ContenidoEN PORTADA UU PÁG. 20 Lázaro, diez años de crecimiento UU PÁG. 21 Lázaro Cárdenas... pero Batel UU PÁG. 22 La mejor oportunidad UU PÁG. 24 Desde la Patagonia, por Lázaro Cárdenas UU PÁG. 26 La UU PÁG. 28 El mujer del tren primero en va con Lázaro UU PÁG. 30 Maerks Lázaro UU PÁG. 32 Coordinador de esfuerzos UU PÁG. 34 Estratega multimodal UU PÁG. 36 La historia de un puerto oxidado UU PÁG. Lázaro anda… sobre ruedas. 44 48 UU PÁG. Ruta Intermodal 58 62 72 REPORTE SECTORIAL: UU PÁG. Almacenes fiscalizados en evolución 52 UU PÁG. Lázaro Cárdenas, el presente y futuro de los puertos en México UU PÁG. Los encantos logísticos de Lázaro. UU PÁG. ¿Y dónde está el piloto? 2 I T21 Abril 2013 Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, Consultores Internacionales de Comercio y Transporte SC Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Sergio García, Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Editora Web Purificación Lucena Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocío Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Hernández Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V. icen que la oportunidad no llega, se busca. Eso sucedió cuando autoridades portuarias junto con visionarios empresarios unieron esfuerzos para impulsar la idea de desarrollar, a través del puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, un punto logístico estratégico que permitiera el intercambio de carga contenerizada vía marítima de México con Asia, además de una ruta con rumbo a la Costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica. Eso fue por el 2002, cuando el sistema portuario mexicano mostraba signos de congestionamiento en el manejo de contenedores, situación que se conjugó con una huelga de trabajadores portuarios que paralizó por dos semanas los puertos del Pacífico en el vecino país del norte. Además de que la vocación industrial del puerto de Lázaro Cárdenas se veía agobiada por la crisis que tenían las empresas establecidas en el lugar, principales usuarios del recinto. Un año después el proyecto se hace realidad y ahora a 10 años de distancia de la licitación otorgada a la empresa mexicana Controladora y Puerto sin límites D Operadora de Terminales (Cotsa) para el manejo de contenedores, Lázaro se vislumbra como el hub portuario del país. En esta edición le mostramos los recuerdos de aquellos visionarios, quienes en lo personal rememoran su participación y las circunstancias que encontraron para llevar a buen puerto lo que para muchos parecía algo imposible. El trabajo en equipo, la unión de ideas, el profesionalismo, el esfuerzo constante y la mentalidad inquebrantable, fueron factores que tuvieron en común estos personajes que ahora son parte de la historia de un puerto que es ejemplo del transporte multimodal y la eficiencia logística en el país. En Lázaro Cárdenas se pudo sacar provecho a las ventajas naturales del lugar, el gobierno otorgó las facilidades a sus funcionarios para desarrollar su plan de trabajo, las autoridades locales dieron su apoyo y tomaron acción en la parte que les correspondía desarrollar, y los empresarios entregaron, además de su capital, trabajo y confianza para sacar el proyecto adelante. Hoy, Lázaro Cárdenas marca la diferencia en el sistema portuario nacional, es un puerto sin límites, con muchas historias por contar. T21, Revista mensual, Abril 2013. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail:
[email protected], Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Marzo de 2013 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares T21 Abril 2013 I 3 Calendario Contacto e-mail Navegación de corta distancia Con respecto a la nota “Plantean fortalecer APIs y presencia de SCT para impulsar desarrollo marítimo”, publicada el pasado 13 de marzo en el portal de T21, en la que Héctor López Gutiérrez, director de Inopesa señala que el único litoral para desarrollar la navegación de corta distancia es el del Golfo de México, creo que Héctor López no ha visitado el Mar de Cortés, donde la navegación de corta distancia está funcionando desde hace décadas, aunque también le falta apoyo para ser más eficiente y seguir contribuyendo al desarrollo de la península de Baja California, como está demostrado que lo ha hecho. Mario Gutiérrez 22 al 24 Expo Proveedores del Transporte Cintermex, Monterrey www.expoproveedores.com.mx Foro Mundial de Ciudades Logísticas Laredo, Texas
[email protected] +1 956 635 0104 www.logisticcities.com/ por falta de mantenimiento a las vías son casos de por lo menos dos veces a la semana todos los meses. Es una pena que ni el concesionario ni el Gobierno Federal hayan invertido en los últimos diez años ya no digamos en mejoras en la vía, sino por lo menos en mantenerla en condiciones de operación aceptable. Los trenes corren a velocidades promedio de 8 a 5 km/h por las malas condiciones de la vía. Si el concesionario o el gobierno refutan que no es una ruta costeable por falta de carga, por supuesto que los clientes potenciales no van a utilizar este medio de transporte bajo estas condiciones de seguridad y falta de entrega a tiempo de su carga. Usuario del transporte de ferrocarril 28 al 31 Mayo Mayo Accidentes de ferrocarril Sobre la nota “Accidentes ferroviarios en México se reducen 89.5% en 21 años”, desde el punto de vista de un usuario del transporte ferroviario, puedo decir que desafortunadamente en la vía corta del Mayab, de Coatzacoalcos a Mérida, los descarrilamientos por robo de partes o FE DE ERRATAS 3 al 5 11 Foro Latinoamericano de Liderazgo Ciudad de México www.cg-la.com/lalf11 En la edición 161 (enero 2013), en el reportaje “Los 100 más influyentes del transporte y la logística” en la posición 92, se debió considerar como representante de Swift México a Reynaldo Gómez, director de la División Intermodal de Swift México. Dainzú Patiño Soto, reportera T21 Junio Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.
[email protected] Así lo dijo en Expo Carga WTC Ciudad de México (55) 5442 5760 www.expo-carga.com Lorenzo H. Zambrano @LHZambrano Presidente del Consejo y Director General de CEMEX Rogoff pone como ejemplo del avance en México la carretera DurangoMazatlán donde está el Puente Baluarte... Jorge Acevedo Alarid @JorgeAcevedoA Ex director general de Guanajuato Puerto Interior, ahora consultor Qué raro, ¿Aeromexico impuntual? El vuelo a Zacatecas 45 min retrasado... Por Dios, la competitividad no se puede alcanzar con monopolios JL Ramirez Magnani @jlrmagnani Director Adjunto Presidencia Interjet La maestra #ElbaEshterGordillo saldrá libre en un par de semanas! pic.twitter.com/SYL9dRqWpX 4 I T21 Abril 2013 Junio 11 al 13 Cambio de Mando SCT - AICM Alfonso Sarabia de la Garza fue designado como nuevo titular del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en sustitución de Gilberto López Meyer. Se desempeñaba hasta el momento de su nombramiento como coordinador de administración de la Comisión Federal de Electricidad (CFE). Participó como directivo de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) y del Colegio de Pilotos Aviadores, del cual fue presidente. SCT – Coordinación de Puertos Guillermo Ruiz de Teresa cambió la dirección general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), cargo para el que fue nombrado el pasado mes de diciembre, por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, donde sustituye a Alejandro Chacón, que Guillermo Ruiz fue designado nuevo director general de Aduanas. Economista con 30 años de experiencia en el servicio público, ha ocupado diversos puestos en las Secretarías de Programación y Presupuesto, Energía, Minas e Industria Paraestatal, Comunicaciones y Transportes, Agricultura y Ganadería y Gobernación. Además, ha sido subdirector y director en diferentes organismos y empresas públicas, como la Lotería Nacional, el Instituto Mexicano del Seguro Social o la misma ASA, hace 20 años. En su paso por el sector privado, trabajó como consultor en la venta y organización de Mexicana y Aeroméxico. Alfonso Sarabia SCT - ASA Luego de tres meses en la dirección del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Gilberto López Meyer regresó a la dirección general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en sustitución de Guillermo Ruiz de Teresa.Antes, y desde 2003, estuGilberto López Meyer vo al frente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Es piloto aviador, estudió la carrera de Derecho en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) además de una maestría en Derecho Internacional en la Universidad Iberoamericana. Una ventana a T21 TV … U PLANTEA SCT AGENDA DEL TRANSPORTE Por Pilar Juárez En entrevista, el subsecretario de Transportes, Carlos Almada, explica que uno de los principales objetivos es impulsar el intermodal. El ferrocarril y la modernización del autotransporte son otros de los ejes claves. U NIPPON EXPRESS DE MÉXICO CRECE 30% AL CIERRE DE 2012 Por Hugo Hernández Ante el desarrollo de la industria automotriz en el Bajío, sector que representa el 50% de sus ingresos, el operador logístico japonés Nippon Express cierra 2012 con un crecimiento del 30% y plantea su estrategia para este año. U TPP AMPLÍA OPORTUNIDAD DE NEGOCIOS ENTRE MÉXICO Y ASIA Por Dainzú Patiño La Secretaría de Economía señala los beneficios que contempla tras la integración de México en el Acuerdo Estratégico Transpacífico de Asociación Económica durante la conferencia mensual del IMECE. Las notas más leídas en marzo U DETIENEN A CINTIA ANGULO, CEO DE ALSTOM MÉXICO Por Redacción T21 U REGRESA FERROCARRILES CHIAPAS MAYAB, INVERTIRÁ 200 MDD Por Pilar Juárez U NISSAN FABRICARÁ EN CUERNAVACA EL “TAXI DEL MAÑANA” EN EL SEGUNDO SEMESTRE Por Enrique Torres 6 I T21 Abril 2013 Isuzu va por los 4 mil Vender cuatro mil camiones al finalizar el 2013 es la meta desde hace varios años de Isuzu en México. En el 2010 estuvieron cerca al comercializar 3 mil 947 vehículos, pero la cifra no se pudo concretar por el tsunami y temblor que impactó a Japón, país en donde tienen su corporativo, y que los hizo frenar el crecimiento. Jun Narahashi, presidente del Consejo de Administración y director general de Isuzu Motors de México, señaló a T21 que la meta la pueden alcanzar, pues ya dejaron atrás el impacto del fenómeno natural y, sobre todo, el vaivén en la paridad cambiaria del yen frente al dólar y el peso, lo que también estaba impactando a la empresa en los costos de operación. “Por el tamaño de la población y el movimiento de mercancías en el país, el mercado da para vender unas siete mil unidades al año”, refiere el directivo. La idea para llegar a la meta y alcanzar una mayor participación de mercado es dar un mejor servicio de posventa al cliente, como una manera de posicionar la marca, además de incrementar su presencia en el segmento de vehículos para el traslado de personas y darle mayor presencia al midibús que lanzaron hace dos años y que ensamblan en su planta ubicada en San Martín Obispo, en el Estado de México. Por cierto, en esta planta, donde fabrican tres distintos modelos, pronto llegarán a las dos mil unidades ensambladas desde su puesta en operación en 2009. Por Enrique Torres. Jun Narahashi, presidente del Consejo de Administración y director general de Isuzu Motors de México El Dato SS Participación en el movimiento de carga 3.4% Aumentó el movimiento de carga en el puerto de Lázaro Cárdenas al final del 2012, al llegar a 30 millones 671 mil 996 toneladas, este porcentaje en comparación al 2011. En el total nacional estuvo por debajo de los puertos Cayo Arcas, de Campeche y Coatzacoalcos en Veracruz, estos con mayor participación por la actividad petrolera del país. En contenedores operados por puerto aumentó 30% y en el movimiento de automóviles, tanto de importación como de exportación, creció en 27.7 por ciento. Lufthansa Cargo une Guadalajara y Frankfurt Al son del mariachi, Lufthansa Cargo inició operaciones de una nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional de Guadalajara y el de Frankfurt, Alemania, para dar servicio a la industria electrónica y automotriz. La ruta será cubierta con dos frecuencias a la semana desde Frankfurt con destino a Guadalajara, para continuar a Chicago, Illinois, en Estados Unidos, y de regreso a Frankfurt. Lufthansa destinará a la ruta un avión de carga MD-11. Curt Fischer, director general de Lufthansa Cargo para México y Centroamérica, estima el crecimiento de carga en sectores como perecederos, aeroespacial y sobre todo en el automotriz, por el desarrollo de nuevas plantas como la alemana Audi en Puebla. Se estima que la exportación aérea de Europa hacia México es de 26 mil toneladas anuales, mercado que no corresponde en la misma medida al envío de carga de México hacia el viejo continente, cercano a las 13 mil toneladas anuales. Por Pilar Juárez. Fuente: Coordinación de Puertos y Marina Mercante. Enero-diciembre, 2012 SS Movimiento comparativo de carga Fuente: SCT. A noviembre 2012 / 2011 SS Contenedores operados por tipo de movimiento (TEU’s) Fuente: Tabla propia con información de la SCT. A noviembre 2012 / 2011 Foto: Jorg Hackemann / Shutterstock.com SS Movimiento de automóviles por puerto (Unidades – Importación y Exportación) Fuente: Tabla propia con información de la SCT. 8 I T21 Abril 2013 Nortes U Vito y Sprinter a UPS La empresa de mensajería y paquetería UPS adquirió 30 camionetas MercedesBenz de los modelo Vito y Sprinter. Jorge Castillo, director general de UPS México, señaló que con esa entrega ya suman 329 unidades de esta marca, lo que representa 63% de su flota. Dos de los modelos Sprinter funcionan con motor híbrido a gasolina y gas natural y también están dotadas con la tecnología BlueEfficiency, dijo Alexander Diebold, director de ventas y mercadotecnia de Vanes de la firma automotriz alemana Mercedes-Benz. ADO espera su camión U Ferromex va por el C-TPAT La Terminal intermodal de Ferromex en Chihuahua busca la certificación estadounidense C-TPAT, con la idea de agilizar la operación y la seguridad en el manejo de partes en la frontera para su principal cliente, Ford Motor Company. La terminal, operada por Intermodal México, empresa filial de Ferromex, trabaja en agilizar el intercambio que se hace en Ciudad Juárez con Union Pacific. U Premia LG a Maersk La empresa líder mundial en electrónica LG Electronics reconoció a la naviera Maersk Line como “el mejor socio del año”, por haber contribuido al desarrollo y crecimiento de la compañía. Jong Yun Choi, director de Logística del corporativo, dijo que la relación con la naviera les permite ahorrar costos, así como gestionar la entrega de productos electrónicos en tiempo y forma. 10 I T21 Abril 2013 “ Volvo ya tiene cliente para su nuevo modelo de autobús, el 9700 Grand, y es el Grupo ADO, empresa que adquirió 130 vehículos, mismos que le serán entregados durante el primer semestre del año, dio a conocer Per Gabell, presidente de Volvo México. El nuevo modelo se comercializará al mismo precio que su antecesor el 9700, lo que les permitirá alcanzar la meta de ventas de autobuses para este año, estimada en unas 700 unidades, dice Moisés Winner, director comercial de Volvo Buses de México. La cifra, explica, es porque esperan colocar una buena cantidad de su modelo 8300s y con ello superar los 495 autobuses que vendieron durante el 2012. Gabell estima que en este año se dará una recuperación en el mercado de autobuses en México, toda vez que en 2012 tuvo un descenso del 14.3%, al comercializarse mil 303 unidades, lo que representó 217 vehículos menos que en 2011. “Creo que el mercado de pesados se va a comportar muy similar a 2012 con crecimiento general, pues este mercado depende prácticamente de tres clientes en el país”, dice. En tractocamiones, Volvo estima un crecimiento de doble dígito y superar las mil 200 unidades que comercializaron el año pasado. Por Enrique Torres. FRASES DEL MES HAY COSAS QUE SON DESEABLES Y OTRAS QUE SON POSIBLES” Manuel Armendáriz, vicepresidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC) los actores del sector transporte al referirse a los proyectos de infraestructura planteados a Gobierno federal por NO NOS DAMOS ABASTO” Valentín Díez Morodo, recién nombrado vicepresidente de Aeromexico al solicitarse un comentario sobre el estado que guarda la aerolínea. Nortes Mercedes-Benz se sube al autobús foráneo GARCÍA, NL. - Con la puesta en marcha de una nueva línea de ensamble para la producción de autobuses foráneos, Mercedes-Benz Autobuses invierte 20 millones de dólares, en conjunto con su socio el carrocero brasileño Marco Polo, para fabricar en el país dos nuevos modelos: el Viaggio y el Paraíso. Harald Hauke, vicepresidente de Mercedes-Benz Autobuses, explica que la inversión es parte del plan de la empresa 20122014, y se realiza por la demanda del segmento foráneo de pasajeros, mercado estimado para este año en unos mil 500 vehículos. De entrada, Mercedes-Benz ya tiene un pedido de 90 autobuses de esta nueva gama, de los cuales 40 son de doble piso, para la empresa Transpaís. Con esta adición en la planta, pasará de producir 15 autobuses por día a 18 o 20 camiones de toda su gama a partir del segundo semestre del año, dice Víctor Segura, gerente de producción de la empresa. El mercado total de autobuses en México, entre urbanos, suburbanos y foráneos, se estima cierre 2013 en unas 7 mil unidades con un crecimiento del 6%, refiere Raúl González, director de Ventas, Mercadotecnia y Postventa de Mercedes-Benz Autobuses. Mientras, la empresa estima cerrar con un 10% por encima del 2012, año en el que vendieron cerca de 3 mil 500 autobuses. La compañía es líder en el mercado mexicano de autobuses, con una participación del 47.5 por ciento. Por Enrique Torres. Nortes Castores abre Cedis Transportes Castores planea abrir tres centros de distribución. El primero de ellos estará en León, donde la compañía ha invertido 170 millones de pesos en unas instalaciones de nueve hectáreas que prevén que comiencen a operar en un plazo de tres o cuatro meses. En entrevista con T21 el director general de Transportes Castores, Marco Muñoz, explica que además inaugurarán entre octubre y noviembre de este año otro en Monterrey de siete hectáreas con una inversión similar a la realizada en León y, para el 2014, comenzará el desarrollo en Guadalajara, que también tendrá siete hectáreas. Muñoz afirma que la clave para seguir avanzando es invertir en infraestructura, que a su vez repercute en un mayor servicio a sus clientes. Esta filosofía les ha permitido crecer a tasas de entre 20 y 25% anuales durante los últimos seis años. Además, han incrementado sus operaciones de paquetería, que han pasado de representar el 40% de sus operaciones al 75% actual en tan solo cinco años. En el rubro de unidades motrices, Transportes Castores invertirá durante 2013 en la adquisición de 600 tractocamiones Kenworth, de los que 350 serán para renovación y el resto, para crecimiento de la flota. En 2014 la previsión es que se renueven 400 unidades. Por Puri Lucena. Gramosa se diversifica, va por intermodal COLÓN, QRO. Con la finalidad de diversificar su negocio, Grupo Gramosa inició desde hace tres meses operaciones de su terminal intermodal y en su primer año tiene el objetivo de movilizar 3 mil 500 contenedores mensuales, comenta Yair Montes Campo, director de comercialización del grupo. “El mercado de granos es muy volátil, se toman muchos riesgos y queremos diversificar el negocio entre la comercialización del grano, que es el principal negocio de Gramosa, hacia los servicios como la operación del ferroparque, Ferroservicios y la línea de autotransportes Autopetra”, dice el directivo. Actualmente, la empresa transporta contenedores de importación desde los puertos de Altamira, Lázaro Cárdenas y Veracruz y participan con las navieras Hapag Lloyd, CSAV y APL, además de la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM). La terminal se ubica a seis kilómetros de las vías de KCSM y a cinco kilómetros del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro y tuvo una inversión de unos 70 millones de pesos, dice Héctor Jiménez Altamirano, gerente de Ferroservicios, La terminal tiene hasta ahora 65 hectáreas y estima podrían duplicar el área de operación y crecer el patio para llegar a 10 hectáreas y pasar de 1.8 a tres kilómetros de vía. A futuro también trabajan en la apertura de un servicio de congelados para traer papa proveniente de Canadá a través del ferrocarril. Por Pilar Juárez. 12 I T21 Abril 2013 “ FRASES DEL MES LO BUENO ES QUE YA SE FUE LORENZA” Rubén López Albarrán, director de general de la ANDELLAC al hablar sobre el impacto que tiene el sector por la importación de llantas asiáticas sin control de calidad. HAN PROSTITUIDO EL SERVICIO DE AGENTES ADUANALES” Michel de la Paz, director general de Intertraffic ciaciones entre operadores logísticos y estos agentes. respecto al crecimiento desmedido de servicios aduanales a través de aso- Se renta Después de los últimos cuatro años en los que ha estado deprimido debido a la crisis internacional, el mercado del arrendamiento de equipo de transporte terrestre, inició un repunte en el 2012 y espera “un buen año” para el actual. El director de Transporte de Actinver Pure Leasing, Carlos Legaspi, explica que en 2013 el sector recuperará territorio perdido, con un crecimiento de un 5 y 7% contra el año anterior. El plan de la empresa, que cuenta con dos mil unidades entre remolques y unidades motrices contratadas en arrendamiento en el mercado, es duplicar en 2013 la inversión realizada para poder adquirir su flota actual, aunque Legaspi no señala a cuántas unidades equivaldrá ese monto, ya que dependerá del tipo de equipo que se adquiera. “Nosotros no tenemos inventario, vamos creciendo conforme los clientes van solicitando apoyo financiero. Eso obedece a que no nos manejamos a través de tarifas, sino que construimos trajes de acuerdo a las necesidades del cliente”. Señala que esta es precisamente una de las ventajas de la empresa, la versatilidad y las posibilidades que ofrecen a sus clientes para realizar el financiamiento, y que estos elijan la mejor opción, ya sea a través de arrendamiento puro o financiero. El primero, el más frecuente, ofrece alternativas que no da un crédito simple, como la opción de compra (que elige el más del 85% de los clientes), la opción de regresar el equipo o de refinanciar un nuevo contrato. Sin embargo, el directivo apunta que en México hay poca costumbre de rentar equipo en el sector del transporte. En el mercado hay aproximadamente 20 empresas que se dedican al arrendamiento, que suman un parque de aproximadamente 30 mil unidades, por lo apenas llegan al 7% de las poco más de 500 mil unidades registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como transporte público federal. Por Puri Lucena Nortes TIP México arrendará vehículos Además del arrendamiento de remolques, su negocio principal, la empresa TIP México incursiona en el arrendamiento de equipo logístico, esto es, renta de vehículos para flotillas de ventas, de lujo para funcionarios, servicios de mantenimiento, administración de flotas y rastreo satelital. Para este año contemplan una inversión por 55 millones de dólares. Mauricio Medina, director comercial de la empresa, señaló que por la demanda de sus clientes decidieron incursionar en un negocio en su mayor parte en manos de las armadoras de camiones, por ello adquirieron 112 vehículos el año pasado y para este destinaran 25 millones de dólares más para la compra de autos y camiones, dice. Explica que las unidades estarán disponibles en diversos esquemas de arrendamiento y tienen a disposición autos subcompactos para flotillas de ventas, autos de lujo, vehículos ligeros para la distribución, así como camiones y tractocamiones para el traslado de mercancías. La empresa no dejará su vocación de arrendamiento en remolques, por lo cual invertirán 30 millones de dólares, con lo que espera mantener el liderazgo en este sector del cual, dijo, no se tienen cifras del tamaño del mercado. Ricardo Diaz, director de Marketing de TIP México, señala que cuentan con nueve mil remolques, una participación del 25% del mercado y unos 150 clientes frecuentes, cinco de los cuales son los que ya tienen vehículos en renta. La empresa planea incorporar a su abanico de clientes a Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes), “que tengan tres años de haber sido constituidas y tengan un buen historial crediticio”. Entre su propuesta de arrendamiento en equipamiento logístico se encuentran sus paquetes de mantenimiento preventivo y correctivo para remolques y vehículos, administración de flotillas para que el cliente se dedique a su negocio principal y deje en manos de un tercero la tarea, rastreo satelital, con la emisión de reportes y control de flota, además de asistencia en caso de robo, así como un seguro vehicular, entre otros. Por Enrique Torres. UHan disminuido los accidentes de tráfico registrados en carreteras federales, esto al cierre de 2012 y según datos de la Policía Federal con respecto a las cifras registradas en 2005. 