Sistema VtecVTEC son las siglas en inglés de Variable valve Timing and Electronic lift Control. En castellano significa apertura de válvulas variable, electrónicamente controlado. Honda fue pionero en la década de los 80 en usar este sistema, primero equipando los modelos deportivos de los Civic y CRX ademas del NSX, para luego ser un standard en casi todos los modelos de la marca. Básicamente consiste en concentrar en un árbol de levas 2 tipos de levas diferentes, las primeras funcionan a bajas revoluciones y tienen poca apertura de válvulas para un menor consumo y un andar mas dócil, y las otras que se activan a altas revoluciones, tienen un diseño mucho mas agresivo, con una apertura de levas mas pronunciada y un avance distinto, para un comportamiento mas deportivo. Este sistema permite mejorar muchísimo el pico de potencia en el auto (aprox. 30HP en un motor de 4 cilindros) ya que permite al motor girar hasta 8000 rpm sin problemas (o hasta 9000 RPM en el S2000). El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 4000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados. Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.com/watch?v=q24D0xv49d4 Por qué los autos no tienen árboles de levas agresivos durante toda la curva de potencia? Porque si así fuera. Cuando el motor reduce el régimen de giro. ademas tendría un consumo mucho mas elevado de combustible.Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior.youtube. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Este sistema es el mas eficiente ya que se emplea un árbol de levas para la admisión y otro para las válvulas de escape.com/watch?v=stJM9EvZRgQ Video VTEC 3 http://www. Esta configuración tiene un árbol de levas a la cabeza que comanda tanto las válvulas de admisión como las de escape. por lo tanto en un mismo árbol tiene un juego de levas para la admisión a bajas revoluciones. Tipos de configuraciones VTEC SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft) Árbol de levas simple a la cabeza. el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. Se aplica el sistema VTEC solo para las válvulas de admisión. mientras que al acelerar. DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft) Doble árbol de levas a la cabeza. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).youtube. cada uno de ellos con levas de bajas revoluciones y levas VTEC. Los autos de competición si utilizan esa configuración ya que el consumo y el andar no tienen importancia en este tipo de vehículos. Puedes ver videos del funcionamiento del sistema VTEC en estos enlaces: Video VTEC 1 http://www. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones. . Es con el que se obtiene una mayor ganancia de potencia. y tendría un comportamiento muy nervioso. la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k Video VTEC 2 http://www. quedando todo el conjunto unido.youtube. Con esta configuración se obtiene una ganancia media de potencia manteniendo niveles de consumo moderados. el auto no regularía bien en marcha lenta. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. otro para la admisión a altas revoluciones y otro mas para las válvulas de escape. Ese efecto optimiza la relación aire/nafta permitiendo que una mezcla muy magra sea utilizada. 3-Stage VTEC Es algo así como la combinación del SOHC VTEC y el VTEC-E. uno bajo y otro alto. i-VTEC + drive-by-wire Actualmente Honda está combinando el sistema i-VTEC con el denominado drive-by-wire throttle system. finalmente en la tercera etapa ambas válvulas trabajan pero ahora con la leva de alzada alta (leva VTEC). en una segunda etapa ambas válvulas abren y cierran pero con la leva de baja alzada. Durante la primer etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una válvula de admisión abre y cierra mientras que la otra permanece cerrada. pero el árbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50 grados (depende de la configuración del motor) durante la operación. Esquema funcionamiento VTEC 3 stage i-VTEC El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el árbol de levas continuamente variable. en este caso en determinadas circunstancias (bajas rpm y baja solicitud del acelerador) el . El efecto es optimización del torque especialmente a bajas y medias RPMs.VTEC-E En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo. para ello mantiene cerrada una de las válvulas de admisión a bajas revoluciones lo que genera un efecto remolino al momento del llenado del cilindro. la elevación y la duración de la apertura de válvulas todavía se limitan a dos perfiles. sistema deja abierta la válvula de admisión durante el primer tramo de la fase de compresión del pistón para