / n cos θ, donde: θ : Angulo de inclinación del Alma con la vertical (cos θ = 4/√17 = 0.9701) n : Numero de Almas de la viga (n = 2 ). X D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Cortante en Servicio m. t. t. t. t. t. Max. Min. 0.00 -12.47 -40.55 -14.92 8.08 -65.35 0.00 -68.70 3.40 -9.01 -29.29 -10.96 9.19 -56.76 0.00 -54.65 6.80 -5.55 -18.04 -7.00 13.59 -48.30 0.00 -40.66 10.20 -2.09 -6.79 -3.04 18.78 -40.05 3.54 -26.78 13.60 1.38 4.47 0.92 27.02 -32.08 17.41 -13.05 17.00 4.84 15.72 4.88 35.18 -24.48 31.25 0.00 20.40 8.30 26.98 8.84 43.05 -17.36 44.93 0.00 23.80 11.76 38.23 12.80 50.54 -10.94 58.41 0.00 27.20 15.60 49.48 16.76 57.47 -5.64 71.81 0.00 30.60 19.44 60.74 20.72 63.57 -2.96 84.77 0.00 34.00 24.57 72.00 24.69 71.65 -1.75 99.42 0.00 34.00 -24.63 -70.88 -24.82 7.73 -76.60 0.00 -101.50 38.30 -18.14 -56.65 -19.81 8.06 -65.92 0.00 -82.73 42.60 -13.28 -42.42 -14.80 11.14 -55.47 0.00 -64.93 46.90 -8.63 -28.18 -9.79 15.91 -47.44 0.00 -48.47 51.20 -4.25 -13.95 -4.78 22.53 -39.17 0.00 -32.03 55.50 0.13 0.28 0.23 30.73 -30.82 16.17 -15.56 59.80 4.51 14.51 5.24 39.08 -22.61 32.65 0.00 64.10 8.89 28.75 10.25 47.36 -15.41 49.09 0.00 68.40 13.55 42.98 15.26 55.93 -10.62 65.82 0.00 72.70 18.40 57.21 20.27 66.38 -7.24 83.63 0.00 77.00 24.89 71.45 25.28 77.06 -6.91 102.40 0.00 77.00 -24.81 -71.27 -25.12 8.45 -77.96 0.00 -102.65 81.30 -18.32 -57.04 -20.11 8.78 -67.28 0.00 -83.88 85.60 -13.46 -42.80 -15.10 11.88 -56.83 0.00 -66.07 89.90 -8.81 -28.57 -10.09 16.67 -47.40 0.00 -48.89 94.20 -4.43 -14.34 -5.08 22.60 -39.13 0.00 -32.46 98.50 -0.05 -0.10 -0.07 30.78 -30.78 15.75 -15.98 102.80 4.33 14.13 4.94 39.12 -22.73 32.22 0.00 107.10 8.71 28.36 9.95 47.39 -16.80 48.66 0.00 111.40 13.37 42.59 14.96 56.69 -12.01 65.77 0.00 115.70 18.22 56.83 19.97 67.14 -8.91 83.58 0.00 120.00 24.71 71.06 24.98 77.73 -8.58 102.30 0.00 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH ELABORACÌON DEL ESTUDÌO DEFÌNÌTÌVO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 95 CáIcuIo de Esfuerzos Actuantes por Corte ( fv ) : A continuación presentamos un cuadro con los esfuerzos actuantes por cortante en el alma de la viga. X D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Cortante en Servicio m. Kg/cm 2 Kg/cm 2 Kg/cm 2 Kg/cm 2 Kg/cm 2 ( + ) ( - ) 0.00 -40 -129 -47 26 -208 0 -424 3.40 -29 -93 -35 29 -181 0 -337 6.80 -18 -57 -22 43 -154 0 -251 10.20 -7 -22 -10 60 -127 22 -165 13.60 4 14 3 86 -102 107 -81 17.00 15 50 16 112 -78 193 0 20.40 26 86 28 137 -55 277 0 23.80 37 122 41 161 -35 361 0 27.20 50 157 53 183 -18 443 0 30.60 62 193 66 202 -9 523 0 34.00 78 229 79 228 -6 614 0 34.00 -78 -226 -79 25 -244 0 -627 38.30 -58 -180 -63 26 -210 0 -511 42.60 -42 -135 -47 35 -176 0 -401 46.90 -27 -90 -31 51 -151 0 -299 51.20 -14 -44 -15 72 -125 0 -198 55.50 0 1 1 98 -98 100 -96 59.80 14 46 17 124 -72 202 0 64.10 28 91 33 151 -49 303 0 68.40 43 137 49 178 -34 406 0 72.70 59 182 64 211 -23 516 0 77.00 79 227 80 245 -22 632 0 77.00 -79 -227 -80 27 -248 0 -634 81.30 -58 -181 -64 28 -214 0 -518 85.60 -43 -136 -48 38 -181 0 -408 89.90 -28 -91 -32 53 -151 0 -302 94.20 -14 -46 -16 72 -124 0 -200 98.50 0 0 0 98 -98 97 -99 102.80 14 45 16 124 -72 199 0 107.10 28 90 32 151 -53 300 0 111.40 43 136 48 180 -38 406 0 115.70 58 181 64 214 -28 516 0 120.00 79 226 79 247 -27 631 0 CaIcuIo de Esfuerzos AdmisibIes por Corte ( Fv ). Verificamos el Espesor del Alma sin rigidizadores Longitudinales, se debe cumplir que: D = 135 cm. tw = 1.20 cm · > 23000 f" D tw 0.92 cm. tw = 1.20 cm. > 0.92 cm. OK! Veri?icaciGn del Alma sin Ri/idiDadores )ransversales 1#5'%;';2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 96 Los rigidizadores transversales son omitidos si: ( ) 3 & 10 33 . 2 Fy tw D Fv fv ≤ × · < , reemplazando tenemos: fv = 632 Kg/cm2 > Fv = 407 Kg/cm2 Se necesita rigidizadores transversales. 8alculo del 8ortante Admisible con Ri/idiDadores )ransversales' El cortante esta dado por la siguiente expresión: ( ) 1 1 ] 1 ¸ + − + · 2 & 1 ) 1 ( 81 . 0 3 D do C C Fy Fv .. (1) Donde: ( ) · · Fy tw D C & 6000 0.189, ( ) · + · 2 & 5 5 D do 7.07, donde: do = 2.10 m. (Separación entre rigidizadores transversales). Reemplazando en (1), tenemos: Fv = 667 Kg/cm2 , luego: ?v 4 6#& I/7cm : T Fv 4 <<( I/7cm : OEF Veri?icaciGn del Primer Ri/idiDador )ransversal 1#5'%;';'%2 Para el primer rigidizador transversal la separación es do = 1.10 m, reemplazando en la expresión para calcular el valor de “k”, tenemos: k = 12.53, reemplazando en la expresión para el cálculo de “C”, tenemos: C = 0.844, La expresión para el cálculo del cortante en el primer rigidizador transversal es: · ≤ · 3 3 Fy CFy Fv 985 Kg/cm 2 fv = 634 Kg/cm2 < Fv = 985 Kg/cm2 OEF 0imitaciGn de Es?uerDos de Fle>iGn debido al 8ortante' Se limita el esfuerzo admisible en flexión si: fv > 0.6 Fv, reemplazando tenemos: fv = 634 Kg/cm 2 > 0.6 x 985 = 591 Kg/cm 2 Se debe entonces limitar los esfuerzos de flexión de acuerdo a la expresión siguiente: · , _ ¸ ¸ × − · , _ ¸ ¸ − · 3500 985 634 34 . 0 54 . 0 34 . 0 54 . 0 Fy Fv fv Fs 1873 Kg/cm 2 . El máximo esfuerzo actuante de flexión es: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 97 fb = 1713 < 1873 Kg/cm 2 OEF Veri?icaciGn de la GeometrPa de los Ri/idiDadores )ransversales' El momento de inercia mínimo de los rigidizadores transversales esta dado por: Ì min = do tw 3 J, donde: J = 2.5 (D/do) 2 – 2 > 0.50, reemplazando tenemos: J = 2.5 (135/210) 2 – 2 = -0.97, entonces Jmin = 0.50 Ì min. = 210 x 1.2 3 x 0.5 = 181.44 cm 4 . El momento de inercia del rigidizador será: Ì = 1.6 x 12 3 / 12 + 1.6 x 12 x 6 2 = 921.6 cm 4 > Ì min OEF El ancho de los rigidizadores no debe ser menor que 5 + H/30, donde: H : alto del alma (135 cm.) Luego: 5+H/30 = 9.5 cm < 12 cm. OEF El espesor debe ser mayor a 1/16 de su ancho, reemplazando tenemos: 120/16 = 7.5 mm < 12 mm OEF Di*eGo de Conectore* de Corte ti'o St&d (AAS$TO H E*t1ndar 45#?8#C#4) Máximo espaciamiento longitudinal entre conectores: 60 cm. . Veri?icaciGn del -iseUo or Fati/a Diámetro de Stud ( d ) = 1” (2.54 cm). Área = 0.785 in 2 (5.067 cm 2 ). Categoría de fatiga: “C” (2'000,000 ciclos) α = 7850 · · 2 d #r α 3562 Kg. Numero de conectores por línea = 6 Σ Zr = 21372 Kg. El espaciamiento entre conectores esta dado por la expresión: S = Σ Zr / Sr, donde: Sr = Vr Q / Ì X (L+i) max (L+i) min ∆V Ìnercia Q Sr ΣZr / Sr m. t. t. t. cm4 cm3 Kg/cm cm. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 98 0.00 8.08 -65.35 73.43 9578513 59040 453 - 3.40 9.19 -56.76 65.95 9578513 59040 407 53 6.80 13.59 -48.30 61.89 9578513 59040 381 56 10.20 18.78 -40.05 58.83 9578513 59040 363 59 13.60 27.02 -32.08 59.10 9578513 59040 364 59 17.00 35.18 -24.48 59.66 9578513 59040 368 58 20.40 43.05 -17.36 60.41 9578513 59040 372 57 23.80 50.54 -10.94 61.48 10676946 64044 369 58 27.20 57.47 -5.64 63.10 5062478 8172 102 210 30.60 63.57 -2.96 66.53 5062478 8172 107 199 34.00 71.65 -1.75 73.41 7056644 6459 67 318 34.00 7.73 -76.60 84.33 7056644 6459 77 277 38.30 8.06 -65.92 73.98 5062478 8172 119 179 42.60 11.14 -55.47 66.61 10676946 64044 400 53 46.90 15.91 -47.44 63.36 9578513 59040 391 55 51.20 22.53 -39.17 61.70 9578513 59040 380 56 55.50 30.73 -30.82 61.55 9578513 59040 379 56 59.80 39.08 -22.61 61.69 9578513 59040 380 56 64.10 47.36 -15.41 62.77 9578513 59040 387 55 68.40 55.93 -10.62 66.55 10676946 64044 399 54 72.70 66.38 -7.24 73.62 5062478 8172 119 180 77.00 77.06 -6.91 83.97 7056644 6459 77 278 77.00 8.45 -77.96 86.41 7056644 6459 79 270 81.30 8.78 -67.28 76.06 5062478 8172 123 174 85.60 11.88 -56.83 68.71 10676946 64044 412 52 89.90 16.67 -47.40 64.06 9578513 59040 395 54 94.20 22.60 -39.13 61.72 9578513 59040 380 56 98.50 30.78 -30.78 61.56 9578513 59040 379 56 102.80 39.12 -22.73 61.85 9578513 59040 381 56 107.10 47.39 -16.80 64.19 9578513 59040 396 54 111.40 56.69 -12.01 68.71 10676946 64044 412 52 115.70 67.14 -8.91 76.05 5062478 8172 123 174 120.00 77.73 -8.58 86.31 7056644 6459 79 271 Se toma un esaciamiento de % > #V W 65 cm' . Veri?icaciGn del -iseUo or Es?uerDos Xltimos' El numero de conectores de corte entre el punto de máximo momento positivo y máximo momento negativo esta dado por: S$ P P N φ 3 2 + · Donde P es el menor valor de: P1 = As Fy = 1098 x 3500 = 3843000 Kg √ P2 = 0.85 f'c b tw = 0.85 x 280 x 480 x 20 = 2284800 Kg. El valor de P3 esta dado por: P3 = As r Fy* = 96 x 4200 = 403200 Kg. El valor de φSu esta dado por: · · cEc f d S$ " 4 . 0 2 φ 18311 Kg. Reemplazando tenemos: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 99 · + · 18311 403200 3843000 2 N 232 conectores Numero de conectores por línea = 6 Distancia entre los puntos de máximo momento = 43.00 / 2 = 21.50 m. Distancia entre conectores (S) = 21.50 x 6 / 232 = 0.556 m. 0ue/o: S 4 5'65 T 5'66< m' OIJ Se verifica el espaciamiento y diámetro de los conectores seleccionados. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 100 6.7. MEMORIA DE CÁLCULO - PUENTES INTERCAMBIO VIAL EDUARDO DE HABICH, tramo 1 - Eje Norte Sur / Sur Norte Metrado de Cargas Cargas Permanentes (D) TABLERO (D4) NL Ancho (m.) esp/alto (m.) largo (m.) g (tn/m3) (tn/mI) 0osa . 8oncreto # 11.30 0.20 19.70 2.40 5.42 Vi/as de 8oncreto ; 0.40 1.20 19.70 2.40 4.61 hauch . centrales < 0.10 0.10 19.70 2.40 0.07 hauch . laterales : 1.100 0.100 19.70 2.40 0.26 Ta,lero " D4 = 45#?6 t-ml-'&ente DIA0RAAMAS (D4) Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Alto (m.) g (tn/m3) (Tn.) % 0.25 2.50 1.000 2.40 4.50 cartelas % 0.10 2.50 0.100 2.40 0.18 Pe*o de Diafra:ma cada L-. = >#68 t-'&ente Diafra:ma *o,re E*tri,o* % 0.40 2.50 1.150 2.40 8.28 cartelas % 0.10 2.50 0.100 2.40 0.09 Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 8#?7 t-'&ente CARAA MUERTA " (D.) NL Ancho (m.) esp/Area (m.) largo (m.) g (tn/m3) (tn/mI) 8areta As?@ltica # 10.50 0.06 19.70 2.20 1.39 -e?ensa : 0.20 < Área 19.70 2.40 0.94 Car:a M&erta " D. = .#?? t-ml-'&ente ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 101 Sección TransversaI deI TabIero Carga Viva de Diseño (L) La carga de diseño es la denominada HS-25, y corresponde a la carga HS- 20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%. ANÁLISIS ESTRUCTURAL El análisis estructural se realizara teniendo en cuenta que la losa en planta es de eje curvo y esta apoyada sobre vigas rectas de concreto armado. Momentos Máximos por Carga Permanente: Con las cargas calculadas anteriormente, los momentos en el centro de la luz son: M(D1) = 494.78 t-m/ puente. M(D2) = 106.25 ,, Por viga: M(D1) = 494.78 / 4 = 123.70 t-m/ viga M(D2) = 106.25 / 4 = 26.56 • Máximo Momento por Carga HS-25 a#" An1li*i* Lon:it&dinal Los máximos efectos producidos por la carga viva para esta luz son los obtenidos por la carga distribuida y la carga de cuchilla de la normativa AASHTO. M (L) = 146.542 t-m/ vía ,#" An1li*i* Tran*ver*al ,#4 MBtodo AAS$TO2 !i:a Interior2 FD int = S / 1.829 = 2.90 / 1.829 = 1.586 FAD = 1+15.24/(L+38) = 15.24 / (19.10+38) = 1.267 M(L+i) / viga = M (L), vía . FD/2 . FAD = 146.542 x 1.586/2 x 1.267 4 #;(':; t.m7 vi/a' ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 102 !i:a E+terior2 FD ext, según AASHTO, por regla de la palanca: FD,ext = (3.20+1.40)/2.90 = #'6&< Luego: M(L+i)=146.542 x 1.586/2 x 1.267 = 147.24 t-m / viga reestructura El cálculo de las demandas se realizó con el programa SAP2000 y las hojas de cálculo electrónicas correspondientes, los resultados se muestran en los listados y gráficos que se adjuntan. Para la sección crítica tenemos el siguiente resumen de resultados por viga. Viga Exterior Viga Ìnterior M(D1) t-m/ viga 123.70 123.70 M(D2) ,, ,, 26.56 26.56 M(L+i) ,, ,, (*) 147.24 124.24 (*) Factor de Distribución S/1.829 = 1.586 Máximas Demandas: Mu = 1.3 (D + 5/3(L+i)) Vi/a E>terior Vi/a Interior 9u 1t.m7 vi/a2 6#;'%< 6#;'%< ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 103 Resumen de -emandas or 8ortante 1V2' X (D1) (D2) L L+i 1.3(D+5/3L) m. t/viga t/viga tn/via t/viga t/viga 0.00 25.32 5.56 0.00 0.00 40.15 1.91 20.37 4.45 -1.81 -1.82 28.32 3.82 15.43 3.34 -3.63 -3.64 16.50 5.73 10.48 2.23 -7.26 -7.29 0.72 7.64 5.53 1.11 -10.46 -10.50 -14.12 9.55 -0.59 0.00 -14.30 -14.36 -31.87 11.46 -5.53 -1.11 -18.37 -18.45 -48.60 13.37 -10.48 -2.23 -22.41 -22.50 -65.27 15.28 -15.43 -3.34 -26.45 -26.56 -81.94 17.19 -20.37 -4.45 -30.49 -30.61 -98.60 19.10 -25.32 -5.56 -34.74 -34.88 -115.73 !erificaci%n de lo* elemento* de la S&'ere*tr&ct&ra# Veri?icaciGn or Fle>iGn: b = 240 cm. h = 140 cm. f'c = 280 Kg/cm 2 . fy = 4200 Kg/cm 2 . Recubrimiento = 5.00 cm. d' = 15.25 cm. d = 140 – 15.25 = 124.75 cm. As,col = 12 φ 1 3/8” = 120.84 cm 2 . ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 104 Reemplazando en la expresión siguiente tenemos: , _ ¸ ¸ − · 2 a d %sfy M$ φ , donde: c" f %sfy a " 85 . 0 · 9uEa AsEreK 1cm:2 φ NY barras 514.36 112.83 1 3/8" 12 As,col > As,req OEF Veri?icaciGn or 8orte: b = 40 cm. Vu = 115.73 t. Vu = φVc+ φVs φVc = 37.62 t., despejando Vs, tenemos: Vs,u = 91.89 t. As,v = 2 φ 5/8” = 3.98 cm 2 . S = 20 cm., reemplazando tenemos: · · S d fy %s &s . . · × × 20 5 . 124 4200 98 . 3 104.27 t. Luego: Vs > Vs,u OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 105 6.8. MEMORIA DE CÁLCULO, PUENTE INTERCAMBIO VIAL EDUARDO DE HABICH, TRAMO 8: EJE NORTE SUR/ SUR NORTE Metrado de Cargas Cargas Permanentes (D) LOSA (D4) NL Ancho (m.) Esp. (m.) Largo (m.) γ (t/m3) (t/mI) 0osa B 8oncreto # 11.30 0.20 13.70 2.40 5.42 Vi/as de 8oncreto ; 0.40 0.80 13.70 2.40 3.07 hauch B centrales < 0.10 0.10 13.70 2.40 0.07 hauch B laterales : 1.100 0.100 13.70 2.40 0.26 Lo*a " D4 = 8#8. t-m-'&ent e DIA0RAAMAS (D4) Diafra:ma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Alto (m.) γ (t/m3) (t.) % 0.25 2.5 0.6000 2.40 2.70 8artelas % 0.10 2.5 0.1000 2.40 0.18 Pe*o de Diafra:ma cada L-. = .#88 t-'&ente Diafra:ma *o,re E*tri,o* % 0.40 2.5 0.9500 2.40 6.84 8artelas % 0.10 2.5 0.1000 2.40 0.09 Pe*o de Diafra:ma *o,re E*tri,o* = 6#9? t#-'&ente CARAA MUERTA " (D.) NL Ancho (m.) Esp. (m.) Largo (m.) γ (t/m3) (t/mI) 8areta As?@ltica # 10.50 0.06 13.70 2.20 1.39 -e?ensa : 0.20 < Área 13.70 2.40 0.94 Car:a M&erta " D. = .#?? t-m Sección TransversaI deI TabIero. Carga Viva de Diseño (L) La carga de diseño es la denominada HS-25, y corresponde a la carga HS- 20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 106 • AnáIisis EstructuraI El análisis estructural se realizara teniendo en cuenta que la losa en planta es de eje curvo y esta apoyada sobre vigas rectas de concreto armado. • Momentos Máximos por Carga Permanente: Con las cargas calculadas anteriormente, los momentos en el centro de la luz son: M(D1) = 198.63 t-m/ puente. M(D2) = 49.98 ,, Por viga: M(D1) = 198.63 / 4 = 49.66 t-m/ viga M(D2) = 49.98 / 4 = 12.50 • Máximo Momento por Carga HS-25 a#" An1li*i* Lon:it&dinal Los máximos efectos producidos por la carga viva para esta luz son los obtenidos por la carga distribuida y la carga de cuchilla de la normativa AASHTO. M (L) = 85.84 t-m/ vía ,#" An1li*i* Tran*ver*al ,#4 MBtodo AAS$TO2 !i:a Interior2 FD int = S / 1.829 = 2.90 / 1.829 = 1.586 FAD = 1+15.24/(L+38) = 15.24 / (13.10+38) = 1.298 M(L+i) / viga = M (L), vía . FD/2 FAD = 85.84 x 1.586/2 x 1.298 4 &&'%< t.m7 vi/a' !i:a E+terior2 FD ext, según AASHTO, por regla de la palanca: FD,ext = (3.20+1.40)/2.90 = #'6&< ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 107 Luego: M(L+i) = 85.84 x 1.586/2 x 1.298 = 88.36 t-m / viga Resumen de Máximas Demandas en Ia Superestructura El cálculo de las demandas se realizó con el programa SAP2000 y las hojas de cálculo electrónicas correspondientes, los resultados se muestran en los listados y gráficos que se adjuntan. Para la sección crítica tenemos el siguiente resumen de resultados por viga. Viga Exterior Viga Ìnterior M(D1) t-m/ viga 49.66 49.66 M(D2) ,, ,, 12.50 12.50 M(L+i) ,, ,, (*) 88.36 88.36 (*) Factor de Distribución S/1.829 = 1.586 Máximas Demandas: Mu = 1.3 (D + 5/3(L+i)) Vi/a E>terior Vi/a Interior 9u 1t.m7 vi/a2 :(:':6 :(:':6 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 108 Resumen de -emandas or 8ortante 1V2' X (D1) (D2) L L+i 1.3(D+5/3L) m. t/viga t/viga t/via t/viga t/viga 0.00 14.80 3.82 0.00 0.00 24.20 1.31 11.91 3.05 -1.93 -1.99 15.15 2.62 9.03 2.29 -3.71 -3.82 6.44 3.93 6.14 1.53 -5.50 -5.66 -2.30 5.24 3.25 0.76 -8.66 -8.91 -14.09 6.55 -0.36 0.00 -12.23 -12.58 -27.73 7.86 -3.25 -0.76 -15.81 -16.26 -40.45 9.17 -6.14 -1.53 -19.59 -20.15 -53.62 10.48 -9.03 -2.29 -23.61 -24.29 -67.33 11.79 -11.91 -3.05 -27.63 -28.42 -81.04 13.10 -14.80 -3.82 -31.96 -32.88 -95.44 !erificaci%n de lo* elemento* de la S&'ere*tr&ct&ra# Veri?icaciGn or Fle>iGn: b = 240 cm. h = 100 cm. f'c = 280 Kg/cm 2 . fy = 4200 Kg/cm 2 . Recubrimiento = 5.00 cm. d' = 14.35 cm. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 109 d = 100 – 14.35 = 85.65 cm. As,col = 10 φ 1 3/8” = 100.70 cm 2 . Reemplazando en la expresión siguiente tenemos: , _ ¸ ¸ − · 2 a d %sfy M$ φ , donde: c" f %sfy a " 85 . 0 · 9uEa AsEreK 1cm:2 φ NY barras 272.25 87.37 1 3/8" 9 As,col > As,req OEF Veri?icaciGn or 8orte: b = 40 cm. Vu = 81.04 t. Vu = φVc+ φVs φVc = 25.83 t., despejando Vs, tenemos: Vs,u = 64.95 t. As,v = 2 φ 5/8” = 3.98 cm 2 . S = 20 cm., reemplazando tenemos: · · S d fy %s &s . . · × × 20 65 . 85 4200 98 . 3 71.59 t. Luego: Vs > Vs,u OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 110 6.9. MEMORIA DE CÁLCULO, PUENTES INTERCAMBIO VIAL EDUARDO DE HABICH, PILAR TIPO 1 De*cri'ci%n2 La presente sección de la memoria de cálculo describe la verificación de los elementos del pilar denominado Tipo 1, estos elementos son: Cimentación, columna y Viga Cabezal. Elevación Típica del Pilar Tipo 1 Car:a* Tra*mitida* de la S&'ere*tr&ct&ra Las cargas totales transmitidas de la superestructura son: P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4 D1 (t/pte) 24.94 98.40 99.40 98.84 D2 (t/pte) 81.09 285.75 285.43 284.24 D3 (t/pte) 29.85 99.01 100.78 99.91 L (t/via) 36.76 68.64 72.45 72.80 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 111 La carga permanente trasmitida por apoyo será: P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4 D1 (t/apoyo) 6.24 24.60 24.85 24.71 D2 (t/apoyo) 20.27 71.44 71.36 71.06 D3 (t/apoyo) 7.46 24.75 25.20 24.98 - 1t7ao"o2 %%'$( #:5'($ 4.4#>5 #:5'(6 Reacciones sobre el Pilar: R1 R2 R3 R4 D 121.40 121.40 121.40 121.40 L1 69.08 69.08 69.08 69.08 L2 52.41 52.41 20.04 20.04 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 112 !erificaci%n del Di*eGo de la !i:a Ca,eIal# f'c = 280 Kg/cm2. fy = 4200 Kg/cm2. b = 150 cm. Recubrimiento = 5.00 cm. d' = 10.06 Verificación por Flexión. 8od' H 1cm'2 91-2 910Ci2 9uEa As1cm:2 φ NY barras S1 200 620.44 331.58 1525.00 228.58 1 3/8" 23 S2 175 299.99 124.34 659.39 110.08 1 3/8" 11 S3 107 50.22 27.63 125.15 34.89 1 3/8" 4 As,col = 24 φ 1 3/8” =241.68 > As,req. OEF Verificación por Cortante: 8od' H 1cm2 V1-2 V10Ci2 VuEa1tn2 φVs1tn2 φ S 1cm2 S1 200 267.72 138.16 647.38 432.61 5/8" 12.5 S2 175 132.32 69.08 321.69 135.18 5/8" 40.0 S3 107 90.00 69.08 266.67 157.06 5/8" 20.0 !erificaci%n del di*eGo de la Col&mna2 Las columnas de los pilares tienen una altura máxima de 6.255 m de altura, 1.40 x 2.80m de sección, un f'c de 280 kg/cm 2 y un fy de 4200 kg/cm 2 . De los resultados del análisis, reducidos por un factor de modificación de respuesta de R=3 (mono-columna), tenemos las siguientes acciones máximas que controlan el diseño de las columnas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 601 0 0 0 0 LDi 145 188 0 0 0 EJ+ 9 188 2964 320 20 EJ( 22 3621 148 16 390 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 113 Se obtienen las siguientes combinaciones de carga: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (Tn.) 4#?K(DDC-?KDLDi) 1095 407 0 0 0 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 616 586 425 1003 325 137 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 625 577 1226 346 112 396 Para 28 paquetes de 2 φ 1 3/8” (cuantía 1.70%), se obtiene el siguiente diagrama de interacción Biaxial. Diagrama de Ìnteracción !erificaci%n del Di*eGo de la Cimentaci%n2 9etrado de 8ar/as del Pilar )io #: Zapata = 2.40 x 6.50 x 7.00 x 1.50 = 163.80 t. (1) Columna = 2.40 x 6.255 x 3.3087 = 49.67 t. (2) Viga Cabezal. 2.40 x 2.80 x 1.50 x 2.00 = 20.16 t. 2 x 2.40 x 1.575 x 2.00 x 1.50 = 22.68 t. 2 x 2.40 x 1.05 x 2.00 x 1.50 = 15.12 t. 2.40 x 0.77 x 1.00 x 2.60 = 4.80 t. 62.76 t. (3) Peso total del Pilar (D) = 276.63 t. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 114 Cargas en servicio para Zapatas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 762 0 0 0 0 L 0 145 0 0 0 LDi 0 188 0 0 0 EJ+ 8 174 2489 269 19 EJ( 21 3599 137 15 387 Combinación de Cargas: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) C42 DDL 762 145 0 0 0 C.2 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 776 748 418 843 274 135 C?2 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 786 738 1217 295 96 393 Presión Admisible = 45 t/m2 (33% mas por sismo). σ = 1.33 x 45 = 59.85 t/m2. Dimensiones de la Zapata = 6.50 x 7.00 m. 8alculo de E>centricidades: Mx/P My/P C2 0.559 1.127 C3 1.649 0.400 Factores de Excentricidad (e/L) e/Lx e/Ly C2 0.09 0.16 C3 0.25 0.06 De la figura 4.4.7.1.1.1C (AASHTO - Estándar), tenemos: σ act = 3.10 x 17.27 = 53.54 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF !erificaci%n del di*eGo de la La'ata 'or Corte3 P&nIonamiento ( A'la*tamiento# Car:a* 2 P (D) = 598.43 tn P (L) = 212.55 tn P (EQ) = 0.00 tn Combinación de Cargas : 1.3(D+5/3L) = 1238.49 tn D+EQ = 598.43 tn Pro'iedade* del Material 2 f'c = 280 Kg/cm2 Peso Especifico (gc) = 2400 Kg/m3 fy = 4200 Kg/cm2 Pro'iedade* AeomBtrica* 2 Ancho de la Columna (B) = 140 cm Largo de la Columna (L') = 280 cm Ancho de la Zapata (bw) = 700 cm Largo de la Zapata (L) = 650 cm Altura Total de la Zapata (h) = 150 cm Recubrimiento = 12.54 cm Espesor Supuesto (d ) = 137.5 cm Área de Zapata (Af) = 455000 cm2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 115 Carga Factorizada = 1238.49 tn Ìntensidad de Carga ( qs ) = 2.72 Kg/cm2 !erificaci%n de Cortante* 8omrobaciGn en una -irecciGn Área cargada (A) = 33250 cm2 Vu,r = φVn = 726 t. Vu,a = qs x A = 90 t. OEF 8omrobaciGn en -os direcciones Relación Lado Largo/corto βc = 2 Perímetro de la Zona de falla (bo) = 1390 cm Área cargada (A) = 339144 cm2 Vu,r = fVn = 3390 t. Vu,a = qs x A = 922 t. OEF !erificaci%n 'or A'la*tamiento Área Cargada (A1) = 39200 cm2 φ Pnb = 6531 t. Pu = 1238 t OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” d " c f &n w " 53 . 0 · d " c f c &n w " 1 . 1 53 . 0 , _ ¸ ¸ + · β 1 " 60 . 0 c% f Pn" · φ CONSORCIO HABICH 116 6.10. MEMORIA DE CÁLCULO, PUENTES INTERCAMBIO VIAL EDUARDO DE HABICH, PILAR TIPO 2 Descripción: La presente sección de la memoria de cálculo describe la verificación de los elementos del pilar denominado Tipo 2, estos elementos son: Cimentación, columnas y Viga Cabezal. Elevación Típica del Pilar Tipo 2 Car:a* Tra*mitida* de la S&'ere*tr&ct&ra Las cargas totales transmitidas de la superestructura son: P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4 D1 (t/pte) 24.94 98.40 99.40 98.84 D2 (t/pte) 81.09 285.75 285.43 284.24 D3 (t/pte) 29.85 99.01 100.78 99.91 L (t/via) 36.76 68.64 72.45 72.80 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 117 La carga permanente trasmitida por apoyo será: P1/P7 P2/P6 P3/P5 P4 D1 (t/apoyo) 6.24 24.60 24.85 24.71 D2 (t/apoyo) 20.27 71.44 71.36 71.06 D3 (t/apoyo) 7.46 24.75 25.20 24.98 - 1t7ao"o2 %%'$( #:5'($ 4.4#>5 #:5'(6 Reacciones sobre el Pilar: R1 R2 R3 R4 D 121.40 121.40 121.40 121.40 L1 69.08 69.08 69.08 69.08 L2 52.41 52.41 20.04 20.04 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 118 !erificaci%n del Di*eGo de la !i:a Ca,eIal# f'c = 280 Kg/cm2. fy = 4200 Kg/cm2. b = 150 cm. Recubrimiento = 5.00 cm. d' = 8.35 Verificación por Flexión. 8od' H 1cm'2 91-2 910Ci2 9ua As1cm:2 φ NY barras S1 130 260.14 135.41 631.57 147.93 1 3/8" 15 S2 130 130.14 62.01 303.54 68.26 1 3/8" 7 S3 140 203.48 106.59 495.47 104.44 1 3/8" 11 As,col = 15 φ 1 3/8” =151.05 > As,req. OEF Verificación por Cortante: 8od' H 1cm2 V1-2 V10Ci2 VuEa1tn2 φVs1tn2 φ S 1cm2 S1 140 206.08 105.78 497.09 348.23 5/8" 12.5 S2 130 80.14 36.70 183.70 46.14 5/8" 62.5 S3 130 70.05 36.70 170.58 33.03 5/8" 62.5 !erificaci%n del di*eGo de la Col&mna2 Las columnas de los pilares tienen una altura máxima de 7.649 m de altura, 1.40 m. de diámetro inscrito, un f'c de 280 kg/cm 2 y un fy de 4200 kg/cm 2 . De los resultados del análisis, reducidos por un factor de modificación de respuesta de R=3 (longitudinal) y R=5 (transversal), tenemos las siguientes acciones máximas que controlan el diseño de las columnas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 364 3 97 0 17 L 101 13 0 9 LDi 132 0 17 0 11 EJ+ 15 108 1572 192 17 EJ( 287 978 65 12 211 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 119 Se obtienen las siguientes combinaciones de carga: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) 4#?K(DDC-?KL) 759 4 163 0 46 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 386 342 98 625 65 35 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 423 305 209 267 22 61 Para 32 φ 1 3/8” (cuantía 2.08%), se obtiene el siguiente diagrama de interacción Biaxial. Diagrama de Ìnteracción !erificaci%n del Di*eGo de la Cimentaci%n2 9etrado de 8ar/as del Pilar )io #: Zapata = 2x 2.40 x 3.80 x 4.50 x 1.20 = 98.50 t. (1) Columna = 2 x 2.40 x 7.649 x 1.624 = 59.63 t. (2) Viga Cabezal. 2.40 x 3.40 x 1.50 x 1.30 = 15.91 t. 2 x 2.40 x 1.60 x 1.35 x 1.50 = 15.55 t. 2 x 2.40 x 1.45 x 1.40 x 1.50 = 14.62 t. 2 x 2.40 x 0.725 x 1.30 x 1.50 = 6.79 t. 2.40 x 0.77 x 1.00 x 2.60 = 4.80 t. 57.67 t. (3) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 120 Peso total del Pilar (D) = 215.80 t. Cargas en servicio para Zapatas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 334 3 97 0 17 L 101 0 13 0 9 LDi 132 0 17 0 11 EJ+ 20 108 1398 184 15 EJ( 283 871 12 2 215 Combinación de Cargas: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) 4#?K(DDC-?KL) 653 4 155 0 41 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 357 310 91 563 62 35 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 392 275 188 239 19 62 Presión Admisible = 45 t/m2 (33% mas por sismo). σ = 1.33 x 45 = 59.85 t/m2. Dimensiones de la Zapata = 4.50 x 3.80 m. 8alculo de E>centricidades: Mx/P My/P C3 0.480 0.610 Factores de Excentricidad (e/L) e/Lx e/Ly C3 0.13 0.14 De la figura 4.4.7.1.1.1C (AASHTO - Estándar), tenemos: σ act = 2.1 x 27.05 = 56.80 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 121 !erificaci%n del di*eGo de la La'ata 'or Corte3 P&nIonamiento ( A'la*tamiento# Car:a* 2 P (D) = 364.00 tn P (L) = 175.00 tn P (EQ) = 0.00 tn Combinación de Cargas : 1.3(D+5/3L) = 852.37 tn D+EQ = 364.00 tn Pro'iedade* del Material 2 f'c = 280 Kg/cm2 Peso Especifico (γc) = 2400 Kg/m3 fy = 4200 Kg/cm2 Pro'iedade* AeomBtrica* 2 Ancho de la Columna (B) = 140 cm Largo de la Columna (L') = 140 cm Ancho de la Zapata (bw) = 380 cm Largo de la Zapata (L) = 450 cm Altura Total de la Zapata (h) = 120 cm Recubrimiento = 12.54 cm Espesor Supuesto (d ) = 107.5 cm Área de Zapata (Af) = 171000 cm2 Carga Factorizada = 852.37 tn Ìntensidad de Carga ( qs ) = 4.98 Kg/cm2 !erificaci%n de Cortante* 8omrobaciGn en una -irecciGn Área cargada (A) = 18050 cm2 Vu,r = φVn = 308 t. Vu,a = qs x A = 90 t. OEF 8omrobaciGn en -os direcciones Relación Lado Largo/corto βc = 1 Perímetro de la Zona de falla (bo) = 990 cm Área cargada (A) = 109744 cm2 Vu,r = fVn = 1888 t. Vu,a = qs x A = 547 t. OEF !erificaci%n 'or A'la*tamiento Área Cargada (A1) = 19600 cm2 φ Pnb = 3265 t. Pu = 852 t OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” d " c f &n w " 53 . 0 · d " c f c &n w " 1 . 1 53 . 0 , _ ¸ ¸ + · β 1 " 60 . 0 c% f Pn" · φ CONSORCIO HABICH 122 6.11. MEMORIA DE CÁLCULO, PUENTES INTERCAMBIO VIAL EDUARDO DE HABICH, ESTRIBO Descripción: La presente sección de la memoria de cálculo describe la verificación de los elementos del Estribo, estos elementos son: Cimentación, columnas y Viga Cabezal. Elevación Típica del Estribo. Las cargas totales transmitidas de la superestructura son: E1 D1 (t/pte) 112.76 D2 (t/pte) 22.95 L (t/via) 34.74 La carga permanente trasmitida por apoyo será: P1/P7 D1 (t/apoyo) 28.19 D2 (t/apoyo) 5.74 - 1t7ao"o2 %%'$% Reacciones sobre el Pilar: R1 R2 R3 R4 D 33.93 33.93 33.93 33.93 L1 33.12 35.88 35.88 33.12 L2 3.22 42.78 42.78 3.22 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 123 !erificaci%n del Di*eGo de la !i:a Ca,eIal# f'c = 280 Kg/cm2. fy = 4200 Kg/cm2. b = 140 cm. h = 110 cm. Recubrimiento = 5.00 cm. d' = 8.35 Verificación por Flexión. 8od' 91-2 910Ci2 91E+"2 9uEa As1cm:2 φ NY barras S1 53.06 38.61 28.68 152.63 40.29 1" 8 S2 8.58 39.40 17.32 96.52 29.50 1" 6 S3 50.89 36.25 19.85 144.70 38.15 1" 8 As,col = 8 φ 1” =40.80 > As,req. OEF Verificación por Cortante: 8od' V1-2 V10Ci2 V1E+"2 VuEa1tn2 φVs1tn2 φ S 1cm2 S1 51.25 40.51 7.84 154.40 45.96 1/2" 42.5 S2 9.49 2.27 7.84 17.33 0.00 1/2" 42.5 S3 49.86 45.05 7.84 162.43 53.99 1/2" 40.0 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 124 !erificaci%n del di*eGo de la Col&mna2 Las columnas de los pilares tienen una altura máxima de 5.959 m de altura, 1.00 m. de diámetro inscrito, un f'c de 280 Kg./cm 2 y un fy de 4200 Kg./cm 2 . De los resultados del análisis, reducidos por un factor de modificación de respuesta de R=3 (longitudinal) y R=5 (transversal), tenemos las siguientes acciones máximas que controlan el diseño de las columnas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 108 0 0 0 0 L 48 5 0 0 2 LDi 63 7 0 0 3 EJ+ 0 2 45 7 0 EJ( 5 38 0 0 14 Se obtienen las siguientes combinaciones de carga: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) 4#?K(DDC-?KL) 277 16 0 0 6 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 108 108 3 15 2 1 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 109 107 8 5 1 3 Para 20 φ 1” (cuantía 1.23%), se obtiene el siguiente diagrama de interacción Biaxial. Diagrama de Ìnteracción. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 125 !erificaci%n del Di*eGo de la Cimentaci%n2 9etrado de 8ar/as del Pilar )io #: Zapata = 4 x 2.40 x 3.00 x 3.50 x 1.00 = 100.80 t. (1) Columna = 4 x 2.40 x 5.959 x 0.8284 = 47.39 t. (2) Cargas en servicio para Zapatas: Carga AxiaI Mx My Vx Vy (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) D 133 0 0 0 0 L 48 5 0 0 2 LDi 63 7 0 0 3 EJ+ 0 2 45 7 0 EJ( 5 38 0 0 14 Combinación de Cargas: (t.) (t-m) (t-m) (t.) (t.) 4#?K(DDC-?KL) 278 12 0 0 5 D D EJ+ D 5#?5 EJ( 134 133 3 15 2 1 D D 5#?5 EJ+ D EJ( 134 132 8 5 1 3 Presión Admisible = 45 t/m2 (33% mas por sismo). σ = 1.33 x 45 = 59.85 t/m2. Dimensiones de la Zapata = 3.50 x 3.00 m. 8@lculo de E>centricidades: Mx/P My/P C2 0.022 0.112 C3 0.060 0.037 Factores de Excentricidad (e/L) e/Lx e/Ly C2 0.01 0.04 C3 0.02 0.01 De la figura 4.4.7.1.1.1C (AASHTO - Estándar), tenemos: σ act = 1.50 x 12.70 = 19.05 t/m2 < 59.85 t/m2 OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 126 !erificaci%n del di*eGo de la La'ata 'or Corte3 P&nIonamiento ( A'la*tamiento# Car:a* 2 P (D) = 133.00 tn P (L) = 48.00 tn P (EQ) = 0.00 tn Combinación de Cargas : 1.3(D+5/3L) = 276.90 tn D+EQ = 133.00 tn Pro'iedade* del Material 2 f'c = 280 Kg/cm2 Peso Especifico (γc) = 2400 Kg/m3 fy = 4200 Kg/cm2 Pro'iedade* AeomBtrica* 2 Ancho de la Columna (B) = 100 cm Largo de la Columna (L') = 100 cm Ancho de la Zapata (bw) = 350 cm Largo de la Zapata (L) = 300 cm Altura Total de la Zapata (h) = 100 cm Recubrimiento = 12.54 cm Espesor Supuesto (d ) = 87.5 cm Área de Zapata (Af) = 105000 cm2 Carga Factorizada = 276.90 tn Ìntensidad de Carga ( qs ) = 2.64 Kg/cm2 !erificaci%n de Cortante* 8omrobaciGn en una -irecciGn Área cargada (A) = 4375 cm2 Vu,r = φVn = 231 t. Vu,a = qs x A = 12 t. OEF 8omrobaciGn en -os direcciones Relación Lado Largo/corto βc = 1 Perímetro de la Zona de falla (bo) = 750 cm Área cargada (A) = 69844 cm2 Vu,r = fVn = 1164 t. Vu,a = qs x A = 184 t. OEF !erificaci%n 'or A'la*tamiento Área Cargada (A1) = 10000 cm2 φ Pnb = 1666 t. Pu = 277 t. OEF ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” d " c f &n w " 53 . 0 · d " c f c &n w " 1 . 1 53 . 0 , _ ¸ ¸ + · β 1 " 60 . 0 c% f Pn" · φ CONSORCIO HABICH 127 6.12. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS PUENTES PEATONALES Los dos (02) Puentes Peatonales que se han proyectado en la Panamericana Norte del presente estudio definitivo, se han ubicado en los puntos donde el estudio de flujo grama peatonal indica una alta densidad de transito peatonal dentro del Ìntercambio Vial. UBICACIÓN Las estructuras de los puentes peatonales estarán en las siguientes ubicaciones: a.- En la Panamericana Norte: 1.- Eje Sur Norte progresiva 0+172.95. 2.- Eje Sur Norte progresiva 0+711.20. LONGITUDES DE PUENTES Las longitudes o luces necesarias para salvar estos cruces son las siguientes: • Puente Peatonal de la progresiva 0+172.95, con una luz de 53.50 metros. • Puente Peatonal de la progresiva 0+758.63, con una luz de 63.04 metros. DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL. Estos puentes peatonales tienen tres partes estructurales bien definidos: • Superestructura deI Puente PeatonaI.- que es la estructura que salvará los cruces de la Panamericana Norte. Estas estructuras soportaran una sobrecarga peatonal de 500 kg/m2 indicado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC. • Superestructura de Ios accesos.- estructura denominada también escalera de acceso, donde transitaran los peatones para alcanzar el nivel elevado superior donde se encuentra el puente peatonal. • Infraestructura.- es la estructura que soporta y/o sostiene las superestructuras, transmitiendo todas las cargas al terreno de fundación. Se refiere a los estribos y pilares. A continuación describiremos la solución definitiva desarrollada en el presente proyecto, los cuales están sustentados con los planos estructurales respectivos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 128 Puente PeatonaI tipo Sección Compuesta de Vigas MetáIicas I de aIma IIena. Características Generales de los Puentes: # Luz de Puentes : En progresiva 0+172.95: L=53.50 metros. En progresiva 0+711.20: L=13.04 metros. # Ancho libre en puentes : 3.20 metros. # Escaleras de Acceso : En progresiva 0+172.95: Escalera Ìzquierda: L=24.65 m, a=3.20 m. Escalera Derecha: L=26.50 m, a=2.00 m. En progresiva 0+711.20: Escalera Ìzquierda: L=23.70 m, a=1.70 m. Escalera Derecha: L=22.30 m, a=1.70 m. # Galibo en Puentes Peatonales: 5.50 metros. # Sobrecarga en Puentes Peatonales: 500 kg/m2. Superestructura de Ios Puentes PeatonaIes.- La superestructura definitiva desarrollada es la del tipo Sección Compuesta de Vigas Metálicas de alma llena. Estructuralmente es un puente de tres tramos de diferentes longitudes, de sección variable y acartelada en los apoyos. Las vigas metálicas son de acero estructural A-36, con las siguientes dimensiones y características: - Para el puente de luz de 53.50 m. : Tres tramos de longitudes iguales a : 17.50 – 25.00 – 11.00 metros. Peraltes acartelados en los apoyos de : (1.00 – 1.35) – (1.35 – 1.00 – 1.35) – ( 1.35 – 0.65 ) m. respectivamente en cada tramo. - Para el puente de luz de 63.04 m. : Tres tramos de longitudes iguales a : 21.51 – 25.00 – 16.53 metros. Peraltes acartelados en los apoyos de (1.00 – 1.35) – (1.35 – 1.00 – 1.35) – (1.35 – 0.65) m. respectivamente en cada tramo. Las vigas metálicas Ì de alma llena, cuya alma es de 9.5 mm de espesor, tienen alas superior e inferior de acero A36, de dimensiones 0.30 m. de ancho y de 16 y 20 mm. de espesor respectivamente. Los atiesadores se distribuyen a lo largo de la viga rigidizando el elemento, se colocaran soldados al alma y las alas, y tienen espesores de 12.5 mm en los apoyos y de 9.5 mm en los atiesadores intermedios. Se colocaran diafragmas según se indican en los planos y son de elementos metálicos de acero A36 tipo C, de dimensiones: peralte 0.70 m. y 0.40 m.; ancho de alas de 0.125 m., y de 8 mm de espesor. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 129 Los conectores de corte también se indican en los planos y son de acero A36 tipo C, de dimensiones peralte 0.09 m.; ancho de alas de 0.05 m., y de 6 mm de espesor. El tablero de transito peatonal que descansa empotrado en las vigas metálicas es de concreto f´c=280 kg/cm2 y es de 0.12 m. de peralte con 3.20 m.. de ancho Los elementos metálicos del Puente Peatonal se pintaran con una base de pintura Anticorrosivo epóxica y con una pintura de acabado epóxica en la calidad, colores y espesores indicada en las especificaciones técnicas. De las vigas metálicas podrían colgar los avisos de señalización de transito que se requieran. El peso de las vigas metálicas por tramo es tal que es posible realizar el izaje y montaje en su posición final de la estructura, para lo cual el contratista planteara el sistema de izaje y montaje con el equipo adecuado para estas labores de tal forma de asegurar la correcta posición y alineamiento de los elementos del puente antes y después del montaje de acuerdo con los planos estructurales. Superestructura de Ios accesos.- Se han desarrollado dos tipos de escaleras de acceso, los cuales son: a) Escalera Tipo 1.- Se construirá en el acceso izquierdo del puente peatonal 0+172.95, que está ubicado en la Panamericana Norte. Esta escalera tiene forma denominada caracol, con descansos en cada subtramo, el ancho de la escalera es de 3.20 m. Saliendo del puente peatonal se desciende con un subtramo de 2.45m.. (7 pasos de 0.35 m. y 8 contrapasos de 0.18 m.), se llega a un descanso de área 3.20x3.20 m. y se sigue descendiendo a un subtramo de 5.25 m (15 pasos de 0.35 m. y 16 contrapasos de 0.18 m.), se llega a un descanso de área 3.20x3.20 m y se sigue descendiendo a un subtramo de 2.45 m. (7 pasos de 0.35 y 8 contrapasos de 0.18 m.), se llega un último descanso de área 3.20x3.20 m y se desciende el ultimo subtramo de 4.90 m. (14 pasos de 0.35 m. y 15 contrapasos de 0.18 m.) llegándose al nivel de vereda. La escalera es de concreto f´c=210 kg/cm2 con losa de 0.20 m. y se vaciara con encofrados caravista.  Escalera Tipo 2.- Se construirá en el acceso derecho del puente peatonal 0+172.95 y en los accesos izquierdo y derecho del puente peatonal 0+711.20 que están ubicados en la Panamericana Norte. Esta escalera se presenta perpendicular al eje del puente peatonal, con descansos en cada subtramo, el ancho de la escalera es de 2.00 y 1.70 m. respectivamente para cada puente. La escalera del acceso derecho del puente 0+172.95 desciende con cuatro subtramos de 4.90 m. (14 pasos de 0.35m y 15 contrapasos de 0.17 m.), y tiene tres descansos de área 2.30x2.00 m. