Spanish FMS PMDG MD-11 Manual

PMDG MD-11 SimulationSistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Manual de Operaciones Copyright © 2008 Precision Manuals Development Group Reservados Todos los Derechos Este manual fue compilado para su uso sólo con el PMDG MD-11 de simulación para Microsoft® Flight Simulator™.- La información contenida dentro de este manual se obtiene a partir de múltiples fuentes y no está sujeto a la revisión o comprobación de la exactitud del mismo. Este manual no debe utilizarse para formación o familiaridad con cualquier aeronave. Este manual se supone que no se debe proporcionar los procedimientos operativos para su uso en cualquier aeronave real y está escrito para fines de entretenimiento. Es una violación de los derechos de autor del propietario para la distribución de este documento o cualquier porción del mismo sin permiso del autor. 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Boeing MD-11, MD-11, Douglas, McDonnell, McDonnell Douglas y Boeing que se encuentran entre las marcas propiedad de Boeing. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 INTRODUCCION ______________________________________ Este Manual está disponible en formato para imprimir! ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 INTRODUCCION ______________________________________ PMDG MD-11 Posters de la Cabina Disponible! Disponible en tres formatos diferentes, nuestro poster de la cabina PMDG MD-11 se imprimen en la más alta calidad, con materiales de uso industrial con excelentes tintas y alto grado de gráficos para proporcionar una mejor imagen.- Apropiado para el uso de su simulador.- Para más información, visite nuestra página www.precisionmanuals.com y busque en la categoría “Flight Training Materials” (Materiales de Capacitación para Vuelo) para ordenar los suyos! ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Índice ______________________________________ Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.00.1 Pre-Vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.1 Iniciando la IRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.2 Entrada del Plan de Vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.8 Página F-PLN INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.17 Página WEIGHT INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.19 Antes del Arranque de los Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.20 Al Arrancar el Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.23 Después del Arranque de los Motores.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.24 Entrada de Datos del Despegue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.26 Pronóstico de Ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.30 Sintonizado de Radios NAV.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.33 Seleccionar Pista para Despegue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.36 Actualizar TOGW. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.10.37 Despegue . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.20.1 Ascenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.1 Seleccionar Rendimiento para el Ascenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.1 Revisión para el Ascenso Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . FMS.30.3 Mantenimiento de Patrones para el Ascenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.8 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Tiempo Llegada Requerido (RTA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.9 Directo a un Punto de Referencia (Waypoint)... . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.14 Transición de Crucero .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.30.17 Vuelo de Crucero .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.1 Interceptar un Punto de Referencia (Waypoint) en el curso entrante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.1 Abeam Waypoint. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.6 Página FIX INFO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.8 Desactivar la Ruta de Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.12 Uso del Enroute Navaid .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.14 Autotuning . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.14 Posicionamiento de la FMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.17 Posicionamiento GNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.17 Rendimiento Requerido para la Navegacion RNP . .. . . . . . . . . . . . . .FMS.40.18 Sintonizado de Radios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.18 Monitoreando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.20 Deseleccionar el Navaid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.23 Información de la Base de Datos del NAV... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.25 Página POSITION REFERENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .FMS.40.26 Página POS REF 1/3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.26 Página IRS POS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.30 Página IRS/GNS POS (página POS REF 2/3 con GNS instalado). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.31 Página IRS STATUS (página POS REF 3/3) . . . . .. . . . . . . . . . . . . .FMS.40.32 Códigos de Estado del IRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.32 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Actualizando la Posición de la FMC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.33 Página Cruise Performance .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.35 El Progreso del Vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.38 Aeropuertos mas Cercanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.40 Página Sensor Status . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .FMS.40.41 Cambiar el Nivel de Altitud de Crucero .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.42 Ascenso. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.42 Descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.45 Desaceleración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.40.46 Entrada para la Previsión del Tiempo en el Descenso . . . . . . . . . . . .FMS.40.48 Seleccionado la Salida “STAR”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.52 Página STAR donde muestra las salidas “STARS” y Aproximaciones “APPROACHES” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.53 Página STAR para selecionar las salidas “STAR” and Aproximaciones “APPROACHES”. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.54 Página STAR para seleccionar Aproximaciones “APPROACHES” no precisas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.56 Revisando la Página de Aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.56 Transición para el Descenso . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.40.58 Descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.1 Descensos Anticipados. .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.2 Descenso Demorado .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.3 Por debajo de la Ruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.5 Cambiar Rendimiento para el Descenso . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.5 Velocidad Vertical para el Descenso . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . FMS.50.7 Ruta de Espera (Holding) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.9 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Modo VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.18 Ruta Suplente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.20 Transición para la Aproximación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.50.23 Aproximación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.1 Velocidad para la Aproximación. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.1 Aproximación por ILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.2 Aproximaciones No Precisas . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.4 Aproximación LOC.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.7 Aproximación con solo LOC. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.7 Aproximación VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.60.8 Aproximación VFR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . FMS.60.9 Cambiar Pista para el Aterrizaje. . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.60.10 Vamos allá. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.60.15 Aproximación Fallida. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.60.15 Segunda Aproximación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.60.18 Directo a un Punto de Referencia (Waypoint) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.60.20 Ruta Suplente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.70.1 Nuevo Destino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.80.1 Después del Aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.90.1 Página IRS STATUS. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.90.1 Planificación de Vuelos Avanzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.1 Introduciendo Puntos de Referencia F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.1 Introduciendo Nuevo Punto de Referencia “Waypoint” (ATO). . . . . .FMS.100.1 Lugar/Radial/Distancia(PBD) de un punto de Referencia “Waypoint” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.3 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Latitud/Longitud de un Waypoint. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.4 Modificando Puntos de Referencia en la Trayectoria . . . . . . . . . . . . .FMS.100.6 Página REF INDEXDefined Waypoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.8 Nuevo “Waypoint” . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.11 Definiendo Pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.13 Duplicando Waypoints. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.14 Eliminar Waypoints.. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.17 Plan Secundario de Vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.20 Página SEC F-PLN INIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.20 Páginas 1 y 2 de SEC F-PLN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.22 Página SEC PROGRESS . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.24 Página SEC DESCENT FORECAST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.25 Página SEC RTA PROGRESS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FMS.100.25 NAV Paralela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.100.26 Ruta Suplente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.100.28 Navegación Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.100.32 Operaciones Anormales . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.1 Falla de una FMC. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.3 Operación Modo de Espera MCDU/ Falla de la Segunda FMC. . .. . . FMS.110.5 Página MENU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.5 Operación Modo de Espera MCDU. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.8 Página STANDBY F-PLN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.9 Progreso del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.11 Sintonizado de Radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.11 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Falla de FCC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.13 Motor Fuera del Despegue/Ascenso Inicial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.13 Motor en el Ascenso. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.15 Motor Inoperativo FMS – Deriva hacia Abajo. . . . . . . . .. . . . . . . . . . FMS.110.16 Motores en Ascenso. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.16 Motores en Altitud Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FMS.110.16 ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos INTRODUCCION ______________________________________ Introducción Esta guía del sistema de gestión del vuelo (FMS) fue diseña para ayudar a los pilotos del simulador para que aprendan a funcionar a la gerencia de gestión de vuelo del PMDG MD-11 Sistema usado para la simulación de éstos aviones.- Los procedimientos del FMS incluyen los funcionamientos normales y anormales degradados de la navegación. Seriamente recomendamos a los pilotos que desconozcan la Cabina de Vuelo del McDonnell Douglas MD-11 que se preocupen por leer y seguir los pasos de este tutorial que le hemos proporcionado para la simulación de su MD-11. Esto ayudará a incrementar su comprensión acerca de los puntos más amplios de la FMS PMDG MD-11 antes de que usted comience a aprender los puntos más finos y específicos de las técnicas operacionales incluidas en esta guía. Este manual provee al piloto del simulador, una guía de la operación del PMDG MD-11 FMS. El FMS es utilizado por los pilotos de vuelo para el planeamiento, navegación, gestión del rendimiento, dirección de aviones y supervisión del progreso del mismo. Además se derivan todos los datos de la navegación del FMS de la base de datos de la navegación real, lo cual se recomienda que los usuarios pongan al día regularmente la base de datos de la navegación de su simulador para permanecer al corriente de los vuelos en línea y de la navegación exacta. El FMS proporciona una vía de medios interactivos informativos para el control del panel de los mandos de vuelo (FCP) en glare-shield y la unidad del control de múltiples funciones (MCDU) para que el piloto incorpore un plan del vuelo, seleccione los varios modos de los mandos de vuelo e incorpore otros datos necesarios para ello. Supervise el progreso del vuelo a través del MCDU y del sistema de instrumento electrónico (EIS). Después de entrada de datos en las unidades de computadora de la gerencia del vuelo (FMCU) se genera un perfil de vuelo del origen al aeropuerto destino. Entonces la FMCU dirigirá el avión a lo largo de ese perfil proporcionando por el piloto, para que la velocidad, empuje, trayectoria y otros aspectos sean comandados por la Computadora de Control de Vuelo (FCCs). ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 NOTA: El acceso a las páginas de MCDU puede tomar hasta 10 segundos o más cuando la FMC está realizando otros cálculos.- Si el MCDU está inactivo (no tome los comandos).- Seleccione la página de menú, a continuación seleccione el aviso que indica la palabra FMC.- Esta guía proporcionara los mejores resultados si el piloto del simulador toma el tiempo en leer con detenimiento cada capítulo del manual mientras el Simulador este en marcha. Esto le permitirá al usuario trabajar con el MCDU interactivamente (manual-simulador), para así seguir a través de las páginas variadas y exhibiciones disponibles dentro del FMS y obtener una buena adquisición de familiaridad y de experiencia en la navegación a través de las mismas.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Simulation Sistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Pre-Vuelo (Pre-Flight) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ______________________________________ Pre-Vuelo Página del Estado del Avión 1. Encendido del Avión………………………….………………………. APLICADO La página A/C STATUS aparece en el MCDU automáticamente después de que la energía sea aplicada o cuando haya finalizado la transición de un pre- vuelo en la FMS. La página A/C STATUS también se puede tener acceso pulsando el botón (LSK) 5L en la página REF INDEX.- 2. Datos de la MCDU……………………………………………………CHEQUEAR Todos los datos en la página A/C STATUS se deben ser revisados para su congruencia y aplicabilidad.- 3. Base de datos activa………………………….………… CAMBIAR/VERIFICAR NOTA: Si el avión se configura T/O para desviar los alerones, entonces LSK 1L mostrará en pantalla MD-11 DEF AIL. Si el avión se reconfigura de nuevo para el desvió de los alerones desde T/O a MD-11 básico (por defecto), entonces V- speeds (Velocidades) y T/O STAB TRIM (Estabilizadores) deben ser reajustadas nuevamente.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Inicialización del IRS 1. Selectores de modo del IRU (3)..…………………………………………… NAV La rotación de los selectores del IRU de OFF a NAV inicia el encendido del IRU y ciclo completo de la alineación.- Si los selectores del IRU están en posición NAV, si se giran a OFF (apagado) y de nuevo a NAV dentro de 5 segundos se inicia nuevamente ciclo minucioso de la alineación que conlleva a un periodo de espera de aproximadamente 3 minutos. Ambos métodos llevarán la información de la posición IRS al MCDU. Si la opción de GNS está instalada y la posición de GNS es válida, la entrada de la posición del IRU no será requerida. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo TIP DE PMDG El T/O desvío de los alerones se puede ser habilitado/inhabilitado desde Menú de PMDG (por defecto está habilitado). TIP DE PMDG Un ciclo completo de la alineación del IRU dura aproximadamente 10 minutos, dependiendo de la latitud y longitud donde se encuentre. El menú de PMDG proporciona una opción para reducir duración de ciclo simulada de la alineación. TIP DE PMDG La opción de GNS se puede habilitar/inhabilitar del menú de PMDG (por defecto está habilitada). ______________________________________ 2. página F-PLN INIT……………………………………………..………….ENTRAR PASO: Presione INIT F-PLN INIT SIN GNS: F-PLN INIT CON GNS: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ 3. CO ROUTE o FROM/TO (DESDE/HASTA)…………….………..…… ENTRAR La posición del IRS puede ser insertada inscribiendo un CO ROUTE (Código de Ruta: entiéndase como a un código de ruta pre-programado con anterioridad.- Ejm.: EGLLLSZH001 de la ruta Londres-Zúrich) en 1L, FROM/TO (identificador de ICAO) en 1R, o la latitud en 3L y longitud en 3R. Al Incorporar la posición en FROM/TO el sistema mostrará automáticamente las páginas almacenadas de los datos del plan del vuelo que coincidan con éste si los hay, en ese caso presione en el LSK el aviso adyacente que muestra *INSERT o presione 6R en el LSK, luego regrese a la página de F-PLN. 4. LAT y LONG (LATITUD y LONGITUD)…………..…. ..REVISAR O CAMBIAR Verifique la exactitud del LAT (latitud) y LONG (Longitud) incorporada en la línea 3 del MCDU. Los cambios de menor importancia de LAT y LONG se pueden realizar con los botones hacia arriba y hacia abajo en el MCDU. Si la opción GNS está instalada y la posición de GNS es válida, entonces la posición GNS se puede utilizar para la alineación del IRS. 5. El IRU Aling/Position (alineamiento/posición)…………………….…. ENTRAR Presione el botón LSK adyacente al aviso INITIALIZE IRS* (INCIALIZACIÓN IRS*) para transmitir la posición al IRUs y comenzar el alineamiento. Cuando IRUs esté en el modo alineamiento, y cambiará el aviso de INITIALIZE IRS* a POS REF (REFERENCIA DE LA POSICIÓN). Si la opción de GNS está instalada y la posición de GNS es válida, la entrada de la posición del IRU no será requerida y seleccionando el aviso INITIALIZE IRS* transferirá la posición de GNS al IRS para ser usada en el alineamiento. Un mensaje CHECK POSITION (Comprobar la Posición) puede aparecer en la pantalla del ND mostrando en el MCDU los siguientes (SP) términos: NOTA: Entiéndase como SP al espacio ubicado en la parte inferior derecha de la pantalla de la MCDU donde o bien aparecen los mensajes informativos de la FMC o bien aparecen los caracteres alfa numéricos ingresados por el piloto mediante el teclado principal inferior.- A.- FMC POSITION MISMATCH (posicionamiento mal hecho en la FMC)).- Este mensaje será exhibido si la FMCs presenta una diferencia de posición de 5 NM (Millas Náuticas); el mensaje podrá ser quitado si la diferencia de la posición es convertida a menos de 3 NM.- Compare la posición en la página de POST REF de la FMC y utilice un valor considerado ser el más exacto. Lo anteriormente expuesto puede derivarse generalmente como resultado de un cómputo de posición pobre del DME. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ B. VERIFY AIRCRAFT POSITION (Verifique la posición del Avión). Este mensaje será exhibido si una sola posición de radio de FMC varía de la posición del IRSs Generalmente este mensaje aparece en solamente una de las MCDU. Compruebe el IRS STATUS en esa MCDU. Si la condición persiste, es recomendable utilizar el otro FMC como primario para la navegación. 6. POST REF (REFERENCIA DE LA POSICIÓN). ……...………... CHEQUEAR Presione la tecla 4R del LSK para tener acceso otra vez a la página de la POST REF. La página POST REF es la primera de las tres páginas donde muestra el cálculo actualizado de la posición y navegación por la FMC en la línea 1L, la posición IRS MIX (un promedio de tres posiciones del IRS) contenida en la línea 2L, y los valores de RNP y de ANP en la línea 4. Para tener acceso la página de IRS POS tendrá que presionar la tecla PAGE en el teclado inferior de la MCDU. La página IRS POS exhibe la posición del IRU y modo de estado. Observe de arriba hacia abajo cada IRU que indican un alineamiento normal. Unos 10 minutos o más en la alineación es normal dependiendo latitud. Unos 3 minutos indica que ha sido seleccionado un alineamiento rápido por el sintonizador del IRU, y de nuevo a NAV en el plazo de 5 segundos. REFERENCIA DE LA POSICIÓN CON GNS: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ REFERENCIA DE LA POSICIÓN SIN GNS: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Si la opción de GNS está instalada y la posición de GNS es válida, la página de POST REF exhibirá un aviso de INHIBIT* en la línea 5R, eso permite que la posición de GNS sea escogida para el cálculo de la posición de la FMC. La página de la posición del IRS (con GNS instalado) se convierte en la página de la posición de IRS/GNS y también muestra el estado y modo de la posición de cada GNSSU así como el número de satélites seguidos Desde la página de IRS POS o de IRS/GNS POS, presione la tecla PAGE ubicada en el teclado inferior y con esto tendrá acceso a la página del IRS STATUS que mostrará cada recorrido individual del IRU y velocidad de tierra en las líneas 1L, 2L y 3L. Además, los códigos de estado del IRS serán exhibidos en líneas 5L y 6L. Después de terminar este paso, continúe con la preparación de la cabina. Los datos del plan del vuelo, si no se han almacenado, se deben insertar antes de comenzar el procedimiento final de preparación de la cabina. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ 1. Página F-PLN. ………………………………………..……………………. Acceso Hay dos métodos de incorporar los datos del plan del vuelo: A. Después de insertar un CO ROUTE o FROM/TO (identificador de ICAO) o con un plan de vuelo almacenado en el caso del CO ROUTE. Cualquiera de estas opciones cargara los datos almacenados del plan del vuelo en la MCDU. Después confirme los datos del plan del vuelo, para ello debe presionar el botón LSK adyacente con la opción INSERT*.- Si dispone de un código para un plan de ruta almacenado (CO ROUTE) comience con el paso que daremos a continuación.- B. Después de insertar el origen y el destino en la opción FROM/TO, en el caso que haya un plan de vuelo almacenado, éste aparecerá.- Si no hay plan de vuelo almacenado o si el plan de vuelo almacenado no es el deseado, presione el botón 6R en la LSK para volver a la página F-PLN, caso en el cual dichos datos tendrán que ser introducidos (insertados), de aquí comenzaremos con el paso 3. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 TIP DE PMDG Después de insertar los datos FROM/TO con los identificadores ICAO que almacenó para los planes del vuelo para el origen/destino, busque los datos en las siguientes localizaciones: * La carpeta de PMDG/FLIGHPLANS se encuentra ubicada dentro del directorio de instalación del FS. Esta carpeta contiene archivos del plan del vuelo en del PMDG cuyo formato se encuentra con las (extensiones de archivo .RTE o .RT2). * La carpeta que el FS utiliza para almacenar los planes del vuelo se encuentra en ( Mis Documentos/Flight Simulator Files). La cual contiene los planes del vuelo archivados en el formato del FS (extensión de .PLN) Todos los planes del vuelo de cualquier tipo ya sean (RTE, RT2, PLN) serán encontrados por el sistema para ser exhibidos las páginas del plan de vuelo de la MCDU origen/destino cuando sean requeridos.- estos se verán (uno en cada página), con el nombre de fichero (incluyendo extensión) mostrando la línea del título. Después de insertar una CO ROUTE, código almacenado para los planes de vuelo, cuyo nombre de archivo (sin la extensión) puede ser localizada para su identificación en la ruta que describiremos a continuación: * Los archivos de tipo PMDG RTE se almacenaran en el archivo FLIGHT PLANS de la carpeta de PMDG.- * Los archivos de tipo PMDG RT2 se almacenaran en el archivo FLIGHT PLANS de la carpeta de PMDG.- * Los Archivos del tipo FS PLN se almacenaran en la carpeta de los planes del vuelo del FS.