Sistemas de A319 A320 A321

PSS Airbus A319 / A320 / A321Manual de Sistemas Octubre 2004 v1.0 Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237) DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CO DN U T E NID O S TABLA DE Página 2 Introducción al panel Vistas del panel ................................................................................................................ 5 Componentes principales del panel ................................................................................... 7 Notas generales Pantallas EFIS ............................................................................................. 8 Control de potencia...................................................................................... 8 Controles de vuelo....................................................................................... 8 Pantalla Primaria de Vuelo Generalidades ............................................................................................. 9 Anuncios sobre el modo de vuelo................................................................... 9 Datos de actitud ........................................................................................ 10 Indicaciones en tierra................................................................................. 10 Guiado ..................................................................................................... 11 Velocidad.................................................................................................. 13 Altitud ...................................................................................................... 15 Rumbo ..................................................................................................... 16 Pantalla de Navegación Generalidades ........................................................................................... 17 Modos ND................................................................................................. 17 Información común en el ND....................................................................... 18 Modo ROSE ILS ......................................................................................... 20 Modo ROSE VOR........................................................................................ 21 Modo ROSE NAV ........................................................................................ 22 Modo ARC................................................................................................. 24 Modo PLAN ............................................................................................... 25 Pantalla de advertencias y comandos de motor Generalidades ........................................................................................... 26 Parámetros de motor (IAE) ......................................................................... 26 Parámetros de motor (CFM) ........................................................................ 27 Parámetro de control principal..................................................................... 27 Indicador de flaps y slats............................................................................ 28 Zona de advertencias y mensajes ................................................................ 28 Pantalla de Sistema Generalidades ........................................................................................... 30 Selección de la página ND........................................................................... 30 Página CRUISE .......................................................................................... 31 Datos permanentes en pantalla ................................................................... 31 Vuelo automático Introducción ............................................................................................. 32 Unidad de Control de Vuelo (FCU)................................................................ 32 Directores de vuelo.................................................................................... 32 Pilotos automáticos.................................................................................... 33 Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA ........... 33 Sistema de autopropulsión.......................................................................... 33 Modos del sistema de autopropulsión ........................................................... 34 Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA .................................... 35 Sistema Alpha Floor ................................................................................... 35 Comandos de velocidad .............................................................................. 36 Usando los selectores giratorios en Flight Simulator ....................................... 36 Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CO DN U T E NID O S TABLA DE Página 3 Comandos laterales ................................................................................... 37 Comandos verticales.................................................................................. 38 Modos de aproximación y aterrizaje............................................................. 40 Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) ....................................................... 41 MCDU Introducción ............................................................................................. 42 Principios generales................................................................................... 43 Página MCDU MENU................................................................................... 45 Página INIT A ........................................................................................... 46 Página INIT B ........................................................................................... 47 Página FUEL PRED..................................................................................... 48 Página FLIGHT PLAN A ............................................................................... 49 Página FLIGHT PLAN B ............................................................................... 50 Páginas de revisión lateral.......................................................................... 51 Páginas DEPARTURE .................................................................................. 52 Páginas ARRIVAL....................................................................................... 52 Página DIRECT TO..................................................................................... 53 Páginas de revisión vertical ........................................................................ 54 Páginas PERF (rendimiento)........................................................................ 55 Página PERF TAKEOFF (despegue)............................................................... 56 Página PERF CLIMB (ascenso)..................................................................... 57 Página PERF CRUISE (crucero).................................................................... 57 Página PERF DESCENT (descenso)............................................................... 58 Página PERF APPROACH (aproximación)....................................................... 59 Página PERF GO AROUND (motor y al aire)................................................... 60 Páginas PROG ........................................................................................... 61 Página DATA INDEX................................................................................... 62 Página WAYPOINT ..................................................................................... 63 Página NAVAID ......................................................................................... 63 Página RUNWAY ........................................................................................ 64 Página STATUS ......................................................................................... 64 Página SAVE ROUTE .................................................................................. 65 Página LOAD ROUTE .................................................................................. 65 Página IMPORT FS ROUTE .......................................................................... 66 Página POSITION MONITOR........................................................................ 66 Página RADIO NAV .................................................................................... 67 Instrumentos de emergencia Instrumentos de reserva ............................................................................ 68 DDRMI..................................................................................................... 68 Tren de aterrizaje Panel del tren de aterrizaje......................................................................... 69 Página ECAM WHEEL ................................................................................. 69 Controles en el pedestal central Palancas de potencia ................................................................................. 70 Panel de motores ...................................................................................... 70 Frenos aerodinámicos ................................................................................ 70 Flaps ....................................................................................................... 70 Frenos de estacionamiento ......................................................................... 70 Paneles de control de radio......................................................................... 71 Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines ..................... 78 Sistema hidráulico Introducción ............ 79 Sistema neumático Introducción .................... 81 Controles e indicaciones............. 76 Controles e indicaciones.......... 85 Control automático de la presión.................................................... 74 Controles e indicaciones....................................... 83 Controles e indicaciones.................................................................................................................................................... 90 Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU).................................................................. 91 Créditos y Copyright (Español) ............................... 91 Finalizando la configuración.......................................................... 73 Sistema eléctrico Introducción ................................................................. 93 Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .. 74 Sistema de combustible Introducción ................................................................................................................................................................................. 87 Otros controles Otros controles en el panel superior ............................................. 85 GPWS Introducción ............................................................................................................................................................................ 81 Aire acondicionado Introducción ................................... 90 Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel)........... 90 Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 89 Utilidad de configuración del panel Zona STARTUP (inicio) ..... 92 Credits and Copyright (English) ....................................................................................................................... 88 Cronómetro .............................................................................................. 76 Motores Controles e indicaciones.................................. 85 Controles e indicaciones...................................................... 72 APU Introducción ......................................................................................................Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CO DN U T E NID O S TABLA DE Página 4 Transpondedor ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 79 Controles e indicaciones.................................................... 87 Controles e indicaciones... 73 Controles e indicaciones................ 83 Presurización Introducción ................ según se muestra a continuación: La vista completa del panel es la vista por defecto. según los casos). Muestra todas las pantallas EFIS y todos los relojes en el panel principal. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar la tecla 2 del teclado numérico. Esta ventana se abre o se cierra haciendo clic en la imagen de la pantalla del MCDU en la vista completa o pulsando SHIFT+2 (o SHIFT+3. Para acceder a la vista compacta hay que presionar y mantener la tecla 2 del teclado numérico.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 I N T R O D UM C C ID ÓU N AL PANEL Página 5 Vistas del panel El panel de mandos del Airbus A3xx de PSS está formado por diversas ventanas pop-up y puede funcionar en diferentes vistas. según los casos). Vista compacta (“VFR”) La ventana MCDU permite la operación de la Unidad Visual y de Control Multifunción (MultiFunction Control and Display Unit). después CTRL. y después soltar las dos teclas (o bien presionar SHIFT+2. Para volver a la vista completa desde las vistas compacta o superior es necesario pulsar la tecla 8 del teclado numérico (o la tecla 5. según los casos) Ventana MCDU abierta Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . controles e instrumentos de mayor importancia. Vista completa La vista compacta del panel proporciona mayor visión del exterior y también incluye las pantallas. los flaps. según los casos). Vista del panel superior El pedestal central contiene los controles para las palancas de potencia. Vista del pedestal central NOTA: En la explicación del proceso de apertura de las distintas vistas del panel se hace referencia a métodos de teclado auxiliares mediante la expresión “según los casos”. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . los spoilers. La vista del panel superior se abre presionando y manteniendo la tecla 5 del teclado numérico. después CTRL. cada una de ellas puede ser expandida haciendo clic sobre ella. según los casos) y SHIFT+7 para el ECAM inferior (o SHIFT+8. Los primeros métodos se refieren a un panel sin parche. Los atajos del teclado para las pantallas son SHIFT+4 para PFD (o SHIFT+5. según los casos). el encendido de motores. etc. La ventana del pedestal central se abre y se cierra pulsando SHIFT+4. Las ventanas expandidas son ventanas pop-up y pueden ser arrastradas y cambiadas de tamaño. SHIFT+5 para ND (o SHIFT+6. mientras que los segundos se refieren a un panel donde el parche ha sido instalado. dependiendo de si el parche para el panel de PSS ha sido instalado o no. Para poder leer mejor dichas pantallas.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 I N T R O D UM CC CD I ÓUN A L P A N E L Página 6 Cada una de las pantallas EFIS presenta gran cantidad de información. el de combustible o el de presurización. como el eléctrico. Pantallas EFIS expandidas El panel superior contiene los controles para los sistemas del avión. Esto hace referencia a distintos modos de abrir o cerrar dichas ventanas. SHIFT+6 para el ECAM superior (o SHIFT+7. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar y mantener la tecla 5 del teclado numérico. Una ventana expandida puede ser cerrada haciendo clic en su esquina superior derecha. entre otros. y después soltar ambas teclas. según los casos). guiado a través del Sistema de Control de Vuelo (Flight Management System o FMS). Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para el capitán y el oficial. Botón del cronómetro Panel de Control EFIS Unidad de Control de Vuelo (FCU) Pantalla Primaria de Vuelo (PFD) Pantalla de Navegación (ND) Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (E/WD) Panel del tren de aterrizaje Indicador GPWS Instrumentos de emergencia DDRMI MCDU Pantalla de Sistema (SD) Panel de control ECAM Reloj Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . También existen algunos instrumentos mecánicos para casos de emergencia. El FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-function Control and Display Unit o MCDU). Encontramos Pantallas Primarias de Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) para el capitán y el oficial. Los instrumentos mecánicos han sido reemplazados por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye seis pantallas CRT que representan toda la información de la forma más conveniente. que son la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de Sistema (System Display o SD).Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M C OMPO N E N T ES PR IC ND CU IP A L E S D E L P A N E L Página 7 Este Airbus cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada. El vuelo automático es controlado mediante la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU). Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 N O T ASM GC ED NU ERALES Página 8 Pantallas EFIS Las pantallas EFIS muestran una gran cantidad de información. Con resoluciones normales de pantalla pueden ser difíciles de leer. Para resolver este problema, cualquiera de las pantallas EFIS puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Esto abre una ventana pop-up estándar de Flight Simulator que puede ser cambiada de tamaño, desplazada a cualquier posición, etc. Es posible arrastrar una ventana haciendo clic en cualquier lugar de dicha ventana, excepto en su esquina superior derecha (esta zona se usa para cerrar la ventana). Una ventana puede ser desacoplada haciendo clic con el botón derecho del ratón y seleccionando “Desacoplar” en el menú. Esto permite mover la ventana fuera de la ventana principal de Flight Simulator y situarla en cualquier lugar del escritorio, o incluso en un segundo monitor. Lo mismo puede hacerse con la ventana del MCDU. Control de potencia Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLXMCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje. El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de advertencias y comandos de motor (E/WD) o en la vista de pedestal del panel. Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado. Para más información, consultar el apartado del Sistema de Autopropulsión en la sección Vuelo Automático de este manual. Controles de vuelo El panel para A3xx de PSS intenta simular el sistema de control electrónico “fly-by-wire” presente en el avión real. Los controles convencionales se han sustituido por joysticks laterales (sidesticks) en los aviones Airbus, cuyo funcionamiento es muy similar al del joystick de un ordenador. Los sidesticks envían señales electrónicas a los ordenadores de vuelo, que conducen los controles de superficie. El movimiento hacia izquierda y derecha del joystick controla el alabeo del avión, y los ordenadores no permitirán sobrepasar los límites de ±67°. El movimiento hacia delante y hacia atrás del joystick controla el cabeceo del avión y la carga gravitatoria. La posición neutral del joystick envía una carga de 1G, con el resultado de velocidad vertical constante y vuelo nivelado, independientemente de la velocidad, la altitud o el peso. Esto se simula en el panel de PSS mediante el control automático del timón de profundidad, aunque esto sólo puede hacerse cuando el joystick está centrado. Los movimientos del joystick quedan deshabilitados cuando el piloto automático se encuentra activado, con el objetivo de prevenir que este interfiera con los comandos del piloto automático. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CD UI A D E V U E L O PA N T ALLA PR IM AR Página 9 Generalidades La Pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre: Comandos de actitud y guiado Velocidad Altitudes barométricas y de radar Velocidad vertical (V/S) Rumbo y dirección respecto a la tierra (track) Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) Desviaciones laterales y verticales El PFD está dividido en diferentes secciones: Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) Actitud y guiado Velocidad Altitud y velocidad vertical Rumbo y dirección respecto a la tierra Anuncios sobre el modo de vuelo El Anunciador de los Modos de Vuelo (Flight Mode Annunciator o FMA) está formado por indicaciones sobre los modos actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está dividido en 5 columnas, que indican: Modos de propulsión Modos activos y armados de alabeo Modos activos y armados de cabeceo Capacidades de aproximación Estado de activación de los directores de vuelo, el piloto automático y el sistema de autopropulsión Los anuncios sobre el modo de vuelo se discuten con más detalle en la sección Vuelo Automático de este manual. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CD PA N T ALLA PR IM AU RIA D E V U E L O 2 Escala de alabeo 3 Índice de alabeo Página 10 Datos de actitud 5 Límites de actitud 1 Símbolo del avión 4 Escala de cabeceo 6 Altitud de radar 1. Símbolo del avión El símbolo estático del avión indica la posición de la aeronave respecto al horizonte. 2. Escala de alabeo La escala está graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo. 3. Índice de alabeo La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de desplazamiento lateral (side slip). 4. Escala de cabeceo Graduada cada 2,5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión. 5. Límites de actitud Símbolos “=” de color verde aparecen a ±67° en la escala de alabeo, así como a 15° abajo y 30° arriba en la escala de cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales (normal law). 6. Altitud de radar La altitud de radar aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte sólida de abajo se mueve hacia arriba a medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrarse con la línea del horizonte en el momento de la toma. La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de decisión (decision height o DH), si esta fue especificada. Indicaciones en tierra 2 Posición del sidestick 1 Barra de comando de dirección en tierra 3 Desviación límite del sidestick 1. Barra de comando de dirección en tierra Indica el comando de alabeo en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue. 2. Posición del sidestick Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al aplicar potencia de despegue. 3. Desviación límite del sidestick Las cuatro esquinas definen la desviación máxima del sidestick. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines El símbolo director (“bigote”) muestra el ángulo de la senda de vuelo recomendado como la distancia vertical entre los símbolos. Los distintos símbolos para el director de vuelo corresponden a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU. En este ejemplo. El vector de la senda de vuelo (“pájaro”) representa el ángulo de la senda de vuelo (flight path angle o FPA). Selector HDG-V/S y TRK-FPA Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle) En este modo. En este ejemplo. además del ángulo de alabeo. mientras que la barra horizontal indica el cabeceo recomendado. La barra vertical indica el alabeo recomendado. El sistema director de vuelo permite pilotar manualmente el avión siguiendo los comandos de guiado. y el alabeo como la diferencia en la rotación de los símbolos. se recomienda alabear a la izquierda y mantener el cabeceo actual. Existen dos modos diferentes de director de vuelo. con simbologías también diferentes. Ángulo de deriva Ángulo de alabeo Diferencia de alabeo Símbolo del vector de la senda de vuelo Ángulo de la senda de vuelo Diferencia del ángulo de la senda de vuelo Comandos del director de la senda de vuelo Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Los símbolos del director de vuelo sólo son visibles cuando el botón FD del panel de control EFIS está iluminado. se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo. Botón FD Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed) En este modo aparecen dos barras. Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que las dos barras se crucen en el centro del símbolo estático del avión. Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que los dos símbolos se alineen. el símbolo del director de vuelo está formado por un vector de la senda de vuelo y un símbolo director de la senda de vuelo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M DU PANTALLA P RC IM A RIA D E V U E L O Página 11 Guiado Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan mediante los símbolos del director de vuelo (flight director o FD). Rumbo frontal del ILS Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Desviación del localizador 2. 3. Para hacer esto hay que pulsar el botón ILS del panel de control EFIS. Una segunda pulsación elimina la información ILS del PFD. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . las barras de desviación del localizador y la senda de planeo pueden ser visualizadas en el PFD. Cuando un indicador alcanza el límite de la escala se convierte en una flecha de color magenta. Desviación de la senda de planeo Los indicadores de color magenta representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de planeo. En este ejemplo. 2 Desviación de la senda de planeo 1 Desviación del localizador 3 Rumbo frontal del ILS 1. el avión se encuentra a la izquierda y por encima de la senda ILS.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DA UR I A D E V U E L O P A N T A L L A PM R IC M Página 12 Guiado (continuación) Indicaciones ILS Cuando el receptor ILS ha sido automáticamente sintonizado por el FMS según los datos del aeropuerto de destino o la frecuencia ILS ha sido introducida de forma manual en la página RAD NAV del MCDU. respectivamente. Tendencia de velocidad Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10 segundos si la aceleración actual permanece constante. 4. Número Mach Aparece si la velocidad en Mach actual sobrepasa 0. 3. . Objetivo de velocidad Indica el objetivo de velocidad según el FMS.50 1 VMAX 2 VLS 3 Protección Alpha 4 Alpha Max 1. que se va moviendo detrás de dicha línea. 4. 3. 2. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala. controlado por el FMS. El triángulo o el número será de color magenta si el objetivo se encuentra en el modo automático de velocidad.Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se encuentre en configuración “limpia”. VLS Velocidad mínima que puede ser seleccionada. .Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido suponiendo que el tren de aterrizaje esté extendido. el triángulo es reemplazado por un número que se sitúa por encima o por debajo de la escala.Velocidad máxima de extensión de flaps para la configuración actual de flaps. Será de color cyan si la velocidad ha sido seleccionada mediante el modo manual en el FCU. 2. Si la velocidad se encuentra por debajo de 30 nudos. Velocidad actual Indicada por una línea de color amarillo que hace referencia a la escala de velocidades del fondo. Protección Alpha Velocidad correspondiente al ángulo de ataque en el que se activará la protección Alpha.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CD UI A D E V U E L O PA N T ALLA PR IM AR Página 13 Velocidad 1 Velocidad actual 2 Tendencia de velocidad 3 Objetivo de velocidad 4 Número Mach 1. Alpha Max Velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que puede alcanzarse en configuración normal (normal law). la escala queda fija a 30 nudos. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . VMAX Indica la velocidad más baja de entre estas tres: . Siguiente VFE Velocidad máxima de extensión de flaps para la siguiente (mayor) configuración de flaps. teniendo en cuenta los límites y restricciones del plan de vuelo. así como las velocidades máximas y mínimas de operación. el triángulo que marca el objetivo de velocidad es reemplazado por una marca “=” y dos corchetes que indican el rango permitido de velocidad. Velocidad S Velocidad mínima de retracción de slats. visible cuando los flaps se encuentran en las configuraciones 3. visible cuando los flaps se encuentran en la configuración 1. El rango se calcula a partir del objetivo de velocidad ±20 nudos. Punto verde Velocidad de maniobra en configuración “limpia” Rango de velocidad en el modo automático de descenso Cuando el avión se encuentra en el modo automático de descenso (DES) y en el modo automático de velocidad. Velocidad F Velocidad mínima de retracción de flaps. Si las velocidades V no han sido definidas. Se muestra en la parte superior de la escala si está fuera del rango de dicha escala. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . En estos modos.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CA DR UI A D E V U E L O P A N T A L L A P RM IM Página 14 Velocidad (continuación) Velocidad de decisión (V1) Velocidad de decisión seleccionada a través del MCDU. Sólo es visible en el suelo. dicha velocidad puede variar para mantener la senda de descenso. aparecerá el indicador “SPD SEL” en color rojo por encima de la escala de velocidad. 2 o 1+F. El rango de la representación comprende una desviación de 500 pies. Si la altitud es negativa. 4. previamente calculada por el FMS. La lectura aparece en color ámbar si el avión desciende por debajo de la altitud mínima de descenso (minimun descent altitude o MDA). 3. Indicador de la senda de descenso Este símbolo aparece de forma automática durante las fases de aproximación y descenso según el FMS. La ventana parpadeará en color amarillo cuando el avión se aproxime a la altitud de objetivo y lo hará en ámbar cuando se desvíe del objetivo. 1000. la velocidad se muestra de forma numérica por encima o por debajo de la escala. 1 Velocidad vertical 2 Objetivo de altitud 3 Altitud actual 4 Referencia barométrica 2. Altitud actual Muestra la altitud barométrica actual. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La lectura cambia a color ámbar cuando la velocidad de ascenso o descenso es elevada. Seleccionar hPa Seleccionar inHg/mb Alternar entre QNH y STD Disminuir Aumentar Indicación del terreno Nivel del suelo. según el radioaltímetro. la indicación barométrica parpadeará rodeada de un rectángulo de color amarillo. el avión está algo por encima de la senda de descenso. Objetivo de altitud Indica la altitud seleccionada en el FCU. Referencia barométrica Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS (pulgadas de mercurio/milibares o hectopascales). Si la referencia es STD y el avión se encuentra por debajo de la altitud de transición.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DAU PA N T ALLA PM R IC M RIA D E V U E L O Página 15 Altitud 1. El indicador muestra la relación vertical entre la altitud actual y la senda de descenso. aparece el indicador “NEG” en color blanco. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala visible. Si está activado el modo automático de ascenso o el de descenso (CLB o DES) y el plan de vuelo contiene una restricción de altitud más cercana que la seleccionada en el FCU. La lectura digital de la velocidad vertical aparece y se mueve junto a la aguja cuando ésta es superior a 200 pies por minuto. o la referencia es QNH y el avión se encuentra por encima de dicha altitud. En este ejemplo. 1500 y 2000 pies por minuto. el objetivo muestra esta restricción en magenta. Velocidad vertical La escala de velocidad vertical está marcada en 500. Rumbo ILS Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Rumbo actual Muestra el rumbo actual en la escala móvil de rumbos. Las marcas en dicha escala se repiten en la línea de horizonte del indicador de actitud. Si el indicador se encuentra fuera de la escala visible. Dirección respecto a la tierra Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra. 2. 3. que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. éste es reemplazado por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al rumbo ILS. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Si el indicador está fuera de la escala visible. éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al objetivo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DAU PA N T ALLA PM R IC M RIA D E V U E L O Página 16 Rumbo 1 Rumbo actual 3 Rumbo o track de objetivo 2 Dirección respecto a la tierra 4 Rumbo ILS 1. éste indicador desaparece. Rumbo o track de objetivo Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. 4. Si el avión se encuentra en modo automático lateral (NAV) siguiendo la ruta del plan de vuelo. El selector de la derecha se usa para cambiar el rango de presentación entre 10 y 320 millas náuticas. ROSE NAV. ROSE VOR. mapa dinámico de radioayudas / fijos / aeropuertos según la base de datos. información del Sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS). Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del plan de vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación. además de información común. etc. un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación con respecto a la senda de planeo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CD PANTALLA M DE NU A V E G A C IÓ N Página 17 Generalidades La Pantalla de Navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la Pantalla Primaria de Vuelo en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. incluyendo una visualización del plan de vuelo. El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta. muestran una aguja que señala el rumbo. ROSE ILS ROSE VOR ROSE NAV Selectores de rango y modo ND ARC PLAN Modos ND Los modos de la Pantalla de Navegación son seleccionados usando el selector izquierdo del panel de control EFIS. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta (el mapa de ROSE NAV cubre los 360° alrededor del avión. ARC y PLAN. Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente durante las aproximaciones de tipo ILS y VOR. mientras que ARC sólo cubre el sector frontal). La Pantalla de Navegación cuenta con 5 modos diferentes de operación: ROSE ILS. Punteros de localización Estas agujas señalan hacia las radioayudas sintonizadas. en los demás modos. 5. el círculo exterior corresponde al rango seleccionado en el panel de control EFIS. 7. No aparece ninguna letra de identificación si la radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMS. Rumbo seleccionado Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Se añade la letra “R” en el caso de que la frecuencia haya sido introducida de forma manual desde el panel de control de radio (Radio Management Panel o RMP). en el pedestal central. En el modo ARC. 3. En caso de presencia de viento. 6. que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado del arco de rumbos más cercano al objetivo. 8. Radioayudas seleccionadas Información sobre las radioayudas sintonizadas. 2. La letra “M” se añade a continuación del nombre si la radioayuda ha sido sintonizada manualmente desde la página RAD NAV del MCDU. El símbolo de la flecha indica cómo se representa dicha radioayuda en el ND mediante el puntero de localización correspondiente.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CD PANTALLA M DE NU A V E G A C IÓ N Página 18 Información común en el ND 1 Rumbo 2 Dirección respecto a la tierra 4 Velocidad en tierra y velocidad real 5 Viento 6 Punteros de localización 8 Marcas de rango 3 Rumbo seleccionado 7 Radioayudas seleccionadas 1. Rumbo Un indicador amarillo marca el rumbo actual del avión en la circunferencia rotatoria de rumbos. Velocidad en tierra y velocidad real Indicación digital de la velocidad en tierra (ground speed o GS) y la velocidad real (true airspeed o TAS). Si el indicador está fuera de la escala visible al encontrarse el ND en el modo ARC. dicho círculo exterior señala la mitad del rango seleccionado en el panel de control EFIS. su identificador y la distancia DME en caso de estar disponible este dato. y seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. Dirección respecto a la tierra Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra. Sólo aparecen cuando una radioayuda ha sido seleccionada para ser mostrada en el ND desde el panel de control EFIS. 4. Viento Indicación digital de la dirección y la velocidad actuales del viento. Incluye información sobre el tipo de receptor. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . una flecha de color verde indica la dirección del viento con respecto al rumbo del avión. definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión. Marcas de rango Localizadas en los círculos de rango. Pulsar dicho botón realiza las siguientes acciones: . Cronómetro Botón del cronómetro Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Primera pulsación: Pone el cronómetro en marcha y hace que éste se muestre en el ND. Selectores de radioayudas Cronómetro La Pantalla de Navegación puede mostrar un cronómetro independiente del que se encuentra en el reloj del avión.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 UA V E G A C I Ó N PANTALLA M DC E DN Página 19 Información común en el ND (continuación) Punteros de localización Estos punteros representan la localización de las radioayudas que son seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. El cronómetro se controla mediante un botón situado encima del ND.Tercera pulsación: Pone a cero el cronómetro y éste desaparece del ND.Segunda pulsación: Detiene el cronómetro. . . Cuando la desviación sobrepasa el límite de la escala. Desviación respecto a la senda de planeo Un diamante de color magenta muestra la desviación vertical respecto a la senda de planeo del ILS. similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator o HSI) convencional. 2. y se usa durante las aproximaciones ILS. Información ILS Información adicional sobre el ILS.Frecuencia ILS . 4.Receptor ILS (siempre ILS1) . 3 Información ILS 1 Rumbo ILS 2 Desviación respecto al localizador 4 Desviación respecto a la senda de planeo 1. incluyendo: .Identificador ILS Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 3. el diamante es sustituido por una flecha.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CD PANTALLA M DE NU A V E G A C IÓ N Página 20 Modo ROSE ILS El modo ROSE ILS proporciona información sobre la desviación del avión respecto a la senda ILS. Desviación respecto al localizador Una barra de color magenta que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto a la senda del localizador. que también puede ser introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Rumbo ILS Este indicador magenta muestra el rumbo ILS seleccionado automáticamente por el FMS a la hora del aterrizaje.Rumbo ILS . Desviación de rumbo Una barra de color azul que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto al radial VOR seleccionado. La flecha siempre señala hacia la estación. 4. ya que es el ND del Capitán) . Indicador HACIA-DESDE Una flecha azul en la barra de desviación de rumbo actúa como un indicador HACIA-DESDE.Identificador VOR Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Por tanto. Información VOR Información adicional sobre el VOR.Radial VOR seleccionado . Radial VOR Un indicador de color azul muestra el radial VOR seleccionado. si dicha flecha señala en la misma dirección que el indicador de rumbo VOR. y se usa durante las aproximaciones VOR o la navegación VOR. el avión está volando DESDE la estación. La selección del radial puede realizarse a través de la página RAD NAV del MCDU. el avión se dirige HACIA la estación. 2. 4 Información VOR 3 Indicador HACIA-DESDE 2 Desviación de rumbo 1 Radial VOR 1. incluyendo: . similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (HSI) convencional.Frecuencia VOR .Receptor VOR (siempre VOR1.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 PANTALLA M DC ED NU A V E G A C IÓ N Página 21 Modo ROSE VOR El modo ROSE VOR proporciona información sobre la desviación del avión respecto a un localizador. 3. si señala en la dirección contraria. Las restricciones de los puntos del plan de vuelo pueden visualizarse en el ND pulsando el botón CSTR del panel de control EFIS. por ejemplo. Muestra la posición del avión tomando como referencia la ruta del plan de vuelo activo sobre un mapa dinámico que muestra radioayudas. mientras que los demás aparecen en verde. Plan de vuelo Muestra la ruta del plan de vuelo introducido en el FMS. además del similar modo ARC. Si un punto tiene asociada alguna restricción de altitud o velocidad. con el objetivo de mantener visibles los dos extremos del indicador. se muestra mediante línea azul y discontinua. los segmentos de ruta se encuentran dibujados mediante línea verde y continua. es el modo primario usado durante el vuelo. Plan de vuelo temporal: La mayoría de las modificaciones de ruta realizadas a través del MCDU producen un plan de vuelo temporal que puede ser insertado en lugar del plan de vuelo original. 2 Información sobre el siguiente punto de la ruta 3 Mapa de la base de datos 1 Plan de vuelo 4 Contactos TCAS 1. por ejemplo). Puntos del plan de vuelo Los puntos que forman la ruta del plan de vuelo (waypoints en inglés) se dibujan como diamantes. o bien ser cancelado. El código de colores es el mismo que el usado en el MCDU: Plan de vuelo activo: Los segmentos activos de la ruta están dibujados en verde. Cuando el avión se encuentra en el modo automático lateral y el avión sigue el plan de vuelo introducido. fijos y aeropuertos. Los segmentos del plan de vuelo no se dibujan en los casos en los que no exista una trayectoria definida (como “interceptar el radial XXX hacia YYY” en rutas SID y STAR) ni cuando exista una discontinuidad de vuelo entre dos puntos de la ruta. El siguiente punto al que se dirige el avión se muestra en color blanco. Los segmentos del plan de vuelo temporal se encuentran dibujados mediante línea amarilla y discontinua. un círculo aparece rodeando al diamante. Los diferentes tipos de plan de vuelo pueden ser reconocidos al estar representados por colores distintos a la hora de dibujar los segmentos.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CD PANTALLA M DE NU A V E G A C IÓ N Página 22 Modo ROSE NAV El modo ROSE NAV. Plan de vuelo alternativo: El plan de vuelo alternativo. Este círculo es de color magenta cuando el avión sigue el plan de vuelo y cumple con la restricción. la ruta aparece dibujada con línea verde y discontinua. así como la información común a los demás modos. Cuando el avión se encuentra en el modo manual de rumbo (HDG o TRK). mientras que aparece en blanco en el caso de que el avión no esté siguiendo el plan de vuelo (volando según un rumbo seleccionado manualmente. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . en caso de haber sido introducido. Es preferible utilizar el modo ROSE NAV al modo ARC cuando se desea monitorizar la zona de detrás del avión mientras se están recibiendo vectores de aproximación al aeropuerto de destino. También se suele utilizar este modo durante la utilización de VORs. Distancia al punto . y cambia a azul una vez que éste ha sido armado. Límite de descenso: Estos puntos Top of descent o TOD simbolizan el punto donde debería comenzar el descenso desde la altitud de crucero. incluyendo: . Si no se ha seleccionado ninguna pista para el despegue o el aterrizaje. el FMS inserta de forma automática algunos pseudo-puntos dentro del plan de vuelo. Mapa de la base de datos El ND puede mostrar un mapa dinámico de las radioayudas. éstos últimos en color azul.Hora estimada de llegada (estimated time of arrival o ETA) al punto 3. Aeropuertos y pistas Los aeropuertos de origen y de destino. Cambio de velocidad: Un punto donde el avión acelerará o decelerará de forma automática para cumplir con las restricciones o límites de velocidad. acompañada del código del aeropuerto y el nombre de la pista. No puede seleccionarse más de un tipo a la vez. ésta se dibuja a escala y orientada. bien por una restricción de altitud (dibujado en color magenta) o por la llegada a la altitud de crucero (Top of climb o TOC). o se nivelará. que son los siguientes: Nivelación: Un punto donde el avión se nivelará. Deceleración: El punto de deceleración se inserta automáticamente antes de comenzar la fase de aproximación. Al sobrevolar este punto se activará la fase de aproximación y el avión decelerará de forma automática hasta alcanzar la velocidad de aproximación. Una segunda pulsación en el mismo botón elimina los elementos correspondientes de la pantalla. así como sus correspondientes pistas (también de origen y de destino) aparecen dibujadas en el ND en color blanco. En caso de que se haya elegido una pista.Localización del punto. El símbolo aparece en color blanco antes de que se arme el modo de descenso.Nombre del punto . Existen diversos tipos. 2. en grados . Información sobre el siguiente punto de la ruta En la esquina superior derecha se muestra información sobre el siguiente punto del plan de vuelo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 PANTALLA M DC ED NU A V E G A C IÓ N Página 23 Modo ROSE NAV (continuación) Pseudo-puntos Durante el cálculo del perfil vertical del vuelo. Estos puntos representan lugares del plan de vuelo donde el avión comenzará a ascender o descender. Mostrar las restricciones del plan de vuelo Mostrar VORs Mostrar aeropuertos Fijo VOR NDB Mostrar fijos Mostrar NDBs Aeropuerto Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . sólo se mostrará un asterisco de color blanco junto al código OACI del aeropuerto. El botón seleccionado se indica mediante una luz. fijos y aeropuertos contenidos en la base de datos mediante la utilización de los botones del panel de control EFIS. Los símbolos mostrados aparecen en magenta. Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 ME CD PANTALLA D NU A V E G A C IÓ N Página 24 Modo ROSE NAV (continuación) 4. se muestra la diferencia de altitud (en cientos de pies) por encima o por debajo del símbolo. En el ejemplo. Esto proporciona una mayor área de visualización para controlar el espacio frontal durante la ruta. por lo que sólo se muestra el sector frontal del espacio aéreo. Determina el rango. Se muestra todo el tráfico situado en un rango de 40 millas náuticas de distancia horizontal y 2700 pies de altitud respecto al avión. la localización y la altitud relativa de los demás aviones y muestra un mapa de los contactos en el ND. Un avión es representado por un diamante de color blanco. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . pero el símbolo estático del avión queda desplazado a la parte inferior de la pantalla. Las alertas de tráfico no han sido implementadas en la simulación. Si el contacto se encuentra a una altitud diferente a la de nuestro avión. Si el avión del contacto está ascendiendo o descendiendo. Contactos TCAS El sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS) utiliza las señales del transpondedor procedentes de otros aviones. Modo ARC El modo ARC es similar al modo ROSE NAV y es el modo más usado durante el vuelo. Muestra la misma información que el modo ROSE NAV. aparece dibujada una flecha indicando su situación. mientras que el avión de la derecha se encuentra a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo. el avión de la izquierda está a 2000 pies por encima de nuestro avión y vuela niveladamente. El piloto puede desplazarse a través del plan de vuelo usando los botones con flechas del MCDU y el ND hará lo propio con el mapa. la pantalla aparece orientada hacia el norte y muestra una escala circular completa con el norte en la parte superior. El modo PLAN muestra el plan de vuelo de forma similar a los modos ROSE NAV o ARC. el símbolo amarillo del avión indica la posición actual y el rumbo relativo a la ruta del plan de vuelo. En el modo PLAN no se representan la información TCAS. en caso de que la línea 2 contenga un pseudopunto o una discontinuidad de vuelo). Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 ME CD PANTALLA D NU A V E G A C IÓ N Página 25 Modo PLAN El modo plan permite al piloto obtener una vista previa de futuras porciones del plan de vuelo que aún no aparecen en los modos ROSE NAV o ARC. En el modo PLAN. indicadores de radioayudas ni información sobre éstas. manteniendo centrado el punto que aparezca en la segunda línea del MCDU. En el caso de que el avión se encuentre dentro del rango de visualización. pero centra el mapa en el punto visible en la línea 2 de la página F-PLAN del MCDU (o en la siguiente línea. Los aviones equipados con motores IAE y CFM cuentan con distintas indicaciones en la pantalla E/WD. Los motores CFM toman N1 como el principal parámetro de control. en libras por hora o kilogramos por hora. 7. Los parámetros secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD). 6. N2 Velocidad del rotor de alta presión. en %. 