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 130 La escalera del acceso izquierdo del puente 0+711.20 desciende con cuatro subtramos de 4.20 m. (12 pasos de 0.35m. y 13 contrapasos de 0.168 m.), y tiene tres descansos de área 2.30x1.70 m . La escalera del acceso derecho del puente 0+711.20 desciende con cuatro subtramos de 3.85 m. (11 pasos de 0.35m. y 12 contrapasos de 0.168 m.), y tiene tres descansos de área 2.30x1.70 m. . Las escaleras son de concreto f´c=210 kg/cm2 con losa de 0.25 m. y se vaciara con encofrados caravista.  Ìnfraestructura.- Son elementos de concreto armado f´c = 210 kg/cm2 tipo placas o tarjetas, ubicados según se muestran en los planos y estructuralmente tomaran las cargas provenientes del puente peatonal y escaleras de accesos y las transmitirán al terreno. La cantidad de elementos de apoyo intermedio así como su dimensionamiento tanto de altura, ancho y largo; están de acuerdo con los niveles a alcanzar para llegar al puente peatonal en cual salva un galibo de 5.50 m. con respecto al nivel de la calzada.  Pilares Ìntermedios en las escaleras. Los pilares intermedios son de concreto armado f´c = 210 kg/cm2 en las elevaciones y las zapatas son de concreto f´c = 175 kg/cm2 con las siguientes alturas: En Escalera tipo 1: Pilar 1 : H= 8.50 m., con profundidad de desplante de -2.00 m. Pilar 2 : H= 5.50 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m. En Escalera tipo 2 : Pilar 1 : H= 9.50 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m. Pilar 2 : H= 7.00 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m. En primer tramo de escaleras: Se construirá una base de concreto armado que sostiene el primer tramo de las escaleras según se indican en los planos y son de zapata de concreto f´c=175 kg/cm2 y paredes de f´c=210 kg/cm2.  Estribos de los Puentes.- Son elementos de concreto armado donde la elevación que es de f´c = 210 kg/cm2 es tipo tarjeta y sección T, con zapatas de concreto f´c = 175 kg/cm2 . Este elemento estructural esta diseñado para recibir y sostener los apoyos de las Vigas Metálicas del puente peatonal y además por uno de sus extremos recibe la losa maciza de la escalera de acceso. Se le ha provisto de parapetos laterales de seguridad durante el sismo para la estructura metálica del puente. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 131 En toda la longitud de las escaleras de acceso, así como en los puentes peatonales se ha previsto colocar barandas metálicas de seguridad para el transito peatonal. En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son: Estribo Ìzquierdo H=9.50 m, tipo tarjeta. Estribo Derecho H=11.50 m, tipo sección T. En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son: Estribo Ìzquierdo H=10.00 m, tipo sección T. Estribo Derecho H=10.00 m, tipo sección T. Los estribos serán vaciados sobre encofrados tipo caravista. Estructura deI Puente La Superestructura de Luz = 53.50 m. es de tres tramos tipo continuo apoyada sobre estribos y pilares, está formada por dos vigas Ì de alma llena metálicos que unida a la losa de rodadura forma la sección compuesta de la superestructura, el tipo de acero es de Fy = 2520 kg/cm2. Todos los elementos metálicos de la viga Ì son de acero estructural tipo A-36. La Superestructura de Luz = 63.04 m. es de tres tramos continuos apoyado también sobre estribos y pilares, tiene las mismas características estructurales que la del puente. La infraestructura está formado por 2 estribos tipo tarjeta. Los estribos tienen altura variable y son de concreto armado fc= 210 Kg./cm2. Tanto el Estribo Derecho como el Estribo Ìzquierdo transmiten una presión máxima al terreno de 2.50 Kg/cm2. al igual que los pilares intermedios. Las vigas descansan sobre unas planchas de neopreno, que permiten el desplazamiento longitudinal y giro en los apoyos móviles, y solamente giro en el apoyo fijo. En general, el diseño se ha efectuado de acuerdo a la norma estándar de puentes AHHSTO 2002 (“Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition), aplicando la sobrecarga peatonal. La excepción es el tablero del puente, diseñado de acuerdo a las especificaciones del AAHSTO-LRFD 1998 (“LRFD Bridge Design Specifications, 2nd Edition”). Asimismo, se ha tomado criterios del Bridge Design Manual del Departamento de Transportes del estado de Washington (“BDM”). CáIcuIos de Ia Superestructura Se ha diseñado por el método elástico y verificado por de esfuerzos admisibles o de cargas a servicio. El Acero Estructural es A-36 (fy= 2520 Kg./cm2) y la losa de concreto armado es de tipo f´c=280 Kg./cm2. El cómputo de esfuerzos de la sección compuesta, contempla los diferentes estados de carga (Peso Propio, Carga Muerta, SobreCarga, Sismo y Viento). La losa se ha diseñado por el método del AASHTO Standard. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 132 CaIcuIo de Ia Infraestructura La infraestructura se ha dimensionado con las máximas reacciones y fuerzas provenientes de la superestructura. El análisis de estabilidad, se ha calculado teniendo en consideración las combinaciones de carga especificadas por la norma AASHTO. Los grupos más desfavorables vienen al ser los Grupos Ì y VÌÌ. Solamente se ha tomado en cuenta el efecto del sismo longitudinal, puesto que los efectos del sismo transversal no son significativos, y se van a ver contrarrestados por el aumento del empuje en las pantallas laterales. Asimismo, no se considera el sismo vertical, puesto que los efectos de sismo longitudinal y vertical no actúan en fase. Se han considerado las siguientes fuerzas por sismo: o Fza EQ. Super. =Z*W sup, siendo W sup igual al peso de la superestructura. o Fza EQ. Ìnfra. =Z*W inf/2, siendo W inf igual al peso de la infraestructura más el suelo incluido. Todas la estructuras tienen los rangos de seguridad, al volteo y al deslizamiento, transmitiendo al terreno una presión máxima de 2.50 Kg./cm2. sin considerar los factores de reducción por sismo que recomienda el ASSHTO. Los elementos de concreto armado se diseñan por resistencia última, con excepción de la losa inferior de la zapata, el cual se diseñó por esfuerzos admisibles. El corte de fierro, así como la longitud de empalme y de desarrollo han sido calculados siguiendo las Normas ASSHTO 2002. Además se ha tomado las dimensiones de ejes y cotas indicadas en los planos de la estructura metálica para el dimensionamiento de la zona de apoyos de los estribos. Para dimensionar el ancho de la cajuela se ha tomado en cuenta las recomendaciones del Reglamento AASHTO 2002, así como también se ha considerado colocar placas de concreto laterales en la cajuela para asegurar posición del puente ante cargas laterales eventuales. AnáIisis y Diseño Para la ejecución del Análisis y Diseño se ha requerido de la obtención de información de los estudios básicos de Topografía y Geotécnico. Con la información obtenida de los estudios básicos, se ha proyectado la estructura que anteriormente hemos descrito efectuándose el análisis para los efectos de cargas permanentes dadas por las dimensiones de los elementos que las constituyen, para los efectos de sobrecarga, considerando la sobrecarga peatonal que especifican las Normas del MTC y para los efectos de sismo. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 133 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH SUPERESTRUCTURA L=53,50 mt. TABLE: EIement Forces - Frames Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 T M2 M3 Text m Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-m Kgf-m Kgf-m 66 0 DEAD LinStatic 0 -3272.42 0 0 0 -8596.22 66 0.58333 DEAD LinStatic 0 -2931.69 0 0 0 -6786.69 66 1.16667 DEAD LinStatic 0 -2590.96 0 0 0 -5175.91 66 1.75 DEAD LinStatic 0 -2250.23 0 0 0 -3763.9 66 2.33333 DEAD LinStatic 0 -1909.5 0 0 0 -2550.65 66 2.91667 DEAD LinStatic 0 -1568.76 0 0 0 -1536.16 66 3.5 DEAD LinStatic 0 -1228.03 0 0 0 -720.42 66 4.08333 DEAD LinStatic 0 -887.3 0 0 0 -103.45 66 4.66667 DEAD LinStatic 0 -546.57 0 0 0 314.76 66 5.25 DEAD LinStatic 0 -205.84 0 0 0 534.21 66 5.83333 DEAD LinStatic 0 134.9 0 0 0 554.9 66 6.41667 DEAD LinStatic 0 475.63 0 0 0 376.83 66 7 DEAD LinStatic 0 816.36 0 0 0 -2.37E-12 66 0 VÌVA LinStatic 0 -4373.63 0 0 0 -11015.44 66 0.58333 VÌVA LinStatic 0 -3906.97 0 0 0 -8600.27 66 1.16667 VÌVA LinStatic 0 -3440.3 0 0 0 -6457.31 66 1.75 VÌVA LinStatic 0 -2973.63 0 0 0 -4586.58 66 2.33333 VÌVA LinStatic 0 -2506.97 0 0 0 -2988.07 66 2.91667 VÌVA LinStatic 0 -2040.3 0 0 0 -1661.79 66 3.5 VÌVA LinStatic 0 -1573.63 0 0 0 -607.72 66 4.08333 VÌVA LinStatic 0 -1106.97 0 0 0 174.12 66 4.66667 VÌVA LinStatic 0 -640.3 0 0 0 683.74 66 5.25 VÌVA LinStatic 0 -173.63 0 0 0 921.14 66 5.83333 VÌVA LinStatic 0 293.03 0 0 0 886.32 66 6.41667 VÌVA LinStatic 0 759.7 0 0 0 579.27 66 7 VÌVA LinStatic 0 1226.37 0 0 0 -2.291E-12 66 0 MUE+VÌV Combination 0 -7646.06 0 0 0 -19611.66 66 0.58333 MUE+VÌV Combination 0 -6838.66 0 0 0 -15386.95 66 1.16667 MUE+VÌV Combination 0 -6031.26 0 0 0 -11633.22 66 1.75 MUE+VÌV Combination 0 -5223.86 0 0 0 -8350.48 66 2.33333 MUE+VÌV Combination 0 -4416.46 0 0 0 -5538.72 66 2.91667 MUE+VÌV Combination 0 -3609.06 0 0 0 -3197.94 66 3.5 MUE+VÌV Combination 0 -2801.67 0 0 0 -1328.14 66 4.08333 MUE+VÌV Combination 0 -1994.27 0 0 0 70.67 66 4.66667 MUE+VÌV Combination 0 -1186.87 0 0 0 998.5 66 5.25 MUE+VÌV Combination 0 -379.47 0 0 0 1455.35 66 5.83333 MUE+VÌV Combination 0 427.93 0 0 0 1441.22 66 6.41667 MUE+VÌV Combination 0 1235.33 0 0 0 956.1 66 7 MUE+VÌV Combination 0 2042.73 0 0 0 -4.661E-12 67 0 DEAD LinStatic 0 4010.15 0 0 0 -7193.79 67 0.5 DEAD LinStatic 0 4324.58 0 0 0 -9277.47 67 1 DEAD LinStatic 0 4639.01 0 0 0 -11518.37 67 1.5 DEAD LinStatic 0 4953.44 0 0 0 -13916.48 67 2 DEAD LinStatic 0 5267.87 0 0 0 -16471.81 67 2.5 DEAD LinStatic 0 5582.3 0 0 0 -19184.35 67 0 VÌVA LinStatic 0 5244.64 0 0 0 -9291.09 67 0.5 VÌVA LinStatic 0 5644.64 0 0 0 -12013.41 67 1 VÌVA LinStatic 0 6044.64 0 0 0 -14935.73 67 1.5 VÌVA LinStatic 0 6444.64 0 0 0 -18058.06 67 2 VÌVA LinStatic 0 6844.64 0 0 0 -21380.38 67 2.5 VÌVA LinStatic 0 7244.64 0 0 0 -24902.7 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 134 67 0 MUE+VÌV Combination 0 9254.8 0 0 0 -16484.88 67 0.5 MUE+VÌV Combination 0 9969.23 0 0 0 -21290.89 67 1 MUE+VÌV Combination 0 10683.66 0 0 0 -26454.11 67 1.5 MUE+VÌV Combination 0 11398.08 0 0 0 -31974.54 67 2 MUE+VÌV Combination 0 12112.51 0 0 0 -37852.19 67 2.5 MUE+VÌV Combination 0 12826.94 0 0 0 -44087.05 68 0 DEAD LinStatic 0 5582.3 0 0 0 -19184.35 68 0.5 DEAD LinStatic 0 5900.45 0 0 0 -22055.04 68 1 DEAD LinStatic 0 6218.61 0 0 0 -25084.8 68 1.5 DEAD LinStatic 0 6536.77 0 0 0 -28273.65 68 2 DEAD LinStatic 0 6854.93 0 0 0 -31621.57 68 2.5 DEAD LinStatic 0 7173.08 0 0 0 -35128.57 68 0 VÌVA LinStatic 0 7244.64 0 0 0 -24902.7 68 0.5 VÌVA LinStatic 0 7644.64 0 0 0 -28625.02 68 1 VÌVA LinStatic 0 8044.64 0 0 0 -32547.35 68 1.5 VÌVA LinStatic 0 8444.64 0 0 0 -36669.67 68 2 VÌVA LinStatic 0 8844.64 0 0 0 -40991.99 68 2.5 VÌVA LinStatic 0 9244.64 0 0 0 -45514.31 68 0 MUE+VÌV Combination 0 12826.94 0 0 0 -44087.05 68 0.5 MUE+VÌV Combination 0 13545.1 0 0 0 -50680.06 68 1 MUE+VÌV Combination 0 14263.26 0 0 0 -57632.15 68 1.5 MUE+VÌV Combination 0 14981.41 0 0 0 -64943.32 68 2 MUE+VÌV Combination 0 15699.57 0 0 0 -72613.56 68 2.5 MUE+VÌV Combination 0 16417.73 0 0 0 -80642.89 69 0 DEAD LinStatic 0 -8102.25 0 0 0 -35128.57 69 0.6 DEAD LinStatic 0 -7720.46 0 0 0 -30381.76 69 1.2 DEAD LinStatic 0 -7338.67 0 0 0 -25864.02 69 1.8 DEAD LinStatic 0 -6956.88 0 0 0 -21575.35 69 2.4 DEAD LinStatic 0 -6575.1 0 0 0 -17515.76 69 3 DEAD LinStatic 0 -6193.31 0 0 0 -13685.24 69 0 VÌVA LinStatic 0 -10424.17 0 0 0 -45514.31 69 0.6 VÌVA LinStatic 0 -9944.17 0 0 0 -39403.81 69 1.2 VÌVA LinStatic 0 -9464.17 0 0 0 -33581.3 69 1.8 VÌVA LinStatic 0 -8984.17 0 0 0 -28046.8 69 2.4 VÌVA LinStatic 0 -8504.17 0 0 0 -22800.3 69 3 VÌVA LinStatic 0 -8024.17 0 0 0 -17841.79 69 0 MUE+VÌV Combination 0 -18526.42 0 0 0 -80642.89 69 0.6 MUE+VÌV Combination 0 -17664.64 0 0 0 -69785.57 69 1.2 MUE+VÌV Combination 0 -16802.85 0 0 0 -59445.32 69 1.8 MUE+VÌV Combination 0 -15941.06 0 0 0 -49622.15 69 2.4 MUE+VÌV Combination 0 -15079.27 0 0 0 -40316.05 69 3 MUE+VÌV Combination 0 -14217.48 0 0 0 -31527.03 70 0 DEAD LinStatic 0 -6193.31 0 0 0 -13685.24 70 0.6 DEAD LinStatic 0 -5815.99 0 0 0 -10082.45 70 1.2 DEAD LinStatic 0 -5438.68 0 0 0 -6706.05 70 1.8 DEAD LinStatic 0 -5061.36 0 0 0 -3556.03 70 2.4 DEAD LinStatic 0 -4684.05 0 0 0 -632.41 70 3 DEAD LinStatic 0 -4306.74 0 0 0 2064.83 70 0 VÌVA LinStatic 0 -8024.17 0 0 0 -17841.79 70 0.6 VÌVA LinStatic 0 -7544.17 0 0 0 -13171.29 70 1.2 VÌVA LinStatic 0 -7064.17 0 0 0 -8788.78 70 1.8 VÌVA LinStatic 0 -6584.17 0 0 0 -4694.28 70 2.4 VÌVA LinStatic 0 -6104.17 0 0 0 -887.78 70 3 VÌVA LinStatic 0 -5624.17 0 0 0 2630.73 70 0 MUE+VÌV Combination 0 -14217.48 0 0 0 -31527.03 70 0.6 MUE+VÌV Combination 0 -13360.17 0 0 0 -23253.74 70 1.2 MUE+VÌV Combination 0 -12502.85 0 0 0 -15494.83 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 135 70 1.8 MUE+VÌV Combination 0 -11645.54 0 0 0 -8250.31 70 2.4 MUE+VÌV Combination 0 -10788.22 0 0 0 -1520.18 70 3 MUE+VÌV Combination 0 -9930.91 0 0 0 4695.56 71 0 DEAD LinStatic 0 3626.04 0 0 0 6489.38 71 0.6 DEAD LinStatic 0 4003.35 0 0 0 4200.56 71 1.2 DEAD LinStatic 0 4380.66 0 0 0 1685.36 71 1.8 DEAD LinStatic 0 4757.98 0 0 0 -1056.23 71 2.4 DEAD LinStatic 0 5135.29 0 0 0 -4024.21 71 3 DEAD LinStatic 0 5512.61 0 0 0 -7218.58 71 0 VÌVA LinStatic 0 4775.83 0 0 0 8144.98 71 0.6 VÌVA LinStatic 0 5255.83 0 0 0 5135.49 71 1.2 VÌVA LinStatic 0 5735.83 0 0 0 1837.99 71 1.8 VÌVA LinStatic 0 6215.83 0 0 0 -1747.51 71 2.4 VÌVA LinStatic 0 6695.83 0 0 0 -5621 71 3 VÌVA LinStatic 0 7175.83 0 0 0 -9782.5 71 0 MUE+VÌV Combination 0 8401.86 0 0 0 14634.36 71 0.6 MUE+VÌV Combination 0 9259.18 0 0 0 9336.05 71 1.2 MUE+VÌV Combination 0 10116.49 0 0 0 3523.35 71 1.8 MUE+VÌV Combination 0 10973.8 0 0 0 -2803.74 71 2.4 MUE+VÌV Combination 0 11831.12 0 0 0 -9645.22 71 3 MUE+VÌV Combination 0 12688.43 0 0 0 -17001.08 72 0 DEAD LinStatic 0 5512.61 0 0 0 -7218.58 72 0.6 DEAD LinStatic 0 5894.4 0 0 0 -10640.68 72 1.2 DEAD LinStatic 0 6276.18 0 0 0 -14291.86 72 1.8 DEAD LinStatic 0 6657.97 0 0 0 -18172.11 72 2.4 DEAD LinStatic 0 7039.76 0 0 0 -22281.43 72 3 DEAD LinStatic 0 7421.55 0 0 0 -26619.82 72 0 VÌVA LinStatic 0 7175.83 0 0 0 -9782.5 72 0.6 VÌVA LinStatic 0 7655.83 0 0 0 -14231.99 72 1.2 VÌVA LinStatic 0 8135.83 0 0 0 -18969.49 72 1.8 VÌVA LinStatic 0 8615.83 0 0 0 -23994.99 72 2.4 VÌVA LinStatic 0 9095.83 0 0 0 -29308.48 72 3 VÌVA LinStatic 0 9575.83 0 0 0 -34909.98 72 0 MUE+VÌV Combination 0 12688.43 0 0 0 -17001.08 72 0.6 MUE+VÌV Combination 0 13550.22 0 0 0 -24872.68 72 1.2 MUE+VÌV Combination 0 14412.01 0 0 0 -33261.35 72 1.8 MUE+VÌV Combination 0 15273.8 0 0 0 -42167.09 72 2.4 MUE+VÌV Combination 0 16135.59 0 0 0 -51589.91 72 3 MUE+VÌV Combination 0 16997.38 0 0 0 -61529.8 73 0 DEAD LinStatic 0 -5765.48 0 0 0 -26619.82 73 0.5 DEAD LinStatic 0 -5447.32 0 0 0 -23816.62 73 1 DEAD LinStatic 0 -5129.16 0 0 0 -21172.5 73 1.5 DEAD LinStatic 0 -4811.01 0 0 0 -18687.46 73 2 DEAD LinStatic 0 -4492.85 0 0 0 -16361.49 73 0 VÌVA LinStatic 0 -7573.63 0 0 0 -34909.98 73 0.5 VÌVA LinStatic 0 -7173.63 0 0 0 -31223.16 73 1 VÌVA LinStatic 0 -6773.63 0 0 0 -27736.34 73 1.5 VÌVA LinStatic 0 -6373.63 0 0 0 -24449.53 73 2 VÌVA LinStatic 0 -5973.63 0 0 0 -21362.71 73 0 MUE+VÌV Combination 0 -13339.11 0 0 0 -61529.8 73 0.5 MUE+VÌV Combination 0 -12620.96 0 0 0 -55039.78 73 1 MUE+VÌV Combination 0 -11902.8 0 0 0 -48908.84 73 1.5 MUE+VÌV Combination 0 -11184.64 0 0 0 -43136.98 73 2 MUE+VÌV Combination 0 -10466.48 0 0 0 -37724.2 74 0 DEAD LinStatic 0 -4492.85 0 0 0 -16361.49 74 0.5 DEAD LinStatic 0 -4187.74 0 0 0 -14191.34 74 1 DEAD LinStatic 0 -3882.64 0 0 0 -12173.75 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 136 74 1.5 DEAD LinStatic 0 -3577.53 0 0 0 -10308.71 74 2 DEAD LinStatic 0 -3272.42 0 0 0 -8596.22 74 0 VÌVA LinStatic 0 -5973.63 0 0 0 -21362.71 74 0.5 VÌVA LinStatic 0 -5573.63 0 0 0 -18475.89 74 1 VÌVA LinStatic 0 -5173.63 0 0 0 -15789.08 74 1.5 VÌVA LinStatic 0 -4773.63 0 0 0 -13302.26 74 2 VÌVA LinStatic 0 -4373.63 0 0 0 -11015.44 74 0 MUE+VÌV Combination 0 -10466.48 0 0 0 -37724.2 74 0.5 MUE+VÌV Combination 0 -9761.38 0 0 0 -32667.24 74 1 MUE+VÌV Combination 0 -9056.27 0 0 0 -27962.82 74 1.5 MUE+VÌV Combination 0 -8351.16 0 0 0 -23610.97 74 2 MUE+VÌV Combination 0 -7646.06 0 0 0 -19611.66 75 0 DEAD LinStatic 0 -4306.74 0 0 0 2064.83 75 0.59091 DEAD LinStatic 0 -3946.16 0 0 0 4503.18 75 1.18182 DEAD LinStatic 0 -3585.58 0 0 0 6728.47 75 1.77273 DEAD LinStatic 0 -3224.99 0 0 0 8740.68 75 2.36364 DEAD LinStatic 0 -2864.41 0 0 0 10539.82 75 2.95455 DEAD LinStatic 0 -2503.83 0 0 0 12125.9 75 3.54545 DEAD LinStatic 0 -2143.25 0 0 0 13498.9 75 4.13636 DEAD LinStatic 0 -1782.67 0 0 0 14658.83 75 4.72727 DEAD LinStatic 0 -1422.09 0 0 0 15605.69 75 5.31818 DEAD LinStatic 0 -1061.51 0 0 0 16339.48 75 5.90909 DEAD LinStatic 0 -700.93 0 0 0 16860.21 75 6.5 DEAD LinStatic 0 -340.35 0 0 0 17167.86 75 0 VÌVA LinStatic 0 -5624.17 0 0 0 2630.73 75 0.59091 VÌVA LinStatic 0 -5151.45 0 0 0 5814.43 75 1.18182 VÌVA LinStatic 0 -4678.72 0 0 0 8718.8 75 1.77273 VÌVA LinStatic 0 -4205.99 0 0 0 11343.83 75 2.36364 VÌVA LinStatic 0 -3733.26 0 0 0 13689.52 75 2.95455 VÌVA LinStatic 0 -3260.54 0 0 0 15755.87 75 3.54545 VÌVA LinStatic 0 -2787.81 0 0 0 17542.88 75 4.13636 VÌVA LinStatic 0 -2315.08 0 0 0 19050.55 75 4.72727 VÌVA LinStatic 0 -1842.36 0 0 0 20278.89 75 5.31818 VÌVA LinStatic 0 -1369.63 0 0 0 21227.88 75 5.90909 VÌVA LinStatic 0 -896.9 0 0 0 21897.54 75 6.5 VÌVA LinStatic 0 -424.17 0 0 0 22287.85 75 0 MUE+VÌV Combination 0 -9930.91 0 0 0 4695.56 75 0.59091 MUE+VÌV Combination 0 -9097.6 0 0 0 10317.62 75 1.18182 MUE+VÌV Combination 0 -8264.29 0 0 0 15447.27 75 1.77273 MUE+VÌV Combination 0 -7430.99 0 0 0 20084.51 75 2.36364 MUE+VÌV Combination 0 -6597.68 0 0 0 24229.34 75 2.95455 MUE+VÌV Combination 0 -5764.37 0 0 0 27881.76 75 3.54545 MUE+VÌV Combination 0 -4931.06 0 0 0 31041.78 75 4.13636 MUE+VÌV Combination 0 -4097.75 0 0 0 33709.38 75 4.72727 MUE+VÌV Combination 0 -3264.45 0 0 0 35884.58 75 5.31818 MUE+VÌV Combination 0 -2431.14 0 0 0 37567.37 75 5.90909 MUE+VÌV Combination 0 -1597.83 0 0 0 38757.74 75 6.5 MUE+VÌV Combination 0 -764.52 0 0 0 39455.71 76 0 DEAD LinStatic 0 -340.35 0 0 0 17167.86 76 0.59091 DEAD LinStatic 0 20.23 0 0 0 17262.44 76 1.18182 DEAD LinStatic 0 380.81 0 0 0 17143.95 76 1.77273 DEAD LinStatic 0 741.39 0 0 0 16812.39 76 2.36364 DEAD LinStatic 0 1101.97 0 0 0 16267.76 76 2.95455 DEAD LinStatic 0 1462.55 0 0 0 15510.06 76 3.54545 DEAD LinStatic 0 1823.13 0 0 0 14539.29 76 4.13636 DEAD LinStatic 0 2183.71 0 0 0 13355.45 76 4.72727 DEAD LinStatic 0 2544.29 0 0 0 11958.54 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 137 76 5.31818 DEAD LinStatic 0 2904.87 0 0 0 10348.55 76 5.90909 DEAD LinStatic 0 3265.46 0 0 0 8525.5 76 6.5 DEAD LinStatic 0 3626.04 0 0 0 6489.38 76 0 VÌVA LinStatic 0 -424.17 0 0 0 22287.85 76 0.59091 VÌVA LinStatic 0 48.55 0 0 0 22398.83 76 1.18182 VÌVA LinStatic 0 521.28 0 0 0 22230.47 76 1.77273 VÌVA LinStatic 0 994.01 0 0 0 21782.77 76 2.36364 VÌVA LinStatic 0 1466.74 0 0 0 21055.74 76 2.95455 VÌVA LinStatic 0 1939.46 0 0 0 20049.36 76 3.54545 VÌVA LinStatic 0 2412.19 0 0 0 18763.64 76 4.13636 VÌVA LinStatic 0 2884.92 0 0 0 17198.59 76 4.72727 VÌVA LinStatic 0 3357.64 0 0 0 15354.19 76 5.31818 VÌVA LinStatic 0 3830.37 0 0 0 13230.46 76 5.90909 VÌVA LinStatic 0 4303.1 0 0 0 10827.39 76 6.5 VÌVA LinStatic 0 4775.83 0 0 0 8144.98 76 0 MUE+VÌV Combination 0 -764.52 0 0 0 39455.71 76 0.59091 MUE+VÌV Combination 0 68.78 0 0 0 39661.27 76 1.18182 MUE+VÌV Combination 0 902.09 0 0 0 39374.42 76 1.77273 MUE+VÌV Combination 0 1735.4 0 0 0 38595.16 76 2.36364 MUE+VÌV Combination 0 2568.71 0 0 0 37323.49 76 2.95455 MUE+VÌV Combination 0 3402.02 0 0 0 35559.42 76 3.54545 MUE+VÌV Combination 0 4235.32 0 0 0 33302.93 76 4.13636 MUE+VÌV Combination 0 5068.63 0 0 0 30554.04 76 4.72727 MUE+VÌV Combination 0 5901.94 0 0 0 27312.73 76 5.31818 MUE+VÌV Combination 0 6735.25 0 0 0 23579.02 76 5.90909 MUE+VÌV Combination 0 7568.55 0 0 0 19352.89 76 6.5 MUE+VÌV Combination 0 8401.86 0 0 0 14634.36 77 0 DEAD LinStatic 0 -2702.19 0 0 0 0 77 0.55 DEAD LinStatic 0 -2366.57 0 0 0 1393.91 77 1.1 DEAD LinStatic 0 -2030.96 0 0 0 2603.23 77 1.65 DEAD LinStatic 0 -1695.34 0 0 0 3627.96 77 2.2 DEAD LinStatic 0 -1359.72 0 0 0 4468.11 77 2.75 DEAD LinStatic 0 -1024.11 0 0 0 5123.66 77 3.3 DEAD LinStatic 0 -688.49 0 0 0 5594.62 77 3.85 DEAD LinStatic 0 -352.87 0 0 0 5881 77 4.4 DEAD LinStatic 0 -17.25 0 0 0 5982.78 77 4.95 DEAD LinStatic 0 318.36 0 0 0 5899.97 77 5.5 DEAD LinStatic 0 653.98 0 0 0 5632.58 77 0 VÌVA LinStatic 0 -3555.36 0 0 0 0 77 0.55 VÌVA LinStatic 0 -3115.36 0 0 0 1834.45 77 1.1 VÌVA LinStatic 0 -2675.36 0 0 0 3426.89 77 1.65 VÌVA LinStatic 0 -2235.36 0 0 0 4777.34 77 2.2 VÌVA LinStatic 0 -1795.36 0 0 0 5885.78 77 2.75 VÌVA LinStatic 0 -1355.36 0 0 0 6752.23 77 3.3 VÌVA LinStatic 0 -915.36 0 0 0 7376.67 77 3.85 VÌVA LinStatic 0 -475.36 0 0 0 7759.12 77 4.4 VÌVA LinStatic 0 -35.36 0 0 0 7899.56 77 4.95 VÌVA LinStatic 0 404.64 0 0 0 7798.01 77 5.5 VÌVA LinStatic 0 844.64 0 0 0 7454.46 77 0 MUE+VÌV Combination 0 -6257.55 0 0 0 0 77 0.55 MUE+VÌV Combination 0 -5481.93 0 0 0 3228.36 77 1.1 MUE+VÌV Combination 0 -4706.31 0 0 0 6030.12 77 1.65 MUE+VÌV Combination 0 -3930.7 0 0 0 8405.3 77 2.2 MUE+VÌV Combination 0 -3155.08 0 0 0 10353.89 77 2.75 MUE+VÌV Combination 0 -2379.46 0 0 0 11875.89 77 3.3 MUE+VÌV Combination 0 -1603.84 0 0 0 12971.3 77 3.85 MUE+VÌV Combination 0 -828.23 0 0 0 13640.11 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 138 77 4.4 MUE+VÌV Combination 0 -52.61 0 0 0 13882.34 77 4.95 MUE+VÌV Combination 0 723.01 0 0 0 13697.98 77 5.5 MUE+VÌV Combination 0 1498.63 0 0 0 13087.04 78 0 DEAD LinStatic 0 653.98 0 0 0 5632.58 78 0.55 DEAD LinStatic 0 989.6 0 0 0 5180.6 78 1.1 DEAD LinStatic 0 1325.22 0 0 0 4544.02 78 1.65 DEAD LinStatic 0 1660.83 0 0 0 3722.86 78 2.2 DEAD LinStatic 0 1996.45 0 0 0 2717.11 78 2.75 DEAD LinStatic 0 2332.07 0 0 0 1526.76 78 3.3 DEAD LinStatic 0 2667.68 0 0 0 151.83 78 3.85 DEAD LinStatic 0 3003.3 0 0 0 -1407.69 78 4.4 DEAD LinStatic 0 3338.92 0 0 0 -3151.8 78 4.95 DEAD LinStatic 0 3674.54 0 0 0 -5080.5 78 5.5 DEAD LinStatic 0 4010.15 0 0 0 -7193.79 78 0 VÌVA LinStatic 0 844.64 0 0 0 7454.46 78 0.55 VÌVA LinStatic 0 1284.64 0 0 0 6868.9 78 1.1 VÌVA LinStatic 0 1724.64 0 0 0 6041.35 78 1.65 VÌVA LinStatic 0 2164.64 0 0 0 4971.79 78 2.2 VÌVA LinStatic 0 2604.64 0 0 0 3660.24 78 2.75 VÌVA LinStatic 0 3044.64 0 0 0 2106.68 78 3.3 VÌVA LinStatic 0 3484.64 0 0 0 311.13 78 3.85 VÌVA LinStatic 0 3924.64 0 0 0 -1726.43 78 4.4 VÌVA LinStatic 0 4364.64 0 0 0 -4005.98 78 4.95 VÌVA LinStatic 0 4804.64 0 0 0 -6527.54 78 5.5 VÌVA LinStatic 0 5244.64 0 0 0 -9291.09 78 0 MUE+VÌV Combination 0 1498.63 0 0 0 13087.04 78 0.55 MUE+VÌV Combination 0 2274.24 0 0 0 12049.5 78 1.1 MUE+VÌV Combination 0 3049.86 0 0 0 10585.37 78 1.65 MUE+VÌV Combination 0 3825.48 0 0 0 8694.65 78 2.2 MUE+VÌV Combination 0 4601.09 0 0 0 6377.34 78 2.75 MUE+VÌV Combination 0 5376.71 0 0 0 3633.45 78 3.3 MUE+VÌV Combination 0 6152.33 0 0 0 462.96 78 3.85 MUE+VÌV Combination 0 6927.95 0 0 0 -3134.12 78 4.4 MUE+VÌV Combination 0 7703.56 0 0 0 -7157.78 78 4.95 MUE+VÌV Combination 0 8479.18 0 0 0 -11608.03 78 5.5 MUE+VÌV Combination 0 9254.8 0 0 0 -16484.88 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 139 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH SUPERESTRUCTURA L=53,50 mt. TABLE: Joint DispIacements Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3 Text Text Text m m CM Radians Radians Radians 67 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000341 0 67 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.000456 0 67 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.000796 0 68 DEAD LinStatic 0 0 0.000649 0 -0.00019 0 0.0649 68 VÌVA LinStatic 0 0 0.000801 0 -0.000255 0 0.0801 68 MUE+VÌV Combination 0 0 0.00145 0 -0.000445 0 0.145 69 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000756 0 0 69 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.000973 0 0 69 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.001729 0 0 70 DEAD LinStatic 0 0 -0.008366 0 0.00157 0 -0.8366 70 VÌVA LinStatic 0 0 -0.01081 0 0.002032 0 -1.081 70 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.019176 0 0.003602 0 -1.9176 71 DEAD LinStatic 0 0 -0.009492 0 -0.001588 0 -0.9492 71 VÌVA LinStatic 0 0 -0.012213 0 -0.002054 0 -1.2213 71 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.021706 0 -0.003642 0 -2.1706 72 DEAD LinStatic 0 0 0 0 -0.001151 0 0 72 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 -0.001465 0 0 72 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 -0.002616 0 0 73 DEAD LinStatic 0 0 0.002696 0 -0.000308 0 0.2696 73 VÌVA LinStatic 0 0 0.003361 0 -0.000366 0 0.3361 73 MUE+VÌV Combination 0 0 0.006057 0 -0.000674 0 0.6057 74 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.00045 0 0 74 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.000522 0 0 74 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.000972 0 0 75 DEAD LinStatic 0 0 0.000897 0 0.000158 0 0.0897 75 VÌVA LinStatic 0 0 0.001144 0 0.000196 0 0.1144 75 MUE+VÌV Combination 0 0 0.002041 0 0.000354 0 0.2041 76 DEAD LinStatic 0 0 -0.003604 0 0.001397 0 -0.3604 76 VÌVA LinStatic 0 0 -0.004649 0 0.001805 0 -0.4649 76 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.008252 0 0.003202 0 -0.8252 77 DEAD LinStatic 0 0 -0.004452 0 -0.001591 0 -0.4452 77 VÌVA LinStatic 0 0 -0.005706 0 -0.002047 0 -0.5706 77 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.010158 0 -0.003639 0 -1.0158 78 DEAD LinStatic 0 0 0.001782 0 -0.000771 0 0.1782 78 VÌVA LinStatic 0 0 0.002247 0 -0.000967 0 0.2247 78 MUE+VÌV Combination 0 0 0.004028 0 -0.001739 0 0.4028 79 DEAD LinStatic 0 0 -0.01511 0 0.000127 0 -1.511 79 VÌVA LinStatic 0 0 -0.019527 0 0.000158 0 -1.9527 79 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.034638 0 0.000285 0 -3.4638 80 DEAD LinStatic 0 0 -0.000982 0 -0.000111 0 -0.0982 80 VÌVA LinStatic 0 0 -0.001332 0 -0.000141 0 -0.1332 80 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.002314 0 -0.000252 0 -0.2314 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 140 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA - E. HABICH CONSULTOR : VERA Y MORENA S.A. ASUNTO : SUPERESTRUCTURA L=53,50 mt. TABLE: Joint Reactions Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3 Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-m Kgf-m Kgf-m 67 DEAD LinStatic 0 0 2702.19 0 0 0 67 VÌVA LinStatic 0 0 3555.36 0 0 0 67 MUE+VÌV Combination 0 0 6257.55 0 0 0 69 DEAD LinStatic 0 0 15275.33 0 0 0 69 VÌVA LinStatic 0 0 19668.82 0 0 0 69 MUE+VÌV Combination 0 0 34944.15 0 0 0 72 DEAD LinStatic 0 0 13187.03 0 0 0 72 VÌVA LinStatic 0 0 17149.46 0 0 0 72 MUE+VÌV Combination 0 0 30336.49 0 0 0 74 DEAD LinStatic 0 0 816.36 0 0 0 74 VÌVA LinStatic 0 0 1226.37 0 0 0 74 MUE+VÌV Combination 0 0 2042.73 0 0 0 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 141 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH SUPERESTRUCTURA L=57,20 mt. TABLE: EIement Forces - Frames Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 T M2 M3 Text cm Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm 66 0 DEAD LinStatic 0 -3049.81 0 0 0 -703792.75 66 58.333 DEAD LinStatic 0 -2709.08 0 0 0 -535825.19 66 116.667 DEAD LinStatic 0 -2368.35 0 0 0 -387733.66 66 175 DEAD LinStatic 0 -2027.61 0 0 0 -259518.17 66 233.333 DEAD LinStatic 0 -1686.88 0 0 0 -151178.7 66 291.667 DEAD LinStatic 0 -1346.15 0 0 0 -62715.26 66 350 DEAD LinStatic 0 -1005.42 0 0 0 5872.16 66 408.333 DEAD LinStatic 0 -664.69 0 0 0 54583.54 66 466.667 DEAD LinStatic 0 -323.95 0 0 0 83418.89 66 525 DEAD LinStatic 0 16.78 0 0 0 92378.21 66 583.333 DEAD LinStatic 0 357.51 0 0 0 81461.5 66 641.667 DEAD LinStatic 0 698.24 0 0 0 50668.77 66 700 DEAD LinStatic 0 1038.97 0 0 0 -1.142E-10 66 0 VÌVA LinStatic 0 -4080.81 0 0 0 -896570.36 66 58.333 VÌVA LinStatic 0 -3614.15 0 0 0 -672133.94 66 116.667 VÌVA LinStatic 0 -3147.48 0 0 0 -474919.75 66 175 VÌVA LinStatic 0 -2680.81 0 0 0 -304927.77 66 233.333 VÌVA LinStatic 0 -2214.15 0 0 0 -162158.02 66 291.667 VÌVA LinStatic 0 -1747.48 0 0 0 -46610.49 66 350 VÌVA LinStatic 0 -1280.81 0 0 0 41714.82 66 408.333 VÌVA LinStatic 0 -814.15 0 0 0 102817.91 66 466.667 VÌVA LinStatic 0 -347.48 0 0 0 136698.77 66 525 VÌVA LinStatic 0 119.19 0 0 0 143357.41 66 583.333 VÌVA LinStatic 0 585.85 0 0 0 122793.83 66 641.667 VÌVA LinStatic 0 1052.52 0 0 0 75008.03 66 700 VÌVA LinStatic 0 1519.19 0 0 0 6.768E-11 66 0 MUE+VÌV Combination 0 -7130.62 0 0 0 -1600363.11 66 58.333 MUE+VÌV Combination 0 -6323.23 0 0 0 -1207959.14 66 116.667 MUE+VÌV Combination 0 -5515.83 0 0 0 -862653.41 66 175 MUE+VÌV Combination 0 -4708.43 0 0 0 -564445.94 66 233.333 MUE+VÌV Combination 0 -3901.03 0 0 0 -313336.71 66 291.667 MUE+VÌV Combination 0 -3093.63 0 0 0 -109325.74 66 350 MUE+VÌV Combination 0 -2286.23 0 0 0 47586.97 66 408.333 MUE+VÌV Combination 0 -1478.83 0 0 0 157401.44 66 466.667 MUE+VÌV Combination 0 -671.44 0 0 0 220117.66 66 525 MUE+VÌV Combination 0 135.96 0 0 0 235735.62 66 583.333 MUE+VÌV Combination 0 943.36 0 0 0 204255.33 66 641.667 MUE+VÌV Combination 0 1750.76 0 0 0 125676.79 66 700 MUE+VÌV Combination 0 2558.16 0 0 0 -4.65E-11 67 0 DEAD LinStatic 0 5410.58 0 0 0 -757928.16 67 50 DEAD LinStatic 0 5725.01 0 0 0 -1036318.07 67 100 DEAD LinStatic 0 6039.44 0 0 0 -1330429.4 67 150 DEAD LinStatic 0 6353.87 0 0 0 -1640262.16 67 200 DEAD LinStatic 0 6668.3 0 0 0 -1965816.34 67 250 DEAD LinStatic 0 6982.73 0 0 0 -2307091.95 67 0 VÌVA LinStatic 0 7085.28 0 0 0 -980545.69 67 50 VÌVA LinStatic 0 7485.28 0 0 0 -1344809.44 67 100 VÌVA LinStatic 0 7885.28 0 0 0 -1729073.2 67 150 VÌVA LinStatic 0 8285.28 0 0 0 -2133336.96 67 200 VÌVA LinStatic 0 8685.28 0 0 0 -2557600.71 67 250 VÌVA LinStatic 0 9085.28 0 0 0 -3001864.47 67 0 MUE+VÌV Combination 0 12495.86 0 0 0 -1738473.85 67 50 MUE+VÌV Combination 0 13210.29 0 0 0 -2381127.51 67 100 MUE+VÌV Combination 0 13924.72 0 0 0 -3059502.6 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 142 67 150 MUE+VÌV Combination 0 14639.14 0 0 0 -3773599.11 67 200 MUE+VÌV Combination 0 15353.57 0 0 0 -4523417.05 67 250 MUE+VÌV Combination 0 16068 0 0 0 -5308956.41 68 0 DEAD LinStatic 0 6982.73 0 0 0 -2307091.95 68 50 DEAD LinStatic 0 7300.88 0 0 0 -2664182.2 68 100 DEAD LinStatic 0 7619.04 0 0 0 -3037180.31 68 150 DEAD LinStatic 0 7937.2 0 0 0 -3426086.29 68 200 DEAD LinStatic 0 8255.36 0 0 0 -3830900.13 68 250 DEAD LinStatic 0 8573.51 0 0 0 -4251621.84 68 0 VÌVA LinStatic 0 9085.28 0 0 0 -3001864.47 68 50 VÌVA LinStatic 0 9485.28 0 0 0 -3466128.22 68 100 VÌVA LinStatic 0 9885.28 0 0 0 -3950391.98 68 150 VÌVA LinStatic 0 10285.28 0 0 0 -4454655.73 68 200 VÌVA LinStatic 0 10685.28 0 0 0 -4978919.49 68 250 VÌVA LinStatic 0 11085.28 0 0 0 -5523183.25 68 0 MUE+VÌV Combination 0 16068 0 0 0 -5308956.41 68 50 MUE+VÌV Combination 0 16786.16 0 0 0 -6130310.42 68 100 MUE+VÌV Combination 0 17504.32 0 0 0 -6987572.29 68 150 MUE+VÌV Combination 0 18222.47 0 0 0 -7880742.03 68 200 MUE+VÌV Combination 0 18940.63 0 0 0 -8809819.62 68 250 MUE+VÌV Combination 0 19658.79 0 0 0 -9774805.08 69 0 DEAD LinStatic 0 -8495.71 0 0 0 -4251621.84 69 60 DEAD LinStatic 0 -8113.92 0 0 0 -3753333.13 69 120 DEAD LinStatic 0 -7732.13 0 0 0 -3277951.74 69 180 DEAD LinStatic 0 -7350.34 0 0 0 -2825477.68 69 240 DEAD LinStatic 0 -6968.55 0 0 0 -2395910.93 69 300 DEAD LinStatic 0 -6586.76 0 0 0 -1989251.52 69 0 VÌVA LinStatic 0 -10941.71 0 0 0 -5523183.25 69 60 VÌVA LinStatic 0 -10461.71 0 0 0 -4881080.36 69 120 VÌVA LinStatic 0 -9981.71 0 0 0 -4267777.47 69 180 VÌVA LinStatic 0 -9501.71 0 0 0 -3683274.58 69 240 VÌVA LinStatic 0 -9021.71 0 0 0 -3127571.7 69 300 VÌVA LinStatic 0 -8541.71 0 0 0 -2600668.81 69 0 MUE+VÌV Combination 0 -19437.42 0 0 0 -9774805.08 69 60 MUE+VÌV Combination 0 -18575.63 0 0 0 -8634413.49 69 120 MUE+VÌV Combination 0 -17713.84 0 0 0 -7545729.21 69 180 MUE+VÌV Combination 0 -16852.05 0 0 0 -6508752.26 69 240 MUE+VÌV Combination 0 -15990.27 0 0 0 -5523482.63 69 300 MUE+VÌV Combination 0 -15128.48 0 0 0 -4589920.33 70 0 DEAD LinStatic 0 -6586.76 0 0 0 -1989251.52 70 60 DEAD LinStatic 0 -6209.45 0 0 0 -1605365.18 70 120 DEAD LinStatic 0 -5832.13 0 0 0 -1244117.71 70 180 DEAD LinStatic 0 -5454.82 0 0 0 -905509.08 70 240 DEAD LinStatic 0 -5077.51 0 0 0 -589539.31 70 300 DEAD LinStatic 0 -4700.19 0 0 0 -296208.38 70 0 VÌVA LinStatic 0 -8541.71 0 0 0 -2600668.81 70 60 VÌVA LinStatic 0 -8061.71 0 0 0 -2102565.92 70 120 VÌVA LinStatic 0 -7581.71 0 0 0 -1633263.04 70 180 VÌVA LinStatic 0 -7101.71 0 0 0 -1192760.15 70 240 VÌVA LinStatic 0 -6621.71 0 0 0 -781057.26 70 300 VÌVA LinStatic 0 -6141.71 0 0 0 -398154.37 70 0 MUE+VÌV Combination 0 -15128.48 0 0 0 -4589920.33 70 60 MUE+VÌV Combination 0 -14271.16 0 0 0 -3707931.11 70 120 MUE+VÌV Combination 0 -13413.85 0 0 0 -2877380.74 70 180 MUE+VÌV Combination 0 -12556.53 0 0 0 -2098269.23 70 240 MUE+VÌV Combination 0 -11699.22 0 0 0 -1370596.57 70 300 MUE+VÌV Combination 0 -10841.91 0 0 0 -694362.76 71 0 DEAD LinStatic 0 3232.58 0 0 0 657739.07 71 60 DEAD LinStatic 0 3609.89 0 0 0 452464.83 71 120 DEAD LinStatic 0 3987.21 0 0 0 224551.75 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 143 71 180 DEAD LinStatic 0 4364.52 0 0 0 -26000.19 71 240 DEAD LinStatic 0 4741.84 0 0 0 -299190.98 71 300 DEAD LinStatic 0 5119.15 0 0 0 -595020.63 71 0 VÌVA LinStatic 0 4258.29 0 0 0 826074.85 71 60 VÌVA LinStatic 0 4738.29 0 0 0 556177.73 71 120 VÌVA LinStatic 0 5218.29 0 0 0 257480.62 71 180 VÌVA LinStatic 0 5698.29 0 0 0 -70016.49 71 240 VÌVA LinStatic 0 6178.29 0 0 0 -426313.6 71 300 VÌVA LinStatic 0 6658.29 0 0 0 -811410.72 71 0 MUE+VÌV Combination 0 7490.87 0 0 0 1483813.91 71 60 MUE+VÌV Combination 0 8348.18 0 0 0 1008642.57 71 120 MUE+VÌV Combination 0 9205.49 0 0 0 482032.37 71 180 MUE+VÌV Combination 0 10062.81 0 0 0 -96016.68 71 240 MUE+VÌV Combination 0 10920.12 0 0 0 -725504.59 71 300 MUE+VÌV Combination 0 11777.44 0 0 0 -1406431.34 72 0 DEAD LinStatic 0 5119.15 0 0 0 -595020.63 72 60 DEAD LinStatic 0 5500.94 0 0 0 -913623.36 72 120 DEAD LinStatic 0 5882.73 0 0 0 -1255133.41 72 180 DEAD LinStatic 0 6264.52 0 0 0 -1619550.79 72 240 DEAD LinStatic 0 6646.31 0 0 0 -2006875.49 72 300 DEAD LinStatic 0 7028.09 0 0 0 -2417107.51 72 0 VÌVA LinStatic 0 6658.29 0 0 0 -811410.72 72 60 VÌVA LinStatic 0 7138.29 0 0 0 -1225307.83 72 120 VÌVA LinStatic 0 7618.29 0 0 0 -1668004.94 72 180 VÌVA LinStatic 0 8098.29 0 0 0 -2139502.06 72 240 VÌVA LinStatic 0 8578.29 0 0 0 -2639799.17 72 300 VÌVA LinStatic 0 9058.29 0 0 0 -3168896.28 72 0 MUE+VÌV Combination 0 11777.44 0 0 0 -1406431.34 72 60 MUE+VÌV Combination 0 12639.23 0 0 0 -2138931.19 72 120 MUE+VÌV Combination 0 13501.01 0 0 0 -2923138.35 72 180 MUE+VÌV Combination 0 14362.8 0 0 0 -3759052.84 72 240 MUE+VÌV Combination 0 15224.59 0 0 0 -4646674.66 72 300 MUE+VÌV Combination 0 16086.38 0 0 0 -5586003.79 73 0 DEAD LinStatic 0 -5542.87 0 0 0 -2417107.51 73 50 DEAD LinStatic 0 -5224.71 0 0 0 -2147918.18 73 100 DEAD LinStatic 0 -4906.55 0 0 0 -1894636.71 73 150 DEAD LinStatic 0 -4588.39 0 0 0 -1657263.1 73 200 DEAD LinStatic 0 -4270.24 0 0 0 -1435797.36 73 0 VÌVA LinStatic 0 -7280.81 0 0 0 -3168896.28 73 50 VÌVA LinStatic 0 -6880.81 0 0 0 -2814855.54 73 100 VÌVA LinStatic 0 -6480.81 0 0 0 -2480814.8 73 150 VÌVA LinStatic 0 -6080.81 0 0 0 -2166774.06 73 200 VÌVA LinStatic 0 -5680.81 0 0 0 -1872733.32 73 0 MUE+VÌV Combination 0 -12823.68 0 0 0 -5586003.79 73 50 MUE+VÌV Combination 0 -12105.52 0 0 0 -4962773.72 73 100 MUE+VÌV Combination 0 -11387.37 0 0 0 -4375451.51 73 150 MUE+VÌV Combination 0 -10669.21 0 0 0 -3824037.16 73 200 MUE+VÌV Combination 0 -9951.05 0 0 0 -3308530.68 74 0 DEAD LinStatic 0 -4270.24 0 0 0 -1435797.36 74 50 DEAD LinStatic 0 -3965.13 0 0 0 -1229913.21 74 100 DEAD LinStatic 0 -3660.02 0 0 0 -1039284.39 74 150 DEAD LinStatic 0 -3354.92 0 0 0 -863910.91 74 200 DEAD LinStatic 0 -3049.81 0 0 0 -703792.75 74 0 VÌVA LinStatic 0 -5680.81 0 0 0 -1872733.32 74 50 VÌVA LinStatic 0 -5280.81 0 0 0 -1598692.58 74 100 VÌVA LinStatic 0 -4880.81 0 0 0 -1344651.84 74 150 VÌVA LinStatic 0 -4480.81 0 0 0 -1110611.1 74 200 VÌVA LinStatic 0 -4080.81 0 0 0 -896570.36 74 0 MUE+VÌV Combination 0 -9951.05 0 0 0 -3308530.68 74 50 MUE+VÌV Combination 0 -9245.94 0 0 0 -2828605.79 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 144 74 100 MUE+VÌV Combination 0 -8540.84 0 0 0 -2383936.23 74 150 MUE+VÌV Combination 0 -7835.73 0 0 0 -1974522.01 74 200 MUE+VÌV Combination 0 -7130.62 0 0 0 -1600363.11 75 0 DEAD LinStatic 0 -4700.19 0 0 0 -296208.38 75 59.091 DEAD LinStatic 0 -4339.61 0 0 0 -29123.31 75 118.182 DEAD LinStatic 0 -3979.03 0 0 0 216654.74 75 177.273 DEAD LinStatic 0 -3618.45 0 0 0 441125.75 75 236.364 DEAD LinStatic 0 -3257.87 0 0 0 644289.74 75 295.455 DEAD LinStatic 0 -2897.29 0 0 0 826146.69 75 354.545 DEAD LinStatic 0 -2536.71 0 0 0 986696.61 75 413.636 DEAD LinStatic 0 -2176.13 0 0 0 1125939.5 75 472.727 DEAD LinStatic 0 -1815.55 0 0 0 1243875.36 75 531.818 DEAD LinStatic 0 -1454.97 0 0 0 1340504.18 75 590.909 DEAD LinStatic 0 -1094.39 0 0 0 1415825.98 75 650 DEAD LinStatic 0 -733.81 0 0 0 1469840.74 75 0 VÌVA LinStatic 0 -6141.71 0 0 0 -398154.37 75 59.091 VÌVA LinStatic 0 -5668.99 0 0 0 -49201.81 75 118.182 VÌVA LinStatic 0 -5196.26 0 0 0 271816.88 75 177.273 VÌVA LinStatic 0 -4723.53 0 0 0 564901.68 75 236.364 VÌVA LinStatic 0 -4250.81 0 0 0 830052.59 75 295.455 VÌVA LinStatic 0 -3778.08 0 0 0 1067269.62 75 354.545 VÌVA LinStatic 0 -3305.35 0 0 0 1276552.77 75 413.636 VÌVA LinStatic 0 -2832.62 0 0 0 1457902.03 75 472.727 VÌVA LinStatic 0 -2359.9 0 0 0 1611317.41 75 531.818 VÌVA LinStatic 0 -1887.17 0 0 0 1736798.9 75 590.909 VÌVA LinStatic 0 -1414.44 0 0 0 1834346.51 75 650 VÌVA LinStatic 0 -941.71 0 0 0 1903960.24 75 0 MUE+VÌV Combination 0 -10841.91 0 0 0 -694362.76 75 59.091 MUE+VÌV Combination 0 -10008.6 0 0 0 -78325.11 75 118.182 MUE+VÌV Combination 0 -9175.29 0 0 0 488471.62 75 177.273 MUE+VÌV Combination 0 -8341.98 0 0 0 1006027.43 75 236.364 MUE+VÌV Combination 0 -7508.68 0 0 0 1474342.33 75 295.455 MUE+VÌV Combination 0 -6675.37 0 0 0 1893416.31 75 354.545 MUE+VÌV