14 I T21 Abril 2013 17.8% SS Evolución de los accidentes registrados en carreteras federales Fuente: Policía Federal Nortes Voestalpine hace parada en Corpus Christi El puerto de Corpus Christi y otros socios regionales lograron una alianza con la compañía acerera Voestalpine para el desarrollo comercial de La Quinta, Terminal de Usos Múltiples localizada en el canal del mismo nombre, en el estado de Texas. El grupo austriaco Voestalpine, grupo manufacturero y procesador de acero más grande del mundo, anunció finalmente su decisión de desarrollar su planta en la terminal estadounidense, gracias a las facilidades que hay en el puerto. Con ventas en más de 50 países de los cinco continentes, el grupo cotiza en la Bolsa de Viena desde 1995 y es uno de los socios principales del sector automotriz en Europa, así como de la industria petrolera en todo el mundo. Se estima que el proceso, con todo y permisos ambientales, tomará alrededor de 15 meses y serán instalaciones con una capacidad de producción anual de alrededor de dos millones de toneladas de hierro. El volumen de inversión es de unos 716 millones de dólares y, una vez en funcionamiento, la planta ocupará alrededor de 150 empleados. La factoría está prevista que comience a funcionar a principios de 2016. Por Hugo Hernández. Nortes Autotanques Nieto madura nuevos mercados Ante la desaceleración del mercado de servicios especializados, la empresa de transporte Autotanques Nieto consolida los servicios de carga regular y portacontenedores, los cuales empezaron a ofrecer de manera continua desde hace tres años, lo que les permite amortiguar las variaciones en el área de autotanques, según explica el director de la empresa, Eduardo Balderas. Afirma que después de ofrecer los servicios, la empresa se encuentra en proceso de apertura de nuevas rutas, algo que les llevó a un aumento en 2012 del 5% de la flota y las perspectivas positivas del mercado hacen pensar en un incremento de entre el 10 y el 15% en camiones para prestar el servicio para el presente año. De hecho, en 2013 y como parte de su programa de renovación de equipo cada cinco años, Autotanques Nieto renovará entre 80 y 100 unidades, aproximadamente un 20% de su flota. Actualmente, en carga regular, la empresa está moviendo mercancías de exportación, mientras que en portacontenedores participa tanto con exportación como importación. “Si revisamos el servicio especializado, tuvimos un mejor desempeño en 2012 respecto a 2011, con un ligero crecimiento no mayor al 10%. Pero 2013 lo vemos un poco contraído, incluso con cierta desaceleración respecto a 2012, que podría ser de entre 3 y 5%. Eso nos obliga a buscar alguna otra alternativa para aumentar nuestro negocio”, afirmó Balderas. Por Puri Lucena. Nissan fabricará en Cuernavaca el “taxi del mañana” A partir del segundo semestre de este año, Nissan Mexicana iniciará la producción del llamado “taxi del mañana”, en su planta de Cuernavaca, Morelos. Los vehículos serán exportados a la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, lugar en donde la empresa japonesa ganó en el 2011 la licitación para rediseñar y proveer los vehículos a Nueva York. A través de un comunicado, Nissan informó que la compañía se ha enfocado en perfeccionar el vehículo para pasajeros, conductores y flotilleros, y por lo pronto culminan los trabajos para iniciar la fabricación del modelo NV 200, que será por el taxi insignia de esa ciudad. 16 I T21 Abril 2013 El modelo contará con un motor de 2.0L de 4 cilindros y 135 HP, espacio para cuatro pasajeros, techo transparente con protector solar pero con visibilidad para obser- var los grandes rascacielos, además de una estación móvil de carga para los pasajeros que incluye una toma de 12V eléctrica y dos conectores USB. Al exterior se distingue por las puertas corredizas con un escalón de entrada y barandales que facilitan el abordaje y salida del vehículo. Nissan no ha dado a conocer la cantidad de unidades que incluyen el contrato, aunque se sabe que la flota de taxis amarillos que ahora recorre la ciudad está compuesta por 13 mil vehículos, mismos que dan servicio a unos 600 mil pasajeros que se transportan cada día por este medio. Por Enrique Torres. Micros por International La empresa Grupo Empresarial Viga-Iztapalapa-Tepito (GEVITE) ya da servicio en el oriente y centro de la ciudad de México, con una flota de 20 nuevos autobuses 3100 International, a la espera de incorporar otros 20 al recorrido. Las unidades fueron otorgadas a crédito por Navistar Financial. “Fue un trámite sencillo, ágil. Debido a que no solicitan tantos requisitos pudimos adquirir las unidades”, señala Mario Islas, presidente de GEVITE, empresa que transporta diariamente alrededor de 26 mil personas. Entre los meses de marzo y abril, Navistar presentará el nuevo autobús International 3100 SCD y FE, especial para aplicación urbana, informó la empresa a través de un comunicado. Una de las principales características del autobús se encuentra en el radio de giro de 7.7 metros, lo que le permite maniobrar en vialidades de dimensiones reducidas, y su motor de 4.8 litros con la nomenclatura ambiental Euro IV. Por Redacción T21. debuenafuente... Grupo México frena y mete reversa en relación a Lázaro se decía: Aunque en público lo niegan, lo cierto es que la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) de Lázaro Cárdenas, en combinación con la fusión de TFM en el Nafta Rail, preocupa hondo a los de Ferromex pues, ni tarda ni perezosa, su controladora Grupo México ha desempolvado el proyecto de manifestar su interés por la licitación de la segunda TEC en Manzanillo. Ya se ha visto a ejecutivos de esta empresa circular por la Coordinación de Puertos para acelerar el proceso a fin de no quedarse tan a la zaga. Tanto se les ha movido el tapete, que ya se ha llegado a hablar de no hacer más olas a la cesión de 12 hectáreas y 500 metros de frente de agua que el año pasado se le otorgó a la TEC número uno, ahora propiedad de SSA, pues sería tanto como hacerle el harakiri a su ferrocarril. Y es que cuando Grupo México se inconformó, no se sabía que se licitaría Lázaro Cárdenas y el resultado que tendría. Bien dicen que lo imprevisto sucede cuando menos se espera. (T21, n°45, junio 2003) Harán guacamole a Manzanillo Los aguacateros de Michoacán estarían puestos a derivar sus exportaciones a Japón a través del puerto de Lázaro Cárdenas en vez de Manzanillo, como lo vienen haciendo. Lo anterior obligaría a la firma Maersk Sealand a revirar hacia la costa michoacana sus operaciones. Los agricultores michoacanos tienen la fuerza de representar para la naviera la reducción de sus costos para reposicionar sus equipos en Oriente ante el desbalance que sigue existiendo entre las importaciones y las exportaciones de México con aquella región. Bien dice el dicho que donde manda capitán, no gobierna marinero. (Revista T21, n° 51 noviembre 2003) Exhiben el boicot de TFM contra Lázaro Si hubo alguien que no compró el proyecto intermodal de Lázaro Cárdenas desde el principio, ésa fue Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM). Y ni la disimularon. Apenas unas horas antes de iniciar el arrastre de 60 contenedores el día del arranque del periodo de pruebas, y cuando ya habían posicionado en puerto los carros para el embarque, enteró a la naviera y empresa maniobrista de que no contaba con el permiso de la Secretaría de Hacienda para realizar tráficos in bond entre el puerto michoacano y la terminal de Pantaco. Para mala fortuna de TFM, el pretexto no le salvó. El aguerrido administrador de la Aduana local movió sus influencias en México y logró la autorización en apenas unas horas y a la vez, consiguió exhibir a TFM al saber que el permiso no había sido solicitado. Ya sólo les falto aducir no tener el diésel de la locomotora. (Revista T21, n°52 diciembre 2003) Santa Claus le llega a Lázaro Quien tuvo una feliz navidad fue el director general del puerto de Lázaro Cárdenas, Juan Paratore. Y es que además de recibir la certificación como la Administración Portuaria Integral más “transparente” y ocupar uno de los primeros lugares a nivel gobierno en esta clasificación, resulta que la mala publicidad que los competidores le hicieron a finales del año pasado a la nueva terminal de contenedores del puerto, y el bloqueo que TFM intentó hacer, contra su preocupación, tuvo el efecto contrario. Las llamadas telefónicas y visitas de embarcadores y líneas navieras para conocer de la fuente directa la situación, crecieron en vez de ahuyentarse. Bien dicen que hasta la publicidad negativa ayuda. (Revista T21, n°53 enero 2004) La causa de la causa, es causa de lo causado Que a varios ejecutivos de la empresa SSA México no les hizo mucha gracia que el director del puerto de Manzanillo, Colima, Héctor Mora, estuviera de gira por Asia en momento en que en México la línea naviera Maersk Sealand oficializaba el cambio a Lázaro Cárdenas de todas sus operaciones que tenía el puerto colimense, vaya, como si de dicha decisión fuera responsable el funcionario que anda como el Llanero Solitario buscando que más navieras lleguen al puerto, y no el trato y el servicio del operador. Y es que, en vez de que la terminal especializada de Manzanillo reaccionara oportunamente con una estrategia comercial agresiva ante la competencia que se le vino encima, continuó la grilla barata a la que incluso se involucró en los últimos días a la embajada americana en México. Al que está peleado con su dinero, no hay ayuda que le sirva. (Revista T21, n° 58 junio 2004) Caras vemos, intereses sí sabemos Durante varios meses fue algo así como el enemigo público número uno del puerto de Lázaro Cárdenas. Primero intentando boicotear la licitación de la terminal de contenedores y con ello el desarrollo mismo del puerto, luego haciendo esfuerzos inútiles por bloquear la adjudicación de la misma y el arribo de las primeras compañías navieras; y al final criticando la viabilidad del puerto hacia delante. No obstante eso, recientemente la empresa SSA México se acercó al puerto michoacano para manifestar su interés en una Terminal de Usos Múltiples. Vaya coherencia dirían algunos. Pero en realidad para los más avezados, no es otra cosa más que una argucia más de seguir haciendo ruido al proyecto de la terminal de contenedores, pero ahora desde adentro de la casa. (Revista T21, n°62 octubre 2004) 18 I T21 Abril 2013 (parte 1 de 2) Red de Cadenas de suministro y su impacto ¿Podría levantar usted un auto al repartir cadenas a muchas personas, pero que cada una jalara en una dirección diferente? ¿No? ¡Eso sucede en las empresas sin Cadena de suministro ni Logística!. La ventaja competitiva está en el conocimiento de la logística propia y su alineamiento en la Cadena de Suministro del mercado al que se pertenece, sumado al resto de las empresas que la forman, desde la materia prima hasta el desecho del consumidor final. Ejemplo: Una tarde Maximiliano pensaba en qué regalar a su hijo. Su hijo Mikel –usualmente frente a su Ipod / Iphone / etc.-, le dijó: “Papá, mira la pista de carreras F1 con cuatro carriles y control inalámbrico. ¡Quiero uno de esos! Mis amigos lo tienen”. Maximiliano no encontró nada en las tiendas cercanas, pero Sí en Internet con no menos de 933,247 páginas que le hacían referencia, se sintió viejo ante la modernidad, entró a una que lo llevó a las diversas opciones de precios, tipos, colores y edades para su uso. Decidió comprar una. La tienda “virtual” ofreció tiempo de entrega: 10 días en la puerta de su casa; Maximiliano registró su número de tarjeta y aceptó las opciones de garantía internacional, más cargos de “Shipping & Handling”, así como de “Grounding Transportation Services”. Recibió un número de pedido y decidió imprimirlo como seguro de compra. Al cumplir los 10 días, Pedro (su vecino quien trabajaba desde hacía poco en la agencia de envíos local) tocó la puerta, pidió firmar un documento que acreditaba la recepción del producto y lo entregó. La Autopista decía “Made in China”, la envoltura “Made in Russia” y la tienda donde compró el producto registrada en algún lugar de Nueva York. Las instrucciones de instalación y uso hechas con dibujos, las pocas palabras venían en 10 idiomas diferentes, con una dirección local para reclamaciones y servicio. Maximiliano se había hecho un comprador virtual en un mundo globalizado, con un producto real que vio su hijo en un portal, con dinero y seguimiento electrónico, con servicio Local y garantía Internacional. Preguntas: A. ¿Cuántos productos/servicios conoce que no están en tiendas y si vía Internet? B. ¿Hay una red electrónica y de relaciones establecidas para hacer llegar el producto a destino final? C. ¿Por dónde se movió el producto? D. ¿Se pagaron los servicios y materiales involucrados, impuestos? E. ¿Si hubo demora, violación de tratados o leyes internacionales, quien los pagó? F. ¿Existió alguna métrica? G. ¿Podría haberse recibido en menos tiempo? Jaime Paredes. People and Trains.
[email protected] En Portada Lázaro Cárdenas: Diez años de crecimiento L a adjudicación de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) del puerto de Lázaro Cárdenas el 4 de abril de 2003 marcó un antes y un después en la historia del recinto y supuso el inicio de un crecimiento constante. El año de la concesión, el puerto michoacano movió mil 646 TEUs, mientras que en 2012, la cifra fue de un millón 200 mil. La puesta en operación del proyecto, una suerte de “laboratorio”, según lo define uno de aquellos que lo hicieron posible, permitió además la modificación de la Ley Aduanera, al eliminarse un candado fiscal que permitió que los contenedores en tránsito en su ruta hacia Estados Unidos no tuvieran que someterse a revisión fiscal. Además, se cambió el monto de la fianza establecida de un millón de pesos por contenedor, a una garantía global de 600 mil pesos. Diez años después, recordamos cómo fue el proceso de la licitación y adjudicación contada por sus principales protagonistas, desde el antiguo director de la Administración Portuaria Integral (API), Juan Paratore, hasta el entonces coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel. Forman parte de esta historia Doris Sánchez, quien estuvo al frente del equipo que desarrolló la ruta intermodal que hoy une el puerto con Estados Unidos; Luis Hoyo, el primer agente aduanal del recinto y uno de sus mayores promotores; Jorge Lecona, director general de Hutchison Port Holdings en México, que opera la terminal; Francisco Orozco, en aquella época gerente de Operaciones de Maersk, la principal naviera del puerto, y hoy su director general, y Óscar Corzo, ex director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Además, es necesario recordar a Francisco López Barredo, quien falleció en 2004 y fue el ganador de la licitación con la empresa COTSA aunque, finalmente, no llegó a operar la terminal. Sus testimonios son el hilo conductor para entender una historia que cambió por completo el panorama de los puertos mexicanos y que ayudó al desarrollo de mejores logísticas, siendo el parteaguas donde se rompieron muchos paradigmas de cómo se hacían las cosas antes y cómo se podían hacer mejor. 20 I T21 Abril 2013 En Portada sa mexicana, que ha establecido una alianza con la operadora de puertos más grande del mundo, lo cual es un signo de clara confianza de lo que representa el puerto de Lázaro Cárdenas a escala mundial”, decía. El traslado de nuevas armadoras automotrices que movilizaban sus unidades por los puertos de Mazatlán y Manzanillo cambiaron también su ruta logística al puerto michoacano, así que para el 2005 ya se movían por ahí 18 mil, casi el triple de lo que captaban en el 2003. Varios de los actores que estuvieron en primera línea para llevar el tráfico de contenedores a Lázaro Cárdenas, recuerdan el importante papel que jugó el entonces gobernador. “Las juntas para destrabar temas burocráticos, eran en sus oficinas, con él a la cabeza del equipo. En los eventos importantes del proyecto, siempre nos acompañó, demostrando el interés que le tenía”. Para su sexto informe de gobierno, el mandatario anuncia la puesta en operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico de Lázaro Cárdenas, la construcción de la Terminal de Contenedores con una capacidad en su última etapa, para operar y almacenar más de dos millones de contenedores, para la cual se destinarían dos mil 200 millones de pesos de inversión en su primera fase. Daba cuenta también de la licitación de dos nuevas terminales, una de minerales a granel y la otra, de carga no contenerizada, las cuales suman una inversión de más de 394 millones de pesos, además de la inversión de 80 millones de dólares de la ferroviaria Kansas City Southern México para la construcción de un terminal y patio de carros y locomotoras. “Es importante recordar que el puerto de Lázaro Cárdenas, a lo largo de los últimos seis años, se ha convertido en el puerto más dinámico del Pacífico mexicano. Se estima que, al término del 2007, cerrará con 15 millones de toneladas de carga general. Asimismo, es importante destacar la movilización de 220 mil 500 contenedores de 20 pies, representando un incremento de casi el 100% en relación al 2005, así como de 87 mil 889 vehículos automotores, lo que hace que este puerto ocupe el primer lugar en el manejo de carga de vehículos del litoral del Pacífico mexicano”, presumió en ese entonces. T21 Abril 2013 I 21 Lázaro Cárdenas Batel, ex gobernador de Michoacán Lázaro Cárdenas… pero Batel Por Enrique Torres Rojas ás conocido como el nieto del general e hijo del fundador del Partido de la Revolución Democrática (PRD), Lázaro Cárdenas Batel también tiene su propia historia, más aún si se trata del puerto que lleva su nombre y el de su abuelo. Cárdenas Batel fue gobernador de Michoacán del 2002 al 2007, y durante su administración inició el proceso de contenerización del puerto. Ya en la conferencia de prensa que dio en el marco de la X Reunión Cumbre del Mecanismo de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) el M 25 de octubre del 2002, hablaba sobre las virtudes del puerto michoacano como un punto logístico estratégico para captar carga de otros países. Pero fue hasta el 25 de noviembre del 2003, cuanto firmó como testigo de honor el acuerdo mediante el que se entregaban formalmente las instalaciones de la terminal portuaria de Lázaro Cárdenas a la empresa Compañía Operadora de Terminales (COTSA), ganadora del proceso de licitación unos meses antes, con lo que iniciaba de manera oficial la activación de la terminal de contenedores y con ello daba cuenta del arribo de dos embarcaciones que habían realizado pruebas de desembarque. “Es gratificante que las operaciones estén a cargo de una empre- Foto: Arturo Bermúdez Gobernador de Michoacán, Lázaro Cárdenas Batel, fue pieza clave para la transición del puerto a su proceso comercial, lugar que ahora se vislumbra como el puerto hub de México. En Portada Por Hugo Hernández Ramos E n 2002, Juan Paratore García, fungía como asesor en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, en los tiempos que Francisco Ávila era el titular del área. Luego de ocho meses de asesorar en la operación de los puertos de Dos Bocas, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Progreso, le llegaría su premio o castigo: “Te vas de director a Lázaro Cárdenas”. En aquél tiempo, muchos tenían el estigma de que ir al puerto de Lázaro Cárdenas, más que un premio era un castigo, sin embargo, para Paratore significaba todo un reto, expresa el ahora consultor en materia logística y portuaria. Juan Paratore García, ex director de la API Lázaro Cárdenas La mejor oportunidad 22 I T21 Abril 2013 En Portada La verdad, relata Paratore, es que lo único que pasó por mi mente cuando me dan la noticia, es que era un reto más en mi vida y un trabajo que había que cumplir. Siempre he tenido un lema que, incluso coloqué junto en un rotafolio para verlo a diario: “haz de tu peor noticia, la mejor oportunidad”. A diez años de haber ocupado la dirección del puerto de Lázaro Cárdenas, el veracruzano Paratore evoca aquellos momentos y precisa que la saturación de los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos (Los Ángeles y Long Beach) y, la falta de terreno para el crecimiento de Manzanillo, le daban la oportunidad a Lázaro Cárdenas de ser una opción que logísticamente, ofrecía ventajas, pues Lázaro Cárdenas se colocaba como el único recinto portuario con la posibilidad de llevar la carga hasta la frontera norte a través de un ferrocarril sin costuras, que entonces operaba TFM, y tiempo después adquiriría el ferrocarril Kansas City Southern. “Entonces lo que era ICAVE, subsidiaria de Hutchison Port Holdings, decide solicitar la licitación y, aunque el ganador fue Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), HPH compra posteriormente el 51% y sale el concurso más exitoso de todo el sistema portuario”, recuerda Paratore. tocó enfrentar a los pseudo obreros que tenían parada la entrada al puerto, cuando teníamos ya contenedores refrigerados. “Le pusimos mucho énfasis a la eficiencia. El primer cargamento que llega es de Liconsa, era medio día y se tenía que revisar, pero el subgerente de aduanas de la API prefirió irse a comer y revisarlo a su regreso.Yo