- El archivo del primer plan de vuelo almacenado en la CO ROUTE. Será el primero en ser cargado.- PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ 2. DATOS DEL CO ROUTE……………………………………………CONFIRMAR Pasando a través de las páginas 1 o 2 de plan del vuelo de ACT F-PLN, mostrará, origen, puntos de referencia (Waypoint)/Navaids, y destinos. La página 2 aparecerá origen, Waypoint/Navaids, distancias/cursos, CRZ WIND y destinos. Presionando los Botones up/dpwn (arriba/abajo) podrá verificar los datos de su plan del vuelo. PLAN ACTIVO del VUELO (página el 1/2) PLAN ACTIVO del VUELO (página 2/2) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Los siguientes datos contienen en la página 2 de F-PLN: * Puntos de referencia (waypoint), Navaids, o Eventos del plan del vuelo (1L a la 6L) - Los componentes que componen el plan del vuelo son mostrados en el lado izquierdo del MCDU. Donde se exhibe FROM, punto de referencia en el 1L de la LSK. * Distancia entre los Waypoint (centro) - La distancia entre los waipoint del plan del vuelo se muestran en el centro (véase imagen anterior) entre las líneas para los Waypoint correspondientes. * Temperatura superficial de la pista de la salida (1C) - la temperatura superficial de la pista de salida se exhibe en centro de la línea 1. Esta es la temperatura por defecto para la simulación. La temperatura real se puede incorporar en la Página F-PLN INIT ubicada en la parte correspondiente al botón 5R de la LSK. Después que éste se cambie, se muestra en la página en letra grande.- * Curso magnético (centro) - Si el curso magnético entre dos puntos de referencia es diferente al punto de referencia anterior (LEGS), éste exhibe al lado de la distancia en el centro campo bajo este formato: Ejm: 45/108º * Temperatura y vientos (1C/R por 6C/R) - La temperatura y los vientos para los Waypoint se muestran en la misma línea que identifica los Waypoint (o el nombre del mismo) en el lado derecho del MCDU. La Temperatura inicial que aparece es la que por defecto está integrada, a menos que se haya incorporado un valor en la página F-PLN INIT. De ser así se designa un valor calculado para esa altitud.- Los vientos se fijan por defecto HD/000 bajo el formato 0/0 (Viento en calma) a menos que haya incorporado un valor entendido en página de F-PLN INIT. La temperatura y los vientos para la el ascenso (CLIMB) se introducen en la página CLIMB FORECAST (Pronóstico de Ascenso).- Si los parámetros no cambian en lo sucesivo, los indicativos de los puntos de referencia del plan de vuelo mostrarán en su ausencia unas comillas ( “ ) indicando que se mantienen iguales. 3. SID y RWY (Salida y Pista) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTRAR La página SID muestra una lista para la selección de SIDs (salidas) y RWY (pistas de aterrizaje y/o despegue) desde el punto de origen, así como una selección de una transición de salida. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Para acceder a la página SID desde la pantalla de F-PLN, presione la tecla de la LSK adyacente al aeropuerto de origen o pista. Esto mostrará la página LAT REV, donde presionará el botón 1L de la LSK para su selección. En la página SID se muestra una lista de SIDs (Salidas), sus transiciones y pistas del aeropuerto de origen. El dibujo de la pantalla que se muestra a continuación exhibe el formato resultante para que el piloto pueda hacer una selección asociada de una pista y un SID.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ DESPUES DE LA SELECCIÓN DE UNA PISTA: DESPUES DE LA SELECCIÓN DE UNA PISTA Y UNA SALIDA: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Si el enrutamiento de transiciones fue disponible, se enumerara o marcará a su lado con la etiqueta <SEL> confirmando la salida y pista seleccionada. El resto de las transiciones siguientes son enumeradas para el resto de los SIDs. La combinación seleccionada podrá insertarse en el plan de vuelo pulsando 6L LSK (*INSERT) respecto al plan de vuelo primario o (INSERT) para el plan de vuelo secundario), para lo cual la pantalla volverá a acceder a la pagina F- PLN. Para acceder nuevamente a la página LAT REV, puede lograrse pulsando la tecla 6R LSK (RETURN TO) en la página SID, por si quiere cancelar cualquier selección.- Si un CO ROUTE o plan de vuelo almacenado ha sido seleccionado vaya a la página F-PLN INIT, pero si está construyendo una ruta manualmente, continúe con el paso 4. 4. No hay datos de CO ROUTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Construyendo un F-PLN Los waypoints pueden ser introducidos en el plan de vuelo por varios métodos. Cada uno de estos métodos se describe brevemente aquí. Para una descripción más detallada véase la sección Planificación Avanzada de Vuelos de éste manual. Entrada directa de un Waypoint a la pagina F-PLN Escriba la descripción del punto de referencia en el teclado inferior y entrará en secuencia de la página ACT F-PLN en la F-PLN línea de discontinuidad. Encadenando la ruta aérea Seleccione la página LAT REV para insertar un waypoint pulsando la tecla 2L LSK adyacente al mensaje <AIRWAYS (Vía Aérea).. Introduzca la vía aérea en línea 1L por debajo de VIA. A continuación, introduzca la final de la vía aérea por debajo de TO en la línea 1R seguido por el siguiente punto de la vía aérea en la línea 2L. Continúe formando la cadena de la vía aérea, presione 6L LSK junto a la opción *INSERT para introducirlos en la página ACT F-PLN. Todos los waypoints para la vía aérea quedarán incluidos dentro del plan de vuelo. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Distancia de un Lugar Los Waypoints podrán ser introducidos desde el teclado inferior de la MCDU identificados por Lugar y Distancia. Introduzca el Waypoint / + o - una distancia (es decir, KPT / +20 o KPT/-20) e incorpórelos en la FMS con su botón izquierdo referente a la línea de la LSK si así lo desea en la página F-ACT PLN. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Lugar / Curso o Radial / Distancia Waypoints podrán introducirse al MCDU desde el teclado inferior identificados por Lugar (identificación del Waypoint) / Curso o Radial / Distancia. Escriba el punto de referencia seguido de una barra (/), el curso seguido de una / y, a continuación, la distancia. Inscríbalos con el lado izquierdo de LSK si así lo desea en la página ACT F-PLN LAT / LONG Waypoints también pueden ser introducidos escribiendo la latitud y la de longitud en el SP y colocados en la posición deseada con la parte izquierda LSK. Los Waypoints introducidos de esta manera se definirán en el ACT F- PLN como NXXWXXX. Normalmente, la ruta es solamente introducida como un punto de referencia de transición de llegada. Los STAR´s pueden ser seleccionados e insertados durante la preparación para el descenso. Después que el plan de vuelo ha sido introducido en la aeronave y ésta haya recibido la documentación, continúe con la página F-PLN INIT y el Procedimiento Final de Preparación de Cabina. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo TIP PMDG Un plan de vuelo cargado o introducido manualmente (construido) se puede guardar en cualquier momento desde la página REF. Introduzca el nombre deseado (hasta el 11 de caracteres) en el teclado inferior de la MCDU y, a continuación, presione la tecla R6 de la LSK. Si la tecla R6 de la LSK es presionada sin haber introducido algún carácter para identificar su plan de vuelo, automáticamente el sistema lo nombrará utilizando el nombre de origen y destino del código ICAO sumado a los identificadores de 3 dígitos correspondientes al número de secuencia en que fueron archivados (por ejemplo, KORDLSZH001, si un plan de vuelo con este archivo nombre ya existe KORDLSZH002 se usa). Todos los planes de vuelo archivos guardados de esta manera se crean en la norma de formato PMDG (extensión .RTE) y se coloca en la carpeta PMDG / FLIGHTPLANS en el directorio de instalación FS. Cabe destacar que los planes de vuelo se guardarán bajo la secuencia 001, 002, 003 etc., cuando siendo el mismo aeropuerto de salida y llegada no coincidan con las pistas, SID´s y puntos de transición de los anteriormente archivados.- Si éstos coinciden al introducir los datos en el sistema, automáticamente proporcionara como opción de vuelo la almacenada, salvo que el ATC le indique otra vía, caso en el cual usted debe modificarla.- ______________________________________ Página F-PLN INIT 1. Página INIT………………………………………………………………ACCESO Presione la tecla INIT para acceder a la Página F-PLN INIT. 2. ALTN ROUTE o ALTN (Ruta Alternativa o Aeropuerto Alternativo)..ENTRAR Cuando el número de la ruta alternativa (ALTN ROUTE) o Identificador ICAO suplente (ALTN) se ha introducido, los datos del plan del vuelo serán exhibidos en la página. Si un plan de vuelo almacenado está disponible, puede ser seleccionado empujando el LSK adyacente al aviso *INSERT. Si el plan almacenado del vuelo no es disponible o es no deseado, presione LSK 6R volverá el MCDU a la página de F-PLN INIT. Los datos de la ruta alternativa se pueden ser reconstruidos o chequeados en la página ACT F-PLN debajo del plan primario del vuelo. Si no hay ruta suplente o código ICAO alternativo deseado, las cajas para rellenar en la página de F-PLN INIT se pueden despejar introduciendo un cero (0) en el aviso ALT ROUTE.- 3. EL FLT NO (Número de Vuelo)..……………………………………..…ENTRAR El número de vuelo se puede incorporar bajo la forma de cualquier combinación de caracteres alfa y numéricos con una longitud que no exceda de 8 caracteres en total. En este ejemplo el número de vuelo PMDG01 fue utilizado. Después de incorporar FLT NO al SP, presione LSK 4L para su incorporación. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ 4. CRZ LEVEL (Nivel de Altitud Crucero)…...……….…..…………….. ENTRADA Por lo menos un nivel de vuelo (FL) se debe incorporar para la inicialización. Cinco niveles más adicionales de la travesía son opcionales y pueden ser insertados por el piloto y están separados por rayas verticales o slash ( / ). NOTA: Para especificar una altitud de crucero baja (ejm.: para una entrada designada por el patrón) las velocidades se pueden exhibir en Mach en la FMA y el rendimiento en las páginas de velocidad crucero, aunque el avión esté configurado para mostrarlas en IAS. 5. TEMP/WIND (Temperatura/Vientos)…………………………………ENTRADA La temperatura y pronósticos del viento pueden ser incorporados aquí manualmente. Si no son insertados, se omitirá la temperatura y se cargará una temperatura por defecto ISA para el plan de vuelo planificado. La entrada cargada es un promedio o una media para el viento a presentarse como componente en medio de la travesía “Trip Wind” (Viento de Rodaje).- Puede ser introducido como “tailwind” (Viento de cola) (+, T, TL, o TAIL) o como un viento de cabecera (-, H, HD, o HEAD). La incorporación de los pronósticos de viento deben ser precedido por una raya vertical (/). Si no se especifican, el viento se omitirá a 0 nudos HD. Cabe destacar que el curso del viento está siempre a lo largo de la pista de los aviones y en cualquier sentido direccional. NOTA: La incorporación de los datos TEMP/WIND no es obligatoria, pero ésta es empleada para los cálculos del rendimiento de la aeronave, incorpórelos si dichos datos se encuentran disponibles. 6. COST INDEX o CI (Índice de Costes)………………………………..ENTRADA El Índice de Coste refleja costo relativo del combustible en relación con del coste de tiempo y es medido en centenares de libras por la hora de combustible o de kilogramos de combustible por minuto para los aviones configurados con la opción métrica. Los números incorporados gobernarán la velocidad de los aviones, de tal modo que influye en la operación de economía. El CI se debe incorporar después se hayan introducido los datos del plan de vuelo. La Entrada del CI inicia los cómputos para el rendimiento de la aeronave.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ WEIGHT INIT La página WEIGHT INIT es la segunda de tres (2/3) páginas del proceso inicialización y es accesible presionado la tecla PAGE desde la página de F- PLN INIT. PÁGINA WEIGHT INIT ANTES DE LA ENTRADA DE DATOS: PÁGINA WEIGHT INIT INICIALIZADA: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Antes del Arranque del Motor Todas las líneas que contienen las cajas vacías requieren la entrada de forma manual por el piloto del simulador. BLOCK, TOGW, o ZFW será calculado basándose en qué dos de estos tres los parámetros son incorporados por el piloto. El valor calculado será exhibido en fuente o letra pequeña y valores incorporados por el piloto serán exhibidos fuente o letra grande. Si el piloto hace la introducción de datos en los espacios en blanco o cuadros hechos para el BLOCK, TOGW, o ZFW, entonces el valor despejado y el valor computado (pequeño la fuente) invertirá a las cajas o cuadros para incorporar los datos añadidos. El resto de las entradas es opcional, alterables por el piloto, o calculados por la FMC. TAXI - valor prefijado del combustible para el TAXI (Rodaje) o insertado por el piloto según su estimación. TRIP/TIME - El combustible y el tiempo calculados del viaje para el destino primario. No modificables para el piloto. RTE RSV/% - Reservas del RTE expresadas del combustible actual y del combustible del VIAJE. El combustible real o un porcentaje puede ser incorporados por el piloto, pero no ambos. Si no hay entradas experimentales, un porcentaje del defecto será exhibido y el combustible real será computado basado en este porcentaje del combustible del VIAJE. Sin embargo, el combustible del RTE RSV tiene una parte límite alta y baja. Por lo tanto, si el combustible del RTE RSV es lo bastante alto o bajo para exceder el límite respectivo, entonces ese límite serán exhibidos en letra grande para el combustible real y el porcentaje será re calculado de acuerdo con el combustible limitado del RTE RSV. ALTN - cuando se ha especificado un código ICAO suplente, se hace una previsión de combustible adicional para éste exhibiéndose en la pantalla, cuyo dato y no puede ser alterado por el piloto. Si no hay un código suplente inscrito, entonces el piloto puede insertar una cantidad de combustible. FINAL/TIME - Exhibe la tenencia de combustible de la base de datos de la navegación a 1500 pies sobre el aeropuerto de destino y puede ser alterado por el piloto según su criterio. Solamente un FINAL FUEL (combustible final) o TIME (tiempo) pueden ser incorporados. El valor no incorporado será calculado por el FMC. Este campo de entrada se puede utilizar para cualquier contingencia de combustible necesaria (ejm: agregado de combustible por si se da una ruta de espera, inclemencias del tiempo, rutas alternativas inesperadas, etc.). ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ EXTRA/TIME - Este valor del combustible es calculado agregando todo el combustible requerido (arriba) y restado del total del combustible de la sección BLOCK. Pueda que se exhiban los valores en negativo, esto indica al vuelo puede ser para reserva o combustible de espera. Un mensaje INSUFFICIENT FUEL (combustible insuficiente) será exhibido en el SP si el combustible adicional es muy bajo o es de cero. BLOCK - El peso del combustible del BLOCK puede ser insertada por el piloto o calculada desde las entradas de TOGW, de ZFW, y del TAXI. Si el valor de UFOB a la izquierda del campo es aceptable y con el espacio en blanco del SP, presione el botón de la LSK adyacente e incorpore el valor de UFOB en el campo del BLOCK en letra GRANDE. Introducir éste dato por el piloto permite un planeamiento del combustible. Después del encendido del motor, combustible del BLOCK será substituido por el combustible usable a bordo (UFOB). UFOB (Untold Fuel On Board) – Es el combustible actual a bordo según lo detectado por el sensor de cantidad de combustible, menos el combustible de lastre*, exhibidos de la página del FUEL INIT. (*Combustible de lastre). El combustible no utilizable usado para los propósitos de balanceo (únicamente posible en algunos aviones). El combustible de lastre es separado del combustible de despegue (combustible utilizable) y es cargado por ejemplo en un tanque separado, o es eliminado durante el vuelo. NOTA: Antes de encender los motores ninguno de los datos sobre cálculos del peso (ZFW=TOGW TAXI-BLOCK) señalan el combustible del lastre. Por lo tanto, la introducción de los datos del peso explica la necesidad para el combustible del lastre. Sobre corrija de el combustible del lastre, la responsabilidad de corregir los datos del peso reside en el piloto. TOGW (Takeoff Gross Weight) – El peso bruto del despegue insertado por el piloto o calculado en las entradas del BLOCK, de ZFW, y del TAXI. ZFW (Zero Fuel Weight) – El peso de combustible cero es insertado por el piloto o calculado en las entradas del BLOCK, de TOGW, y del TAXI. Es Recomendable que el Zero Fuel Weight (ZFW) sea siempre inscrito por el piloto en la línea 3R. Esto permitirá al sistema computar el peso bruto del despegue (TOGW) en la línea 2R para añadir la medida del peso del combustible agregado a la cantidad de combustible medido por el sistema “Fuel Quantity Gauging System” (FQGS). _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ NOTA: Si las entradas de TOGW, de ZFW o de LW, o los valores calculados exceden los límites máximos, el SP de MCDU mostrará el mensaje MAX TOGW (o ZFW o LW) XXX.X , donde XXX.X es el valor máximo. Si los valores del BLOCK, ZFW, TOGW se encuentran fuera del rango de entrada, el SP de la MCDU mostrará el mensaje BLOCK o (ZFW o TOGW) OUT OF RANGE (fuera de rango). LW (Landing Weight) - El peso de aterrizaje es un valor calculado a partir de la entrada ZFW y la EFOB en el lugar de destino. No es alterable por el piloto. TOCG (Takeoff Center of Gravity) - El centro de gravedad para el despegue es requerido para ser introducido por el piloto. El valor se obtiene a partir de la huida del peso manifiesto. La precisión del TOCG se calcula por la cantidad de combustible medido por el sistema (FQGS) siempre precisa un ZFWCG “Zero Fuel Weight Center of Gravity” (Peso de Combustible Cero para el Centro de Gravedad) y TOGW “Takeoff Gross Weight” (Peso Bruto para el Despegue) introducidos por el piloto. Este valor se muestra en la EIS “Engine Instrument System” (Sistema de Instrumentos del Motor). El TOCG determina la posición del “stabilizer” (estabilizador) para la salida y la ayuda para el sistema de combustible en el mantenimiento adecuado del CG para una mejor economía. ZFWCG (Zero Fuel Weight Center of Gravity) – El Peso de Combustible Cero para el Centro de Gravedad se muestra en % MAC. La entrada de este campo es obligatoria para el piloto. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo TIP DE PMDG Pulsando correctamente el botón 3R de la LSK exhibirá en la parte inferior izquierda de la pantalla del MCDU el valor real del peso de combustible cero. TIP PMDG Presionando la tecla 5R de la LSK mostrará en la parte inferior izquierda de la pantalla el valor real centro de gravedad. TIP PMDG Presionando la tecla 6R de la LSK mostrará en la parte inferior izquierda de la pantalla el valor real del Peso de Combustible Cero para el Centro de Gravedad. ______________________________________ NOTA: Después de que el piloto realice las entradas que se han hecho antes de arranque del motor, los cambios en los datos de peso, dará lugar a otro cálculo de acuerdo a las normas siguientes: •Cuando el ZFW es editado el TOGW se re calcula.- •Cuando el TOGW es editado el ZFW se re calcula.- •Cuando el BLOCK es editado el TOGW se re calcula.- •Cuando el TAXI es editado, cuyo valor es mostrado en fuente pequeña (ya sea ZFW, BLOCK o TOGW) se vuelve a calcular.- • Cuando el BALLAST es editado el UFOB se re calcula.- NOTA: Una entrada en índice de costes es requerido para hacer que la FMC haga cálculos de rendimiento. No podrán ser realizados dichos cálculos mientras no se haya añadido el valor requerido en los campos de línea discontinua (- - -) del CI tecla 6R de la LSK en la página de F-PLN INIT. Cuyo valor en porcentaje según el criterio podría ir entre 01 y 100%.- En el encendido del motor TAXI - este campo ya no se muestra. BLOCK - el campo del combustible del BLOCK cambia para demostrar los sensores usados para: El cálculo de UFOB (FF+FQ) en la línea de datos y la etiqueta de la línea que está en blanco. El FF (Fuel Flow) representa el sensor de flujo de combustible y el FQ (Fuel Quantity) representa el sensor de la cantidad de combustible. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ ZFW - El ZFW es el mismo valor que encontraba antes del encendido del motor. Sin importar si ZFW fue introducido (fuente GRANDE) o calculado (fuente pequeña) antes del arranque del motor, ZFW se exhiba siempre en fuente o letra GRANDE. El CHECK ZFW se exhibe en la parte inferior izquierda de la pantalla del MCDU si la diferencia de UFOB y el BLOCK son mayores de 1000 libras. /500 kilogramos. GW/TOGW - El TOGW es reemplazado por el GW. TOGW todavía está exhibido en la página del TAKEOFF. El GW y TOGW se diferencian por cantidad de combustible del TAXI. Después del arranque del motor UFOB - El combustible es disminuido por la integración del tiempo de los sensores de flujo de combustible y/o lecturas de la cantidad de combustible para determinar el peso exacto de la aeronave durante el vuelo. El intento de una entrada experimental frustrada de UFOB con resultados de datos inválidos del FF o del FQ mostrara como consecuencia el mensaje SENSOR IS INVALID (Sensor Invalido) en el SP. La tripulación de Cabina puede deseleccionar cualquier sensor usado para calcular UFOB, o puede reinicializar UFOB incorporando un nuevo valor (así anula la cantidad de sensores de combustible). Después de no seleccionar cualquier sensor, la tripulación puede reelegirlo una vez estando despejado el campo 1R de la LSK. NOTA: Después de que el piloto haya iniciado modificación de entradas o haya hecho ediciones sobre los datos del peso dará como resultado o lugar a un nuevo cómputo según las reglas siguientes: _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ * Cuando se edita UFOB se re calcula el GW. * Cuando se edita el GW se re calcula ZFW. * Cuando se edita ZFW se re calcula el GW. * Cuando se edita el BALLAST se re calcula el GW y el ZFW no se re calcula. COMPRUEBE ZFW será exhibido en el SP sobre entrada del BALLAST o corríjalo. INSUFFICIENT FUEL (combustible insuficiente) será exhibido en el SP si el combustible ADICIONAL es de cero o menos. El GW OUT OF RANGE será exhibido en el SP para esos valores del GW que estén fuera de rango. Si TOCG difiere del CG determinado por la de cantidad de combustible medido en el sistema por más del 2%, entonces el EIS mostrará CG DISAG en color ámbar en el EAD y el CG encajonado en color ámbar se mostrara en la pantalla SEC-ENG. FUEL INIT La página del COMBUSTIBLE INIT es la página 3 del F-PLN INIT y se tiene acceso a ésta presionado el botón PAGE desde la página de F-PLN INIT. No hay entradas que contengan cajas para ser rellenadas, indicando que todas las entradas de esta página son opcionales. El piloto puede introducir los parámetros específicos relacionados al combustible de un vuelo y/o después éstas serán calculadas e introducidas por defecto por la FMC.- _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ REFUEL QTY reabastecimiento de combustible – Para Incorporar la cantidad de combustible total requerida a bordo, la aeronave realiza automáticamente el reaprovisionamiento de combustible hasta completar la cantidad.- Entiéndase que en la aviación real este proceso se inicia una vez se incorpore a la aeronave el surtidor de combustible, ya sea por un camión o gasolinera en tierra o la unión de un surtidor emisor y uno receptor por otro avión re abastecedor de combustible por aire.- BLST FUEL (Combustible del Lastre*) - el combustible del lastre identifica cierta cantidad de combustible a bordo identificado como combustible no- usable. Tan pronto se incorpore una cantidad como combustible en el lastre, el BLST TANK aparecerá en la línea 3L. La línea entrada se encajona, requiriendo que se añada un valor. Si el BLST FUEL es editado o corregido después de del arranque de los motores, el mensaje CHECK ZFW será exhibido en la pantalla SP del MCDU.- El combustible del lastre puede ser llevado en 2 depósitos, el tanque auxiliar superior (UPR). o en el depósito de la cola (TAIL). Introduzca 2, U, o T. El intento de entrada de cualquier otro depósito dará lugar al mensaje de la MCDU FORMAT ERROR (error de formato). El Intento de entrada de un valor en el BLST FUEL o de BLST TANK que exceda la cantidad limite del depósito dará como resultado la aparición del mensaje TANK LIMIT EXCEEDED en la SP de la MCDU.