PLAN DE TESIS MEJORAMIENTO.docx

1CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 1. Planteamiento y Formulación del Problema En el Perú, desde finales del siglo pasado, son conocidos los sistemas de pavimentación de calles y carreteras, que cubren casi todo el País, las vías terrestres, ocupan un lugar primordial en la comunicación de regiones y poblados, con lo cual proporciona el intercambio de bienes y servicios para ofrecer al usuario el confort, y la seguridad adecuada; lo cual da importancia al crecimiento económico y social de la región. Considerando que la provincia de Huancayo es una de las Ciudades más importantes del País, que es el punto donde convergen las principales actividades agrícolas y comercio de la Zona centro, que en los últimos años han Experimentado un aumento poblacional, tanto por el alto índice de natalidad, así como por la migración de habitantes de ciudades vecinas. Los caminos vecinales, tienen una función muy importante en el Sistema Vial de Nuestro País, por ende requieren de un mejoramiento de las condiciones físicas actuales, tal es el caso de LA AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM Del desvió de la Av. palian cuadra 12, el cual consta de una longitud total de 1.120 kilómetros y una “Población de 4456 habitantes. En estas zonas, las actividades principales son: La Agricultura cuyos productos más cultivados son granos básicos y pastos; En cuanto a la Ganadería existe crianza de ganado vacuno y caprino; también existe crianza de aves de corral y animales menores, etc. En el comercio local existen tiendas, farmacias y otros pequeños negocios. Lo expuesto anteriormente presenta una actividad económica en la Región, además porque conecta con la Carretera que tiene como destino “El Nevado de Huaytapallana” y conecta con un punto fronterizo, con el distrito de El Tambo –Palian , para hacer un estudio detallado y proponer el mejoramiento de las condiciones físicas actuales, ya que es una Vía Afirmada, el cual no consta de obras de drenaje en su totalidad; otro de los factores desfavorables de la vía se encuentra deteriorada, presentando ahuellamiento ,baches, perdida de sección transversal, ondulaciones, perdida de grava y cabeza dura. 2 Es ahí donde surge: La interrogante general: ¿Es factible realizar el diseño geométrico y estructural de pavimento tomando en cuenta las especificaciones técnicas actuales para el mejoramiento de la AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO? La Interrogantes especifica:  ¿Es posible, realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño geométrico de la avenida. ?  ¿Es posible, efectuar un Estudio Geotécnico, para definir y diseñar la estructura del pavimento, que se podrá realizar en la avenida. ?  ¿Es factible, Diseñar las obras de drenaje, a través de un Estudio Hidrológico e Hidráulico de la zona. ?  ¿Es posible, efectuar un Estudio tráfico, para tener una estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasan por la avenida de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga. ? 3 1.1. Objetivos 1.1.1 Objetivo General Mejorar la carretera de la av. la victoria, tramo: 0+000 km -1+120 km elaborando un diseño geométrico y estructural de pavimento del anexo PALIAN- HYO- 2014. 1.1.2. Objetivos Específicos  Realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño geométrico.  Efectuar un Estudio Geotécnico, para definir y diseñar la estructura del pavimento.  Diseñar las obras de drenaje, a través de un Estudio Hidrológico e Hidráulico de la zona.  Realizar un Estudio de tráfico, para tener una estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasan por la avenida de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga. 1.2. Justificación e Importancia El Diseño Geométrico y Estructural que se realizara es de vital importancia ya que tomando en consideración las normas y especificaciones técnicas de seguridad para este tipo de proyecto. Se estima que la economía de los viajes podría llegar a reducir hasta en un 50% ya que la operatividad de los vehículos será óptima, se diseñará un proyecto que reduzca los tiempos de recorrido. El mejoramiento de la vía presenta impactos beneficiosos ya que se incrementaría la comercialización de los productos elaborados en la región, como en los sectores agrícola, ganadera. Tener un camino que pueda usarse durante todo el año trae importantes beneficios, mejorando el acceso a los mercados, servicios sociales básicos como el tránsito urbano dando como resultado el beneficio a transeúntes, conductores, instituciones tal es el caso de las instituciones educativas IEP “JESUS EL MAESTRO” y El IST “SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”, y en general a los habitantes de la localidad; abriendo el 4 acceso a zonas con potencial turístico (El Nevado de Huaytapallana) e incrementando las oportunidades para atraer inversiones para el desarrollo sostenible. 1.3 Alcances y limitaciones 1.3.1 Alcances.  El trabajo de investigación trata sobre el Diseño Geométrico y Estructural de 1.120 kilómetros de distancia, que comprende desde el Desvío de la Av. Palian hasta el puente Rehabilitado del Distrito de El Tambo.  El Proyecto cuenta con un Levantamiento Topográfico sobre la ruta actual, incluyendo altimetría y planimetría, el cual será utilizado como base para el Diseño Geométrico.  El Estudio Geotécnico incluye las pruebas necesarias para definir las características mecánicas del suelo de la ruta en estudio como son Granulometría, Límite líquido, Proctor y valor relativo de soporte (CBR). Para diseñar las obras de drenaje, se efectuó un Estudio Hidrológico a lo largo de la ruta con el objetivo de conocer el área o superficie hidráulica de cada una de las quebradas.  