estaba en México y ordené que el lunes presentara su renuncia. Entonces, llega a sustituirlo Rubén Medina, el actual director de API”, relata. Aunque según recuerda, el primer barco con carga contenerizada que llegó al puerto fue de la empresa CP Ships, porque con todo y que Maersk había anunciado que se iba de Manzanillo, tardó un tiempo su llegada. Meses después llega Centurión, empresa líder en la operación de terminales marítimas especializadas en la importación y exportación de autos. “Cuando llega el primer embarque de autos por parte de la naviera WalleniusWilhemsen a dicha terminal, personal de esa empresa estaba muy molesto porque los habían mandado a Lázaro en lugar de Manzanillo, sin embargo, hasta una botella de sake me regalaron, como agradecimiento porque el barco estuvo la mitad del tiempo que en Manzanillo”. Posteriormente, Toyota también toma la decisión de traer sus vehículos vía Lázaro Cárdenas. Un día, César Patricio Reyes Roel, entonces Coordinador de Puertos y Marina Mercante me dice: “oye, le estás quitando la chamba a la gente en Manzanillo (puerto al que llegaban las automotrices)”, y lo único que le dije fue “No. Vienen a Lázaro porque ellos me dicen que ya no hay espacio”. El Matiz de Pontiac, sería el primer auto en llegar al puerto de Lázaro Cárdenas y Paratore recuerda ese episodio: “El director de General Motors para Latinoamérica, me dice estar sorprendido por la seguridad en el puerto, pues a un año de operación no se les había perdido ni un solo tapón de los autos”, relata orgulloso. En su visión, Lázaro Cárdenas tenía una ventaja: su reserva territorial. Por eso, desde el primer momento en que ocupa la dirección de la API, determina la compra de terrenos a unos 500 ejidatarios que había dentro del puerto e implementa un sistema de cámaras y circuito cerrado, que durante la presentación causa impacto en Kenneth Johnson, director de la naviera Maersk Line, lo que influye en la decisión que tuvieron para cambiar de puerto. Era un sistema en el cual se podía ver el proceso de consolidación y desconsolidación de un contenedor en tiempo real, señala Paratore. “Lo que parecía un sueño, se convirtió en realidad. Mucha gente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pensaba que íbamos a fracasar, pero para mí fortuna, me dejaron suelto y yo traía un proyecto que, cuando se atrevieron ir a verlo se quedaron sorprendidos”. En otra de las anécdotas, Paratore relata, que en la segunda visita que realiza al puerto el entonces presidente Vicente Fox, iba la hermana del ahora expresidente Felipe Calderón, Luisa María Calderón quien le dice: “oye Paratore, a mí me dijeron que este puerto estaba de la fregada, yo veo que no, está fabuloso, esto es otra cosa”, refiere. El puerto que había sido concebido como un proyecto de estilo industrial se tenía que diversificar para no depender de un solo producto. Es por eso que compañías como Arcelor Mittal, Carbonser, Pemex e Infraestructura Portuaria del Golfo, han visto a lo largo de diez años que el desarrollo y evolución del puerto va a la par con el crecimiento en el movimiento de sus cargas. La empresa Carbonser, una sociedad entre la Grupo Mexicano de Desarrollo y Techint, mueve más de 30 mil toneladas por día, y no hay otra similar en el país. HPH ha logrado impulsar, a lo largo de diez años el movimiento de carga contenerizada, pues en el primer año de operaciones alcanzó los 60 mil contenedores y actualmente la cifra llega casi al millón 300 mil. La empresa Terminales Portuarias del Pacífico (TPP), en sus primeros tres meses de operación en la Terminal Especializada en Graneles Minerales, llegó a mover 800 mil toneladas y para este año serán 2 millones de toneladas. Convencido, el ex director de la API sostiene que el trabajo de todo un equipo, el compromiso de la gente, y la libertad para trabajar, fue lo más importante para el desarrollo de Lázaro Cárdenas. Juan Paratore, actual consultor en temas marítimos y uno de los principales artífices del desarrollo del puerto de Lázaro Cárdenas, recalca: “has de tu peor noticia tu mejor oportunidad, porque Lázaro Cárdenas era un sueño de muchos en el que pocos creyeron”. T21 Abril 2013 I 23 U A PONER ORDEN Lázaro tenía mucha carga, pero de un valor agregado muy bajo. El primer encargo que tuvo Juan Paratore como director del puerto, fue diversificar la carga, aunque simultáneamente se presentaron muchos imprevistos.“Tuve que defender al puerto de toda la grilla sindical que tenía. A mí me En Portada Por Osiel Cruz Pacheco as 9:20 horas de vuelo entre México y Buenos Aires, no fueron suficientes para asimilar el trago amargo de haber perdido esa mañana, la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores de Lázaro Cárdenas. Habían sido muchas horas y días invertidos. Análisis económicos, escenarios, precios propuestos y consultas con la oficina central de Hutchison Port Holdings (HPH) en Hong Kong, para preparar la oferta. Y al final, se habían quedado en la línea, apenas a 1.2 millones de pesos de distancia de la oferta ganadora. L Jorge Magno Lecona, director de HPH en México Desde la Patagonia, por Lázaro Cárdenas 24 I T21 Abril 2013 En Portada David (Controladora y Operadora de Terminales, COTSA) venció a Goliat (HPH) con una pequeña piedra. Había que contrarrestar una campaña publicitaria negativa en medios nacionales y regionales que hacían los competidores al proyecto de Lázaro. Nadie mejor que los dos máximos representantes para encabezar las entrevistas y conferencias de prensa, para echar por tierra los ataques que buscaban torpedear la iniciativa. El crecimiento del comercio de México con los países del Lejano Oriente y los problemas de saturación que en ese entonces enfrentaba Manzanillo eran los argumentos. Después, había que cambiarse el overol de voceros para desmentir la publicidad negativa, y salir a vender Lázaro Cárdenas a las navieras. Contratar personal para armar el equipo inicial, poner a punto las grúas y las instalaciones para operar. Lidiar con un ferrocarril (TFM) que se negaba a dar el servicio, flexibilizar algunas restricciones de Aduanas para arrancar, dar respuesta legal a los varios recursos legales que mandó TMM Puertos y Terminales y SSAMéxico, y un largo etcétera que obligaba a estar mucho tiempo en la Ciudad de México o en Lázaro Cárdenas, menos en casa. Por esos días, en una cena privada, Jorge quiso despejar la duda. -A ver Don Paco. Ya explíqueme para salir de dudas. ¿Quién era su socio?- interrogó. “Maersk Line”, fue la respuesta. Luego, explicó que el día siguiente de la apertura de ofertas, antes de la llamada desde Buenos Aires, el socio había argumentado falta de seguridad para invertir en México. Y se retiró. La alianza con López Barredo fue clave para hacer frente a todo lo que se vino en el inicio, diría Lecona más tarde. Pero el 9 de enero del 2004, la muerte sorprendió a su socio, en un momento cuando muchas cosas todavía estaban en el aire. Deliverer” de la naviera CP Ships, con el cual se inauguraba la frecuencia semanal de APL y CP Ships, quienes comprometieron los primeros 50 mil contenedores para el puerto. Otra noticia positiva ese día fue el anuncio de la naviera Maersk, que decidió mudarse de Manzanillo a Lázaro a partir de septiembre de ese año, prometiendo 150 mil contenedores más. El 30 de mayo fueron las fiestas del puerto. El aniversario número 30 de su fundación. Y el 1 de Junio, se celebró el Día de la Marina, encabezado por el presidente Vicente Fox. Un momento clave fue precisamente este día cuando el presidente Vicente Fox visita por primera vez el puerto michoacano. En esa oportunidad, en una reunión privada de empresarios, Jorge Lecona puede expresarle la urgente necesidad de terminar la autopista Siglo XXI, que une al puerto con Morelia. Sólo hacía falta un pequeño tramo de 30 kilómetros. Fox da la instrucción al secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, de darle prioridad. Meses después de esa fecha se completó acercando al puerto a sólo ocho horas de la Ciudad de México. *** La mañana del 5 de abril, al inicio de la reunión trimestral de directores generales y financieros del operador portuario más grande del mundo, que esa ocasión tenía su sede en la capital argentina, el primer tema fue Lázaro Cárdenas. John Meredith, director general de HPH, preguntó directamente a su director en México, Jorge Lecona, si era posible plantear una alianza con el grupo ganador. El puerto michoacano era un proyecto de infraestructura logística que interesaba mucho al grupo, y se tenía confianza en el futuro de México. Así se hizo. Un par de llamadas a México y fue posible contactar a Don Francisco López Barredo, presidente del grupo ganador. -Tu llamada es muy oportuna-, fue la respuesta inmediata de “Don Paco” desde México. Después de asegurarse que había posibilidades de una alianza de negocios, Jorge Lecona hizo las diez horas del vuelo de retorno Buenos Aires-México, acompañando sólo a su director, John Meredith. El día 6 de abril, en una negociación exitosa en un hotel de la Ciudad de México, John Meredith y Francisco López Barredo acordaron que HPH comprara el 51% de los derechos y obligaciones de la licitación, previamente a la firma del contrato con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, de la cesión parcial de derechos; y se creó la sociedad Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC). *** El niño creció y la velocidad de las inversiones también. COTSA vendió en 2005 a HPH el restante 49% de las acciones de la empresa, en el momento en que se iniciaba el proyecto para construir la nueva terminal que requeriría en su primera etapa de 200 millones de dólares de inversión. El 23 de noviembre de 2007, el presidente Felipe Calderón inaugura la primera etapa de la primer terminal de contenedores del país construída con capital privado y con capacidad para recibir embarcaciones de séptima generación superiores a 10 mil TEUs de capacidad. El 16 de febrero del 2012 HPH concluyó y puso en operación la segunda fase de la TEC, la cual tuvo un costo superior a los 219 millones de dólares. El muelle actual de la TEC tiene una longitud total de 930 metros lineales y se tiene una superficie desarrollada en patios de maniobra de 42 hectáreas siendo con ello la terminal más grande del país. T21 Abril 2013 I 25 *** A partir de ahí, se dio un tándem imparable por conseguir el arranque de Lázaro Cárdenas. HPH y COTSA, con Jorge Lecona y Francisco López Barredo a la cabeza, trabajaron en equipo para hacer gestiones, promoción, destrabar cuellos de botella y conseguir que llegara el primer buque portacontenedores al puerto. *** El 27 de mayo de 2004, aterrizó en el pequeño aeropuerto de Lázaro Cárdenas el ATR 42 de la empresa Aeromar. Varios de los directivos principales de HPH en México y proveedores eran la gran mayoría de los pasajeros. Había motivos para estar en Lázaro. El 29 de mayo se dio el arribo del primer servicio de itinerario que llegaba a la TEC. Era el buque “Lykes En Portada Por Dainzú Patiño Soto ntes, durante y después de adjudicada la licitación para la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) en el puerto de Lázaro Cárdenas en abril de 2003, Doris Sánchez fue la encargada de atender y desarrollar la ruta intermodal de este recinto para la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), misma que prestaba el servicio de tren hasta finales de 2005, cuando Kansas City Southern (KCS) la adquirió. Procedente de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y con 27 años de edad, Doris fue contratada por TFM para desarrollar la parte marítima del negocio en Lázaro Cárdenas. Un reto por demás difícil, considera A Doris Sánchez, directora general de Grupo Luis Hoyo La mujer del tren Atender a los clientes, diseñar los trenes considerando el tipo de carga, la línea naviera y promocionar el puerto de Lázaro Cárdenas, fueron algunas de las tareas encomendadas a Doris Sánchez como encargada del área marítima para TFM y después para KCSM. 26 I T21 Abril 2013 En Portada Doris Sánchez, debido al conflicto de intereses que se vivían en aquella época, pues TMM era socio de SSAMarine en la terminal de contenedores de Manzanillo, entre otros negocios portuarios que tenían. “Desarrollé el servicio desde cero, Lázaro Cárdenas no era prioridad para TMM pues los mayores recursos provenían de la terminal portuaria de Manzanillo, pero el puerto de Michoacán era parte de la concesión y se tenía que trabajar”, recuerda. Esta labor inicia con el cabildeo interno para brindar el servicio de carga para intermodal-marítimo, y este proceso coincide con el plan de reactivación del puerto de Lázaro Cárdenas, a través del lanzamiento de una nueva licitación para la terminal de contenedores, por lo que el servicio de transporte ferroviario era fundamental para atraer nuevos clientes. “Mi tarea fue desarrollar el servicio intermodal en coordinación con las áreas de distribución, operaciones, servicio al cliente y diseño de servicio de TFM. Para echar a andar ese proyecto, vivía de lunes a viernes en Lázaro e invitaba al equipo 2 o 3 días para que entendieran mejor las operaciones y las requisiciones, que vivieran un poco de lo que yo estaba viviendo”. (API)- y también participaban el gobernador Lázaro Cárdenas Batel, el secretario de Desarrollo Económico, Eloy Vargas, y el primer agente aduanal del puerto, Luis Hoyo y su hijo de nombre homónimo. “Eran juntas maratónicas donde participaban todos los actores del puerto, clientes como Mattel y Liconsa, líneas navieras como Maersk. Se hizo una gran familia. Todos vivíamos en el Hotel NH porque era el único en la ciudad. En las juntas y giras para promocionar Lázaro, cambiabas de cachucha todo el tiempo con el fin de darle ese giro comercial que se necesitaba y ayudar a los integrantes de esta familia. Entonces tenías la cachucha de agente aduanal, del ferrocarril, de transportista…”, rememora la ahora directora en Grupo Luis Hoyo. Agrega que de no haberse dado esta sinergia, la reactivación del puerto no se hubiese logrado, “no había jerarquías nos centrábamos en darle solución a los problemas, no había envidias, todos remaban para llegar al mismo lado”. Luego de adjudicada la licitación para la TEC en abril de 2003 a la empresa Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), en octubre de 2003 “llega el primer barco de Maersk, yo estaba en el muelle con una placa de TFM que regalamos al capitán del barco, y fue cuando vi materializado todo el trabajo que habíamos hecho”. Con el inicio de la operación comercial del puerto, el trabajo de Sánchez aumentó pues debía estar al pendiente de las requisiciones de los clientes, hacía el diseño de los trenes para transportar mercancía a la Ciudad de México y Guadalajara considerando las horas de salida, el número de plataformas que se requerían de acuerdo al número de contenedores que llegaban, la naviera y si se requería de estiba o doble estiba. “Mientras Manzanillo se encontraba saturado y los tiempos para liberar la mercancía iban de dos a tres días, en Lázaro los contenedores se bajaban directamente a las vías. Nos tocó romper con el mito de la inseguridad. TFM invirtió mucho en este aspecto, ofrecía un seguro por cada contenedor, se contaba con locomotoras de última generación”, recuerda. por parte del Kansas para llevar mercancía desde este puerto a Estados Unidos”, describe. En este nuevo proceso, Doris Sánchez acompañaba a Michael Haverty –dueño del KCS- a las juntas y entrevistas para asesorarlo en la toma de decisiones relacionadas con las operaciones del tren estadounidense en el puerto mexicano. “Todos los cambios y avances para el tren sin costura de Lázaro a Estados Unidos tenía que presentárselos a Haverty, fue un tiempo difícil, cambié de jefe todo el tiempo, también cambió el diseño del servicio, la forma de hacer los reportes, la manera de comunicarnos”, señala. Al corto tiempo, la compra por parte del KCS tuvo muchos beneficios, pues la infraestructura implementada, sobre todo en el área de sistemas era de diseño americano y contaba con tecnología más sofisticada, lo que ayudó también a hacer más eficientes los tránsitos dentro y fuera de Lázaro, comenta Doris. “En tiempo real se podía informar a nuestros clientes lo que pasaba con sus embarques, un plus que hasta la fecha no ofrece la competencia, fue muy interesante lo que se generó tras la compra, desde el horario y el lugar de trabajo”. Luego de dejar de trabajar para KCS apenas el año pasado, la ejecutiva recuerda su vida en Lázaro Cárdenas como una de sus mejores experiencias de negocio en su trayectoria laboral. Ahora a cargo de la dirección general de Grupo Luis Hoyo, no descarta la posibilidad de regresar a trabajar al puerto en caso de que esta empresa abra una oficina corporativa allá. T21 Abril 2013 I 27 U LA COMPRA DEL TFM Pasaron dos años, y fue a finales de 2005 cuando TFM se convierte en una subsidiaria completamente propiedad de KCS y cambia su nombre a Kansas City Southern de México (KCSM), un hecho que costó el puesto a muchos de los directivos, sin embargo el conocimiento y experiencia que desarrolla en Lázaro Cárdenas fue el principal factor que la ayuda a conservar su empleo. “La compra de TFM y el proceso de integración derivado de la transacción fue muy intenso, no había confianza por parte del Kansas, todos temíamos perder nuestros empleos, porque el personal estadounidense llegó a ocupar los puestos estratégicos. Mi ventaja en ese momento era que conocía todo el proyecto de Lázaro y existía un gran interés U CAMBIO DE CACHUCHAS A la par de este trabajo, a Doris le tocaba asistir a las reuniones para la reactivación del puerto, lideradas por Juan Paratore, -quien en ese entonces fungía como director general de la Administración Portuaria Integral En Portada Luis Hoyo García, presidente de Grupo Luis Hoyo El primero en Lázaro El agente aduanal Luis Hoyo, es uno de los principales embajadores del puerto, y puede presumir de haber despachado el primer contenedor que llegó a Lázaro Cárdenas. 28 I T21 Abril 2013 En Portada “Un día nos habla la naviera, que en aquella época era TMM, y nos informa que el 18 de agosto de 1995 la carga iba a dejar de llegar a Lázaro Cárdenas y se iba a Manzanillo. Así fue cómo abrimos la oficina allí, donde hemos ido creciendo año con año”, explica. Pese a todo, su padre nunca fue ‘infiel’ al puerto michoacano y siguió creyendo en su potencial. E incluso, poco antes de su muerte, siguió insistiendo en continuar invirtiendo en él. La muerte de Luis Hoyo Sepúlveda en julio de 2002 fue un parteaguas para la empresa y la vida del agente aduanal. “Me costó mucho trabajo que me dieran la patente, porque en 2002 entró en vigor la nueva Ley Aduanera en la que regresó la figura del agente aduanal sustituto. Me convierto así en el primero de la República Mexicana, pero la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) aún no contaba con todas las reglas claras de cómo los iba a regular y mi patente no salió hasta marzo de 2003”, explica. La apuesta de Hoyo por Lázaro Cárdenas fue tal, que cuando iba a salir su patente, José Guzmán Montalvo, entonces administrador general de Aduanas, le ofreció la opción de elegir si quería la patente por el puerto michoacano, “que estaba completamente muerto” o por Manzanillo, donde la agencia aduanal operaba de manera importante. “Yo decidí irme a Lázaro Cárdenas, con lo que me convierto en el único agente aduanal local y adscrito a este puerto y hoy en día sigue siendo de esta manera”, explica. La defensa del proyecto de Lázaro Cárdenas llegó incluso al aeropuerto de la localidad, de donde Aeromar, a pocos meses de la adjudicación de la terminal de contenedores, ya estaba pensando en retirarse debido a la baja rentabilidad de la ruta que la unía con la Ciudad de México. En uno de sus viajes de regreso a la capital del país, Hoyo era el único pasajero del vuelo y la aeromoza le comentó que la compañía ya había anunciado al personal que ese tráfico estaba a punto de cancelarse. “Busqué al director general de Aeromar en aquel entonces, Juan Ignacio Steta, y le presenté el proyecto del puerto. Cómo se iba a reactivar, y el hecho de que Maersk iba a llegar de forma regular y que la terminal de contenedores ya se había adjudicado”. Steta quedó convencido, ya que le dio a la ruta tres meses más en fase de pruebas y la premisa de abandonar si seguía sin ser rentable. Hoy el vuelo continúa. Para Hoyo, el principal factor sobre el que reside el éxito de Lázaro Cárdenas diez años después de la adjudicación de la terminal de contenedores, es la buena relación existente entre todos los que hay detrás de cada operación que hizo posible el proyecto, desde las navieras hasta el gobierno estatal, el ferrocarril o la aduana. “Éramos una gran familia. Nos juntábamos en el bar del Hotel NH, después del trabajo y nos platicábamos las anécdotas y las penas. No había competidores, todo era ver cómo nos ayudábamos. Eso fue lo que nos sacó adelante, era una época de reuniones diarias”. Hoy, Grupo Luis Hoyo ha evolucionado y no es solo una agencia aduanal, sino un operador logístico que a finales de 2013 prevé comenzar las operaciones de su propio recinto fiscalizado, que ya está autorizado por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) y que, incluso, está invirtiendo en el sector inmobiliario con la construcción de 86 viviendas en Lázaro Cárdenas.