5. 2. 3. 4. EPR (engine pressure ratio) Índice de presión del motor. FF (fuel flow) Flujo de combustible por motor. FOB (fuel on board) Combustible total a bordo. mientras que los IAE usan el parámetro EPR. FLX. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . N1 Velocidad del rotor de baja presión. E/WD para motores IAE E/WD para motores CFM Parámetros de motor (IAE) 1 EPR 5 Límite de potencia 2 EGT 6 FF 3 N1 7 FOB 4 N2 1. en °C. Se organiza en dos áreas: la zona de motores y la zona de advertencias y mensajes.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DS UY COMANDOS DE MOTOR P A N T A L L A D E A D V E R T E NM CC IA Página 26 Generalidades La Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine and Warning Display o E/WD) es la superior de las dos pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring o ECAM). EGT (exhaust gas temperature) Temperatura de los gases de escape. CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. en libras o kilogramos. en %. Límite de potencia Modo límite de potencia (TO-GA. Valor actual El valor actual del parámetro EPR o N1 se muestra mediante una aguja y una lectura numérica. 4. en °C. Indicador de reversa Aparece en color verde cuando las reversas están abiertas y en ámbar cuando se encuentran en tránsito. Parámetro de control principal El indicador superior (EPR en los motores IAE o N1 en los motores CFM) tiene algunos elementos adicionales: 2 Arco de comando 3 Límite de potencia 1 Valor actual 4 Indicador de reversa 1. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo. 2.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DS UY COMANDOS DE MOTOR P A N T A L L A D E A D V E R T E NM CC IA Página 27 Parámetros de motor (CFM) 1 N1 5 Límite de potencia 2 EGT 6 FOB 3 N2 4 FF 1. 5. 3. en %. 4. Sólo es visible cuando el sistema A/THR se encuentra activado. N2 Velocidad del rotor de alta presión. FLX. 3. FOB (fuel on board) Combustible total a bordo. en %. N1 Velocidad del rotor de baja presión. en libras o kilogramos. FF (fuel flow) Flujo de combustible por motor. Arco de comando Un arco de color azul se extiende desde el valor actual EPR/N1 hasta el valor ordenado por el sistema de autopropulsión. Límite de potencia Muestra el valor EPR/N1 máximo correspondiente al modo actual de potencia. EGT (exhaust gas temperature) Temperatura de los gases de escape. Límite de potencia Modo límite de potencia (TO-GA. 2. en libras por hora o kilogramos por hora. CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. 6. 3 o FULL).ICE WING A. 2.O INHIBIT LDG INHIBIT Los signos para abrocharse los cinturones están activos en cabina. Las alertas GPWS referentes a flaps han sido desactivadas. así como para visualizar mensajes de advertencia o peligro. Se muestra en verde cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito. La turbina de aire para emergencia (ram air turbine) está extendida. El conmutador de deshielo de las alas está activado. Posición seleccionada Marcas azules indican la posición seleccionada. 3. Zona de advertencias y mensajes Esta área se usa para mostrar mensajes y listas de comprobación (checklists) de despegue y aterrizaje. La unidad de transferencia de energía hidráulica está en uso. Posiciones Puntos blancos marcan las posibles posiciones a seleccionar. Normalmente se muestran en color verde. Las luces estroboscópicas se encuentran apagadas y el avión está en el aire. Alguna bomba de combustible del tanque central está en funcionamiento. Los signos para no fumar están activos en cabina. Se ha desconectado el sistema de dirección del tren de aterrizaje durante el pushback.WHEEL STRG DISC STROBE LT OFF SPEED BRK GND SPLRS ARM CTR TK FEEDG FUEL X FEED HYD PTU RAT OUT PARK BRK APU AVAIL APU BLEED RAM AIR ON MAN LDG ELEV ENG A.ICE LDG LT GPWS FLAP 3 GPWS FLAP OFF T. Aerofrenos (spoilers) extendidos. El conmutador de deshielo del motor está activado. Aerofrenos de tierra (ground spoilers) armados. 1. Frenos de estacionamiento aplicados. Mensajes Estos mensajes se usan para recordar al piloto que un cierto sistema se encuentra en uso. Se está transfiriendo combustible desde los tanques exteriores de ala a los interiores. La alimentación APU está activada. 2. Posición de flaps Posición actual de los flaps. Se muestra en blanco cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito hacia la posición seleccionada. El botón RAM AIR está en el modo ON. El traspaso de combustible entre tanques (crossfeed) se encuentra activado. No se muestran en configuración “limpia”. Dichas marcas desaparecen una vez que los flaps han alcanzado la posición seleccionada. Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de despegue. 4. 5. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 1+F. Indicador de flaps La indicación “FLAPS” aparece cuando los flaps o slats no están retractados completamente. Posición de la palanca La posición de la palanca de flaps (0. y pueden ser los siguientes: SEAT BELTS NO SMOKING OUTER TK FUEL XFRD N. indicada mediante flechas de color verde. La unidad auxiliar de energía (auxiliary power unit o APU) está funcionando. Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de aterrizaje.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DS UY COMANDOS DE MOTOR P A N T A L L A D E A D V E R T E NM CC IA Página 28 Indicador de flaps y slats 1 Indicador de flaps 2 Posiciones 3 Posición de la palanca 4 Posición de flaps 5 Posición seleccionada 1. Las luces de aterrizaje (landing lights) están encendidas. El selector de altitud para el aterrizaje no está en la posición AUTO. La configuración LDG FLAP 3 ha sido seleccionada en el panel GPWS. El elemento FLAPS. Esta lista también se muestra al pulsar el botón T.. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Durante la fase de aterrizaje se mostrará el mensaje “LDG INHIBIT” en color magenta. La lista de comprobación desaparece al aplicar potencia de despegue. TEST” requiere pulsar el botón T.O CONFIG.. Esta lista de comprobación contiene una serie de acciones requeridas para el despegue. “T..Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DS UY COMANDOS DE MOTOR P A N T A L L A D E A D V E R T E NM CC IA Página 29 Zona de advertencias y mensajes (continuación) Lista de comprobación para el despegue Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática en la parte izquierda de la zona de mensajes a los dos minutos de encender el segundo motor. Durante dicha fase se mostrará el mensaje “T. mientras que las completadas se muestran en verde.O. Esta lista desaparece en el momento de tomar tierra. Las acciones no completadas aparecen en azul..O INHIBIT” en color magenta. CONFIG del panel de control ECAM.. Aparece por debajo de 1500 pies con el tren de aterrizaje extendido. El último elemento de la lista.FULL o FLAPS. o por debajo de 800 pies con el tren de aterrizaje subido. CONFIG en el panel de control ECAM.CONF 3 depende de la selección del botón GPWS LDG FLAP 3 y requiere una configuración apropiada para los flaps.O.. Esta acción simula la aplicación de potencia de despegue y generará las advertencias pertinentes si algún sistema no ha sido configurado adecuadamente. Lista de comprobación para el aterrizaje Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática antes de aterrizar. . . el SD mostrará la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control.En tierra.Cuando se activa el botón APU Master.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DE USIS T E M A P A N T A L LM A CD Página 30 Generalidades La Pantalla de Sistema (System Display o SD) es la inferior de las dos pantallas ECAM y está formada por múltiples páginas dedicadas a los diferentes sistemas del avión. También se puede realizar una selección manual mediante el panel de control ECAM. Dichas páginas son: BLEED (sistema de alimentación de aire) PRESS (presurización) ELEC (sistema eléctrico) HYD (sistema hidráulico) ENGINE (motores) FUEL (combustible) APU (unidad auxiliar de energía) COND (aire acondicionado) DOOR/OXY (puertas y compartimentos de oxígeno) WHEEL (tren de aterrizaje) F/CTL (controles de vuelo) CRUISE (datos comunes) Cada página se describe por separado en los capítulos dedicados a sus correspondientes sistemas. en caso de que el sidestick o los pedales del timón de cola se muevan. Ésta desaparecerá 20 segundos después de que los controles hayan vuelto a su posición neutral. antes del despegue. Fase del vuelo La Pantalla de Sistema mostrará automáticamente páginas específicas en el momento del cambio en la fase de vuelo: Suministro eléctrico – DOOR/OXY Encendido del primer motor – WHEEL Potencia de despegue – ENGINE 1500 pies – CRUISE Tren de aterrizaje extendido – WHEEL Apagado de motores – DOOR/OXY Monitorización de sistemas La Pantalla de Sistema mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado: . . Ésta desaparecerá minuto y medio después de comenzar el funcionamiento de la APU.Durante el encendido de motores se mostrará la página ENGINE.Durante la retracción o extensión del tren de aterrizaje. el SD mostrará la página APU. Panel de control ECAM Página BLEED Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Selección de la página SD La Pantalla de Sistema mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase actual del vuelo o la relacionada con ciertos sistemas en uso. Para volver a dicha secuencia automática bastará con deseleccionar la página pulsando de nuevo el botón iluminado. el SD mostrará la pantalla WHEEL. Selección manual de página Cualquier página excepto CRUISE puede ser mostrada de forma manual mediante el correspondiente botón en el panel de control ECAM. La selección manual tiene preferencia respecto a la secuencia automática. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . por encima de 1500 pies y con el tren de aterrizaje subido. Combustible usado por cada motor Cantidad de aceite Vibración del motor N1 Vibración del motor N2 Diferencia de presión entre la cabina y el exterior Altitud en el aterrizaje Sensación de velocidad de ascenso en la cabina Sensación de altitud en la cabina Temperaturas de la cabina según zonas Datos permanentes en pantalla La parte inferior de la Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas. Recoge la mayoría de información importante procedente de las demás páginas y no puede ser manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DEU S I S T E M A P A N T A L LM A CD Página 31 Página CRUISE La página CRUISE se muestra de forma automática durante el vuelo. Temperatura total del aire Temperatura estática del aire Peso total del avión Hora UTC El peso total del avión es la suma del peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) y la cantidad total de combustible. Hasta que el peso del avión sin combustible no se introduce a través del MCDU. este dato no está disponible y en lugar de la cantidad se muestra el indicador “XX” en color ámbar. directores de vuelo. empujar y tirar. A esto se le conoce como modo manual (selected guidance). los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de autopropulsión (autothrust system) durante el vuelo. Si se empuja un botón. velocidad. modos de ascenso/descenso. que indican lo que el piloto automático haría si estuviese controlando el avión. los modos automáticos estándar se activan. La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado de este manual. Unidad de Control de Vuelo (FCU) La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. se arman los modos CLB y NAV. Directores de vuelo Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU). los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles. El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 32 Introducción El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar. sino que dicha ventana se muestra rayada. y no aparece un valor determinado. dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el capítulo referente al PFD). Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA de la Pantalla Primaria de Vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance). la ventana de altitud nunca está rayada. Al girar un botón. éste vuelve automáticamente a su posición neutral. Como excepciones. situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de vuelo y las ventanas del avión). el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores óptimos según la fase actual del vuelo. Si se tira de un botón. Durante el vuelo. en el pedestal central. Este valor se convierte en un objetivo para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Al empujar o tirar de un botón. Existen dos tipos diferentes de director de vuelo. dependiendo de la selección). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a través del MCDU. modos horizontales. Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots). Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta programada desde el despegue hasta el aterrizaje. Si una función está en el modo automático. y el botón correspondiente a la velocidad vertical no tiene una función de modo automático. Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado. Proporciona el control de los pilotos automáticos. velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo. En tierra. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y puede ser usado durante el pilotaje manual del avión. así como de los modos horizontales y verticales. el piloto toma el control directo de esta función. El piloto también puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo. un punto blanco aparece en la ventana correspondiente. se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue. el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. El sistema de autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de autopropulsión (ver más abajo). con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. . Al seleccionar el segundo piloto automático. Palancas de potencia Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. que puede ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión: . “IDLE”. Además. Los modos de propulsión cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos. que puede ser AP1. . Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA La última columna del FMA. Si el director de vuelo estaba desactivado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . correspondiente a las condiciones actuales. AP2. es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE. Mientras no sea necesario. La primera línea corresponde al estado del piloto automático. éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT. Si se activó previamente el director de vuelo.Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL. se activarán los modos manuales estándar (que son HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático. en la fase de aproximación. Para esto. el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico. La segunda línea muestra el estado del director de vuelo.Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 33 Pilotos automáticos El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Debido a esto. el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado. “FLX/MCT” y “TO-GA”. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión.Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. “CL”. ambos pilotos automáticos pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático. es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Sin embargo. en el nombre del límite de potencia en la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor o en la vista de pedestal del panel. El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Sistema de autopropulsión El sistema de autopropulsión controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales de guiado y el objetivo de velocidad. Normalmente.Desactivado: La potencia no está siendo controlada. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS. con los modos LOC y G/S armados o activos. marcados como “MREV”. El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue. muestra el estado de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la Pantalla Primaria de Vuelo. el primero se desconecta automáticamente. A partir de este momento. . en la Pantalla Primaria de Vuelo. AP 1+2 (ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático activado). las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje. El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados: . sólo un piloto automático puede ser activado. Esto significa que. cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o FLX. usada en despegues con potencia reducida. MACH Este modo es idéntico al modo SPEED. CLB Modo de potencia fija. equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. las palancas de potencia se mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo. Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva automáticamente el sistema de autopropulsión. y se usa automáticamente en vuelos nivelados. como el sistema A/THR fue armado. el sistema A/THR está desconectado. Por tanto. La potencia reducida es igual a la potencia de despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Pulsando este botón es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar dicho botón con el sistema A/THR desactivado. o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es decir. El sistema de autopropulsión controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de acuerdo a las demandas de propulsión.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 Estado del sistema de autopropulsión MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 34 Inicialmente. se activará el sistema si las palancas de potencia están en el nivel CL. o cuando el avión está siguiendo una senda vertical específica. el sistema A/THR se arma. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel FLX/MCT. Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo. y viceversa. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está activo. IDLE El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo. Modos del sistema de autopropulsión TOGA El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del sistema de autopropulsión. FLX/MCT o TO-GA). con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0). cambiará al modo activo automáticamente. controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste. y se usa automáticamente durante los descensos. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La potencia flexible fija se calcula basándose en la temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA. y los motores proporcionan potencia de despegue. Durante el despegue. SPEED El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o automático). y se usa de forma automática durante los ascensos. una luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada. Al llegar a la altitud de reducción de potencia. las palancas deben ser desplazadas al nivel CL. Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo. FLX Potencia flexible. mientras que la última columna indica el estado actual del sistema A/THR. este modo del sistema de autopropulsión es el único disponible. el nuevo modo aparece en el interior de un rectángulo blanco durante algunos segundos. la indicación A. Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra activo. Los demás modos activos de autopropulsión se muestran en color verde. El sistema Alpha Floor se activa de forma automática por debajo de una velocidad determinada si el avión se encuentra por encima de 100 pies AGL. Cuando se activa el sistema Alpha Floor. El indicador “LVR CLB”. No aparecen indicadores cuando el sistema de autopropulsión se encuentra desactivado. muestra los modos de vuelo actuales y el estado del sistema de autopropulsión. el indicador A/THR aparece en el FMA en color blanco. parpadean en la primera columna del FMA. Sistema Alpha Floor Como ayuda para la recuperación en condiciones de baja velocidad o alto ángulo de ataque. El sistema Alpha Floor se activa independientemente del estado del sistema A/THR y está disponible incluso con este sistema desactivado y las palancas de potencia en posición IDLE. Modos de propulsión Los modos fijos TO-GA y FLX se muestran en color blanco y en el interior de un rectángulo del mismo color. A esta situación se le denomina TOGA LOCK. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . el modo de propulsión continúa siendo TOGA y queda bloqueado. Aviso para la reducción de potencia Después de despegar y una vez que se ha alcanzado la altitud de reducción de potencia (que por defecto es 1500 pies AGL) el sistema recuerda al piloto que debe mover las palancas de potencia hasta el nivel CL para que el sistema de autopropulsión pueda activarse.FLOOR (en color verde) y un rectángulo que la rodea (en ámbar). Para el modo FLX se muestra también la temperatura asumida. en color blanco. Los modos del sistema A/THR están indicados en la primera columna. Cuando un modo cambia a otro de forma automática. Para desbloquear este modo de propulsión es necesario que el sistema A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación. Durante condiciones en las que se requiere el sistema Alpha Floor. El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. y proporciona potencia TOGA. el indicador A/THR aparece en el FMA en color azul. existe un sistema de autopropulsión especial denominado Alpha Floor.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 35 Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA El FMA. situado en la Pantalla Primaria de Vuelo. Cuando dichas condiciones dejan de existir. Estado del sistema de autopropulsión Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra armado. parpadea en la primera columna del FMA hasta que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL. y el indicativo THR se añade por delante del nombre del modo. El selector puede ser girado para seleccionar el objetivo de velocidad deseado. o las velocidades estándar según la fase del vuelo actual. hacer clic en el centro con el botón IZQUIERDO del ratón. la ventana del FCU muestra el número Mach.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 36 Comandos de velocidad Modo manual El piloto usa el modo manual de velocidad para seleccionar manualmente la velocidad deseada. La ventana de velocidad del FCU aparece rayada entonces. el valor aumentará a mayor ritmo que al hacer clic con el botón izquierdo. el sistema de autopropulsión no excederá los límites (máximos o mínimos) de velocidad del avión para la configuración actual. Al hacer clic con el botón derecho. Modo automático El modo automático de velocidad controla de forma automática las velocidades del avión siguiendo el perfil de rendimiento del plan de vuelo. Para girar un botón. y viceversa. Esta acción “abre” la ventana SPD/MACH y muestra la velocidad seleccionada actual. El objetivo de velocidad se muestra en la ventana SPD/MACH del FCU y se controla mediante el selector giratorio SPD. Usando los selectores giratorios en Flight Simulator Girar a la izquierda Girar a la derecha Empujar o tirar del botón Los botones o selectores giratorios se controlan con el ratón. El modo automático de velocidad se activa empujando el selector giratorio SPD. También es posible girar un botón mediante la rueda o scroll del ratón. Para empujar un botón. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . las restricciones de velocidad. hacer clic en las partes izquierda o derecha de dicho botón. En modo MACH. Para tirar de un botón. los límites de velocidad. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada. suponiendo que no se esté siguiendo un plan de vuelo. Independientemente de la velocidad seleccionada. así como un punto de color blanco a un lado de dicha ventana indicando que la función de velocidad está en modo automático. El botón SPD/MACH se usa para alternar entre los modos de velocidad en nudos y velocidad en Mach. El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio SPD. hacer clic en el centro con el botón DERECHO del ratón. en caso de estar disponible. El modo LOC. Es una indicación de que la interceptación del localizador está en progreso pero aún no se ha completado. Modo LOC* El modo LOC* es una variante del modo LOC y se activa durante la interceptación del localizador. Se activa de forma manual empujando el selector giratorio HDG/TRK. Pulsando el botón APPR se arman los modos LOC (localizer) y G/S (glide slope) para una aproximación ILS. girar el selector HDG seleccionará un nuevo rumbo o dirección.