Combination 0 -5842.06 0 0 0 2263249.38 75 413.636 MUE+VÌV Combination 0 -5008.75 0 0 0 2583841.53 75 472.727 MUE+VÌV Combination 0 -4175.44 0 0 0 2855192.77 75 531.818 MUE+VÌV Combination 0 -3342.14 0 0 0 3077303.09 75 590.909 MUE+VÌV Combination 0 -2508.83 0 0 0 3250172.49 75 650 MUE+VÌV Combination 0 -1675.52 0 0 0 3373800.98 76 0 DEAD LinStatic 0 -733.81 0 0 0 1469840.74 76 59.091 DEAD LinStatic 0 -373.23 0 0 0 1502548.48 76 118.182 DEAD LinStatic 0 -12.64 0 0 0 1513949.18 76 177.273 DEAD LinStatic 0 347.94 0 0 0 1504042.85 76 236.364 DEAD LinStatic 0 708.52 0 0 0 1472829.48 76 295.455 DEAD LinStatic 0 1069.1 0 0 0 1420309.09 76 354.545 DEAD LinStatic 0 1429.68 0 0 0 1346481.66 76 413.636 DEAD LinStatic 0 1790.26 0 0 0 1251347.21 76 472.727 DEAD LinStatic 0 2150.84 0 0 0 1134905.72 76 531.818 DEAD LinStatic 0 2511.42 0 0 0 997157.2 76 590.909 DEAD LinStatic 0 2872 0 0 0 838101.65 76 650 DEAD LinStatic 0 3232.58 0 0 0 657739.07 76 0 VÌVA LinStatic 0 -941.71 0 0 0 1903960.24 76 59.091 VÌVA LinStatic 0 -468.99 0 0 0 1945640.08 76 118.182 VÌVA LinStatic 0 3.74 0 0 0 1959386.03 76 177.273 VÌVA LinStatic 0 476.47 0 0 0 1945198.11 76 236.364 VÌVA LinStatic 0 949.19 0 0 0 1903076.29 76 295.455 VÌVA LinStatic 0 1421.92 0 0 0 1833020.6 76 354.545 VÌVA LinStatic 0 1894.65 0 0 0 1735031.02 76 413.636 VÌVA LinStatic 0 2367.38 0 0 0 1609107.55 76 472.727 VÌVA LinStatic 0 2840.1 0 0 0 1455250.2 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 145 76 531.818 VÌVA LinStatic 0 3312.83 0 0 0 1273458.97 76 590.909 VÌVA LinStatic 0 3785.56 0 0 0 1063733.85 76 650 VÌVA LinStatic 0 4258.29 0 0 0 826074.85 76 0 MUE+VÌV Combination 0 -1675.52 0 0 0 3373800.98 76 59.091 MUE+VÌV Combination 0 -842.21 0 0 0 3448188.55 76 118.182 MUE+VÌV Combination 0 -8.9 0 0 0 3473335.21 76 177.273 MUE+VÌV Combination 0 824.4 0 0 0 3449240.95 76 236.364 MUE+VÌV Combination 0 1657.71 0 0 0 3375905.78 76 295.455 MUE+VÌV Combination 0 2491.02 0 0 0 3253329.69 76 354.545 MUE+VÌV Combination 0 3324.33 0 0 0 3081512.68 76 413.636 MUE+VÌV Combination 0 4157.63 0 0 0 2860454.76 76 472.727 MUE+VÌV Combination 0 4990.94 0 0 0 2590155.92 76 531.818 MUE+VÌV Combination 0 5824.25 0 0 0 2270616.17 76 590.909 MUE+VÌV Combination 0 6657.56 0 0 0 1901835.5 76 650 MUE+VÌV Combination 0 7490.87 0 0 0 1483813.91 77 0 DEAD LinStatic 0 -4474.87 0 0 0 -5.239E-10 77 59.444 DEAD LinStatic 0 -4112.13 0 0 0 255224.79 77 118.889 DEAD LinStatic 0 -3749.39 0 0 0 488886.83 77 178.333 DEAD LinStatic 0 -3386.66 0 0 0 700986.13 77 237.778 DEAD LinStatic 0 -3023.92 0 0 0 891522.67 77 297.222 DEAD LinStatic 0 -2661.18 0 0 0 1060496.46 77 356.667 DEAD LinStatic 0 -2298.44 0 0 0 1207907.5 77 416.111 DEAD LinStatic 0 -1935.71 0 0 0 1333755.79 77 475.556 DEAD LinStatic 0 -1572.97 0 0 0 1438041.33 77 535 DEAD LinStatic 0 -1210.23 0 0 0 1520764.13 77 594.444 DEAD LinStatic 0 -847.49 0 0 0 1581924.17 77 653.889 DEAD LinStatic 0 -484.75 0 0 0 1621521.46 77 713.333 DEAD LinStatic 0 -122.02 0 0 0 1639556 77 772.778 DEAD LinStatic 0 240.72 0 0 0 1636027.79 77 832.222 DEAD LinStatic 0 603.46 0 0 0 1610936.83 77 891.667 DEAD LinStatic 0 966.2 0 0 0 1564283.12 77 951.111 DEAD LinStatic 0 1328.94 0 0 0 1496066.66 77 1010.556 DEAD LinStatic 0 1691.67 0 0 0 1406287.45 77 1070 DEAD LinStatic 0 2054.41 0 0 0 1294945.49 77 0 VÌVA LinStatic 0 -5874.72 0 0 0 0 77 59.444 VÌVA LinStatic 0 -5399.17 0 0 0 335085.19 77 118.889 VÌVA LinStatic 0 -4923.61 0 0 0 641901.24 77 178.333 VÌVA LinStatic 0 -4448.06 0 0 0 920448.16 77 237.778 VÌVA LinStatic 0 -3972.5 0 0 0 1170725.94 77 297.222 VÌVA LinStatic 0 -3496.95 0 0 0 1392734.59 77 356.667 VÌVA LinStatic 0 -3021.39 0 0 0 1586474.1 77 416.111 VÌVA LinStatic 0 -2545.84 0 0 0 1751944.47 77 475.556 VÌVA LinStatic 0 -2070.28 0 0 0 1889145.71 77 535 VÌVA LinStatic 0 -1594.72 0 0 0 1998077.81 77 594.444 VÌVA LinStatic 0 -1119.17 0 0 0 2078740.78 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 146 77 653.889 VÌVA LinStatic 0 -643.61 0 0 0 2131134.61 77 713.333 VÌVA LinStatic 0 -168.06 0 0 0 2155259.31 77 772.778 VÌVA LinStatic 0 307.5 0 0 0 2151114.87 77 832.222 VÌVA LinStatic 0 783.05 0 0 0 2118701.29 77 891.667 VÌVA LinStatic 0 1258.61 0 0 0 2058018.58 77 951.111 VÌVA LinStatic 0 1734.16 0 0 0 1969066.73 77 1010.556 VÌVA LinStatic 0 2209.72 0 0 0 1851845.75 77 1070 VÌVA LinStatic 0 2685.28 0 0 0 1706355.63 77 0 MUE+VÌV Combination 0 -10349.59 0 0 0 -5.239E-10 77 59.444 MUE+VÌV Combination 0 -9511.3 0 0 0 590309.98 77 118.889 MUE+VÌV Combination 0 -8673.01 0 0 0 1130788.08 77 178.333 MUE+VÌV Combination 0 -7834.71 0 0 0 1621434.29 77 237.778 MUE+VÌV Combination 0 -6996.42 0 0 0 2062248.61 77 297.222 MUE+VÌV Combination 0 -6158.13 0 0 0 2453231.05 77 356.667 MUE+VÌV Combination 0 -5319.83 0 0 0 2794381.6 77 416.111 MUE+VÌV Combination 0 -4481.54 0 0 0 3085700.26 77 475.556 MUE+VÌV Combination 0 -3643.25 0 0 0 3327187.04 77 535 MUE+VÌV Combination 0 -2804.95 0 0 0 3518841.94 77 594.444 MUE+VÌV Combination 0 -1966.66 0 0 0 3660664.95 77 653.889 MUE+VÌV Combination 0 -1128.37 0 0 0 3752656.07 77 713.333 MUE+VÌV Combination 0 -290.07 0 0 0 3794815.31 77 772.778 MUE+VÌV Combination 0 548.22 0 0 0 3787142.66 77 832.222 MUE+VÌV Combination 0 1386.51 0 0 0 3729638.12 77 891.667 MUE+VÌV Combination 0 2224.81 0 0 0 3622301.7 77 951.111 MUE+VÌV Combination 0 3063.1 0 0 0 3465133.39 77 1010.556 MUE+VÌV Combination 0 3901.39 0 0 0 3258133.2 77 1070 MUE+VÌV Combination 0 4739.69 0 0 0 3001301.12 78 0 DEAD LinStatic 0 2054.41 0 0 0 1294945.49 78 55 DEAD LinStatic 0 2390.03 0 0 0 1172723.4 78 110 DEAD LinStatic 0 2725.65 0 0 0 1032042.36 78 165 DEAD LinStatic 0 3061.26 0 0 0 872902.37 78 220 DEAD LinStatic 0 3396.88 0 0 0 695303.43 78 275 DEAD LinStatic 0 3732.5 0 0 0 499245.54 78 330 DEAD LinStatic 0 4068.11 0 0 0 284728.7 78 385 DEAD LinStatic 0 4403.73 0 0 0 51752.91 78 440 DEAD LinStatic 0 4739.35 0 0 0 -199681.83 78 495 DEAD LinStatic 0 5074.97 0 0 0 -469575.52 78 550 DEAD LinStatic 0 5410.58 0 0 0 -757928.16 78 0 VÌVA LinStatic 0 2685.28 0 0 0 1706355.63 78 55 VÌVA LinStatic 0 3125.28 0 0 0 1546565.49 78 110 VÌVA LinStatic 0 3565.28 0 0 0 1362575.36 78 165 VÌVA LinStatic 0 4005.28 0 0 0 1154385.23 78 220 VÌVA LinStatic 0 4445.28 0 0 0 921995.1 78 275 VÌVA LinStatic 0 4885.28 0 0 0 665404.97 78 330 VÌVA LinStatic 0 5325.28 0 0 0 384614.84 78 385 VÌVA LinStatic 0 5765.28 0 0 0 79624.71 78 440 VÌVA LinStatic 0 6205.28 0 0 0 -249565.42 78 495 VÌVA LinStatic 0 6645.28 0 0 0 -602955.56 78 550 VÌVA LinStatic 0 7085.28 0 0 0 -980545.69 78 0 MUE+VÌV Combination 0 4739.69 0 0 0 3001301.12 78 55 MUE+VÌV Combination 0 5515.3 0 0 0 2719288.9 78 110 MUE+VÌV Combination 0 6290.92 0 0 0 2394617.72 78 165 MUE+VÌV Combination 0 7066.54 0 0 0 2027287.6 78 220 MUE+VÌV Combination 0 7842.16 0 0 0 1617298.53 78 275 MUE+VÌV Combination 0 8617.77 0 0 0 1164650.5 78 330 MUE+VÌV Combination 0 9393.39 0 0 0 669343.53 78 385 MUE+VÌV Combination 0 10169.01 0 0 0 131377.61 78 440 MUE+VÌV Combination 0 10944.62 0 0 0 -449247.26 78 495 MUE+VÌV Combination 0 11720.24 0 0 0 -1072531.08 78 550 MUE+VÌV Combination 0 12495.86 0 0 0 -1738473.85 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 147 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH SUPERESTRUCTURA L=57,20 mt. TABLE: Joint DispIacements Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3 Text Text Text cm cm cm Radians Radians Radians 67 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.001871 0 67 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.002463 0 67 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.004334 0 68 DEAD LinStatic 0 0 -0.339709 0 -0.001051 0 68 VÌVA LinStatic 0 0 -0.452097 0 -0.001387 0 68 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.791807 0 -0.002439 0 69 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000079 0 69 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.000082 0 69 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.00016 0 70 DEAD LinStatic 0 0 -0.543739 0 0.001257 0 70 VÌVA LinStatic 0 0 -0.695733 0 0.00162 0 70 MUE+VÌV Combination 0 0 -1.239473 0 0.002877 0 71 DEAD LinStatic 0 0 -0.786607 0 -0.001295 0 71 VÌVA LinStatic 0 0 -1.007412 0 -0.001669 0 71 MUE+VÌV Combination 0 0 -1.794019 0 -0.002965 0 72 DEAD LinStatic 0 0 0 0 -0.00093 0 72 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 -0.001174 0 72 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 -0.002105 0 73 DEAD LinStatic 0 0 0.201463 0 -0.000194 0 73 VÌVA LinStatic 0 0 0.246422 0 -0.000216 0 73 MUE+VÌV Combination 0 0 0.447885 0 -0.00041 0 74 DEAD LinStatic 0 0 0 0 0.000256 0 74 VÌVA LinStatic 0 0 0 0 0.000266 0 74 MUE+VÌV Combination 0 0 0 0 0.000521 0 75 DEAD LinStatic 0 0 -0.100795 0 -0.000646 0 75 VÌVA LinStatic 0 0 -0.136148 0 -0.00086 0 75 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.236944 0 -0.001506 0 76 DEAD LinStatic 0 0 -0.186474 0 0.000902 0 76 VÌVA LinStatic 0 0 -0.236157 0 0.001153 0 76 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.422631 0 0.002055 0 77 DEAD LinStatic 0 0 -0.369413 0 -0.001321 0 77 VÌVA LinStatic 0 0 -0.470928 0 -0.001691 0 77 MUE+VÌV Combination 0 0 -0.840341 0 -0.003012 0 78 DEAD LinStatic 0 0 0.138581 0 -0.00059 0 78 VÌVA LinStatic 0 0 0.172571 0 -0.000729 0 78 MUE+VÌV Combination 0 0 0.311152 0 -0.001319 0 79 DEAD LinStatic 0 0 -1.184805 0 0.000273 0 79 VÌVA LinStatic 0 0 -1.523638 0 0.000351 0 79 MUE+VÌV Combination 0 0 -2.708444 0 0.000624 0 80 DEAD LinStatic 0 0 -0.92556 0 -0.000613 0 80 VÌVA LinStatic 0 0 -1.221902 0 -0.000801 0 80 MUE+VÌV Combination 0 0 -2.147463 0 -0.001414 0 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 148 INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. E. HABICH SUPERESTRUCTURA L=57,20 mt. TABLE: Joint Reactions Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3 Text Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-cm Kgf-cm Kgf-cm 67 DEAD LinStatic 0 0 4474.87 0 0 0 67 VÌVA LinStatic 0 0 5874.72 0 0 0 67 MUE+VÌV Combination 0 0 10349.59 0 0 0 69 DEAD LinStatic 0 0 17069.22 0 0 0 69 VÌVA LinStatic 0 0 22026.99 0 0 0 69 MUE+VÌV Combination 0 0 39096.21 0 0 0 72 DEAD LinStatic 0 0 12570.96 0 0 0 72 VÌVA LinStatic 0 0 16339.1 0 0 0 72 MUE+VÌV Combination 0 0 28910.06 0 0 0 74 DEAD LinStatic 0 0 1038.97 0 0 0 74 VÌVA LinStatic 0 0 1519.19 0 0 0 74 MUE+VÌV Combination 0 0 2558.16 0 0 0 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 149 PROYECTO : INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV HABICH ASUNTO : METRADO DE FIERROS ESTRIBOS Y PILARES DE PUENTE PEATONAL L= 53,50 M Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04 TÌPO Ø Longitud Cantidad Ø 3/8" Ø 1/2" Ø 5/8" Ø 3/4" 1" TOTAL LOSA DE PUENTE PEATONAL L1 1/2" 3.2 214 698.50 L2 1/2" 3.2 214 698.50 L3 3/8" 53.5 22 682.66 Parcial 682.66 1396.99 2079.65 ESTRIBO IZQUIERDO EÌ 1 5/8" 3.9 17 106.08 5/8" 2.9 23 106.72 EÌ 2 1/2" 3.9 12 47.74 1/2" 2.9 16 47.33 EÌ 3 1" 9.8 36 1425.31 EÌ 4 5/8" 4.5 50 360 EÌ 5 5/8" 3 5 24 EÌ 6 1/2" 2.5 2 5.10 1/2" 1 6 6.12 EÌ 7 1/2" 4.04 10 41.21 EÌ 8 3/8" 2.44 6 8.49 EÌ 9 1/2" 1.25 26 33.15 EÌ 10 3/8" 2.5 8 11.6 Parcial 20.0912 180.642 596.8 0 1425.312 2222.85 PILAR INTERMEDIO I 1 EÌ 1 5/8" 3.9 17 106.08 5/8" 2.9 23 106.72 EÌ 2 1/2" 3.9 12 47.74 1/2" 2.9 16 47.33 EÌ 3 1" 9.8 36 1425.31 EÌ 4 5/8" 4.5 50 360 EÌ 5 5/8" 3 5 24 EÌ 6 1/2" 2.5 2 5.10 1/2" 1 6 6.12 EÌ 7 1/2" 4.04 10 41.21 EÌ 8 3/8" 2.44 6 8.49 Parcial 8.4912 147.492 596.8 0 1425.312 2178.10 PILAR INTERMEDIO I 2 EÌ 1 5/8" 4.9 17 133.28 5/8" 2.9 28 129.92 EÌ 2 1/2" 4.9 12 59.98 1/2" 2.9 20 59.16 EÌ 3 1" 11.2 36 1628.93 EÌ 4 5/8" 4.5 60 432 EÌ 5 5/8" 3 5 24 EÌ 6 1/2" 2.5 2 5.10 1/2" 1 6 6.12 EÌ 7 1/2" 4.2 10 42.84 EÌ 8 3/8" 2.28 6 7.93 Parcial 7.9344 173.196 719.2 1628.928 2529.26 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 150 ESTRIBO DERECHO ED 1 5/8" 4.9 27 211.68 5/8" 3.9 33 205.92 ED 2 1/2" 4.9 16 79.97 1/2" 3.9 20 79.56 ED 3 1" 12.1 44 2150.90 ED 4 1/2" 8.9 60 544.68 ED 5 5/8" 3.2 5 25.6 ED 6 1/2" 2.8 2 5.71 1/2" 1 3 3.06 ED 7 1/2" 2.1 10 21.42 ED 8 3/8" 2.28 6 7.93 ED 9 1/2" 2.3 5 11.73 ED 10 1/2" 2.8 2 5.71 1/2" 1 4 4.08 ED 11 3/8" 1.9 10 19.38 ED 12 3/8" 2.08 6 7.24 Parcial 7.9344 734.4 443.2 2150.896 3336.43 TOTALES 727.1112 2632.722 2356 6630.448 12346.28 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 151 PROYECTO : INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV HABICH ASUNTO : METRADO DE FIERROS DE ESCALERAS DEL PUENTE PEATONAL L= 53,50 M Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04 TÌPO Ø Longitud Cantidad Ø 3/8" Ø 1/2" Ø 5/8" Ø 3/4" 1" TOTAL ESCALERA IZQUIERDA Base Tramo I B 1 3/8" 3.6 50 104.4 B 2 3/8" 3.6 188 392.544 B 3 1/2" 6 56 342.72 1/2" 3.6 32 117.50 Parcial 496.944 460.22 957.17 PiIar Intermedio 1 (H=8,50) P 1 3/4" 1.9 21 63.84 3/4" 2.4 17 65.28 P 2 1/2" 1.9 10 19.38 1/2" 2.4 8 19.58 P 3 3/4" 8.3 12 226.092 P 4 1/2" 5.2 42 222.77 P 5 1/2" 3.3 5 16.83 P 6 1/2" 2.9 6 17.75 P 7 1/2" 1 2 2.04 P 8 3/8" 1.74 16 16.15 P ´8 3/8" 1.88 16 17.45 P 9 5/8" 3.3 7 23.56 P 10 1/2" 3 3 9.18 P 11 1/2" 2.9 2 5.92 P 12 3/8" 1.74 13 13.12 Parcial 33.59 331.09 129.12 226.09 0 719.90 PiIar Intermedio 1 (H=5,50) P 1 3/4" 1.9 21 63.84 3/4" 2.4 17 65.28 P 2 1/2" 1.9 10 19.38 1/2" 2.4 8 19.58 P 3 3/4" 5.8 12 157.992 P 4 1/2" 5.2 30 159.12 P 5 1/2" 3.3 5 16.83 P 6 1/2" 2.9 6 17.75 P 7 1/2" 1 2 2.04 P 8 3/8" 1.74 16 16.15 P ´8 3/8" 1.88 16 17.45 P 9 5/8" 3.3 7 23.56 P 10 1/2" 3 3 9.18 P 11 1/2" 2.9 2 5.92 P 12 3/8" 1.74 13 13.12 Parcial 33.59 267.44 129.12 157.99 0 588.15 EscaIera Tramo I Ì 1 1/2" 3.5 24 85.68 Ì 2 3/8" 6.5 13 49.01 Ì 3 3/8" 3.1 23 41.35 3/8" 6.5 13 49.01 Parcial 139.37 85.68 0.00 0.00 0.00 225.05 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 152 PROYECTO : INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV HABICH ASUNTO : METRADO DE FIERROS DE ESCALERAS DEL PUENTE PEATONAL L= 53,50 M Kg/ml 0.58 1.02 1.6 2.27 4.04 TÌPO Ø Longitud Cantidad Ø 3/8" Ø 1/2" Ø 5/8" Ø 3/4" 1" TOTAL ESCALERA IZQUIERDA Base Tramo I B 1 3/8" 3.6 50 104.4 B 2 3/8" 3.6 188 392.544 B 3 1/2" 6 56 342.72 1/2" 3.6 32 117.50 Parcial 496.944 460.22 957.17 PiIar Intermedio 1 (H=8,50) P 1 3/4" 1.9 21 63.84 3/4" 2.4 17 65.28 P 2 1/2" 1.9 10 19.38 1/2" 2.4 8 19.58 P 3 3/4" 8.3 12 226.092 P 4 1/2" 5.2 42 222.77 P 5 1/2" 3.3 5 16.83 P 6 1/2" 2.9 6 17.75 P 7 1/2" 1 2 2.04 P 8 3/8" 1.74 16 16.15 P ´8 3/8" 1.88 16 17.45 P 9 5/8" 3.3 7 23.56 P 10 1/2" 3 3 9.18 P 11 1/2" 2.9 2 5.92 P 12 3/8" 1.74 13 13.12 Parcial 33.59 331.09 129.12 226.09 0 719.90 PiIar Intermedio 1 (H=5,50) P 1 3/4" 1.9 21 63.84 3/4" 2.4 17 65.28 P 2 1/2" 1.9 10 19.38 1/2" 2.4 8 19.58 P 3 3/4" 5.8 12 157.992 P 4 1/2" 5.2 30 159.12 P 5 1/2" 3.3 5 16.83 P 6 1/2" 2.9 6 17.75 P 7 1/2" 1 2 2.04 P 8 3/8" 1.74 16 16.15 P ´8 3/8" 1.88 16 17.45 P 9 5/8" 3.3 7 23.56 P 10 1/2" 3 3 9.18 P 11 1/2" 2.9 2 5.92 P 12 3/8" 1.74 13 13.12 Parcial 33.59 267.44 129.12 157.99 0 588.15 EscaIera Tramo I Ì 1 1/2" 3.5 24 85.68 Ì 2 3/8" 6.5 13 49.01 Ì 3 3/8" 3.1 23 41.35 3/8" 6.5 13 49.01 Parcial 139.37 85.68 0.00 0.00 0.00 225.05 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 153 PiIar Intermedio 1 (H=7,00) P 20 5/8" 2.9 20 92.8 5/8" 2.9 20 92.8 P 21 1/2" 2.9 12 35.50 1/2" 2.9 12 35.50 P 22 1" 7.55 16 488.03 P 23 3/8" 2.8 40 64.96 P 24 5/8" 2.3 5 11.73 P 25 1/2" 1 4 4.08 P 26 1/2" 1.9 2 3.88 P 27 3/8" 1.74 10 10.09 P 28 3/8" 1.88 16 17.45 Parcial 92.50 90.68 185.60 0.00 488.032 856.81 EscaIera Tramo I Ì 4 3/8" 2.2 52 66.35 3/8" 2.2 52 66.35 Ì 5 3/8" 6.82 8 31.64 3/8" 10.97 8 50.90 Parcial 215.25 0.00 0.00 0.00 0.00 215.25 EscaIera Tramo II D 1 3/4" 6.62 15 225.411 D 2 5/8" 3.9 11 68.64 D´2 3/8" 1.7 10 9.86 D´´2 5/8" 1.9 4 12.16 D 3 5/8" 1.95 11 34.32 D 4 3/8" 1.9 72 79.34 Parcial 89.20 0.00 115.12 225.41 0.00 429.74 EscaIera Tramo III D 1 3/4" 8.62 15 293.511 D 2 5/8" 3.9 11 68.64 D´2 0.00 D´´2 0 D 3 5/8" 1.95 11 34.32 D 4 3/8" 1.9 72 79.34 Parcial 79.34 0.00 102.96 293.51 0.00 475.82 EscaIera Tramo IV D 1 3/4" 6.62 15 225.411 D 2 5/8" 3.9 11 68.64 D´2 3/8" 1.7 10 9.86 D´´2 5/8" 1.9 4 12.16 D 3 5/8" 1.95 11 34.32 D 4 3/8" 1.9 72 79.34 Parcial 89.20 0.00 115.12 225.41 0.00 429.74 TOTALES 1173.04 562.43 704.40 744.33 1137.66 4321.86 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 154 6.13. MURO DE SUELO REFORZADO 6.13.1. Introducción Toda estructura continua que de forma activa o pasiva produce un efecto estabilizador sobre una masa de terreno se define como MURO, siendo su carácter fundamental el servir de elemento de contención de un terreno, que en ocasiones es un terreno natural y en otras un relleno artificial. En el caso de los muros convencionales de concreto armado, estos trabajan esencialmente a flexión y la compresión vertical debida a su propio peso es generalmente despreciable. Un muro de suelo reforzado, en cambio, es una asociación de tierra y elementos lineales capaces de soportar fuerzas de tensión importantes; estos últimos elementos suelen ser tiras de plástico o geomallas. El refuerzo de tales geomallas da al conjunto una resistencia a la tensión de la que el suelo carece en sí mismo, con la ventaja adicional de que la masa puede reforzarse única o principalmente en las direcciones más convenientes. La fuente de esta resistencia a la tensión es la fricción interna del suelo, debido a que las fuerzas que se producen en la masa se transfieren del suelo a las tiras de refuerzo por fricción o trabazón mecánica, dependiendo del elemento reforzador. 6.13.2. Sistema de Muros de SueIo Reforzado. Una masa de suelo reforzado posee un comportamiento análogo al concreto armado en virtud que las propiedades mecánicas de la masa son mejoradas por los refuerzos ubicados paralelos a la dirección principal de tensión para compensar la falta de resistencia a la tracción del suelo. El mejoramiento de las propiedades de tensión es el resultado de la interacción entre el refuerzo y el suelo. El material compuesto tiene las siguientes características: • La transferencia de esfuerzos entre el suelo y el refuerzo toma lugar continuamente a lo largo del refuerzo. • Los refuerzos son distribuidos a lo largo de la masa del suelo con un grado de regularidad no debiendo de estar localizados. Mecanismo de transferencia de esfuerzos Los esfuerzos son transferidos entre el suelo y el refuerzo por fricción y resistencia pasiva: La fricción se desarrolla en posiciones donde hay un desplazamiento relativo y el correspondiente esfuerzo al corte entre la superficie de suelo y del refuerzo. Los elementos de refuerzo donde la fricción es importante deberían estar alineados con la dirección del movimiento relativo del suelo reforzado. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 155 La resistencia pasiva o trabazón ocurre a través del tipo de esfuerzos de carga en la superficie de refuerzo “transversal” normal a la dirección del movimiento relativo del suelo reforzado. La contribución de cada mecanismo de transferencia para un refuerzo particular dependerá de la rugosidad de la superficie (la fricción de la superficie), los esfuerzos normales efectivos, dimensiones de abertura de la malla, espesor de los miembros transversales, y las características de elongación del refuerzo. Ìgualmente importantes para el desarrollo de interacción son las características del suelo, incluyendo tamaño de grano, distribución del tamaño de grano, forma de las partículas, densidad, contenido de agua, cohesión y rigidez. Modo de acci%n del ref&erIo La función primaria de refuerzos es restringir deformaciones del suelo. En ese sentido, los esfuerzos son transferidos del suelo al refuerzo. Estos esfuerzos son tomados por el refuerzo de dos maneras: Tensión, es el modo más común de acción de refuerzos en tensión. Todos los elementos de refuerzo “longitudinal” (los elementos de refuerzo alineados en la dirección del movimiento del suelo) son generalmente sujetos a grandes esfuerzos de tensión. Los esfuerzos de tensión son también desarrollados en refuerzos flexibles que cruzan el plano de corte. Corte y rigidez torsionaI, los elementos "Transversales" de refuerzo que tienen alguna rigidez, pueden resistir esfuerzo al corte y momentos de flexión. 6.13.3. Métodos de Diseño de Muros Desde el desarrollo de los conceptos de refuerzos de suelo y su aplicación al diseño del sistema, se han propuesto, utilizado y perfeccionado un número de métodos de diseño. La práctica actual consiste en determinar los requerimientos geométricos y de refuerzo para prevenir fallas de tipo interno y externo utilizando métodos de análisis de equilibrio límite. Las evaluaciones de estabilidad externa para las estructuras del sistema tratan a las secciones con refuerzo como una masa de suelo homogénea compuesta y evalúan la estabilidad de acuerdo a los métodos de falla convencionales para los sistemas de muros de tipo gravitacional. Existen diferencias en la práctica actual para las evaluaciones de la estabilidad interna las cuales determinan el refuerzo requerido, principalmente en el desarrollo de la tensión lateral interna y la hipótesis en cuanto a la ubicación de la superficie de la falla más crítica. La estabilidad interna es tratada como la respuesta a elementos discretos en una masa de suelo. Esto sugiere que las deformaciones están controladas por los refuerzos y no por la masa total, lo cual parece inconsistente dado el volumen mucho mayor de suelo en dichas estructuras. Por lo tanto, generalmente los análisis de deformación no están incluidos en los métodos actuales. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 156 6.13.4. Conexión GeomaIIa - BIoques El sistema de muros de suelo reforzado desarrollado usa los principios básicos de muros de suelos mecánicamente estabilizados (MSEW), y el diseño se desarrolló en parte por AASHT0 a través de la PUBLÌCATÌON FHWA-NHÌ-00-043 de la Federal Highway Administration (Ex DEMO 82) en proyectos públicos y en parte por el NCMA aplicada por el fabricante de los materiales para proyectos privados. El sistema de muros de contención con conexión mecánica se diferencia de otros sistemas similares de dos maneras principales: • Los Bloques de Concreto y Conectores de polietileno de alta densidad (HDPE) son diseñados específicamente para el uso con el refuerzo de geomallas de HDPE. • Cuando se combina con el refuerzo de geomallas de HDPE, el bloque de concreto y conector de HDPE proporcionan un 100% de conexión mecánica positiva entre el refuerzo de geomallas y la cara del muro. 6.13.5. Componentes deI Sistema de SueIo reforzado. BIoques de concreto. Son unidades elaboradas a base de cemento, agua y agregados a los cuales se instalan unos conectores de polietileno que permitirán fijar la geomalla, se colocan sin ningún tipo de material cementante fijándose sólo con los conectores. Presenta las siguientes dimensiones 8” x 18” x 12” (Nominal) Su función principal es la de conformar el paramento de la estructura, detener la erosión del relleno y proveer a la estructura de un tratamiento arquitectónico adecuado. Las Unidades de superficie de concreto segmentado tienen características propias, las cuales permiten a los muros alcanzar alturas considerables sin el uso de reforzamiento del suelo. El peso de las unidades, combinadas con su inclinación, provee una resistencia al deslizamiento a lo largo de la base de las unidades apiladas y provee suficiente resistencia al vuelco para bajas alturas de muros. Adicionalmente, la pendiente, o la inclinación de las unidades, pueden permitir una reducción en la presión lateral del suelo la cual a su vez disminuye la cantidad de reforzamiento requerido para los muros más altos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 157 El peso de aproximadamente 35kg, teniendo en cuenta que la densidad del bloque puede variar de acuerdo a los materiales locales. El bloque de concreto tiene un mínimo de resistencia a la compresión a los 28 días de 30Mpa, y una protección contra los ciclos de hielo/deshielo, limitando su absorción a un 6% de su peso. Conectores de poIietiIeno de AIta Densidad. Son elementos realizados con polietileno de alta densidad (HDPE) y 30% de incrustaciones de fibra de vidrio (grado-E) basado en ASTM D578 que se emplean para asegurar una absoluta conexión entre la geomalla y las unidades de concreto segmentado. El tipo de conector a emplear en el presente estudio es el conector estándar, por ser el conector que corresponde al tipo de unidad de concreto seleccionada para el diseño. GeomaIIa EstructuraI. Son elementos de refuerzo elaborados con polietileno de alta densidad, inertes al ataque de agentes químicos, y formados por miembros transversales y longitudinales los cuales forman una red de elementos tensionales conectados integralmente, en el cual los miembros transversales marchan paralelamente para la cara o borde libre de la estructura y poseen suficiente perfil transversal como para presentar suficiente trabazón en la interfase con suelos o materiales de relleno compactados y resistir los movimientos relativos de dichos materiales cuando son sometidos a cargas, es decir, se comportan como empalmes o anclas para proporcionar la fijación mecánica con el suelo de relleno. Los miembros longitudinales, por otro lado, retienen a los miembros transversales en su posición correcta así como proporcionan la trabazón a fricción con el suelo de relleno por la fijación que le confiere la fricción al contacto entre el suelo y la geomalla. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 158 La geomalla estructural posee un módulo real inicial suficiente para causar que la carga aplicada se transfiera a la geomalla a niveles de deformación muy bajos sin que la estructura reforzada sufra deformaciones. La geomalla estructural tiene continuidad completa de todas las propiedades a través de su estructura y es utilizable para reforzar suelos o rellenos compactados, mejorando su estabilidad a largo plazo en aplicaciones bajo carga sostenida tales como estructuras de retención de tierra. La aplicación en exceso, desde el punto de vista estructural, no es de ninguna importancia, siempre y cuando el suelo o el relleno puedan entrelazarse con la geomalla empleada. La geomalla estructural es una estructura integral, resistente a la tracción y de alto peso molecular con las siguientes características: • Alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos mecánicos en la instalación; • Alta resistencia a la deformación cuando la geomalla se somete a esfuerzos aplicados durante su uso; • Alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos ambientales a largo plazo. La geomalla estructural resiste fuerzas aplicadas durante su uso por inter- trabazón mecánica con: • Suelos y materiales de relleno compactados; • Secciones contiguas de geomalla traslapadas y empotradas en suelos y materiales de relleno compactados; • Conectores mecánicos rígidos como Bodkin, pines o ganchos. Losa niveIadora Los alineamientos horizontales y verticales de los muros de contención de suelo reforzado son establecidos por la construcción de una losa de nivelación de concreto simple (sin acero de refuerzo) en la base de la fachada del muro, dicha losa tiene como longitudes mínimas 15 cm. (6 pulg.) de espesor y 60 cm. (24 pulg.) de ancho. La mejor opción para una losa niveladora es un concreto no reforzado, pero en ciertas situaciones un agregado compactado puede servir como alternativa. Para las alturas del muro arriba de los 6m la losa niveladora debe ser de concreto. Para los muros bajo 6m y mayor que 3m, con un material de fundación bueno, la losa niveladora puede ser agregado o concreto. Para los muros bajo 3m la losa niveladora puede ser agregado. Si las condiciones del suelo de fundación son cuestionables, entonces la losa de nivelación siempre debe ser de concreto. En la mayoría de los casos la losa niveladora de concreto es una opción superior a la del agregado. Ìncluso la losa niveladora de agregado es menos costosa en lo que se refiere a costos de material, pero a la larga, la losa de concreto es más económica. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 159 Es mucho más fácil de conseguir una superficie nivelada y por consiguiente un primer nivel para la colocación de los bloques con la losa de concreto que con la losa de agregado. Con el tiempo que se emplea en nivelar el primer curso de bloques, encontramos el ahorro en el rendimiento y tiempos empleados. Una buena losa de nivelación para la colocación de los bloques es una de las claves para construir un buen muro y algo que pueda hacerse para facilitar esto, será útil al contratista. ReIIeno deI drenaje. Treinta centímetros de espesor de capa de relleno de filtro/drenaje se coloca inmediatamente detrás de las unidades de concreto para mejorar el drenaje ante cualquier tipo de infiltración de agua en la zona reforzada. Este relleno es típicamente una arena bien – gradada o una mezcla de arena gruesa con un buen agregado. La gradación del relleno de filtro/drenaje debe especificarse para que actúe además como un filtro natural en la intersección bloques de concreto – suelo reforzado evitando así un fuga de finos a causa de escorrentías internas. AASHTO proporciona las gradaciones y especificaciones para el material de filtro/drenaje. ReIIeno Reforzado El relleno reforzado esta conformado por la cantidad de suelo ubicado en el área comprendida entre el borde de los muros de retención y/o el borde de la losa de nivelación y la longitud final de la geomalla de refuerzo. El relleno de refuerzo es típicamente de baja plasticidad, material granular con un bajo contenido de finos. En resumen, es todo el material que se coloca y compacta en la zona de las geomallas detrás del paramento de bloques de concreto. La gradación aceptable del material depende de las especificaciones del proyecto, normalmente gobernados por las normas AASHTO. ReIIeno Retenido El relleno retenido es el material que se encuentra inmediatamente después de la zona de refuerzo. No hay un requerimiento especial para este suelo como si lo tiene el relleno de suelo reforzado. Este material es típicamente el material de la zona o “in situ” y es usualmente un relleno de menor calidad que el suelo usado en la zona de refuerzo. EI sueIo de Ia fundación El suelo de fundación es el suelo sobre el cual se construirá la estructura y a menudo consisten en los mismos materiales y se usan los mismos parámetros de diseño que para el suelo retenido. ⇒ MetodoIogía de Diseño Guías de diseño AASHTO. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 160 ⇒ Geometría deI Muro Este proyecto consiste en un conjunto de muros de suelo reforzado que conformarán el paso a desnivel de la Panamericana Norte, en la intersección con la Av. Eduardo Habich. Los muros van desde los 3.8m de altura como máximo hasta 1.0m de alto, empotrados en el terreno natural 0.60m, el cual deberá ser previamente mejorado. Sobre estos muros se colocará una barrera de tráfico tipo New Jersey. El paramento es vertical y soportará una carga de tráfico similar a la de un vehículo tipo HS-25. ⇒ Fachada Bloque de Concreto MESA Standard ⇒ Sobrecargas Sobrecarga Uniforme (Muro Cerramiento en bloque) = 12 kPa Carga Sísmica (aceleración horizontal máxima) = 0.40g ⇒ Diseño Hidrostático No se consideraron superficies hidrostáticas o aguas subterráneas, si nivel freático. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 161 9. MEMORIA DE C8LCULO PARA EL PRO:ECTO DE ME4ORAMIENTO DE ALUM;RADO P<;LICO 7.1. MEMORIA DESCRIPTIVA La OÌM es un Organismo Ìnternacional que tiene suscrito un convenio de cooperación con el Estado Peruano, ratificado mediante Decreto Ley 23018 del 05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un Convenio marco de Cooperación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) el 25 de febrero del 2003. Como parte de los convenios suscritos entre la OÌM y MML; Convenio Marco, Documento del Proyecto y de acuerdo al Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Vías aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima para el año en curso, se ha considerado contratar los servicios de consultoría para la Elaboración del Estudio “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABÌCH” Para este fin la OFÌCÌNA DE PROYECTOS de la OÌM (OÌM PROYECTOS), procede a convocar por invitación al Concurso de Méritos Nº RQ055-2003-PROY.14 MML/OÌM a través de una calificación de los consultores peruanos Como resultado de la convocatoria del Concurso Público de Meritos mediante Carta MML Nº 0516b-05, se ha comunicado al Consultor formado por el Consorcio HABÌCH sobre el consentimiento de la Buena Pro, cuyo Contrato de Consultoría Nº RQ055-2003 MML/OÌM, fue suscrito a los ocho días del mes de Junio del 2005, con lo que se dio inicio a la ejecución del estudio. Antecedente*'.La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es una vía de carácter Nacional, que se caracteriza por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados, por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público. La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Túpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la Av. Universitaria, Atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martín de Porres. Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas avenidas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 162 Dentro del área de influencia del proyecto se encuentran las avenidas Túpac Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que también cuentan con un alto índice de tránsito vehicular, por lo cual es necesario extender el limite del proyecto hasta el cruce con estas avenidas. U,icaci%n ( 1rea del Pro(ecto'.El proyecto se ubica en el distrito de San Martín de Porres, Provincia y Departamento de Lima, en el área comprendida entre la intersección de la carretera Panamericana Norte y Av. Honorio Delgado en el Norte, Panamericana Norte y Puente Trompeta en el sur, Av. Eduardo de Habich y Av. Túpac Amaru en el Este y Av. Eduardo de Habich y Jirón. Toribio Rodríguez de Mendoza al Oeste. El área específica se encuentra en el cruce de las dos vías más importantes en la zona: la Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich. O,;etivo* del E*t&dio'. El desarrollo de la parte urbana e industrial en esta zona, hace que se deba diseñar vías de gran capacidad, a través de las cuales el tránsito sea cómodo, seguro y fluido. Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido; merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima, incluyendo la Universidad Nacional de Ìngeniería. En virtud a esto, los objetivos del estudio comprenden:  Diseño de un intercambio vial en el cruce de la panamericana norte y la Av. Eduardo de Habich.  Remodelación vial de la Av. Eduardo de Habich entre la Av. Túpac Amaru y el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.  Rehabilitación de la panamericana norte (Av. Alfredo Mendiola). entre el puente trompeta y la Av. Honorio Delgado.  Señalización y Semaforización en el ámbito del proyecto Alcance* del e*t&dio#" El estudio consiste en la elaboración del Expediente Técnico a nivel de ejecución de obra para el “Ìntercambio Vial Panamericana – Av. Eduardo Habich – Distrito San Martín de Porres” debidamente modificado y adaptado a las necesidades del proyecto. P&nto* de Di*eGo#" El Concesionario EDELNOR S. A. A. ha determinado en dos planos: 2468 – 027 – 1 y 2468 – 028 – 1, la ubicación de los Puntos de Diseño, que están determinadas 10 Subestaciones, dentro de las cuales 5 puntos son principales y 5 puntos referenciales, tal como se indica en los cuadros Nº 01 y Nº 02. : CUADRO Nº 1 PUNTO DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA CARETAR PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH. (PUNTOS PRINCIPALES) Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN 01 20 03599 C Panamericana Norte / E. de Habich 02 5 03713 A CaIIe Mateo AguiIar / Psje. AIcázar 03 13 12273 A Av. Honorio DeIgado / Jr. M. ViIIavicencio 04 13 12175 A Av- E. de Habich / Darío VaIdizán 05 13 02221 A Av. E. de Habich / MigueI Fort. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 163 CUADRO Nº 2 PUNTO DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH. (PUNTOS OPCIONALES) Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN 01 13 12246 A CaIIe Baca FIor / Avenida Honorio DeIgado. 02 07 12624 A Panamericana Norte / Jirón. José C Arnao 03 13 04965 A Avenida E. de Habich / Darío VaIdizán. 04 05 03224 A Pasaje. Muñoz / Avenida. E. de Habich 05 13 12345 A CaIIe La Rosa / CaIIe Pedro PauIet. Se ha tenido presente que de acuerdo a la conformación de las zonas de Concesión de energía eléctrica, el Proyecto se encuentra dentro de la Zona de Concesión de EDELNOR S. A. A. ALCANCES DEL PROYECTO DE INSTALACIONES DE ALUMBRADO PUBLICO Y DE LAS REDES ELECTRICAS PARA “EL INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA - AV. EDUARDO HABICH” UBICADO EN DISTRITO SAN MARTÍN DE PORRES DE LA PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE LIMA. Este Proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Ìnstalaciones de Alumbrado Público, conformadas por postes de concreto armado centrifugado cuya descripción corresponde a 13.0/200/140/335, 9.0/200/120/255 y pastorales de acero simple: PS/3.2/3.4/1.5”Ø, PS/1.5/1.9/1.5”Ø, PS/055/1.0/1.5” Ø fijado al Poste mediante dos abrazaderas tipo pletinas de Fº Gº y luminarias normalizadas, con lámparas de Vapor de Sodio de alta presión de 400 W, 250 W. y de 150 W. Asimismo en la rampa del viaducto se instalarán postes de acero estructural del tipo Manesman 9.00 metros de longitud, con diámetro en la base de 127 mm. y 76.2 mm en la cima. Para la instalación de los postes en el puente del Viaducto, se deberá soldar a la base del poste una plancha cuadrada, y con atiezaderas de las dimensiones así como los espesores de las planchas, indicadas en el plano proyecto y en las especificaciones técnicas, así mismo los soportes y caja de conexión para cada uno de los postes de fierro estructural, cuyos detalles se indican en el plano proyecto. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO REDES ELÉCTRICAS - Se ha proyectado para instalación soterrada donde el cable irá directamente enterrado é instalado en el terreno y a 60 cm. de profundidad y sobre una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo y aún costado del eje del alineamiento de las unidades de Alumbrado Público ubicadas junto a la pista principal de la vía de tránsito vehicular. - Asimismo, se indicará la existencia del cable mediante una cinta señalizadora de plástico de color amarillo según detalles indicados en los planos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 164 - La instalación es para sistema trifásico (trifilar) y monofásico (bifilar), a una tensión nominal de 220 V. y 60 Hz. - Para el caso de las instalación de los cables en la rampa de concreto se deberá adicionar un cable desnudo el que servirá para el sistema de puesta a tierra a los postes de fierro tipo manesmann, para el conjunto de cables se empleará tubería plástica PVC del tipo pesada como protección, la que irá empotrada en la estructura de concreto, hasta llegar a cada una de las cajas de paso, las que también estarán empotradas, todos estos detalles están indicados en los planos y en las Especificaciones Técnicas del Proyecto. Demanda Máxima de Potencia. a).- Las instalaciones de Alumbrado Público: Se proyectarán para lámparas de vapor de sodio de las siguientes características técnicas: CUADRO Nº 3 CUADRO DE LAMPARAS DE !APOR DE SODIO DE ALTA PRESI/N# Tipo de Lámpara Potencia (W) Cantidad Udad. Perdidas ( W ) Cos Ø f.s. V. Sodio 400 15 36.0 0.9 1.0 V. Sodio 250 174 26.5 0.9 1.0 V. Sodio 150 35 18.5 0.9 1.0 V. Sodio 70 16 11.5 0.9 1.0 Con una potencia instalada total de 65.48 kW. Suministro de Energía EIéctrica# A las Redes. • La Alimentación Eléctrica a las Ìnstalaciones de Alumbrado Público, se ha previsto desde las Subestaciones existentes, las que están de acuerdo a la ubicación indicada por el Concesionario. • Las Subestaciones tanto Principales como Opcionales serán consideradas en principio como puntos de Diseño, considerando las Máximas Demandas indicas en los cuadros Nº 01 y Nº 02, desde las cuales se alimentará eléctricamente a las diferentes unidades de Alumbrado Público, ubicadas dentro del proyecto a desarrollar de las Redes Eléctricas de las Ìnstalaciones de Alumbrado Publico para el “Ìntercambio Vial Panamericana – Av. Eduardo Habich – Distrito San Martín de Porres” CUADRO Nº 4 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” SUBESTACIÓN CONCESIONARIO CORRIENTE POTENCIA 03599 C EDELNOR SAA 45.84 A 15.72 kW 03713 A EDELNOR SAA 13.89 A 4.76 kW 12273 A EDELNOR SAA 32.06 A 10.99 kW 12175 A EDELNOR SAA 15.74 A 5.40 kW 02221 A EDELNOR SAA 25.92 A 8.89 kW 12246 A EDELNOR SAA 28.35 A 9.72 kW 12624 A EDELNOR SAA 16.57 A 5.70 kW 04965 A EDELNOR SAA 12.50 A 4.30 kW CONSORCIO HABICH 165 PLANOS L Lo PLANOS Los planos del proyecto de Redes Eléctricas de las Ìnstalaciones de Alumbrado Público son:  PIano UG - 01, donde se encuentra ubicado el plano de ubicación del proyecto.  PIanos RE - IAP - 01 aI RE - IAP - 08, donde se encuentran la ubicación de las Subestaciones, el recorrido de los cables de dichas Redes, la ubicación de las unidades de Alumbrado Público tanto en la zona correspondiente a la Panamericana Norte así como encima y debajo de la plataforma de los puentes, así como en la zona correspondiente a la Avenida Eduardo Habich Se incluye detalles de postes con las luminarias, detalles de la ubicación de las luminarias instaladas debajo y dentro de la estructura de la plataforma de los puentes, el cuadro de cargas, detalles de las Subestaciones, de cruzadas, leyenda, instalación de cables, notas y otros. Se han elaborado un conjunto adicional de planos que muestran lo siguiente: o PIanos RE - IAP - 09 aI RE - IAP - 16, Diagrama de Cargas o PIanos RE - IAP - 17 aI RE - IAP 19, Sección de vías con eje de U.A.P. o PIanos RE- IAP 20 aI RE - IAP 21, PIanos de DetaIIes de Unidades de AIumbrado PúbIico, Junta de DiIatación, Cruzadas, Unidad de AIumbrado PúbIico sobre eI Puente y Bajo eI Puente. o PIano RE - IAP 22, Diagrama de Subestaciones. BASES DE CÁLCULO: El cálculo de las Redes Eléctricas para las Ìnstalaciones de Alumbrado Público, cumplen con los requisitos del Código Nacional de Electricidad, el Reglamento de la Ley de Concesiones Eléctricas, la NORMA TECNÌCA DGE ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLÌCAS EN ZONAS DE CONCESÌÓN DE DÌSTRÌBUCÌÓN” del Ministerio de Energía y Minas, de la Dirección General de Electricidad – R.M. 013 – 2003 – EM/DGE. CÁLCULOS DE ILUMINACIÓN: Se considerará en el diseño de Ìluminación de acuerdo a los valores indicados en la NORMA TECNÌCA DGE “ALUMBRADO DE VÍAS ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 166 PÚBLÌCAS EN ZONAS DE CONCESÌÓN DE DÌSTRÌBUCÌÓN” dentro de las cuales se ha considerado como Vía Expresa Tipo Ì y Vías Arteriales Tipo ÌÌ cuyas hojas de cálculo se adjuntan al expediente. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA “EL INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA - AV. EDUARDO HABICH - DISTRITO SAN MARTÍN DE PORRES” PARA RAMPA Y VIADUCTO ELEVADO ASÍ COMO PANAMERICANA NORTE Tipo de Alumbrado : Ì CLASÌFÌCACÌÓN VÌAL Tipo de Vía Expresa : Expresa Zona : Panamericana Norte Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3) PARA LAS VIAS QUE COMPLEMENTAN EL PROYECTO CONFORMADA POR LA AVENIDA EDUARDO DE HABICH Tipo de Alumbrado : ÌÌ CLASÌFÌCACÌÓN VÌAL Tipo de Vía Arterial : Av. Eduardo Habich. Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3) NIVELES DE LUMINANCIA, ILUMINANCIA, DESLUMBRAMIENTO Y UNIFORMIDADES SEGÚN LA NORMA DE ALUMBRADO PÚBLICO. PARAMETROS VIA TIPO I VIA TIPO II Luminancia Media (cd/m 2 ) 1,5 - 2 1.0 - 2.0 IIuminancia Media (Lux) 30 - 40 20 - 40 Índice de ControI de DesIumbramiento 2 6 5 - 6 Luminancia VeIo 5 10 5 10 Uniformidad LongitudinaI ≥ 0.70 ≥ 0.65 Uniformidad Media ≥ 0.40 ≥ 0.40 RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS NIVELES LUMÍNICOS CALCULADOS PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEL “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH” SECCIÓN POT. LAMP (W) hm m SaIiente m Vano m Ehm Lux Lm Cd/m2 Uo (%) UI (%) Ti 1-1 250 13.45 1.40 36 30.30 1.88 49.5 79.7 4.1 2-2 400 15.10 3.10 40 36.00 2.18 52.5 75.8 6.9 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 167 SECCIÓN POT. LAMP (W) hm m SaIiente m Vano m Ehm Lux Lm Cd/m2 Uo (%) UI (%) Ti 3-3 EARNS 250 13.45 1.60 36 23.50 1.37 59.1 77.1 4.1 3-3 EASR 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0 4-4 EASR 250 13.45 1.60 35 23.20 1.32 49.1 77.0 4.3 4-4 EROS 250 15.10 3.10 35 23.00 1.24 53.1 79.0 7.5 5-5 ERNO EANR 400 15.10 3.10 35 24.20 1.77 58.5 79.0 6.8 5-5 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0 6-6 ERNO 400 15.10 3.10 40 27.60 1.65 49.5 75.1 8.4 6-6 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.20 1.38 61.9 78.9 4.0 7-7 EHES ERHE 250 13.45 1.60 38 29.10 1.82 47.8 76.1 4.3 8 - 8 400 15.10 3.10 42 26.40 1.54 62.9 76.7 7.4 9 - 9 400 15.10 3.10 42 26.80 1.58 62.1 76.4 7.7 10 - 10 400 15.10 3.10 42 35.70 2.18 64.3 79.3 7.6 VIADUCTO ELEVADO 250 10.95 1.60 35.50 33.00 1.85 65.7 77.8 6.5 ROTONDA 400 15.10 3.10 --- --- --- --- --- --- Nota.- Los valores indicados son valores promedios, que están dentro de lo indicado en la Norma de Alumbrado Público, tal como se podrá apreciar en las hojas de cálculo, que se ha elaborado y se adjuntan al expediente. PARÁMETROS CONSIDERADOS, PARA EL CÁLCULO DE LA CAÍDA DE TENSIÓN DE LAS REDES ELÉCTRICAS DEL SUBSISTEMA DE DISTRIBUCIÓN SECUNDARIA INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO. a) Caída de Tensión en el extremo terminal más desfavorable de la Red será de 5% de la Tensión Nominal, para Ìnstalaciones de Alumbrado Publico. (11 Voltios.) b) Factor de Potencia (cos. Ø ) b-1.- Ìnstalaciones de Alumbrado Público 0,9 c) Cálculo de caída de tensión para ÌAP. ∆V = Ì x L x K x 10 -3 K = √ 3 (R. Cos. Ø + X L . Sen. Ø) Parámetros cuyos valores dependen de la sección del conductor y del cos Ø = 0,9 7.2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 1.00 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” SECCIÓN mm 2 6 10 16 35 70 K Ohm / m 5.2173 3.1717 2.0179 0.9703 0.5229 CONSORCIO HABICH 168 1.01 CABLES ELÉCTRICOS PARA INSTALACIÓN SUBTERRÁNEA ASÍ COMO DENTRO DE LA ESTRUCTURA DE CONCRETO DE LA RAMPA Y VIADUCTO DEL INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA - AV. EDUARDO HABICH. Los cables eléctricos para el caso de las redes subterráneas a instalarse así como para los que van instalados en ductos de PVC, son conductores de cobre electrolítico de 99,99 % de conductividad, con aislamiento de PVC, con protección del mismo material del tipo NYY dúplex (blanco y negro) paralelos y triplex (blanco, negro y rojo) paralelos, para una tensión nominal de 0.6/1,0 kV. y fabricados según Normas de Fabricación ASTM B-3 y B-8 para los conductores y CEÌ para el aislamiento. Temperatura de operación 80º C. En el caso de los cables a instalarse en los ductos de PVC en la rampa y viaducto deberán llevar adicionalmente un cable desnudo para el sistema de puesta a tierra a los postes de acero estructural. Características de Ios cabIes empIeados: Tipo de CabIe NYY mm 2 Espesor de aisIamiento Mm Espesor de Cubierta mm Nº de hiIos Ø Exterior medio mm Corriente en amperios 3 – 1 x 6 1.0 1.4 1 7.5 72 3 – 1 x 10 1.0 1.4 1 8.3 95 3 – 1 x 16 1.0 1.4 7 9.8 127 3 – 1 x 35 1.2 1.4 7 12.6 195 3 – 1 X 70 1.4 1.6 19 16.5 282 1.02. ACOMETIDAS Las derivaciones a las unidades de Alumbrado Público se efectuarán desde el cable existente y serán con cable del tipo NYY de 2 - 1 x 6 mm2. Estas acometidas deberán empalmarse al cable alimentador existente de tal manera que se obtenga un equilibrio de carga en las tres fases de la línea y en una longitud aceptable de tal forma que el segundo empalme con el cable extraflexible de 2 x 2.5 mm2 TWT, deberá quedar a no más de 50 centímetros hacia el interior del poste pasando por su abertura circular ubicada en la zona de empotramiento, así una vez obtenido éste empalme, el cable extraflexible deberá llegar hasta los bornes terminales del cortacircuito ubicado dentro del recinto porta equipo de la luminaria. Las derivaciones a las unidades de Alumbrado Público ubicadas en la rampa de concreto se efectuarán desde los cables recién instalado, de tal manera que se obtenga el equilibrio de carga en las tres fases de la línea y en una longitud aceptable, el cable a emplearse será extraflexible de 2 – 1 x 2.5 mm 2 TWT, el que deberá quedar a no más de 50 centímetros hacia el interior del poste pasando por su abertura circular de la base de empotramiento, así una vez obtenido éste empalme, el cable extraflexible deberá llegar hasta los bornes terminales del cortacircuito ubicado dentro del recinto porta equipo de la luminaria. 1.03.CabIe de acometida a Ias unidades de A. P. en postes de concreto Tipo de Cable Espesor de aislamiento Espesor de cubierta Número de hilos Diámetro Exterior Corriente en amperios ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 169 NYY mm mm Medio 2 – 1 x 6 1.0 1.4 1 7.5 72 1.04. CabIe de conexión a Ia Iuminaria de A. P. NOTA.- Para el caso de las luminarias instaladas en postes de acero estructural el cable de acometida tiene las características técnicas del cable de conexión a la luminaria. 2.00 UNIDADES DE ALUMBRADO PÚBLICO 2.1. POSTES DE CONCRETO Serán de concreto, fabricado por el sistema de centrifugación y Vibración. C&m'lir1n con la* *i:&iente* Norma*2  ÌTÌNTEC 339.027 Para diseño, fabricación y pruebas.  DGE 015-FD-1 Para diseño y fabricación. CaracterM*tica* tBcnica* ( dimen*ione*2 Cimentaci%n#" Los postes serán enterrados en 1/10 de su longitud total y cimentados con una mezcla de concreto de 1:3:5. Longitud 13.00 9.00 Carga de Trabajo (Kg.) 300 200 Coeficiente de Seguridad 2 2 Diámetro en la cima (mm) 140 120 Diámetro en la base (mm) 335 255 Los postes de concreto al ser izados desde su centro de gravedad y no excederán los esfuerzos de Diseño, durante los trabajos de hincado. Cimentación.- Los postes serán enterrados en 1/10 de su longitud total y cimentados con una mezcla de concreto de 1:3:5. 2.2. POSTES METALICOS PARA ALUMBRADO PÚBLICO En la rampa del viaducto, los postes serán de fierro estructural del tipo Mannesmann con pastorales y luminarias instaladas tal como se indica en el plano proyecto. Los postes serán de 9.00 m. de altura con sistema de fijación consistente en una plancha cuadrada soldada a la base, la plancha ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” Tipo de cable TWT – mm 2 Espesor de aislamiento mm Espesor de cubierta Mm Número de hilos Diámetro Exterior Mm Corriente en amperios 2 x 2.5 0.75 0.75 7 3.7 x 5.8 90 CONSORCIO HABICH 170 poseerá una abertura circular de 50 mm. Ø. esta irá fijada con pernos de anclaje a la loza de concreto del puente. Los pernos serán galvanizados, la fijación será tal como se indica en el detalle del plano proyecto. En la parte inferior de la plancha cuadrada se instalará debajo caja de paso metálica de 1/16” de espesor como mínimo, empotrada en el concreto la que servirá para la llegada del cable principal y donde se ejecutará la conexión del cable que alimentará a la luminaria. Este empalme o conexión se protegerá con cinta autovulcanizante 3M. Este empalme o conexión será introducido en la caja metálica y luego tapada por la base del poste estructural mediante los cuatro pernos, tal como se indica en el detalle del plano proyecto. El acero a usarse para la fabricación de los postes, será de calidad tal que satisfaga las características mecánicas requeridas. CUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS POSTES DE 9.00 m. PRIMER CUERPO SEGUNDO CUERPO TERCER CUERPO Peso TotaI Kg. Longitud m Ø ext. mm. Longitud M Ø ext. mm. Longitud m Ø ext. mm. 2.00 76.2 2.00 101.6 5.00 127.0 163.0 La carga mínima que aplicada a 100 mm. por debajo de la cima del poste, en dirección perpendicular al eje del poste, en dirección perpendicular, al eje del poste, da una flecha elástica igual al 2.5 % de la longitud útil del poste, luego desaparecerá por lo menos en un 90 % al quitarse la carga causante de la mencionada flecha. El factor de seguridad será de 2.5. Los postes en toda su longitud deberán tener sección circular anular, deberá serán rectos a la vista y no presentar deformación. Todas las superficies tanto internas como externas deberán ser completamente lisas. La superficie externa deberá ser preparada de acuerdo a lo siguiente:  Toda la superficie exterior deberá ser arenada en condiciones secas.  Una capa de pintura a base de polvo de zinc, denominada metagal, con un espesor de ± 105 micrones.  Una segunda capa de pintura D-D asfáltica de ± 160 micrones hasta 0.80 cm. de la base de cimentación. La superficie interna deberá ser bituminada con asfalto industrial líquido, grado 200 con un sistema de relleno y vaciado por centrifugación. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 171 Los postes del tipo (Mannesmann) de fabricación nacional deberán ser soldados de tal forma que cumplan con los esfuerzos y cargas previstas é indicadas en estas especificaciones. Los postes aquí especificados deberán someterse a las pruebas de aceptación de acuerdo a un número de unidades determinadas según la cantidad, así por ejemplo de un lote de las primeras 100 unidades se tomará el 5 %, el 2 % de las siguientes 100 unidades y así sucesivamente. Estas muestras así obtenidas deberán someterse a las siguientes pruebas: 1. Ìnspección visual. 2. Verificación de las medidas. 3. Pruebas de cargas de trabajo. Para el poste de 8.00 m. carga nominal de trabajo 70 Kg. Y una máxima deflexión elástica tolerable de 180.0 mm. 4. Pruebas de rotura. Esta prueba se realizará siempre y cuando haya satisfecho la prueba de carga de trabajo de 175 Kg. 2.3. CORTACIRCUITOS Las Luminarias poseerán una base portafusibles bipolar, del tipo PTK instalado dentro del recinto porta equipo del artefacto, en el que se instalará dos fusibles de 10 amp. del tipo cartucho de diseño aprobado por EDELNOR S. A. A. que constan de los siguiente elementos: a).- Cuerpo moldeado de Resina Fenólica. b).- Porta fusible de bornes de bronce plateado y clips de contacto de aleación de cobre, niquelado. c).- Fusible tipo cartucho de 10 amperios. 2.4. SOPORTE DE LUMINARIAS PARA POSTES DE FIERRO. Serán iguales a los del tipo PS/1.5/1.9/1.5 Ø. Serán de acero de esfuerzo mínimo de rotura de 28 Kg./mm 2 , con un acabado que consta de un arenado de todas las superficies o decapado y galvanizado en caliente, el que estará fijado al poste estructural, tal como se muestra en el plano proyecto. Las características técnicas están indicadas en el ítem. 3.1. 3.00 PASTORALES.- 3.1. PARA POSTES DE CONCRETO DE 13.00 m. Serán de acero de esfuerzo mínimo de rotura de 28 Kg./mm 2 , con un acabado que consta de un arenado de todas las superficies o decapado y galvanizado en caliente. DESCRIPCIÓN 0.55/1.0/1.5” Ø 1.5/1.9/1.5” Ø 3.2/3.4/1.5” Ø Material tipo de acero SAE 1020 SAE 1020 SAE 1020 Carga de Trabajo 35Kg 35Kg 14Kg ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 172 Peso aproximado 8Kg 13Kg 23Kg Tubo de 1.5” Ø 1.5” Ø 1.5” Ø 4.00. LUMINARIAS.- Las luminarias para el alumbrado Público están contempladas dentro del material técnicamente aceptado por EDELNOR S. A. A. a. LUMINARIA PARA LÁMPARA TUBULAR DE 400 W. DE VAPOR DE SODIO DE ALTA PRESIÓN Características: Luminaria de Alumbrado Público para lámpara de vapor de sodio de alta presión, 400 W. Conformada por dos piezas de aluminio inyectado pintado, de 2 mm de espesor, articulado entre ellas en uno de sus lados mediante dos bisagras y provistas de un sistema de cierre de acero inoxidable. La pintura debe ser en polvo 100 % poliéster, aplicada de manera electrostática y secada al horno. En el recinto porta equipos posee una placa desmontable de plancha de fierro galvanizada, para el montaje de los equipos auxiliares eléctricos del sistema de encendido. La luminaria podrá instalarse de manera lateral sobre un tubo de 60 mm de diámetro, o vertical (60 -76 mm Ø). La caja del recinto óptico está formado por un protector de vidrio liso curvo y templado (antivandálico), el vidrio es con espesor promedio de 5 mm. y patrón fotométrico constante no degradable ante la radiación UV. Resistencia a impacto a prueba de vandalismo: ÌK – 08, sellado en un reflector de aluminio óptico de 99.7 % de pureza, de un espesor de 1 mm. independiente de la carcasa, abrillantado y oxidado anódicamente. El acceso al bloque óptico se hace gracias a un obturador con empaquetadura de silicona, garantizando de éste modo un grado de estanquidad ÌP – 66 al bloque óptico. Posee una porta lámparas de porcelana con contactos de bronce antivibrante tipo E – 40. Los conductores del cableado y conexionado interno son conductores con aislamiento de silicona, de sección 2.5 mm 2 – 600 V. – 105 º C. Los conductores del portalámpara son con aislamiento siliconado cubierto con fibra de vidrio, de sección 2.5 mm 2 - 600 – 180º C. Portafusibles y fusibles incorporados en el recinto porta equipo, tipo KTK interior. Hermeticidad de los equipos auxiliares ÌP 43 Hermeticidad del bloque óptico ÌP 66 Temperatura ambiente máxima en uso (Ta): 40º C. La resistencia aerodinámica (C x S) de la luminaria no de ser mayor a 0.08 m 2 . La luminaria deberá contar con una certificación de cumplimiento de la Norma ÌEC 60598, acompañada de su protocolo de pruebas completa. Ambos requisitos deberán ser emitidos por una entidad debidamente acreditada. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 173 Las características que deben indicarse en la certificación son:  Tensión de alimentación máxima.  Frecuencia de alimentación.  Tipo de fuente de Luz.  Potencia de lámpara máxima.  Temperatura ambiente máxima en uso (Ta).  Índice de hermeticidad (ÌP). La fotometría de la luminaria deberá ser tal que permita cumplir con los criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones de instalación del proyecto. La Luminaria deberá contar con una matriz de intensidades emitida por un laboratorio de fotometría debidamente acreditada. 4.1.1. LÁMPARA.- Lámpara tubular de vapor de sodio de alta presión de flujo mejorado. Acabado: Claro Flujo luminoso después de 100 horas: 55,000 Lm Potencia: 400 W. Tensión nominal de la lámpara: 100 V. Máximo incremento de Tensión de la lámpara en Luminaria: 12 V. Corriente: 4.6 m Eficacia Luminosa: 138 Lm/W Temperatura de color: 2,000 K ÌRC: 23 4.1.2. EQUIPOS Y ACCESORIOS BaIasto.- Electromagnético blindado en caja metálica (impregnado con resina poliéster amida, resistencia a la corrosión) salidas en bloque con terminales niquelados. Potencia de la lámpara: 400 W Tensión de Operación: 220V (-10, +6%) Frecuencia: 60Hz Corriente de red: 4.6 A Pérdidas máximas del Balasto: 36 W. TW: 130º C =T : 70º C Eficiencia mínima del balasto a potencia nominal de la lámpara: 91.5 % Condensador: Del equipo de arranque para lámpara vapor de sodio de 400 W Voltaje de operación: 220 - 250V Capacidad: 40 µf. Máxima temperatura del condensador: 85º C Ignitor: Ìmpulsador de tres terminales del tipo estándar. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 174 Para lámpara de vapor de Sodio de Alta presión de 400 W. Voltaje de operación: 220-240 V Frecuencia: 50 – 60 Hz Tensión Pico: 2.8 á 5.0 kV Máxima temperatura del ignitor: 90º C. b. LUMINARIAS PARA LÁMPARA TUBULAR DE 250 W. VAPOR DE SODIO - ALTA PRESIÓN. Características: Luminaria de Alumbrado Público para lámpara de vapor de sodio de alta presión de 250 W. Conformada por una pieza soporte de aluminio inyectado pintado, de 2 mm de espesor y de un capó de aluminio, articulados entre ellos en uno de sus lados, mediante dos bisagras y provistas de un tornillo de cierre. La pintura debe ser en polvo 100% poliéster, aplicada de manera electrostática y secada al horno. En el recinto porta equipos posee una placa desmontable de plancha de fierro galvanizada, para el montaje de los equipos auxiliares eléctricos del sistema de encendido. Posee un sistema de fijación para entrada lateral o vertical sobre un tubo de 60 mm de diámetro. La caja del recinto óptico está formado por un protector de vidrio liso curvo y templado (antivandálico), el vidrio es con espesor promedio de 5 mm. y patrón fotométrico constante no degradable ante la radiación UV. Resistencia a impacto: ÌK – 08, sellado en un reflector de aluminio óptico de 99.7 % de pureza, independiente de la carcasa. El acceso al bloque óptico se hace gracias a un obturador con empaquetadura de silicona, garantizando de este modo un grado de estanquidad ÌP – 66 al bloque óptico. Posee una porta lámparas de porcelana con contactos de bronce antivibrante tipo E – 40. Los conductores del cableado y conexionado interno son con conductores con aislamiento de silicona, de sección 2.5 mm 2 – 600 V. – 105 º C. Los conductores del portalámpara con aislamiento siliconado cubierto con fibra de vidrio de sección 2.5 mm 2 – 600 V – 180º C. Portafusibles y fusibles incorporados en el recinto porta equipo, tipo KTK interior. Hermeticidad de los equipos auxiliares ÌP 44 Hermeticidad del bloque óptico ÌP 66 Temperatura ambiente máxima en uso (Ta): 40º C. La resistencia aerodinámica (CxS) de la luminaria no debe ser mayor a 0.06 m 2 La luminaria deberá contar con una certificación de cumplimiento de la Norma ÌEC 60598, acompañada de su protocolo de pruebas completa. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 175 Ambos requisitos deberán ser emitidos por una entidad debidamente acreditada. Las características que deben indicarse en la certificación son:  Tensión de alimentación máxima.  Frecuencia de alimentación.  Tipo de fuente de Luz.  Potencia de lámpara máxima.  Temperatura ambiente máxima en uso (Ta).  Índice de hermeticidad (ÌP). La fotometría de la luminaria deberá ser tal que permita cumplir con los criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones de instalación del proyecto. La Luminaria deberá contar con una matriz de intensidades emitida por un laboratorio de fotometría debidamente acreditada. 4.2.1.LÁMPARA.- Lámpara tubular de vapor de sodio de alta presión de flujo mejorado. Acabado: Claro Tensión nominal de la lámpara: 100 V Máximo incremento de tensión de lámpara en luminaria: 10 V. Flujo luminoso: 32,000 Lm Potencia: 250 W. Corriente: 3.0m Eficacia Luminosa: 128 Lm/W Temperatura de color: 2,200 K ÌRC: 23 4.2.2.EQUIPOS AUXILIARES.- Para lámpara de Vapor de Sodio de Alta Presión de 250W BaIasto.- Balasto blindado en caja metálica (impregnado con resina poliéster amida resistente a la corrosión), salidas en bloque con terminales niquelados. Potencia de la lámpara: 250 W Tensión de Operación: 220V (-10, +6%) Frecuencia: 60Hz Corriente de red: 3.00 A Pérdidas máximas del balasto: 26.5 W. Factor de potencia c/condensador 0.94 TW: 130º C =T del reactor: 70º C Eficiencia mínima del reactor a potencia nominal de la lámpara: 90.4 % ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 176 Condensador: Para equipo de arranque de lámpara de vapor de sodio de alta presión de 250 W Voltaje de operación: 220 - 250v Capacidad: 30 µF Máxima temperatura: 85º C Ignitor: Ìmpulsador de tres terminales del tipo estándar. Para lámpara de vapor de Sodio de Alta presión de 250 W Voltaje de operación: 220-240V Frecuencia: 50 – 60 Hz Máxima temperatura: 90º C. Rango de Tensión Pico: 2.8 á 5.0 kV. c. LUMINARIA PARA LÁMPARA TUBULAR DE 70 W DE VAPOR DE SODIO - H.P. Características: Luminaria de Alumbrado Público para lámpara de vapor de sodio de alta presión de 70 W. Conformada por dos piezas de aluminio inyectado pintado, de 2 mm de espesor, articulado entre ellas en uno de sus lados mediante dos bisagras y provistas de un tornillo de cierre. En el recinto porta equipos posee una placa desmontable de plancha de fierro pintada, para el montaje de los equipos auxiliares eléctricos del sistema de encendido. Posee un sistema de fijación para entrada lateral o vertical sobre un tubo de 60 mm de diámetro. La caja del recinto óptico está formado por un protector de vidrio liso curvo y templado (antivandálico), el vidrio es borosilicatado con espesor promedio de 7.6 mm. y patrón fotométrico constante no degradable ante la radiación UV. Resistencia a impacto: ÌK – 08, sellado en un reflector de aluminio óptico de 99.9 % de pureza, hidroformado, abrillantado y oxidado anódicamente con espesor de 1.2 mm, garantizando de este modo un grado de estanquidad ÌP – 66 al bloque óptico. Posee una porta lámparas de porcelana con contactos de bronce antivibrante tipo E – 27. Los conductores del cableado y conexionado interno son con conductores con aislamiento de silicona, de sección 2.5 mm 2 – 600 V. – 120 º C. Embone con una mordaza regulable al diámetro del pastoral. Conductores del portalámpara con aislamiento siliconado cubierto con fibra de vidrio. Portafusibles y fusibles incorporados en recinto porta equipo, tipo KTK interior. Hermeticidad de los equipos auxiliares ÌP 44 Hermeticidad del bloque óptico ÌP 66 Temperatura ambiente máxima en uso (Ta): 40ºC ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 177 La resistencia aerodinámica (C x S) de la luminaria no debe ser mayor 0.06 m 2 . La luminaria deberá contar con una certificación de cumplimiento de la Norma ÌEC 60598, acompañada de su protocolo de pruebas completa. Ambos requisitos deberán ser emitidos por una entidad debidamente acreditada. Las características que deben indicarse en la certificación son:  Tensión de alimentación máxima.  Frecuencia de alimentación.  Tipo de fuente de luz.  Potencia de la lámpara máxima .  Temperatura ambiente máxima en uso (Ta).  Índice de hermeticidad (ÌP). La fotometría de la lámpara deberá ser tal que permita cumplir con los criterios de calidad especificados en el proyecto en las condiciones de instalación del proyecto. La luminaria deberá contar con una matriz de intensidades emitida por un laboratorio de fotometría debidamente acreditado. LÁMPARA.- Lámpara de tubular de vapor de sodio de alta presión de flujo mejorado Acabado: Claro Flujo luminoso: 6,600 Lm Potencia: 70 W. Corriente: 0.98 A Tensión nominal de la lámpara:90 V. Máximo incremento de tensión: 5 V. Eficacia Luminosa: 94 Lm/W Temperatura de color: 2,000 K ÌRC: 23 4.2.3.EQUIPOS AUXILIARES.- Para lámpara Vapor de Sodio Alta Presión de 70 W. BaIasto.- Electromagnético Blindado en caja metálica (impregnados con resina poliéster amida resistente a la corrosión) salidas en bloque con terminales niquelados. Potencia de la lámpara: 70 W Tensión de Operación: 220V (-10, +6%) Pérdidas máximas: 11.5 W Frecuencia: 60Hz Corriente de red: 0.98 A Eficiencia mínima a potencia nominal de la lámpara: 85.9 % Factor de potencia c/condensador: 0.93 TW: 130º C =T: 60º C ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 178 Condensador: Para equipo de arranque de lámpara de vapor de sodio de alta presión de 70 W Voltaje de operación: 220 - 250v Capacidad: 10 µF Máxima temperatura: 85 º C. Ignitor: De pulsos superpuestos. Para lámpara de vapor de Sodio de Alta presión de 70 W Voltaje de operación: 220-240V Frecuencia: 50 – 60 Hz Rango de Tensión Pico: 1.8 á 2.5 kV Temperatura máx. de operación : 90 º C 5.00. INSTALACION DE CABLES. 5.1. ZANJAS. Los cables para la Redes de las Ìnstalaciones de Alumbrado Público, se instalarán en zanjas de 0,50 x 0,60 m. de profundidad mínima de la superficie libre. El cable se instalará sobre una capa de tierra cernida de 0,05 m. de espesor, luego se protegerá con una capa de tierra cernida de 0,10 m. sobre la cual se instalará a 0,20 m. la cinta señalizadora de color amarillo, el resto de la zanja se rellenará con tierra compactada, sin pedrones. La tierra cernida se obtendrá con zaranda de cocada de 1/2". Los cables en la misma zanja se instalarán con una separación de 0,07 m. entre sistemas. 5.2. CARACTERÍSTICAS DE LA CINTA SEÑALIZADORA. − Material: Cinta de polietileno de alta calidad y resistencia a los ácidos y Álcalis. − Ancho: 5 pulgadas. − Espesor: 1/10 mm. − Color: Amarillo brillante y recubierto de plástico, inscripción con letras negras que no pierdan su color con el tiempo. − Elongación: 250 %. Las inscripciones y modo de instalación, estarán de acuerdo a las recomendaciones establecidas por EDELNOR S. A. A. 5.3. INSTALACION DE CABLES DENTRO DE LA ESTRUCTURA DE CONCRETO DE LA RAMPA. Los cables para la red de Distribución Secundaria de las Ìnstalaciones de alumbrado Público, conjuntamente con el cable adicional desnudo para l sistema de puesta a tierra se instalarán empotrados y protegidos en tubería PVC del tipo pesado. Los cables así instalado llegarán hasta cada una de las cajas de paso metálicas empotradas en la estructura de la rampa, desde donde se ejecutará la acometida y la derivación con el cable extraflexible tipo ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 179 TWT hasta llegar a la base de los portafusibles propios de la luminaria. 6.00. CRUZADAS. Los cables que crucen las vías de tránsito vehicular, se protegerán con ductos de concreto de dos vías de 90 mm. Ø para cables de hasta 120 mm2 de sección, disponiéndose un sistema en cada vía del ducto. Las zanjas para la colocación de los ductos no tendrán menos de 1,05 m. de profundidad. En las cruzadas de 1 á 3 sistemas se colocarán un ducto de reserva. La unión entre los ductos será sellada con un anillo de concreto y en los extremos se taponearán con yute alquitranado las vías de reserva. En el proceso de ejecución de obra los extremos de las bocas de las cruzadas se indicarán su punto de ubicación mediante una pirca de piedras pequeñas encima de la cruzada hasta el nivel del terreno natural, luego se rellenará con tierra cernida. 7.00. EMPALMES. Para la unión de los cables o derivaciones se emplearán los empalmes unipolares similares o iguales a las del tipo SCOTCHCAST 91-B-34P de 3M. Los cables a empalmarse se prepararán quitando el aislante al cable principal en una longitud equivalente a la longitud del conector a emplearse mas dos centímetros. De igual forma se quitará el aislante del cable a empalmar en una longitud equivalente a la longitud del conector más un centímetro. Ambos cables así presentados se deberá eliminar las asperezas, con una lija no conductiva, colocando después el conector en forma de abrazadera al conductor principal y al conductor a empalmarse, asegurándole el conector a los cables por presión, mediante una prensa mecánica. Luego se procederá aplicar soldadura tipo U, de manera que la unión quede estañada, para una mejor superficie de contacto. Procediendo luego a limpiar y limar las rebabas de la zona así trabajada, de tal forma que presente una superficie completamente lisa y exenta de imperfecciones. La cinta del tipo autovulcanizante se utilizará para protección en la bifurcación de los cables así como a todo lo largo del empalme cubriendo íntegramente las partes expuestas del cobre y del conector, de tal forma que quede moldeado y hermético en toda su superficie, asegurando presionar la cinta autovulcanizante al rededor del empalme y del cable debiendo dejar que quede tres centímetros mas a cada uno de los lados del empalme, determinando así que sobre pase la zona antes expuesta de los conductores de cobre que determinaron el empalme, al rededor de este ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 180 empalme y en forma de remate se encintará con dos capas bien estiradas de cinta autovulcanizante a medio traslape. Los últimos tres centímetros de cinta se enrollará sin estiramiento de tal forma que la cinta así aplicada al final no quede tensa. Así una vez concluido el proceso del empalme entre los dos conductores, se procederá a instalarlo directamente en la zanja del terreno que exprofesamente se ha abierto para tal fin, luego se cubrirá con tierra cernida en un espesor de 20 cm. para adicionarle una capa final de tierra natural hasta llegar a la superficie del terreno. Ìgual procedimiento se deberá seguir para cada uno de los otros cables que requieran de un empalme o de una derivación. NOTA.- Los materiales y accesorios a utilizarse en la ejecución de la obra materia del proyecto que se trata, deberán estar comprendidos en la Relación de MATERÌALES DE BAJA TENSÌÓN TÉCNÌCAMENTE ACEPTABLES, editado por EDELNOR S. A. A. 7.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MONTAJE ELECTROMECÁNICO Y PRUEBAS. 1.0. OBJETO El objeto de estas especificaciones es definir los diferentes trabajos a ser realizados por el Contratista, durante el desarrollo de la obra materia del presente proyecto. Asimismo, definir las condiciones mínimas aceptables y recomendar los procedimientos que en casos específicos deben ser observados durante los trabajos del montaje electromecánico de los diferentes materiales y accesorios a ser instalados dentro de la obra materia del Proyecto. . 2.0. ALCANCES Comprenden las siguientes actividades: - Retiro de los equipos y materiales requeridos, desde los almacenes de los proveedores y/o del propietario y traslado hasta el lugar de montaje. - Montaje de los equipos y materiales de acuerdo a los programas que se han preparado, así como a las instrucciones de montaje del fabricante y a las que se indique en éstas especificaciones. 2.1. Las tareas a efectuar por eI Contratista son: - Trabajos preliminares y planeamiento general. - Planos de Replanteo - Revisión y determinación de los metrados finales. - Transporte y manipuleo de materiales. - Excavación de hoyos y cimentación de los postes de concreto. - Ìzado de postes. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 181 - Ìnstalación de los postes de fierro estructural en los lugares indicados sobre la rampa de concreto del vía ducto, los que estarán de acuerdo a lo indicado en los planos - Ìzado de postes de acero estructural tipo Manesmann y empalme del conductor TWT alimentador hasta la luminaria. - Excavación de zanjas. - Ìnstalación de cables soterrados y en electroductos PVC-Ø-P. - Montaje de pastorales simples y luminarias. - Detalles de instalación dentro de la estructura de la rampa para las luminarias, planos de taller de instalación que deberá presentar el Ìngeniero Residente para su aprobación por el ingeniero Ìnspector de la Obra. - Conexionado mediante empalmes. - Pruebas de aislamiento a la red. Los trabajos que el contratista debe efectuar, involucran todas las operaciones necesarias a realizar y las diferentes pruebas para la puesta en servicio de la red, descritas en forma general en párrafos anteriores y definidos en detalle en los planos del proyecto. En estas especificaciones se describen algunas tareas específicas así como algunos detalles referenciales que deben ser efectuadas por el contratista bajo la supervisión del Ìng. Supervisor de la Obra. Se deberá entender, sin embargo, que lo indicado y descrito en los planos es SOLO REFERENCÌAL MAS NO LÌMÌTATÌVA, es decir que será responsabilidad del contratista a través de su Ìng. Residente efectuar todas las operaciones, diseños en detalle, así como los trabajos necesarios para completar totalmente los trabajos del proyecto que estas especificaciones cubren, aún cuando algunas de tales operaciones o detalles o trabajos no hayan sido descritas ni enumeradas en forma específica. Por otro lado las prescripciones indicadas por los proveedores y fabricantes deberán ser cumplidas específicamente de acuerdo a las indicaciones del Ìngeniero Ìnspector de la obra, con el objeto de lograr una instalación completa, satisfactoria para un buen servicio posterior. Las indicaciones sobre almacenamiento, traslado, manipuleo y montaje de los equipos proporcionados por el fabricante son parte integrante de estas especificaciones. Equipo y herramientas empleadas por el contratista que serán de óptima calidad, en perfectas condiciones de conservación y de una calidad adecuada para realizar todos los trabajos de instalación de cables de materiales y equipos de modo eficiente. 3.0. NORMA GENERAL DE MONTAJE Los trabajos de montaje de los diferentes materiales necesarios que están comprendidos dentro del Proyecto de las Ìnstalaciones de Alumbrado Público, serán ejecutados de acuerdo a planos, especificaciones técnicas y a las recomendaciones del fabricante de materiales, las que en principio deberán estar de acuerdo a las recomendaciones del Concesionario, que son complementarias al proyecto integral, debiendo además cumplirse estrictamente los dispositivos legales vigentes de construcción y en especial de seguridad. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 182 4.0. TRANSPORTE Y MANIPULEO DE MATERIALES El contratista transportará y manipulará todos los materiales con el mayor cuidado. Los materiales serán transportados hasta el lugar de los trabajos sin arrastrarlos ni rodarlos por el suelo, en especial los cables de energía. Las pérdidas y roturas que puedan ocurrir durante el transporte serán subsanadas y sufragadas íntegramente por cuenta y riesgo del contratista. AImacenamiento.