TCC Final Marco Naufal 28_06_Vitor.docx

FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADOFACULDADE DE ENGENHARIA Engenharia Mecânica REPROGRAMAÇÃO DOS PARÂMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL ELETRÔNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO DESEMPENHO Marco Isola Naufal Orientador: Prof. MSc. VITOR MANOEL GONÇALVES VIEIRA São Paulo 2014 2 Marco Isola Naufal REPROGRAMAÇÃO DOS PARÂMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL ELETRÔNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO DESEMPENHO TCC – Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Alvares Penteado como pré-requisito para a obtenção do título de graduado em: Engenharia Mecânica Orientador: Prof. MSc. VITOR VIEIRA São Paulo 2014 3 Marco Isola Naufal REPROGRAMAÇÃO DOS PARÂMETROS ORIGINAIS DA CENTRAL ELETRÔNICA AUTOMOTIVA VISANDO A MELHORIA DO DESEMPENHO Data de Aprovação: ___/___/___ Nota Final: ________ Comissão Julgadora: ____________________________________ Orientador e Presidente: Prof. MSc. Vitor Manoel Gonçalves Vieira, MSc _____________________________________ Examinador (1): MSc. Alexandre Guimarâes _____________________________________ Examinador (2): Msc. Rodrigo Vianna São Paulo 2014 4 Aos meu pais, e ao meu tio Carlos Ciampolini. 5 AGRADECIMENTOS Gostaria de agradecer a todos os meus amigos integrantes da Equipe Baja FAAP por fazerem parte de uma grande realização na minha vida, e a todos os professores que nos apoiaram, também gostaria de agradecer ao meu amigo Marcio Mastroianni Rizzo por toda a atenção durante a realização desse trabalho. 6 “Seja você quem for, seja qual for a posição social que você tenha na vida, a mais alta ou a mais baixa, tenha sempre como meta muita força, muita determinação e sempre faça tudo com muito amor e com muita fé em Deus, que um dia você chega lá. De alguma maneira você chega lá.” Ayrton Senna 7 RESUMO O presente Trabalho de Conclusão de Curso visa descrever como, e o que é alterado ao reprogramar os parâmetros originais de uma central eletrônica, e o que fisicamente acontece com o motor, quando se busca um aumento do desempenho em questões de torque e potência porém mantendo as emissões com níveis dentro dos parâmetros estipulados por lei. Tais alterações representam significantes mudanças no desempenho do motor em quesitos como: - Pico de torque disponível em menores rotações; - Maior potência em menores rotações; - Maior pico de potência; - Maior pico de torque; - Menor consumo em cargas parciais; - Melhor resposta para cargas rápidas. Para possibilitar tais alterações foi realizado o Download do Software Hondata, utilizado para a reprogramação de centrais eletrônicas da marca Honda, tal software é capaz de gravar em um registro de dados, ou Datalogging, de todos os parâmetros registrados por todos os sensores espalhados pelo motor, que foram interpretados pela central eletrônica. Esse software é capaz também de alterar matrizes numéricas com calibrações que ditam o funcionamento do motor. Além de medições de torque e potência, levantados com o uso de um dinamômetro, a análise do comportamento do motor em vários quesitos pelo Datalogging, possibilitou um funcionamento seguro do motor, e forneceu dados para aumentar a precisão da calibração, tal precisão se traduziu no aumento do desempenho. Palavras chaves: Injeção Eletrônica. Motores de Combustão Interna. Desempenho de motores. 8 ABSTRACT This Graduation Project aims to describe how, and what changes in the original software and the parameters of an electronic control unit, and what physically happens to the engine when the searching for extra torque and horsepower, while maintaining emissions with acceptable levels within the parameters stipulated by law. These changes represent significant improvements in engine performance, such as: - Peak torque available at lower revs; - More power at lower revolutions; - Higher peak power; - Increased peak torque; - Lower fuel consumption at partial loads; - Better response to rapid loads. To make these changes possible the Software Hondata was the Downloaded, this software is used for reprogramming the electronic unit of the Honda vehicles, this software is capable of recording a data record or Datalog of all parameters recorded by all electronic sensors around the engine, which signals are interpreted by the electronic control unit. This software is also capable of changing numeric tables with calibrations that dictate the engine operation. In addition to torque and power measurements raised with a dynamometer, the analysis of the engine behavior in several questions at Datalogging, permits a safe operation of the engine, and the data provided increases the accuracy of the calibration, such precision results in the increase of the engine performance. Key words: Electronic Injection. Internal Combustion Engines. Engine Performance. 9 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Diagrama de um Motor Ciclo Otto................................................................25 Figura 2 Diagrama Ciclo Diesel..................................................................................26 Figura 3 Gráfico referente a Mistura Estequiométrica dos Combustíveis..................27 Figura 4 Vela Contaminada por mistura excessivamente Rica.................................30 Figura 5 Vela pertencente a um motor “afogado”.......................................................31 Figura 6 Vela danificada por Pré-Ignição...................................................................31 Figura 7 Carburador...................................................................................................33 Figura 8 Funcionamento do Carburador....................................................................35 Figura 9 Detalhe do motor DB 605 e seu sistema de injeção direta na câmara de combustão que equipavam os aviões de caça Messerschmitt da Luftwaffe (Força Aérea Alemã) nos anos 30.........................................................................................36 Figura 10 Mercedes SL 300 Primeiro automóvel de produção a ser equipado com injeção eletrônica........................................................................................................37 Figura 11 Corpo de Borboleta ..................................................................................37 Figura 12 Sensores de Detonação.............................................................................39 Figura 13 Sensores de Rotação.................................................................................40 Figura 14 Sensores de Pressão do Coletor...............................................................41 Figura 15 Sensores de Massa de Ar Admitido...........................................................42 Figura 16 Sensores de Posição da Borboleta TPS....................................................43 10 Figura 17 Sensor de Oxigênio ...................................................................................44 Figura 18 Sensor de Oxigênio de Banda Larga.........................................................46 Figura 19 Conceito de Rendimento térmico ..............................................................50 Figura 20 Sistema de Variação de Fase do Comando de Válvulas...........................53 Figura 21 Sistema VTEC............................................................................................54 Figura 22 Tabela do Mapa de injeção de combustível da central P28 de um Honda Civic de 1992-2000....................................................................................................56 Figura 23 Sistema Piggyback ....................................................................................61 11 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Estequiometria dos combustíveis................................................................29 Tabela 2 Referente ao avanço em graus do sistema VTC com a programação original........................................................................................................................79 Tabela 3 Referente a quantidade de combustível a ser injetada com a programação original .......................................................................................................................80 Tabela 4 Referente avanço em graus do ponto de ignição com a programação original........................................................................................................................80 Tabela 5 Referente ao avanço em graus do sistema VTC com a programação alterada.......................................................................................................................81 Tabela 6 Referente a quantidade de combustível a ser injetada com a programação alterada.......................................................................................................................82 Tabela 7 Referente avanço em graus do ponto de ignição com a programação alterada.......................................................................................................................82 Tabela 8 Comparação das leituras de relação ar combustível(máxima)...................86 Tabela 9 Comparação das leituras de relação ar combustível(parcial).....................86 Tabela 10 Comparação do ciclo de trabalho dos Injetores em carga máxima..........87 Tabela 11 Comparação do ciclo de trabalho dos Injetores em carga máxima..........87 12 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 Programação original carga máxima..........................................................63 Gráfico 2 Programação alterada carga máxima.........................................................64 Gráfico 3 Programação original carga parcial............................................................65 Gráfico 4 Programação alterada carga parcial...........................................................66 Gráfico 5 Programação alterada segunda a sexta marchas......................................67 Gráfico 6 Programação original carga máxima 1.......................................................69 Gráfico 7 Programação original com carga máxima 2...............................................70 Gráfico 8 Programação alterada carga máxima 1......................................................71 Gráfico 9 Programação alterada carga