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 37 Comandos laterales Modos manuales Existen dos modos manuales de carácter lateral: HDG y TRACK. El viraje continuará en dicha dirección incluso si para ello se requiere un giro mayor de 180°. y viceversa. Con el modo manual lateral activo. el valor en la ventana HDG cambia de rumbo real a la dirección con respecto a la tierra (track). Modo automático NAV El modo NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU. El modo manual lateral se activa tirando del selector giratorio HDG/TRK. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La ventana HDG/TRK se abre con el rumbo o dirección actuales. El modo NAV se arma también de forma automática en tierra. El modo LOC tampoco puede utilizarse para interceptar radiales VOR. ya iluminado. En el modo automático. una vez que el plan de vuelo ha sido introducido. Esto es diferente a lo que ocurre en los aviones Boeing. que invierten el sentido de giro para que el avión alcance el objetivo de rumbo girando el menor número de grados posible. para interceptar las señales de rumbo procedentes del localizador. en caso de que el modo NAV no esté armado. El modo NAV se activa automáticamente en los segundos posteriores al despegue. El modo manual lateral puede alternarse entre HDG y TRACK pulsando el botón HDG-VS/TRK-FPA en el FCU. Modo RWY El modo RWY (runway) se activa automáticamente al iniciar la carrera de despegue. Estos modos mantienen el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados. ya armado. la ventana HDG/TRK del FCU aparece rayada y con un punto blanco que indica que la función lateral está en modo automático. Cuando esto ocurre. Para desarmar el modo LOC es necesario pulsar de nuevo el botón LOC. Mantiene una dirección con respecto a la tierra igual al rumbo de la pista de despegue. se activa una vez que el localizador ha sido interceptado. El modo LOC sólo puede ser armado si la frecuencia del ILS ha sido previamente sintonizada. Modo LOC El modo LOC se usa durante las aproximaciones. El avión virará hacia el nuevo objetivo de rumbo en la dirección de giro del selector. Se arma pulsando el botón LOC en el FCU. Los modos armados aparecen en color azul por debajo de los modos activos en el FMA. El modo NAV se desconecta automáticamente dejando paso al modo manual HDG cuando el avión entra en una discontinuidad del plan de vuelo. El modo EXP CLB usa la velocidad mínima de maniobra (o la velocidad “limpia” sin flaps extendidos. Al tirar del selector giratorio V/S se activará el modo V/S y la ventana V/S del FCU se abrirá con el valor de velocidad vertical existente.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 38 Comandos verticales Modo Open Climb (OP CLB) El modo Open Climb (ascenso abierto) es un modo manual. se activará el modo EXP DES. Se usa para ascender directamente a una altitud previamente seleccionada sin respetar las restricciones existentes en el plan de vuelo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Su uso y operación son los mismos. Al aproximarse a la altitud seleccionada. se activará el modo EXP CLB. el avión comenzará a nivelarse y se activarán los modos ALT y SPEED (o MACH). excepto que este modo mantendrá el ángulo de la senda de vuelo seleccionado en la ventana V/S del FCU. el avión comenzará a nivelarse y se activará el modo ALT. que vendrá indicado en grados. Al aproximarse a la altitud seleccionada. Modo de velocidad vertical (V/S) El modo de velocidad vertical controla la velocidad vertical seleccionada en la ventana V/S del FCU. Modo de ángulo de senda de vuelo (FPA) El modo de ángulo de senda de vuelo (flight path angle o FPA) puede usarse en lugar del modo V/S si el modo TRK-FPA ha sido seleccionado mediante el botón HDG-VS/TRK-FPA del FCU. La ventana V/S está rayada excepto cuando los modos V/S o FPA están activos. Los modos acelerados se activan pulsando el botón EXPED en el FCU. El modo Open Descent se activa tirando del selector giratorio ALT. si el avión no está siguiendo un plan de vuelo). usando el modo de autopropulsión IDLE. El modo Open Climb se activa automáticamente a la altitud de aceleración si no lo hace antes el modo automático CLB (es decir.80). La velocidad vertical seleccionada puede ser modificada girando el selector V/S. Controla el cabeceo del avión para mantener el objetivo de velocidad. Al empujar dicho selector giratorio se activará el modo V/S y se abrirá la ventana V/S del FCU con un valor de cero pies por minuto. Modo Open Descent (OP DES) El modo Open Descent (descenso abierto) se usa para descender directamente a una altitud previamente seleccionada. lo que dará lugar a que el avión se nivele de inmediato. mientras que el modo EXP DES usa una velocidad de 340 nudos (o Mach 0. Si la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU está por encima de la altitud actual. estos modos activan el modo automático de velocidad. suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea inferior a la altitud actual del avión. Modos Expedite Los modos Expedite Climb (ascenso acelerado o EXP CLB) y Expedite Descent (descenso acelerado o EXP DES) usan el cabeceo para controlar el avión de forma similar a los modos OP CLB y OP DES. y mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión. Sin embargo. según las condiciones). El modo Open Climb se activa tirando del selector giratorio ALT. El sistema de autopropulsión mantiene un objetivo de velocidad usando los modos SPEED o MACH. suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea superior a la altitud actual del avión. El modo Open Climb usa el modo de autopropulsión THR CLB para conservar la potencia de ascenso. Si dicha altitud es menor a la altitud actual. El modo V/S puede ser activado de dos formas diferentes. La altitud seleccionada en la ventana ALT siempre tiene prioridad sobre el perfil vertical del plan de vuelo. si el modo automático está realizando un ascenso hasta FL340 y la ventana de altitud ha sido configurada para 18. se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual. DES y ALT CST) proporcionan un control vertical del avión siguiendo un perfil vertical asociado al plan de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo (FMS) mediante el MCDU. se activa el modo OP DES.500 pies AGL. Por ejemplo.000 pies y el modo manual ALT se activará. que por defecto es 1. es preciso seleccionar una nueva altitud en el FCU y pulsar el selector giratorio ALT. ALT CRZ* y ALT CST*) proporcionan la transición entre los modos verticales previos y los modos de mantenimiento de altitud (ALT. Para iniciar el descenso cuando el avión está próximo al punto de descenso (top of descent o TOD) indicado en el ND. . se activa el modo OP CLB.Si se está descendiendo en los modos OP DES o EXP DES y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por encima de la altitud actual. el modo automático CLB se activará de forma automática una vez que el avión sobrepase la altitud de aceleración. La ventana de altitud del FCU no aparece rayada cuando se mantiene un modo automático. Mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión. Todas las restricciones de altitud y velocidad indicadas en el plan de vuelo son respetadas. El modo automático vertical se activa empujando el selector giratorio ALT. Para continuar con el ascenso es necesario seleccionar una altitud mayor y pulsar el selector giratorio de altitud del FCU.Si se está ascendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite mínimo de velocidad (Vls).Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 39 Comandos verticales (continuación) Modos automáticos Los modos automáticos verticales (CLB. en este caso no se seguirá el perfil de velocidades. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . ALT CRZ y ALT CST). Tan pronto como un waypoint con una restricción asociada sea sobrepasado. el ascenso o el descenso continuará automáticamente. el avión se nivela y se activa el modo ALT CRZ (altitude cruise o altitud de crucero). ni siquiera usando la potencia IDLE. El modo DES sigue una senda de descenso previamente calculada. Una vez alcanzada la altitud de crucero. el avión comenzará a nivelarse al llegar a 18. El descenso no comienza automáticamente. Cambios automáticos entre modos verticales Ciertas condiciones o acciones por parte del piloto causarán un cambio automático entre el modo vertical activo y otro diferente. Cuando el plan de vuelo contiene restricciones de altitud. . Si el modo automático lateral NAV está activo. Cuando estos modos se activan. es necesario cambiar la ventana de altitud del FCU a una altitud más baja y empujar el selector giratorio ALT. justo debajo de las columnas del FMA. Si se está volando a la altitud de crucero y se desea cambiar el nivel de crucero. En este caso. La activación de este modo se indica mediante un punto blanco que aparece junto a la ventana ALT del FCU.000 pies. el perfil de descenso que ha sido calculado puede contener un segmento en el que el avión no pueda mantener el objetivo de velocidad.Si se está ascendiendo en los modos OP CLB o EXP CLB y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por debajo de la altitud actual. El control de la velocidad puede establecerse en alguno de los modos manuales. el avión se nivelará para cumplir con dichas restricciones y se activará el modo ALT CST (altitude constraint o restricción de altitud). Esta senda de descenso es calculada de forma automática por el sistema de control de vuelo y usa una potencia cercana al modo IDLE. la indicación “DECELERATE” aparecerá en el PFD.Si se está descendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite máximo de velocidad (Vmax). . con la potencia fijada en el modo CLB. lo que activará el modo automático de descenso DES. En ocasiones. se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual. Esto ocurre en las siguientes situaciones: . El modo CLB se usa durante los ascensos. el modo de velocidad cambia a SPEED o MACH y la velocidad vertical comienza a decrecer gradualmente mientras el avión se aproxima a la altitud de nivelación. Modos de adquisición de altitud Los modos de adquisición de altitud (ALT*. Esta acción actualizará el nivel de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo mediante el MCDU y hará que el avión comience a cambiar de nivel de vuelo. Los modos de autopropulsión son seleccionados automáticamente para cumplir con el perfil de velocidades del plan de vuelo. Si el modo DES no se ha activado y el punto TOD ya ha sido sobrevolado. el mensaje “MORE DRAG” aparece para indicar al piloto que debe añadir más fuerza de resistencia extendiendo parcialmente los aerofrenos (speedbrakes). Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 40 Comandos verticales (continuación) Sistema de referencia de velocidad El modo de sistema de referencia de velocidad (speed reference system o SRS) se activa automáticamente en el despegue o en un motor y al aire. a 400 pies por encima de la pista de aterrizaje. se activa el modo ROLLOUT. Durante la interceptación del localizador o de la senda de planeo se activan los modos LOC* o G/S*. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Alrededor de 40 o 50 pies sobre la pista. El modo SRS se desactiva automáticamente y es reemplazado por el modo CLB al sobrepasar la altitud de aceleración. esta velocidad es V2+10. Cuando los modos LOC o G/S están armados o activos. sin embargo. Modos de aproximación y aterrizaje Modos LOC y G/S Estos dos modos se usan para las aproximaciones ILS. El modo LAND se activa de forma lateral y vertical. Durante un motor y al aire. Durante el despegue. asegurando un rendimiento de ascenso óptimo. ambos modos pueden desarmarse pulsando el botón APPR una segunda vez. Ambos modos se arman pulsando el botón APPR del FCU. se desconecta el piloto automático o se inicia un procedimiento de motor y al aire. el modo LAND es reemplazado por el modo FLARE. Los modos LOC y G/S sólo pueden ser armados cuando hay una frecuencia ILS sintonizada (ya sea de forma automática o manual). A 10 pies se escucha el aviso sonoro “RETARD” para que el piloto mueva las palancas de potencia hasta el nivel IDLE. al tomar tierra. el segundo piloto automático puede conectarse para una redundancia mejorada. suponiendo que esta sea mayor que la anterior. esta velocidad de referencia se corresponde con la velocidad de aproximación (Vapp) o con la velocidad existente al inicio del motor y al aire. si la altitud en la ventana ALT del FCU está configurada con un valor menor al de la altitud de aceleración. Este modo controla el cabeceo del avión para mantener una velocidad de referencia. que cambian a LOC y G/S una vez realizada la captura. si el procedimiento de aterrizaje automático (autoland) aún no está activo. Aterrizaje automático El aterrizaje automático (autoland) se inicia con los modos LOC y G/S activos. que reduce la velocidad vertical antes del aterrizaje. Una vez armados. El modo LAND mantiene el localizador y la senda de planeo del ILS. Este modo controla y bloquea el FCU hasta que el avión toma tierra. Por último. Esto no ocurre. Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MU CT DO UM Á T I C O VUELO A Página 41 Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) La sección FMA (Flight Mode Annunciator) muestra información actual sobre los modos armados y activos, el estado del vuelo automático y las capacidades de aproximación. Verticales activos Laterales activos Estado del vuelo Modos de autopropulsión Verticales armados Laterales armados Capacidades de aproximación Los modos activos, tanto laterales como verticales, suelen mostrarse en color verde. Por otro lado, los modos armados aparecen en azul. Cuando un modo es reemplazado por otro, el nuevo modo queda encuadrado durante algunos segundos. Cuando los modos comunes del aterrizaje automático (LAND, FLARE o ROLLOUT) se activan, el nombre del modo ocupa las columnas de los modos verticales y laterales. Las capacidades de aproximación sólo se muestran cuando los modos LOC y G/S están armados o activos. Esta columna también muestra la altura de decisión (decision height o DH) o la altitud mínima de descenso (minimum descent altitude o MDA) si estos datos fueron introducidos en el MCDU. La columna de estado sobre el vuelo automático muestra información sobre los pilotos automáticos conectados, los directores de vuelo activados y el estado del sistema de autopropulsión. La indicación A/THR aparece en color azul cuando el sistema de autopropulsión está armado, y en blanco si está activo. No aparece indicación alguna cuando el sistema se encuentra desactivado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 42 Introducción La Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function Control and Display Unit, o simplemente, MCDU) es la interfaz primaria entre el piloto y el sistema de control de vuelo. Se usa para introducir, comprobar y revisar el plan de vuelo, así como para insertar datos sobre pesos, combustible, temperaturas, etc. El MCDU contiene una pantalla de visualización, teclas laterales de selección de línea (line select keys o LSKs) y un teclado. La pantalla en color del MCDU consta de 14 líneas. La línea superior muestra el título de la página. La mayoría de las páginas contienen campos de datos con rótulos o nombres sobre ellos. Lo que se teclea en el MCDU aparece en la línea inferior, llamada scratchpad (algo así como “bloc para apuntes”). Las teclas de selección de línea, tanto izquierdas como derechas, están situadas al lado de las líneas de la pantalla del MCDU. Estas teclas se usan para insertar información desde el scratchpad hasta el campo correspondiente, para seleccionar indicadores, etc. Algunas páginas contienen subpáginas adicionales disponibles. En este caso, una flecha dibujada en la esquina superior derecha (en la línea de título) nos lo indica. Se puede acceder a la siguiente subpágina dentro de un conjunto de páginas pulsando el botón NEXT PAGE en el teclado del MCDU. Algunas páginas, como F-PLN (ver imagen) contienen muchas líneas y algunas de ellas no caben en la pantalla. Esto se indica mediante flechas de color blanco situadas en la esquina inferior derecha de la pantalla. Para ver más líneas, podemos desplazarnos por la pantalla mediante las dos teclas con flechas del MCDU. Los datos son introducidos en cualquier campo mediante su escritura con el teclado del MCDU (lo que escribamos aparecerá en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea adyacente al campo de datos en el cual queramos introducir la información. Algunos campos contienen indicadores. Aquellos campos marcados con los símbolos < o > nos llevarán a diferentes páginas del MCDU cuando sean seleccionados mediante las teclas de selección de línea. Los campos que contengan una flecha realizarán ciertas acciones al ser seleccionados. Uso de colores Se usan diferentes colores para simplificar la interpretación de la pantalla del MCDU, siguiendo unas reglas generales: BLANCO: Se usa para mostrar títulos, etiquetas de campos de datos, indicadores de selección de página y mensajes. Los datos referentes al siguiente punto de paso en el plan de vuelo y al destino también se muestran en blanco. AZUL: Indica datos que pueden ser modificados por el piloto. El plan de vuelo alternativo también se muestra en azul. NARANJA: Indica campos de cumplimentación obligatoria e indicadores que deben ser confirmados por el piloto. VERDE: Se usa para mostrar datos que no pueden ser modificados por el piloto. Los puntos de la ruta activa excepto el siguiente punto en el plan de vuelo también se muestran en verde. AMARILLO: Se usa para mostrar el plan de vuelo temporal. Teclado El teclado contiene teclas alfanuméricas para la introducción de datos, teclas de selección de página y algunas otras teclas especiales. Las teclas de selección de página de la parte superior se usan para mostrar dichas páginas en la pantalla del MCDU. La tecla CLR (clear) borra el texto introducido en el scratchpad, a un carácter por pulsación. Si el scratchpad está vacío, al pulsar la tecla CLR aparecerá en éste la indicación “CLR”; esto se usa para borrar o volver a los datos por defecto en aquellos campos de datos que permitan el borrado. La tecla OVFY se usa para marcar un punto del plan de vuelo como un punto a sobrevolar (overfly waypoint). La tecla barra (/) se usa para separar las partes de aquellas entradas de campos que permiten dos datos a la vez (por ejemplo, velocidad y altitud para las restricciones en los puntos del plan de vuelo). Para facilitar la entrada de datos en el MCDU, podemos usar nuestro propio teclado. El método de entrada se define mediante la Utilidad de configuración de panel de PSS (Panel configuration utility). La configuración por defecto consiste en mantener pulsadas las teclas CONTROL y WINDOWS mientras que introducimos los datos. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 43 Principios generales Planes de vuelo Los planes de vuelo representan la ruta entre los aeropuertos de origen y destino, y consisten en una serie de puntos de paso (que con el objetivo de evitar ambigüedades, llamaremos a partir de ahora waypoints, utilizando el término anglosajón). Un plan de vuelo puede ser manualmente introducido en las páginas F-PLN. Los planes de vuelo pueden ser guardados en archivos y más tarde pueden ser recuperados. Introduciendo una denominación de ruta de la compañía en la página INIT del MCDU también es posible, de forma automática, cargar un plan de vuelo si existe algún archivo con dicho nombre. Un plan de vuelo “lateral” puede incluir los siguientes elementos: Pista de despegue. Salida normalizada (Standard Instrument Departure o SID). Waypoints y aerovías en ruta. Llegada normalizada (Standard Terminal Arrival Route o STAR). Pista de aterrizaje y procedimiento de aproximación. Plan de vuelo alternativo. Existe la posibilidad de especificar un aeropuerto y un plan de vuelo alternativos. Si se decide realizar la desviación, el aeropuerto alternativo de destino puede ser activado en cualquier momento, y el plan de vuelo alternativo será insertado dentro del plan de vuelo activo a partir del waypoint que seleccionemos. Plan de vuelo “vertical” El Sistema de Control de Vuelo crea automáticamente un plan de vuelo “vertical” basado en el nivel de crucero seleccionado, los datos introducidos sobre rendimiento y todas las restricciones de altura y velocidad asociadas a los distintos waypoints. El plan de vuelo “vertical” está calculado para proporcionar el mejor rendimiento en cuanto a altitud y perfil de velocidades durante el vuelo. Cuando el plan de vuelo “vertical” es calculado, el FMS es capaz de proporcionar predicciones sobre altitud, velocidad, tiempo y combustible para cada waypoint y para el aeropuerto de destino. Cada waypoint puede contener restricciones de altitud y velocidad asociadas a él. Dichas restricciones requieren que el waypoint sea sobrevolado a, por encima, o por debajo de una altitud específica, y a una velocidad dada. Los límites de velocidad determinan la velocidad máxima permitida por debajo de una altitud específica. Los límites de velocidad pueden existir para aeropuertos de origen y destino. El perfil vertical calculado proporcionará un ascenso óptimo, cuando sea posible, hasta la altitud de crucero, así como el vuelo más largo posible en el actual nivel de vuelo, y una senda de descenso con el objetivo de reducir al máximo los gastos de potencia y combustible. Una vez que el plan de vuelo “vertical” ha sido calculado, el FMS inserta automáticamente pseudo-puntos en el plan de vuelo, que representan los puntos de la ruta donde la velocidad cambia, el avión se nivela o donde empieza a descender. Estos pseudo-puntos pueden moverse por el plan de vuelo o desaparecer si el plan de vuelo “vertical” es recalculado, debido a la utilización del modo automático (guidance mode) o a cambios en el rendimiento. Datos sobre rendimiento El MCDU acepta entradas de datos como el índice de coste (cost index), nivel de crucero, peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW), combustible a bordo, temperaturas asumidas, etc. Basado en estas entradas, el FMS calculará automáticamente los límites de propulsión del motor, velocidades económicas para todas las fases del vuelo, límites operacionales del vuelo, así como otros parámetros requeridos para el vuelo automático. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines Para cada fase. Cuando se activa la fase de aproximación. la velocidad objetivo irá decreciendo y la velocidad de aproximación (VAPP) será ordenada por el FMS cuando se alcance la configuración de aterrizaje en cuanto a flaps (modo 3 o FULL). el FMS calcula un perfil de velocidades óptimo. FASE DEL VUELO PREFLIGHT (pre-vuelo) TAKEOFF (despegue) CLIMB (ascenso) CRUISE (crucero) DESCENT (descenso) VELOCIDAD ÓPTIMA V2 + 10 ECON CLB ECON CRZ ECON DES CONDICIÓN PARA PASAR A LA SIGUIENTE FASE Modo de despegue SRS activado. Esto se hace para mantener la senda de descenso a la vez que se minimiza el consumo de combustible. el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta la velocidad de maniobra (maneuering speed) según la configuración actual. si existen límites de velocidad y las restricciones lo permiten. o activar manualmente la fase de aproximación Modo DONE: poco después de aterrizar Modo GO AROUND: palancas de potencia fijadas en el modo TO-GA Modo CLB: insertando nuevo nivel de crucero Modo APPROACH: activación manual del modo de aproximación Modo CLIMB: por encima de la altitud de aceleración Modo PREFLIGHT: En algunos segundos APPROACH (aproximación) VAPP GO AROUND (motor y al aire) La mayor de las VAPP DONE - El modo automático de velocidad (Managed speed guidance) en la fase de descenso permite variaciones en la velocidad dentro de un cierto margen.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 44 Principios generales (continuación) Fases del vuelo El plan de vuelo “vertical” está dividido en varias fases de vuelo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Según se vayan extendiendo los flaps. potencia de despegue establecida A la altitud de aceleración Al alcanzar el nivel de crucero Inicio del descenso en un rango de 200 millas hasta el destino Al sobrevolar el pseudo-punto DECEL. La velocidad puede variar unos 20 nudos por arriba o por debajo de la velocidad seleccionada como objetivo. Seleccionando los indicadores FMGC o RETURN se accede a la página INIT. como DATA LINK (transferencia de datos) o AIDS (ayudas). Estos sistemas no han sido incorporados en la simulación. el MCDU proporciona acceso a varios sistemas.