- Si la entrada del valor de BLST FUEL es mayor que el depósito de combustible más grande se mostrará el ENTRY OUT OF RANGE (entrada fuera de rango), dicha entrada será rechazada por el sistema.- _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo TIP DE PMDG El proceso del reaprovisionamiento se puede simular desde la página “REFUELING” a la cual se tiene acceso a través del menú especial “FS ACTIONS SHORTSCUTS” localizado en la página del MENÚ. Si en la página del REFUELING se selecciona el reaprovisionamiento automático, el valor del REFUEL QTY del combustible incorporado será utilizado en la página de FUEL INIT ______________________________________ NOTA: El combustible del lastre será conservado después de cada vuelo hasta que sea vaciado manualmente por la tripulación de cabina o por la tripulación de mantenimiento. El mensaje CHECK BALLAST FUEL será exhibido si la FMS después de finalizar cada vuelo al hacer comprobaciones identifica que el combustible del lastre ha sido vaciado.- FUEL TYPE (Tipo de Combustible) – Por defecto viene con combustible del tipo Jet A, pero éste puede ser cambiado por el piloto. Los Tipos de combustibles que pueden ser introducidos por el piloto son el Jet A, A1, Jet B, JP4, y JP5. Incorpore A, A1, B, 4, o 5. o simplemente el tipo del combustible. Por ejemplo para Jet A1, se incorporaría como A1, etc. FREEZE TEMP (Temperatura del helada) – La temperatura de helada del combustible esta especificada e incorporada por defecto. Sin embargo la temperatura de helada puede ser modificada por el piloto, pero esto provocará que el campo del TYPE FUEL quede sin un valor especificado. La temperatura de la helada se utiliza en el sistema regulador del carburante para la lógica de la helada y la recirculación del combustible. Entrada de datos para el despegue La página TAKEOFF es la página pasada para tener acceso al pre vuelo antes dejar la puerta de embarque. Presionar la tecla TO/APPR en el teclado inferior exhibirá la página del TAKEOFF. Después de despegue, cuando se da salida el modo del despegue, por defecto la página omitirá la aproximación “APPROACH” ya que no será necesaria en ése momento mientras no se esté en modo vuelo. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Página TAKEOFF (Tecla TO/APPR): PÁGINA TAKEOFF CON DATOS: FLEX - Permite al piloto introducir un presunto valor en FLEX TO que supone una temperatura para la cualificación del grado impulso o empuje. Oscila entre el total de la temperatura presente en el aire (TAT) “Total Air Temperature” indicada a 70 °C. El valor del FLEX añadido en est a entrada se insertará automáticamente a la página THRUST LIMIT. Para una ganancia total de empuje, la temperatura asumida puede ser borrada. TOCG y el TOGW se mostrarán a la derecha de FLEX. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ TOCG/TOGW - Estos valores son los mismos números como en Página de WEIGHT INIT. Después del encendido del motor, el TOGW en la página del WEIGHT INIT cambiará el GW. Obviamente como el combustible es usado, ambas páginas reflejarán el cambio. FLAP – En el campo referente al ajuste de los FLAPS se encuentra con una pequeña caja vacía a su derecha, indicando al piloto una entrada requerida. La rango es de 10°a 25°para el MD-11 básico. Para es os MD-11s configurados con alerón desviado para el despegue, hay un ajuste adicional de los FLAPS de 28°. No se permite ningún ajuste de la FLAPS ent re 25°y 28°. A la derecha, se muestra el valor de la posición calculada del estabilizador (STABILIZER TRIM). En ésta última entrada el piloto no puede alterar su valor. *Antes de entrar al siguiente campo es preciso explicar los siguientes términos: V 1 = Velocidad de decisión: es la velocidad a la cual el propósito es determinar el largo de pista requerido para el despegue, la falla de motor es asumida para ser reconocida y cancelar el despegue iniciado. El tiempo de reacción utilizado en el cálculo es de aproximadamente 1 segundo. Así para el cálculo del largo de pista requerida, la falla de motores es asumida que ocurra 1 segundo antes de V 1 . El tiempo total para las acciones de los pilotos hasta que la detención total es aplicada es el tiempo demostrado durante la certificación mas dos segundos (típicamente de 3 a 4 segundos). En V 1 debería ser posible algunas de estas dos cosas: • Cancelar el despegue y detenerse al final de la pista. • Continuar con el despegue y alcanzar los 35 pies en velocidad V 2 en el final de la pista. NOTA: En la certificación, detenerse en V 1 está basado en el más eficiente frenado de las ruedas en una pista seca sin utilizar la reversa. La actuación en un caso real de aceleración-frenado puede diferir de la actuación demostrada por un número de razones tales como frenos gastados o inútiles, excesivo tiempo de reacción por parte del piloto etc. El beneficio de las reversas es muy pequeño en comparación con el máximo frenado en una pista seca. Así, detenerse en V 1 en una pista limitado por el peso, es una tarea muy crítica. V 1 Reducida (15 ft altura de protección) es posible utilizar. En relación con la acción de frenado reducida como en una pista húmeda, un despegue cancelado cerca de V 1 se vuelve más crítico que lo mencionado anteriormente. Para cada caso, una V 1 reducida puede ser utilizada para transferir el margen de seguridad en el caso del despegue continuado al caso del despegue rechazado para un mejor balance de los márgenes entre las dos opciones. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ De acuerdo con las regulaciones de la CAA, la V 1 en una pista húmeda y contaminada está basada en lograr unos 15 pies en la distancia final del despegue en lugar de los 35 pies normales. Los cálculos de peso en el despegue deben ser programados para considerar las reducciones de V 1.- Por otra parte la contaminación puede degradar la aceleración luego de una falla de motor, de manera tal que el avión no se elevará antes del final de la pista. V R = Velocidad de Rotación: es la velocidad a la cual, con el propósito de determinar la longitud requerida para el despegue, la rotación del avión es iniciada. V R debe determinarse para no ser menos que: • V 1 . • 1.05 veces la velocidad de control mínima en el aire. • Una velocidad que permita el logro de la V 2 previo a alcanzar los 35 pies de altura y el final de la distancia de despegue. • Un límite superior para V R es establecido a la velocidad máxima del neumático. V 2 = Velocidad de Seguridad de Despegue: es la velocidad utilizada para determinar el rendimiento durante el ascenso inicial. En estos cálculos la V 2 debe alcanzarse antes de lograr una altura de 35 pies sobre la superficie de la pista. Por lo tanto V 2 es utilizada para determinar: • La distancia requerida para el despegue antes del punto final donde debe lograrse el mismo. • Las limitaciones en los requerimientos de ascenso. • Las limitaciones de las áreas libres de obstáculos. V 2 no debe ser menos que: • 1.1 veces la V MCA . • 1.2 veces la V S . _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ En la práctica, V 2 debe ser utilizada como la velocidad de ascenso en caso de falla de motor hasta que el avión haya alcanzado una altura segura sobre los obstáculos en dirección al despegue. Volar a velocidades por debajo de V 2 resultará en una pérdida considerable de altura durante la ejecución del ascenso y puede crear problemas respecto a la entrada en pérdida. V Fl up y V Sl in son las velocidades mínimas para la retracción de FLAPS y SLATS luego del despegue. *NOTA: La Terminología detallada anteriormente no forma parte del manual original de PMDG para el uso del Sistema de Gestión de Vuelo del MD-11, solo fue agregada en la traducción como parte adicional para del conocimiento general de ciertos términos que se explanan a lo largo de este material didáctico.- V-SPEEDS - V1, VR, y V2 serán calculadas para ser confirmadas por el piloto. Antes de que se calculen, se exhiben unos guiones o líneas discontinuas en estos campos, pero el piloto puede introducir los valores para las velocidades o borrarlos. Las velocidades calculadas serán mostradas mediante números pequeños y con un pequeño asterisco para peguntarle al piloto su confirmación, para ello el piloto debe pulsar la tecla asociada en la LSK a cada velocidad. El SP del MCDU mostrará un mensaje CHECK/CONFIRM V SPDS hasta que sean chequeadas o confirmadas las velocidades o bien sea borrado el mensaje pulsando la tecla CLR.- Una vez confirmados los valores estos se mostrarán en número grande pero si son borrados volverán a ser calculados y los valores se mostrarán en número pequeño.- NOTA: La FMS parará de calcular las V-speeds cuando el mando acelerador sea avanzado para el T/O.- VFR (V-FLAP RETRACT) – La Velocidad para retraer los FLAPS se mostrará cuando V1, VR y V2 sean calculadas o entrados por el piloto.- VSR/V3 (V- SLAT RETRACT/V3) – La velocidad para retraer los slats será la misma que V3 será calculada y mostrada en base al peso bruto de la aeronave.- VCL (CLIMB SPEED) “Velocidad para el ascenso” – La velocidad operacional para el ascenso es mostrada después que el TOGW es introducido. El VCL será calculado y mostrado basándose en el peso bruto de la aeronave.- Este campo no es alterable por el piloto.- El VCL se convertirá en velocidad objetivo activo de la FMC para lograr una aceleración total de los motores para el ascenso y hasta una altura de 10 mil pies.- _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ THRUST LIMITS (Limites de Empuje) – Pulse la tecla 1R de la LSK para mostrar la página de THRUST LIMITS.- SLOPE/WIND (Pendiente/Viento) – La pendiente de la pista y el componente viento son obligatorios para ser introducidos por el piloto. U (Up) o + designa una pendiente cuesta arriba, mientras que D (Down) o - designa una pendiente cuesta abajo. H (Head) o +, y T (Tail) o - designan un viento de cabecera o viento de cola respectivamente. La omisión de los prefijos de la pendiente y/o el viento será asumida por la FMS para ser una cuesta ascendente y/o un componente del viento de cabecera, respectivamente. OAT (Outside Air Temperature) – La temperatura del aire exterior se encajona indicando una entrada obligatoria para los cómputos de la V-speeds. Las entradas de temperatura según sea el caso pueden ser precedidas de un signo + o -, de lo contrario + será la determinada por defecto. Las entradas pueden ser introducidas en cualquier grado, ya sean Centígrados o Fahrenheit. C para centígrado o F para Fahrenheit cuya letra, debe seguir después del valor de la temperatura incorporada. Después de que la temperatura sea introducida, pulsando el botón 3R de la LSK sin el dato de referencia el sistema dará lugar de la entrada del OAT a la conversión de un valor entre grados centígrados y grados Fahrenheit. NOTA: La temperatura para el OAT del FMS no debe ser tomada de la exhibida por la TAT (True Air Temperature) en el EAD. Las fuentes que se deben utilizar para este campo pueden ser por ejemplo los datos del tiempo expedidos por el ATIS, ATC, etc.- CLB THRUST (Empuje de Ascenso) - El empuje para iniciar el despegue puede reducir empuje de ascenso. Predeterminados a 1500 pies sobre la elevación del aeropuerto. El Piloto puede alterar como mínimo 1000 pies sobre la elevación del aeropuerto. NOTA: Con la altitud FCP fijada más baja que la ACCEL o la altitud CLB THRUST, los valores pueden ser corregidos a la altitud de FCP cuando las transiciones de la FCC se encuentran en altitud de captura. Sobre la altitud de captura, la velocidad objetivo del FMS se convertirá en la velocidad objetivo para el ascenso VCL (V-Climb).- La reducción de empuje ocurrirá cuando la FCC entre en modo de mantenimiento de altura (ALT hold mode). ACCEL (Aceleración) – Por defecto a 3000 pies sobre la elevación de origen (fuente en pequeño) donde la aceleración sobre V2 + 10 puede comenzar. Esta entrada puede ser alterada por el piloto, mínimo 1000 pies sobre la elevación del aeropuerto. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ PRECAUCIÓN: Si se tiene previsto que la aeronave permanecerá dentro del patrón indicado por el tráfico aéreo después de iniciado el despegue y no se le permita subir por encima del valor establecido por defecto en la aceleración para la altitud (ACCEL altitude), el valor mostrado para la altitud debe ser corregida por debajo del valor inicial de la aeronave fuera de nivel. Esto asegurará que las velocidades del FMS estén a 1.3 VS y no a 1.2 VS (modo despegue o en modo go-around). EO ACCEL (Engine Out Aceleration) – Por defecto a 800 pies sobre la elevación del aeropuerto (letra pequeña) cuando la aceleración del motor se inicia. Alterable por el piloto, mínimo 400 pies sobre la elevación del aeropuerto. NOTA: Las V-Speeds se mostraran en la pantalla del PFD con líneas discontinuas hasta que los valores introducidos sean confirmados. NOTA: Presionando los botones L4, L5 y L6 de la LSK confirmará las velocidades. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ CLIMB FORECAST (Pronóstico del Ascenso) Para llegar la página del CLIMB FORECAST, presione PERF, luego la tecla 5R de la LSK en el aviso FORECAST>. Las entradas de ALT/WIND de la página CLIMB FORECAST son introducidas de igual forma como las entradas de los vientos en los Waypoint.-. Como mínimo, dos entradas del viento se recomiendan, de los cuales uno es del aeropuerto del origen (línea 5L) y los otros en las entradas correspondientes a 2L, 3L, o 4L. No importa dónde la altitud/viento sean incorporadas, ellos se ordenan según altitud de, de arriba a abajo. Página THRUST LIMITS (Limites de Empuje) La página de THRUST LIMITS permite al piloto seleccionar el límite de empuje. Puede ser visto desde PERF, CLB activo, CRZ, Página del DES, el GO AROUND y la página del TAKEOFF. Presione la tecla 6R de la LSK para que sea mostrada la página del THRUST LIMIST. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ La página de THRUST LIMITS se inicializa en AUTO para la fase de pre-vuelo en el FMS. El grado activo del THRUST LIMITS es precedido por una flecha (el valor de N1 también es exhibido en letra GRANDE). Cuando un valor de temperatura FLEX ha sido introducida por el piloto se mostrara en (Letra GRANDE) de esta forma y automáticamente la selección de FLX T/O 107.2 N1 queda como el límite del empuje. La temperatura incorporada en el FLEX debe tener un valor igual a o más grande que el TAT, pero que no exceda los 70°C. Con los datos borrados en el campo del FLEX (con la tecla CLR), automáticamente el límite de empuje seleccionado se convertirá en T/O. La selección de esta página se limita a fijar los límites de empuje; no controla el empuje requerido. Los límites del empuje de MCT y de CRZ están siempre ARM (armados). Las teclas 3L, 4L, 6L, y 6R de la LSK trabajan de la misma forma como en el preflight/takeoff (pre-vuelo/despegue) con la excepción del hecho que ahora el límite de empuje para el ascenso está activo (ARM) (precedido por una flecha) y los otros límites para el ascenso están AVAILABLE FOR ACTIVATION (disponibles para la activación) (precedidos por asteriscos). MCT (Maximum Continuous Thrust) “Empuje máximo continuo” – Se convierte automáticamente en ACT si un motor se encontrase fuera de servicio o como una protección en el caso de poca velocidad. Una vez que el motor fuera de servicio o la condición de baja velocidad haya sido librado, el límite de empuje automáticamente se cambiará de MCT a CLB (Climb-“Ascenso”) o a CRZ (Cruise-“crucero”) como apropiado para la fase actual del vuelo. Los valores establecidos en este campo son manejados en base a porcentaje.- Cualquier modo en forma MANUAL puede ser iniciado seleccionando en la LSK como apropiado. La página MANUAL THRUST LIMITS (Limites de Empuje en modo Manual) es mostrado en la siguiente pantalla: _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ En la página MANUAL THRUST LIMITS, todos los límites del empuje están AVAILABLE FOR ACTIVATION (disponibles para la activación) y se exhiben en letra GRANDE. El límite de empuje ACT (activo) es precedido por una flecha a la derecha con el correspondiente grado de empuje exhibido en letra GRANDE. La línea 4R de la LSK exhibe el aviso SELECT AUTO* (selección automática), la selección de este aviso cambia el modo del límite del empuje a modo AUTO (automático). En modo MANUAL, solamente acción de la tripulación puede cambiar el límite a ACTIVO, excepto en el caso de un motor fuera de servicio o en el sistema de protección de poca velocidad. Incluso en estos casos, el modo del límite del empuje siguen siendo MANUALES. Sintonizado de Radio NAV La página de NAV RADIO nos proporciona la exhibición del estado del sintonizado y el control de sintonización para los receptores del VOR, ADF e ILS. También prevé la selección de modos VOR TRACK y del LOC ONLY. *NOTA: La Terminología detallada a continuación no forma parte del manual original de PMDG para el uso del Sistema de Gestión de Vuelo del MD-11, solo fue agregada en la traducción como parte adicional para del conocimiento general de ciertos términos que se explanan a lo largo de este material didáctico.- VOR (VHF Omnidirectional Range) - Se trata de una radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (max. unos 240 km) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM). La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre sí. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales. Un ejemplo de frecuencia y estación VOR sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse: (.-. . ...). El equipo VOR en la aeronave recibe la señal VOR y desmodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre. El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IRF, siempre permaneciendo en radio con un CTA. Los VOR suelen ir acompañados de un DME (Distance Measurement Equipment – Equipo Medidor de Distancia), éstos son completamente independientes del sistema VOR y ayudan al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR. ADF (Automatic Direction Finder) Es un instrumento de Navegación muy utilizado generalmente por pilotos de aeronaves ligeras. Normalmente a los pilotos se les explica su función y se les indica cómo utilizarlo cuando inician su entrenamiento para navegación en tierra. A medida que el piloto avanza y mejora sus conocimientos se va dando cuenta de la valiosa funcionalidad que este instrumento da para la navegación VFR (Visual Flight Rules – Reglas de Vuelo Visual) e IFR (Instruments Flight Rules – Reglas de Vuelo por Instrumentos). Uno de los mayores tipos de radio de navegación es el buscador de dirección automático (ADF) o no-faro direccional (NDB). El receptor de ADF, una "copia de seguridad" del sistema para el equipo de VHF, puede ser utilizada cuando la línea de transmisión de vista se convierte en poco fiable o cuando no hay VOR equipo sobre el terreno o en la aeronave. Se utiliza como un medio de la identificación de posiciones, recibiendo de baja y media frecuencia de las comunicaciones de voz, haming, seguimiento, y para la navegación en procedimientos de aproximación por instrumentos. La baja / media frecuencia de navegación utilizados por las estaciones de ADF no incluyen faros direccionales, ILS radio localizadores de balizas, y las emisoras comerciales. Debido a las emisoras comerciales normalmente no se utilizan en la navegación, esta sección se ocupará únicamente con el no- direccional faro y NIT radio baliza. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Un NDB (no-direccional de radio Beacon) se clasifica de acuerdo a su potencia de salida y uso: 1. L la radiobaliza tiene una potencia de menos de 50 vatios (W), 2. la M clasificación de la radio, la radiobaliza tiene una potencia de 50 vatios hasta 2000 W; 3. H de la radiobaliza tiene una potencia de salida de 2000 W o más; 4. ILS radio faro es un faro que se encuentra en la misma posición que el exterior de un sistema de ILS (o sustituye a la OM). B. limitaciones y beneficios Pilotos utilizando ADF deben ser conscientes de las siguientes limitaciones: Ondas de radio reflejadas por la ionosfera regresar a la tierra de 30 a 60 millas de la estación y puede hacer que el puntero ADF a fluctuar. El crepúsculo efecto es más pronunciado durante el período justo antes y después del amanecer / anochecer. En general, cuanto mayor sea la distancia de la estación de mayor es el efecto. El efecto pude ser minimizado por un promedio de la fluctuación, por el que volaban a una altitud superior, o por la selección de una estación con una menor frecuencia NDB inferiores a 350 KHz y tienen muy poco efecto crepúsculo.- ILS (Instrumental Landing System) - Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical. Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer) están situadas normalmente a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista y suelen consistir en 8 ó 14 antenas direccionales. Se transmiten señales portadoras entre los 108 MHz y 112 MHz definidas para cada localizador. Estas portadoras se modulan con 90 Hz y 150 Hz y con distintas fases. Esto produce el efecto que la señal de 150 Hz predomine en el lado derecho de pista y la de 90 Hz en el izquierdo. El receptor del localizador en el avión mide la diferencia entre la modulación entre las señales de 90 Hz y 150 Hz: cuando la diferencia es de cero, la antena receptora está en la línea central del localizador, lo que normalmente coincide con el centro de la pista. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S), del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3°so bre la horizontal. Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente. Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código Morse transmitida a 1020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el aeropuerto de Barajas, se transmitiría MAA para la pista 33L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador. Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI), del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ En esta página se muestran los valores en letra pequeña en la línea de datos (línea más baja), la FMC auto sintoniza las frecuencias, identificadores o cursos. Los valores en letra GRANDE son los datos insertados por el piloto. El identificador de las líneas permanecerá en letra pequeña. PASO: Presione la tecla NAV RAD 1L y 1R Selecciona el identificador del Navaid, frecuencia y el curso del VOR 1 y de VOR 2, respectivamente. Identificador de la línea – Cualquiera de los identificadores seleccionados o frecuencia se exhibe seguido por /CRS. Esta línea estará siempre mostrada en letra pequeña. Línea de datos – Cualquier frecuencia o identificador es mostrado, seguido por el curso si está introducido. Un curso no puede ser incorporado sin una frecuencia o identificación. Las líneas 1L y 1R exhiben el auto sintonizado de la estación de frecuencia o el sintonizado manual de la estación de frecuencia para el VOR 1 y 2, respectivamente. Si se auto sintoniza, los datos del curso (/[ ]°) permanecerán en blanco. El VOR 1 y 2 puede ser introducido manualmente insertando las tres letras del identificador o incorporando la frecuencia de la estación en la línea 1L o 1R. Si la sintonización se realiza colocándole el identificador, la frecuencia será mostrada por encima del identificador en letra pequeña. Si la frecuencia fue utilizada, el identificador aparecerá en letra pequeña sobre la frecuencia seleccionada. Si cualquier identificador introducido en esta página no se encuentra en la base de datos, la pantalla del MCDU mostrara un mensaje _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ (SP) NOT IN DATA BASE, si la frecuencia no es encontrada, el identificador de la línea seguirá mostrando VOR/CRS.- Si hay existentes más de un identificador seleccionado, aparecerá el mensaje DUPLICATE NAMES, para que el piloto pueda corregir el navaid seleccionado.- Cuando se introduce el curso en la línea 1R y 1L de la LSK, el respectivo CDI o el VOR ND se configurará como el curso seleccionado.- Si la estación de frecuencia estaba sintonizada introduciendo el identificador en la línea 1R o 1L, El curso será también mostrado en la línea de la página ND MAP desde el respectivo VOR.- NOTA: Si la estación de frecuencia ha sido utilizada para sintonizar el VOR, el curso no puede ser mostrado en la página de ND MAP.- El método preferido de sintonizar el navaid del VOR, es utilizar la estación de frecuencia del identificador. El procedimiento adecuado para el seguimiento del VOR y la navegación se proporciona con método de la sintonización. 2L y 2R Si el VOR MODE (modo VOR) está disponible, aparecerá en ambos lados de la pantalla de la MCDU la denominación VOR ARM con un pequeño asterisco para la selección del VOR/CRS.