En el Estudio de Ingeniería de Tránsito, se efectuara un aforo vehicular por el método manual con el objetivo de conocer el volumen y clasificación del tránsito. Para el Diseño Estructural del pavimento se realizó por el Método del Instituto Norteamericano del Asfalto, tomando en cuenta los datos obtenidos en el Estudio Geotécnico, Hidrológico y el volumen de tránsito; Y así determinar el tipo y espesor del pavimento. Con el propósito de diseñar el Proyecto de Señalización Vial de una manera segura, se realizo un estudio de la zona, para conocer sus características y relacionarlas con el tránsito. La propuesta incluye un Diagnostico Ambiental, para identificar las características de la zona y así determinar de una manera aproximada el Impacto Ambiental que tendrá dicho proyecto.  El proyecto contiene las Especificaciones Técnicas y el Presupuesto para el año 2014 los cuales son elaborados para definir las construcciones futuras y el costo total del mismo. 5 1.3.2 Limitaciones  En el Levantamiento Topográfico para la obtención de las características de las condiciones actuales del camino, Se efectuara por medio de métodos convencionales básicos como Estación Total, ya que no se cuenta con otro tipo de equipo tecnológico.  En el Diseño Geométrico, se verificara el alineamiento, adaptándose en lo posible a las condiciones actuales de la vía, ya que se consideró que se diseñaría sobre la ruta actual verificando si cumple con las normas de Diseño Geométrico del Ministerio del MTC de Nuestro País.  El Estudio Geotécnico se efectuara mediante métodos de exploración básicos de operación manual, que consiste en realizar calicatas o pozos a cielo abierto de un metro cuadrado.  Para realizar el Aforo del Tránsito, se utilizara el método visual y conteo manual, en un tiempo determinado que permitió conocer las características y volumen del tránsito.  Para efectuar el Diseño de la Estructura del Pavimento se analizara por medio de métodos gráficos; ya que no se cuenta con Software o programas de computación para realizar el diseño, además se consideró que los resultados son aceptables para este tipo de vías.  Para el Diseño de Señalización Vial se tomaran en cuenta las características actuales de la zona.  Las Especificaciones Técnicas se plasmaran para las actividades más relevantes del proyecto 6 CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2. Antecedentes del problema El anexo de Palian pertenece al distrito de Huancayo provincia del mismo nombre del departamento de Junín, se encuentra ubicado en al noreste de la ciudad de Huancayo. El anexo de Palian surge a principios de la época republicana como un Asentamiento rural exclusivamente de carácter agrícola ganadera posteriormente se construyó la escuela de peritos agrícolas y la normal de mujeres “La Asunción” hicieron de Palian un anexo importante y que posteriormente se fue poblando especialmente por personas desplazadas por el terrorismo de las zona de Huancavelica, Huánuco, Ayacucho y Pariahuanca; actualmente el colegio estatal “La Asunción” y el instituto superior tecnológico “Santiago Antúnez de Mayolo” y otras instituciones privadas consolidan el urbanismo de la zona, especialmente de parte de personas migrantes las cuales son atraídas por las oportunidades laborales existente en la zona tal es el caso de la ladrillera que constituye la principal fuente de trabajo en ingresos en la localidad. 2.1 Ubicación geográfica El proyecto se encuentra ubicado en:  Anexo : Palian.  Distrito : Huancayo.  Provincia : Huancayo.  Departamento: Junín. El anexo de Palian está ubicado al Noreste de la ciudad de Huancayo. 7 FIG.01. Ubicaccion Satelital del Proyecto. Fuente: Datos - ©2014 Google a. El LUGAR DEL PROYECTO: La extensión geográfica del anexo de Palian es de 200 hectáreas (5 Kilómetros cuadrados) aproximadamente incluyendo los terrenos poblados y agrícolas. b. Límites: Los límites del anexo de Palian son:  Por el Este : Con el anexo de Uñas y Vilcacoto.  Por el Oeste : Con la urbanización Chorrillos.  Por el Sur : Con el afluente Palian y Huayruna.  Por el Norte : Con el distrito de El Tambo. c. Altitud Palian se halla situado a una altitud de 3,271 m.s.n.m. 8 d. Hidrografía El anexo de palian cuenta con dos afluentes siendo estos los ríos Shullcas y el río Huayruna. El río Shullcas desciende desde la cordillera Chuspicocha y Lazuntay en le Huaytapallana, en su curso atraviesa los anexos de Vilcacoto, Molinos y Uñas. Es prácticamente uno de los ríos más importantes de Huancayo, sus aguas son utilizadas por los pobladores para su consumo doméstico, industrial, ganadero y de irrigación convirtiéndose en el principal afluente para la dotación de agua potable para la ciudad de Huancayo, esta agua es tratada en la planta de Vilcacoto por la empresa SEDAM Huancayo. El río Huayruna posee un recorrido más corto y culmina en terrenos que corresponden a Palian. e. Flora La flora en este anexo es muy variada notándose la presencia de vegetación que además se observa en todo el valle del Mantaro, entre esta se hallan:  Árboles: eucaliptos, retamas, alisos, quinales, maguey, tumbo, molle, cantuta, guindas.  Árboles frutales: níspero, perales, duraznos.  Yerbas aromáticas y medicinales: anís, huacatay, muña, malva, chinche, ortiga, manzanilla.  Productos de pan llevar: papa, alcachofa, maíz, olluco, avena, arvejas, cebollas, ajos, habas. f. Fauna La fauna en el anexo de Palian es muy variada y semejante a la del valle del Mantaro, entre las especies que se pueden encontrar se hallan:  Aves silvestres: tórtolas, palomas, zorzales, gorriones, picaflores.  Animales domésticos: cuy, conejos, gallinas, cerdos, perros, gatos. 