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 45 Página MCDU MENU Pulsando la tecla MCDU MENU aparecerá en la pantalla del MCDU la página MCDU MENU. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . el único sistema disponible es FMGC. En el avión real. Debido a esto. 3L FLT NBR: Número de vuelo. los valores altos ofrecerán mayores velocidades y los costes de combustible se incrementarán. 5L COST INDEX: El índice de coste se usa para el cálculo de una velocidad económica. Los pilotos usan esta página para inicializar el plan de vuelo. No implementado en la simulación 5R WIND: Viento en el aeropuerto de origen. La entrada crea un plan de 3R ALIGN IRS: Cuando se rellena el campo FROM/TO.090 pies. será calculada usando el modelo atmosférico estándar. está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE. por una barra. Si no se introduce la temperatura. separados 2R ALTN: El código ICAO (OACI) del aeropuerto alternativo se introduce en este campo. El rango de entrada del nivel de crucero es de 1R FROM/TO: Los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino se introducen en este campo. la latitud y la longitud del aeropuerto de origen aparecen en 4L y 4R. Para alinear el IRS hay que pulsar la tecla de selección de línea 3R. Este campo se debe rellenar obligatoriamente. Una subpágina. 001 a 390. El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4 izquierda (4L) y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU. Cualquier número de vuelo puede ser introducido aquí y será mostrado en las páginas 4L LAT: Se muestra la latitud del aeropuerto de origen para la alineación del sistema de referencia inercial (Inertial Reference System o IRS). INIT B. vuelo alternativo básico que se añade al final del plan de vuelo activo. Los valores bajos resultarán en velocidades bajas y menor consumo. 1L CO RTE: Denominación de ruta de la compañía. El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4R y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU. el Sistema de referencia inercial (IRS) debe ser alineado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Las coordenadas pueden ajustarse según las necesidades. y esto se indica mediante el indicador ALIGN IRS. una página de selección de ruta aparece. No es necesario rellenar este campo si el plan de vuelo va a ser introducido manualmente. Puede ser modificada introduciendo un nuevo valor en este campo. Cualquier entrada borra el plan de vuelo existente y crea uno nuevo consistente en los dos aeropuertos. Si se rellena este campo y un archivo guardado existe con ese nombre. Después de esto. 4R LONG: Se muestra la longitud del aeropuerto de origen para alineación del Sistema de referencia inercial (IRS). 6R TROPO: La altitud por defecto de la tropopausa (transición entre la troposfera y la estratosfera) es de 36. separados por una barra. Borrando dicho campo (pulsando la tecla CLR y la tecla de selección de línea 6R) se volverá a mostrar la altitud por defecto. El rango efectivo de entrada es de 0 a 100. Ambos valores pueden ser introducidos de una vez.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 46 Página INIT A Se accede a la página INIT A pulsando la tecla INIT. en color naranja. F-PLN y PROG. permitiéndonos cargar dicha ruta. 6L CRZ FL/TEMP: Nivel de crucero y temperatura en el nivel de crucero. No implementado en la simulación 2L ALTN RTE: Nombre de la ruta alternativa. cantidad total de combustible a bordo. Los pilotos usan esta página para inicializar los pesos del avión. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK). y peso sin combustible. Se introduce en miles de libras (o kilogramos). en la simulación No implementado en la simulación No implementado 5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. 2R BLOCK: Este campo aparece una vez que se ha introducido el peso sin combustible (ZFW). permitiendo al sistema el cálculo de las velocidades y las predicciones. dependiendo de la configuración internacional de Flight Simulator. El cálculo del centro de gravedad no está implementado en la simulación. Todos los pesos se muestran y son introducidos en un único tipo de unidad (libras o kilogramos). El peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) es un dato que se debe introducir obligatoriamente. Cualquier otra cantidad puede ser introducida en este campo. 2L TRIP/TIME: Se muestran el combustible y el tiempo de viaje cuando las predicciones están disponibles. 1R ZFWCG/ZFW: Centro de gravedad del avión sin combustible. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje. El valor por defecto es 400 lbs. 4L ALTN/TIME: Combustible y tiempo de viaje alternativo. 1L TAXI: Combustible usado para el rodaje. Aquí se introduce la 4R TOW: Peso del avión al despegue (Aircraft Takeoff Weight). 6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 47 Página INIT B Se accede a la página INIT B desde la página INIT A. cuando las predicciones están disponibles. 3L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta. Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK). pulsando la tecla NEXT PAGE del MCDU. 5R LW: Peso del avión en el aterrizaje (Landing Weight). en la simulación No implementado 6L EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. 4R CRZ TEMP/TROPO: Se muestran la temperatura del nivel de vuelo y la altitud de la tropopausa. No implementado en la simulación No implementado en la simulación 6R ALTN WIND: Vientos en el aeropuerto de destino. Se accede a ella pulsando la tecla FUEL PRED del MCDU. se muestra la hora estimada de llegada (UTC). Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL). calculado a partir del flujo de combustible (Fuel Flow o FF) y el sensor de cantidad de combustible (Fuel Quantity Sensor o FQ). una vez que el avión ha despegado. 3R FOB: Cantidad de combustible a bordo. como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje. página INIT B.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 48 Página FUEL PRED La página FUEL PRED se usa durante el vuelo para visualizar las predicciones sobre combustible y tiempo en el aeropuerto de destino. se muestra el tiempo de vuelo. 5R CRZ WIND: Vientos durante la fase de crucero. 5L FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. No implementado en la simulación 2L ALTERNATE: Predicciones sobre tiempo y combustible hasta el aeropuerto de destino. la hora (UTC) y el combustible (estimated fuel on board o EFOB) estimados en dicho destino. 1L AT – TIME – EFOB: Se muestran el aeropuerto de destino. Antes del despegue. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 3L GW/CG: El peso total del avión y centro de gravedad se muestran una vez que los pesos han sido introducidos en la 4L RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta. del SID o STAR asociado (incluso de alguna operación especial) en blanco. Un asterisco magenta indica que existe una restricción en dicho waypoint. así como sus predicciones asociadas. Las teclas de selección de línea izquierdas realizan revisiones laterales. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Se puede acceder a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE. Título de página Esta línea muestra el número de vuelo. encima del nombre. Si la Pantalla de Navegación (ND) está en el modo PLAN. Estas páginas permiten realizar cualquier modificación en la ruta. predicciones sobre el tiempo o la hora de llegada (TIME). Modificación de la ruta Pulsando las teclas de selección de línea izquierdas se accede a las páginas de revisión lateral basadas en el waypoint seleccionado. Tiempo estimado de llegada u hora (UTC) estimada de llegada a dicho waypoint. Predicciones sobre velocidad y altitud. mientras que con las teclas de selección de línea derechas accedemos a las páginas de revisión vertical. también se muestra el rumbo hasta el siguiente waypoint en el plan de vuelo. se muestra la hora estimada de llegada (UTC). Si la página no ha sido desplazada mediante las teclas con flechas del MCDU. el mapa se centrará en el waypoint mostrado en la línea 2 de esta página (o la siguiente línea si la número 2 contiene una discontinuidad o un pseudo-punto). si pertenecen a la ruta alternativa). Para dicho waypoint “TO”. El piloto puede hacer todas las revisiones a los planes de vuelo “laterales” y “verticales” a través de estas páginas.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 49 Página FLIGHT PLAN A Las páginas FLIGHT PLAN nos muestran todos los waypoints de los planes de vuelo activo y alternativo. Es posible desplazarse por la página usando las teclas con flechas del MCDU. algunas revisiones pueden ser hechas directamente en las páginas F-PLN. Antes del despegue. mientras que el resto de los waypoints se muestran en color verde (o azul. se muestra el tiempo de vuelo. Una vez que el avión ha despegado. si éste fue introducido. Destino (línea 6) La línea 6 muestra el código ICAO (OACI) del aeropuerto de destino (DEST). Nombre de la aerovía. El waypoint más inmediato al que el avión se dirige (waypoint “TO”) siempre aparece en color blanco. distancia hasta el destino (DIST) y predicciones sobre combustible final (EFOB). mientras que las derechas se usan para las revisiones verticales. como se describe en la página siguiente. Distancia entre waypoints. Waypoints Cada línea perteneciente a un waypoint muestra: Nombre del waypoint. Sin embargo. la palabra “FROM” (desde) aparece también en esta línea y se muestra el waypoint origen en la línea 1. mientras que las entradas entre 0. Si existe más de un waypoint con el mismo nombre que hemos introducido. Establecer restricciones en los waypoints Existe la posibilidad de imponer restricciones de velocidad y altitud asociadas a un waypoint directamente en la página F-PLN.Velocidad . Pueden ser borradas mediante la tecla CLR.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 50 Página FLIGHT PLAN A (continuación) Insertar un waypoint Para insertar un waypoint directamente en la página F-PLN. etc. Para cada coincidencia se muestra la distancia desde la posición actual. PBX03.15 y 0. Ambos tipos de restricciones pueden ser eliminados de un waypoint pulsando la tecla CLR y seleccionando el waypoint correspondiente con la tecla de selección de línea derecha. etc. con un listado de todos los waypoints con dicho nombre encontrados en la base de datos. Dichos waypoints son nombrados como PBD01. Si se borra el pseudo-punto SPD LIM. Sólo hay que seleccionar el waypoint deseado de la lista usando las teclas de selección de línea. el segmento entre el waypoint seleccionado (incluyéndolo) y el waypoint ya existente será eliminado.82 son números Mach. que pueden ser de los siguientes tipos: . se eliminan los límites de velocidad de ascenso y descenso. Página FLIGHT PLAN B Se accede a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE desde la página FLIGHT PLAN A.Lugar-Rumbo/Lugar-Rumbo: De la forma CPT-165/BDN-092. dentro del plan de vuelo.9/W00243. Las discontinuidades indican “roturas” o “interrupciones” en la ruta. El waypoint que haya sido seleccionado será desplazado hacia abajo. dentro del plan de vuelo. hay que escribir su nombre en el scratchpad y pulsar la tecla de selección de línea izquierda adyacente a otro waypoint del plan de vuelo. Esto se usa para eliminar varios waypoints de una sola vez. La altitud puede ser introducida como altitud barométrica (5 dígitos) o como nivel de vuelo (3 dígitos). seguido de una discontinuidad (flight plan discontinuity). Dichos waypoints son nombrados como LL01.Latitud/Longitud: De la forma N5122. PBD03.Velocidad/Altitud . . dentro del plan de vuelo.2W. La página FLIGHT PLAN B proporciona las mismas funciones de revisión del plan de vuelo que la página FLIGHT PLAN A. aparecerá una página llamada DUPLICATE NAMES (nombres duplicados).2 o 5122./Altitud Las entradas de velocidad por encima de 100 son tratadas como velocidad en nudos. PBD02. También se muestran las predicciones sobre el viento. Dichos waypoints son nombrados como PBX01. . PBX02. Esta página muestra predicciones de combustible asociadas a todos los waypoints del plan de vuelo. aunque éstas no están implementadas en la simulación.Lugar/Rumbo/Distancia: De la forma MLG/065/15. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . y el nuevo waypoint introducido en el scratchpad será insertado en la posición anterior. El borrado de otros pseudo-puntos no tiene efecto alguno.9N/243. como si se trataran de waypoints. las coordenadas y el tipo de waypoint. utilizando los siguientes formatos: . LL03. LL02. Si el piloto inserta un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo. También se pueden insertar waypoints personalizados. Borrar un waypoint Un waypoint puede ser eliminado pulsando la tecla CLR (el texto “CLR” aparece en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea izquierda situada al lado del waypoint que queremos eliminar. etc. las salidas normalizadas (SIDs) y las transiciones. la revisión es cancelada y se vuelve a la página F-PLN. El formato de entrada es Nombre de aerovía/Waypoint de destino. 5L ALTN: Las páginas de selección de planes de vuelo alternativos no están implementadas en la simulación 6L RETURN: Al seleccionar este indicador se retrocede a la página F-PLN sin guardar los cambios realizados. El piloto accede a estas páginas desde la página F-PLN. las llegadas normalizadas (STARs) y las transiciones. Revisión lateral en el destino 1L DEPARTURE: Proporciona acceso a las páginas DEPARTURE (salida). 4L ENABLE ALTN: Permite activar el plan de vuelo alternativo con el aeropuerto alternativo como nuevo destino. Si se selecciona el indicador ERASE. donde el piloto puede seleccionar la pista de aterrizaje. y puede ser comprobado antes de ser aceptado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . El plan de vuelo alternativo se convierte en el activo y reemplaza el segmento comprendido entre el waypoint de la revisión y el aeropuerto de destino. 4R NEW DEST: Fija un nuevo aeropuerto de destino y se eliminan todos los waypoints a partir del waypoint en el que se esté realizando la revisión. Revisión lateral en el origen Revisión lateral en un waypoint La mayoría de las funciones de las páginas de revisión resultan en la creación de un plan de vuelo temporal. a partir del waypoint en el que se haya realizado la revisión. El indicador INSERT en la página de revisión temporal acepta la revisión y la inserta en el plan de vuelo activo. 3L HOLD: Las páginas HOLD (circuitos de espera) no están implementadas en la simulación. pulsando la tecla de selección de línea izquierda adyacente al waypoint deseado. insertando el nuevo aeropuerto de destino precedido de una discontinuidad. donde el piloto puede seleccionar la pista de despegue. 3R NEXT WPT: Introduciendo el nombre de un waypoint en este campo se insertará dicho waypoint a continuación del waypoint en el que se esté realizando la revisión. 1R ARRIVAL: Proporciona acceso a las páginas ARRIVAL (llegada). Pueden introducirse waypoints personalizados. Existen diferentes revisiones laterales para diferentes tipos de waypoints. 2R VIA/GO TO: Inserta un segmento de aerovía a continuación del waypoint en el que se esté realizando la revisión. Dicho plan de vuelo temporal se muestra en el MCDU y en la Pantalla de Navegación (ND) en color amarillo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 51 Páginas de revisión lateral Estas páginas ofrecen al piloto una lista de revisiones laterales que pueden ser usadas para realizar cambios en el plan de vuelo. Al seleccionar una pista. La tecla NEXT PAGE puede ser utilizada para cambiar de página. VIAs. en azul. Páginas ARRIVAL (llegada) Las páginas de llegada permiten establecer procedimientos de llegada (aproximaciones. Sólo en el caso de que se haya seleccionado una pista pero no un SID. Las selecciones temporales aparecen en amarillo.500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL). El indicador ERASE cancelará cualquier selección hecha y se retornará al plan de vuelo original. Sólo aparecerán los SIDs compatibles con la pista elegida. SID. incluyendo pista. Es posible seleccionar todas las porciones. Una vez que se ha realizado la selección. transición) e introducirlos en el plan de vuelo activo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 52 Páginas DEPARTURE Las páginas DEPARTURE (salida) permiten establecer procedimientos de salida (pista. SID y transición antes de insertarlas. Al seleccionar una determinada pista mediante las teclas de selección de línea aparecerá un plan de vuelo temporal en amarillo en la línea superior. también se listarán en la columna derecha para poder ser seleccionadas. y las otras opciones disponibles. aunque también es posible seleccionar un SID sin haber seleccionado antes una pista. STARs. Se accede a estas páginas seleccionando el indicador ARRIVAL en la página de revisión lateral para el destino. transiciones) e introducirlos en el plan de vuelo activo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . el waypoint correspondiente al aeropuerto de origen es sustituido por un waypoint de pista (runway waypoint). Tan pronto como se realice alguna selección. un waypoint “condicional” es automáticamente insertado a continuación del waypoint de pista. ésta se remarca en color amarillo y se muestra en la línea superior. y se mostrará automáticamente la página SID. La segunda página muestra los SIDs y las transiciones disponibles. situadas siempre al final de las listas. Su organización y funcionalidad son las mismas que en el caso de las páginas DEPARTURE. Las selecciones de SID y transición pueden ser eliminadas mediante la selección de las opciones “NO SID” o “NO TRANS”. ésta se muestra en color verde tanto en la lista de opciones como en la línea superior. El indicador INSERT aceptará la selección e insertará los procedimientos en el plan de vuelo activo. La primera página contiene una lista de las pistas disponibles. Si un SID contiene diferentes transiciones de ruta. Si una pista o SID ya fue seleccionada antes de realizar la revisión. la línea inferior mostrará los indicadores ERASE (borrar) e INSERT (insertar). Se accede a estas páginas seleccionando el indicador DEPARTURE en la página de revisión lateral para el origen. indicando ascenso siguiendo rumbo de pista hasta alcanzar los 1. Para desplazarse dentro de la página y ver todas las opciones posibles se utilizan las teclas con flechas del MCDU. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Si el waypoint introducido no está presente en el plan de vuelo activo. Esta acción activa automáticamente el modo lateral NAV y el avión procede directo al waypoint que haya sido seleccionado. añadiendo un waypoint de posición actual (turn point o T-P) seguido del waypoint introducido al principio del plan de vuelo. Esta página permite crear un camino directo desde la posición actual del avión hasta cualquier waypoint. se añade al principio del plan de vuelo seguido de una discontinuidad. Si el piloto introduce un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo activo. La estructura del listado de waypoints es idéntica a la de la página F-PLN A y es posible desplazarse por la página mediante las teclas con flechas del MCDU. La introducción de un waypoint en el campo 1L activa la función Direct To. todos los waypoints anteriores a este son eliminados y se crea un camino directo hacia el waypoint seleccionado. lo que situará el waypoint seleccionado en el campo DIR TO y producirá el mismo resultado que la entrada manual del nombre del waypoint. También existe la posibilidad de seleccionar cualquier waypoint de entre las líneas 2 a 6.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 53 Página DIRECT TO Pulsando la tecla DIR en el teclado del MCDU se accede a la página DIRECT TO (directo a). Se accede a estas páginas mediante las teclas de selección de línea derechas en las páginas FPLN.82. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 3R ALT CSTR: Restricción de altitud.15-0. dependiendo a qué fase del vuelo pertenezca el waypoint en el que se está realizando la revisión. 2L CLB o DES SPD LIM: Límite de velocidad para el ascenso o el descenso. La velocidad en nudos se introduce en el rango 100-350.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 54 Páginas de revisión vertical Estas páginas contienen un menú de revisiones verticales del plan de vuelo disponibles que pueden ser aplicadas a un waypoint determinado. Esta entrada puede ser eliminada. Se pueden introducir nuevos valores de velocidad y altitud. Esta entrada puede ser eliminada. mientras que la velocidad en Mach se introduce en el rango 0. 3L SPD CSTR: Restricción de velocidad para el waypoint. Los límites de velocidad se pueden eliminar usando la tecla CLR. mientras que los títulos de las páginas para las fases siguientes aparecen en blanco. 6L PREV PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase anterior del vuelo. El título de la página PERF correspondiente a la fase de vuelo actual se muestra en color verde. Cada fase excepto las fases de pre-vuelo y completado tienen una página de rendimiento (performance o PERF) asociada. crucero (cruise). las velocidades y las predicciones. Las páginas PERF muestran datos sobre el rendimiento. Pulsando la tecla PERF del MCDU se accede a la página PERF para la fase actual del vuelo. No disponible para fases que ya han sido completadas. Seleccionando y confirmando este indicador. motor y al aire (go-around) y completado (done). ascenso (climb). 6R NEXT PHASE: Seleccionar este indicador para acceder a la página PERF para la fase siguiente del vuelo. Es posible acceder a las páginas de las siguientes fases mediante el indicador NEXT PAGE. la fase de ascenso puede ser activada mediante la reinserción del nivel de crucero en las páginas PROG o INIT. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . despegue (takeoff). se activará la fase de aproximación. Cuando se activa la fase de aproximación.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 55 Páginas PERF (rendimiento) El plan de vuelo está dividido en varias fases: pre-vuelo (preflight). aproximación (approach). descenso (descent). Si la fase de aproximación ha sido activada por error usando las páginas PERF. Las páginas de las fases que ya han sido completadas no están disponibles. 6L ACTIVATE APPR PHASE: Se muestra en la página correspondiente a la fase del vuelo activa. el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta la velocidad de maniobra según la configuración actual. 5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor. sin embargo. La introducción de una temperatura asumida alta reducirá la potencia de despegue. A la altitud de aceleración. 4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de origen. Los pilotos reales de Airbus usan tablas de rendimiento para 3L determinar estas velocidades. 1L V1. 1R RWY: Se muestra la pista de despegue seleccionada. La altitud de transición se obtiene de la base de datos una vez que se ha introducido el aeropuerto de origen en la página INIT. introducción de datos y sirve únicamente como recordatorio. 2L y 3L con el botón derecho del ratón. retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB. que el FMS calcule las velocidades de referencia pulsando las teclas de selección de línea 1L. Estas velocidades no son calculadas automáticamente y dichos 2L campos deben ser rellenados obligatoriamente. 2R TO SHIFT: Distancia entre la posición de despegue y el umbral de la pista. Vr.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 56 Página PERF TAKEOFF (despegue) Esta página se muestra al pulsar la tecla PERF durante la fase del pre-vuelo. Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1. 3R FLAPS/THS: La configuración de flaps para el despegue y el ángulo del estabilizador horizontal. el piloto 6L UPLINK TO DATA: La transferencia de datos no está implementada en la simulación. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . V2: Velocidades de referencia de despegue. Es posible. A la altitud de reducción de potencia. el modo de cabeceo SRS es sustituido por el modo CLB. No es necesaria la introducción de este dato. La referencia barométrica debe fijarse en modo STD una vez que el avión asciende por encima de esta altitud. La selección de la pista de despegue no puede hacerse por medio de este campo de datos. Este dato se usa para actualizar los cálculos de navegación del FMS. y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso.500 pies AGL. 5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. Este campo permite 4R FLEX TO TEMP: En este campo se introduce la temperatura asumida para el cálculo de potencia en el modo de despegue FLEX. la altitud y el peso total del avión. la altitud y el peso total del avión. el modo automático de velocidad cambia al modo manual. El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos. En caso de existir restricciones de velocidad y altitud. Página PERF CRUISE (crucero) 1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON. si alguna velocidad fue preseleccionada. 4L SPD/MACH: Si la fase de ascenso aún no está activa. 2L CI: Índice de coste. 3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de 3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste. 2L CI: Índice de coste. modo EXPEDITE). y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. Las restricciones de velocidad y altitud. Cuando se activa la fase de ascenso. El campo acepta la introducción de un nuevo índice. si alguna velocidad fue preseleccionada. Durante el crucero no se pueden introducir datos en este campo. Durante el ascenso no se pueden introducir datos en este campo. tal y como se introdujo en la página INIT. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos. el modo automático de velocidad cambia al modo manual. tal y como se introdujo en la página INIT. pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos. velocidad SPD o MACH introducida manualmente. en caso de existir. y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. el piloto puede preseleccionar una velocidad de crucero Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Cuando se activa la fase de crucero. el piloto puede preseleccionar una velocidad de ascenso mediante su introducción en este campo.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 57 Página PERF CLIMB (ascenso) 1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON. 4L SPD/MACH: Si la fase de crucero aún no está activa. El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos. mediante su introducción en este campo. velocidad SPD o MACH introducida manualmente). coste. éstas pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON. si alguna velocidad fue preseleccionada. 2L CI: Índice de coste. El piloto no puede modificar dicho objetivo a través de este campo de datos. Pulsando el selector de velocidad en la Unidad de Control de Vuelo (FCU) se vuelve al modo automático de velocidad y se elimina este campo de datos. la altitud y el peso total del avión. el piloto puede preseleccionar una velocidad de Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . pueden impedir al avión volar a la velocidad ECON. coste. en caso de existir. modo EXPEDITE). Las restricciones de velocidad y altitud. tal y como se introdujo en la página INIT. 4L SPD/MACH: Si la fase de descenso (DESCENT) aún no está activa. y el piloto automático muestra la velocidad preseleccionada anteriormente. velocidad SPD o MACH introducida manualmente.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 58 Página PERF DESCENT (descenso) 1L ACT MODE: Objetivo de velocidad activo (ECON. el modo automático de velocidad cambia al modo manual. El campo acepta la introducción de un nuevo índice de 3L ECON: El modo ECON (económico) es la velocidad óptima considerando el índice de coste. descenso mediante su introducción en este campo. Durante el descenso no se pueden introducir datos en este campo. Cuando se activa la fase de descenso. La altitud de transición se obtiene de la base de datos una vez que se ha introducido el aeropuerto de destino en la página INIT. mínima de descenso (MDA) en 2R. Es posible alternar entre las diferentes configuraciones mediante las correspondientes teclas de selección de línea. medio de este campo de datos. La configuración seleccionada se muestra con un tipo de letra de mayor tamaño. La entrada de datos puede realizarse indistintamente en hectopascales (hPa: por ejemplo. La selección de la pista de aterrizaje no puede hacerse por 2R MDA: La altitud mínima de descenso (Minimum Descent Altitude) se introduce en este campo de datos. Si se ha introducido una altitud 4R LDG CONF: Dos campos de datos en 4R y 5R listan posibles configuraciones de aterrizaje para los flaps. El piloto puede modificar este 1R FINAL: Se muestra la pista de aterrizaje seleccionada. 3L MAG WIND: Campo de datos para la dirección y la intensidad del viento en el destino. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Al borrar el campo con la tecla CLR éste volverá a quedar relleno con la velocidad calculada automáticamente por el FMS. 4L TRANS ALT: Altitud de transición del aeropuerto de destino. mientras que la segunda configuración aparece con un tipo de letra menor. valor. este campo aparece en blanco. CONF 3 y 5R FULL. El formato de entrada es Dirección/Intensidad. La referencia barométrica debe ser cambiada del modo STD al modo QNH una vez que el avión desciende por debajo de esta altitud. 1003) o en medida de mercurio (Hg: por ejemplo. este campo aparece en blanco. 3R DH: La altitud de decisión (Decision Height) se introduce en este campo de datos.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 59 Página PERF APPROACH (aproximación) 1L QNH: Campo de datos para la presión atmosférica a nivel del mar del aeropuerto de destino.92) 2L TEMP: Campo de datos para la temperatura en el destino. 29. 5L VAPP: El FMS calcula esta velocidad de aproximación usando una fórmula matemática. Si se ha introducido una altitud de decisión (DH) en 3R. y el objetivo de velocidad cambia desde V2+10 hasta la velocidad de ascenso. retracción total de slats y velocidad de operación en configuración “limpia” (green dot speed o clean speed).Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 60 Página PERF GO AROUND (motor y al aire) 5L THR RED/ACC: Altitudes de reducción de potencia y de aceleración. el piloto retrocede las palancas de potencia desde TO-GA o FLEX hasta CLB.500 pies AGL. La columna central muestra las velocidades (calculadas automáticamente) de retracción total de flaps. A la altitud de aceleración. el modo de cabeceo SRS es sustituido por el modo CLB. Ambas altitudes vienen establecidas por defecto en 1. 5R ENG OUT ACC: Altitud de aceleración con un solo motor. A la altitud de reducción de potencia. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . BRG/DIST TO: El piloto puede introducir cualquier waypoint en el campo de datos “TO”. 1 CRZ: Nivel de crucero. ACCUR: Esta línea muestra la exactitud aproximada de la navegación (ESTIMATED). VDEV: Este campo se muestra sólo durante el descenso y la aproximación. EXPEDITE) y la fase del vuelo. esta acción insertará automáticamente el nuevo nivel de vuelo seleccionado en el sistema de control de vuelo (FMS). Indica la desviación vertical (en pies) del avión respecto al perfil vertical de la senda de descenso calculada por el FMS. el campo “BRG/DIST” muestra continuamente el rumbo y la distancia desde la posición actual hasta dicho waypoint. el piloto puede seleccionar una altitud mayor en la ventana de altitud del FCU y pulsar el selector de altitud. El título de la página muestra el modo actual de velocidad (ECON. comprobar la exactitud de la navegación y monitorear el descenso. Una vez hecho esto. el índice de coste y la temperatura. que puede ser LOW (bajo) o HIGH (alto). SPD/MACH. que puede ser modificado mediante la introducción de un nuevo valor en este campo de datos. la exactitud requerida para la fase actual del vuelo (REQUIRED) y el nivel de exactitud (ACCUR).Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 61 Páginas PROG Las páginas de progreso (PROG) permiten seleccionar un nuevo nivel de crucero. 2 4 5 6 Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . basado en el peso del avión. visualizar los niveles de crucero máximo y óptimo. OPT: Este campo muestra el nivel de vuelo óptimo. REC MAX: Altitud máxima recomendada. y la distancia directa al aeropuerto de destino (DIR DIST TO DEST). DIST: Estos dos campos muestran la distancia requerida para el aterrizaje siguiendo la ruta del plan de vuelo activo (REQ DISTANCE TO LAND). cuando se está volando a nivel de crucero. Además. NDBs) en la base de datos. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 62 Página DATA INDEX La página DATA INDEX (índice de datos) proporciona un menú que da acceso a diferentes páginas referentes a los datos de navegación. 4L ROUTES: No implementado en la simulación 5L A/C STATUS: Página sobre el estado del avión. 1L WAYPOINTS: Información sobre waypoints en la base de datos. 3R IMPORT FS ROUTE: Importa una ruta generada y guardada por el programador de vuelos de Flight Simulator. 6L PRINT FUNCTION: No implementado en la simulación 1R SAVE ROUTE: Guarda el plan de vuelo activo en un archivo. 5R POSITION MONITOR: Muestra la posición actual del avión según los diferentes sistemas de posicionamiento. 3L RUNWAYS: Información sobre pistas en la base de datos. 2R LOAD ROUTE: Carga un plan de vuelo que ha sido guardado previamente. 2L NAVAIDS: Información sobre radioayudas (VORs. Se accede a esta página pulsando la tecla DATA del MCDU. Una vez que se ha introducido el nombre del waypoint en 1L. Esta página permite buscar información sobre cualquier waypoint de la base de datos. las coordenadas (LAT/LONG). Una vez que se ha introducido el nombre de la radioayuda en 1L.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 63 Página WAYPOINT Se accede a la página WAYPOINT desde la página DATA INDEX. Página NAVAID Se accede a la página NAVAID desde la página DATA INDEX. como la clase (CLASS). Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . la latitud y la longitud de dicho waypoint se muestran en 2L. se muestra información sobre dicha radioayuda. la radiofrecuencia (FREQ) y la variación magnética de la estación (STATION DEC). Esta página permite buscar información sobre cualquier VOR o NDB de la base de datos. Esta página muestra información general sobre el avión (tipo de motores. Una vez que se introduce el código ICAO (OACI) del aeropuerto y la pista en 1L.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 64 Página RUNWAY Se accede a la página RUNWAY desde la página DATA INDEX. la longitud de la pista (LENGTH). la pantalla muestra datos sobre la pista. como las coordenadas (LAT/LONG). Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Esta página permite buscar información sobre cualquier pista de la base de datos. el rumbo (CRS) y la frecuencia ILS (ILS FREQ). modelo del avión y versión de la base de datos de navegación). Página STATUS Se accede a la página STATUS desde la página DATA INDEX. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Página LOAD ROUTE Se accede a la página LOAD ROUTE (cargar ruta) desde la página DATA INDEX. aparece la página de confirmación LOAD ROUTE. Al seleccionar una de las rutas de la lista. La página contiene una lista de planes de vuelo guardados. pues aquellos waypoints por los que se haya volado van siendo eliminados del plan de vuelo.AFP”.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 65 Página SAVE ROUTE Se accede a la página SAVE ROUTE (guardar ruta) desde la página DATA INDEX. Esta página permite cargar un plan de vuelo previamente guardado. Hay que tener en cuenta que la ruta debe ser guardada antes de comenzar con el vuelo. Esta página permite guardar el plan de vuelo activo en un archivo. Esta página también se muestra cuando se hace una entrada en el campo CO RTE de la página INIT y existe un vuelo guardado con dicho nombre. Los archivos guardados se almacenan en la subcarpeta “PSS\Airbus A3xx” dentro de la carpeta principal de Flight Simulator. Si se selecciona este indicador sin introducir ningún nombre de ruta en 1L. es necesario introducir un nombre en 1L y seleccionar el indicador STORE en 2L. con la extensión de archivo “. En primer lugar. ésta es guardada con un nombre generado automáticamente y consistente en los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino. y proporciona opciones para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección. Esta página muestra la ruta del plan de vuelo guardado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Esta página permite visualizar la posición del avión según diferentes sistemas de posicionamiento (los dos FMGCs instalados en el avión.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 66 Página IMPORT FS ROUTE Se accede a la página IMPORT FS ROUTE (importar ruta de Flight Simulator) desde la página DATA INDEX. y al seleccionarlo se vuelve al modo normal de actualización continua de la posición. aparece la página de confirmación LOAD ROUTE. radioayudas. Esta página muestra la ruta del plan de vuelo guardado. La página contiene una lista de rutas encontradas en el directorio de vuelos guardados de FS. El indicador “FREEZE” (congelar) en 6L permite “congelar” o “paralizar” los datos mostrados para una inspección precisa. El indicador cambia entonces a “UNFREEZE” (descongelar). Al seleccionar una de las rutas de la lista. posición media de los tres IRS y desviación de cada IRS con respecto a la posición de referencia del FMS). y proporciona opciones para insertar la ruta en el plan de vuelo activo o cancelar la selección. Página POSITION MONITOR Se accede a la página POSITION MONITOR (monitor de posición) desde la página DATA INDEX. Esta página permite importar una de las rutas generadas por el programador de vuelo de Flight Simulator. 1L VOR1/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV1. Una nueva frecuencia puede introducirse en este campo. en la fase de aproximación. Para volver al modo automático de sintonización. Las frecuencias sintonizadas automáticamente se muestran con un tamaño de letra pequeño. Si se introduce un rumbo. y éstos aparecerán con letra más grande. Esta página se usa para visualizar y controlar las radios de navegación. Si se introduce un rumbo. es necesario borrar el campo con la tecla CLR. el campo muestra la etiqueta “—NAV—“. la sintonización 3L ILS/FREQ: Identificador y frecuencia del ILS. Para volver al modo automático de sintonización. También es posible sintonizar manualmente cualquier frecuencia de radio. la frecuencia del ILS es sintonizada automáticamente en NAV1. automática del VOR2 se interrumpe. y estos datos tienen preferencia sobre los automáticos. La entrada manual puede ser borrada con la tecla CLR. La entrada manual sobrescribe la automática. 5L ADF1/FREQ: Frecuencia de la radio ADF. si una pista con ILS ha sido seleccionada.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MCDU Página 67 Página RADIO NAV Se accede a la página RADIO NAV (radionavegación) pulsando la tecla RAD NAV del MCDU. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un identificador de estación. es necesario borrar el campo con la tecla CLR. que aparecerá con letra más grande. 1R VOR2/FREQ: Identificador de estación y frecuencia de la radio NAV2. 2R CRS: El rumbo del VOR2 (course) puede introducirse en este campo. por lo que esta radio se usa como NAV mientras el ILS no sea necesario. que aparecerá con letra más grande. Además. El sistema de control de vuelo (FMS) sintoniza automáticamente las radios NAV1 y NAV2 con las frecuencias de las estaciones más cercanas. automática del VOR1 se interrumpe. Hasta que el ILS sea automáticamente o manualmente sintonizado. Las frecuencias sintonizadas automáticamente se muestran con un tamaño de letra pequeño. los datos se muestran con un tamaño de letra pequeño. La entrada manual sobrescribe la automática. 2L CRS: El rumbo del VOR1 (course) puede introducirse en este campo. la sintonización Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Cuando un ILS es automáticamente sintonizado para la aproximación. Esto es debido a que Flight Simulator sólo tiene una radio para NAV1 y el ILS. Existe la posibilidad de introducir estos datos manualmente. Existe la posibilidad de introducir una nueva frecuencia o un identificador de estación. mientras que la del VOR2 es doble y continua.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MSC D E U EMERG E N CIA INSTRUME N T O Página 68 Instrumentos de reserva Los instrumentos de reserva se utilizan como un medio de seguridad para proporcionar datos vitales en caso de fallo del sistema de instrumentos electrónicos. La aguja del VOR1 es una línea discontinua. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . DDRMI El Indicador de Distancia Digital y Radio Magnética (Digital Distance and Radio Magnetic Indicator o DDRMI) muestra información sobre distancias DME y rumbos hacia las estaciones VOR sintonizadas. Entre estos instrumentos se incluye un medidor analógico de velocidad. un indicador de altitud de una sola aguja con lectura numérica y un indicador de actitud. Los punteros de localización se encuentran superpuestos sobre una circunferencia de rumbos magnéticos. controles del sistema de frenado automático e indicador de presión de los frenos. el sistema aplicará la potencia máxima de frenado de forma automática. Señales de liberación Barras verdes aparecen en vuelo. Los distintos modos se arman y desarman pulsando el botón correspondiente. El modo MAX se usa para los despegues. así como la presión aplicada a cada uno de los frenos de los neumáticos. Un triángulo de color verde indica que el tren está extendido y fijado. delantero y derecho. Temperatura de los frenos La temperatura de los frenos aparece en color ámbar cuando se entra en el rango de precaución. y en tierra cuando la cantidad de frenado aumenta el sistema de anti-deslizamiento (anti-skid system). 3. Modo de frenado automático Aparece cuando algún modo de frenado automático ha sido armado o está activo. luces indicadoras de estado. Estado del tren de aterrizaje Los triángulos aparecen en color verde cuando el tren está extendido y fijado. en verde cuando están cerradas y en ámbar cuando no están cerradas. El sistema de frenado automático tiene tres modos: “LO” (low – bajo). por tanto) aparece la indicación “UNLK” (unlocked) en color rojo. y las puertas de los compartimentos del tren cerradas. Página ECAM WHEEL 2 Posición de las puertas de los compartimentos 4 Indicador de temperatura 6 Modo de frenado automático 1 Estado del tren de aterrizaje 3 Temperatura de los frenos 5 Señales de liberación 1. en ámbar con el tren sin fijar. y cambian a ámbar si la temperatura entra en el rango de precaución. No se muestra ninguna indicación cuando el tren de aterrizaje está subido y fijado. y muestra el modo seleccionado. Tres luces indicadoras muestran el estado de los trenes izquierdo. y no aparecen cuando el tren se encuentra subido. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 5. La palanca del tren de aterrizaje puede controlarse mediante el ratón o con los comandos estándar de Flight Simulator. 6. Cuando el frenado automático está en proceso aparece la indicación “DECEL” (en verde) en el botón seleccionado.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 T R E N D EMACTD EU RRIZ A J E Página 69 Panel del tren de aterrizaje Los controles e indicadores del tren de aterrizaje están compuestos por la palanca del tren de aterrizaje. mientras que cuando el tren se encuentra en tránsito (sin fijar. la velocidad por encima de 80 nudos y las palancas de potencia en los modos IDLE o MREV. En el momento de tomar tierra. Posición de las puertas de los compartimentos Se muestra la posición de dichas puertas. El indicador BRAKES muestra la presión del acumulador hidráulico de frenado. 4. Los modos LO y MED proporcionan diferentes índices de deceleración. Los modos LO y MED se usan para los aterrizajes. “MED” (medium – medio) y “MAX” (maximum – máximo). en el caso de que uno de estos modos se encuentre armado (indicación “ON” de color azul). se aplicarán automáticamente los frenos. Indicador de temperatura Arcos verdes aparecen cuando la temperatura de los frenos se eleva. En caso de abortar el despegue con el modo MAX armado. 2. FLX/MCT y TO/GA.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M DEU CONTROLES EN E LCP DESTAL CENTRAL Página 70 Palancas de potencia Las palancas de potencia tienen cinco posiciones: REV. 2. mientras que durante el vuelo se arma la configuración 1 (sólo slats). o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado. Para esto. Flaps La palanca de flaps controla la posición de los flaps y los slats. ya que se extenderían automáticamente con la potencia en modo IDLE. Las palancas no se desplazan cuando el sistema de autopropulsión está activado y ajusta la potencia. si el avión se encuentra en el aire con la configuración 1+F los flaps se retractarán hasta la posición 1 de forma automática al sobrepasar 215 nudos de velocidad. Las distintas posiciones de esta palanca son UP. 3 y FULL. 0 (IDLE). La palanca puede moverse a la posición deseada mediante el ratón. Si la palanca se desplaza a la posición 1 mientras el avión está en tierra se arma la configuración 1+F (flaps y slats). El uso de este panel durante el encendido de motores se describe con más detalle en la sección MOTORES. CL. es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Pueden moverse por esas posiciones mediante el ratón o usando las teclas + y – del teclado numérico. Además. Hay que tener en cuenta que en Flight Simulator no se pueden armar estos aerofrenos mientras se está en tierra. Para armar los aerofrenos de tierra con el objetivo de una extensión automática de éstos en el momento de la toma. 1. Frenos de estacionamiento Los frenos de estacionamiento se aplican y se liberan mediante esta palanca. es necesario hacer clic sobre la etiqueta “GND SPLRS ARMED” que está por encima de la palanca. Frenos aerodinámicos La palanca de frenos aerodinámicos controla la extensión y retracción de dichos frenos. Panel de motores El panel de motores contiene los controles de combustible e ignición. es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE. Además. Es posible monitorizar la potencia aplicada en los indicadores de motor del E/WD. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV. 3 Botón de alternancia 1 Frecuencia activa 5 VHF1 6 VHF2 2 Frecuencia stand-by 4 Selector rotatorio de frecuencia 7 NAV 8 VOR 9 ADF 1. El selector tiene una parte interna y otra parte externa. Esta frecuencia puede ser seleccionada usando el selector rotatorio y usando el botón de alternancia para convertirla en la frecuencia activa. Al girar la parte interna (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón IZQUIERDO del ratón) cambia la parte decimal de la frecuencia. haciendo que ésta última se convierta en la nueva frecuencia activa. 5. 4. Esta sintonización manual tiene preferencia sobre el modo automático de sintonización del FMS y el modo manual a través de la página RAD NAV del MCDU. 2. 3. NAV Este botón resguardado activa la sintonización stand-by NAV. ADF Selecciona la radio ADF para ser sintonizada. VHF1 Al pulsar este botón se selecciona la radio COM1 y aparecen sus frecuencias (activa y stand-by) en las ventanas correspondientes. y permite la selección de los botones de la fila inferior. Botón de alternancia Al pulsar este botón se alternan la frecuencia activa y la stand-by. pueden utilizarse para la sintonización manual stand-by de las radios NAV y ADF. Al pulsar una segunda vez este botón se desactiva la sintonización stand-by. Este mecanismo tiene preferencia respecto a las sintonizaciones automática y manual mediante el FMS. Además. La radio seleccionada muestra un triángulo de color verde encima de dicho botón. 8. Selector rotatorio de frecuencia Cuando se gira el selector cambia el valor de la frecuencia stand-by. El RMP de la izquierda controla la radio NAV1 y el de la derecha controla NAV2. 9. VOR Selecciona una radio NAV para ser sintonizada en caso de que esté activada la sintonización stand-by NAV. Al girar la parte externa (haciendo clic a izquierda o derecha con el botón DERECHO del ratón) cambia la parte entera de la frecuencia. 