- Dos indicaciones de VOR ARM pueden aparecer en un momento. Presionando la tecla 2L o 2R de la LSK prepara al FMC para el modo VOR y substituye el VOR ARM por el VOR ARMED en letra GRANDE. Una vez seleccionado el modo del VOR las condiciones para el seguimiento del mismo se satisfacen, VOR TRACK (letra GRANDE) substituye la exhibición del VOR ARMED y la aeronave seguirá ese curso. El Modo VOR estará solamente disponible por debajo de los 18.000 pies. Cualquier aviso o la exhibición VOR en pantalla pueden eliminarse presionando la tecla CLR. 3L y 3R Para sintonizado automático o inserción por el piloto de una frecuencia o identificador ADF. Una vez insertado el dato (frecuencia o identificador) será exhibido en la pantalla como identificación de la línea. 4L La identificación para el ILS o la frecuencia y el curso son modificables para el piloto y éste será exhibido en letra GRANDE. En el auto sintonizado, la identificación y la frecuencia se ponen en la parte de la identificación de la línea (en letra pequeña). El campo correspondiente al curso mostrará la cabecera de pista derivado a la pista seleccionada. La cabecera de pista es utilizada por el AP/FD cuando el auto aterrizaje (autoland) se encuentra activo. _____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ 5L Con la introducción del curso en la 4L de la LSK, el aviso LOC ONLY será exhibido con un asterisco en letra pequeña si la opción fue seleccionada. Pulsando ésta tecla proporciona la dirección del localizador del ILS con la dirección de la senda de planeo (glideslope) deshabilitada. Tras recibir la solicitud del modo LOC ONLY la AFS es armada para la captura del localizador. El LOC ARMED es anunciado en la FMA. Cuando la FCC (Flight Control Computer – “Computadora para el Control de -Vuelo) satisface los criterios de captura del localizador, El AFS captura y controla el localizador ILS utilizando las mismas leyes de control de la FCC como cuando APPR/LAND es seleccionado. Cuando hay la intervención de cualquier otro modo de control lateral se cancela el modo LOC ONLY. El descenso para la MDA (Minimun Descent Altitude – Altitud Mínima para Descender) debe ser realizado por medio del FCP V/S (Final Control Point V/S - Punto de Control Final para la Velocidad Vertical) y funciones determinadas para la altitud. Seleccionando NAV, APPR/LAND, VOR ARM, o pulsando la perilla de HDG/TRK reajustará el modo LOC ONLY para la aproximación. El modo del LOC ONLY puede también ser desacoplado por el FMS o puede ser deseleccionado por la MCDU para seleccionar otra frecuencia del ILS. 6L y 6R PRESELECT provee al piloto una función de almacenamiento para futuras entradas. Frecuencias o identificación y el curso, para ser incorporados por el SP y LSK o puede ser borrados por la tecla CLR y el SP. Los datos del navaid pueden ser transferidos a diversos campos pulsando el dato deseado hasta que aparezca en la parte inferior de la pantalla, luego se podrá transferir presionando el botón LSK correspondiente o adyacente al campo donde se desea colocar la información preseleccionada. NOTA: Cuando una frecuencia de radio se ha sintonizado manualmente, el autotune no funcionará hasta esa radiofrecuencia introducida no sea eliminada. Cambio de la Pista de la Salida La situación puede presentarse si el piloto requiere cambiar la pista y/o salida durante el taxi. Sobre el avance de la válvula reguladora o el acelerador para el despegue, la posición del FMS será actualizada al punto apropiado respecto a la pista. Un cambio de la pista de salida (también SID y transición) se puede lograr teniendo acceso al plan de vuelo y completando la LAT REV para la presente pista de despegue. Una discontinuidad será creada entre la nueva pista y el primer waypoint en el plan del vuelo. Eliminando F-PLN DISCONTINUITY conectará la nueva pista con el primer waypoint de la ruta y permitirá el nuevo cómputo del FMC respecto a la predicción del F –PLN.- ._____________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo ______________________________________ NOTA: UNA DISCONTINUIDAD no será generada e insertada en el F-PLN si la terminación del waypoint SID es común con el waypoint de la ruta original establecida en F-PLN. En este caso, los waypoints de F-PLN que están entre el medio de la pista de origen y la terminación del waypoint común serán borrados. Porque se ha cambiado la pista, el mensaje CHECK/CONFIRME VSPDS se exhibe en el SP y las V-speeds deberán ser confirmadas nuevamente antes de la salida. También, los ajustes del empuje de FLEX T/O serán reajustados al empuje del máximo del T/O y requerirán su re selección. Actualización de TOGW El TOGW puede ser actualizado en la página del WIGHT INIT. Para tener acceso a esta página se logra pulsando la opción INIT y la tecla PAGE. Cambiando el GW después del encendido del motor los el cambio del ZFW podría afectar el ZFWCG y el TOCG. Compruebe estos valores y las V-speeds. NOTA: Si el UFOB es inválido (anulado) y el GW es inválido (anulado), el piloto debe primero incorporar UFOB antes incorporar un GW. Cuando UFOB es actualizado por el piloto la cantidad de combustible (FQ) es removida del cálculo del UFOB y solamente el flujo de combustible (FF) se utiliza para actualizar el UFOB. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Pre-Vuelo PMDG MD-11 Simulation Sistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Despegue (Takeoff) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ______________________________________ Despegue Durante despegue, el piloto de vuelo debe supervisar la página de MCDU T/O y el copiloto de vuelo debe supervisar la página del ACT F-PLN. El FMC actualizara la referencia de posición de coordenadas para el umbral de la pista programada cuando el mando de aceleración se avanza para el empuje de despegue. El FMS NAV puede ser armado antes de T/O a discreción del piloto. Si el NAV es armado antes de T/O, la dirección de F/D NAV estará disponible a 100 pies AGL (Altitude Ground Level – Altitud sobre el nivel de Tierra). El AP no se puede conectar debajo de los 400 pies sobre el AGL si el NAV está armed/engaged (armado/enganche). (Si se intenta la desconexión del CAWS AP ésta emitirá un sonido.) El modo de NAV no se colocará en modo armed/engaged si existen una de las siguientes condiciones: * La Aeronave esta en tierra y de menos de tres motores se encuentran operativos.- * Modos LAND o AP GA activos * Debajo de 100 pies sobre la altitud de destino (on arrival). El SPD de la FMS puede ser enganchado sobre 400 pies del AGL.- NOTA: Si el AP se engancha por debajo de los 400 pies del AGL y el botón NAV es pulsado, será ignorado hasta que se sobrepase el nivel de los 400 pies sobre el AGL. El modo PROF del FMS puede ser armado antes de despegue a discreción del piloto y estará disponible sobre los 400 pies del AGL. El modo PROF/FMS SPD no enganchará si siguiente una de las siguientes condiciones están presentes: 1. La página A/C STATUS exhibe mensaje NO FMS SPD/PROF en la pantalla del SP. 2. La página SENSOR ESTATUS indica que una de las siguientes computadoras han fallado: * Los tres IRUs * Ambos ADCs (tres ADCs para aeronaves iguales) * Ambos FCCs.- 3. La siguiente información no se incorpora ni es válida en la MCDU: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Despegue ______________________________________ * Peso bruto válido o ZFWCG aerotransportado * Índice de coste (CI) * Nivel de CRZ para el despegue, ascenso, y la fase de la travesía * Velocidad V2.- 4. De Ambos MCDUs ha fallado el FMC principal. NAV armed/track se puede ser cancelado en los siguientes casos: 1. Pulsando la perilla FCP HDG/TRK para seleccionar el dirección existente.- 2. Seleccionando APPR/LAND (cuando ocurre la captura del LOC) 3. Seleccionando el VOR ARMED o LOC ONLY (cuando ocurre la captura) NOTA: El Modo NAV se desenganchará automáticamente cuando en la FMC hay una entrada de F-PLN DISCONTINUITY.- Modo PROF se desganchará en cualquiera de los siguientes casos: 1. Girando el Rodillo de la Velocidad Vertical.- 2. Pulsando o tirando de la perilla para preseleccionar la altitud para engancharla al mantenimiento de altitud del FCP (Flight Control Panel – Panel de Control de vuleo) o para el modo de selección de altitud (Cambiar de Nivel).- 3. Enganchando el AP/FD GA o modo senda de planeo (glideslope mode).- 4. El FMS se separa del PROF.- Si el acelerador automático no está enganchado cuando el PROF es seleccionado, se enganchara cuando el interruptor del PROF es pulsado.- El nivel de altitud absoluta o techo en todos los modos de AFS, incluido el de el FMS PROF, es la altitud que se muestra en la pantalla de altitud del FCP, salvo en modo de aterrizaje (LAND mode). El modo SPD del FMC puede ser seleccionado independientemente del modo PROF si se desea.- Cuando el modo SPD del FMS se encuentra activo, los indicativos en pantalla de la velocidad objetivo del FMA y el control de velocidad cambian de color blanco a magenta.- El modo SPD de la FMS será cancelado cuando: 1. La velocidad en el FCP se selecciona pulsando o tirando del la perilla IAS/MACH.- 2. Modo de Selección de GA.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Despegue ______________________________________ Pulsando el botón SPD del FMS en el plazo de 10 segundos después de pre- seleccionar una velocidad en el FCP dará lugar a la corrección de la velocidad en la página activa de PERF en el campo EDIT.- Un circulo solido de color magenta inmediatamente será exhibido en la cinta de velocidad aerodinámica de la pantalla PFD.- La pantalla del IAS/MACH del FCP exhibirá líneas discontinuas. Empujando el interruptor SPD del FMS una segunda vez provocará que el FMS vuelva al perfil ECON speed (velocidad en modo económico). Si el interruptor SPD del FMS no es empujado en el plazo de 10 segundos de haber preseleccionado una velocidad en el FCP, el círculo magenta se convertirá en un círculo de error. Tirando de la perilla de la velocidad en el FCP, el círculo de error exhibido corregirá manualmente la velocidad de la aeronave pero no velocidades del FMS. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Despegue PMDG MD-11 Simulation Sistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Ascenso (Climb) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ______________________________________ Ascenso La fase CLIMB del FMS comienza cuando la aeronave asciende sobre el empuje reducido con todos los motores operativos y finaliza cuando el tope del ascenso (T/C “Top of Climb”) es alcanzado.- La velocidad es controlada a V2 + 10 hasta la altitud de la aceleración donde él comienza a aumentar al límite la velocidad para la VCL por debajo de los 10.000 pies. Por encima de los 10.000 pies, el FMS selecciona un modo funcionamiento y/o rendimiento activo de velocidad para el resto del ascenso. Las limitaciones de la altitud y de la velocidad se observan durante la subida si éstos existen. Durante el ascenso puede ser permitido si se desea modificar el plan del vuelo o programa de ascenso. Estas modificaciones podían alterar funcionamiento de la subida, altitud incorporada, velocidad, limitaciones del tiempo y/o ruta. La operación del FMS para acomodar estos cambios será discutida en esta sección. Cambio del Rendimiento del Ascenso La opción de rendimiento y/o funcionamiento para el ascenso, puede ser cambiada o activada en la Página PERF por la selección de un modo de rendimiento alterno.- Para ascender a 320 KIAS, la velocidad se puede incorporar preseleccionándolo por la vía del interruptor IAS/MACH del FCP o por el SPD del FMS desde la página de PERF según las indicaciones del siguiente ejemplo. Pulsando el botón PERF el MCDU exhibe la página demostrada en siguiente grafico. PASO: Pulse PERF ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ Introduciendo 320 en teclado numérico y pulsando la tecla 4L de la LSK incorpora la velocidad en el campo EDIT. Pulsando nuevamente la tecla 4L de la LSK se mostrara el valor entrado en (letra GRANDE) para controlar la velocidad de la aeronave según las indicaciones de la siguiente pantalla. PASOS: 1.- Escriba 320 en el teclado numérico 2.- Presione la tecla 4L de la LSK 3.- Presione la tecla 4L de la LSK Re seleccionado ECON speed o MAX CLB (el mejor ángulo para el ascenso) cambia el modo de rendimiento para el ascenso seleccionado por el piloto, pero el valor editado será conservado en letra pequeña con un asterisco a la izquierda para una posible re selección futura. Borrar la velocidad del EDIT no está permitido. El MAX CLB da la velocidad recomendada para el mejor ángulo de ascenso. Este programa de velocidades es ligeramente superior a la VMIN y es aproximadamente en perdida 1.4 V. Seleccionando MAX CLB, cuando se está a alta velocidad en modo ECON o EDIT, proporciona la oportunidad de intercambiar esa alta velocidad para aumentar la altitud. NOTA: Cuando un modo SPD es desenganchado del FMS, el modo ACTIVO no se invertirá automáticamente a modo ECON. Cuando la velocidad del FMS es reenganchada nuevamente, el ultimo modo ACTIVO será enganchado por el FMS como modo SPD, ya sea (ECON, EDIT, MAX). Si el modo ECON no fue el último enganchado, EDIT o MAX se convertirán en activos, pulsando nuevamente ECON logrará que ese modo de SPD sea enganchado por el FMS como activo. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ En la mayoría de los pesos la velocidad MAX CLB está por debajo de la velocidad para la retracción de los slats.- Ascender con una velocidad MAX CLB (máxima para el ascenso) con los slats aún extendidos no logrará una pendiente deseada.-. Si no es corregido previamente, un mejor ángulo para el ascenso es requerido, retraiga los flaps y los slats de acuerdo velocidad normal programada, y luego seleccione una velocidad para el campo de EDIT del FMS igual a VMIN + 10 Knots. Revisiones para el ascenso vertical Las restricciones de la altitud vertical o la supresión de restricciones ocurren durante el ascenso, el FMC puede ser modificado para proporcionar una orientación vertical y rendimiento mas actualizado. Cambios de Waypoints y límites de velocidad, límites de velocidad de ascenso y CRZ FL (Nivel de Crucero) pueden ser realizados. Solamente puede haber un límite de altitude/speed para la fase de CLB o un límite para la fase del DES del vuelo. El CRZ FL inicialmente seleccionado debe ser finalmente alcanzado o cambiado, de lo contrario el FMS no hará la transición para la fase CRZ de vuelo. Las limitaciones de altitud pueden ser insertadas y borradas directamente por la entrada en la página F-PLN o a través de la página VERT REV para la revisión de un Waypoint. Por ejemplo, el ATC da instrucciones al PMDG01 para cruzar ELX a o por debajo de (AT OR BELOW) FL250..- AT OR BELOW (A o POR DEBAJO DE), es insertado en el F-PLN a través de la página VERT REV escribiendo ( /-250 ) en el teclado numérico y pulsando el botón LSK correspondiente al waypoint, para este caso la 2R de la LSK ya que del lado derecho están establecidos los niveles de vuelo para cada waypoint.- Tenga en cuenta que para la opción “AT OR BELOW” (A o POR DEBAJO DE) debe usarse el signo de sustracción ( - ), para la opción “AT OR ABOVE” (A o POR ENCIMA DE) debe usarse el signo de adición ( + ) y sin signo para un nivel exacto de vuelo para un waypoint.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASOS: 1. Escriba /-250 en el teclado numérico.- 2. Presione la tecla 2R de la LSK Para incorporar un límite de velocidad en un punto de referencia o incorporar un límite de velocidad se puede hacer con o sin la barra diagonal “slash” (/) pulsando el botón derecho de la LSK en el punto de referencia a la cual se le quiere hacer la revisión. Para borrar la velocidad y altitud escrita se logra pulsando el botón CLR.- La entrada de un límite de altitud o de velocidad aérea puede ser lograda también en la página VERT REV en el waypoint a limitar. Pulsando el botón correspondiente al waypoint ELX para este caso (en el lado derecho de la LSK) Nos abrirá el campo VER REV AT ELX.-. Escribiendo 250 en el teclado numérico y pulsando el botón 5L de la LSK dará lugar a FL250. El FMC no estará seguro si la limitación de altitud es para un *CLB o un DES* (ascenso o descenso) para lo cual invitará al piloto para su aclaración mostrándole para escoger entre dos opciones *CLB o *DES.- Pulsando el botón 6L de la LSK correspondiente a *CLB, incorpora la altitud como ascenso en el F-PLN. La exhibición de la navegación del EIS representa la limitación de la altitud. PASOS: 1. Oprima el LSK DERECHO correspondiente a ELX 2. Escriba 250 en el teclado numérico.- 3. Pulse el botón 5L de la LSK 4. Presione el botón 6L de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ Solamente las limitaciones de la actitud que son definidas por la tripulación de vuelo como AT o AT OR BELOW son restrictivas en la fase despegue/ascenso. Si son encentrados conflictos en las limitaciones de la altitud (limitaciones consecutivas de altura que requeriría un descenso en la fase despegue/ ascenso), se resuelven de la siguiente manera: * La limitación para la restricción de altitud (que está en conflicto) es igual para el de la limitación más alta. * Cada baja altitud (que está en conflicto) se exhibe en el plan del vuelo con el Waypoint asociado. * El mensaje del MCDU CHECK ALT CSTR - XXXXXXX se exhibe si el conflicto existe. XXXXXXX es el nombre del Waypoint. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ Las limitaciones de altitud que existen por encima del CRZ ALT serán automáticamente eliminadas cuando las transiciones del FMS sean para la fase CLB. In este caso el mensaje CLB ALT CSTRS DELETED será mostrado en la pantalla del MCDU.- Una velocidad (SPD) limitada puede ser insertada en un waypoint (“ELX” para el caso de marras) insertando un valor dentro del campo asociado con la tecla L2 de la LSK.- Simplemente se escribe la velocidad en el teclado numérico y luego se pulsa L2 de la LSK para incorporarlo.- Una velocidad limitada puede también ser incorporada en un Waypoint (“ELX”) en la página de VERT REV AT ELX.- (donde ELX es el nombre del waypoint para este ejemplo, es decir, varía según sea el caso).- NOTA: Limitaciones de velocidad en Mach no pueden ser realizadas Las limitaciones de velocidad incorporadas para cruce o descenso de un waypoint se convierten efectivas después de la secuencia de un waypoint.- Ésta velocidad se convierte luego en el límite superior para el resto del vuelo, al menos que sea eliminado.- Cuando una limitación está activa, un símbolo (*) es mostrado en la página VERT REV a partir del waypoint (gráfico siguiente) para dar al piloto una forma de eliminar la restricción, si es necesario. Pulsando el botón 2L de la LSK elimina la limitación y vuelve a la velocidad normal.- Un límite de velocidad de ascenso se calcula y se muestra en el plan de vuelo como VCL nudos en o por debajo de 10.000 pies. El límite se puede ser encontrado en cualquier waypoint de ascenso en la página VERT REV y podrán ser eliminadas usando la tecla CLR o alterada por el piloto introduciendo un valor para incorporarlo en campo de datos de la línea 5R de la LSK. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ Si se desea para nivelar y cruzar en una altitud por debajo del CRZ ALT inicial puede encontrarse en la página de F-PLN INIT, esto será necesario cambiar el CRZ FL inicial del F-PLN INIT o el FMS no hará la transición de CRZ para el vuelo. ¿Si un conflicto de altitud existe entre la altitud objetivo del FMS y la altitud seleccionada en el FCP de tal manera que el avión está entre las dos???? Se exhibe en el lado izquierdo del título de la línea (replacing TIME) para indicar el conflicto. Esta condición puede ocurrir cuando se fija la altitud en el FCP por debajo de altitud de la aeronave en CLB (ascenso) o sobre altitud del avión en el DES (descenso). El piloto puede seleccionar una velocidad por encima de 250 nudos pre- seleccionados en el FCP y tirando de la perilla de la velocidad. Esta acción eliminará la velocidad del FMS y volará la velocidad seleccionada. Sin embargo, esta selección hace no afecta a las selecciones del NAV o del PROF. Sobre el límite de velocidad y después de que todos las limitaciones de velocidad de ascenso hayan sido incorporadas, el FMS comandará los objetivos de velocidad según lo seleccionado como activo en la página CLB PERF. Estos objetivos de velocidad aparecen en la cinta de la velocidad como círculo abierto color magenta. Pulsando el botón relativo a la SPD del FMS SPD ordena a la aeronave para volar en torno a la velocidad objetivo del FMS (el círculo magenta se convierte en sólido). Patrones de Mantenimiento en el Ascenso Con un patrón de mantenimiento en un porción del ascenso del plan del vuelo, 3 minutos antes del punto de referencia en el cual un existe ese mantenimiento, la aeronave comenzará una desaceleración para ese punto. Por defecto las velocidades de mantenimiento son restringidas por el límite de velocidad superior ICAO como se muestra abajo en el siguiente recuadro. El mantenimiento de velocidad, como cualquier otra velocidad, está limitada sobre la velocidad mas alta y la más baja (VMAX - 10 y VMIN + 5). Sobre la aceleración para la altitud, la velocidad de la mantenimiento y el límite ICAO eliminará la velocidad operacional VCL de ascenso (debajo de 10.000 pies) y eliminará la velocidad modo ECON del FMS sobre 10.000 pies. Las velocidades de mantenimiento se debe corregir el VCL en la página del FLIGHT PLAN. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ LIMITE DE VELOCIDAD ICAO PARA PATRON DE MANTENIMIENTO Tiempo de Llegada Requerido (RTA) La función de RTA se utiliza para ajustar velocidades del vuelo para cruzar encima un punto de referencia especificado antes, después de, o en un momento dado. NOTA: Los RTA son destinados para su uso con waypoints para una hora o más del trayecto. Mientras que se controla un RTA, el modo de velocidad crucero del FMS debe ser ECON. El FMS asume la velocidad de modo ECON más allá del arreglo del RTA. El FMS no prevé una independiente selección de diversos modos de velocidad crucero más allá del arreglo del RTA. El FMC proporciona la capacidad para incorporar entradas RTA en modo A, A O ANTES, y A O DESPUÉS. En la página 2/2 de RTA PROGRESS, la entrada en la línea 1R de un RTA se debe estar seguido por un signo de sustracción (-) para A O ANTES o seguido por un signo de adición (+) para A O DESPUÉS. La ausencia de un signo ( - ) o un signo ( + ) significará un A en el RTA. Un RTA se puede especificar para cada uno de los planes primarios y secundarios del vuelo. La incorporación del arreglo de un RTA debe especificar un Waypoint existente del plan del vuelo. Pulsar 1R de la LSK antes de la fase del descenso permitirá la función de RTA. La activación del modo de RTA se permite de igual manera en tierra. Sin embargo, no serán calculados los ajustes de velocidad crucero del RTA. En su lugar, una hora de salida será calculada basándose en la entrada del RTA y en las predicciones de modo ECON del FMS.- Después de despegue, un RTA incorporado antes del vuelo se elimina automáticamente del plan del vuelo mientras que el UTC es sustituido por un tiempo estimado de ruta. Por lo tanto, para resolver un RTA deseado en un waypoint, es necesario reinsertarlo en el F PLN. Los RTAs modifican la velocidad del vuelo antes del waypoint asociado y solamente el modo ECON del FMS estará activo para esa parte de la travesía. Sin embargo, los RTAs pueden ser introducidos para cualquier waypoint.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ALTITUD LIMITE SUPERIOR DE VELOCIDAD Arriba de 14,000 pies 230 KIAS 14,000 – 20,000 pies 240 KIAS 20,000 – 34,000 265 KIAS Por encima de 34,000 .83 Mach PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ La velocidad restrictiva será esa velocidad necesaria alcanzar el punto de referencia asociado en el tiempo deseado (±30 segundos). NOTA: El funcionamiento del control de la hora de llegada será ± 30 segundos cuando la previsión exacta del pronóstico del viento han sido introducidos y el avión no ha sido ni acelerado ni limitado de velocidad. Las páginas RTA PROGRESS, y SEC RTA PROGRESS de la MCDU son utilizadas para incorporar los RTA. El acceso a la página RTA PROGRESS se logra por vía de la página VERT REV o desde su página siguiente PROGRESS. El acceso a la página SEC RTA PROGRESS se logra por la página SEC VERT REV o desde su página siguiente SEC PROGRESS.- Como en el ejemplo, si fue pedido al vuelo PMDG01 que llegase a 5150N a las 22:20 UTC (Universal Time Coordinated – Tiempo Universal Coodinado). Para reintroducir nuevamente la limitación del RTA, debe realizar una VERT REV, en el próximo F-PLN para cualquier waypoint de la travesía. PASO: Pulse el botón 3R de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASO: Pulse 2R de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASOS: 1. Escriba 5150N en el teclado alfanumérico 2. Presione la tecla 1L de la LSK 1L 3. Escriba 2220 (Correspondiente a las 22:20 horas del ejemplo) 4. Presione el botón 1R de la LSK PASOS: 1. Pulse el botón 6R para volver a la página VERT REV 2. Pulse el botón 6R para volver la página ACT F-PLN Desplazando hacia arriba al punto T/C, puede ser observado que la velocidad de la travesía se ha ajustado a .78 Mach para llegar a 5150N al tiempo asignado de 22:20 UTC. La página PERF demuestra un mando similar de velocidad.