mejorar economía de combustible mediante la reducción de pérdidas por bombeo. sin embargo. Consiste de 2 partes principales. VVT es simple y casi efectivo. También cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaba un sistema similar. Sistemas VVT y VTEC Utilizando un sistema convencional de válvulas para mantener un motor multi-válvulas utilizable en la calle uno esta limitado a 85 hp a 90hp por litros. Pero no para motores de producción en masa y menos para el control altamente cierto de los sistemas de manejo de motor modernos. Entonces con un poco de pensamiento lateral sé esta haciendo más común el cambiar ese tiempo de levas que limitaba el poder mientras el motor estaba en funcionamiento. Se puede utilizar una leva más grande para obtener mas hp fácilmente pero solamente a revoluciones altas y en la expensa de power a revoluciones bajas. para cuando las revoluciones subieran él avanzaba el tiempo de las levas. un solenoide de control de aceite y el mecanismo VVT en sí. Toyota: Variable Valve Timing (VVT) Tiempo de Válvulas Variable El sistema VVT ha estado ambulando y usado por varias compañías por al menos 40 años El escritor original de este articulo recuerda haber visto un catalogo del 1960 de los estados unidos el cual mostraba una polea de levas el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y poseía un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecánico en el distribuidor. Honda esta haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores RACING Tomemos un vistazo a cada sistema y como funcionan. . El sistema VVT de toyota no es nuevo. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo y mientras la utilización de un sistema altamente complejo que el sistema utilizado por Toyota. sistemas similares han sido utilizados por muchas décadas anteriormente. el 4AGE 20V y él ultimo en (1999) 3SGE. Esto significa que el motor es aun más flexible en su resultado de power que antes. Porque el resultado de power es el mismo con el VVT en cualquier posición uno no siente nada cuando ocurre. uno en el lado de admisión y otro en el lado de escape y hace 210HP de 2 litros. El 3SGE tiene 2 controladores de VVT.Este diagrama muestra unas cuantas piezas pero claramente muestra las 2 principales. debido a las espinas helicas que guían el movimiento del pistón. utilizado en el deportivo ALTEZZA. Uno puede escuchar un cambio en notas del motor antes del incremento en power. Las revoluciones en la cual ocurren son trabajadas durante la corrida del motor en un dinamómetro con la leva de admisión en sus 2 estados (totalmente avanzado y totalmente retardado). Ya que los 2 tiempos diferentes producirán diferentes HP durante el rango de revoluciones (avanzando admisión da mas power en alta en expensas de power en bajas y viceversa) existe un punto en el cual el power será idéntico para ambas configuraciones y aquí es donde el VVT es programado para operar. . este muestra la segunda evolución del sistema VVT también llamado VVT donde en vez de utilizar un simple apagado y prendidos de posiciones del anterior VVT esta versión puede hacer que la leva de admisión se retarde/avance para cualquier ángulo entre los limites máximos. Regresando al esquema de arriba. Utilizando tecnología VVT es muy fácil llegar a alrededor de 100hp por litro. empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa de la polea gire en relación a la parte interna. este permitía que la presión de aceite pasara por un paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisión.6 litros. Mejor vista y corte del Controlador del VVT Cuando la señal de la computadora indica para operar el VVT el OCV abre y causa que la polea del VVT avance el tiempo de la leva de admisión por 30° en referencia al cigüeñal (15° en la polea en sí). Existen 2 motores que comúnmente usan el sistema VVT. Existe un pequeño pistón en la polea VVT y desde que recibe suficiente presión detrás del. por el centro de la leva de admisión hasta la polea VVT. El 4AGE viene en 2 versiones con él más poderoso haciendo 165HP de 1. la polea VVT y el OCV (Válvula de Control de Aceite) El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una revolución especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la señal de la computadora le indicaba al OCV para abrir. Una señora de compras en el supermercado y otra un loco de sangre roja que grita en revoluciones altas. Es como tener 2 motores en uno. El viejo VVT simplemente no puede hacer eso.Toyota se ha ido a la 3era evolución del sistema VVT y no solamente altera el tiempo de las levas sino que también altera el alzamiento de las válvulas.VAMOS A NO ALARDEAR MUCHO…. Toyota se ha ido a un sistema muy