máxima 2......................................................72 Gráfico 10 Programação original carga parcial 1.......................................................73 Gráfico 11 Programação original carga parcial 2.......................................................74 Gráfico 12 Programação alterada carga parcial 1 .....................................................75 Gráfico 13 Programação alterada carga parcial 2......................................................76 Gráfico 14 Programação alterada carga máxima marcha a marcha 1.......................77 Gráfico 15 Programação alterada carga máxima marcha a marcha 2.......................78 Gráfico16 Torque x RPM ; Original x Reprogramado.................................................83 Gráfico 17 Potência x RPM ; Original x Reprogramado............................................84 13 Gráfico 18 Torque x RPM; Original x Reprogramado; Aceleração Parcial (30%)......85 Gráfico 19 Potência x RPM; Original x Reprogramado; Aceleração Parcial (30%)...85 14 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS IAC Idle Air Control MAF Mass Airflow MAP Manifold Absolute Pressure RPM Rotações por Minuto TPS Throttle Position Sensor VTC Variable Timing Camshaft VTEC Variable Valve Timing and Lift Eletronic Control WHP Wheel Horsepower WTQ Wheel Torque 15 SUMÁRIO Dedicatória.................................................................................................................4 Agradecimentos.........................................................................................................5 Epígrafe.......................................................................................................................6 Resumo.......................................................................................................................7 Abstract.......................................................................................................................8 Lista de figuras...........................................................................................................9 Lista de tabelas.........................................................................................................11 Lista de gráficos.......................................................................................................12 Lista de abreviaturas e siglas.................................................................................14 Sumário.....................................................................................................................15 CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO....................................................................................20 1.1 – Reprogramação dos parâmetros originais da central eletrônica visando a melhoria do desempenho......................................................................20 1.2 – Problema.....................................................................................................21 1.3 – Hipótese......................................................................................................21 1.4 – Objetivos.....................................................................................................22 1.5 – Justificativa.................................................................................................22 1.6 – Material Utilizado........................................................................................23 1.7- Procedimento Experimental........................................................................23 CAPÍTULO 2 – COMBUSTÃO...................................................................................24 2.1 Processo de Combustão.............................................................................24 CAPÍTULO 3 - MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA........................................25 16 3.1 Motores de Combustão Interna..................................................................25 3.2 Tipos de motores a combustão..................................................................25 3.2.1 Ciclo OTTO..................................................................................25 3.2.2 Ciclo Diesel..................................................................................26 3.3 Ponto de ignição......................................................................................26 CAPÍTULO 4 - MISTURA OU RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL................................27 4.1 Tipos de Mistura......................................................................................28 4.1.1 Mistura Ideal ou Estequiométrica.................................................28 4.1.2 - Mistura Rica: .............................................................................28 4.1.3 – Mistura Pobre............................................................................29 4.2 Relação Estequiométrica dos Combustíveis........................................29 4.3 - Velas de Ignição.....................................................................................30 4.4 - Bobina de Ignição..................................................................................30 4.5 - Usando as Velas de Ignição como indicadores .................................30 4.6 - Pré-ignição ou auto-ignição.................................................................31 4.7 A Detonação.............................................................................................32 4.8 Água nos combustíveis..........................................................................32 CAPÍTULO 5 – CARBURADOR................................................................................33 5.1- Bomba de aceleração.............................................................................34 5.2 - Válvula de máxima.................................................................................34 CAPÍTULO 6 - EVOLUÇÃO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA.......................................36 CAPÍTULO 7 - SENSORES FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS...............39 7.1 Sensor de Detonação .............................................................................39 7.2 Sensor de Rotação .................................................................................40 7.3 Sensor de pressão do Coletor – MAP....................................................41 17 7.4 Sensor de Massa de Ar Admitido - MAF ...............................................42 7.5 Sensor de Posição da Borboleta – TPS.................................................43 7.6 Motor de passo – IAC..............................................................................43 7.7 Sensor de oxigênio – Sonda Lambda....................................................44 7.8 Sensor de oxigênio de Banda Larda – Wideband O2 Sensor..............45 CAPÍTULO 8 - CARACTERÍSTICAS DE MEDIDAS DE TORQUE, POTÊNCIA E RENDIMENTOS.........................................................................................................47 8.1 Torque.......................................................................................................47 8.2 Potência....................................................................................................47 8.3 Balanço energético..................................................................................47 8.4 Energia Calórica dos Combustíveis.......................................................48 8.5 Poder Calorífico ......................................................................................49 8.6 Potência e Energia Calórica....................................................................49 8.7 Rendimento dos motores de combustão interna.................................49 8.8 Rendimento Térmico...............................................................................49 8.9 Rendimento Mecânico.............................................................................51 8.10 Rendimento Total ou Eficiência Termodinâmica................................51 CAPÍTULO 9 - VEÍCULO UTILIZADO NO EXPERIMENTO : HONDA CIVIC SI 2007 MOTOR K20Z3..........................................................................................................52 9.1 VTC - Comando de válvulas com variação de avanço.........................52 9.2 VTEC - Controle eletrônico de levante e avanço do comando de válvulas.....................................................................................................................53 9.3 Características Técnicas do Motor K20Z3.............................................55 CAPÍTULO 10 PROGRAMAÇÃO ORIGINAL DA CENTRAL ELETRÔNICA AUTOMOTIVA...........................................................................................................56 CAPÍTULO 11 - A REPROGRAMAÇÃO DA CENTRAL ELETRÔNICA..................58 18 11.1 Sistema de Malhas.................................................................................58 11.1.1.1 Malha Fechada.......................................................................59 11.1.1.2 Reprogramação da Malha Fechada........................................59 11.1.2.1 Malha Aberta...........................................................................59 11.1.2.2 Reprogramação da Malha Aberta...........................................60 11.2 Piggyback...............................................................................................60 CAPÍTULO 12 - DADOS COLETADOS...................................................................62 12.1 Acelerações em Dinamômetro ou Dynoruns .....................................62 12.2 Coleta de Dados da Central Eletrônica ou Dataloggings ..................68 12.2.1 Medição 1...................................................................................69 12.2.2 Medição 2...................................................................................71 12.2.3 Medição 3...................................................................................73 12.2.4 Medição 4...................................................................................75 12.2.5 Medição 5...................................................................................77 12.3 Tabelas ou Tables contendo as matrizes com as regulagens..........79 12.3.1 