“Los empresarios de Lázaro Cárdenas e incluso los foráneos que estamos ganando dinero ahí tenemos la obligación de reinvertir en la ciudad. El municipio ofrece un potencial para el empresario que quiera invertir, no solo en temas portuarios, pero tienen que tener los pantalones para hacerlo”, sostiene. T21 Abril 2013 I 29 Por Dainzú Patiño y Puri Lucena uando ningún agente aduanal apostaba por Lázaro Cárdenas, Luis Hoyo Sepúlveda, fundó en el puerto michoacano en 1982 Grupo Hoyo. Y nunca dejó de creer en él, ni siquiera en los momentos de menor actividad. Esa misma pasión la transmitió a su hijo, Luis Hoyo, hoy presidente de la empresa, quien puede presumir de ser el primer agente que desaduanizó un contenedor en el puerto. Era el 19 de noviembre de 2003 y el Sealand Tagle, el primer barco de pruebas de Maersk Line, llegó a Lázaro Cárdenas, aunque su destino inicial iba a ser Manzanillo. En ese momento, a pocos meses de adjudicada la terminal de contenedores, solo había tres agentes aduanales en el puerto y los teléfonos no dejaron de sonar por parte de los clientes que tenían sus agentes en el puerto colimense y necesitaban los servicios de alguien en Lázaro Cárdenas. Hoyo recuerda los sentimientos encontrados de aquel día: por un lado, la emoción de ver el barco y, por otro, la tristeza de que su padre no pudiera vivir ese momento. Así fue cómo el primer contenedor de Lázaro Cárdenas en esta nueva etapa del puerto fue de la empresa Flextronics, con pedimento de Luis Hoyo y destino final en Guadalajara, Jalisco. Y puntualiza el hecho de que se trata del primero de la nueva etapa, porque Lázaro Cárdenas, ya había recibido contenedores desde mediados de la década de los 80´s de clientes como Nissan Mexicana, Grupo Modelo, Grupo Alfa de Monterrey y exportadores de la zona de Guadalajara. El agente aduanal señala que “todo iba muy bien en Lázaro Cárdenas” hasta que en 1995 el grupo TMM en sociedad con SSAMarine adquieren la terminal de contenedores de Manzanillo, y todos los barcos que movían contenedores de TMM y APL, se van al recinto colimense, que contaba con la ventaja en aquella época, de tener una muy buena conexión para el autotransporte por carretera y donde ya operaba el ferrocarril de doble estiba. C U PROMOCIÓN DEL PUERTO Siempre ha sido uno de los promotores más activos del puerto de Lázaro Cárdenas e, invitado por el exsecretario de Desarrollo Económico del Estado, Eloy Vargas, viajó desde China hasta Chile, donde se reunió con responsables de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) para presentar el proyecto. “El encargado de las rutas de la navieras nos llegó a preguntar dónde estaba Lázaro Cárdenas”, recuerda. El periplo incluyó visitas a los principales exportadores del país, como la asociación de exportadores chilenos de fruta o los de madera. En Portada Francisco Orozco, director de operaciones de Maersk Maersk va con Lázaro… La naviera Maerks Line dio impulso al puerto de Lázaro Cárdenas, lugar por el que ahora mueven unos 300 mil TEU´s al año. Henrik Khristensen y Francisco Orozco jugaron un papel importante en la decisión de la naviera danesa de apostar por este puerto 30 I T21 Abril 2013 En Portada par, como al igual que otras tantas navieras han crecido considerablemente en el tráfico de Asia a México, y no nos arrepentimos, y seguimos apostando y seguiremos apostando al puerto de Lázaro Cárdenas, enfatiza. mero, “era uno u otro”, añade Orozco. “Creemos que la decisión fue la acertada en cuanto a no dividir la carga en ambos puertos, nos funcionó, de hecho tuvimos un crecimiento no esperado y actualmente seguimos creyendo en el puerto. “Entendemos las bondades que tiene el puerto de Manzanillo, como es la productividad, la capacidad portuaria, la instalación de una nueva terminal, pero también creemos que se debe hacer algo en cuanto a la infraestructura para poder desfogar todas las cargas que están entrando por Manzanillo”, precisa. Por Hugo Hernández Ramos ara noviembre de 2003, las cosas cambiarían para la naviera Maersk. En esos días zarparía el primer embarque de prueba al puerto de Lázaro Cárdenas y un año después, el 31 de agosto de 2004, la decisión había sido tomada: mover toda su operación de Manzanillo al recinto michoacano. Los impulsores de Maersk en México, argumentan que los mismos factores que se utilizaron hace diez años siguen vigentes: Lázaro Cárdenas tiene una gran área de expansión, es un puerto que tiene la “visión para el futuro”, está más cerca de la Ciudad de México y, también sigue siendo un puerto donde hay mucha armonía entre las diferentes entidades, autoridades y prestadores de servicios, lo que agiliza mucho la atención de las cargas, por lo que nosotros apostamos desde un principio al proyecto y mandar toda nuestra operación de Manzanillo, porque creíamos en eso. Francisco Orozco, personaje esencial en la transición de la naviera y quien ocupaba el puesto de gerente de Operaciones de Maersk en México, recuerda que la convicción era muy clara, “creíamos que Lázaro Cárdenas iba a crecer y la prueba se ve ahorita. Llegó a exceder el millón de TEUs (contenedores de 20 pies) en tan pocos años y creemos que va a seguir siendo el puerto, no nada más del presente, sino del futuro también”. El embarque de prueba, abunda el ahora director de Operaciones, tranquilizó a toda la organización. Se demostró que Lázaro Cárdenas estaba listo, y estamos hablando de que en ese entonces se trabajaba en la terminal que actualmente ya no opera como terminal de contenedores con dos grúas ya bastante viejas, pero que servían, y al momento de operarlas dio muestras de que podía dar muy buenas productividades. Actualmente, Maersk mueve entre contenedores llenos, vacíos, transbordos, de importación y exportación, unos 300 mil TEUs al año por Lázaro Cárdenas. Cuando nos movimos de Manzanillo, evoca el directivo mexicano, nuestra operación andaba por los 40 o 60 mil TEUs anuales, nuestro crecimiento es a la P U QUE SIEMPRE NO Hace diez años, cuando Maersk volteó al puerto de Lázaro Cárdenas, varios grupos al interior de la compañía debatían sobre el desarrollo en dicho recinto. Henrik Khristensen, el entonces director de Operaciones, firme creyente del proyecto, convenció internamente a varios directivos en Dinamarca, “pues había gente del mismo grupo que no estaban tan convencidos”, explica el ahora director de Operaciones, Francisco Orozco. Para el directivo, no hubo un momento clave en el que Maersk se decidiera para mover su carga de Manzanillo a Lázaro Cárdenas, más bien, aduce que fue un proceso tedioso y muy largo. “Un proceso de convencimiento de mucha gente, pues los que tomaron la decisión final fueron los altos ejecutivos en Dinamarca”. Algunos no lo veían como un proyecto viable, incluso hubo una indicación desde el corporativo que siempre no íbamos por Lázaro, sin embargo, la labor interna que se hizo en México, añade Orozco, a través de mi director, en ese entonces, Kenneth Johnson y mi jefe directo, que en era el director de Operaciones, Henrik Khristensen, se logró lo que pocos creían posible. En aquél momento, Francisco Orozco era el gerente de Puertos de la naviera y, aunque vivía en Manzanillo, estaba a cargo de los puertos en México y le reportaba al director de Operaciones. “Fue un proceso que, localmente, costó mucho trabajo a todo el grupo gerencial del cual formaba parte, el poderlos convencer de que la decisión era la correcta. Teníamos mercado en México, la cercanía, la definición de las tarifas, fueron muchos factores que ayudaron a tomar la decisión”. En ese momento, Maersk no podía jugar en dos frentes, o se iba de Manzanillo y llegaba a Lázaro o definitivamente se quedaba en el pri- U CONVENCIMIENTO Una vez tomada la decisión de arribar a Lázaro siguió la maratónica tarea de notificación del cambio al cliente, y muchos estaban renuentes a aceptarlo, lo que les llevó otro tiempo de convencimiento. “Nuestros volúmenes de Manzanillo al moverlos a Lázaro se mantuvieron estables y poco a poco fueron creciendo a la par con el crecimiento del puerto”. A pesar de los obstáculos y de los grupos antagónicos, no obstante toda la campaña que existió en contra del nuevo puerto, hoy por hoy está reconocido como uno de los puertos más grandes, uno de los puertos con mayores productividades de toda Latinoamérica, señala. Actualmente, el principal tráfico de Maersk en Lázaro Cárdenas es de Asia, y representa cerca del 60 o 70% del porcentaje total de los contenedores que traen al puerto, entre lo que destacan los electrodomésticos, importación de todo tipo de productos. En cuanto a exportación no está muy bien balanceado el tráfico, “tenemos que reenviar los contenedores vacíos cuando no podemos conseguir cargas de exportación. Movemos también muchas autopartes en Lázaro”, apunta Francisco Orozco. “La moraleja o la conclusión que puedo llegar es que cuando todos nos ponemos las pilas, se puede superar cualquier proyecto, sin importar la cantidad de obstáculos que se puedan presentar. Hay veces que existen proyectos que vemos fantasiosos, o muy ambiciosos, y cuando vemos que se integran las diferentes entidades, autoridades, prestadores de servicios, se puede”. T21 Abril 2013 I 31 En Portada César Patricio Reyes Roel, ex Coordinador General de Puertos y Marina Mercante Coordinador de esfuerzos Su papel de apoyo y gestión, César Patricio Reyes Roel, entonces Coordinador de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue un coadyuvante para llevar a buen puerto el desarrollo de la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas. 32 I T21 Abril 2013 En Portada Aunado a ello, destaca que para el éxito en la reactivación del puerto michoacano se suman factores como la saturación del puerto de Manzanillo; el boom de la carga contenerizada y el desarrollo de los barcos que pasaron de transportar 4 mil TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies) a 12 mil TEUs, que demandaban tener muelles más largos y con mayor calado, condiciones naturales del puerto de Lázaro Cárdenas. Explica que el movimiento de la carga contenerizada en Manzanillo comenzó a tener dificultades por el escaso terreno para operar, aspecto que limitaba su crecimiento, en tanto que en Lázaro Cárdenas ya se tenían preparados los terrenos y se había invertido en dragar en el canal de navegación. Refiere que no sólo se tenía un avance en preparar a Lázaro Cárdenas, sino que también obedeció a las fuerzas del mercado como la huelga de trabajadores portuarios que paralizó por dos semanas los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos con costos logísticos muy altos para ese país. Ante ese escenario, menciona que el gobierno mexicano comenzó a ver cómo proveer todos los servicios que la nueva terminal iba a requerir, en términos de aduanas, servicios e infraestructura portuaria. En este sentido, agrega que la coordinación general de Puertos a su cargo trabajó con la Administración General de Aduanas para ampliar los edificios de las aduanas, en modificar horarios y en ponerla a la orden de la terminal. Un paso complicado, recuerda, pues no se había concluido la autopista MoreliaLázaro Cárdenas que uniría al puerto con los mercados de la Ciudad de México, Querétaro y El Bajío, proceso que se complicó debido a problemas legales con los propietarios de los terrenos donde pasaría el trazo carretero. Por ello, recuerda, se tuvo que hacer una fuerte campaña de promoción sobre la conectividad ferroviaria que ofrecía el puerto. “Al mismo tiempo que se iba construyendo la terminal de Hutchison Port Holdings, se atendía la conexión ferroviaria con el puerto lo que hizo posible que Lázaro despegara en el tema de la carga contenerizada”, apunta. La clave del éxito, coincide con otros, fue la coordinación de autoridades. “Cuando un gobierno es facilitador se realizan las actividades de la forma más rápida posible y los resultados económicos se observan más fácilmente, cuando el gobierno hace su parte, en este caso era la carretera y la conexión con los ferrocarriles, fue determinante. La conclusión es que cuando el gobierno se propone facilitar la operación de los negocios en los puertos los resultados son excelentes”, señala. “Ese fue mi aprendizaje, al dar facilidades el gobierno obtiene la confianza de los inversionistas extranjeros para aterrizar recursos a nuestro país”. En ese momento las empresas COTSA, 100% mexicana, que se adjudicó la concesión para la terminal especializada de contenedores, y su socio, Hutchison Port Holdings, habían estimado invertir 220 millones de dólares en un plazo de diez años. La decisión de la Coordinación General de Puertos de apoyar el desarrollo de Lázaro Cárdenas, representó para algunos el quitarle una porción de mercado a Manzanillo, sobre este punto Reyes Roel refiere que las decisiones se deben de tomar en función de lo que requiere el país, no de los particulares, no de los grupos de interés. “Son decisiones de Estado. Los proyectos iban aterrizando y madurando en diferente tiempo, cuando se tomó la decisión de Lázaro se dieron las condiciones de mercado. Más adelante, en la siguiente administración se licitó la Terminal II de Contenedores de Manzanillo, ello demuestra que las terminales se licitan cuando debe ser, no cuando uno quiere”, concluye. Actualmente, César Patricio Reyes Roel se desempeña como asesor portuario de la empresa Z Gas, la cual tiene terminales de gas en los puertos, de Manzanillo, Ensenada, Perú y Guatemala. El ex Coordinador de Puertos está interesado en la asesoría en el tema portuario y ve a futuro dedicarse a la consultoría, lo que si descarta es regresar a la administración pública. T21 Abril 2013 I 33 Por Pilar Juárez Rodríguez l destino es caprichoso. Por eso llama la atención que el mismo día en que César Patricio Reyes Roel llega a dirigir la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, 4 de abril de 2003, coincide con la adjudicación de la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores de Lázaro Cárdenas a la mexicana COTSA (quien posteriormente hizo una alianza con Hutchison Port Holdings). Mientras Reyes Roel asumía su nueva responsabilidad en el piso 19, en paralelo, 16 plantas abajo, se abrían los sobres con las ofertas económicas de los concursantes en la licitación. A partir de ahí, el papel que toma Reyes Roel en el desarrollo de la terminal es el de gestionar ante instancias como Aduanas, Economía y gobierno estatal y federal, las necesidades del puerto en el manejo de la nueva carga, la contenerizada, y como autoridad portuaria se convierte en el facilitador y el apoyo para el desarrollo de la terminal. “Cuando llegué a la coordinación el proceso de licitación ya estaba muy encaminado, gracias al trabajo que realizó Juan Paratore, director del puerto en ese entonces. Simplemente auspiciamos el crecimiento del puerto lo más rápidamente posible, no le pusimos trabas, ni metimos la mano, simplemente lo dejamos ser”, expresa el ex coordinador de Puertos. Ingeniero bioquímico y maestro en Ciencias Marinas, llega a la Coordinación de Puertos designado por el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, tras presidir en la Cámara de Diputados la Comisión de Marina, donde impulsó la modernización de las leyes para facilitar la navegación y el comercio marítimo. Al tomar las riendas de la coordinación fue testigo del logro de un concurso de licitación que llevaba muchos tropiezos y tres intentos fallidos. A decir de Reyes Roel, la clave para obtener un resultado diferente, fue que se trató de un proceso transparente y en orden, con bases diferentes comparado con las anteriores. E En Portada Por Pilar Juárez Rodríguez Oscar Corzo, ex director general de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal o vamos a dar el servicio a Lázaro Cárdenas y de eso yo me encargo”, sentenció Mario Mohar director general de Transportación Ferroviaria Marítima (TFM), en un tono retador en una junta entre autoridades y empresas que el servicio ferroviario en Lázaro Cárdenas en el marco de la reactivación de la Terminal de Contenedores del puerto michoacano. La poca voluntad para negociar, se demostró cuando al ser cuestionado por las tarifas, dijo que estas se publicaban por internet, es decir, las tarifas para comenzar a negociar era el precio máximo posible a partir de la Tarifa Única de Carga y Express “N Estratega multimodal 34 I T21 Abril 2013 En Portada (TUCE), tarifa de referencia general en el servicio ferroviario. Para Oscar Corzo, quien ocupaba la dirección general de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal, el reto como autoridad era obligar en condiciones competitivas del mercado a la prestación del servicio en Lázaro Cárdenas, cuando la voluntad de la ferroviaria se enfrentaba al dilema de dar el servicio en el puerto michoacano y a su vez cuidar flujo de contenedores que arribaban a Manzanillo, con la sociedad que se formó entre Transportación Marítima Mexicana (TMM) y la estadounidense Stevedoring Services of America (SSA Marine). El trabajo de convencimiento de Oscar Corzo para reactivar el tren y preparar el servicio para la terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas estuvo apoyado no sólo por la crisis que representó para la concesionaria del ferrocarril, TMM ,el vencimiento de su deuda y que obligó en abril de 2003 a ceder el control de la empresa a la estadounidense Kansas City Southern, sino también por la saturación de los puertos de Long Beach y Los Ángeles en Estados Unidos, condiciones propicias para que el puerto en renacimiento, con capacidad en calado y extensión de terreno fuera suficiente para convertirlo en un laboratorio de prueba para el corredor intermodal que conectaría al comercio proveniente de Asia con la Costa Este de Estados Unidos. El parteaguas para la seguridad en el tráfico comercial después de Septiembre 11 y la tendencia de los corredores logísticos también ayudarían al corredor Lázaro Cárdenas- Nuevo Laredo a ponerse a prueba. Corzo recuerda que en el marco de la Reunión del Mecanismo de Cooperación Asia Pacífico (APEC) celebrada en Los Cabos en 2002 se presentó el corredor multimodal como Proyecto Bandera y con buenos resultados. Tras la reunión de Los Cabos, Corzo recuerda un episodio, cuando el entonces subsecretario de Transporte, Aarón Dychter, le preguntó sobre el número de contenedores que se habían movido por el corredor Lázaro CárdenasNuevo Laredo y le respondió que 40. Sorprendido, cuestionó si eran 40 mil. Cuando Corzo contestó que sólo 40, Dychter exclamó: “¡¿Todo lo que hemos hecho, tanta promoción, para ese número de contenedores?!” Consciente de que lo importante era comenzar, no el número de contenedores, el estratega de los corredores multimodales narra cómo es que surge en México este concepto y cómo el puerto de Lázaro Cárdenas fue el laboratorio de prueba para la coordinación entre tipos de transporte que revolucionaba la manera de planear la logística. “Ya no se trataba de que compitieran un modo de transporte contra otro modo de transporte, sino que compitiera un corredor multimodal contra otro corredor multimodal. Que en los corredores se unieran el barco, el puerto, el tren, el autotransporte, terminales interiores y que cada modo de transporte hiciera el tramo en el que es más eficiente. Esa era la filosofía”, detalla Corzo. Otro de los problemas que enfrentaron para el desarrollo del corredor en Lázaro Cárdenas, refiere, fue lograr una gran coordinación para la revisión de la carga entre las autoridades que participan en el comercio internacional, proveedores de servicios, agentes aduanales, autoridades sanitarias, maniobristas y aduanas. Con los trabajos realizados en el Comité de planeación se concertó, por ejemplo, con la Administración General de Aduanas la emisión de la Regla Aduanera para agilizar los tránsitos internacionales del puerto de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, el cual cambió por una garantía global de 600 mil pesos, en lugar de una garantía por contenedor de un millón de pesos. Tras las pruebas que se realizaron sobre la eficiencia del corredor multimodal, se observó que el corredor era competitivo en tarifas y en tiempo. “Y algo muy importante es que se demostró que es posible la coordinación entre autoridades, proveedores, usuarios y que una carga que podría estar en días en un puerto, se convirtieron en horas y pudo hacerse muy rápidamente el servicio.” Para Corzo, la enseñanza más importante de esta experiencia, apunta es que “cuando hay voluntad, cuando hay coordinación se pueden hacer las cosas, esa es la gran enseñanza, que si podemos hacer cosas realmente bien hechas en México cuando hay compromiso de todos para trabajar en algo”. A una década de planear los primeros pasos del corredor Lázaro Cárdenas, en el puerto actualmente se moviliza casi ya casi un millón 300 mil TEUs y se estima que el 59% de la carga se mueve por ferrocarril. El puerto es el primer puerto exportador de México y es un gran activo de la logística en México. Oscar Corzo, actual director general de la consultora Ad Hoc, ve en el puerto y en la sinergia que se tiene con el ferrocarril una gran plataforma para la exportación de la industria automotriz, el movimiento de contenedores y augura potencial para detonar aún más el comercio con Asia y Estados Unidos. T21 Abril 2013 I 35 U PUESTA EN MARCHA El tono retador de no dar servicio al Puerto de Lázaro Cárdenas por parte de TFM todavía puso muchas trabas en el camino. En una ocasión, apenas unas horas antes de iniciar el arrastre de 60 contenedores el día del arranque del periodo de pruebas, y cuando ya habían posicionado en puerto los carros para el embarque, TFM enteró a la naviera y empresa maniobrista de que no contaba con el permiso de la Secretaría de Hacienda para realizar tráficos in bond entre el puerto michoacano y la terminal de Pantaco. Con la voluntad de la autoridad aduanera del puerto logró la autorización en apenas unas horas y a la vez, exhibió que TFM no había solicitado el permiso. Para la autoridad fue una constante navegar contracorriente y obligar a la empresa a dar el servicio, problemas que se resolvieron más adelante una vez que Kansas City Southern tomó el control de la compañía y con la creación en julio de 2004 del Comité Interinstitucional de Facilitación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, en el que participaron ocho dependencias del gobierno y 14 entidades del sector privado. En Portada Por Dainzú Patiño Soto Eloy Vargas Arreola, ex secretario de Desarrollo Económico de Michoacán oma un té de jazmín e inicia la charla, es Eloy Vargas Arreola, quien fungió como secretario de Desarrollo Económico del Estado de Michoacán, durante el gobierno de Lázaro Cárdenas Batel (2002-2008) hasta julio de 2009 cuando regía Leonel Godoy. “En 2001 se vivía una fuerte recesión económica en todo el país, las tasas de desempleo eran muy altas, Michoacán no era la excepción y en el Puerto de Lázaro Cárdenas, considerado una de las palancas económicas del país, lejos de abrir empresas veía cómo compañías instaladas en el puerto como NKS, PMT y Fertinal estaban cerrando. No había manera de iniciar trabajos de ningún tipo, se vivían grandes conflictos sociales, de seguridad y de desempleo”, comenta. Recién llegado al gobierno estatal, Lázaro Cárdenas Batel nombra a Eloy Vargas secretario de Desarrollo Económico y le encomienda desarrollar el Puerto de Lázaro Cárdenas, el cual en aquella época tenía vocación meramente industrial y no comercial. “Todos los esfuerzos que se habían hecho para impulsar a la industria en el puerto habían prosperado en una época, pero se encontraban en retroceso, era un puerto oxidado”, detalla. Ante el reto de impulsar al puerto, Eloy Vargas busca asesoría con Alfonso Álvarez Miaja, T La historia de un puerto oxidado 36 I T21 Abril 2013 Cuando Eloy Vargas Arreola asume su nombramiento como secretario de Desarrollo Económico del Estado de Michoacán, no sospechaba que enfrentaría uno de los retos más ambiciosos de su vida: incentivar la reactivación del Puerto de Lázaro Cárdenas. quien era presidente del Consejo Consultivo para el Desarrollo Económico del Estado de Michoacán quien le recomienda buscar y consultar “a las personas del puerto, pues nadie más que ellos sabían lo necesario para reactivarlo”. Siguiendo la recomendación, convoca a una reunión a la que asisten personajes clave como Juan Paratore, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, agentes aduanales como Luis Hoyo Sepúlveda, presidentes de cámaras empresariales, remolcadores y operadores portuarios. “Ante la pregunta de ¿qué hacer?, Paratore levanta la mano y dice: reactivar la terminal de contenedores que está ahí y aun con sus grúas oxidadas puede funcionar, hay que hacerlo. Todos coincidimos y sucedió algo que poco pasa en nuestro país: nos pusimos de acuerdo”. Entonces inicia la integración de un plan estratégico para el estado de Michoacán, planteando la necesidad de dar un giro comercial al puerto de