parecido a: HONDA VTEC OK…. Como hace esto sin embargo es con una multitud de piezas…he aquí una foto del engranaje de válvulas… .para resultados rápidos de POWER el sistema VTEC se caga totalmente encima del sistema VVT. Los últimos motores Honda VTEC como el utilizado en el S2000 hace 240HP de 2 litros esos son unos 120HP por litro (WOW) jejeje. El sistema VTEC es mucho más complejo que el VVT pero le permite a no solamente alterar el tiempo de las levas pero también a alterar la duración de las válvulas y el alzamiento. .aquí es donde se pone COMPLICAO!! Lo que pasa cuando la .OK…presten atención…. La operación de válvulas del sistema de seguidores. El seguidor interno corre en una LOBE de leva el cual se sienta entre los otro 2 y es más grande. Este es el LOBE que posee la duración y alzamiento mas largo y permite que el motor respire MUCHO mejor Se puede observar de las fotos de arriba y la de abajo que ha habido un aumento grande en el esfuerzo de hacer todo funcionar. Los seguidores de levas todos tiene pequeños rolos. Estos pines empujan hacia afuera cuando las válvulas están cerradas bloqueando el seguidor interno de levas al par de seguidores externos. El aceite es después direccionado a un pequeño set de pines que están en el seguidor interno. CREANLO o NO es similar a la tecnología de producciones de motores de FORMULA 1. (Aunque los F1 no usen VTEC. para reducir fricción y permitir un LOBE de leva más grande. si poseen esprines de .computadora del motor decide que el VTEC cambie para el modo “PATIAR NALGAS” es esto: Las válvulas son operadas por un par de seguidores de levas el cual corren directamente encima de cada válvula. Un levantador (botador) hidráulico abre en algún lugar de la culata permitiendo que la presión de aceite llene el eje en el cual los seguidores de levas se balancean. válvulas neumáticos. ángulos de válvulas más pequeños y más) Esta es una foto de la culata que ha sido seccionada en cruz. . si se mira mejor la leva derecha se puede notar los 2 sets de LOBES de levas detrás de las más pequeñas. Aun más que con el VTEC con todas sus pequeñas piezas en una formación cercana en la culata. VVT y VTEC en operación en el MUNDO REAL Los motores Toyota parecen poseer levas (un poco) más agresivas que las Hondas y por eso en baja revoluciones parecen ser (anecdotalmente hablando…) ser más placentero para manejar y hacer un poco mas de power.000 rpm – STOCK!!!!) CONTRAS – Uno esta acogido con modificaciones limitadas al motor por ejemplo FILTROS DE AIRE. pero si te gusta escuchar un motor GRITAR en revoluciones altas entonces uno de estos sistemas es la forma de irse. Odiaría pensar que pasaría si uno de esos pequeños pines de bloqueo no se accionaran apropiadamente a 6000rpm. El VTEC es la elección obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA (el S2000 limita a 9. sin embargo. MUY IMPRESIONANTE. La razón para esto es el sistema es el que le da al motor todo ese power extra. (El VVT ganara proporcionalmente mas que el VTEC. Existen también menos transición cuando los sistemas de cambio operan pero es obvio que HONDA puede ser un poco plano en revoluciones bajas porque es un contraste relativamente grande. ETC. tengo en opiniones que HONDA nunca tuvo un reclamo de garantía de ningún motor VTEC en el área de Culata o engranaje de válvulas. Pienso que la mejor solución a largo tiempo para obtener altos porcentajes de POWER de un motor relativamente pequeño es mediante la utilización del TURBO. . La otra duda que se tiene es la longetividad de estos tipos de motores.Honda también creo una versión SOHC del VTEC (V-TI??) aunque solamente opera en el tiempo/duración/alzamiento de la leva de admisión al igual que el sistema Twin Cam. es bastante elegante pero posee pequeñas piezas operando bajo cargas pesadas y velocidades altas. HEADERS. Todo siendo hablado. Creo que el sistema VVT seria menos problemático en la vida del motor siempre y cuando se mantenga en estado optimo. pero tendríamos que manejar uno y ver el resultado en el dinamómetro para verificar esto. la culata del VTEC es optimizada para levas grandes y levas pequeñas y utilizando un leva más grande puede que no ayude en nada) Entonces si quieres un motor con POWER igual al de un motor RAZINE (RACING) entonces seria mejor obtener un motor racing del principio. O un motor TURBO. Es muy probable perder power en baja y no ganar mucho en altas. para obtener mas power. PROS – Ambos sistemas permiten a tener un motor que es más poderoso y aun manejable que un motor convencional. Las levas y VVT/VTEC. Uno puede usar levas más grandes para obtener mas power pero esto combatiría el propósito de poseer VVT/VTEC en el principio.