Originais................................................................................................79 12.3.2 Programação alterada..........................................................................81 CAPÍTULO 13 - ANÁLISE DOS RESULTADOS............................................83 13.1 Curvas de torque e potência levantados em dinamômetro...............83 13.2 Coleta de Dados ou Dataloggings........................................................86 CAPÍTULO 14 – CONCLUSÃO .....................................................................88 BIBLIOGRAFIA...............................................................................................90 19 20 CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 1.1 – Reprogramação dos parâmetros originais da central eletrônica visando a melhoria do desempenho. De acordo com Manavella, (2003) desde a invenção dos motores de combustão interna, em meados do século 18, os inventores e engenheiros tem como objetivo melhorar o seu rendimento. Para a melhoria do rendimento de um motor de combustão interna é necessário: - Aumentar seu rendimento térmico; - Diminuir seu consumo de combustível; - Diminuir as emissões de poluentes. Nos veículos equipados com injeção eletrônica de combustível, o combustível é trazido do tanque por uma bomba e injetado em algum ponto da corrente de ar do motor formando assim a mistura. Esse sistema funciona com a bomba de combustível fazendo o combustível ser injetado a uma pressão maior do que a atmosférica através da válvula de injeção, ou bico injetor, essa condição de sobre -pressão é necessária para que o combustível seja injetado na forma de gotículas, favorecendo assim uma mistura apropriada. Tal sistema é considerado um sistema fechado e pressurizado. Uma válvula de diafragma chamada regulador de pressão ligada a esse sistema o mantém na pressão adequada. Um sistema de injeção eletrônica tem como uma de suas finalidades, controlar a relação ar/combustível da mistura que é admitida nos cilindros de forma atender as condições de funcionamento do motor, e para conseguir realizar tal processo, é preciso conhecer também outras condições de funcionamento como: 21 -Rotação; -Temperatura; - Posição da Borboleta; - Massa de Ar Admitida. 1.2 – Problema A programação dos parâmetros originais de fábrica da central eletrônica dos automóveis atuais está baseada em parâmetros que correspondem a um funcionamento, tanto em malha fechada quanto em malha aberta, que deve necessariamente atender a exigências de preservação do motor diminuindo a ocorrência de falhas ocasionadas por diferentes motivos e mantendo os níveis de emissões dentro dos limites estipulados por lei. Esses parâmetros precisam garantir o funcionamento em ocasiões como: - Combustíveis adulterados; - Falhas mecânicas; - Funcionamento em caso de falhas de componentes eletrônicos; - Excesso de potência em relação a dinâmica original do veículo; - Excesso de potência em relação a um modelo com preço superior na escala de preço da montadora; - Extensão da vida útil. 1.3 - Hipótese Os parâmetros originais estabelecidos pelas montadoras, são fatores determinantes para delimitar a potência e torque gerados pelo motor. Para diminuir a 22 probabilidade de falhas, esses parâmetros correspondem a condições de trabalho, que impedem um melhor desempenho do motor. Com algumas modificações em tais parâmetros, é possível aumentar o desempenho do motor sem um aumento considerável na probabilidade de falhas. Isso é possível com alterações de outros parâmetros de funcionamento do motor. 1.4 – Objetivos Na reprogramação são alterados parâmetros que modificam o funcionamento do motor em vários quesitos, dentro da própria central através do software de reprogramação. Essas modificações podem ser benéficas para o desempenho do motor, mesmo diminuindo a durabilidade de componentes que podem gerar possíveis falhas mecânicas em alguns casos. Os objetivos são aumentar o torque, tanto em seu pico quanto em toda sua curva, tendo como consequência um aumento da potência em toda faixa útil do motor, com o mínimo de alteração nos níveis de emissões de poluentes compatível com os parâmetros originais para cargas parciais de aceleração. 1.5 – Justificativa A viabilidade da reprogramação avançou muito ultimamente, devido à evolução do gerenciamento eletrônico, aliado a uma série de sensores do motor que monitoram diferentes condições de funcionamento. A simples alteração de apenas um parâmetro, dos vários que coordenam o funcionamento do motor, pode resultar desde uma falha catastrófica, como uma alteração que crie condições onde ocorra uma detonação, ou uma mistura demasiadamente pobre que ocasione um superaquecimento, até uma melhoria perceptível de desempenho, como uma mistura calibrada para máxima potência, e tudo isso pode ser a aliado a melhoria do consumo, e consequentemente das emissões de gases nocivos à saúde humana. Tudo isso se vale do funcionamento do motor, que pode operar em Malha Aberta, ou Malha Fechada, essas duas condições são programadas na central eletrônica, para alternarem entre si, de acordo com as exigências do condutor. 23 O sistema de Malhas são matrizes numéricas que ditam o funcionamento em diferentes condições tais como: - Quantidade de combustível a ser injetada; - Avanço em graus do ponto de ignição; - Mistura estequiométrica comandada; - Avanço ou Retardo em graus do comando de válvulas pelo sistema(VTC); - RPM de acionamento do sistema VTEC - Temperatura de acionamento da ventoinha, entre outros. 1.6 – Material Utilizado Para a realização dos procedimentos usaremos como material: - 1 Automóvel Honda Civic Si; - 1 Notebook com software Hondata; - 1 Conector OBD II; - 1 Dinamômetro. 1.7- Procedimento Experimental -Levantar características originais do veículo em questão (gráfico de potência e torque x RPM); -Alterar os parâmetros originais para os que teoricamente melhorem o desempenho; -Realizar a calibração dos novos parâmetros em dinamômetro; -Levantar novas características do veículo (gráfico torque e potência x RPM) 24 CAPÍTULO 2 – COMBUSTÃO É através do processo de combustão que a energia contida no combustível, é transformada em trabalho mecânico, ou potência. Este processo precisa ocorrer de forma controlada afim de que a energia disponível não seja desperdiçada. Contudo, nem com a utilização dos modernos métodos eletrônicos de controle, é possível transformar toda a energia contida no combustível, em trabalho ou potência útil, portanto uma quantidade dessa energia é desperdiçada. Isto porque os motores que equipam os veículos de transporte têm uma eficiência inferior a 100%. Na prática verifica-se que o rendimento está entre 25% e 35%.Ou seja, 65% a 75% da energia disponível no combustível é desperdiçada na forma de calor, no líquido de arrefecimento e nos gases de escape. Estes gases, além de consumir energia, contém também alguns agentes poluentes (MANAVELLA, 2003, p.2). 2.1 Processo de Combustão O processo de combustão só é possível com a presença de três elementos, são eles: - Combustível - Comburente (oxigênio contido no ar) - Fonte de Calor A combustão é dada em uma parte do motor denominada câmara de combustão cujo projeto deve ser muito estudado visando um maior aproveitamento da expansão dos gases gerada pela combustão. Existem vários tipos de tecnologias para câmaras de combustão tais tecnologias abrangem desde o ângulo de trabalho das válvulas visando menores resistências mecânicas para os fluídos que entram e saem (tanto ar e combustível quanto somente ar em motores com injeção direta na câmara de combustão) como desenhos de câmaras que concentrem melhor a pressão dos gases na superfície do pistão. 25 CAPÍTULO 3 - MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 3.1 Motores de Combustão Interna Motores de Combustão Interna são também chamados erroneamente de motores a explosão, pois tecnicamente, uma explosão é uma detonação de gases fora do tempo correto de ignição dado pela vela, e qual deve ser evitada a todo custo, caso aconteça pode ocasionar desde perda de potência e aumento excessivo das emissões até danos no motor. O que ocorre de fato é um aumento da pressão interna da câmara através do processo de combustão, e isso faz com que os cilindros se movimentem dentro de sua ordem de ignição. 3.2 Tipos de motores a combustão: 3.2.1 Ciclo OTTO Nos motores ciclo OTTO seu funcionamento se dá a partir da admissão de uma mistura de ar/combustível, essa mistura é comprimida pelo movimento do pistão subindo e em determinado momento logo antes do final desse ciclo de compressão é fornecido calor na forma de centelha pela vela de ignição. Figura 1 Diagrama de um Motor Ciclo Otto Fonte: Site UFRJ (2014) Calor Calor 26 3.2.2 Ciclo Diesel Motores ciclo Diesel o funcionamento se dá quando somente ar é admitido na câmara de combustão e comprimido de forma a aumentar sua temperatura a um ponto que ao final de seu ciclo de compressão quando o combustível é injetado, este entra em combustão espontânea. Figura 2 Diagrama Ciclo Diesel Fonte: Site UFRJ (2014) 3.3 Ponto de Ignição “Nos motores ciclo Otto, a combustão se inicia no instante em que aparece a centelha sendo a determinação desse evento, de fundamental importância para o correto funcionamento. (MANAVELLA.2003.p.14). Em um motor ciclo Otto a centelha deve ocorrer antes do ponto morto superior (ponto mais alto que o pistão atinge em seu movimento dentro do cilindro) em seu ciclo de compressão. O avanço do ponto de ignição significa gerar a centelha antes, ou seja, com o pistão mais próximo do ponto morto superior, resultando assim, numa maior pressão e temperatura, gerando uma maior força que impulsionará o pistão, aumentando assim seu rendimento. Calor Calor 27 CAPÍTULO 4 - MISTURA OU RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL A relação ar/combustível é uma característica fundamental para que aconteça a combustão, essa mistura deve possuir quantidades desses elementos em proporções dentro de uma faixa definida para o motor funcionar corretamente, essa faixa varia de acordo com o tipo de combustível, as exigências do condutor e de cada regime do motor, com essas condições é possível obter um maior rendimento com emissões reduzidas. “Este conceito encontra aplicação na análise dos métodos de controle do motor. A Relação Ar/Combustível representa a proporção das quantidades de ar e combustível que constituem a mistura. É uma relação de massas definida como: Relação Ar/Combustível = Massa de Ar Admitida / Massa de combustível Admitida” (MANAVELLA, 2003, p.14) Figura 3 Gráfico referente a mistura estequiométrica dos combustíveis Fonte: MANAVELLA, 2003 Legenda : T : Torque C : Consumo Específico HC : Hidrocarbonetos CO : Monóxido de Carbono NOx : Óxidos de Nitrogênio 28 4.1 Tipos de Misturas Desta relação resultam-se três tipos de mistura entre elas: Mistura Ideal ou Estequiométrica, Mistura Rica e Mistura Pobre. 