Lázaro Cárdenas con la reactivación de la terminal de contenedores, que en aquel entonces apenas tenía una extensión de 14 hectáreas, de un total de 4 mil 800 hectáreas que tiene el puerto para su desarrollo, comenta Vargas. U ¿UN ELEFANTE BLANCO? “La reactivación de la terminal de contenedores se basó en el crecimiento que se observaba en el intercambio comercial AsiaPacífico, muchos consideraban al puerto como un elefante blanco, con el paso del tiempo se demostró que no, pues frente a esta ten- dencia a la alza, Manzanillo no fue suficiente para atender la mercancía proveniente de Asia”, señala el exsecretario de Desarrollo Económico. Varias reuniones más se dieron entre los principales actores del puerto, en una de éstas Julio Millán, promotor de las relaciones Asia-Pacífico, comentó al gobernador Lázaro Cárdenas Batel que era importante dar a conocer el puerto de Lázaro Cárdenas entre las líneas navieras. “Entonces nos dedicamos a promover el puerto en Asia, fuimos a visitar las líneas navieras, una por una con Juan Paratore, viajé más de lo que la gente se imagina, pero solamente conociendo los puertos y las oficinas de las navieras”, describe. Después de visitar a las líneas navieras, la tarea consistió en buscar empresas interesadas para la licitación de contenedores, la cual se había declarado desierta tres veces antes. “Para ello participamos en la Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica para Asia y el Pacifico (APEC) en Los Cabos en el año 2002, y ahí contactamos a Hutchison Port Holdings (HPH) uno de los principales participantes en la licitación, junto con P&O Ports, Intercom y la empresa mexicana Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), siendo esta última la que gana en abril de 2003 el proceso y al poco tiempo fue adquirida por HPH”, precisa el exfuncionario. Eloy recuerda que en menos de tres años, después de la licitación y funcionamiento de la Terminal Especializada de Contenedores, las diez navieras más grandes del mundo de aquel entonces como Maersk, APL y CP Ships ya llegaban al puerto. U VIVENCIAS A cargo de la secretaría de Desarrollo Económico del estado, la reactivación del puerto se convirtió en uno de los objetivos bandera del gobierno estatal, a nivel personal para Eloy fue una manera de trascender, debido al origen humilde de su familia. “Fueron noches sin dormir, emprender viajes por la carretera de ocho horas de Morelia al puerto y otras ocho horas de regreso al menos una vez por semana. El proceso de reactivación valió algunos enojos al leer los periódicos por la mañana, pues se vivía una campaña de desprestigio por parte de las personas de Manzanillo, también risas pues mis hijos que en aquel entonces no rebasaban la edad de seis años me imitaban cuando me veían en la televisión dando entrevistas y resaltaban el tema del puerto. Cuando no estaba en casa sabían que me encontraba en Lázaro”. Admite que entre las tareas más difíciles fue lanzar la licitación, debido a todos los intereses políticos y económicos que buscaban a toda costa parar este proceso, pues se pensaba que afectaría el crecimiento y desarrollo del puerto de Manzanillo. “Fue un gran error, no era así, Manzanillo no se vio afectado. Sigue creciendo, fueron intereses creados, pues no entendían la dinámica del crecimiento del intercambio con Asia. Era temor a la competencia, cuando realmente no son puertos que compiten, son puertos totalmente complementarios”, concluye. Bitácora POR OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected] El autor es director de la Revista T21 Pioneros que ya no están E l 4 de abril del 2003 fue el día más especial para Don Francisco López Barredo, “Don Paco”. En su vida profesional, tuvo muchos de esos, pero éste era a título personal. En forma independiente. Por eso, fue el mejor día. No tenía que demostrar nada a nadie. Más bien, era la confirmación a propios y extraños, de que las grandes empresas se forman con el expertise de sus líderes y el conocimiento de su gente. Su cara pasó esa mañana -de apertura de las ofertas económicas que darían al ganador de la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores de Lázaro Cárdenas-, de los nervios, a la sorpresa y a la felicidad en unos instantes. Como testigo de calidad, el propio gobernador, nieto del fundador del puerto que lleva también su nombre: Lázaro Cárdenas Batel. Lo felicité. Dos preguntas cortas y sus respuestas también directas y cortas. “Va a haber mucho de qué hablar en los próximos días. Dame una “ semana y conversamos del proyecto”, me dijo. En una semana, el plan había dado una vuelta de 180 grados. El socio de Controladora y Operadora de Terminales (COTSA), argumentó que no existían las condiciones de seguridad en México para invertir y desistió de seguir. Las siguientes fueron horas de mucho estrés ya sin un importante de México en el Pacífico en los años por venir, gracias a sus amplias reservas territoriales, su infraestructura y ubicación. Como exdirector de Grupo TMM, lo sabía. Por eso, había puesto el servicio de contenedores que en 1995, ya sin él en la dirección, la empresa retiró para concentrarse exclusivamente en Manzanillo, después de adjudi- Su pensamiento estratégico fue de gran ayuda en esos primeros meses en que había que tejer sobre la nada, porque nada había en Lázaro. socio. Hasta que, por suerte, Hutchison Port Holdings (HPH) tocó a la puerta y se hizo una sociedad. Ya con el respaldo financiero de un socio, “Don Paco” se embarcó en el proyecto con la misma pasión de un joven frente al reto de su vida. Y se involucró en todo. Su pensamiento estratégico fue de gran ayuda en esos primeros meses en que había que tejer sobre la nada, porque nada había en Lázaro. Pero él estaba convencido de que el puerto michoacano sería el puerto más carse la licitación de la terminal especializada de contenedores de ese puerto. Ahora había que construirlo desde cero, porque los 77 mil contenedores que llegó a manejar en su mejor año, ya no estaban. Sin embargo, la vida ya no le permitió verlo hecho una realidad. El sueño de “Don Paco”… se está cumpliendo. ” *** Tres habían sido los intentos por licitar una terminal de contenedores antes de 2003 (1995, 1997 y 2000). Las tres ocasiones el resultado había sido fallido. Concepción Ayón Moraila, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, tenía esa espina clavada. “Si haces las mismas cosas el resultado será igual”. La máxima de Albert Einstein lo llevó a acercarse a la empresa líder en México en el sector portuario. ¿Qué se tiene que hacer diferente para que a la iniciativa privada le resulte atractiva la terminal de contenedores en Lázaro?, cuestionó. La respuesta fue un modelo de negocio que derivó en el éxito que tuvo la cuarta licitación, con 14 participantes y cuatro ofertas económicas. Concepción Ayón dejó las bases para el proceso de licitación. Su cambio como director de la API en 2002, pero principalmente su estado de salud, afectado por una enfermedad terminal, le impidió conocer el resultado final de una licitación que finalmente escribió una historia diferente de las tres anteriores. Las diferencias del modelo de concurso hicieron la diferencia en el cuarto intento. 38 I T21 Abril 2013 Bitácora U LAS RAZONES Las tres primeras veces la licitación consistió en una instalación limitada a 14 hectáreas de patio y apenas 280 metros de longitud de muelle. Una “camisa de fuerza” en momentos en que la escala de las embarcaciones seguía creciendo para atender el comercio internacional. El plan no contemplaba espacios para crecer fuera de esa instalación. El nuevo concurso contemplaba como variantes la licitación de una concesión que iniciaba operaciones en la instalación que el puerto tenía destinada, pero que una vez alcanzado cierto volumen de contenedores, el ganador tenía el derecho a quedarse en esa área, o desarrollar una instalación nueva sobre un terreno de 100 hectáreas y mil 200 metros de muelles, que se irían desarrollando por etapas conforme al crecimiento de los volúmenes. Si el concesionario renunciaba a desarrollar una nueva terminal que incluía su infraestructura, entonces la API podría licitar el desarrollo de la nueva terminal a un tercero, sobre la extensión de las 100 hectáreas. Estas condiciones, le daban viabilidad a un proyecto de inversión que se adaptaba a las circunstancias del mercado en forma gradual y no era rebasado por la tendencia de la industria naviera. Don Francisco López Barredo, “Don Paco” De Puerta a Puerta POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected] El autor es director general del Centro de Transporte y Logística Mega portacontenedores, un mega reto pies, en 1966 la desaparecida naviera Sealand ya disponía de 23 portacontenedores con capacidad entre 500 y 1,000 TEUs pues no eran especializados sino más bien adaptaciones de buques de carga general. Por su parte, los portacontenedores de 1,500 a 2,000 TEUs, conocidos como de “segunda generación”, ya fueron constituidos específicamente para mover contenedores. La quinta generación de buques como el Triple E de Maersk, que está previsto para iniciar su servicio a mediados de este año 2013, permitirá mover hasta 18 mil TEUs en un solo viaje. 21 metros más la distancia reglamentaria que separa uno de otro, lo que generaría una fila de camiones que cubriría la carretera de Manzanillo a Veracruz. Ahora bien, si se tratara de camiones doblemente articulados, la fila “solo” tendría una longitud cercana a los 700 kilómetros. Por último, si se tratara del servicio ferroviario, serían indispensables 65 trenes de 70 carros de doble estiba cada uno. Como se podrá observar, el reto de los megaportacontenedores más que un desafío portuario es fundamentalmente un complejo reto de logística hacia o desde el interior del país. La única manera de enfrentar un desafío semejante es la de alinear tanto a los usuarios como a los prestadores de servicio. Y desde luego, a las autoridades que en cumplimiento de sus deberes no deben entorpecer un caudal semejante de contendores. Si analizamos con toda objetividad el perfil tecnológico y de infraestructura de los puertos mexicanos, encontraríamos que sólo uno está llamado a participar en los ciclos marítimos globales caracterizados por los megaportacontenedores: nos referimos al puerto de Lázaro Cárdenas. E l crecimiento acelerado de los flujos comerciales en las últimas dos décadas es un hecho inédito en la historia de la humanidad, pues nunca antes se había llegado a una masa de 7 mil millones de consumidores y tampoco se había consolidado una formidable maquinaria industrial capaz de fabricar productos para una insaciable sociedad de consumo globalizada. U SOBRE EL TAMAÑO Los megaportacontenedores no sólo exigen muelles que pueden alcanzar más de 400 metros, sino hasta una decena de grúas de pórtico. Así, la llegada de un megaportacontenedor a puertos mexicanos sólo representaría el inicio de los U TAMAÑO DE LOS BUQUES Una manera de ilustrar el crecimiento de los buques es visualizar el tamaño de las esclusas del canal de Panamá inaugurado en 1914, donde fotos de la época muestran las embarcaciones más grandes cruzando con holgura el canal. Apenas 66 años después, el mundo empezó a ver con inquietud que la separación entre las paredes de las embarcaciones y las esclusas era de tan sólo unos centímetros; con lo que pronto se acuñó el término Panamax. El primer portacontenedor inició sus servicios en 1956 moviendo 58 contenedores de 35 40 I T21 Abril 2013 “ …la llegada de un megaportacontenedor a puertos mexicanos sólo representaría el inicio de los retos logísticos para desahogar una masa semejante de contenedores. retos logísticos para desahogar una masa semejante de contenedores. Eso sin mencionar la agilidad con la que deberá funcionar la aduana. Para ilustrar lo anterior, suponiendo que todos los contenedores del barco fueran de 20 pies, se requerirían 18 mil tractocamiones y, si nos atenemos a la regulación de pesos y dimensiones, cada vehículo articulado podría medir hasta No es sino a partir de 1983 que surge la tercera generación, denominados Panamax, cuya capacidad fluctúa entre los 2 mil 500 y 3 mil 500 TEUs. Por otro lado, los portacontenedores Post-Panamax de cuarta generación son capaces de transportar entre 3 mil 500 y 5 mil TEUs con una manga equivalente a 16 contenedores, con lo cual sobrepasan la anchura del canal de Panamá. ” México-Logístico Desempeño logístico y competitividad nacional POR GASTÓN CEDILLO El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML). C on el incremento de la globalización, hoy nadie tiene duda de que participar eficazmente en el comercio mundial es una clave en el desarrollo económico de un país. México, nación altamente orientada a la exportación, ha buscado sin éxito integrar más proveedores locales a las cadenas de suministro globales. Sin duda, un resultado natural debido a que se ha dejado de lado en su “modelo exportador” a la planeación logística tanto de su infraestructura de transporte, como de su sistema financiero, de telecomunicaciones, de seguridad, de aduanas, de operación del transporte, así como al bajo impulso al desarrollo del conocimiento especializado en logística. Para destacar este último punto, baste el ejemplo de China, que en 2008 impulsó la certificación logística sabatina de más de 10 mil profesionales y micro-empresarios. Todos los países dependen de su logística para aumen- “ tar las ventas de sus productos nacionales en los mercados mundiales. Cuando un país importador tiene varias fuentes potenciales de suministro, los costos logísticos son determi- En realidad, el valor del costo total de adquisición de los productos puede, a nivel micro de las empresas, afectar significativamente las decisiones de aprovisionamiento y, en consecuencia, a nivel macro (de países y/o regiones), el nivel del comercio bilateral. Varios estudios empíricos han examinado el efecto del desempeño logístico en los flujos comerciales. Limao y Venables (2001) encontraron En realidad, el valor del costo total de adquisición de los productos puede, a nivel micro de las empresas, afectar significativamente las decisiones de aprovisionamiento y, en consecuencia, a nivel macro (de países y/o regiones), el nivel del comercio bilateral nantes en el volumen del comercio bilateral. Entre los elementos clave que permiten mejorar el desempeño logístico de un sistema exportador se encuentran: i) tiempo; ii) costo y iii) variabilidad en el tiempo de entrega (o confiabilidad) de los envíos. Estos elementos afectan directamente un indicador clave muy utilizado en el sector exportador, el Total Landed Cost (costo total de adquisición). una sólida relación estadística entre los costos de transporte y la intensidad de los flujos internacionales de comercio. También encontraron una clara relación entre la calidad logística de la infraestructura, la tecnología en la inspección de entrada y los costos de transporte. Por su parte, autores como Dollar et al. (2004) encontraron que las empresas en los países con un mejor ” clima de inversión, incluido un buen desempeño logístico, tienen una mayor probabilidad de exportar a los mercados internacionales y atraer la inversión extranjera directa. De manera similar, Subramanian et al. (2005) encontraron que los altos tiempos y costos, aunados a una baja confiabilidad en las fechas de entrega, tienen un significativo efecto adverso en la productividad de las empresas exportadoras sometidas a entregas justo a tiempo. En esos casos, el valor del producto disminuye con el tiempo mientras está en tránsito. De hecho, a nivel de naciones, Hummels (2001) determinó que por cada día adicional en el tiempo de envío de materias primas, se reduce un 1% la probabilidad de hacer comercio con el país que las provee y en 1.5% con un país proveedor de bienes manufacturados. Es en este contexto que infraestructuras como el puerto de Lázaro Cárdenas son un importante baluarte no solo del sistema portuario nacional, sino de la competitividad del país. Hoy podemos decir que en estos diez años de operación del puerto, ha contribuido significativamente en la reducción de los Total Landed Cost, apoyando así a la competitividad nacional. T21 Abril 2013 I 41 Justo a Tiempo Desarrollo estratégico de la infraestructura logística POR SERGIO GARCÍA
[email protected] El autor es consultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe. A ctualmente las cadenas de suministro con sistemas de producción y distribución de mercaderías cada vez más sofisticados han transformado la concepción misma de la logística, que de ser una herramienta metodológica se ha convertido en el motor de la competitividad de la industria y el comercio. En ese sentido, la oferta especializada de servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo y sus combinaciones ha sido clave en la integración comercial globalizada y para atender los demandantes patrones del intercambio mundial de insumos, productos semielaborados e inventarios de bienes finales, a una escala nunca antes vista. Para estos propósitos, las complejas redes de infraestructura de conectividad asociadas a dicha oferta han sido fundamentales. Destacan en ellas los nodos portuarios, instalaciones que captan el 80% del volumen total de mercancías de comercio internacional (movilizado principalmente por la vía marítima), cuyo acceso a un hinterland cada “ vez más extenso y competitivo exige su eficiente integración con los modos ferroviario y carretero. Para lograrlo, en las economías más desarrolladas se ha consolidado el concepto de “Plataforma Logística” como nodos especializados que cuentan con las instalaciones y los servicios necesarios para facilitar la complementariedad modal, la ruptura de la carga y las U CARACTERÍSTICAS Y TIPOLOGÍAS Una plataforma logística debe ser abierta, en régimen de libre circulación para todas las empresas y actores que participen en las actividades que convergen en ella, contar con todos los equipamientos colectivos necesarios para realizar las operaciones de transferencia de mercancías y …una de sus debilidades es la falta de servicios competitivos asociados a estas infraestructuras, que sean capaces de generar eficiencias, así como la reducción de los costos logísticos y de transporte estar dotada de servicios comunes para el personal y los productos de los usuarios. Para favorecer la intermodalidad en el movimiento de las mercancías, también debe estar comunicada con diferentes modos de transporte y ser administrada por una entidad única, ya sea pública o privada. Se distinguen tres tipologías principales en función de la complejidad de sus actividades, su actividades de valor agregado asociadas a las mercancías, donde distintos agentes especializados coordinan su oferta en beneficio de la competitividad de las cadenas de suministro que operan en ellos. Su ubicación estratégica dentro del territorio y su variedad de tipologías les permiten generar economías de escala y disminuir las externalidades negativas del transporte, como la congestión vial y la contaminación del ambiente. ” integración operativa y los modos de transporte que concurren en ellas: Centros de distribución unimodal, Zonas logísticas y Plataformas multimodales. En el caso de México, aunque se observan diversas infraestructuras logísticas que cumplen con esas características, todavía no se ha consolidado una visión estratégica integradora como premisa para racionalizar su ubicación, determinar su zona de influencia y garantizar su desarrollo sustentable, considerando el enorme interés que existe tanto en los ámbitos públicos estatales como en el sector privado para impulsar e invertir en este tipo de plataformas, habida cuenta del retraso relativo del país en el tema. Adicionalmente, una de sus debilidades es la falta de servicios competitivos asociados a estas infraestructuras, que sean capaces de generar eficiencias, así como la reducción de los costos logísticos y de transporte. Con base en lo anterior, se estima fundamental reforzar el papel rector del Gobierno Federal para un desarrollo integral sustentable en la materia: planeación estratégica y ordenamiento del sector, coordinación de acciones para su promoción y viabilidad y definición de modelos de gestión eficientes para este tipo de infraestructuras. 42 I T21 Abril 2013 Columna Invitada Cluster portuario, la vía para competir POR RAFAEL LÓPEZ INCLÁN @rlopezinclan
