Suspensión hidroneumáticaSaltar a: navegación, búsqueda Sistema de suspensión hidroneumática de un Citroën SM de 1972. La Ssuspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También fue usado en camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos. El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme. Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes más simples. El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales. Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes. Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador. El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles, lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario priva del beneficio del efecto red. Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de características ofrecidas por este sistema de suspensión de 1955, típicamente añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de acero. Índice 1 Historia 2 Funcionamiento 3 LHM 4 LDS 5 Fabricación 6 Enlaces externos Historia Citroën Traction Avant 15CVH de 1954 (posición alta) Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado charade 2013 g 20 tunning Los principales hitos en el diseño del sistema hidroneumática fueron: Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelación del vehículo. 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, usando el fluido hidráulico LHS. 1955 DS: Suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera esta presión cuando cuando el motor está en marcha. 1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensión hidroelástica; 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensión de aire diseñada para evitar las patentes de Citroën. 1965: Rolls-Royce licencia la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo Silver Shadow. 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, también con suspensión de aire. 1966: Se introduce el fluido mineral LHM de característico color verde. 1970 GS: Adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño. 1970 SM: Dirección asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros direccionales accionados hidráulicamente. 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil MercedesBenz hidroneumáitco, con la bomba impulsada por la correa de distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales. 1982 Citroën BX, con un versión con tracción a las cuatro ruedas en 1990. 1989 XM: Regulación electrónica del sistema hidroneumático; sensores de medida de la aceleración y otros factores. 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensión hidroneumática trasera. 1993 Xantia: Sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral. 2001 C5: Se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera más, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport, volviendo a la suspensión más dura. También hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensión, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección. 2004 C5: La bomba de alta presión pasa a ser eléctrica. 2005 C6: El Citroën C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensión Hidractiva asociada a una amortiguación variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo. Funcionamiento En el corazón del sistema. una por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión. están las llamadas «esferas». Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga. abierta por el fondo. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. por lo que desarrolló un nuevo fluido verde. dividiéndola en dos mitades.Diagrama del sistema Hydractive. un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisión automática. Cuando el coche está demasiado alto (es decir. LHM Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presión. a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad. El LHM se comprime a través de esta válvula. el cambio de marchas. presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas. La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. hasta 75 bares. presuriza el circuito y un esfera acumuladora. la dirección asistida. El aceite mineral no es higroscópico (es decir. Alimenta los frenos delanteros primero. la "flexibilidad" o dureza de la suspensión. „líquido hidráulico mineral‟). La bomba de alta presión. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. cuando el coche está cargado). lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión. por ejemplo. funcionando como un cárter de presión además de como elementos de suspensión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. de cinco a ocho en total. impulsada por el motor. urepan. etcétera. y según el tipo de sistema también puede alimentar. por ejemplo. el LHM (Liquide Hydraulique Minéral. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo. a . así lo es también la fuerza de frenado. con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan. y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. mostrando las esferas centrales y las válvulas de rigidez. siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. Cada una consiste en una bola metálica hueca. cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. no absorbe agua del aire). diferencia del líquido de frenos normal. Las partes móviles del sistema.000-100. aunque esto puede necesitar unos 20 años. Las otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas. siendo los puntos de fallo típicos del sistema. principalmente debido a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la membrana. pero pueden ser actualizadas. Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar. lo que sucede típicamente cada 60. Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdida de presión. Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula. un líquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado. Fabricación Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño diámetro. dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluide LDS. se sellan con tolerancias extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. tomando también el fluido filtrado de los émbolos de suspensión.000 km. El uso de aceite mineral se extendió posteriormente desde Citroën. Las partes de metal y aleación del sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos. Rolls-Royce. conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan. el líquido de la suspensión se cambió. LDS En el caso del citroën C5. pero los componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor. un tipo de goma compatible con el fluido LHM. por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. Este líquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+. y solamente se usa en la suspensión del vehículo. los amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección. como el control de frenos o las válvulas correctoras de altura. En el caso de la esfera acumuladora. Una membrana rota significa la pérdida de suspensión en la rueda correspondiente. Audi y BMW. las membranas terminarán desgastándose. Enlaces externos Foro en español especializado en el Citroën XM Foro en español especializado en el Citroën Xantia Foro en español especializado en el Citroën BX Foro en español especializado en el Citroën CX Explicación detallada en inglés Ver las calificaciones de la página Evalúa este artículo . si bien la altura de conducción no se ve afectada. la rotura del membrana implica depender de la bomba de alta presión como única fuente de presión para los frenos delanteros. es decir. Mostrar el contenido Señor Mamani. hágame saber al 752-88887.com CC: jcandia@voyer. 03 de abril de 2013 06:11:14 p. Le recomendamos ser puntual para que el trabajo se realice dentro de lo programado. . Los Yungas) y busque al Sr. Cualquier duda o inconveniente. por favor y tal como conversamos. para nuestra empresa cliente. Por ello.com. preséntese el día viernes 5 del presente a horas 09:00 en el Campamento de la ASOCIACION ACCIDENTAL AR-BOL ubicado en Santa Bárbara (camino a Caranavi. Espero acuse de recibo del presente correo.com.com.
[email protected] CC: jcandia@voyer. Nos es grato confirmarle que usted ha clasificado en la evaluación curricular para el cargo de Asistente Administrativo para Taller Mecánico. El campamento esta aproximadamente a unos 3-4 Km. es mejor la primera opción y no esta segunda. Puede tomar alguna movilidad en el lugar que lo transporte al campamento. en la ciudad de La Paz. Otra forma de llegar.bo De: Viviana Candia (vcandia@voyer. existen unas vagonetas que salen directamente a Caranavi desde la Terminal de Buses de Villa Fátima.com. es tomar un bus o minibús que se dirige a Coroico.com.bo ¡Cuidado! Este remitente no superó nuestros controles de detección de fraude. pero informarles que no siempre hay servicio de los mismos. Por lo tanto. El costo de este transporte es aproximadamente de Bs60.m. marc_mec@gmail.¿Qué es esto? Confiable Objetivo Com Viviana Candia (vcandia@voyer. Para: marco_genesis_7@hotmail. Juan Carlos Zalles para una entrevista de trabajo. Si usted toma este transporte debe indicarle al chofer del mismo que lo deje en el campamento de Santa Bárbara. Para su información. los cuales también salen de la Terminal en Villa Fátima.bo) Enviado:miércoles.com.bo) 03/04/2013 Para: marco_genesis_7@hotmail. y bajarse en Yolosita. eling. La Paz .com. Consultora VOYER BOLIVIA – RECURSOS HUMANOS Obrajes.ar y en la pestaña “Obras” busque la que dice “En ejecución” y allá navegue en la parte que dice “Corredor Amazónico Oeste – Norte / República de Bolivia” para tener un conocimiento mayor del proyecto al que usted se está postulando.También sería muy importante que entre la página web www. Finalmente. comuníquese con José E. Viviana Candia O. Edif. Calle 7. comuníquese con nosotros ya sea por esta vía o llamando al 278-6386. suerte y que tenga una buena semana. (591) 2786386. Para ello. Los Cisnes Mezzanine 05 Av. Lic. Muchas gracias por su atención. . Hernando Siles 5259/ Esq.Bolivia SUSPENSIONES. Candia en el celular 762-30380. Cualquier duda que le surja. nos gustaría que una vez terminada sus entrevistas en el campamento se comunique con nosotros para hacernos conocer sus impresiones y percepciones acerca de cómo cree que le fue y si hubo algunos posibles acuerdos con AR-BOL para que nosotros podamos impulsar más aún su postulación. Telf. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático. . . aprovechando la instalación. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión.Circuito de aire comprimido: . Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido. Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. pero de mayor capacidad. . que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. va cerrado por una placa unida al bastidor. Por encima. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. . Circuito de aire comprimido.Funcionamiento: Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.Disposición de los elementos en el vehículo: Consta de dos partes: Parte mecánica de la suspensión neumática. . .Suspensión neumática..Un solo eje propulsor: Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte.Dos ejes propulsores: Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.Dos ejes: Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor. el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual. Éste es accionado por el motor térmico. De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática.Funcionamiento del circuito neumático: El aire procedente del compresor. pasa por el depósito húmedo para su secado.. una a cada lado. A la entrada de los depósitos de suspensión. se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos. reduce la presión. . Cuando ésta aumenta. en determinadas ocasiones. La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina. Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero. El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es prioritario por razones de seguridad).Circuito de alimentación: La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática. el aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos. la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y. Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa. . Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito. hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos. cuando disminuye. . pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos. estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno. Después. y dos en el trasero. lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del aire. tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.Mando de control de nivel de altura: Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga. permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa. comprime aire. A la vez que se llenan los depósitos. La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros. incluso el de las dos ruedas del mismo eje. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda.Válvula limitadora de altura: Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. filtro de aire. . grifos de vaciado de depósitos. . alimentación de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.Válvula de nivel: Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Por debajo de esta presión. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. realizar comprobaciones de presión. .Unidades autonivelantes. el aire alimenta el circuito de frenos.Válvula de alivio: Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque.Válvula solenoide: Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos. .Válvula limitadora de presión: Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. En algunos casos. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.Órganos constructivos: . tantas como válvulas de nivel. . Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga. . . llevándola a la óptima. En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras: La cámara de baja presión: situada en la parte inferior. Así se regula la altura.Principio de funcionamiento: La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío.Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo. el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja presión. La cámara de alta presión: situada en la parte superior. mientras que el interior está lleno de aceite. en la parte exterior está el gas a presión. el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago. se desliza por el interior del pistón hueco. la elevación es unos 15. funciona como depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión.Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante: . Cuando se transporta carga o remolque. . . conectado a la base de la unidad. pero a plena carga. dependiendo de la irregularidad del firme. la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión. La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha. En los movimientos verticales de las ruedas.20 mm mayor. Para un firme irregular. Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores. Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha. El vástago de bombeo. está dividida en dos por un diafragma. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. que funciona como sensor de altura. formando la bomba de aceite. el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa. Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse. En la superficie exterior del vástago hay un orificio. Desmontar el depósito.Mantenimiento: Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca manual de alturas en posición alta. .Intervención en el sistema. Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30. del muelle mecánico.El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante. Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga. .Suspensión hidroneumática: . .Precauciones: Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de trabajo. alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera.Amortiguación dependiente de la carga. que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido. del gas comprimido y del tope de fin de carrera. . . . órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir. . Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos.Mejor apoyo del neumático. por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal. . la referencia debe situarse entre el mínimo y el máximo. La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez.Ventajas de las unidades autonivelantes: . colocar la palanca de altura manual en posición baja.Óptima estabilidad del coche.Más seguridad de marcha y mayor confort. esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Esto implica tres curvas características: Curva característica lineal del único muelle mecánico. menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.000 Km. En estas condiciones. Para ello dejar el circuito sin presión con el motor en marcha para accionar las válvulas anticaída. verificar la bomba o pérdida por algún órgano o tubería. Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra estabilizadora. baja y se estabiliza. Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante. Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha. sube y se estabiliza. comprobar los conductos de fugas a los que deben de llegar gotas de líquido. comprobar el elemento del que proceda. acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector. poner el motor en marcha.000 Km y se procede de la misma forma que para la limpieza del depósito. mando de alturas en posición de carretera. Control por eje: Levantar el vehículo a mano. Hay que cambiar las esferas. Si llega líquido de forma continuada. Poner la palanca de altura manual en posición alta.vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior. se mide la altura. . . soltar cuando ascienda. el vehículo desciende. mantener el vehículo en esta posición.Localización de averías: Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido.Comprobaciones: Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos. ¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso. Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60. en los puntos indicados por el fabricante. colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de fugas. hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante. moto en marcha a ralentí y verificación de alturas de cada eje. colocación del vehículo en posición horizontal. el vehículo sube. esperar su estabilización y completar el líquido. medir de nuevo la altura. La suspensión se endurece y el coche no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia abajo. bajar el vehículo a mano. aflojar el tornillo de . las membranas de las esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. en particular la cámara de decantación. llenar la bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración. cebar la bomba aflojando el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. soltar cuando el peso sea importante. ¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de altura. Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del otro lado. . limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido.Intervención en el sistema de suspensión neumática: . se desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la brida de sujeción. debe salir la cifra especificada por el fabricantes. se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el fabricante.purga y suspender el coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no hay agarrotamiento en los elementos de suspensión. comprobar la presión de aire y medir la distancia entre los puntos indicados por el fabricante. restando la baja a la alta. se expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor. .Comprobaciones: Seguir las instrucciones del fabricante. sustitución de aceite del compresor.Precauciones: Antes de intervenir. se comprime el émbolo para retirar el conjunto y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo para montarlo. Si no es la altura correcta. . se coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle. se modificará la tensión del cable mediante el tensor.Localización de averías: Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas. órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.Mantenimiento: Comprobación del nivel de aceite del compresor. Alcanzado este punto. . se acortará la varilla y se inmovilizará con las contratuercas. . Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal. Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal. verificar la correcta presión del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto máximo. Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el bastidor. se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura con el mando manual de alturas en alto y en bajo que. Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta. limpiar cuidadosamente la zona de trabajo. reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta. medio y firme. Permite la elección de tres tipos de suspensión: suave.Comprobaciones: Control de altura según fabricante.Localización de averías: Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes. o duros. La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.Mantenimiento: No hace falta ninguno.Suspensión pilotada electrónicamente. .Suspensión convencional pilotada: Los amortiguadores pueden ser blandos.Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes): . comprobar la altura y. mediante un programa preestablecido. medir altura.Eliminación de las unidades autonivelantes: Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso. absorbiendo las vibraciones. en caso de no estar en las tolerancias indicadas por el fabricante. . recorrer 2 ó 3 Km. se sustituyen las unidades autonivelantes.Principio de funcionamiento: Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas) . . . controlado por una válvula electromagnética.. Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1 mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y aceite a presión. . . actúa automáticamente sobre la suspensión. Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que proporcionan información a una centralita electrónica que. El funcionamiento está basado en el tarado variable del paro de aceite del amortiguador. para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades. colocar una carga importante en el vehículo. Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico. . Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo.Órganos constructivos: Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas. . Determina las variaciones del pedal. es de efecto Hall. En una frenada en seco informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión.Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas. el tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme en función del giro. frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. posición del acelerador. el sentido. Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador. de tipo óptico-electrónico colocado en la columna de la dirección. velocidad del vehículo. Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable.Funcionamiento del amortiguador de tarado variable: El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los amortiguadores. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Las dos primeras cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo.Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada.Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta . .Captadores y calculador: Hay cinco captadores. Tarado: . cuyo cursor es accionado por el acelerador. pasando al estado firme cuando lo cree conveniente. En función la velocidad. se cambia la estabilidad de la suspensión. . Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro. . Determina la velocidad.La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador. que regula la altura en función de la carga.Circuito hidráulico: No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. en la suspensión inteligente se modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha. Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador. permite imponer un estado permanente manualmente. . . según los sensores de frenado. es la incorporación de un grupo de válvulas en los amortiguadores compuesto por: Una válvula de modulación diferenciada. ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo. Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del volante. . . Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamente. Según la carga. formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor.Suspensión convencional autonivelante pilotada. . permite la elección de la amortiguación deseada por el conductor en la suspensión controlada mediante interruptor. está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. aceleración. Calculador: a partir de los datos que recibe. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.Resonador: Situado a la salida de la bomba. se regula la altura y. Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión. Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores. Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero.Bomba de aceite: Es de tipo volumétrico.Acumuladores hidráulicos: . Si la presión es alta. Puede adquirir un ajuste suave o rígido de amortiguación.Electroválvula: Controlada por el calculador electrónico. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el acumulador como hacia el amortiguador.Suspensión hidroneumática pilotada. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga. Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite el evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. En la compresión. Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave. la del muelle que le obliga a dejar libre el conducto. al regulador de altura. . . La válvula antivacío evita la formación de vacío en las válvulas. y la de la presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto.Válvula de modulación: Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del orificio. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas. el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y. Si la presión del sistema autonivelante es baja. la bobina alimentada y el pistón es levantado y deja libre el conducto. . la bobina no está alimentada.Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. y descargándolos de aceite cuando se le quita la carga. por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el muelle. la electroválvula está abierta.Regulador de altura: Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. Está fijado al bastidor y conectado a la suspensión. . Permite el paso de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores. en la distensión es empujado a los amortiguadores. no vence la fuerza del muelle y el conducto queda abierto. . En condiciones de ajuste rígido. enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga el vehículo. por otro. vence la presión del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas provocando una respuesta rígida de la suspensión. .Amortiguador posterior: Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. la suspensión actúa de forma inteligente. Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores principales en los que se ha reducido el paso. El volumen total de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Al ser mayor el volumen de gas. La suspensión hidractiva se divide en dos partes. No solo varía la dureza del amortiguador. denominada también suspensión hidractiva. las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible. velocidad del vehículo.Funcionamiento: Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía también en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas. sino también el tarado del muelle. en la posición auto. En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor. Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. posición del acelerador. La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión. Se añade una tercera esfera integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje. Amortiguación variable. una electrónica y otra hidráulica. Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen se reduce haciéndose más rígido. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.Tiene un funcionamiento de forma activa. Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación variable. . frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. Resulta poco frenado y es flexible la amortiguación. pasando de un estado a otro. . Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central para llegar a la esfera principal y adicional. permitiendo la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto. Órganos constructivos: La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera.Regulador de rigidez: Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional.La electroválvula: En cada eje hay una electroválvula. siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del vehículo. Está en estado elástico. en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. . La electroválvula tiene dos posiciones: Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. Su función es cambiar el estado de la suspensión. respuesta “elástica”: cuando la electroválvula está activada. Mando activado. . Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales. el eje del regulador está sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los cilindros. acoplada al regulador de rigidez. dos amortiguadores y una electroválvula. pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al efecto de balanceo. Corresponde a la posición firme de la suspensión. el paso de líquido de una esfera a otra de un mismo eje es frenado. Así. los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se producen tres consecuencias: gran volumen de gas . Corresponde al reglaje elástico de la suspensión. Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del mismo eje. comunicando la alta presión con la utilización. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión. Se reduce así el antibalanceo. Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un mismo eje están comunicados hidráulicamente. En una curva un amortiguador se comprime mientras el otro se expande. Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito. . a la que la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión. la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche. pasando el aire a los fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a través de las otras dos electroválvulas recibiendo. baja la carrocería. produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas ! suspensión firme. .Disposición de los elementos sobre el vehículo: El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos que contiene en su interior las electroválvulas. el eje del regulador está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de suspensión.Suspensión neumática pilotada. unidas a los fuelles. La esfera adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal quedan aislados. uno para cada eje y al corrector de frenada. El regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire del depósito. el calculador ordena la entrada de aire. el calculador electrónico lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería. El calculador alimenta las tres electroválvulas.! suspensión flexible. órdenes del calculador. respuesta “firme”: cuando la electroválvula no está conectada.Funcionamiento: Cuando la carga aumenta. . La tercera cumple dos funciones diferentes: la alimentación de aire del regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del vehículo. Posición de reposo. paso de líquido por los cuatro amortiguadores ! amortiguador suave. el paso de aceite de un amortiguador a otro está bloqueado ! amortiguación firme. El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la altura del vehículo. Cuando se descarga el vehículo. Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el calculador electrónico. paso de líquido de un elemento de suspensión a otro ! antibalanceo suave. . se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el . cada una a uno. el regulador accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en posición abierta. Dos válvulas alimentan a los fuelles. Cuando hay que descargar aire de los fuelles. el resorte se comprime. El paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está bloqueado ! antibalanceo firme.Órganos constructivos: Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. éstas. . Funcionamiento: En trayectoria recta. .fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de altura óptimo. Cuando la carrocería se inclina más de 0.Captador de nivel: Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se transforman en señales eléctricas enviadas al calculador. Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero. . . se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. Corrección del ángulo de inclinación.3°. ganando adherencia. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida.Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR): Este sistema. para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo. así no actúa la barra estabilizadora directamente.Mando a distancia: Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura. activando la electroválvula 5. aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería.Dispositivos de limitación del balanceo. al igual que las ruedas. el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera. . . A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort. . con pasos más frecuentes al estado sport. enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje. limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo. Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo: Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.Disposición de los elementos: . el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o encogiéndose. Mantiene la carrocería horizontal. Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas. aunque independiente. Corrector del balanceo: Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería. Está formado por una parte electrónica. y un acumulador de líquido para el propio sistema. la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros. La parte electrónica está formada por captadores. Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0. Está fijado sobre el puente delantero.3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR.Tren delantero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva.Mando mecánico del balanceo: Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva. un calculador con un programa preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa. . otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR. La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera. Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros. una esfera que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el regulador. que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocería en horizontal. . un cilindro hidráulico trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable. Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort. recurre a la inteligencia de la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal. Se constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora. una hidráulica y otra mecánica. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: . Un corrector comandado por bieletas. . A partir de estos parámetros. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta. El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo. Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta. el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las electroválvulas.Tren trasero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. . no afectando al confort. posición y ángulo de giro del volante. Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados. las dos semibarras se mueven de forma independiente. actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida. Si éste permanece en reposo. éste ejercerá más o menos fuerza sobre las semibarras. En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la inclinación del vehículo. Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.Control de balanceo ARS: En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a . Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del acumulador. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable. En función del paso de aceite al motor hidráulico. el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje. Cuando el coche entra en una curva. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados. . com) 25/04/2013 Programa. se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador SC/CAR. .La Paz Curso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO” . Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos mediante un equipo de diagnosis. DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONAL Ciudad: Cochabamba .Precauciones y mantenimiento: Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas hidroneumáticos y neumáticos.diplomado. PPP (programa. si lleva el vehículo el sistema antibalanceo. .Comprobación y localización de averías: En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión convencional y con regulación automática de altura.través de éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora también. Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero.Intervenciones en el sistema de suspensión. .virtual@gmail. Referencia: Notas Finales (VYAASG_SYSO) Estimado(a) Alumno(a): Comunicarle que las “Notas Finales” del curso se encuentran habilitadas en plataforma virtual. Ing. Encargada Informática Nacional Telf. Alicia López L. 4523095 int. 114 Cochabamba – Bolivia . Marcela Ramirez O.Fecha: 25 de Abril 2013 Docente: Ing. para ello primero deberá ingresar a la opción "Calificaciones" ubicada en la parte izquierda de plataforma dentro la sección Administración. Saludos cordiales. Podrá conocer su nota final sumando verticalmente las notas de todas las actividades en las que participó. Suspensión neumática de cuatro fuelles Esta disposición de cuatro fuelles aumenta la carrera de elevación del eje y suprime movimientos de torsión. Suspensión neumática de 4 fuelles. La suspensión neumática de 4 fuelles. Bastidor Parte trasera integral Suspensión Suspensión neumática Brazo estabilizador .Buena suspensión. En los vehículos con más de un eje propulsado se monta la acreditada suspensión neumática de 4 fuelles. que modifican el ángulo del árbol cardán de transmisión. Dirección Frenos Temas de actualidad Ventajas Cabinas Motores. 6 de agosto de 2010 . cambios. ejes Chasis Técnica Telligent® Multimedia Modelos y fichas técnicas Búsqueda de concesionarios Fichas Técnicas ServicePlus Postventa Camiones Mercedes-Benz Programa Más Camión mecanica mendoza viernes. sistema de suspension SUSPENSIONES. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima. Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática.Suspensión neumática. . va cerrado por una placa unida al bastidor. la variación de volumen .Funcionamiento: Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme. El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. . Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa. .Dos ejes: Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor.Circuito de aire comprimido: . pero de mayor capacidad. . . . La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.Disposición de los elementos en el vehículo: Consta de dos partes: Parte mecánica de la suspensión neumática.Un solo eje propulsor: Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. . El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado.Mando de control de nivel de altura: Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento. Circuito de aire comprimido.provoca una variación de presión en el interior del resorte. comprime aire. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es prioritario por razones de seguridad). aprovechando la instalación.Circuito de alimentación: La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática. que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo.Dos ejes propulsores: Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje. . Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Éste es accionado por el motor térmico. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido. lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del aire. . reduce la presión. A la entrada de los depósitos de suspensión. alimentación de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado. De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. .Válvula solenoide: . Por debajo de esta presión. y dos en el trasero. el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual. estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno. La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros. permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa. Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero.Órganos constructivos: . Después.Funcionamiento del circuito neumático: El aire procedente del compresor.Válvula de alivio: Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. . en determinadas ocasiones. Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito. cuando disminuye. La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina. realizar comprobaciones de presión. se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos. filtro de aire. El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática. A la vez que se llenan los depósitos. tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos. una a cada lado. pasa por el depósito húmedo para su secado. pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos. el aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. . la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y.Cuando ésta aumenta. el aire alimenta el circuito de frenos. grifos de vaciado de depósitos. hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos. el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa. El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores. Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos. llevándola a la óptima.Válvula de nivel: Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. tantas como válvulas de nivel. Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.Válvula limitadora de altura: Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. . Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes. Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo. . Así se regula la altura. Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras: . En algunos casos. Cuando se transporta carga o remolque. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema.Válvula limitadora de presión: Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. . incluso el de las dos ruedas del mismo eje.Unidades autonivelantes. Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia.Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque. . la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión. la elevación es unos 15.Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante: El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante. . que funciona como sensor de altura. indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha. por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal. del muelle mecánico. La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez.Ventajas de las unidades autonivelantes: . pero a plena carga.La cámara de baja presión: situada en la parte inferior. . del gas comprimido y del tope de fin de carrera. mientras que el interior está lleno de aceite.Principio de funcionamiento: La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío. el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago. Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse. está dividida en dos por un diafragma. que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido. menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido. formando la bomba de aceite. El vástago de bombeo. Para un firme irregular. . se desliza por el interior del pistón hueco. conectado a la base de la unidad. en la parte exterior está el gas a presión. La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha. Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos. Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga.20 mm mayor. La cámara de alta presión: situada en la parte superior. funciona como depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión. En los movimientos verticales de las ruedas. En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja presión. dependiendo de la irregularidad del firme. alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. En la superficie exterior del vástago hay un orificio. Esto implica tres curvas características: Curva característica lineal del único muelle mecánico. Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30. vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior.Intervención en el sistema.000 Km y se procede de la misma forma que para la limpieza del depósito. colocar la palanca de altura manual en posición baja. Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante.Comprobaciones: Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos. . en particular la cámara de decantación. órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir. Control por eje: Levantar el vehículo a mano. acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. colocación del vehículo en posición horizontal. cebar la bomba aflojando el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. llenar la bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración. . poner el motor en marcha.000 Km. el vehículo . Desmontar el depósito. esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Poner la palanca de altura manual en posición alta. soltar cuando el peso sea importante.Precauciones: Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de trabajo.Más seguridad de marcha y mayor confort. en los puntos indicados por el fabricante. moto en marcha a ralentí y verificación de alturas de cada eje. . .Suspensión hidroneumática: . . esperar su estabilización y completar el líquido. ..Mantenimiento: Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca manual de alturas en posición alta.Amortiguación dependiente de la carga.Mejor apoyo del neumático. Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60. mando de alturas en posición de carretera. Para ello dejar el circuito sin presión con el motor en marcha para accionar las válvulas anticaída. . En estas condiciones. la referencia debe situarse entre el mínimo y el máximo.Óptima estabilidad del coche. colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de fugas. Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha. baja y se estabiliza. medir de nuevo la altura. ¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso.Comprobaciones: Seguir las instrucciones del fabricante.desciende.Intervención en el sistema de suspensión neumática: . Si llega líquido de forma continuada. . hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante. sube y se estabiliza. verificar la bomba o pérdida por algún órgano o tubería. . limpiar cuidadosamente la zona de trabajo. limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido.Mantenimiento: Comprobación del nivel de aceite del compresor. se mide la altura. aflojar el tornillo de purga y suspender el coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no hay agarrotamiento en los elementos de suspensión. comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector.Precauciones: Antes de intervenir. ¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de altura. bajar el vehículo a mano. Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal. Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra estabilizadora. comprobar el elemento del que proceda. comprobar la presión de aire y medir la . . sustitución de aceite del compresor. soltar cuando ascienda. mantener el vehículo en esta posición. órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.Localización de averías: Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido. La suspensión se endurece y el coche no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia abajo. el vehículo sube. las membranas de las esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. . comprobar los conductos de fugas a los que deben de llegar gotas de líquido. Hay que cambiar las esferas. se expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor. debe salir la cifra especificada por el fabricantes. se acortará la varilla y se inmovilizará con las contratuercas. se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el fabricante. se coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle. . recorrer 2 ó 3 Km. se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura con el mando manual de alturas en alto y en bajo que. . Si no es la altura correcta. . medir altura. comprobar la altura y.Localización de averías: Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas. se sustituyen las unidades autonivelantes. se comprime el émbolo para retirar el conjunto y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo para montarlo. colocar una carga importante en el vehículo. se modificará la tensión del cable mediante el tensor.Localización de averías: Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes. Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta. Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del otro lado. Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1 . restando la baja a la alta. Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal. reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta.Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes): . se desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la brida de sujeción. .Mantenimiento: No hace falta ninguno. . Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el bastidor. verificar la correcta presión del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto máximo.distancia entre los puntos indicados por el fabricante.Eliminación de las unidades autonivelantes: Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.Comprobaciones: Control de altura según fabricante. Alcanzado este punto. en caso de no estar en las tolerancias indicadas por el fabricante. Tarado: . posición del acelerador. .Suspensión pilotada electrónicamente. controlado por una válvula electromagnética. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. Permite la elección de tres tipos de suspensión: suave. medio y firme. . para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades. actúa automáticamente sobre la suspensión.Principio de funcionamiento: Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas) La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante. absorbiendo las vibraciones.mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y aceite a presión. mediante un programa preestablecido. o duros. La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez. frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. . El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador. velocidad del vehículo. El funcionamiento está basado en el tarado variable del paro de aceite del amortiguador. . Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que proporcionan información a una centralita electrónica que.Órganos constructivos: Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas. Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico.Suspensión convencional pilotada: Los amortiguadores pueden ser blandos.Funcionamiento del amortiguador de tarado variable: El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los amortiguadores. Las dos primeras cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo. . Determina la velocidad. cuyo cursor es accionado por el acelerador. Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo. En función la velocidad. Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador. el tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme en función del giro. Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamente. es de efecto Hall. Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero. de tipo óptico-electrónico colocado en la columna de la dirección. Según la carga.. En una frenada en seco informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión. Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable. el calculador electrónico varía el .Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada. permite imponer un estado permanente manualmente. que regula la altura en función de la carga. pasando al estado firme cuando lo cree conveniente.Captadores y calculador: Hay cinco captadores.Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas.Suspensión convencional autonivelante pilotada. el sentido. permite la elección de la amortiguación deseada por el conductor en la suspensión controlada mediante interruptor. . es la incorporación de un grupo de válvulas en los amortiguadores compuesto por: Una válvula de modulación diferenciada. aceleración. Determina las variaciones del pedal. Calculador: a partir de los datos que recibe. según los sensores de frenado.Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta . Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro. en la suspensión inteligente se modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha. Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del volante. . se regula la altura y. . Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión. Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. se cambia la estabilidad de la suspensión. ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo. por otro.Amortiguador posterior: Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor. el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y. En la compresión.Acumuladores hidráulicos: Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. . Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. en la distensión es empujado a los amortiguadores. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga. al regulador de altura. .Regulador de altura: Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador. está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. Permite el paso de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores. .Válvula de modulación: Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del orificio. y descargándolos de aceite cuando se le quita la carga. . Está fijado al bastidor y conectado a la suspensión. enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga el vehículo. . .tarado de los amortiguadores. . Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.Bomba de aceite: Es de tipo volumétrico. Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite .Resonador: Situado a la salida de la bomba.Circuito hidráulico: No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. No solo varía la dureza del amortiguador. En condiciones de ajuste rígido. la del muelle que le obliga a dejar libre el conducto. y la de la presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto. Tiene un funcionamiento de forma activa. la suspensión actúa de forma inteligente. Puede adquirir un ajuste suave o rígido de amortiguación.Suspensión hidroneumática pilotada. denominada también suspensión hidractiva. pasando de un estado a otro. En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor. . Si la presión es alta.Funcionamiento: . Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.el evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. frenada y desplazamiento vertical de la carrocería. por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el muelle. no vence la fuerza del muelle y el conducto queda abierto. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el acumulador como hacia el amortiguador. La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante. posición del acelerador. vence la presión del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas provocando una respuesta rígida de la suspensión. La válvula antivacío evita la formación de vacío en las válvulas.Electroválvula: Controlada por el calculador electrónico. . Si la presión del sistema autonivelante es baja. . la bobina no está alimentada. Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave. la bobina alimentada y el pistón es levantado y deja libre el conducto. Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. sino también el tarado del muelle. una electrónica y otra hidráulica. La suspensión hidractiva se divide en dos partes. La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión. permitiendo la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto. velocidad del vehículo. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas. en la posición auto. la electroválvula está abierta. Resulta poco frenado y es flexible la amortiguación. Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito.Órganos constructivos: La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera. Así. . en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un mismo eje están comunicados hidráulicamente. Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales. Se reduce así el antibalanceo.La electroválvula: . Al ser mayor el volumen de gas. Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores principales en los que se ha reducido el paso. En una curva un amortiguador se comprime mientras el otro se expande. pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al efecto de balanceo. el paso de líquido de una esfera a otra de un mismo eje es frenado. El volumen total de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Se añade una tercera esfera integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje. Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del mismo eje.Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía también en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas. Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central para llegar a la esfera principal y adicional. Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen se reduce haciéndose más rígido. las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible. Amortiguación variable. Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación variable. . dos amortiguadores y una electroválvula. siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del vehículo. .Funcionamiento: . el eje del regulador está sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los cilindros. Está en estado elástico. paso de líquido por los cuatro amortiguadores ! amortiguador suave. Posición de reposo. a la que la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión. Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito. La esfera adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal quedan aislados. paso de líquido de un elemento de suspensión a otro ! antibalanceo suave. El paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está bloqueado ! antibalanceo firme. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito. Su función es cambiar el estado de la suspensión. produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas ! suspensión firme. acoplada al regulador de rigidez. respuesta “elástica”: cuando la electroválvula está activada.En cada eje hay una electroválvula. Mando activado. Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el calculador electrónico. Corresponde a la posición firme de la suspensión.Regulador de rigidez: Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. respuesta “firme”: cuando la electroválvula no está conectada.Suspensión neumática pilotada. . Corresponde al reglaje elástico de la suspensión. el eje del regulador está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de suspensión. el paso de aceite de un amortiguador a otro está bloqueado ! amortiguación firme. La electroválvula tiene dos posiciones: Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. . los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se producen tres consecuencias: gran volumen de gas ! suspensión flexible. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión. comunicando la alta presión con la utilización. Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero. unidas a los fuelles. El regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire del depósito. El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la altura del vehículo. A mayor rigidez mayor . uno para cada eje y al corrector de frenada. .Cuando la carga aumenta. el resorte se comprime.Dispositivos de limitación del balanceo. se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de altura óptimo. activando la electroválvula 5. órdenes del calculador. . la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche.Órganos constructivos: Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. baja la carrocería. Cuando hay que descargar aire de los fuelles. Cuando se descarga el vehículo.Mando a distancia: Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura. el regulador accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en posición abierta. . limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo. .Disposición de los elementos sobre el vehículo: El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos que contiene en su interior las electroválvulas. el calculador ordena la entrada de aire. Dos válvulas alimentan a los fuelles.Captador de nivel: Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se transforman en señales eléctricas enviadas al calculador. cada una a uno. . el calculador electrónico lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería. éstas. pasando el aire a los fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a través de las otras dos electroválvulas recibiendo. El calculador alimenta las tres electroválvulas. enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje. La tercera cumple dos funciones diferentes: la alimentación de aire del regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del vehículo. y un acumulador de líquido para el propio sistema.Funcionamiento: En trayectoria recta. Cuando la carrocería se inclina más de 0. Mantiene la carrocería horizontal. Está formado por una parte electrónica. aunque independiente. que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocería en horizontal. aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería. recurre a la inteligencia de la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal. . se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. una hidráulica y otra mecánica. el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o encogiéndose. La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. un cilindro hidráulico trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora.eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR): Este sistema. Está fijado sobre el puente delantero. el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera. . para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo. La parte electrónica está formada por captadores. . Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo: Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora. una esfera que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el regulador. al igual que las ruedas. Un corrector comandado por bieletas. Se constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora. . Corrección del ángulo de inclinación. un calculador con un programa preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida. con pasos más frecuentes al estado sport.3°. Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas.Disposición de los elementos: El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva. así no actúa la barra estabilizadora directamente. ganando adherencia. . Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.Mando mecánico del balanceo: Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva. Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0. Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.Corrector del balanceo: Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería.La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera. la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros. . .3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR. otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.Tren delantero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort. .Tren trasero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. . Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable. Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta. En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la inclinación del vehículo.Precauciones y mantenimiento: Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas hidroneumáticos y neumáticos. .Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora también. el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las electroválvulas. se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador SC/CAR. . Si éste permanece en reposo. En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados. Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del acumulador. A partir de estos parámetros. El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo. no afectando al confort. actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida. si lleva el vehículo el sistema antibalanceo. . éste ejercerá más o menos fuerza sobre las semibarras. las dos semibarras se mueven de forma independiente. . Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.Comprobación y localización de averías: En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión convencional y con regulación automática de altura. posición y ángulo de giro del volante. En función del paso de aceite al motor hidráulico. . el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje. Cuando el coche entra en una curva.Intervenciones en el sistema de suspensión.Control de balanceo ARS: En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero. com) 25/04/2013 Programa. PPP (programa.La Paz Curso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO” Fecha: 25 de Abril 2013 Docente: Ing.diplomado. agrupar mensajes por conversación. Alicia López L. Publicado por Jose Manuel Mendoza Caramantin en 10:07 Enviar por correo electrónicoEscribe un blogCompartir con TwitterCompartir con Facebook No hay comentarios: Publicar un comen Para ver mensajes relacionados con este. Referencia: Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO) Estimado(a) Alumno(a): . DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONAL Ciudad: Cochabamba .Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos mediante un equipo de diagnosis.virtual@gmail. estará habilitado en plataforma virtual el día viernes 5 de Abril de 9:30 hasta hrs 23:55. Informarle que la modalidad de evaluación será mediante cuestionario.diplomado. Ing.com) 25/04/2013 .virtual@gmail. 4523095 int. PPP (programa.Informamos a usted que el “Examen Recuperatorio” del curso "VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO" dictado por la Ing. Le deseamos éxito en la conclusión de este curso. Marcela Ramirez O.. Saludos cordiales. el mismo que tendrá una ponderación del 100% de la nota. Encargada Informática Nacional Telf. 114 Cochabamba – Bolivia Para ver mensajes relacionados con este. Alicia López L. agrupar mensajes por conversación. Encargada Informática Nacional Telf. Le deseamos éxito en la conclusión de este curso. Alicia López L. Referencia: Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO) Estimado(a) Alumno(a): Informamos a usted que el “Examen Recuperatorio” del curso "VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO" dictado por la Ing. el mismo que tendrá una ponderación del 100% de la nota. 4523095 int. estará habilitado en plataforma virtual el día viernes 26 de Abril de 9:30 hasta hrs 23:55.La Paz Curso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO” Fecha: 25 de Abril 2013 Docente: Ing. Marcela Ramirez O.Programa. Ing. Alicia López L. DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONAL Ciudad: Cochabamba . 114 Cochabamba – Bolivia . Saludos cordiales. Informarle que la modalidad de evaluación será mediante cuestionario.. Suspensión Indice del curso Suspensión Hidroneumática Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas. El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos: Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensión (figura inferior) Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero. Esfera de suspensión Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye el elemento elástico de la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de: La temperatura máxima de funcionamiento. El desplazamiento del pistón en ambos sentidos. La masa soportada por cada eje y el confort. La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar. Amortiguador Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y el amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión. En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto número de láminas para la compresión y para la extensión. Cilindro Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión al liquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior, y el liquido a presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que transmite la presión hidráulica. En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas. hace las funciones de muelle o ballesta. por el retroceso del pistón. en este caso. al bajar la rueda. Cuando la rueda encuentra un obstáculo. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro. . como la representada en la figura inferior. unida al brazo de suspensión de cada rueda. el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6. recuperándose. presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que.Constitución y funcionamiento Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente. Corrección automática La corrección automática de esta suspensión. La bomba de alta presión. movida por el motor del vehículo. que hace descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo para correr a grandes velocidades por autopista. por medio de una válvula de corredera (válvula niveladora). El aceite a presión. cuando ésta disminuye. pasa a través de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de nivelación. que mantiene la altura de la carrocería portante al aumentar o disminuir la carga del vehículo. . una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja. inferior) está constituido por una bomba (2) de alta presión. que aspira aceite de un depósito (1) y lo envía a presión al acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga (10). Circuito hidráulico de alimentación El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el esquema (fig. análoga a la utilizada en los circuitos de servodirección. se consigue haciendo entrar aceite a presión en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir. Posicionado de tres alturas diferentes El sistema permite. además. procedente de este elemento. mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el circuito. dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para marcha por ciudad. hace subir nuevamente la carrocería. al subir ésta por efecto del mismo. La presión progresiva en el gas mantiene. absorbiendo así las reacciones de la rueda. Este movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel establecido. origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería. hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición de las ruedas con respecto a ella. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistón que. A su vez. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente. por control directo sobre la presión en el líquido. dejando paso a la presión de aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito. que empuja el pistón del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero. produciendo una torsión en la misma que hace girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumática. El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los elementos de . Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la misma. al disminuir la presión en el interior del cilindro. eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida. se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido contrario. en ese momento se cierran las válvulas del nivelador. efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión. la carrocería baja. como en el caso de la suspensión neumática. desplaza al pistón (5) (fig. a su vez. con lo cual. haciendo que su curva característica de reacción se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. una deformación variable en el elemento elástico. al empujar al brazo de suspensión.Funcionamiento Cuando la rueda encuentra un obstáculo. Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehículo. Para ello se sube la carrocería al máximo.5 L como máximo y 1 L como mínimo. Bomba de alta presión Se trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. accionados por un plato oscilante. Depósito de aceite Este depósito. el otro. La bomba de alta presión esta formada por 5 o 6 pistones de aspiración central. constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. en esta posición. La capacidad total del circuito. en el interior del depósito. quedando libre para ser reemplazada. poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidráulico. a la salida de aspiración de la bomba y. lleva interiormente dos filtros de malla fina. será la rueda la que suba. El líquido. Los cilindros están mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba . pero como no puede hacerlo por estar calzada. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de embrague. a la entrada del líquido de retorno del circuito. con lo cual. con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito. incluido el depósito. para aumentar o disminuir la presión en los cilindros de suspensión. aumentando la presión en sus elementos de suspensión. uno de ellos.suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión cuando el vehículo se encuentre estacionado. dispuestos circularmente. es de unos 6. debe mantenerse a un nivel determinado.5 a 7 litros. Mando manual de nivel Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido. se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presión. Este sistema de nivelación manual permite. indicados en el depósito de forma visible. además. Aspira el líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos. situados. éstos límites están entre 1. la carrocería tenderá a bajar. con capacidad suficiente para mantener la presión en los elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido de retorno. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito. Esta reserva de presión sirve para suministrar liquido hidráulico rápidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensión. unida por un racor (3) al cuerpo de regulación. Este elemento está constituido en su parte superior. se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presión. ya que asume los choques hidráulicos de la utilización. descarga de trabajo a la bomba. .Acumulador de presión El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidráulico a presión. por una esfera (1) de chapa embutida (fig. inferior) con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B). Ademas. permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjunción y de disyunción. La salida hacia el depósito queda cerrada. El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases: Fase de disyunción: en esta fase. y los 170 bar.Conjuntor-disyuntor (regulador de presión) Este regulador esta constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la presión de trabajo. El caudal de liquido llega desde la bomba por la acción de la válvula y se deriva al depósito mientras la utilización queda aislada. presión mínima necesaria. En este momento la presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. aproximadamente 145 bar. . Se comunica la alimentación de la bomba con la utilización. Esta se debe situar entre los 145 bar. las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5 bar. el regulador permanece en esta posición hasta que disminuye a la presión mínima de tarado. Fase de conjunción: en esta fase. la presión es superior a 170 bar. En este momento. presión máxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador. el regulador cambia de posición. Mientras se va consumiendo el liquido. levantado la válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador. haciendo que el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito cuando en el circuito exista la presión correcta.Funcionamiento El cuerpo inferior (fig. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio. cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los límites establecidos. Cuando la presión aumenta por encima del límite establecido. con lo cual el líquido regresa al depósito. empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4). . inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor). La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión establecida. aumentando la presión en el mismo y en "el circuito de utilización". La válvula niveladora (fig. Utilización con escape. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite poner en comunicación la instalación del circuito con los elementos de suspensión (acumulador-unidades . comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta presión. comunica los cilindros de suspensión con el depósito.Válvula niveladora (corrector de alturas) Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una válvula distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones: Utilización con admisión. distribuidor en posición neutra. Utilización aislada de admisión y escape. intercomunicadas entre sí y con salida de retorno al depósito. Su función es evitar que en una parada prolongada de vehiculo. Cuando la válvula esta en reposo.oleoneumáticas). el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de suspensión sobre su asiento. y en el eje trasero. cerrando la comunicación entre corrector y cilindro. Válvula anticaída Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su correspondiente muelle tarado. se encuentran llenas de líquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento. aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el dosificador de frenos. aisladas con unas membranas elásticas (2). . este pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador de frenos. De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura delantero. Las cámaras (C) y (D). los elementos de suspensión con la descarga al depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de suspensión. . El C5 estrena un nuevo tipo de suspensión que Citroën llama «Hidractiva 3». porque tiene un circuito para la suspensión independiente de los frenos. se distingue de la Hidractiva 2 que tenía el Xantia hidráulica y electrónicamente. y que . Hidráulicamente.Más amplio y cómodo que rápido y estable La suspensión del C5 es de tipo hidroneumática: tiene muelles neumáticos y un sistema de conductos de aceite en el que están integrados los amortiguadores. de manera que el coche da una gran comodidad. como control automático de altura. El efecto más palpable de esta separación es que el C5 no tendrá las variaciones de altura del Xantia (y otros modelos). y un circuito de dirección que. A partir de 110 km/h. Por razones de economía de escala. porque tiene más capacidad de cálculo y funciones nuevas. Si es preciso por razones de seguridad activa (curva. La suspensión. no solo dureza del amortiguador. tiene su propia bomba y trabaja a presión distinta que la dirección. De esa manera tiene menos resistencia aerodinámica. frenada o fuerte aceleración). Electrónicamente. principalmente por razones de confort. Los sistemas de dirección hidráulica comunes lo hacen al revés. El C5 tiene un sistema hidráulico con los frenos completamente independientes (no comunes con dirección y suspensión). dirección y suspensión. Lo que no tiene el C5 es el sistema antibalanceo del Xantia Activa. este tercer muelle queda desconectado. el eje delantero baja 15 mm y el trasero 11. que se puede conectar y desconectar. También puede estar más bajo de lo normal. la flexibilidad total de la suspensión es muy grande. y eso afecta a la suspensión. tiene la ventaja de que cambiar flexibilidad del muelle. con poca presión y mucho caudal. de manera que la suspensión se endurece. especialmente visibles cuando el conductor para en un semáforo. más que muchos todo terreno. Lo cierto es que el C5 se balancea muy poco en curva. Al conectarlo. lo cual le deja una altura libre de 28 cm. momento en el que vuelve a altura normal. Citroën finalmente ha renunciado a él. por tanto. El C5 conserva esa altura rebajada hasta que alcanza 90 km/h. Hasta 70 km/h. que trabaja con poco caudal y mucha presión. De esta suspensión hay dos versiones. si la carretera es buena (las ruedas no se mueven mucho). Citroën va a utilizar el mismo sistema de frenos y dirección que Peugeot. Hasta ahora. tiene una bomba independiente y funciona de la misma manera que una dirección de Peugeot.también trabaja a presión distinta que el de la dirección. Sobre un sistema de amortiguación variable normal. Citroën tenía en sus coches con suspensión hidroneumática el mismo tipo de circuito para frenos. La variación automática de altura permite que el coche se eleve si la carretera es mala y que baje si es buena y circula rápido. aunque comparte el depósito de líquido con la suspensión. . Una tiene un tercer conjunto de muelle y amortiguador para cada eje. el conductor puede seleccionar una posición donde aumenta la altura de carrocería 13 cm (en los dos ejes). Una ventaja notable de esta suspensión hidroneumática es que tienen un mantenimiento mucho menos costoso que si llevara unos amortiguadores normales.0 de 136 CV. durante ese periodo apenas pierde cualidades.0 de 140 CV y 2.2 HDi de 133 CV). algo que no ocurre con amortiguador normal. Utiliza un fluido completamente sintético y no necesita revisión hasta 5 años o 200. esta suspensión sólo la tienen las tres versiones más potentes (2. . el HDi de 109 CV y otros motores que vengan.000 km. 2. no tienen ese tercer muelle en cada eje.Ahora bien. que pierde eficacia a medida que envejece. Además.