9 2.2 Factores Climatológicos a. Clima El clima es variado y comparte las mismas variaciones climatológicas que la ciudad de Huancayo según las estaciones y meses del año, de esta manera el clima va de templado a seca y su temperatura ambiental fluctúa de acuerdo a las horas del día. Las temperaturas más bajas se dan en los meses de junio y julio, llegando a los -3° en la madrugada, siendo las más altas en los meses de septiembre, noviembre y diciembre donde la temperatura llega hasta los 20° al mediodía. b. Humedad La humedad promedio en el anexo de palian es del 75%. c. Precipitaciones Las precipitaciones anuales llegan en promedio a los 760cc, siendo los meses de diciembre y marzo las épocas de mayor volumen pluvial. 2.3 Comunicación y Vías de acceso a. Medios de comunicación El anexo de palian cuenta con una vía principal asfaltada que conduce a los diferentes anexos del norte. Respecto a la comunicación, cuenta con servicios de Telefonía, televisión, tele cable, sin embargo un gran porcentaje de la población no accede a estos servicios, especialmente los que se hallan asentados en las ladrilleras. b. Vías de acceso El ingreso a Palian es accesible ya que se pueden usar diferentes vías de acceso entre las cuales se hallan:  Avenida Calmell del Solar, vía principal que le conecta con Huancayo.  Avenida Palian, vía que le comunica con Pariahuanca y los anexos de Uñas y Vilcacoto.  Avenida La Victoria, que le conecta con el distrito de El Tambo. 10 c. Medios de transporte El medio de transporte del anexo de palian es terrestre, existen empresas de transporte que dan servicios entre los diferentes puntos de acceso, siendo estas:  Empresa de transporte San Antonio, cuya ruta es: La  Rivera – Palian y Chupaca - Palian  Empresa de transporte San Carlos, cuya ruta es: La  Rivera – Palian y Chupaca - Palian  Empresa de transporte San Antonio N° 5  Empresa de transporte EMSERGET, cuya ruta es:  Coto-Coto – Uñas - Vilcacoto  Empresa de transporte Cochas  Empresa de transporte ETARSA. FIG. 02.- PIRÁMIDE POBLACIONAL DE LA LOCALIDAD DE PALIAN 2010 FUENTE: ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA C.S LA LIBERTAD. 11 2.4 Densidad Poblacional FIG.0.3. Densidad Poblacional del anexo de Palian FUENTE: INEI CENSO 2007 FIG-. 04. Estadística de Densidad Poblacional del anexo de Palian FUENTE: ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA CS LA LIBERTAD 2010 Interpretación En el Anexo de Palian existen aproximadamente 371.3 habitantes por Km2, al observar la Densidad Poblacional en palian, ésta es más alta que en el distrito de Huancayo, esta diferencia se debe a que Palian es una zona altamente urbana y rural, en su entorno existen Urbanizaciones y son escasos los campos de cultivo. Sin embargo se puede observar en el gráfico que la densidad poblacional ha estado disminuyendo, esto se explicaría por la emigración de los pobladores en busca de nuevas fuentes de ingreso. 12 2.5 Saneamiento básico de la población del anexo de palian en punto de partida de la AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO. FIG. 05. Drenaje pluvial urbano Fuente: OS 060. 2.5.1 Relación de instituciones públicas, privadas centros educativos y entidades religiosas. a) Organización Comunal del Anexo de Palian b) Comité de Administración de Agua Potable c) Comité Administradora de desagüe: d) Centros Educativos Educación Inicial  Jardín de Niños La Asunción de Palian  Jardín de Niños Estatal 3000 Educación Primaria  La Asunción de Palian  San Francisco de Asís Educación Secundaria  Colegio Estatal José Abelardo Quiñones  La Asunción de Palian  Instituto Superior Tecnológico e) Cementerio de Palian f) Albergue Casa de Hogar "San Tarcilio" 13 g) Vaso de Leche: El comité de vaso de leche cuenta con 7 asociaciones  Virgen del Carmen  Santa Rosa  María de los Ángeles  Virgen del Pilar  La Esperanza  Los Rosales  La Victoria 2.5 Estudios Preliminares. 2.6.1 Estudio de tráfico vehicular. A) AFORO DE TRÁFICO El Diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre tráfico, es por lo tanto que primeramente determinamos:  Características del flujo de Tránsito.  Previsión de Tráfico.  Estimación de los Volúmenes a futuro. El Flujo del Tránsito por una carretera está medido por la cantidad de vehículos que pasan por una determinada estación particular durante un período de tiempo dado. La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico futuro utilizando pronósticos. Los elementos de análisis para la obtención del flujo de Tránsito son múltiples y dependen de factores tales como: Por las horas del día, de la semana y meses del año, es por lo tanto recomendable para el análisis obtener: Estadísticas generales determinadas sobre el plan nacional, control de la circulación de los caminos, encuestas de circulación, medición de velocidades y peso. 14 Para establecer el estudio de tráfico del proyecto, se realizó el censo volumétrico de tráfico durante 2 días por 4 desde las 8:00 AM hasta las 12:00 PM, este censo corresponde a la tercera semana del mes de julio el cual es uno de los más representativos del año. La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos de fuentes diferentes: referenciales y directas. Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Municipios locales, etc. El trabajo de campo de Conteo y Clasificación vehicular se realizara en horas puntas, las 4 horas del día durante 2 días. El estudio considera un tramo, el cual es: TRAMO I (Av. palian – Puente Rehabilitado): El inicio del tramo se encuentra en la progresiva 00+000 y el final del tramo se encuentra en la progresiva 1+120 km a este tramo pertenece a la Ruta Vecinal. Dentro de este tramo encontramos dos fases siendo estas:  De Norte a Sur: El Tambo- Anexo Palian.  De Sur a Norte: Anexo Palian- El Tambo. 