4.1.1 Mistura Ideal ou Estequiométrica: uma mistura ideal ou estequiométrica é em teoria uma mistura onde todo o ar admitido é capaz de queimar todo o combustível admitido demostrada na equação 1. Combustível (HC) + Ar (O2 + N2) ( 1 ) Como mostra a equação 2, após a combustão os gases resultam em: Dióxido de Carbono (CO2) + Água (H20) + Nitrogênio ( 2 ) Essa combustão resulta em zero de O2 e zero de Hidrocarbonetos (HC) isso é resultado de que todas as moléculas de oxigênio reagiram com as moléculas de combustível. 4.1.2 Mistura Rica: acontece quando a mistura admitida nos cilindros contém mais combustível do que pode queimar (falta de ar). Com esse tipo de mistura uma parte do combustível não é queimada tornando a combustão incompleta, essa condição provoca uma maior emissão de poluentes, principalmente monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), e a partir de certo ponto também reduz a potência e torque. - Consequências: quando a mistura se torna excessivamente rica a combustão não é mais possível impedindo assim o motor de funcionar, tal condição é denominada “motor afogado”. 29 4.1.3 Mistura Pobre: ao contrário da mistura rica, a mistura pobre possui menos combustível em relação a ideal portanto parte do oxigênio não participa da combustão saindo pelo escape. - Consequências: as consequências de uma mistura pobre no motor não apenas se resume a uma perda de potência e aquecimento do motor, mas também pode aumentar a as chances de pré-ignição por aumentar dramaticamente a temperatura na câmara de combustão. 4.2 Relação Estequiométrica dos Combustíveis: Os valores estequiométricos dependem diretamente do combustível utilizado, usando a gasolina pura como exemplo, que contém uma relação de 86% de Carbono e 14% de hidrogênio, necessita de 14,7 partes (em peso) de ar para cada uma de gasolina. Tabela 1 Estequiometria dos combustíveis Relação Ar/Combustível Combustível Composição Relação Gasolina 86% C + 14% H 14,7:1 Etanol 52% C + 13%H + 35% O 8,5 a 9,1:1 Diesel 87% C + 13% H 14,5:1 Metano (GNV) 75% C + 25% H 17,2:1 Gasolina + Etanol (25%) 77,8% C + 13,8% H + 8,4% O 12,5:1 a 13:1 Fonte: MANAVELLA, 2003 30 4.3 Velas de Ignição As Velas de Ignição são dispositivos utilizados como fonte de calor para realizar a combustão, nela é gerada uma centelha com a tensão fornecida pela bobina de ignição. 4.4 Bobina de Ignição “A função da bobina é fornecer alta tensão às velas” (MANAVELLA, 2003, p.67). A bobina de ignição é alimentada pela bateria é um dispositivo responsável por aumentar as tensões de 12V, para cerca de 15 a 30 KV para fornecer às velas de ignição uma tensão suficiente para gerar centelhas que gerem calor suficiente para a combustão. 4.5 Usando as Velas de Ignição como indicadores Pelo fato dos eletrodos da vela de ignição estar localizados diretamente dentro da câmara de combustão, a condição da vela é influenciada diretamente pelas condições de funcionamento do motor, por isso a partir da análise visual desse componente é possível diagnosticar problemas no motor e até a relação ar/combustível. Figura 4 Vela contaminada por mistura excessivamente rica Fonte: Site Envenenado (2014) 31 Figura 5 Vela pertencente a um motor “afogado” Fonte: Site Envenenado (2014) 4.6 Pré-ignição ou Auto-ignição: A pré-ignição é uma combustão não desejada, que acontece antes da centelha dada pela vela de ignição, decorre da presença de pontos quentes na câmara de combustão na maioria dos casos gerados por carbonização que com altíssimas temperaturas se tornam incandescentes e inflamam a mistura. A pré- ignição não pode ser confundida com detonação. Figura 6 Vela danificada por Pré-Ignição Fonte: Site Envenenado (2014) 32 4.7 A Detonação: O fenômeno de detonação acontece quando existe uma elevação brusca da pressão na câmara de combustão aumentando também a temperatura, antes do pistão atingir seu ponto morto superior, e se isso acontecer repetidamente pode resultar na fusão da cabeça do pistão. 4.8 Água nos Combustíveis: Com a adição de água no etanol em até 8%, e o fato de o álcool anidro misturado à gasolina ter uma alta higroscopia, que consiste na capacidade de absorver água, mesmo na gasolina a água que é absorvida pode influenciar na regulagem do combustível a ser injetado, isso requer uma calibração que possibilite um funcionamento seguro do motor para diferentes quantidades água nos combustíveis que serão queimados. 33 CAPÍTULO 5 – CARBURADOR Figura 7 Carburador Fonte: Site Quickfueltechnology (2014) O carburador foi inventado pelo italiano, Luigi De Cristoforis em 1876, foi utilizado na maioria dos automóveis fabricado no mundo até a década de 80 quando começaram a ser substituídos por modelos populares já equipados com injeção eletrônica, os carburadores foram usados em modelos até os anos 90 sendo o último modelo equipado com carburador o Mitsubishi Express fabricado em 2003. O funcionamento de um Carburador se dá, da seguinte maneira, primeiro o combustível é trazido pela bomba de combustível, para a cuba de combustível do Carburador no qual este é submetido à pressão atmosférica. No Venturi do carburador, que é um estreitamento na passagem ar o ar sugado pelo funcionamento do motor na admissão é acelerado e sofre uma depressão, o combustível armazenado na cuba é então “sugado” por essa depressão causada no Venturi por um furo calibrado que regula sua passagem chamado Gargulante ou Gicleur.O combustível é então misturado ao ar no interior do Venturi formando assim a mistura (ar/combustível). 34 O Gicleur tem seu furo dimensionado para regular o fluxo de combustível, de maneira a estabilizar o combustível o mais próximo da mistura estequiométrica. Porém a mistura não deve ser a mesma em toda a faixa de funcionamento do motor, tal deve variar de acordo com a necessidade de potência e torque exigida pelo condutor. Por esse motivo para um Carburador elementar é preciso incorporar alguns sistemas suplementares, que são a bomba de aceleração e válvula de máxima. 5.1 Bomba de Aceleração A bomba de aceleração é um dispositivo suplementar para suprir a necessidade imediata de alimentação do motor em condições de demanda repentina de potência, como por exemplo, uma aceleração rápida em uma ultrapassagem. Tal dispositivo funciona a partir do reconhecimento da falta momentânea de combustível gerada pela diferença de densidade do combustível e do ar, no qual o ar flui para o motor antes do combustível, gerando misturas pobres (com pouco combustível) o que gera perda momentânea de potência. Essa deficiência foi resolvida com a adição de um pistão ou diafragma conectado diretamente na borboleta por uma haste que empurra o diafragma ou pistão fazendo jorrar combustível extra por um orifício suprindo a demanda de combustível e mantendo a mistura um pouco rica, ideal para um torque máximo. 5.2 Válvula de máxima A válvula de máxima é um dispositivo suplementar assim como a Bomba de aceleração visa enriquecer a mistura gerando mistura ideal para torque máximo. Esse dispositivo funciona através de uma válvula que permanece fechada por ação do vácuo gerado pelo motor, e quando sujeito a acelerações o vácuo cai permitindo a abertura dessa válvula e enriquecendo a mistura para máximo torque e potência, também reduzindo os riscos de detonação. 35 Tais dispositivos auxiliares são utilizados para o enriquecimento da mistura em acelerações quando o motor é exigido mais e sua mistura se torna rica (mais combustível do que a ideal) pois nessas condições com misturas mais relações de 0,8 a 0,9 de Lambda são relações que privilegiam o torque. Figura 8 Funcionamento do Carburador Fonte: MANAVELLA, 2003 36 CAPÍTULO 6 - EVOLUÇÃO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA História da Injeção Eletrônica As primeiras tentativas de aplicação da injeção de combustível aos motores de ciclo Otto, remontam-se à década de 30. Nessa época, a Mercedes introduziu em seus motores para aviões, um sistema de injeção direta preparado em colaboração com a Bosch. Em 1949 foi aplicada a injeção indireta em motores Offenhauser de quatro cilindros, utilizados na corrida de Indianápolis. O primeiro veículo de série com injeção indireta de combustível foi o Mercedes 300SL de 1955, que utilizava o mesmo sistema de injeção da Bosch, utilizado pelos carros de competição da marca. (MANAVELLA, 2003, p.14). Figura 9 Detalhe do motor DB 605 e seu sistema de injeção direta na câmara de combustão que equipavam os aviões de caça Messerschmitt da Luftwaffe (Força Aérea Alemã) nos anos 30. Fonte: Site Militaryimages (2014) 37 Figura 10 Mercedes SL 300 Primeiro automóvel de produção a ser equipado com injeção eletrônica. Fonte: Site Top Gear (2014) Em um sistema de injeção eletrônica deve-se saber a massa de ar admitida nos cilindros, então um dispositivo ou mecanismo é necessário para avaliar e medir essa massa de ar, para que a partir desse dado de ar admitido, o sistema possa calcular a massa de combustível necessária para formar uma mistura ideal para a condição de uso. (MANAVELLA,2003,p.16) Figura 11 Corpo de borboleta, usado para dosar o ar admitido. Fonte: Site Compperformancegroupstores (2014) 38 Um sistema de injeção eletrônica tem como finalidade controlar a relação ar/combustível da mistura que é admitida nos cilindros de forma atender as condições de funcionamento do motor em tempo real e para conseguir realizar tal processo além de conhecer a massa de ar que entra no cilindro deve-se conhecer também outras condições de funcionamento como: -Rotação; -Temperatura; - Posição da Borboleta; - Massa de Ar Admitida. A partir dessas informações o sistema poderá corrigir a massa de combustível a ser injetada aumentando-a (enriquecendo a mistura), ou diminuindo-a (empobrecendo a mistura) adaptando as diferentes condições de funcionamento do motor atendendo os objetivos de economia de dirigibilidade, em diferentes rotações. 