[email protected] El autor es socio consultor de Asia Business Consulting A ctualmente prevalece en México un mayor flujo de carga contenerizada en el litoral del Pacífico con respecto al Golfo; según las cifras al 2012 Manzanillo y Lázaro Cárdenas superaron a puertos como Veracruz y Altamira en el manejo de esta carga. No obstante, la oferta portuaria mexicana requiere de un cluster portuario en el Centro-Occidente del país que integre los servicios directos a Manzanillo y Lázaro Cárdenas desde Asia, así como de estos puertos hacia distintos puntos del litoral pacífico latinoamericano. Sin duda, en este aspecto el potencial del puerto de Lázaro Cárdenas es evidente: disponibilidad para ampliación de terminales, diversificación de carga y líneas navieras, conectividad ferroviaria y carretera, certificación en Gestión de Seguridad en la Cadena Logística, terminal con sistema multimodal de transporte y la ventajosa posición geográfica que le permite al puerto explotar el tráfico marítimo de la zona de América del Norte, la cuenca de Asia y el Pacífico. “ La oportunidad comercial se puede dar a través del sector agroindustria del centro occidente del país que requiere expansión comercial hacia nuevos mercados. Productores agrícolas situa- taciones a Japón, pues ahora las cargas se reparten en navieras que parten del puerto de Manzanillo. Si bien existe la alternativa de salidas a Asia vía Lázaro Cárdenas, este gremio agrícola privilegia sus embarques por Manzanillo por la mayor percepción de seguridad y experiencia del puerto para el manejo de frescos, el menor tiempo total de tránsito y la mayor oferta de destinos y navieras; aunque es claro que existen aun agroexportadores del centro occidente que no perciben al puer- Si bien existe la alternativa de salidas a Asia vía Lázaro Cárdenas, este gremio agrícola privilegia sus embarques por Manzanillo sustentado en la mayor percepción de seguridad y experiencia del puerto para el manejo de frescos to de Lázaro Cárdenas como alternativa viable para exportar a Asia. La interacción y complementariedad que se genere entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo proporcionará un vínculo estratégico con mercados asiáticos y permitirá a importadores americanos eludir cuellos de botella en puertos californianos. Líderes minoristas, como WalMart, buscan regularmente a México para agilizar la recepción sus mercancías asiáticas; menores costos logísticos y rápida dos en un radio de hasta mil kilómetros de distancia de Manzanillo pueden beneficiarse con el desarrollo de un puerto alterno para la exportación de alimentos a Asia como Lázaro Cárdenas, uno que trascienda a la vinculación tradicional con Norteamérica. Este sector agrícola padece escasez de rutas y navieras a mercados asiáticos; en temporadas altas de cosecha de aguacate los empaques de Michoacán requieren de hasta 65 contenedores refrigerados semanalmente para sus expor- ” manipulación de carga en el puerto de Lázaro Cárdenas pueden aumentar eficiencia en el tiempo del traslado de mercancías y mayor viabilidad financiera. El puerto michoacano puede contribuir también a las necesidades de países como China, erigiéndose como punto de transporte expedito de materias primas desde Latinoamérica hacia Asia y que permita posteriormente el rápido envío y recepción de productos terminados a Norteamérica. ¿Qué políticas portuarias exitosas debería emular nuestro país? Desde 1979, con el establecimiento de la Zona Económica Especial de Shenzhen, el desarrollo de puertos en China privilegia ubicaciones en las desembocaduras de ríos (Yangtsé o el Perla) que comuniquen centros de desarrollo productivo con zonas costeras, construye salidas marítimas eficientes y expandibles que movilicen el superávit comercial que el gobierno central planifica y desarrolla múltiples puertos con condiciones de bajos costos de desplazamientos de carga que incentiven su demanda. México debe desarrollar clusters portuarios que incentiven la eficiencia del sistema mediante la competencia y la complementariedad. Necesario emular la exitosa planeación portuaria china que le permite contar en la actualidad con el mayor puerto a nivel mundial – Shanghai. T21 Abril 2013 I 43 Terrestre Lázaro anda … sobre ruedas Las empresas de autotransporte de Lázaro Cárdenas han crecido de la mano del puerto, pues por autotransporte se mueve un 35% de los contenedores que llegan al puerto. el puerto se dedicaba prácticamente al movimiento de carga de la empresa siderúrgica Sicartsa. “Una vez que empieza a mover contenedores, a los transportistas se nos exigen nuevas especificaciones y el autotransporte comienza a evolucionar”, señala el presidente de la Asociación de Transportistas de Carga Federal de Lázaro Cárdenas (ATLAC), Pablo Martínez. De la carga que manejó el puerto de Lázaro Cárdenas el año pasado, poco más de 600 mil TEUs al año, un 65% se mueve por ferrocarril y el 35% restante viaja por carretera. De ese porcentaje, el 70% de la mercancía la manejan las empresas asociadas a la ATLAC, creada hace cuatro años y que aglutina a 20 de las 30 empresas locales. En diez años, estas firmas han triplicado su flota, al pasar de tener unos 250 camiones a 800. Un ejemplo de este crecimiento es el de Grupo Transportista Azteca Plus, que ha duplicado su parque y hoy cuenta con casi 100 camiones. “Nosotros tenemos 20 años de Por Puri Lucena Pineda a última década ha cambiado por completo al autotransporte en Lázaro Cárdenas, un sector que ha pasado de transportar carga de alambrón y acero a movilizar contenedores y que, de la mano del desarrollo del puerto ha triplicado su flota en este periodo y experimenta crecimientos de entre 20 y 30% anuales. Antes de la entrada en operación de la terminal de contenedores, el autotransporte en L experiencia en el transporte y tuvimos durante un tiempo un rezago considerable. A raíz del desarrollo del puerto, crecimos en unidades y en instalaciones”, explica Miguel Ángel Aranda Carbajal, directivo de la empresa, quien además señala que se apoyaron del programa de chatarrización para ello. Hoy, Azteca Plus tiene como principales clientes a Mabe y Comercial Mexicana y rutas hacia Toluca, Huehuetoca y Tultitlán, en el Estado de México; Querétaro, Celaya o Guadalajara. 44 I T21 Abril 2013 Terrestre Otras empresas locales manejan las mercancías de empresas como Kellog’s, Procter & Gamble, Elektra o del sector automotriz, como Nissan. Pablo Martínez afirma además que la expectativa es que empiecen a manejar la carga de otras firmas de esta industria, ya que Volkswagen y General Motors hacen pruebas y se prevé que Mazda, con su nueva planta en el Bajío, lo haga también. Actualmente, según el presidente de ATLAC, las empresas locales manejan el 94% de la carga de la naviera Maerks. los clientes, subraya el presidente de Transportes Loha, Abelardo Lozano. “Crecemos en el mismo porcentaje que el puerto, pero tenemos que hacer un esfuerzo considerable porque nuestro capital no es tan elevado. Tenemos que endeudarnos y buscar financiamiento para poder afrontar nuevos retos e invertir en unidades y tecnología, en un entorno además de incrementos del precio del combustible y otros insumos”. Pese a ello, la empresa, que hace diez años tenía dos camiones y hoy cuenta con 12 unidades de doble remolque, tiene previsto un proyecto de renovación de flota. “Es muy difícil y necesario a la vez, porque buscamos la manera de cerrarle un poco las puertas a las U EL RETO DE CRECER El desarrollo también ha acarreado nuevas necesidades, como invertir en el equipo que ayude a cumplir con las expectativas de grandes empresas que vienen de fuera, que traen muchas unidades y pueden ofrecer mejores tarifas. Por eso es importante estar unidos como sector”. La clave, siempre, está en conseguir más clientes: “La mayor parte de la carga se mueve hacia la Ciudad de México y ahí es un paraíso de clientes para Terrestre nosotros, pero desconocemos cómo llegar a ellos. Nosotros trabajamos con agencias navieras”, explica Lozano. Como el 75% de los tráficos son de importación, la mayor parte de los trayectos de vuelta a Lázaro Cárdenas van vacíos para entregar el contenedor en el puerto, con unos costos de operación similares a los que tendrían si ambos trayectos movilizaran mercancía, pero con menores ganancias. algunas empresas han invertido en sus propios patios y grúas, como Transportes Azteca. La compañía está a la espera de recibir por parte del gobierno de Michoacán un predio de 3.5 hectáreas para el almacenamiento de contenedores de carga y descarga, que ya utiliza y en el que ya han invertido para habilitar el terreno. “Está en la Isla de la Palma. Se ha aplazado la entrega de predios para el recinto fiscalizado porque hay problemas con los ejidatarios, pero contamos con todos los requisitos y solo estamos esperando la entrega formal para poder seguir invirtiendo. Actualmente, tenemos una grúa y pensamos comprar otra, pero no podemos tomar decisiones hasta que no tengamos algo más certero”, apunta Aranda. Pero los retos de infraestructura van más allá de la zona del puerto. Las carreteras son uno de los puntos débiles para el sector, ya que a pesar del incremento de los peajes de las autopistas (de 17% en el último año, apunta Aranda, un porcentaje que no se revierte en muchos casos a los clientes porque ya se tiene una tarifa fija), sus condiciones distan mucho de ser las adecuadas. Especialmente en la carretera que une Lázaro Cárdenas con Morelia, de paso obligado hacia la Ciudad de México, a donde se dirige el 90% de la carga que se maneja. “Las autopistas están llenas de baches, hay ganado y hasta hierro tirado que nos destroza el equipo. La de Lázaro Cárdenas a Uruapan ni siquiera es de cuatro carriles y eso, con el flujo de unidades, significa que siempre hay tráfico”, se queja Martínez. El otro punto crítico es la seguridad. Y es que, como reconocen los transportistas, muchos usuarios tienen miedo de manejar su mercancía por Michoacán. “Desafortunadamente, la carga llama la atención. Desde fuera, se puede pensar que llevamos electrodomésticos, cuando en realidad se trata de partes para ensamble. Es cierto que hemos detectado tramos especialmente complicados, como el que va de Maravatío, en Michoacán, a Atlacomulco, en el Estado de México”, afirma Martínez. En esta área han trabajado con la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) para solicitar el apoyo de las autoridades federales. Por otra parte, aunque forman parte de un comité que se reúne con el gobierno de Michoacán una vez al mes para tratar este tipo de temas y de infraestructura, los transportistas son conscientes de lo poco que puede hacer la administración estatal y sus flacas finanzas. Aranda explica que, por cuestiones de seguridad, en los pedimentos ya no aparece tanta información sobre la mercancía. “Nosotros sabemos solo quién es el cliente, pero no qué traemos en el camión, esta información solo la tiene el agente aduanal y el propio cliente”. Según Azteca Plus, su índice de robos y accidentes anuales es del 0.3 por ciento. También Lozano señala que el problema ha mejorado, en parte también gracias a la inversión que han hecho las empresas en equipo de rastreo satelital y en implementar medidas de seguridad. “En los dos últimos años ha disminuido el robo de unidades y mercancías. Sin embargo, nos afectan mucho los bloqueos y la toma de casetas por diferentes sectores y grupos que se manifiestan. Requerimos más apoyo del gobierno estatal y federal”. U FALTA INFRAESTRUCTURA El otro gran reto es el de la infraestructura. Por ello, hace un año la Administración Portuaria Integral (API) cedió para el sector un patio de 16 hectáreas con personal de vigilancia del propio puerto, que sirve de pensión para los camiones y donde estos pueden esperar de forma segura que la documentación de la carga se libere para poder comenzar su trayecto. Además, 46 I T21 Abril 2013 Logística Los encantos logísticos de Lázaro En busca de brindar un mejor servicio a sus clientes y generar ahorros, operadores logísticos mexicanos y empresas transnacionales como Walmart han encontrado en el puerto de Lázaro Cárdenas, tiempos altamente competitivos para el despacho y transportación de mercancías. Por Dainzú Patiño Soto rovenientes de China y llenos de juguetes, ropa, electrodomésticos y aparatos electrónicos arriban ocho mil contenedores anuales al puerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán, para después viajar por el tren de Kansas City Southern de México (KCSM) hasta la terminal intermodal “Ladero” en Cuautitlán Izcalli, Estado de México. De ahí, estos contenedores se transportan en camión a 14 centros de distribución que tiene Walmart, la principal cadena de autoservicios en el mundo, para finalmente comercializar la mercancía en más de 220 tiendas que tiene esta empresa en el país. P “Estas operaciones representan el 60% de las mercancías de origen chino que comercializamos en nuestras tiendas, el resto lo traemos por el puerto de Manzanillo, Colima”, comenta a T21 Carlos Ortega, subdirector de Importaciones de Walmart México y Centroamérica. Lo anterior, debido a que desde que llegó el primer barco de Maersk Line en octubre de 2003 a Lázaro Cárdenas, el equipo de logística de Walmart observó un flujo más rápido de mercancías, basado en una infraestructura moderna y sólida, además de una aduana que no está saturada, factores vitales para el crecimiento de la industria del retail, pues gran parte del éxito de este negocio depende de una logística eficiente, detalla el ejecutivo. U LAS VENTAJAS Esta historia, sólo es una entre cientos de compañías transnacionales instaladas en México que prefieren importar por Lázaro Cárdenas, debido a que “el puerto no está congestionado y los agentes aduanales son más eficientes, porque tienen mayor tiempo y facilidades para atender mejor a los clientes”, explica Juan Camilo Rubiano, encargado del Área Comercial de MCL, la división Freight Forwarder de Grupo MCL Global. Otro factor que atrae a las empresas “es que los costos de traslado de Asia a Lázaro son equiparables, desde hace un par de años, con los costos de traslado de Asia a Manzanillo, incluso la operación intermodal cuesta lo mismo a la Ciudad de México, el centro de consumo más grande del país”, refiere. 48 I T21 Abril 2013 Foto: Arturo Bermúdez Logística En tiempos para la liberación de contenedores, las diferencias son abismales, por ejemplo, cuando no existe ningún problema relacionado con las facturas y los sellos digitales, un despacho en la aduana de Lázaro Cárdenas sin previo, tarda de tres a cuatro horas, con previo puede tardar un día más, señala Juan Camilo Rubiano. “En Manzanillo el despacho sin previo tarda en promedio cuatro días, de tener algún error en las facturas o la lista de empaque, la espera puede prolongarse tres o cuatro días y hasta 10 más”, situación que a su vez genera un costo por almacenamiento extra de 100 dólares por día, refiere. Estos tiempos para la liberación de embarques en la Aduana de Lázaro Cárdenas ubicada en la Isla de Cayacal, están relacionados con su infraestructura y dispositivos tecnológicos que potencializaron sus funciones con una inversión de 400 millones de pesos en la pasada administración federal. De esta manera, el recinto triplicó su capacidad para el manejo de contenedores, pues esta pasó de 86 mil a 250 mil TEUs por mes, consolidándose como la aduana más grande y el tercer recinto recaudador de impuestos del país, de acuerdo a información del Servicio de Administración Tributaria (SAT). Por igual es el recinto que está en mayor sintonía con el funcionamiento de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, pues todos los trámites están automatizados, “puedes bajar tus fichas, programar tus citas e incluso realizar pagos por internet”, en Manzanillo tienes que hacer fila de una a dos horas por cada concepto, comparte Michel de la Paz, director general de la empresa Intertraffic, dedicada a brindar servicios logísticos y asesoría para el comercio exterior, y con oficinas operativas en ambos puertos. pachar por Manzanillo, debido a la falta de líneas navieras que ofrecen viajes para la exportación, sobre todo con destino a los países del continente asiático, refiere Juan Camilo Rubiano. “Para el tema de exportación, Lázaro está igualando las tarifas de Manzanillo, sin embargo es difícil por la falta de salidas a Asia, mientras las empresas instaladas al norte del país en estados como Nuevo León, Durango y Coahuila, observan ahorros considerables en tiempo para hacer llegar sus contenedores al puerto michoacano y de ahí transportar la mercancía a Colombia y Perú, a través de los puertos de Buenaventura y Callao, respectivamente”, describe. Al respecto, Juan Carlos Baker, director para América del Norte de la Secretaría de Economía, prevé que tras la inclusión de México en el Acuerdo Estratégico Transpacífico de Asociación Económica (TPP por sus siglas en inglés) los negocios y la oferta exportable a la región asiática aumente a ritmos de 20 a 30% con países como Vietnam, Singapur, Malasia y Nueva Zelanda, lo que permitiría disminuir el número de contenedores que regresan vacíos al continente asiático en los próximos cinco años. “Nuestras exportaciones a la región asiática están creciendo de una manera más significativa, de lo que están creciendo a América del Norte, por ejemplo las exportaciones a Australia están creciendo 35% y a Nueva Zelanda por arriba de 50%. Son países con altos ingresos per cápita, y son oportunidades que en este momento no hemos aprovechado al cien.” Para De la Paz, a Lázaro le hace falta promoción al interior y exterior de la República Mexicana para aumentar el número de usuarios, pues se concibe como un puerto inseguro. “De no hacerlo se corre el riesgo de que no lleguen más usuarios, desaprovechando la gran infraestructura y beneficios logísticos que brinda este puerto en Michoacán”, concluye. U MEJORAS Si bien, importar mercancía por el puerto michoacano resulta altamente eficiente, operadores logísticos como MCL prefieren des- 50 I T21 Abril 2013 Foto: Arturo Bermúdez Logística Almacenes fiscalizados en evolución El interés de las empresas por disminuir costos de almacén para las mercancías de importación estimula a los almacenistas a integrar servicios de valor agregado a sus clientes. para dinamizar las operaciones en los almacenes fiscalizados. Lo anterior se debe a que cuando las mercancías llegan o van a transportarse al extranjero, corresponde a las aduanas de los puertos y aeropuertos, o terrestres bajo permiso especial, su resguardo, almacenaje y manipulación. Para que estas acciones puedan llevarse a cabo, el Servicio de Administración Tributaria (SAT) a través de la Administración Por Dainzú Patiño Soto a globalización y la tendencia por acelerar el ritmo de la cadena de suministro mundial, han detonado la requisición de soluciones logísticas con mayores valores agregados y que a su vez hagan más expedita la liberación de embarques en las aduanas del país, lo que representa en la actualidad una oportunidad L General de Aduanas (AGA) otorga a particulares la concesión para operar recintos fiscalizados para que estos brinden los servicios de almacenaje y recepción de mercancías en depósito ante la aduana. En México, la Asociación Nacional de Almacenes Fiscalizados (ANAFAC), reúne a 20 empresas que ofrecen estos servicios y que atienden poco más del 80% de la mercancía internacional que requiere de almacenamiento fiscalizado. 52 I T21 Abril 2013 Logística Entre estas compañías destacan Braniff Air Freight, AAACESA, Taaasa, Cargo Red, OMA Carga, DHL Express, WTC Confianza, mismas que en relación con datos de la ANAFAC reportan una ocupación de 60% en sus instalaciones y este 2013 esperan índices de crecimiento muy similares a 2012, los cuales se colocaron entre el 15 y 35%, de recuperarse el movimiento de carga aérea. Si bien no existe el número exacto de cuantos almacenes fiscalizados existen en el país, de acuerdo a información del SAT, se calcula hay unos 130 recintos (que son diferentes al régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico) donde se brinda este servicio. Las aduanas que cuentan con los mayores números de concesiones para recintos fiscalizados son la del AICM (16), Altamira (10), Colombia (6), Lázaro Cárdenas (8), Manzanillo (10), Veracruz (15) y Monterrey (7). Las que menos concesiones tienen son las aduanas de Cancún (2), Acapulco (1), Aguascalientes (2), Chihuahua (1), Ciudad Hidalgo (1), Ciudad Juárez (1), Guanajuato (1), México (1) y Guaymas (1). U MÁS VALOR El principal reto de este modelo de almacenamiento, radica en ofrecer valores agregados a sus usuarios, pues el modo tradicional con el que operan algunos prestadores de estos servicios está quedando obsoleto, sobre todo, ante la necesidad de las empresas de reducir los tiempos de almacenaje. Básicamente el modelo de operación de este tipo de almacenamiento radica en recibir mercancía internacional, la cual puede quedar en depósito ante la aduana e ir pagando los impuestos conforme la mercancía salga de este recinto. “Se observa una clara tendencia en las industrias como la automotriz, tecnología, retail y moda por evitar el manejo de grandes volúmenes de mercancías almacenadas tras el objetivo de generar ahorros operativos. Ante ello el modo tradicional de las operacio- T21 Abril 2013 I 53 Logística nes en los almacenes fiscalizados deben evolucionar y los operadores de este recinto ofrecer servicios de valor agregado en sus instalaciones, como etiquetado, empaquetado y selección de productos para también generar ahorros para el traslado de mercancías a otros centros para la manufactura ligera”, comenta Fernando García Chávez, presidente de la ANAFAC. Para lograr este objetivo, las empresas afiliadas a esta Asociación trabajan este año en un proyecto para ofrecer servicios logísticos integrados a sus clientes, con el objetivo de hacer más expedita la carga de mercancía que llega de otros países a México, aprovechar el tiempo que esta mercancía pasa en aduana y ofrecer servicios de distribución desde estos almacenes, además de valor agregado, como etiquetado, empaquetado y selección de productos, refiere García Chávez. Esto representa a las empresas la necesidad de perfeccionar e invertir en sistemas tecnológicos, infraestructura y activos como raks y montacargas, además de construir relaciones con proveedores de servicios como transporte terrestre o incluso inversiones en vehículos. Pues “se quiere que los clientes no busquen por fuera los servicios que necesitan y los almacenistas atiendan estas requisiciones, bajo un modelo mayormente encaminado a funcionar como operadores logísticos con todos los servicios integrados”, refiere el también director general de AAACESA, el mayor prestador de este servicio en la Aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). En esta fase inicial del proyecto, la empresa Braniff Air Freight, representada en México por el CEO, Andrés Vázquez, destinará el 5% de su facturación total para procesos de mejora en las operaciones y remodelar los dos almacenes fiscalizados que opera en el AICM. “Potenciaremos nuestras herramientas a través de la capacitación de personal y aprovechar nuestro sistema tecnológico 54 I T21 Abril 2013 para el rastreo de la mercancía de nuestros clientes”, refiere Vázquez. Como puntos a favor para concretar este proyecto, Andrés Vázquez y Fernando García coinciden en que entre las principales ventajas se encuentra la relación estrecha que llevan con los agentes aduanales, freight forwarders (agentes de carga) y autoridades que se desempeñan en las aduanas, lo que permitiría una integración de servicios logísticos más sencilla. U PUNTOS EN CONTRA Octavio de la Torre, director general de TLC Asociados, empresa consultora especializada en logística para el comercio exterior, refiere que el régimen de almacén fiscalizado tuvo un boom hace poco menos de diez años, por los beneficios que representaba almacenar bajo este régimen, pues permite pagar impuestos mientras se vaya sacando la mercancía del almacén, pero ahora ya no resulta tan conveniente para las empresas, porque también se generan gastos por almacenamiento. “A las empresas transnacionales, que por lo general son IMMEX ya no les interesa este servicio, porque gozan de beneficios fis- cales para la internación de mercancías que son utilizadas para la fabricación de artículos y después exportarlos”, resalta. Sin embargo, para las pequeñas y medianas empresas que manejan carga consolidada, es un modelo conveniente, además de una oportunidad de negocio para las empresas que brinden este servicio, pues de acuerdo a cifras del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior (COMCE) el 80% de los usuarios del comercio exterior son pequeñas y medianas empresas. Andrés Vázquez, específica que para que las empresas se animen más a invertir recursos en la automatización de procesos de sus instalaciones, es necesario que ya puedan hacerse de manera digital todos los trámites relacionados con la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCEM) para que así los procesos de las empresas proveedoras de servicios logísticos, usuarios y entidades del gobierno queden en sintonía para facilitar las operaciones. “De esta forma tendríamos mayor certeza para el retorno de inversión y por supuesto para destinar mayores recursos en mejorar e integrar los servicios logísticos del comercio exterior”, concluye. Ferroviario Ruta Intermodal El puerto de Lázaro Cárdenas y el ferrocarril KCSM se convirtieron en una alternativa para el transporte de mercancías de Asia al Este de Estados Unidos gracias al desarrollo del corredor intermodal a Nuevo Laredo. zaron en serie de manera coordinada entre las diferentes autoridades. Lo que usualmente lleva horas de procedimiento de inspección, ahora tomó sólo 35 minutos. Después de ello, los oficiales competentes liberaron toda la carga y