15 FIG. 06. CLASIFICACION DE CARRETERAS CLASIFICACION IMDA (VEH/DÍA) DESCRIPCION AUTOPISTAS Mayor de 4000 veh/día Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL Mayor de 4000 veh/día De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL Mayor de 4000 veh/día De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). CARRETERAS DE 1RA. CLASE Entre 4000-2001 veh/día Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC). CARRETERAS DE 2DA. CLASE Entre 2000-400 veh/día Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día. CARRETERAS DE 3RA. CLASE Menor a 400 veh/día Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. Fuente: Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras – DG 2001 (MTC) 16 FIG.07. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CONTEO VEHICULAR DE LA AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO. Fuente: Propia de los Integrantes  RESULTADOS :  Tránsito de vehículos: Al día transitan 528 vehículos entre ligeros y pesados en las 24 horas tomando horas punta.  Clase de Carretera: Según los datos obtenidos carretera de la Av. la Victoria, tramo: 0+000 km - 1+120 km del anexo palian- Huancayo. CARRETERAS DE 2DA. CLASE: Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh. /día.  Los tipos de vehículos que transitan se detallan en el cuadro de la figura. 05.  La zona en el estudio socio-económico es agrícola, y cuentan con instituciones educativas a sus alrededores. 17 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE FIG.08. CALCULO DEL ESAL Y DEL W18 Fuente: Propia de los Integrantes FIG.09. Determinación de la confiabilidad, la desviación estándar normal, el índice de servicial dad inicial y final de tránsito. Caso ESAL TRAFICO Confiabilidad Zr Pi Pt 1 29860311.29 95% -1.645 4.20 3.00 Fuente: Propia de los Integrantes FIG.10. Según el Catálogo de Estructuras de Pavimento Flexible con refuerzo Periodo de diseño por etapas 10 años tomando, Un CBR <6 %. CASO ESAL TRAFICO CARPETA ASFALTICA BASE SUB BASE 1 29860311.29 13cm 37 cm 31 cm Fuente: Propia de los Integrantes 18 PLANO JURIDICCIONAL DE PALIAN FIG.11. PLANO JURISDICCIONAL DEL ANEXO DE PALIAN FUENTE: Gerencia de Obras de La Municipalidad De Huancayo -2014 19 Plano de Autocad modelo de carretera con todas sus especificaciones según norma 20 2.6.1.1Sección transversal de la vía ACTUAL Para las secciones transversales de las vías en estudio se procedió a medirlas y detallarlas en el siguiente gráfico. FIG.11. SECCIÓN TÍPICA DE VÍA EN PLANTA 2.6.1.2 Trafico promedio diario anual La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA. Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales. Además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro. El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas. 21 CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Este se basa en la siguiente ecuación: Donde: Td = Tráfico desviado Tp = Tráfico proyectado TD = Tráfico desarrollado TG = Tráfico generado Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:  tráfico existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a través de los estudios de tráfico.  tráfico desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo, distancia o costo. En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de influencia de la carretera.  tráfico proyectado: el pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico actual. los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años y el crecimiento normal del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del tráfico por desarrollo.  tráfico desarrollado: Este tráfico se produce por incorporación de nuevas áreas a la explotación o por incremento de la producción de las tierras localizadas dentro del área de influencia de la carretera.  Tráfico generado: El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:  Viajes que no se efectuaron anteriormente.  Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte público.  Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta. TPDA = Tp +TD +Td +TG 22 Generalmente, el tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de una carretera. Ahora procederemos al Cálculo de los elementos necesarios para la obtención del TPDA: Estimamos el Tráfico Actual 2.7 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua 2.7.1 Estudio de canteras La ubicación de canteras es muy importante para la construcción de la carretera, por ello es que en el estudio de canteras, se ha tratado de ubicar materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarán en el estudio definitivo El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos y en campo se han ejecutado los siguientes trabajos:  Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.  Se ha verificado las áreas de influencias cercanas, quebradas, cauces secos, y todos los lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios en el subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en descomposición o de materiales granulares aparentes para construcción de las capas del pavimento y obras de concreto con cemento Portland.  Se ha localizado una Cantera con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas distancias de acarreo a la obra.  Una vez localizadas las Canteras se ha realizado muestreo, delimitando el área de explotación mediante levantamiento de GPS y calculado su potencia. Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:  Capas Granulares (Mejoramiento de Subrasante, Sub base y Base).  Capas Asfálticas.  Mezclas de Concreto con Cemento Portland. 