39 CAPÍTULO 7 SENSORES FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS Com a evolução do gerenciamento eletrônico dos motores atuais foi possível extrair um maior rendimento térmico através da utilização de diversos tipos de sensores, que monitoram o funcionamento de diferentes partes do motor, sendo possível adotar parâmetros mais estreitos, que antes não eram adotadas para preservar o motor, e que também diminuíam o seu rendimento térmico. São eles: sensor de detonação, sensor de rotação, sensor de pressão do coletor, sensor de massa de ar admitido, sensor de posição de borboleta, motor de passo e sensor de oxigênio. 7.1 Sensor de Detonação O sensor de detonação tem como função detectar vibrações mecânicas, ao detectar essas vibrações as transforma em oscilações elétricas que são interpretadas pela central eletrônica, que calcula tais impulsos, realizando cálculos que detectam a presença de Detonação. Os parâmetros gravados, e o cálculo realizado na central eletrônica separam os sinais gerados pela detonação dos outros sinais gerados no funcionamento do motor. Funcionamento: o Sensor de Detonação basicamente é composto de um cristal piezo elétrico ou piezo resistivo que ao ser submetido a uma deformação mecânica emite um sinal de tensão variável que será interpretado pela Central Eletrônica Figura 12 Sensores de detonação Fonte: MTE THOMSON, 2012 40 7.2 Sensor de Rotação O sensor de rotação envia através de sinais pulsados informação para que a central eletrônica identifique quantas rotações por minuto o motor está girando. Funcionamento: esse sinal é fornecido por um imã enrolado em uma bobina captadora direcionado ao volante do motor que em sua parte externa contém uma engrenagem e essa detecção se dá em função da variação do fluxo magnético que induz uma tensão variável na bobina captadora, cada vez que um dente da engrenagem para diante de imã. Figura 13 Sensores de rotação Fonte: MTE THOMSON, 2012 41 7.3 Sensor de Pressão do Coletor - MAP O Sensor de Pressão do Coletor ou MAP (Manifold Absolute Pressure), é um sensor de pressão que mede a quantidade de vácuo gerado no coletor de admissão pela sucção do motor com o corpo de borboleta fechado, e conforme este vai abrindo e permitindo a entrada de ar, esse vácuo diminui, tal diferença de pressão também fornece uma variação de tensão, da qual é interpretado pela E.C.U. para quantificar a quantidade de combustível a ser injetado. Funcionamento: seu funcionamento consiste em uma membrana cerâmica com resistores de propriedade piezo-resistivas, da qual suas resistências se modificam sensivelmente quando são submetidos a algum tipo de variação de pressão. Figura 14 Sensores de pressão do coletor Fonte: MTE THOMSON, 2012 42 7.4 Sensor de Massa de Ar Admitido - MAF O sensor de massa de ar admitido ou MAF (Mass Airflow) é um sensor de fluxo de ar, que informa a E.C.U. a quantidade de ar que passa por ele. É localizado no tubo de admissão (intake) e fornece um sinal de tensão ou frequência variável, que é proporcional à massa de ar que passa por ele. E tem como vantagem medir diretamente a massa do ar, não dependendo assim de correções por variação de temperatura ou altitude. Funcionamento: o MAF constitui-se em um venturi com dois fios de platina suspensos dentro de si, um aquecido e mantido a 100° Celsius acima da temperatura do ar admitido, e o outro em temperatura ambiente, o fluxo de ar que passa pelo Venturi provoca uma queda de temperatura do qual seu circuito interno gera um aumento de corrente para se manter 100° Celsius acima do ar admitido, essa variação de corrente elétrica que gera o sinal para a central eletrônica. Figura 15 Sensores de massa de ar admitido Fonte: MTE THOMSON, 2012 43 7.5 Sensor de Posição da Borboleta - TPS O sensor de posição da borboleta ou TPS (Throttle Position Sensor) é um sensor responsável por determinar através de seu sinal para a E.C.U. a posição de abertura da TBI (Throttle Body Injection) ou Corpo de Borboleta através de um Potenciômetro linear ou circular. Funcionamento: o potenciômetro linear ou circular usado em um TPS funciona através de três resistores sendo dois deles fixos e um deles móvel (Cursor) que desloca-se ao longo da pista resistiva do potenciômetro. Figura 16 Sensores de posição da borboleta TPS Fonte: MTE THOMSON, 2012 7.6 Motor de Passo – IAC O motor de passo ou IAC (Idle Air Control) é um atuador que regula a passagem de ar para o motor a fim de estabilizar seu regime de rotação em marcha lenta. Funcionamento: seu funcionamento se dá através de duas bobinas ligadas a um eixo, que com um êmbolo de formato cônico em sua extremidade, pode ser estendido ou retraído com um conjunto de engrenagem e rosca sem fim afim de aumentar ou diminuir a quantidade de ar que passa para o motor. TPS 44 7.7 Sensor de Oxigênio – Sonda Lambda O sensor de oxigênio é um sensor localizado no escapamento, e mede a quantidade de oxigênio dos gases resultantes da combustão, fornecendo assim uma leitura para a central eletrônica, da de ar e combustível que está queimando na câmara de combustão, através da quantidade de oxigênio dos gases resultante dessa, que saem pelo escape. Funcionamento: através de um dedal cerâmico de dióxido de zircônio coberto interna e externamente por uma fina camada de platina micro porosa que quando acima de 300° Celsius, se torna um condutor elétrico que conduz íons de oxigênio da camada interna para a camada externa de platina em contato com os gases de escape. A central eletrônica, interpreta essas variações de milivolts e realiza correções para manter a mistura o mais próximo possível do ideal. Figura 17 Sensor de oxigênio Fonte: MTE THOMSON, 2012 45 7.8 Sensor de Oxigênio de Banda Larda – Wideband O2 Sensor O sensor de oxigênio de banda larga é uma evolução do Sensor de banda estreita ou “Narrow Band” tendo o mesmo papel, porém através de um diferente funcionamento e manda um sinal também diferente para a central eletrônica. Seu funcionamento se dá também por uso da zircônia porém nela se incorpora uma bomba eletroquímica de gás, um circuito eletrônico controla um compartimento que contém duas camadas internas chamadas separadas por membranas de zircônia são elas: célula bombeada, e célula de referência ou Célula Nernst, ambas separadas por uma câmara de monitoramento ou difusão. A central eletrônica sempre tenta manter a relação ar combustível ideal (AFR: 14,7; Lambda = 1 ou Mistura Estequiométrica), através da variação da corrente que passa por ela. O sensor então quando detecta uma mistura pobre (pouco combustível ou muito oxigênio) a voltagem no circuito cai momentaneamente, a central eletrônica então, aumenta a voltagem para manter a voltagem perto da tensão de trabalho pra mistura estequiométrica e a célula bombeada descarrega o oxigênio em excesso pelo espaço de difusão por causa da corrente que variou na célula bombeada. A central eletrônica então interpreta esse sinal de variação de corrente e aumenta o tempo de injeção dos bicos injetores afim manter a mistura perto da estequiométrica. 46 Figura 18 Sensor de oxigênio de Banda Larga Fonte: Site O2sensors (2014) Vantagem: o sensor Wide Band permite que a relação ar/combustível tenha uma medida mais ampla, geralmente de 5:1 até 22:1, sendo 14,7 a ideal, já o sensor de banda estreita “Narrow Band” só permite leituras de 14,5 a 15:1. 47 CAPÍTULO 8 CARACTERÍSTICAS DE MEDIDAS DE TORQUE, POTÊNCIA E RENDIMENTOS Para medir o funcionamento de um motor e principalmente seu rendimento é necessário voltar para a teoria de como são feitas tais medições, então é preciso levar em consideração os seguintes conceitos. 8.1 Torque O conceito de torque é fundamental para entender-se como funciona um motor de combustão interna, que é uma ideia da intensidade que uma força tende a fazer um objeto girar em torno de um eixo denominado pivô. O torque é gerado no ciclo de expansão do pistão, que se utiliza desse movimento para movimentar o virabrequim (Equação 1). Torque = Força x Braço de Alavanca (1) 8.2 Potência É o trabalho realizado na unidade de tempo ou seja a potência desenvolvida é proporcional ao torque e a velocidade de rotação (Equação 2). Potência = Torque x Ângulo girado na unidade de tempo (2) 8.3 Balanço Energético Com os avanços tecnológicos, está sendo possível obter um aumento no desempenho dos motores de combustão interna. Tipicamente um motor ciclo Otto transforma em torno de 30% do conteúdo total de energia do combustível que consome, em energia mecânica, ou seja, existem perdas significativas no 48 funcionamento do motor que diminuem consideravelmente seu rendimento, tais como: - Perda por Radiação; - Perdas por Convecção; - Perdas por Atrito; - Perdas no Arrefecimento; - Perdas no escapamento; - Perdas por combustão incompleta; - Perdas no acionamento de dispositivos auxiliares: bomba de água, bomba de óleo, alternador etc. Toda a energia que não vai para as rodas é transformada em calor, ruído ou vibração sem produzir potência útil. 8.4 Energia Calórica dos Combustíveis “Todo combustível contém energia armazenada em estado latente e tem entre suas características, a capacidade de liberá-la na forma de calor através do processo de combustão provocando, como resultado, o aumento da temperatura do local onde se encontra. Se o local é um recinto fechado como é o caso da câmara de combustão, o aumento de temperatura é acompanhado por um aumento da pressão.” (MANAVELLA, 2003, p. 27). 49 8.5 Poder Calorífico Sendo o Poder calorífico a definição da quantidade de energia calórica por unidade de peso de combustível, sendo medida a quantidade de energia calórica em caloria (cal), e a unidade de massa em grama ou quilograma (g ou kg) portanto a unidade de que expressa o poder calorífico é cal/kg, ou para altos valores kcal/kg. 8.6 Potência e Energia Calórica Tanto o calor, como a energia mecânica, que são conversíveis entre si, são produzidas pelo processo de combustão que se manifesta como potência no virabrequim, já o calor é gerado através do atrito entre dois corpos. A partir desse conceito verifica-se a relação entre conteúdo energético e potência produzida, tais grandezas se expressam através do seguintes fatores de conversão: - Equivalente mecânico do calor: 1kcal/seg = 4,2 kW - Equivalente térmico da potência mecânica: 1 kW= 0,24kcal/seg 8.7 Rendimento dos motores de combustão interna Podem ser definidos para um motor de combustão interna os seguintes rendimentos: Térmico, Mecânico, Total, Volumétrico, e de Combustão. 