- El contratista deberá gestionar con el propietario la utilización del espacio adecuado, seguro y necesario para el almacenamiento de los equipos y materiales. ControI y Seguridad de Obra.- El personal del contratista deberá recibir instrucciones precisas del Ìngeniero Residente así como del personal empleado el que deberá ser idóneo para su desenvolvimiento normal en obra y en el número suficiente para cumplir con los plazos y la calidad del montaje. Todo el personal relacionado con las pruebas eléctricas deberá tener conocimientos básicos de como interrumpir el suministro eléctrico en caso de emergencia y como auxiliar a víctimas por descargas eléctricas. Durante los trabajos, el contratista deberá tomar todas las medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes de su personal o de terceros. Asimismo, deberá velar por la seguridad que deben tener todas las herramientas, equipos y materiales disponibles necesarios a utilizarse en el montaje. 5.0. MONTAJE ELECTROMECÁNICO 5.1. RepIanteo El contratista encargado del montaje, realizará en un plano de replanteo en especial la ubicación de los postes y será responsable del correcto alineamiento y orientación de los mismos, ya que de estos trabajos dependen los resultados de los niveles de iluminancia y luminancia que indica la Norma la que está plasmada en el Proyecto. Con la aprobación previa del Ìngeniero Supervisor se podrá realizar una optimización en la ubicación de los postes, en consecuencia mientras no se haya determinado esta optimización de la nueva ubicación de los postes, el contratista no efectuará ningún trabajo posterior a esta tarea. En el caso de registrarse cambios, el contratista no efectuará ningún trabajo posterior a esta tarea, hasta que ésta sea aprobada por la Ìnspección de la Obra. En el caso de registrarse cambios, el contratista preparará los planos con los cambios que hayan tenido lugar durante el periodo de montaje y luego presentarlos para obtener su conformidad y autorización de los nuevos cambios de no tener en cuenta esta observancia el Proyecto carecerá de validez. 5.2. Izaje de Postes ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 183 Cuando se trate de ubicar sobre la superficie del suelo los postes se instalarán en los hoyos preparados exprofesamente y de acuerdo a las indicaciones dadas en los planos del proyecto. Será responsabilidad del contratista cuidar el alineamiento de la postería y su verticalidad, tanto para los postes de concreto así como para los postes metálicos troncocónicos a instalarse sobre la rampa del viaducto. Cuando se trate de la instalación de los postes en la plataforma de la rampa, el Contratista deberá efectuar el trazado y la ubicación de las unidades de alumbrado público durante el armado de la estructura de la plataforma, en especial para la ubicación de las cajas de paso, donde se fijarán los postes de fierro sobre los anclajes exprofesamente instalados, de tal forma que queden exactamente ubicados, alineados, nivelados y fijados mediante tuercas con arandelas de presión, así como la instalación de las tuberías de PVC de protección para los cables alimentadores. Los detalles constructivos deberán ser presentados al Concesionario por el Ìngeniero residente de la obra a través del Ìngeniero Ìnspector de la Obra, quien deberá aprobar y autorizar su instalación, de no contar con esta aprobación, el Concesionario se reserva el derecho de rechazar y el Contratista deberá rehacer lo ejecutado sin costo alguno para el Propietario. 5.3. InstaIación de CabIes. Se deberá evitar que los cables sufran daños durante el transporte y el montaje y que ningún tipo de vehículos ruede sobre ellos, Cada bobina antes de instalarse deberá ser examinada y el conductor inspeccionado para ubicar posibles cortes, fisuras, abolladuras u otros daños mecánicos en especial en el aislamiento. El tendido del conductor se hará en forma continua y sin tirones, para lo cual se emplearán POLINES de madera para su rodamiento fuera y dentro de las zanjas, evitando de esta manera el contacto del cable con el suelo y su arrastre, con el consiguiente daño al aislamiento del cable. La instalación de los cables dentro de las tuberías de PVC-ØP del viaducto de la rampa de concreto, se hará en forma continua y sin tirones, para lo cual se emplearán guías de alambre entre caja y caja de paso, para su pase a través de la tubería que se encuentra dentro de la estructura de concreto de la rampa. Este método deberá emplearse para un buen deslizamiento fuera y dentro de las tuberías y cajas de paso, evitando de esta manera el contacto del cable con la pista de concreto y su arrastre y por consiguiente el daño al aislamiento. El cable así instalado al llegar a las cajas de paso, en éstas se dejará un seno para así proceder al empalme correspondiente que determinará la alimentación a la luminaria de la unidad de alumbrado público. 5.4. InstaIación de pastoraIes y equipos de aIumbrado. Los artefactos de alumbrado público, incluido el equipo y accesorios, serán instalados correctamente en los pastorales. El conjunto, pastoral – ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 184 luminaria y alambrado, se instalará en los postes ya instalados previamente de acuerdo a lo indicado en los planos. En los postes de concreto los pastorales que contienen las luminarias deben ser instalados de modo que queden perpendiculares a la línea del eje de la vía, debiendo mantener la inclinación indicada en los cálculos de iluminación, los que están determinados con respecto a la horizontalidad y orientados a la vía pública que iluminará, salvo indicación dada en el Plano Proyecto mediante una NOTA. La indicación de la inclinación de las luminarias dada en el plano-proyecto será invariable y estará dentro de la responsabilidad del Ìngeniero Residente de la obra quien deberá ser Ìngeniero Mecánico Electricista o Ìngeniero Electricista Colegiado y hábil en el ejercicio de la profesión. Para propósitos de reposición é inspección, la cubierta de la luminaria debe ser fácilmente descolgada accionando los clips, pero la misma también puede ser removida completamente para limpieza o reemplazo. Asimismo, posee dos seguros que evitan que la cubierta del sistema óptico pueda caerse al efectuar el cambio de la lámpara, descripciones indicadas en las especificaciones técnicas de las Luminarias a emplearse. El equipo auxiliar de encendido está fijado en el recinto porta equipo, a una placa la cual es fácil de instalar y remover mediante el destornillado de pernos u otro sistema de fácil maniobrabilidad para la desconexión de los conductores de la bornera. Para el caso de las luminarias con lámparas de 150 W. de vapor de sodio de alta presión, a instalarse debajo y dentro de la estructura del viaducto de la rampa, para iluminar el área concerniente a la pista de tránsito vehicular que pasa por debajo del viaducto de la rampa, se procederá de la siguiente forma: Su instalación será dentro de una cajuela que exprofesamente esté diseñada y detallada por el Ìngeniero residente de la obra, conservando la horizontalidad de la luminaria. La parte externa deberá estar protegida mediante una malla de fierro galvanizada y pintada con pintura al horno tipo loza, la alimentación eléctrica será mediante conductores empotrados en la estructura de concreto protegidos mecánicamente en tubería de PVC del tipo pesada. Los detalles constructivos deberán ser diseñada y presentada en un plano por el Ìngº Residente al Ìngº Supervisor para su aprobación, condición indispensable para proceder a su instalación. 6.0. PRUEBAS DE AISLAMIENTO Y PUESTA EN SERVICIO Al término de las obras, se efectuarán las pruebas correspondientes en presencia del Ìngeniero Supervisor, del Ìngeniero Residente de la parte eléctrica, del Ìngº del OSÌNERG y del Concesionario, empleando instrucciones y métodos de trabajo apropiados de acuerdo a la Norma Técnica DGE “ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLÌCAS EN ZONAS DE ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 185 CONCESÌÓN DE DÌSTRÌBUCÌÓN” del Ministerio de Energía y Minas, de la Dirección General de Electricidad – R.M. 013 – 2003 – EM/DGE. El contratista efectuará las conexiones y reparaciones necesarias para garantizar resultados satisfactorios en las pruebas. Previo a las pruebas, el contratista realizará todo el trabajo que sea necesario para la puesta en tensión de la red. Las pruebas a realizarse serán las siguientes: Secuencia de Fase.- Se deberá verificar que la posición de los conductores de cada fase sea el correcto. Continuidad.- Se efectuará desde un extremo de la línea, simulando cortocircuitos en los otros extremos. AisIamiento.- Con posterioridad a la prueba de continuidad se efectuará las pruebas de aislamiento de la red, comprobándose que los niveles de aislamiento corresponden a lo especificado por las Normas y Código Nacional de Electricidad, que indica un mínimo de 220,000 Homs. Las pruebas se realizarán ente fases y entre fase y tierra. Pruebas con Tensión.- Después de efectuarse las pruebas de aislamiento se aplicará la tensión nominal de la red para verificarse el encendido de las lámparas, y así comprobar el normal funcionamiento del sistema en su conjunto. Luego se procederá a firmar el protocolo de pruebas y poner en servicio el sistema en presencia del Ìngº Residente, Ìngº Ìnspector y del Ìngº Supervisor. Para efectuar las pruebas, el contratista proporcionará los equipos de medición necesarios, el personal técnico calificado que los realice, conforme al cronograma de pruebas elaborado por el Ìngeniero Supervisor y el Ìngeniero Mecánico Electricista o Ìngeniero Electricista Residente de la Obra. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 186 =. ESTUDIO DE SEMAFORI>ACIÓN 8.1. ANTECEDENTES Se estabIece también un sistema de semaforización que resuelve el cruce vehicular en la intersección de Ia Av. Eduardo de Habich con Ia Av. Darío VaIdizán donde se colocarán 4 semáforos suspendidos 1C-3L (1 cara, 3 luces) y 4 semáforos adosados (vehicular + flecha) 1C-4L. Asimismo, en la intersección Av. Eduardo de Habich - Av. NicoIás de PiéroIa, donde se colocarán 4 semáforos suspendidos 1C-3L y 4 adosados (vehicular) 1C-3L. Para facilitar el ingreso vehicular a la rotonda localizada en Ia intersección Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich, se ubicarán 12 semáforos 1C-1L (desteIIadores), que alertarán a los conductores sobre la presencia de rotonda y tenderán a reducir la velocidad de ingreso y circulación. Es importante señaIar que Ios vehícuIos que circuIan en Ia rotonda, tienen prioridad sobre Ios vehícuIos que ingresan a Ia rotonda. Los conductores deberán ser instruidos por la Municipalidad Metropolitana de Lima sobre esta disposición técnica internacional, además de capacitarIos de cómo circuIar dentro de Ia rotonda manteniendo sus carriIes de circuIación de ingreso y saIida, y evitando Ios entrecruzamientos bruscos que provocan accidentes y reducen Ia capacidad de Ia rotonda. El presente expediente técnico tiene por objeto proporcionar información de los trabajos a realizar en esta etapa, para dar un mayor grado de seguridad a los vehículos automotores y peatones que hagan uso del Ìntercambio Vial Panamericana Norte / Eduardo de Habich. Esto se hará para el caso de la solución en rotonda mediante la instalación de un sistema de semáforos destelladores que permitirán alertar a los conductores su ingreso a la misma. Para el caso de las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich con Darío Valdizán y de la Av. Eduardo de Habich con Nicolás de Piérola, se ha optado por una semaforización clásica, tomando como consideración básica los requerimientos para el Distrito correspondiente a la Municipalidad Distrital de Lima. Esto se hará mediante la instalación de un sistema de semáforos que permitirán una mejor fluidez al tráfico, así como una mayor seguridad a los peatones. Las obras de semaforización para las intersecciones mencionadas así como para el acceso a la rotonda, se realizarán en forma complementaria a otras obras de mejoramiento en la zona. Es importante considerar que las intersecciones anteriormente mencionadas, corresponden a vías principales, por lo que a su vez dependen del Municipio de Lima Metropolitana. Los trabajos de semaforización a realizar, ordenarán considerablemente el tráfico en la zona de influencia de las mencionadas intersecciones así como el acceso a la rotonda. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 187 Por lo expuesto, es muy importante tomar en cuenta los distintos aspectos de impacto ambiental que la actual situación del tráfico en las mencionadas intersecciones pueda tener y las evidentes mejoras que pueden haber con la ejecución de las obras que se proponen. En este contexto pueden considerarse, entre otros, los siguientes aspectos: • Un tiempo menor de paradas. • Un gasto menor de combustible • Una menor contaminación ambiental por gases nocivos. • Una reducción del nivel de ruidos en la zona. • Una mayor seguridad para el tránsito peatonal. Es importante acotar, que si bien el nivel de ruido está en proporción directa a la velocidad de los vehículos, lo es aún mayor para el caso de arranque y parada de los vehículos, lo que a su vez conlleva a una mayor contaminación del medio ambiente de la zona y a un gasto mayor de combustible. 8.2. OBJETIVOS Los objetivos principales que se desean obtener, es el de lograr un mejor ordenamiento del tráfico en la zona influenciada por la intersección de las intersecciones mencionadas, y que resultará en una reducción de las congestiones, un tráfico más fluido, un menor gasto de combustible, una menor contaminación ambiental, y una disminución del nivel de ruido, y sobre todo, una mayor seguridad para el tráfico peatonal. Este estudio considerará los antecedentes para la instalación, puesta en funcionamiento, y posteriormente mantenimiento, de los siguientes equipos: • Controladores electrónicos de tránsito. • Semáforos y componentes anexos • Postes • Cables • Suministros de energía eléctrica Con relación al mantenimiento, será de dos años, mientras dure la garantía por parte del fabricante y/o proveedor. Los equipos a colocar se instalarán en las intersecciones mencionadas anteriormente La programación mínima con las que contará esta intersección será: • Horas pico de la mañana • Horas pico de la tarde • Horas valle • De lunes a viernes, sábados, y domingos. • Días festivos durante el año Para los efectos de las instalaciones propiamente dichas, se efectuarán en concordancia con lo que se indica en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. (Edición Oficial del 3 de ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 188 mayo del año 2000, aprobado por la Resolución Ministerial N° 210-2000- MTC / 15.02.) Se efectuarán las instalaciones en estricto cumplimiento de las Normas de Ìnstalación para sistemas semaforizados, tomándose en cuenta lo siguiente, entre otros: • Se verificará la conformidad de los cables, tanto de fuerza como de comunicaciones, de acuerdo con los planos del proyectista, o de replanteo de la obra. • Se realizarán las diversas pruebas eléctricas al cableado, así como las de aislamiento y continuidad. • Estos trabajos se harán con el fin de evitar interferencias y/o atrasos en la ejecución y puesta en marcha del sistema. • El plazo total para el suministro y puesta en funcionamiento del sistema es de 60 días calendarios. • Como resultado de las recomendaciones, a continuación se presenta las especificaciones técnicas de cada uno de los componentes de una intersección. El sistema que se empleará para efectuar los trabajos de instalación es como se detalla a continuación: • Ìnstalación de ductería y cajas de paso. • Ìnstalación de toda la postería y obras civiles. • Ìnstalación de los controladores y semáforos. • Cableado, conexionado, y puesta en marcha. Los tiempos programados en el controlador serán ajustados en base a la información histórica levantada en el campo. El sistema debe ser totalmente ampliable, y permitirá la interconexión futura a más intersecciones. 8.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS En lo referente a los componentes que integran cada intersección para controlar el tráfico son, controladores, postes, semáforos, cables, obras civiles. La implementación de un sistema con equipamiento de este tipo tiene por objetivo adaptar la activación de los semáforos a las variaciones de tráfico, previendo un mejor desempeño de los semáforos a las variaciones del tráfico, reducción de los tiempos de retardo y el número de paradas de los vehículos, y mejorar el nivel de seguridad tanto de los transeúntes como de los vehículos. Características GeneraIes El equipo será electrónico, con microprocesador, utilizando componentes de estado sólido, inclusive para los elementos de conmutación de las lámparas de los semáforos. La programación incluirá un conjunto de tiempos, estados, desfases, estados-fases, tabla de horarios para cambio de planes, tabla de secuencia de estados, tabla de detectores, y selección de anillos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 189 Modo de Funcionamiento Los controladores deberán tener los siguientes modos de operación. ⇒ Modo Automático AisIado Con este modo el controlador trabaja según la Programación almacenada en su memoria, manteniendo los tiempos fijos especificados por el plano de tráfico vigente en el momento. El controlador deberá obedecer a un Plan de Sincronización establecido a nivel de grupo de controladores. La sincronización de los controladores deberá estar asegurado a través de la sincronización de los relojes internos, estos relojes deben tener como opción de sincronismo la red eléctrica (60 Hz). ⇒ Modo Automático Sincronizado Con este modo el controlador trabaja respetando su programación pero sincronizado por la red de comunicaciones. Una sincronización en este modo de trabajo implica la sincronización de los relojes internos de cada controlador. (Opcional) ⇒ Modo Automático Actuado (opcionaI) En este modo el controlador deberá funcionar conectado a detectores vehiculares, sean de lazo inductivo, o de video con lazos virtuales u otros sensores, que al ejecutar una lógica interna de funcionamiento, permite establecer los tiempos óptimos en función de las necesidades del tráfico en tiempo real. 8.3.1.Dispositivo de Seguridad El controlador debe contar con un dispositivo de seguridad que verifique a intervalos periódicos, la unidad central de proceso y las memorias. Este dispositivo tiene como finalidad lo siguiente: Cuando se detecte una situación de verdes conflictivos, el controlador pasa automáticamente a ámbar titilante. Al fallar el sistema del procesador, deberá entrar en funcionamiento un sistema que le permita operar normalmente y que sea transparente al usuario o que entre en el modo ámbar intermitente; esto deberá ser a través de un circuito, o del microprocesador por una lógica independiente. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 190 La visualización de las fallas podrá ser mediante códigos de error, los mismos que se encontrarán ordenados y clasificados en el Manual del Operador, o de Servicio Técnico. El controlador deberá contar con un servicio de autodiagnóstico, de modo que facilite el servicio de mantenimiento. Este autodiagnóstico deberá ser visualizado en dispositivos adecuados, incluyendo en lo posible la causa del defecto. El controlador deberá contar con un circuito de monitoreo del microprocesador, y que en caso de presentar fallas debe entrar a ámbar intermitente. El controlador debe ser capaz de mediante una orden, forzar un cambio de horarios de un plan programado de una tabla de horarios por un determinado tiempo, lo mismo que podrá ser para una red de controladores y luego volver al programa de trabajo original. Asimismo, mediante una orden el controlador integrado a una red podrá también hacer cambios en su programación sin necesariamente afectar a los otros controladores que pudieren estar en línea. Características Técnicas deI Circuito o Electrónico totalmente de estado sólido, inclusive el circuito de conmutación de las lámparas. o Arquitectura y diseño electrónico de última generación. o Construcción modular de fácil acceso. o Tensión de alimentación: 220 V. +/- 15 % o Frecuencia de red: 60 Hz. o Protección contra cortocircuitos o Memoria no volátil o Operación con tiempos pre-fijados dependientes de la demanda. o Los tiempos deben poder ajustarse de segundo en segundo. o Reloj digital con batería, que mantiene la hora por mas de 720 horas. o Más de cuatro programas de funcionamiento. o Capaz de funcionar con tres planes de tráfico. o Funcionamiento auxiliar, ámbar y rojo intermitente o Luz constante, no debe haber ningún tipo de tintineo. o Capacidad para 4 / 8 fases. o Cuatro grupos de señal, ampliables a ocho grupos. o Salida a lámparas: 1000 Watts o Protección contra verdes conflictivos y cuando las lámparas rojas de un grupo estén apagadas. o La interconexión con controles locales, ó con otros controladores maestros ó esclavos se efectuará con cable de comunicaciones UTP Cat. 5 ó mejor. o El controlador deberá incluir un MODEM de comunicaciones. Las señales que se enviarán a los controladores serán: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 191  De sincronismo  De puesta en hora  De forzamiento de planes en los horarios.  La comunicación entre controladores será igualmente bilateral 8.3.2. Especificaciones Técnicas para Ios Gabinetes de Ios ControIadores o Hermeticidad total o Resistente a las variaciones de temperatura o Adaptable a poste de hierro de 4”. o Resistente a la corrosión o Cierre de bisagras en la puerta. o Chapa de seguridad adecuada. o Policarbonato o Fibra de vidrio o Protección ÌP 66 Semáforos Los semáforos son elementos señalizadores, mediante los cuales se regula el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, a fin de que paren y procedan en forma alterna y ordenada, por medio de luces de color rojo, ámbar, y verde; operadas por una unidad de control (controlador). El semáforo es un elemento útil para la seguridad tanto de vehículos como de peatones. En el caso del Ìntercambio Vial, solamente se utilizará un Módulo Óptico rojo de 300 mm. El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza y cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras. EIementos que componen un semáforo El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza y cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras. 8.3.3. Especificaciones Técnicas para Ios semáforos Una cabeza ó cuerpo de semáforo vehicular estará compuesto como mínimo de tres unidades ópticas (caras), asimismo los semáforos peatonales estarán compuestos por dos caras; todos los cuales estarán fabricados en concordancia con las siguientes normas: o Cuerpo de policarbonato, o aluminio de color negro o amarillo. o Reflector de aluminio pulido y anodizado o Lentes de policarbonato, resistente a los rayos UV. o Empaquetaduras de neopreno para garantizar la hermeticidad. o El lente rojo será de 300 mm de diámetro, los lentes ámbar y verde serán de 200 mm. o El socket será rosca Edison tipo E-27, y podrá girarse para la óptima alineación del filamento, para garantizar la más larga vida útil de la lámpara. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 192 o Las viseras se instalarán sobre las unidades ópticas, siendo negras en el interior y amarillas ó negras en el exterior. o El acceso al interior del semáforo para cambiar cualquiera de sus elementos será manual; no se utilizará herramienta alguna. o La inclinación del lente del semáforo será de -9° con respecto a la horizontal. o Cada módulo óptico debe poder girarse en forma individual. 8.3.4. Especificaciones Técnicas de Ias Lámparas Se utilizaron lámparas especiales para tráfico, siendo las que se utilizan de dos tipos de diferente potencia; de 100 Watts para el reflector rojo, y de 70 Watts para los reflectores ámbar y verde. Las características principales de estas lámparas son las siguientes: o Tensión de servicio: 220 V.A.C. +/- 10% o Potencia: 70 ó 100 Watts o Forma del bulbo Tipo hongo o Llenado del bulbo: Gas kripton o Base de lámpara: E-27 o Filamento reforzado o Filamento resistente a las vibraciones 8.3.5. Conductores EIéctricos El cable que conduce la energía al controlador de los semáforos será de una sección de 3 x 14 AWG, flexible, vulcanizado. A su vez, los cables a usar en las instalaciones de semaforización serán principalmente de dos tipos: o Conductores eléctricos vulcanizados de energía. o Conductores de comunicaciones para sincronización. Las características principales de los cables de energía que se utilizarán cumplirán con las siguientes especificaciones generales: o Calibre del conductor: 14 AWG o Tensión de servicio: 600 Voltios o Número de conductores: 3, 4 ó 7 conductores Las características principales de los cables de comunicaciones que se utilizarán cumplirán con las siguientes especificaciones generales: o Calibre: 24 AWG o Número de pares: 4 pares o Categoría: 5 ó mejor o Cubierta Flexible, para entubado. (En la presente instalación no se considera cable de comunicaciones) ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 193 8.3.6. Postes Con referencia a este componente es necesario considerar lo establecido en el proyecto y el presupuesto de obra, en términos generales deben ser de hierro de 4” de diámetro con base anticorrosiva epóxica y pintura externa color amarillo tráfico. Los postes que se utilizarán serán de tres tipos: o Poste de bandera para semáforos vehiculares o Poste pedestal para semáforos vehiculares o Poste pedestal para semáforos peatonales ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 194 ?. ESTUDIO DE TR8NSITO 9.1. ANTECEDENTES La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es una vía de carácter Nacional, que se caracteriza por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados, por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público. La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Túpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la Av. Universitaria, Atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martín de Porres. Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas avenidas. Dentro del área de influencia del proyecto se encuentran las avenidas Túpac Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que también cuentan con un alto índice de tránsito vehicular, por lo cual es necesario extender el limite del proyecto hasta el cruce con estas avenidas. 9.2. UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO El proyecto se ubica en el distrito de San Martín de Porres, provincia y departamento de Lima, en el área comprendida entre la intersección de la carretera Panamericana Norte y Av. Honorio Delgado en el norte, Panamericana Norte y Puente Trompeta en el sur, Av. Eduardo de Habich y Av. Túpac Amaru en el este y Av. Eduardo de Habich y Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza al oeste. El área específica se encuentra en el cruce de las dos vías más importantes en la zona: la Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich. 9.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO El desarrollo de la parte urbana e industrial en esta zona, hace que se deba diseñar vías de gran capacidad, a través de las cuales el tránsito sea cómodo, seguro y fluido. Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido; merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima, incluyendo la Universidad Nacional de Ìngeniería. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 195 9.4. METODOLOGÍA El estudio costará de tres etapas: a) Planificación b) Toma de información c) Trabajos de gabinete a) PLANIFICACIÓN Se planificó realizar conteo clasificado de vehículos, los días Martes, Jueves, Sábado y Domingo de una semana cerrando la información cada cuarto de hora, para determinar la hora punta y el cuarto de hora punta los conteos se realizaron de acuerdo a cada intersección. Los consultores tuvieron la oportunidad y previsión de efectuar conteos vehiculares en el área del proyecto en el mes de Agosto del 2004, actualizándolos en Febrero y Marzo del 2005. Esta previsión ha permitido evaluar los cambios en volúmenes de tránsito que ocurren en los meses de invierno y verano en una misma intersección, evaluación que permite determinar el nivel de servicio y la capacidad actual de la vía, así como los cambios que resultarán luego de la construcción del “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABÌCH”, la rehabilitación y mejoramiento de las pistas auxiliares de la Panamericana Norte y de un importante sector de la Av. Eduardo de Habich. Ubicación de Estaciones Se ubicaron estaciones de conteo en las siguientes intersecciones:  Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich  Panamericana Norte con Av. Honorio Delgado  Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich. b) TOMA DE INFORMACION CONTEO Y CLASIFICACIÓN Los conteos en el mes de Agosto del 2004 fueron de 14 horas, de 7:00 a 9:00 horas los días martes y jueves, además de 3 horas en la mañana y tarde de un día domingo. Los conteos en el mes de Febrero del 2005 fueron en las horas punta de la mañana de 7.00 a 10.00 y de la tarde de 17.00 a 20.00 horas. La información en todo los casos se cerró cada quince (15) minutos para hallar la hora punta del día y el cuarto de hora punta. Los formatos empleados son los que se han usado en otros estudios realizados por EMAPE, PROVÌAS Y MTC. Los conteos y clasificación del tráfico se realizaron con técnicos de experiencia en el conocimiento del tipo de vehículos y manejo de contadores manuales registrando cada movimiento de la intersección. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 196 La clasificación de los vehículos fue la siguiente:  Autos y camionetas  Camionetas Rurales  Micros  Ómnibus  Camiones de 2 y 3 ejes  Camiones de 4 y 5 ejes.  Camiones de 6 ejes. c) TRABAJOS DE GABINETE En base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo se confeccionaron cuadros y flujogramas para cada intersección en horas punta de la mañana y de la tarde. 9.5. ANALISIS DE LA INFORMACION EN LAS INTERSECCIONES c.1 Intersección Panamericana Norte - Av. Habich El día de mayor volumen de tráfico es el jueves siendo la Hora Punta de la mañana de 7.15 a 8.15 horas con un total de 13063 UCP en la intersección. Panamericana Norte Sentido directo hacia Lima (Movimiento 1) van 3668 UCP a los que se suman los giros 9,11 y 13 con 965 UCP haciendo un total de 4633 UCP de los cuales el 57.6% son Autos, el 18.4% combis, el 14.8% Ómnibus, el 6.2% son Camiones de 2 – 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 2.2% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 1909 52.1% 426 11.6% 351 9.6% 582 15.9% 259 7.1% 40 1.1% 100 2.7% 3668 Mov 9 230 80.1% 25 8.8% 11 3.8% 0 0.0% 21 7.3% 0 0.0% 0 0.0% 287 Mov 11 89 54.5% 1 0.8% 13 7.7% 57 34.9% 4 2.1% 0 0.0% 0 0.0% 163 Mov 13 441 85.7% 5 0.9% 20 3.9% 45 8.7% 4 0.7% 0 0.0% 0 0.0% 515 Total 2669 57.6% 457 9.9% 395 8.5% 684 14.8% 287 6.2% 40 0.9% 100 2.2% 4633 CAMÌONETAS RURALES MÌCROS AUTOS BUS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Sentido directo hacia Ancón (Movimiento 4) van 3599 UCP a los que se suman los giros 8.12 y14 con 814 UCP haciendo un total de 4412 UCP de los cuales el 58.4% son Autos, el 22% combis, el 7.5% Ómnibus, el 10.2% son Camiones de 2 – 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 1.1% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 2036 56.6% 376 10.5% 395 11.0% 294 8.2% 410 11.4% 40 1.1% 48 1.3% 3599 Mov 8 240 55.3% 32 7.4% 138 31.7% 24 5.5% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 434 Mov 12 283 80.2% 6 1.6% 24 6.9% 12 3.4% 28 7.9% 0 0.0% 0 0.0% 353 Mov 14 16 60.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 11 39.6% 0 0.0% 0 0.0% 27 Total 2575 58.4% 414 9.4% 557 12.6% 330 7.5% 448 10.2% 40 0.9% 48 1.1% 4412 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Eduardo de Habich Sentido directo hacia el Sur (Movimiento 7) van 857 UCP a los que se suman los giros 2 y 6 con 332 UCP haciendo un total de 1186 UCP de los cuales el 52.8% son Autos, el 16.5% combis, el 20.2% Ómnibus, el 9.4% son Camiones de 2 – 3 Ejes, el 0.3% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 0.7% son Camiones de 6 Ejes. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 197 TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 7 467 54.7% 22 2.5% 145 16.9% 144 16.9% 77 9.0% 0 0.0% 0 0.0% 854 Mov 2 84 79.1% 4 3.9% 5 4.3% 3 2.8% 11 9.9% 0 0.0% 0 0.0% 106 Mov 6 75 33.2% 7 2.9% 15 6.5% 93 41.2% 25 10.9% 4 1.8% 8 3.5% 226 Total 626 52.8% 32 2.7% 164 13.8% 240 20.2% 112 9.4% 4 0.3% 8 0.7% 1186 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Sentido directo hacia el Norte (Movimiento 10) van 839 UCP a los que se suman los giros 3 y 5 con 647 UCP haciendo un total de 1486 vehículos de los cuales el 40.3% son Autos, el 37.5% combis, el 19.8% Ómnibus, el 2.1% son Camiones de 2 – 3 Ejes y el 0.3% son Camiones de 4 – 5 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 10 334 39.8% 46 5.4% 334 39.9% 114 13.6% 7 0.8% 4 0.5% 0 0.0% 839 Mov 3 146 29.0% 27 5.3% 141 28.0% 165 32.8% 25 4.9% 0 0.0% 0 0.0% 503 Mov 5 119 82.6% 6 3.9% 4 3.1% 15 10.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 144 Total 599 40.3% 78 5.2% 480 32.3% 294 19.8% 32 2.1% 4 0.3% 0 0.0% 1486 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES Puente Trompeta Sobre la panamericana Norte en sentido este – oeste se ha tomado el movimiento 15 el que gira por debajo del puente trompeta con un total de 1346 UCP de los cuales el 54.5% son autos, 25.7% combis, 4.7% ómnibus, el 11.2% son Camiones de 2 – 3 Ejes, el 1.8% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 2.1% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 15 734 54.5% 325 24.2% 21 1.5% 63 4.7% 151 11.2% 24 1.8% 28 2.1% 1346 Total 734 54.5% 325 24.2% 21 1.5% 63 4.7% 151 11.2% 24 1.8% 28 2.1% 1346 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES La Hora punta de Ia tarde se presenta de las 18.30 a las 19.30 horas con un total de 15295 UCP en la intersección, de los cuales el 54% son autos, 20.3% combis, 13.3% bus, el 9.4% son Camiones de 2 – 3 Ejes, el 1.2% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 1.8% son Camiones de 6 Ejes. Panamericana Norte Sentido directo hacia Lima (Movimiento 1) van 4622 UCP a los que se suman los giros 9,11 y 13 con 1124 UCP haciendo un total de 5746 UCP de los cuales el 47.7% son Autos, el 20.6% combis, el 14.8% Ómnibus, el 12.5% Camiones de 2 – 3 Ejes, el 2% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 2.4% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 2083 45.1% 526 11.4% 434 9.4% 627 13.6% 700 15.1% 116 2.5% 136 2.9% 4622 Mov 11 64 30.4% 1 0.4% 8 3.8% 138 65.5% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 211 Mov 9 450 66.4% 120 17.7% 51 7.6% 39 5.8% 18 2.6% 0 0.0% 0 0.0% 678 Mov 13 144 61.2% 9 3.7% 37 15.9% 45 19.1% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 235 Total 2741 47.7% 656 11.4% 531 9.2% 849 14.8% 718 12.5% 116 2.0% 136 2.4% 5746 CAMÌONETAS RURALES MÌCROS AUTOS BUS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Sentido directo hacia Ancón (Movimiento 4) van 3913 UCP a los que se suman los giros 8.12 y14 con 886 UCP haciendo un total de 4799 UCP de los cuales el 59.9% son Autos, el 19.5% combis, el 11.6% Ómnibus, el 7.1% Camiones de 2 – 3 Ejes, el 0.3% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 1.6% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 2353 60.1% 351 9.0% 369 9.4% 444 11.3% 308 7.9% 12 0.3% 76 1.9% 3913 Mov 8 218 44.7% 35 7.1% 148 30.3% 84 17.2% 4 0.7% 0 0.0% 0 0.0% 488 Mov 12 287 77.9% 6 1.7% 27 7.4% 30 8.1% 18 4.8% 0 0.0% 0 0.0% 368 Mov 14 16 53.3% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 14 46.7% 0 0.0% 0 0.0% 30 Total 2874 59.9% 392 8.2% 544 11.3% 558 11.6% 343 7.1% 12 0.3% 76 1.6% 4799 CAMÌONETAS RURALES MÌCROS AUTOS BUS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Eduardo de Habich ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 198 Sentido directo hacia el Sur (Movimiento 7) van 931 UCP a los que se suman los giros 2 y 6 con 441 UCP haciendo un total de 1371 UCP de los cuales el 55.7% son Autos, el 16.2% combis, el 19.5% Ómnibus, el 7.4% Camiones de 2 – 3 Ejes, el 0.9% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 0.3% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 7 517 55.6% 26 2.8% 174 18.7% 147 15.8% 67 7.1% 0 0.0% 0 0.0% 931 Mov 2 100 78.0% 2 1.4% 2 1.5% 0 0.0% 25 19.1% 0 0.0% 0 0.0% 128 Mov 6 147 47.1% 6 1.9% 13 4.1% 120 38.4% 11 3.4% 12 3.8% 4 1.3% 312 Total 764 55.7% 34 2.4% 189 13.8% 267 19.5% 102 7.4% 12 0.9% 4 0.3% 1371 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Sentido directo hacia el Norte (Movimiento 10) van 850 UCP a los que se suman los giros 3 y 5 con 736 UCP haciendo un total de 1586 UCP de los cuales el 55.8% son Autos, el 26.2% combis, el 15.1% Ómnibus, el 2.6% Camiones de 2 – 3 Ejes y el 0.3% son Camiones de de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 10 521 61.3% 28 3.3% 206 24.2% 81 9.5% 11 1.2% 0 0.0% 4 0.5% 850 Mov 5 139 77.1% 6 3.5% 5 2.7% 30 16.6% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 180 Mov 3 225 40.5% 27 4.9% 143 25.7% 129 23.2% 32 5.7% 0 0.0% 0 0.0% 556 Total 885 55.8% 62 3.9% 353 22.3% 240 15.1% 42 2.6% 0 0.0% 4 0.3% 1586 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES Puente Trompeta Sobre la panamericana Norte en sentido este – oeste se ha tomado el movimiento 15 el que gira por debajo del puente trompeta con un total de 1793 UCP de los cuales el 55.3% son autos, 19% combis, 7% ómnibus, el 12.9% Camiones de 2 – 3 Ejes, el 2.5% son Camiones de 4 – 5 Ejes y el 3.3% son Camiones de 6 Ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 15 992 55.3% 320 17.8% 20 1.1% 126 7.0% 231 12.9% 44 2.5% 60 3.3% 1793 Total 992 55.3% 320 17.8% 20 1.1% 126 7.0% 231 12.9% 44 2.5% 60 3.3% 1793 AUTOS BUS CAMÌONETAS RURALES MÌCROS CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES CAMÌONES 2 -3 EJES c.2) Intersección Panamericana Norte - Av. Honorio DeIgado El día de mayor volumen de tráfico es el Jueves siendo la Hora Punta de la mañana de 7.30 a 8.30 horas con un total de 3860 UCP en la intersección de los cuales el 53.2% son autos, 16.7% combis, 3.7% micros, el 9.2% Ómnibus, el 14.5% camiones de 2 – 3 ejes, el 1.0% camiones de 4 – 5 ejes y el 1.7% camiones de 6 ejes. Panamericana Norte Sentido directo hacia Ancón (Movimiento 1) van 2807 UCP a los que se suman los giros 3 y 6 con 382 UCP haciendo un total de 3189 UCP de los cuales el 45% son autos, 19.9% combis, 4.4% micros, el 11% Ómnibus, el 16.5% camiones de 2 – 3 ejes, el 1.3% camiones de 4 – 5 ejes y el 2.0% camiones de 6 ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 1314 46.8% 561 20.0% 0 0.0% 324 11.5% 504 18.0% 40 1.4% 64 2.3% 2807 Mov 3 92 26.3% 73 20.7% 140 40.1% 24 6.9% 21 6.0% 0 0.0% 0 0.0% 350 Mov 6 29 90.6% 0 0.0% 0 0.0% 3 9.