23 El análisis de laboratorio de los materiales se realizara con la finalidad de que la certificación de su calidad se encuentre dentro de cada una de las exigencias de las Especificaciones Técnicas para las obras indicadas para la Construcción de Carreteras (EG 2000). En el Plano "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio, se esquematiza la ubicación, potencia, usos, tratamientos y demás características de las canteras y en el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los ensayos de Laboratorio de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para carreteras del MTC. 2.7.2 Ensayos a las Muestras de Canteras FIG.12. ENSAYOS REQUERIDOS EN MUESTRA DE CANTERAS FUENTE: Manual de Carreteras Suelos Y Pavimentos - 2013 Análisis Granulométrico MTC E 107 (ASTM-D-422) Límites de Consistencia Límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423) Límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424) Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140) Equivalente de arena MTC E 114 (ASTM-D-2419) Grav. específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E 206 (ASTM-C- 127) Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E 205 (ASTM-C-128) Resistencia a la Inalterabilidad por medio del sulfato de sodio (Durabilidad) MTC E 209 (ASTM-C-88) Resistencia al desgaste por abrasión Empleando la Máquina de los Ángeles MTC E 207 (ASTM-C-131) Afinidad del Agregado – Bitumen (Agregado grueso) MTC E509(ASTM-D-166) Peso unitario MTC E 203 (ASTM-C-29) Impurezas Orgánicas MTC E 213 (ASTM-C-40) Módulo de fineza MTCE -- ITINTEC 400.037 Adherencia del agregado fino Riedel Weber (arena) MTC E 220 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487 Clasificación AASHTO ASTM D-3282 24 De los materiales obtenidos de la cantera, se recomienda tomar muestras para determinar en el Laboratorio sus características físicas – mecánicas y químicas así como también su calidad como agregados para la estructura del pavimento. El programa de ensayos deberá de comprender de los siguientes ensayos: 2.7.3 Fuentes de agua. Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. Las aguas encontradas a lo largo del tramo en estudio se encuentran ubicada en la progresiva 0 + 000. La cual atraviesa de manera transversal nuestra plataforma de sub rasante. Se estimaron los cálculos respectivos por el método de afloramiento, los cuales serán adjuntados en los Anexos. 2.7.4 Ensayos a las muestras de aguas Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland (MCCP), se deberá de efectuar los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339.088: FIG.13. MUESTRAS DE AGUA PH MTC E 716, NTP 339.088 CLORUROS NTP 339.088 SULFATOS NTP 339.088 SALES SOLUBLES TOTALES NTP 339.088, ASTM D-1889 FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - 2013 25 2.8 Parámetros que conforman el diseño geométrico. 2.8.1 Alineamiento Horizontal. El alineamiento horizontal esta enlazado por una serie de líneas rectas y curvas, en donde a las primeras se les denominan tangentes y las segundas se les denominan curvas y de acuerdo con su correspondiente clasificación en cuanto a circulares, espirales ó de transición; el propósito de las curvas horizontales es el de cambiar el recorrido dela carretera en su alineamiento horizontal, facilitando la comodidad de los usuarios. Para el cálculo del peralte o sobre elevación en curva, se utilizara la tabla de las normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales. En la cual se obtiene un peralte, dependiendo de la velocidad de diseño y el radio de curvatura. A continuación se presenta el cuadro resumen de las curvas horizontales que conforman este diseño. CUADRO RESUMEN DE CURVAS HORIZONTALES FIG.14. CUADRO DE CURVAS HORIZONTALES FUENTE: CALCULO DE DISEÑO GEOMETRICO MTC- 2013 26 2.8.2 Alineamiento Vertical El Alineamiento Vertical es la proyección del eje de una vía terrestre sobre un plano vertical, depende principalmente de la configuración topográfica del terreno en el que se localiza el proyecto, y está compuesto por tangentes verticales con diferentes pendientes enlazadas por medio de curvas verticales. 2.8.3 Sección Transversal En un punto cualquiera de un camino es un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente. 2.8.4 Curva masa El diagrama de curva masa es una representación gráfica del volumen de tierra amover, y de las distancias que hay que transportarlo, en un tramo determinado de la obra. Expresado en términos más técnicos, es una curva o gráfico, en el que las distancias horizontales representan las estaciones de la ruta, y las distancias verticales la suma algebraica de los volúmenes de cortes y rellenos, a partir de un punto al principio del perfil. Al calcular el movimiento de tierra, debe tenerse en cuenta el exceso de excavación necesario para obtener un relleno de volumen determinado. El término “encogimiento” se usa casi universalmente para designar ese exceso de la excavación en comparación con el relleno. En general, un metro cúbico de excavación no equivale a un metro cúbico de relleno, a menos que se trate de roca. Parte de este material se pierde durante el transporte o es arrastrado por el viento o por las aguas, y además, con los equipos modernos para compactación, el material se pone en el relleno bastante más compactado que lo que estaba en el área original. Para compensar el volumen de relleno se utiliza un factor que aumenta la cantidad necesaria de relleno para determinar el número de metros cúbicos de corte o excavación que hay que tener para hacer el relleno. El factor de equilibrio o de compensación, oscila generalmente entre 1.15 y 1.25.Considerando el valor alto de hinchamiento que presento el material del lugar en el estudio de CBR, se usara un factor de compensación de 1.20. También se puede aplicar un factor negativo al corte; pero ambos métodos dan la misma precisión en los resultados. 