8.8 Rendimento Térmico O rendimento térmico relaciona-se com a quantidade de calor resultante da combustão, da qual é função da massa do combustível e de seu poder calorífico. 50 O rendimento térmico ou eficiência térmica é uma medida da quantidade de calor da combustão utilizado para movimentar os pistões, com relação a quantidade de calor desperdiçada no líquido de arrefecimento e no escape. Portanto, o rendimento térmico será maior, quanto maior for a temperatura resultante da combustão, e menores forem as perdas de calor (MANAVELLA, 2003, p.30). O conceito de rendimento térmico diz que durante a combustão uma fonte de energia com temperatura T1 que libera uma quantidade de calor Q1. Parte do Q1 é então perdida para o escape e líquido de arrefecimento, sendo esse o Q2 associado a uma fonte de temperatura T2, sendo essa menor que a temperatura T1. A diferença das energias Q1 e Q2 são transformadas em trabalho W, Potência Indicada, sendo essa o rendimento térmico a relação entre W e o Q1 liberado pela combustão como demonstrado na equação 3. Figura 19 Conceito de rendimento térmico Fonte: Manavella, 2003 Rendimento Térmico = Energia recebida pelo pistão (3) Energia contida no combustível 51 8.9 Rendimento Mecânico A força gerada pelo aumento da pressão gerada pela expansão dos gases em combustão é a potência indicada da qual impulsiona o pistão e através da biela movimenta o virabrequim que fornece a potência efetiva (Equação 4). A transformação de potência indicada em potência efetiva acontece apenas com 100% de rendimento mecânico em teoria, com todas as partes móveis do motor gerando 0 de perdas por atrito e fricções (Equação 5). Rendimento Mecânico = Energia útil no virabrequim (4) Energia recebida pelo pistão Rendimento Mecânico = Potência Efetiva (5) Potência Indicada 8.10 Rendimento Total ou Eficiência Termodinâmica Rendimento Total ou Eficiência Termodinâmica (Equação 6 e 7) é o rendimento que engloba todas as perdas geradas no funcionamento do motor sendo elas térmicas ou mecânicas. Rendimento Total = Energia útil no virabrequim (6) Energia contida no combustível Rendimento Total = Potência efetiva (7) Equivalente de potência do combustível 52 CAPÍTULO 9 VEÍCULO UTILIZADO NO EXPERIMENTO: HONDA CIVIC SI 2007 MOTOR K20Z3 O motor Honda K20Z3 é um motor de combustão interna de quatro cilindros, usado em veículos esportivos nesse caso o Honda Civic Si, com bloco do motor e cabeçote em liga de alumínio. É considerado um motor “quadrado” porque seu curso do pistão é de 86 mm assim como o seu diâmetro é de 86 mm. Esse motor possui bobinas individuais ligadas diretamente nas velas de ignição, tal recurso diminui a resistência causada pelo cabo de vela e proporciona uma faísca em um tempo mais preciso. Esse motor possui diferentes sistemas que proporcionam um melhor desempenho e dos quais seus parâmetros são controlado pela ECU e podem ser alterados visando um melhor desempenho. São eles: VTC e VTEC. 9.1 VTC – Variable Timing Camshaft – Comando de válvulas com variação de avanço O VTC é um recurso utilizado nos motores atuais para melhorar tanto a economia como a potência do motor. Esse dispositivo entra em ação em determinadas situações, quando exigido pelo condutor, onde uma polia hidraulicamente variável permite que as válvulas do comando que são responsáveis permaneçam abertas por mais tempo, visando admitir mais mistura para dentro do cilindro aumentando assim sua potência. 53 Figura 20 Sistema de Variação de Fase do Comando de Válvulas, 2014 Fonte: Site 2carpros (2014) 9.2 VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – Controle eletrônico de levante e avanço do comando de válvulas O sistema VTEC foi inventado pelo engenheiro japonês Ikuo Kajitani, e consiste em um comando de válvulas com um came extra para cada cilindro, para controlar a abertura das válvulas. Esse came extra, ao contrário dos cames para baixa rotação, possui um desenho visando para o caso do K20Z3 a máxima potência com um levante e duração maior, que abre mais as válvulas tanto de admissão quanto de exaustão e ainda possui também um grau diferente de avanço permitindo ao motor um fluxo da mistura que supra o motor em altas rotações onde a potência é maior. 54 Figura 21 Sistema VTEC Fonte: Site Autoevolution (2014) Os motores equipados com os dois sistemas (VTC e o VTEC) combinados são denominados pela Honda como sistema i-VTEC. O motor K20Z3 possui uma alta taxa de compressão que aumenta ainda mais seu rendimento, porém também aumenta a temperatura na câmara de combustão. Para contornar tal fato sem necessitar de um enriquecimento da mistura que pioraria tanto seu consumo como suas emissões e desempenho, o K20Z3 é equipado com jatos de óleo que são direcionados para a parte interna do pistão, na parte oposta a sua superfície que entra em contato com a combustão e as altíssimas temperaturas, tal sistema permite uma troca de temperatura, diminuindo assim a temperatura na câmara de combustão e consequentemente diminuindo o risco de detonação. 55 9.3 Características Técnicas do Motor K20Z3 Deslocamento: 1,998 cc Taxa de Compressão: 11:1 Potência: 192 cv (147 kW) @ 7800 rpm Torque: 139 lb•ft (189 N•m) @ 6200 rpm Faixa vermelha: 8000 rpm Corte de combustível: 8300 rpm Engajamento do sistema VTEC: 5800 rpm Combustível: Gasolina 56 CAPÍTULO 10 PROGRAMAÇÃO ORIGINAL DA CENTRAL ELETRÔNICA AUTOMOTIVA A programação original das centrais eletrônicas de controle do motor obedece parâmetros que buscam preservar a funcionalidade, durabilidade e confiabilidade do motor, mas isso frequentemente limita seu desempenho e piora sua economia e consequentemente, suas emissões. O Software CROME, utilizado para alterar os parâmetros de quantidade de combustível injetado do qual é controlado pelos injetores que por sua vez é comandado pela central eletrônica. Na foto pode-se observar a matriz numérica que compõe a resposta que o motor dará para cada condição, com o uso das seguintes informações: Figura 22 Tabela do Mapa de injeção de combustível da central P28 de um Honda Civic de 1992-2000. Fonte: Print Screen da aplicação no software Crome 57 - Rotação: coluna vertical cinza com valores de 493 a 8979 RPM porém não significa que o motor chegará a esses regimes. Esse sinal é gerado pelo sensor de rotação. - Vacuum/Boost: coluna horizontal cinza mostra o vácuo gerado no coletor de admissão, tal sinal é gerado pelo sensor de pressão do coletor de admissão (MAP). Com o cruzamento dos valores fornecidos na matriz através desses dois eixos, obtém-se o dado correto que comandará os injetores quais injetarão a quantidade certa de combustível. 58 CAPÍTULO 11 A REPROGRAMAÇÃO DA CENTRAL ELETRÔNICA Na reprogramação, parâmetros que modificam o funcionamento do motor em vários quesitos são alterados na própria central através do software original, tais modificações podem melhorar o desempenho do motor, mesmo diminuindo a margens adotadas pelo fabricante para preservar o motor de possíveis falhas mecânicas. Como mencionado anteriormente, a viabilidade da reprogramação avançou muito ultimamente, devido à evolução do gerenciamento eletrônico, aliado a uma série de sensores instalados no motor que monitoram diferentes condições de funcionamento do motor. A simples alteração de apenas um parâmetro, dos vários que coordenam o funcionamento do motor pode resultar desde uma falha catastrófica, até uma melhoria perceptível de desempenho, muitas vezes aliada a melhoria do consumo e consequentemente da diminuição da emissões de gases nocivos à saúde humana. Tudo isso se vale do funcionamento do motor que pode funcionar em Malha Aberta ou Malha Fechada, essas duas condições são programadas na central para alternarem entre si, de acordo com as exigências do condutor. 11.1 Sistema de Malhas O sistema de Malhas são matrizes numéricas que ditam o funcionamento em diferentes condições tais como: - Quantidade de combustível a ser injetada; - Avanço em graus do ponto de ignição; - Mistura estequiométrica comandada; - Avanço em graus o sistema VTC - RPM de acionamento do sistema VTEC 59 - Temperatura de acionamento da ventoinha, entre outros. - Fator de relação ar/combustível que servirá de base para as correções em Malhas Fechada 11.1.1.1 Malha Fechada A Malha Fechada funciona depois do sensor de oxigênio que é instalado no escapamento atingir temperatura ideal de trabalho (ao redor de 600* C) e faz a medição da mistura ar/combustível a partir da quantidade de oxigênio presente nos gases gerados pela combustão que saem pelo escapamento, essa medição fornece dados à central eletrônica para alterar o tempo de injeção dos bicos injetores, de modo a injetar mais ou menos combustível visando manter a mistura ar/combustível na condição ideal. A Malha Fechada também funciona em condições de carga parcial, onde o motorista aciona o acelerador parcialmente e não demanda potência e torque máximos. 11.1.1.2 Reprogramação da Malha Fechada A Malha Fechada pode ser reprogramada e inclusive é a chave para a melhoria do consumo do veículo e consequentemente suas emissões, mas a programação de fábrica da Malha Fechada já possui tais objetivos de economia, portanto uma alteração em tais parâmetros não tende a gerar uma melhoria significativa. 11.1.2.1 Malha Aberta A Malha Aberta é uma programação que atua em situações onde o sinal gerado pelo sensor de oxigênio é ignorado pela central, sendo levados em consideração, parâmetros pré-estabelecidos para um funcionamento visando maior torque e potência com relações ar/combustível que preservem o motor impedindo-o de gerar mais calor do que podem trocar no sistema de arrefecimento mas também aumentando sua potência e torque. A Malha Aberta é usada também na partida e é responsável pelo funcionamento do motor até o sensor de oxigênio atingir temperatura de trabalho e a Malha passar de Aberta para Fechada. E usada em 60 condições de carga total, proteção, ou até a temperatura de trabalho ideal do Sensor de Oxigênio. Em uma reprogramação é possível aliar economia e desempenho simplesmente alterando os períodos de operação com Malha Fechada ou Malha Aberta, pois as alterações na programação que visam o desempenho são utilizadas em momento de grandes cargas do motor, onde o condutor pressiona mais o pedal do acelerador, então é mais indicado a utilização da Malha Aberta. 