los contenedores estuvieron listos para ser transferidos al ferrocarril. La empresa ferroviaria, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) había dispuesto el equipo necesario en la terminal y la carga comenzó a colocarse en doble estiba a las 11:20 am. A la 1:15 pm, los contenedores fueron puestos en plataformas y el tren de TFM abandonó la terminal a la 1:30. TFM procedió a llevar la carga en una ruta sin costura y sin paradas hasta Nuevo Por Pilar Juárez Rodríguez l 7 de octubre de 2002, el buque “Santa Giuliana”, de la empresa Maruba Shipping Lines llegó a la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, llevando carga proveniente de Asia que debía llegar a la frontera de Nuevo Laredo para llegar a su destino final en el estado de Texas. El buque fue auxiliado por el piloto y el remolcador de SAAM Remolques a las 9:00 de la mañana. Los procedimientos de atraque e inspección ocular del buque por oficiales mexicanos concluyó a las 9:30 am. A las 9:55 am, los trabajadores comenzaron la descarga en la terminal intermodal. Hacia las 11:00 am las dos grúas del puerto habían descargado el total de contenedores. La tasa de productividad de las grúas fue de 29 contenedores por hora, tomando apenas poco más de 2 minutos por contenedor. Una vez que los contenedores estuvieron en la terminal, los oficiales comenzaron el despacho aduanero y las inspecciones que se reali- E Laredo, Tamaulipas. El tiempo de tránsito total del ferrocarril fue todo un récord: 92 horas. El 11 de octubre a las 9:30 am, concluía así la prueba de demostración de una carga en tránsito de Lázaro Cárdenas a la frontera con Estados Unidos. Este cargamento sirvió para demostrar que una carga proveniente de Asia con destino a la costa Este de Estados Unidos, a través del corredor multimodal de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, podría ser más competitiva en tiempo y costo de tránsito. Ese fue el tiempo registrado en el Proyecto Bandera con el que México participó en el Foro de la Asociación Asia Pacífico (APEC) en 2002, a través del comité que se formó entre la iniciativa privada y autoridades mexicanas, encabezadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Asociación 58 I T21 Abril 2013 Ferroviario Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) y la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin). Este fue el laboratorio de prueba y uno de los primeros pasos del ferrocarril en el corredor Lázaro Cárdenas–Nuevo Laredo, que a una década de distancia representa para la ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM), operadora del corredor, una historia de éxito que se puede medir por un crecimiento anual del 70% en su tráfico intermodal cross-border en el último año, de acuerdo con información de la empresa. SS Logística y distancias desde los puertos de Lázaro y Manzanillo (Camión - kilómetros) U INTERMODAL INTERNACIONAL Aprobar con un tiempo de 96 horas y 30 minutos el recorrido total de un contenedor desde que el barco atraca en el puerto de Lázaro hasta que llega a Nuevo Laredo, rebasó las expectativas de propios, y extraños. Registró seis horas por debajo de lo estimado por TFM y fue sin duda uno de los incen- Fuente: API Lázaro Cárdenas tivos para que esta prueba, no se quedara en eso, y se continuara con el desarrollo de esa historia de éxito. Para atender el posible crecimiento, TFM y su socio Kansas City Southern Railway realizaron inversiones por 90 millones de dólares entre 2000 y 2001, en la moderniza- ción de la vía Lázaro Cárdenas–Celaya, básica para permitir el tránsito de ferrocarriles multimodales doble estiba, al elevar los gálibos de los túneles, los puentes, los rieles y hacer el cambio del trazo de algunas curvaturas y pendientes que hoy hacen posible el armado de trenes con más de 100 carros. Ferroviario SS Logística y distancias desde los puertos de Lázaro y Manzanillo (Ferrocarril - kilómetros) Fuente: API Lázaro Cárdenas En 2005 cuando el ferrocarril estadounidense Kansas City Southern toma el control accionario de TFM, se forma el consorcio estratégico de América del Norte, integrado por Kansas City Southern Railway, The Texas Mexican Railway Company (TexMex) y el Kansas City Southern de México (KCSM), los cuales entre sí cuentan con un servicio sin costuras desde el Pacífico mexicano hasta las principales ciudades del Centro y Este de Estados Unidos, además de Canadá. Jorge Medina, vicepresidente del segmento intermodal del KCSM, refiere que cuando el puerto de Lázaro Cárdenas reactivó el movimiento de contenedores con la primera terminal, se movilizó en su primer año mil 646 TEUs (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies). Para 2012 en el puerto se movilizaron un millón 242 mil 777 TEUs, de los cuales casi la mitad 610 mil 101 fueron transbordos, 298 mil 516 fueron exportación y 334 mil de importación. De los contenedores que son de importación y exportación, 632 mil 676, el ferrocarril transporta el 59%, en tanto que por camión se trasporta 41 por ciento, reporta la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas. Para movilizar carga en el puerto de Lázaro Cárdenas, en los últimos dos años la participación del ferrocarril avanzó del 46 al 60%, contra un 40% de participación del 60 I T21 Abril 2013 autotransporte de carga. Aunado a ello se logró un cumplimiento de 96% en los tiempos de entrega y para lograr estos resultados fue necesario tener alianzas con toda la comunidad portuaria; se invirtió en infraestructura y se trabajó en la integración y alineación de los procesos, que aunado a los factores de competitividad del puerto como la ubicación geográfica, la zona de influencia y la conectividad con el mercado asiático contribuyeron al desarrollo del puerto, agrega Jorge Medina. KCSM informa que en los entre 2009 y 2012 se han invertido alrededor de 300 millones de dólares en el corredor Internacional, el cual conecta al Puerto de Lázaro Cárdenas con las principales zonas industriales de México y Estados Unidos. Por ejemplo, se invirtió en la extensión de dos laderos en el Distrito de Caltzonzin, que se localiza en Michoacán y para este año se prevé la construcción de vías en la Isla de la Palma, de acuerdo con Óscar del Cueto, vicepresidente de operaciones de la ferroviaria, quien detalla que para el presente año KCSM invertirá cerca de 156 millones de dólares. La ferroviaria informó que este año destinará casi el 70% de su inversión a infraestructura, incluido el aumento de capacidad en vías, además de seguridad como son sistemas de monitoreo remoto y videocámaras en locomotoras. Estas inversiones, anticipa, ayudarán a mejorar la capacidad para atender las nuevas cargas que se esperan en el puerto como la Terminal Especializada de Automóviles y Vehículos rodantes de uso público en la Isla del Cayacal, así como la Terminal Especializada en Minerales a Granel y Productos Derivados del Acero, cuya primera fase concluyó en agosto pasado, y aún está pendiente la segunda etapa. Además de las Terminales Especializadas de Contenedores I y II. U ISLA DE LA PALMA Para José Zozaya, presidente de KCSM, el ferrocarril tiene que adecuarse a ese crecimiento del puerto, por ello, dijo, ampliarán la infraestructura ferroviaria y construirán el patio ferroviario en la Isla de la Palma. SS Movimiento de contenedores 2012 (Tipo de tráfico) Fuente: API Lázaro Cárdenas Ferroviario Explica que el Congreso de Michoacán autorizó la desincorporación de 181 hectáreas de terrenos conocidos como Isla de La Palma y se está en negociaciones con el gobierno del estado para buscar el instrumento jurídico que asegure la posesión de la tierra en concesión y así iniciar la construcción del proyecto, el cual consiste en una terminal ferroviaria en Lázaro Cárdenas con una inversión cercana a los 80 millones de dólares, que permitirá aumentar la capacidad del puerto en su conjunto. La construcción de 50 kilómetros de nuevas vías, divididas para el control de llegadas y salidas de trenes. Para esta nueva terminal, el proyecto incluye una “estación integrada de usos múltiples” para la atención de diferentes segmentos de carga como: automotriz, granos, productos químicos, metales, y minerales. Contempla un espacio para la clasificación, carga y descarga de contenedores de las plataformas ferroviarias; servicios complementa- SS Movimiento de contenedores 2012 (Participación) Fuente: API Lázaro Cárdenas rios a la operación ferroviaria; mantenimiento y limpieza de locomotoras; suministro de combustible; telecomunicaciones y señales. Entre las aéreas de mejor oportunidad, destacó que el puerto tiene una posición privilegiada en el Pacífico y puede posicionarse como el puerto más importante en América Latina, principalmente por la conectividad con la que cuenta. Por tal motivo, se requieren proyectos de logística e intermodalidad, para lograr una óptima integración entre el puerto y el ferrocarril. “Desde nuestra perspectiva las inversiones deben enfocarse en las necesidades de los clientes actuales y potenciales como los servicios aduanales y la mejora de procesos”, expresó Zozaya. Marítimo Lázaro Cárdenas, el presente y futuro de los puertos en México A 10 años de la licitación para la operación de contendores, registró el movimiento de más de un millón 240 mil TEU´s y se colocó como el segundo puerto solo por debajo de Manzanillo. nario. A lo lejos se escuchaban nuevos proyectos de desarrollo: la construcción de un nuevo aeropuerto –que nunca se concretó-, cuantiosas inversiones que buscaban perfilar la gestión de la “infraestructura” y el dinamismo en el intercambio comercial en todo el mundo. En ese entonces, la administración foxista daba a conocer que la inversión en el sector de transportes y comunicaciones era del orden de 125 mil 873 Por Hugo Hernández Ramos L os colores azul y blanco teñían el espectro político y económico del país. Vicente Fox Quesada hilaba los destinos de México. Los vientos de “cambio” soplaban hacia un nuevo esce- millones de pesos, de los cuales, el 77.4% eran recursos privados y tan sólo el 22.6% públicos, esto para la ampliación y modernización de la infraestructura carretera, ferroviaria, aérea y, por ahí, mencionaban al marítimo-portuario. Entre esos desarrollos nadie apostaba por el puerto de Lázaro Cárdenas como detonan- 62 I T21 Abril 2013 Foto: Arturo Bermúdez Marítimo te económico de México que, luego de una época difícil y a unos años del otorgamiento de la licitación a un inversor privado – Hutchison Port Holdins (HPH)para la construcción de su primera Terminal Especializada de Contenedores, llegaría a convertirse en uno de los puertos comerciales más importantes a nivel global. Durante el gobierno foxista, México tenía una participación del 46% en las exportaciones totales en toda Latinoamérica y 44 % del total de las importaciones, es decir, en sólo diez años, como lo informaba Vicente Fox, México había cuadruplicado sus exportaciones (de 41 mil millones de dólares a 166 mil millones de dólares entre 1990 y 2000) e incrementado sus importaciones en más de 310% (de 42 a 174 mil millones de dólares entre 1990 y 2000), según el Primer Informe de Gobierno del presidente panista. Uno de los factores más importantes para explicar el crecimiento a tasas de más del 6% anual en la época del “porfiriato” y el “desarrollo estabilizador” es la inversión pública en infraestructura, aduce el presidente del Centro de Estudios Económicos y del Sector Privado (CEESP), Luis Foncerrada Pascal, quien sostiene que eso dificulta el desarrollo integral del sistema portuario mexicano. Sin embargo, a diez años de la reactivación del movimien- Foto: Arturo Bermúdez Marítimo to comercial en el puerto de Lázaro Cárdenas, la inversión privada de operadores y terminales portuarias ha sido el motor del desarrollo económico de este recinto, donde actualmente hay siete terminales de uso privado y cuatro de uso público. Entre ellas destaca la Terminal de Granos de la empresa Infraestructura Portuaria del Golfo; la primera y segunda Terminal de Usos Múltiples; la Terminal de Metales y Minerales que opera una de las acereras más grandes del mundo, Arcelor Mittal; la Terminal de Carbón operada por la compañía Carboncer; la Terminal de Fluidos de Pemex, la Terminal Especializada en Minerales de TPP, la Terminal de Contenedores de HPH; la segunda terminal de contenedores que desarrollará APM Terminals y la especializada en Autos. Una de las razones por las cuales los inversionistas apostaron por el puerto de Lázaro Cárdenas fue las condi- ciones propias del recinto que ofrece grandes áreas para almacenamiento y desarrollo de proyectos, además de que en materia ambiental hay un programa para el manejo de graneles minerales, explica Eugenio Arriaga, gerente de Proyecto de Terminales Portuarias del Pacífico (TPP), grupo que ganó la licitación para el desarrollo de la Terminal Pública Especializada en Minerales en el puerto. Para Francisco Orozco, director de Intermodal y Operaciones de Maersk México –la primer naviera que operó en la TEC-, Lázaro Cárdenas es un puerto que tiene visión de futuro, uno de los más cercanos al Distrito Federal, el principal centro de destino, además de que hay mucha área para crecer y también sigue siendo el puerto donde hay “mucha armonía entre las diferentes entidades y prestadores de ser- vicios, lo que agiliza mucho la atención de las cargas”. Incluso, el puerto de Lázaro Cárdenas podría aspirar a formar parte de un corredor intermodal que llegaría a la ciudad de Chicago, aunque el promedio de velocidad del transporte ferroviario en México es de 30 km/h, que comparado con la velocidad intermodal de Estados Unidos de alrededor 80 km/h, podría ser complicado, indica Alberto Azcona Gallardo, consultor en materia portuaria. A diciembre de 2012, Lázaro Cárdenas incrementó en 30.3% el número de total de contenedores operados pasando de 953 mil 497 TEUs (contenedores de 20 pies) en el mismo lapso del 2011, a 1 millón 242 mil 777 TEUs durante todo el año pasado, poco más de 800 mil TEUs abajo que el puerto de Manzanillo. Foto: Arturo Bermúdez U PUERTO MULTIPROPÓSITO En el puerto de Lázaro Cárdenas, el movimiento de contenedores (casi diez millo- 64 I T21 Abril 2013 Foto: Arturo Bermúdez nes de toneladas), sumado al movimiento de graneles minerales (casi 16 millones de toneladas), además de carga relacionada al petróleo y sus derivados (más de 2 millones 400 mil toneladas) convierten a Lázaro en un recinto multipropósito. Por sus características, por su canal de acceso, por su dragado, es el único puerto en México que permite barcos Cape Size, los graneleros más grandes que hay, con capacidad de 140 mil toneladas de carga y 180 mil toneladas de peso muerto, explica Thomas Cortes Petersen, director general de Terminales Portuarias del Pacífico (TPP). Actualmente, el grupo cuenta con 25 hectáreas donde se ubica la Terminal Pública Especializada en Minerales, la cual está dividida en dos etapas. En su primer muelle tiene una profundidad de 16.5 metros que tiene la posibilidad de atender a barcos de gran calado. Hutchison Port Holdings (HPH) fue el artífice de la primera Terminal de Contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, donde atiende barcos con capacidad de 150 mil toneladas en una extensión de 63 hectáreas y una longitud total de muelle de 886 metros. Además, cuenta con una extensión adicional de 85 hectáreas de terrenos adyacentes a la terminal de contenedores. El puerto de Lázaro Cárdenas tiene una posición estratégica ya que en la actualidad, los flujos mundiales de carga contenerizada se generan primordialmente en Asia Oriental (China) siendo el mercado de Norteamérica (primordialmente Estados Unidos) su destino principal en el continente, señala un documento realizado en 2004 por la propia compañía. Graciano Cruz Briones, gerente general de Carbonser, no duda en declarar que Lázaro Cárdenas se perfila como uno de los puertos más importantes en México y en Latinoamérica, gracias a su ubicación geográfica y a las inversiones que han llegado al puerto. Actualmente, Carbonser es una empresa maniobrista que se encarga del suministro de carbón mineral a la Comisión Federal de Electricidad (CFE), además, aporta al día 21 mil 500 toneladas de carbón a la Termoeléctrica “Presidente Plutarco Elías Calles” que opera en Petacalco, en el estado de Guerrero. La Aduana de Lázaro Cárdenas recauda en impuestos un promedio de mil 600 a mil 700 millones de pesos mensuales y actualmente se ubica en el quinto lugar a nivel nacional de las oficinas de recaudación, según datos de la propia instancia. El que Lázaro Cárdenas sea llamado a ser una plataforma logística competitiva a nivel global, está demostrado, pues ya está en las grandes ligas. Tiene inversionistas de primer nivel, tiene volúmenes para competir con los puertos no solo de este continente, por lo que Lázaro Cárdenas tiene un futuro muy promisorio y un presente muy combativo, apunta el director de la Administración Portuaria Integral del puerto, Rubén Medina. Marítimo Altamira recibirá 520 mdd Serán dos los nuevos proyectos que se planean para este año en el puerto de Altamira, ubicado en Tamaulipas, que tendrán una inversión estimada en 520 millones de dólares, mismos que se destinarán en la construcción de plataformas marinas con la empresa Dragados Offshore de México, además de la instalación de una estación de compresión de gas por parte de la compañía Intergen, dio a conocer Julián Dip Leos, director de la Administración Portuaria Integral (API) Altamira. En conversación con T21, el funcionario precisa que el desarrollo de la estación de compresión implicará una inversión de 120 millones de dólares y el de la construcción de plataformas marinas representará un desembolso de poco más de 400 millones de dólares. En el desgloce para este año, el puerto de Altamira contempla una inversión pública de 473 millones de pesos y más de mil 200 millones de pesos en inversión privada. Dip Leos señala que el movimiento de carga en el puerto inicia el año de forma moderada, sin embargo, se va ganando la confianza de los usuarios. “Queremos cerrar el año de una manera conservadora respecto al año pasado, casi con 2% de crecimiento, pues el año pasado movimos más de 16 millones de toneladas y al cierre de febrero llevamos de movimiento casi 2 millones de toneladas”, dice. En cuanto a infraestructura portuaria pública, se dio la licitación de las escolleras, una obra que se pretende terminar en tres años con una extensión de 2.5 kilómetros en la parte norte y un tramo similar para la parte sur, con lo cual permitirá iniciar el siguiente año los trabajos de dragado para la profundización del canal, de 42 a 45 pies en la primera etapa, para llegar hasta 50 pies. Por Hugo Hernández. 66 I T21 Abril 2013 Gdynia en Lázaro Cárdenas El puerto de Lázaro Cárdenas, ubicado en el estado de Michoacán, recibió al buque Gdynia de la marina mercante mexicana, que inició las maniobras de descarga de 51 mil 805 toneladas de roca fosfórica provenientes de San Juan de la Costa, en Baja California. Al mes de enero, el movimiento de carga de graneles minerales en el puerto de Lázaro Cárdenas aumentó 18.6%, al pasar de 1 millón 10 mil toneladas en el mismo periodo del año pasado a 1 millón 197 mil 851 toneladas durante el primer mes de este año. Además, las maniobras de cabotaje de minerales, como las del buque Gdynia, pasaron de 484 mil 822 toneladas en enero del año pasado a 595 mil 857 en el mismo mes de este 2013, cifra que representó un aumento del 23.4 por ciento. En Lázaro Cárdenas se han recibido un total de 116 buques durante el mes de enero de este año, sólo uno por encima de los buques que llegaron en el primer mes del 2012 con 115, es decir, un 0.9% de incremento. Por Hugo Hernández. Dos Bocas aumenta carga El puerto de Dos Bocas incrementó en 50.5% el movimiento de carga durante el mes de enero, al pasar de 348 mil 475 toneladas en el mismo lapso del año pasado a 524 mil 336 toneladas en el primer mes de 2013, siendo el movimiento de petróleo y sus derivados el de mayor importancia para dicho recinto, al pasar de 210 mil 994 toneladas a 367 mil 316, cifra que representó un 74% de aumento. Además, se concluyó la construcción y el armado de una estructura tipo trípode de más de 300 toneladas de peso y 14 metros de altura y se procedió a la maniobra de carga y traslado desde los patios de la Terminal de Usos Múltiples. Esta terminal tiene 54 mil 500 metros cuadrados de patios engravados y pavimentados para la ejecución de proyectos especializados de la industria petrolera, en los cuales las compañías contratistas pueden realizar mantenimiento de equipos, pre-ensamble, almacenaje y distribución de carga, durante las 24 horas los 365 días del año. Además, con la recién puesta en operación del Parque Industrial de 70 hectáreas, el puerto de Dos Bocas busca incrementar el número de operaciones de construcción y mantenimiento de equipos petroleros. Por Redacción T21. Marítimo Juan Pablo Vega sujeta el timón de la Cameintram Por Hugo Hernández Ramos A l asumir la presidencia de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) el pasado 21 de marzo, Juan Pablo Vega hizo un llamado al poder Legislativo y Ejecutivo para impulsar el desarrollo de la marina mercante, destinar presupuesto a la reactivación de los astilleros nacionales, darle prioridad al cabotaje y brindar certidumbre jurídica a los empresarios. El transporte, señala el nuevo presidente de la cámara, debe ser de los mexicanos y como tal debe estar reservado para los connacionales con la intención de impulsar el desarrollo del cabotaje. “Debemos de preservarlo y mantenerlo de esa manera para empresarios mexicanos con barcos de bandera mexicana”, expresa. En entrevista con T21, el presidente de la Cameintram manda un mensaje y dice que el transporte de los hidrocarburos en barcos de bandera mexicana debe ser contemplado dentro de la reforma energética, y no en embarcaciones de bandera extranjera como se está haciendo actualmente. Para eso, agrega, se requieren embarcaciones mexicanas, es decir, reactivar la inversión en astilleros nacionales no sólo para la construcción sino también para su reparación. Además, menciona que mientras el Reglamento de Navegación no sea elaborado y publicado la incertidumbre jurídica permanece y afecta directamente a los inversionistas, esto, explica, ha propiciado que el cabotaje no se haya podido desarrollar y propuso que se debe implementar un programa de incentivos en beneficio del cabotaje comercial. A finales de los 90, Juan Pablo Vega ocupó por primera vez el puesto de presidente de la Cameintram y continuará al frente del Consejo Mexicano del Transporte (CMET) Juan Pablo Vega, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) desde donde ha impulsado una serie de acciones que el organismo considera prioritarias para convertir a México, de manera definitiva, en la plataforma logística de América. También menciona que se requieren puertos y muelles de cabotaje para integrarlos a un sistema portuario multimodal y así permitir la entrada de los barcos de gran calado. “Podemos tener puertos desarrollados, pero si no contamos con las conexiones e infraestructura