27 2.8.5 Drenaje longitudinal Para diseñar las dimensiones del drenaje longitudinal o cunetas es necesario conocer la precipitación de la zona, para el diseño de este drenaje se tomara en consideración las dimensiones de las cunetas en carreteras de acceso a los poblados de Palian en vista que estas se encuentran en la misma zona de influencia y se considera que este mismo tipo de cunetas será suficiente para poder evacuar el flujo de agua que esta reciba. 2.8.6 Derecho de vía El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el propietario de una carretera, normalmente el estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus límites el diseño bien balanceado de la calzada con sus carriles proyectados, y todos los demás elementos que conforman normalmente la sección transversal típica de este tipo de instalaciones. En la práctica dicha franja es variable y determinada en función de cada proyecto en particular. Lo cierto es que a veces se requieren ampliaciones, por ejemplo, cuando el pie de los taludes excede los límites normales del derecho de vía, como es el caso del tramo comprendido entre las estaciones 1+620 – 1+740, además en este caso, para evitar la destrucción de viviendas a los costados de la vía como es el caso del tramo comprendido entre las estaciones 0+000 –0+220, se propone no destruir las viviendas que están dentro del derecho de vía pero respetándolos anchos de carriles y bermas, disminuyendo estos últimos únicamente en pequeños tramos. 2.9 Diseño Estructural En la actualidad se puede decir que no existe una terminología única para designar las Diferentes partes que forman una estructura de pavimento. Sin embargo un pavimento, en su forma más completa se construye de varias capas, teniendo cada una de ellas una función específica, los pavimentos en general se dividen en dos tipos:  Pavimentos rígidos o de concreto hidráulico  Pavimentos flexibles o de asfalto 28 Por razones económicas y por el tipo de clasificación de esta carretera no se considera la Posibilidad de utilizar un pavimento rígido; pero para efectos de comparación se realizará un breve análisis de este. Para el diseño de la estructura de pavimento de este proyecto se utilizará concreto asfáltico el cual se describen a continuación las partes que lo constituyen en la figura: FIG.14. PARTES QUE CONSTITUYEN EL PAVIMENTO FLEXIBLE FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS -2013 2.10 NORMATIVIDAD PARA EL DISEÑO DE LA VIA: 2.10.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO DE LA CARETERA Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen. 29 FIG.15. HOLGURA MÍNIMA DESEABLE LÍMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) FIG.16. HOLGURA MÍNIMA DESEABLE LÍMITES DE OBRA Y DERECHO DE VÍA FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 30 FIG.17. ANCHO DE CALZADA FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) FIG.18. ANCHO DE BERMAS FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 31 2.10.2 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS 2.10.2.1 Taludes a) Generalidades: Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados. b) Taludes en Corte Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas. La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados). En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales. Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial. FIG.18. TALUDES PARA TERRAPLENES FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 32 FIG.19. VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) FIG.20. CALZADAS ÚNICAS Y SEPARADAS FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 33 FIG.21. INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) FIG.22. DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 2.10.2.2 Profundidad de la Cuneta La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. 34 2.10.3 OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE. Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad. Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son: a) Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino. b) Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino. c) Evitar que el agua provoque daños estructurales. De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino. 2.10.3.1 Tipos de drenaje: Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje subterráneo.  Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.  Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los canales abiertos. Para un flujo uniforme se utiliza la fórmula de Manning, como se muestra a continuación. Dónde: V = velocidad media en metros por segundo. n = coeficiente de rugosidad de Manning. R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado). S = pendiente del canal en metros por metro. 35 FIG.22. VALORES DE N PARA LA FÓRMULA DE MANNING FUENTE: Norma OS.60 DRENAJE PLUVIAL URBANO- PERUANO - 201  Determinación del área hidráulica: Dónde: Q = gasto en m3/seg. A = Área de la sección transversal del flujo en m2 Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la práctica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias comunes. Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes sean las triangulares, como se muestra a continuación: 36 FIG.23. LONGITUD DE CUNETAS SECCIÓN TÍPICA FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio. En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del bombeo. Bombeo.- El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos. 2.10.3.2 Obras de drenaje menor: Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las más usuales son las alcantarillas laminares. Drenaje subterráneo. El drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y así evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material. Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con material 37 graduado con una base firme que evite filtraciones más allá de donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas del lugar donde se van a construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas con tamaños uniformes. También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua. El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y resistencia, influirá en la funcionalidad y duración del dren. El diámetro no será menor a 15 centímetros con numerosas perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje. Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con pendiente adecuada no menor del medio por ciento. FIG.24. SECCIÓN DE CUNETA CON ARCILLA Y RELLENO GRADUADO FUENTE: Manual de diseño geométrico de vías urbanas -2013 38 2.11 DISEÑO DE PAVIMENTO ASFALTICO 2.11.1 PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN FRÍO: Dentro de estas capas asfálticas en frío se encuentran los Tratamientos Superficiales Bicapa, Mortero Asfáltico o Lechada Asfáltica (Slurry Seal), Micro pavimentos en frío, Macadam asfáltico y las carpetas asfálticas en frío. Los materiales de estas capas asfálticas, deberán cumplir los requisitos establecidos en el Capítulo Nº 4 (Pavimento Asfáltico) de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG - Vigentes).Donde desarrollan pautas para identificar las características y la clasificación de los suelos que se utilizarán en la construcción de los pavimentos de las carreteras del Perú. La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño de la estructura del pavimento. Asimismo se deben cumplir los requisitos de equipos, requerimientos de construcción, control de calidad y aceptación de los trabajos. FIG.25. NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037-2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC 39 FIG.25. NUMERO DE ENSAYOS Mr y CBR Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera establecido en la RD 037- 2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de Materiales del MTC 2.11.2 ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CLIMAS FRÍOS Y EN ALTURA Para el diseño de mezclas asfálticas en caliente en zonas de clima frío y en altura (mayor a 3,000 msnm), se tendrá en cuenta las condiciones desfavorables que deben soportar. Para el diseño se dará un especial énfasis a la calidad que deben reunir los agregados desde el punto de vista de su gradación, limpieza, forma, dureza, textura, etc; y el cemento asfáltico especialmente en lo que se refiere a su consistencia, durabiIidad, susceptibiIidad térmica, etc. Además de la calidad de los materiales a emplear, se recomienda lo siguiente: 40  Trabajar con granulometrías continuas, bien graduadas, tratando de lograr vacíos del agregado mineral (V.M.A.) superiores al 15%.  La condición anterior debe permitir incrementar el porcentaje de asfalto a incorporar en la mezcla, tendiendo en lo posible, al límite superior del porcentaje de vacíos llenos con asfalto, recomendados para la mezcla compactada; o sea próximo al 85% y manteniendo además, las respectivas características físico-mecánicas exigidas para la carpeta o para la base asfáltica.  Los vacíos residuales de la mezcla compactada deben tender al valor mínimo especificado, dado que ello contribuye a disminuir la posible alteración del asfalto por oxidación, y a preservar a las mezclas de la acción del agua (agravada por la acción del tránsito) y de los ciclos de variación térmica frío – calor - frío.  El mayor espesor de la película bituminosa que recubrirá a los agregados por el mayor porcentaje de asfalto junto con el empleo de un ligante de consistencia y susceptibilidad térmica adecuada, incrementará la durabilidad del pavimento.  La incorporación de porcentajes máximos de arena de trituración permite el logro de carpetas de rodadura con buena resistencia al deslizamiento y conveniente estabilidad; no obstante, debe realizarse un correcto balance de este valor máximo de arena a los efectos de no afectar la trabajabilidad de la mezcla ni su compactabiIidad, así como tampoco la flexibilidad de la carpeta por un aumento inconveniente del módulo de rigidez.  El uso como filler de cal hidratada, en condiciones acordes con su “concentración critica” a la vez que contribuye a la disminución de los vacios de la mezcla, mejora la adherencia entre los agregados y el asfalto y mejora la resistencia del asfalto al envejecimiento. 41 CAPÍTULO III HIPÓTESIS Y VARIABLES 3. Hipótesis Con el diseño geométrico y estructural de pavimento en la carretera de la av. la victoria, tramo: 0+000 km -1+120 km del anexo Palian- Huancayo se mejorara dicha vía para una mejor tránsito y transporte de agrícola de la zona 3.1 Variables, Operacionalización 3.1.1. Variable Dependiente  Mejoramiento de la vía para una óptima calidad de vida y fácil acceso a la zona.  Mejoramiento de la carpeta asfáltica, con la construcción del pavimento flexible. 3.1.2. Variable Independiente  El diseño geométrico y estructural de pavimento en la carretera de la av. la victoria  Tránsito vehicular de la zona.  Tonelaje de cada vehículo, la capacidad de carga de los vehículos ligeros y pesados. 42 3.1.3. Operacionalización: FIG.26. OPERACIONALIZACIÓN VARIABLES DEFINICION CONCEPTUAL DEFINICION OPERACIONAL INDICADORES Mejoramiento de la vía para una óptima calidad de vida y fácil acceso a la zona. Diseña geométrico y estructural del pavimento existente  Metodologías  Estudios  Eficiencia  Efectividad  Eficacia El diseño geométrico y estructural de pavimento en la carretera de la av. la victoria Trazado de un nuevo alineamiento, pero tratando de conservar la mayor parte del alineamiento horizontal para* Evitarque los costos se incrementen Ensayos y Métodos de diseño Mejoramiento Fuente: Elaboración Propia 43 CAPÍTULO IV METODOLOGÍA 4 Método, tipo y nivel de la investigación  Método El método de investigación será descriptivo y explorativa.  