11.1.2.2 Reprogramação da Malha Aberta A Malha Aberta com seus parâmetros alterados pode melhorar o desempenho, a partir de uma dada posição do acelerador, essa posição de transição de Malha Fechada para Malha Aberta pode também ser reprogramada de acordo com os objetivos de dirigibilidade, as características do motor e a dinâmica própria de cada veículo. 11.2 Piggyback Para realizar a reprogramação da Central Eletrônica, é preciso obter o programa de computador capaz de acessar o software que armazena os parâmetros de regulagens originais do veículo, caso contrário é utilizado um sistema chamado “Piggyback” (figura 23) que altera os sinais da injeção. O Piggyback é um meio alternativo que funciona alterando os sinais originais da central eletrônica, com esse tipo de equipamento pode-se alterar sinais, como os sinais que comandam: - Tempo de injeção dos injetores de combustível - Avanço do ponto de ignição 61 - Pressão no coletor de admissão para alterar pressões de trabalho em veículos turbo comprimidos, etc. Tais sinais podem ser alterados e interagem em tempo real com os outros parâmetros originais do veículo, porém tal alteração não é considerada uma reprogramação, pois não se alteram os parâmetros originais de fábrica. (HIS Injection Systems, 2014). Figura 23 Sistema Piggyback Fonte: Site HIS (2014) 62 CAPÍTULO 12 DADOS COLETADOS No capítulo a seguir estão inseridos os dados experimentais coletados em dinamômetro, com o Honda Civic Si 2007 utilizando gasolina como combustível, tais dados estão separados em: - Acelerações em Dinamômetro ou Dynoruns; - Coleta de Dados ou Dataloggings; - Tabelas ou “Tables” contendo as matrizes com as regulagens originais. 12.1 Acelerações em Dinamômetro ou Dynoruns: Dados medidos em acelerações, pelo dinamômetro, de torque (WTQ) e potência nas rodas (WHP) por rotação. Potência e torque nas rodas: A potência nas rodas ou “Wheel Horsepower”, se refere a potência extraída diretamente nos pneus, todas as perdas são consideradas nessa medição. Um fator de 20% de perda é usado para a conversão em HP no motor, porém esse fator varia de acordo com as condições, e modelo de cada veículo, por esse motivo foi realizada medições antes e depois das alterações na central eletrônica. O mesmo se vale para as medições de torque (WTQ), como exemplificado nos gráficos mostrados abaixo. 63 Gráfico 1 Refere-se a medição 1, de torque e potência por RPM realizada em carga máxima (100% de acelerador) com a programação original. - Potência nas rodas (HP): Linha Azul Escura; -Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara. 64 Gráfico 2 Refere-se a medição 3, de torque e potência por RPM realizada em carga máxima ( 100% de acelerador) com a programação modificada. - Potência nas rodas (HP): Linha Azul Escura; -Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara 65 Gráfico 3 Refere-se a medição 2, de torque e potência por RPM realizada em carga parcial ( 30% de acelerador) com a programação original. - Potência nas rodas (HP): Linha Azul Escura; -Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara. 66 Gráfico 4 Refere-se a medição 4, de torque e potência por RPM realizada em carga parcial ( 30% de acelerador) com a programação modificada. - Potência nas rodas (HP): Linha Azul Escura; -Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara. 67 Gráfico 5 Refere-se a medição 5, de torque e potência por velocidade realizada em carga máxima (100% de acelerador) em segunda, terceira, quarta e quinta marchas com a programação modificada. - Potência nas rodas (HP): Linha Azul Escura; -Torque nas rodas (N.m): Linha Azul Clara. 68 12.2 Coleta de Dados na Central Eletrônica ou Dataloggings Dados fornecidos para a central eletrônica do veículo,vindo através de sinais fornecidos pelos sensores. Os dados fornecidos pelos sensores quais as curvas aparecem nos gráficos são: - S.Trim: Porcentagem de correção da quantidade de combustível injetada realizada pela central eletrônica. - Rotações por minuto : RPM; - Relação Corrigida de Ar Combustível : A/F Corr.; - Avanço em graus do ponto de ignição: IGN o ; - Sinal do Sensor de Detonação, ou seja a porcentagem para ocorrer uma detonação (sendo 100% equivalente a 1 detonação): Knock Level%; - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: DUTY CICLE %; - Velocidade medida pelo Sensor de Velocidade: VSS. 69 12.2.1 Medição 1 Na medição 1 foram coletados dados com programação original e com carga máxima. Gráfico 6 Refere-se aos dados fornecidos dos sensores para a central eletrônica (Programação Original carga máxima1). - RPM: Linha em Vermelho; - Porcentagem de Correção em malha fechada: Linha em Azul; - Relação ar/combustível: Linha em Roxo; - Avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 70 Gráfico 7 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 1 (Programação original com carga máxima2). - RPM: Linha em Vermelho; - Sinal do sensor de detonação: Linha em Roxo; - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde; - Graus de avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 71 12.2.2 Medição 2 Na medição 2 foram coletados dados com a programação alterada e com carga máxima. Gráfico 8 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 2 (Programação alterada carga máxima1). - RPM: Linha em Vermelho; - Sinal do sensor de detonação: Linha em Roxo; - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde; - Graus de avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 72 Gráfico 9 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 2 (Programação alterada carga máxima2) - RPM: Linha em Vermelho; - Porcentagem de Correção em malha fechada: Linha em Azul; - Relação ar/combustível: Linha em Roxo; - Avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 73 12.2.3 Medição 3 Na medição 3 foram coletados dados com a programação original e com carga parcial. Gráfico 10 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 3 (Programação original carga parcial 1). - RPM: Linha em Vermelho; - Porcentagem de Correção em malha fechada: Linha em Azul; - Relação ar/combustível: Linha em Roxo; - Avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 74 Gráfico 11 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 3 (Programação original carga parcial 2). - RPM: Linha em Vermelho; - Sinal do sensor de detonação: Linha em Roxo; - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde; - Graus de avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 75 12.2.4 Medição 4 Na medição 4 foram coletados dados com a programação alterada e com carga parcial. Gráfico 12 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 4 (Programação alterada carga parcial 1). - RPM: Linha em Vermelho; - Porcentagem de Correção em malha fechada: Linha em Azul; - Relação ar/combustível: Linha em Roxo; - Avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 76 Gráfico 13 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 4 (Programação alterada carga parcial 2). - RPM: Linha em Vermelho; - Sinal do sensor de detonação: Linha em Roxo; - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores: Linha em Verde; - Graus de avanço do ponto de ignição: Linha Verde. 77 12.2.5 Medição 5 Na medição 5 foram coletados dados com a programação alterada e com carga máxima de segunda à sexta marcha. Gráfico 14 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 5 (Programação alterada carga máxima marcha a marcha). - RPM: Linha em Vermelho; - Sensor de Velocidade: Linha em Azul; - Relação Ar Combustível: Linha em Roxo; - Avanço do Ponto de Ignição: Linha Verde. 78 Gráfico 15 Refere-se aos dados fornecidos pelos sensores na medição 5. - RPM: Linha em Vermelho; - Sensor de Velocidade do Veículo: Linha em Azul; - Relação Ar Combustível: Linha em Roxo; - Sinal do sensor de detonação: Linha Preta. 79 12.3 Tabelas ou “Tables” contendo as matrizes com as regulagens 12.3.1 Originais As tabelas a seguir são as matrizes com tanto as regulagens originais para as matrizes responsáveis, pelo funcionamento em baixas rotações, quanto as de alta, que correspondem ao funcionamentos após o acionamento do sistema VTEC que originalmente é acionado em 5800 RPM. Esses dados foram levantados para as seguintes matrizes. 1- Avanço em graus do sistema VTC; 2 - Quantidade de combustível a ser injetada; 3 - Avanço em graus do ponto de ignição. Tabelas 2 Referente ao avanço em graus do sistema VTC com programação original. 80 Tabelas 3 Referentes a Quantidade de combustível a ser injetada com a programação original. Tabelas 4 Referentes avanço em graus do ponto de ignição com a programação original. 81 12.3.2 Programação alterada. As tabelas a seguir são as matrizes com as regulagens da central eletrônica alteradas tanto para as matrizes responsáveis pelo funcionamento em baixas rotações, quanto as de alta, que correspondem ao funcionamentos após o acionamento do sistema VTEC que no caso foi reprogramado para acionar em 4200 RPM. Esses dados foram levantados para as matrizes de: - Avanço em graus do sistema VTC - Quantidade de combustível a ser injetada - Avanço em graus do ponto de ignição Tabelas 5 Referentes ao avanço em graus do sistema VTC com a programação alterada. 82 Tabelas 6 Referentes a Quantidade de combustível a ser injetada com a programação alterada. Tabelas 7 Referentes avanço em graus do ponto de ignição com a programação alterada. 83 CAPÍTULO 13 ANÁLISE DOS RESULTADOS Nesse capítulo analisaremos através dos dados coletados no capítulo anterior, qual foi o comportamento de veículo, mais especificamente do motor, em cargas máximas e parciais, e também antes e depois das alterações feitas na programação da central eletrônica. 13.1 Curvas de torque e potência levantados em dinamômetro. Comparação dos gráficos referentes as medições 1 e 3 das quais se referem a acelerações realizadas em carga máxima, antes e depois da reprogramação. Gráfico16 Torque x RPM; Original x Reprogramado. 