para trasladar la carga del puerto y hacia el puerto, es imposible pensar en eficiencia”. Para el nuevo presidente de Cameintram, México debe tener un sector importante de servicio y construcción de embarcaciones para lo cual se necesita destinar recursos. “Hacer también de los astilleros recintos fiscalizados. Es muy importante la reparación y construcción de barcos en nuestro país”. En los últimos tres años, empresarios del sector han invertido alrededor de 5 mil millones de dólares en la construcción de embarcaciones en México, por lo que los astilleros mexicanos tienen la capacidad para la fabricación de barcos. “Hay astilleros en otros países que están quebrando y nosotros estamos invirtiendo en la industria”, apunta. T21 Abril 2013 I 67 Marítimo La joven naviera latinoamericana, que tiene operaciones en los puertos mexicanos de Altamira y Veracruz, crece en sus servicios a la industria automotriz. Roberto Michel, Vicepresidente Comercial de SC Line SC Line, a la velocidad correcta 68 I T21 Abril 2013 Marítimo más de la industria colombiana que envía sus productos a México y Sudamérica. “También transportamos remolques, maquinaria para minería o para pavimentación de carreteras y calles, entre otros. La zona de América Latina requiere mayor infraestructura y, en consecuencia, demanda maquinaria y equipo. Estamos en el tiempo y el lugar correcto”. para ofrecer el servicio. “Estamos haciendo análisis y estudios para poder considerar un servicio por el Pacífico, por Lázaro Cárdenas u otro recinto, es una idea en nuestro horizonte de opciones”. También hay planes para este litoral más al sur, en Chile, Perú y Ecuador, una de las rutas que más está demandando el mercado y sus clientes. Para ello, están evaluando el tipo de infraestructura existente e indispensable para poder atender las necesidades de sus clientes, a los que ofrecen en muchos casos servicios puerta a puerta. Y es que la naviera quiere surcar el mar del crecimiento de manera ordenada para aprovechar todas las áreas de oportunidad. “En todo negocio hay que tener un plan y nosotros lo tenemos. Estamos estableciendo las bases para tener el control de este crecimiento. El mercado mexicano ha recibido mucha inversión extranjera directa y en un par de años estará manejando una cantidad impresionante de vehículos”. La empresa se dice preparada para poder afrontar los nuevos retos del mercado e, incluso, tienen capacidad de reacción para necesidades urgentes. “Posiblemente muchos de los contratos de la industria automotriz ya están amarrados con las navieras tradicionales. Sin embargo, estamos listos y, es un mensaje que mandamos a los colegas de la industria, estamos abiertos para apoyarles a ellos y a los clientes en caso de que requieran nuestros servicios. Nuestra empresa es tan flexible como para apoyar en eso casos puntuales”, apunta el directivo. SC Line está segura de que su historia de éxito continuará en el futuro. “La dedicación, el trabajo, la calidad y la constancia se traducen en un valor importantísimo para nuestra empresa que es la confiabilidad. Cuando el cliente te cree y confía en lo que le estás diciendo y lo que le estás ejecutando, cumples con sus expectativas”, afirma Michel. Y con eso, solo se puede seguir navegando con más nudos de energía, corrientes positivas y viento en popa. T21 Abril 2013 I 69 Por Redacción T21 E l viento es favorable para SC Line, una naviera joven y entusiasta dedicada al transporte de mercancía rodante, que consiguió recoger en 2012 los frutos sembrados desde sus inicios, hace apenas cuatro años. La compañía transportó más de 33 mil unidades, entre ellos casi nueve mil camiones, más de 22 mil vehículos y aproximadamente 900 autobuses. Y para este año, la perspectiva es duplicar estos números. La clave del éxito la explica el Vicepresidente Comercial de la empresa, Roberto Michel. Con una amplia experiencia en el sector, Michel presume que la dedicación, el trabajo, la calidad y la constancia han sido puntos básicos para que la joven naviera consiguiera el salto exponencial registrado en 2012. “Los trabajadores de esta empresa han aportado no solo pasión y conocimiento, sino experiencia”. Para el directivo, la principal cualidad de SC Line, que en México ofrece servicios cada 15 días en Altamira y Veracruz, es la flexibilidad y la rapidez en la toma de decisiones, dos aspectos clave hoy para lograr el éxito. Definida como una empresa latinoamericana, con 100 trabajadores de más de diez nacionalidades latinas, la naviera “está enfocada al servicio de las Américas”, desde el norte hasta Brasil y Argentina, y cuenta con tres rutas principales: el servicio exclusivo entre México y Colombia; el del Golfo, en Estados Unidos, hacia América Latina y el tráfico desde Everglades y Jacksonville, en Florida, a Centro y Sudamérica. “Estamos estudiando nuevas rutas y servicios que cubran otros tráficos que no hacemos actualmente, pero que el mercado está solicitando. Eso es lo que vendría para la empresa en el futuro”, explica Michel. Entre sus clientes, SC Line cuenta con importantes productores de camiones y tractocamiones y empresas de la industria automotriz mexicana que exportan desde Altamira y Veracruz hacia Colombia, ade- U INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS La naviera ha ido además invirtiendo en infraestructura para ofrecer un servicio adicional a sus clientes más allá de solo el transporte marítimo. Michel señala que en Colombia han realizado una fuerte inversión en terminales y patios para, por un lado, resolver el problema de la congestión en estos puertos y, por otro, solucionar el problema logístico para los importadores colombianos. De hecho, en el de Santa Marta tienen su propia zona franca. En Estados Unidos, SC Line también ha desarrollado recientemente una terminal en Port Everglades, donde proporcionan servicios de terminal y almacenamiento dedicado a la industria automotriz. Mientras, en México, la empresa está analizando qué tipo de sinergias pueden desarrollar en materia de infraestructura. “Es uno de los tráficos más exitosos que tenemos y si los clientes requieren que se incluya un barco más a los dos que tenemos actualmente en el país, lo haremos”. De hecho, los planes de la empresa es añadir nuevos buques a su flota, conformada actualmente por cuatro barcos, todos tipo roll-on roll-of. “Podríamos incorporar otro tipo de embarcaciones si el mercado lo demanda. El servicio incluso podría aceptar contenedores si es que el cliente, siempre de la industria automotriz, nos lo requiriese”, afirma Michel. El futuro navega también hacia nuevas rutas y SC Line no descarta tocar puertos del Pacífico, aunque en México aún no han establecido cuál podría ser el elegido T21 Verde Envases ecológicos Envases de plástico más delgados, fabricados de material reciclado, con códigos para la rastreabilidad y etiquetas informativas para los clientes, son las principales características que definen el diseño de envases y empaques en la actualidad, informa Hiram Cruz Cortés, director general de la Asociación Mexicana de Envases y Embalaje (AMEE). El directivo refiere que las industrias buscan envases de plástico más delgados y flexibles con el objetivo de utilizar menos material para su fabricación y conseguir un mejor manejo de residuos para su reciclaje. Precisamente esto último es una de las tendencias al alza, ya que está aumentando el interés por fabricar envases hechos de material reciclado para causar menores daños al medio ambiente. Y ya no solo se trata de conciencia ambiental, también de nuevos hábitos de consumo, explica Cruz Cortés, ya que a la hora de elegir un producto en las tiendas de autoservicio y conveniencia los consumidores optan por aquellos que se presentan en paquetes de menor tamaño, pues cada vez las familias en el país son más pequeñas y en los últimos años se han inclinado por consumir productos ya envasados. Los compradores se han vuelto también más exigentes frente al anaquel y ya no solo quieren conocer las propiedades nutritivas con las que cuenta un producto, sino también los materiales de los que está hecho el mismo, información que se demanda en el envase. La rastreabilidad es otra de las principales características del sector hoy, especialmente en industrias como la farmacéutica, donde los códigos para el seguimiento de producto cada vez son más comunes, a fin de evitar el consumo de medicamentos pirata y brindar mayor seguridad a lo largo de la cadena logística para su distribución en puntos de venta. Por Dainzú Patiño. En el Sofá Video Los amantes pasajeros Dirección: Pedro Almodóvar Guión: Pedro Almodóvar Género: Comedia Origen: España Reparto: Cecilia Roth, Javier Cámara, José María Yazpik, Carlos Areces, Lola Dueñas, Raúl Arévalo, Antonio de la Torre, Miguel Ángel Silvestre, Blanca Suárez, Hugo Silva. La última película de Almodóvar ya se ha estrenado en España y en México se espera para el verano. En ella, un grupo de personajes nada convencionales viajan de Madrid a México DF. Una emergencia en el avión acabará convirtiendo el trayecto en una pesadilla que provoca una catarsis colectiva como mejor modo de olvidar la idea de la muerte. Antonio Banderas y Penélope Cruz también tienen una pequeña participación en la película. 70 I T21 Abril 2013 Libros Título: Liberalización del Transporte Aéreo. Necesaria sí, suficiente no. coordinador: Víctor Hugo Valdés Cervantes. Editorial: Limusa Idioma: Español Año de edición: 2012 Una selección de trabajos de investigación presentados durante la Primera Conferencia de Transporte Aéreo, organizada por la Universidad Anáhuac, donde se presentan las reflexiones más recientes sobre los desafíos y oportunidades que enfrenta el sector aéreo en México. La obra contribuye a la discusión de qué políticas, además de la liberalización, deben ser implementadas para incrementar la probabilidad de lograr un sector de aviación rentable y en crecimiento, que contribuya a la economía en general y a la industria turística en particular. Aéreo ¿Y dónde está el piloto? En la ciudad de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, hay un pequeño aeropuerto que tiene dos frecuencias diarias y una los fines de semana, con servicios básicos que dejan mucho que desear y sin autoridad que se haga responsable de la operación. hablar con el director, tiene que venir y que no tiene teléfono. Pero si estoy hablando al aeropuerto, ¿por qué no me comunica con él? -Porque él llega a las 4 pm y aquí no es su oficina, ya le dije que él no tiene teléfono. Por Pilar Juárez Rodríguez a le he dicho que, si quiere hablar con el director del aeropuerto, tiene que venir a buscarlo personalmente, porque no tiene teléfono. -Pero estoy en la Ciudad de México. ¿Cómo puedo hacer para comunicarme con él? ¿Tiene algún número celular? ¿Cómo le hacen para comunicarse con él? - Ya le he dicho que si quiere -Y - ¿Pero por qué no tiene teléfono? Eso si no sé, no sé si lo tengan castigado o por qué, pero no tiene teléfono. Y ya le he dicho que tiene que venir aquí, si quiere hablar con él, fue la respuesta que dio Héctor Mondragón, del área de Comunicación Social de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas de Michoacán, entidad que administra el aeropuerto local. En el intento infructuoso para contactar a Raúl Loperena Robles, jefe del departamento administrativo del aeropuerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán, piloto de carrera, quien fue presidente municipal de Lázaro López en 1983 y que a sus casi 80 años es el encargado del aeródromo desde 1991. Ajeno a las herramientas actuales de la comunicación como las redes sociales, correo electrónico y teléfono móvil, tampoco cuenta con una conexión telefónica, algo que llama la atención en pleno siglo XXI, sobre todo 72 I T21 Abril 2013 Foto: Arturo Bermúdez en un lugar que es la puerta de entrada para muchos hombres y mujeres de negocios que visitan el único puerto en el país con potencial para convertirse en un “puerto hub”, de acuerdo con especialistas del sector portuario. Para muchos, es contradictorio que un puerto como Lázaro Cárdenas, con instalaciones de primer nivel, tenga como puerta de entrada un aeropuerto con un edificio construido hace casi 20 años sin mantenimiento, sin aire acondicionado, ni pantalla informativa, con butacas y baños de más de 15 años, donde apenas hace seis meses se instaló la primer cafetería. Un aeropuerto que, entre otros servicios no cuenta con un estacionamiento y torre de control, instalaciones que podrían considerarse básicas hasta la fecha en el aeropuerto de Lázaro Cárdenas se prescinde de ellas. Al no haber aparcamiento, cuando la gente arriba o quiere salir del aeropuerto debe hacerlo un breve tiempo pues la camioneta o carro que los llevará a otro punto está casi al ras de la carretera, con el riesgo que conlleva. O bien por la falta de una torre de control los últimos vuelos se realizan a las 6 de la tarde, de otra manera los pilotos no tienen forma de guiarse en el aterrizaje o despegue de la aeronave. U COSTOSO, PERO NECESARIO Un vuelo redondo de la Ciudad de México a Lázaro Cárdenas puede tener un costo promedio de 6 mil 700 pesos, algo similar de lo que sale un vuelo internacional a San José, Costa Rica, pero si viaja de Ciudad Victoria, Tamaulipas, y decide volar a Lázaro Cárdenas el precio promedio de un vuelo es de 12 mil pesos, casi lo que le costaría el viaje de la capital mexicana al aeropuerto Charles de Gaulle en París, Francia, que puede suponer un desembolso de 13 mil 154 pesos Aeromar es la única aerolínea de servicio regular que opera en el aeropuerto de Lázaro Cárdenas, tiene dos frecuencias diarias a la Ciudad de México y de ahí brinda servicios de conexión a ciudades como Saltillo, San Luis Potosí, Matamoros, Ciudad Victoria, Poza Rica, Veracruz, Acapulco y Manzanillo. Eliakin Aragón, gerente de ventas de Aeromar en Lázaro Cárdenas, indica que la aerolínea cumple 24 años de operación en el aeropuerto con dos vuelos diarios ininterrumpidos de lunes a viernes, un vuelo los sábados y un vuelo el domingo. En promedio se tienen cerca de 70 pasajeros al día y casi el 100% son turistas de negocios. “Son vuelos que están estrechamente vinculados con los proyectos de la actividad portuaria, así como de la acerera”, explica. Para la actividad del aeropuerto son tres empresas las que marcan la pauta, la acerera Arcelor Mittal, Hutchison Port Holdings y la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), señala el directivo de Aeromar. En 2011, explica, se tenía un promedio de mil 400 pasajeros al mes y, hacia el 2012, se tuvo un incremento cercano de 14%, con cerca de mil 600 pasa- Aéreo jeros mensuales. El índice promedio de ocupación es cercano al 50%, por ello en el futuro cercano, descarta que sea viable la ampliación siquiera de un vuelo o una nueva aerolínea ya que aún no es suficiente la demanda. La alternativa para conectar con el puerto vía aérea es volar a Ixapa Zihuatanejo, que se localiza a 1.5 horas vía terrestre, sin embargo, aunque es una conexión más económica, por cuestiones de tiempo, seguridad y comodidad se prefiere volar a Lázaro Cárdenas. “Es caro, pero es útil”, refiere un usuario del aeropuerto. Rafael Ortega, delegado de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en Lázaro Cárdenas, comenta que el plan de ampliar el aeropuerto en la administración anterior se entrampó por la especulación y el encarecimiento en el precio de los terrenos. “El proyecto era tener un aeropuerto similar a Ixtapa, el problema fue que no hubo un entendimiento con los dueños de los predios”. Para conocer los planes de ampliar y modernizar el aeropuerto, se buscó a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Gobierno del Estado de Michoacán, sin obtener respuesta a la petición, luego de varias llamadas. Pese a las carencias, los usuarios dicen que es una aeropuerto pequeño, pero funcional, mientras que los encargados de la operación tanto en el aeropuerto como a nivel estatal y federal estuvieron ausentes, por lo que para conocer a futuro el destino del aeropuerto de Lázaro Cárdenas se tendrá que resolver primero: ¿En dónde está el piloto? U PLANES Y POSIBILIDADES Por la infraestructura del aeropuerto de Lázaro Cárdenas, el avión bimotor ATR 42-500 con el que vuela Aeromar es de las pocas aeronaves que pueden operar, pues cuenta con una pista muy corta, señala Ricardo Dadoo, consultor y especialista en temas aéreos, y en caso de que se pretenda operar con una aeronave más grande es necesario ampliar la pista. La demanda de incrementar la capacidad del aeropuerto es una voz común entre empresarios de Michoacán y de funcionarios de gobierno. En la administración anterior, del gobernador Leonel Godoy, se planteó incluso la posibilidad de ampliar el aeropuerto y convertirlo en un aeropuerto para la carga. El actual gobierno estatal, a cargo de Fausto Vallejo Figueroa, plantea en el Plan de Desarrollo Integral del Estado de Michoacán 2012-2015 que se gestionará el proyecto de construcción de un aeropuerto internacional en la costa michoacana para potencializar el Puerto de Lázaro Cárdenas y la Región Costa. 74 I T21 Abril 2013 Al vuelo ¿Por correo aéreo o por FedEx? POR JUAN ANTONIO JOSÉ El autor es Académico aeronáutico S La historia del correo i bien el correo correo era la razón de existir de transporte, las inversiones, el aéreo representa las aerolíneas, muchas de las tráfico y los ingresos que aéreo cambia radicalmente en 1971 cuando el norteamericano una parte míni- cuales evolucionaron transpor- necesitaba. Conforme pasaron los Fred Smith, habiendo detectado ma de los ingre- tándolo. De acuerdo con cifras de años y las aeronaves fueron áreas de oportunidad de negosos de las aerolíneas, con niveles que andarían la Organización de Aviación utilizadas para transportar ade- cios en los servicios de carga y apenas en el 1%, la importan- Civil Internacional, hacia 1938 más de pasajeros y pequeñas de correo, creó en Little Rock, cia histórica de este segmento cuando la carga era el gran piezas de correo, voluminosas y Arkansas, la empresa Federal del tráfico no se puede desde- negocio de las aerolíneas, el a veces muy pesadas piezas de Express Corporation bajo un ñar como no se puede hacer 68% de ella correspondía al carga de todo tipo, la propor- modelo de recolección y entrecon cualquier fuente de ingre- correo que, por cierto, debía ción de los ingresos de las gas de pequeños paquetes al so en tiempos de estrechez llegar a su destino intacto y a aerolíneas derivados del trans- día siguiente, empleando sus propios medios de financiera. transporte terrestre El correo viaja por aire en …por las limitaciones en los diseños de las aero- y aéreo. Los primeros vuelos de la donde no existen naves o debido a las extremas condiciones que empresa comenzaalternativas terressuponía un vuelo, el correo era la razón de existir de ron en 1973 empletres o marítimas de las aerolíneas, muchas de las cuales evolucionaron ando 14 aviones calidad. La historia Dassault Falcon 20. del correo aéreo es transportándolo. Hoy en día la historia del aeroFedEx, con base en transporte. El correo M e m p h i s , aéreo nace con las palomas mensajeras y Nueva tiempo, lo cual supuso el sacri- porte de correo se fue a la baja. Tennessee, además de haber Zelanda fue la cuna de este ficio de las vidas de muchos Para 1951, el 20% de la carga marcado la pauta para los modernos servicios de correo servicio, con el Mr. Howie pilotos, aventuras que han sido era correo. En 1911 despega en aéreo, haciendo virtualmente Pigeon-Post Service de 1896, inspiración de algunas de las y donde también se emitieron mejores páginas de la literatura Inglaterra el primer correo aéreo redundantes a muchas oficinas las primeras estampillas pos- aeronáutica escritas por gran- en avión. Se le atribuye a la de correos, es la más grande des de la pluma y el vuelo como Sociedad Colombo Alemana de aerolínea carguera en términos tales de correo aéreo. Saint-Exupéry y Transportación Aérea, por sus de toneladas kilómetro voladas y Hace 90 años, en tiem- fueron siglas SCADTA, antecedente de la empresa de transporte más pos en los que los pasajeros Lindbergh, por ejemplo. Sólo así se podía ganar la moderna colombiana Avianca, grande del mundo entero, aún no volaban ya fuese por miedo, por las limitaciones en la confianza que el reciente el haberse convertido en 1920 demostrando que, tal y como los diseños de las aeronaves o medio de transporte necesita- en la primera aerolínea que ofi- ocurrió hace casi 100 años, la debido a las extremas condi- ba para atraer el apoyo de las cialmente transportó correo carga y el correo pueden ser un gran negocio para las aerolíneas. ciones que suponía un vuelo, el autoridades nacionales de aéreo en el mundo. “ ” T21 Abril 2013 I 75 Por Enrique Torres Rojas Innovaciones Mazda6 2014, se adelanta el zoom zoom Con casi un año de adelanto, Mazda oferta en México su modelo Mazda6 2014, en tres versiones, que se diferencian sobre todo en el equipamiento. El Mazda6 en su adelantada versión tiene un motor de 2.5 litros que otorga 188 caballos de fuerza (HP), con un torque de 184 libras-pie, asociado con una transmisión automática de seis velocidades con control secuencial. Es un sedán grande, que en su aspecto exterior luce con un frente más agresivo que el de su antecesor por sus faros alargados, amplia parrilla y el spoiler debajo de la fascia; al observarse de costado, resaltan sus marcadas líneas que van desde los faros hasta las puertas delanteras, lo que refuerza su musculatura, mientras que en la parte trasera también luce un spoiler muy deportivo. Al interior, todo es lujo y comodidad, con un panel de instrumentos muy deportivo que incluye bluetooth, pantalla touchscreen a color y botón de encendido, además de contar con limpiaparabrisas con sensor de lluvia, espejos con luz direccional y faros con función automática. El precio va de los 314 mil a 395 mil pesos. www.mazda.com.mx Estafeta en el móvil La firma de mensajería y paquetería Estafeta pone a disposición del cliente su aplicación para teléfonos móviles y tabletas, a través de la cual el usuario podrá rastrear sus envíos, localizar la oficina de Estafeta más cercana al punto donde se encuentra, cotizar servicios nacionales e internacionales, además de poder consultar más de 30 mil códigos postales en el país. La descarga es gratuita y se encuentra disponible en la App Store de Apple para dispositivos iOS (iPhone, iPod y iPad) y se ubica como Estafeta Móvil, así como para los modelos Android. Se espera una pronta fecha para los teléfonos BlackBerry. www.estafeta.com Ferrari Granturismo, elegancia La elegancia y exclusividad, rasgos distintivos de los autos GT, toman forma en el reloj Ferrari Granturismo Automatic, una maquina fabricada en Suiza. Algo que distingue este modelo de reloj Ferrari es la caja de acero, el cuadrante negro con fibra de carbono con el logo Ferrari, el cristal antirreflejo y la correa de piel con pespuntes negros. 76 I T21 Abril 2013 El espesor es de 10 milímetros y pesa 79 gramos, y tiene una impermeabilidad hasta de cinco atmósferas. Su precio en México es de poco más de 16 mil pesos. http://store.ferrari.com/es/