Tipo El tipo de investigación será el aplicado  Nivel El nivel de investigación será Correlacional 4.1. Diseño de la investigación La investigación que se desarrolla presenta el diseño observacional (no experimental). El procedimiento que se seguirá para lograr los objetivos del presente trabajo será el siguiente:  Se analizara la ruta existente para determinar si ésta cumple con las normas del Ministerio de Obras.  Se realizara la Ampliación de la calzada.  Se realizara la construcción de nuevos carriles 44  Se hará una rectificación (alineamiento horizontal y vertical) pero tratando de conservar la mayor parte del alineamiento horizontal para evitar que los costos se incrementaran.  Se determinará el tiempo máximo disponible para realizar el estudio, teniendo en cuenta aspectos como los costos, disponibilidad u otras restricciones.  Se identificarán los instrumentos que serán útiles para la recogida y el análisis de los datos, como por ejemplo, programas estadísticos, grabadoras de voz o de vídeo, etc  Se determinará el número y tipo de personas que podrían ser requeridos para ayudar en la realización del trabajo de investigación, así como su capacitación. 4.2. Población y muestra La población está constituida por todos los propietarios afectados por el derecho de vía. El tipo de muestreo que se utilizó es el no probabilístico 4.3. Técnicas de recolección de datos 4.3.1 La Ficha Técnica La ficha técnica se utilizará para recabar información acerca de los datos actuales que se cuente del pavimento a mejorar. 45 4.3.2 La observación Mediante la técnica de observación estructurada se podrán identificar posibles problemas que se encuentren en la localidad de dicho lugar de con el propósito de incrementar la precisión y objetividad a fin de obtener una representación adecuada del problema de interés. 4.3.3 Diagrama de flujo El Diagrama de flujo es una técnica de recolección de datos que es útil para determinar cómo funciona realmente el proceso para producir un resultado, el resultado puede ser un producto, servicio, información o una combinación de los tres. Al examinar cómo los diferentes pasos de un proceso se relacionan entre sí, se puede descubrir con frecuencia las fuentes de los problemas potenciales. 4.4. Técnicas de análisis de datos La técnica de procesamiento de datos que se utilizará será la estadística descriptiva en donde se presentará y evaluará las características principales de los datos a través de tablas de frecuencia, gráfico de tortas y gráfico de barras (histogramas). 46 CAPÍTULO V ASPECTOS ADMINISTRATIVOS 5. Presupuesto de la Elaboración del Plan de Tesis 5.1. Recursos Humanos  Asistente : S/. 1000  3 personas para el equipo de investigación: Viajes: Pasajes y viáticos para recabar información : S/. 2500 5.2. Recursos Materiales  Alquiler de equipo de cómputo : S/.200  Material de escritorio : S/.200  Impresiones y comunicaciones : S/.400  Trabajos de campo : S/.800  otros : S/.500  Total S/. 560 47 5.3. Cronograma para la elaboración del Plan de Tesis FIG.27. CRONORAGARAMA PROPUESTO Fuente: Elaboración Propia ACTIVIDADES AÑO 2014 M 1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 1. Revisión bibliográfica e internet. X X X X X X X X X X X 2. Selección del tema y aprobación plan de tesis X X 3. Elaboración del instrumento de recolección de datos. X X 4. Validación del instrumento de recolección de datos. X 5. Selección de la muestra. X 6. Evaluación de la muestra. X X X 7. Calificación de las pruebas. X X 8. Procesamiento estadístico de los datos. X 9. Análisis cualitativo X 10. Elaboración del informe final. X 48 CAPÍTULO VI PROPUESTA PARA EL PARA EL MEJORAMIENTO DE LA AV. LA VICTORIA, TRAMO: 0+000 KM -1+120 KM DEL ANEXO PALIAN- HUANCAYO. 6. PROPUESTA Es necesario por…… la realización de la carretera….. La construcción de un pavimento flexible en la av. la victoria, tramo: 0+000 km -1+120 km , elaborando un diseño geométrico y estructural de pavimento del anexo PALIAN- HYO- 2014 PROPUESTO EN EL PRESENTE DOCUMEN. Se propone Realizar un Estudio Topográfico como base para el diseño geométrico., realizando un levantamiento satelital con APOYO Google Eart, determinando las pendientes Y SECCIONES NECESARIAS. El Estudio geotécnico nos ayudara Estudio Geotécnico, a definir y diseñar la estructura del pavimento, realizando calicatas a según la normatividad de carreteras a cada dos por kilómetro, esto esta comprendido en el capitulo…... La Propuesta de Diseñar las obras de drenaje según norma, el diseño de cunetas, alcantarilla cada 20 mts, los badenes en 01 cant., muro de contención en ¿???? Mts ya que existen taludes. Se propone un Estudio Hidrológico e Hidráulico de la zona.con ayuda de HCANALES Y LA INFORMACIÓN PROPOIRACIONADA DE SENAMHI Se RealiZO un Estudio de tráfico, para tener una estadística real del volumen de tránsito vehicular diario que pasa por la avenida de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga, según la productividad, el comercio de la zona. El cuañl me indica que la carpeta asfáltica debe contar con un espesor minimo de 6”; el método es el asfalto en caliente???? Frio===== 49 CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 50 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Ministerios de trasportes y comunicaciones MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO Lima Perú 2008 LA INGENIERIA DE SUELOS EN LAS VIAS TERRESTRES CARRETERAS Lima Perú 2010 ASFALTO……………………. Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” 29 Sección: Suelos y Pavimentos 51 ANEXOS Matriz de consistencia Calculo de esal FUENTE: Elaboración propia · 52 Matriz DE EVALUACION DE ALUMNOS DE PARTICIPACION