130 150 170 190 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Torque Original (N.m) Torque Reprogramado (N.m) T O R Q U E RPM 84 Gráfico 17 Potência x RPM ; Original x Reprogramado. Depois da análise dos gráficos para carga máxima podemos perceber poucas mudanças antes do acionamento do sistema VTEC que na reprogramação teve seu acionamento antecipado para 4200 RPM (acionamento na programação original: 5800 RPMs, que resultou em um expressivo ganho de torque e potência em rotações intermediárias. A potência de pico também aumentou assim como o torque. Acionamento do sistema VTEC: após medições foi constatado que o acionamento do sistema VTEC não deveria ser feito antes das 4200 RPM pelo motivo de que o sistema é acionado por um solenoide hidráulico usando a pressão de óleo do motor, e somente após 4200 RPM a pressão do óleo é suficiente para evitar uma queda que altere a capacidade de lubrificação do motor. 40 60 80 100 120 140 160 180 200 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Potência Original (WHP) Potência Reprogramado (WHP) POTÊNCIA RPM 85 Gráfico 18 Torque x RPM; Original x Reprogramado; Aceleração Parcial (30%). Gráfico 19 Potência x RPM; Original x Reprogramado; Aceleração Parcial (30%). 70 80 90 100 110 120 130 140 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 TORQUE ORIGINAL (N.m) TORQUE REPROGRAMA DO (N.m) 40 60 80 100 120 140 160 180 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Potência Original (WHP) Potência Reprogramado (WHP) RPM RPM RPM TORQUE 86 Depois de analisar as acelerações realizadas em cargas parciais foi possível perceber uma queda no torque antes do acionamento do sistema VTEC. Porém com a antecipação do sistema VTEC o torque e a potência aumentaram desde seu acionamento até o corte combustível feito pela central eletrônica. 13.2 Coleta de Dados ou Dataloggings Em seguida, será analisado os dados salvos dos sensores ligados a central eletrônica durante as acelerações em carga máxima no dinamômetro, em uma comparação nos quesitos: -Sinal do Sensor de Detonação (Knock Level%): nos gráficos 7,8,11 e 13 o valor máximo foi de 80% para a programação original contra 84% na central reprogramada. -Relação Ar/Combustível (A/F Corr.): no gráfico 6 em comparação com o gráfico 9 os valores da relação ar/combustível foram: Tabela 8 Comparação das leituras de relação ar combustível condição de carga máxima Fonte: Elaborado pelo autor - Relação Ar/Combustível (A/F Corr.): no gráfico 10 em comparação com o gráfico 12 os valores da relação ar/combustível foram: Tabela 9 Comparação das leituras de relação ar combustível condição de carga parcial Fonte: Elaborado pelo autor RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Original 0,86 0,87 0,86 0,88 0,86 0,83 0,84 Reprogramada 0,88 0,86 0,87 0,86 0,90 0,87 0,88 RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 ORIGINAL 0,85 0,98 0,99 0,89 0,79 0,86 0,83 REPROGRAMADA 0,91 1,02 1,02 0,77 0,85 0,88 0,85 87 - Rotações por minuto (RPM): as rotações por minuto medidas são as mesmas para ambas as medições. - Velocidade medida pelo Sensor de Velocidade (VSS): as velocidades medidas são as mesmas para ambas as medições. - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores (DUTY CICLE %): os valores obtidos nos gráfico 7 em comparação ao gráfico 8 (condição de máxima carga)foi feita a seguinte tabela: Tabela 10 Comparação do ciclo de trabalho dos Injetores em carga máxima. Fonte: Elaborado pelo autor - Porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores (DUTY CICLE %): os valores obtidos nos gráfico 7 em comparação ao gráfico 8 (condição de carga parcial) foi feita a seguinte tabela: Tabela 11 Comparação do ciclo de trabalho dos Injetores em carga máxima. Fonte: Elaborado pelo autor Através da análise das tabelas 10 e 11 podemos verificar em baixas rotações até 4000 RPM a porcentagem de uso do ciclo de trabalho dos Injetores foi muito próxima, a 5000 RPM houve uma grande diferença devido a antecipação do acionamento do sistema VTEC, em seguida houve uma aproximação dos valores, porém na central reprogramada os valores foram inferiores devido ao uso de uma relação ar/combustível mais pobre que a da programação original porém ainda em níveis recomendados para maior torque e potência. RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Original 16% 24% 31% 38% 50% 69% 80% Reprogrmada 17% 23% 32% 45% 55% 67% 78% RPM 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Original 12% 16% 21% 29% 41% 50% 62% Reprogramada 11% 15% 21% 36% 42% 50% 63% 88 CAPÍTULO 14 CONCLUSÃO Com os resultados obtidos conclui-se que é possível extrair mais potência de um motor original, principalmente em situações onde é usada a malha aberta, pois como analisado nos resultados, as relações ar/combustíveis usadas em uma programação original é demasiadamente rica excedendo o recomendado teoricamente para uma relação que visa torque, e consequentemente potência máxima. Outra conclusão foi que a quantidade de combustível injetado em altas rotações e malha aberta, foi menor do que a injetada na programação original, porém gerou mais potência e torque. Isso deixou claro que os objetivos gerais foram alcançados e a hipótese foi confirmada. A potência máxima aumentou em 7% e a maior diferença ocorreu a 5800 RPM com aumento de aproximadamente 29% em relação a programação original. Foi concluído através da análise dos resultados que a diminuição do consumo de combustível em malha fechada não ocorreu em baixos regimes, sem comprometer o torque disponível, através dessa análise foi concluído que a situação inversa proporcionaria uma reação também inversa, ou seja, um enriquecimento da mistura em direção a uma relação ar/combustível visando maior torque resultaria teoricamente, em um aumento do consumo, por esse motivo na alteração realizada houve uma sutil queda nos torque disponíveis em baixas rotações antes do acionamento do sistema VTEC. Tal fato também confirmou a teoria sobre que a diminuição do nível de consumo em malha fechada seria dificilmente melhorado. Quanto ao avanço do ponto de ignição percebeu-se um aumento, em 4% do risco de detonação em relação aos níveis de fábrica, o que pode diminuir a durabilidade do motor, o que pode ser avaliado em um estudo futuro. A antecipação do sistema VTEC gerou um ganho significativo de torque e potência, porém aumentou o consumo na faixa de 4200 RPM a 6000RPM em relação a programação original, pois foi adiantado seu acionamento dos 5800 RPM para 4200 RPM, o torque máximo obtido superou o da programação original em 7% 89 em comparação ao máximo torque da programação original, e sua maior diferença foi de 5800 RPM de 28,5%. Para níveis de emissões não pode ser feito uma medição precisa pela falta de um analisador de gases automotivo, porém com a redução do combustível injetado podemos concluir que os níveis de Hidrocarbonetos e Monóxido de Carbono provavelmente diminuíram à custa de um provável aumento das emissões de Óxidos de Nitrogênio. A manutenção das porcentagens de uso do ciclo de trabalho dos injetores em cargas parciais, mantendo-se em níveis próximos aos originais confirma que os objetivos de manter o consumo de combustível em comparação ao original foi alcançado. Uma medição precisa das emissões geradas pelo motor poderia ser levado em conta em um futuro trabalho. Quanto a temperatura de trabalho do motor em cargas máximas, que deveria cair 2° Celsius na programação original, houve apenas 1° Celsius na programação alterada, isso identifica uma temperatura de trabalho maior, o que implicaria em uma diminuição da vida útil do motor por aumentar o desgaste das partes móveis. Uma medição precisa do desgaste ocorrido no motor poderia ser abordado em um futuro trabalho. A metodologia de trabalho alcançou os objetivos da pesquisa em vista que possibilitou a geração de informação sobre os fatores que necessitavam ser avaliados, possibilitando uma minuciosa análise de diversos fatores, creditando a pesquisa de informações técnicas pertinentes e confiáveis para a elaboração desta conclusão. A bibliografia usada atendeu as expectativas, fornecendo informações técnicas e teóricas para compor uma pesquisa abrangente e ampla sobre o funcionamento, regulagem e calibração de motores levando em conta detalhes que não são comumente abordados em livros acadêmicos. 90 BIBLIOGRAFIA Carburador. Disponível em: <http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-qfx- series/qfx-4700-carburetor-1050cfm-1710v.html>. Acesso em: 19/05/2014 Corpo de borboleta. Disponível em: <http://www.compperformancegroupstores.com/store/merchant.mvc?Store_Code=C C&Screen=PROD&Product_Code=54092>. Acesso em: 22/05/2014 Detalhe do motor DB 605. Disponível em: <http://www.militaryimages.net/photopost/me-2f-bf-109/p33280-bf-109e-engine-view- cu.html>. Acesso em: 19/05/2014 Diagrama de um Motor Ciclo Otto. Disponível em: <http://omnis.if.ufrj.br/~ginette/cursos/fit122/2011_02/programa/termodinamica/ciclos .html> Acesso em: 20/05/2014 Diagrama Ciclo Diesel Disponível em: <http://omnis.if.ufrj.br/~ginette/cursos/fit122/2011_02/programa/termodinamica/ciclos .html> Acesso em: 20/05/2014 HIS Injection Systems. Disponível em: <http://piggyback.com.br/?page_id=165>. Acesso em: 19/05/2014 MANAVELLA, Humberto José. Controle Integrado do Motor: Sistema de Injeção- Ignição Eletrônica. São Paulo: HM Autotrônica, 2003. MANAVELLA, Humberto José. Emissões Automotivas: Sistema de controle Diagnóstico. São Paulo: HM Autotrônica, 2003. MTE THOMSOM. Informações Técnicas, Diagnóstico dos Componentes, Verificação de Circuitos e Componentes, Sistema de Arrefecimento: Temperatura e Injeção Eletrônica. São Paulo: HM Autotronica, 2010. 91 Mercedes SL 300. Disponível em: <www.topgear.com/uk/photos/mercedes-benz- 300-sl-gullwing-modified-by-amg-2014-04-09>. Acesso em: 21/05/2014 Sensor de oxigênio de Banda Larga. Disponível em: <o2sensors.com.au/static/what- is-oxygen-sensor>. Acesso em: 23/05/2014 Sistema Piggyback. Disponivel em: <http://piggyback.com.br/wp/wp- content/uploads/2011/11/Fotoweb.jpg>. Acesso em: 19/05/2014 Sistema de Variação de Fase do Comando de Válvulas. Disponível em:< http://www.2carpros.com/articles/how-camshaft-variable-valve-timing-works>. Acesso em: 03/06/2014 Sistema VTEC. Disponível em: <http://www.autoevolution.com/news-image/honda- vtec-engines-explained-64368-5.html>. Acesso em 23/05/2014 Vela contaminada por mistura excessivamente rica. Disponível em: <http://www.envenenado.com.br/manutencao/velas/velas.html>. Acesso em: 22/05/2014 Vela pertencente a um motor “afogado”. Disponível em: <http://www.envenenado.com.br/manutencao/velas/velas.html>. Acesso em:19/05/2014 Vela danificada por Pré-Ignição. Disponível em: <http://www.envenenado.com.br/manutencao/velas/velas.html>. Acesso em: 22/05/2014