7. Frecuencia activa Esta ventana muestra la frecuencia activa de la radio seleccionada. 6. Frecuencia stand-by Frecuencia en espera para la radio seleccionada. VHF2 Selecciona la radio COM2. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M DEU CONTROLES EN E L CP DESTAL CENTRAL Página 71 Paneles de control de radio Los Paneles de Control de Radio (Radio Management Panels o RMP) se usan para sintonizar las radios COM1 y COM2. el siguiente guión empieza a parpadear hasta que los cuatro han sido introducidos. El transpondedor consta de un teclado numérico para la introducción del código. Se pueden corregir fallos mediante el botón CLR. que borrará el último dígito introducido. El código activo de transpondedor no se altera hasta que la nueva entrada esté totalmente completa.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 C O N T R O L E S E N EM LC PD EU DESTAL CENTRAL Página 72 Transpondedor El panel del transpondedor se usa para introducir el código “Squawk” asignado por el ATC. El nuevo código se introduce pulsando el botón CLR para borrar el código actual. Los cuatro dígitos del código se introducen pulsando los correspondientes botones numéricos. Una vez que un dígito ha sido introducido. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . y desde ese momento la APU se encuentra disponible. desaparece la indicación “ON” y se inicia la secuencia automática de apagado. La página APU del ECAM muestra indicadores de las revoluciones por minuto (en porcentaje) de la APU y la temperatura de escape de los gases. que se muestra automáticamente durante el encendido de la APU. así como la presión de alimentación de aire para la APU y la posición de la válvula de alimentación de la APU. El combustible para la operación de la APU es recibido de forma automática desde el tanque interior izquierdo de ala. La APU puede encenderse y ser usada en tierra y en aire. Al pulsar el botón START aparece la indicación “ON” en dicho botón y la APU comienza su secuencia de arranque. Al pulsar el botón mientras la APU se encuentra en funcionamiento. el combustible está disponible en los tanques. durante la cual se van reduciendo las revoluciones por minuto de la APU en un proceso de enfriamiento hasta que ésta se apaga por completo. También hace funcionar un generador que suministra energía eléctrica. la luz “ON” desaparece y es sustituida por la indicación “AVAIL” (available – disponible) en color verde. Una vez que esta secuencia ha finalizado. su voltaje y su frecuencia. Cuando está en la posición ON (la indicación “ON” aparece en color azul) el sistema APU se encuentra armado y listo para la secuencia automática de arranque. Su estado de operación puede monitorizarse mediante la página APU del ECAM. Esta indicación también se muestra en la página APU del ECAM. y el apagado. también se muestran la carga del generador APU. La solapa interna de la APU se abre de forma automática. Controles e indicaciones La APU se controla desde el panel APU en el panel superior. pero en caso de que las bombas de combustible se encuentren desactivadas.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M AC PD UU Página 73 Introducción La Unidad Auxiliar de Energía (Auxiliary Power Unit o APU) consiste en un pequeño motor a reacción situado en el extremo posterior del fuselaje del avión. Además. cuando la APU se encuentra encendida. El botón MASTER SW controla el suministro de energía para la secuencia automática y la protección durante el arranque. la APU usa su propia bomba de combustible. la operación. Normalmente. El botón START inicia la secuencia automática de arranque de la APU. La APU es capaz de proporcionar alimentación de aire para encender los motores y para el aire acondicionado. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Permite a éste ser independiente de los suministros externos eléctricos y neumáticos. No puede seleccionarse hasta que la solapa interna de la APU quede abierta (la indicación “FLAP OPEN” aparece en la página APU del ECAM). En tierra también es posible usar la fuente externa de energía. mostrando el voltaje y la intensidad de salida de la corriente. situado en el panel superior. el bus AC ESS recibe energía procedente de las baterías mediante el inversor estático (static invertor). Aparecen junto a ellos el porcentaje de carga del generador. La turbina se desactiva con el tren de aterrizaje extendido. Las diferentes fuentes de energía se encuentran priorizadas. En caso de que éste se encuentre desactivado. APU. generador de emergencia. etc.Durante el vuelo. El bus esencial de corriente continua (DC ESS) recibe energía del bus DC BAT o (buses DC1 y DC2 desconectados) del bus AC ESS mediante los rectificadores esenciales (ESS TR). Los generadores de corriente alterna (GEN1. Las baterías se cargan de forma automática mediante el bus DC BAT cuando el voltaje de éstas se encuentra por debajo de un nivel determinado. energía externa. Controles e indicaciones Página ECAM ELEC Esta página muestra las fuentes de energía eléctrica. el bus AC ESS puede recibir energía del bus AC2 usando el interruptor AC ESS FEED. ésta tiene preferencia y la APU es desconectada automáticamente.En tierra. el galley principal no recibe. Un bus sólo puede recibir energía de una única fuente. Una conexión automática mantiene la energía en los buses AC1 y AC2. si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema. Cada bus se representa mediante un rectángulo gris con el nombre del bus. el galley principal no recibe. el correspondiente bus DC recibe energía del bus DC opuesto mediante el bus DC BAT. Estas conexiones entre buses pueden ser abiertas de forma manual usando el interruptor BUS TIE en el panel superior. El generador de la APU puede ser utilizado antes del encendido de los motores.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MC UC T R I C O SIS T E M A ED LÉ Página 74 Introducción El sistema eléctrico está formado a su vez por dos subsistemas: un sistema de corriente alterna (AC) y otro de corriente continua (DC). APU. Si ambos buses AC se encuentran desconectados durante el vuelo. Cuando un generador se desactiva aparece la indicación “OFF” en color blanco. independientemente de las fuentes de energía que estén siendo usadas: generadores de los motores. un solo generador. El flujo de corriente se indica mediante líneas de color verde que conectan las fuentes de energía con los buses. o directamente de las baterías. En caso de que la APU esté siendo usada y se conecte la fuente externa de energía. Otros dos buses de corriente continua reciben energía de sus correspondientes buses AC mediante los rectificadorestransformadores de corriente (transformer rectifiers o TRs) y proporcionan energía al bus DC BAT. y cuando esto ocurre. y ámbar en el caso contrario. baterías. Si después de esto se activa el generador del motor. el voltaje y la frecuencia. generador del motor opuesto. En caso de que ambos buses AC se encuentren desactivados. El rectángulo EXT PWR muestra el voltaje y la frecuencia cuando la energía externa se encuentra activada. Dos indicadores de las baterías muestran el voltaje y la intensidad de corriente. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . los buses y el flujo de corriente. energía externa. el avión puede obtener dicha energía a través de un generador de emergencia que funciona mediante una turbina de aire para emergencia (ram air turbine). Cada generador y la fuente externa de energía pueden proporcionar energía a todo el sistema eléctrico del avión. En caso de que uno de los buses AC se encuentre desactivado. El bus esencial de corriente alterna (AC ESS) proporciona energía a los sistemas vitales del avión. El nombre aparece en verde cuando el bus se encuentra alimentado por energía. Las dos baterías se usan para encender la APU y proporcionar energía cuando las otras fuentes no se encuentran disponibles. Normalmente la energía se recibe de los generadores instalados en cada motor del avión. Las unidades de rectificación-transformación se muestran como TR1 y TR2. Cuando las baterías están conectadas. la turbina de aire de emergencia se despliega automáticamente para proporcionar energía al bus AC ESS mediante el generador de emergencia. Cada bus AC usará la primera fuente disponible en este orden: generador del motor propio. Antes del vuelo es necesario asegurarse de que las baterías se encuentran con una diferencia de potencial superior a 26 voltios. si un solo generador de motor proporciona energía a todo el sistema. y normalmente recibe alimentación desde el bus AC1. GEN2 y APU GEN) se muestran como rectángulos de color blanco. se pierden los buses DC1 y DC2. En caso de pérdida de la generación normal de energía durante el vuelo. . con las siguientes excepciones: . éste reemplaza a la energía externa. flechas de color verde señalando HACIA o DESDE el bus DC BAT indican su estado (carga o descarga). El bus esencial recibe energía del bus AC1. El galley recibe energía a menos que sea aislado automáticamente por el sistema lógico del avión. El generador APU es automáticamente conectado al sistema eléctrico cuando la APU se encuentra en funcionamiento. 4. SIN LUZ: Modo por defecto. la energía externa siempre está disponible con los motores apagados y el freno de estacionamiento activado. OFF: Retira el suministro eléctrico a todo el equipamiento galley. 6. 5. BUS TIE Controla los enlaces entre buses. ALTN: El bus esencial recibe energía del bus AC2. los parámetros eléctricos son normales y no hay fuentes de energía disponibles de mayor prioridad (generador de motor o energía externa). BAT Los interruptores BAT controlan la conexión/desconexión de la correspondiente batería al sistema eléctrico del avión. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . EXT PWR Se usa para la selección y deselección de la fuente externa de energía. Esta indicación aparece normalmente antes de encender el motor. Alimentación AC ESS Controla la selección de la fuente de energía para el bus esencial de corriente alterna. la fuente externa de energía se desconecta del sistema (queda físicamente conectada al avión para ser desconectada totalmente por el personal de tierra). SIN LUZ: Modo automático. SIN LUZ: Modo automático. OFF: La batería ha sido desconectada de forma manual. incluso cuando el avión no recibe energía. En el panel de PSS. Al pulsar el botón cuando la indicación “AVAIL” está presente se conecta la fuente externa de energía al sistema eléctrico y la indicación “ON” en color azul sustituye a la anterior “AVAIL”. Si se pulsa el botón de nuevo. 8. Se cierran o abren de forma automática las conexiones entre los dos buses AC para proporcionar corriente individual a cada uno ellos. Voltaje BAT Las pantallas LCD muestran el voltaje de las baterías. El generador está conectado al sistema eléctrico si el motor está funcionando y los parámetros eléctricos son normales. SIN LUZ: Modo por defecto. OFF: El generador está desconectado del sistema eléctrico. GEN Permite desconectar manualmente los generadores de motor del sistema. Estas pantallas siempre están activas. SIN LUZ: Modo automático. GALY & CAB Controla el suministro de energía al bus principal galley. Si esta fuente se encuentra conectada al avión y los parámetros de energía se encuentran en los rangos normales. 2. 7. APU GEN Permite desconectar de forma manual el generador APU del sistema. SIN LUZ: Modo automático. 3. OFF: El generador APU se encuentra desconectado del sistema eléctrico. OFF: Se abre la conexión entre buses AC y se aíslan entre ellos. La indicación “FAULT” aparece cuando un generador está seleccionado para funcionar y no está proporcionando energía. La batería es conectada automáticamente para proporcionar energía o recarga.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MC UC T R I C O SIS T E M A ED LÉ Página 75 Controles e indicaciones (continuación) Panel de control ELEC (panel superior) 1 BAT 2 Voltaje BAT 3 Alimentación AC ESS 8 GALLY & CAB 4 GEN 5 APU GEN 6 BUS TIE 7 EXT PWR 1. aparece la indicación “AVAIL” en color verde. También se muestran los valores de temperatura del combustible debajo de cada tanque de ala.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 SIS T E M A DM EC CD OU MB USTIBLE Página 76 Introducción El combustible está contenido en un tanque central y dos tanques de ala. Las bombas de combustible se representan mediante cajas: Bomba en funcionamiento Bomba desactivada por el sistema lógico del avión Bomba desactivada manualmente Los círculos representan la posición de los motores. el tanque central es el último que se llena y el primero que se usa. El combustible de las alas es conducido desde las celdas internas. Aparece en ámbar cuando el motor no se encuentra en funcionamiento. Las bombas de los tanques de ala siempre se usan para proporcionar combustible a los motores durante el despegue y el aterrizaje. La operación de las bombas de combustible es totalmente automática. El combustible usado por cada motor se muestra encima de la correspondiente válvula de motor. Controles e indicaciones Página ECAM FUEL Esta página muestra un diagrama esquemático de la operación de combustible. así como las cantidades de combustible en cada tanque y celda. Esto asegura que el tanque central sea el primero en vaciarse. Otra bomba dedicada a la APU se encuentra en el colector izquierdo de combustible y proporciona combustible de forma automática a la APU en caso de que las bombas principales no se encuentren disponibles. Hay una válvula de cruce (crossfeed) entre los sistemas de combustible izquierdo y derecho. y se pone a cero de forma automática cuando se enciende el motor. y las bombas del tanque central son desactivadas de forma automática cuando los slats están extendidos. El combustible es transportado mediante bombas de combustible. o que un solo motor reciba combustible de ambos lados para utilizar todo el carburante en una situación de motor único. Las bombas de los tanques de ala están equipadas con válvulas de reducción de la presión para permitir a las bombas del tanque central suministrar de forma preferente a los motores cuando el tanque central se encuentra operativo. Cuando la cantidad de combustible alcanza un cierto nivel en cualquiera de dichas celdas. Permite a ambos motores recibir combustible de un solo tanque de ala para equilibrar la carga. Se muestra el combustible total a bordo (fuel on board o FOB). Existen dos bombas en el tanque central y en cada una de las celdas internas en los tanques de ala. todas las válvulas de transferencia de los tanques externos se abren para permitir el paso de combustible desde las celdas externas a las internas. Por regla general. así como de las válvulas APU LP y de cruce. Los tanques de ala se dividen en celdas externas e internas selladas entre sí y cuentan con válvulas de transferencia. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Las válvulas de transferencia de los tanques de ala se representan como puertas que se abren cuando una válvula hace lo propio. OFF: Bomba desactivada. MAN: Las bombas centrales son controladas según la posición de los botones CTR RK PUMP. 3. Bombas del tanque central Estos botones controlan las bombas de combustible del tanque central. Las bombas centrales funcionan cuando sea conveniente según el sistema lógico. Selector de modo Selecciona entre los modos automático y manual de operación de las bombas de combustible del tanque central. 2. Opera cuando sea conveniente según el sistema lógico del avión. Desaparece cuando se desactiva una bomba. “FAULT”: En ámbar cuando la cantidad de combustible es baja. SIN LUZ: Bomba en funcionamiento. ON: Válvula de cruce abierta. OFF: Bomba desactivada. SIN LUZ: Modo automático. 4. “OPEN”: En color verde cuando la válvula está abierta por completo. La válvula está cerrada. SIN LUZ: Bomba en funcionamiento. SIN LUZ: Modo por defecto. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 S I S T E M A DM EC CD OU MB USTIBLE Página 77 Controles e indicaciones (continuación) Panel de control FUEL (panel superior) 4 X FEED 1 Bombas de tanques de ala 2 Bombas del tanque central 3 Selector de modo 1. X FEED Controla la posición de la válvula de cruce de combustible. Bombas de tanques de ala Estos botones controlan las bombas de combustible de los tanques de ala. . deben establecerse de forma manual el suministro de energía eléctrica y la alimentación de aire. . Apagado de motores Para apagar un motor.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M MO TC OD RU ES Página 78 Controles e indicaciones Los controles e indicadores para el encendido de los motores están formados por el panel de motores en el pedestal central. La energía eléctrica y la alimentación de aire pueden obtenerse mediante la APU o la fuente externa de energía. Los motores también pueden encenderse usando la combinación de teclas estándar para el arranque automático en Flight Simulator (CTRL+E). NORM y IGN/START. los motores no se encenderán. Comienza la secuencia automática de arranque. Incluye dos botones resguardados para seleccionar el modo manual de arranque. mover el correspondiente interruptor maestro a la posición OFF.Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START. energía eléctrica y alimentación de aire. Esto abre la válvula de combustible e inicia la ignición. y al 15% mover el interruptor maestro correspondiente a la posición ON. volver a mover el selector MODE a la posición NORM. Página ECAM ENG La página ENG de la Pantalla de Sistema se muestra de forma automática durante el encendido de motores y también puede ser seleccionada manualmente mediante el panel de control ECAM. el panel de arranque manual en el panel superior. lo cual identifica el arranque del motor. Panel de motores El panel de motores está situado en el pedestal central. lo cual identifica el arranque el motor. Contiene interruptores maestros de arranque para cada motor y un selector de modo con tres posiciones: CRANK. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .Pulsar el correspondiente botón MAN START en el panel superior. Incluye los siguientes datos: Combustible usado por motor Cantidad de aceite Presión del aceite Temperatura del aceite Temperatura de la cubierta exterior de los motores Índices de vibración N1 y N2 Requisitos previos al encendido de motores El procedimiento de arranque de los motores requiere suministro de combustible. Una vez que los motores han sido apagados. el E/WD y la página ECAM ENG de la Pantalla de Sistema. .Monitorizar las rpm de N2. volver a mover el selector MODE a la posición NORM.Una vez que el motor está encendido. Este panel se usa para iniciar las secuencias automáticas de arranque y apagado de motores. . En caso de usar la fuente externa de energía. Arranque manual Para encender un motor de forma manual se utiliza el siguiente procedimiento: . . lo cual identifica el encendido manual y abre la válvula de arranque del motor. el interruptor X BLEED del panel AIR COND debe moverse de la posición AUTO a OPEN para proporcionar alimentación de aire al motor derecho.Mover el selector MODE hasta la posición IGN/START. Sin energía eléctrica o alimentación de aire. Arranque automático La secuencia automática de arranque se realiza para cada uno de los motores siguiendo este procedimiento: .Mover el correspondiente interruptor maestro a la posición ON. los botones de las bombas de combustible en el panel superior suelen dejarse en posición OFF. Aun así.Una vez que el motor está encendido. Panel de arranque manual Está situado en el panel superior y se usa para encender los motores manualmente. Controles e indicaciones Panel de control HYD (panel superior) 5 RAT manual ON 6 PTU 1 Bomba del motor 1 4 Bomba eléctrica 2 Bomba eléctrica 3 Bomba del motor 2 1. RAT manual ON Este botón resguardado extiende la turbina de aire para emergencia (RAT) para presurizar el sistema Azul. la PTU opera para presurizar al sistema con menor presión. Bomba eléctrica Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Amarillo. 6. Azul y Amarillo. Cada uno se alimenta de su propia reserva hidráulica. reservas. La PTU opera automáticamente si la diferencia de presión entre los sistemas Verde y Amarillo excede un límite predeterminado. OFF: La bomba no recibe energía.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MC UR Á U L I C O SIS T E M A HD ID Página 79 Introducción El sistema hidráulico está formado a su vez por tres subsistemas separados e independientes entre sí: Verde. acumuladores y (excepto el sistema Azul) válvulas contra incendio. Cada sistema proporciona presión para operar la mayoría de los componentes fundamentales. La bomba opera cuando recibe energía del sistema AC y algún motor está encendido. Bomba del motor 2 Controlan la operación de las bombas de los motores. SIN LUZ: Modo automático. SIN LUZ: Modo automático. PTU Controla la operación de la Unidad de Transferencia de Energía. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . El sistema Verde recibe energía de la bomba del motor 1. Cuando existe una diferencia de presión predeterminada entre ambos sistemas. generador de emergencia. ON: La bomba funciona ininterrumpidamente si está disponible la energía procedente del sistema AC. OFF: La bomba está despresurizada. SIN LUZ: La bomba está presurizando su sistema hidráulico cuando el motor está encendido. 4. en caso de emergencia. Bomba eléctrica Controla la operación de la bomba eléctrica del sistema Azul. Bomba del motor 1 3. El sistema Azul recibe energía de una bomba eléctrica o de la turbina de aire (RAT). slats y flaps. como los controles de vuelo. Los sistemas hidráulicos Verde y Amarillo cuentan en su instalación con una Unidad de Transferencia de Energía (Power Transfer Unit o PTU). que permite la transferencia de presión entre los sistemas Verde y Amarillo. El sistema Amarillo recibe energía de la bomba del motor 2 o de una bomba eléctrica de emergencia. 2. tren de aterrizaje. SIN LUZ: La bomba no recibe energía. OFF: La PTU está desactivada. 5. etc. Cada uno de los sistemas cuenta con sus propias bombas. Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MH CI D SIS T E M A DU RÁ U LIC O Página 80 Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM HYD Esta página muestra un diagrama de la operación hidráulica. Los sistemas Verde. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Los componentes que se muestran son (de abajo a arriba): Reserva hidráulica y nivel de fluido hidráulico Válvulas de corte contra incendio (para los sistemas Verde y Amarillo) Bombas Indicador de presión hidráulica Las bombas se representan mediante cajas: Bomba en funcionamiento Bomba seleccionada pero suministrando baja presión Bomba desactivada manualmente Cuando la PTU se encuentra operando. las flechas indican la dirección de la transferencia de energía. Azul y Amarillo aparecen junto a sus componentes. SIN LUZ: La válvula de alimentación de la APU está cerrada. Controles e indicaciones Panel de control AIR COND (panel superior) 1 Alimentación motor 1 3 Alimentación APU 4 Alimentación cruzada 2 Alimentación motor 2 1. Si la presión y la temperatura de la fase intermedia no son las adecuadas para el proceso. ON: La válvula se abre si la alimentación de aire de la APU está disponible. SHUT: La válvula se cierra y permanece cerrada. SIN LUZ: La válvula de alimentación se abre cuando la presión del aire y la temperatura son normales y la válvula de alimentación de la APU se encuentra cerrada. Alimentación motor 2 Controla la operación de las válvulas de alimentación de aire para los motores. el encendido de motores. La alimentación de aire para los motores se regula mediante la válvula de alimentación del motor. OFF: La válvula de alimentación se cierra. los sistemas anti-hielo y la presurización hidráulica. El aire suministrado por el compresor APU está disponible tanto en tierra como durante el vuelo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . 3. Los sistemas de alimentación de aire de ambos motores se encuentran conectados mediante un conducto común. Esta válvula se cierra durante el proceso de arranque de los motores o cuando se abre la válvula de alimentación de la APU. Alimentación APU Controla la operación de la válvula de alimentación de la APU. que a su vez funciona como válvula de corte. AUTO: La válvula se abre sólo cuando la válvula de alimentación de la APU se encuentra abierta. La APU y las fuentes externas de aire también están conectadas a dicho conducto. Una válvula de cruce (crossfeed) situada en el conducto común permite a los sistemas de alimentación de aire para los motores conectarse o aislarse entre ellos. OPEN: La válvula se abre y permanece abierta. La alimentación de aire para los motores se obtiene normalmente a partir de la fase de presión intermedia (IP) del compresor de alta presión de los motores. 4. Alimentación motor 1 2. la alimentación de aire se obtiene a partir de la fase de alta presión (HP) del mismo compresor. Esto minimiza las pérdidas de combustible. Alimentación cruzada Controla la válvula de cruce. El sistema lógico del avión previene al conducto de ser presurizado por más de una fuente de aire a la vez.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MN CD SIS T E M A E UM Á T I C O Página 81 Introducción El sistema neumático proporciona alimentación de aire para el sistema de aire acondicionado. El número de motor se muestra en color ámbar cuando un motor está apagado.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MC SIS T E M A ND EU MÁ TIC O Página 82 Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM BLEED La parte inferior de la página ECAM BLEED está dedicada al suministro de aire comprimido. Para cada mitad del conducto de aire se muestran la presión y la temperatura del aire. Número de motor Válvula de cruce Temperatura y presión del aire Fases del compresor Fuente externa de energía Alimentación APU Válvula de alimentación de motor Esta página muestra todas las fuentes de aire comprimido. Para la alimentación de los motores aparecen también en pantalla las posiciones de la válvula de alimentación y de la válvula del compresor de alta presión. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La posición de la válvula de cruce aparece en la línea del conducto común. El flujo de aire de la APU se muestra cuando la válvula de alimentación de la APU está abierta. SIN LUZ: Modo automático. cuando no está disponible la alimentación de aire. El sistema permite refrescar y mantener una temperatura del aire de forma continua en tres zonas independientes. El aire caliente que pasa por los paquetes puede añadirse al aire acondicionado dirigido a una zona particular gracias a unas válvulas especiales. OFF: La válvula de control de flujo del paquete está cerrada. El aire acondicionado procedente de dichos paquetes es conducido hasta la unidad mezcladora. Flujo de paquetes Este selector permite variar de forma manual el volumen del flujo de los paquetes. La válvula está regulando el flujo del paquete. por ejemplo. El sistema de aire acondicionado recibe el aire caliente desde el sistema neumático. Aire caliente Controla la válvula de aire caliente. Durante el vuelo. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . “FAULT”: Aparece cuando existe un desacuerdo entre las posiciones actual y seleccionada de la válvula de control de flujo del paquete. ON: La aleta externa se encuentra abierta. La válvula se cierra durante el proceso de arranque de los motores. para luego ser distribuido en las tres zonas. la cual suministra aire caliente a las distintas válvulas zonales. El aire se dirige mediante las válvulas de control de los paquetes hasta los dos paquetes de aire acondicionado. OFF: La válvula de aire caliente se encuentra cerrada totalmente. 5. 4. Aleta externa Este botón resguardado se usa para abrir la aleta externa de emergencia. una aleta externa puede ser abierta para proporcionar aire ambiental a la unidad mezcladora en los casos en los que ambos paquetes fallen o sea necesaria la extracción de humos. SIN LUZ: La válvula de aire caliente regula la presión. Paquete 1 2. Controles e indicaciones Panel de control AIR COND (panel superior) 3 Flujo de paquetes 1 Paquete 1 4 Aire caliente 2 Paquete 2 5 Aleta externa 1. donde se añade el aire recirculado de la cabina. Las tres zonas son: cabina de los pilotos. SIN LUZ: La aleta externa está cerrada. 3.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 CDI UC I O N A D O A I R E A CM ON Página 83 Introducción El sistema de aire acondicionado proporciona el control de la ventilación. zona delantera de pasajeros (FWD) y zona trasera de pasajeros (AFT). la humedad y la temperatura para la zona de pasajeros y la cabina de los pilotos. Paquete 2 Interruptores para las válvulas de control de flujo de los paquetes. la posición de la válvula y la temperatura del paquete.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MN C D IU AIR E A C O CIO N ADO Página 84 Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM BLEED La parte superior de la página ECAM BLEED muestra los paquetes de aire acondicionado y la unidad mezcladora. Cada paquete se controla a través una válvula de control de flujo. La posición de dicha válvula se indica mediante una aguja que oscila entre las posiciones LO (low-bajo) y HI (high-alto). Los paquetes están conectados a la unidad mezcladora. Página ECAM COND La página ECAM COND se usa para monitorizar la temperatura por zonas y la operación del sistema de aire acondicionado. Para cada uno de los paquetes se muestran la temperatura del compresor. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La posición de las válvulas (cold-frío y hot-caliente) se indican mediante agujas conectadas al símbolo de la válvula de aire caliente. Para cada zona se muestran la temperatura de dicha zona y la temperatura del conducto de aire acondicionado. la cual aparece dibujada como una línea horizontal. También se muestra en pantalla la posición de la aleta externa. Esta línea se muestra en color ámbar cuando no existe suministro de aire. Aparecen dibujadas las zonas de cabina y de pasajeros. Selector de modo SIN LUZ: Modo automático. Controles e indicaciones Panel de control CABIN PRESS (panel superior) 1 Selector de modo 2 Control manual de la velocidad vertical de cabina 3 Elevación de aterrizaje 4 Ditching 1. MAN: Control manual. el avión es previamente presurizado a una altitud de cabina de 400 pies antes del despegue. 4. Una altitud de cabina de 2000 pies significa que la presión del aire de la cabina es la misma que en un caso atmosférico estándar a 2000 pies sobre el nivel del mar. .En tierra: El avión está despresurizado mediante la apertura total de la válvula. La presurización es controlada automáticamente por el controlador de presión activo. . Elevación de aterrizaje Selector para la elevación de aterrizaje. . se usa la elevación del aeropuerto destino según el FMS.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MR CID PRESU ZU A C IÓ N Página 85 Introducción El sistema encargado de la presurización del avión controla la presión del aire de la cabina con el objetivo de mantener una diferencia de presión segura entre este aire y el ambiental. la altitud y la diferencia de presión.Toma de tierra: La presión residual de cabina va siendo liberada de forma gradual y después se abre la válvula. Los controladores de presión están desactivados y la válvula se maneja manualmente. Dos válvulas de seguridad previenen las posibles diferencias excesivas de presión (positivas o negativas).Ascenso: La altitud de cabina varía dependiendo del índice de ascenso vertical del avión.Despegue: Para evitar un cambio brusco de presión en la rotación. Las demás posiciones muestran diferentes elevaciones en miles de pies. 2. Ditching Al pulsar este botón resguardado se cerrarán todas las aberturas del avión por debajo de la línea de flotación. La presión de la cabina se representa como la altitud de ésta. .Crucero: Los controladores mantienen la mínima altitud de cabina compatible con la diferencia máxima de presión permitida dentro de los límites de seguridad. La presurización de la cabina puede controlarse automáticamente mediante los controladores de presión o también de forma manual.Descenso: La altitud de cabina va descendiendo hasta alcanzar el valor adecuado según la elevación del aeropuerto de destino. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Control automático de la presión Los controladores de presión controlan la altitud de cabina usando diferentes modos de presurización. . dependiendo de la fase de vuelo: . 3. El sistema presurizador controla la velocidad vertical de cabina cambiando la posición de una válvula que ventila la cabina con aire. En el modo automático. Use la página ECAM PRESS para monitorizar la velocidad vertical de cabina. este control abre o cierra gradualmente la válvula. El índice de cambio de la presión de la cabina se representa como la velocidad vertical de cabina. Control manual de la velocidad vertical de cabina Cuando el selector de modo está en posición MAN. controlando la velocidad vertical de cabina. Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 P R E SM UC RD I ZU A C IÓ N Página 86 Controles e indicaciones (continuación) Página ECAM PRESS Esta página se usa para monitorizar la operación del sistema de presurización. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Entre otra información. Encima de estos relojes aparece la elevación de aterrizaje seleccionada. se muestra la indicación “MAN”. muestra la diferencia de presión. El controlador activo se indica mediante “SYS 1” o “SYS 2”. La posición de cada válvula queda indicada mediante una aguja. la altitud en cabina y la elevación de aterrizaje. Página ECAM CRUISE La página CRUISE es mostrada de forma automática durante el vuelo normal. También se muestran las temperaturas por zonas. Si el selector de modo está en la posición MAN. El flujo de aire de los paquetes de aire acondicionado se muestra mediante flechas que cambian a color ámbar y se hacen sólidas cuando alguno de los paquetes no está suministrando aire. El sistema presurizador está representado en la parte inferior de la pantalla. la velocidad vertical en cabina. Los tres relojes muestran la diferencia de presión. La zona presurizada del avión se representa por un rectángulo donde aparecen las diferentes válvulas. Se alterna entre los controles 1 y 2 de forma automática después de cada vuelo. Dicho sistema es controlado por uno de los dos controles de presurización. la velocidad vertical de cabina y la altitud de cabina. “PULL UP”: Índice de descenso excesivo cerca del suelo. o alto índice de descenso cerca del umbral de pista. A menor altitud. cerca de los instrumentos de emergencia (en el avión real se encuentra en uno de los extremos del glareshield). OFF: Se han desactivado las alertas referentes a la configuración de flaps. TERRAIN”: Insuficiente autorización para acercarse al terreno cuando el avión no se encuentra en la configuración de aterrizaje. a velocidades bajas. a velocidades bajas y sin el tren de aterrizaje extendido. FLAPS”. “TOO LOW. Modo flaps SIN LUZ: El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la configuración de flaps. Modo G/S SIN LUZ: El sistema GPWS genera alertas relacionadas con la desviación respecto de la senda de planeo ILS. El sistema se activa por una pérdida considerable de altitud. Esta alerta puede desactivarse. OFF: Se han desactivado las alertas referentes a la desviación respecto de la senda de planeo ILS. Cuando se genera alguna alerta GPWS. La alerta depende de la velocidad y la radioaltitud. GEAR”: Demasiada proximidad al suelo. Configuración Flaps 3 Selecciona una configuración determinada de flaps para el proceso de la alerta “TOO LOW. OFF: El sistema GPWS se encuentra desactivado. dependiendo de la desviación respecto a al senda de planeo y la radioaltitud. se muestra la indicación “G/S”. “TERRAIN TERRAIN”: Excesiva proximidad al terreno. “TOO LOW. Alerta activa cuando se encuentra disponible un sistema ILS y el tren de aterrizaje está extendido. GPWS – Botón G/S Este botón se encuentra en el panel central. SYS SIN LUZ: El sistema GPWS está en funcionamiento y genera todas las alertas posibles. 4. Controles e indicaciones Panel de control GPWS (panel superior) 1. 3. “DON’T SINK”: Descenso inadvertido tras el despegue. con el tren de aterrizaje extendido y con los flaps no configurados para el aterrizaje. No se generarán alertas. mayor dificultad para que se active la alerta. “GLIDESLOPE”: Descenso por debajo de la senda de planeo del ILS. Al pulsar este botón se eliminará dicha alerta. 1 SYS 3 Modo flaps 2 Modo G/S 4 Conf. Existen dos límites definidos para esta alerta: suave y fuerte. mayor sensibilidad de este sistema. Flaps 3 2. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . por lo que tolera ligeros descensos debidos a la retracción de flaps tras el despegue. Cuando la alerta referente a la desviación respecto de la senda de planeo ILS está activa. Esta alerta puede desactivarse.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M CW DU GP S Página 87 Introducción El Sistema de alerta ante la proximidad del suelo (Ground Proximity Warning System o GPWS) proporciona una serie de alertas visuales y auditivas cuando el avión se encuentra en peligro de colisión contra el suelo. FLAPS”: Demasiada proximidad al suelo. ON: La configuración de flaps para el aterrizaje es 3. Requiere acción inmediata. Esto permite realizar un descenso deliberado por debajo de la senda de planeo con el objetivo de utilizar toda la longitud de pista bajo ciertas condiciones. A menor altitud y más proximidad al transmisor de la senda de planeo. Detecta numerosas condiciones de riesgo y puede emitir las siguientes alertas: “SINKRATE”: Descenso barométrico elevado hacia el suelo. aparece la indicación “GPWS” en color amarillo. “TOO LOW. SIN LUZ: La configuración de flaps para el aterrizaje es FULL. Al pulsar dicho botón (aparece la indicación “ON”). En este último caso. Los avisos para abrocharse los cinturones se activan y desactivan mediante el interruptor “SEAT BELTS”. se activa manualmente la calefacción.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 Mc Co DnU O tros trole s Página 88 Otros controles en el panel superior Anti-hielo (alas) Calefacción en ventanas Anti-hielo (motores) Luces estroboscópicas Luces de salida de pista Luces de rotación de radiofaro Luces de ala Luces de aterrizaje Luces de navegación y logotipo Luces de rodaje Avisos para pasajeros (cinturones. Cuando un botón está en el modo ON. Los avisos “NO SMOKING” pueden activarse. los avisos se activan automáticamente cuando el tren de aterrizaje no está retraído. prohibido fumar) Los sistemas anti-hielo para las alas y los motores se controlan mediante los correspondientes botones. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . La calefacción de ventanas actúa de forma automática incluso con el botón deseleccionado. desactivarse o configurarse para modo automático. el sistema se encuentra activado. . . el cual tiene tres posiciones: . El cronómetro cuenta con una pantalla digital para los minutos y una manecilla para los segundos. . y tres marcas de 45 a 59 segundos. El contador de tiempo transcurrido muestra el tiempo en horas y minutos mediante una pantalla digital. un cronómetro y un contador de tiempo transcurrido.RUN: El cronómetro está en funcionamiento.Primera pulsación: Activa el cronómetro. Se controla mediante el interruptor ET.RST: Pone el cronómetro a cero y el interruptor vuelve de forma automática a la posición STOP. Al pulsar el botón de fecha se alterna entre la aparición de fecha y hora en la pantalla. Además. y se controla mediante el botón CHR: . dos marcas de 30 a 44 segundos.Tercera pulsación: Restablece el cronómetro a cero. se muestra una marca de 15 a 29 segundos. . cuenta con un selector para controlar la compresión de tiempo (vuelo acelerado) en Flight Simulator. El botón para la compresión de tiempo permite alternar entre frecuencias 1x (velocidad normal).Segunda pulsación: Detiene el cronómetro. Incluye la fecha y la hora UTC. Botón de fecha Pantalla del cronómetro Manecilla del cronómetro Compresión de tiempo Pantalla de fecha y hora Indicador de segundos Botón del tiempo transcurrido Pantalla del tiempo transcurrido Botón del cronómetro La pantalla central muestra las horas y minutos en formato UTC. 2x (doble) y 4x (cuádruple). No se observan marcas de 0 a 14 segundos. El indicador de segundos divide un minuto en cuatro partes. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines .STOP: El cronómetro está detenido.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 MnC Ue t r o Cro óD m Página 89 El cronómetro está situado en el panel principal. mostrando el mes y el día. las fuentes de energía desconectadas y los controles de cabina configurados para un apagado total de sistemas. Para asignar un nuevo atajo de teclado. Seleccionando cualquier entrada de la lista aparece el atajo de teclado asignado. pulsar el botón Clear (borrar). La lista Command (comando) muestra todas las funciones disponibles del panel. Zona STARTUP (inicio) Las dos opciones presentes definen el estado del panel en el momento en el que Flight Simulator carga el avión: . . Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . Para eliminar un atajo de teclado. seleccionar el conjunto de teclas deseadas y pulsar el botón Assign (asignar). Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel) El control deslizante ajusta el volumen de los sonidos generados por el panel. aparece la indicación “<NONE>” en la lista desplegable. si éste ha sido definido. En caso de que no exista ningún atajo de teclado asociado a esa función. así como crear atajos de teclado para cualquier control simulado por el avión.Start with Engines off: Los motores estarán apagados al cargar el avión. Esto permite realizar todo el procedimiento de preparación inicial. Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) A cada control del panel PSS Airbus se le puede asignar un atajo de teclado.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 DuU U t i l i d a d d e c oM n fC ig ra ción d el p a n el Página 90 El paquete de instalación PSS Airbus incluye una utilidad de configuración del panel que permite personalizar algunos aspectos de éste. ya que estos no pueden controlarse mediante las opciones de Flight Simulator.Start with Cold and Dark cockpit: Los motores estarán apagados. un símbolo con la letra “K” parpadea en una de las esquinas del MCDU. y la asignación por defecto es la combinación CTRL+WIN.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 M U t ili d a d d e c o n f iC gD uU ra ción d el p a n el Página 91 Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU) La entrada de datos a la Unidad Visual y de Control Multifunción (MCDU) puede realizarse desde el teclado del ordenador. todas las entradas procedentes del teclado van al MCDU. Cuando se está usando la combinación seleccionada de teclas y el MCDU está aceptando la entrada procedente del teclado. Finalizando la configuración Una vez que se hayan realizado todos los cambios deseados en la configuración del panel. Indica que todas las entradas del teclado están siendo interceptadas por el MCDU y no se pueden controlar otras funciones de Flight Simulator con el teclado en ese momento.pnl” de la carpeta “PSS\Airbus A3xx” del directorio de instalación de Flight Simulator. es posible utilizar dos métodos. Este es el método por defecto. El segundo método es usando las teclas “Bloq”. BLOQ MAYUS y SCROLL LOCK . Mientras la(s) tecla(s) seleccionada(s) estén activadas. SHIFT. El primer método consiste en presionar y mantener una combinación determinada de teclas (CTRL. Si se pulsa el botón Cancel (cancelar) no se guardarán los cambios y se cerrará la utilidad. Al pulsar el botón Default (por defecto) todos los aspectos de personalización vuelven a su estado por defecto y se eliminan todos los atajos de teclado que se hubieran añadido. Puede usarse cualquier configuración de las teclas BLOQ NUM. La configuración del panel queda guardada en el archivo “config.) mientras se introducen los datos. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . etc. el botón OK guarda los cambios y cierra la utilidad. Para esto. ALT. Queda PROHIBIDO el uso de ninguna parte individual por separado para otro objetivo que no haya sido previsto por PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. El PRODUCTO no podrá ser ofrecido en reventa o alquiler. ni disponible para descarga en CUALQUIER PÁGINA WEB. ALANDALUS AIRLINES Pedro Montiel (ALZ237) Versión española del manual Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software & AlAndalus Airlines . incluyendo CD-ROMs. Todos los derechos de propiedad intelectual y títulos de este documento que puedan ser accedidos a través del uso del PRODUCTO son de la propiedad de Phoenix Simulation Software y serán protegidos por las leyes de derechos de autor u otras leyes de la propiedad intelectual. sistemas comerciales BBS o correo sin la autorización escrita de PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. Fariel (Capitán de A320) Bob Jonson Philip Zajicek Jason Barlow Cal Humby (Capitán de A320) Enrico Schiratti Peter Dowson Klaus Jacob Asistencia TCAS FSUIPC Fotografías Todos los títulos y copyrights en este PRODUCTO pertenecen únicamente a PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. El PRODUCTO tiene licencia de producto único. Sus partes no podrán separarse para su uso individual bajo NINGUNA CIRCUNSTANCIA.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 My CD Up y r i g h t Cré ditos Co Página 92 PHOENIX SIMULATION SOFTWARE Graham Waterfield Modelado 3D Alex Bashkatov Programación de gauges Lena Bashkatov Arte del panel Robert Kirkland Investigación y Administración Grez German Texturas del avión Johan C. Está prohibido vender este archivo o parte de él. paquetes shareware. Este documento no concede al usuario derechos a usar el contenido para otro objetivo que no haya sido previsto por PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. No está permitido modificar o descompilar el PRODUCTO bajo NINGÚN CONCEPTO. Este manual o cualquiera de sus partes no puede ser modificado o reproducido sin la autorización previa de los autores. Dees Dinámica de vuelo Mike Hambly Sonidos Prabal Ghosh Base de datos de navegación (AIRAC) Eric Parks Contenido del manual John Helsby Meter Palm (Capitán de A320) Uwe Rademacher Asistencia al manual Beta Testers Chris Mueller Georges Lorsche Prabal Ghosh Philippe Praprotnik Miro Majcen Dean R. de cualquier forma. commercial BBS systems or shareware-sells by mail without written permission from PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. including CD ROMs. It is forbidden to sell this file. ALANDALUS AIRLINES Pedro Montiel (ALZ237) Spanish version of the manual Copyright 2002 © Phoenix Simulation Software . The PRODUCT is not to be offered for resale or rental or uploading to ANY INTERNET WEBSITE for Downloading. shareware bundles. All title and intellectual property rights in the content which may be accessed through use of the PRODUCT is the property of PHOENIX SIMULATION SOFTWARE and will be protected by applicable copyright or other intellectual property laws and treaties. Fariel (A320 Captain) Bob Jonson Philip Zajicek Jason Barlow Cal Humby (A320 Captain) Enrico Schiratti Peter Dowson Klaus Jacob TCAS Assistance FSUIPC Photographs All titles and copyrights in this PRODUCT are owned solely by PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. Its component parts may not be separated for use under ANY Circumstances. decompile. You may not reverse engineer. or disassemble the PRODUCT in ANY WAY. It is FORBIDDEN to use Any individual Parts thereof other than as Intended by PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. nor any part of it. The PRODUCT is licensed as a single product. Dees Flight Dynamics Mike Hambly Sounds Prabal Ghosh Airac Nav Data Eric Parks Manual Content John Helsby Meter Palm (A320 Captain) Uwe Rademacher Manual Assistance Beta Testers Chris Mueller Georges Lorsche Prabal Ghosh Philippe Praprotnik Miro Majcen Dean R. or any part of it.Phoenix Simulation Software A 3 1 9/ A 3 2 0/ A 3 2 1 etls oa an ud t oC m ci o C rV eu di oá p tyi r ght Página 2 PHOENIX SIMULATION SOFTWARE Graham Waterfield 3d Modeling Alex Bashkatov Gauge Programming Lena Bashkatov Panel Artwork Robert Kirkland Research and Investigation Grez German Aircraft Textures Johan C. This manual. This document grants the user no rights to use the content for any purpose other than intended by PHOENIX SIMULATION SOFTWARE. may be changed and reproduced without prior written notice of the authors. by any means.