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASO: Moviéndose a través del plan de vuelo presionando la tecla DOWN (abajo).- PASO: Presione PERF La limitación de tiempo puede ser borrada volviendo a la página VERT REV pulsando el botón CLR y el 2R de la LSK. Durante el RTA limitado a ECON CRZ el piloto puede elegir un diferente modo de velocidad así como MAX END o velocidad EDIT. Esta opción puede crear más o menos (±30) segundos de error para el waypoint limitado. Si esto se hace, el mensaje RTA ERROR será arrojado por el MCDU en el punto de referencia 5150N. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASOS: 1. Escriba .82 en el teclado numérico.- 2. Presione la tecla 4L de la LSK 3. Presione la tecla 4L de la LSK Directo a un Waypoint Durante el ascenso es común ser borrado cualquier DIR TO a un waypoint para interceptar un curso para un waypoint cualquiera ya sea dentro o fuera del plan del vuelo. El botón para la función DIR INTC permite al piloto que pueda seleccionar, repasar, e insertar una trayectoria directa para la posición actual de la aeronave para seleccionar un waypoint fijo o interceptar un curso de entrada definido por el piloto a cualquier waypoint. Cuando el waypoint DIR TO es idéntico a cualquier waypoint fijo en el plan del vuelo, entonces un trayecto directo se encadena a ese punto de referencia con el intervalo del punto de referencia de los que han sido eliminados o retenidos. Si el waypoint DIR TO no está en el F-PLN, un trayecto directo se crea al punto de referencia seguido por una DISCONTINUIDAD. Pulsando el botón DIR INTC donde aparece la identificación de linea DIR TO y INTC FIX/CRS en la página F-PLN.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASO: Pulse DIR INTC 1L DIR TO - Sustituye el campo FROM de la página 1 F-PLN activa. El campo permite la entrada de los waypoint que pueden ser seleccionados a partir de un plan de vuelo activo pulsando el botón izquierdo de la LSK con el campo para la entrada de datos vacía o la entrada manual de un waypoint no de la página F-PLN. En cualquier caso, la entrada del waypoint se muestra con un asterisco y en la pantalla del ND indica la propuesta del cambio de ruta como una línea punteada color magenta. Cuando asterisco, *ABEAM POINTS aparece en la línea 2L. 1R INTC FIX / CRS - El punto de referencia incorporado en línea 1L es también incorporado en línea 1R seguido por un asterisco. Un único y waypoint separado y una incorporación de curso de entrada podrá hacerse a través de la SP utilizando una barra inclinada (/) para separar punto de referencia y el curso. El Punto de referencia y el curso pueden ser registrados por separado. Después de que el curso entrante se introduce, un asterisco es mostrado y la inserción en el F-PLN se logra pulsando nuevamente el botón LSK correspondiente donde está mostrado el asterisco. Para ejecutar una maniobra directa a ELX, el piloto solo necesita pulsar el botón 2L de la LSK para entrar a ELX en la línea 1L. El asterisco aparece y la propuesta de ruta se puede ver en la pantalla del ND (soft DIRECT TO, línea punteada magenta). Pulsando la tecla 1L de la LSK inserta un “turn-point” (vuelta-punto) (T-P) en el F-PLN en la posición actual del punto. Una maniobra se inicia inmediatamente para proceder directamente al punto de referencia incorporado.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ PASOS: 1. Presione el botón 2L de la LSK 2. Presione el botón 1L de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso ______________________________________ Después de insertar un INTC REV en el F-PLN, si es existente la intercepción del curso entrante de waypoint elegido, la aeronave continuara volando directamente a la intercepción del waypoint creado en el FMC. Si el mensaje NOT ON INTC HEADING es mostrado, la aeronave no está en dirección a fin de interceptar el curso seleccionado. El punto de intersección tiene que estar dentro de 1000 MN de la aeronave y punto de referencia fijo seleccionado. De lo contrario, el F-PLN no se ha modificado y el mensaje NOT ON INTC HEADING será mostrado en pantalla. Transición de Crucero Las transiciones del FMS para un ascenso o descenso para el modo crucero operan cuando la altitud de la aeronave iguala los pies del nivel de vuelo de la travesía ±50 pies y el nivel de vuelo de la travesía es igual la altitud real ±50 pies de separación. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Ascenso PMDG MD-11 Simulation Sistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Vuelo de Crucero (Cruise Flight) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ______________________________________ Vuelo de Crucero El vuelo de crucero es la fase de la travesía entre el T/C (Top of Climb – tope de ascenso) y T/D (Top of descent – Tope de descenso). Durante la travesía el piloto puede realizar los cambios de la navegación, actualizaciones de posición, reportes de posición, monitoreo del progreso del vuelo, cambio de altitud de la travesía, y preparación para el descenso hacia el aeropuerto destino. La preparación para el descenso puede incluir la selección de STAR, la entrada de datos sobre el pronóstico de vientos para el descenso, la revisión para la aproximación y datos circundantes. (Información adicional mas profunda sobre el planeamiento y la navegación del vuelo se puede encontrar en estas secciones.) Intercepción de un Curso de Entrada para un Waypoint SI está habilitado para interceptar un curso de entrada a un punto fijo o a un waytpoint cualquiera o bien dentro o fuera la ruta prevista del vuelo, la función de DIR INTC permitirá que el piloto pueda definir un punto de referencia y un curso de entrada para lo cual se creará para la aeronave un enrutamiento desde la intercepción del punto de referencia hasta el punto de referencia seleccionado. Al igual que el DIR TO, cuando el punto de referencia seleccionado es idéntico a cualquier punto de referencia en el F-PLN, un trayecto directo se encadena a ese punto de referencia con el intervalo del punto de referencia borrado. Si el punto de referencia INTC FIX/CRS no está en el F-PLN, un trayecto directo se crea al punto de referencia seguido por una DISCONTINUIDAD. Pulsando la Función DIR INTC exhibe los soportes para INTC FIX/CRS encontrados en la línea 1R. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Pulsando la tecla correspondiente a DIR INTC 1R INTC FIX/CRS - El Waypoint o la LAT/LONG o el Lugar-Curso-Distancia se incorporan tanto en la línea 1L como en la 1R, seguido por los soportes abiertos. Un único y separado punto de referencia y la entrada de un curso pueden ser hechos por vía del SP usando una raya vertical slash (/) para separar el punto de referencia y curso. El punto de referencia y el curso pueden ser incorporados por separado. Después de que curso de entrada es incorporado, se exhibe un asterisco y para que la inserción sea incorporada en el F-PLN se logra pulsando nuevamente el LSK adyacente al asterisco. Como un ejemplo del INTC FIX, en un trayecto hacia Londres (YXU), donde se desea la intercepción del curso de entrada 069°par a ese navaid. Incorporando el punto de referencia YXU y pulsando la tecla 2L de la LSK y cuando se muestre, incorpore el curso 069°, para el lo debe ser realizado según las indicaciones mostradas en la siguiente pantalla. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Oprima el botón 2L de la LSK 2. Escriba /069 en el teclado numérico 3. Pulse la tecla 1R de la LSK Si el curso actual de la aeronave intercepta la entrada de curso corto del punto de referencia escogido, el avión seguirá el vuelo directamente a la intersección un punto de referencia creado por el FMC. Si el mensaje no NOT ON INTC HEADING se muestra en la pantalla, la aeronave no estará dentro del patrón de curso para interceptar el curso seleccionado. La cabecera del curso a seguir por la aeronave debe ser alterada si se deseada interceptar dicha cabecera para ello la línea 1R de la LSK debe ser re seleccionada. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Pulsando el botón NAV después de que el giro es completado volverá a reenganchar el NAV del FMS NAV y guiará la aeronave a la intercepción del curso para el waypoint. El punto de intersección que se muestra en el F-PLN como waypoint /curso será (YXU/069). El punto de intersección debe estar dentro de los 1000 NM de ambos, es decir, de la aeronave y el punto de referencia fijo seleccionado. De lo contrario, el F-PLN estará sin cambios y el mensaje NOT ON INTC HEADING será mostrado. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Pulse la tecla 1R de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ La aeronave se mantendrá la cabecera del curso hasta la interceptación del radial 069 para YXU. La ruta será similar a la siguiente: Abeam Waypoints *Concepto de Abeam: Podemos decir que el abeam es estar al través de una estación o un punto, es decir, perpendicular al mismo. Consideramos el abeam de una estación de maneras diferentes, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB. Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez que la estación nos haya dado el paso. Que una estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta que un VOR nos dará el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos selectado en el OBS, porque es el que delimita los semiplanos que él va a tener en cuenta. Para el VOR somos una pelota, le da igual el rumbo que llevemos y nos dará indicación del radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. Por esto es tan importante selectar (como diremos más adelante) el radial adecuado a la hora de volar una espera, porque sino el paso lo dará cuando NO estamos perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un “P” de 90º. El “P” en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación AL ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un “P” de 90º, estamos perpendiculares. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ *NOTA: La Terminología detallada anteriormente no forma parte del manual original de PMDG para el uso del Sistema de Gestión de Vuelo del MD-11, solo fue agregada en la traducción como parte adicional para del conocimiento general de ciertos términos que se explanan a lo largo de este material didáctico.- Abeam Waypoint (Uso en la FMS) En una sección anterior se descubrió la función DIR TO. Cuando un punto de referencia es seleccionado para proceder DIR TO y es incorporado en línea de 1L de la LSK, la inserción de un asterisco aparece la línea 2L dando lugar a la opción WITH *ABEAM POINTS. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Seleccionando esta opción, realiza la misma función DIR TO como línea 1L con la inserción automática de hasta 40 abeam points a lo largo de la nueva ruta. Abeam waypoints se definen como el lugar donde una intersección perpendicular es creada por la travesía DIR TO y una línea que pasa a través de un waypoint eliminados por el DIR TO en un plan de vuelo existente. Si se suprime un punto de referencia del plan de vuelo a más de 100 NM a partir de la travesía DIR TO, los respectivos abeam waypoints serán excluidos de la función. Cuando la memoria usada del FMS es utilizada para almacenar los puntos de referencia definidos por el piloto o los mismos waypoints del plan de vuelo, estará lleno y la creación de ABEAM waypoints no puede ser realizada, y el mensaje ABEAM WPTS INCOMPLETE será mostrada, en la pantalla de la MCDU. Para seleccionar ABEAM waypoint MIILS, es seleccionado por vía del DIR TO y la elección de la opción *ABEAM POINTS. Observe que hay dos puntos de referencia fijos, KELVI y NAPEE, que se encuentran en el F-PLN. Cuando el DIR TO con ABEAM POINTS es insertado en el plan de vuelo, todos los puntos de referencia tendrán el prefijo AB por lo tanto, YXU VOR se muestra como ABYXU y en el caso de KELVI y NAPEE las dos últimas letras serán eliminadas para mostrar (ABKEL y ABNAP, respectivamente.) Los datos del pronóstico de viento definidos para los puntos de referencia anterior se suprimen para ser copiados directamente a los respectivos ABEAM POINTS.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ La exhibición resultante de la navegación se demuestra en el siguiente gráfico: Página FIX INFO La tecla para el modo FIX proporciona el acceso a dos páginas FIX INFO que provee al piloto información del curso y la distancia desde un FIX hasta la aeronave y la capacidad para obtener una previsión en el camino en relación a tiempos de cruce, distancias y altitudes desde un radial fuera de la referencia fija definida por el usuario. El FIX especificado puede ser un waypoint, waypoint/punto de intercepción del curso del ACT F-PLN o un abeam point. La operación de cada página es idéntica. La pantalla resultante después de oprimir la tecla FIX se demuestran en los siguientes gráficos. Elegir un FIX de interés como por ejemplo Midland (YEE) y el entrarlo en la línea 1L por vía del teclado numérico dará lugar a la página del FIX INFO. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Pulse la tecla FIX PASOS: 1. Incorpore YEE en el teclado alfanumérico.- 2. Presione 1L de la LSK 1R FIX, RAD/DIST - el FIX de interés incorporado en el campo FIX correspondiente a la línea 1L de la LSK. El Radial y Distancia de ese punto hasta la aeronave. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 3L DNTKFX, ETO, DTG, ALT - el curso de un FIX puede incorporarse en las líneas 3L, 4L y/o 5L. Las predicciones son calculadas para la distancia radial o la distancia del trayecto (DNTKFX) desde el FIX hasta sobre el punto de intercepción del F-PLN, el tiempo estimado sobre (ETO) “Estimated Time Over” para interceptar el punto, la distancia para ir (DTG) “Distance To Go” para interceptar el punto, y la altitud prevista (ALT) sobre la intercepción del punto. Entradas del curso que no hacen interceptar el F-PLN activo o la intercepción con una transición del trayecto o cualquier no terminación de un trayecto a un FIX es exhibido en letra GRANDE seguido por el mensaje NO INTERCEPT en la misma línea. Las líneas 3L, 4L, y 5L puede ser borrada pulsando la tecla CLR. 6L ABEAM - El curso abeam para el trayecto del plan del vuelo contiene la misma información que la línea de arriba 3L. Si allí no está un curso abeam para el plan del vuelo, entonces el campo abeam es anulado con el mensaje NO INTERCEPT. El radial/distancia y los ABEAM points son calculados automáticamente y serán exhibidos. La pantalla del ND muestra el curso del abeam en 164 grados. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Como un ejemplo de unos cursos FIX y de la exhibición de los cursos de 223 grados y 110 grados incorporados en las líneas 3L y 4L. Si más de un punto de intercepción existe para un curso dado, los datos se exhiben para el que esté más cercano de la aeronave a lo largo del plan del vuelo. Todos los puntos de intercepción deben estar dentro de 999 NM de la referencia del FIX para que la predicción de datos sea exhibida. El curso resultante fuera del rango de la intercepción del punto es mostrado, pero la predicción del dato puede ser no precisa. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Desactivar la Ruta de Navegación Puede ser necesario desactivar un ruta de navegación en el F-PLN. La perilla de selección de HDG/TRK logra convenientemente esta tarea cuando es tirado pero también desune la función NAV del FMS. Cuando NAV se pulsa de nuevo para activar dicha función, la aeronave dará vuelta para interceptar la línea del trayecto activa del F-PLN con hasta una intercepción 45°o para continuar derecho en el mantenimiento basado en las distancias contenidas en la ruta de F-PLN. Si la aeronave ha permanecido dentro de la zona de la captura de 10 NM , él dará vuelta e interceptará la línea de trayecto del ACT F-PLN. Si el avión se encuentra a más de 10 NM de un vector de divergencia de la ruta establecida en el F-PLN, sería necesario dar vuelta a un curso y a un cierre de la intercepción dentro de la distancia de 10 NM para que el NAV del FMS sea ocupado nuevamente y proporcione la dirección de la intercepción. El piloto navega hacia un DIR TO MONCE alternativo como se muestra abajo: Cuando el botón NAV del FCP es pulsado para reengachar su navegación programada el FMC recuerda la línea activa de la función DIR TO, calculando un nuevo DIR TO MONCE con una nueva T-P.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Esta ruta se demuestra en la siguiente pantalla: Si la secuencia de una línea del F-PLN (Un waypoint TO se convierte en un waypoint FROM) está perdida, al empujar el botón NAV del FCP, la aeronave volará de vuelta a la aún línea activa del trayecto.- Cuando se está fuera de la ruta y de navegación más allá de las 7 NM laterales desde un punto TO, la secuencia normal de la línea de trayecto de F-PLN puede ser mantenida borrando el punto de referencia FROM. Pulsando el botón NAV del FCP la aeronave volverá a la ruta del plan de vuelo llevada a cabo normalmente.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Uso de Enroute Navaid La información de las radios puede ser encontrada en la página NAV RAD o a través de la página REF en el campo NAVAID. Esas páginas serán discutidas en esta sección. La otra información de apoyo puede ser encontrada la sintonización del NAV RADIO y en las secciones de información detallada de la navegación. Para propósito de la siguiente ilustración, la aeronave volará de Salem (SVM) a Londres (YXU), luego a Toronto (YYZ) como se muestra abajo. Sintonización Automática En vuelo los pilotos pueden tener acceso a la página NAV RADIO para confirmar la sintonización automática de la radio para un VOR. En la posición uno, ambos FMCs han sintonizado Londres (117.2) para la exhibición en el EIS. El FMC 1 ha sintonizado el VOR 1 en la línea 1L y la FMC 2 ha sintonizado el VOR 2 en la línea 1R. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Pulsando el botón NAV RAD mostrará la pantalla que se exhibe en siguiente grafico: La Exhibición de los navaids en la pantalla del EIS son seleccionados automáticamente según la prioridad siguiente: 1. Navaid sintonizado manualmente.- 2. Navaid especificó para línea de trayecto actual del F-PLN vía base de datos del nav.- 3. Próximo waypoint del F-PLN (si tiene navaid) 4. Anterior waypoint del F-PLN (si tiene navaid) 5. El navaid más cercano a un waypoint del F-PLN 6. El VOR/DME o el VORTAC más cercano dentro de las 300 MN 7. El VOR más cercano con 300 NM NOTA: Todos los navaids que son seleccionados automáticamente deben cumplir con la cifra de criterios de Figura de Merito mostrados en la siguiente página: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ El ADF es sintonizado por el FMS de acuerdo a las siguientes prioridades: 1. Sintonizado manual del NAV de acuerdo a la base de datos.- 2. Base de datos del NAV especificado para la línea del trayecto.- 3. Base de datos del NAV para el próximo waypoint del plan de vuelo.- 4. Base de datos del NAV para el anterior waypoint del plan de vuelo Si no hay navaid en la base de datos para ser seleccionado de acuerdo a estas prioridades, entonces una estación de ADF para su sintonización no será seleccionada.- Un ADF de la base de datos del NAV nunca se usará para los cálculos de posición de la radio.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 Figura De Mérito Altitud de la Aeronave Distancia Lateral Designador de La clase del Navaid 0 ˂= 12,000 ft MSL ˂= 40 NM T (Tarninal) 1 ˂= 18,000 ft MSL ˂= 70 NM L (Baja Altitud) 2 - Menor de 130 NM O LOS U (Sin Clasificar) 3 - Menor de 130 NM O LOS H (Altitud Alta) 4 - Menor de 125 NM O LOS H (Altitud Alta) PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ *Antes de continuar con el siguiente tema es preciso dar al conocimiento de algunos detalles como el que daremos a continuación: Sistemas Inerciales IRS o INS Un sistema de navegación inercial (INS) es una ayuda a la navegación que utiliza una computadora y sensores de movimiento a la pista continuamente la posición, orientación, y la velocidad (dirección y velocidad de circulación) de un objeto en movimiento sin necesidad de referencias externas. Otros términos utilizados para referirse a los sistemas de navegación inercial o estrechamente relacionados con los dispositivos incluyen sistema de guía inercial, la plataforma de referencia inercial, y muchas otras variaciones. Los inerciales son efectivamente sistemas autónomos y de ahí lo maravilloso de éste sistema. Lo usan la mayoría de aviones comerciales de hoy en día y funcionan por láser. Se podría decir que son el corazón de un buen avión pues tienen la virtud de dar posición de actitud en las tres dimensiones y además de eso navegación, viento en el exterior y un sinfín de datos impensables. Para que te hagas a una idea, en el momento de alinear los inerciales o poner la posición inicial para que el mismo tenga una referencia, si existe mucho viento es difícil alinearlo pues detecta que el avión se ha movido desde que se introdujo la posición hasta que termino de alinearse. Me explico, le pones la posición y si durante el proceso de alineación, que puede durar unos diez minutos, el avión se mueve por culpa del viento, el inercial rechaza la posición inicial y hay que volverlo a alinear. ¡¡Curioso!! ¿verdad?,...El funcionamiento aun cuando no es difícil de explicar es bastante complejo y de altísima precisión. Básicamente utiliza giróscopo láser que miden ángulos de desplazamiento alrededor de tres direcciones perpendiculares entre sí. No disponen de masa rotatoria como un giróscopo convencional y su principio de operación es más o menos el siguiente; Suponte un anillo en cuyo interior hay fijada una fuente de láser que emite un destello de forma que la mitad de éste destello recorre el anillo en un sentido y la otra mitad en otro sentido. Si el anillo está quieto ambos destellos llegarían a su origen al mismo tiempo pero si el anillo gira, una mitad del destello llegará antes que la otra. La diferencia de los tiempos de llegada es proporcional a la rotación del anillo y no influye el que éste gire o no alrededor de su centro. Teniendo un dispositivo sensor apropiado en el punto donde sale el láser, podremos calcular el ángulo de giro y representarlo en un indicador al efecto. O sea, la masa rotatoria del giróscopo tradicional se ha sustituido por dos haces de luz desplazándose en sentidos contrarios en el interior de un bloque óptico. En la realidad el principio se aplica de otra forma (tres espejos que reflejan los haces) pero es el principio de funcionamiento de éstos geniales inventos es ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ éste que se relata. Se montan tres giróscopos láser ortogonalmente, o sea, cada uno perpendicular a los otros dos y podremos medir todo dando información al HSI al ADI y a muchos instrumentos menos importantes que los nombrados.- *NOTA: La Terminología detallada anteriormente no forma parte del manual original de PMDG para el uso del Sistema de Gestión de Vuelo del MD-11, solo fue agregada en la traducción como parte adicional para del conocimiento general de ciertos términos que se explanan a lo largo de este material didáctico.- Posición del FMS La posición interna del FMC se calcula usando una combinación de tres IRUs para una posición del IRS. Radio DME/DME o DME/Curso o Los datos del localizador se utilizan para calcular una posición de radio. Normalmente dos de estas fuentes de información de la posición y velocidad de tierra son combinados para reflejar la posición de FMC exhibida en la página POS REF. Hay tres modos disponibles para poner al día la posición de FMC (en orden de prioridad): 1. Radio/inercia 2. De inercia solamente 3. Radio solamente (solamente asesoramiento) Si ningunos de estos modos son activos, la posición de la aeronave no será calculada. Posición de GNS Si la opción de GNS está instalada y la posición de GNS es válida, entonces la posición de FMC se calcula usando una combinación de datos de la posición de dos GNSSUs y tres IRUs para una posición del FMC. Con el GNS instalado y una posición válida de GNS, los datos de la posición de GNS son usados como el sensor primario. Con el GNS instalado hay cuatro modos disponibles para actualizar la posición del FMC de acuerdo a este orden de prioridades: 1. GNS/inercia 2. Radio/inercia 3. De inercia solamente 4. GNS solamente 5. Radio solamente (solamente asesoramiento) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ RNP para la Navegación El funcionamiento requerido de la navegación es un requisito de la exactitud para un área particular, espacio aéreo, ruta, procedimiento u operación, donde la exactitud del radio de posición es del 95% calculado en torno a la posición de la aeronave. El FMS supervisa continuamente la entrada de información de los sensores disponibles para la navegación (radios, IRUs, y GNS) para calcular la posición y valor real del sistema de funcionamiento para la navegación (ANP) en unidades de millas náuticas. La función RNP del FMS se utiliza como monitor integral para la posición de la aeronave. Los valores de RNP/ANP se exhiben en la página de POS REF. Sintonización de la Radio Para el resto de esta sección, el sintonizado de la radio para la navegación será discutido. Cada FMC utilizará las señales de los sensores de radio sintonizados por el FMC. Si el FMC, MCDU o los sensores de radio son viciados, fallan, o la configuración de SISP es cambiada, el FMC proporcionará la mayor cantidad de capacidad de ajuste y de la exactitud de la posición según lo permitido por los controles de radio.- La posición de la radio se puede calcular usando los siguientes métodos prioritarios.- 1. DME/DME 2. DME/Curso 3. Actualización del localizador DME/DME – El rango de distancia de inclinación a partir de dos DMEs independientes es usado para calcular un radio de posición de referencia respecto a tierra. El primer DME es seleccionado como el procedimiento existente para un navaid específico (debe tener DME) para el segmento actual del vuelo, de lo contrario, no se especificará ningún navaid cercano para el DME. El segundo DME seleccionado será el DME más cercano que permite que el ángulo sea el más cercano a los 90 grados. DME/Curso - Esta selección ocurre solamente si el DME/DME no puede realizar el sintonizado. La posición conocida del navaid y el rango del curso serán utilizados por el FMC para calcular el radio de posición. Solamente los navaid instalados y ubicados pueden ser utilizados. La siguiente selección muestra la prioridad que será utilizada: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 1. VOR/DME o VORTAC sintonizado manualmente.- 2. Procedimiento especificado para la línea actual del trayecto.- 3. Dentro de los 50.8 NM para el destino de un VOR/DME o dentro de las 5 MN del destino de un VORTAC.- 4. VOR/DME o VORTAC más cercano a la aeronave.- El navaid seleccionado (no especificado para la transición de la aproximación o el final de la aproximación) será excluido de la selección si el vuelo del avión se está yendo fuera de él (posición de inercia disponible). Si un procedimiento- especificado para un navaid existe, que no es igual al navaid sintonizado manualmente, el mensaje TUNE AAA-FFF.FF es mostrado.- Localizador – El localizador es utiliza la señal de desviación del localizador ILS, línea de centrado de curso, LAT LONG físico y un radio corrector de posición de inercia para determinar la actualización de la posición. Este método se utiliza solamente para controlar la línea de trayecto dentro de unas 20 NM de distancia del localizador y con un ángulo relativo de menos de 45 grados. El uso del localizador debe ser activado manualmente por la tripulación (prioridad de toma) o seleccionado automáticamente y sintonizado desde la base de datos para la aproximación y pista destino en el F-PLN. Si el avión esta dentro de las 20 NM del destino y continuamente son recibidos por 3 segundos datos inválidos, el mensaje ILS UNTUNABLE será exhibido en la pantalla del MCDU. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Supervisión Para ver los navaid sintonizados automáticamente por el FMC, el botón REF y la página NAVAID (2R de la LSK) deben ser seleccionados. PASO: Presione el botón REF PASO: Presione el botón 2R de la LSK en el campo NAVAID> para que se muestre la siguiente pantalla: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Un máximo de cuatro páginas individuales de navaid automáticamente sintonizadas por el FMC pueden estar disponibles en cualquier momento. Se presentan como sigue a continuación: * Página 1: Navaids para mostrarse en el EIS * Página 2.3: Navaids para el cálculo de la posición por radio * Página 4: ILS/DME para la exhibición (dentro de las 25 MN del destino) Si un navaid para la exhibición en el EIS (página de NAV RAD) también se está utilizando el posicionamiento, entonces el navaid para mostrar el ILS/DME, si está presente, se moverá hasta la página 3. Título La esquina derecha exhibe el número de página y el total de número de navaid sintonizados disponibles. Esta línea estará vacía si un navaid de la base de datos del IDENT se incorpora en la línea 1L. 1L IDENT - identificador de Navaid. Navaids sintonizados automáticamente por el FMC. Las páginas pueden ser vistas pulsando la tecla 2R de la LSK (NEXT>) o la tecla 3R LSK (PREV>). Sin embargo, cualquier navaid en la base de datos se puede ser referenciado para ser escrito en el navaid ident. Una vez que una identificación auto sintonizada se incorpora, las estaciones sintonizadas pueden ser observadas por el piloto o se puede tener acceso a ellas pulsando la tecla 2R de la LSK o la tecla 3R hasta que el campo sea borrado. Si no hay navaids sintonizados, cuatro cajas para incorporar datos serán exhibidas. 2L LAT/LONG - Navaid LAT/LONG. Si no es ubicado, VOR/DME es mostrado, LAT/LONG está para el VOR. 5L CLASS - la clase del navaid puede incluir lo siguiente: * VOR * DME * LOC * ILS * ILS/DME * VORTAC * VOR/DME ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 6L FIG OF MERIT - la figura del mérito fue explica en la tabla anterior (Criterios de la Figura de Mérito). 1R STATION DEC – Estación de Declinación (variación) del navaid. Solamente exhibidos para VORs, VORTACs o VOR/DMEs. 4R DESELECT - la identificación del navaid descartado es mostrado. El piloto puede incorporar una identificación del navaid dentro del campo. El descarte resulta del navaid que no ha sido sintonizado o usado para la actualización de posición. Sin embargo, la sintonización manual es permitida todavía. SOLAMENTE UNA ESTACIÓN A LA VEZ puede ser descartada. Borrando el primer navaid descartado o incorporando otro navaid para el descarte permite al FMC utilizar otra vez el primer navaid descartado. Puede ser comprobado desde el numero de página en el campo del título que tres navaids están siendo auto sintonizados por el FMC. Puesto que tres páginas están disponibles y la aeronave no está dentro de las 25 NM del destino (ILS/DME no sintonizados), las tres páginas de navaid son exhibidas en el EIS y dos DMEs para el cálculo de posición de DME/DME. Página Navaid 2/3 y 3/3 se demuestran abajo. Como el avión avanza a la posición 2, un re sintonizado automático de navaid se produce en la página 1, como se muestra en la siguiente pantalla.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Presione NAV RAD Navaid Descartado Un Navaid en un momento dado puede ser descartado del auto sintonizado y de la actualización de posición mediante la entrada de su identificador en línea 4R. La tecla CLR y el campo para la introducción de datos despejado u otro identificador podrán ser incorporadas para recuperar el acceso de sintonización para el navaid descartado.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Pues un ejemplo, desde la posición 2, Toronto habría estado normalmente sintonizado por el FMC. Se no reelige como opción Toronto (YYZ, 113.3). Esta des selección forza al FMC para sintonizar otro navaid para ser exhibido en pantalla de acuerdo con las prioridades de sintonizado, lo cual demuestra que el FMC ha elegido automáticamente el navaid precedente del F-PLN para ser sintonizado y mostrado en la pantalla del EIS La pantalla siguiente representa los resultados de no reelegir como candidato a YYZ y YXU es auto sintonizado en lugar de YYZ. PASOS: 1. Escriba YYZ en el teclado numérico 2. Presione REF, 3. Presione 2R de la LSK 4. Presione 4R de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Presione la tecla NAV RAD Información de la base de datos de NAV La información para cualquier navaid de la base de datos se puede ser mostrada incorporando la identificación del navaid en la línea 1L de la página de NAVAID. Incorporando Midland, Canadá (YEE) en el campo IDENT exhibe los datos de ese NAVAID. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Pulse el botón REF 2. Presione el botón 2R de la LSK 3. Escriba YEE en el teclado alfabético 4. Presione el botón 1L de la LSK Después de que se incorpore YEE, el título de la línea de la pagina y los indicativos NEXT y PREV son removidos y el auto sintonizado de navaid del FMC pueda que no se muestren hasta que los datos del campo IDENT son borrados. La sintonización automática de FMC es todavía operable. Página POSITON REFERENCE Las series de la pagina POSITION REFERENCE se describirán en los párrafos siguientes. Página 1/3 de POS REF Pulsando el botón REF o INIT proporciona el acceso al símbolo indicativo para la página POS REF. Pulsando la tecla L4 del LSK se tiene acceso a la primera de tres páginas de la función POS REF. La posición del FMC se puede actualizar manualmente en la página 1/3. La página POS REF proporciona datos comparativos de posición para incluir la posición de FMC y la posición IRS MIX (promedio de la posición IRU). Las segunda página de IRS o de IRS/GNS exhiben las tres posiciones del IRU y del GNSSU. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ La página 3/3 del POS REF, la página IRS STATUS, proporciona la deriva del IRS y tasas de error del GS en la terminación del vuelo PASOS: 1. Oprima la tecla REF (o INIT) 2. Oprima la tecla 4L de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ FMC LAT/LONG - Exhibe la posición actual de FMC. Pulsando la tecla 1L de la LSK con el SP vacio muestra la posición FMC LAT/LONG fija. El titulo de la línea del FMC, LAT/LONG es substituida por la etiqueta POS FROZEN. Pulsando la tecla 1L de la LSK por segunda vez desbloquea la posición capturada, fijada donde estaba la posición del la aeronave sin la actualización. El nombre de la línea para 1L también indica entre paréntesis, el modo de actualización de la posición que el FMS está utilizando en la navegación para la actual posición. Los modos posibles son: * INERTIAL/LOC/GPS - I/L/G * INERTIAL/LOC/DME/DME - I/L/DD * INERTIAL/LOC/VOR/DME - I/L/VD INERTIAL/LOC - I/L * GPS/INERTIAL - G/I * INERTIAL/DME/DME - I/DD * INERTIAL/VOR/DME - I/VD * DME/DME - DD * VOR/DME - VD * INERTIAL ONLY (solamente)- I * GPS ONLY (solamente) - G * NO NAV – Espacio en blanco mostrado La posición de FMC se puede actualizar mediante la incorporación de un waypoiny, navaid, LAT/LONG, o place/bearing/distance (lugar/curso/distancia) en cualquier momento. Incorporando en la línea 1L los resultados obtenidos de la línea POS FROZEN aparecerá el aviso UPDATE en la línea 1R.-. Presionado la tecla 1R de la LSK pone al día la posición de la aeronave y desbloquea el LAT/LONG. Un mensaje CHECK POSITION será mostrado en el ND cuando cualquiera de los siguientes mensajes en el SP son mostrados: 1. FMC POSITON MISMATCH- Este mensaje será exhibido si el FMCs muestra una diferencia de la posición de 5 NM o mayor, ó dos veces la distancia del RNP (NM). Se quita el mensaje si la diferencia de posición se convierte en menos de 3 NM o dos veces la distancia de RNP (NM), respectivamente. Compare las posiciones en la página POS REF y utilice el FMC considerado para ser la más exacto. Lo antedicho ocurre generalmente como el resultado de un cálculo pobre de la radio sobre la posición del DME.- VERIFY AIRCRAFT POSITION – Verificar la posición de la aeronave será exhibida si una sola posición de radio del FMC varía del IRSs. Generalmente se muestra en una MCDU. Compruebe la página POS REF de esa MCDU. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Si la condición persiste, es recomendable utilizar el otro FMC como primario para la navegación. NOTA: Es posible tener el mensaje, VERIFY AIRCRAFT POSITION, en ambas MCDUs si un solo IRS se ha desviado más de 12 NM. La comparación de todas las tres páginas POS REF deben confirmar esto. Utilice el FMC que considere que sea el más exacto. IRS (MIX) (2L) - La mezcla de la triple posición IRS (Inertial Reference System – Sistema de Navegación Inercial)) se exhibe en la línea 2L. RNP/ACTUAL (4L) - El RNP (Rendimiento Requerido para la Navegación) de acuerdo con la fase de vuelo y ACTUAL (Rendimiento para la navegación Real - ANP) se exhiben en 4L. GNS NAV INHIBEN (5R) – El aviso GNS NAV INHIBIT* o ENABLE* en la línea 5R exhibe el modo en espera, o el estado armado de GNS a el cual el FMS cambia cuando se presiona el botón 5R de la LSK. El piloto inhibe o permite el uso de GNS como opción para la navegación del FMS pulsando la tecla 5R de la LSK. Esta función puede ser utilizada para despejar averías suaves del GNS según lo describiremos en el siguiente segmento. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Página IRS POS Para acceder a la página IRS POS se logra presionando el botón PAGE desde la página POS REF Las líneas de la 1 a 3 exhiben la posición de cada IRU usado para calcular la posición del IRS junto con el curso relativo y la distancia de la posición del FMC respecto a cada IRU (una vez que los éstos estén alineados). El nombre de cualquiera de las líneas exhibe NAV o ALING y, si es ALIGN, requiere tiempo restante para alineación del IRU. En el modo IRU ALING, mostrará en las líneas de datos unos guiones o líneas discontinuas. En modo NAV, se exhibe la LAT/LONG de la posición del IRU ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Página IRS/GNS POS (página 2/3 de POS REF con GNS instalado) Para acceder a la página IRS/GNS POS se logra presionando el botón PAGE desde la página POS REF.- Las líneas de la 1 a 3 exhiben la posición de cada IRU usado para calcular la posición del IRS junto con el curso relativo y la distancia de la posición del FMC respecto a cada IRU (una vez que los éstos estén alineados). El nombre de cualquiera de las líneas exhibe NAV o ALING y, si es ALIGN, requiere tiempo restante para alineación del IRU. En el modo IRU ALING, mostrará en las líneas de datos unos guiones o líneas discontinuas. En modo NAV, se exhibe la LAT/LONG de la posición del IRU.- Las líneas 4 y 5 exhiben la posición de cada GNS usado para calcular la posición de GNS junto con el curso relativo y la distancia de la posición de FMC respecto a cada GNSSU una vez que el GNSSUs está en modo de NAV. Los nombres de las líneas o etiquetas pueden mostrar NAV o ACQUIRE y el número de vehículos satelitales seguidos (en el grafico de arriba 7 SV referente al GNS 1 y 5 SV referente al GNS 2). Si no hay datos de posición disponibles del GNSSUs, se exhibirán en las líneas de datos unos guiones o líneas discontinuas. Si una posición está disponible se exhibe LAT/LONG referente a la posición del GNSSU.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Página IRS STATUS (Estado del IRS) (página 3/3 del POS REF) Pulsando la tecla PAGE desde la página IRS/GNS POS tiene acceso a la página IRS STATUS. Esta página exhibe la deriva o desorientación del IRS, las tasas de error de velocidad en tierra (ground speed “GS”) calculadas en la terminación del vuelo y los códigos de estado del IRS. Códigos de estado del IRS Los códigos de estado entre las líneas 5L y 6L de la LSK en la página IRS STATUS se explican abajo: 01 Avería crítica del IRU en tierra (quite el IRU).- 02 Avería no crítica del IRU (Revise el IRU cuando sea conveniente).- 03 PPOS no incorporados aún, comenzando al principio del alineamiento.- 04 Avería crítica del IRU en el aire (quite el IRU).- 05 Movimiento excesivo detectado durante alineación o el rápido alineamiento.- 06 Los datos de la referencia de datos de aire (ADR – Air Date Reference) fallos o datos fuera de límite.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 07 El test de la energía de entrada falló. Compruebe los disyuntores. 10 El alineamiento no está permitido (Temperatura del IRU por debajo de los -15 C°) Actualización de la posición del FMC La posición del FMC puede ser actualizada tanto en tierra como en el aire usando la página POS REF. El acceso a esa página se logra a través de las teclas REF o INIT y el aviso <POS REF, página REF INDEX. PASOS: 1. Oprima la tecla REF 2. Oprima el botón 4L de la LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Un waypoint, navaid, LAT/LONG o un lugar/curso/distancia pueden ser escritos en SP e incorporarlos en la línea 1L. Esa entrada exhibirá el titulo o etiqueta de línea POS FROZEN, la LAT/LONG incorporado entre las líneas 1L y 1R mostrará el aviso de UPDATE* que se exhibirá en la línea 1R. Cuando la aeronave está en el punto exacto de la actualización, empujando 1R de la LSK actualizará la posición del FMS a las coordenadas nuevamente incorporadas. La actualización puede ser cancelada saliendo la página de MCDU para otra página. La posición de FMC es actualizada sobre el navaid Toronto (YYZ). PASOS: 1. Escriba YYZ en el teclado alfabético.- 2. Oprima el botón 1L de la LSK 3. Oprima el botón 1R (sobre el YYZ) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Página Cruise Performance (Rendimiento de Crucero) Durante la fase de ascenso, la página PERF activa era la página de CLB, y CRZ y el DES eran las páginas 2/3 y 3/3 de PRESELECT. Cuando las transiciones del FMS para el CRZ incluyendo cualquier paso para el ascenso (S/C), la página activa PERF se convierte en la página de CRZ y es pre- seleccionada para hacer activo el modo de velocidad. En el CRZ hay solamente una página PRESELECT y es la DES (página 2/2). La página CRZ PERF se demuestra abajo. NOTA: Cuando el modo del SPD del FMS es desenganchado, el modo ACTIVE no se invertirá automáticamente a modo ECON. Cuando Las velocidades del FMS son reenganchadas nuevamente, el modo ACTIVE será el último enganchado como modo SPD para el FMS (ECON, EDIT, o MAX). Si el modo ECON no estaba como el último modo enganchado, EDIT o MAX se convertirán en active y una segunda pulsada del botón para el modo SPD del FMS enganchará nuevamente al modo ECON. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Oprima el botón PERF 3L MAX END - Los Mach calculados por el FMC proporcionan una minima fricción y por lo tanto la maximiza resistencia (tiempo arriba). 1R S/C TO FL330 - Tiempo y distancia para el próximo punto S/C que es mostrado en letra GRANDE pero no es editable. Si el próximo S/C está dentro de las 200 MN del T/D, el nombre de la línea o la etiqueta para este campo es reemplazada por TO T/D, y el tiempo y la distancia es calculada para el T/D. La velocidad de la aeronave y, por lo tanto, el rendimiento, pueden ser cambiados seleccionando MAX END (3L de la LSK) o una velocidad editada vía 4L del LSK o el selector del IAS/MACH y el interruptor SPD del FMS. Se incorpora la velocidad .82 en la línea 4L por vía del SP. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Introduzca .84 en el teclado numérico.- 2. Oprima 4L para incorporar la velocidad Mach .84 en el campo de EDIT 3. Oprima la tecla 4L del LSK nuevamente para cambiar la velocidad activa por la velocidad editada.- NOTA: Para las altitudes bajas de la travesía, la velocidad crucero pueden ser mostradas en MACH en el anunciador del modo del vuelo y en la página PERF, a pesar de que el avión se encuentra en una gama normal del CAS. La selección de la línea 6R del LSK proporciona el acceso a la página AUTO THRUST LIMITS. El título MANUAL THRUST LIMITS se exhibe después de seleccionar la línea 3L del LSK. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Pulsando el botón 3L del LSK para seleccionar MCT. El título de la página cambia a MANUAL THRUST LIMITS, como se muestra abajo. Progreso del vuelo La tecla PROG proporciona el acceso a la página PROGRESS que exhibe la información dinámica del vuelo en relación con la situación actual. La disposición de página se adapta específicamente para facilitar el reporte de la posición oceánica.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Comenzando con el número de vuelo en la línea del título e incluyendo la posición (FROM) con el tiempo actual sobre (ATO) y la altitud, el próximo (TO) reporta el punto siguiente con ETO y el siguiente sucesivo punto de información a lo largo de la ruta del vuelo. Las observaciones pertinentes podían incluir la TEMP y los WINDS (temperatura y vientos respectivamente) actuales encontrados en la línea 4. PASO: Oprima la tecla PROG UFOB en la línea 4R termina la información de la situación actual. Las predicciones en la destinación y los aeropuertos alternos incluyen ETO (Estimated Time Over), distancia para ir y combustible estimado a bordo. Un waypoint existente del plan del vuelo puede ser incorporado en la línea 6L del LSK para obtener las predicciones de ETA, DTG, y de EFOB para ese waypoint. La incorporación del punto de referencia “waypoint” no afecta al plan existente del vuelo y puede ser borrado por vía de la tecla CLR. El intento por parte del piloto para incorporar datos en las líneas 1 a la 5 NO ESTA PERMITIDO. La entrada de St. Jean (YJN) en la línea 6L del LSK proporciona predicciones. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Escriba YJN en el teclado alfabético.- 2. Oprima el botón 6L del LSK Aeropuertos Cercanos Oprima el botón 3L del LSK (Aviso CLOSEST AIRPORTS) en la página REF INDEX para mostrar la página CLOSEST AIRPORTS (figura de abajo) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ La página CLOSETS AIRPORTS (Aeropuertos más cercanos) proporciona los cuatro aeropuertos más cercanos a la posición actual de la aeronave. La opción para definir las pistas no se incluyen en esta lista. Una quinta entrada es reservada para una entrada del piloto, según lo exhibido en la pantalla anterior. Si la información en la página CLOSETS AIRPORTS es utilizada, el piloto debe verificar los datos de las líneas 1 a la 4 entrando el identificador del aeropuerto más cercano de la lista en la línea 5L para que sea verificado el identificador, el curso y la distancia. Esta información estará correcta en la línea 5.- Otros métodos de verificar la información de las líneas 1 a 4 incluye: (1) selección de los interruptores MAP y ARPT en el FCP para ser vistos en el ND, si el aeropuerto esperado esté dentro de 640 NM de la aeronave, o, (2) utilizando la página FIX INFO que proporcionará el radial/información de la distancia para cualquier incorporación de un waypoint o un identificador de aeropuerto.- Página SENSOR STATUS La página SENSOR STATUS (Estado de los Sensores) exhibe el estado de los sensores que sirven para enviar datos al FMS. Cualquier falta se exhibe debajo de tres columnas (1 - sistema del No. 1, 2 - sistema del No. 2, 3 – del No. 3 o sistema auxiliar). Si hay solamente un sensor o sistema, cualquier falta se exhibe en la columna 1 si uno de los sensores exhibidos en esta página falla, el mensaje SENSOR FAIL se exhibe en el SP. Tipos del sensor que se pueden exhibir en la página SENSOR STATUS incluye: * IRU * VOR * GNS (si está instalado) * DME * AFQGS * ILS * DEU ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero TIP PMDG El límite de la longitud de la pista de un aeropuerto incluido en la base de datos del NAV, puede ser fijada en el menú de PMDG (por defecto todos los aeropuertos, independientemente de la longitud de la pista son incluidos) ______________________________________ Presione la tecla 6L (aviso SENSOR STATUS) en la página REF INDEX para que sea exhibida la página del SENSOR STATUS (figura abajo). Cambio de Nivel del Vuelo de Crucero Los cambios del nivel del vuelo de crucero pueden ocurrir bajo forma programada o ascensos y descensos imprevistos. El paso de ascensos (Step Climbs S/C), ascensos imprevistos, ascensos retrasados, descensos imprevistos y las desaceleraciones serán discutidos en esta sección. Ascenso Durante la travesía puede llegar a ser necesario subir a una altitud más alta que la del CRZ FL. Existen dos casos, uno donde hay S/C previstos y el segundo donde un S/C no existe en el F-PLN. Donde un S/C existe, pre- seleccionando la altitud en el FCP antes del S/C permitirá al PROF del FMS ejecutar automáticamente el S/C.- la página PERF sigue siendo la página CRZ durante el ascenso.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ En el caso de que un S/C exista, la travesía establecida en el PROF continuará sin cambios respecto a la altitud pre-seleccionada en el FCP dando como resultado un vuelo llano de la aeronave. Cambiando el CLR ALT girando la perilla de selección de actitud para la altitud S/C ejecutará el ascenso. La página PERF seguirá siendo la velocidad seleccionada en el título de la página CRZ. Si el ascenso no se ejecuta en el paso indicado para el punto de ascenso, la distancia para el paso en la página PERF se mantendrá y restablecerá y el símbolo de S/C se mantendrá en movimiento por delante de la aeronave en el ND. Esta acción recuerda a la tripulación de cabina que el avión está listo para subir al nuevo nivel de vuelo tan pronto como la ALT del FCP sea marcada hacia arriba. Una temperatura en la página 2 de VERT REV motivará al FMC a re calcular la el ascenso para el paso y otras predicciones. Mientras que es re calculado, el paso para alternar al ascenso cesará temporalmente. Después del re cómputo, dependiendo de la entrada de la temperatura, es posible que el ascenso previsto nuevamente para el paso ahora esté realmente delante de la aeronave. En este caso, el símbolo de S/C se moverá no más hasta que el avión ordene el punto para el ascenso hacia el paso.- PASO: Oprima la tecla PERF ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Donde exista un S/C y un ascenso inmediato se requiere antes del punto de S/C, que el piloto deba pre-seleccionar la altitud en la perilla de selección de la altitud y tirar de ésta. Esta acción desune al PROF, fija un nuevo CRZ ALT en el FMS, y comienza el ascenso. El PROF puede ser pulsado para ser activado nuevamente y a dirija posteriormente a la aeronave a través del resto de la subida y hacia el S/C, si todavía existe. Si el ascenso para el S/C es cancelado, el mensaje SP, CRZ FL(s) REMOVED será mostrado. La página PERF exhibirá la velocidad seleccionada y como título CLB. El FMS tiene la capacidad de obligar a la aeronave a mantener una altitud para un waypoint de la travesía. El formato es /SFLXXX que se incorpora en el lado derecho de la página del ACT F-PLN adyacente al deseado waypoint obligado con un nivel de vuelo de XXX. El nivel de vuelo debe ser igual a uno de los niveles de vuelo de la página F-PLN INIT. Esta capacidad se aplica sobre todo en la operación para el ascenso hacia el paso entre los niveles de vuelo definidos en el FMS. El avión queda ordenado una vez para secuencia de altura para waypoint obligado o limitado, una alarma vertical será proporcionada y la aeronave comenzará a subir, siempre y cuando la altitud en el selector del FCP haya sido aumentada al nuevo nivel e vuelo de la travesía.- NOTA: Los limitaciones de la altitud no se deben utilizar para ajustar un nivel llano de la travesía. El FMS hará una transición para la fase del descenso del vuelo indefinidamente. La entrada de una limitación de altitud durante vuelo de la travesía volverá a poner el S/C asociado a ése punto de referencia obligado o limitado. por ejemplo, incorporando S330 (S es el prefijo operativo) como un limitante de la altitud (directamente incorporado en el F-PLN o VERT REV) moverá el grado óptimo para FL330 al punto S/C desde posición óptima del F-PLN al punto de referencia nuevamente obligado. Sin embargo, solamente el F-PLN INIT CRZ LEVELS puede ser obligado en esta manera. El piloto, sobre el acercamiento de la altitud al waypoint limitado y S/C, debe pre-seleccionar la altitud para el S/C en el FCP y, en caso de necesidad (no sea observado el aviso VERT ALERT destellando en el FMA o la aeronave no comience a subir), tirar de la perilla de la altitud del FCP. La aeronave subirá a la altitud de S/C. Si la perilla de la altitud de FCP fue tirada, el botón PROF se debe oprimir para enganchar nuevamente al PROF del FMS. Donde existe ningún S/C y sea requerida una subida inmediata, puede ser logrado mediante la pre-selección de la nueva altitud. El PROF permanecerá enganchado e inicia una subida inmediata al nuevo CRZ FL. CRZ ALT se restablece en la página F-PLN INIT. La página PERF exhibirá la velocidad seleccionada y como título CLB. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Descenso Donde el PROF es enganchado y el FMS está dirigiendo la CRZ ALT, el CLR ALT puede bajar para el descenso pre-seleccionando la altitud con la perilla de selección de la altitud. El PROF dirigirá la aeronave en vuelo llano hasta que se le ordene el T/D (Top of Descent – Tope de Descenso). A este punto, la transición del FMS será a la fase de de descenso y comenzará a descender a lo largo de la trayectoria. La página F-PLN INIT en el campo referente a CRZ LEVELS será automáticamente borrado y mostrará en su lugar unos guiones o líneas discontinuas. Los Guiones o líneas discontinuas serán exhibidos para el CRZ LEVELS cuando comienza el descenso. La página PERF será titulada DES. PASO: Oprima la tecla INIT Cuando el PROF es enganchado y un descenso inmediato es deseado, el piloto debe pre-seleccionar la altitud con la perilla de selección de altitud y tirar de ella o fijar una V/S (Vertical Speed – Velocidad Vertical) en la rueda de selección del FCP. Ambos acontecimientos desunen al PROF y comenzará el descenso. Cualquiera de estas acciones provocará la transición del FMS para el DES (página PERF sección DES) y borrará el CRZ ALT en la página del F- PLN INIT. Reenganchar nuevamente modo PROF a este punto hará que el FMS enganche el mismo modo según lo seleccionado. Cuando el avión se nivela al nuevo modo de altitud de la travesía, el FMS se puede volver nuevamente a la transición dentro de la fase de CRZ del vuelo insertando el CRZ ALT deseado en la página de F-PLN. Vea el grafico que mostraremos a continuación donde FL 290 se incorpora como el nuevo CRZ ALT. Si no, el FMS permanecerá en modo de descenso hasta que el perfil del descenso vertical es re-interceptado. Un punto de intercepción para el perfil de descenso ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ vertical (I/P) será exhibido en el ND. Si PROF es oprimido y por ende nuevamente reenganchado antes del I/P y la CLR ALT baja, el FMS continuará el descenso a lo largo del perfil de descenso vertical. PASOS: 1. Introduzca 290 en el teclado numérico.- 2. Oprima el botón 5L de la LSK Desaceleración Si el T/D es cruzado antes de bajar la CLR ALT, la aeronave mantendrá el vuelo llano. En la página de F-PLN el aviso de DECEL* será mostrado en la línea 1R. Activando DECEL define una velocidad objetivo de VMIN + 5 mientras que mantiene el nivel vuelo. La desaceleración debe dar lugar a una situación que sea más favorable volver a la trayectoria del descenso una vez que el arqueo para descender se obtiene. Una vez que ha sido el modo DECEL ha sido seleccionado, marcando el CLR ALT DOWN o seleccionando cualquier otro modo de velocidad cancelará el modo de DECEL. Después de que el CLR ALT es reiniciado para pre-seleccionar una altitud más baja con la perilla selectora de altitud, la aeronave comenzará el intento para el descenso e intenta recobrar el perfil vertical. La velocidad objetivo para el descenso en este caso será o una velocidad de retorno ocasional (velocidad de descenso en modo ECON + 20 KIAS) o la velocidad ECON del FMS. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Por ejemplo, en la siguiente pantalla el avión se está acercando al T/D pero la altitud de FCP no se ha fijado más baja. Sobre la secuencia de la travesía al T/D el aviso de DECEL* aparece en la línea 1R. La página PERF, ECON DES lo que significa que el FMS ha pasado el T/D y ha realizado la transición para el DES aunque el avión se esté manteniendo a la misma altitud. PASO: Presione el botón F-PLN ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Presione el botón PERF Entrada del pronóstico del Viento para el Descenso Tan pronto como sea factible en la operación del FMS, pero no posterior a las 40 MN antes del punto T/D, los vientos para el descenso se deben incorporar en la página DESCENT FORECAST para ser insertados en el F-PLN. Estos datos de vientos se utilizan para que se acuerdo su dirección y destino puedan ser usado dentro de las predicciones de combustible/descenso para construir la determinación exacta del punto T/D. Durante travesía, la página DESCENT FORECAST se puede localizar pulsando el botón PERF, y después presionar PAGE para desplazarse a la pagina 2/2, y finalmente presionar la tecla 5R del LSK en el aviso (DESCENT FORECAST>) que aparece en pantalla. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Presione la tecla PERF 2. Presione la tecla PAGE PASO: Presione la tecla 5R del LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 2L 4L ALT/WND - Los datos del viento constan de curso y magnitud considerables para una sola entrada (es decir 255°/ 90 se considera una sola entrada individual). Cuando los campos para la incorporación de altitud son mostrados, altitud solamente o altitud/viento puede ser incorporado pero no un dado de viento solo.- Al menos (ALT/WINDs – Altitud/viento) será incorporado, el FSM los colocará en orden descendente desde arriba hacia abajo.- 5L La destinación siempre se muestra y no puede ser cambiada o borrada. Los vientos de destino deberían ser incorporados.- 5R TEMP: La temperatura y destinación pueden ser incorporados y/o borrados. Los vientos de destino deberían ser incorporados.- 1R ANTI-ICE: Seleccione la opción anti-ice para la ruta del descenso para cálculos solamente.- Esto se hace para anticipar el uso del anti-ice para alguna o todas las partes del trayecto de descenso.- Siempre que se incorpore una altitud o una entrada del viento se incorpora o corrija, el aviso*INSERT aparecerá en la línea 6L para permitir la inserción de nuevos datos en el FMC. Los datos incorporados o corregidos en esta página no tienen ningún efecto en sistema hasta que la opción *INSERT es presionada para su confirmación. Si se sale la página sin oprimir el botón LSK adyacente al campo *INSERT, entonces los datos incorporados o corregidos no serán retenidos o incorporados. Los vientos para el descenso en Zurich podrán ser incorporados dentro de la página DESCENT FORECAST. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Escriba 290/255/90 en el teclado numérico.- 2. Presione la tecla 4L de la LSK 3. Escriba 200/270/80 en el teclado numérico 4. Presione la tecla 4L de la LSK 5. Escriba 100/285/45 en el teclado numérico 6. Presione la tecla 4L de la LSK 7. Escriba 90/18 en el teclado numérico 8. Presione la tecla 4L de la LSK 9. Escriba 12 en el teclado numérico 10. Presione la tecla 5R de la LSK NOTA: Como es de notar en el grafico anterior la instrucción para la incorporación de datos en esa página se refleja oprimiendo solamente la tecla 4L de la LSK (salvo el dato para la temperatura), debido a que como se explicó anteriormente independientemente del lugar donde se incorporen los datos el FMS se encargará de ubicarlos en orden descendente de arriba hacia abajo.- NOTA: Las altitudes se deben incorporar como FL sobre nivel de la transición. Si el aeropuerto de destinación es cambiado a otro, todas las incorporaciones anteriores referentes a los datos del pronostico viento en esta página se suprimen. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Selección de STAR La pagina STAR TO permite la selección de STAR, perfil para el descenso, transiciones, aproximaciones, y pistas para el aeropuerto destino. El perfil para el descenso se trata idénticamente para los STARS. El acceso a la página de selección de STAR es hecha normalmente por la LAT REV para la revisión de los puntos cortos del destino. Una STAR no se puede seleccionar desde el punto FROM, es decir de una salida. Una LAT REV para la destinación puede dar lugar a la incorporación de un waypoint adicional en del plan de vuelo para el destino. Dado que el STAR, aproximación y cualquier transición se insertan en el plan del vuelo, provoca que se supriman todos los waypoint del plan de vuelo que estén más allá del punto de la revisión. Cuando una aproximación es seleccionada, la línea de trayecto siguiente a seguir para el caso de que pueda darse una aproximación fallida será la almacenada para esa aproximación elegida, seleccionándose y encadenándose de modo automático a la revisión del plan del vuelo. Para el acceso a la página STAR TO, desplácese hasta el final del plan del vuelo, elija el punto corto deseado para la destinación por la REV LAT (REMIR), y oprima su LSK asociado. Desde la página LAT REV FROM REMIR, seleccione STAR> (1R de la LSK) para que sea mostrada la página STAR TO.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ La página STAR, ubicada desde la página LAT REV es similar a la página SID.- Enumera para la selección del piloto las llegadas estándar o de costumbre (STARS y perfiles para el descenso) así como pistas de aproximación estándar o de costumbre para su incorporación en el aeropuerto de destino. Los perfiles para el descenso se tratan de manera semejante como las STAR. Referido para la siguiente pantalla.- . PÁGINA STAR con las STARs y APPROACHES “aproximaciones” Cualquiera de las STAR o aproximaciones (pistas) pueden ser seleccionadas primero.- La STAR y aproximación elegida serán identificadas por el aviso <SEL> próximo para el identificado.- Cuando el STAR es seleccionado antes de una aproximación o pista, la lista del lado derecho de la página primero muestra la aproximación identificada para el procedimiento de aproximación el cual el final de la pista debe ser compatible con la STAR seleccionada y viceversa ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero TIP DE PMDG El procedimiento apropiado para insertar una STAR es ir a la página F-PLN, luego pulsar el LSK próximo para cualquier último fix de la revisión antes de la destinación, o un fix conocido a lo largo de la ruta de la llegada. Esto mostrará la página LAT REV de la cual la STAR puede ser seleccionada. ______________________________________ PÁGINA STAR con las STARs y APPROACHES “aproximaciones” seleccionadas Después de que una STAR es seleccionada, la transición es encaminada para el STAR seleccionado y será mostrado debajo de éste.- La página APPROACH TRANSITION (transición para la aproximación) es mostrada después de la inserción para permitir la selección oprimiendo un LSK.- La pantalla se devuelve a la originaria página de F-PLN después de seleccionada una transición para la aproximación o seleccionado el aviso RETURN de la línea 6R de la LSK si no se desea la transición.- La siguiente figura muestra un ejemplo para la página APPR TRANS.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero TIP PMDG El orden apropiado para construir una llegada, transición y una aproximación está en seleccionar la STAR, aproximación, pista y luego la transición. Mientras que es posible seleccionar la transición una vez que la STAR ha sido seleccionada, la transición será deseleccionada si usted selecciona la aproximación o la pista después de que se haya seleccionado la transición. Como se dijo anteriormente, el orden apropiado para ello, es seleccionar la STAR, la aproximación, la pista, y luego la transición. Éste es el comportamiento normal en un MD-11. ______________________________________ Página APPR TRANS Si una aproximación no precisa ha sido seleccionada, las cajas para insertar datos serán exhibidas en la línea 2R para incorporar un perfil de altitud mínima (MIN PROF) para ser entrado en la página de selección de STAR/approach. Este campo para datos es exhibido solamente cuando se ha seleccionado una non-precision approach (aproximación no precisa) (figura de abajo). También, el aviso *INSERT no será exhibido hasta que el valor sea incorporado en la línea 2R de la LSK. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PÁGINA STAR CON NON-PRECISION APPROACH seleccionada Revisión de la página APPROACH y Go-Around La página APPROACH se puede seleccionar (después de despegue) oprimiendo el botón TO/APPR. Una página típica de aproximación se demuestra abajo. PASO: Presione TO APPR ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ El piloto puede insertar valores en la línea 5L VAPP y en campo de datos 4R TIMER MMSS. El resto de los campos son los cálculos de FMC que no pueden ser alterados. 1L 2L Velocidades mínimas de maniobra (1.3 Vstall) para un cálculo limpio para la configuración de extensión de los slats utilizado para el destino previsto de acuerdo al peso y altura para la predicción del punto de extensión de slats 3L Velocidad mínima de maniobra para los Flaps a 28, utilizando el peso y la altitud de acuerdo al destino previsto para la predicción del punto de extensión de flaps a 28.- 4L 6L Configuración disponible slat/flap para aterrizaje con la elección para su configuración en letra GRANDE sin un * (asterisco). Oprimiendo la selección * correspondiente a la línea 6L logra el ajuste del flujo de acuerdo a la nueva configuración de la línea 4L mostrada en letra GRANDE. 5L VAPP y VREF – VAPP (velocidad de aproximación) es calculado como VREF + 5.- VREF no puede ser cambiado por el piloto pero la VAPP si para permitir el aterrizaje con vientos.- VREF es 1.3xVSO.- 1R LW (Landing Weight): Peso para el aterrizaje calculado por el FMC.- 2R LENGTH: Longitud de la pista proveniente de la base de datos.- 3R ELEV: Elevación de la pista proveniente de la base de datos.- 4R TIMER MMSS: Valor del Tiempo en minutos y segundos usados para inicializar el tiempo en la pantalla del EIS.- Puede ser borrado por la tecla CLR.- El tiempo puede ser ajustado para un máximo de 59 minutos y 59 segundos.- 6R El aviso GO AROUND> es mostrado solamente durante la travesía, fase de descenso o aproximación del vuelo.- Oprimiendo la tecla 6R de la LSK proporciona el acceso a la página GO AROUND.- NOTA: EL VAPP editado para el rendimiento en la APPROACH page (página para la aproximación) se mantendrá hasta tanto el piloto borre la edición, realice otra edición, o la transición a través del FMS de como hecho fase de vuelo. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Pulsando la tecla 6L de la LSK proporciona el acceso a la página GO AROUND Como se muestra en el siguiente grafico.- PASO: Presione 6R de la LSK Esta página es similar a la página TAKEOFF y se accede a ella o bien desde la página APPROACH o automáticamente cuando el botón GA que se encuentra en el centro del mando acelerador es oprimido.- La reducción del empuje para el ascenso y la aceleración para la altitud por defecto para 1500 pies y 3000 pies por encima de la llegada del punto de elevación.- Éstas pueden ser modificables por el piloto.- • VFR es calculada como la actual configuración 1.3 Vstall + 10.- • VSR es mayor que V3 o VRF y es menor delimitada por la barra indicadora de velocidad.- • La velocidad aérea mínima se calcula como 1.3 Vstall con una configuración adecuada para ello utilizando el peso y la altitud actual Transición para el Descenso La transición de la travesía para el descenso ocurre cuando el avión ordena el T/D en el plan vertical del vuelo. La transición también ocurre cuando el piloto inicia el descenso por la reducción del CLR ALT en el FCP y tirando de ésta o dando vuelta a la rueda de V/S. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Descenso La fase del Descenso ocurre normalmente cuando el avión sale del CRZ FL incorporado y se prolonga hasta que se extienden los flaps para el aterrizaje. La trayectoria vertical del descenso es calculada a partir de la destinación y el cálculo en la dirección contraria para satisfacer desaceleraciones, cambios de configuración, altitud y velocidad aérea, actitud los límites de velocidad, pronósticos de vientos, PRE-SELECTED DES (descenso preseleccionado), empuje en ralentí y otros factores limitantes. Este cómputo identifica el T/D. Cuando es enganchado el modo de velocidad PROF y modo del FMS y cuando son borrados para el descenso, el piloto debe fijar la altitud más baja en la pantalla de la altitud en el FCP sin tirar de la perilla de la altitud. Esto quita la existencia de limitación de la altitud, y permite que la aeronave descienda. En el descenso con el PROF del FMS y la velocidad enganchados, un modo de velocidad en empuje será utilizado en la trayectoria. El FMA exhibirá THRUST en la ventana de velocidad y PROF en la ventana de la altitud. Leves movimientos del mando acelerador pueden ser vistos en el descenso para mantener el objetivo de SPD del FMS. Para descensos discrecionales, justo antes del descenso la aeronave puede desacelerar o acelerar de velocidad de la travesía al perfil objetivo vertical de velocidad para el descenso si éste es diferente a la velocidad de la travesía. Normalmente, la travesía y la velocidad del descenso es la misma a menos que una u otra forma sea corregida por el piloto por PRESELECT DES o el CRZ FL inferior a aproximadamente FL250. La velocidad elegida para el descenso se mantiene hasta aproximadamente 2000 pies sobre la altitud del límite de velocidad (por defecto 10.000 pies) donde él cambia el límite de velocidad (defecto 250 KIAS) - 5 nudos. Cuando están enganchadas las velocidades PROF y AFS del FMS, la aeronave continúa su control en base a la trayectoria del FMS y a la velocidad de AFS. NOTA: En descenso entre 10.000 y 12.000 pies, el FMS corrige la velocidad sobre 245 nudos para no pasar de la restricción de la velocidad 250/10K para esas alturas. El piloto podrá llevar a cabo la corrección de velocidad del FMS en éste lugar de transición incorporando un nivel de vuelo de la travesía en la página INIT. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Mientras que se va avanzando en el descenso, el FMC calcula la desaceleración apropiada para la distancia de la destinación para mantener una velocidad suave o lenta para la correcta aproximación. Cuando los flaps son extendidos, las transiciones del FMS pasan a la fase de aproximación. El límite del empuje durante el descenso se mantiene en el límite de CRZ hasta que los Flaps se bajen para el aterrizaje. Un ejemplo donde un descenso en el FPLN puede ser considerado bajo. El T/D fue situado antes de LUL.- LUL se ha convertido en el waypoint FROM a FL300. Note la altitud AT de 4000 pies en el waypoint CI16 (Fix Central RWY16). Descensos Anticipados Los descensos anticipados se realizan en el ECON o por una velocidad seleccionada por el piloto. Cuando un descenso por debajo de la trayectoria programada es iniciado por la acción del piloto, enganchando al PROF dará lugar a que el FMS mantenga el mismo modo de la dirección que el seleccionado previamente por éste. Un trayecto por debajo del estipulado podría re interceptar el camino hacia la ruta de descenso, el resultado de nivelación por medio del FCP o una limitación de altitud gestionada por el FMS, cualquiera que ocurra primero, hasta la trayectoria de re intercepción. El modo FMA exhibirá PITCH (de mantenimiento) en la ventana de velocidad y un IDLE (inactivo) en la ventana de la altitud. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ NOTA: Cuando se realice un descenso anticipado, el modo PROF no debe ser reenganchado nuevamente hasta que el avión esté por lo menos 300' por debajo de nivel de vuelo de la travesía. Un descenso anticipado típico en modo PROF ocurriría como sigue. Anterior a un T/D, la liquidación para descender se recibe. La altitud del FCP que se encontraba despejada reaparece para ser pre-seleccionada y a la rueda de V/S se utiliza para seleccionar 1000 pies/minuto para el descenso. El modo del PROF es reenganchado nuevamente provocando al FMS para volar -1000 pies/minuto hasta la trayectoria de vuelo para el descenso se intercepta. Si el modo PROF es enganchado en el descenso y ocurre un cambio del plan del vuelo que dé como resultado una trayectoria que esté por debajo de lo estipulado en el FMS, éste seleccionará un índice nominal de -750 pies/minuto hasta la interceptación de la ruta de descenso o la altitud objetivo. El modo FMA exhibirá THRUST en la ventana de velocidad y V/S en la ventana de la altitud. Descenso demorado Una demora en el descenso dará lugar a una situación más compleja. El T/D es Calculado como punto para la trayectoria de descenso con los motores al ralentí y si la aeronave logra o alcanza la posición por encima de la trayectoria, un cambio de la velocidad o ADD DRAG se debe utilizar para recuperar la trayectoria vertical de la ruta de descenso. Por encima de las condiciones de la trayectoria por el resultado de una indicación tardía del ATC para iniciar el descenso, la entrada de una limitación de la altitud durante el descenso o fuertes vientos de cola no incorporados en la página FORECAST WIND. Si a más de 300 pies sobre la trayectoria de descenso, la velocidad del FMS aumentará solamente si el modo de la velocidad del FMS es ECON o POLICY. La velocidad objetivo del FMS no aumentará si la velocidad EDIT del FMS está siendo utilizado.- En el rango MACH para el descenso, ECON será la velocidad objetivo convertido en ECON +0.02 números de Mach, pero no excederá Mmo -0.02, o Mmo -10 knots KCAS, cualquiera es más restrictivo. En velocidad aérea calibrada (CAS) rango de descenso, la velocidad objetivo del FMS aumentará a ECON + 20 nudos pero no excederá VMO -10 knots KCAS. Para ayudar en la recuperación de la trayectoria, los frenos de velocidad pueden ser necesarios. Cuando la trayectoria se puede hacer sin frenos de velocidad, el mensaje RMV DRAG es mostrado.-. Si una limitación de la altitud no puede ser resuelta, el MCDU mostrará un mensaje ALTITUDE ERROR AT XXXXXX.- Donde XXXXXX es el nombre del waypoint limitado. El descenso demorado puede ser logrado en un modo de SPD/IDLE. El FMA exhibirá PITCH dentro de la ventana de velocidad e IDLE dentro de la ventana de la altitud. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Si en la trayectoria la velocidad la velocidad objetivo es de +10 knots más rápida, el aviso ADD DRAG se exhibe en el ND y se elimina cuando la velocidad cuando la velocidad disminuye solamente 3 nudos del margen antes señalado. Como la velocidad decae debajo de la objetivo -5 nudos, el RMV DRAG se exhibe. Si en la trayectoria y una limitación de la velocidad no se cumplen, el mensaje SPD ERROR AT XXXXXXX es mostrado. Descent speed limit (Límite de velocidad para el descenso) - En modo PROF si la velocidad de la aeronave está por encima del límite de velocidad para una altitud límite de más de 500 pies, la altitud objetivo del FMC se convertirá en la altitud para el límite de velocidad de descenso y la aeronave se nivelará. El mensaje SPEED LIMIT EXCEEDED aparecerá indicando que la aeronave esta volando sobre ese nivel. Cuando la velocidad del avión es de 3 knots más baja que la velocidad límite, el mensaje desaparece y la aeronave reanuda el descenso.- Si están enganchados el modo PROF del FMS y la velocidad AFS, la aeronave no estará fuera de nivel para el límite de velocidad de descenso (10.000 pies de defecto), si la velocidad del avión está sobre los 250 knots. NOTA: Durante el descenso, una condición potencial de velocidad excesiva puede ocurrir en el control de velocidad AFS. Para evitar esta condición de velocidad excesiva, antes del T/D, pre-seleccione el glareshield control panel speed (GCP) “Protector de velocidad del panel de control” a un máximo 350 o 310 respectivamente como sigue: * Si el combustible para el aterrizaje se espera sobre las 25.000 libras/ /12,000 kilogramos, corregir a 350 KIAS. * Si el combustible para el aterrizaje se espera por debajo de 25.000 libras/ /12,000 kilogramos, corregir a 310 KIAS. ADD DRAG y RMV son mensajes para asesoramiento. la cantidad de fricción añadida o reducida está sujeta a discreción del piloto. El mensaje ADD DRAG no se exhibe en los casos que el FMS no note segmentos del vuelo llano donde la velocidad aérea sea más alta que requerida. En fase de aproximación en el caso que la aeronave se encuentre en un nivel de vuelo por debajo de la trayectoria, el FMS ordenará un sostenimiento de la altitud hasta que el nivel preciso de la trayectoria es alcanzado. Es responsabilidad del piloto cumplir con el límite de velocidad de 250 KIAS cuando se encuentre por debajo de 10.000 pies. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Por debajo de la Trayectoria Un descenso puede resultar por debajo de las condiciones de la ruta.- El control de velocidad será en modo ECON o cualesquiera que haya sido incorporado por el piloto.- Si un descenso en la trayectoria fue iniciado por la acción del piloto, cuando el PROF es enganchado el FMS mantendrá el mismo modo guía como el que seleccionó el piloto previamente.- La aeronave entonces, luego re interceptará el perfil desde su posición estando abajo, del nivel establecido en el FCP o seguirá la limitación de altura vertical incorporada en el FMS hasta que el camino sea adquirido y la limitación de altura en el FCP sea reducida.- Si la trayectoria por debajo de la condición se produjo mientras el modo PROF del FMS estaba enganchado el FMS seleccionará un rango de 750 pies por minuto hasta que el perfil programado es adquirido.- Durante la fase de aproximación (FLAPS EXTENDIDOS) el FMS controlará el mantenimiento de la altitud durante el trayecto hasta que este se logre.- El punto de intercepción para el perfil vertical será mostrado en el ND como I/P.- Para reentrar en la fase crucero de un vuelo, una nueva altitud de crucero debe ser incorporada en la página F-PLN INIT del MCDU.- Cuando esté realizado, un nuevo perfil de descenso y un T/D serán mostrados.- Cambio de Rendimiento para el Descenso En el Descenso la página PERF estará lista para cambiar el rendimiento de la aeronave durante el descenso.- El tiempo y la distancia para que el piloto pueda preseleccionar un altitud puede ser calculado, y el acceso a las páginas DESCENTS FORECAST y THRUST LIMITS se pueden lograr mediante esa página.- La altitud de transición de la base de datos del NAV es mostrada para su información.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero TIP PMDG La base de Datos del NAV usada en el Simulador de Vuelo no contiene información referente a las altitudes de transición.- Por lo tanto, nos han permitido la entrada manual para las altitudes de transición en el campo de la línea 6L.- El Valor por defecto es de 18.000 pies.- ______________________________________ PASO: Oprima la tecla PERF Los Modos de rendimiento para el descenso de ECON, MAX DES y EDIT están disponibles en la línea 2L, 3L y 4L.- El modo MAX DES es la velocidad que proporciona una tasa máxima de descenso.- En el modo POLICY solo pueden inscribirse datos durante el pre-vuelo, pero puede ser eliminado para que funcione el modo ECON con la tecla CLR.- Las predicciones de distancia y de tiempo para ser incorporadas por el piloto de acuerdo a la altitud en la línea 1R son calculadas.- Si el piloto incorpora la altitud, la altitud del FCP es mostrada en letra pequeña y utilizada para los cálculos.- Si existe un conflicto de altitud entre la altitud objetivo del FMS y la seleccionada en el FCP, de manera que la aeronave se encuentre entre 2, el aumento de la altitud en el FCP respecto a la altitud actual de la aeronave provocará que sea mostrado un ??? en el lado derecho del título de la línea, e inmediatamente la posición fuera de nivel es corregida.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero TIP PMDG Por defecto el modo POLICY es seleccionado como la mejor velocidad para el descenso, con un valor de 290 IAS.- A través de las opciones de Menú de PMDG, el valor puede ser cambiado o el modo ECON puede ser seleccionado como modo predeterminado.- ______________________________________ NOTA: Cuando un modo SPD es desenganchado del FMS, el modo ACTIVO no se invertirá automáticamente a modo ECON. Cuando la velocidad del FMS es reenganchada nuevamente, el ultimo modo ACTIVO será enganchado por el FMS como modo SPD, ya sea (ECON, EDIT, MAX). Si el modo ECON no fue el último enganchado, EDIT o MAX se convertirán en activos, pulsando nuevamente ECON logrará que ese modo de SPD sea enganchado por el FMS como activo. La línea 1L exhibe el error de la trayectoria (desviación vertical). El número mostrado en la línea 1L indica la medida (en pies) que el avión está por encima (HI) o debajo (LO) de la trayectoria calculada para el descenso. El número que se encuentra en el centro indica la medida (en MN) que el avión se encuentra lateralmente de la trayectoria calculada para el descenso. Revisiones verticales para el descenso Las restricciones de la altitud y de la velocidad se pueden incorporar en cualquiera de los waipoint dentro del F-PLN o vía de la página VERT REV de manera semejante como las revisiones verticales para el ascenso. Cualesquiera sean las revisiones verticales, o para que hecho, las revisiones laterales que perturben el perfil vertical de la pendiente, dará lugar a una trayectoria por encima o debajo de la situación de la trayectoria resualta en el condicionamiento de una ruta.- Mientras que se hacen los cómputos de rendimiento, la aeronave volará de acuerdo al perfil vertical existente para el descenso. Como ejemplo de ambos respecto a una velocidad aérea y la entrada de la restricción de la altitud, el ATC ha dado instrucciones PMDG01 para cruzar GIPOL en 9.000 pies y 250 KIAS. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Introduzca 250/90 en el teclado numérico.- 2. Oprima el botón 3R del LSK.- Observe que cuando esta restricción se introduce, los cambios del perfil vertical en la FMC generan el mensaje ALT ERROR AT GIPOL. Esto se debe a que GIPOL CROSS AT ALTITUDE fue cambiado a partir de una ilimitada FLO85 para una altitud AT de FL100. Si la entrada de una limitación para un punto en el descenso se intenta sin una destinación incorporada, la pantalla del SP del MCDU mostrará el mensaje NO DESTINATION.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Mantenimiento o Espera (Holding) Un patrón de mantenimiento o espera puede ser insertado para cualquier waypoint o waypoint FROM para sostenerse en una posición actual.- Una revisión para un punto fijo de espera es permitido.- Cualquier cambio insertado se hará efectivo sobre el próximo cruce del punto fijo de espera.- Los cambios se activan inmediatamente si se hace la activación de la línea del trayecto antes de la entrada del patrón de espera.- Una LAT REV (LSK izquierdo) de cualquier waypoint proporciona el acceso para la selección del aviso HOLD y la pagina Holding.- ADVERTENCIA: Cuando se entra en un procedimiento de vueltas o de ruta de espera en el espacio aéreo, el NAV del FMS no puede obligar a la aeronave a maniobrar más allá del espacio aéreo protegido. Los pilotos son responsables del cumplimiento del procedimiento, tanto para la entrada del procedimiento como para los límites de velocidad aérea establecidos. Este último puede ser realizado con una limitación de velocidad fijado por el FMS o por una velocidad seleccionada en el FCP.- El acceso a la página del HOLD at HOC se logra: PASOS: 1. Presione la tecla F-PLN 2. Presione el botón 3L del LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Esto exhibirá inicialmente la página del ACT F-PLN, y luego presentará la página LAT REV from HOC a partir de la cual se puede ingresar a la información para a la ruta de espera.- . PASO: Presione la tecla 2R del LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Una explicación de los datos contenidos en la página Holding a continuación: Título de la Página HOLD AT - (Waypoint o PPOS). Previamente modificado el patrón de mantenimiento o patrón de espera definido por el piloto para el punto de referencia PPOS que es un caso especial de la página, referente a un waypoint FROM de la página Holding. DATA BASE HOLD AT - (waypoint). Patrón de mantenimiento de un Enroute definido desde la base de datos del nav. STANDART HOLD AT - (waypoint). Parámetros de un patrón de mantenimiento definidos por el FMS. 1L INB CRS – Curso de entrada de ruta de mantenimiento o espera por defecto para: 1. La base de datos o la entrada de un patrón de curso de mantenimiento definido por el piloto.- 2. Curso de entrada desde el Plan de vuelo.- 3. Pista del Trayecto actual (cuando página es revisada) para PPOS o discontinuidad en la ruta de espera. 2L TURN - Por defecto es Right “derecho” (R) pero el piloto puede incorporar Left “Izquierdo” (I) o (R). 3L TRIP – El FMC calcula el combustible del trayecto o viaje del punto de mantenimiento o espera para la destinación. 4L RTE LOS RSV/% - Combustible de reserva para la ruta del punto fijo de espera para la destinación. 5L FINAL/TIME –Combustible y tiempo auxiliar para una ruta de espera suplente. 6L *INSERT – Incorporar ruta de mantenimiento o espera dentro del F-PLN. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ 1R TIME/DIST - Tiempo (en minutos) y distancia de la línea del trayecto para el patrón de mantenimiento. El tiempo por defecto es de un minuto 1.0 para 14.000 pies o por debajo de y 1.5 minutos sobre 14.000 pies. La altitud usada para determinar esto es la altitud prevista en el punto de revisión cuando la página HOLD fue visitada. Para una PPOS HOLD, la altitud de la aeronave es utilizada en el momento que el punto FROM fue alcanzado. El tiempo o la distancia pueden ser incorporados como un parámetro de la línea definida del trayecto pero no ambos. NOTA: El tiempo de un patrón de mantenimiento o espera con un tiempo por defecto de 1.5 minutos no será automáticamente modificado a 1.0 minutos cuando la aeronave desciende a una altitud por debajo de los 14,000 pies.- El tiempo puede ser modificado en la línea de datos correspondiente a la 1R de la página Holding.- REVERT TO STANDART “Revertir a estándar” – Revertir a un parámetro de mantenimiento por defecto existente antes de ser alterado por la tripulación.- REVERT TO DATABASE es mostrado cuando los parámetros de mantenimiento desde la base de datos del NAV son modificados e insertados por la tripulación.- Seleccionando 2R origina previamente el dato mostrado para retornar Como un Ejemplo, el ATC da instrucciones al piloto para un mantenimiento o espera a 120 grados de curso entrante hacia a la izquierda en HOC.- Como mostraremos en la siguiente página, 120 es escrito en el SP y es incorporado en la línea 1L causando que el aviso REVERT TO STANDART aparezca en la línea 2R.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Introduzca 120 en el teclado numérico.- 2. Oprima el botón 1L del LSK 3. Incorpore L en el teclado alfabético para el turn (giro) a la izquierda; 4. Oprima el botón 2L del LSK 3R LIMIT UTC/FUEL - Los valores calculados son mostrados en letra GRANDE y la entrada de datos en este campo por el piloto no es permitida. Si el valor no se encuentra disponible serán mostradas unos guiones o líneas discontinuas.- LIMIT UTC - Tiempo previsto en el cual el FOB (Fuel On Board – Combustible a bordo) es igual al LÍMIT FUEL (Limite del Combustible). LIMIT FUEL – Combustible necesario para terminar el plan del vuelo sin cambios a las reservas del combustible. (LIMIT FUEL = TRIP + RTE RSV + ALTN + FINAL) La entrada en la línea 3R no se exhibe hasta que el patrón mantenimiento o espera sea insertado en el F-PLN. Luego se exhibe tanto en la página F-PLN como en la página Holding. Oprimir *INSERT correspondiente a la línea 6L inserta el patrón de mantenimiento o espera en el plan del vuelo. Después de que los cómputos sean completos, el LIMIT time y el valor del fuel (combustible) son exhibidos.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASO: Oprima el aviso *INSERT en la línea 6L La página HOLD con el cálculo terminado: ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ El siguiente grafico muestra la exhibición de la pantalla de navegación: 4R ALTN/FUEL - Aeropuerto alterno y combustible para volar desde aeropuerto de la destinación al aeropuerto alterno. Si no hay suplente, entonces NONE se exhibe pero una entrada para combustible puede ser incorporada. 5R CLR ALTN – Será exhibido si existe una destinación ALTN y el punto de de revisión estará en la porción primaria del F-PLN. Oprimiendo la tecla 5R cuando se exhibe el aviso, suprime la línea del trayecto suplente de la destinación y de la ruta que fija el combustible para ALTN a cero. Es convenientemente colocarlo en esta página de modo que el piloto pueda cancelar el requisito para el combustible de la altitud si la tripulación lo estime como factible, de tal modo que esté disponible el combustible adicional para la ruta de mantenimiento o espera y el tiempo. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Tres minutos antes de REMIR, la aeronave comenzará una desaceleración a la velocidad de mantenimiento o espera. Ésta velocidad, como cualquier otra velocidad, es limitada sobre la velocidad superior y la más baja (VMAX - 10 y VMIN + 5). NOTA: Las velocidades de mantenimiento o espera del FMS por defecto omiten los límites de velocidad para los ICAO y pueden ser corregidos cuando sea necesario. Si se usa el modo ECON SPD del FMS, una vez que los flaps hayan sido extendidos, velocidad objetivo del FMS será VMIN + 5. Si un modo SPD del FMS ha sido editado o cambiado, la velocidad objetivo permanecerá a la velocidad editada o cambiada durante un mantenimiento o espera, incluso cuando los flaps estén extendidos. Si el descenso en una ruta de mantenimiento o espera se requiere, la tasa de descenso por defecto se limita a 750 ft/min. Como HOC es secuenciado para el mantenimiento, la página ACT F-PLN y la pantalla del ND parecerá similar a las exhibiciones siguientes. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ El aviso EXIT AT FIX* es exhibido en la línea 1R tres minutos antes de la entrada de mantenimiento para un patrón de mantenimiento manualmente terminado (el piloto selecciona la salida). Para un patrón de mantenimiento de la base de datos de la navegación que requiera un giro en la ruta de mantenimiento, el aviso EXIT AT FIX es mostrado en el paso inicial de la ruta de espera. Oprimiendo este aviso selecciona la salida del patrón y muestra el aviso RESUME HOLD*. Oprimiendo el aviso RESUME HOLD*, reinserta el mantenimiento y exhibe EXIT AT FIX. Tras la selección de EXIT AT FIX (salga en el arreglo), la aeronave gira inmediatamente al arreglo de la ruta de espera y sale del manteamiento después de llegar al punto de arreglo. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Modo VOR La página NAV RAD incluye la opción de seleccionar el VOR ARM (2L y/o 2R) cuando una frecuencia del VOR es sintonizada con un curso incorporado en 1L o 1R. La selección de esta opción (presionando 2L o 2R) exhibe un aviso VOR ARMED y notifica al FMS para armar y para capturar el curso del VOR. El VOR ARMED entonces se exhibe luego en el FMA. Cuando los criterios de captura del VOR para el FMS están satisfechos, la ventana de control en la FMA cambia para VOR1 o VOR2 indicando qué receptor del VHF del NAV ha sido seleccionado por el FMC. Ambos pueden ser armados pero solamente uno puede ser seleccionado y será el que controle la aeronave. El FMS entonces captura y controla hacia el curso del VOR seleccionado en respuesta los comandos de dirección del FMC. Sobre la estación del VOR, el control para la dirección del VOR seleccionado (VOR1 o VOR2 CRS será exhibido en la ventana de FMA). La página NAV RAD mostrará VOR TRACK en las líneas 2L o 2R cuando el FMC está proporcionando el control de dirección para el AFS. El modo armado (armed mode) puede ser reajustado incorporando un nuevo curso, borrando el curso, sintonizando otro VOR, seleccionando el NAV, seleccionando el LOC ONLY, seleccionado APPR/LAND, o pulsando la perilla de selección HDG/TRK. Pulsando la perilla de selección HDG/TRK para seleccionar un rumbo o curso también cancela el modo VOR ARMED. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ NOTA: Si un cambio del curso sobre una estación es realizado en el mismo receptor del VOR, entonces la tripulación puede utilizar /CRS o una pre- selección de /CRS para cambiar el curso y seguir enganchado al modo del VOR. Sin embargo, si la frecuencia o identificador ICAO se utiliza conjuntamente con el cambio del curso, el modo del VOR se desunirá y debe ser rearmado. El seguimiento automático del curso para VOR descrito anteriormente es solamente posible por debajo de los 18.000 pies. Sobre 18.000 pies el seguimiento del VOR puede ser armado pero no enganchado hasta que el avión descienda por debajo de los 18.000 pies. En el ejemplo de abajo, el curso de WIL VOR de 020 grados es armado y seguido. PASOS: 1. Oprima la tecla NAVRAD 2. Escriba WIL/020 en el teclado alfanumérico.- 3. Oprima el botón 1L del LSK ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Presione el botón 2L del LSK para ARM (armar) el seguimiento del VOR. La línea 2L cambia a VOR ARM en letra grande. Cuando el curso del VOR es capturado, la línea 2L cambia a VOR TRACK: Ruta Suplente Una ruta suplente anticipada es apoyada por el FMS con la función ENABLE ALTN TO XXXXX de la página LAT REV. Pulsando la tecla 6L, la función ENABLE ALTN TO, incorpora una porción alterna del F-PLN activo dentro de la porción primaria del plan del vuelo, por ende, si ésta es activada, la función estará disponible para cualquier punto de referencia fijo en el F- PLN primario. Cuando está utilizado, el plan activo del vuelo incluyendo la velocidad, altitud y límites del tiempo estarán más allá del punto desde el cual se hace la revisión lateral. La ruta se convierte en el punto de la revisión, F-PLN DISCONTINUITY, destinación original como un waypoint del plan del vuelo y la ruta alterna a la nueva destinación. La nueva altitud de la travesía será la ALTN cruise altitude (altitud de crucero de la vía alterna), que puede estar en la página del lNIT de F-PLN. Las modificaciones normales del F-PLN se pueden hacer después de que el plan de vuelo alterno se ha incorporado completamente en el F-PLN primario. Como ejemplo, después de la secuencia del HOC en pantalla abajo, un LAT REV y ENABLE ALTN TO EDDM es realizado. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ PASOS: 1. Oprima la tecla F-PLN 2. Oprima la tecla 2L del LSK 3. Oprima la tecla 6L ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ Borrando la discontinuidad produce un F-PLN accesible. STAR y revisiones de PISTAS se pueden hacer a EDDM. Si una Ruta Suplente por vía de la función ENABLE ALTN TO es deseada, puede ser realizada durante la aproximación fallida pero el encaminamiento será desde el punto de la revisión a la destinación como un waypoint y luego para el aeropuerto alterno. El piloto puede desear la realización de un DIR TO o una revisión NEW DEST para lograr el desvío.- ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero ______________________________________ NOTA: Si una ENABLE ALTN (Ruta Suplente Activa) no se utiliza, seleccione LAT REV e inserte un NEW DEST airport (nuevo aeropuerto de destino) necesario, a fin de decirle al FMC que haga una búsqueda respectiva de pistas y STARs asociados con el aeropuerto alterno. Transición a la Aproximación La transición la aproximación ocurre cuando los flaps son extendidos. ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Vuelo de Crucero PMDG MD-11 Simulation Sistema de Gestión de Vuelo (Flight Management System) “FMS” Aproximación (Approach) ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 ______________________________________ Aproximación En esta sección las velocidades objetivos para la aproximación, modos del empuje, diferentes aproximaciones y las opciones después de la aproximación serán detalladas. El perfil de la velocidad vertical y del empuje del FMS serán discutidos primero. La velocidad objetivo del FMS que pasa el límite de velocidad de la pendiente de descenso será 5 nudos menos que el límite de velocidad, normalmente 245 KIAS. Las velocidades objetivo reflejan entonces cualquier restricción de la velocidad según lo entrado en el F-PLN en puntos de referencia subsecuentes. Velocidades de la Aproximación Mientras que en el modo de velocidad ECON, las velocidades de aproximación del FMS decelerarán de 245 KIAS a la velocidad de VAPP en pasos discretos. La primera desaceleración deberá ser de 245 a “mínima” +20. Un circulo solido de color magenta mostrado en la cinta de velocidad caerá a esa velocidad.- Para el siguiente punto de desaceleración la velocidad objetivo del FMS se reducirá a (extensión mínima de slats – slat extend min) +20. Si los slats aún no han sido extendidos, estará disponible el siguiente punto de velocidad objetivo el cual será exhibido con un círculo magenta sin relleno, limitado por la configuración actual VMIN en color ámbar; “pie”. Este aviso incitará al piloto a extender los slats. Sobre la extensión de slats, VMIN se reduce por consiguiente para la nueva configuración, así permitirá la exhibición de “slats extend min” +20 como círculo relleno color magenta indicando la velocidad objetivo del FMS. La siguiente desaceleración exhibida será la de “flap 28°min” +5. Otra vez y como en el caso anterior si los flaps aún no han sido extendidos, un círculo sin relleno color magenta será exhibido, limitado por la configuración actual VMIN en color ámbar; “pie”. Esto indica que el piloto debe extender los flaps. Un blanco objetivo final de VAPP será exhibido en el punto pasado de la desaceleración. VAPP = VREF +5 para la configuración de aterrizaje seleccionada (flaps 35°o 50°incorporados en la pá gina APPROACH). NOTA: Una vez que los flaps son extendidos. La velocidad objetivo del FMS se convertirá VMIN +20 para la configuración actual para los flaps a menos de 28° y VMIN +5 para la configuración de flaps mayor o igual a 28°. Mientras que en modo de EDIT, las velocidades de aproximación en modo ECON serán exhibidas con un circulo color magenta sin relleno como punto de velocidad disponible del FMS para la desaceleración (“mínima” +20,”slat ext min” +20, “flaps 28°min” +5 y VAPP), limitados por la configuración actual VMIN en color ámbar “pie” tal y como se describe anteriormente en modo ______________________________________ Para Uso del Simulador Solamente No haga Duplicados 04OAGO08 PMDG MD-11 Sistema de Gestión de Vuelos Aproximación