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 32 Total 1435 45.0% 634 19.9% 140 4.4% 351 11.0% 525 16.5% 40 1.3% 64 2.0% 3189 CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS Sobre la Vía de servicio de la Panamericana Norte en sentido directo hacia Ancón (Movimiento 2) van 129 UCP a los que se suman los giros 4 y 7 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 199 con 66 UCP haciendo un total de 195 de los cuales el 84.8% son autos, 2.6% combis y el 12.6% camiones de 2 – 3 ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 6 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 6 Mov 2 106 82.5% 5 3.9% 0 0.0% 0 0.0% 18 13.6% 0 0.0% 0 0.0% 129 Mov 7 53 88.3% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 7 11.7% 0 0.0% 0 0.0% 60 Total 165 84.8% 5 2.6% 0 0.0% 0 0.0% 25 12.6% 0 0.0% 0 0.0% 195 AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES Av. Honorio DeIgado Ìngresan a la Av. Honorio delgado los movimientos 9, 8 y 5 con un total de 477 UCP de los cuales el 95.3% son Autos, el 1% combis, el 0.8% micros, el 0.6% Ómnibus y el 2.2% son camiones de 2 – 3 ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 9 8 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 8 Mov 8 314 96.8% 4 1.2% 0 0.0% 3 0.9% 4 1.1% 0 0.0% 0 0.0% 324 Mov 5 132 91.5% 1 0.9% 4 2.8% 0 0.0% 7 4.9% 0 0.0% 0 0.0% 144 Total 454 95.3% 5 1.0% 4 0.8% 3 0.6% 11 2.2% 0 0.0% 0 0.0% 477 AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES La Hora Punta de Ia tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con un total de 4479 UCP en la intersección de los cuales el 52% son autos, 14.3% combis, el 4.5% micros, el 10% bus, el 15.6% camiones de 2 – 3 ejes, el 1.3% camiones de 4 – 5 ejes y el 2.2% camiones de 6 ejes. Panamericana Norte Sentido directo hacia Ancón (Movimiento 1) van 3488 UCP a los que se suman los giros 3 y 6 con 481 UCP haciendo un total de 3969 UCP de los cuales el 47.7% son Autos, el 15.9% combis, el 4.6% micros, el 11.3% Ómnibus, el 16.7% camiones de 2 – 3 ejes, el 1.5% camiones de 4 – 5 ejes y el 2.5% camiones de 6 ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 1718 49.3% 563 16.1% 0 0.0% 417 12.0% 630 18.1% 60 1.7% 100 2.9% 3488 Mov 3 139 32.0% 69 15.8% 176 40.5% 33 7.6% 18 4.0% 0 0.0% 0 0.0% 434 Mov 6 25 53.2% 0 0.0% 8 17.0% 0 0.0% 14 29.8% 0 0.0% 0 0.0% 47 Total 1882 47.4% 631 15.9% 184 4.6% 450 11.3% 662 16.7% 60 1.5% 100 2.5% 3969 CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS Sobre la Vía de servicio de la Panamericana Norte en sentido directo hacia Ancón (Movimiento 2) van 147 UCP a los que se suman los giros 4 y 7 con 84 UCP haciendo un total de 231 UCP de los cuales el 77.8% son Autos, el 3.8% combis, el 7.8% micros y el 10.6% camiones de 2 – 3 ejes TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 28 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 28 Mov 2 96 65.2% 9 5.9% 18 12.2% 0 0.0% 25 16.6% 0 0.0% 0 0.0% 147 Mov 7 56 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 56 Total 180 77.8% 9 3.8% 18 7.8% 0 0.0% 25 10.6% 0 0.0% 0 0.0% 231 AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES Av. Honorio DeIgado Ìngresan a la Av. Honorio delgado los movimientos 9, 8 y 5 con un total de 279 UCP de los cuales el 95.8% son Autos, el 0.4% combis y el 3.8% camiones de 2 – 3 ejes. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 9 4 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 4 Mov 8 125 91.4% 1 0.9% 0 0.0% 0 0.0% 11 7.7% 0 0.0% 0 0.0% 137 Mov 5 138 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 138 Total 267 95.8% 1 0.4% 0 0.0% 0 0.0% 11 3.8% 0 0.0% 0 0.0% 279 AUTOS COMBÌS MÌCRO BUS CAMÌONES 2 -3 EJES CAMÌONES 4 - 5 EJES CAMÌONES 6 EJES c.3 Intersección Av. Tupac Amaru - Av. Eduardo de Habich ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 200 El día de mayor volumen de tráfico es el Jueves siendo la Hora Punta de la mañana de 7.30 a 8.30 horas con un total de 7544 UCP en la intersección de los cuales el 45.8% son autos, 25.7% combis, 17.3% micros, el 8.2% bus y 2.9% camiones Av. Túpac Amaru Sentido directo hacia Comas (Movimiento 1) van 2415 UCP al que se suma el giro 8 con 103 UCP haciendo un total de 2518 UCP de los cuales el 47.3% son Autos, el 48.8% combis, el 26.9% micros, el 8.7% Ómnibus y el 1.7% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 1145 47.4% 768 31.8% 228 9.4% 201 8.3% 74 3.0% 2415 Mov 8 46 44.7% 18 17.0% 18 17.5% 18 17.5% 4 3.4% 103 Total 1191 47.3% 785 48.8% 246 26.9% 219 8.7% 77 1.7% 2518 CAMÌONES AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS En sentido directo hacia Lima sobre la Vía principal (Movimiento 2) van 2630 UCP al que se le suma el giro 5 con 331 UCP haciendo un total de 2961 UCP de los cuales el 46.4% son Autos, el 21.3% combis, el 16.8% micros, 11.9% Ómnibus y el 3.7% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 2 1332 50.7% 530 20.2% 320 12.2% 339 12.9% 109 4.1% 2630 Mov 5 43 13.0% 100 30.2% 176 53.2% 12 3.6% 0 0.0% 331 Total 1375 46.4% 630 21.3% 496 16.8% 351 11.9% 109 3.7% 2961 AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS CAMÌONES En sentido directo hacia Lima sobre la Vía de servicio (Movimiento 4) van 632 UCP al que se le suma el giro 6 con 80 UCP haciendo un total de 712 UCP de los cuales el 86.3% son Autos, el 3.9% combis, el 7% micros, el 0.8% Ómnibus y el 3.0% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 604 95.6% 13 2.0% 2 0.3% 3 0.5% 11 1.7% 632 Mov 6 10 12.6% 15 18.9% 48 60.4% 3 3.8% 4 4.4% 80 Total 614 86.3% 28 3.9% 50 7.0% 6 0.8% 14 3.0% 712 AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS CAMÌONES Av. Eduardo de Habich Ìngresan a la Av. Eduardo de Habich los movimientos 7 y 3 con un total de 1307 UCP de los cuales el 17.8% son Autos, el 38.2% combis, el 39.5% micros, el 3% Ómnibus y el 1.6% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 7 38 39.6% 0 0.0% 38 39.6% 6 6.3% 14 14.6% 96 Mov 3 194 16.0% 499 41.2% 478 39.5% 33 2.7% 7 0.6% 1211 Total 232 17.8% 499 38.2% 516 39.5% 39 3.0% 21 1.6% 1307 AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS CAMÌONES La Hora Punta de Ia Tarde se presenta de 19.30 a 20.30 horas con un total de 8119 UCP en la intersección de los cuales el 54.4% son autos, 18.9% combis, el 17.2% micros, el 7.4% bus y 2.2% camiones Av. Túpac Amaru Sentido directo hacia Comas (Movimiento 1) van 3863 UCP al que se suma el giro 8 con 181 UCP haciendo un total de 4044 UCP de los cuales el 65% son Autos, el 15.1% combis, el 10.5% micros, el 7.3% Ómnibus y el 0.6% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 1 2491 64.5% 595 15.4% 408 10.6% 285 7.4% 84 2.2% 3863 Mov 8 136 75.1% 15 8.3% 18 9.9% 12 6.6% 0 0.0% 181 Total 2627 65.0% 610 15.1% 426 10.5% 297 7.3% 84 0.6% 4044 CAMÌONES AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 201 En sentido directo hacia Lima sobre la Vía principal (Movimiento 2) van 1651 UCP al que se le suma el giro 5 con 536 UCP haciendo un total de 2187 UCP de los cuales el 33.7% son Autos, el 29.8% combis, el 20.6% micros, el 12.6% Ómnibus y el 3.4% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 2 618 37.4% 504 30.5% 216 13.1% 243 14.7% 70 4.2% 1651 Mov 5 118 22.0% 148 27.5% 234 43.7% 33 6.2% 4 0.7% 536 Total 736 33.7% 651 29.8% 450 20.6% 276 12.6% 74 3.4% 2187 AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS CAMÌONES En sentido directo hacia Lima sobre la Vía de servicio (Movimiento 4) van 545 UCP al que se le suma el giro 6 con 129 UCP haciendo un total de 674 UCP de los cuales el 91.1% son Autos, el 4.3% combis, el 2.7% micros, 0.4% Ómnibus y el 2.2% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 4 519 95.2% 14 2.5% 6 1.1% 3 0.6% 4 0.6% 545 Mov 6 95 73.6% 15 11.6% 12 9.3% 0 0.0% 7 5.4% 129 Total 614 91.1% 29 4.3% 18 2.7% 3 0.4% 11 2.2% 674 AUTOS COMBÌS MÌCROS BUS CAMÌONES Av. Eduardo de Habich Ìngresan a la Av. Eduardo de Habich los movimientos 7 y 3 con un total de 1105 UCP de los cuales el 34% son Autos, el 21.7% combis, el 41.4% micros, el 2.2% Ómnibus y el 0.6% son camiones. TOTAL VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % VOLUMEN % Mov 7 144 91.7% 5 3.2% 8 5.1% 0 0.0% 0 0.0% 157 Mov 3 232 24.5% 235 24.8% 450 47.5% 24 2.5% 7 0.7% 948 Total 376 34.0% 240 21.7% 458 41.4% 24 2.2% 7 0.6% 1105 BUS CAMÌONES AUTOS COMBÌS MÌCROS ConcIusiones deI capituIo En las tres intersecciones el mayor volumen de tráfico se presenta el día jueves y la hora punta de la tarde es mayor que la hora punta de la mañana. 9.6. ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO 9.6.1. Objetivo El estudio de origen y destino tiene como objetivo principal determinar el porcentaje de vehículos que provenientes en las siguientes direcciones:  Del Norte al Sur  Del Sur al Norte  Del Este al Oeste  Del Oeste al Este Las cuales cruzan por la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich. Con lo cual se mostrará la tendencia de los usuarios indicando su procedencia y los lugares a donde se dirige, complementando la información de tránsito obtenida en los numerosos conteos realizados dentro del área del proyecto. De esa manera, será posible determinar la importancia que tendrá el Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich y su capacidad de absorber parte del tránsito que actualmente congestiona en dicha intersección. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 202 9.6.2. MetodoIogía La metodología empleada para el estudio es el que corresponde al método directo, entrevistando a los conductores de los vehículos procedentes de los diferentes distritos. 9.6.3. Formato Para los efectos de recabar información se utilizaron formatos diseñados específicamente para este proyecto, donde se consignan la siguiente información:  Número de placa.  Tipo de vehículo.  Marca de vehículo.  Capacidad en función de pasajeros.  Número de pasajeros.  Uso del vehículo.  Origen del viaje.  Destino del viaje.  Motivo del viaje. Fecha de Ia Encuesta El estudio de Origen y Destino tuvo lugar el día 18 de Agosto del 2005, en el periodo comprendido entre 07:00 y 18:00 horas. Ìnterpretación de los resultados 9.6.4. ResuItados a. Dirección de Norte a Sur. a.1 Origen de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el Origen de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao es el 94% y proceden de los siguientes distritos: Los Olivos 64% San Martín de Porres 15% Ancón 10% Puente Piedra 7% Otros 4% (Carabayllo, Ventanilla) Total 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 203 Dirección de Norte a Sur Origenes (%) 0 10 20 30 40 50 60 70 Los Olivos San Martin de Porres Ancón Puente piedra Otros Y el 6% son unidades Ìnterprovinciales cuyos orígenes son: Chiclayo 33% Huaral 67% Total 100% a.2 Destino de Ios vehícuIos El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestran que el Destino de las unidades encuestadas es dentro de la Provincia de Lima y Callao y llegan a los siguientes distritos: Lima 23% Villa El Salvador 12% San Luís 10% Miraflores 8% La Victoria 8% Santa Anita 6% Lince 5% Ate – Vitarte 5% Cercado de Lima 5% Chorrillos 5% Otros 13% (La Molina, San Juan de Lurigancho, Jesús María, Rímac, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco) Total 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 204 Dirección de Norte a Sur Destinos (%) 0 5 10 15 20 25 L i m a V i l l a e l S a l v a d o r S a n L u i s M i r a f l o r e s L a V i c t o r i a S a n t a A n i t a L i n c e A t e - V i t a r t e C e r c a d o d e L i m a C h o r r i l l o s O t r o s Cabe señalar que la totalidad de las unidades Ìnterprovinciales encuestadas llegan al distrito de Lima, las mismas que ya se encuentran consideradas. Además en el análisis de los datos también podemos observar que el 70% de los vehículos que van de Norte a Sur son de transporte público (los mismos que tienen una ocupabilidad del 92%), el 18% utilizan esta dirección por trabajo, el 6% son ómnibus Ìnterprovinciales y el 6% la utilizan por estudios. Y la clasificación vehicular es de la siguiente manera: Dirección Norte -Sur Autos 24% Camiones 1% Coaster 23% Combi 15% Onmibus 37% b. Dirección de Sur a Norte. b.1 Origen de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el Origen de las unidades encuestadas es en su totalidad dentro de la Provincia de Lima y Callao y parten de los siguientes distritos: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 205 Jesús María 19% Lima 14% La Victoria 13% Villa el Salvador 8% Magdalena 6% San Juan de Miraflores 5% Santa Anita 5% Otros 30% (Ate-Vitarte, Lince, La Molina, Miraflores, San Ìsidro, Breña, Chorrillos, San Luís, Lurín, San Borja, San Martín de Porres, Surquillo, Villa El Salvador, Santiago de Surco) .... Total 100% Dirección de Sur a Norte Origenes (%) 0 5 10 15 20 25 30 35 J e s u s M a r í a L i m a L a V i c t o r i a V i l l a e l S a l v a d o r M a g d a l e n a S a n J u a n d e M i r a f l o r e s S a n t a A n i t a O t r o s Cabe señalar que la totalidad de las unidades Ìnterprovinciales encuestadas salen del distrito de Lima, las mismas que ya se encuentran consideradas. b.2 Destino de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao es el 95% y se dirigen a los siguientes distritos: Los Olivos 43% San Martín de Porres 27% Ancón 12% Comas 9% Puente Piedra 7% Carabayllo 2% ... Total 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 206 Dirección de Sur a Norte Destinos (%) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Los Orivos San Martín de Porres Ancón Comas Puente piedra Carabayllo Y el 5% son unidades Ìnterprovinciales cuyos destinos son: Huaral 40% Casma 20% Paramonga 20% Trujillo 20% ... Total 100% Dirección de Sur a Norte Destinos InterprovinciaIes (%) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Huaral Casma Paramonga Trujillo ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 207 Destinos de Sur a Norte Ìnterprovinciales 5% Dentro de la Provincia 95% Además en el análisis de los datos también podemos observar que el 55% de los vehículos que van de Sur a Norte son de transporte público (los mismos que tienen una ocupabilidad del 64%), el 30% utilizan esta dirección por trabajo, el 10% la utilizan por estudio, el 3% por paseo y el 2% son ómnibus Ìnterprovinciales. Y la clasificación vehicular es de la siguiente manera: Dirección Sur - Norte Autos 33% Cmta 5% Camion 4% Coaster 18% Combi 17% Omnibus 21% Micro 2% c. Dirección de Este a Oeste. c.1 Origen de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el Origen de las unidades encuestadas es en su totalidad dentro de la Provincia de Lima y Callao y parten de los siguientes distritos: Rímac 20% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 208 Comas 18% Ate-Vitarte 13% Villa el Salvador 11% Santiago de Surco 10% Lima 7% La Victoria 6% Otros 15% (San Juan de Lurigancho, Villa María del triunfo, La Molina, Miraflores, San Martín de Porres, Ìndependencia) Total 100% Dirección de Este a Oeste Origenes (%) 0 5 10 15 20 25 R i m a c C o m a s A t e - V i t a r t e V i l l a e l S a l v a d o r S a n t i a g o d e S u r c o L i m a L a V i c t o r i a O t r o s c.2 Destino de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestran que el destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao y se dirigen a los siguientes distritos: Callao 62% San Martín de Porres 15% Ancón 6% Otros 17% (Los Olivos, Jesús María, Magdalena, Lince, Lima, Ate-Vitarte, Breña) Total 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 209 Dirección de Este a Oeste Destinos (%) 0 5 10 15 20 25 Callao San Martín de Porres Ancón Otros Además en el análisis de los datos también podemos observar que el 67% de los vehículos que van de Este a Oeste son de transporte público (los mismos que tienen una ocupabilidad del 84%), el 19% utilizan esta dirección por trabajo, el 2% la utilizan por estudio y el 12% por paseo o turismo. El 78% del transporte público que va Este a Oeste se dirigen al Callao. Y la clasificación vehicular es de la siguiente manera: Dirección Este - Oeste auto 26% Coaster 49% Combi 14% Omnibus 2% Micro 3% Cmta 2% Camion 4% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 210 d. Dirección de Oeste a Este. d.1 Origen de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestra que el Origen de las unidades encuestadas es en su totalidad dentro de la Provincia de Lima y Callao y parten de los siguientes distritos: Callao 49% San Martín de Porres 45% Otros 6% (San Miguel, Carmen de la Legua) Total 100% Dirección de Oeste a Este Origenes (%) 0 10 20 30 40 50 60 Callao San Martín de Porres Otros d.2 Destino de Ios vehícuIos: El análisis de los datos obtenidos mediante encuestas, muestran que el destino de las unidades dentro de la Provincia de Lima Y Callao y se dirigen a los siguientes distritos: Ate-Vitarte 31% Comas 18% Rímac 10% Chorrillos 8% Ìndependencia 8% Villa el Salvador 5% Otros 20% (Miraflores, Villa María del Triunfo, La Victoria, Surco, San Juan de Miraflores, San Juan de Lurigancho, Carabayllo) Total 100% ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 211 Dirección de Oeste a Este Destinos (%) 0 5 10 15 20 25 30 35 A t e - V i t a r t e C o m a s R i m a c C h o r r i l l o s Ì n d e p e n d e n c i a V i l l a e l S a l v a d o r O t r o s Además en el análisis de los datos también podemos observar que el 67% de los vehículos que van de Oeste a Este son de transporte público (los mismos que tienen una ocupabilidad del 74%), el 31% utilizan esta dirección por trabajo y el 2% la utilizan por estudio. El 62% del transporte público que va de Oeste a Este provienen del Callao y el 32% de San Martín de Porres. El 48% del transporte público que va Oeste a Este se dirigen a Ate-Vitarte La clasificación vehicular es de la siguiente manera: Dirección Oeste - Este Autos 32% Coaster 41% Combi 14% Omnibus 13% 9.6.5. ConcIusiones deI CapítuIo En el análisis de datos obtenidos en la encuesta de Orígenes y destinos vemos que el 94% del transporte público que va de Oeste a Este provienen del Callao (62%) y de San Martín de Porres (32%). Se dirigen a Ate – Vitarte el 48% del transporte público. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 212 Mientras que en el sentido de Este a Oeste el 78% del transporte público se dirigen al Callao. Resultados de deseos de viaje: el 96% van por trabajo y el 4% por estudio; el 62 % del total de asientos va ocupado 9.7. CONTEO PEATONAL 9.7.1. Objetivo El estudio de conteo peatonal tiene como objetivo principal determinar la cantidad de peatones que transitan por cada intersección en la hora punta de la mañana y de la tarde. Lo cual servirá para el diseño de semaforización de las intersecciones. El conteo de Peatones se realizó en las intersecciones:  Panamericana Norte con Honorio Delgado  Panamericana Norte con Puente Trompeta  Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich.  Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru. 9.7.2. MetodoIogía La metodología empleada para el estudio es el que corresponde al conteo de peatones, ubicando al personal en cada intersección. Se ha seleccionado el horario de conteo peatonal teniendo en cuenta que la intensidad y densidad de una corriente de circulación peatonal aumenta desde el régimen libre a otras condiciones mas desfavorables y asi diminuye la velocidad y facilidad de movimientos. Los ciclos de los semáforos propician la formación de colas de peatones que esperan en las esquinas. Estos pelotones de peatones se forman principalmente en horas de entrada y salida de los peatones a sus centros laborales o en espera de sus medios de transporte, esto se produce generalmente durante las horas punta de tráfico 9.7.3. Formato Para los efectos de recabar información se utilizaron formatos diseñados específicamente para este proyecto, donde se consignan la siguiente información:  Movimiento  Número de peatones. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 213 9.7.4. ResuItados a. Intersección Panamericana Norte con Av. Honorio DeIgado En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.30 a 8.30 horas con un total de 1097 peatones en toda la intersección, sobre el puente de la Panamericana Norte cruzan 928 peatones de los cuales 255 se dirigen al oeste y 673 se dirigen al este. Sobre la Av. Honorio Delgado en dirección a Ancón cruzan 116 peatones y en dirección a Lima 53 peatones. La hora punta de la tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con un total de 772 peatones en toda la intersección, sobre el puente de la Panamericana Norte cruzan 622 peatones de los cuales 304 se dirigen al oeste y 318 se dirigen al este. Sobre la Av. Honorio Delgado en dirección a Ancón cruzan 92 peatones y en dirección a Lima 58 peatones. b. Intersección Panamericana Norte con Puente Trompeta. En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.45 a 8.45 horas con un total de 739 peatones en toda la intersección, sobre el puente trompeta cruzan hacia el Norte 191 peatones los cuales se dividen por aceras, la acera pegada hacia Lima van 140 peatones (movimiento 1) y en la pegada hacia Ancón van 51 (movimiento 3) , sobre el mismo puente pero con dirección al Sur van 150 peatones los cuales también se subdividen en aceras, la acera pegada a Lima van 132 peatones (movimiento 2) y la acera pegada a Ancón van 18 peatones (movimiento 4). Sobre la Panamericana Norte transitan 253 peatones con dirección Norte (movimiento 5) y 145 con dirección Sur (movimiento 6). La hora punta de la tarde se presenta de 7.30 a 8.30 horas con un total de 598 peatones en toda la intersección, sobre el puente trompeta cruzan hacia el Norte 181 peatones los cuales se dividen por aceras, la acera pegada hacia Lima van 147 peatones(movimiento 1) y en la pegada hacia Ancón van 34 (movimiento 3), sobre el mismo puente pero con dirección al Sur van 135 peatones los cuales también se subdividen en aceras, la acera pegada a Lima van 102 peatones (movimiento 2) y la acera pegada a Ancón van 33 peatones(movimiento 4). Sobre la Panamericana Norte transitan 173 peatones con dirección Norte (movimiento 5) y 109 con dirección Sur (movimiento 6). c. Intersección Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich. En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.00 a 8.00 horas con un total de 2818 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Eduardo de Habich en la acera norte cruzan hacia Ancón 243 peatones (movimiento 1) y hacia Lima 147 Peatones (Movimiento 2), mientras que en la acera Sur transitan 350 Peatones hacia Ancón (movimiento 6) y 401 peatones hacia Lima (movimiento 5). ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 214 Sobre la Panamericana Norte en la acera Este cruzan 386 peatones hacia el Norte (movimiento 3) y 145 peatones hacia el Sur (movimiento 4), mientras que en la acera Oeste cruzan 615 peatones hacia el norte (movimiento 8) y 531 peatones hacia el Sur (movimiento 7). La hora punta de la tarde se presenta de 17.45 a 18.45 horas con un total de 2620 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Eduardo de Habich en la acera norte van con dirección a Ancón 254 peatones (movimiento 1) y con dirección hacia Lima 219 Peatones (Movimiento 2), mientras que en la acera Sur cruzan hacia Ancón 304 Peatones (movimiento 6) y hacia Lima 213 peatones (movimiento 5). Sobre la Panamericana Norte en la acera Este cruzan 314 peatones hacia el Norte (movimiento 3) y 180 peatones hacia el Sur (movimiento 4), mientras que en la acera Oeste cruzan 521 peatones hacia el norte (movimiento 8) y 615 peatones hacia el Sur (movimiento 7). d. Intersección Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru. En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.00 a 8.00 horas con un total de 1045 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Tupac Amaru en la acera pegada hacia Comas con dirección a la panamericana Norte cruzan 88 peatones (movimiento 1) y con dirección a la UNÌ van 96 peatones (movimiento 2), mientras que en la acera pegada a Lima van 67 peatones hacia la Panamericana Norte (movimiento 4) y 59 peatones hacia la UNÌ (movimiento 3). Sobre la Av. Eduardo de Habich cruzan 56 peatones con dirección a Comas (movimiento 5) y 679 con dirección a Lima (movimiento 6). La hora punta de la tarde es de 18.30 a 19.30 horas con un total de 969 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Tupac Amaru en la acera pegada hacia Comas con dirección a la panamericana Norte cruzan 50 peatones (movimiento 1) y con dirección a la UNÌ van 84 peatones (movimiento 2), mientras que en la acera pegada a Lima van 105 peatones hacia la Panamericana Norte (movimiento 4) y 181 peatones hacia la UNÌ (movimiento 3). Sobre la Av. Eduardo de Habich cruzan 169 peatones con dirección a Comas (movimiento 5) y 380 con dirección a Lima (movimiento 6). 9.8. ESTUDIO DE VELOCIDAD 9.8.1. Objetivo Los beneficios de la construcción de una intersección, son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 215 9.8.2. MetodoIogía para Medir Ia VeIocidad Para medir la velocidad en la avenida en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNÌCA DE VEHíCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la hora minutos y segundos en que se pasa por ese punto, del tiempo que se ha demorado en el recorrido del tramo, y así en cada punto de la avenida, así también los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo. La información se tomo en 2 tramos:  Av. Túpac Amaru – Av. Rodríguez de Mendoza / Av. Rodríguez de Mendoza – Av. Túpac Amaru  Av. Herrera – Puente Zarumilla / Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado. 9.8.3. Formato Para los efectos de recabar información se utilizaron formatos diseñados específicamente para este proyecto, donde se consignan la siguiente información:  Tramo  Sentido  Tipo de unidad.  Punto de control  Detalle (Partida / Llegada)  Tiempos en Hora, minutos y segundos de Partida, Llegada y demoras.  Distancia  Causa de la Demora. (Semáforo, Pasajero, Congestión) 9.8.4. ResuItados a. VeIocidades y demoras en Ia Av. Habich. En este tramo se realizaron un total de 11 controles o viajes, en el sentido Este – Oeste se realizaron 6 viajes, 2 en Combi (controles 28 y 29), 4 en Coaster (controles 1, 3, 5 y 7). En sentido Oeste- este se realizaron 5 viajes de los cuales 3 se realizaron Coaster (controles 2, 8 y 27) y 2 en Combi (controles 4 y 6). Se tomo como puntos de referencia, para los tiempos, todas las intersecciones de la Av Habich, luego para los cálculos de la velocidad se tomaron distancias mayores, este tramo es el de Av. Tupac Amaru - Av. Rodríguez de Mendoza (en ambos sentidos) a.1 VeIocidades ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 216 Las velocidades obtenidas en el tramo se muestra en los siguientes cuadros: Tramo Av. Túpac Amaru - Rodríguez de Mendoza. Sentido: Este-Oeste Control tipo de vehiculo velocidad 1 Coaster 27 Km./h 3 Coaster 32 Km./h 5 Coaster 21 Km./h 7 Coaster 23 Km./h 28 Combi 36 Km./h 29 Combi 40 Km./h La velocidad promedio en transporte público en el tramo es de 29.83 Km./h Sentido: Oeste- Este Control tipo de vehiculo velocidad 2 Coaster 28 Km./h 4 Combi 31 Km./h 6 Combi 29 Km./h 8 Coaster 40 Km./h 27 Coaster 28 Km./h La velocidad promedio en transporte público en el tramo es de 31.2 Km./h a.2 Demoras Las principales causas de las demoras en el tramo se muestran en los siguientes cuadros, estos datos son hallados en proporción al tiempo de demora: Sentido: Este-Oeste Control Pasajero semaforo congestion 1 51% 29% 20% 3 29% 71% - 5 63% 37% - 7 48% 32% 20% 28 2% 68% 30% 29 14% 43% 43% Sentido: Oeste - Este Control Pasajero semaforo congestion 2 38% 19% 43% 4 28% 15% 57% 6 43% - 57% 8 60% 40% - 27 41% 59% - b. VeIocidades y demoras en Ia Panamericana Norte. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 217 En este tramo se realizaron un total de 18 controles o viajes, en el sentido Norte - Sur se realizaron 9 viajes, 3 en Combi (controles 14, 25, 26), 3 en Coaster (controles 9, 16 y 18) y 3 en Bus (controles 11, 13 y 20). En sentido Sur - Norte se realizaron 9 viajes 3 en Combi (controles 10, 15 y 22), 3 en Coaster (controles 17, 19 y 24) y 3 en Bus (controles 12, 21 y 23). Se tomo como puntos de referencia, para los tiempos, todas las intersecciones de la Panamericana Norte, luego para los cálculos de la velocidad se tomaron distancias mayores, este tramo es del Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado (en ambos sentidos) b.1 VeIocidades Las velocidades obtenidas en el tramo se muestra en los siguientes cuadros: Tramo Av. Herrera - Puente ZarumiIIa. Sentido: Norte – Sur. Control tipo de vehiculo velocidad 9 Coaster 31 Km./h 11 Bus 29 Km./h 13 Bus 31 Km./h 14 Combi 25 Km./h 16 Coaster 35 Km./h 18 Coaster 28 Km./h 20 Bus 21 Km./h 25 Combi 55 Km./h 26 Combi 49 Km./h La velocidad promedio en transporte público en el tramo es de 33.78 Km./h Sentido: Sur – Norte Control tipo de vehiculo velocidad 10 Combi 45 Km./h 12 Bus 41 Km./h 15 Combi 29 Km./h 17 Coaster 46 Km./h 19 Coaster 34 Km./h 21 Bus 42 Km./h 22 Combi 33 Km./h 23 Bus 20 Km./h 24 Coaster 36 Km./h La velocidad promedio en transporte público en el tramo es de 36.2 Km./h b.2 Demoras ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 218 Las principales causas de las demoras en el tramo se muestran en los siguientes cuadros, estos datos son hallados en proporción al tiempo de demora: Sentido: Norte - Sur Control Pasajero semaforo congestion 9 13% 87% - 11 15% 55% 30% 13 - 100% - 14 17% 83% - 16 - 78% 22% 18 67% - 33% 20 20% 80% - 25 100% - - 26 100% - - Sentido: Sur - Norte 9.9. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO DESCRIPCIÓN El estudio de tráfico ha contemplado el análisis de capacidad vial y niveles de servicio de las tres intersecciones aforadas: • Av. Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich • Av. Panamericana Norte – Av. Honorio Delgado • Av. Túpac Amaru – Av. Eduardo de Habich El análisis se ha realizado en el escenario “sin proyecto” para cada una de las intersecciones antes mencionadas; y en el escenario “con proyecto” para las calzadas principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich, que pasarán de ser una intersección semaforizada a nivel, a convertirse en un paso a desnivel, luego de la ejecución del proyecto. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO “SIN PROYECTO” ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” Control Pasajero semaforo congestion 10 12% 88% - 12 100% - - 15 20% 80% - 17 100% - - 19 20% 80% - 21 - 100% - 22 100% - - 23 100% - - 24 20% 80% - CONSORCIO HABICH 219 En el escenario “sin proyecto” se ha realizado un análisis de capacidad vial y nivel de servicio para las tres intersecciones aforadas, utilizando el software de simulación de tránsito Synchro 6.0, debido a que las intersecciones de las Av. Eduardo de Habich con las Avs. Panamericana Norte y Túpac Amaru son intersecciones semaforizadas y la intersección de la Av. Panamericana Norte con la Av. Honorio Delgado es una intersección no semaforizada. Synchro 6.0 es un software completo desarrollado en los Estados Unidos, para modelar y optimizar tiempos de ciclo semafórico. Synchro implementa dos métodos:  ÌCU (2003), que compara el volumen actual con la capacidad final de la intersección en hoja de cálculo Excel, y  HCM-2000, métodos teóricos de los capítulos 15, 16 y 17, referidos a capacidad en calles urbanas, intersecciones semaforizadas y no semaforizadas respectivamente. Nosotros utilizamos los resultados obtenidos por el segundo método teórico de los capítulos 15, 16 y 17 del Highway Capacity Manual, que es el documento base de ingeniería de tránsito utilizado en el Perú. La modelación para el análisis se ha basado en los conteos de tráfico obtenidos en cada movimiento de las intersecciones, para las horas punta mañana y tarde, del día útil de semana martes 15 de marzo del 2005. Capacidad de Ìntersecciones con Semáforos La ca'acidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo. Se mide en vehículos por hora (veh/h) con base en los flujos que tienen períodos punta de 15 minutos. Las condiciones revalecientes del tr@nsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles, buses, camiones), maniobras de estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses. Las condiciones prevalecientes de la calle, describen las características geométricas de los accesos en términos del número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del sem@?oro incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempos y el tipo de operación y control. Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relaciGn volumen a caacidad 1v7c2 para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. La relación se determina dividiendo, para los 15 minutos punta, el flujo actual v del acceso o grupo de carriles entre la capacidad c' Un /ruo de carriles es un conjunto de carriles que carga un conjunto de flujos vehiculares, formado con base en las características geométricas del acceso y en las características de los flujos vehiculares. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 220 Niveles de servicio en intersecciones con semáforo El nivel de servicio en una intersección con semáforo se define a través de las demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehícuIo debido a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos. En la tabla 16-2 del HCM-2000 se definen los seis niveles de servicio, cuyas características principales son: AnáIisis de Capacidad ViaI y NiveI de Servicio “Con Proyecto” En el escenario “con proyecto” se ha realizado un análisis de capacidad vial y nivel de servicio para las calzadas principales del los accesos viales de las Avs. Panamericana Norte y Eduardo de Habich, que van a conformar el intercambio. Esto debido a que, va a cambiar las características de movilidad de esta intersección, por lo que su análisis se realiza con la metodología técnica del capítulo de tramos básicos de autopista del HCM. Para el análisis, se realizó previamente la proyección de la hora punta mañana y tarde a 15 años, con un factor de proyección de 1.0409 (tasa de proyección de 4.09% anual – tomada de la proyección del parque automotor para Lima Metropolitana desde 1985 al 2004 del MTC). Los resultados se presentan en el Anexo 2 del presente documento. Capacidad para tramos de autopista Se define como capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un período de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la vía, la circulación y los sistemas de control. Niveles de Servicio para tramos de autopista ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 221 El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros. La descripción de los niveles de servicio individuales caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo d e recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el confort. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, de la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) A el representante de las condiciones operativas y el NS F las peores. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación. o Nivel de Servicio A Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente. o Nivel de Servicio N Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno. o Nivel de Servicio 8 Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. o Nivel de Servicio - Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. o Nivel de Servicio E ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 222 El funcionamiento esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. o Nivel de Servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D o C porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación. Los niveles de servicio de las instalaciones para flujo ininterrumpido e interrumpido varían ampliamente en términos tanto de la percepción de la calidad de servicio de los usuarios como de las variables operativas utilizadas para su descripción. Para el caso del proyecto se utilizará el análisis de flujo ininterrumpido. Factores que afectan a Ia Capacidad y NiveIes de Servicio Condiciones Ìdeales Una condición es ideal cuando su mejora no produce incremento alguno de la capacidad. En condiciones ideales se mezcla la existencia de buen clima, una superficie de rodadura en buenas condiciones, usuarios habituados a circular por la infraestructura concreta en estudio, y la inexistencia de incidentes que obstrucción en el flujo. A continuación se dan ejemplos de condiciones ideales para instalaciones dedicadas al flujo ininterrumpido: # Carriles de 3.50 m. de ancho # Una distancia de 0.00 m. entre el borde exterior de la calzada y la obstrucción más cercana u objetos adyacentes a la vía. # Una velocidad de proyecto de 80 km/h en carreteras multicarril. # Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros. # Terreno llano ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 223 # El conductor característico es el de un día laborable Los factores que afectan la vía son los siguientes: # El tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que está inmerso # El ancho del carril # El ancho de la berma y los despejes laterales # La velocidad del proyecto # Las características de las alineaciones tanto en trazado vertical como horizontal AnáIisis OperacionaI - ReIación Básica La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación de segmentos de autopistas es: 0Si = c; (v-c)i (N)(fA)(f!P)(fC) Donde: 0Si = FIujo de servicio por sentido a niveIi3 bajo condiciones prevaIecientes deI camino y eI transito en vehícuIos mixtos por hora (vph). c; = Capacidad por carriI en condiciones ideaIes para veIocidad deI proyecto; es de 2000 automóviIes / hora / carriI para veIocidades de proyecto de 97 km/h y 112 km/h. y de 1900 automóviIes / hora carriI para 80 km/h. (v-c)i = Máxima reIación voIumen/capacidad asociada aI niveI de servicioi (tabIa 3-1 * ) N = Numero de carriIes por sentido fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en eI ancho de carriIes y distancia a obstácuIos IateraIes (tabIa 3-2*) f!P = Factor de ajuste por presencia de vehícuIos pesados (camiones, autobuses y vehícuIos recreativos) fC = Factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que estos circuIen en días IaboraIes o en eI fin de semana (tabIa 3-7*) El factor de ajuste por vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión: ) 1 '(( ) 1 ( ) 1 ( 100 100 − + − + − + · Er E" P" Ec Pc fvp Donde: Pc = Porcentaje de Camiones Pb = Porcentaje de autobuses Pr = Porcentaje de vehícuIos recreativos Ec = AutomóviIes equivaIentes a un camión en segmento generaIes de autopista (tabIa 3-3*) Eb = AutomóviIes equivaIentes a un autobús en segmento generaIes de autopista (tabIa 3-3*) * Transportation Research Board. $i:@Na( Ca'acit( Man&al, SpeciaI report 209, NationaI Research CounciI, Third Edition, Washington, D.C., 1994. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 224 Er = AutomóviIes equivaIentes a un vehícuIo recreativo en segmento generaIes de autopista (tabIa 3-3*) Resumen de los resultados • Se observa claramente en los resultados, que el proyecto beneficiará de manera notable la movilidad en la intersección actual. La vía Panamericana Norte pasa de un nivel de servicio F, con el proyecto que considera tres carriles para transporte público, a un nivel de servicio D en hora punta de la tarde, en sentido hacia Lima, y para los tres carriles de transporte privado tomaran un nivel D. La vía Eduardo de Habich, pasará de un nivel de servicio F a un nivel de servicio C ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 225 1@. DISEÑO PAISA4ISTA Todo diseño paisajista se asocia estrechamente con la preservación del ambiente, aparte de sus propósitos de embellecimiento urbano. La creación de áreas verdes juega un papel determinante en contra de los factores contaminantes producidos por la circulación de los vehículos en una vialidad especialmente frecuentada por todo tipo de vehículos, como puede ser el caso de una vía expresa con corredor de transporte público y camiones de carga. Se ha puesto mucho énfasis en el tratamiento y conservación de la vegetación que se proponga, la misma que debe asegurar su mantenimiento, mediante sistemas de riego tecnificado. La necesidad de proporcionar un número de carriles de circulación vehicular que aumenten la capacidad de las vías, no ha permitido disponer de muchas áreas verdes. El área principal de paisajismo se concentra en la Rotonda, cuidando que las nuevas plantaciones no interfieran con la visibilidad de los conductores. En este caso se plantea la conveniencia de trabajar con especies arbóreas nativas, como jacarandás, tipas y palmeras de varias especies y tamaños, las cuales al momento de su siembra deben estar suficientemente desarrolladas. Además se propone grass americano, que ayudarán a evitar el aumento del polvo ambiental. La Rotonda impone un área especialmente adecuada para su tratamiento. En primer lugar, es rodeada en los jardines externos a ella por una sucesión de árboles del tipo Jacarandá y, en su interior, se propone un tratamiento simple, como corresponde a un dispositivo vial que está sujeto a un intenso tráfico que, básicamente, prohíbe todo acceso a su superficie (salvo el del personal de jardinería). Se trata por tanto de producir efectos sólo visuales y sin mayor imposición ya que su papel no es atraer miradas o provocar contemplación, especialmente por parte de los conductores. En cuanto al elemento peatón y sus actividades, el diseño paisajista reflejará constantemente los flujos de circulación peatonal más cortos o más lógicos, orientándolos hacia los puntos de cruce de calzadas o hacia paraderos, evitando los ángulos rectos en las esquinas de veredas o jardineras, de hecho, se ha preferido diseñar en base a tramos rectos y cortos con cambios de dirección a 45° o su complemento combinando con los trazados a 90°. Las aceras o senderos mantienen además una prudente distancia de los flujos vehiculares paralelos, segregando las circulaciones respectivas. MOBILIARIO URBANO En el Estudio del Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich se ha tenido en cuenta que el mobiliario urbano está constituido por los elementos físicos que complementan estética y funcionalmente el trazado y disposición de los factores básicos de la circulación, llámense calzadas, aceras, islas, sardineles, separadores o rampas. El mobiliario urbano en el área del proyecto está conformado por: • rejas y barandas • bancos y taburetes • quioscos fijos o móviles autorizados • casetas telefónicas • faroles y luces de jardín o de piso • papeleras o botes de basura ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 226 • jardineras o cajas de flores • pozas de arborización • paneles publicitarios • pancartas ocasionales Paraderos de Ómnibus El proyecto incluye el diseño e instalación de dos paraderos localizados a cada lado de la Av. Habich que hace un total de cuatro e igualmente cuatro paraderos, dos a cada lado de la Panamericana Norte. Cada uno de Ios paraderos tiene 40 m. de Iongitud que permite atender de tres a cuatro ómnibus y combis. En Ia Carretera Panamericana Norte a Ia aItura de Ia MunicipaIidad de San Martín de Porres se ha diseñado un puente peatonal y dos paraderos, uno a cada lado de la carretera. Al lado de la Municipalidad se ha logrado ubicar un paradero de 40 m. de longitud y un ancho de 3.00 m. que se utiliza como paradero y acera. Al lado opuesto cercano a la Calle Villareal, otro paradero de 40 m. de longitud, 2.30 m. de ancho y un total de 3.80 m. que incluye una acera de 1.50 m. de ancho. En Ia misma Panamericana, después de Ia rotonda se ha proyectado aI Iado Oeste entre Ia Av. Honorio DeIgado y eI Jr. José Arnao, un paradero de 3.00 m. de ancho adyacente a una acera de 3.90 m. de ancho. Al lado opuesto, entre Ia Av. Honorio DeIgado y eI Jr. Inca GarciIazo de Ia Vega, otro paradero de 1.40 m. de ancho adyacente a una acera de 1.50 m. Estos paraderos funcionan en coordinación con el puente peatonal localizado en el jardín central de la Av. Honorio Delgado sobre la Panamericana. En Ia Av. Eduardo de Habich, se IocaIizan aI Iado Oeste de Ia rotonda, dos paraderos, uno al lado Norte cercano al Jr. José Sabogal con una longitud total de 40.00 m., un ancho total de 5.50 m. del cual 2.50 m. se destina a paradero, 1.50 m. a ciclovía y 1.50 m. a una acera interior. AI Iado Sur, entre eI Jr. NicoIás de PiéroIa y Ia rotonda, se localiza un paradero de 40 m. de longitud, un ancho total de 8.30 m. del cual 3.00 m. se destina a paradero, 1.50 m. a ciclovía y 3.80 a acera. AI Iado Este de Ia rotonda, continuación de Ia Av. Eduardo de Habich se localizan dos paraderos, uno cercano a la Calle Charles Sutton y el otro al frente de este. Ambos tienen una longitud de 40 m., un ancho de 1.50 m. destinado a paradero, 1.50 m. a ciclovía y 1.40 a acera. CicIovías En coordinación con Ia Gerencia MunicipaI de Transporte No Motorizado de Ia MunicipaIidad MetropoIitana de Lima, se ha incIuido en eI proyecto un sistema de cicIovías a Io Iargo de Ia Av. Eduardo de Habich, que se inicia en su intersección con el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza al lado Oeste de la avenida Habich y culmina en la Av. Túpac Amarú, pasando alrededor de la rotonda. La Iongitud totaI de Ias cicIovías es de 2,570.95 m., de Ia cuaI 994.85 m. están IocaIizados aI Iado Sur de Ia Av. Eduardo de Habich incIuyendo su paso IateraI por Ia rotonda y 1,576.10 m. IocaIizados aI Iado Norte de Ia avenida, iguaImente incIuyendo eI área de Ia rotonda. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 227 En todos los casos, se trata de ciclovías unidireccionales, con un ancho de circulación de 1.50 m. que se desplazan paralelamente a las aceras o formando parte integral de ellas Alrededor de la Rotonda, se mantiene las ciclovias a ambos lados con el mismo ancho de 1.50 m. y colindante con aceras peatonales de 4.00 m. de ancho. Estas ciclovias empalman con las provenientes de las aceras-ciclovías, localizados a ambos lados de la Av. Eduardo de Habich. Las cicIovías de Ia Av. Eduardo de Habich se empaImarán en eI futuro con Ia proyectada por Ia Gerencia MunicipaI de Transporte No Motorizado en Ia Av. José Granda, que es Ia continuación hacia eI Oeste de Ia Av. Eduardo de Habich. Los planos del proyecto describen la ubicación de las ciclovías, el sistema de señalización y semaforización y los cruces peatonales que se combinan con los cruces para bicicletas. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 228 11. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATI>ADO 11.1GENERALIDADES El proyecto ha sido elaborado de acuerdo con los planos de arquitecturas definitivas y de paisajismo entregados por los profesionales correspondientes, así como de nuestra amplia experiencias en proyectos similares. También, se ha apoyado en las Cías. de riego tecnificado que se dedican a este rubro para determinar los equipos, materiales y servicios ofrecidos para una buena concretización de este proyecto. Se presentan planos de distribución del sistema de riego y de automatización, planos constructivos y de detalles, y otros indispensables para la ejecución del proyecto; sin embargo será necesaria la participación de personal técnico especializado sobre todo en el sistema de riego por aspersión fijo automatizado con emisores emergentes; asimismo en el acondicionamiento e instalación del equipo de bombeo y cabezal. Para el sistema de riego se han considerado los siguientes parámetros técnicos generales: Medidas del gramado : según plano de arquitectura. Cultivo : Césped Tipo de suelo : Franco ó de textura media. Fuente de agua : Desde una cisterna. Sistema de riego : Aspersión fija-automatizada. Fuente de energía : Eléctrica trifásica 220 V. 11.2SISTEMA DE RIEGO El sistema de riego es el de aspersión completamente fijo y de operación automática con tuberías enterradas y emisor (aspersor) del tipo Pop-up (emergente) que se instala por debajo del nivel del terreno y que emergen a la superficie por acción hidráulica durante el riego. El modelo es especialmente diseñado para campos de césped, protegidos contra impactos y posibles daños a los transeúntes que pudiesen caminar sobre las áreas verdes. Dichos emisores se ocultan cuando ha finalizado el riego, quedando sólo la huella del césped donde está instalado el aspersor. La operación del riego se ejecuta mediante un programador que enciende y apaga la electrobomba automáticamente, dotando al área igual cantidad de agua en cada sector de riego de acuerdo con una programación preestablecida y de acuerdo con las necesidades del césped. El sistema de riego trabaja con una electrobomba de 7.5 HP que tiene una capacidad de bombeo de 5.6 a 7.2 litros por segundo, el cual permitirá regar sector por sector de riego entre 8 minutos a 20 minutos (dependiendo del tipo de emisor que comprende cada sector) con una lámina de aplicación de 6 mm/día para una frecuencia de riego diaria (para las condiciones de máxima demanda, que ocurre en Verano) y que puede variar de acuerdo con la época del año. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 229 11.3COMPONENTES DEL EQUIPO DE RIEGO 11.3.1 Unidad de Bombeo Es la encargada de dotar al sistema de riego el caudal y la presión que requiera, y será de una potencia de 7.5 HP para satisfacer al sistema con una altura dinámica de 48 mca y un caudal de flujo de 5.6 a 7.2 LPS y estará ubicada en la sala de máquina de bombeo de la cisterna. Sus principales componentes son;  Electrobombas de 7.5 HP, trifásica de 220 voltios y 60 ciclos.  Tablero arrancador para motor de 7.5 HP, 220 V y 60 Hz.  Control automático de nivel.  Válvula de pie con canastilla de 3”.  Válvula de paso y check, ambas de 3”, en la descarga.  Manómetro de glicerina de 0 – 6 bar.  Accesorios de FoGo y de PVC para la succión y descarga de 3”. DE LA ADQUÌSÌCÌON E ÌNSTALACÌON DE LA UNÌDAD DE BOMBEO: Todos los equipos de bombeo así como sus respectivos accesorios previos a su adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la autorización del Ìng. Supervisor y la aprobación del Ìng. Proyectista mediante los Ìnformes Técnicos sustentatorios correspondientes. 11.3.2 Red de Tuberías Compuesto por la tubería de conducción ó principal, tuberías laterales de riego y tuberías secundarias para las válvulas de acople rápido. La tubería principal se encarga de conducir agua desde la estación de bombeo hasta la válvula de entrada de cada sector de riego; las tuberías laterales son las que distribuyen el agua a cada uno de los emisores de riego montados sobre dicha línea. Estas tuberías son de PVC-SP, norma ÌSO e ÌTÌNTEC, de unión flexible y para pegar respectivamente, clase 10 ATM, para trabajar en instalaciones subterráneas fijas. Los diámetros se especifican en el plano correspondiente. Los accesorios de PVC, sobre todo las “tees” y “codos” deberán ser inyectadas y para pegar. DE LA ADQUÌSÌCÌÓN E ÌNSTALACÌÓN DE RED DE TUBERÍAS Todos los tubos así como sus respectivos accesorios de PVC previos a su adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la autorización del Ìng. Supervisor y la ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 230 aprobación del Ìng. Proyectista mediante los Ìnformes Técnicos sustentatorios correspondientes. 11.3.3 Emisores de Riego Son los encargados de aplicar agua en forma uniforme al campo de riego. Serán del tipo emergente (pop-up). Se ha considerado tres tipos de emisores: 1.- Aspersor-rotor pop-up de ¾” de conexión de entrada, para las áreas de mayor extensión, ya que su alcance es de 8 a 12 metros de radio de riego; 2.- Aspersor-rotor pop-up de ½” de conexión de entrada, para las áreas de mediana a pequeña extensión, ya que su alcance es de 5.8 a 7.5 metros de radio de riego; 3.- Rociador pop-up de ½” de conexión de entrada, para las áreas de menor extensión, ya que su alcance es de 1.2 a 5.5 metros de radio. Los emisores son sectoriales y graduables de acuerdo al área de riego que se presentan en el terreno. DE LA ADQUÌSÌCÌON E ÌNSTALACÌON DE EMÌSORES DE RÌEGO. Todos los Emisores de Riego así como sus respectivos accesorios previos a su adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la autorización del Ìng. Supervisor y la aprobación del Ìng. Proyectista mediante los Ìnformes Técnicos sustentatorios correspondientes. 11.3.4 Equipo de Automatización Permite el funcionamiento automático del sistema de riego, está conformado por:  01 programador de riego de 24 estaciones de riego.  17 válvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 2” de capacidad.  06 válvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 1.5” de capacidad.  06 válvulas con solenoides de 24V, 60 HZ, de 1” de capacidad.  Cable eléctrico GPT #16 AWG.  Tubería SAP de ¾” a 1.5” para la protección de cables.  Accesorios eléctricos para su instalación.  01 caja metálica de protección para incluir el arrancador de la electrobomba.  12 Cajas circulares de espuma de polietileno para la protección de las electroválvulas de 1” y 1,5”  17 Cajas rectangulares de protección para electroválvulas de 2”. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 231 DE LA ADQUÌSÌCÌÓN E ÌNSTALACÌÓN DE EQUÌPO DE AUTOMATÌZACÌÓN Todos los equipos de Automatización de Riego así como sus respectivos accesorios previos a su adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la autorización del Ìng. Supervisor y la aprobación del Ìng. Proyectista mediante los Ìnformes Técnicos sustentatorios correspondientes. 11.3.5 VáIvuIas de AcopIe Rápido Son válvulas de ¾” que se usarán para conectarse a una manguera y poder rematar las áreas verdes muy delgadas o angulosas que el sistema no cubre totalmente. Estarán instaladas en puntos estratégicos de las áreas de riego y sobre la red principal de PVC. 11.4ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS DE RIEGO 11.4.1 Unidad de Bombeo a.- Electrobombas: Deberá ser tipo MONOBLOCK, que cumpla con los siguientes requerimientos: * Caudal: 5.6 a 7 LPS. * Altura dinámica total: 48 a 44 m.c.a. * Potencia recomendada: mínimo de 7.5 HP. * Velocidad: 3600 RPM. * Tensión: 220 V, 60 Hz y trifásica. * Diámetro de succión: 2”, mínimo. * Diámetro descarga: 2”, mínimo. b.- Tablero arrancador alternador para 220V, 60 Hz, que incluya el arrancador y el rele correspondiente al amperaje del motor. c.- Controlador automático de nivel: Un control de nivel de cisterna encapsulado. d.- Válvula de pie. Deberá ser de 2.5”, con su correspondiente canastilla. De metal, de bronce. Tipo roscada, NPT. e.- Válvula de paso. Deberá ser de 3”, de metal, tipo esférica. Se instalará en la descarga. f.- Válvula Check. Deberá ser de 3”, de metal, tipo Swing. Se instalará en la descarga. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 232 g.- Accesorios de hierro galvanizado. Deberá ser de 3”. Son los codos, tees, niples, reducciones, uniones simples, uniones universales, entre otras, que permitan el “armado” del sistema. h.- Manómetro de glicerina. Será de glicerina, con lectura de 0 -6 Bar y lectura en PSÌ. Dial de 2” de diámetro y conexión de ¼” rosca exterior. 11.4.2 Tuberías y Accesorios de PVC Será de la norma ÌSO e ÌTÌNTEC. Son tubos de unión flexible y para pegar, clase 10 ATM, de 6 y 5 metros de longitud. De ½” a 2” serán tubos PVC clase 10 atm, sp-ÌTÌNTEC de 5 metros, los tubos de 90 mm serán de PVC clase 10 atm, UF-ÌSO. Los accesorios deberán ser inyectados, sobre todo a lo que se refiere a las “tees” y “codos de 90º”, de simple-presión (para pegar). 11.4.3 EMISORES DE RIEGO. Existen de tres tipos: a.- Aspersor-rotor de ¾”. Aspersor emergente POP-UP, de ¾” de conexión de entrada, rosca interior NPT. Rotor diseñado para riego en áreas públicas y residenciales, para trabajo pesado, alta durabilidad y protegido contra vandalismo. Características:  Fácil ajuste de arco de trabajo, no necesita herramientas.  Lubricado por agua.  Trabajo en circulo parcial y circulo completo en el mismo aspersor.  Set de boquillas intercambiables, para los diferentes requerimientos de caudal y radio de acción.  Boquillas RAÌN CURTAÌN (tipo cortina) con dos orificios para un alcance largo, y corto, lo cual ofrece una uniformidad superior.  Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 25% del alcance sin la necesidad de cambiar boquillas.  Arco memoria, que retorna rápida y automáticamente al ángulo graduado.  Filtro interior.  Trabaja con bajo caudal de operación.  Accesorios internos de primera calidad. Rango de operación:  Rango de precipitación: 6,6 a 32,1 mm/h.  Radio: 6.40 a 15.20 m.  Presión de trabajo: 1.7 a 4.5 bar.  Flujo: 0.10 a 0.58 lps. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 233  Especificaciones:  Entrada de ¾” rosca hembra NTP.  Boquillas lluvia en cortina y de ángulo bajo.  Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23º.  Boquilla de ángulo bajo, con trayectoria de 11º.  Dimensiones:  Altura de elevación: 9.20 cm.  Altura del cuerpo del Rotor: 18.40 cm  Diámetro de superficie expuesta: 4.4 cm. *Recomendamos de la marca RAÌN BÌRD de USA. b.- Aspersor-rotor de ½”. Aspersor emergente POP-UP, de ½” de corto a mediano alcance, de conexión de entrada, rosca interior NPT. Rotor diseñado para riego en áreas públicas y residenciales, para trabajo pesado, alta durabilidad. Características: • Fácil ajuste de arco de trabajo, por la parte superior con un desarmador pequeño. • Lubricado por agua. • Trabajo en círculo parcial y circulo completo en el mismo aspersor. • Set de 06 boquillas intercambiables, para los diferentes requerimientos de caudal y radio de acción. • Boquillas de trabajo en CORTÌNA, es decir que rompen el chorro desde el inicio de cobertura del aspersor. • Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 35% del alcance sin la necesidad de cambiar boquillas. • Filtro interior. • Trabaja con baja presión y bajo caudal de operación. • Accesorios internos de primera calidad. • Rango de operación: • Rango de precipitación: 9 a 18 mm/h. • Radio: 4.60 a 10.7 m. • Presión de trabajo: 1.7 a 3.8 bar. • Flujo : 0.12 a 1.04 m3/h. Especificaciones: • Entrada de ½” rosca hembra NTP. • Boquillas lluvia en cortina. • Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23º. • Ajuste reversible de circulo completo y parcial de 40º a 360º. Dimensiones: • Altura de elevación: 10.20 cm. • Altura del cuerpo del Rotor: 16.80 cm • Diámetro de superficie expuesta: 2.90 cm. *Recomendamos de la marca RAÌN BÌRD de USA. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 234 c.- Rociador de ½”. Rociador emergente POP –UP, de ½” de conexión de entrada de agua, rosca interior NPT. Rociador construido con materiales de alta calidad para una larga vida del rociador. Sus componentes hacen que el rociador tenga variedad de aplicaciones. Características: • Carcasa de plástico resistente a la presión y al medio ambiente. • Resorte de retracción de trabajo pesado. • Boquillas intercambiables según la necesidad del riego. • Debe venir con tapa pre-instalada, para facilitar la purga de la línea de riego y la instalación de las boquillas. • Construido en plástico resistente a los rayos UV, resistente a la corrosión asegurando la larga vida del rociador. • Todos los componentes del rociador son removibles. • Boquillas de ángulo vertical de riego regulable de 0º a 360º, con diferentes radios de acción. • Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 25% del alcance sin la necesidad de cambiar boquillas. • Rango de operación: • Espaciamiento: 1.2 a 5.50 m. • Presión de trabajo: 1.7 a 4.8 bar. • Especificaciones: • Entrada de 1/2” rosca hembra NPT. • Boquillas intercambiables. • Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 5º, 10º, 15º y 30º. • Dimensiones: • Altura de elevación: 10.00 cm. • Altura del cuerpo : 15.00 cm • Diámetro de superficie expuesta: 3.20 cm. *Recomendamos de la marca RAÌN BÌRD de USA. 11.4.4 Equipo de Automatización de Riego a.- ControIador de Riego. Controlador de 24 estaciones. Controlador de simple programación, diseñado para uso comercial o residencial. Debe ofrecer un amplio rango de posibilidades en la programación para un riego profesional. Características: • Simple programación con pantalla grande alfanumérica de cristal liquido que haga de este controlador un aparato de fácil lectura y seguimiento en la programación, por medio de números y símbolos representativos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 235 • Cuatro programas independientes (A-B-C y D-goteo), con hasta 6 encendidos en 24 horas. • 365 días calendarios con saltos por año, programación inteligente. • Capacidad de abrir dos válvulas de riego a la vez. • Mantiene la memoria en la programación del riego después de un corte de fluido eléctrico por 24 horas. • Programación de riego para días pares, impares, cíclicos o diarios. Con una máxima flexibilidad de elección por programa. • Programación de TEST de prueba con tiempo variable de 1 a 10 minutos. • Presupuesto de agua, para el cambio de la programación de riego en el tiempo de cambio de estaciones climáticas. • Opción de programación para cualquier día del mes sin riego. • Diagnostica algún problema en el circuito e identifica la electroválvula que tiene problema. • Gabinete de fácil instalación, puerta con cerradura, panel delantero con bisagras y panel de desenganche rápido. • Circuito especial de fusible que detecta e indica cuándo se ha fundido un fusible. • Modos de operación: Totalmente automático, manual para una estación, manual para todas las estaciones, test para todas las estaciones. • Cualquier estación puede ser asignada a cualquier programa de riego. • Especificaciones de operación: • Tiempo para estaciones: 0 a 240 minutos. • Encendido automático: 6 encendidos por día por programa. Total hasta 24 encendidos al día. • Especificaciones eléctricas: • 230 VAC +- 10% 50/60Hz. • Salida : 26.50VAC, 1.5ª • Capacidad de estación: Abrir dos válvulas eléctricas a la vez. • Dimensiones: • Ancho : 24.1 cm • Altura : 26.00 cm • Fondo : 11.10 cm *Recomendamos de la marca Rain Bird de USA. b.- VáIvuIas eIéctricas Válvula eléctrica de 2” y 1.5” Válvula eléctrica de plástico resistente para trabajo pesado. Trabajo en línea o en ánguIo. Características: • Construcción robusta en PVC para trabajo pesado y operación continua. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 236 • Configuración en ángulo o en globo para una instalación y diseño flexible. • Normalmente cerrada. • De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente daño del sistema. • Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el servicio la pérdida de partes. • Ajuste del flujo de agua en el vástago, si fuera necesario. • Operación manual de las electroválvulas. • Doble filtro en el piloto, que impide la obstrucción del solenoide. • Rango de operación: • Flujo: 0.13 a 9.45 lps. • Presión de trabajo: 1.40 a 10.35 bar. • Temperatura: 43ºC. • Especificaciones Eléctricas: • Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide. • Resistencia cable: 24 Ohms, nominal. • Dimensiones: • Altura: 25.40 cm. • Largo: 23.50 cm • Ancho: 12.70 cm VÁLVULA ELÉCTRICA DE 1” Válvula eléctrica de plástico resistente para trabajo pesado. Trabajo en línea. Características: • Diseño caudal piloto con doble filtración para una máxima confiabilidad. • Configuración en línea. • Normalmente cerrada. • De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente daño del sistema. • Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el servicio la pérdida de partes. • Operación manual de las electroválvulas. Rango de operación DV100: • Flujo: 0.01 a 2.52 lps. • Presión de trabajo: 1.03 a 10.34 bar. • Temperatura: 43ºC. Especificaciones Eléctricas DV100: • Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide. • Corriente de entrada: 0.30 A a 60 Hz. • Corriente de retención: 0.19 A 60 Hz. Dimensiones DV100: ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 237 • Altura: 11.4 cm. • Largo: 11.1 cm *Recomendamos de la marca Rain Bird de USA. Son cajas de protección de PVC para las válvula eléctricas. Para las válvulas de 1” y 1.5” se usarán cajas circulares, y para las de 2” se usarán las cajas rectangulares. Características: • Construcción robusta en espuma de PVC. • Puede ser enterrada. • Fácil instalación. Dimensiones: • Caja rectangular • Base: 38 x 50 cm. • Tapa: 25 x 39 cm. • Caja circular • Diámetro de la base: 32 cm. • Diámetro de la tapa: 24 cm. *Recomendamos de la marca Ìrritec de Ìtalia. d.- CabIes EIéctricos. Será cables de energía GPT # 16 AWG, estos cables serán protegidos con tubería de PVC SAP. En los empalmes de los cables se usarán cajas de pases y los cables se empalmarán con empalmes eléctricos especiales que ofrecen una conexión a prueba de agua para cables enterrados directamente o usados en aplicaciones húmedas. Contendrá una tuerca para cables, sumergida en un gel impermeable dentro de una carcasa negra de plástico resistente a los rayos ultravioleta. Para los cables, se recomienda adquirirlos localmente de una fábrica de prestigio, de garantía y de reconocida trayectoria. *Para los empalmes, se recomienda el Rain Bird Splice-1. 11.4.5 VáIvuIas de AcopIe Rápido Son válvulas de ¾”, de fabricación de plástico duro, para presión de trabajo de hasta 125 PSÌ. Está compuesta de dos piezas: una parte que va fija al terreno (al ras del suelo) que viene con su tapa de protección y con su válvula incorporada; y, la otra parte que es móvil y que viene ser la llave con su respectivo gancho, que es la se conecta a la manguera de ¾” para proceder al lavado de las hojas de los árboles. Cuando la “llave” se engancha a la parte fija, se apertura el paso de agua; y, cuando se desengancha se cierra automáticamente el paso de agua. *Recomendamos de la marca Ìrritec de Ìtalia. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 238 11.5OPERACIÓN DE RIEGO En el plano correspondiente se presenta en cuadro de operación de riego para las condiciones de máxima demanda de agua del cultivo, que ocurre en verano y para una demanda de 6 mm por día. Los sectores de riego se operará sector por sector (en total son 7 sectores de riego) hasta completar todo el ciclo de riego, siendo el tiempo de riego para los aspersores-rotores de ¾” de 20 minutos de duración y para los rociadores de ½” de sólo 8 minutos. Todo esto consume un total de riego de 288 minutos para un día de necesidad de agua del cultivo en verano. Para condiciones de invierno, esta demanda baja hasta su tercera parte. 11.6CÁLCULOS HIDRÁULICOS DE LAS REDES DE TUBERÍAS En el plano correspondiente se presenta detalladamente todas las redes de tuberías de PVC con sus correspondientes diámetros. Los criterios técnicos básicos para determinar los diámetros de las tuberías de PVC para este proyecto fueron: a.- Diámetro interior de las tuberías nacionales para la clase 10 ATM. b.- Velocidad máxima permisible de 1.6 m/s. c.- La caída de presión (pérdida por fricción) entre el primer emisor de riego y el último para un mismo sector no sea mayor del 15% de la presión de trabajo del emisor, ya que esta representa una diferencia de caudal de 3.5% cuando lo máximo permisible teóricamente es de 10%. Siendo la presentación de sus cálculos muy largos y engorrosos, se presenta en Anexo aparte de este informe la hoja de cálculo y sus resultados para el sector de riego de ruta CRÌTÌCA, es decir, para la ruta más larga que contenga mas emisores de riego. 11.7METRADO DEL SISTEMA DE RIEGO 11.7.1 Unidad de Bombeo • 01 electrobomba que cumple con las especificaciones técnicas, trifásica, 220 V 60 Hz. • 01 Tablero arrancador para bombas en trabajo alterno. • 01 control de nivel. • 01 válvula de pie con canastilla de 3”. • 01 válvula de paso tipo esférica de 3”. • 01 válvula check swing de 3”. • 01 juego de accesorios de FoGo y de PVC para la instalación de la succión y descarga. • 01 juego de accesorios eléctricos para su instalación. • 01 Manómetro de glicerina de 0 – 6 bar. 11.7.2 Redes de PVC y Accesorios • 875 tubos de PVC de 1” x 5 m., clase 10 ATM. ÌTÌNTEC-SP. • 164 tubos de PVC de 1.5” x 5 m., clase 10 ATM. ÌTÌNTEC-SP. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 239 • 167 tubos de PVC de 2” x 5 m., clase 10 ATM. ÌTÌNTEC-SP. • 258 tubos de PVC de 90 mm x 6 m., clase 10 ATM. UF-ÌSO. • 320 conexiones de lateral de riego a rotor de ¾” • 123 conexiones de lateral de riego a rotor de ½” • 997 conexiones de lateral de riego a rociador de ½”. • 17 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 2”. • 06 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 1.5”. • 06 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 1”. • 32 juegos de accesorios para “armar” las valvulas de acople rápido. • Accesorios para las redes de conducción, laterales de riego y redes secundarias. 11.7.3 Emisores de Riego • 320 aspersor-rotor pop-up de ¾”, de que riega círculo completo y parcial. • 123 aspersor-rotor pop-up de 1/2”, de que riega círculo completo y parcial. • 997 rociador pop-up de ½”, que riega cualquier sector de círculo y/o en forma rectangular. 11.7.4 Automatización de Riego • 01 controlador de riego de 24 estaciones. • 17 electroválvulas de 2”, con solenoides. • 06 electroválvulas de 1.5”, con solenoides. • 06 electroválvulas de 1”, con solenoides. • 17 cajas rectangulares de protección de PVC. • 12 cajas rectangulares de protección de PVC. • 7000 metros de cables eléctricos tipo GPT # 16 AWG. • 1050 m. de tubería de PVC SAP de ¾”. • 150 m. de tubería de PVC SAP de 1”. • 145 m. de tubería de PVC SAP de 1.5” • 01 juego de accesorios eléctricos para su instalación: empalmes principalmente. 11.7.5 VáIvuIas ManuaIes • 32 válvulas de acople rápido de ¾” con tapa de protección. • 10 llaves para válvulas de acople rápido de ¾” con gancho. • Collarines con salida a ¾” para la conexión de las válvulas de acople rápido a la tubería matriz. 11.7.6 InstaIación deI Sistema de Riego • Provisión de Mano de Obra Calificada para la instalación de unidad de bombeo, tuberías de PVC, emisores de riego, automatización y válvulas manuales. • Operación del sistema de riego. • Charla teórica-práctica de capacitación al personal encargado del manejo de los equipos. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 240 12. EVALUACIÓN ECONÓMICA De acuerdo a lo solicitado en los Términos de Referencia, la evaluación económica se efectuó con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y económica del Proyecto Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, ubicado en el distrito de San Martín de Porres; para lo cual, se efectuaron las estimaciones de los costos de inversión a fin de compararlos con los beneficios que se derivan de su utilización; dicho análisis se efectuó para un período de 20 años. La justificación económica del Proyecto se realizó de acuerdo al enfoque de los excedentes sociales, a base de las economías en costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por las vías y del tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado tráfico normal. Es conveniente indicar que la Evaluación Económica permite valorar el rendimiento de la inversión a ejecutarse, orientada a la sociedad en su conjunto, por lo que es importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de decisiones a base de los beneficios generados, independientemente del origen de las fuentes de fondos. La Evaluación Económica como parte del Proyecto Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, se efectuó con el propósito de establecer la mejor solución técnica que facilite una mejor transitabilidad del tráfico vehicular en la zona del proyecto, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un costo razonable medido a través de los indicadores de rentabilidad económica. 12.1METODOLOGIA El estudio de Evaluación Económica del presente proyecto se efectuará, a nivel de los siguientes análisis: · Características Técnicas de las vías involucradas en el presente estudio, en su situación “sin proyecto” y “con proyecto”. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 241 · Ìnformación del comportamiento del tráfico, en la situación “sin proyecto” o tráfico Normal, y para la situación “con proyecto” incluyendo el tráfico generado que sea factible. · Características Técnicas de los vehículos que utilizan las vías en estudio. · Costos unitarios de vehículos que utilizan los tramos en estudio y de sus insumos. · Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 12%. · Año de inicio de las obras: 2007 y año de puesta en operación: 2008 · Todos los análisis se efectuaron en Dólares Americanos; los precios en Nuevos Soles, se convirtieron a dólares al cambio de 3.30 N. Soles/1 US$. · Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de mercado o financieros se convirtieron a precios económicos. · Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente social o excedente del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. · Determinación de los Ìndicadores de Rentabilidad: TÌR, VAN y relación B/C, para establecer la rentabilidad del proyecto. Para las simulaciones y cálculos pertinentes, se utilizó el modelo HDM ÌÌÌ (Versión 95) del Banco Mundial (Modelo de análisis de Ìnversiones Viales o Highway Design and Mantenence Standard Model) que permite simular el proceso de deterioro de las vías, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica. El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos estatales como es en este caso la construcción del intercambio vial; y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios de este intercambio. Los costos son obtenidos de aplicar las políticas de conservación para cada año del periodo de análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (12%). Con estos costos obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto”, tomada como base se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Ìnterna de Retorno (TÌR). El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño para la vía. El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operación de los diferentes vehículos tipo, así como el grado de deterioro ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 242 y costos de conservación de las vías en función de las características de diseño, de las normas de conservación, del volumen del tráfico y de las condiciones ambientales. Los costos de conservación y de operación de los vehículos se determinan en base a las cantidades físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios especificados y discriminados en costos financieros y costos económicos. Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM está diseñado para operativizar la metodología de análisis, facilitando los cálculos y simulaciones necesarias. El proceso de simulación que se efectuó con el modelo a través de sus cinco (5) sub-modelos, es el siguiente: · El Sub Modelo de Tráfico, a partir de los datos de tráfico actual o normal y de la forma esperada de su evolución, calcula los niveles de tráfico por tipo de vehículo y el número de ejes equivalentes. · El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en este caso ha utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base a los análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo. Estos costos se estimarán en los aspectos de Ìngeniería correspondientes. · El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las políticas de diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la vía y por consiguiente, sobre los costos de operación vehicular, como un componente del cuadro del costo total. Este sub modelo predice para cada año el deterioro de la superficie vial causado por el tráfico y el clima en razón a la aplicación y efectos de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de mantenimiento anual. Los efectos físicos de deterioro y mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones empíricas derivadas principalmente del estudio Brasil (GEÌPOT, 1982; Paterson, 1987). El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como indicadores del deterioro del camino, la forma de la fisuración, el descascaramiento, la formación de baches y profundización de la huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es usado en el sub-modelo de costos de operación. Las labores de conservación y mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de deterioro de la vía. A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son especificadas en términos de cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en las Políticas estudiadas son: el mantenimiento preventivo o rutinario, parchado, resellado, recapeo o refuerzo y las obras de mejoramiento, materia del estudio. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 243 Cada política de mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la situación “sin proyecto”, define una alternativa para la evaluación económica, que permitirá la determinación de la más conveniente y luego, de la mejor alternativa técnica del tramo seleccionado, considerando los agregados de costos correspondientes (inversión, mantenimiento y operación), en que incurrirán el Estado y los Usuarios. · El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del horizonte del proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos típicos que usan la vía del estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible, llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las características geométricas de la vía, la condición o estado del pavimento, las características climáticas y las características de utilización de los vehículos. Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los costos de operación por tipo de vehículo. · El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el análisis otros costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya mencionados. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA AVENIDA EN ESTUDIO EN SU SITUACIÓN “SIN PROYECTO” Y “CON PROYECTO” Esta información es alimentada con los datos de ingeniería tanto para la situación “sin proyecto” como “con proyecto”, de acuerdo a los requerimientos del HDM ÌÌÌ; permite simular los consumos de los vehículos que utilizan la vía en estudio y el comportamiento de las políticas de mejoramiento y mantenimiento. Los Registros de entrada del HDM para la situación sin proyecto son los que se presentan en el Cuadro No.1. CUADRO Nº 1 DATOS DE LAS VIAS DEL PROYECTO (Situación sin proyecto) Vía Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich N-S S-N O-E E-O Clase de carretera Longitud (Km) Ancho de calzada (m) Ancho bermas (promedio) (m) Subidas y bajadas (m/Km) Curvatura horizontal (grados/km) Altitud (promedio) (m) Pluviometría (m/mes) Tipo de superficie Espesor capa asfáltica nueva (mm) Espesor capas viejas (mm) Tipo de Base CBR Subrasante (%) Número Estructural Rugosidad (ÌRÌ) Total de grietas (%) Pavimentada 1.0 19.4 0 10.7 37.7 110 0.0002 C. Asfáltico 50 50 Granular 80 3.5 3.4 10.0 Pavimentada 1.0 15.3 0 10.7 37.7 110 0.0002 C. Asfáltico 50 50 Granular 80 3.5 3.4 10.0 Pavimentada 1.6 9.8 0 8.4 77.2 110 0.0002 C. Asfáltico 25 50 Granular 10 3.0 4.2 15.0 Pavimentada 1.6 10.4 0 8.4 77.2 110 0.0002 C. Asfáltico 25 50 Granular 10 3.0 4.2 15.0 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 244 Grietas anchas (%) Baches (%) Peladuras (%) Ahuellamiento (mm) 1.0 2.0 13.0 1 1.0 2.0 13.0 1 1.0 5.0 15.0 2 1.0 5.0 15.0 2 Fuente: Estudios de Ìngeniería Los Registros del HDM para la situación con proyecto son llenados con la información que se presenta en el Cuadro No. 2, para las dos vías que comprende el proyecto: Panamericana Norte y Eduardo de Habich. Cuadro Nº 2 DATOS DE REMODELACIÓN Y MEJORAMIENTO (Situación con proyecto) Vía: Panamericana Norte Av. Eduardo de Habich N-S S-N O-E E-O Ancho de calzada (m) 20.5 17.5 11.6 11.8 Tipo de Superficie C.Asfáltica C.Asfáltica C.Asfáltica C.Asfáltica Espesor capa nueva (mm) 150 150 150 150 Espesor capas viejas (mm) 0 0 0 0 Tipo de Base Granular Granular Granular Granular CBR (%) 80 80 10 10 Número estructural 6.0 6.0 5.5 5.5 Rugosidad (ÌRÌ) 2.0 2.0 2.0 2.0 Fuente: Estudios de Ìngeniería 12.2TRAFICO El Tráfico Normal proyectado al año 2007 (año de la construcción y mejoramiento) y sus respectivas tasas de crecimiento son las que se muestran en el Cuadro No. 3 y fueron alimentadas a este análisis, del Estudio de Tráfico efectuado por el Consultor en la parte pertinente. Cuadro Nº 3 TRAFICO NORMAL, AÑO 2007 Vía Auto UtiIitario Bus Camión 2E Camión 3E ArticuIado IMD Panamericana Norte Norte-Sur 31,321 10,222 3,082 1,445 963 955 47,988 Panamericana Norte Sur-Norte 32,210 7,545 2,585 1,285 857 692 45,174 Av. Eduardo de Habich Oeste-Este 11,414 5,100 861 147 98 19 17,640 Av. Eduardo de Habich Este-Oeste 11,608 3,125 1,064 338 225 22 16,382 Crecimiento Anual* 3.1% 3.9% 3.9% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% Fuente: Estudio de Tráfico * Tasa de crecimiento del Parque Automotor de Lima ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 245 En cuanto a las tasas de crecimiento del tráfico se ha considerado una tasa uniforme para los vehículos de pasajeros tomándose la correspondiente al bus para que los represente, tasa representativa para este tipo de servicio. Tráfico Generado No se ha considerado tráfico generado por tratarse de un tráfico local ya establecido en una zona ya consolidada donde se ubica el proyecto, con orígenes y destinos desde y hacia el centro y sur de Lima así como desde y hacia los distritos del norte de Lima y asimismo del tráfico propio de la Panamericana Norte. 12.3COSTOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios de mercado o costos financieros y a precios económicos o de eficiencia. a) Costos Financieros Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehículos como de los diversos insumos que utilizan para su operación y son presentados en el Cuadro No 4, incluyendo la mano de obra de la tripulación y del mantenimiento vehicular. Cuadro Nº 4 COSTOS FINANCIEROS DE VEHICULOS E INSUMOS (US$) RUBRO AUTO UTÌLÌTA RÌO BUS CAMÌON 2E LÌV. CAMÌON 2E MED. CAMÌON 3E CAMÌON ARTÌC. VEHÌCULO (Unidad) LLANTAS (Unidad) GASOLÌNA (Litro)* DÌESEL Nº 2 (Litro)* LUBRÌCANTES (Litro) M.O. TRÌPULACÌON (Hora) LABOR MANTENÌMÌENTO (Hora) 17,181 44 0.93 3.08 2.24 38,668 100 0.93 3.08 0.95 2.24 130,000 322.5 0.79 2.24 3.01 2.58 100,000 130.5 0.79 2.24 1.81 2.58 125,000 322.5 0.79 2.24 2.33 2.58 150,000 407.5 0.79 2.24 2.49 2.58 175,000 407.5 0.79 2.24 2.49 2.58 Fuente: OPP - MTC *Precio promedio en Lima. Agosto 2005 b) Costos Económicos o de Eficiencia Los costos económicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios de mercado o financieros las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios. Para la conversión de costos financieros a económicos se han utilizado los factores que se muestran en el Cuadro Nº 5. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 246 Cuadro Nº 5 FACTORES DE CONVERSIÓN A COSTOS ECONOMICOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR INSUMO FACTOR Vehículos Llantas Combustibles* Lubricantes Mano de Obra - Tripulación Mano de Obra – Mantenimiento 0.69 0.85 0.66 0.87 0.91 0.91 Fuente: OPP - MTC * Directiva N° 001-2001-EF-68.01, Ley N° 27293 Aplicados estos factores se obtienen los costos de operación vehicular a precios económicos que se presentan en el Cuadro Nº 6. Cuadro Nº 6 COSTOS ECONOMICOS DE VEHICULOS E INSUMOS (US$) RUBRO AUTO UTÌLÌTA RÌO BUS CAMÌON 2E LÌV. CAMÌON 2E MED. CAMÌON 3E CAMÌON ARTÌC. VEHÌCULO (Unidad) LLANTAS (Unidad) GASOLÌNA (Litro) DÌESEL Nº 2 (Litro) LUBRÌCANTES (Litro) M.O. TRÌPULACÌON (Hora) LABOR MANTENÌM. (Hora) TÌEMPO PASAJERO (Hora) 11,855 37.4 0.61 2.68 2.04 0.85 26,681 85.0 0.61 2.68 0.86 2.04 0.33 89,700 274.1 0.52 1.95 2.74 2.35 0.33 69,000 110.9 0.52 1.95 1.65 2.35 0.00 86,250 274.1 0.52 1.95 2.12 2.35 0.00 103,500 346.4 0.52 1.95 2.27 2.35 0.00 120,750 346.4 0.52 1.95 2.27 2.35 0.00 Fuente: Elaboración propia con aplicación de factores de conversión sobre precios financieros COSTOS DE CONSTRUCCION A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS ECONOMICOS Estos costos se presentan a nivel de costos financieros desarrollados en la parte de ingeniería y convertidos a nivel de costos económicos para la evaluación económica, de acuerdo a las especificaciones establecidas para el procesamiento en el HDM. a) Costos Financieros El costo de inversión total del proyecto, a costos financieros, es de 39'403,345.12 Nuevos Soles (incluyendo Solución de Ìnterferencias con Redes Eléctricas y Redes de Agua Potable), que corresponden a US$ 11'940,407.61 (al cambio de 3.30 N.Soles/Dólar). b) Costos Económicos ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 247 Para convertir los costos financieros de inversión a costos económicos se deducirán las transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y subsidios. En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se considerarán, el impuesto general a las ventas (ÌGV) y, de los equipos y material importado, la tasa arancelaria correspondiente y el ÌGV. Respecto a la mano de obra, se considerará como costos económicos, los correspondientes a los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales como el personal profesional y técnico, se considera que sus remuneraciones a precios pagados constituyen su respectivo costo de oportunidad, por lo que el costo económico es igual al costo financiero. Para el caso de la mano de obra no calificada correspondiente al personal de peones y auxiliar, se ha considerado el factor de ajuste de 0.86 de acuerdo a lo señalado por el SNÌP, para el caso de Lima Metropolitana. Con las consideraciones expuestas, los factores de corrección a aplicarse en la estimación de los costos económicos, son los siguientes: RUBROS ARANCELES IGV IR FACTOR Material y equipo nacional Material y equipo iporta!o Mano !e o"ra cali#ica!a Mano !e o"ra no cali#ica!a $ %& '(& '(& ')& )*%+ )*,% )*(' )*%- Elaboración Propia *Resolución Directoral Nº 001-2004-EF/68.01 Promediados estos factores, el factor para corregir los costos financieros a económicos es 0.85. Por lo tanto, el costo económico de la inversión total en el presente proyecto será de US$ 10'149,346.47. COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS ECONOMICOS El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes políticas de mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario y periódico. Se definieron dos políticas de mantenimiento para la situación "con proyecto" y una para la situación "sin proyecto", de acuerdo a la metodología establecida para el uso del HDM ÌÌÌ. PoIítica 1 Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa "sin proyecto” considerando algunas medidas para que la vía facilite el tránsito de los vehículos, permitiendo además, la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto. Consiste en no ejecutar el proyecto; en este caso, al tratarse de vías pavimentadas, se aplica un mantenimiento rutinario, un bacheo del 50% de la superficie dañada y un sello cada 5 años. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 248 PoIítica 2 Luego del mejoramiento de las vías con la ejecución del proyecto, efectuar un mantenimiento rutinario permanente durante los 20 años de vida del proyecto, un bacheo del 100% de la superficie dañada cuando se presente, un resello de 10 mm de espesor cuando el área dañada llegue al 10% y un refuerzo de 50 mm de espesor cuando la rugosidad llegue a 3.0 ÌRÌ. PoIítica 3 Luego del mejoramiento de las vías con la ejecución del proyecto, efectuar un mantenimiento rutinario permanente durante los 20 años de vida del proyecto, un bacheo del 100% de la superficie dañada cuando se presente, un resello de 10 mm de espesor cada 4 años y un refuerzo de 50 mm de espesor al 10º año. a) Costos Financieros de mantenimiento Para introducir la información al modelo de evaluación, los costos de mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las actividades involucradas en cada política a las cantidades de obra que son proyectadas endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de deterioro. Los costos unitarios financieros, considerados para la carretera del proyecto, se resumen en el Cuadro No. 7. Cuadro N° 7 Costos Financieros de Mantenimiento (En US$) COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo Bacheo m2 10.80 Sello m2 0.83 Refuerzo m2 7.88 Mantenimiento Rutinario Km/año 2000.00 b) Costos Económicos Para la conversión de costos financieros se consideró un factor de 0.79. El Cuadro No. 8, muestra estos resultados. Cuadro N° 8 Costos Económicos de Mantenimiento (En US$) COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo Bacheo m2 8.53 Sello m2 0.66 Refuerzo m2 6.22 Mantenimiento Rutinario Km/año 1580.00 EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO A fin de encontrar la rentabilidad del proyecto, se consideraron como beneficios, las economías en costos de operación vehicular, en costos de ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 249 mantenimiento de la vía que comprende el proyecto y en la reducción del tiempo de viaje de los pasajeros. El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se desarrolla consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa, consolidando los correspondientes al gobierno (inversión y mantenimiento) y a los usuarios del camino (operación de los vehículos), incluyendo los correspondientes a la situación actual proyectada o alternativa básica; luego, en una segunda etapa, por diferencia entre los costos de la alternativa del proyecto y la alternativa básica, se obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes. El modelo actualiza dichos flujos a la tasa de descuento especificada, obteniéndose el Valor Actual Neto; y por iteraciones sucesivas, haciendo uso de diversas tasas, calcula la Tasa Ìnterna de Retorno, del mismo modo establece la relación Beneficio/Costo. De acuerdo a las características del proyecto, como el modelo tiene ciertas limitaciones en cuanto al ancho de la calzada y al número de vehículos con los que se le puede alimentar, el procedimiento de cálculo se efectuó de la siguiente manera: a) Para evaluar un tramo el HDM admite un ancho máximo de la calzada de 21 m., por tal razón el Consultor efectuó la corrida de los datos del proyecto separadamente por sentido, para cada una de las vías que comprende el proyecto. b) Una vez efectuadas las corridas, se tomaron los flujos de costos por sentido y por alternativa, luego se sumaron encontrándose los flujos totales por alternativa y, de la comparación de los costos de las alternativas “con proyecto” con la alternativa base “sin proyecto” se halló el flujo total de costos-beneficios estimándose con este flujo final, los indicadores de rentabilidad: VAN, TÌR y relación B/C, del proyecto. c) Los flujos de costos de cada una de las corridas realizadas para cada una de las vías del proyecto y sus correspondientes sumatorias se muestran en los Cuadros Anexos del 1 al 10. AIternativas a evaIuar Considerando lo indicado respecto a las alternativas de mejoramiento y a las normas de mantenimiento descritas anteriormente, se definieron las siguientes estrategias a evaluar: ESTRATEGIA 1: "Situación sin proyecto" o alternativa base de comparación. Se aplica la Política 1 de mantenimiento. ESTRATEGIA 2: "Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitación, con las características establecidas para la vía respectiva y aplicándole la Política 2 de mantenimiento. ESTRATEGIA 3: "Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitación, con las características establecidas para la vía respectiva y aplicándole la Política 3 de mantenimiento. ResuItados de Ia EvaIuación ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 250 La Evaluación Económica muestra que la ejecución del Proyecto Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, ofrece niveles de rentabilidad por encima de la tasa de descuento del 12% establecida en los Términos de Referencia, presentando con la aplicación de la Estrategia 2 (de mayor rentabilidad) los siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones de dólares, TÌR de 32.9% y B/C de 2.9. El Cuadro No. 9 muestra los valores resultantes para cada una de las Políticas de Mantenimiento efectuadas. Se presenta el nombre de la Vía del proyecto, la estrategia o alternativa evaluada y los indicadores de resultado como la TÌR, VAN y relación B/C. Cuadro Nº 9 Indicadores Económicos deI Proyecto Intercambio ViaI Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich Proyecto Estrategia de EvaIuación TIR % VAN (miII. US$) B/C Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich 2 3 32.9 32.8 18.402 18.392 2.86 2.84 Fuente: Procesamiento HDM ÌÌÌ Los cuadros Nos. 10 y 11 presentan los flujos de costos de la Estrategia 1 (sin proyecto) y de la Estrategia 2 (con proyecto). El Cuadro No. 12 muestra el flujo beneficio - costo (comparación de los anteriores) correspondiente al proyecto en estudio. Cuadro Nº 10 COSTOS SÌN PROYECTO Primera Estrategia (En millones de Dólares Americanos) Año Costos Capital Costos Recurrentes Costos de Operación de Vehículos Existentes Costos de Tiempo de Viaje Costos Económicos Totales 2007 0.044 0.033 17.231 5.686 22.994 2008 0.000 0.010 17.257 5.905 23.172 2009 0.000 0.010 17.918 6.143 24.071 2010 0.000 0.010 18.613 6.389 25.012 2011 0.000 0.010 19.384 6.647 26.041 2012 0.044 0.010 20.211 6.916 27.181 2013 0.000 0.010 20.978 7.192 28.180 2014 0.000 0.010 21.859 7.481 29.350 2015 0.000 0.010 22.795 7.755 30.560 2016 0.000 0.010 23.803 8.033 31.846 2017 0.044 0.010 24.877 8.310 33.241 2018 0.000 0.010 25.842 8.595 34.447 2019 0.000 0.010 26.947 8.892 35.849 2020 0.000 0.010 28.158 9.199 37.367 2021 0.000 0.010 29.499 9.516 39.025 2022 0.044 0.010 30.998 9.844 40.896 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 251 Año Costos Capital Costos Recurrentes Costos de Operación de Vehículos Existentes Costos de Tiempo de Viaje Costos Económicos Totales 2023 0.000 0.010 32.285 10.183 42.478 2024 0.000 0.010 33.869 10.535 44.414 2025 0.000 0.010 35.496 10.899 46.405 2026 0.000 0.010 37.122 11.275 48.407 Fuente: Procesamiento Modelo HDM ÌÌÌ, Cuadro Anexo 5 Cuadro Nº 11 COSTOS CON PROYECTO Segunda Estrategia (En millones de Dólares Americanos) Año Costos Capital Costos Recurrentes Costos de Operación de Vehículos Existentes Costos de Tiempo de Viaje Costos Económicos Totales 2007 10.149 0.021 17.231 5.686 33.087 2008 0.000 0.010 15.539 4.671 20.220 2009 0.000 0.010 16.132 4.892 21.034 2010 0.000 0.010 16.753 5.129 21.892 2011 0.000 0.010 17.394 5.377 22.781 2012 0.000 0.010 18.064 5.637 23.711 2013 0.000 0.010 18.746 5.904 24.660 2014 0.000 0.010 19.459 6.184 25.653 2015 0.000 0.010 20.188 6.471 26.669 2016 0.000 0.010 20.978 6.790 27.778 2017 0.014 0.010 21.744 7.090 28.858 2018 0.012 0.010 22.566 7.423 30.011 2019 0.024 0.010 23.386 7.753 31.173 2020 0.014 0.010 24.301 8.144 32.469 2021 0.012 0.010 25.253 8.558 33.833 2022 0.237 0.010 26.267 9.003 35.517 2023 0.232 0.010 27.255 9.477 36.974 2024 0.000 0.010 28.338 9.993 38.341 2025 0.026 0.010 29.555 10.537 40.128 2026 -2.030 0.010 30.622 10.932 39.534 Fuente: Procesamiento Modelo HDM ÌÌÌ, Cuadro Anexo 10. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 252 Cuadro Nº 12 PROYECTO INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS Segunda Estrategia (Millones de US$) AHORROS AHORROS ÌNCREMENTO ÌNCREMENTO OPERACÌÓN TÌEMPO BENEFÌCÌOS AÑO COSTOS COSTOS VEHÌCULAR VÌAJE ECONOMÌCOS CAPÌTAL RECURRENTES EXÌSTENTE EXÌSTENTE TOTALES 2007 10.105 -0.012 0.000 0.000 -10.093 2008 0.000 0.000 1.718 1.234 2.952 2009 0.000 0.000 1.786 1.251 3.037 2010 0.000 0.000 1.860 1.260 3.120 2011 0.000 0.000 1.990 1.270 3.260 2012 -0.044 0.000 2.147 1.279 3.470 2013 0.000 0.000 2.232 1.288 3.520 2014 0.000 0.000 2.400 1.297 3.697 2015 0.000 0.000 2.607 1.284 3.891 2016 0.000 0.000 2.825 1.243 4.068 2017 -0.030 0.000 3.133 1.220 4.383 2018 0.012 0.000 3.276 1.172 4.436 2019 0.024 0.000 3.561 1.139 4.676 2020 0.014 0.000 3.857 1.055 4.898 2021 0.012 0.000 4.246 0.958 5.192 2022 0.193 0.000 4.731 0.841 5.379 2023 0.232 0.000 5.030 0.706 5.504 2024 0.000 0.000 5.531 0.542 6.073 2025 0.026 0.000 5.941 0.362 6.277 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 253 2026 -2.030 0.000 6.500 0.343 8.873 TOTAL ECONOMÌCO 8.514 -0.012 65.371 19.744 76.613 12% 9.926 -0.012 19.688 8.629 18.402 VAN 18.402 TIR 32.9% B/C 2.86 Fuente: Procesamiento Modelo HDM ÌÌÌ Condiciones deI Pavimento Los Cuadros Nos. 13 al 16 permiten observar el progreso de los deterioros en cada una de las vías del proyecto (por sentido de circulación), para la situación “con proyecto” (Política 2 de mantenimiento, la de mayor rentabilidad). Cuadro No. 13 PANAMERICANA NORTE SENTIDO: NORTE - SUR Proyecciones deI Deterioro en 20 Años (Situación Con Proyecto - Estrategia 2) Año Opera- ciones Rugo- sidad ÌRÌ Total Grietas % Grietas Anchas % Pela- Duras % Area Bache % Rode- ras mm N.E. modif Super- ficie ÌMD 2 direcc Anual 2 direcc ESA 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 CONS RESE RESE OVER RESE 3.3 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.0 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 18 0 0 0 0 0 0 1 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 7 0 0 1.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 0 1 1 1 1 5.7 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 9.0 9.0 9.0 9.0 9.0 AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC RSAC RSAC RSAC RSAC RSAC OCMS OCMS OCMS RSAC RSAC 47765 49336 50961 52639 54374 56167 58019 59934 61912 63957 66070 68254 70511 72844 75256 77748 80324 82986 85738 88583 8820.7 9095.6 9379.3 9672.2 9974.5 10286.6 10608.8 10941.5 11284.9 11639.4 12005.5 12383.5 12773.8 13176.8 13592.9 14022.7 14466.5 14924.8 15398.1 15887.0 Procesamiento HDM Cuadro No. 14 PANAMERICANA NORTE SENTIDO: SUR - NORTE Proyecciones deI Deterioro en 20 Años (Situación Con Proyecto - Estrategia 2) Año Opera- ciones Rugo- sidad ÌRÌ Total Grietas % Grietas Anchas % Pela- Duras % Area Bache % Rode- ras mm N.E. modif Super- ficie ÌMD 2 direcc Anual 2 direcc ESA 000 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 254 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 CONS RESE RESE OVER RESE 3.3 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5 2.5 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.0 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 18 0 0 0 0 0 0 0 1 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 1.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 0 1 1 1 1 5.7 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.2 8.1 8.1 8.1 8.2 9.0 9.0 9.0 9.0 9.0 AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC RSAC RSAC RSAC RSAC OCMS OCMS OCMS RSAC RSAC 46079 47584 49139 50746 52406 54120 55892 57723 59614 61568 63586 65672 67827 70054 72355 74732 77189 79727 82350 85060 7258.4 7485.1 7719.2 7960.9 8210.4 8468.0 8733.9 9008.4 9291.9 9584.6 9886.9 10199.0 10521.2 10854.1 11197.8 11552.7 11919.3 12297.9 12689.0 13092.9 Procesamiento HDM Cuadro No. 15 AV. EDUARDO DE HABICH SENTIDO: OESTE - ESTE Proyecciones del Deterioro en 20 Años (Situación Con Proyecto – Estrategia 2) Año Opera- ciones Rugo- sidad ÌRÌ Total Grietas % Grietas Anchas % Pela- Duras % Area Bache % Rode- ras mm N.E. modif Super- ficie ÌMD 2 direcc Anual 2 direcc ESA 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 CONS RESE OVER 3.7 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 2.8 2.8 2.9 3.0 2.1 2.2 2.2 2.3 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 0 1 1 1 4.2 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 7.5 7.5 7.5 7.5 AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC RSAC RSAC RSAC RSAC OCMS OCMS OCMS OCMS 18251 18868 19506 20167 20850 21556 22287 23043 23824 24633 25470 26335 27230 28156 29114 30105 31130 32190 33287 34422 1226.4 1269.7 1314.7 1361.3 1409.5 1459.5 1511.4 1565.1 1620.7 1678.4 1738.2 1800.2 1864.4 1931.0 2000.0 2071.5 2145.7 2222.5 2302.2 2384.8 Procesamiento HDM Cuadro No. 16 AV. EDUARDO DE HABICH SENTIDO: ESTE - OESTE Proyecciones deI Deterioro en 20 Años (Situación Con Proyecto - Estrategia 2) Año Opera- ciones Rugo- sidad ÌRÌ Total Grietas % Grietas Anchas % Pela- Duras % Area Bache % Rode- ras mm N.E. modif Super- ficie ÌMD 2 direcc Anual 2 direcc ESA 000 1 2007 3.7 24 11 15 3.00 2 4.2 AC ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 255 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 CONS RESE OVER 2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.4 2.5 2.5 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 2.9 3.0 2.1 2.2 2.2 2.3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 0 1 1 1 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 7.5 7.5 7.5 7.5 AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC AC RSAC RSAC RSAC RSAC OCMS OCMS OCMS OCMS Procesamiento HDM Costos Financieros de Mantenimiento Los costos financieros de mantenimiento en la vía del proyecto, en un período de 10 años, se muestra en el Cuadro No. 17. Estos costos corresponden a la Estrategia 2 (la de mayor rentabilidad), consistente en un mantenimiento rutinario anual, un sello cuando el área dañada llegue al 10% y un refuerzo cuando la Rugosidad llegue a 3.0 ÌRÌ. La operación de sello se presenta en el año 2017 en la Vía Panamericana Norte, Sentido: Norte – Sur y en las otras vías después del décimo año. El refuerzo se presenta después del décimo año en ambas vías. Cuadro Nº 17 Intercambio ViaI Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich Costos Financieros de Mantenimiento Estrategia 2 (miIIones de US$) Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario Año Operación Costos Costos 2007 0.010 2008 0.010 2009 0.010 2010 0.010 2011 0.010 2012 0.010 2013 0.010 2014 0.010 2015 0.010 2016 Sello 0.017 0.010 Totales 0.017 0.100 Fuente: Procesamiento HDM ÌÌÌ AnáIisis de SensibiIidad Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo en la inversión, se realizaron simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad para ver hasta qué grado el Proyecto es sensible a dichas variaciones. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 256 a) En el primer caso, como medida de comparación, se consideran los mismos costos con factor 1.00. b) En el segundo caso, se asume que se producirá un incremento en la inversión y en el mantenimiento del 20%. c) En el tercer caso, se considera una reducción en los beneficios por costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje de los usuarios del 20%. d) En el cuarto caso, se propone un incremento en los costos de inversión del 20% y una reducción de los beneficios por costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios también del 20%. Las afectaciones se realizaron sobre los parámetros de las alternativas consideradas; tal como se muestra en el siguiente cuadro: Cuadro No. 18 AIternativas de SensibiIidad Ca.o ' Ca.o / Ca.o 0 Ca.o + Ta.a !e 1e.cuento 2&3 '/*) '/*) '/*) '/*) Factor Multiplica!or para Bene#icio. Neto. In4er.i5n 2A6encia Capital3 '*)) '*/) '*)) '*/) C* Manteniiento 2A6encia Recurrente3 '*)) '*/) '*)) '*/) Operaci5n Ve78culo '*)) '*)) )*%) )*%) Tiepo !e Via9e '*)) '*)) )*%) )*%) Aplicando los criterios asumidos, en cada uno de los casos de sensibilidad, a la mejor alternativa de rentabilidad (Alternativa 2), se obtienen los resultados que se muestran en el Cuadro No. 19. Cuadro No. 19 Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich AnáIisis de SensibiIidad - ResuItados de Ia SensibiIidad Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Tasa de Descuento (%) 12.0 12.0 12.0 12.0 Ìndicadores Resultantes Valor Actual Neto (VAN) mill. US$ 18.40 16.42 12.74 10.76 Tasa Ìnterna de Retorno (TÌR) % 32.9 27.9 26.9 22.8 Fuente: Procesamiento HDM ÌÌÌ Como se puede apreciar, el proyecto en todos los casos sigue siendo rentable. Momento Optimo Se efectuó dicho análisis considerando que el año óptimo es aquel que presenta el mayor indicador económico representado por el VAN. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 257 En el Cuadro No. 20 se puede observar que el mayor VAN se presenta en el año 2007, por lo que éste es el año óptimo de inicio de la ejecución del proyecto. Cuadro Nº 20 DETERMINACION DEL AÑO ÓPTIMO INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH (Millones de dólares) PROYECTO VAN 2007 2008 2009 ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABÌCH 18.40 16.85 15.39 Fuente: Elaboración del Consultor CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Las Conclusiones y Recomendaciones del presente Estudio son las siguientes: • La Evaluación Económica del proyecto de construcción del Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich muestra que este proyecto alcanza su mayor rentabilidad con la aplicación de la Estrategia 2 de mantenimiento, consistente en un Mantenimiento Rutinario anual, un sello cuando el área dañada llegue al 10% y un refuerzo cuando la Rugosidad llegue a 3.0 ÌRÌ, con una TÌR por encima de la tasa de descuento considerada en los Términos de Referencia que es del 12%, presentando además los siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones de dólares, TÌR de 32.9% y B/C de 2.9. • El Ìntercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, al ser construido para la agilización del tránsito en la zona del proyecto, reportará beneficios a los usuarios que actualmente utilizan las dos vías que lo conforman, permitiendo una mejor transitabilidad entre los distritos del norte con los del centro y sur de Lima reduciendo sus costos operativos y tiempo de viaje correspondientes, lo que contribuirá con una menor contaminación ambiental. ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 258 A N E X O S ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 259 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” ANEXO Nº 1 PANAMERÌCANA NORTE SENTÌDO NORTE-SUR Primera Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.013 0.006 5.262 1.554 6.834 2008 0.000 0.002 5.317 1.618 6.937 2009 0.000 0.002 5.517 1.691 7.209 2010 0.000 0.002 5.735 1.767 7.504 2011 0.000 0.002 5.982 1.846 7.830 2012 0.013 0.002 6.258 1.931 8.204 2013 0.000 0.002 6.488 2.015 8.504 2014 0.000 0.002 6.761 2.103 8.865 2015 0.000 0.002 7.067 2.175 9.244 2016 0.000 0.002 7.405 2.250 9.657 2017 0.013 0.002 7.739 2.328 10.082 2018 0.000 0.002 8.016 2.408 10.426 2019 0.000 0.002 8.379 2.491 10.872 2020 0.000 0.002 8.773 2.577 11.351 2021 0.000 0.002 9.208 2.666 11.875 2022 0.013 0.002 9.703 2.758 12.476 2023 0.000 0.002 10.101 2.853 12.956 2024 0.000 0.002 10.623 2.952 13.576 2025 0.000 0.002 11.200 3.054 14.255 2026 0.000 0.002 11.673 3.160 14.834 CONSORCIO HABICH 260 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” ANEXO Nº 2 PANAMERÌCANA NORTE SENTÌDO SUR-NORTE Primera Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.010 0.005 4.800 1.444 6.259 2008 0.000 0.002 4.853 1.506 6.361 2009 0.000 0.002 5.037 1.575 6.614 2010 0.000 0.002 5.227 1.646 6.874 2011 0.000 0.002 5.448 1.721 7.170 2012 0.010 0.002 5.688 1.799 7.499 2013 0.000 0.002 5.909 1.881 7.792 2014 0.000 0.002 6.164 1.969 8.134 2015 0.000 0.002 6.413 2.052 8.466 2016 0.000 0.002 6.696 2.134 8.832 2017 0.010 0.002 7.020 2.206 9.238 2018 0.000 0.002 7.293 2.281 9.576 2019 0.000 0.002 7.590 2.359 9.950 2020 0.000 0.002 7.932 2.440 10.374 2021 0.000 0.002 8.310 2.523 10.834 2022 0.010 0.002 8.738 2.609 11.359 2023 0.000 0.002 9.077 2.698 11.777 2024 0.000 0.002 9.520 2.790 12.312 2025 0.000 0.002 10.006 2.886 12.893 2026 0.000 0.002 10.550 2.984 13.536 CONSORCIO HABICH 261 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” ANEXO Nº 3 AV. EDUARDO DE HABÌCH SENTÌDO OESTE-ESTE Primera Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.010 0.011 3.774 1.409 5.205 2008 0.000 0.003 3.737 1.458 5.198 2009 0.000 0.003 3.886 1.509 5.397 2010 0.000 0.003 4.039 1.561 5.603 2011 0.000 0.003 4.201 1.616 5.819 2012 0.010 0.003 4.361 1.672 6.046 2013 0.000 0.003 4.526 1.730 6.258 2014 0.000 0.003 4.709 1.790 6.502 2015 0.000 0.003 4.916 1.853 6.772 2016 0.000 0.003 5.114 1.917 7.034 2017 0.010 0.003 5.317 1.984 7.314 2018 0.000 0.003 5.546 2.053 7.602 2019 0.000 0.003 5.791 2.125 7.919 2020 0.000 0.003 6.052 2.199 8.253 2021 0.000 0.003 6.328 2.276 8.606 2022 0.010 0.003 6.624 2.355 8.992 2023 0.000 0.003 6.936 2.437 9.376 2024 0.000 0.003 7.263 2.523 9.788 2025 0.000 0.003 7.510 2.611 10.123 2026 0.000 0.003 7.770 2.702 10.475 CONSORCIO HABICH 262 ANEXO Nº 4 AV. EDUARDO DE HABÌCH SENTÌDO ESTE-OESTE Primera Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.011 0.011 3.395 1.279 4.696 2008 0.000 0.003 3.350 1.323 4.676 2009 0.000 0.003 3.478 1.368 4.849 2010 0.000 0.003 3.612 1.415 5.030 2011 0.000 0.003 3.753 1.464 5.219 2012 0.011 0.003 3.904 1.514 5.432 2013 0.000 0.003 4.055 1.566 5.623 2014 0.000 0.003 4.225 1.619 5.847 2015 0.000 0.003 4.399 1.675 6.077 2016 0.000 0.003 4.588 1.732 6.322 2017 0.011 0.003 4.801 1.792 6.607 2018 0.000 0.003 4.987 1.853 6.843 2019 0.000 0.003 5.187 1.917 7.107 2020 0.000 0.003 5.401 1.983 7.387 2021 0.000 0.003 5.653 2.051 7.707 2022 0.011 0.003 5.933 2.122 8.069 2023 0.000 0.003 6.171 2.195 8.368 2024 0.000 0.003 6.463 2.270 8.736 2025 0.000 0.003 6.780 2.348 9.131 2026 0.000 0.003 7.129 2.429 9.560 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 263 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” ANEXO Nº 5 TRAMO TOTAL ÌNTERCAMBÌO VÌAL HABÌCH Primera Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.044 0.033 17.231 5.686 22.994 2008 0.000 0.010 17.257 5.905 23.172 2009 0.000 0.010 17.918 6.143 24.071 2010 0.000 0.010 18.613 6.389 25.012 2011 0.000 0.010 19.384 6.647 26.041 2012 0.044 0.010 20.211 6.916 27.181 2013 0.000 0.010 20.978 7.192 28.180 2014 0.000 0.010 21.859 7.481 29.350 2015 0.000 0.010 22.795 7.755 30.560 2016 0.000 0.010 23.803 8.033 31.846 2017 0.044 0.010 24.877 8.310 33.241 2018 0.000 0.010 25.842 8.595 34.447 2019 0.000 0.010 26.947 8.892 35.849 2020 0.000 0.010 28.158 9.199 37.367 2021 0.000 0.010 29.499 9.516 39.025 2022 0.044 0.010 30.998 9.844 40.896 2023 0.000 0.010 32.285 10.183 42.478 2024 0.000 0.010 33.869 10.535 44.414 2025 0.000 0.010 35.496 10.899 46.405 2026 0.000 0.010 37.122 11.275 48.407 CONSORCIO HABICH 264 ANEXO Nº 6 PANAMERÌCANA NORTE SENTÌDO NORTE-SUR Segunda Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.000 0.004 5.262 1.554 6.819 2008 0.000 0.002 4.886 1.171 6.059 2009 0.000 0.002 5.072 1.232 6.306 2010 0.000 0.002 5.267 1.297 6.566 2011 0.000 0.002 5.464 1.364 6.829 2012 0.000 0.002 5.674 1.436 7.112 2013 0.000 0.002 5.875 1.504 7.380 2014 0.000 0.002 6.088 1.576 7.666 2015 0.000 0.002 6.333 1.666 8.001 2016 0.000 0.002 6.594 1.764 8.360 2017 0.014 0.002 6.795 1.825 8.635 2018 0.000 0.002 7.055 1.926 8.983 2019 0.000 0.002 7.335 2.039 9.376 2020 0.014 0.002 7.632 2.161 9.808 2021 0.000 0.002 7.946 2.295 10.242 2022 0.128 0.002 8.285 2.440 10.854 2023 0.000 0.002 8.591 2.592 11.184 2024 0.000 0.002 8.973 2.767 11.742 2025 0.014 0.002 9.388 2.960 12.363 2026 0.000 0.002 9.602 2.979 12.583 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 265 ANEXO Nº 7 PANAMERÌCANA NORTE SENTÌDO SUR-NORTE Segunda Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.000 0.003 4.800 1.444 6.247 2008 0.000 0.002 4.464 1.079 5.545 2009 0.000 0.002 4.630 1.133 5.765 2010 0.000 0.002 4.804 1.192 5.997 2011 0.000 0.002 4.986 1.254 6.241 2012 0.000 0.002 5.174 1.319 6.495 2013 0.000 0.002 5.369 1.387 6.757 2014 0.000 0.002 5.577 1.462 7.041 2015 0.000 0.002 5.762 1.523 7.286 2016 0.000 0.002 5.984 1.605 7.590 2017 0.000 0.002 6.226 1.698 7.925 2018 0.012 0.002 6.461 1.784 8.258 2019 0.000 0.002 6.667 1.854 8.523 2020 0.000 0.002 6.928 1.960 8.890 2021 0.012 0.002 7.203 2.076 9.292 2022 0.109 0.002 7.495 2.201 9.806 2023 0.000 0.002 7.760 2.331 10.093 2024 0.000 0.002 8.088 2.480 10.570 2025 0.012 0.002 8.441 2.644 11.097 2026 0.000 0.002 8.821 2.824 11.647 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 266 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” ANEXO Nº 8 AV. EDUARDO DE HABÌCH SENTÌDO OESTE-ESTE Segunda Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.000 0.007 3.774 1.409 5.190 2008 0.000 0.003 3.253 1.287 4.542 2009 0.000 0.003 3.382 1.344 4.729 2010 0.000 0.003 3.518 1.405 4.925 2011 0.000 0.003 3.659 1.469 5.131 2012 0.000 0.003 3.805 1.535 5.343 2013 0.000 0.003 3.958 1.605 5.566 2014 0.000 0.003 4.113 1.675 5.791 2015 0.000 0.003 4.270 1.745 6.018 2016 0.000 0.003 4.430 1.816 6.249 2017 0.000 0.003 4.605 1.894 6.501 2018 0.000 0.003 4.781 1.972 6.755 2019 0.012 0.003 4.954 2.046 7.015 2020 0.000 0.003 5.141 2.130 7.274 2021 0.000 0.003 5.343 2.223 7.569 2022 0.000 0.003 5.555 2.321 7.879 2023 0.115 0.003 5.779 2.424 8.321 2024 0.000 0.003 5.984 2.523 8.509 2025 0.000 0.003 6.228 2.611 8.841 2026 0.000 0.003 6.486 2.702 9.190 CONSORCIO HABICH 267 ANEXO Nº 9 AV. EDUARDO DE HABÌCH SENTÌDO ESTE-OESTE Segunda Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 0.000 0.007 3.395 1.279 4.681 2008 0.000 0.003 2.936 1.134 4.073 2009 0.000 0.003 3.048 1.183 4.234 2010 0.000 0.003 3.164 1.235 4.401 2011 0.000 0.003 3.285 1.290 4.577 2012 0.000 0.003 3.411 1.347 4.761 2013 0.000 0.003 3.544 1.408 4.954 2014 0.000 0.003 3.681 1.471 5.154 2015 0.000 0.003 3.823 1.537 5.363 2016 0.000 0.003 3.970 1.605 5.578 2017 0.000 0.003 4.118 1.673 5.793 2018 0.000 0.003 4.269 1.741 6.012 2019 0.012 0.003 4.430 1.814 6.259 2020 0.000 0.003 4.600 1.893 6.496 2021 0.000 0.003 4.761 1.964 6.728 2022 0.000 0.003 4.932 2.041 6.975 2023 0.117 0.003 5.125 2.130 7.375 2024 0.000 0.003 5.293 2.223 7.518 2025 0.000 0.003 5.498 2.322 7.822 2026 0.000 0.003 5.713 2.427 8.142 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH” CONSORCIO HABICH 268 ANEXO Nº 10 TRAMO TOTAL ÌNTERCAMBÌO VÌAL HABÌCH Segunda Estrategia Costos Costos Costos de Costos de Costos Año Capital Recurrentes Operación Tiempo de Económicos de Vehículos Viaje Totales Existentes 2007 10.149 0.021 17.231 5.686 33.087 2008 0.000 0.010 15.539 4.671 20.220 2009 0.000 0.010 16.132 4.892 21.034 2010 0.000 0.010 16.753 5.129 21.892 2011 0.000 0.010 17.394 5.377 22.781 2012 0.000 0.010 18.064 5.637 23.711 2013 0.000 0.010 18.746 5.904 24.660 2014 0.000 0.010 19.459 6.184 25.653 2015 0.000 0.010 20.188 6.471 26.669 2016 0.000 0.010 20.978 6.790 27.778 2017 0.014 0.010 21.744 7.090 28.858 2018 0.012 0.010 22.566 7.423 30.011 2019 0.024 0.010 23.386 7.753 31.173 2020 0.014 0.010 24.301 8.144 32.469 2021 0.012 0.010 25.253 8.558 33.833 2022 0.237 0.010 26.267 9.003 35.517 2023 0.232 0.010 27.255 9.477 36.974 2024 0.000 0.010 28.338 9.993 38.341 2025 0.026 0.010 29.555 10.537 40.128 2026 -2.030 0.010 30.622 10.932 39.534 ELABORACÌON DEL ESTUDÌO “ÌNTERCAMBÌO VÌAL PANAMERÌCANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABÌCH”