PFETRA Lineamientos generales

03 CONTENIDO 08 Cdor. Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte. 10 Dr. Alejandro Ramos, Secretario de Transporte 12 Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del IAT 14 Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA 32 Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte 38 GLOSARIO 40 PRESENTACIÓN 42 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL: ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS 42 El transporte para las futuras generaciones 44 Por qué el Estado debe intervenir en el transporte -3- 45 La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA 46 Características de este proceso de planificación estratégica 50 LA SITUACIÓN ESTRATÉGICA DE LA ARGENTINA Y EL TRANSPORTE, EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL 52 El mundo contemporáneo 53 La Región Suramericana 53 La UNASUR y el COSIPLAN 65 Estructura Funciones Coordinacion 68 72 72 Problemáticas suramericanas 57 La Argentina 59 Otras cuestiones estratégicas Presupuesto y financiamiento SITUACIÓN DE LOS EJES TEMÁTICOS Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE Transporte interurbano de cargas y logística Dinámicas del transporte de cargas actual. Áreas de mejora de la logística argentina – Escenarios y tendencias. Necesidad de valoración estratégica de la logística para el desarrollo del país. Eje de Capricornio. Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Eje MERCOSUR – Chile Eje del Sur 55 Los organismos de transporte 76 Movilidad interurbana de pasajeros 79 Movilidad urbana Políticas nacionales con impacto en las ciudades. Desafíos de la movilidad y el transporte en las ciudades argentinas. 62 62 REGULACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS INSTITUCIONES DE TRANSPORTE 87 El enfoque de la sostenibilidad Componentes de la Agenda Aspectos regulatorios Ferrocarriles Sistema Vial y Transporte Automotor de Pasajeros y Cargas Navegación Transporte aéreo Transporte multimodal -4- -5- 91 91 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE. Algunos aspectos a destacar. Transporte de Cargas. 173 Transporte Interurbano de cargas y logística. Transporte de Pasajeros. 128 Fluvial y Marítimo Sistema portuario e hidrovía. 171 Funciones 171 Coordinación 171 Normativa 171 Coordinación Institucional 172 Políticas de financiamiento. asignación de recursos y tarificación 173 Recursos humanos e informáticos para la gestión. Estructura Institucional. 148 Aéreo Infraestructura y otros elementos del sistema de transporte aerocomercial. TERRITORIAL Y MODAL Transporte Automotor Infraestructura Transporte de Cargas Transporte de Pasajeros Seguridad Vial Financiamiento del sector 112 Ferroviario Transporte de Cargas. Financiamiento del sector. 170 170 ACCIONES DE CORTO PLAZO INMEDIATO. 177 Transporte Interurbano de Pasajeros. Transporte de Pasajeros. 178 Transporte Urbano Ferrocarriles urbanos del AMBA. Algunos aspectos a destacar. 156 -6- LINEAMIENTOS 156 Organización del proceso 157 Planificación 168 Programación 161 Evaluación de Proyectos 161 Coordinación Institucional Pública. Financiamiento del sector. Público-Privada. Ferrocarriles urbanos del interior. 162 Reingeniería institucional y de procesos 163 Cuestiones estratégicas destacadas. Financiamiento del sector. 180 RECONOCIMIENTOS -7- . Compone elementos vitales del bienestar de la persona y un aspecto central de la distribución y la acumulación del sistema social. el producto de una iniciativa de nuestra Presidenta enmarcada como una genuina política de Estado. Para conectarnos más. por eso. cuando hay convicciones. a la política de transporte debe entendérsela como una columna central de las políticas de inclusión. al plantearse la necesidad de una visión de mediano y largo plazo. El Instituto tiene la responsabilidad de dar las mejores respuestas para nuestro país. y que gestionar es transformar la realidad. las rutas. creando consensos y acuerdos. y asumiendo el desafío de dar soluciones a los problemas actuales de todas las regiones del país. porque así se darán condiciones de mayor competitividad a las economías regionales. Nuestro gobierno considera al transporte un derecho que hace a la dignidad del ciudadano. Porque. pensar. para que se establezcan acuerdos globales y regionales. seguro. Así. teniendo en cuenta la promoción de la inversión y la generación del empleo. En definitiva. acuerdos que expresen los intereses políticos. y cuando logra integrar la participación de personas capaces y comprometidas. diagnosticar y planificar la política en materia de transporte para los próximos veinte años. Las soluciones del sistema del transporte no deben omitir las demandas de los sectores más postergados. El Plan Estratégico Federal tendrá en cuenta las características más importantes que debe tener el transporte moderno. pensar y conformar las bases del Plan Federal. el desafío de construir un plan estratégico de transporte en la actual etapa de desarrollo nacional la que le asigna su vital importancia al Instituto. Por un lado pensándolo como sistema. porque las vías fluviales. ya que en poco más de dos años iniciamos la etapa de crecimiento y recuperación ferroviaria más importante desde que existen los ferrocarriles en el país. la infraestructura que lo contiene y el diseño logístico constituyen la base del flujo de la economía. buscando una amplia integración del territorio. cuando se pone esfuerzo. La movilidad de las personas y de los bienes está directamente relacionada a la calidad de vida de un país. media y larga distancia junto con la reconstrucción del sistema integral de transporte de cargas para que equilibre y le dé mayor participación al ferrocarril. Para lograrlo hemos trabajado con mucho compromiso y dedicación. los trenes. creo profundamente que la mejor política es la mejor gestión. la decisión de la Presidenta de haber creado el 23 de Junio de 2014 el Instituto Argentino del Transporte será considerado un hecho trascendental. en la medida que avance en sus objetivos. de proyectar. Por eso. En este sentido. Y por ello le corresponde al Estado Nacional convocar. y por eso el Plan tendrá. Por eso el transporte y la logística constituyen factores estratégicos del desarrollo de nuestro país. en aquellas áreas geográficas que requieren para su desarrollo aumentar la conectividad y el dinamismo de los flujos del transporte. y en resguardo de los derechos de las mayorías populares es que la Presidenta nos encomendó la tarea de que todos los argentinos viajen mejor.-9- . buscando que sea eficiente. con un diseño logístico acorde con los criterios de máxima eficiencia y racionalidad. son los canales de nuestra vida. Mirando el futuro a mediano y largo plazo. para viajar mejor. para vivir mejor. Y es. Y hay que darle un tiempo a este proceso. Por otro lado. son las venas por donde circula lo mejor de un pueblo: su gente. Creo que en cierto sentido ha sido una revolución en términos de iniciativa y acciones realizadas. la distribución de los bienes y la calidad de los servicios. El Plan debe articular el sistema de transporte urbano e interurbano de pasajeros y de cargas. Un Instituto como éste es sólo una empresa posible. El Instituto del Transporte es. porque responde a una necesidad imperiosa y fundamental como es la de diseñar el Plan Estratégico del Transporte. El transporte es el motor que hace fluir la dinámica de la vida social y define la calidad de vida de las personas. Porque no caben dudas que un sistema de transporte eficiente es una necesidad imperiosa para la sustentabilidad del modelo de crecimiento de la Argentina. y creo que esta decisión y las acciones que se desprenden serán determinantes para el futuro del país. Mejorar el sistema del transporte en sociedades como la nuestra es una necesidad estratégica. Se trata de planificar la conectividad de la vasta geografía nacional. en términos intermodales y multimodales. y promueve la -8- posibilidad de ampliar las voces a toda la sociedad: generando ideas. y se hace realidad. lo consideramos el punto de partida de una tarea imprescindible para la Argentina que viene. sustentable e inclusivo. repito. Y humildemente puedo decir que nuestra tarea hasta el día de hoy podría ser considerada como titánica. Porque no me canso de repetir que el transporte.FLORENCIO RANDAZZO FLORENCIO RANDAZZO FLORENCIO RANDAZZO Ministro del Interior y Transporte C on el tiempo. debates. El Plan debe analizar la viabilidad de cada proyecto y componer proyectos sustentables que consideren el contexto geopolítico regional. Ahora hay que sentar las bases del Sistema de Transporte. económicos y sociales. Este primer paso con la creación del IAT y el planteo de las Líneas de Acción para la planificación en el largo plazo. requiere de la participación de todos los actores institucionales. El transporte es vital en un país. sus ilusiones y su riqueza. Hoy estamos dando los primeros pasos de un largo camino que queda por recorrer. hemos enfocado la gestión en la recuperación del ferrocarril de pasajeros en la corta. una trascendencia futura indudable. Y como política de Estado trasciende la acción de un gobierno. las nuevas rutas y conexiones que hablan de lo realizado en materia de transporte aéreo y el fuerte impacto positivo que esto tuvo para las economías regionales.10 - Julio De Vido que lideró un proceso de inversión inédito en la historia de nuestro país. concentrándose en la integración territorial. sin dejar de lado la necesidad inmediata de llevar adelante mejoras concretas. Estos desafíos quedaron planteados en proyectos concretos como el Corredor Bioceánico. debatir y dar lugar a todas las voces representativas de cada una de las provincias de nuestro país. sino también a través de redes interconectadas e integradas con distintos sistemas multimodales. con acción y capacidad para transformar la calidad de vida de nuestra gente. El convencimiento del rol del Estado como impulsor y ejecutor de inversiones de infraestructura en el marco de una planificación federal y de largo plazo. que incluirá la construcción y explotación de un túnel ferroviario de baja altura y la refuncionalización del Ferrocarril Trasandino Central. Puerto San Julián y Puerto Santa Cruz. Ese trabajo. Esto último hoy se ve reflejado en la recuperación de nuestros ferrocarriles. con la responsabilidad que implica comprometerse y plantearse desafíos. Trelew. Comodoro Rivadavia.ALEJANDRO RAMOS ALEJANDRO RAMOS ALEJANDRO RAMOS Secretario de Transporte de la Nación D esde que asumimos la gestión al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación. Rawson. de planificación y ejecución de obras concretas que estén en función del desarrollo de nuestro país. nos permitió encarar la enorme tarea de planificar para las próximas generaciones. En función de todo lo hecho. el del Tren Transpatagónico. También en la inversión y puesta en valor de aeropuertos de todo el país. Saber que pertenecemos a un Estado activo. En ese sentido. el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ha dejado marcada una fuerte impronta de inversión y crecimiento federal en función de los intereses de todo el pueblo argentino.. llevamos a un primer plano la discusión y ejecución de políticas de largo plazo para el transporte en nuestro país. atravesando toda la franja oriental de las provincias de Río Negro. Gracias también al firme sostén del ministro de Planificación. En ese sentido. será vital que los futuros gobiernos avancen con estos objetivos. pudimos concretar las metas que nos propusimos con el ministro Florencio Randazzo. tanto en trazas urbanas como de larga distancia o de cargas. que se extenderá desde la localidad rionegrina de Choele Choel hasta Río Gallegos. para una verdadera función estratégica del transporte que permita el desarrollo de todas las regiones. Y es que sin dudas cuando hablamos de mejoras en el sistema de transporte necesitamos hablar de infraestructura. entre otras.11 - . Chubut y Santa Cruz y conectará a las ciudades de Puerto Madryn. con una visión verdaderamente federal y de inclusión y apoyada en el fuerte compromiso del Estado con la inversión en obra pública. en la revi- talización de la enorme red del Belgrano Cargas y en la creación de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. Con esa clara concepción de un Estado inclusivo. recorriendo y conociendo sus particularidades y necesidades concretas. participamos y nos comprometimos con la creación del Plan Federal Estratégico que encaró el IAT. Para hablar del futuro es fundamental ser conscientes de lo que hacemos en el presente y reconocer lo que cada uno hizo desde el lugar que le haya tocado estar. quedará marcado para siempre como un imperativo para toda política pública que esté en función del bienestar y la mejora en la calidad de vida de todas las personas que habiten en suelo argentino. de salir a escuchar. apoyando en todo momento el gran trabajo realizado por Eva Avellaneda y Juan de Dios Cincunegui. A través de la gestión dimos cuenta de los grandes desafíos que tenemos en función del país que queremos y necesitamos. . no sólo a través del ferrocarril. que se ve reflejado en este PFETRA habla claramente de la necesidad de salir del criterio “centralista” en la planificación y la importancia de incluir a todo el territorio nacional. abierto y comprensivo. planteamos qué modelo de país queremos. conviviendo en perfecta armonía más allá de la firmeza de sus palabras y la expresión de sus posiciones respecto al presente. Aspiramos a que a quien le toque gobernar el país en los próximos cuatro años (2016-2019). son tan importantes como el camino recorrido hasta aquí. con valores propios. NEA. . entes. rectores. todos los Subsecretarios. así como empresarios del sector transporte. agencias y empresas públicas del sector. gobernadas por signos políticos diferentes. No sólo logramos celebrar encuentros federales en las seis regiones del país (NOA. Buenos Aires y Patagonia). a quien elija la mayoría de los argentinos a través del voto en elecciones libres y democráticas. Por sólo citar algunos ejemplos. así como sus vastos antecedentes. Este documento es la culminación de una etapa. Entre Ríos y Santa Fe. terminaron siendo dos de los principales candidatos a la Presidencia de la Nación. el conocimiento y la vocación por contribuir con las futuras políticas de transporte de todos aquellos a quienes convocamos y con una enorme generosidad y un evidente amor por el país y por sus comunidades. representantes de importantes cámaras empresarias como la Cámara Argentina de la Construcción. muy democrático. Lo mismo ocurrió con posterioridad durante el Encuentro Federal de la Región Buenos Aires. arquitectos. el compromiso y la vocación por la mejora del transporte. a su gente. la metodología aplicada. proyectos. con una auténtica finalidad de mejorar la movilidad. continúe esta tarea de escuchar al pueblo. con referentes que por entonces estaban en carrera para participar de las PASO como eventuales candidatos a la Presidencia por sus respectivos espacios políticos. a quienes representaron. Nos sorprendió en general la calidad de las exposiciones. organizaciones de familiares de víctimas de siniestros de transporte. la construcción federal. y resulta verdaderamente destacable. el Jefe de Gobierno porteño y el Gobernador bonaerense. y los demás funcionarios y autoridades de reparticiones. de sus provincias o de sus pueblos. en un contexto. realizado en la ciudad de Ushuaia. programas. y que los futuros gobiernos continúen la tarea. visiones y sueños relacionados con la mejora de la movilidad. Cada uno se ciñó a lo suyo. municipales. consejos profesionales. Lo destacable ha sido la colaboración brindada. nuestra gestión pertenece al limitado período en el que la cartera de Transporte quedó en manos del Cdor. economistas. Centro. cuyos jefes de distrito. el transporte y la logística asociadas a las instituciones a las que pertenecen.ar). el clima democrático. compartieron una misma mesa de debate las autoridades de transporte de las provincias de Córdoba.gob. durante el Encuentro Federal correspondiente a la Región Centro. universidades. casi año y medio. sin lugar a dudas.13 - . Esas disertaciones y las de todos y cada uno de los expositores pueden consultarse en la página web del IAT (www. Atlántida e Islas del Atlántico Sur. y de las futuras generaciones de argentinos. institucionalizando el planeamiento estratégico del transporte como modelo de gestión de las políticas públicas del sector. oportunidad en la que compartieron la sesión de apertura las gobernadoras saliente y entrante (o electa). comisiones. el entusiasmo. o a sus comunidades. profesores y académicos de universidades y centros de estudio. mejorándola. la Cámara de Exportadores de la República Argentina y la Cámara de Importadores de la República Argentina. urbanistas. y tantos otros profesionales de distintas disciplinas. Florencio Randazzo. pero aspiramos a que la semilla germine. También nos sorprendió muy gratamente el acompañamiento de los máximos referentes de transporte del gobierno nacional. esto es sólo el comienzo. defendiendo las visiones personales o institucionales del país. Cuyo. con argumentos serios. promotores del uso de medios de transporte no motorizados. el transporte y la logística. a sus instituciones. desde el Ministro. pasajeros usuarios de distintos modos de transporte. tanto a título individual como a través de las organizaciones que los agrupan como la FADEEAC por ejemplo. de sus regiones.EVA AVELLANEDA EVA AVELLANEDA EVA AVELLANEDA Coordinadora General Instituto Argentino del Transporte D esde la creación del IAT el 23 de junio de 2014 al momento de esta publicación ha transcurrido poco más de un año. Estos lineamientos son apenas el puntapié inicial y sus contenidos. en beneficio de todos nosotros. sindicatos. geógrafos. federal y participativo como se vivieron todos y cada uno de los encuentros y reuniones celebradas por el IAT. hicieron posible estas acciones. licenciados en ciencia política. abogados. Nuevamente. promoviendo iniciativas.. o doce si se suma el mandato anterior (2003-2007). completándola. matemáticos. iatonline. ministros y secretarios de todas las provincias del país. participativa y transparente de consensos. perspectivas propias. decanos.12 - y los aportes formulados por referentes provinciales. complejo por coincidir con el calendario electoral. ingenieros. cuando quienes compartieron la mesa de debate fueron las autoridades de transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de la Provincia de Buenos Aires. planes. representantes de sectores productivos de todo el país como ADIMRA. celebrado en la Universidad Nacional de Córdoba. el Secretario. autoridades y delegados de sindicatos de trabajadores del transporte. Por ello al valor de haber puesto en la agenda pública al planeamiento estratégico del transporte y haber construido una herramienta idónea como el IAT para su desarrollo se suma la pasión. pasado y futuro del transporte en su provincia. Todo fue muy civilizado. Pasaron muchas cosas porque nos tocó gestionar un nuevo organismo durante la etapa final de un gobierno que duró ocho años (2008-2015). Gobernadores. Más aún. en Tierra del Fuego. reitero. y ponga a su equipo de gobierno a trabajar en equipo. empresas y líderes de organizaciones no gubernamentales. entre otras. Otro caso verdaderamente gratificante fue la apertura del Sexto Encuentro Federal de la Región Patagonia. de poco menos de tres años (2012-2015). ecologistas. que llevamos a cabo en el ámbito de la Biblioteca Nacional. Pero lo más sorprendente ha sido. intendentes y funcionarios municipales. entre tantos otros. Lineamientos Generales. debiendo asimismo proponer y llevar adelante la construcción de otros planes relacionados con la movilidad y el transporte como. Una idea simple. Plan Federal Estratégico de Movilidad. sino del Ministro del Interior y Transporte. y otros canales de participación implementados por nosotros. no es competencia del IAT. El Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina (SNT-RA). Transporte y Logística de la República Argentina • Revisar la implementación del PFETRA y el funcionamiento del SNT-RA. Nos preguntamos lo siguiente: ¿Para qué se formó este equipo? El equipo del IAT se formó para elaborar el Plan Federal Estratégico de Movilidad. una de las expositoras del Programa de Administración Ferroviaria del Railway Management Program de la Escuela de Negocios de Michigan State University. Transporte y Logística de la República Argentina” que aquí presentamos. Inspirado en las enseñanzas de Christina Lafferty. los municipios. Los equipos que no anticipan cómo van a trabajar. y la elaboración de una propuesta que garantice el desarrollo exitoso del PFETRA. debiendo brindar asesoramiento a tal efecto a la máxima autoridad en materia de transporte del gobierno nacional (Art. A ellos corresponderá evaluar estos lineamientos generales y continuar la tarea de construcción del PFETRA. por su parte. Planificar ante posibles fallas … puede llevarnos al éxito”. Su aprobación sin embargo. En este contexto quisiera aprovechar este espacio para compartir la Carta de Equipo que elaboré en forma previa a la producción del primer borrador de este documento por parte de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte que dirige el Dr. ejemplificativamente. y eventualmente del Honorable Congreso de la Nación. los encuentros federales llevados a cabo en todo el país durante el presente año. Transporte y Logística de la República Argentina (PFETRA) está inspirado en la decisión del gobierno nacional de establecer políticas de Estado en la materia que resulten sustentables en el tiempo (ver 1º considerando del Decreto Nº 1004/2014). La ejecución del PFETRA se encuentra en manos de las jurisdicciones con competencia en las materias y temas sobre los cuales interviene el plan. Es responsabilidad del IAT: • Elaborar el PFETRA (ningún otro organismo del Estado Nacional lo hará). 1º. no ha sido puesto a consideración del . implica una revisión crítica de la organización actual del Estado Nacional en materia de movilidad. y • Proponer otros planes relacionados con la movilidad y el transporte. Decreto Nº 1004/2014). Rubén Guillén. comunicar y liderar generalmente fallan. • Actualizar el PFETRA en función de esas revisiones. un Plan Nacional de Logística. con quienes hemos desarrollado y consolidado desde el IAT y la UNLP una alianza estratégica para la capacitación y entrenamiento de argentinos en esa especialidad. las provincias. La reflexión fue la siguiente: “Fallar al planificar … puede llevarnos al fracaso. las universidades. las empresas.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Coordinación General del PFETRA -Plan Federal Estratégico de Movilidad. Los equipos que son capaces de anticipar las dificultades y diseñar respuestas a eventuales contingencias en forma efectiva serán capaces de liderar sus proyectos a través de los desafíos a los que se enfrentan. si bien ha sido elaborado tomando en cuenta las opiniones de las áreas con competencias en la materia en el ámbito del Estado Nacional. Plan Federal Estratégico de Movilidad. limitándose el IAT a su constante revisión y actualización. formulé una serie de preguntas cuyas respuestas resultan interesantes como marco introductorio para la lectura y comprensión de este documento. Transporte y Logística de la República Argentina (PFETRA) y trabajar en la conformación del Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina (SNT-RA). a quien le corresponderá ponerlo en conocimiento de la Jefatura de Gabinete y de la Presidenta de la Nación. decidir. los sindicatos. la Mesa Gubernamental de Coordinación del Transporte. los consejos profesionales y las organizaciones no gubernamentales a través de los consejos sectoriales respectivos.14 - Comité Ejecutivo del Instituto Argentino del Transporte (IAT) atento el país se encuentra en vísperas de una elección nacional conforme a la cual asumirán en breve nuevas autoridades que gobernarán el país por los próximos 4 años (2016-2019). ¿De qué se trata? El Plan Federal Estratégico de Movilidad.Transporte y Logística de la República Argentina JUAN DE DIOS CINCUNEGUI E l documento “PFETRA. transporte y logística. • Diseñar el SNT-RA (tampoco se espera que ningún otro organismo del Estado Nacional lo haga en la actualidad).15 - . Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina . 17 - . en administración. la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte del Gobierno Nacional y los Consejos Sectoriales (provincial. entidades representativas de los usuarios del transporte y otras organizaciones no gubernamentales relacionadas con el transporte (1º considerando y Art. en particular la movilidad y el transporte. y se encuentra en construcción una red de universidades extranjeras para que empalmen con la red de universidades locales. sino asimismo en cada una de las distintas ramas de esas disciplinas y sus respectivas especializaciones.16 - entre otras cosas una revisión y actualización permanente del Plan Federal Estratégico de Movilidad. Transparencia Garantizada por la metodología de construcción del PFETRA. para garantizar la continuidad de los estudios más allá de los gobiernos de turno. en sistemas. A esos efectos el IAT cuenta con un acuerdo de asistencia técnica con el Instituto del Transporte de la UNSAM. sindical. Trabajo Interdisciplinario La construcción del PFETRA requiere de la intervención de profesionales de una multiplicidad de disciplinas. los entes y agencias de regulación y/o control. municipal. Para garantizar la transparencia. Cuyo. 2º). En cumplimiento del Art. 9º del Decreto Nº 1004/2014 se invitó a participar del IAT a todas las Provincias del país y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. sobretodo las vinculadas a los usuarios (pasajeros o tomadores de carga). dedicado a ello. Garantizado por la participación de las Universidades Nacionales. contadores. geógrafos. que ordena al IAT que el PFETRA sea elaborado con la participación y articulación de las provincias y municipios del país. en ambos casos especializadas en transporte. empresario. licenciados en ciencias políticas. académico. etc. ¿Qué es lo que se pretende? Que nuestro país. Asimismo a través del desarrollo de los debates en todas las regiones del país (NOA-Noroeste Argentino. También por la participación de los actores a cargo de las políticas de transporte provinciales y municipales. Nordeste Argentino. . ¿Qué competencias se requieren del equipo para lograr exitosamente el objetivo propuesto? EQUIPO Garantizado por el equipo de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte de la Secretaría de Transporte. Benchmarking Como instrumento para la construcción del PFETRA y su constate actualización se lleva adelante un proceso de exploración de mejores prácticas de los gobiernos y de la industria del transporte a nivel mundial. incluyendo en forma meramente ejemplificativa no sólo ingenieros. arquitectos. profesional y social) expone los debates en forma pública a través de los Encuentros Federales y los Seminarios Técnicos.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Esa revisión crítica y la propuesta de conformación de un SNT-RA formarán parte de los lineamientos del PFETRA. abogados. la logística. También resulta interesante la opinión de otros actores tales como los Colegios Profesionales y ONGs. y los operadores estatales de servicios de transporte. Federalismo Garantizado por la integración de los gobiernos provinciales y municipales en el IAT a través de sus respectivos Consejos Sectoriales (federal y municipal) y en el Comité Ejecutivo. a cargo del Dr. así como los sectores empresario y sindical del transporte. cuente con un Sistema Nacional de Transporte (SNT) ordenado y eficiente que le permita COMPETENCIA Expertise en Planificación Estratégica Expertise en Movilidad. la administración de cadenas de valor. Garantizado por el equipo de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte de la Secretaría de Transporte. Buenos Aires y Patagonia). los contenidos de los debates se publican en forma íntegra en la website del IAT. entre otras. que incluye a la propia Secretaría de Transporte. colegios profesionales y ongs vinculadas al transporte. consejos profesionales y centros de estudios especializados en materia de transporte. Transporte y Logística Análisis crítico de la situación actual y del futuro Capacidad de Diálogo . que además del Comité Ejecutivo. economistas. empresas y sindicatos de transporte. urbanismo. las Subsecretarías. ya sea a través de acuerdos de asistencia técnica y/u otros modos de participación. universidades. Requerida en el propio Decreto Nº 1004/2014. las que en todos los casos formalizaron su adhesión. tecnologías. dedicado a ello. y por la participación de los miembros de la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte. Centro. así como universidades. NEA. a través de los sucesivos gobiernos e independientemente de su signo u orientación política. Transporte y Logística (PFETRA) a efectos de que este último funcione como guía e instrumento para la promoción y mejora constante de las políticas del sector. Ruben Guillén. Eficiencia Eficacia Focalización Liderazgo . alternativas o propuestas irreales o irrealizables. Si bien el IAT tiene entre sus funciones investigar. Pragmatismo El Equipo IAT debe ser pragmático. así como a la investigación. empresas. consejos profesionales y ongs requiere además de eficiencia de eficacia. empresas. El IAT debe ser el líder en Planificación Estratégica de la Movilidad. . lo que incluye su sede en Esmeralda 117 de la CABA. Independencia Técnica El Equipo IAT debe contar con independencia técnica. concediendo una importancia suprema a los efectos concretos que las políticas de movilidad. debidamente equipada. municipios. universidades y colegios profesionales. Organización Con apenas un año de existencia. el Presidente del IAT. Se trata de un “Liderazgo de Equipo” o de tipo “institucional”. incluyendo al gobierno nacional. consejos profesionales y ongs vinculadas al transporte exigen al IAT trabajar con un alto nivel de eficiencia. se trate del transporte de personas o de cargas. entre otros) deben ajustarse a la realidad actual del país y al modelo deseado. evitando plantear visiones. La permanente demanda del IAT a los actores vinculados al transporte dentro del Estado Nacional. toda vez que el grado de respuesta de aquéllos se encuentra condicionado por los resultados que se obtengan. las de los gobiernos provinciales y municipales. así como de la articulación y las relaciones con todas las jurisdicciones del gobierno nacional. provincias. sindicatos. es decir. capacitar y distribuir información relacionada al transporte. automotor. Metodología El IAT cuenta con una metodología de trabajo para la construcción del IAT. Hay que tener en cuenta que el IAT permite dentro de su ámbito la expresión de opiniones de todos los sectores involucrados. provincias. empresas. es decir.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Trabajo intermodal Para desarrollar el PFETRA el IAT debe contar con especialistas en todos los modos de transporte (aéreo. de los gobiernos provinciales y municipales. transporte y logística sugeridas producirán en sus destinatarios. y ongs. Dedicación El IAT debe estar dedicado en forma permanente a la elaboración del PFETRA y sus actualizaciones. incluyendo a las áreas de transporte del propio gobierno nacional. y a la revisión crítica del SNT-RA.18 - Toda la “Comunidad del Transporte” del país. estudio y análisis de propuestas superadoras de la realidad actual tendientes a la mejora constante del transporte. Apoyo político El IAT debe contar con un fuerte apoyo político. universidades. universidades. municipios. colegios profesionales y ongs deben reconocer ese liderazgo. con libertad para expresar la opinión de sus miembros basadas en fundamentos o argumentos técnicos. alternativas y propuestas vinculadas al PFETRA y al SNT-RA. El nivel de complejidad de la construcción del PFETRA y su futura actualización. considerar los efectos prácticos de sus visiones. es el Ministro del Interior y Transporte. universidades. puertos y vías navegables) y en especial en transporte multimodal. así como elaborar todo tipo de programas y acciones tendientes a la mejora constante del transporte. recursos humanos. el IAT ya se encuentra consolidado como referente de la planificación estratégica del transporte gracias a su organización. debe focalizarse en la elaboración y actualización permanente del PFETRA y en la revisión permanente del funcionamiento del SNT-RA. no condicionados por razones de índole política ni intereses económicos o sectoriales. Por ello su máxima autoridad. la que debe ir perfeccionándose paulatinamente hasta alcanzar un funcionamiento eficiente y eficaz. Realismo El Equipo IAT y sus productos (PFETRA y SNT-RA. acceso a todas las jurisdicciones vinculadas al transporte del gobierno nacional. el Transporte y la Logística del país. y el financiamiento para el desarrollo de la gestión a su cargo. los acuerdos de asistencia técnica que le permiten contar con recursos humanos especializados.19 - . sindicatos. ferroviario. sindicatos. sindicatos. empresas. Compromiso El IAT y cada uno de sus miembros deben estar comprometidos con la mejora constante del Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina. resultando su principal preocupación en términos profesionales. Idéntica cualidad se exige para el equipo IAT que incluye a los recursos humanos que no pertenecen a su planta. Flexibilidad El IAT debe ser flexible. tomadores de carga. Tecnologías El IAT debe estar al día con el conocimiento del desarrollo de nuevas tecnologías en materia de movilidad y transporte.21 - . Nivelación El IAT debe propender a homogeneizar el uso de las herramientas de planificación estratégica del transporte en todo el país. entre otros. unidos. y los sindicatos. El IAT debe tener capacidad para innovar. las empresas y sindicatos. evitando que el PFETRA y el SNT-RA pierdan actualidad. Actualización El IAT debe estar actualizado desde todo punto de vista.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Cohesión Logística de Eventos Innovación . Lenguaje Común El IAT debe propender a lograr el uso de un lenguaje común en materia de transporte y logística. en especial los de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte de la Secretaría de Transporte. las mediciones. la capacitación. proveedores de todo tipo. sino asimismo y fundamentalmente los Encuentros Federales y los Seminarios Técnicos que lleve adelante. . etc. incluyendo a los actores políticos.20 - Los recursos humanos que pertenecen a la planta del IAT deben estar cohesionados. Generosidad El IAT como institución y el equipo IAT como grupo humano deben ser generosos con todos los actores con los que se relacionan. con el objetivo de nivelar las capacidades gubernamentales y a nivel de la industria en materia de transporte y logística. Vanguardia El IAT debe trabajar para estar a la vanguardia de las mejoras del transporte en la Argentina. las universidades y colegios profesionales. presente y futuro del transporte en la Argentina en el modo propuesto. sino asimismo los presupuestos estimativos para un horizonte de gestión de 4 años (período coincidente con los mandatos presidenciales). y reflejar su espíritu innovador en el PEFTRA y en el SNT-RA. la distribución de información. de la importancia de manejarse con respeto con todos los actores con los que se relacionan institucionalmente. en especial respecto a la información utilizada para formular diagnósticos y proyecciones. como expositores o asistentes. toda vez que el sector del transporte y la logística en Argentina y en el mundo. etc. También juegan un rol importante otros actores como las universidades y colegios profesionales y las ongs vinculadas al transporte. El IAT debe contar con una gran capacidad de organización y una logística adecuada a los desafíos que implica discutir el pasado. Humildad El equipo IAT debe gestionar con humildad. los gobiernos provinciales y municipales. para garantizar un desenvolvimiento y resultados exitosos. Ello incluye no sólo garantizar el resultado exitoso de la convocatoria y reuniones de su Comité Ejecutivo. para facilitar el diálogo. En tal sentido es muy importante que la institución elabore no sólo sus presupuestos anuales. los servicios de asistencia técnica. y trabajar en forma armónica. sobretodo. incluyendo a distintas carteras ministeriales. en especial las que representan a los pasajeros. los Consejos Sectoriales y la Mesa de Coordinación Gubernamental del Transporte. como en el manejo de la información. aquellos vinculados a la infraestructura de transporte.). conscientes del rol que se le ha asignado y. en el sentido de adecuar sus acciones a las distintas realidades del país y a cada uno de los distintos modos de transporte. Prudencia El equipo IAT debe ser extremadamente prudente en su forma de gestionar y en la elaboración del PFETRA. los empresarios en sus distintos roles (como operadores de servicios de transporte. no sólo en materia de planificación estratégica del transporte sino además en sus otras funciones (la investigación. Financiamiento El IAT debe contar con financiamiento asegurado para el cumplimiento de su misión y el ejercicio de sus funciones. tanto desde el punto de vista de las convocatorias a participar de los encuentros federales o seminarios técnicos. constituye un ámbito de grandes jugadores y grandes intereses. y las ongs vinculadas al transporte. y la elaboración de todo tipo de programas y acciones tendientes a la mejora constante del transporte). la capacitación. la producción de estadísticas. es decir. y a las organizaciones no gubernamentales relacionadas con la protección y defensa de los usuarios del transporte y otras organizaciones especializadas en dicha materia. Servicio Público La tarea de construcción del PFETRA involucra en gran parte a actividades consideradas “servicio público” (declaradas legalmente como tales). 7º inciso a) del Decreto Nº 1004/2014 el Presidente del IAT. con una gran seguridad y serenidad en sus acciones. El Equipo IAT debe conducir sus debates. para incorporarse y participar activamente del IAT. Ecunimidad El equipo IAT debe conducirse con ecuanimidad. en particular la planificación estratégica contextualizada del transporte. El IAT debe ser participativo. decencia y recato. en especial a los grupos más vulnerables. imparcial. el transporte y la logística en Argentina y al público en general. en particular las relacionadas con la elaboración y actualización permanente del PFETRA.23 - . Desde otro punto de vista. Honestidad El equipo IAT debe conducirse en forma honesta. en forma equilibrada. a los gobiernos municipales. como el de cualquier organismo público. constituye un “servicio público” destinado a la gente o a la comunidad en general. Empatía El equipo IAT debe conducirse con empatía. de su visión. el transporte y la logística. y fundamentalmente de las politicas de Estado.22 - Ni el IAT institucionalmente ni el equipo IAT deben discriminar a ninguno de los actores que legalmente tienen habilitado participar de la construcción del PFETRA. debe convocar a los gobiernos provinciales. a las universidades. asimismo Ministro del Interior y Transporte. de su misión. ya sea a favor o en contra de una medida o un proyecto. Tendencias El Equipo IAT debe tener capacidad para introducir tendencias en el SNT-RA a través del PFETRA como modo de influenciar el desarrollo y la mejora futura del transporte en la Argentina. comprendiendo. Misión El IAT institucionalmente y el Equipo IAT deben estar abiertos a todas las organizaciones públicas y privadas relacionadas con la movilidad. participando. Visión La visión del IAT es constituirse en el máximo referente del país (de la Argentina) en materia de planificación estratégica de la movilidad. es decir. investigaciones. el trabajo del IAT y de su equipo. lo que importa que resultan esenciales para el desarrollo humano. lo que implica no sólo participar a todos los actores del sector del transporte y la logística en sus acciones sino además participar de las acciones organizadas por terceros si ello coadyuva al cumplimiento de su misión y sus fines. equitativa. a las empresas y a los sindicatos.Sustentabilidad El IAT institucionalmente y el equipo IAT en su conformación de planta deben fomentar su propia continuidad con el fin de garantizar la sustentabilidad de su trabajo. recta. Políticas de Estado El equipo IAT debe ser plenamente consciente de la necesidad de gestionar en forma tal de generar las condiciones para la elaboración de políticas de Estado en materia de transporte. referente obligado de las políticas de transporte. La misión del IAT y de su equipo es trabajar por la mejora constante del transporte en la Argentina a través de la elaboración y actualización del PFETRA y la revisión del SNT-RA. . lo que implica compromiso con la verdad. a los consejos profesionales y a los centros de estudio. estudios y análisis con objetividad.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Aplomo El equipo IAT debe manejarse con aplomo. Fortaleza El equipo IAT debe ser fuerte y estar preparado para soportar acciones de grupos interesados en influenciar el proceso de debate y construcción del PFETRA en forma solapada. No discriminación Objetividad Apertura Participación . La visión del equipo IAT es ser considerado en el futuro uno de los artífices de la construcción de un Sistema Nacional de Transporte que mejore la calidad de vida de la gente y aporte beneficios concretos a nuestra cadena productiva. es decir. Continuidad . e incluyendo a todos los destinatarios de la infraestructura y servicios de transporte del país. Según el Art. ocultando los intereses que representan. así como la revisión del SNT-RA. su realismo. su espíritu de contuinidad. centros de estudio. su ecuanimidad.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Nacionalismo El IAT institucionalmente y el equipo IAT en particular deben conducirse de modo tal de garantizar en todo momento los intereses de los habitantes de la República Argentina. su metodología. consejos profesionales. ¿Cuáles son los valores del equipo IAT? Son valores de nuestro equipo de trabajo los siguientes: . su dedicación. su capacidad de generar políticas de Estado. entre otras. Esperanza El Equipo IAT debe estar imbuido de un espíritu de esperanza en que las cosas pueden cambiar para mejor. los usuarios o clientes de los servicios de transporte. Secretarios y Subsecretarios. su apertura. los sindicatos de transporte constituyen un actor interesado muy importante. Sector Privado Incluye a un conglomerado de empresas que va desde las compañías vinculadas a la construcción de infraestructura (constructoras y desarrolladoras). y su nivel de convocatoria. sino además a las autoridades de las compañías de transporte estatales como el Grupo Aerolíneas. su capacidad de diálogo. su esperanza. y la primacía de los intereses la industria nacional. las operadoras de servicios de transporte y logística. su transparencia. su no discriminación. su capacidad para innovar. su objetividad. que en conjunto constituyen las autoridades del transporte en Argentina. su independencia técnica. los Gobernadores y funcionarios políticos de los Poderes Ejecutivos Provinciales. su funcionamiento como organización. los proveedores de esas compañías. su honestidad. todos aquellos interesados en el transporte que se encuentran desarrollando sus tareas en estos ámbitos tendrán interés en el PFETRA y el SNT-RA Público en General El país en su conjunto. Esto incluye no sólo a Ministros. su eficiencia y eficacia. o a Directores de Transporte Provinciales o Municipales. EANA. Autoridades de Transporte Más allá de lo expuesto anteriormente. su logística (capacidad de organización). su nacionalismo. de sustentabilidad. su capacidad de nivelación. su pragmatismo. su visión. en especial en el uso de la información y en materia de nuevas tecnologías. su fortaleza. el benchmarking.25 - . su misión. Comunidad Académica y Profesional Universidades. su prudencia. LAER. el financiamiento con el que cuenta. siendo el transporte uno de los sectores centrales en todo lo relacionado al desarrollo económico conjuntamente con las comunicaciones y la energía. su nivel de actualización. son interesados directos del trabajo del IAT y en particular del PFETRA y el SNT-RA los funcionarios de transporte. su humildad. su vanguardia. . Nivel de Convocatoria Todas las competencias y cualidades mencionadas anterioremente deben garantizar los niveles de convocatoria del IAT. los Ministros. su capacidad para generar tendencias.24 - Actitud Comunicación Compromiso Confianza Profesionalidad Respeto Trabajo en Equipo ¿A quiénes les interesa nuestro trabajo? Autoridades políticas Desde el Presidente de la Nación. su servicio público. Intercargo. tanto políticos como técnicos. su compromiso. su lenguaje común. su aplomo. También es de interés de candidatos políticos con intención de acceder a esos cargos en las futuras elecciones. su cohesión. el apoyo político con el que cuenta. su generosidad. los Intendentes y funcionarios políticos de las ciudades del país. con mayor o menor interés dependiendo de su dependencia del transporte. el Jefe de Gabinete. Trenes Argentinos. en función del objetivo superior de la mejora constante del transporte y la logística. su empatía. Respeto El IAT debe ser respetado por su expertise en planificación estratégica del transporte. su liderazgo. su trabajo interdisciplinario e intermodal. el Congreso Nacional y las legislaturas provinciales. que son todas las compañías del país. su focalización. su flexibilidad. su nivel de participación. Sindicatos Con un rol muy fuerte en Argentina. así como los concejos deliberantes. los Secretarios de Estado y demás funcionarios políticos del Poder Ejecutivo Nacional. su análisis crítico. Comunidad Académica y Profesional Ha mostrado muchísimo interés. siempre y cuando no se consideren condicionados por el mismo. Público en general Competencias del equipo de Planificación Estratégica IAT Convocatoria y articulación de equipos del Estado Nacional. que contribuya al prestigio de sus dirigentes. universidades y colegios profesionales. empresas. Asistencia Técnica Universidades Relevamiento de planes estratégicos de transporte (UNLP). etc.gr. de planes estratégicos de otros sectores económicos o institucionales del país (UBA) y de los planes estratégicos de transporte o de desarrollo de provincias y municipios (UNLP).JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI ¿Cómo creemos que estos sectores podrán sentirse respecto al PFETRA y el SNT-RA? Autoridades políticas El 10 de diciembre de 2015 finaliza una gestión de gobierno cuyo signo político gobernó el país por 12 años (2003/2015) y comenzará una nueva gestión de gobierno. puede suponerse que su mayor interés está en dejar una gestión que sea reconocida en el futuro. difusión a través de website y publicaciones. municipios. fundamentalmente del Ministerio del Interior y Transporte y la Secretaría de Transporte. Sindicatos Seguramente tengan muchísimo interés. El IAT cuenta con una red extendida de profesionales relacionados con las distintas áreas de transporte del Estado Nacional. También las cámaras empresarias cuya actividad se encuentra muy afectada por el transporte (v. . Para las nuevas autoridades de gobierno. el transporte y la logística se encuentran en altos niveles de consideración por parte del público. organización de encuentros federales y seminarios técnicos. presentación de avances. Sin embargo. la movilidad. ongs vinculadas al transporte. En particular los más interesados serán los proveedores de infraestructura. sindicatos. consejos profesionales. Autoridades de Transporte Situación muy parecida a la de las autoridades políticas. es decir. y experiencia internacional en planificación estratégica del transporte (UNSAM). registro y desgrabación de intervenciones en debates. elaboración del PFETRA. en especial por las clases de menores recursos que utilizan el transporte público en forma masiva. agropecuaria y agroindustrial. provincias.26 - Más allá que el PFETRA y el IAT se perciban o no como algo importante y más allá de su nivel de conocimiento. los operadores de servicios de transporte y los proveedores de insumos y servicios en general al transporte. metodología de debate. empresas y sindicatos. lo que en política constituye un activo. tanto en el debate como en la posibilidad de profundizar su especialización o inclusive para la apertura de nuevas líneas de trabajo asociadas al transporte y la logística. minería.27 - . Red extendida del equipo de Planificación Estratégica. municipios. DNPyCT Participación en todas las discursiones técnicas. pero también de otras carteras ministeriales.). que serán resueltas por elecciones. y ongs vinculadas al transporte que participan del proyecto. si bien su participación a la fecha ha sido muy dispar. . universidades. Sector Privado En principio puede suponerse que estarán muy atentos al PFETRA y al SNT-RA si entienden que puede comprometer sus intereses (para bien o para mal). A las autoridades políticas cuyos mandatos finalizan les interesará que el PFETRA los deje bien parados. contar al comienzo de su mandato con un instrumento como el PFETRA y una propuesta de conformación del SNT-RA puede resultar interesante. así como de las provincias. Los Lineamientos del PFETRA incluyen la propuesta para la creación de un Sistema Nacional de Transporte (SNT-RA) con el fin de evitar. Nuevas políticas y regulaciones en materia de transporte y logística Que critiquen que mientras se elaboraban los lineamientos del PFETRA el propio MIyT impulsó políticas y regulaciones de gran impacto en el futuro (ej. sindicatos y ongs no han podido inscribirse en el IAT Esta crítica constituiría una buena noticia para el IAT. En sólo un año se llevaron a cabo Encuentros Federales en por lo menos una ciudad de cada región del país. Transferencia de Puertos y Vías Navegables al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas Que critiquen la transferencia de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y las dependencias relacionadas al sector desde el Ministerio del Interior y Transporte al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas Los Lineamientos del PFETRA incluyen la propuesta para la creación de un Sistema Nacional de Transporte (SNT-RA) con el fin de evitar. lo que incluye a Mendoza (Cuyo). El lanzamiento del PFETRA en la actualidad. . Desde la década de los años ´70 que Argentina no cuenta con un Plan Nacional de Transporte (hace más de 40 años). demuestra que la intención fue siempre contribuir con la mejora del transporte en Argentina. cuando el Ministro ya no es candidato a nada. a punto tal que el Ministro sólo participó de los primeros dos Encuentros Federales (en Mendoza por Cuyo y Salta por NOA).E. de carácter netamente técnico. Intención Política Que critiquen que el Ministro Randazzo fue pre-candidato a la Presidencia por el FPV. responsable de la infraestructura de transporte terrestre. Buenos Aires (BA) y Ushuaia (Patagonia).132 de creación de Nuevos Ferrocarriles Argentinos S. Córdoba (Centro). que en el futuro estén desarticulados los distintos actores asociados a dicho Sistema. ya que aportaron la participación de representantes de sus respectivas jurisdicciones o sectores en cada uno de los Encuentros Federales. . abierta y participativa.29 - . tal como está previsto. A medida que avance la planificación estratégica del transporte y la conformación del PFETRA se irán adecuando las políticas públicas en la materia. justamente. estando previsto celebrar como mínimo un Encuentro Federal por región por año. En el caso de las provincias. Sin embargo la prueba más patente de que no es así es el trabajo desarrollado por el IAT. De todos modos el IAT siguió trabajando con las autoridades nacionales de puertos y vías navegables del mismo modo como lo hacía antes de la transferencia.161 de creación de EANA S. la red de transporte más importante del país. Sin embargo. El IAT nació el 23 de juio de 2014 para ocuparse específicamente de la planificación estratégica del transporte. las universidades y los consejos profesionales los Consejos Sectoriales han funcionado. Por eso estos “Lineamientos” constituyen una base sólida para la construcción del PFETRA y un acto fundacional para una nueva etapa para el desarrollo del transporte y la logística en la República Argentina. De todos modos el IAT tuvo acceso a la información vinculada a la DNV. pero cuando se metió de lleno en la campaña dejó de participar de los mismos. cámaras empresarias. que en el futuro estén desarticulados los distintos actores asociados a dicho Sistema. No es un “Plan de Transporte”. Es correcto que el Estado Nacional avanzara y avance en materia de gestión del transporte más allá del proceso de construcción del PFETRA. Leyes 27. 27. Se trata apenas de la 1ª ronda.. su vocación federal. NEA (Formosa). Salta (NOA). entre otras).JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI ¿Qué contingencias enfrenta el IAT y el PFETRA? ASUNTO PFETRA CONTINGENCIA RESPUESTA Que consideren que se trata de meros “Lineamientos”. ya que además de que fuera creado por Decreto Presidencial ha llevado a cabo reuniones en todo el país. No se puede construir un Plan Nacional sin respetar el federalismo ni sin una amplia participación y debate. y que el IAT y el PFETRA estuvieron vinculados a esa candidatura No es cierto. siendo reemplazado por el Secretario de Transporte. Es poco probable que quienes estén vinculados al transporte no tengan conocimiento del IAT. Consejos Sectoriales Que critiquen que no todos los consejos sectoriales han sido creados. justamente. los Consejos Sectoriales pendientes de integración serán convocados oportunamente por éste o por el futuro gobierno.E. El año de gestión del IAT coincidió con los tiempos electorales. porque implicaría que se considera valioso/útil pertenecer al IAT. Pasó poco más de un año. y que municipios. Vialidad Nacional Que critiquen la falta de participación de la Dirección Nacional de Vialidad.28 - Debates Que critiquen que los debates han sido limitados y que muchos actores desconocían la existencia del IAT y del proceso de construcción del PFETRA. Los que no participaron aún pueden hacerlo en los próximos encuentros. Algunas trabajaron específicamente sobre planeamiento estratégico regionalizado. entre ellas Aerolíneas Argentinas. pero tal como ha sucedido en muchos otros países. Que se critique que los temas de transporte ya se encontraban incorporados al PET (Plan Estratégico Territorial) del MINPLAN Al igual que respeto al sector privado (empresarios). puertos privados. lo que engloba al transporte pero es un concepto más amplio. Su rol en los mismos fue dispar. en particular el PET. dependencias y empresas bajo su jurisdicción. incluyendo las presentaciones de carácter administrativo. Los que no participaron aún pueden hacerlo en los próximos encuentros. ni otras compañías de transporte del sector privado. Que se critique que los temas de transporte ya se encontraban incorporados al PET (Plan Estratégico Territorial) del MINPLAN Es cierto que el PET tiene referencias a la movilidad y el transporte. algo sumamente valioso. La participación de la totalidad de las au toridades de las distintas reparticiones. empresas. por su estilo de construcción técnica. sin perjuicio de aportar su opinión por otros medios.” Juan de Dios Cincunegui . por otro lado. otras difundieron su gestión. ya que incorpora otras fuentes como a las propias provincias del país. y constituye uno de los principales ítems a resolver en el marco del PFETRA y el SNT-RA. Además en cada región del país participaron los empresarios de transporte automotor de cargas y pasajeros y las ferroviarias de cargas. en las distintas regiones del país se presta especial atención al transporte automotor y ferroviario. En la 1ª ronda de Encuentros Federales se invitó a participar a todas las empresas públicas de transporte. Que se critique la baja participación de sindicatos en los encuentros federales. inconsistente.31 - . El PFETRA servirá de base al Plan Nacional de Logística. líneas marítimas. que así lo hicieron. toda vez que consiste en un instrumento para la concreción de la Política Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la Argentina y funciona como guía para el despliegue de la inversión pública en el territorio. sino de Logística. y ello atenta contra la construcción de un PFETRA confiable Se trata de uno de los principales problemas detectados por el Equipo de Transporte Argentino. Sin embargo. De eso se trata el IAT y su producto estrella: el Plan Estratégico. Cartera de Proyectos de Transporte “Se ha iniciado un camino que esperamos se mantenga en el tiempo. sindicatos y ongs. Necesitamos una Argentina en movimiento. ni de movilidad y transporte.JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Autoridades de Transporte del Gobierno Nacional Sector Privado Sindicatos Plan Estratégico Territorial del MINPLAN . Por ello. universidades. inaccesible. el que se elaboró tomando en consideración todos los planes estratégicos sectoriales del país. un Gobieno en movimiento. incluyendo las presentaciones de carácter administrativo. El PFETRA. Que se critique la cartera de proyectos del PFETRA El PFETRA mejora la exposición de proyectos vinculados al transporte del PET e inclusive del IIRSA del COSIPLAN (UNASUR).30 - JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Que critiquen que en los Encuentros Federales las autorida des de transporte se dedicaron a promocionar sus respectivas gestiones. Estamos de acuerdo. se comienza elaborando un Plan Nacional de Transporte al que posteriormente se agrega un Plan Nacional de Logística. Sería absurdo pensar en esos términos. Que critiquen que sólo participaron del sector privado las empresas de transporte automotor (colectivos y cargas) y de transporte ferroviario (operadores de cargas). sin perjuicio de aportar su opinión por otros medios. pero no participaron aerolíneas. porque significaría paralizar la gestión del Estado Argentino previo a cada elección. pero en todos los casos compartieron sus experiencias con los representantes de las provincias. la Presidencia al crear el IAT por Decreto decidió darle el cometido de construir el PFETRA. Oportunidad Que se critique el momento para lanzar el PFETRA. previo al cambio de gobierno. consejos profesionales. municipios. servirá de base a la gestión del futuro ministerio a cargo de las políticas de transprote Información Que se critique que la información existente en materia de transporte es insuficiente. federal y participativo. por lo que los sindicatos que estuvieron presentes están vinculados a esos modos. y otros anteproyectos de fuente pública o privada. organismos y empresas del Estado Na cional vinculadas a transporte en los Encuentros Federales es un hito histórico. no constituye un Plan Estratégico de Transporte. los proyectos en cartera en la Secretaría de Transporte y los organismos. Logística Que se critique que ya no se habla de transporte a secas. Esta es una carencia sumamente grave. académicos. muchas veces expresada en unidades incompatibles. Por el contrario.32 - rrecciones periódicas–. fue un proceso intenso y arduo que insumió alrededor de diez meses. sin motivación. se ne. soporte estructural del área de Coordinación y Planificación Estratégica del Transporte del IAT. respetando el nivel de articulación regional que cada una adopta para sí. se la reinstala en el lugar que nunca debió abandonar. se trata de diseñar un plan flexible –sujeto a revisiones y co. encuadrada en el respectivo Consejo del IAT. distaban mucho de las actuales. sino también. También se carecía de otras informaciones imprescindibles para planificar el transporte. Otra cuestión crítica era que todas las instancias –nacional y subnacionales– carecían de una metodología de planificación. Ni siquiera de coordinar entre sí sus acciones individuales. incluyendo la más elemental. En los hechos. Para ello. pensado y diseñado por y para la comunidad en su conjunto La etapa que culmina aquí. como es el caso de la información económica geográfica. y de diagnósticos que sirvieran como punto de partida. Ya no se trata de reiterar esquemas que la limitan al diseño de un proceso capaz de transformar cierta situación presente en función de alcanzar. como la extensión y estado de las redes. y miembros de organizaciones no gubernamentales y de otras entidades. donde no sólo se trabajó en el nivel central del IAT. en ese caso. hubo que emprender un conjunto de acciones destinadas a subsanar varios problemas que. Por el contrario. y prácticamente no había acometido actividades de planificación. se ocupaba de temáticas relacionadas con el transporte urbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires. luego de tanto tiempo de haber sido abandonada la planificación. previo a ello y como consecuencia del tiempo durante el cual la planificación estuvo fuera de agenda. ni en la instancia nacional existía desde dónde planificar. no se podía recurrir a adquirir una “enlatada”. aquí se la concibe en términos estratégicos. había una carencia generalizada de información sobre el sector. atentaban contra el desarrollo de este proceso. y. y fundamentalmente. sino también por la escasez de personal técnico especializado en planificación y cuestiones conexas. trabajadores. profesionales. Sin embargo. federales y participativos. en los Encuentros Federales que han tenido lugar en cada región del país. desarrollado en el marco del Instituto Argentino del Transporte (IAT). que albergaba una pluralidad de actores de todo tipo y jerarquía. Antes de que se creara el Ministerio del Interior y Transporte (MIyT). en horizontes futuros. con qué método y sobre qué base. Pero más allá de las cuestiones atinentes a la planificación. No sólo por la falta de organismos con funciones explícitas de planificación. eficiente y transparente Desde esta perspectiva. Cada uno lo hace a través de su propia organización. Y más crítica aún porque. Por eso se trata de un plan efectivamente federal y participativo. como la Defensa. Situación que se agravaba en las instancias subnacionales. la movilidad y la logística de la República Argentina. la poca información que había era discontinua. se observaba una profunda desarticulación del sector en su conjunto. Luego de décadas en que la planificación del sector prácticamente no formó parte de la agenda pública. capacidad ni posibilidad de acometer acciones conjuntas. un conjunto de objetivos y metas planteados desde la mirada exclusiva del sector gubernamental que planifica. así como la ausencia de un soporte de sistemas adecuado. Con ellas. muchas veces se desconocía si los datos se correspondían con observaciones o si eran estimados. En general. o la composición y estado del parque. pero con una nueva concepción. En general. Desde allí. Por otra parte. Asimismo. en su formulación y posterior seguimiento y control concurren todas las instancias gubernamentales. con una perspectiva comunitaria. y con las temáticas concomitantes.33 - . coherente y confiable es condición sine qua non tanto para conocer el estado de situación del sector como para tomar decisiones eficaces y eficientes. las funciones de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte (DNPyCT). de la metodología misma de planificación. públicos y privados. pensar en términos estratégicos implica conjugar el desarrollo del transporte y la logística con los grandes objetivos de desarrollo nacional y subnacionales y de calidad de vida. que resulte eficaz. porque la disponibilidad de información completa.RUBÉN GUILLÉN RUBÉN GUILLÉN RUBÉN GUILLÉN Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte L os lineamientos que se presentan aquí son el resultado de la primera etapa del proceso de planificación federal estratégica del transporte. mientras las distintas fuentes rara vez coincidían en sus cifras. desde la nacional hasta la municipal. de persistir. también participan los actores civiles: empresarios. El primero de ellos era la carencia de un andamiaje institucional apto para acometer un proceso de planificación con todas sus implicancias. también ha adoptado el rol de promotor. con capacitaciones a técnicos de las tres jurisdicciones. Cuenta con bases de datos geográficas y estadísticas. técnicos de las tres jurisdicciones realizan en conjunto el procesamiento de la misma. están instaladas las cabeceras de todas las líneas férreas y de las rutas nacionales. Ante éste escenario. Por otra parte. diseñada en función del tipo de planificación propuesto. por ejemplo. habiendo desarrollado. las tres jurisdicciones desarrollaron en conjunto el “Plan Quinquenal Director de Transporte”. que incluyó la CABA y 27 municipios bonaerenses. y de gastos de movilidad y alojamiento. públicas y privadas. Asimismo. se planteó una batería de acciones destinadas a revertir la situación. Actualmente. convocar. respetando las reglas del arte. entre el Estado Nacional. estrategias y dispositivos de vinculación institucional. las universidades. las que. para la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. por ser de largo plazo. se creó el Programa Observatorio Nacional de Transporte (ONT). el MIyT efectuó la transferencia del Mode. Asimismo. desarrollado por su propio equipo técnico y cuyos primeros resultados se presentan en este documento. capacitador y articulador de soluciones informáticas para los distintos organismos. Se trataba de fundar un espacio institucional –que había sido reclamado por décadas– para coordinar y planificar políticas en el Área Metropolitana de Buenos Aires. dependencias. así como definieron y evaluaron una serie de proyectos prioritarios de carácter multi jurisdiccional. La DNPyCT. ha encarado importantes estudios. en su ámbito se desarrolló una metodología de planificación ad hoc. como el de un Modelo Nacional de Cargas. además de la matrícula. contribuyendo a conformar el Sistema Nacional de Transporte. impulsando a los distintos actores a participar en el Plan y en las restantes tareas. Asimismo. estandarizar y presentar información actualizada de los organismos. Respecto de la desarticulación institucional. entre otras cosas. todas continúan en curso. Para ello ha convocado la participación activa de los gobiernos provinciales y municipales. desde La Matanza hasta la Ciudad de Buenos Aires. de la Subsecretaría de Transporte Automotor. el 3 de octubre de 2012 se suscribió el Convenio Tripartito de creación de la Agencia de Transporte Metropolitana. Desde su inicio. y el desarrollo matemático de un modelo mesoeconómico que permite enmarcar las decisiones sobre el transporte en el contexto económico general. destinada a funcionarios de los distintos niveles del Estado de todo el país. dependientes de todas las jurisdicciones involucradas y de la actividad de transporte en general. modelización y empleo de software de análisis estadístico. por su naturaleza. proceso del cual surge el actual proyecto de Sistema BRT “Corredor del Sudoeste” Juan Manuel de Rosas/RN3. También se desarrollaron acciones para la formación de recursos humanos.35 - . análisis y proyecciones sobre el sistema de transporte. Por otra parte. los consejos profesionales. si bien. así como a los cuadros técnicos de las empresas de transporte. luego ratificado por cada gobierno a través del respectivo instrumento legal. no se limita al sector público. se convino con la Universidad de Buenos Aires el dictado de una Maestría en Planificación y Gestión del Transporte.RUBÉN GUILLÉN cesitaba disponer de una que.34 - RUBÉN GUILLÉN lo de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (un modelo econométrico que simula toda la red del AMBA). integrar y articular a ese fin los sectores público y privado vinculados al transporte. en el ámbito de la DNPyCT. Las páginas que siguen son entonces el producto de la primera etapa del proceso de planificación federal estratégica del transporte al que hacíamos referencia al principio. así como varios de los principales puertos y los principales aeropuertos. empresas y otros entes vinculados con el sector. un software para la operación de fiscalización de camiones en el marco del Régi- men de Fiscalización de Ganados y Granos. con el objeto de participar en la elaboración del Plan Estratégico del Transporte. está impulsando el desarrollo de un tablero de comando para el control de gestión en todas las áreas del sector. mientras el Nodo Central funciona en la DNPyCT. trabajo conjunto entre el INDEC y la DNPyCT. por Decreto N° 1004/2014 el Poder Ejecutivo Nacional creó el Instituto Argentino del Transporte (IAT). La maestría. por lo tanto. incluyen el pago de pasajes. que es esa misma red de vinculación y articulación. propiciar la investigación. Suscripto el Convenio. las organizaciones no gubernamentales y distintas entidades civiles. En cuanto a la falta de información. Por último. indicadores globales y específicos. así como colaborar en la elaboración de todo tipo de programas y acciones tendientes a la mejora constante del transporte. sustentado en todas estas acciones previas que lo hicieron posible. el IAT se abocó a una tarea intensa. Concebido como un repositorio de información con estructura de red. herramientas de evaluación ex post y seguimiento de acciones. cuenta con becas para los alumnos del interior. de las empresas. de la que ya está en curso la segunda cohorte. y estudios particulares o coyunturales. en este sentido. Entre ellas. el objeto del ONT es almacenar. Cada ente participante conforma un nodo de la red. resultara operativa en éste contexto y con estas necesidades. conformada por la CABA y 44 partidos bonaerenses (que en su origen fueron 42). la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. en primer lugar. capacitación y distribución de la información relacionada al transporte. así como un sistema web de consulta de recorridos y tarifas para los servicios de transporte urbano del AMBA.- . en la DNPyCT se dictaron diversas capacitaciones internas (abiertas a otros organismos y jurisdicciones) en planificación. durante 2014 se llevó a cabo una nueva Encuesta de Movilidad Domiciliaria. Finalmente. por Resolución MIyT N° 0792 del 6 de agosto de 2014. Ésta presenta mecanismos de evaluación de proyectos y asignación presupuestaria. los sindicatos. Allí reside cerca de dos quintos de la población del país y se genera una proporción similar del producto bruto interno. Perfeccionamiento y Experimentación INTI Instituto Nacional de Tecnología Industrial CIPPEC Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento INTRUPUBA Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte IRD Inversión Real Directa .Paraguay CIC Comité Intergubernamental Coordinador IAT Instituto Argentino del Transporte CIH Comité Intergubernamental de la HPP (Hidrovía Paraná .Paraguay) IDeAL Infraestructura en el Desarrollo Integrado de América Latina CIMOP Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas INDEC Instituto Nacional de Estadística y Censo CIPE Centro de Instrucción.VI. China y Sudáfrica EVFM Eje Vertebrador Fluvial y Marítimo Centro Tecnológico de Transporte. Rusia. Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad FAA Fuerza Aérea Argentina C3T Tecnológica Nacional FADEEAC Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas CABA Ciudad Autónoma de Buenos Aires FC Ferrocarril CAF 1 Corporación Andina de Fomento FCE Facultad de Ciencias Económicas CAF 2 Banco de Desarrollo de América Latina FEPSA Ferroexpreso Pampeano CCRPE Comité Central de Reflexión y Planificación Estratégica FONPLATA Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata CESPA Centros de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina HPP Hidrovía Paraná .AR Esquema Director Vial Argentino APP Autotransporte Público de Pasajeros EIA Administración de Información Energética de Estados Unidos ARSA Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado EID Ejes de Integración y Desarrollo BAPIN Banco de Proyectos de Inversión Pública ENMODO Encuesta de Movilidad Domiciliaria BCRA Banco Central de la República Argentina EPTG Escuela de Planificación y Técnicas de Gestión BID Banco Interamericano de Desarrollo ETOPS Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos BRICS Brasil.36 - y Crédito Prendario .Glosario ABS Sistema Antibloqueo de Ruedas COP Conferencia de las Partes ADIF Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado COSIPLAN Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento ADIMRA Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina CRRPE Comités Regionales de Reflexión y Planificación Estratégica AFIP Administración Federal de Ingresos Públicos DGCTA Dirección General de Control de Tránsito Aéreo AGCS Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios DNPyCT Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte AGP Administración General de Puertos Sociedad del Estado DNRPA Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor AMBA Área Metropolitana de Buenos Aires ANAC Administración Nacional de Aviación Civil DNV Dirección Nacional de Vialidad ANSES Administración Nacional de Seguridad Social EANA Empresa Argentina de Navegación Aérea ANSV Agencia Nacional de Seguridad Vial EDI.37 - . India. 38 - y la Lucha contra el Narcotráfico .Seguridad de la Vida Humana en el Mar OMS Organización Mundial de la Salud SPyCT Subsecretaría de Planificación y Coordinación de Transporte ONT Observatorio Nacional del Transporte ST Secretaría de Transporte ORSNA Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos SUBE Sistema Único de Boleto Electrónico OTM Operador de Transporte Multimodal TISA Trade in Services Agreement .39 - .AR Programa de Crédito Argentino ITS Sistema de Transporte Inteligente PROMEDU Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa JIAAC Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil PTUMA Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas LADE Líneas Aéreas del Estado REFIGGRA Régimen de Fiscalización del Transporte de Granos y Ganado MARPOL Marine Pollution .Contaminación Marítima RMBA Región Metropolitana de Buenos Aires MEC Manifiesto Electrónico de Cargas RN Ruta Nacional MERCOSUR Mercado Común del Sur RP Ruta Provincial MIyT Ministerio del Interior y Transporte RUTA Registro Único de Transporte Automotor MTL Ministerio de Transporte y Logística SANASA Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria NCA Nuevo Central Argentino SAyDS Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable NCFRP National Cooperative Freight Research Program SEDRONAR Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción NEA Noreste Argentino NOA Noroeste Argentino SEGIB Secretaría General Iberoamericana NS Nivel de Servicios SIDIF Sistema Integrado de Información Financiera OACI Organización de Aviación Civil Internacional SIFER Sistema Ferroviario Integrado OCCOVI Órgano de Control de Concesiones Viales SNA Servicio Nacional Aeroportuario OMI Organización Marítima Internacional SNT Sistema Nacional de Transporte OMS Organización Mundial de Comercio SOLAS Safety of Life at Sea .Acuerdo de Comercio de Servicios PASO Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias TMDA Tránsito Medio Diario Anual PBI Producto Bruto Interno UBA Universidad de Buenos Aires PBN Navegación Basada en Performance UCOFIN Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura PET Plan Estratégico Territorial UGOFE Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia PFETRA Plan Federal Estratégico del Transporte UNASUR Unión de Naciones Suramericanas UTN Universidad Tecnológica Nacional .Glosario ISO Organización Internacional de Normalización PNT Plan Nacional de Transporte ITBA Instituto Tecnológico de Buenos Aires POR Polo Oleoquímico de Rosario ITE Institute of Transporation Engineers PRO.CRE. Perspectiva adoptada: integral. 2) transporte interurbano de pasajeros. para desarrollar estos lineamientos se han revisado los antecedentes en la materia. etc. Lineamientos PFETRA. permiten satisfacer las demandas. y los distintos planes formulados en el país. Los lineamientos han sido formulados para sentar las bases que permitan la construcción de un plan que resulte operativo en un país extenso y federal como la Argentina. La estructura institucional del IAT. bajo responsabilidad de la Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte. la Universidad Nacional de la Plata y la Universidad Nacional de San Martín. con el concurso de todos los actores convocados. que se llevaron a cabo en todo el país. Otros aspectos. la convivencia de estructuras y prácticas políticas disímiles.). precisamente. es el Modelo Argentino para el Proyecto Nacional. así como aspectos normativos. el contenido de los lineamientos. Lo que sigue son las bases para desarrollar el Plan Federal Estratégico de Movilidad. . Los presentes lineamientos son la primera acción al respecto. las actividades del transporte se caracterizan por consumir recursos y generar numerosos impactos (sobre el medio ambiente. se analiza al transporte desde una perspectiva intermodal. de cargas y pasajeros. Esta última. El trabajo que sigue trata tópicos generales. intermodal. e instaurar la organización político-institucional.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Presentación Los presentes lineamientos son el resultado de la primera etapa del proceso de planificación que ha sido designado como Plan Federal Estratégico de Movilidad. algo que ya se ha llevado a cabo. la experiencia internacional. así como los sectoriales. Se formularon en el ámbito del Área de Planificación del Instituto Argentino del Transporte (IAT). el antecedente fundamental de un método de planificación en el sentido en el que se lo entiende aquí. con la participación de todos quienes intervinieron en los Encuentros Federales y colaboraciones puntuales de equipos técnicos de la Universidad de Buenos Aires. Por último. Antes de entrar de lleno en las diversas temáticas se presentan las principales cuestiones conceptuales y metodológicas de fondo que orientan la tarea. económicos y sociales que superan. y 3) transporte urbano. Aspectos clave Sentar las bases del futuro plan PFETRA: alrededor de 2 años para su concreción. con grandes ejes de análisis y perspectivas transversales. Establecer la metodología de trabajo. entre los meses de enero y octubre de 2015. los de muchas provincias. Por eso es necesario exponer en detalle los conceptos y la metodología. donde varios municipios registran volúmenes demográficos. Evitar darlos por sobreentendidos. Estos consumos e impactos son relevantes a la hora de formular políticas públicas. el empleo. teniendo en cuenta que se pretende que el mismo se ejecute en su totalidad.41 - . las conclusiones y las inferencias que surgen de un cúmulo de documentos de trabajo. . Con ese objetivo. El análisis de estas últimas se plantea sobre la base de tres ejes temáticos: 1) transporte de cargas y logística. por lejos.ar. que tienen que ver con la circunstancia estratégica que enfrenta la Argentina y su relación con el transporte. Ése es. con el fin de contemplar tanto la necesidad de movimientos de la sociedad como el sistema de transporte desarrollado para satisfacerla. si bien todas ellas se encuentran a la sombra de una misma formalidad jurídica. la formulación de un plan como el que propone el IAT requiera cerca de dos años. se condice con el espíritu de lo que propone el Modelo. Por una parte.gob. correspondientes a distintos ministerios nacionales. convocando a los actores teniendo en cuenta que “planifica quien gobierna”. Ellos brindan el sustrato que permitirá acometer un proceso de planificación de largo plazo a partir del cual se ha de diseñar el sistema de transporte con horizontes de diez y veinte años. sino parte de la acción misma. como el que redactara el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas y otros planes modales. exigen que para alcanzar una primera versión sólida. A esto se suman las cuestiones propias del sistema de transporte. como las regulaciones y el funcionamiento de las instituciones. se formulan las recomendaciones y líneas de acción necesarias para desarrollar el PFETRA. durante los cuales se trabajó con los distintos actores en diversas jornadas. La perspectiva adoptada parte de una visión integral de la movilidad de las personas y los bienes. abarcando las diversas opciones de transporte que. Asimismo. la salud pública. Paralelamente. propio de una comunidad organizada. La organización del trabajo estuvo a cargo de la Coordinación el IAT y de su Área de Planificación. Por otra. algunas al extremo. organizativos y presupuestarios. PFETRA. puede ayudar a prevenir confusiones. realidades territoriales complejas. todos los cuales están disponibles para su consulta en www. Transporte y Logística. Planificación federal y democrática para la comunidad organizada Tareas: relevamiento inicial del contexto y sector. La primera etapa consiste en elaborar la metodología de trabajo y de organización políticoinstitucional. El PFETRA no será entonces un ejercicio meramente reflexivo.40 - Asimismo ella comprende el relevamiento inicial del contexto y del sector. ya que condicionan la actividad. que el Presidente Juan Domingo Perón anunciara al país el 1 de mayo de 1974. tuvo a su cargo además la parte principal de la formulación de los lineamientos. comenzando por la organización y la estructuración del proceso mismo. diseñada para desarrollar un proceso de planificación efectivamente federal y democrático. formulación de líneas de trabajo con el concurso de todos los actores involucrados. lo que aquí se presenta es una síntesis. el desarrollo territorial. la formulación de las líneas de trabajo y su definición en todo y en partes. con una situación geográfica singular y diversas realidades peculiares. en forma independiente o combinada. Por último. fundamentalmente en los Encuentros Federales. Por ello se parte de un principio de realidad en el diagnóstico y en las acciones propuestas.iatonline. Transporte y Logística (PFETRA). como es el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires. Al respecto. juegan un rol determinante en la provisión de infraestructura y servicios. Esa complejidad y el hecho de que las iniciativas de planificación del transporte a nivel nacional fueron abandonadas por décadas. . es uno de los factores estructurantes del sistema socio-económico. pensar en términos de resolver las necesidades de las periferias menos desarrolladas del país. Como tal. Ministro del Interior y Transporte. donde. sino a las generaciones futuras. o desde una sistémica. ámbito geográfico de la comunidad. “Estos encuentros federales son enriquecedores. Gobernadora Electa de la Provincia de Tierra del Fuego. implica cuestiones diversas. Comunidad y no mera “sociedad”. En ella la unidad es superior al conflicto y el todo es superior a la parte. sociales y territoriales. en todo y en partes. sino de uno acorde con el nuevo paradigma de desarrollo sostenible: las políticas públicas deben promover un crecimiento económico con equidad social. para formular y planificar su coordinación eficiente y segura”. que incluye la logística y las cuestiones sociopolíticas vinculadas con él. Porque el desarrollo de esta industria es importante para el sector y para el país. No sólo debe articular las acciones planeadas para el transporte con las estrategias económicas. que se han de prolongar más allá como consecuencia del proceso de planificación mismo). Para ello. sino en todo lo que éste implica en relación con sus diversos aspectos y con las problemáticas que abarca. Florencio Randazzo. Rosana Bertone. están encuadrados en dos categorías sociopolíticas: comunidad y territorio. aquí se considera que pensar el transporte no es sólo pensar en el traslado de personas y de cosas. Como criterio general y en correspondencia con la filosofía institucional del IAT. Esta última es la que se adopta aquí. No se trata del país en abstracto. Son útiles para determinar y adoptar políticas. tampoco se trata de cualquier tipo de transporte. Es el punto inicial de un proceso que ha de ser permanente. sino que incluye a la industria proveedora de infraestructuras y equipamientos. pensar la articulación del país y de éste con el mundo. circunscriptas a los modos de transporte. Llevar estas cuestiones del campo de lo declamativo al de la realización. que opere como un factor de desarrollo social. en primer lugar. esta visión no se agota en el transporte y la logística. así como no sólo los movilizan intereses. para operar en consecuencia teniendo en cuenta la lógica del todo. El transporte sostenible exige un proceso de planificación que considere su impacto en la economía. sino también a la priorización de esa agenda. El transporte. Antártida e Islas del Atlántico Sur. por eso no sólo comprende a los argentinos de hoy. se trata de lograr un sistema de transporte mejor y equitativo para todos y cada uno. intermodal. eso es el IAT. planes y programas en materia de tránsito. en la que convergen recursos y actores homogeneizados a partir de relaciones y atributos comunes. que –sobre todo en una organización política federal como la nuestra– comienza por advertir cuáles son sus verdaderas centralidades políticas y geopolíticas. que atraviesa y trasciende a las cuestiones técnicas. De allí que estos lineamientos. Las transformaciones que se pretende inducir. Las políticas de desarrollo territorial. Se trata de identificar las particularidades de cada región y de cada ámbito. Por eso. son de gran participación. son siempre de muy largo plazo (con horizontes de diez o veinte años. es una unidad espacial identitaria. en los países más avanzados en la materia se ha comprobado que a través de prácticas sustentables se logra mejor rentabilidad y competitividad. La planificación estratégica es la guía para un proceso de construcción de futuro. hay una cuestión adicional a tener en cuenta: la de la finalidad.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 1 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL: ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS El transporte para las futuras generaciones Los presentes lineamientos son la definición del primer conjunto homogéneo de criterios y pautas que servirá de basamento político-técnico estratégico para construir desde ahora el transporte para las futuras generaciones argentinas. aporta la planificación. Nos permitirán abandonar la visión estanca de cada modo de transporte. que van desde las económicas y sociales hasta las políticas y geopolíticas. En tanto el territorio. promueva el bienestar y el goce de un ambiente sano (artículo 41 de la Constitución Nacional). social. Precisamente. Ushuaia). siendo el cometido de estos Lineamientos sentar las bases para la formulación de un plan estratégico. reclama un marco político adecuado que asegure la articulación institucional y la participación pública. No obstante. Por otra parte. Más aún. en todo y en partes. económica y culturalmente determinada. Sexto Encuentro Federal (2 y 3 de Setiembre de 2015. Por lo tanto. construcción y conservación de la infraestructura. fundamentalmente. obtenido de manera orgánica. . Primer Encuentro Federal (24 y 25 de Febrero 2015. y las necesidades y las oportunidades que se derivan de ellas. porque lo que une a sus miembros no es una simple relación contractual. además. deben ser diseñadas e implementadas para operar en ese territorio. junto con la energía y las comunicaciones. “El PFETRA debe coadyuvar a superar las asimetrías entre las distintas regiones y provincias del país”. mediante el aporte positivo de cada actor. aún en los segmentos en los que se ocupa de analizar y ponderar cuestiones técnicas. Mendoza). refuerce el tejido social y brinde acceso equitativo a bienes y servicios. y las de transporte entre ellas. la comunidad nacional y las respectivas comunidades regionales y locales deben estar involucradas en el proceso. sino de la Argentina en este momento histórico. También debe promover un cambio de paradigma que priorice los objetivos de largo plazo comunitarios. para a partir de allí plantear la resolución de las necesidades de las áreas centrales. uso racional de los recursos naturales y respeto al ambiente. y de los servicios conexos para el sector. entre otras cosas. y esperamos dar colaboración. todas esas cuestiones deben estar orientadas a garantizar la justicia social y territorial. y siendo la planificación estratégica una práctica esencialmente política. se lo puede abordar desde las perspectivas habituales. Por último.43 - . Y es. y no hay manera de desarrollarla sin un marco de previsibilidad de mediano y largo plazo. pensar en estos términos de desarrollo implica. que es lo que.42 - Pero más allá de las ventajas y desventajas económicas. La experiencia internacional muestra incluso que la eficiencia del servicio de transporte y la calidad de vida no sólo responden a la capacidad de inversión. en consonancia con el principio de justicia social y territorial. Vicente López y Zárate. por sus características técnicas (como la traza de una carretera. el IAT como ámbito de articulación institucional y participación pública. interviene una pluralidad de actores que incluye a los empresarios. Incluso imposible. suelen ser un costo hundido e inamovible. Presidente Perón. por ejemplo). como se dijo. aún cuando se trata de entidades que conforman una misma región. Garantizar la justicia social y territorial. San Fernando. cómo. Esteban Echeverría. es obvio que la intervención del Estado debe ser planificada. en este momento concreto. incluyendo la ciudad capital de la Provincia. de que el mismo requiere horizontes de decisión que trascienden a los de las decisiones convencionales privadas. Quilmes. Pero no se puede hacer lo mismo con una carretera o con un canal navegable. San Vicente. en consonancia con el régimen dictatorial. como el financiero. dotar de un marco de previsibilidad para los prestadores y la industria proveedora del sector. donde tienen jurisdicción la Nación. Pero si no se cuenta con un puerto o con una vía de comunicación cuando se los necesita. consecuente con la filosofía institucional del IAT. Paz. además de la CABA. En nuestro caso. Si se los proyectó mal. Los basamentos de este proceso son los lineamientos que se presentan aquí. San Isidro. Brandsen. y en la del transporte con ella. y los municipales con ellos. a otorgarles a los actores privados un horizonte de previsibilidad. cuándo y dónde se ha de hacer en horizontes que van del corto al muy largo plazo). Ese plan nunca se concretó y los trabajos en cuestión carecían de un requisito básico esencial en un país republicano y federal: la participación democrática. Sin embargo. estableciendo así un escenario sin reglas claras. Tres de Febrero. No obstante. Mientras que sea participativo. Casi no hubo planes que se ejecuten. característico del mundo contemporáneo. por resolución ST 1903/2015. no se debe perder de vista que la Constitución Nacional establece los lineamientos de ordenación territorial y la importancia del transporte como posibilitador de un crecimiento armónico e integrador. a los municipios de Almirante Brown. además. implica que. Aquí se presenta la cuestión más crítica de todas. La intervención del Estado es ineludible. Lomas de Zamora. Contemplar las necesidades de las “periferias” menos desarrolladas. no hay remedio incruento. La Matanza. General Las Heras. una vez que se decidió qué. como proceso permanente. Campana. Sin embargo. que sea un plan federal. librado a su suerte. Berazategui. Florencio Varela. Pero el transporte tiene la particularidad de que difícilmente admite soluciones de corto plazo. revisión y corrección. contemplando las cuestiones sociopolíticas: pensar la articulación de Argentina y de ésta con el mundo. Las inversiones en infraestructura y en los grandes equipamientos. Pero además. Muchas plantas industriales se pueden desmontar para trasladarlas de un punto geográfico a otro. sus asociaciones y cámaras. más allá de las cuestiones básicas por las cuales el Estado debe intervenir en el sector. durante la última dictadura. En la Argentina se ha hablado mucho de planificación estratégica y se hizo muy poco al respecto. sin un instrumento legal que permita regular y coordinar las respectivas intervenciones. el proceso de planificación involucre de manera efectiva a los distintos actores sociales directa o indirectamente vinculados con el sector. ¿Por qué el Estado debe intervenir en el transporte? Inversiones de gran magnitud y lenta amortización. principalmente las que tienen que ver con las infraestructuras. Lanús. Y solucionar una carencia de este tipo es siempre una cuestión de mediano a largo plazo. la Provincia de Buenos Aires. Exaltación de la Cruz. es muy difícil desandar el camino. y a que sus iniciativas formen parte del plan y se complementen con las acciones del sector público. estas inversiones coexisten con decisiones de movilidad y de inversión autónomas sujetas a la iniciativa privada. Por otra parte. suele ser muy difícil y oneroso. deben ser asumidas por el Estado o por el sector privado en concordancia con éste. Finalmente. Las inversiones en transporte. Hace tiempo que cada jurisdicción funciona como un compartimiento estanco. Lobos. Se hicieron de manera centralizada. logística. entre otras cosas. transporte y logística salvando las restricciones institucionales que podrían dificultarlo. magnitudes económicas y lenta amortización. puede convertirse en un cuello de botella. Berisso.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Aspectos fundamentales del transporte para las futuras generaciones: Planificación estratégica de largo plazo. Nación. como el Observatorio Nacional del Transporte. es un proceso permanente. Crecimiento con uso racional de los recursos. entre otras cosas. El ejemplo paradigmático es la Región Metropolitana de Buenos Aires. Otros sectores. Hurlingham. pero no en las fundamentales. Visión sistémica intermodal. la interacción entre el sector público y el privado y entre los distintos niveles de ambos que surge de la metodología del PFETRA.44 - bre. en general. no hay manera de evitar las consecuencias. Al respecto. Horizontes de decisión que trascienden a los de las decisiones convencionales privadas. provincias y municipios tienen distinta jurisdicción sobre estas cuestiones. también pueden serlo. Por eso. Luján. Al respecto. Estos operan sobre algunas cuestiones. . Todas estas cuestiones están explicitadas en el diseño institucional del IAT. Complejidades sistémicas del transporte. General San Martín. Por eso lo yerros en la planificación del transporte tienen consecuencias graves. No es una especulación intelectual ni un ejercicio académico. En transporte no podemos darnos ese lujo. son de gran magnitud y ejecutarlas exige mucho tiempo. en sentido estricto implica que en él participan efectivamente todos los gobiernos provinciales. cuenta con un dispositivo de seguimiento. San Miguel. General Rodríguez. además de los distintos niveles del Estado y las diversas configuraciones estatales subnacionales. la RMBA comprende. una vez hechas. Marcos Paz. está llamada. Ezeiza. el hecho de que hayamos perdido nuestra tradición y las técnicas de planificación. Pilar. Para ello. Además. y no está exento de consecuencias de todo tipo. Sobre todo en un contexto de incertidum- . no admite soluciones inmediatas y las acciones sobre su sistema de infraestructura son difíciles de modificar. Moreno. si la modificación no ha sido prevista en el diseño original. que viene a posibilitar el proceso de formulación de un plan estratégico federal y participativo de movilidad. Avellaneda. Escobar. A ellos se han incorporado recientemente los municipios de Navarro y General Belgrano. José C. es una debilidad que puede convertirse en fortaleza si sabemos desarrollar un proceso compatible con el siglo XXI. y en otros el “plan” no es más que un documento. el transporte. La necesidad de planificar el transporte surge. Tigre. sólo se puede hablar de plan estratégico en sentido estricto cuando está formulado y programado para que pueda ser ejecutado en tiempo y forma. no define las responsabilidades que le caben a cada una de las jurisdicciones. la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 44 municipios bonaerenses1 . El transporte puede convertirse en un cuello de botella. los trabajadores y sus 1 A los efectos del Decreto N° 656/94. Ese es el desafío que se ha aceptado con la creación del IAT y de otros instrumentos. Aún cuando de hecho exista la posibilidad de modificar lo mal hecho. Mercedes. mucho más en el caso del transporte público. Más allá de que su redacción constituye en sí misma un documento. tanto para el desarrollo como para el simple crecimiento de un país. nuestro último antecedente de planificación del transporte a nivel nacional son los estudios encaminados a la formulación de un Plan Nacional de Transporte de fines de los años 70 del siglo pasado. Por qué el Estado debe intervenir en el transporte En el mundo contemporáneo el transporte no se desarrolla a partir de los dispositivos de mercado.45 - . Y cuando. Por la naturaleza propia del sector. Ituzaingó. Se puede decidir de urgencia un conjunto de inversiones con el fin de resolver un estrangulamiento en el transporte. tanto desde el punto de vista técnico como del político e institucional. La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA Los planes estratégicos son instrumentos de política destinados a ordenar las actuaciones sobre problemáticas complejas de distintos tipos y características. Una vez que se decide un despliegue estratégico y se lo lleva a cabo (esto es. en la problemática territorial. Ensenada. Merlo. Cañuelas. Morón. así como las distintas regiones conformadas por las provincias. mucho más en el caso de una planificación estratégica. La Plata. Malvinas Argentinas. Y siempre es muy costoso. Al respecto. En muchos casos se confunde un plan con un conjunto de proyectos. para recabar aportes y fortalecer los lazos comunitarios y territoriales (regionales y locales). un espacio institucional que el Gobierno Nacional decidió conformar en el Ministerio del Interior y Transporte. Inteligencia estratégica. Por otra parte. la eficiencia y la transparencia del plan. el táctico. Buenos Aires). de cuya Secretaría de Obras Públicas depende la Dirección Nacional de Vialidad. titubeos e incluso contramarchas. estos Lineamientos son el sustrato que permitirá acometer un proceso de planificación de largo plazo.-º 3 Se entiende como tal al conjunto de actores. El plan procura lograr lo más exigente. con toda la diversidad que contiene. porque. la realización de lo planeado es imposible. “La planificación en todos sus alcances es vital. Si no intervienen directamente quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la temática. La eficacia. optimiza la asignación de los recursos disponibles y todos los sectores tantos públicos como privados pueden y deben contribuir a ella”. Inversión Pública y Servicios. Por otra parte. hasta el último de sus ciudadanos. Fernando Lagos. orientado al cumplimiento de los objetivos de la Política Nacional de Transporte. dilaciones. a los que se les otorga carácter de miembros activos de ese espacio por medio de los consejos que PFETRA · Lineamientos Generales lo conforman. y a las condiciones y características de la Argentina. la confluencia y la coordinación de los distintos niveles del Estado en la formulación de un plan complejo como el que se propone. a continuación se presentan las principales características previstas para el proceso de formulación del PFETRA. con participación de gobiernos provinciales. instrumentos. y la revisión periódica. Un plan así es. esa política fracasó.46 - Al respecto.47 - . publicación conjunta del Instituto Argentino del Transporte y de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata. que son quienes conducen. sobre todo. como no es una mera orientación estratégica. el Ministerio de Seguridad. Si estas últimas no se corresponden con las posibilidades que surgen de aquellas. donde se establece de dónde y cuándo provendrán los recursos necesarios y suficientes para ejecutar y operar lo previsto.PFETRA · Lineamientos Generales sindicatos. . Características de este proceso de planificación estratégica Como ya se dijo en la presentación. La metodología desarrollada para formular el PFETRA responde a las singularidades del proceso en los términos en que lo plantea el IAT. en lo que a la Nación respecta. y de relacionamiento de la comunidad con su entorno. mantenimiento y renovación de las mismas. concebido para organizar a los distintos niveles del Estado y al conjunto de los actores sociales. el Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) no es el único con jurisdicción sobre el sector. Ing. “Planifica quien gobierna”: intervención directa de quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la temática. Formular y programar las acciones para que puedan ser ejecutadas en tiempo y forma. porque “planifica quien gobierna”. por lo cual sus problemáticas tienen más que ver con cuestiones de eficiencia que de eficacia. de cuya Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad depende la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. 2 La metodología se desarrolla en: Rubén León Guillén. Así como plantea la evaluación ex ante y ex post. quien propone el Plan Federal Estratégico de Movilidad. es la herramienta previa de la acción. Por otra parte. en tiempo y forma. más allá de algunas carencias puntuales. planes y proyectos articulados entre sí. dejar en claro de qué se está hablando aquí desde el punto de vista conceptual y metodológico cuando se habla de planificación estratégica. y todos los restantes componentes y organizaciones de la sociedad. cuánto ha de costar y cómo se ha de financiar). Es también un elemento estructurante de la comunidad que lo formula. cuenta con un sistema de transporte maduro. Por eso no sólo comprende las inversiones. tratándose de acciones consensuadas y evaluadas. públicas y/o privadas. cada quien sabe qué debe hacer al respecto. Por eso. de acuerdo con las orientaciones que imparten los primeros. y los fundamentos correspondientes. Director de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción. el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. sino que está concebido para que se lo ejecute mediante acciones concretas. Es un proceso en el que participa toda la comunidad: los líderes en su función de tales. se garantiza la transparencia (todos conocen qué se ha de hacer. y el resto en las distintas etapas del plan. si la programación es correcta. regiones. requiere gestionar con planificación. con los distintos actores sociales directa e indirectamente vinculados. No se trata sólo de hacer. aún con el consenso de los restantes actores sociales. un plan estratégico no es sólo un proyecto de futuro. con las consecuentes reformulaciones del plan a que haya lugar2. Asimismo. revisión y corrección constantes. Gobernar con planificación. con un dispositivo de seguimiento. Necesidad de un real proceso de planificación. La introducción de la planificación estratégica conlleva el desarrollo de nuevos modelos de formulación de políticas y de gestión. los programas. También la tiene el Ministerio de Planificación Federal. Si no los alcanza. Transporte y Logística (PFETRA). La evaluación es fundamental para la Argentina. porque a través del proceso mismo se reformula como tal. una política compleja diseñada para alcanzar determinados objetivos. entre otras cosas. inéditas en la Argentina. Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015. Al respecto. con qué impacto económico. la planificación está indisolublemente ligada a la gestión. se evitan conflictos. . Por eso el PFETRA está directamente vinculado con la creación y solidificación de nexos indispensables para la conformación del Sistema Nacional de Transporte (SNT3). el seguimiento y el monitoreo permanente. Ediciones Rap. la realidad sociopolítica y la estructura institucional siempre son más determinantes que las ideas. sino también los gastos de operación. donde se detalla a lo largo del tiempo la ejecución de lo previsto. y el Programa Financiero. un plan estratégico surge de la decisión de adelantarse a los acontecimientos para evitar posibles situaciones desfavorables y crear ventajas competitivas. pensado como un instrumento de organización. Buenos Aires. Participativo. Asimismo. como también se dijo. planificación y gestión. La participación y el consenso de todos son fundamentales para asegurar la eficacia. Más allá de la presencia de la sociedad civil en el proceso. especificadas desde el punto de vista técnico. detalla todas las fuentes. e incluye criterios y métodos de evaluación homogénea para todos. municipales. desde el económico y el financiero. son sólo especulaciones intelectuales. cantidad y oportunidad. sino de hacer de acuerdo con lo programado en calidad. para generar sincronías y ganar en eficiencia se plantean dos herramientas principales: el Programa de Acción. y constituyen su fuerza principal. Cada cual participa en el consejo respectivo a través de su propia organización de pertenencia. Ninguna planificación es posible sin una gestión acorde con ella. Y la eficiencia. en ese orden. es fundamental. En función de. En este contexto se funda el IAT. Pivotea sobre dispositivos de decisión territorial y social. etc. Y es el IAT. de quien depende la Prefectura Naval Argentina. razonable y efectivamente posible de realizar. El plan constituye el nivel estratégico. Sistema de planificación y de gestión. que. porque. 2015. Federal. ¿Por qué un plan estratégico como el PFETRA? Complejidad institucional del transporte: intervienen diversas jurisdicciones y organismos en la escala nacional. Por eso es un proceso permanente. Se contempla la situación institucional y geopolítica. En primer lugar.49 - . el plan se basa sobre tres principios: 1) la utilización de criterios racionales de asignación de recursos en función de objetivos y metas. La planificación es una práctica que se desarrolla al ejercitarse. y tomar decisiones en consecuencia. Como el sector Transporte no sólo está relacionado con la economía y con la movilidad de las personas. la del mundo. La comunidad incluye distintas centralidades y actores diversos. en función de combatir sus debilidades y potenciar sus fortalezas. gastos de operación. · La no superposición de acciones e instrumentos. Por último.B Pensar en estos términos no es sólo elaborar información y resolver problemas. precisamente. y siendo que la competitividad de un país depende de las sinergias sistémicas que se puedan suscitar. perspectivas e intereses. se reestructura. y un programa financiero. capaz de dejar obsoleto al mejor de los proyectos antes de que vea la luz. La participación y el consenso permiten asegurar la eficacia. sino también la asunción responsable de los compromisos que cada uno adopta. El objetivo es el diseño de una política compleja para gestionar con planificación. se crean y solidifican los nexos para conformar el Sistema Nacional de Transporte (SNT). imprescindible frente a los imponderables que pueden suscitarse en ese mundo. inherente a la voluntad y a la decisión de actuar partiendo de un análisis situacional. Es una reflexión compleja. Por eso necesariamente está situado: lo formula un ente concreto. Incluye nuevos modelos de formulación de políticas de gestión y de relacionamiento de la comunidad con su entorno. las implicancias que tiene para nosotros el contexto de la globalización nunca deben perderse de vista. enmarcada en el contexto de globalización. un tipo de planificación abierta. con dispositivos de decisión territorial y social. Más todavía. Y mucho más aún ante el vertiginoso cambio tecnológico. como la naturaleza del sector determina que en él los mecanismos de mercado resulten ineficaces e ineficientes. Sobre todo. . Es una manera de pararse ante el mundo. que resultará tanto o más efectiva cuanto más se la ejerza. cada uno con sus propias necesidades. En nuestro caso. eficiencia y transparencia del plan. que unas veces coinciden y otras no. decidida para actuar en consecuencia: es una guía para la acción. sino también con la política y la geopolítica. Y el pensamiento estratégico no es una conjetura. comprenderla y comprenderse en ella. Principales características de la formulación del PFETRA Proceso de participación de toda la comunidad con la coordinación de sus líderes. el papel del Estado es insustituible. De allí la importancia de reflexionar en términos estratégicos. como toda política es una cuestión de estrategia. El plan. El papel de las instituciones es fundamental e insustituible. El futuro plan contemplará: inversiones. Mucho más en el contexto incierto del mundo global. con el detalle de la ejecución. dando lugar a tensiones e incluso a conflictos.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales El planteo de una estrategia exige conocer en todo y en partes la situación del sector para el cual se la formula. Requiere disponer de la capacidad de aprehender la situación. además cumple una función performativa: cuando lo formula. En este proceso. La experiencia es una de sus partes constitutivas e inescindibles. El plan ha de contener dos programas tácticos: un programa de acción. con sus propias necesidades. El plan se basa sobre tres principios: · Utilización de criterios racionales de asignación de recursos en función de objetivos y metas. Pero hay un cúmulo de intereses y ambiciones compartidas que son. los que lo constituyen como unidad. tanto para la formulación del PFETRA como para la conformación del SNT. sobre el que no puede incidir per se. 2) la no superposición de acciones e instrumentos. Por lo tanto implica conjugar distintas centralidades y diferentes perspectivas sociales y políticas. compromete y fortalece como unidad. en una situación concreta. está conformada por una pluralidad de actores. Nuestra comunidad. la participación de los distintos actores no es sólo un derecho. la comunidad se asume como tal y se compromete a actuar de manera mancomunada. Hablamos de desarrollar esa práctica en un país federal y desde una perspectiva comunitaria. mantenimiento y renovación. porque también se aprende de ella. y 3) la promoción de reformas normativas y estructurales de la propia comunidad. Metodología desarrollada ad-hoc. y revisión periódica. criterios y métodos de evaluación homogénea. Implica compenetrarse con la situación. intereses y ambiciones.48 - La comunidad enfrenta dos tipos de conflictividades: la propia y la exterior. Definida la estrategia. con fines concretos. de los errores. su situación institucional. como en su esencia el PFETRA no ha de ser una normativa ni un programa de gobierno. evaluación ex-ante y ex-post. Esto último refuerza la pertinencia de la planificación estratégica. . Cuestión que no es menor si se lo quiere lograr en un país como el nuestro. si bien tiene unidad política (lo que no quiere decir uniformidad). en todo momento susceptible de revisión y de corrección. Asimismo. formarse una idea determinada de sus implicancias actuales y potenciales. seguimiento y monitoreo permanente. analizarla y pararse frente al mundo en función de ello. si bien presenta un conjunto de objetivos comunes que la constituyen como unidad. Así. la comunidad se repiensa a sí misma. detallando todas las fuentes de financiamiento público y privada. sujeto al contexto de la globalización. sino un contrato político comunitario. donde consta la procedencia y el momento de aplicación de los recursos. PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 2 dos fue mermando de manera sostenida, el de la Unión Europea también, y se deterioró el peso relativo de la economía japonesa en el mundo y mucho más en términos de Asia. Al mismo tiempo, aparecía el bloque BRICSCV4 como búsqueda de autonomía de las potencias emergentes frente a un orden internacional todavía dominado por los Estados Unidos, la Unión Europea y, en menor medida, el Japón. Más aún, desde principios de siglo se observa incluso el decrecimiento sostenido de la fuerte influencia (e injerencia) que otrora tuvieran los Estados Unidos sobre América Latina, siendo además Brasil uno de los integrantes del BRICS. En consonancia con estas modificaciones, en las últimas décadas se inició un corrimiento del eje dinámico de la economía mundial, que desde el Atlántico se viene desplazando hacia el Pacífico. Allí, además de China, emergieron diversas economías industriales. Entre ellas India, que participa por Asia en el BRICS, junto a China. Los procesos económicos se reflejan en el ámbito geopolítico, a un punto tal que el vicepresidente de los Estados Unidos, Joe Biden, afirmó en mayo último que en 2020 el 60% de la fuerza naval de ese país estará asentado en el área Asia Pacífico5 . El fenómeno de la dinamización del área Asia Pacífico –donde hoy se concentra más de la mitad del comercio mundial– ha impactado directamente en nuestro país a partir de que China se convirtiera en uno de los destinos significativos de nuestras exportaciones, así como también se presentara una gran perspectiva comercial con otros países del área, como Vietnam. En torno de esa dinamización han aparecido nuevas complejidades a partir de que se conformara la Alianza del Pacífico, en la que en nuestro subcontinente participan Chile, Colombia y Perú, y el Acuerdo de Asociación Transpacífico (Trans Pacific Partnership). Con este último, que es un acuerdo comercial, pero sobre todo estratégico, los Estados Unidos buscan afirmar su poder creando una zona de influencia mediante un área de libre comercio que incluya a Canadá, México, Japón, Australia y otras siete naciones, entre ellas, Chile y Perú, y excluya explícitamente a China. Si bien en los países centrales –y en los mismos Estados Unidos– hay quienes se oponen para no enfrentar los precios de las economías asiáticas, basados en bajos salarios. La situación estratégica de la Argentina y el transporte, en el contexto internacional La formulación del PFETRA, esencialmente, debe partir de considerar la situación estratégica del país respecto de la temática del transporte, que está enmarcada en la situación estratégica general. Además de fundamental, esto es crucial, porque si se erra en esa apreciación, las consecuencias pueden ser serias. Mucho más en este contexto histórico, signado por una incertidumbre que crece cuanto más mediato es el futuro. El PFETRA no debe entonces limitarse sólo a contemplar a la Argentina en todo y en partes, sino hacerlo teniendo en cuenta la relación del país con este mundo. La cuestión estratégica merece tres niveles de análisis interrelacionados: 1) el mundo en su conjunto (en sentido estricto, las parcelas del mismo que son relevantes para nuestra propia problemática); 2) la Región Suramericana, que es nuestro contexto natural y una opción política consensuada como política de Estado, con el agregado del resto de América Latina en lo que se relaciona con aquella; y 3) la Argentina. El mundo contemporáneo Intercambiamos con el mundo. Pero ¿qué es hoy “el mundo”? ¿Cómo funciona? ¿Cuáles son nuestras posibilidades en él? ¿Qué nos conviene? Hasta la crisis que se desencadenó en 1929, las respuestas eran claras. Luego la crisis trajo incertidumbres, que fueron conjuradas con el tratado Roca-Runciman, más allá de las objeciones que haya merecido el mismo (y sobre las que ya se ha escrito suficientemente). Después de la segunda posguerra mundial, ya en el marco de la Guerra Fría, la Europa arrasada reclamaba nuestras exportaciones tradicionales. Una vez reconstruida e iniciado el proceso de protección a su producción primaria, disminuyó nuestra participación en esos mercados y a lo largo de los años nuestras exportaciones se orientaron a otros nuevos, algunos de los cuales, como los países árabes, han sido afectados por distintos procesos políticos y geopolíticos. Desde fines del siglo pasado el escenario mundial sufre un proceso de transformación sostenida, complejizado aún más a partir de la crisis sistémica que se iniciara en 2008, que amplió los grados de incertidumbre. Su consideración es fundamental para la Argentina, tanto en términos - 50 - estratégicos del país como tal, como en términos federales, porque compromete de distintas maneras el futuro de cada provincia y de cada región. Ese escenario, determinado por el proceso de globalización, está caracterizado por la transnacionalización de la producción y de gran parte del comercio mundial, y por corrientes de capital financiero que atraviesan el globo para radicarse y coagular en inversiones allí donde encuentran ventajas, donde permanecen en tanto se mantengan éstas. Además de la inestabilidad propia de ese proceso, el mundo actual contiene factores adicionales de incertidumbre, entre los que cabe destacar al cambio tecnológico permanente (que induce cambios económicos, sociológicos y culturales), a la falta de un equilibrio estable entre las potencias, y a la crisis irresuelta. A partir del fin de la Guerra Fría y, con ella, de los alineamientos internacionales que caracterizaron al mundo desde la segunda posguerra mundial, luego de unos años en que parecía instalarse un orden unipolar regido por los Estados Unidos, la tendencia se modificó hacia la multipolaridad. Irrumpieron potencias emergentes; el papel protagónico que habían asumido los Estados Uni- Sin embargo, esa problemática va mucho más allá y el proceso de desarrollo de China como potencia mundial no está exento de problemas. En los últimos meses sus exportaciones se retrajeron como consecuencia de la caída del comercio mundial. Así, su crecimiento a tasas “chinas” tiende a reducirse para ubicarse a futuro en tasas más normales, del orden del 3 o 4%. Pero no sólo se trataría de un cambio cuantitativo en los indicadores de crecimiento. La industria china basó su expansión en las exportaciones, teniendo como principal cliente a Europa. Los coletazos de la crisis de 2008 atenuaron la demanda europea de exportaciones chinas, mientras los Estados Unidos, que tampoco muestra grandes tasas de crecimiento, contribuyeron a estancarla. Ante esa perspectiva, China debería comenzar a abandonar un modelo de desarrollo basado en las exportaciones, para expandir su demanda interna. Lo que la ha de alejar más de su peculiar modelo exportador. La expansión de su mercado interno requeriría mayores salarios reales y, con ellos, la disminución de ese factor de competitividad internacional, que ha sido clave. La expansión de la economía china, que aportó un tercio, aproximadamente, del crecimiento económico mundial, acarreó un crecimiento inusitado de los mercados de commodities (dónde, por ejemplo, el precio de la soja alcanzó picos del orden de los u$s 600 la tonelada). La reducción de sus expectativas de crecimiento, en tanto, golpea directamente a estos mercados, esperándose una menor demanda de productos tales como granos –entre ellos y en un lugar destacado, la soja–, petróleo y metales (que adicionalmente puede afectar a la actividad minera metalífera que tiene lugar en nuestra cordillera andina). La economía china disputa el primer lugar con la de los Estados Unidos, pero aún no existe esa paridad en términos monetarios y financieros. La moneda china todavía no alcanzó la característica de activo de reserva internacional, como el dólar de los Estados Unidos y el euro. Las dificultades de su modelo de acumulación de capital y la consecuente reducción de sus expectativas de crecimiento detuvieron la expansión de su mercado accionario y condujo a la devaluación del yuan. Todos indicadores de que ese modelo parece estar dando señales de fatiga, 4 Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica. “Biden to mids: U.S. foreign policy pivots to Asia-Pacific”, en www.capitalgazette.com/news/naval_academy/ph-ac-cn-biden-0523-20150522-story.html 5 - 51 - PFETRA · Lineamientos Generales y de que en consecuencia sería previsible que en el futuro su economía se expanda a partir de un modelo de acumulación distinto del que se fue consolidando a lo largo de las últimas décadas. A partir de allí, y teniendo en cuenta que los Estados Unidos compite con la Argentina en los mercados agrícolas –por eso, lo que suceda con el crecimiento de su economía no afecta a nuestras exportaciones de granos, excepto si vuelca excedentes agrícolas al mercado–, cabe inferir a priori cuatro escenarios factibles para el comercio mundial, según lo que suceda con la región Asia Pacífico y China en particular, y con Europa. El primero de ellos, es que ambos espacios económicos se estabilicen y logren alcanzar buenas tasas de crecimiento de mediano y largo plazo. El segundo, es el inverso, con estancamiento de ambas economías. El tercero y el cuarto, residen en el crecimiento de una economía y el estancamiento de la otra. La mayor o menor probabilidad de ocurrencia de alguno de estos escenarios ha de afectar directamente a las exportaciones argentinas y, con ellas, al transporte. No obstante, respecto de las grandes economías de Asia, para nosotros la problemática no termina allí. Entre las variables estratégicas que habría que poner en cuestión se encuentran los patrones de consumo de China e India. En ambos casos se cuenta con un mercado interno potencial de proporciones descomunales. Una política de redistribución del ingreso, aún moderada, que lleve a una sofisticación del consumo, respecto PFETRA · Lineamientos Generales de los parámetros actuales, de una franja relativamente no demasiado dilatada de sus poblaciones, puede abrir una gran perspectiva para nuestras exportaciones primarias y agroindustriales. Esto modifica esos escenarios, porque ya no es sólo una cuestión de crecimiento, sino además de distribución. Todas esas cuestiones y las distintas probabilidades de ocurrencia de esos escenarios posibles, contribuyen a crear un horizonte más incierto acerca de nuestro propio futuro y del de nuestras alianzas comerciales, y afectará directamente a nuestro transporte de cargas hacia el exterior. Al respecto, dadas las características de nuestras principales exportaciones, el país cuenta con una importante infraestructura portuaria y de vías navegables, que hasta el momento ha permitido movilizar esas cargas sin mayores inconvenientes. Sin embargo, adicionalmente al horizonte incierto antedicho, en el futuro próximo la misma se verá condicionada por el aumento del tamaño de los buques, que en las condiciones actuales no podrán operar en nuestros puertos. Asimismo, hay regiones como el NOA, que hoy deben enfrentar costos de transporte a puerto que sólo resultan soportables cuando los precios de las commodities que producen alcanzan valores muy altos en términos de los mercados mundiales; mientras no cuentan con buenas conexiones –en términos económicos– para acceder a los puertos del Pacífico, en primera instancia más próximos que los fluviales argentinos.- El mundo contemporáneo y su relación con nuestro país: realidades y escenarios Necesidad de considerar en la planificación estratégica de nuestro país, sus regiones y provincias, el actual escenario mundial: globalizado, inestable, con cambios tecnológicos permanentes y la irrupción de nuevas potencias. Corrimiento del eje dinámico de la economía mundial hacia el Pacífico (China e India). Conformación de los BRICS, con la participación de Brasil. Decrecimiento en la injerencia e influencia de los Estados Unidos sobre América Latina. No obstante, liderado por EE.UU. se firma del Acuerdo de Asociación Transpacífico entre doce países, entre ellos Chile, Perú y México; el cual no incluye a China, y del que no participan Brasil y Argentina. Disminución del crecimiento de China, con la consecuente merma en la demanda de commodities, afectando a nuestro país (soja, metales, petróleo). La Región Suramericana A partir del 26 de marzo de 1991, cuando se suscribió el Tratado de Asunción, la Argentina se integró al Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Veinte años después, el 11 de marzo de 2011, cuando cobró vigencia el Tratado de Brasilia, se incorporó a la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). Nuestro país ha decidido que esas son sus alianzas estratégicas. La UNASUR y el COSIPLAN La planificación que ha encarado la UNASUR se limita a proyectos de infraestructura. Hasta el momento, las cuestiones económicas en general y, dentro de ellas, las comerciales y las monetario-financieras, sustancialmente relevantes en un proceso de integración y desarrollo, quedan limitadas a las políticas de cada país miembro; más allá de la participación de la banca regional de desarrollo, como la Corporación Andina de Fomento (CAF), cuyo acento está puesto en el financiamiento de proyectos de infraestructura. La instancia de discusión política y estratégica de la UNASUR para coordinar esfuerzos y articular programas y proyectos con el fin de integrar la infraestructura de sus miembros es el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN). Para organizar la planificación territorial el COSIPLAN trabaja en torno de ejes de integración y desarrollo (EID). Son franjas multinacionales de territorio que incluyen una cierta dotación de recursos naturales, asentamientos humanos, áreas productivas y servicios logísticos, articuladas por la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones que facilitan el flujo de bienes y servicios, personas e información, tanto en el interior de cada franja como hacia y desde el resto del mundo. En cada eje los proyectos se presentan en grupos, que son conjuntos de proyectos interdependientes en un determinado espacio geoeconómico, con efectos sinérgicos sobre el desarrollo sostenible. Para el COSIPLAN, los efectos de un grupo de proyectos componen su función estratégica: el objetivo común y/o beneficios principales tanto para la integración, como para el desarrollo regional de los espacios geoeconómicos involucrados. Distinto del uso que nosotros hacemos del término, la función estratégica está limitada a las problemáticas que abordan esos proyectos. La Argentina está involucrada en cuatro EID: el de Capricornio, el de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el MERCOSUR-Chile y el del Sur. Eje de Capricornio Comprende cuatro regiones: la Litoral Atlántico, circunscripta al sureste de Brasil; la Noreste, integrada por Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco, norte de Santa Fe y la región Oriental del Paraguay; la Noroeste, conformada por Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta, Jujuy, cuatro municipios de Córdoba, la región Occidental del Paraguay y los departamentos bolivianos de Santa Cruz, Tarija y Potosí; y la Litoral Pacífico, circunscripta al norte de Chile. Contiene cinco grupos de proyectos, cuatro de los cuales involucran directamente territorio argentino. Son sus funciones estratégicas: mejorar las condiciones de integración productiva y logística del noroeste argentino, sur de Bolivia, Paraguay y Chile y fortalecer su conectividad hacia el Pacífico y hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay; aprovechar las complementariedades para desarrollar el turismo integrado en el noroeste argentino, sur de Bolivia y norte de Chile; reducir costos e incrementar la seguridad en el flujo de bienes y servicios entre Argentina, Bolivia y Paraguay; articular con el Eje Interoceánico Central6; ordenar la dinámica territo- Necesidad de prepararnos ante posibles escenarios de desarrollo económico (crecimiento o estancamiento) en Asia Pacífico y Europa. 6 Comprende los estados brasileños de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Río de Janeiro, San Pablo y Paraná; toda la República del Paraguay; los departamentos bolivianos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca y Santa Cruz; las regiones XV, I (Arica y Tarapacá, respectivamente) y la provincia Loa de la II Región Antofagasta, en Chile; y los departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna, en Perú. - 52 - - 53 - PFETRA · Lineamientos Generales rial y disminuir su impacto ambiental; dinamizar el desarrollo económico intrarregional; brindar condiciones de base a la facilitación fronteriza; articulación intermodal entre los ejes de Capricornio, MERCOSUR-Chile, Interoceánico Central y de la Hidrovía Paraguay-Paraná; mejorar el desarrollo sustentable, la conectividad y la integración intrarregional; y posibilitar una nueva alternativa de flujos de comercio entre la región y el Pacífico. En lo que aquí interesa, afecta entonces fundamentalmente al transporte terrestre internacional de cargas y su logística, y, en mucha menor medida, al de pasajeros de larga distancia. Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Su área de influencia abarca territorios de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, vinculados con gran parte de la cuenca de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Tieté. Contiene cinco grupos de proyectos, de los cuales tres involucran directamente territorio argentino. Son sus funciones estratégicas: fortalecer y estimular la integración de las cadenas productivas a lo largo del eje; facilitar la integración de los países y regiones mediterráneas a los mercados globales y fortalecer su competitividad mediante una conexión eficiente con el Atlántico; mejorar la eficiencia del sistema productivo de la región y su calidad de vida; fortalecer su dinámica socioeconómica; mejorar la integración de las zonas productivas y de consumo de las cuencas de los ríos Tieté y Paraná; e implementar un sistema regional eficiente de actividades fluviales y portuarias con vista a la salida al Atlántico. Este eje afecta al transporte fluvial de cargas (con acento en las exportaciones agrícolas), a los servicios de transporte terrestre conexos, y a la logística portuaria. Eje MERCOSUR-Chile Vincula los principales centros económicos, ciudades y puertos de un territorio que incluye Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba, La Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones; las regiones Metropolitana, IV, V, VI y VII de Chile (Coquimbo, Valparaíso, del Libertador y del Maule, respectivamente); los estados brasileños de Río Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais; la - 54 - PFETRA · Lineamientos Generales región Oriental del Paraguay; y toda la República Oriental del Uruguay. Contiene seis grupos de proyectos, uno de los cuales es ajeno al transporte. Son sus funciones estratégicas: alcanzar, consolidar y mejorar los estándares de infraestructura y logística necesarios para un buen desempeño de la región en los mercados regionales y globales; aprovechar las condiciones de escala y demanda de la zona para atraer la participación público-privada y difundir la experiencia de otros ejes; optimizar los flujos de bienes y servicios entre los centros económicos de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay; facilitar que Chile sirva como plataforma logística para que los demás países del eje desarrollen mercados para sus productos y servicios en Asia; articular flujos de bienes y servicios con el Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná; desarrollar y mejorar las cadenas productivas regionales; brindar alternativas de conectividad y servicios asociados a los flujos de bienes y servicios entre los países del MERCOSUR y Chile; y promover el desarrollo del turismo integrado y del ecoturismo en la región. Afecta fundamentalmente al transporte terrestre internacional de cargas, a los puertos, y, con ellos, al transporte fluvial y marítimo, y a la logística terrestre y portuaria. En muchísima menor medida, también afecta al transporte de pasajeros de larga distancia. Eje del Sur Su área de influencia abarca Neuquén, Río Negro, el departamento chubutense de Biedma, los partidos bonaerenses de Bahía Blanca, Villarino, Patagones y Coronel Rosales, y las regiones chilenas VIII, IX, XIV y X (Bío-Bío, Araucanía, de los Ríos y de Los Lagos, respectivamente). Contiene dos grupos de proyectos. Son sus funciones estratégicas: reducir los costos logísticos para ampliar el intercambio de bienes y servicios entre los países y su complementariedad económica; generar oportunidades de desarrollo económico y social sustentables; fortalecer un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos; y favorecer la conservación de los recursos ambientales de la zona. Afecta entonces en primer lugar al transporte terrestre internacional de cargas y su logística, luego a la actividad portuaria, y en una pequeña medida al transporte de pasajeros de larga distancia. Problemáticas suramericanas Por la decisión de la Argentina en cuanto a quiénes son sus aliados estratégicos y por cuestiones de proximidad, dimensión y complejidad, el mayor intercambio comercial externo de nuestro país se desarrolla con el principal país del área suramericana: Brasil. Sin embargo, los flujos de comercio argentino no se limitan a América del Sur. Por el contrario, el país mantiene un intercambio fluido con el resto del mundo. Respecto a nuestra situación regional, la circunstancia del MERCOSUR y del conjunto de América del Sur es compleja y no está exenta de tensiones. En cuanto al MERCOSUR, desde las dificultades que atraviesan algunos de sus socios –como las que enfrentan las economías venezolana y brasileña– y las trabas que dificultan las relaciones comerciales, hasta las diferencias respecto a las posturas que correspondería adoptar ante otros bloques, impiden que las relaciones en su interior cuenten con la fluidez que se planteaba como necesaria en sus orígenes, y que resulte difícil establecer escenarios conjuntos futuros previsibles. A esto se le suma la ausencia de coordinación de políticas macroeconómicas y de instituciones monetarias y financieras comunes (por caso la CAF, única institución financiera multilateral de América del Sur –de sus accionistas A y B, sólo Panamá no es parte del subcontinente–, no pertenece al MERCOSUR). Respecto de las posturas hacia otros bloques, hay desavenencias en cuanto a la suscripción de acuerdos de libre comercio con terceros países por parte de sus miembros, así como con la firma de un tratado del bloque con la Unión Europea y el acercamiento con la Alianza del Pacífico. En el subcontinente, esta última aparece como una construcción alternativa a la del MERCOSUR, e introduce la posibilidad de una América del Sur comercial y políticamente dividida en dos cuencas: la atlántica, con el MERCOSUR, y la pacífica, con la Alianza. Con el agravante de que la Alianza cuenta con el peso adicional de su relación creciente con los países del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, y con las potencias asiáticas, entre ellas Japón. El proceso de integración en el MERCOSUR está enmarcado en problemáticas que lo exceden. Asimismo, los diálogos bilaterales que se han establecido entre Brasil y México pueden llevar a acuerdos que afecten los flujos comerciales de nuestro principal socio, y a nuestro propio comercio exterior. En el mismo orden, el diálogo de cooperación en Defensa que establecieron Brasil y los Estados Unidos puede ser el inicio de una cooperación bilateral más compleja. Ya transcurridas más de dos décadas de desarrollo de diversos tipos de asociaciones y bloques, puede decirse que en América Latina, en general, y en América del Sur, en particular, no existen grandes conflictos que pudieran derivar en enfrentamientos sin retorno. Pero que, sin embargo, en sentido estricto no se ha podido inducir un proceso de desarrollo mancomunado. Más allá de las cosas que unen a nuestros países, no hay un proceso efectivo de construcción regional en los términos en que la conciben los distintos pactos. Por otra parte, hay una cuestión tanto o más álgida: el acuerdo TISA (por la sigla en inglés de Trade in Services Agreement, Acuerdo de Comercio de Servicios). Se trata de un bloque alentado por un grupo amplio de corporaciones transnacionales, que trabaja para relajar las condiciones del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) alcanzado en la Ronda Uruguay de la Organización Mundial de Comercio (OMC), en 1994 (el AGCS entró en vigencia al año siguiente). El TISA pretende que se modifique la situación del AGCS respecto de los servicios suministrados en función de facultades gubernamentales –excepto los de la administración gubernamental propiamente dicha–. El AGCS no es aplicable en los casos en que los gobiernos nacionales decidan prestar esos servicios por fuera de las condiciones de mercado; esto es, sin la competencia de otros proveedores. Tampoco es aplicable a las medidas que afectan a los derechos del tráfico aéreo. TISA pretende la apertura de los servicios suministrados por los gobiernos, entre ellos el transporte, a la competencia internacional, por fuera de la regulación de los Estados. Hoy los servicios representan alrededor de 60% de la economía mundial, y las transnacionales quieren avanzar sobre los que escapan a su intervención. Y hacerlo sin trabas ni condicionamientos. - 55 - en la próxima década tiende a posicionarse como el principal centro financiero mundial. Colombia y Perú. y ha suscripto un acuerdo para construir un ferrocarril transcontinental. con ellas. ese proyecto pone un interrogante sobre iniciativas como la del corredor bioceánico del Eje de Capricornio. vehículos automóviles. petroleras. Corea del Sur. considerados por el COSIPLAN. De lo dicho se puede concluir que. Sobre esto. etc. la conexión bitrocha de las redes ferroviarias norte (FC Mitre.57 - . Entre otras cosas. Japón. que pueden alterar o bien poner en jaque a las iniciativas referidas. así como de instituciones comerciales. Éste trabaja en torno a 4 ejes de integración y desarrollo económico regional: Eje de Capricornio. la política de transporte de la Argentina –entre otras– se vería afectada. aproximadamente. productos químicos orgánicos. la probabilidad de que América del Sur se convierta en un factor dinámico de nuestras exportaciones por ahora es borrosa. Argentina y Sudamérica. En éstos se han identificado ideas de proyectos que van desde los que se circunscriben al desarrollo de nuevos y mejores pasos fronterizos cordilleranos. si su economía no sufre mayores sobresaltos. y. y puede correr el riesgo de que su comercio internacional pierda dinamismo. Todas estas cuestiones suceden en el marco en el que la mayor potencia emergente se plantea estrategias en el corazón de nuestra región de pertenencia natural. con el MERCOSUR. América del Sur. Mercosur-Chile y Eje del Sur. Taiwán. puede llegar a encontrar pocos incentivos para participar en los distintos proyectos de conexión terrestre a través de la cordillera. cabe destacar la asistencia financiera que el Banco Popular Chino (Banco Central) le ha brindado a nuestro Banco Central. con la instancia de discusión política y estratégica del COSIPLAN. y correríamos el riesgo de que tanto las iniciativas como la regulación de este sector clave quedaran fuera del Estado. que. ha adquirido allí ocho buques mineraleros gigantes (del tipo Valemax) y 40 aviones Embraer. Situación ésta que no sólo introduciría un condicionamiento fatal para cualquier plan de desarrollo. y el acuerdo TISA. así como Chile. Al respecto. y formular una matriz origendestino. incluyendo los flujos entrantes al país desde el exterior y viceversa. mientras compra allí productos industriales (electrodomésticos. A ello se adicionan posibles amenazas. en el que participan algunos países del subcontinente. participando también en obras de recuperación de la red ferroviaria de cargas (además de la provisión y financiamiento de material rodante ferroviario). Debido a los costos que demandaría trasladar productos de una costa a la otra por vía terrestre. La planificación de la UNASUR se ha focalizado hasta el momento en proyectos de infraestructura. En Brasil. A la cuestión Asia Pacífico se le suma la proposición de una serie de cuestiones conexas. vinculadas con la comunicación terrestre de nuestro territorio con los puertos chilenos del Pacífico. Panamá y México. son de la partida Costa Rica. Nuestro país le vende productos primarios (semillas y aceites de soja y combustibles minerales) que desde comienzos de la década actual superan en valor los 6. sino además. y. tales como: la necesidad de disponer o no de un puerto de aguas profundas propio próximo a la zona de mayor movimiento de cargas.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Esto introduce severas tensiones en el caso del MERCOSUR y de la UNASUR. Desde el punto de vista técnico. con la Alianza. también provenientes de distintos actores. Si la iniciativa TISA prosperara y se modificara el AGCS de la OMC. si bien priorizan las actividades mineras. Hidrovía Paraguay-Paraná. las trabas comerciales. más allá de todo lo antedicho. por fuera de la regulación de los Estados. como ese país participa en la Alianza del Pacífico y en el Acuerdo de Asociación Transpacífico y el dinamismo de su comercio se ha de centrar allí. Luego de Brasil. destinadas al fortalecimiento transitorio de las reservas internacionales. y las diferencias en las posturas hacia otros bloques. las complejidades antedichas introducen un cono de incertidumbre. En los últimos años la Argentina ha venido desarrollando un vínculo económico creciente con China. de cuál ha de ser la participación que nuestras propias empresas de transporte puedan alcanzar en los mismos. porque no es una temática arancelaria). que uniría la costa brasileña con la del Perú. Esto complejiza lo que pueda suceder ante los escenarios enunciados anteriormente. y la pacífica. la Argentina no es parte actora del proceso. en el corazón del continente. FC San Martín y FC Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la red sur (FC Roca). pretende la apertura de los servicios de transporte prestados por los gobiernos a la competencia internacional. por sus características.000 millones de dólares. Al respecto. China se está convirtiendo en uno de los principales referentes mundiales en términos de inversión extranjera directa. petroquímicas y de infraestructura agroexportadora. los que se vinculan estrechamente con el funcionamiento de nuestro transporte de cargas y logística asociada. sino que condenaría a la marginación a los sectores socialmente vulnerables.56 - La Argentina En consecuencia con la lógica propia del mundo globalizado. lo que suceda en el transporte regional. ya que no sólo se trataría del volumen del comercio y del o los polos demandantes de nuestras exportaciones extra continentales. la disponibilidad de un sistema eficiente de transporte es una condición sine qua non. con sus correspondientes centroides. a lo largo de miles de kilómetros y atravesando una geografía compleja. el análisis del conjunto de estos desafíos y de las distintas iniciativas requiere un estudio nacional de cargas. hay que tener en cuenta algunas cuestiones adicionales propias de la Argentina y de su situación en el concierto mundial. además de Paraguay y Uruguay (que pueden hacerlo sin que el MERCOSUR ponga objeciones. teniendo en cuenta que. además de los referidos ejes de Capricornio y del Sur. se le suma la ausencia de coordinación de políticas macroeconómicas. atravesando el Amazonas y los Andes. Las mismas han estado presentes en los Encuentros Federales que ha llevado a cabo el IAT. a partir del cual zonificar el país. Aspectos estratégicos de relevancia. Pero quizás el volumen del comercio no es lo más significativo. Cualquiera que sea el caso. nuestro país es el segundo receptor de inversiones directas chinas en América del Sur. en cambio. . monetarias y financieras compartidas. a la que se adiciona la relación de éste con el futuro canal Magdalena. Nuestro país tiene en general buenas conexiones terrestres con sus vecinos.) por una vez y media ese valor. Sobre esto. mediante operaciones de intercambio (swaps) con la moneda de ese país. gasíferas. mediante un ramal ferroviario de gran capacidad y alta prestación a través de la traza de . la radicación de capitales depende de las condiciones relativas de cada país y de cada región. a las dificultades de algunos socios. En el marco del Mercosur. la actividad de nuestras empresas de transporte puede verse amenazada en caso de que la iniciativa TISA progrese con el acuerdo de los países del subcontinente referidos. sobre todo en un país como el nuestro. con excepción del caso de Chile. a los que se plantean la construcción de corredores bioceánicos que atraviesan nuestro territorio. Suiza. En nuestro país. como la Alianza del Pacífico. alejado de las principales rutas del comercio internacional. Por otra parte. Aquí se dirigen a diversos sectores. Turquía. porque además de Australia. entre otros. Adicionalmente. Estados Unidos y los países de la Unión Europea. cabe sospechar que el interés chino puede estar en explotar recursos de la Amazonia y/o del Mato Grosso. en lo que aquí atañe. calderas y aparatos mecánicos. China no compra sólo commodities. Canadá. que introduce la posibilidad de una América del Sur comercial y políticamente dividida en dos cuencas: la atlántica. el desarrollo del proceso de traslación del eje dinámico mundial del Atlántico al Pacífico y el intercambio con China han dado paso a la irrupción de una serie de iniciativas de distinta índole y proveniente de diversos actores. Antártida e Islas del Atlántico Sur. la Organización del Tratado del Atlántico Norte. la evaluación de sus posibles consecuencias en la región y en nuestro país en particular. Sin embargo. está el problema de conectividad entre la isla grande de Tierra del Fuego y Santa Cruz. La ley adopta una postura proactiva en un notorio caso de vacío interjurisdiccional que afecta los intereses nacionales. sólo la tiene por vía aérea (al respecto se ha dictado el Decreto 1423/2015. el Río Uruguay. estando aún en desarrollo. y la propuesta de acciones al respecto. Esa vinculación sigue aún pendiente. El acuerdo de China con Brasil para construir un ferrocarril transcontinental de unión de este último con Perú. la competitividad de la Argentina en el concierto internacional se verá seriamente afectada. Necesidad de analizar en detalle cuestiones como: la necesidad de disponer o no de un puerto de aguas profundas próximo a la zona con mayor generación de cargas. con el objetivo de que este enlace se desarrolle por el recorrido de menor distancia posible. Brasil. más allá de las cuestiones estructurales de largo aliento –como la amenaza militar estratégica que representa la ocupación de las Malvinas–. Sin embargo. y la construcción de una vía férrea transpatagónica. . se verá sometido al desafío de tener que dar un largo salto cualitativo ya. es fundamentalmente derivada de la actividad de otros sectores. Chile. y de la mayor alianza militar del mundo. a los que se suman disparidades de una región a otra.58 - Otras cuestiones estratégicas De todo lo antedicho se desprende que. el ordenamiento del mismo y las distintas políticas que se han aplicado no han logrado desarrollar buenos estándares de eficiencia. en infraestructura y material rodante ferroviario). Son alternativas a las principales rutas que unen Asia con Europa y América del Norte. Siendo el transporte y la logística actividades cuya demanda. Déficits que deberían ser tratados en consonancia con los desafíos antedichos. considerados por el COSIPLAN. nuestro país tiene déficits de eficiencia en sus conexiones internas. en lo económico. La conectividad de la isla grande con el continente no debería limitarse al cruce por la boca del estrecho. la gran vía fluviomarítima y las profundidades de los puertos más operativos. la de Tierra del Fuego. que además forma parte de un gran bloque político. la construcción de una vía férrea transpatagónica. son fronteras terrestres con Bolivia. excepto por vía aérea. destinado a financiar la conexión marítima por aguas argentinas entre Tierra del Fuego y la provincia de Santa Cruz. si bien el proyecto está en estudio y se ha creado el fondo fiduciario antedicho. Nuestro país Nuestro país presenta un vínculo económico creciente con China. los países de su propio bloque internacional. también integran las iniciativas antedichas. Sobre todo en el caso de las más alejadas de la zona central: el NEA y la Patagonia. Situación compleja de la provincia de Tierra del Fuego. el 28 de julio último la Presidenta de la Nación suscribió el Decreto 1423/2015. el espacio geográfico argentino presenta otros problemas de ordenamiento relacionados con el transporte. está ocupada militarmente por una potencia extra continental. en caso de concretarse tendría un fuerte impacto en la factibilidad de los ejes de Capricornio y del Sur. crítica desde un punto de vista estratégico. para la conexión marítima por aguas argentinas entre Tierra del Fuego y Santa Cruz). no hay que olvidar que una porción de nuestro territorio. la Unión Europea. Por otra parte. Al respecto.500 km.776/2012 proclama política de Estado el cruce por aguas argentinas a través del Estrecho de Magallanes para la vinculación del continente con la provincia más austral del país. nuestro país cuenta en el este con miles de kilómetros de costa fluvial y marítima que atraviesan su territorio de norte a sur. Cuestiones como los pasos fronterizos. Llegándose al caso de que las ciudades capitales de provincia situadas en los extremos norte y sur. Por otra parte. aproximadamente. El Mar Argentino es la salida natural de tres pasajes interoceánicos que comunican el Pacífico con el Atlántico: el paso por el Cabo de Hornos.PFETRA · Lineamientos Generales la ruta provincial bonaerense N° 6. que obliga a transitar por territorio chileno. la Argentina cuenta con un sistema de transporte maduro. PFETRA · Lineamientos Generales Situación aún más complicada si se tiene en cuenta que Malvinas y las restantes islas ocupadas forman parte de una provincia. y adquieren especial importancia como alternativa al canal de Panamá. de 1000 millones de pesos. que se integra con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Parte de su territorio permanece ocupado por Gran Bretaña. la Commonwealth. Las posibles consecuencias de la emergencia de la zona Asia Pacífico por sobre la Atlántica deben ser seguidos de cerca.59 - . Además de ella. pudiendo cumplir allí un papel articulador del territorio. la construcción de un canal navegable que comunique el oeste de la pampa húmeda con un puerto de salida inmediata al Atlántico. Para transitar entre el continente y la isla grande de Tierra del Fuego hay que atravesar territorio chileno. Se trata de que los servicios de transporte y logística puedan ser prestados en tiempo y forma de acuerdo con lo que plantean esos nuevos requerimientos. De lo contrario. importación de industriales. provinciales y municipales. etc. porque se proyecta sobre nuestro sur y la porción antártica que nos corresponde. y recepción de asistencia financiera e inversiones directas (por ejemplo. que sólo puede circular por aguas abiertas y tiene vedado el paso por pasajes interoceánicos como el Canal de Panamá o el de Suez. Además de lo antedicho. nuestra región está en camino a una reconfiguración cuyos alcances son aún imprevisibles. la Ley 26. a partir de la exportación de productos primarios. Las rutas marítimas del Atlántico Sudoccidental tienen importancia relativa para el comercio mundial y una relevancia determinante para el nacional. forman parte de esa complejidad. Para mayor complejidad. respectivamente. en sus inicios. con el fin de adaptar al Sistema Nacional de Transporte a las mismas. a la que se agrega la factibilidad de regular el curso del río Salado y hacerlo navegable para barcazas. Al respecto. el Río de La Plata y el litoral marítimo. e incluso en algunos ca- . incluyendo las aguas del Estrecho de Magallanes. es una de las dos alternativas al transporte de sustancias peligrosas entre Asia y Europa o América del Norte. el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes. y algunos proyectos propuestos durante los Encuentros Federales: la construcción de un canal navegable que comunique el oeste de la pampa húmeda con un puerto de salida inmediata al Atlántico. Gran parte de esta tarea le cabe al Observatorio Nacional del Transporte que. como el tránsito de buques que transportan sustancias peligrosas por los pasajes interoceánicos y los miles de kilómetros de fronteras permeables al tránsito irregular de personas y bienes (dos terceras partes del perímetro continental del país. mientras la Isla Grande de Tierra del Fuego no tiene comunicación directa con el continente por vía terrestre. Como se dijo. dadas las características de las inversiones que se requieren. hasta hoy la navegación fluvial y marítima no está aprovechada en su potencialidad. uniendo las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Campana con el puerto de La Plata. 14. la conexión bitrocha de las redes ferroviarias norte y oeste con la red sur. que conecte las áreas Rosafé y Zárate-Campana con el puerto de La Plata. El pasaje por el Cabo de Hornos y su posterior o previo tránsito por el Atlántico Sudoccidental. es necesario advertir el curso de las transformaciones. la factibilidad de regular el curso del río Salado y hacerlo navegable para barcazas. Más allá de todas estas cuestiones. y eventualmente con el de aguas profundas. dependen del transporte por carretera pudiéndose utilizar el transporte por agua. por el cual se crea el Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo del Sur. Antártida e Islas del Atlántico Sur. etc. Posadas y Ushuaia. mediante el monitoreo inteligente de lo que sucede. sino que debería inscribirse en la gran vía fluvio-marítima antes referida. Y hay que destacar que esa afección será estructural y no coyuntural. Paraguay y Uruguay). que hasta el momento no tiene vinculación de transporte directa con el continente. Gran Bretaña. Todavía no se ha podido formular un plan estratégico nacional. el nivel e incluso la localización de determinadas actividades (es lo que sucedió. peso/real. si bien no necesariamente convergen y algunos carecen de proyecciones cuantitativas. hasta el momento no hay suficientes estudios completos y abarcadores que permitan tener definiciones claras en términos estratégicos. condicionando el potencial productivo del territorio.60 - . Esos bajos estándares se verifican. regionales y mundiales). la estimación de volúmenes de carga futura de graneles requerirían. alcanzaron magnitudes tales que convertían PFETRA · Lineamientos Generales en rentables a tierras marginales). sobre la base de esos planes y de las políticas al respecto del Estado Nacional. en el transporte por agua de cabotaje. traducidos a pesos. Sin embargo. Es el caso. Persisten bajos estándares de eficiencia del sistema de transporte (con déficits en intermodalidad. con la frontera agrícola en el caso de la soja. por ejemplo. porque allí éste no tiene los niveles de eficiencia requeridos para que esa eventual producción resulte competitiva en los mercados. ni se ha hecho lo necesario para que participe adecuadamente en la conformación de un sistema intermodal (con el agravante de que en la zona litoral estaría llamado a cumplir un papel central). incluso para la vinculación de las ciudades de Posadas y Ushuaia. . de las cuales resulta el tipo de cambio real. por ejemplo. La navegación fluvial y marítima no está aprovechada en su potencialidad como articulador del territorio. como el ferroviario. Si bien las vías navegables existen y la infraestructura portuaria es importante. durante los años 90 del siglo pasado esa madurez fue revertida en varios tramos de la traza. Porque si no está clara cuál ha de ser la inserción de la Argentina en el mundo y cuál es el papel al respecto que se le asigna al Sistema Nacional de Transporte. Siendo el transporte y la logística actividades cuya demanda es derivada de la actividad de otros sectores. en los extremos norte y sur del país. falta de mantenimiento. De allí que en muchos casos no se verifique una relación adecuada entre la potencialidad productiva y el sistema de transporte. Por lo tanto. en nuestro caso. Después de décadas en que la planificación estuvo ausente de las políticas gubernamentales argentinas. observar los lineamientos y previsiones de los planes sectoriales. Otras cuestiones estratégicas fundamentales. También se puede agregar la existencia de déficits operativos en varios puertos. de la tasa de cambio de la moneda nacional (peso/dólar. de acuerdo con los nuevos saberes y perspectivas. Por otra parte. difícilmente éste pueda desarrollarse en condiciones de eficacia y muchos menos de eficiencia. por ejemplo. con el fin de adaptar permanentemente el SNT a las mismas y evitar afecciones estructurales de largo plazo.PFETRA · Lineamientos Generales sos. etc. hay algunas variables económicas que afectan la conformación y la localización de la demanda de transporte. y mantenerse siempre alineado con las políticas del Estado Nacional. cuyos precios. etc. en el mediano plazo. El PFETRA deberá entonces trazar hipótesis acerca de todas estas cuestiones. contar con algunas hipótesis acerca de cómo se han de comportar esas variables dentro del segmento temporal que ha de comprender el plan.) y de la tasa de inflación. el país está retomando esa senda. El PFETRA debe contar con definiciones claras y realistas en términos de estrategia presente y futura.61 - . entre otros) lo cual impacta en su costo. que puede afectar a la competitividad y con ella. los ministerios respectivos ya han formulado distintos planes sectoriales. ha de contemplar estimaciones e hipótesis rigurosas sobre la evolución de las principales variables macroeconómicas. Por ello. es necesario monitorear el curso de las transformaciones (internas. no se ha desarrollado una política adecuada de promoción de este tipo de transporte. Esa es una de las tareas clave que debe abordar la formulación del PFETRA. Si bien el desconocimiento o la mala ponderación de las temáticas planteadas pueden tener consecuencias graves para la economía argentina –incluyendo la problemática social asociada– y sus posibilidades estratégicas. con el fin de resguardar los intereses fiscales y asegurar el cumplimiento de los contratos respectivos. Pero esas reglamentaciones no podrán afectar los transportes interprovinciales regidos por la ley y sus disposiciones re-glamentarias. que promueve el desarrollo regional y poblacional. 2111 y 2112 del mismo año. El Decreto 1141/91 estableció pautas particulares aplicables en los contratos de concesión del servicio público. en la normativa ferroviaria. sobre la Ley 2783 de 1891 llamada Ley General de Ferrocarriles y la Ley Mitre 5315/07 y su reglamentación.Fragmentación. llamado de Desregulación.352 de 2008 se persigue el reordenamiento de la actividad ferroviaria. ofrecido o prestado a terceros contra retribución y mediante el uso de vehículos automóviles con cualquier forma de propulsión mecánica y/o acoplados a ellos. la normativa que regula el transporte alberga distintos problemas. que privatiza.62 - va normativa sustituye o suprime una parte de otra norma. carencia de sistematización.… Sociedades del Estado…” entre ellas Ferrocarriles Argentinos. . cargas o hacienda. La reforma de 1994 incorpora. la facultad del Estado Nacional de examinar y liquidar las cuentas de los ferrocarriles garantidos. encomiendas. entre provincias y con el mundo. que crea del Sistema Troncal de Caminos Nacionales y la Dirección Nacional de Vialidad con el fin de proyectar. construir y conservar esa red. a los que divide en Nacionales y Provinciales. en ese momento prestado por Ferrocarriles Argentinos.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 3 Regulación y funcionamiento de las instituciones de transporte Aspectos regulatorios En la Argentina la importancia del transporte es tal que sus orígenes como Nación independiente pueden explicarse siguiendo el hilo conductor del comercio y del transporte. de los nuevos criterios de gestión. se derogó parcialmente una ley nacional). la protección del ambiente y los recursos naturales.132 que crea Ferrocarriles Argentinos S. encomiendas o cargas en servicios locales cuyos puntos terminales estén situados dentro de su territorio. promoviendo políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. al mismo tiempo que se agregan nuevos objetivos en una nueva cláusula del progreso. A través del Decreto 1261/2004. e intervenir en su administración y contabilidad. la formación y marcha de los trenes. como la Ley 2783. Esta ley facultó al Poder Ejecutivo Nacional para transformar la tipicidad jurídica de todos los entes. porque están vigentes. y de rentabilidad. que finalmente concluyeron con una Argentina entre las primeras economías del mundo a principios del Siglo XX. que se realizaron conforme la Ley N° 23. producen un cambio profundo en la normativa. se instala una nueva política del Estado Nacional y se sucede una serie de cambios en las figuras legales al frente del gerenciamiento de las líneas ferroviarias. los remises o la mensajería en moto conforman un cuadro demostrativo. equipajes. la conducción de pasajeros. ubicando como pieza clave de toda la acción. regulando la construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República. en las cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso y la consecuente prohibición de aduanas provinciales. que por entonces era la autoridad de aplicación. lo que conlleva también a incor- porar procedimientos acordes con la finalidad de obtener un adecuado funcionamiento operativo comercial dentro de un esquema de gastos mínimos. y un Fondo Nacional de Vialidad.Normativa incompleta. aún por modo. la autoridad de aplicación y la obligación del Estado Nacional de la inspección y monitoreo del cumplimiento de las obligaciones de la empresa. libre tránsito de personas. Esta reglamentación fue modificada para el caso del transporte interurbano de pasajeros por carretera de jurisdicción nacional (que comprende el transporte interjurisdiccional) por el Decreto 958/92.Normativa modal unidimensional. cualesquiera que sean los caminos que utilice. . ha sido reglamentada a partir de los decretos 1924. que nuevamente incorpora cambios en el sistema.873/1891 (reglamentada mediante Decreto 90. . Más allá de lo que establece el texto constitucional. fomento de la construcción de ferrocarriles y de canales navegables. Las provincias y municipalidades pueden reglamentar el tráfico de pasajeros. se declara en “estado de emergencia la prestación de los servicios públicos.La normativa predominante es externa al transporte. las tarifas. Establece que para la explotación de esos servicios por toda persona o sociedad que se lo proponga. achica la capacidad de decisión del administrador público y debilita a la Nación. Así. La sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. En materia ferroviaria. Consecuencia directa de esa lucha es que nuestra Ley Fundamental contiene artículos que se refieren expresamente al transporte. las políticas públicas y las privadas no consideran la integralidad del transporte y en los años noventa se ha visto como positivo que compitan entre sí. No hay textos ordenados y la nue- . sin que ello implique vulnerar las condiciones de seguridad en la operación. Conviven en la actualidad normas con visión de grandeza. con un decreto basado en una visión de corto plazo surgida de un sentido de crisis y emergencia. ya sean de propiedad del transportador o ajenos a él. Esta ley.325/1936 con las modificaciones del Decreto 1140/91) regula la explotación de los ferrocarriles y es la ley vigente en la materia. La ley 12. dentro de las formas jurídicas previstas por la legislación vigente.696 (así. siendo los principales los siguientes: . con claros mandatos de orden superior. así como las relaciones de derecho a que ellas dieren lugar. libertad de navegación de los ríos interiores. desde la política de reducción del Estado y desde la dimensión economicista de corto de plazo y sectorial sesgada. contiene lagunas propias de la visión parcial del legislador en el momento de la sanción.346 de 1937 introduce la regulación del servicio de transporte automotor de pasajeros y cargas. la no discriminación. Se ha legislado desde afuera del sector. cuando se sanciona la Ley N° 27. que en ese momento operaba la totalidad de las vías férreas del país.…empresas del Estado. la Ley General de Ferrocarriles 2. .63 - . intocados en las distintas reformas que sufrió: el Gobierno federal provee a los gastos de la Nación con los fondos del Tesoro Nacional formado del producto de derechos de importación y exportación (fuente del Código Aduanero). empresas y sociedades indicadas. con directa incidencia en el sistema de transporte. mercaderías. Considera servicio público de transporte automotor por camino a todo transporte de pasajeros. se han ido sustituyendo artículos sin ordenar un texto único. al usuario. como un estatuto rector del resto de las normativas consecuentes con ellas. el transporte de mercaderías. norma de estatus jerárquico menor. la competencia y la defensa del usuario y consumidor. con un sistema de ayuda federal a las provincias para la construcción de caminos provinciales. subvencionados o arrendados por la Nación. las servidumbres a que da origen. se debe obtener previamente el permiso de la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes. Dicho proceso continúa hasta el año 2015.696 de Reforma del Estado y el Decreto 2284/91. Con la Ley 26. manteniendo además un equilibrio en los derechos y obligaciones con los usuarios.E. por decreto. cuya parte no sustituida queda vigente. La imposibilidad de encuadramiento de los llamados “charters” o micro ómnibus de veinte a veinticinco pasajeros. con el fin de adecuar el Reglamento General de Ferrocarriles para permitir en los ámbitos operativos y comerciales la incorporación de avances tecnológicos disponibles actualmente. Establece que es un servicio público. Está descoordinada e incomunicada por modo o medio.658 de 1932. y por lo tanto en la realidad del sistema ferroviario.696/89 y el posterior Decreto 2284/91. reduce y hace desaparecer ramales ferroviarios. Ambos actúan. La causa fundamental de las luchas por la independencia y de las luchas civiles que le siguieron reside en la disputa por el libre desarrollo de estas dos actividades. en todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales. Establece la jurisdicción y competencia sobre los ferrocarriles. las obligaciones y gravámenes que le imponga el Estado Nacional. que lo regula de manera integral y . Esta anómala situación es reflejo de los acontecimientos históricos que ha atravesado nuestro país. mercaderías y ganados por todo el territorio. El Decreto 1140/91 modifica la reglamentación de la Ley 2873. El sistema vial se regula mediante la Ley 11. fundada en la Ley 23. La ley se refiere a la vía y su conservación. donde el Estado Nacional debe proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio.Carencia de uniformidad de objetivos por la convivencia de reglas que responden a concepciones ideológicas antagónicas. Estableció como imperativa la responsabilidad del Estado Nacional de garantizar una amplia competencia y transparencia de mercado. con objetivos ajenos al sector. se concentran en el Ministerio mencionado. con todas las funciones que de acuerdo con las competencias nacionales son requeridas para el desarrollo y regulación de estos servicios en el territorio na- cional. y a las actividades vinculadas con el transporte. la organización del sector presenta algunos problemas o tensiones significativas que reclaman atención. en igualdad de condiciones para todos los usuarios. La norma define al Operador de Transporte Multimodal (OTM) como la persona que celebra este tipo de contrato. y asumiendo la responsabilidad por su cumplimiento desde que toma la mercadería bajo su custodia hasta que la entrega. se aprueban los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva para las unidades que conforman estos vehículos. Principales desafíos de los aspectos normativos La normativa se encuentra fragmentada. El Estado Nacional se reserva el derecho de habilitación de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial. A la misma han adherido las provincias. y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación. que tiendan a interferir el libre funcionamiento del sector. Por resolución MIyT N°669 de 2014 se reordena el sistema creado por el Decreto N°958/92. d) procesar y difundir estadísticas y toda información sobre demanda. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. municipales. c) fijar las políticas generales de transporte y específicas del sector en concordancia con el espíritu de esa ley. la circulación y el aterrizaje de aeronaves son libres en el territorio argentino. propios de la coyuntura en que fueron sancionadas. regular. en la Secretaría de Transporte (ST). provincial ó municipal. El transporte automotor de cargas es regulado por la Ley 24. y en términos generales. en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. industriales y recreativos en general. Más allá de una estructuración que en términos generales parece aceptable. participar ó egresar del mercado de proveedores de servicios. Queda exceptuada . intervenga ó dificulte en forma directa o no. careciendo de uniformidad y coherencia con la legislación de la última década.653 de 1996. en algunos modos desactualizada y carece de sistematización. emitiendo un documento único para toda la operación. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. estableciendo que será ámbito de aplicación la jurisdicción federal. Si bien reconoce la existencia de la Ley 12.094. la estructura vial y el medio ambiente. En abril de 2014 se dicta el Decreto N° 574.449. según la titularidad del inmueble: nacionales. seguro y económico.346. permitiendo la circulación en el territorio nacional de los bitrenes. concertadas ó acuerdos entre operadores y/o usuarios del transporte. Esas organizaciones cumplen.696 de Reforma del Estado. con la capacidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con precios libres.093. Quedaron excluidos los ferrocarriles. realizado en el ámbito nacional e internacional. provinciales. grave (excepto impuestos nacionales). la ley 17. continua.64 - la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos estén regulados en convenios internacionales sobre la materia. con sólo ajustarse a esa ley. de acuerdo con las delimitaciones que establezca la autoridad de aplicación. pero los puertos pueden ser. y según su destino: comerciales. siguiendo el mandato constitucional de incorporar los derechos del usuario y consumidor. las leyes y reglamentos complementarios y los usos y costumbres. excepto Mendoza y San Luis. que rige todos los aspectos vinculados a la habilitación. las personas. Los organismos de transporte En el nivel nacional el sector transporte está integrado por una extensa gama de organizaciones públicas. específicamente. estableciendo que sus normas son de aplicación a la circulación de personas. a cuyo efecto cualquier persona puede prestar ese servicio. por norma conjunta de la Subsecretaría de Transporte Automotor y la Secretaría de Industria. que se encuentra regulada por el decreto 656/94 y sus modificatorias. Formalmente un núcleo importante de ellas se aboca a las funciones centrales de planificación y regulación del sector. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. el dominio y la administración portuaria. que incluye. La ley estableció que a solicitud de las pro- vincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. b) servicios de tráfico libre. Las normas fundamentales que sirven de base son externas al transporte. con plena libertad de contratación y tráfico. Quedó excluido de la aplicación del decreto el transporte de personas que se desarrolle exclusivamente en la RMBA. En el transporte aéreo. los vehículos. por Resolución 405/96 se aprueba el Reglamento del Usuario del Transporte Automotor de Pasajeros y Cargas de Jurisdicción Nacional. en consideración de que el transporte público interurbano automotor de pasajeros es un servicio esencial para la comunidad. En especial debe: a) impedir acciones oligopólicas. que aplica al contrato de transporte de mercaderías. la regulación de la navegación es competencia exclusiva del Estado Nacional. que actualmente se distribuyen en cuatro ministerios. c) servicios ejecutivos y d) servicios de transporte para el turismo. desarrollado en el ámbito del Estado Nacional. los servicios regidos por esa ley.65 - . . El transporte multimodal es regulado por la Ley 24. vehículos conformados por una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados. aunque se concentran mayoritariamente en el Ministerio del Interior y Transporte. según su uso: de uso público y de uso privado. A través de la Disposición 2/2015 y Resolución 1132/2015 del 6 de octubre de este año.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales excluyente. animales y vehículos terrestres en la vía pública. b) garantizar el derecho de todos a ingresar. el de carácter interjurisdiccional e internacional. en términos generales. En 1992 se sancionó la Ley N° 24. se fundamenta en la Ley 23. las concesiones viales. oferta y precios a fin de contribuir a la aludida transparencia. Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por la Ley N° 20. El mismo establece que las relaciones entre los prestadores de los servicios de transporte por automotor de jurisdicción nacional y sus usuarios se regirán con carácter general por el reglamento.285 denomina Código Aeronáutico al conjunto de artículos que posee la norma y que rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A partir de 1992 el transporte automotor comienza a clasificarse como: a) servicios públicos. salvo en materia de tránsito y seguridad vial. y f) garantizar que ninguna disposición nacional. La Ley se aplica a todo traslado de bienes en automotor y a las actividades conexas con el servicio de transporte. e) garantizar la seguridad en la prestación de los servicios. en cuanto fueren con causa del tránsito. utilizando dos o más modos de transporte a través de un solo operador. Según el artículo 26 de la Constitución Nacional. de los particulares. administración y operación de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la República. cuya prestación el Estado Nacional debe asegurar en forma general. destinada a regular el uso de la vía pública. obligatoria y uniforme. Por otro lado. tanto centralizadas como descentralizadas.921 de 1998 (la cual no ha sido aún reglamentada). que se propone obtener un sistema de transporte automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente. En 1994 se sanciona la Ley Nacional de Tránsito Nº 24. El despegue. otras funciones se desarrollan con muy baja intensidad y de manera poco efectiva. No hay articulaciones con las áreas de energía. municipalidad de la Ciudad de Rosario. . los incentivos están orien- tados a la evaluación individual). “No podemos pensar la movilidad de la ciudad. Si bien se han tomado medidas para revertirlo. 3. Subsecretaria de la Agencia de Movilidad y Seguridad Vial. en materia de regulación del transporte aerocomercial. 4. Esto es muy significativo y tiene efectos negativos en cuanto a la claridad y previsibilidad de los roles esperados de las distintas organizaciones. comercial y/o de desarrollo de obras de infraestructura. ente otras. en seguridad vial e investigación de siniestros. todas las cuales son muy deslucidas y quedan estructuralmente desbalanceadas frente a los grandes operadores del sector y a las grandes agencias reguladoras.67 - . la integración y la coordinación no son la norma. las políticas industriales. en especial. en general. Dr. informal). pueden imponer su vi- sión sobre las políticas y normas del sector. el seguimiento y la evaluación. el desarrollo de información. agrícola-ganaderas. por lo que requieren acciones explícitas de coordinación. “El Organismo fue creado para controlar a privados y concesiones. lo hacen con algunos problemas o tensiones: 1. en la realización de tareas de mantenimiento e incluso de renovación de vías ferroviarias. El funcionamiento de las reparticiones es.66 - territorial. Director Ejecutivo de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Fernando Manzanares. pero también las decisiones adoptadas en esta materia repercuten sobre las ciudades. se observan grandes operadores que. el desaprovechamiento de capacidades y cierta organización disfuncional del trabajo. Eso nos lleva a una redefinición de nuestras funciones y de los mecanismos de control que tenemos que hacer”. Córdoba). que no se realizan o se realizan de manera fragmentada e incompleta. Cabe incluir 3. en aras a disminuir la fragmentación institucional. La creación de nuevas entidades con funciones ambivalentes. las competencias de las organizaciones y las dependencias y relaciones jerárquicas. Estructura informal. Otro caso es el de las funciones de seguimiento y evaluación. cabe destacar algunos aspectos en tres campos de coordinación: dentro del sector transporte. también está vinculada con la especialización funcional de las agencias públicas dedicadas al transporte. En tanto. Ejercicios truncos o incompletos. Si bien no es un fenómeno generalizado. Ciertas funciones o actividades no tienen un lugar relevante o acorde con su importancia en la estructura formal (e incluso. Por último. Como es el caso de la función de planificación. Estas funciones incluyen la planificación. alteran significativamente las vías de comunicación y las posibilidades de coordinación. en parte. luego del desmembramiento y privatización de las empresas integradas. carece de la envergadura formal que su relevancia merece. así como el desarrollo y procesamiento de información. impide el abordaje integrado de los desafíos de transporte. lo cual favorece la duplicación de funciones. desarrollo territorial. La coordinación del sector con otras áreas de política pública es claramente deficitaria. Las funciones centrales de planificación y diseño de políticas quedan en manos de operadores y fiscalizadores. Santa Fe. Ejercicios concurrentes desarticulados (solapamientos). la eliminación de algunos organismos o el recorte a sus funciones y los cambios en las modalidades de gestión. 2. y hoy tiene que enfrentar a un sistema que está haciendo una reversión de lo privado a lo estatal. calidad y eficiencia del transporte. en esta tipología de disfuncionalidades la diseminación desarticulada de actividades de planificación. sino de factores relacionales. fragmentado y segmentado. Buenos Aires). Coordinación La asignación de funciones requiere en todo momento esfuerzos de integración conceptual. el diseño de políticas. Por ejemplo. También está asociada con una excesiva segmentación modal y la ausencia de organizaciones o instancias jerarquizadas que orienten de manera efectiva el diseño de políticas y el abordaje de problemas con una visión logística integral de la movilidad de pasajeros y de las cargas. Incongruencia funcional. en función de su posición dominante (o monopólica). estructuras con funciones limitadas de hecho. Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015. 5. Desnivel jerárquico. Esta fortaleza organizacional de los operadores. que si bien ha recuperado una presencia a nivel general en la ST. la operación. sin incentivos suficientes para la acción conjunta (inversamente. Inestabilidad. por cambios frecuentes en las denominaciones institucionales. la certificación. El sector ha estado afectado. Funciones Las distintas funciones que hacen a la implementación de servicios de transporte están distribuidas en una gran variedad de organizaciones públicas. La mayor parte de las políticas públicas rebasan los límites institucionales de cada organización. Incluso cuando algunos fenómenos de cambio pueden no ser tan relevantes. donde cada agencia o repartición tiene un rol específico que cumplir. Las decisiones en estos sectores afectan la eficacia. de naturaleza política e intersubjetiva. En el sector transporte. Si bien de manera general se cumplen. Tampoco se toman en consideración políticas directamente relacionadas con la cuestión del transporte. Ing. es más frecuente de lo deseado. Derivada de la diseminación de las organizaciones en distintas esferas ministeriales. La coordinación tiene sentido en términos de dotar de coherencia la acción pública. Se observan funciones concurrentes en organizaciones distintas. Se trata de problemas derivados de una asignación de funciones que convalidan ciertas incongruencias estructurales. aislada de las políticas de movilidad de los gobiernos provinciales y nacionales”. coordinación programática y articulación operativa. Más allá de esta apreciación general. Por un lado. 2. ambiente. Mónica Alvarado. Hay otras funciones como el desarrollo y procesamiento de información para la toma de decisiones y el seguimiento y la evaluación de políticas. la regulación (macro o micro). como pueden ser el ordenamiento . ni de la ubicación jerárquica formal. Tercer Encuentro Federal (21 y 22 de Abril de 2015. o especificar la cadena de valor público. de pesca. pensar de manera integrada los problemas y sus respuestas. para nombrar sólo algunas de las más importantes. por lo menos en materia ferroviaria. la fiscalización y el control. Existe autoridad política-administrativa que no emana de las competencias asignadas formalmente. planeamiento urbano y producción. entre otras. Ejercicios estructuralmente incongruentes. La planificación integral del sector es una función que no se ha cumplido desde hace más de 35 años. el desarrollo económico y social. actualmente la mayor parte de las decisiones son aisladas y fragmentadas. Se destacan situaciones en donde dos o más organizaciones se disputan el ejercicio de una función. la cual se ha incrementado en los últimos 25 años. con otras áreas de política pública y con los gobiernos subnacionales. Fragmentación institucional. sumada a la mayor institucionalidad de las agencias reguladoras y fiscalizadoras dejan débilmente definidos los roles de las reparticiones centralizadas en la ST y de las Subsecretarías por modo. la coordinación y la investigación.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Estructura Las diversas tensiones o desafíos que se observan en materia de estructura de la organización del sector pueden resumirse en los siguientes puntos: 1. o de estructuras de fiscalización o gestión que en función de sus mayores dotaciones burocráticas buscan desarrollar funciones de diseño o planificación. si bien aún no está plenamente operativa. en promedio. los montos de Inversión Pública resultantes son los que refleja el siguiente gráfico. La recuperación de la aerolínea de bandera como parte de las políticas de integración federal. por falta de previsibilidad y claridad en los roles dentro de la institución. . Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC Cuando se suman las transferencias de capital y el aporte de los fondos fiduciarios a precios corrientes y a precios constantes. las compensaciones tarifarias a los boletos urbanos de trenes y colectivos como política de distribución de ingresos. Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC En el gráfico que sigue se observa que la participación porcentual de la inversión estatal en el PBI ha sido creciente. como parte de un componente insoslayable en la formulación del PFETRA. que participó. en general. la IRD del sector pasó de ser el 0. a pesar que existen algunas instancias formales. con 57. todavía no pueden observarse resultados en términos de la planificación de políticas. Esto plantea la necesidad de observar con atención la cuestión del financiamiento. Durante los últimos 10 años el Estado Nacional participó de forma activa en el financia-miento de la inversión en infraestructura de transporte.69 - . no hubiesen sido posibles sin el . tiene un mandato ceñido a las obras viales y con una fuerte dependencia de la autoridad nacional. Para ello se ha creado la Agencia de Transporte Metropolitano. el Estado Nacional asumió un rol determinante en la gestión del sistema de transporte. El Consejo Vial Federal. El IAT ha abierto un espacio para la articulación con provincias y municipios. Falta de coordinación e integración de las políticas públicas dentro del sector y con las instancias subnacionales. entre otras cuestiones que concurren al sector. Ausencia de coordinación con otros sectores con incidencia en el transporte Presupuesto y financiamiento Como consecuencia de la crisis económica de 2001 y del cambio que a partir de allí sufrió el modelo económico y social.68 - esfuerzo fiscal equivalente. si bien más activo. así como de instituciones abocadas al desarrollo y procesamiento de información. de naturaleza política e intersubjetiva. Si bien. Ausencia de organismos con funciones de seguimiento y evaluación. El Consejo Federal de Seguridad Vial se ha activado desde la creación de la ANSV y se orienta a la realización de acuerdos con las jurisdicciones provinciales tendientes a promover la política de seguridad vial y los principios que encuadra la ley y las prioridades políticas de la agencia. inicio del período de análisis. la IRD del Sector Público mostró una tendencia alcista del rubro transporte. poco densa.25% en 2005 al 0. pico máximo de la serie. Desde 2005. no se relaciona la función formal con la relevancia de la función. Funciones concurrentes en organizaciones distintas por predominio de la estructura informal: por factores relacionales. la renovación del sistema ferroviario de pasajeros y cargas encarados recientemente y el impulso a la obra pública en la parte concerniente a rutas y autopistas.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales La coordinación multinivel es. Con ella. por razones obvias. aunque desde ese ámbito se han promovido algunas acciones vinculadas fundamentalmente con las compensaciones tarifarias y subsidios. El contexto de mayores requerimientos para la coordinación interjurisdiccional e intermodal es el del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Principales desafíos de los aspectos institucionales Fragmentación institucional: segmentación modal y especialización funcional de las agencias públicas. Ausencia de instancias jerarquizadas que orienten el diseño de políticas y el abordaje de problemas con una visión integral de la movilidad.2% del total. situación que se refleja en la evolución de la Inversión Real Directa (IRD) en el rubro. Desnivel jerárquico. toma de decisiones aisladas y fragmentadas.56% en 2014-2015. El Comité Federal de Transporte tiene escasa relevancia programática. si bien el modo ferroviario y el aéreo han cobrado re- levancia a partir de que el Estado asumió la gestión de Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas. En tanto. que contempla un promedio ponderado de la evolución de los salarios del sector y la inversión. En cuanto a la participación del financiamiento público por modo. con falta de información consolidada. Ejecución dispar entre los distintos sectores y organismos. . ilustra con más claridad el incremento en la participación del modo ferroviario y aéreo respecto del modo automotor.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Una estática comparada entre el primer año y el último de la serie. el transporte automotor (incluyendo a su correspondiente infraestructura) ha sido a lo largo de este período el mayor beneficiario. en el futuro el modo fluvial y marítimo es el que debería cobrar mayor relevancia en términos relativos. la participación del modo fluvial y marítimo se mantiene constante. respectivamente (véase el siguiente gráfico). 7 Para deflactar la serie. De acuerdo con lo que se propone aquí a través de iniciativas como el Eje Vertebrador Fluvio-Marítimo (al respecto. Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Millones de pesos La evolución del financiamiento público del transporte considerando los gastos corrientes y los de capital a precios constantes7 ha mostrado una tendencia creciente para todos los modos durante los años en análisis. Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Principales desafíos del presupuesto y su financiamiento Sistema de elevada complejidad.70 - Necesidad de sostener una fuerte ejecución presupuestaria en el sector.71 - . principalmente en nueva infraestructura y mantenimiento de la que se ha incrementado en los últimos años. se ha construido un índice de precios con base en 2005. . ver el último capítulo). es conveniente resumir las tendencias de la industria y el comercio en el mundo y en la Argentina. Dificultad que se acentúa por la existencia de regiones con muy baja densidad poblacional y del valor bruto de la producción a transportar. que no eran tan usuales. La última recolección y sistematización de información del sector fue la encuesta realizada dentro de un estudio para un Plan Nacional de Transporte (PNT). Luego. que además se encuentran alejadas de los puertos necesarios para su vinculación con el comercio exterior. Transporte y logística se consideran juntos. así como también se han ensayado modelizaciones de los flujos de cargas en las redes actuales. la aparición de los yacimientos de hidrocarburos shale genera una demanda de insumos y materiales nunca antes vista en la industria del petróleo. ante la persistencia y expansión de . La sostenibilidad trasciende lo ambiental y se centra en la calidad de vida. con el fin de no generar bolsones de ineficiencia así como eventuales cuellos de botella. se observa que las provincias de Formosa y Chaco se encuentran muy alejadas de los centros de aprovisionamiento y consumo interno. en tanto. nuestro país se verá sometido a una fuerte y creciente demanda de productos alimenticios. porque forman parte de una misma problemática. El modo aéreo viene creciendo en importancia.73 - . además. Santa Cruz y A efectos de desarrollar posibles escenarios que se deberían satisfacer en las próximas décadas. Los tres ejes. entre fines de los años ‘70 y principios de los ‘80 del siglo pasado. y generando elevados costos en las largas distancias. ofrezca alternativas modales. en la medida en que la Argentina incremente su relación con el mundo. Áreas de mejora de la logística argentina . es en general deficiente. se asientan sobre tres ejes temáticos: 1) el transporte interurbano de cargas y la logística. Estos podrán tener un menor o mayor valor agregado. cada uno de ellos responde a razones y lógicas distintas. En tercer lugar. tanto interna como procedente de países limítrofes. Tierra del Fuego. un desarrollo regional balanceado y minimice el uso de espacio. hoy mantiene una escasa participación. en un entramado difícil de disociar. porque. y 3) el transporte urbano. Están signados fundamentalmente por las necesidades de la producción y el comercio. cada uno con sus particularidades. En este caso. la estrategia comercial para incrementar la captación de este modo y su capacidad de adaptación a los crecientes requisitos de la logística moderna. Asimismo. si bien no es absolutamente ajeno a las de la producción y el comercio. se mueven por las mismas redes. se ha sistematizado la principal información que se halla dispersa entre los diferentes actores. como tal. y la generación de excedentes exportables. focalizado en cargas de muy alto valor. con una densidad de población muy baja (excepto en Tierra del Fuego. y el diagnóstico correspondiente de carga. no guarda una relación lineal con la economía y depende en su mayoría de otros factores. si bien cuenta con un interesante potencial de captación de carga en largas distancias. Mucho más la información disponible para realizar una correcta planificación del transporte. También presenta un alto margen de crecimiento. tanto industriales como agrícolas. y la eficiencia del sistema depende de que se las optimice en conjunto. entre ciudades o entre regiones. Pero son de naturaleza distinta y sus necesidades y las prestaciones que demandan de aquellas también son distintas. que se corresponde con la movilidad de las personas. Sin embargo. con el fin de identificar problemáticas y posibles líneas de acción. El movimiento d e las cargas hacia el interior del país y el propio del comercio exterior. Es importante resaltar los cambios que ha sufrido la matriz de reparto modal en el transporte de cargas en los últimos 50 años. Por eso conviene abordarlos en conjunto. transportando alrededor del 9% del total de cargas. Salta y Catamarca (y Tucumán en menor medida). como resultado de las políticas posteriores. el modo ferroviario mantenía un rol más visible del que hoy ocupa en el reparto modal. cualidad que exige al Estado Nacional un esfuerzo muy considerable en términos de administración e inversión para mantenerlo eficientemente conectado. Lo mismo ocurre con las de Jujuy. promueva la competitividad de la economía. Durante la época en la que se realizaron los estudios para el PNT. La actividad portuaria argentina está asociada casi excluyentemente a la conexión con los mercados externos. opere de manera justa y eficiente. pero con una facturación relevante. pero que comienzan a ser de interés mun- dial para abastecer a la producción de nuevas tecnologías. Corrientes que han de adquirir dinamismo y un volumen importante. También crecerán las cargas generales. creando nuevas corrientes logísticas de abastecimiento a las zonas de yacimientos. así como entre el país y el resto del mundo. signados fundamentalmente por la vida urbana. El movimiento de los grandes volúmenes de carga refiere a aquellos que se producen antes de que se proceda a la ruptura de la misma. ya rotas. deben seguirse con atención las proyecciones de crecimiento. Dinámicas del transporte de cargas actual . responde a factores económicos y a las necesidades de movilidad de las personas en el interior de las ciudades. de manera segura y consistente con la salud humana y de los ecosistemas. Se los dividió así. y que crezca el nivel económico y social de su población. y también relacionado con graneles y grandes volúmenes. dado que estos yacimientos implican la posibilidad de autoabastecimiento energético del país. En primer término. definiendo per se los costos del transporte interno de cargas. La hidrovía. se agregan explotaciones como el litio y el potasio. En general el transporte de cargas y el interurbano de pasajeros comparten las redes. y de pasajeros. también se encuentran muy alejadas de los centros de aprovisionamiento y consumo. mientras unos y otros se condicionan entre sí. 2) el transporte interurbano de pasajeros. de cargas y pasajeros. se produjo un predominio del transporte Analizando estas dificultades por región. salvo excepciones. por último. El transporte urbano. comparten una exigencia: que en todos los casos se trate de un transporte sostenible. Aquí los flujos de cargas. El modo automotor presenta una altísima preponderancia.Escenarios y tendencias Transporte interurbano de cargas y logística Argentina cuenta con el octavo territorio más extenso del mundo. donde la competitividad de este modo juega un rol preponderante. con volúmenes escasos. La reciente serie de inversiones de gran magnitud en materia ferroviaria viene a dar cuenta de esta problemática. debido al régimen de promoción industrial). El transporte interurbano de pasajeros.72 - de cargas por carretera. pero en cualquier caso representarán un mayor movimiento de cargas y aumentarán la presión sobre corredores que hoy ya tienen un alto grado de utilización. si bien forman parte de una misma problemática general.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 4 Situación de los ejes temáticos y sostenibilidad del transporte El PFETRA. Se trata de que el transporte haga lo propio en cuanto a la satisfacción de las necesidades sociales. Que además promueva la equidad. en tanto. En el área de minería. congruente con las crecientes demandas de los sectores productivos. Por ello. Chubut. a partir del desarrollo de políticas comerciales y de incentivo. en tanto. la Argentina aún tiene mucho para desarrollar en sus explotaciones mineras. En la actualidad la actividad económica se ha incrementado sustancialmente. No obstante. desde y hacia el exterior y dentro del territorio nacional. Como una primera aproximación a la temática. cabe analizar el mercado derivable al transporte ferroviario. en los procesos contemporáneos de producción y comercialización. Y la tercera es la necesidad de mejorar la logística urbana. deberán resolverse problemas de logística urbana. La primera. y la consecuente aparición de nuevas demandas de servicio y complejidades de distribución. fomentar a la vez. En línea con esto. Enrique S. el invitar a empresas privadas a participar en un proyecto de Estado se traduce en un reto porque implica una coordinación de los actores públicos y privados. por último. A su vez. (2) la persistencia de costos logísticos elevados en zonas alejadas de la Región Centro. se recomienda la creación de un ente que se encargue de desarrollar exclusivamente las competencias necesarias para que apoyen todas las actividades de la cadena de suministro. Panamá. armonía y la buena comunicación debe ser la fórmula que facilite la actividad comercial. Documento elaborado por CAF a solicitud de la Secretaria General Iberoamericana (SEGIB) para su presentación en la XXIII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada en Ciudad de Panamá. la que ocupa un sitial importante en el desarrollo del comercio exterior. que de hecho no refleja la totalidad de los problemas ni todos sus pormenores. A partir de algunas tendencias globales. Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015. Para ello. el intercambio de conocimientos técnicos con universidades y entidades especializadas en el tema logístico. Al respecto. La carga está al servicio de los mercados a los que uno tendría que llegar para tratar de materializar una visión parcializada e incorporarla en algo concreto”. El Estado tiene la tarea de crear un clima de confianza a la inversión y la empresa privada. minimización de costos laborales o impositivos. Por último. el entramado de relaciones internacionales va más allá de la vinculación comercial. Estos funcionarios serán los receptores y anfitriones que orientarán a los inversionistas locales y extranjeros creando un vínculo necesario entre el sector público y privado. en particular con Chile. con acento en los puertos y las vías navegables. Argentina. no puede dejarse de lado la cuestión ambiental. planteando el reto de desarrollar cadenas de logística especializadas y de calidad. como consecuencia del crecimiento de los volúmenes transportados.PFETRA · Lineamientos Generales las elevadas tasas de urbanización y concentración de la población. En el tema de la facilitación del comercio. (3) una matriz productiva más diversificada. Las estrategias empresariales se vinculan con la búsqueda de recuperación de la tasa de ganancia por la vía de la segmentación y relocalización de la producción. La sola complejidad de lo que se expone aquí. crecientemente globalizados. da cuenta de lo dificultoso que resulta abarcar todas las posibilidades que hacen a la cuestión. El movimiento de buques de mayor porte. es imprescindible el desarrollo de un plan maestro de logística que se concentre en los tres pilares fundamentales: (1) el capital humano como requisito indispensable para darle continuidad a los planes de Estados y de la región. un elemento de avance en las entidades gubernamentales al servicio de la cadena de suministros es la reglamentación y estandarización de los procesos. el establecimiento de reglas claras de competencia. Presidente de la Cámara de Importadores de la Rep. posiblemente con un peso mayor de productos diferenciados. en las cuales se produce la fragmentación y deslocalización de los procesos productivos. La segunda. en especial las que permiten vincular los distintos eslabones componentes. requerirá desarrollar una infraestructura portuaria adecuada. Las herramientas informáticas tienen que continuar mejorándose para garantizar trámites simples y expeditos8. y. (5) una agenda vinculada con el cambio climático. buscando estándares de eficiencia. con el reto de mejorar los corredores de integración y los pasos de frontera. como el AMBA o Rosario. en un contexto de un posible incremento simultáneo del resto de la carga y del movimiento de pasajeros. Diego Pérez Santisteban. Publicación de la serie La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (IDeAL). Necesidad de valoración estratégica de la logística para el desarrollo del país En general. en forma sintética se identifican cinco tendencias principales que enfrentará la Argentina en la próxima década: (1) un fuerte aumento de las exportaciones de graneles. hay tres cuestiones que introducen desafíos importantes para la Argentina. y de los pasos de frontera y los corredores con Chile. si no se lo entiende dentro de un contexto de logística”. a través de incentivos y becas. dado el elevado grado de concentración de la carga en nodos de salida ubicados en el radio de grandes aglomerados urbanos. que demandan un esfuerzo de inversión para la mejora de la conectividad de la producción exportable de esas regiones. la creación de consensos. (2) la facilitación del comercio y. rutas con más transbordos y ma- PFETRA · Lineamientos Generales yor concentración de operadores. se deben aprovechar las capacidades de los funcionarios especializados en los temas logísticos para que desarrollen actividades interinstitucionales paralelas a las de educación. (4) el incremento de los flujos de comercio regional. Buenos Aires).74 - tatales o facilidades para eludirlas. Mantilla. la seguridad y la eco-suficiencia en el marco de un transporte más sustentable. No obstante. Junto con ella. Ante lo arriba expuesto. Tendencias y novedades en la infraestructura de la región. buscando las mejores condiciones para cada tarea. Por lo tanto. el desarrollo del capital humano suficiente y. como una presión creciente de los mercados que adquieren productos argentinos para que estos disminuyan su huella de carbono y por lo tanto la de su logística asociada. el patrón de desarrollo que adopte el país puede acentuar o atenuar las características de este fenómeno en el territorio nacional. la región debe promover la facilitación de negocios entre sí. y que la necesidad de bajar sus efectos de contaminación debe considerarse tanto una obligación de supervivencia ambiental. menor cantidad de regulaciones es- . . Buenos Aires). sino también las actividades relacionadas con él. no sólo es necesario hacer más eficiente el proceso productivo. Argentina. transformando a las grandes empresas en “transnacionales”. armonizando legislaciones aduaneras hasta llegar a disposiciones entre países donde los obstáculos para el comercio sean mínimos.75 - . compartimos lo expresado por la CAF: Para mantener una orientación sencilla ante la inversión que se debe realizar en América Latina y el Caribe. El Estado debe promover. que se instalan en distintos países con el fin de fragmentar la producción en la búsqueda de la mejor combinación de las ventajas mencionadas. que presentará el desafío de viabilizar la logística de grandes volúmenes. se observan procesos de integración productiva mediante cadenas globales de valor. de manera que permitan trazar una agenda de necesidades y acciones comunes que ayuden a organizar los servicios públicos a favor de las actividades logísticas. La creciente integración del comercio exterior con esa región demandará un mayor desarrollo del transporte intermodal. es la irrupción de los megabuques. “Hoy no se puede entender el transporte solo. En este contexto. de tomar el riesgo ante la oferta presentada por el estado. 8 La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina. alianzas estratégicas y especialmente la comprensión de los innumerables actores e intereses que intervienen a todo lo largo de la cadena productiva y comercial se hacen indispensables para la correcta administración de los numerosos recursos que deben ponerse a su disposición. como barcos graneleros y portacontenedores. (3) la infraestructura y logística. Dentro del plan maestro de logística sugerido. Presidente de la Cámara de Exportadores de la Rep. es el aumento del comercio con la región Asia Pacífico. para el desarrollo de actividades comerciales a lo largo de la cadena de abastecimiento. y la logística es el elemento dinamizador para conseguirlo. “El transporte está al servicio de la carga. considerando que la logística es generadora de entre 13 y 16% de los gases de efecto invernadero del planeta. sobre todo para las exportaciones generadas en el oeste del país. ya sea por disponibilidad de recursos. Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015. Además. el transporte aéreo (2. se desconocen datos acerca de los modos no regulares de transporte carretero. 9 Se trata del cupo de gasoil a precio diferencial. y una escasa presencia del ferrocarril (0. las redes existentes de transporte que permiten conectarlas y la oferta de servicios. Todo ello.3%). Si bien en algunos casos las rutas provinciales atienden tráficos troncales (como la RP 2 y la RP 51. además de las fuentes de información disponibles (y dispersas). soporte de la actividad de transporte de pasajeros de larga distancia y el conjunto de servicios de transporte usuarios de las mismas. cuando un servicio de ómnibus provincial establece sus horarios considerando los de partida y/o llegada de un servicio nacional. La demanda de viaje no discrimina prestadores de servicios: es única. lo que dificulta identificar de manera cabal sus necesidades. mientras las rutas provinciales conectan las localidades en los intersticios de aquéllas. etc. Pero son excepciones. en Entre Ríos). tanto de servicios nacionales como provinciales. La movilidad. Tampoco se cuenta con los parámetros operativos de los servicios regulares de ómnibus de las jurisdicciones provinciales. Las redes viales nacional y provinciales conforman una buena articulación. este total se reparte modalmente entre el automóvil particular (67.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Principales desafíos del transporte de cargas y logística que operan en la jurisdicción nacional. Además. la red de oferta de servicios. se deban efectuar estimaciones. sea para arribar a las terminales o ir de ellas a los destinos finales. con más de 42 millones de habitantes. los servicios no regulares de ómnibus (10. principal modo en desplazamientos interurbanos.7%). así como también los comportamientos y necesidades de la población.7%). la movilidad no reconoce límites jurídicos ni administrativos sino más bien refleja flujos influidos por actividades económicas. para los cuales sólo se dispone de la cantidad de unidades sona. tanto de servicios nacionales como provinciales. o bien en los tramos urbanos donde comienzan o terminan los viajes en automóvil particular. La oferta no lo es.7%). Esa gran conectividad física no implica la coordinación entre los diferentes servicios en materia de tarificación (realizar un viaje con transbordo con un único ticket) ni de horarios. aunque no necesariamente todas forman parte del menú accesible para la demanda. En términos generales Argentina presenta una conectividad aceptable. el estado general de la infraestructura y de las obras imprescindibles para garantizar ciertos patrones de conectividad. Éstas se articulan en función de su localización en el territorio. que no alcanza a los servicios regulares nacionales. realizados principalmente en “combies” y “vans”. que complejizan la construcción de un análisis integral de la movilidad. este total se reparte modalmente entre el automóvil particular (67. a partir de que son sujeto de una compensación nacional9. factor que se debería tener en cuenta a la hora de establecer políticas generales de movilidad.7%). DNPyCT sobre la base de diversas fuentes oficiales10.3%). De acuerdo con lo que ilustra el gráfico que sigue. define patrones de movilidad interurbana. 10 . la coordinación es posible en casos en que el viaje que requiere transbordo se realiza por líneas de una misma empresa o. principal modo en desplazamientos interurbanos. ya sea por falta de opción efectiva en el origen y/o destino de los viajes (los servicios aéreos o terrestres no siem- . con calidades de servicio que pueden ser disímiles. Las opciones para encarar los desplazamientos a grandes distancias son variadas. La población actual. en Buenos Aires. en parte.76 - pre llegan a una localidad) o porque las tarifas se encuentran en niveles altos respecto del nivel de ingreso del demandante. más unos 6 millones anuales de turistas extranjeros. produce por año unos 355 millones de desplazamientos internos de larga distancia en todos los modos de transporte. lo que arroja una tasa de movilidad de algo más de 7 viajes por per- Falta de un plan de desarrollo productivo donde se prevean las prioridades en inversiones y acciones de política pública relacionadas con la logística.7%). El desafío es tener una doble mirada sobre la conectividad: por un lado. dada principalmente por la elevada disponibilidad de infraestructura y de servicios. La gran dificultad para un análisis detallado del sector es la falta de información sistematizada de varios de los diferentes modos de transporte y de las infraestructuras viales provinciales (sobre éstas se conoce su extensión y en algunos pocos casos el TMDA y el estado de las redes). realizados principalmente en “combies” y “vans”.7%). e información de la CNRT. donde los corredores principales se sustentan en las rutas nacionales. De esta forma el viajero utiliza servicios e infraestructuras de diferentes jurisdicciones. los diferentes modos de transporte presentan diversas ventajas relativas en desplazamientos de larga distancia.6%). sistemas de información que también pueden diferir. que dependen de diferentes jurisdicciones con diversos marcos regulatorios: desde la desregulación económica absoluta (como en el caso del automóvil particular) hasta mercados con regulaciones económicas rígidas de entrada y salida de la actividad y fijación de precios y categorías de servicios. Se trata de la Encuesta de Viajes y Turismo de los Hogares. por otro. la DNV y el ORSNA. el ómnibus regular (18. y la RP 6. Déficit en el conocimiento del sector de cargas y logística. cuál es el conjunto de acciones necesarias para que esa conectividad sea efectiva. No se cuenta con un organismo capaz de canalizar y atender las necesidades del país en materia de cargas y logística. De acuerdo con las estimaciones efectuadas por la DNPyCT sobre la base de diversas fuentes oficiales . que no necesariamente se relacionan directamente con la actividad (como es el caso del Ministerio de Turismo de la Nación).77 - . se ve condicionada por la red de infraestructuras. En este último caso. sociales y culturales. Un viaje interurbano comienza y concluye en jurisdicción municipal. existen variadas fuentes de información. con un alto grado de dispersión.6%). Mientras desde la perspectiva del usuario. De allí que. en conjunto. particularmente de éste último. del Ministerio de Turismo. y una escasa presencia del ferrocarril (0. Falta de una visión sistémica intermodal para eficientizar el comercio interior -en cuanto a las disparidades regionales-. Sin embargo. a veces. los servicios no regulares de ómnibus (10. Movilidad interurbana de pasajeros La movilidad interurbana de pasajeros comprende los desplazamientos de las personas entre ciudades. el transporte aéreo (2. el ómnibus regular (18. el exterior en general y con los países suramericanos en particular. de los que también sólo se dispone de datos de cantidad de unidades. necesarios para la planificación y la gestión (distancias recorridas. Pero ese esquema no ha sido siempre así. a 77 mil. conectividad territorial. la red pavimentada total (suma de la nacional y de las provinciales) se incrementó desde 14 mil km en 1960 a 28 mil en 1970 y a 53 mil en 1980. que durará sin mayores cambios hasta la década del ´90. y por “abajo” a manos del automóvil particular y los servicios no regulares por automotor. el tradicional servi- cio regular de ómnibus perdió tráfico por “arriba” con el modo aéreo en las grandes distancias. El uso del tiempo libre dejó de tener las marcadas estacionalidades que mostraba en décadas anteriores y la cantidad de viajes anuales por persona trepó hasta los 7 actuales. Los años ’90. y contribuye a mejorar la calidad de vida. luego del crecimiento sostenido del tráfico de Aerolíneas Argentinas a partir de su estatización en 2008. que respondan a la lógica de eficiencia económica. Sigue siendo central en materia de movilidad. a 70 mil. en el marco del Observatorio Nacional de Transporte. Esta expresa decisión de la administración nacional requiere que los servicios cuenten con frecuencias. Débil articulación entre organismos y servicios de las distintas jurisdicciones. guarismo que luego decreció y que recién pudo ser superado en el año 2012. De esta forma. como lo hiciera el ferrocarril de cargas desde finales de los años ‘20 del siglo pasado. Hoy el sistema regular de servicios de ómnibus ha entrado en su fase descendente. Principales desafíos del transporte interurbano de pasajeros Carencia de estudios y análisis que den cuenta de los cambios de comportamiento modal. indicadores de calidad). por primera vez en su historia. La complejidad de la movilidad en las ciudades reclama que el PFETRA no se desentienda de las problemáticas de escala urbana. En la actualidad se identifica un incremento del uso del vehículo particular y de combis. En este escenario de declive de los servicios regulares de ómnibus de larga distancia. el turismo internacional era marginal respecto de los valores actuales y los viajes anuales per cápita eran menos que los actuales. el trabajo. que incentivó el uso del automóvil. como ya se observa. que le restó pasajeros a los sistemas regulares de ómnibus. Por último. El automóvil particular dejó de ser un bien de lujo y su consumo se extendió a una porción importante de la población argentina.1 millones en 1980. trajo nuevos actores para los desplazamientos de larga distancia. Este acompañamiento debe prever que. Por declive natural y políticas públicas agresivas contra el sistema ferroviario. y merma del transporte automotor regular. Para ello es imprescindible acordar entre las jurisdicciones y los diversos organismos la construcción de una base estadística sectorial completa y abarcadora. se debe repensar el papel que le toca. Hasta el momento se recuperaron los servicios de pasajeros en los corredores Buenos AiresCórdoba y Buenos Aires-Tucumán y los servicios interurbanos de la provincia de Chaco conectando regiones del interior del país y federalizando al sistema que. Se abarataron relativamente las tarifas aéreas y su demanda creció sustancialmente desde unos 3 millones de viajes en 1990 hasta los 9 millones de hoy día11. por diversos motivos. Además apareció con fuerza un nuevo competidor en distancias cortas: el servicio no regular de ómnibus. donde la presencia del ferrocarril se incrementará. en el 2000. entre los que sobresale el turismo. tiempos. en especial en algunos corredores. la salud y el ocio. 11 A fines de los años ’90 el tráfico aéreo de cabotaje alcanzó los 7 millones de pasajeros anuales. el Sector Público. Falta de mecanismos de obtención de datos estandarizados y actualizados. singular y complejo. los viajes de larga distancia son usuales para gran parte de la población argentina. en la actualidad. debe acompañar el cambio en la distribución modal de los viajes de larga distancia. habilita el libre acceso de los habitantes de la ciudad al estudio. con políticas activas. se desarrolla en un 75% dentro de la provincia de Buenos Aires. Movilidad urbana El transporte urbano. y en 2010. regularidad y confort. A pesar de que opera con compensaciones tarifarias y subsidios. En ese sentido. La red pavimentada de rutas nacionales y provinciales siguió en aumento y se expandió notablemente la red de autopistas y autovías. Allí comienza la era del automotor. . incluyendo uno para las rutas de mayor competencia con el avión. Los años ’60 y ’70 son centrales en materia de pavimentación de rutas y de motorización individual. el servicio regular de ómnibus verá decrecer su tráfico en un contexto de fuertes inversiones para potenciar el sistema ferroviario de pasajeros de larga distancia. Los automóviles pasaron de unos 500 mil en 1960 a casi 1. este modo casi desapareció en los ’90. vehículos.79 - . “combies” y “vans”. sigue en los guarismos de tráfico de cuando el país tenía 12 millones menos de habitantes.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales En la actualidad. Ese acceso posibilita y colabora con el desarrollo personal y colectivo. Atender las necesidades relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje y costos de operación. En 1969 el transporte automotor de jurisdicción nacional movilizó unos 50 millones de pasajeros y sobrepasó al ferrocarril que hasta entonces era el principal modo de transporte interurbano. pero especialmente la primera década del siglo en curso.5 millones en 1970 y a 3. el millón de pasajeros anuales. pero las opciones deben ser cuidadosamente estudiadas ya que nada indica que su etapa dorada puede volver. para constituirse en un transporte moderno y a su vez competitivo. Los viajes fluviales dejaron de ser significativos y el modo aéreo de cabotaje alcanzó. que dimensionen las necesidades emergentes y futuras.78 - . es central diagramar políticas que contemplen la conectividad efectiva de los diferentes servicios de transporte de las diversas jurisdicciones. pasajeros transportados. En 1990 la suma de la red pavimentada nacional y de las rutas pavimentadas provinciales ascendía a 61 mil km. y es esperable que el modo aéreo siga aumentando su participación. - Secretaría de Asuntos Municipales.4 millones y la tasa de urbanización a 94%. a personas con movilidad reducida. el transporte y la movilidad no reconocen límites jurídico-administrativos. aglomerados con más de 500. es un tema recurrente. incrementos de contaminación acústica y del aire. se necesita una conformación institucional que permita coordinar el transporte más allá de la competencia de cada municipio sobre el aglomerado urbano. Los mecanismos son diversos. provincial y municipal a partir de la implementación y generalización del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). entre otros. con un índice de urbanización en torno al 90%. A partir de 2012 comenzaron a implementarse cambios con impacto en las líneas de jurisdicción nacional. ex combatientes de Malvinas. con los años. la debilidad de los controles públicos sobre el crecimiento urbano y la segregación espacial de clases y grupos sociales contribuyen a generar agrupamientos sociales altamente diferenciados por sus ingresos y características sociales. En algunas ciudades la accidentalidad. etc. De acuerdo con un análisis preliminar comparativo14. La presencia de distintos organismos nacionales. y aumentos de la accidentalidad. El transporte y la movilidad son parte de su temática. la realización de obras (ciclovías. que representa una porción mayoritaria de los ingresos de los operadores. Cuando el crecimiento de una población en el territorio excede los límites jurisdiccionales de una localidad. sumado al desconocimiento del usuario. - Compensaciones tarifarias: iniciadas en 2002 con el fin de contener el impacto de los aumentos en los costos de los servicios. y que en ellas. centros de trasbordo) y estudios de monitoreo ambiental del transporte urbano. crecimiento. a través del uso de automóviles y de motos.000 y 500. dificultades de accesibilidad desde zonas periféricas. El incremento de los flujos de movilidad y la concentración. la ANSV está impulsando la creación de observatorios locales de seguridad vial para la obtención de datos. Esta situación se expresa. Se identificaron tres grandes grupos de grandes aglomerados urbanos: el Área Metropolitana de Buenos Aires. y los impactos negativos en términos ambientales. algunas ciudades han respondido promoviendo diferentes políticas de disuasión del transporte individual. en el año en curso la población llegará a 42. personal de casas particulares.000 habitantes. pavimentaciones.000 habitantes. los problemas que deben enfrentar en varias ocasiones trascienden los intereses de los gobiernos locales e inclusive al nivel provincial respectivo. Con diferente intensidad y complejidad. El estudio mencionado divide a los grandes aglomerados urbanos en tres grupos de ciudades. del MIyT: ofrece a los municipios el financiamiento de estudios y contribuye a mejorar el funcionamiento de los servicios en las áreas metropolitanas del interior y a poner en marcha modalidades de gestión para la ejecución de proyectos y la prestación de servicios. A partir de los relevamientos efectuados en los Encuentros Federales se advierte una serie de situaciones problemáticas. la cantidad de viajes diarios que se realizan. 13 . la especulación sobre la tierra. Desafíos de la movilidad y el transporte en las ciudades argentinas El país alberga gran cantidad de ciudades con diversas situaciones problemáticas en materia de movilidad y transporte. Con financiamiento de organismos internacionales. del MIyT: se ha vinculado con los municipios a través de las provincias. que permitió implementar tarifas segmentadas para algunas categorías de pasajeros13.81 - . Las ciudades de Buenos Aires. - Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). son fenómenos preocupantes que forman parte de las agendas de movilidad y transporte. volviéndose. con mayor impacto en estos últimos años. los servicios de transporte ofrecidos. un mecanismo costoso para el erario público. Aún resta incluir en estos beneficios a los grupos más vulnerables. aumenta el número de accidentes viales. así como también. donde vive más del 50% de la población del país. - Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas (PTUMA). es uno de los países más urbanizados del mundo12. han establecido buenas prácticas. el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (Posadas) y el Sistema de Carriles Exclusivos (Rosario). y beneficiarios del Programa Jefes y Jefas de Hogar. sin discriminar entre los diferentes tipos de usuarios. Jubilados y pensionados.000 habitantes y la población total. Muchas de estas situaciones afectan sobre todo a sectores de bajos ingresos que residen en zonas marginales. Por otra parte. y a embarazadas. en una sobreoferta de líneas de colectivos que se dirigen hacia los centros urbanos. la contaminación sonora y la del aire. Ante los costos sociales y económicos que implica. beneficiarios de Asignación Universal por Hijo. las ciudades manifiestan distintas necesidades y desafíos en función de su tamaño. requiere fortalecer la articulación de manera de lograr acciones más eficientes. los modos utilizados para los desplazamientos. y aglomerados con entre 100. 14 “Movilidad y el transporte urbano”. que quedan excluidos por contar con trabajos informales o por no estar registrados en las bases de beneficiarios de la seguridad social y programas de protección social. del actual Minis- terio del Interior y Transporte (MIyT): desde 2006 impulsa proyectos y financiamientos. Según el INDEC. El incremento de la motorización individual. Mendoza y San Juan. que ha contribuido al incremento de flujos.. Si bien la amplia mayoría de los municipios argentinos tiene autonomía de decisión en temas de movilidad y transporte (con excepción de los de las provincias de Catamarca. Aquí se enfatiza en los desafíos que enfrentan los grandes aglomerados urbanos de más de 100 mil habitantes15. dejando para próximas instancias el análisis de las ciudades restantes.80 - . La operación se focalizó en transferencias a la oferta. destinados a incentivar políticas de movilidad urbana sustentables e integrales en áreas metropolitanas. que influyen en el funcionamiento y las dinámicas de las ciudades con el objeto de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. La expansión de las ciudades y los cambios en sus dinámicas económicas y sociales plantean desafíos para la planificación urbana en general y la del transporte en particular. dando respuesta al incremento de la motorización individual mediante la construcción de carriles exclusivos para el transporte público y la adaptación de sistemas troncales. que consisten en el desarrollo de encuestas. como el sistema de “Metrobus” (CABA). Posadas. construcción de sistemas de información geográfica y modelos de movilidad. en especial en las zonas céntricas. con distintos grado de éxito. Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte. con algún tipo de discapacidad. Rosario y Mendoza. sociales y culturales. beneficiarios de asignación por embarazo. cambios poblacionales y formas de desplazamiento. según la superficie de la mancha urbana. la cantidad de población. como así también catástrofes naturales. Diversos estudios señalan que el crecimiento de las ciudades es cada vez más intenso. en las ciudades de mayor porte. que inciden en distintos niveles de complejidad del sistema. 15 12 La urbanización se estima como la relación entre habitantes de localidades de más de 2. “Metrotranvía” (Mendoza). donde esa responsabilidad recae en la provincia). 2015. aumentos de los tiempos de viaje y congestión vehicular en horarios pico.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales La Argentina. las ciudades tienen dinámicas y problemas de movilidad semejantes. con el fin de trabajar en conjunto para la mitigación de la siniestralidad y accidentología vial. sino que reflejan flujos influidos por actividades económicas. sobretodo Políticas nacionales con impacto en las ciudades Desde el gobierno nacional se ejercen acciones que tienden a promover mejoras en el transporte y la movilidad en las ciudades. En este sentido. se requiere contar con información estandarizada y actualizada para la adecuada interpretación de cambios. que exceden la propia. Los modos por excelencia en la movilidad urbana son el auto particular y el transporte público de pasajeros. no se cuenta con proyectos como tampoco con el equipamiento adecuado que garantice la seguridad de los usuarios. muchas veces las iniciativas en movilidad limitadas a una sola jurisdicción promueven medidas aisladas. se manifiestan problemas en materia de logística urbana. Muchas ciudades no cuentan con red de tránsito pesado y la ruptura de cargas se realiza en lugares contraindicados. ya que se ha consolidado con el tiempo como un organismo dotado con personal técnico idóneo abocado a la planificación y gestión a través de generación de datos y utilización de los mismos. La planificación del transporte no motorizado integrado al resto del sistema de transporte urbano aún no se ha implementado lo suficiente en términos de calidad y cantidad. la contaminación ambiental. como por ejemplo de vivienda.5 km en ciclovías. cuyos servicios no se distribuyen de manera cuantitativa y cualitativamente uniforme al interior de los territorios metropolitanos (la frecuencia y cobertura disminuye en las zonas menos densas o poco rentables). es un claro. En general. sidad de reconocer tendencias de crecimiento y cambios sociales.8 millones de TEUs17.83 - . bitantes trae aparejados problemas urbanos de relevancia. Esto tiene un impacto negativo para una planificación coherente de la movilidad y el transporte. en las terminales Puerto Nuevo y Dock Sud16. como así también con organismos de otras localidades cercanas de la propia provincia. público y privado. La tarea de planificación demanda la nece- El Ente de Movilidad de Rosario es un caso de buenas prácticas en materia de gestión y planificación. producto de estos problemas. incentivo de modos alternativos. El Puerto de Buenos Aires está ubicado próximo al área central de la ciudad y no sólo abastece al Área Metropolitana de Buenos Aires. Diversas experiencias locales indican cómo en diferentes áreas de la administración municipal se iniciaron políticas o proyectos sectoriales. de provincias vecinas o de la Nación. sino también al resto del país. todavía es un desafío para la mayoría de las ciudades que aún no cuentan con un sistema articulado de sus modos de transporte. tales como la congestión en los accesos urbanos. sino el mayor. etc. La organización institucional de los organismos encargados de planificar. Sin embargo. económicos. también tiene un rol preponderante en el movimiento de contenedores. su operación en ciudades con más de 100 mil ha- debido a la división de competencias que tiene cada unidad administrativa (local. sobre todo para el tráfico pasante. 17 Dirección Nacional de Puertos. la inseguridad. la que ha crecido en gran medida a partir de cambios en la forma de almacenaje y distribución debidos a la administración de stocks de las empresas. Cuenta también con un sistema público de bicicletas que garantiza a los ciudadanos el uso gratuito del rodado. Estas terminales concentran alrededor del 70% del movimiento portuario de contenedores del país. aspirando a generar una red integrada y segura para el usuario. la degradación de las partes del territorio que se ven afectadas por este tipo de transporte. etc. en términos de infraestructuras. salud y centros de trasbordos. La posibilidad para su creación fue a partir del otorgamiento de las competencias de gestión y planificación del transporte de los municipios al gobierno provincial. las ciudades más afectadas son las portuarias. último en general servido por sistemas de transporte automotor. Un menor almacenamiento incrementa la cantidad de viajes. Paralelamente. El crecimiento de las ciudades suele extenderse hacia corredores ferroviarios y rutas que interceptan la trama urbana e incrementan condiciones de vulnerabilidad como la accidentalidad. Así como los puertos facilitan la inserción económica internacional del país. organizados bajo una misma entidad que planifique. con señalización acorde a las necesidades del usuario. se vincula a la emergencia de servicios irregulares. En la zona de influencia del puerto hay altos niveles de ruido. cuyas capacidades e infraestructura suelen verse excedidas. se requiere impulsar nuevos nexos entre las jurisdicciones afectadas. implementación de boletos electrónicos y centros de monitoreo y atención al usuario. este PFETRA · Lineamientos Generales La Autoridad Metropolitana de Salta fue creada en el año 2009 con el objetivo de resolver institucionalmente la desarticulación de la movilidad de la población del área metropolitana. como remises. para poder pensar de manera sólida las transformaciones en el transporte a largo plazo. las ciudades han manifestado problemas de superposición de los flujos de cargas urbanos e interurbanos que responden a distintas necesidades y escalas. problemas y necesidades. operando en 2013 1. que mejoran la calidad del sistema en general. vibraciones y emisiones de gases.. para garantizar seguridad y acceso a los distintos destinos. ejemplo de ciudad-puerto con una alta presión de la urbanización sobre la zona portuaria. provincial). por lo que su operación cotidiana genera congestión en los accesos urbanos.PFETRA · Lineamientos Generales Asimismo. accesos ferroviarios precarios y la presión de la urbanización sobre estos espacios.82 - . el crecimiento de las ciudades ha generado dinámicas de movilidad con otras jurisdicciones. en miras de conformar una red con interconexión con otros modos. La ciudad de Buenos Aires cuenta con 140 km de ciclovías integrando distintos puntos estratégicos como educación. . La ciudad de Rosario ha construido más de 95 kilómetros de ciclovías. Otra consecuencia. El caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). de- 16 La terminal de Zárate. dificulta el tránsito pesado. También cuenta con 24 cuadras peatonalizadas y se encuentra en proceso de ensanchamiento de veredas. gestionar y operar el transporte presenta debilidades en la coordinación interna con otros organismos vinculados a la temática y otras áreas afines. servicios e información. que ha experimentado un gran crecimiento. El movimiento de contenedores se concentra fundamentalmente allí. Por otra parte. Córdoba ha alcanzado 103. Este tipo de planificación se manifiesta en acciones y políticas de articulación de servicios. Paralelamente. así como se prevé en un futuro cercano un rol activo de la terminal del puerto de La Plata. que dan respuestas a las necesidades puntuales sin abordar el problema en su conjunto. articule y/o gestione la movilidad y el transporte. Del mismo modo. debido al traslado de bienes que no tienen origen ni destino final en ellas. con estaciones ubicadas en puntos estratégicos. El puerto de Buenos Aires está interconectado con todo el sistema de carreteras nacionales y en él convergen las cinco líneas ferroviarias. Al mismo tiempo el crecimiento del transporte urbano de pasajeros. Muchas ciudades enfrentan problemas de carga interurbana pasante. que omitieron incorporar la movilidad de la población como variable de análisis. que comparte la misma red de transporte. taxis o combis. donde el solapamiento o la falta de articulación en las decisiones es un obstáculo a la hora de planificar. algunas ciudades han avanzado en la planificación de una “movilidad integrada”. etc. una planificación atenta a la integración de los distintos modos de transporte que dé respuesta a las necesidades de acceso y conectividad de sus ciudadanos. y dificulta la conectividad norte-sur. es decir. trabajo u obras públicas. que refuerzan la necesidad de pensar integralmente la movilidad. Por otro lado. 18 Dirección Nacional de Puertos.000. Con respecto al movimiento anual de cargas por ferrocarril. donde se muestra la interacción de la ciudad con la zona portuaria a partir de la vialidad y su correspondiente tráfico (representado a partir del tránsito medio diario anual) y la red ferroviaria con los concesionarios que operan en cada zona. El estudio macroscópico de los flujos de cargas de la Dirección Nacional de Transporte pone en evidencia los problemas expuestos. mientras que egresan cerca de 64 mil toneladas anuales. La infraestructura ferrovial está vinculada a la zona de Puerto Norte19 quedando desconectada de la zona de mayor tráfico de cargas. mientras el área próxima alberga zonas de ruptura de carga. deterioro de pavimentos. Por medio del Ferrocarril ingresan al puerto 8. La región participa como nodo central en el corredor de integración territorial bioceánica.000 toneladas21. donde la reconversión urbana del puerto norte y la nueva localización de infraestructura portuaria en las afueras están transformando el territorio metropolitano. Para la zona de Buenos Aires. Por las terminales portuarias de su Región Metropolitana (sistema portuario regional que se extiende en una franja de 80 km. LRosario es un enclave fundamental que vincula el norte y centro del país con la capital. Otro análisis sobre la logística urbana que implica la operación de estos puertos puede realizarse a partir de la observación de los siguientes mapas.250. entran a las playas de carga cercanas al puerto 644 mil toneladas y salen 11 mil toneladas. sobre la ribera del río Paraná) se despacharon aproximadamente 61 millones18 de toneladas en 2014. se estima que el movimiento de cargas transportadas en automotor es de 105. Invaden áreas urbanas y provocan un gran congestionamiento del tránsito.85 - . La zona de puerto norte en la ciudad de Rosario está sujeta a un proceso de desmantelamiento de los usos portuarios dando lugar a nuevos desarrollos urbanos en la ciudad central. ruidos y derrames de cereales con aparición de roedores y olores 20. que integra la HPP. por lo que es necesario readecuar la infraestructura a los nuevos usos por- PFETRA · Lineamientos Generales tuarios que han surgido al norte y al sur del territorio. En los picos. las banquinas de las rutas. existen problemas generados por la inadecuada infraestructura vial. La convergencia de ambas cuestiones potencian los graves problemas de saturación del tránsito y de riesgo para la población que transita por allí. que resulta insuficiente para atender el tráfico creciente en época de cosecha.PFETRA · Lineamientos Generales bido a la concentración de vehículos. 20 Plan Estratégico Metropolitano Región Rosario. se estima que el movimiento de cargas en automotor es de 60 millones de toneladas. de las cuales 53% se corresponde con orígenes de carga.84 - . ocasionando accidentes. generación de polvos. La vía fluvial de acceso a la ciudad de Rosario y a los puertos del área de influencia es el Paraná. gran parte de los camiones que circulan en la zona portuaria lo hacen con mercadería destinada a ser distribuida en la ciudad. los camiones utilizan como áreas de estacionamiento los caminos de tierra. e incluso hasta las mismas rutas y autopistas. obstrucciones a la accesibilidad e interferencia con las actividades de las localidades afectadas. Es el punto de concentración y exportación de la producción cerealera y oleaginosa. 72% con destinos y 10% son viajes internos. Por otra parte. De esta forma. La Plata). Dock Sud.000 toneladas anuales. Situación que ha de empeorar a medida que aumente la cantidad de servicios de pasajeros necesaria para absorber la demanda creciente de la Metrópoli. debida a la gran frecuencia de servicios ferroviarios urbanos de pasajeros. Las zonas portuarias de Rosario y Buenos Aires concentran los principales tráficos de carga. y el estudio permite observar cómo es el movimiento de cargas a escala metropolitana en ambos casos. constituyéndose en el eje vertebrador nortesur por excelencia. Esto ilustra el rol fuertemente exportador del complejo portuario del Área Metropolitana de la Ciudad de Rosario. A los problemas ya mencionados se suma la saturación de los accesos ferroviarios al complejo portuario del Área Metropolitana de Buenos Aires (puertos: Nuevo. 21 Análisis preliminar de flujos para futura encuesta nacional de origen y destino de cargas. Asimismo. reflejando el rol preferentemente importador de este puerto. Rosario se consolida como el principal polo aceitero y uno de los complejos portuarios del país con mayor movimiento de granos y subproductos del país. con mayor potencial a partir de la habilitación de la conexión vial Rosario-Victoria. Uno de los principales problemas asociados al desarrollo de la región está relacionado con falencias de la red vial y ferroviaria del gran Rosario. de las cuales 19% se corresponden con orígenes de carga. En la zona de Rosario. 21% con destinos y 25% con viajes internos. 19 . Otro caso de gran relevancia en la interacción puerto-ciudad es el de Rosario. a los fines de formar parte de un sistema más amplio. si bien los problemas de movilidad en las distintas ciudades presentan particularidades. necesidades de financiamiento. salvo casos puntuales (como el área de Retiro y el eje Huergo-Madero en la CABA). que requiere la participación y articulación con otros organismos de la misma jurisdicción como de otras instancias (locales. tarifas. sin entorpecer el abastecimiento de bienes necesarios para su población y para su actividad económica. las emisiones contaminantes.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales A partir del material recogido en los Encuentros Federales se observa que los referidos a las cargas no son los problemas urbanos más sobresalientes. y externalidades positivas (como los beneficios de aglomeración y la seguridad) y negativas (como la congestión. interjurisdiccionales y entre organismos nacionales que intervienen en las políticas de transporte de las ciudades. congestionamiento. las provincias y la Nación? Principales desafíos de la movilidad urbana Falta o débil coordinación entre organismos intra-municipales.87 - . sostenibilidad). Es una consideración holística del progreso económico. El enfoque de la sostenibilidad Además de todo lo antedicho. accidentalidad. Necesidad de avanzar en agendas de temas comunes que afectan a la mayoría de las ciudades (por ej.). Se trata de equilibrar la necesidad de evitar el entorpecimiento de la circulación por la ciudad. etc. El transporte sostenible puede definirse como aquel que permite que el acceso básico y las necesidades de la sociedad sean satisfechas de manera segura y consistente con la salud humana 22 Impactos como los que generan la construcción de infraestructura y el movimiento de maquinaria. y mejorar su reglamentación y/o control. Necesidad de ampliar el conocimiento acerca de las problemáticas del transporte de cargas y logística urbana. . salud. las pautas del crecimiento urbano y la sostenibilidad económica de la urbanización propuestos por el PET? ¿Cómo responder a las necesidades de la población de acceder a los servicios básicos de la ciudad? ¿En qué situaciones se requiere de un trabajo conjunto entre gobiernos de los municipios. equipos técnicos con falta de formación suficiente. la planificación propuesta se orienta sobre el concepto de sostenibilidad. La sostenibilidad trasciende la esfera ambiental y se centra en la calidad de vida. se señaló que en las grandes ciudades la carga requiere ser pensada y planificada junto a los temas urbanos y de transporte en general. Débil planificación del transporte articulada con planes urbanos y otros planes sectoriales que tienen impacto en la movilidad urbana. Débil planificación de transporte urbano por falta de información y herramientas para la producción de la misma.86 - . No obstante. educación). social y ambiental con una perspectiva de largo plazo. provincial y nacional) y con otros temas (usos del suelo. como también de las herramientas necesarias para adecuar las necesidades de la distribución de los bienes en la ciudad de manera armónica con la movilidad de las personas. En síntesis. El objetivo fundamental del PFETRA es encontrar respuestas a preguntas rectoras como ¿Por dónde iniciar un ordenamiento del transporte urbano? ¿Cómo contribuir con la estructuración del sistema urbano nacional. hay problemáticas comunes que muchas veces responden al crecimiento de las mismas y a la falta de planificación integral. La sociedad demanda la sostenibilidad del transporte porque el sector genera una serie de impactos y externalidades importantes22. PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales y de los ecosistemas, que promueve la equidad, opera de forma justa y eficiente, ofrece alternativas modales, promueve la competitividad de la economía y un desarrollo regional balanceado, limita la generación de contaminación a la capacidad de absorción del planeta y minimiza el impacto en el uso de espacio23. Para lograrlo, el planeamiento debe enfocarse en la provisión de acceso a bienes, servicios y mercados, y rescatar la naturaleza del transporte como demanda derivada, para vincularlo con las estrategias económicas, sociales y de uso del suelo. Esto requiere la articulación institucional de los diferentes niveles de gobierno, la participación pública, y horizontes que trasciendan los períodos de gobierno. Cuestiones inherentes a la estructura institucional del IAT y al tipo de planificación propuesto. En el contexto internacional se evidencia que los países con sistemas de transporte más soste- nibles priorizan los componentes de sostenibilidad como objetivos estratégicos. Para ello han migrado de un enfoque modal al intermodal. Los países más avanzados al respecto logran mejor rentabilidad y se posicionan en el mercado. La sostenibilidad es un requisito de la competitividad. El tema también se promueve en instancias de alto nivel como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático y el International Transport Forum, donde se reconoció formalmente la sostenibilidad, y las acciones que el sector transporte deberá contemplar en materia de equidad, seguridad y reducción de emisiones24. Se presentan a continuación los componentes del concepto de sostenibilidad, así como su estado de situación en Argentina y el mundo. la Ciudad de Buenos Aires regula las actuaciones en materia de ruido en la jurisdicción. En lo referente a la contaminación acuática se adoptaron el Convenio para la Gestión de Aguas de Lastre de la OMI el Convenio de MARPOL a través de la Ordenanza 7/98 de Prefectura Naval y del Decreto 1886 de 1983, respectivamente. En la Argentina, el modo carretero moviliza entre el 90 y 95% de la carga. A nivel mundial se espera que los volúmenes se cuadrupliquen para 2050, superando al transporte de pasajeros como máximo generador de emisiones. El consumo de combustible es un reto para la sostenibilidad y la competitividad, pues representa cerca del 45% del costo del transporte de cargas por carretera (ITBA 2014), traduciéndose en una tarifa de flete (promedio en Latinoamérica) más elevada en comparación con Canadá, Australia, España y Estados Unidos. Al respecto se requieren acciones sobre la oferta para: (i) evitar los viajes en vacío mediante una mejor gestión de las flotas; (ii) cambiar hacia modos de menor intensidad de carbono en aquellos tramos donde sean más competitivos; y (iii) mejorar los modos, modificando tecnologías, combustibles, prácticas y formalizando el sector. Así como sobre la demanda: (i) de corto plazo, como mecanismos de mercado, regulatorios y concientización del usuario; y (ii) de largo plazo, introduciendo cambios estructurales en los patrones espaciotemporales, como la articulación de las políticas de transporte y ordenamiento territorial. Seguridad Seguridad El riesgo de daño en el transporte se ha visto incrementado debido al aumento de la velocidad de circulación en búsqueda de mayor eficiencia económica. Las tendencias indican que el transporte carretero es una de las 10 primeras causas de muerte (OMS n.d.), siendo responsable por 94% de todas las muertes del transporte (NCFRP 2011). En el país se registra una tasa de 54 accidentes por cada 10 mil vehículos, y los siniestros con víctimas fatales se incrementaron 15% en 5 años (Dirección Nacional de Observatorio Vial, ANSV, 2013)27. Componentes de la agenda Cambio climático La participación del sector transporte en el total de emisiones de gases de efecto invernadero es baja a nivel mundial (15%) y nacional (15%)25. A futuro se espera un rápido aumento, tanto en cargas (350%) como en pasajeros (110%), requiriéndose acuerdos de reducción que modificarán la dinámica del comercio exterior. Este crecimiento conlleva eventos hidrometeorológicos de mayor intensidad y ocurrencia, causantes del 69% de los desastres entre 1970 y 2007 en Argentina (SAyDS et al. 2011), que generan pérdidas y afectan las ac- tividades socioeconómicas. Por lo tanto se debe promover la adaptación, especialmente en zonas y sectores vulnerables. Frente a esta situación se formula en 2010 la Estrategia Nacional de Cambio Climático, con el objetivo de limitar el crecimiento de las emisiones sin comprometer el desarrollo sustentable del país y desarrollar medidas de adaptación en poblaciones y sistemas vulnerables. La reducción de riesgos naturales y antrópicos también se promueve desde el Plan Estratégico Territorial (MinPlan 2011). Habitabilidad, uso del suelo y congestión El crecimiento de las periferias urbanas y la descoordinación de las políticas de uso de suelo y movilidad, al concentrar los servicios en los centros, generan la necesidad de viajar distancias más largas. Esta falta de conectividad debería ser uno de los principales puntos a mejorar en cuestiones de planificación, reordenamiento territorial y políticas de transporte. Por otro lado, se suman los costos de tenencia del automóvil, o de viajar largas distancias con un mayor número de trasbordos; Contaminación El transporte genera ruido y contaminación del aire. En la Argentina ha generado entornos ruidosos y contaminados en las grandes ciudades. Pero también contamina al medio acuático, cuando se maniobra con sustancias nocivas e introduce especies invasoras en la operación de los En el modo carretero, la Agencia Nacional de Seguridad Vial formuló el Plan Nacional de Seguridad Vial 2010-201428, que apunta a articular esfuerzos para reducir la siniestralidad (ANSV 2014). En el modo aéreo, en el período 2010-2014 el 54% de los sucesos se presentó en Buenos Aires, seguido por Córdoba (12%) y Santa Fe (10%) (JIAAC 2014), de manera proporcional a las cantidades de tráfico. Para el modo marítimo, por Ley N° 22.079 se adoptó el convenio SOLAS para promover la seguridad de la vida en el mar, que especifica normas de construcción y equipamiento de buques. buques26; en nuestro país con casos puntuales en el Río de la Plata (Prefectura Naval 1998). En 2014 se formuló el Plan de Acción Nacional sobre Contaminación Atmosférica para incorporar la reducción de la contaminación en las políticas sectoriales. Asimismo, el Decreto 740 de 2007 de costos y tiempo asociados que indefectiblemente afectan más a los hogares con bajos ingresos. Frente a esto, existen soluciones idóneas para reducir los impactos negativos y los costos del transporte privado, como promover el transporte público y los modos alternativos. Estas acciones de mediano plazo deben ir acompañadas de políticas más integradoras, con una estructura pensada a través de una planificación que integre el planeamiento urbano y el del transporte 23 Consejo Europeo de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía 2001 Con acuerdos que reemplazarán a los Objetivos de Desarrollo del Milenio y al Protocolo de Kioto. 25 Aunque en Argentina las emisiones crecieron 35% en el período 2002-2012 (SAyDS 2015). 26 A través del agua de lastre que puede contener bacterias, huevos, o larvas de varias especies (OMI n.d.). 24 - 88 - 27 La mayor parte en vehículos automotores e intersecciones y se caracterizan por una elevada parti-cipación de las motocicletas (MinPlan 2011). Estos planes se formulan con un periodo quinquenal. 28 - 89 - PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Inclusión social, asequibilidad y accesibilidad Vinculado con el punto anterior, los patrones de urbanización hacen que los beneficios de la movilidad no se distribuyan equitativamente. Esto representa una barrera para los sectores con bajos ingresos o para quienes están en situación de discapacidad, que los excluye de participar en la comunidad, situación contraria al espíritu de la sostenibilidad social del transporte. En el país, esta situación ha derivado en costos y tiempos de viaje que varían ampliamente entre las ciudades capita- les y el resto de las áreas metropolitanas (PTUMA 2007-2014). Frente a esto, el Plan Estratégico Territorial establece la necesidad de integrar a los habitantes mediante la extensión de redes, servicios, y la mejora del transporte en áreas con baja conectividad. Además, la Ley Nacional Nro. 24.314 de 1994 reglamenta el acceso de personas con movilidad reducida al sistema de transporte. Situación del transporte, territorial y modal Transporte automotor Infraestructura Energía El transporte es uno de los principales consumidores de energía, 95% de la cual proviene de combustibles fósiles (EIA 2012). En el país, el sector responde por 30% del consumo total de energía (Secretaría de Energía 2014). Esto afecta directamente a la seguridad energética nacional. La Estrategia Nacional de Cambio Climático plantea como eje incrementar la eficiencia energética del sector transporte, a través de la promoción 5 de modos más eficientes, introducción de nuevas tecnologías y combustibles y mejores prácticas en el mantenimiento de la flota. El Proyecto de Eficiencia Energética en Argentina propone reducir los costos de la energía de los consumidores y la sustentabilidad del sector energético incrementando la eficiencia en el uso de la energía mediante el fomento de un mercado de servicios de eficiencia energética. El enfoque de la sostenibilidad. Puntos clave. La red vial argentina se divide en tres grandes grupos de acuerdo con su jurisdicción: a) nacional, a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV); b) provincial, a cargo de las vialidades provinciales; y c) municipal o comunal. En su to- talidad alcanza alrededor de 500.000 km, de los cuales 40.000 son rutas nacionales, poco menos de 200.000 rutas provinciales29, y 260.000 conforman la tercera red. El sistema vial predomina como el principal soporte físico del movimiento de cargas y pasajeros en el territorio nacional. La distribución territorial de la red pavimentada refleja el patrón histórico de organización del territorio nacional, su mayor grado de desarrollo se concentra en la región pampeana, perdiendo densidad en sentido norte y sur. De acuerdo con el tránsito medio dia- rio anual de las rutas nacionales, el movimiento principal de cargas y pasajeros se da en el corredor donde se concentra gran parte de la población y de las principales actividades económicas del país: el que une Buenos Aires con Rosario y Córdoba. El resto presenta volúmenes de tráfico significativamente menores. La sostenibilidad trasciende la esfera ambiental y se centra en la calidad de vida. Para alcanzarla se requiere la articulación institucional de los diferentes niveles de gobierno, aspecto alineado con la estructura institucional del IAT y el tipo de planificación propuesto. Constituye a su vez un aspecto de destacada y creciente relevancia a nivel internacional, donde se señalan las acciones que el sector del transporte deberá llevar a cabo en todos los países adherentes. La sostenibilidad es un requisito de la competitividad y a su vez un factor que la favorece, al sugerir medidas como el cambio modal, la intermodalidad, mejoras en métodos operacionales, la implementación de nuevas tecnologías, reformas regulatorias, e incluso incentivos para inducir cambios de comportamiento en la demanda. Aspectos tales como maximizar la eficiencia energética del sector transporte también permiten reducir el consumo de combustible y colaborar con la seguridad energética nacional. El transporte, como generador de emisiones, presenta una incidencia creciente sobre el cambio climático. Otros efectos de alta relevancia son el ruido, la contaminación del aire, del agua, entre otros. La seguridad en el transporte para todos sus modos, es otro aspecto a considerar. También lo es la necesidad de una planificación que integre el planeamiento urbano y el de transporte. Finalmente, pero no por ello menos importante, es garantizar que los beneficios de la movilidad se distribuyan equitativamente entre todos los ciudadanos. 29 - 90 - Consejo Vial Federal, Noviembre de 2013. - 91 - PFETRA · Lineamientos Generales - 92 - PFETRA · Lineamientos Generales - 93 - 261 25.256. con excepción de algunos tramos críticos.401 137. Octubre 2014.AR. Alberto Müller y Agustín Benassi. Sin embargo ese crecimiento se dio de manera poco coordinada en términos de una planificación conjunta con la Secretaría de Transporte.156. Cuenta con una actualización. correspondientes a un conjunto diverso de productos.722 136. se estimaron las matrices origen-destino de un conjunto de 90 productos principales (divididos a su vez en 6 grandes grupos).000 km tiene algún tipo de ‘mejora’ (suelos de grava.AR.022 16.VI. A continuación se muestran los resultados de la modelización a partir de la asignación sobre la red de los 6 grupos de productos (la representación del grosor de los flujos no se presenta en escala estricta.PFETRA · Lineamientos Generales La principal fuente de información sobre infraestructura vial en Argentina la constituyen la DNV. al transporte automotor. Solo 8% de la red posee banquinas pavimentadas (asfalto.617 17. 31 Excepto el caso particular de la comunicación entre la isla grande de Tierra del Fuego y el continente. 2012-2022”. Cabe aclarar que a partir del contraste con el tránsito medio diario anual. . se publicará en los próximos meses. En la última década la inversión en vialidad tuvo un fuerte incremento. tanto en mantenimiento como en ampliación de capacidad. Sin embargo. para ser compatibilizado con un “plan multimodal de transporte”. 1100 km de autopistas y 1700 km de autovías.539 48.271 22. sin dejar de considerar otras zonas del territorio con altos registros de tránsito y en particular de vehículos pesados. Como base del trabajo se adoptó la metodología propuesta en el estudio “Transporte Automotor de Cargas en Argentina: una Estimación de Orígenes y Destinos – 2010”32.95 - .190 408.739 20. tratamiento superficial bituminoso u hormigón). CESPA – FCE – UBA.936 119. El plan prevé inversiones a corto. las toneladas totales no modelizadas se estiman en 29%.022 19. o no hacen públicos sus datos y se ve dificultado el acceso a los mismos incluso al propio Estado Nacional. 2014-2024”. En 1997 el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP) encomendó al Consejo Vial Federal la elaboración de un plan de obras.190 368. contemplando casos en que el volumen a bordo del camión. esto permite identificar las zonas de tráfico a indagar con mayor profundidad en una encuesta nacional de cargas. La red vial nacional no precisa actualmente.437 45. Según el plan EDIVIAR (Esquema Director Vial Argentino) versión 2014-2024 elaborado por el Consejo Vial Federal. Los resultados obtenidos se resumen en la tabla que sigue. Para estudiar los flujos de carga. precisamente. determinados por normativa. 30 El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de un flujo de tránsito y de su percepción por los usuarios. La mayor parte de la red presenta aceptables niveles de servicio (A y B en una elevada proporción).165.600 Km (83%).871.DI.124 230 166 418 405 802 319 545 333 Fuente: estimación propia.637 13. sí existe un déficit en materia de diseño y capacidad vial para mejorar la seguridad vial en ruta. La falta de banquinas pavimentadas en vías de altos volúmenes de tránsito y con gran participación de vehículos pesados representa una situación crítica en términos de la seguridad vial. determina el máximo transportable. . Los restantes 115. fuentes de información primaria y aspectos metodológicos. con el fin de analizar las características de los flujos en términos de: distancias recorridas. Entre otras cosas.614. la comodidad y adecuación del flujo de tránsito a los deseos del usuario y la seguridad. la libertad de maniobra. de manera que los gastos de capital no sean solventados directamente por el tesoro nacional. mediano y largo plazo en las redes provinciales y en la nacional. que contó con la aprobación de todas las provincias y el Estado Nacional.113. la DNPyCT ha llevado a cabo una modelización de los mismos.165. Respecto a la tipología para la red de caminos nacionales. cálculos y resultados del nuevo estudio. no explicita los criterios que se han aplicado para la compatibilización multimodal. VI. Transporte Automotor de Cargas Tráfico En nuestro país el transporte de cargas se realiza mayoritariamente por el modo carretero (entre 90% y 95% del total de toneladas transportadas). y principales zonas productoras y receptoras de tráfico. al igual que la gran mayoría de los que forman la red terciaria”.718. el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) y las direcciones de vialidad de cada provincia. incorporándose nuevas consideraciones.568 119. Como el elemento final de interés es el total de camiones circulante.406 137. La geometría de caminos de dos carriles en las rutas nacionales tiene un ancho de coronamiento. mientras que 42. La mayor carencia de información es sobre las rutas provinciales: las direcciones de vialidad en muchos casos carecen de relevamientos periódicos sobre las variables de tránsito y estado. sino respondiendo a un conjunto de intervalos).661. De los PFETRA · Lineamientos Generales 40. Un párrafo aparte merecen los recursos de concesiones viales en rutas donde el sistema (peaje con cobro manual) se ve desvirtuado.992.000 km de las redes primarias y secundarias están pavimentados. GRUPO TONELADAS TONELADAS EQUIVALENTES* M ton equiv-km Distancia Media CARNES GRANOS INDUSTRIALIZADOS MINERÍA REGIONALES SEMITERMINADOS COMBUSTIBLES Total general 6. particularmente en la zona de mayor tránsito del país: Córdoba.DI. ya que no quedan prácticamente zonas del país sin accesos viales31.437 49. Si bien no se cuenta con información análoga para las rutas provinciales. Santa Fe y Buenos Aires.707. que incluye la calzada principal y banquinas.661.732 5.310.868 9.000 km están compuestos por caminos de tierra. producto de la falta de canales precisos de comunicación entre los técnicos.800 km de caminos de dos carriles indivisos (rutas).261 25. “E. En lo fundamental.614. generalmente en relación con variables tales como la velocidad y el tiempo de recorrido. de menor tonelaje individual. El detalle de la metodología. tipos de productos transportados.000 Km totales: se cuenta con información de NS en 33. que aún obliga a transitar por territorio chileno. circunscripta. ripio o con algún tipo de estabilización). A partir de información publicada por la DNV pueden analizarse los niveles de servicio (NS)30 de las rutas nacionales.94 - 32 Transporte Automotor de Cargas: principales flujos y principales corredores. de nuevas aperturas de caminos. debido a su incapacidad para generar suficientes ingresos como para superar los gastos corrientes. recorridos efectuados.276 40. existen 33. esto permite observar el comportamiento de una considerable porción de la infraestructura. el Esquema Director Vial Argentino “E. Esta recuperación de la inversión real directa fue impulsada principalmente por el Estado Nacional.398 17. 25% las posee estabilizadas con ripio y el 67% restante posee banquinas de tierra o suelo. metodologías ni información utilizada. en principio.256. se aplican factores para contemplar esta diferencia.707. No obstante.484 15. (*) Las toneladas equivalentes corresponden a la conversión peso/volumen. y no el peso. del que participan las vialidades provinciales y Vialidad Nacional: “sólo 81. 97 - .PFETRA · Lineamientos Generales .96 - PFETRA · Lineamientos Generales . PFETRA · Lineamientos Generales .98 - PFETRA · Lineamientos Generales .99 - . 100 - PFETRA · Lineamientos Generales .101 - .PFETRA · Lineamientos Generales . 103 - .102 - .PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Los tonelajes totales transportados para el modo automotor pueden resumirse a partir del siguiente mapa: . cuya administración recae en la Consultora Ejecutiva Nacional de Transporte. de una provincia o atraviesa límites provinciales o internacionales.105 - . sin embargo. consultas a direcciones provinciales de transporte. el grueso de los accidentes en donde participan “camiones” y donde se produce la mayor contaminación por unidad transportada. PARQUE PARA TERCEROS PARQUE PARA USO PROPIO TOTAL DE UNIDADES 30% 15% 64% 73% 80% 87% 79% 83% 62% 84% 78% 73% 78% 41% 70% 85% 36% 27% 20% 13% 21% 17% 38% 16% 22% 27% 22% 59% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T 34 33 CIPPEC (2011) . Estos registros alcanzan básicamente34 a los vehículos que realizan tráficos entre provincias o en trayectos internacionales. Las sucesivas prórrogas en la aplicación de la ley de tránsito (que establece requisitos estrictos en cuanto a la antigüedad de los vehículos. a pesar de que uno de sus postulados es justamente servir como fuente básica de información. Ese total corresponde en un 60%.000 unidades de más de 3.5 toneladas de capacidad. El transporte carretero. se observan controles superpuestos y demoras en habilitaciones para transporte de maquinaria (por ejemplo agrícola). sólo se ha avanzado en la materia a nivel nacional. la consolidación/desconsolidación de las mercaderías o el manejo de la documentación de los clientes. Entre otros. sus costos definen prácticamente el costo interno de transporte nacional. en tránsito por éste. la presencia del transporte propio disminuye. según todas las estimaciones. públicas y privadas. organismo cuya titularidad corresponde. a la Secretaría de Transporte de la Por ello. sin tener jurisdicción sobre los que operan solo en tráficos internos provinciales. a las empresas de transporte.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Nación. que opera en el ámbito de la Secretaría de Transporte de la Nación. Además. La falta de controles permite que algunos transportistas incurran en este tipo de contravenciones. peso por eje y relación potencia-peso) y dimensiones del transporte de carga en todas las redes. que puede incluir actividades secundarias como el almacenamiento. a una fracción minoritaria del parque total vehicular carretero de cargas. aproximadamente. Finalmente. la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y Créditos Prendarios (DNRPA). entendiéndose por tal: el efectuado entre las provincias y con la CABA. es necesario incrementar el control de pesos (peso total. el que surge de la revisión técnica obligatoria. No importa si ese transporte se realiza mediante contratos formales o informales de transporte o si su recorrido es interno de una ciudad.653 se aplica al traslado: a) de carácter interjurisdiccional. estos últimos se limitan. utilizan fuentes diferentes. sobre todo en el transporte de mercaderías peligrosas. creado por la Ley de Transporte Automotor de Cargas de 1996 (ley N° 24. En consecuencia. cabe destacar que existen serios problemas en el control de la documentación de la carga. Aquí es donde se presenta la mayor proporción de violaciones a los pesos máximos de carga permitida. Estructura del parque vehicular del transporte carretero de cargas VEHÍCULOS Camiones Livianos Medianos Pesados Tractores Medianos Pesados Acoplados Medianos Pesados Semirremolques Medianos Pesados Total de unidades Flota Cuantificar la flota de vehículos de Argentina es difícil. los trabajos e informes argentinos referidos al sector carretero de cargas. En la jurisdicción nacional existen dos registros en operación con fines diferentes. Dentro del sector. el realizado en o entre puertos y aeropuertos nacionales. mientras los datos del RUTA no son de acceso público. . por lo que es imposible asociar dadores de carga con transportistas.035 de 2002. El transporte carretero de cargas se compone de un heterogéneo conjunto de empresas dedicadas en su actividad principal a la venta de servicios de transporte. como se indicó.104 - La ley 24. su organización está basada en el propietario registral de las unidades de transportes sin tener en cuenta quien realiza la explotación comercial. Por otra parte. el embalaje. incluso los de organismos públicos. la formalización aumenta en relación directa con el nivel de especialización y el aumento del valor del producto transportado. la potencia requerida y otras características) dan cuenta de las dificultades33. el efectuado entre otros países. Mercado de servicios de transporte carretero de cargas y aspectos de fiscalización Analizar el transporte carretero de cargas es referirse a un amplio conjunto de operatorias y tipologías de empresas. y presentan una marcada influencia sobre los costos de los productos de exportación.653) y reglamentado por el decreto Nº 1. cuyo denominador común es la participación del automotor utilizando el sistema vial para movilizar productos. siendo la estructura de la flota sustancialmente diferente en ambos segmentos: a medida que aumenta la capacidad de carga. vehículos y cargas transportadas. por diferentes motivos. que no discriminan entre los equipos de uso propio o para comercializar servicios de transporte. el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA). a la CNRT y a la UTN. porque la información no se encuentra en registros públicos accesibles. existen diferentes estimaciones más o menos coincidentes que sitúan a la flota del transporte carretero de cargas en unas 700. La solución al problema de la informalidad en este ámbito es compleja por tener un fuerte componente social. Ello implica una mayor informalidad justamente en los transportistas que compiten directamente con el ferrocarril (transporte de graneles agropecuarios y minerales). etc. Por un lado. presenta una preponderancia total en el transporte de cargas en el país.Por diferentes motivos ninguna de las dos fuentes primarias es considerada en los análisis sectoriales. con una provincia o la CABA. que comprende: el realizado entre la República Argentina y otro país. Por otro. con importantes demoras en puestos entre provincias y fronterizos. ocasionando un alto grado de deterioro a los caminos y atentando contra la seguridad vial. Sin embargo. en partes iguales. De esta manera. generalmente. como la Asociación de Fábricas de Automotores. El registro de la revisión técnica obligatoria contiene guarismos poco confiables. contando entre ellas a las que corresponden a empresas de transporte y a las unidades que operan para uso propio de establecimientos productivos. a cámaras empresariales. Las normas regulatorias tanto nacionales como de algunas jurisdicciones provinciales exigen completar registros de inscripción vehicular como condición para prestar servicios. los registros sólo se verifican en la norma y no en la práctica. con unidades más antiguas. dado que abarca un sinnúmero de pequeños cuentapropistas. que dependen de esta actividad para su subsistencia. En las provincias que legislaron sobre ello. b) de carácter internacional. que pueden servir para estimar la flota vehicular carretera de cargas. con niveles de concentración empresarial dispares.2 9.4 18 19.7 10. si bien desde sus inicios tiende a la con- .4 23.9 11. Los tráficos no se han incrementado en los últimos años. siendo la edad más alta la del segmento de transporte propio.3 Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T Transporte de Pasajeros El autotransporte regular de pasajeros interurbano presenta una amplia cobertura en todo el país. debido básicamente al surgimiento de ofertas alternativas y cambios culturales de la población.2 8.106 - centración en pocos oferentes.1 12.4 45.7 19.1 11.1 7.9 Tráficos provinciales 11.107 - .3 11.6 16.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Respecto de la antigüedad del parque también se encuentran diferencias entre la flota propia y la que sirve a terceros.2 8.6 9.4 11. Antigüedad del parque vehicular (en años) Transporte para terceros Vehículos Camiones Tractores Acoplados Semirremolques Total Total de unidades Transporte propio Tráficos interjurisdiccionales 11.9 13. . y no son generalizadas. debe profundizarse el proceso de complementación entre la ANSV y la Secretaría de Transporte (cuando se creó la ANSV. con el fin de evitar en el futuro posibles superposiciones legales. A precios constantes. mientras la Secretaría de Transporte pertenecía al Ministerio de Planifica- ción Federal.5 veces mayores a los corrientes. está en proceso su implementación en el resto de las ciudades del país de más de 100. Paralelamente. y la inversión llevada a cabo por la Dirección Nacional de Vialidad. que representa la mayor proporción de los gastos de capital. los gastos de capital eran 3.PFETRA · Lineamientos Generales El autotransporte público de pasajeros urbano (APP) adopta diferentes características según el tamaño poblacional de las ciudades. Inversión Pública y Servicios). En el caso del AMBA. pertenecía al entonces Ministerio del Interior.109 - . permitiendo dar un salto de calidad en el servicio tanto para el pasajero como para la empresa y su relación con el Estado y los organismos de control. A lo largo de la serie 2005-2014. en el AMBA. sumadas al análisis de estadísticas accidentológicas para identificar tramos con concentración de accidentes provocados por falencias de la infraestructura vial y proponer acciones correctivas. Asimismo. al comienzo de la serie. La implementación y uso masivo de esta herramienta permitirá avances en materia de obtención de información y aplicación eficiente de compensaciones tarifarias. Financiamiento del sector En línea con su preponderancia relativa en términos de participación modal. sólo por nombrar dos ejemplos. Por eso. . pero con indicadores en niveles que aún denotan que queda mucho por seguir trabajando: el uso del cinturón de seguridad pasó de 33% en 2011 a 45% en 2014. de ABS y Airbag en los nuevos vehículos. mientras que el uso de casco en conductores de motocicletas de 39% pasó a más de 60% en el mismo período. incrementar y mejorar los controles de alcoholemia y drogas prohibidas en zonas urbanas y rutas nacionales con el debido protocolo de detección. se trata del modo público más importante tanto por cobertura como por cantidad de viajes35. provocando importantes pérdidas de vidas humanas y heridos. Generalmente. verificación técnica vehicular. están permitiendo la disminución de los mismos. ha logrado ser adoptado de manera excelente por parte de los usuarios. potenciar políticas de proximidad local (accidentes en accesos urbanos) en seguridad vial. en 2014. la evolución de los gastos corrientes y de capital fue dispar. se mantuvo la tendencia alcista de los gastos corrientes a lo largo de la serie. En 35 Fuente: Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) 2009-2010.5 veces. las ciudades que tienen servicio de APP cuentan con más de 60. . Entre las metas de la ANSV figuran: fortalecer aspectos de educación vial.000 habitantes. La mayor proporción corresponde al transporte urbano. La Agencia ha obtenido importantes logros en su trabajo a lo largo y ancho del país. de acuerdo a la Resolución 1169/2015. mientras que al final los gastos corrientes superaban a los de capital en un 40%. Asimismo. La agencia promueve el respeto a las normas de tránsito a través de la educación vial (que opera en el largo plazo) y el control de velocidades. en 2008. Seguridad vial La cantidad de accidentes viales en ruta constituye un grave problema. concentra la mayor parte del parque automotor de los servicios de APP del país (aspecto proporcional a la distribución poblacional).. Como se aprecia en el cuadro. Para el caso del interurbano éstas son mucho menores. El gasto público asignado al sector se explica básicamente por las compensaciones tarifarias en cuanto a los gastos corrientes36. mientras que la serie de gastos de capital a partir de 2009 presenta un leve crecimiento. PFETRA · Lineamientos Generales El sistema SUBE. en el seno de la organización interna del Ministerio del Interior y Transporte. acompañar con nuevas metodologías las “nuevas amenazas” que son las distracciones al volante que generan las nuevas tecnologías. Estas actividades.000 habitantes. a lo que hay que agregar medidas que acompañan la labor de la agencia. el Estado Nacional ha creado la Agencia Nacional de Seguridad Vial con el apoyo de organismos similares en las provincias. siendo que la intensidad del uso del modo se ve incrementada a medida que la ciudad aumenta su tamaño. Los gastos corrientes se multiplicaron por 32 desde 2005 mientras que la inversión a precios corrientes creció 6. se trata del sector que insume mayor cantidad de recursos del total destinado a transporte. por medio de cambios en las reglamentaciones viales.108 - 36 términos corrientes. el modo demandó $225 mil millones. y colaborar con los municipios para que adopten medidas de pacificación del tránsito. como la implementación por ley. implementar eficientemente el control activo de agentes policiales sobre el tránsito. etc. quedando a niveles por debajo de los gastos corrientes a partir de 2012. (que opera en el corto). Sin embargo. planificación. Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN . En los años recientes. MODO AUTOMOTOR-VIAL – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Fuente: Elaboración propia en base a datos del v y el UCOFIN MODO AUTOMOTOR-VIAL . cobra relevancia el crédito interno. sobre todo en concesiones de rutas de bajo tránsito. Falta de información relativa al sector. Persisten elevadas tasas de accidentología.110 - .111 - .GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Principales desafíos del Sector Automotor-Vial Deficiencias en la fiscalización (de pesos. tanto de infraestructura como de servicios. Demoras y divergencia normativa en puestos de control en límites provinciales y puestos fronterizos. integrado mayoritariamente por deuda dentro del sector público (Anses.). Importante porcentaje del transporte de cargas con altos niveles de informalidad. tanto en gastos de capital como corrientes.GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES PFETRA · Lineamientos Generales En cuanto a las fuentes de financiamiento de la inversión pública. Dificultades institucionales (coordinación. se aprecia una tendencia al crecimiento de la fuente “Tesoro Nacional”. El sector requiere de importantes aportes presupuestarios. Dificultades para la sostenibilidad de los puestos de peaje manual. en detrimento de las restantes (fundamentalmente crédito externo.). etc.PFETRA · Lineamientos Generales MODO AUTOMOTOR-VIAL . a su vez. dimensiones. etc. BCRA. recursos propios y recursos con afectación específica). etc). 3. transportó 7. se concentra en el transporte de piedra (47% en 2013) y cemento (35%). con 20% del país y la Urquiza. y a pesar de algunas medidas comerciales implementadas para ello. Al igual que en la línea San Martín. 10% de bebidas y productos alimentarios y 8% de minería. La línea San Martín. fundente. concentrándose en el traslado de minerales (48%) y madera (29%). minerales. La fuerte estacionalidad de su carga de origen agrícola y su incidencia (más de 90%). Sin embargo. A su vez. Finalmente. que atraviesa las provincias de Buenos Aires. La Pampa y Santa Fe. que en 2014 fue de 5. porque genera deficiencias en el aprovechamiento de su capacidad operativa.155. .377 km (12% del total de la red de carga del país) correspondiente a la línea Gral. cemento. En 2013 las 3 líneas totalizaron 4. los puertos exportadores de granos y productos agroindustriales más importantes del país. transporta principalmente soja (1. oleaginosos. Posee además cerca de 4. hace que durante las cosechas su sistema quede virtualmente saturado.535 Km). Nuevo Central Argentino (NCA) transportó 52% de esa carga. y tubos y bobinas de acero para la firma Siderar SA (perteneciente al grupo Techint. 88 locomotoras y 4. melaza. seguida por la línea Belgrano. En oposición. La línea Belgrano. Su red operativa atraviesa las provincias de Buenos Aires.112 - Ferrosur Roca S. metales. 42%) y maíz (1. los granos y sus derivados constituyen más del 75% de su carga. contenedores. La red operada actualmente por NCA representa 20% de la red ferroviaria de cargas operativa del país y emplea 19% del personal de los ferrocarriles de carga. Sus principales orígenes y destinos se encuentran en la provincia de Buenos Aires y. Si bien la tecnología aplicada a la producción agrícola ha permitido reducir este factor. con la consiguiente estacionalidad.260. siendo sus meses de mayor transporte los que van de abril a agosto. y representan poco menos de 14% de la red operativa ferroviaria de cargas del país. Este es un tema determinante para su desarrollo. también está fuertemente concentrada en la carga de granos y subproductos (70%). conectando los principales centros de producción agrícola y acopios del país con los puertos de Rosario (utilizando parte de la red de NCA) y Bahía Blanca. seguida de los materiales de construcción (13%) y el azúcar (10%). En la actualidad transporta también arena (fracsand) y tubos para los proyectos petroleros de Vaca Muerta.500 vagones y la renovación de 1.045 toneladas.846 toneladas en 2013. más diversificado que el de las otras concesionarias.000 toneladas. Al respecto. Córdoba. Le siguen en importancia 15% de piedra. que tiene una gran importancia para las producciones de la región NOA. De esta manera. incluye cereales. los ferrocarriles mineros tienen tráfico generalmente estable a lo largo del año. de la cual 2. posee un marcado perfil de especialización.200 empleados. a diferencia de lo que ocurre con las otras concesionarias.094 Km. San Luis y Mendoza. transporta fertilizantes y otros productos de Profertil desde Ing. posee cierto grado de diversificación (carga granos y subproductos. Una de las particularidades del sistema ferroviario argentino de cargas es que se ha especializado en el tráfico de graneles basado en productos agrícolas. En 2013.000 toneladas. En 2013.344 km que atraviesan 17 provincias. White (Bahía Blanca) hacia los campos de la región pampeana. producciones propias de la región mesopotámica. así como la mayor parte de la carga transportada entre todas las empresas concesionarias. cargas generales y fruta estacional). su carga es también muy estacional. A continuación se representan gráficamente los flujos transportados en 2013. más de 70% de su carga lo concentró la línea San Martín. La Pampa. presenta un buen aprovechamiento de su capacidad de transporte.907 km (86%) se encuentran operativos. productos siderúrgicos y combustible. fertilizantes. frutas. En particular. Esto genera marcadas fluctuaciones estacionales relacionadas con los cultivos.000 toneladas. agua y otras eventuales.500. El perfil de especialización de carga de Trenes Argentinos. subdivididos por trocha ferroviaria. el convenio comprende 100 locomotoras. azúcar. La menor estacionalidad de estas producciones se refleja en un flujo mensual de cargas más equilibrado en esta línea. y no la mera rentabilidad. otros minerales. madera. y en 2014.000 toneladas y en 2014 3. bebidas y alimentos paletizados.000 toneladas. FEPSA posee una red concesionada de 5.600. mientras en el período restante mantiene una capacidad ociosa importante. La carga de Ferrosur. Roca. que transita la región NOA.508. Las cargas atendidas por NCA incluyen granos. Sin embargo.848 vagones activos. así como la especialización del modo en distancias de transporte medianas y cortas. casi 6% menos que lo transportado en 2012 y 20% menos respecto del record. con 10%. con 9. en 2005. cuya producción se concentra en regiones cercanas a los puertos.700. Debe tenerse en cuenta que las decisiones de carga de esta empresa con capital estatal tienen entre sus objetivos el desarrollo de las economías regionales.283. En 2013 transportó un total de 3.722 toneladas. vino. NCA y Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) son quienes poseen el mayor grado de especialización en la carga de granos y sus derivados. piedra.152.000 toneladas. 10% de materiales de construcción. con poco más de 20%. Sólo 50% de sus vías se encuentran operativas (2.A. que representa 17% de las exportaciones de esos productos. su principal destino no son los puertos sino las estaciones dentro de la misma provincia. 32%) y sus subproductos. las diferencias entre las estaciones del año es notable.113 - . En 2013 el ferrocarril movió aproximadamente 12% de la producción granaría del país. principal accionista de FEPSA). 18% de la red de carga ferroviaria del país. abarcando áreas muy fértiles de la pampa húmeda. azúcar.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Ferroviario Transporte de Cargas El conjunto de la operación ferroviaria de cargas transportó en 2014 un total de 19. Por ella circula 35% de las toneladas de la carga transportada por ferrocarril. La red administrada por Trenes Argentinos Cargas y Logística abarca prácticamente 50% de la red ferroviaria de cargas operativa del país. Al concentrar su carga en productos con menor estacionalidad (piedra y cemento). se especializa en granos y sus subproductos (alrededor de 50%) seguido por el fundente. aceites y pellets. concentrándose en los meses de abril a agosto. elementos químicos y petroquímicos. la línea Urquiza posee un perfil de especialización distinto a las otras. a partir de los flujos declarados por las concesionarias y Trenes Argentinos Cargas y Logística (Belgrano Cargas y Logística): . La empresa ha realizado un acuerdo con China (Contrato CMEC) para modernizar la flota y efectuar inversiones en su red. Alrededor del 75% del total son cargas a granel y la participación de contenedores es escasa. 3. dispone de una red concesionada de 3. la mitad de las cuales son productos y subproductos agrícolas. carbón.500 km de vías. olivos. es decir. subproductos.155. Esta última de gran importancia para el NOA y en especial para la provincia de Tucumán. materiales de construcción. 122 Km sobre la media. “El avance de la frontera agrícola en regiones extrapampeanas”.115 - . el desarrollo de la infraestructura de Trenes Argentinos Cargas y Logística permitirá prosperar en la integración internacional de nuestra economía. con Uruguay por Concordia38. y atender esas demandas. Trenes Argentinos Cargas y Logística tiene además demandas insatisfechas de cargas. atiende demandas de transporte de granos a largas distancias.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Como se observa en el gráfico anterior. . que responden a la expansión de la frontera agrícola en regiones extrapampeanas37. Cuyas obras están en progreso. de manera de diversificar su matriz de cargas. Por otra parte. 37 38 . con Chile por Socompa. los compromisos de inversión recientemente pautados prevén el aumento de su competitividad. en general. con distancias medias promedio recorridas de 426 Km sobre la trocha ancha. de las economías regionales que se encuentran en su zona de influencia.114 - Alejandro Rofman. para el cultivo de soja. por lo general. ganar en eficiencia y equidad. y 871 Km sobre la angosta. con Paraguay por Posadas y con Brasil por Paso de los Libres. cercanas a los puertos exportadores más importantes. mediante la integración física con Bolivia a partir de Salvador Maza. prove- nientes. No obstante. La red de Trenes Argentinos Cargas y Logística. los mayores flujos de carga captada por el ferrocarril (en su mayoría granos y subproductos) se concentran en las zonas más fértiles del país. que es la de trocha angosta. PFETRA · Lineamientos Generales .116 - PFETRA · Lineamientos Generales .117 - . sobre todo en cuanto a la localización territorial. distancias medias. Según un estudio reciente39. Asimismo. implica menores costos por capital inmovilizado. etc.118 - . La derivación máxima es 500 km o más. mientras se está avanzando en un análisis territorial más detallado. logrando así un costo menor40). se considera que el tráfico no es derivable. Esa precisión es importante para aquellos productos que cuenten con cadenas logísticas basadas en la minimización de inventarios. La opción más rápida. establece que la máxima diferencia de distancia admitida entre red vial y ferroviaria es 50%.8 toneladas. FCE. UBA. lo que obligó a plantear diversas hipótesis. y la previsibilidad en los tiempos de embarque y arribo41. . que tiene una incidencia variable en función de la distancia de transporte (en las distancias más cortas se incrementa la competitividad del camión). la posibilidad de derivar carga del automotor al ferrocarril depende de diversas variables. CESPA. “Ante un nuevo ciclo: delineando un futuro para el ferrocarril interurbano en la Argentina”. como consecuencia de la dificultad para prever el momento preciso de la llegada de la carga. que comprende áreas de influencia. el valor unitario y el volumen de lo transportado (el ferrocarril es más conveniente en grandes volúmenes en la medida en que disminuye los requerimientos de armado y desarmado de trenes. se ha identificado el universo de aquellas que le son potencialmente derivables en función del tipo de producto. tales como: la tarifa relativa. 40 Cuando estas operaciones son necesarias. si la diferencia es mayor. porcentaje captable para cada tipo de producto. la derivación máxima dependería del tipo de producto: Graneles: 80% Semiterminados: 70% Industrializados: 60% y por último derivación nula para productos particulares.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Como primera aproximación a la potencialidad del ferrocarril en el transporte de cargas. generalmente el automotor. Fuente: Elaboración propia 39 Alberto Müller y Agustín Benassi. el volumen y la distancia de transporte. apelando a la estimación de las matrices origendestino de flujos de transporte automotor antes referida. 2014. Cabe aclarar que el análisis opera sobre flujos globales. la necesidad de fletes complementarios al ferrocarril. también disminuye la confiabilidad. la mínima derivación al ferrocarril será de 0. 41 El procedimiento para inferir las toneladas plausibles de ser transferidas de modo utilizado en este documento. A continuación se presentan los resultados obtenidos a partir de la aplicación de estos condicionantes a las matrices referidas. derivación nula: 200 km.119 - . derivación mínima: en caso de existir una distancia mayor a 200 km. que los resultados son teóricos y responden a la por el momento escasa información disponible. en un tramo competitivo el camión las reduce más aún. actualmente no presta servicios. San Isidro. la inexistencia de estaciones ferroviarias intermedias con espacios de transferencia de carga próximos. El salto importante en la inversión real directa en los trenes metropolitanos se dio en los últimos años. adecuación y puesta en valor de talleres. muchas veces se prefiere el viaje directo del camión. ria”. en concordancia con las actuales políticas para el Puerto de Buenos Aires. Constitución. entre otras cuestiones. de donde parte la línea Sarmiento. erosionando la capacidad de financiamiento de la propia red. pueden mencionarse razones tales como la imposibilidad del cargador para generar lotes de gran tamaño o para acumular mercancía hasta conseguir volumen. sobre la que está la Villa 3142. Belgrano Norte y San Martín. no se trató de sumas significativas para una red de las dimensiones del AMBA.48 kilómetros. de donde parte la línea Urquiza. Tiene un total de 817. fomentando por ejemplo la consolidación de cargas entre productores con una baja escala individual. No solo se incorporó material rodante cero kilómetro. desde tres estaciones contiguas. El ferrocarril cumple un papel fundamental en los horarios pico de transporte. se sancionó la Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario (Ley 25. la imposibilidad de prescindir del camión: el cargador rural puede eventualmente prescindir del ferrocarril. que sin embargo resultaron inferiores a la variación de los costos. No obstante. de donde parten las líneas Mitre. productos que no pueden apilarse) lo que genera espacio muerto que encarece la tarifa. une los partidos de Vicente López. de enero de 2002) que dispuso el congelamiento de las tarifas de los servicios públicos y la renegociación de los contratos de concesión. Ministerio de Planificación y Obras Públicas. Si se considera el total de viajes en ferrocarril del área metropolitana. en el centro de la ciudad de Buenos Aires. en algunos casos trayectos demasiado largos de ferrocarril (por imposibilidad de usar vías que están “muertas”) o dificultades de empalmes (por ejemplo. se requiere de una fuerte política comercial por parte de los concesionarios y un rol acorde del Estado como articulador entre oferta y demanda. 2015 según estimación propia. Entre 2002 y 2010 se hicieron inversiones para el sector en pasos a distinto nivel. sino que además se llevaron adelante importantes trabajos en renovación de vías y aparatos. Lacroze.060. incluido el transporte de excedentes estacionales43. de donde parten los ramales de la línea Belgrano Sur. cabe aclarar que en cuanto a las preferencias entre estos dos modos. del universo de cargas potencialmente derivables a éste. frecuentemente el dador de carga prefiere el camión por razones de un mejor manejo del flujo logístico. En tanto. Esto redujo las tarifas en términos reales. que tenía otros fines. al que utiliza para llevar la carga hasta el acopio y muchos otros servicios. como el gasto en personal. y finalmente.121 - . donde se transportaron 19. la competencia de tarifas: cuando el ferrocarril presenta tarifas más bajas. 42 Aunque vale como ejemplo. la gran mayoría con origen en la CABA y con la mayor parte de su tendido en el Gran Buenos Aires. 43 Aportes del Ing. Asimismo. cerca del 54% son viajes entre Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense44. la parrilla inutilizada de Retiro. pero nunca del camión.561.000 toneladas totales. A partir de 2007 se inició un proceso de incremento de tarifas. No obstante. Tras el recambio de autoridades del gobierno nacional. el tranvía conocido como Tren del Este. Se complementa este punto en el apartado de financiamiento del sector. o la dificultad de utilizar toda la capacidad del vagón por características de la mercancía (por ejemplo. es una representación de la información suministrada por los concesionarios ferroviarios para 2012. Once. que se encuentra en la zona de Puerto Madero. y Buenos Aires y Puente Alsina. La “nueva situación modal” corresponde a la distribución bajo un escenario de máxima captación por parte del ferrocarril. con más de 250 estaciones y 6 terminales: Retiro. También lo son las dimensiones inadecuadas de los vagones que no están modulados para pallets u otra unidad de carga moderna o bien no pueden adaptarse con flexibilidad a la requerida por el cliente. Todo esto implica aspectos que el ferrocarril debe resolver para incrementar su participación relativa en el transporte de cargas. En este marco. pero particularmente comunicando la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la provincia de Buenos Aires. Secretaría de Transporte. Entre ellas. A fines de 2001 los ferrocarriles metropolitanos se encontraban en un proceso de deterioro difícil de revertir en el marco de la crisis en que se sumió el país. Fuente: Elaboración propia en base a datos de CNRT. de donde parte la línea Roca. etc. Cuenta con tecnología de tren ligero y ha sido desarrollado íntegramente en la zona norte del conurbano bonaerense. de los cuales 220 km están electrificados (cerca del 36%). ante la alternativa de dos transbordos y tres tramos (camión-ferrocarril-camión). Por otra parte. A esa limitación se sumó un importante crecimiento de algunos costos.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Transporte de Pasajeros Transporte suburbano en AMBA La red de transporte ferroviario metropolitano de superficie se integra con siete líneas. . San Fernando y Tigre.120 - 44 INTRUPUBA. cuya primera fuente de financiamiento fue un fondo creado en 2001 a través de una tasa al gasoil. lo que obliga a tránsitos carreteros en el punto de partida y en el de llegada. y adquisición de material rodante. actualmente este problema se está corrigiendo. centros de trasbordo. implican que el tren tenga demoras y sobrecostos. el congelamiento de tarifas de transporte de pasajeros (ferroviario y automotor) dio origen a un proceso de “compensación tarifa- Fuente: Elaboración propia La “situación modal actual” a la que refiere el cuadro. Rodolfo Fiadone para el PFETRA . en una suerte de competencia de estrangulación en la que generalmente gana este último por el casi nulo costo de infraestructura. mejoras y modernización de estaciones. El Tren de la Costa completa la red. Por ello. extensión de líneas. regularidad y confort. con la consolidación de las mejoras en tendido y estaciones y la incorporación de material rodante.122 - . tales como la información y servicios al pasajero en estaciones y andenes. Ya en el primer trimestre se registra un 30% más de pasajeros que igual período de 2014. Esta merma está vinculada a la disminución en la cantidad de pasajeros pagos en las distintas líneas metropolitanas. están permitiendo mejorar los indicadores de velocidad y alcanzar una mayor regularidad (por menor cantidad de interrupciones de servicio por problemas técnicos y desperfectos en el material rodante). limitando el tiempo en que las barreras se mantienen bajas. siendo uno de los principales la evasión. Desde 2014 se han logrado grandes cambios en la calidad del servicio. aunque las mejoras sustanciales llevadas adelante en el marco de la recuperación ferroviaria deberían evidenciar una mejora para 2015. que viene aumentando desde el comienzo de la operación de UGOFE45. También se puede señalar que en las estaciones de mayor afluencia se generan importantes congestiones para la circulación en horarios pico. Programados Toda la red Mitre Sarmiento Urquiza Roca San Martin Belgrano Norte Belgrano Sur Transporte interurbano de pasajeros y transporte urbano del interior Los servicios interurbanos de pasajeros están en una etapa de recuperación. a partir de una expresa decisión de la administración nacional. falta de espacios adecuados de estacionamiento (tanto para automóviles como para bicicletas) y de elementos apropiados para optimizar el desempeño del sistema. En los pasos a nivel existentes el transporte automotor ejerce una presión significativa. Corridos Cancelados Corridos Puntuales Atrasados 10% 17% 16% 8% 6% 9% 10% 10% 90% 83% 84% 92% 94% 91% 90% 90% 78% 71% 69% 88% 80% 72% 81% 83% 22% 29% 31% 12% 20% 28% 19% 17% Elaboración propia en base a datos 2014 de CNRT 45 Entidad que ya se encuentra disuelta. lo que indica que la tendencia efectivamente se ha modificado. aunque se observa una merma en la participación ferroviaria respecto a otros modos (principalmente el automóvil particular y los chárter). En 2014 se logró revertir la tendencia bajista de los pasajeros pagos mediante la mejora en el servicio y el control en las estaciones. los estándares internacionales hablan de eficiencia lograda a partir de 95% de trenes corridos y puntuales. donde además de la necesidad de continuar con la inversión en infraestructuras necesarias para mejorar la operación.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales La tendencia en la cantidad de viajes del sistema de transporte en el AMBA no ha disminuido. La incorporación de nuevas unidades y las renovaciones de vías. casi todas experimentan este proceso con excepción de la línea San Martín. Pero aún quedan desafíos pendientes respecto al servicio y a la infraestructura disponible. Entre ellos: importantes carencias en materia de integración física con el sistema de transporte metropolitano del que es parte. Diversos factores explican esta situación. situación particularmente necesaria en las líneas Mitre y Sarmiento. lo que mejorará la seguridad. Respecto a la regularidad del servicio. se necesitan obras de pasos a distinto nivel. lo que significa desaprovechar capacidad de transporte. Por otro lado. que se ha mantenido estable. deficiencias de infraestructura de terminales y centros de transbordo que faciliten la interconexión con el subterráneo y demás modos de transporte. Se requiere que estos ferrocarriles cuenten con frecuencias. la performance y los niveles de contaminación sonora. aspecto en el que ya se está trabajando a través de mejoras en las estaciones y una más adecuada disposición del personal. los pasos a nivel con el transporte automotor implican por un lado importantes focos de accidentología y por otro un obstáculo para optimizar la velocidad comercial de las líneas ferroviarias y frecuencia de los servicios.123 - . hay otros asuntos a ser atendidos que hacen a la mejor experiencia del pasajero. . para constituirse en un transporte moderno y a su vez competitivo. que siguen en proceso. a fines de 2014 aún no se estaba dentro de esos parámetros. Por ello. Se está trabajando para alcanzar progresivamente esa meta. En el caso de las líneas metropolitanas. y la Belgrano Sur. También se corren servicios en redes de concesionarios de carga. Junín. que hoy cumple un rol netamente turístico por su atractivo como patrimonio histórico. y los de “La Trochita”. Bahía Blanca. mantiene un acuerdo operativo PFETRA · Lineamientos Generales con la empresa Casimiro Zbikoski para la prestación del servicio entre Posadas (Misiones) y Encarnación. etc. implementar procesos de mejora continua para el mantenimiento de las infraestructuras. . Asimismo. Cuarto Encuentro Federal (27 y 28 de Mayo 2015.). los del Tren de las Nubes en Salta. así como los servicios regionales en las provincias de Córdoba. Entre Ríos. Pablo López Ruf. Formosa).PFETRA · Lineamientos Generales Los servicios son brindados por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria y empresas provinciales sobre vías en su propia jurisdicción (14% de la red nacional).124 - . “Nuestros objetivos para el 2015 son completar la puesta en servicio de todas las formaciones que se están incorporando. Carlos Casares.b A esos servicios se suman a los de la empresa Ferrobaires (que conecta ciudades bonaerenses como Bahía Blanca. Neuquén. Tucumán y Córdoba. en Paraguay. Salta y Chaco.125 - . Río Negro. y diseñar nuevos diagramas de servicio. Dr. Rosario. Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. Mar del Plata. los del Tren Patagónico en Rio Negro. La Pampa. Pehuajó. Tandil. Los servicios operados por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria comprenden la conexión de Buenos Aires con Rufino. Mechita. por la incorporación de nuevas formaciones”. Bragado. Bolívar. la inversión estuvo estancada en niveles muy bajos.Gasto público nacional a precios constantes jeros urbano e interurbano).127 - . se observan dos períodos muy marcados. como consecuencia de la transferencia del servicio de subterráneos a la órbita del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Este shock de inversiones. y marginalmente con “crédito externo”. En términos materiales. Crece en forma pareja e ininterrumpida a lo largo de los 10 años con tasas superiores al 30% anual. cuando pasó a financiar los gastos de capital de ADIF. las compensaciones tarifarias explican la mayor parte de los gastos corrientes. Asimismo. se invirtió una suma equivalente a la de los 8 años anteriores. la inversión financiada a través del fondo fiduciario Sistema Ferroviario Inte- grado (SIFER) comienza a cobrar relevancia a partir de 2010. El quinquenio siguiente se caracteriza por la heterogeneidad de fuentes. Al igual que en el modo automotor.Gasto público nacional a precios corrientes Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Entre 2005 y 2009. por ejemplo. esta inversión significó la incorporación de 1. Luego. que llega a financiar la mitad de la inversión ferroviaria en 2013 Modo ferroviario .PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Financiamiento del sector A lo largo de la serie 2005-2014. llevándolos al mismo nivel e incluso superándolo de los gastos corrientes que habían sido los protagonistas a comienzos de la serie analizada. e incluso cayendo a precios constantes. Respecto a los gastos de capital. la inversión se financiaba mayoritariamente con fuente Tesoro Nacional. Entre 2005-2012. mientras que los de capital se multiplicaron por 22. También cobró relevancia la fuente “crédito interno”. en 2014. En la comparación 2014 vs.Fuentes de financiamiento de la inversión pública Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN . el modo ferroviario demandó $81 mil millones a precios corrientes. esa inversión tuvo una variación interanual positiva del orden de 25%. En particular.126 - . debido a la política de recuperación y modernización ferroviaria. tiene lugar un shock de inversiones. que se extiende en toda la red (tanto de cargas como de pasa- Modo ferroviario . y de 2012. 2005. cuando tuvo una retracción en términos reales. entre otras cosas. los gastos corrientes se multiplicaron por 20. En 2013. 220 de larga distancia y 20 locomotoras. generó el aumento de los gastos de capital. Modo ferroviario . con excepción de 2010.250 coches de pasajeros. se encuentran extendidos a lo largo de más de cuatro mil (4.000) kilómetros de costa. de pasajeros y deportivos. Insuficiente fiscalización a los concesionarios de cargas. Este conjunto caracteriza.128 - interna de transporte. Fluvial y Marítimo Sistema portuario e hidrovía Los puertos argentinos: de cargas. Desactualización en normas técnicas y de seguridad. el Estado Nacional es. privados y concesionados bajo distintos regímenes. En la actualidad se encuentran operativos 91 puertos comerciales de cargas. y de procedimientos de certificación de talleres y personal ferroviario. seguridad). Carencia de un reglamento operativo único. Dificultades del ferrocarril de cargas para adaptarse a la logística moderna (flexibilidad. Persisten elevadas compensaciones tarifarias en la operación del transporte de pasajeros. Es también el medio de transporte más relegado si se lo compara con los progresos llevados a cabo en los últimos años en otros medios y modos. A esto se suman. en ciertos casos. efectos de estacionalidad de la producción y las cargas. De acuerdo con los costos de la inversión en infraestructura y sus tiempos de recupero. de escasa significación en nuestra matriz . La baja densidad poblacional general torna onerosos los costos de operación de los servicios interurbanos de pasajeros. pero de participación relevante en el comercio exterior del país. rapidez. y junto al señalamiento y dragado de las vías navegables forman parte de la infraestructura física al servicio de nuestro transporte fluvial y marítimo. 17 de ellos marítimos y 74 fluviales.129 - . La administración de los puertos es diversa: los hay públicos. en la presente administración. al “medio transporte por agua” uno de los medios de transporte más económicos y sustentables.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Principales desafíos del sector ferroviario Dificultad para compensar la brecha de desinversión de los últimos treinta años previos a que comenzara la recuperación de los ferrocarriles. generan el mismo efecto del punto anterior para el ferrocarril de cargas. Las distancias medias cortas. el único con capacidad para atender las necesidades al respecto. . en general. concurrentemente con otros servicios. 46 PFETRA · Lineamientos Generales Las principales ventajas competitivas del POR residen en: su cercanía a la denominada “zona núcleo” donde se concentra la producción sojera. habiendo incorporado recientemente la producción de biodiesel. Por otra parte.36 m actuales (34 pies). Uruguay. que desde mediados de los ’90 fue paulatinamente mejorando sus condiciones de navegación. se ubica la zona del complejo portuario Rosario-Santa Fe. Bolivia y Brasil con tráficos crecientes de bajada. . la terminal especializada en automotores de Zárate constituye un moderno puerto concentrador de esta actividad. Si bien tiene un límite físico próximo. que va de Puerto Cáceres. y la ubicación de los puertos en el Paraná inferior. tanto por su volumen como por su importancia estratégica para la economía nacional. Aquellos que están ubicados sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP). a Nueva Palmira.PFETRA · Lineamientos Generales Los puertos fluviales prestan servicios a actividades económicas de sectores muy variados. centro de industrialización de oleaginosas de importancia a nivel mundial. El denominado Polo Oleoquímico de Rosario (POR) abarca un total de 19 terminales de procesamiento y exportación de oleaginosas y sus derivados. si bien para los más grandes. aguas más abajo.131 - . que genera grandes economías de escala. pero a mediano y largo plazo se espera su reactivación. El baricentro de la zona núcleo está a 165 km del Puerto de Rosario. atienden principalmente las actividades relacionadas con agrograneles y sus derivados. también situado sobre el Paraná. al norte (kilómetro 464). habilitando la navegación de buques de ultramar. que permiten la navegación de grandes buques de ultramar. especialmente desde San Lorenzo. Brasil. en particular la profundidad de los canales. delimitado por la zona del río Paraná donde éste alcanza los 8.San Martin. destacándose el sector agroexportador. con distancias medias de chacra a puerto del orden de los 250 km46. La HPP brinda servicio a las cargas pasantes de las hermanas repúblicas de Paraguay. que concentra gran parte de estas terminales portuarias y junto al complejo de puertos de San Lorenzo . minerales y líquidos y con tasas crecientes y up river de cargas generales. con carga parcial.130 - . fundamentalmente en graneles: cereales. Coyunturalmente el tráfico de bajada sufre un estancamiento. En los más de 700 km de costa de la Provincia de Santa Fe. contenerizadas y líquidas. pero en menor proporción. se concentra más del 60% de la exportación de granos y derivados a nivel nacional. buques gaseros son conectados al sistema energético nacional. También existen en esta área importantes terminales dedicadas a la actividad petrolera y de destilación de combustibles y sobre el río Paraná.5 m o poco más de profundidad natural. al sur (kilómetro 395. la alta concentración de las principales empresas procesadoras y exportadoras. en el Puerto de Escobar. llegando a los 10.5 del río Paraná) hasta Timbúes. El POR se extiende desde Arroyo Seco. La expansión hacia el norte no se detiene. 132 - PFETRA · Lineamientos Generales .PFETRA · Lineamientos Generales .133 - . en la Isla Grande de Tierra del Fuego.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales En materia de cargas contenerizadas. certificaciones de buques y tratamiento del capital. el anteproyecto de nuevo puerto de aguas Profundas en la La importancia fundamental. República Oriental del Uruguay. Juan Chimento.134 - el Delta. el mercado argentino sigue siendo atractivo para los inversores con respecto a la marina mercante fluvial e industria naval y de las reparaciones navales. como en . que cuenta con importantes terminales para esta actividad y hacia las ya mencionadas terminales ubicadas en Dock Sud y San Lorenzo. según registros de la Administración General de Puertos. que actualmente cuenta con un proyecto de ampliación y modernización bajo estudio. Según diversas fuentes del sector empresario. que son unidades de baja complejidad de producción y relativamente bajo costo y susceptibles de ser fabricadas en el país. Un puerto de muy alta relevancia. debido a la excelente dotación de recursos humanos. utilizan esta vía desde Brasil. y de mejoras y modernización portuaria en otros puertos provinciales. cuya presidencia asumiera recientemente el Estado Plurinacional de Bolivia luego de largos años en los que fuera presidido por nuestro país. con limitaciones de calado. tanto por su nivel de capacitación como por su disponibilidad. el Puerto Nuevo de Buenos Aires sigue siendo el más importante del país. Hay un puente fluvial que va del puerto de Buenos Aires a la República Oriental del Uruguay. Debemos mencionar. en la Prov. San Fernando y Escobar (todas localidades bonaerenses). de uso compartido. de Buenos Aires. considerando la importancia para nuestra soberanía. con destino a los puertos de Colonia y Montevideo. con respecto a los intereses soberanos sobre la HPP. Los puertos sobre las costas marítimas del país cuentan con ventajas competitivas. que en el caso del cruce del Río de la Plata es imprescindible. Esto se convierte en una pieza fundamental para poder proyectar un cambio en la situación. así como en Rosario (Santa Fe). Estas asimetrías alentaron a los armadores argentinos a radicar sus flotas en el Paraguay y consecuentemente disminuyó la demanda de la industria naval argentina y talleres de reparaciones navales. pero las más evidentes están relacionadas con las asimetrías de los regímenes impositivos. Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015. el que implicaría la modernización o creación de dos nuevos puertos. porque el mercado se los permite”. Anualmente llegan a la Argentina cientos de buques turísticos (las cantidades varían de una temporada a otra). reglamentaciones sobre seguridad de la navegación y de la gente de mar. con un registro de más de 150 remolcadores de empuje y más de 4000 barcazas. Existe consenso generalizado en la necesidad de una adecuación de la legislación vigente que regula el sector a las políticas nacionales. donde una porción importante de los buques que navegan con cargas de exportación desde la HPP completan carga en estos puertos marítimos. es el único medio de transporte. convenios colectivos de trabajo. Los puertos patagónicos están dedicados a brindar servicios a las actividades mineras. Sin embargo. es el de la ciudad de Ushuaia. donde opera una terminal de contenedores. Relacionado a esta problemática hay anteproyectos para el desarrollo de un nuevo puerto de aguas profundas en las costas marítimas bonaerenses. el transporte fluvial también es imprescindible en las islas del Tigre. También existen anteproyectos de nuevos canales navegables de acceso al Río de la Plata y de Puertos Privados en Bahía Blanca. donde estas últimas tienen un flujo considerable hacia el puerto de Bahía Blanca. a nivel Mercosur. con el fenómeno reciente de su instalación en Paraguay y crecimiento de esta industria en ese país. En algunos casos. radica en que ésta es una de las principales vías para el transporte de productos de exportación de la región y la más importante para Paraguay y Bolivia. en las cercanías de la bahía Samborombón.000 vehículos. En la Provincia de Santa Fe se ha instalado un moderno astillero con una capacidad de construcción de una barcaza por semana.135 - . mientras que grandes volúmenes de minerales. por . se ven favorecidos los puertos de Bahía Blanca y Quequén en la Provincia de Buenos Aires. Uruguay y de la HPP. que tocan los puertos de Buenos Aires. Pero lo más relevante son los servicios regulares. Por esta modalidad. país que concentra hoy una de las flotas más importantes de la HPP. Buenos Aires). y multipropósito. También hay servicios regulares entre la terminal fluvial de Tigre. “Remarco la necesidad de priorizar y modernizar los puertos públicos de manera urgente. Estos países. Madryn y Ushuaia. en particular de hierro. donde el beneficio recae en la potencialidad de un mercado de cargas fluviales regionales basado en el transporte por “trenes conformados por remolcadores de empuje y barcazas fluviales”.100. de cruceros. cámaras y otros coinciden en que capitales argentinos han emigrado a lo largo de los últimos 20 años hacia Paraguay. concentran cerca del 70% del total de los movimientos nacionales de este tipo.000 pasajeros y 67. Las razones por las que se incrementó el elenco de buques paraguayo en detrimento del argentino son de diversos orígenes. junto a Uruguay y Argentina conforman el Comité Intergubernamental Coordinador (CIC) de los Países de la Cuenca del Plata y el Comité Intergubernamental de la HPP (CIH). Recientemente se anunció un proyecto para la integración física de la Isla Grande de Tierra del Fuego con el continente. Algunos aspectos a destacar Competitividad argentina en el sector de transporte fluvial En cuanto a los puertos del Río de la Plata y en relación al transporte de pasajeros. operatoria conocida como top-off. sindical. la terminal de cruceros del Puerto Nuevo de Buenos Aires presenta estadísticas muy alentadoras. en los accesos y canales de los Ríos de La Plata. Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. En conjunto con la terminal de Exolgan en Dock Sud. Director Nacional de Puertos. pesqueras y petroleras. situación marcadamente superior al resto de los países de la región. durante el año 2014 circularon desde Buenos Aires hacia Colonia y Montevideo más de 1. De esta manera. ya que los puertos privados lo hacen de manera automática. Asimismo. por las profundidades naturales que permiten el acceso de buques de mayor porte que aquellos que navegan. y el puerto oriental de Carmelo. uno de ellos en el continente. y la República Federativa de Brasil aprovecha el tratado de la “Hidrovía Paraguay-Paraná. con base en el modelo nacional de cargas que la DNPYCT se encuentra desarrollando. También debe definirse la situación de complementariedad o sustitución de otras terminales de contenedores (Dock Sud. Se presenta así el problema de adecuar nuestros canales y vías navegables o de rediseño del sistema vigente. crea problemas con las limitaciones de nuestros puertos. Este problema impide la aplicación de la legislación vigente. como ya se comentó. unido a la disminución de la inversión en puertos. fluvial y de cabotaje). Otro problema urgente es la resolución de la dependencia jurisdiccional del puerto. agropecuaria y de la exportación de granos. El Puerto Nuevo de Buenos Aires. el costo fiscal de las exenciones impositivas en favor del sector o de situaciones de carácter gremial. se presenta la necesidad de definir una política nacional al respecto. cuya sanción y efectiva puesta en vigencia posibilitaría revertir la situación de crisis de estos sectores. Actualmente tienen estado parlamentario en el Congreso Nacional proyectos de leyes sobre promoción de la Marina Mercante y de la Industria Naval. El problema es que esta posición se ha ido deteriorando en los últimos tiempos e incrementando los conflictos con los países hermanos.PFETRA · Lineamientos Generales ejemplo. que aún no han logrado trabajar a su capacidad de diseño. el incremento de la producción Financiamiento del sector Aquí se está en presencia de un sector que requiere ser fortalecido. En caso de no solucionarse en el corto y mediano plazo producirán estrangulamientos en la cadena del proceso agroexportador y encarecimientos de costos y fletes. Es por este motivo que se vuelve de interés estratégico nacional estudiar las proyecciones de cargas y la configuración del conjunto de terminales de contenedores en nuestro país y en la región. que producen demoras e ineficiencias. Por tanto. vías navegables y accesos marítimos. y la República Oriental del Uruguay. pero claramente las restricciones naturales de la zona donde el puerto está emplazado no deja lugar a dudas de que en el marco de una industria mundial. Es así como la flota mercante paraguaya pasó a ser la más importante de la región desplazando a la flota fluvial argentina y el Estado Plurinacional de Bolivia tomó la presidencia de comités intergubernamentales que tradicionalmente presidió nuestro país. que incrementa las dimensiones de sus buques a un ritmo muy alto. y es considerado el más importante del país a pesar de tener una seria restricción para ampliar su profundidad en el canal de acceso y a pie de muelle debido a características naturales de la zona que no permiten dragados de profundidades competitivas.137 - . y del sistema en su conjunto. En los últimos años ha recibido buques cuyas dimensiones ya están al límite de lo que se puede permitir operar en sus instalaciones. Mientras tanto. que ya arriban a nuestros puertos de contenedores. manga y eslora sensiblemente menores. y así arbitrar los intereses en juego. Terminales de cargas contenerizadas También es tema de debate la posibilidad que tiene la Argentina de continuar manteniéndose como la última escala de las rutas marítimas atlánticas de cargas contenerizadas. y medidas de mejoras y eficiencia de puertos. A esto hay que agregar el vencimiento del plazo de concesión de las terminales. La congestión y contaminación que el puerto ha generado llevan el problema del “conflicto ciudad-puerto” a límites insostenibles. su actividad se ve complicada por accesos terrestres inadecuados. . Cabe aclarar que dentro de los totales monetarios no se incluyen aquellos distribuidos directamente a las provincias. pueden operar los buques tipo Panamax. El Polo Oleoquímico de Rosario tampoco está exento de problemas. nuestros puertos fluviales no contarían con las dimensiones necesarias para operar en ellos con buques de ultramar. más allá de las restricciones a la navegación que impone la vía fluvial. fluviales y terrestres. asimismo. cuyo último plan maestro y concesión de terminales se produjo a comienzos de la década del 1990. contaminación ambiental. vías navegables y accesos.). tanto viales como ferroviarios. registrada en los últimos años y proyectada en los planes de gobierno. lo que repercute sobre su consumo energético. como de recursos humanos técnicos capaces de ejecutarla. pero no los de dimensiones mayores.Puerto Nueva Palmira”. existen otras de carácter económico que resultan verdaderas barreras para los inversores. Ante esto. Cuando se inaugure el nuevo Canal de Panamá entrarán en desuso y se generalizará el uso de buques de mayores dimensiones. No se incluye la inversión que realiza AGP que tiene recursos propios. limitaciones horarias de funcionamiento de las plantas y de circulación vehicular. que por otra parte necesita actualización y la aplicación de: políticas de promoción de la actividad naviera e industria naval. como se dijo. Puerto Cáceres . y consecuentemente de la industria naval nacional y talleres de reparaciones navales. En el caso portuario se observa la falta de una visión sistémica con foco en la especialización que garantice la competitividad y eficiencia de cada uno. en el puerto la Plata. La reciente inauguración de las modernas instalaciones de TecPlata. subproductos y derivados. de cálculos de distribución y asignación de cargas contenerizadas a terminales especializadas presentes y futuras. agrega complejidad al tema. cabe destacar que la República Argentina siempre mantuvo una posición de liderazgo en la Cuenca del Plata y en la integración regional. Al respecto. La mayor parte de los gastos corrientes corresponde al personal que realiza tareas de dragado de las vías navegables. Pero independientemente de las dificultades políticas que se deben sortear. se considera necesario la aplicación. Asimismo el gigantismo de los buques a nivel mundial.136 - mar. Problemáticas del sector La estructura orgánica del Sector está. tales como PFETRA · Lineamientos Generales el logro de los consensos de los intereses en juego. que en las próximas décadas. limitó la participación del sector privado en negocios regionales e internacionales y la retracción o retiro del sector público de su papel de promotor y regulador de esta actividad. el crecimiento de la Ciudad de Buenos Aires genera límites a la actividad. generaron y generarán problemas de logística y transporte. diseñados para buques de otra generación con magnitudes de calado. en materia de Puertos y Vías navegables. El retroceso experimentado en las últimas décadas por nuestra marina mercante (de ultra- . Finalmente. y carece de una conducción que agrupe coherente y jurisdiccionalmente los distintos subsectores. Uruguay captó cargas argentinas y se generó un conflicto aún no resuelto. tanto en términos de asignación presupuestaria. sobre todo los que están localizados sobre la HPP. Por otra parte en nuestros puertos fluviales – críticos por el tipo y el volumen de la carga que movilizan–. no hay control en la creación de los nuevos puertos. el que está signado por el aumento en las dimensiones de los buques y consecuente demanda de mayor profundidad de la vía navegable. En el marco de una situación regional donde los puertos de la República Federativa del Brasil ya se manejan a escalas de competencia mundial. La Plata y las de Montevideo). su eslora es muy grande respecto de su manga y su navegación sin carga debe hacerse con mucho lastre. estudia la construcción de un puerto de características similares. Entre ellos. canales y vías navegables. fragmentada y desjerarquizada. y por crecientes conflictos urbanos (congestión del tránsito. modernización y desarrollo del Puerto Nuevo de Buenos Aires. Existen proyectos de obra que permitirían ampliar esta capacidad. signado por los conflictos de sus accesos terrestres y los de la ciudad-puerto. el continuo avance de procesos desordenados de urbanización limita el adecuado funcionamiento de las plantas de procesamiento y los puertos. No está evaluada la magnitud del problema y su cuantificación en cuanto a la pérdida de divisas y destrucción de empresas y puestos de trabajo. es el único puerto administrado por la Administración General de Puertos. Los Panamax fueron diseñados en función de las dimensiones de las exclusas del Canal de Panamá. etc. tendrá un rol diferente al que cumple hoy. además de la pérdida de ventajas competitivas y cesión de soberanía. Entre los años 2005 y 2008 se inició el Programa de Modernización portuaria financiado por el BID. Por otra parte. La mayor parte de los gastos de capital corresponden a inversiones en puertos que realiza la Administración Central. el Puerto Nuevo de Buenos Aires irá perdiendo relevancia para los armadores trasatlánticos y regionales de tal manera que se prevé. La modernización de Dock Sud y la de nuevas instalaciones sobre el río Paraná presentan una mayor oferta de instalaciones ad-hoc ante una demanda coyunturalmente retraída. como la provisión de chapa naval e insumos básicos de la industria que no se fabrican en el país. y las pujas por su administración y concesiones de terminales. el crédito externo comienza a descender y el Tesoro Nacional cobra fundamental relevancia en el financiamiento de la infraestructura. ven dificultada su actividad por no contar con accesos terrestres adecuados y por los crecientes conflictos urbanos. Los puertos del Polo Oleoquímico de Rosario. Problemáticas en los tiempos de operación como consecuencia de la operatoria aduanera. Entre 2005 y 2009 la inversión se financiaba mayoritariamente por crédito externo. Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Debilidad en el Estado para generar acciones sobre el sector por falta de personal técnico. canales y vías navegables. el sector privado y los sindicatos. la capacidad actual del puerto se ve restringida para recibir buques de mayor porte. además de las restricciones a la navegación que impone la vía fluvial.PFETRA · Lineamientos Generales Modo fluvial y marítimo . sus terminales están ubicadas en el área de mayor consumo del país de cargas contenerizadas. El desarrollo urbano de la ciudad genera límites al crecimiento del Puerto de Buenos Aires. de información y procesamiento. .Gasto público nacional a precios corrientes PFETRA · Lineamientos Generales MODO FLUVIAL Y MARITIMO – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN MODO FLUVIAL Y MARITIMO .138 - .GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES Principales desafíos del sector fluvial y marítimo El avance de las empresas navieras internacionales hacia buques de mayor porte genera limitaciones en nuestros puertos.139 - . lo que hace que siga siendo eficiente en términos de costos. La HPP no cuenta con un protagonismo acorde con su potencial económico. y de coordinación entre los organismos y entre éstos. El régimen impositivo nacional no alienta la industria naval ni la marina mercante. En contraposición. mientras éste genera impactos de congestión y contaminación sobre la ciudad. Para los años siguientes. Problemas de intermodalidad en los accesos a puertos. y marginalmente con el Tesoro Nacional. Por otra parte. de técnicos en seguridad operacional. Para la formación de profesionales de control del tránsito aéreo. SOL y Andes a las que cabe agregar la Dirección General de Líneas Aéreas del Estado (LADE). Por otra parte. También los hay administrados por entes conformados por el sector público y privado. el ORSNA. regularidad y eficiencia de la navegación aérea.A. pero ARSA también está desarrollando distintos corredores como el “Federal Norte” realizando la ruta Mendoza-Salta-Iguazú. La mayor parte de éstos se encuentra concesionada. o municipales como lo es el de Villa Gesell. Entre ellos se destaca el plan nacional de radarización SSR.6 años. A mayo de 2015 la cantidad de frecuencias domésticas ofrecidas por Aerolíneas Argentinas y Austral explica 63% de los servicios totales ofrecidos. Andes y Sol ofrecen el 9% restante de las frecuencias de vuelos. los 3 que administra London Supply S. Existe una gran cantidad de aeródromos que actualmente no están incorporados al SNA. varios organismos y empresas buscan aprovechar las nuevas tecnologías existentes (Navegación PBN. Todo ello dentro del marco organizativo antedicho. la JIAAC. reduciendo costos operativos de los operadores. por su parte. para lo cual la ANAC está en proceso de certificación de procedimientos de ese tipo. como es el caso de Corrientes. La incorporación de un nuevo aeródromo al SNA requiere que se adapte a la normativa nacional e internacional. Líneas Aéreas del Estado. entre otros. En comparación con otros modos.A. y mejorar la seguridad. donde el Estado juega un rol fundamental como regulador y organizador de los agentes privados y públicos que intervienen. tal el caso de Rosario y el Ente Tripartito AIR. Intercargo S. Es decir que se ofrecen vuelos entre distintas ciudades sin necesidad de realizar conexiones en Buenos Aires. cumpliendo con el rol de defensa del espacio aéreo. Luego. . Por último. Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE). El transporte aerocomercial está compuesto por tres elementos que actúan en forma directa: infraestructura (incluyendo el espacio aéreo). En este sentido vigila el cumplimiento de la normativa nacional en la materia. fiscaliza y certifica las actividades aéreas comerciales. LAN Argentina. Para ello debe contar con diversas características técnicas. compuesta por 90 aeronaves de fuselaje angosto y 11 aeronaves de fuselaje ancho. .140 - que en muchos casos requieren importantes inversiones que deben evaluarse adecuadamente. la FAA y la Policía de Seguridad Aeroportuaria. LAN Argentina. Para un correcto desarrollo de la actividad. en el marco del pasaje hacia la órbita civil. despegues y Infraestructura y otros elementos del sistema de transporte aerocomercial argentino El sistema transporte aéreo está altamente organizado y regulado. En 2014 el tráfico de cabotaje representó el 44% del total de pasajeros transportados en el país. la ANAC. Los avances en materia de modernización del control del espacio aéreo fueron muchos. lo cual traería aparejado una importante reducción en los costos de operación de las aeronaves que las transitan. Entre 2005 y 2014 el tráfico doméstico creció de un poco más de 5. que se encuentra regulado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). recientemente se aprobó la ley que creó la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). dando al control de tráfico aéreo el carácter de “servicio público”.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Aéreo control de tránsito aéreo de los aeropuertos donde además funciona una base aérea militar47. los tres deben funcionar de manera armónica.681. personal técnico y profesional.045. prácticamente completado ya que hoy el 85% del territorio está cubierto. como proveedor de infraestructura. deportivas y de aviación general habilitando campos de vuelo. entre otras. da cuenta de 17% y LADE un 11%. Esto permitiría en un corto plazo disminuir tiempos de viaje. y como explotador de servicios a través de sus empresas Aerolíneas Argentinas-Austral Líneas Aéreas. Son ejemplos de ello los 33 aeropuertos concesionados a Aeropuertos Argentina 2000 S. el cual es un referente en materia de capacitación para toda América Latina. El SNA está compuesto por 55 aeropuertos distribuidos a lo largo y ancho del territorio argentino. se está llevando a cabo un plan de modernización que permitiría en el corto plazo operar bajo la llamada “navegación por performance”. 48 Fuente: ANAC – Listado de aeronaves con aprobación técnica y operativa.. y el “Petrolero” uniendo Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos. Las instalaciones aeroportuarias que abastecen al transporte aerocomercial integran en su mayoría el Sistema Nacional Aeroportuario (SNA). La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es la autoridad en materia aeronáutica en nuestro país. 47 Como antecedentes. respetando los parámetros de seguridad operacional establecidos o a establecerse.. La reconfiguración del espacio aéreo es otro proyecto en marcha.000 de pasajeros. pero por diversas razones técnicas y operativas se decidió generar la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. de forma tal de dar pronta continuidad a la operación en caso de falla de alguno de los equipos instalados. Quedando fuera del alcance de este accionar el aterrizajes normalizados). lo cual implica un crecimiento del 59%. En conjunto. pero poseen características potenciales que permitirían una futura incorporación. y las concesiones individuales de Bahía Blanca y Neuquén. La flota activa48. la cual es una Sociedad del Estado que tendrá la función de garantizar la seguridad. en gran parte a causa de su elevada complejidad técnica y el alto grado de seguridad operacional que requiere. regulación y líneas aéreas. es decir que su administración es llevada a cabo por empresas privadas. Adicionalmente al plan de radarización secundaria está en marcha un proyecto para la inclusión de radares de vigilancia capaces de reconocer aeronaves que no operen con transponder. se traspasaron a la ANAC. empresas aéreas. un amplio espectro de organismos oficiales interviene en él de forma directa.141 - . Actualmente se analiza la complementación del sistema de radarización fijo con un sistema móvil. la ANAC cuenta con el Centro de Instrucción. al 23 de septiembre de 2015. Estos datos se verifican en el marco de la re-estatización de Aerolíneas Argentinas-Austral a partir de 2008. Se trata de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. ya que regula. cabe destacar que las tareas vinculadas al control de tráfico y operación de radio-ayudas dependían originalmente del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. como así también la contemplada en los tratados internacionales a los que el país haya adherido en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Otros son administrados por gobiernos provinciales. tiene una antigüedad promedio de 10.000 a 9. Una de las principales características del transporte aéreo a escala nacional es la existencia de una densa red de servicios que garantizan una mayor y diversa conectividad a todas las provincias del país. Antigüedad en base a datos de Universidad Nacional de La Plata. En relación a las rutas aéreas nacionales. señaleros. Las ciudades con servicios aéreos se vinculan con Buenos Aires. Transporte de Pasajeros Las empresas de transporte aerocomercial más representativas en el país son: Aerolíneas Argentinas (ARSA) y Austral.A. 142 - PFETRA · Lineamientos Generales .143 - .PFETRA · Lineamientos Generales . PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales A partir de la re-estatización de ARSA y Austral en 2008 se inició una fuerte inversión en aviones y ampliación de la red de oferta de destinos.145 - . Desde el inicio de la gestión estatal la compañía ha renovado totalmente su flota. reduciendo la antigüedad promedio a 7. La participación de Aerolíneas Argentinas en el mercado doméstico se encuentra regulada por la Ley N° 19.030. Si bien la empresa ha arrojado resultados contables negativos en los últimos años. que le adjudica un porcentaje mínimo del total de servicios que se prestan (50%). existe una marcada tendencia en la reducción de los mismos. junto con una mejora cuantitativa y cualitativa en el servicio prestado. En los mapas a continuación se presenta la cobertura territorial de ARSA: . Al 31 de diciembre de 2014 la flota activa del grupo Aerolíneas constaba de 69 aeronaves.144 - . El mayor porcentaje de los resultados negativos se produce en las rutas internacionales y algunos destinos de baja densidad de pasajeros en el interior del país.6 años. se produce un aumento en la captación de demanda. Esto en parte se debe a la baja densidad de pasajeros que utilizan este transporte en muchos nodos del inte- rior. 49 ”Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards”. en base a los datos de ORSNA 50 . La coexistencia es altamente beneficiosa desde el punto de vista de la conectividad. Para analizar en cada caso si es conveniente conectar más nodos entre sí. principalmente. Esta concentración espacial de los servicios aéreos en aeropuertos metropolitanos no es mala de por sí. Además. Quebrada de Humahuaca. se está trabajando en la búsqueda de un equilibrio. El transporte aerocomercial es responsable del mayor flujo de turistas no residentes hacia el territorio nacional. Para ello resulta conveniente realizar un profundo análisis sobre los orígenes y destinos. mediante la generación de nuevos mercados en el interior. Año de referencia 2014. Por otra parte existe una marcada competencia con el transporte automotor de larga distancia. tanto por el establecimiento de nuevas rutas y de nuevos “Corredores Federales” como por la política de venta de servicios y de niveles tarifarios relativamente accesibles a porciones mayores de la población. De acuerdo a la política general establecida por ARSA y Austral como líderes en el sistema aéreo nacional. Aeroparque 20%. La empresa apunta a un afianzamiento del mercado de cabotaje. es decir bajo normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos. como así también de los índices o factores de desvío de las principales rutas50. lo que a su vez puede traducirse en una oferta de tarifas más atractivas para los pasajeros.146 - . 52 Ezeiza 72%. a nivel estratégico se contempla el llamado efecto de Mohring entre algunos destinos del interior del país. A fin de reducir dichos costos y mejorar la eficiencia operativa introdujo aviones de 2 motores (que además son más modernos) en la operatoria de algunas rutas internacionales. La distribución de los servicios regulares muestra una marcada tendencia a la concentración de servicios (común en el transporte aerocomercial) desde y hacia el AMBA. Y es receptor de turismo internacional y principalmente local. o bien propiciar una concentración geográfica con alta frecuencia de interconexión. y estudiar la posibilidad de contar con conexiones fluidas. Sería aconsejable una adecuada planificación que adecúe estos servicios como complementarios. y la complementariedad como feeders entre ambos puede aportar la rentabilidad necesaria para generar servicios entre nodos del interior del país. normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos. suficientemente rentables para explotadores públicos y privados. aprovechando y generando sinergias entre modos. Para lograr un correcto flujo de los pasajeros que ingresan al país y se dirigen hacia destinos turísticos del interior se necesita seguir acentuando la comunicación entre esos aeropuertos. para luego ir hacia el mercado de competencia internacional. manteniéndose las condiciones actuales. tanto en Ezeiza como en Aeroparque. ya que redunda en una mayor eficiencia operativa que permite bajar los costos operativos a las líneas aéreas. a la similitud de tarifas en muchos corredores. aumentando aún más la congestión de su espacio aéreo. estos pasajeros deben pasar por los aeropuertos del AMBA. disminuyendo la frecuencia de las interconexiones. debido a la disminución de los tiempos entre servicios. para evitar que los pasajeros deban realizar conexiones entre estos dos aeropuertos por vía terrestre. Esta última se encarga de certificar los vuelos “ETOPS49”. Además. Cabe aclarar que una ruta internacional operada por una aerolínea de bandera genera cerca de 10 veces más de puestos de trabajo altamente calificados dentro del territorio que la misma ruta operada por una empresa extranjera. es esperable que el tráfico aéreo siga creciendo. a fin de que los principales mercados del Interior del país tengan servicios más directos entre sí. por nombrar a los más característicos.147 - . Cataratas del Iguazú. para de esta forma capturar un porcentaje de pasajeros que potencialmente se incorporarían al modo aéreo a causa de la mayor oferta de servicios. seguirá creciendo. Argentina es un país con muchos destinos turísticos localizados en los extremos de su territorio y/o muy distantes de las principales aglomeraciones urbanas tales como Bariloche. demandante de estos lugares. que en su mayoría ingresan por los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque52. Ushuaia. Siendo los corredores restantes casi exclusivamente los que pertenecen a los “Corredores federales”. debido.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Otro aspecto a considerar es que gran parte de los costos de operación se dan en las rutas internacionales en las que la aerolínea opera con aeronaves de 4 motores. Ello es la base de un sistema aéreo que. No obstante. El Calafate y Península de Valdés. 51 El efecto de Mohring es aquel donde a causa de un aumento en la oferta de frecuencias. Como consecuencia. con una alta densidad en la región central del país. para lo cual se realizó un trabajo conjunto con la ANAC. resto del SNA 8%. 73% de las cuales fue operado por 6 aeródromos. 53 . Este volumen. En contraposición a las cargas domésticas. el volumen de las internacionales es más elevado (alrededor de 202. siendo ARSA la más importante en volumen de pasajeros internacionales transportados. alcanzando un transporte de más de 11 millones de pasajeros internacionales para el año 2014. seguido por Ushuaia con el 13% y Mendoza con el 11%. Se observa una tendencia de crecimiento desde el año 2002 en adelante. con el fin de facilitar que las zonas con mayor potencial de exportación lleguen a nuevos mercados. donde el nodo Ezeiza abarca cerca de 96% del movimiento para 2014.000 toneladas de cargas aéreas en vuelos de cabotaje. Para revertir la concentración en el AMBA y la debilidad de las exportaciones por modo aéreo. El 30% de este mercado fue operado en dicho año por empresas de bandera argentina.000 toneladas) y mucho más Fuente: Elaboración propia en base a datos del ORSNA concentrado. seguida por Austral y LAN Argentina. Se trata de brindar respuestas al crecimiento del tráfico proyectado y solucionar las principales ineficiencias existentes respecto a la forma en que se complementan los servicios en Aeroparque y Ezeiza. representa un importante valor monetario (entre 15 y 20% del total). Para ello se necesitan instalaciones aeroportuarias que permitan manejar estos productos. encabezados por el Aeroparque Jorge Newbery con el 22%.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Al respecto existe la necesidad de establecer especificidades operativas y comerciales de los aeropuertos metropolitanos con el fin de generar planes de desarrollo para los aeropuertos del área dedicados al transporte aerocomercial público y masivo de pasajeros. .148 - Productos como la frambuesa o los arándanos. siempre en vistas de la concordancia con la realización de un Plan Aeroportuario Nacional.149 - . aunque reducido en tonelaje en comparación con otros modos. Transporte de Cargas En 2014 se han transportado poco más de 15. se necesita continuar formulando y evaluando planes y posibles obras aeroportuarias que fomenten el transporte de productos regionales53. PFETRA · Lineamientos Generales .150 - PFETRA · Lineamientos Generales .151 - . así como también en materia de regulación y ampliación de la infraestructura aeroportuaria. siendo casi nulos entre 2005 y 2008. la diversificación de la red hacia una visión federal del transporte aerocomercial. Su aporte a la economía es significativo. si se prevé la configuración de su flota.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Algunos aspectos a destacar La política actual para el transporte aéreo procura alcanzar un sistema comercial eficiente y apto para la integración física del territorio y el incremento del tráfico regional y la comunicación internacional. todavía persisten demandas insatisfechas y ello puede significar un escenario propicio para el desarrollo de aerolíneas y mercados regionales en determinadas zonas.153 - . MODO AEROCOMERCIAL . el incremento del gasto corriente desde 2008 fue en promedio del orden del 33% anual. el gasto público nacional en el sector fue de solo $721 Millones.GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN . Ello amplía la conectividad y le da más capilaridad al sector. de forma tal que el transporte aéreo actúe como impulsor de industrias especializadas. con el fin de servir de alimentador para el transporte aerocomercial. el año bisagra fue 2008. de forma tal que actúe como punta de lanza para generar un mercado de aerolíneas regionales y nacionales. así como también existe el soporte técnico de talleres especializados que pueden permitir el mantenimiento de aeronaves dentro del territorio nacional. LADE. puede ser un instrumento para densificar destinos con un tránsito medio de pasajeros. cuando el Estado Nacional recupera la empresa de bandera Aerolíneas Argentinas. pudiendo resultar en la apertura de nuevos mercados y desarrollo regional de la actividad a causa de la disminución de los tiempos de transporte. Para ello. e ingresos fiscales a través de impuestos. Actualmente se cuenta con personal calificado disponible para cubrir un aumento de tráfico aéreo. tanto para financiar gastos corrientes como de capital. El incremento de fondos provistos por el Estado respecto a ARSA es consecuencia. que aparenta ser uno de los mayores desafíos de planificación estratégica. la incorporación de nuevas aeronaves. Sería necesario un cambio en el enfoque de la distribución de servicios de transporte para promover un crecimiento sostenido en ambos sectores. entre otras cosas. se está apuntando a incentivar acuerdos de éstas con empresas aéreas más pequeñas. Si bien con una fuerte dispersión. La gran mayoría del gasto entre 2008 y 2015 se explica por las transferencias a Aerolíneas. y del incremento y la ampliación de servicios. Si bien en la Argentina la proporción comparativa de viajes entre el modo automotor y aéreo es elevada (6 a 1). contribuyendo a la integración nacional mediante una comunicación ágil para las largas distancias. de los cuales casi 90% se corresponden con gastos corrientes. Se han realizado avances significativos en materia de tecnología y prácticas operacionales. En algunos pocos corredores existe un claro conflicto con los prestadores de servicios de larga distancia en modo automotor. además de la generación de utilidades e ingreso de divisas. El transporte aéreo se seguirá consolidando en la medida en que la red se amplíe. Por otra parte.152 - . que se ven afectados por la mejora en la competitividad del modo aéreo. En ese sentido. de forma tal que cada uno actúe como incentivo en la generación de pasajeros hacia el otro.2 mil millones de pesos entre 2005 y 2014. con los “Corredores Federales” o incluso con empresas Financiamiento del sector feeders que alimenten los vuelos de Aerolíneas y Austral. casi la totalidad de los mismos se observaron entre 2009 y 2015. El modo aéreo es esencial para un país extenso como la Argentina. es posible la coexistencia de ambos. En este caso. El esfuerzo fiscal para el sostenimiento activo del modo ascendió a $32. teniendo en cuenta que contribuye directamente al PBI y al ingreso nacional generando empleos. dinámicas comerciales con otras industrias y servicios. como aerolínea de fomento que opera rutas de baja densidad. con la modernización del espacio aéreo. Un aspecto que puede resultar beneficioso es el trabajo en conjunto de este sector. el fortalecimiento de la comunicación institucional entre todas las áreas que participan en la planificación resulta ser la forma más propicia para la concreción de medidas que unifiquen criterios operacionales y fomenten la intermodalidad. Previo a ello (2005-2007). el pasaje al ámbito civil de la actividad de control de tráfico. de las necesidades de inversión vista la si- tuación en que se encontraba cuando se la recuperó. con la CNRT y Subsecretaría de Transporte Automotor en la planificación de los servicios de buses. la creación de instituciones especializadas. Respecto a los gastos de capital. además de su relevancia para una mayor conexión física con el resto del mundo. . Alta inestabilidad de las líneas aéreas regionales y/o de fomento. falta de una visión intermodal de los servicios. con el fin de fomentar las exportaciones de las industrias regionales.GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN PFETRA · Lineamientos Generales MODO AEROCOMERCIAL – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN En cuanto a las fuentes de financiamiento de esa inversión a partir de 2008 se observa una marcada alteración de la participación relativa de cada una. cuando adquiere un marcado protagonismo el Tesoro Nacional. Necesidad de reforzar la integración en la planificación del sistema aéreo. Competencia con el modo automotor.PFETRA · Lineamientos Generales MODO AEROCOMERCIAL .154 - . los planes urbanísticos locales y la gestión del espacio aéreo. con el fin de evitar conflictos en las zonas de emplazamiento de los aeródromos. Necesidad de análisis del transporte aerocomercial de cargas. para estrechar el vínculo entre los planes maestros de las terminales aeroportuarias.155 - . Existencia de destinos en el interior del país con muy pocos pasajeros. etc. bases de datos.. Y. que se ha de efectuar a través de un diagnóstico del tipo FODA. de no hacerlo así. serán los propios comités quienes decidan al respecto. En ese caso. Situación sobre la que ya se comenzó a actuar con premura. Estos lineamientos son el resultado de la primera etapa recorrida en esa dirección. que se corresponde con los fundamentos del proceso de planificación. si bien por sus características se corresponden con lineamientos estratégicos. son menores desde el punto de vista estratégico. en temáticas tales como: planificación estratégica.156 - les) consiste en la organización del propio proceso de planificación estratégica. el de las cuestiones estratégicas sobre las que hay que comenzar a actuar de inmediato. y para evitar confusiones. y sus correspondientes soportes tecnológicos y materia- Más allá de sus aspectos políticos e institucionales. el proceso de planificación que se ha encarado es continuo. presentar el PFETRA completo insumirá dos años. también se plantean acciones de corto plazo que aportan al ordenamiento del sector y están destinadas a sentar las bases (“preparar el terreno”) para que existan las condiciones fácticas suficientes para formular y acometer con éxito políticas y proyectos estratégicos. Cada CRRPE se centrará en las correspondientes problemáticas regionales. conviene subrayar que todo lo que sigue no es el PFETRA propiamente dicho. que debe ser el proveedor/receptor básico de toda la información que se genera y circula en torno y en función del proceso. Se sugiere que en una primera instancia los CRRPE se conformen respetando la regionalización que se han dado las provincias en función de lo que establece el artículo 124 de la Constitución Nacional. sino sujeto a revisión y corrección periódicas. sistemas de información geográfica. y con la creación del IAT se sentaron las bases para identificar las cuestiones estratégicas. por su naturaleza. siempre sobre la base de los Consejos del IAT. consiste en generalizar el Observatorio Nacional de Transporte (ONT). armonizando estos tres niveles. para introducir un Consejo de Logística. sino los lineamientos básicos para avanzar en su formulación. consecuente con la estructura y la filosofía institucional del IAT. Esa comunidad. el de las cuestiones generales que fundan la base del abordaje del Plan.157 - . en tanto. formulación y evaluación de proyectos. técnicos e institucionales. y el encargado de construir y operar el tablero de control. la misma dinámica del proceso de reflexión estratégica puede aconsejar otro criterio. En una etapa previa a la actual. normativas. la búsqueda de mejora de estándares mediante un proceso de calidad total. luego. como tales. y formulará propuestas y acciones en consecuencia con ello. Siempre haciendo la salvedad de que. etc. hay demasiada heterogeneidad en las capacidades de los actores institucionales. el mayor esfuerzo de la gestión en el ámbito del MIyT debió enfocarse a operar sobre las cuestiones urgentes. Por otra parte. en un contexto sembrado de urgencias. diseño y operación de modelos formales. Sus actividades de formación estarían destinadas a los técnicos y funcionarios abocados a la temática de transporte en el ámbito nacional. las destinadas al proceso de planificación mismo. ha de constituir el núcleo dinámico del SNT. si bien aún hay cuestiones pendientes. En general. Luego se presentan las acciones/visiones destinadas a enfrentar las principales problemáticas estratégicas argentinas relacionadas con el transporte. según los distintos modos y ejes. la informacional. a riesgo de que. con etapas de implementación sucesivas. deben comenzar a perfilarse en el corto plazo. hay un tercer grupo intermedio que. el escenario futuro contenga sesgos irremediables. el tipo de planificación que se ha decidido adoptar requiere en primer término un fuerte trabajo de diagnóstico: qué se necesita trans- portar. además de la programación y de la evaluación a priori y a posteriori. y plantear cómo resolverlas. aplicando reingeniería. Planificación conformada por los actores ligados al transporte y la logística. además de trabajar sobre políticas y acciones específicamente nacionales. aspirando a alcanzar un rango universitario. cometidos. NEA. organizando el trabajo en lo atinente al diagnóstico. los planificadores se tendrían que atener primero a considerar estas cuestiones. provinciales y municipales específicas. sobre la base de los distintos Consejos que conforman el IAT. a saber: NOA.gob. Como consecuencia de las políticas anteriores. articulación y armonización entre actores. integrado por las empresas y los operadores respectivos. 15 y 20 años). entre los lineamientos coexisten dos niveles de análisis diferenciados. Con el fin de homogeneizarlos y de sentar las bases para formar técnicos y funcionarios con capacidades técnicas compartidas. Si no. etc. los objetivos correspondientes a esta etapa del proceso de planificación. La EPTG debe conformarse como una unidad de formación e investigación. se propone sostenerlo sobre dos redes institucionales: una sociopolítica. La segunda red. que cabalga sobre estos dos. como consecuencia de las políticas que en su momento llevaron al sector a la situación crítica a la que se ha hecho referencia más arriba. y la mejora de la propia organización. en muchos casos puntuales. junto con todos sus dispositivos operativos. Esto no es más que generar toda la información necesaria y suficiente. junto con los lineamientos estratégicos que siguen. se encargará de dotar al conjunto de una visión nacional y sistémica.ar). para crear una Escuela de Planificación y Técnicas de Gestión (EPTG). De acuerdo con lo previsto. Como ya se ha dicho. Infor- . El CCRPE. La primera consiste en la conformación de un Comité Central de Reflexión y Planificación Estratégica (CCRPE). No obstante. Lo que se presenta en la primera parte son las acciones destinadas a la organización del proceso de formulación del plan. Centro. se trata de una orientación correspondiente a la primera etapa. Por eso aquí. cómo. Sin embargo. programación física y financiera. 10. fundamentales y de largo plazo. Mientras hay un tercero. que si bien están en línea con la orientación y el sentido del Plan. Cuyo y Patagonia. y otra informacional. iatonline. y la metodología propuesta para la construcción del PFETRA. Todos los actores deben estar integrados en el ONT. Simultáneamente. El CCRPE y los CRRPE actuarán de manera mancomunada. Sobre el particular y teniendo en cuenta que la perspectiva adoptada considera al transporte y a la logística como partes indisolubles de una misma problemática. económica y multicriterio. Luego. con una secretaría técnica encarnada en su Área de Planificación. deben conformarse los Comités Regionales de Reflexión y Planificación Estratégica (CRRPE). las acciones para el corto plazo inmediato. Organización del proceso La tarea inicial y básica –porque es soporte del conjunto– atinente a la formulación del PFETRA y a la consolidación del Sistema Nacional de Transporte (SNT. por último. mientras ahora se presenta un conjunto de lineamientos más acabados. se propone otra modificación en la estructura del IAT. El PFETRA propiamente dicho contendrá proyecciones con distintos horizontes temporales (5. bajo qué condiciones técnicas.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 6 Lineamientos De acuerdo con la situación que presentaba el sector Transporte luego de décadas de políticas incorrectas. que ambas comparten jurisdicción sobre el AMBA y realidades socioeconómicas inescindibles). nunca ha de ser un producto rígido. se han presentado aspectos metodológicos preliminares (publicados en www. como un sistema de relevamiento permanente y alerta temprana del SNT. en sí. los lineamientos han sido formulados sobre la base de tres consideraciones: lo diagnosticado. Dicho esto. sobre la base de un conjunto de escenarios. con el agregado de la Provincia de Buenos Aires junto con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (por diversas razones. entre ellas. entendido como la comunidad . el sector se encontraba en una situación crítica en cuanto a falta de orden. un monitoreo en tiempo real mediante un tablero de control. se propone ampliar la actual estructura de consejos que conforma el IAT. desde dónde y hacia dónde. En cuanto al proceso mismo. aproximadamente. y el de conjunto de acciones para el corto plazo inmediato que han de dejar el terreno en condiciones de aplicar las políticas estratégicas. Todo ello de acuerdo con la metodología ad hoc desarrollada en el ámbito del IAT. que debe estar en consonancia con la estructura y el objeto del IAT. provincial y municipal. Por lo antedicho. la decisión política iba mucho más allá. mediante qué norma y regulación. cuyos avances y modificaciones son cada vez más veloces y trascendentes56. que ha sido concebido para ser una herramienta eficaz y eficiente para la tarea. En ambos casos. Sólo resta generar las normativas complementarias que viabilicen su funcionamiento a pleno. Ambos sistemas deben tener capacidad de interrelacionarse con el fin de contemplar los impactos del transporte sobre los demás sectores y la economía en general. así como la formulación del complejo de incentivos suficientes para que los agentes se comporten en consecuencia. Modelización y evaluación Para llevar adelante el proceso se propone seguir fortaleciendo en el largo plazo el papel del IAT como órgano principal de un proceso de planificación que articula las visiones de todos los sectores involucrados. Se trata de pasar del concepto de “obras públicas de transporte” –que ha sido el dominante–. empleando un conjunto de modos y atravesando los correspondientes nodos. entre las que también se incluye el diseño de la normativa regulatoria correspondiente –con las modificaciones políticas e institucionales a que hubiere lugar–. En tercer y último término de esta secuencia lógica. y un modelo del sistema de transporte. • Reducción de emisiones del transporte. las referidas a: tarificación vial variable y sin cabinas de peaje. contemplando los siguientes cambios respecto del paradigma vigente en las últimas décadas: • La necesidad de una visión intermodal. El PFETRA no será un mero documento. hoy no existe y cuyo proveedor/generador debe ser el ONT. reduciendo los costos de transporte y logística. En segundo término. los costos generalizados de transporte54 y la sumatoria de costos por cadena logística55 .158 - . Además de la tarifa abonada. puede afectar la competitividad futura del SNT. Ignorarla. la conducción autónoma (vehículos y caminos inteligentes). que impactan sobre un usuario para realizar su viaje. desde el productor hasta el cliente del mercado interno y externo. los impactos y las consecuencias que acarrean los distintos escenarios. que no se limite a los agregados reales e incluya variables monetarias y financieras (porque los precios. y estudiar la generación de condiciones de eficacia y eficiencia del SNT mediante la generación/simulación (inducción) de distintas asignaciones y alternativas. tendiente a mejorar la eficiencia del SNT como tal y. al de soluciones a necesidades en materia de transporte de personas y cargas. donde el costo del transporte no es el único parámetro a considerar. y requerimientos vinculados (espacio de almacenaje. incentivando al sector privado para que implemente prácticas ambientalmente sostenibles. en todos sus niveles (nacional y subnacionales). que minimicen. con el fin de garantizar que el transporte sirva a las necesidades planteadas por éstos respecto de su sector o área de intervención. nacionales y subnacionales. en línea con lo acordado en 2015 en el marco de la Conferencia de las Partes (COP). previsibilidad.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales mación que. con una mirada estratégica formulada como política de Estado. sino un conjunto de acciones en constante revisión. Una correcta evaluación de cada alternativa incluye la previsibilidad. en inglés). con ésta. Entendiendo además a ambos sistemas primero en términos nacionales y luego en su vinculación en términos regionales. Por eso es vital que queden definidas e implementadas las instancias que velen por la gobernanza y la gestión técnica y administrativa del plan y que permitan una sólida interacción. 55 Se entiende por costo por cadena logística al conjunto de costos. a partir de incentivos y reglas de juego consensuadas y continuadas. la influencia cada vez mayor de la información que llega al celular. es imprescindible que se diseñen y construyan dos modelos formales interrelacionados: un modelo mesoeconómico de la economía argentina. en diversos casos. 56 Por ejemplo. • Atención constante de las tecnologías. y las nuevas tecnologías de combustibles y equipos. • Considerar la agenda de sostenibilidad instalada a nivel mundial. donde el ecosistema natural y humano afecta y a su vez se ve afectado por el transporte. deducir. La carga del modelo se efectuará sobre la base de la información provista por el ONT. etc. con el fin de explorar. También cabe estudiar el potencial de aplicación de tecnologías ITS (sigla de Sistemas de Transporte Inteligente. Configuración de las acciones 54 Se entiende por costo generalizado de transporte al conjunto de costos. Como tal. que en un futuro próximo puede constituirse en una importante barrera para-arancelaria. trasciende a los gobiernos. y retroalimente a su vez sus planes sectoriales con sus necesidades intrínsecas. regulaciones y tendencias a nivel mundial. Que cada modo participe en la esfera en la que resulta más competitivo. • Máxima eficiencia del sistema intermodal de cargas. y una retroalimentación regular entre los distintos entes que conforman el SNT. seguridad. y sistemas análogos existentes o a replicar en las restantes áreas y jurisdicciones gubernamentales. con incumbencia directa sobre las acciones de planificación y de programación de la totalidad del sistema de transporte. • Contemplar al transporte como un eslabón supeditado a la logística. Finalmente. También deben contemplarse la velocidad. y otros parámetros cualitativos como el confort. seguridad en la carga. Además del MIyT y sus organismos descentralizados. incluye los tiempos de viaje. el proceso de planificación del transporte debe integrar a los demás ministerios y organismos vinculados a la temática. primero se deberá desarrollar el modelo matemático de base y luego el modelo econométrico correspondiente. Para que la planificación cuente con un soporte sistémico sólido que permita calcular. se sugiere propiciar la jerarquización institucional de la planificación del transporte. Diagnóstico y proyectiva Hasta aquí. flexibilidad). y viceversa. Otro aspecto a considerar es la reducción de la huella de carbono en las operaciones de transporte. respectivamente. En cuanto al modelo del sistema de transporte. esta planificación requiere un trabajo de modelización. monetarios y no monetarios. se propone seguir consolidando la planificación como política de Estado en el área de Transporte.159 - . confiable y consistente para la carga y operación de los mismos. el proceso culmina en la configuración de las distintas acciones concretas. que incluya todos los modos y sus respectivas redes. y pueda proveer información completa. monetarios y no monetarios. se propone desarrollar uno multi-variable con un concepto “70-30” (considerar el 30% de variables que generan el 70% de los efectos) y el correspondiente software. proyectar y evaluar. flexibilidad. la estructura de diseño del Plan No obstante. mientras todos se complementan. . conveniencia. Para ello se debe alentar la participación creciente del sector privado en la logística. previsibilidad y el vínculo del transporte con las siguientes etapas de la cadena de suministro o abastecimiento (supply chain). espera. para cada combinación específica de modos. que impactan sobre el transporte de una determinada carga entre un origen y un destino. En suma. las tarifas y los impuestos son aquí tan importantes como las cantidades físicas). la del sistema económico argentino. el prerrequisito ineludible para que los modelos antedichos puedan resultar de utilidad es que el ONT funcione a pleno. también en tiempo y forma. que discriminará en tiempo y forma el encadenamiento de las distintas acciones y proyectos a lo largo del Plan. como prueba de compromiso político. al área de Planificación del IAT debería otorgársele la función de visar el presupuesto nacional del área y su correspondiente ejecución. • La implementación de una metodología estandarizada para la evaluación del impacto ambiental. se habrá de establecer enlaces permanentes con y entre los CRRPE. que detallará. para su disposición por parte de las autoridades políticas. Como esquema operacional. se recomienda su posterior ratificación por decreto nacional y por los instrumentos legales que en cada caso correspondan en los niveles subnacionales. a partir de un monto a especificar. Para ello. y el Programa Financiero. tanto de carácter técnico como político. A tales efectos. en todos sus niveles.161 - . a la manera de una Carta de Intención. la coordinación de la DNPyCT. el documento respectivo sea suscripto por todos quienes participaron en el proceso –el Estado Nacional. en los términos de la normativa vigente. y priorizados (en línea con los objetivos del plan).160 - En línea con los puntos anteriores. Se deben establecer coordinaciones. con las correspondientes partidas presupuestarias. sino también los aportes privados. en todos los niveles del Estado. se requiere que su ejecución también sea posible desde los puntos de vista político e institucional. se propone ejecutar esta evaluación en un organismo técnico ad hoc del IAT. por lo menos en los tres niveles en los que se estructura el proceso: planificación. se propone que. y de ser necesario. en línea con el Plan y sus respectivos proyectos.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Evaluación de Proyectos Programación El tipo de planificación propuesta tiene como principio su viabilidad fáctica. etc. a obtener por el ONT. de manera tal de convalidar que uno y otra se corresponda con los compromisos adquiridos en lo planeado y programado. . con la participación de los organismos provinciales y municipales correspondientes. entre otras cuestiones: tarea (que permitan contratar especialistas externos y estudios especiales. una vez formulado el PFETRA (así como sus posteriores actualizaciones). Los mismos deben forma parte del tablero de control. programación y evaluación. La inclusión y la aprobación de las partidas presupuestarias correspondientes es condición sine qua non. Por otra parte. En esta línea de trabajo se requerirá efectuar el monitoreo de un conjunto de indicadores cla- mo. los financiamientos provenientes de organismos multilaterales de crédito. En cuanto al Estado Nacional. En el caso del Estado. se debe fortalecer y dar continuidad al IAT como instancia de coordinación y planificación multi-jurisdiccional y multi-sectorial. se habrá de incorporar mesas de trabajo específicas de coordinación con los distintos Consejos. Coordinación institucional Pública PFETRA Programa Financiero . los indicadores económico-financieros a emplear. contemplando además. Regularmente viajará personal técnico con el fin de realizar reuniones de trabajo con cada CRRPE y con algunos de sus componentes en particular. cuando corresponda). Este debe nuclear las propuestas y aplicar un criterio decisorio común. y recursos suficientes para la Programa de Acción ve para evaluar la efectividad de las políticas enmarcadas en el Plan. y la internalización de externalidades. llevar a cabo ajustes sobre el mis- Progresivamente se avanzará en la elaboración de un Banco de Proyectos. cuando una acción o proyecto así lo amerite. entendiendo por tales no sólo las presupuestarias. se requerirá la programación de la adjudicación de recursos financieros. y gestionar los financiamientos respectivos a tiempo. además de sus posibilidades técnicas y económico-financieras. identificando necesidades. articulando acciones y brindando soluciones concretas. así como consideraciones adicionales para la evaluación de proyectos estratégicos que implican retornos económicos de muy largo plazo o bien sólo se explican en términos geopolíticos. se habrá de establecer la obligatoriedad de las evaluaciones ex post para aquellos proyectos que superen determinada magnitud. Con ese fin. esto es: que todos los agentes hagan aquello que acordaron hacer. las provincias. Se sugiere la implementación de las metodologías estandarizadas de evaluación desarrolladas en el IAT (económica y multicriterio) para todos los proyectos de transporte. La ejecución de las acciones del PFETRA se organizarán entonces sobre la base de dos programas: el Programa de Acción. Se trabajará para que este Banco de Proyectos esté integrado con el Banco de Proyectos de Inversión Pública (BAPIN). la evaluación de costos y beneficios sociales. permitiendo guiar las inversiones de mediano y largo plazo en el sector. las fuentes y las condiciones de financiamiento de cada componente del otro programa. En consecuencia. • Las características de la tasa de descuento. los municipios y los consejos sectoriales–. avalados técnica y económicamente. Finalmente. etc. además de su consistencia técnica y financiera. el PFETRA debe formular acciones con el fin de que el SNT alcance niveles de eficacia y competitividad sistémica suficientes como para generar impactos positivos en esos estándares respecto del sistema socioeconómico del país en su conjunto. Se trata de capitalizar las experiencias exitosas. Asimismo. con qué características. así como en el ONT. se conceptúa necesario incentivar la participación privada en las inversiones en el sector (centros logísticos. correspondería que la ST participe. La Argentina. donde. Se trata de la Alianza del Pacífico. se tenderá a normalizar toda la actividad del sector. desde esta perspectiva– de transporte. dónde se localiza. Sin embargo. con el fin de determinar las áreas no cubiertas efectivamente por . Si bien en el primer caso se trata de cuestiones que afectan al proceso de integración en general. que en ocasiones pueden exigir respuestas en tiempo real con el fin de no sufrir riesgos patrimoniales. además. En la etapa actual. para lo que habrá de establecerse los marcos institucionales y jurídicos necesarios.). a través del MERCOSUR y de la UNASUR. para las decisiones finales de políticas e inversión. que además de los industriales y de representantes de las distintas instancias del IAT. puertos. el Acuerdo de Asociación Transpacífico y el acuerdo TISA. no puede dar lugar a obligaciones rígidas estrictas57. cada vez más.162 - Respecto de las cuestiones estratégicas en sentido estricto. el subcontinente se ve atravesado por un conjunto de iniciativas que trascienden el ámbito americano. si se pueden aprovechar y replicar.163 - . se conformará un comité técnico ad hoc. corresponde analizar las posibilidades de replicar hacia otras áreas conceptos y procesos que ya funcionan satisfactoriamente 58. plazos. Se trata de definir incumbencias. en particular. son clave. el país está inserto en un proceso de integración internacional subcontinental. las ganancias de productividad de un país dependen de su capacidad para desarrollar políticas proactivas y para que su sistema socioeconómico actúe en consecuencia con sincronía. qué productos extranjeros entran al país. el papel del IAT como articulador será clave. que no está exento de problemas y que. con las adaptaciones a que hubiera lugar. cuestiona el papel que en la Argentina se le ha asignado al Estado respecto de los servicios de transporte. Reingeniería institucional y de procesos Se propone realizar un relevamiento completo de métodos y tiempos. así como adaptar el funcionamiento del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para la administración de puertos y terminales de ómnibus en todo el país. Esto irá en línea con el diagnóstico de la capacidad de la industria local para abastecer al sector. Los primeros pueden poner en cuestión las lógicas unitarias de integración del MERCOSUR y la UNASUR. y articular su desarrollo. Otro tanto hay que hacer en cuanto al TISA. más allá de los cambios que se vayan suscitando a partir del propio desarrollo del PFETRA. mediante el análisis detenido del potencial productivo del territorio (tanto de las áreas geográficas que actualmente están conectadas por algún modo de transporte en condiciones medianamente competitivas. para instalar dos cuencas disociadas: una atlántica y otra pacífica. involucra a Estados suramericanos comprometidos en el mismo. inmersa en el contexto de la globalización. se debe elaborar un dispositivo complemen- 57 tario similar. para promover la asociación hacia la consolidación de cargas. Sin embargo. en primer lugar. por la propia lógica en la que se desarrollan sus destinatarios. Mientras el otro. En otros términos. esto es. etc. que. En consecuencia. Un aspecto crítico reside en elaborar un dispositivo institucional formalizado y obligatorio. Asimismo. cuando son cargas destinadas al exterior. dónde y en qué cantidad. permitiendo acceder a estas empresas a modos de capacidad elevada a intermedia. se podrá evaluar la factibilidad de implementar progresivamente las normas ISO en los procedimientos de planificación y programación. En este caso. junto con los demás organismos del Estado Nacional que ya lo hacen. . de acuerdo a cómo se ha configurado ese desarrollo en términos políticos. entre otras cosas. dado el papel crucial que el transporte ocupa en el mismo es necesario comenzar a actuar de inmediato al respecto. hasta el momento presenta déficits en las comunicaciones físicas entre los países involucrados. conocer su mapa económico. por qué puerto o paso fronterizo salen del país. consistentes. con las adaptaciones pertinentes. Plantearse acciones concretas para lograrlo en la Argentina actual requiere. cómo y con qué destinos. etc. conocer el déficit correspondiente al transporte en cuanto a su contribución a la competitividad sistémica. Trabajo y Economía. en lo que aquí interesa. y. así como del INTI y demás organismos que se juzguen relevantes al efecto. por dónde. debe adaptase. la vinculación con los países vecinos. Entre otras cosas. a riesgo de obturar sus propias posibilidades de desarrollo. la imposibilidad de el dispositivo sea rígido no impide que el mismo contenga instrumentos que obliguen a los actores privados a comprometerse con aquello que acuerdan. destinado a los actores privados. en lo relativo a las pymes que requieren eficientizar los costos de transporte y logística de su cadena de abastecimiento y comercialización. se podrían replicar los procedimientos de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC) con el fin de analizar la accidentología en otros modos y efectuar las correcciones correspondientes para resolver las causas. no se puede articular sobre la base del comercio exterior si antes no se articula a sí mismo. coagulándolos en inversiones productivas. Por otra parte. 58 A título de ejemplo. para qué mercado –interno o externo–.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Cuestiones estratégicas destacadas Público – privada A partir del desarrollo del PFETRA. para avanzar hacia una posterior reingeniería de procesos. si bien puede ser formalizado en el ámbito del Plan. de las que se hablaba en el inicio de éste ca- pítulo. Con relación a la infraestructura. En general. si bien no tiene que ver directamente con el proceso de integración. sobre todo. una adecuada zonificación de: qué se produce. A esto cabe agregar cuál es la logística y dónde se localiza en cada caso y etapa. y por otra parte. como la Argentina. Finalmente. Las mismas exigen acciones que no deberían demorarse. Sería necesario indagar en todos los casos qué puntos son lo que los dotan de efectividad. Por otra parte. en términos estratégicos. las cuales pueden llegar a modificar el escenario y amenazar. porque los actores privados se ven sometidos a vaivenes de los mercados y a restricciones propias del giro de sus actividades o negocios. Sobre el particular. como de las que no lo están). al desarrollo del sistema socioeconómico argentino en general y a la de su sistema –o subsistema. asimismo. y que además éste potencie su inserción en la región suramericana y en el resto del mundo. al respecto se puede enunciar un principio geopolítico vinculado al transporte: un país con un territorio dilatado y mayoritariamente habitable. entre otras cosas. en el desarrollo de proyectos conjuntos de integración efectiva en función de los flujos comerciales que son convenientes para ambas cuencas. En ese marco. cómo se lo transporta (modo y ruta). sino también en cuanto a su capacidad para atraer y radicar capitales. el nivel de competitividad sistémica que pueda alcanzar el país no sólo es fundamental para su inserción comercial en el mundo. se habrá de establecer un plan de necesidades de abastecimiento de mediano y largo plazo. en el COSIPLAN y en todos los organismos regionales que corresponda. las combinaciones óptimas de transporte y logística que pueda desarrollar en su territorio. tenga representantes de los ministerios de Industria. En paralelo. Y para ello. el país presenta disparidades en su comunicación física de unas regiones con otras y de cada una de ellas con los países vecinos y con el resto del mundo. para el desarrollo de proveedores locales. los restantes de Suramérica y el resto del mundo es crucial. ferrocarril. Son estas aquellas cuestiones estratégicas que deben comenzar a perfilarse en el corto plazo. con el fin de determinar la asistencia y potenciales estímulos a estas actividades. debe desarrollar ventajas competitivas sistémicas. Al mismo tiempo. En ese contexto. junto a la zona económica exclusiva del Mar Argentino (200 millas). Asimismo. Provincia de Buenos Aires. Un aspecto directamente relacionado con esta problemática es el análisis de la disponibilidad de equipos de transporte para la logística antártica. ha de ser el instrumento capaz de brindar las condiciones de previsibilidad para alentar las inversiones. sino también al transporte por agua. respectivamente. públicas y privadas. el hecho de que por décadas se haya sostenido una política de achicamiento y degradación del transporte ferroviario. Al respecto. Las necesidades y las potencialidades de transferencia del camión al tren exigen una evaluación rigurosa en función del mapa económico antedicho y de los escenarios que se construyan en el proceso de planificación. Provincia de Buenos Aires. factibles al respecto. como la Patagonia. . se necesita pronosticar el crecimiento de este potencial productivo por región o cuen- PFETRA · Lineamientos Generales ca productiva. con el fluvial y/o el marítimo. Provincia de Río Negro59. El papel de ambas cuestiones es fundamental en la afirmación geopolítica del país como tal y de cada una de sus regiones. a partir de la prognosis de tasas específicas de crecimiento y decrecimiento. que tiene tradición industrial. sobre todo en un país como la Argentina. y eventualmente con el de aguas profundas. el transporte debe alentar un efecto multiplicador de la economía. Además de ello. las islas del Atlántico sur y la Antártida Argentina. relacionando los dos modos terrestres. FC San Martín y FC Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la red sur (FC Roca). introduce el desafío de recuperar el ferrocarril teniendo en cuenta que el país y el mundo son hoy muy distintos de aquellos en los que se desarrollaron nuestros ferrocarriles. En cuanto a la articulación del territorio nacional. sin perjuicio de aquellos vectores en los que pueda participar el transporte aéreo. Además. Las combinaciones óptimas de transporte y logística son factibles a partir de la intermodalidad. materiales. El trazado de los mapas antedichos debe partir de una zonificación del país sobre la base de la estructura productiva actual y potencial.164 - . se requiere analizar si existe la necesidad de establecer un esquema metodológico para dotar de conectividad mínima a todo el territorio nacional (bajo determinado rango de distancia a la red). Va de suyo que lo que se haga en esa dirección debe hacerse en conjunto con los organismos nacionales del área (el Ministerio de Industria y todos aquellos que pudieran corresponder). también se trata de impulsar el cambio hacia modos de menor intensidad de carbono. el automotor y el ferroviario. per se. el análisis no debe circunscribirse al transporte por tierra. Partido de Patagones. el Eje Vertebrador Fluvial y Marítimo (EVFM). Por otro lado. Dicha zonificación es condición sine qua non para cualquier planificación del transporte. todo lo que se planifique en términos de expansión ferroviaria debería ir acompañado de una acentuación de la política de desarrollo local de proveedores de equipos. No debe perderse de vista que el baricentro de la Argentina está alejado de la región central. 59 El baricentro de la porción continental americana de la República Argentina es el centroide de la suma de esta porción y el archipiélago de Malvinas. Sobre todo las más frágiles y amenazadas. En ningún momento el plan debe limitar la problemática del transporte y la logística a lo meramente económico. a efectos de garantizar la movilidad de las personas y las cargas el control del territorio y adecuarlo a las necesidades de la Defensa.165 - . en aquellos tramos en los que resulten más competitivos. El Plan. mediante un ramal ferroviario de gran capacidad y alta prestación que siga la traza de la ruta provincial bonaerense N° 6. porque la falta del mismo impide alcanzar una relación costo-beneficio aceptable. Adicionalmente a las cuestiones económicas. Se encuentra en las inmediaciones de la localidad de Stroeder.PFETRA · Lineamientos Generales un transporte acorde que haría rentable determinadas producciones que hoy no se llevan a cabo en cantidad y/o calidad o directamente no se realizan. con la de Viedma. que conecte las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Campana con el puerto de La Plata. infraestructura y repuestos de todo tipo. Por otra parte. las posibilidades de transferencia modal entre el modo automotor y el ferroviario debe ser analizada considerando la red ferroviaria actual y la nueva configuración de la misma que resultaría del proyecto de conexión bitrocha de las redes ferroviaria norte (FC Mitre. La industria proveedora de equipamiento e infraestructura para el transporte automotor ya está desarrollada. Por lo tanto. Pero no así la ferroviaria (si bien en otro tiempo lo estuvo). independientemente de la densidad poblacional y de los recursos económicos presentes en los distintos sectores del país. Se encuentra próximo al área urbana que conforman la ciudad de Carmen de Patagones. según el caso. y en relación con todo lo anterior. emergen dos cuestiones relevantes: el aprovechamiento y desarrollo del transporte y la logística a partir de una asignación modal eficiente y el estudio del desarrollo de la gran vía fluvial y marítima que recorre el territorio de norte a sur. los problemas de logística y transporte que producen demoras e ineficiencias o simplemente impiden el aprovechamiento de las potencialidades que brindan los puertos. no se ha desarrollado una política de promoción adecuada al respecto. ambos propuestos durante los Encuentros Federales. a las administraciones portuarias y al resto de los actores relevantes. además. donde los puertos pueden cumplir el papel de nodos abastecedores y distribuidores desde y hacia el interior. y del sistema en su conjunto (al respecto. Junto con el proyecto del EVFM y sus derivaciones. el Plan. que garantice la competitividad y eficiencia de cada puerto. el EVFM. estarían en condiciones de cumplir un papel logístico fundamental como centros de concentración. probablemente sin necesidad de subsidios. per se. Conformado por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP). formulados por el COSIPLAN. cuenta con un potencial económico. consecuentemente. en Uruguay. además de cobijar el desarrollo de las actividades portuarias propiamente dichas. su relación con el comercio exterior. de cabotaje marítimo. Como ya se dijo. Natural y de grandes dimensiones. fluvial y fluviomarítimo. en Brasil. las áreas portuarias (y las zonas lindantes). y de manera complementaria con la lógica del EVFM. Entre otras cosas.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Es imprescindible jerarquizar al transporte por agua y otorgarle el protagonismo que le corresponde en función de sus potencialidades. con el fin de planificar el desarrollo del EVFM (el plan resultante y los programas respectivos serían componentes del PFETRA) y coordinar su explotación y crecimiento. fraccionamiento y distribución de cargas hacia el interior del territorio. En línea con lo que se dijo en cuanto al desarrollo industrial vinculado al ferrocarril. es la gran vía de comunicación norte-sur del país. social. el Río de la Plata y el litoral marítimo. se debe estudiar la conformación de un ente que reúna a los distintos niveles del Estado. y hacia Paraguay. de Córdoba).167 - . En este esquema. El ente debería identificar y resolver los principales problemas del EVFM y coordinar su resolución articulándola con la de la problemática de cada puerto. el Río Uruguay. Por lo tanto. considerando en cada caso una ecuación que contemple la logística y el transporte. junto con el de la eventual construcción de un canal navegable que lo comunique con el oeste de la pampa húmeda (sur y centro-oeste de la Prov. y la especialización de cada puerto. en el sur. tanto públicas como privadas– destinadas al desarrollo de la marina y de la industria naval. el país debe asumir su posición de liderazgo natural en la Cuenca del Plata. Bolivia y Brasil. un punto estratégico de alta relevancia es la potencial instalación de un puerto de aguas profundas en el territorio nacional. A partir de todas estas cuestiones. que en conjunto suman más de 4. per se. Por otra parte. como puede ser el caso del de Santos. además de su papel como articulador longitudinal del territorio nacional. respectivamente. además de que incluye y potencia a otras iniciativas y proyectos. Asimismo. y de manera complementaria. la industria naval y talleres de reparaciones navales. 17 marítimos y 74 fluviales. el EVFM se prolonga regionalmente hacia Chile. como el del canal Magdalena y la ampliación del puerto de Ushuaia.166 - corresponde analizar las acciones necesarias para recrear y regular una marina mercante nacional (de ultramar. Tampoco se ha producido una visión sistémica con foco en la especialización. con 91 puertos comerciales de carga operativos.000 km de costa. La alternativa al proyecto de instalación de un puerto de aguas profundas –que también debe ser estudiada– es la utilización de los puertos existentes como alimentadores (feeders) de otro puerto de la región que funcionen como centro de actividad (hub). Por otra parte. político y geopolítico de grandes proporciones. si bien las vías navegables existen y la infraestructura portuaria es importante. y. o del de Rocha. En particular. próximo a la zona de mayor movimiento de cargas. Cabe estudiar una articulación intermodal eficiente: barco y barcaza en los flujos longitudinales y camión y ferrocarril en los transversales. complementario de la función que muchos de ellos cumplen en el comercio exterior. De manera concomitante con el análisis de este proyecto debería incluirse el de la factibilidad de regular el curso del río Salado y hacerlo navegable para barcazas. en el norte. no ha habido control en la creación de los nuevos puertos). el EVFM puede contribuir a la competitividad sistémica. La misma requerirá un detenido análisis costo-beneficio y multicriterio para un conjunto de localizaciones optativas a determinar. teniendo en cuenta la productividad de todo el sistema. también debe ser el instrumento capaz de brindar las condiciones de previsibilidad para alentar las inversiones –siempre. el EVFM apunta a estas cuestiones. Las dimensiones que han adquirido los bu- . y los proveedores correspondientes. pública y privada) y. las vías navegables y los accesos marítimos. . así como los correspondientes a los ejes de la HPP y del Sur. públicos y privados. fluviales y terrestres. Por el contrario. no puede quedar fuera del Plan. por la ubicación del litoral marítimo bonaerense y el desarrollo portuario brasileño. Por lo tanto. tanto presente como futuro. y tener un conocimiento de la atracción y emisión de carga. como en los otros modos. 60 El PBN es una forma de pensar la diagramación de rutas y procedimientos. fijando prioridad en la reducción de costos de operación de las aeronaves. Por lo tanto. Por último. partiendo de que la Argentina es un país atlántico y que cuenta con una importante infraestructura portuaria. tanto por parte de las aerolíneas como de la autoridad aeronáutica. efectiva y potencial. Este análisis es fundamental para definir las características de la articulación del país con el resto del mundo. más la carga en cada feeder y el correspondiente trasbordo en el hub (con más los tiempos de espera. como “corredores bioceánicos”).PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales ques a nivel mundial y las tendencias observadas al respecto. entre otros costos). para analizar correctamente la conexión al Pacífico es necesario contar con el mapa de la zonificación económica. Requiere la incorporación de nuevos equipos y operaciones. Y. deberían considerarse los costos de navegación desde los feeders hasta el hub. canales y vías navegables. Del mismo modo. deben dejar de ser evaluados particularmente y pasar a serlo en su conjunto.168 - . todos los proyectos de integración territorial en la escala regional. por Performance Based Navigation)60. propiciar el desarrollo de proveedores locales para insumos de equipamiento aeroportuario y de aeronaves. también es necesario densificar y diversificar la red de servicios aerocomerciales. contemplando tanto la conexión por tierra como la operatividad. única manera de poder trazar una línea longitudinal que actúe como divisoria entre zonas. Deberá asimismo contemplarse el total exportable por destino. hacia el nuevo concepto de “Navegación Basada en Performance” (PBN. como un capítulo del PFETRA. y en función de la articulación del territorio nacional y de éste con el resto del mundo. así como desarrollar un plan maestro para la totalidad de los aeropuertos pertenecientes al SNA y definir un subplan estratégico aeroportuario nacional. muy probablemente debería justificarse en función del movimiento de cargas del país. para los movimientos de carga relevantes. especificidad. por zona. Del mismo modo. mangas y esloras sensiblemente menores.169 - . cabe Continuar el desarrollo del espacio aéreo. Teniendo en cuenta que las alternativas son puertos brasileños o un puerto atlántico proyectado en Uruguay. no siempre de manera correcta. que han sido diseñados para buques con calados. . en particular con la región Asia Pacífico. y costos en los puertos nacionales y los de Chile. Es decir. la decisión acerca de si proceder a la instalación de un puerto propio de aguas profundas próximo a la zona de mayor movimiento de cargas o bien optar por la conversión de nuestros puertos en abastecedores de puertos de otros países de la región. Por otra parte –y ya en la temática terrestre– se requiere un análisis costo-beneficio de los distintos proyectos de corredores internacionales para la conexión al Pacífico (también denominados. generan problemas de limitaciones en nuestros puertos. un eventual puerto de aguas profundas en este litoral difícilmente pueda constituirse en un hub regional. Revisión completa y adecuación de la normativa. delimitando en cada caso la razonabilidad de optar por la cuenca atlántica o por la pacífica. políticas de financiamiento. más allá de la propiedad de la operación (estatal o privada). no tienen utilización efectiva. ajustar las competencias de diseño y regulatorias entre el nivel ministerial y el de la ST. los solapamientos de normas de distinto nivel y las normas que. Desarrollo Territorial.170 - • Fortalecer las funciones centrales de la ST o del MTL en materia de planificación. • Clarificar las competencias de las agencias especializadas. Debe además contemplar los nuevos derechos. Se trata de acciones de carácter específico y acotado. con el fin de identificar la que está desactualizada. e iniciar mecanismos análogos de coordinación inter-ministerial y para escalas subnacionales. formado por las necesidades de los usuarios. destinatario final del sistema. entre otros. y especificar allí la obligatoriedad de proveer datos de manera continua por parte de los distintos organismos nacionales. a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. suramericana y con el resto del mundo. Coordinación • Conformar gabinetes por modo y por región. Estructura institucional • Fortalecer el rol institucional de la Secretaría de Transporte (ST). con plazos y modalidades determinados. que ostenta el dominio público de la infraestructura. se necesita promover una Ley General de Transporte que fije los objetivos y principios de política pública. e integrarlos dentro del ONT. seguimiento y evaluación. que además de las funciones de planificación incluya las de producción de información. evaluación y programación. y las operaciones y normas jurídicas. e internacional. se presentan lineamientos para algunos puntos adicionales. y recursos humanos e informáticos para la gestión. destinadas a “preparar el terreno” para el despliegue de las políticas estratégicas. según el caso. Si no se crea un MTL y se mantiene la estructura actual. Asimismo. capacitación. principalmente en materia de accesos marítimos. derechos y garantías incorporados a la Constitución Nacional en la Reforma de 1994. la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI). el conjunto de vehículos que lo facilitan. no contenidos en los anteriores. la infraestructura que es su soporte. Cabe destacar en particular. • Asegurar una correcta comunicación entre el organismo encargado de la planificación de la infraestructura aeroportuaria (el ORSNA) y los municipios donde se emplazan los aeródromos. se deben instalar procedimientos (recursos humanos. normativa. evitando la política desintegradora que ha perjudicado tanto al Estado. garantías y objetivos incorporados a la Constitución Nacional.171 - . de manera preferente. sistemas. Producción. incluya todos los modos y medios de transporte.) para fortalecer/adaptar/incorporar los sistemas individuales. macro regulación y articulación con los demás ministerios y organismos pertinentes. El ONT debería incluirse en el decreto de creación de la SPyCT. órgano desconcentrado dependiente de la DNV. • Conformar gabinetes de trabajo con las áreas de Energía. • Fortalecer el desarrollo de sistemas de información estructural y gerencial. de seguridad. funcionales y de organización. • En ese sentido. considerando además acciones específicas al interior de cada modo. como al usuario. • Es necesario continuar expandiendo y consolidando el Observatorio Nacional de Transporte (ONT). etc. diseño de políticas. transporte interurbano de pasajeros. corresponderá elaborar acciones tendientes a su ordenamiento. y estudiar la creación de un Ministerio de Transporte y Logística (MTL). aduanera y logística nacional al servicio del comercio interior y exterior. a saber: transporte de cargas y logística. metodologías. el siguiente conjunto de políticas. fluviales y terrestres y de la necesidad de lograr una adecuada integración intermodal y una multimodalidad efectiva. de vías navegables. se presentan algunas acciones abarcativas del sector en su conjunto. Luego. atendiendo a la coordinación operativa entre los distintos modos y las distintas escalas territoriales: urbana. se presentan las acciones atinentes a las temáticas integrales a los tres ejes en que se organiza el PFETRA. y a las empresas operadoras concesionarias de los servicios de transporte y empresas que actúan en el sector. Asimismo. • Fortalecer la cadena agroexportadora solucionando sus problemas de transporte y logística. consecuentes con los lineamientos generales. codificación común. y transporte urbano. Integrar dentro de la ST. en cuanto a sus aspectos institucionales.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales 7 Funciones Acciones de corto plazo inmediato A continuación se presentan acciones preliminares de corto plazo inmediato. Ambiente. • Crear una Secretaría o Subsecretaría de Planificación y Coordinación del Transporte (SPyCT) dentro del MTL o de la ST. modernización y homogeneización. subsanando conflictos interinstitucionales. la logística de carga. La Ley debe considerar al transporte como sistema. interurbana. Con ello. de cargas y pasajeros. a saber: promover el . . evitando la superposición de funciones e ineficiencia de los distintos organismos del sector. • Potenciar la Agencia Metropolitana de Transporte y desarrollar una planificación coordinada de los servicios de pasajeros y logística en el AMBA. • Reducir las inconsistencias entre autoridad formal e informal. que interactúan entre sí y con el entorno. entendiendo por tal el interregno que media desde la formulación de estos lineamientos y la del PFETRA propiamente dicho. medidas y acciones jurídicas: • La normativa debe integrar a los distintos modos de transporte para que se complementen. Normativa • Efectuar el relevamiento completo de la normativa vigente. En primer lugar. principios. • Definir una política portuaria. Considerar en los códigos urbanos municipales la afectación que produce el aeródromo a su entorno inmediato. y replique de manera explícita los nuevos objetivos. y fortalecer la autonomía de los organismos de control. estando vigentes. • Integrar a los usuarios en los organismos de control. asignación de recursos y tarificación. • Activar coordinaciones interjurisdiccionales específicas: puertos y transporte interurbano de pasajeros. Comunicaciones y Desarrollo Social. • Fortalecer la función de evaluación. • Fortalecer la función independiente de fiscalización. o del eventual MTL. sobre la base de distintas problemáticas que se han identificado en la etapa del proceso de planificación que termina aquí. de manera que se contemplen las diferencias de género. • Incorporar en las normas jurídicas pautas para que la calidad del servicio de transporte y su infraestructura reúnan las condiciones de seguridad estrictas de manera de no causar daño ni riesgo de daño alguno a las personas o cosas. se requiere de la actualización de la normativa técnica. durante y post realización del emprendimiento de transporte. se necesita desarrollar una metodología homogénea para contabilizar externalidades y otros atributos que deberían tenerse en cuenta. el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio. para garantizar un balance interdisciplinario en el abordaje de las distintas temáticas. el dragado y balizamiento. así como el fortalecimiento de la industria ferroviaria local como proveedora de elementos para infraestructura y material rodante. eliminando la superposición normativa. incluyendo la participación ciudadana y priorizando la idoneidad técnica de sus directivos. PFETRA · Lineamientos Generales • Asimismo. en concordancia con la actividad ferroviaria de hoy en día. • Debe reformularse el sistema de regulación y control. integrada e intermodal. • Redactar un “paquete” de proyectos de leyes que den coherencia a la política naval y portuaria e impulsen la promoción y desarrollo de: la marina mercante nacional. con remuneración acorde y continuidad laboral. implicará analizar estrategias de asignación de subsidios cruzados. consultores. es imperioso dar curso a capacitaciones en aspectos técnicos específicos de cada modo para el personal no universitario de los organismos. docentes. ante. • Elaborar una base de datos completa del personal del MIyT y organismos vinculados. el transporte intermodal.346 de 1937. o bien que puedan agregar valor al análisis. • Sin perjuicio de lo anterior y de manera complementaria. será fundamental fortalecer el abordaje de la temática del transporte en las carreras de ciencias económicas.). Entre otras cosas. • Promover una Ley de Transporte Automotor de Pasajeros de jurisdicción nacional y una Ley de Transporte Automotor de Cargas. se necesita. se podrá balancear la proporción de profesionales de las distintas carreras. ubicándose estos en lugares que no causen perjuicio al resto de la comunidad. e implementar mecanismos tendientes a que los niveles de participación de cada modo se correspondan con sus verdaderos costos y beneficios para la economía y la sociedad. . a partir de una definición a escala nacional. asignación de recursos y tarificación • Se deberá efectuar una revisión general de las alícuotas implementadas sobre el sistema de transporte en general (combustible. en todos sus matices e implicancias. regule de manera integral el subsistema ferroviario. salud y económico-sociales. para referencia de los organismos gubernamentales de todo el país. los recursos informáticos se tornan críticos para desarrollar tareas de elevada complejidad técnica y emplear las nuevas tecnologías. así como de la implementación de procedimientos sencillos y estandarizados para la reparación de equipos.696. • Continuar impulsando el transporte ferroviario junto a sus industrias y economías conexas. principios y lineamientos de la Ley General de Transporte. Esto incluye fortalecer y unificar los entes y agencias que regulan y controlan al transporte. es necesario afianzar los mecanismos de planificación específica. evitar toda forma de discriminación. asegurando su real participación en las etapas de decisión. asimismo. • Elaborar una base de datos de profesionales y especialistas del sector (investigadores. propender a que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras. más allá del apoyo de consultores que se pudiera requerir. en pos de la eficiencia integral del sistema y el desarrollo económico del país. convendría determinar requisitos y tasas porcentuales homogéneas para el transporte de mercaderías. La misma debería realizarse con la intervención de especialistas del conjunto de áreas gubernamentales de incumbencia. los puertos y vías navegables. tecnologías de cobro y estrategias de asignación de recursos. que los organismos puedan operar con el soporte informático correspondiente (hardware y software). vinculando a todas las áreas y organismos con competencias o injerencia al respecto. • Simplificar la normativa vigente en la región de carácter internacional. y poner como centro de los objetivos a la persona humana en su calidad de usuario y consumidor. Finalmente. se habrá de profundizar en el desarrollo de nuevas Maestrías en la temática. regulación y control. necesario e insustituible. arquitectura y la propia ingeniería. Por otra parte. Debería ser objetivo de la Ley equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones. acompañando el desarrollo ferroviario en el mediano y largo plazo. • Se requiere relevar y definir el hardware y el software adecuados para el trabajo de cada área. • Se debe seguir fortaleciendo la incorporación de la carrera de Ingeniería de Transporte. Para ello. promover una Ley de Ferrocarriles que. los recursos humanos y la habilitación de la gente de mar. el Decreto 2294/91 y su normativa derivada. preservando el ambiente. el Decreto 2294/91 y su normativa derivada. en todas las escalas territoriales. siguiendo los objetivos. y también elimine la injerencia en el transporte de la Ley de Reforma del Estado 23. así como la seguridad de puertos e instalaciones portuarias. A su vez. eliminando la injerencia en el transporte de la Ley de Reforma del Estado 23. que permita contar con una visión sólida. • Por otra parte. para avanzar hacia su reglamentación. etc. preparada en sus contenidos para los destinatarios específicos.173 - . la protección ambiental: considerar normas de ordenamiento territorial del espacio para el fácil acceso de los modos a los puntos de carga y descarga de mercaderías. No obstante. tarificación por el uso.PFETRA · Lineamientos Generales desarrollo humano. Desarrollar espacios de transferencia modal próximos a los nodos productivos. el progreso económico con justicia social. maximizando el poder de policía para el cumplimiento de las normas.). • Contemplar en la normativa las diferencias reales entre las personas. • Establecer mecanismos jurídico-institucionales de coordinación entre jurisdicciones. . la logística al servicio del comercio exterior argentino. Transporte interurbano de cargas y logística Mediante las acciones que siguen se pretende: Políticas de financiamiento. en todo el país. con detalle y precisión.172 - • Desarrollar un estudio de costos por cadena logística. Asimismo. modernicen la antigua ley 12. para las distintas alternativas modales. sociología. etc. Los desarrollos tecnológicos avanzan a diario en alto grado. Será de interés replicar anteriores experiencias exitosas de incorporación de jóvenes profesionales. Evaluación de impacto ambiental. la industria naval y de reparaciones navales. usuarios y regiones a apoyar e incentivar de acuerdo con lo que se vaya estableciendo durante la formulación del PFETRA. • Para todo ello. edad. que permita evaluar cuantitativamente el costo por par origen-destino. principios y lineamientos de la Ley general de Transporte. geografía. la simple disponibilidad de los mismos es insuficiente para llevar a cabo las tareas complejas que se requieren. • Incorporar en la normativa. que siguiendo los objetivos. entre otras. De este modo. como política del Estado Nacional. modernizando la antigua ley 2873 de 1891. la productividad de la economía nacional. para los modos. es crítico cubrir las principales áreas técnicas designando especialistas por concurso de antecedentes. Por otra parte. asegurar la leal competencia. Todo esto sin perjuicio de las actividades de promoción de las industrias proveedoras y economías conexas a los restantes modos. la generación de empleo. Recursos humanos e informáticos para la gestión • Ante la falta de personal técnico en el sector. sin margen para su modificación en la escala provincial y local. y la disponibilidad de recursos actualizados debe acompañar el proceso. además.696. • Efectuar un detenido análisis de la nueva ley de ferrocarriles argentinos. • Desarrollar un plan interno de capacitación obligatoria del personal. donde se detalle la formación profesional de sus integrantes. tanto del actualmente conectado por algún modo como el que no). y contar con bases de información para la planificación del sector.175 - . dado que ello representa una situación crítica en términos de seguridad. incluyendo los distintos modos con los que se interconecta y las actividades de transferencia. datos del dador y del receptor de la carga. • Fortalecer y. y material rodante específico por producto y región. de la normativa de peso por eje. Prefectura. realizar un análisis integral de la actividad ferroviaria. revisar el trazado completo de las líneas ferroviarias. o bien generarlos mediante capacitaciones internas o por medio de las instituciones educativas nacionales. Aduana. de articulador y facilitador entre los distintos actores involucrados en las cadenas logísticas. permitirá facilitar y agilizar las operaciones. con el fin de establecer operatorias de financiamiento de la compra de nuevos camiones. tanto los de carácter interno como de exportación e importación. es necesario fortalecer la calidad institucional en lo que concierne a generación de información. requiere un trabajo de coordinación del Ministerio del Interior y Transporte con el Banco Nación y otras entidades financieras. • Avanzar hacia la implementación de un manifiesto electrónico de cargas (MEC): un documento único que unifique. o prolongadas esperas de los transportistas en la búsqueda de carga. En cuanto al transporte automotor. transporte de cargas y transporte de pasajeros. origen y destino. sino que deberán aplicarse tasas de crecimiento pronosticadas por región y grupo productivo. trabajo en conjunto y colaboración. • Intensificar las acciones en zonas urbanas e incrementar la capacitación de conductores de: motos. • Homogeneizar el tratamiento del señalamiento y disponibilidad de servicios en las rutas nacionales y provinciales más transitadas. En cuanto al transporte ferroviario. la CNRT y la DNV en relación con los objetivos de cada uno de estos organismos respecto de la seguridad vial. así como del transportista. en particular. SENASA. • Control y Fiscalización: implementación del poder de constatación. por lo menos: tipo de producto transportado. organismos provinciales y municipales.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales • Analizar el transporte aerocomercial de cargas. es necesario avanzar en pos de la armonización normativa. • Incrementar el volumen de campañas de concientización y educación. para acelerar este proceso. contrastando con los actuales regímenes hídricos y de lluvia. de los terrenos disponibles para proyectos de desarrollo local y nacional (ferroviario. • Hasta que se implemente y generalice el MEC. . adoptando el Estado un rol comercial. y el potencial captable por el modo ferroviario.174 - • Actualizar la normativa sobre diseño de caminos y su relación con la seguridad vial. • Incrementar la cobertura de la licencia nacional de conducir. También se requiere desarrollar normas que efectivamente contribuyan a facilitar el comercio sin desatender ámbitos de fiscalización y control. etc. de manera tal que permita tomar decisiones en torno al desarrollo de la red y otras inversiones. especializado en materias afines. comunicación entre organismos. Continuar y fortalecer la aplicación de tecnología a exámenes y capacitación. performance en general). El ordenamiento de la temática atinente a los registros y controles sobre los vehículos y flujos de cargas.. y analizar un aprovechamiento integral. consignado. siguiendo con el plan de reemplazo de licencias. que permitirían evitar viajes en vacío. • La elevada antigüedad de parte de la flota. controles de pesos y dimensiones. urbanístico. sobre todo. En principio debería implementarse para el transporte interno y luego promoverlo para los tráficos transfronterizos. RUTA. • Como ocurre en los restantes modos. etc. deben determinarse de manera precisa las características de los tipos a incentivar (“gama”. Será importante. funcionalidades. volumen y/o peso de la carga. para todos los modos. incentivar al sector privado hacia un mayor uso del sistema (tanto para carga a granel como en contenedores) e incluso propiciando inversiones por parte de aquel. • En cuanto a los flujos de comercio exterior. Revisar las estrategias de gestión y mantenimiento de rutas. se requiere: elaborar una metodología de valoración del estado de la infraestructura ferroviaria para su evaluación a escala nacional. Ubicar los espacios de interés para la implementación de estas áreas y generar restricciones catastrales para mantener la reserva de su uso en manos del Estado. es necesario avanzar hacia una “ventanilla única” para la gestión de fronteras y propiciar tanto la digitalización de los procedimientos como la estandarización de la carga de datos. pero acentuando en el carretero (debido a la complejidad de la red). • Obtener una definición legal e impositiva que permita el desarrollo de áreas o parques logísticos. se debe proceder a: • Analizar el empleo actual del fondo de combustible. y efectuar controles psico-físicos con determinada periodicidad. El manifiesto debe permitir identificar on line cada movimiento. • Revisar las metodologías de planificación de obras nuevas. productivo). ampliaciones y acciones de adecuación estructural. se debe desarrollar una encuesta nacional de orígenes y destinos de las cargas. • Realizar un análisis pormenorizado de la capacidad del sistema. • En función de ello se podrá priorizar la incorporación y recuperación de infraestructura. • De manera concurrente con lo anterior. • Analizar la disponibilidad actual de banquinas pavimentadas en vías de altos volúmenes de tránsito y con gran participación de vehículos pesados. Ello permitirá efectuar un análisis del potencial productivo del territorio (nuevamente. No bastará con conocer el potencial actual. analizar la capacidad portante necesaria por tramo de vía. de criterios de fiscalización e integración de procesos informáticos en el marco del MERCOSUR. SENASA. así como los provinciales y municipales. con el fin de fomentar las exportaciones. Asimismo. Gendarmería. • Promover lo necesario para mejorar la articulación entre la ANSV. con enfoque intermodal. • Asimismo. en contraste con el flujo que circula por el mismo. Al respecto. contrastando los niveles de productividad contra el costo de mantenimiento de la infraestructura. • Perfeccionar las capacitaciones y exámenes de la totalidad de los choferes. así como el sistema de cobro por peaje y su sostenibilidad económica sujeto a las condiciones presentes. facilite y simplifique todas las operatorias de transporte de cargas correspondientes a organismos tan disímiles como: AFIP. • Desarrollar bolsas de carga: mecanismos de vinculación de oferta de bodega con oferta de carga (vía web). • Homogeneizar los estándares de mantenimiento de la infraestructura y obras de arte para las distintas jurisdicciones. se requiere incorporar recursos humanos de calidad. . bajo distintas condiciones de contorno. se requiere: • Fortalecer el nivel de información territorial y del sistema de ferrocarriles de cargas. SEDRONAR. Fomentar su creación mediante iniciativas mixtas (Estado y privados) para su proyecto y explotación. con su correspondiente distribución geográfica. apuntando a reducir la cantidad de víctimas fatales. seguridad vial. • Realizar un profundo análisis. articular los mecanismos de fiscalización del transporte: REFIGGRA. estableciendo a su vez planes y normas de largo plazo. con una asignación de una asignación presupuestaria tal que equipare las asimetrías existentes con las asignaciones presupuestarias destinadas a otros medios y modos de transporte. como también mejoras en los servicios de información al usuario. de Relaciones Exteriores. que quienes hoy no viajan en tren y tienen la posibilidad. en el marco de la UNASUR y el MERCOSUR. así como en mejoras relevantes en la calidad del servicio. la privada. atender las necesidades de la HPP y su navegación como asunto de interés estratégico nacional. de investigación científica. • Lograr una efectiva y eficaz participación y coordinación de las acciones de los organismos dependientes de los ministerios nacionales del Interior y Transporte. con el fin de mejorar el desempeño del sector. que abarque a todos los modos de transporte y su infraestructura. A la Secretaría o Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables –según que se conforme o no el MTL– se la debe dotar de los medios técnicos. entre ellos la posibilidad de uno de aguas profundas próximo a la zona de mayor movimiento de cargas. y asignaciones presupuestarias ad hoc. de Planificación Federal. de exploración y explotación costa afuera. • Fortalecer y atender a las necesidades de reequipamiento de las flotas mercante. • Definir proyectos prioritarios con relación a: el Puerto Nuevo de Buenos Aires. pero considerando también servicios que atiendan otras demandas que no necesariamente respondan a la lógica de eficiencia económica. • Crear mecanismos federales para la conformación una base de datos particular. . de guerra. confiable y en permanente actualización. • Fortalecer la conectividad territorial mediante mejora en la articulación de servicios de transporte de larga distancia y de las redes de infraestructuras. tarifas. • Mejorar la calidad del servicio de los centros de transbordo y la accesibilidad a las terminales de los distintos modos. los canales de acceso al Río de la Plata. a localizar en el ONT. marcos regulatorios. evalúe. como así también garantizar la accesibilidad del pasajero al sistema. Inversión Pública y Servicios. Para ello se necesitará trabajar sobre un cambio cultural. estado de las estaciones y sus entornos. entre otros). más allá de los límites jurisdiccionales y los transbordos que conllevan. etc. • Realizar estudios que sirvan a la planificación de la movilidad interurbana de pasajeros. tanto en lo relativo a las mejoras de los servicios como a la planificación de su desarrollo. de pasajeros y turismo.PFETRA · Lineamientos Generales En cuanto al transporte marítimo y fluvial: • Otorgar al Sector una mayor jerarquía y protagonismo. la instalación y habilitación de nuevos puertos. de seguridad. Dinamizar el leasing naval. priorice e incluya los principales proyectos de inversión de todos los subsectores vinculados al transporte por agua. • Implementar un programa de inversiones de mediano plazo que analice. . CAF y otros en los cuales participa la Argentina). como así también en nuevos corredores por recuperar. • En cuanto a los ferrocarriles. Lograr la menor cantidad de transbordos. considerando las comodidades que presentan comparativamente los otros modos de transporte. la banca pública. reconocimiento de demandas insatisfechas. en temas estratégicos que requieren de mayor comprensión para la toma de decisiones en la materia (cambios en el comportamiento de la movilidad interurbana. se deberá trabajar en conjunto con los gobiernos provinciales y locales que correspondan. de Economía y Finanzas Públicas. • Para una mayor efectividad. la integración del territorio continental con la isla grande de Tierra del Fuego. sino también a información disponible. • Planificar y gestionar el sistema interurbano. al Paraná y al Uruguay. y los proyectos que surgen de la implementación del COSIPLAN. Un correcto relevamiento de la información de los servicios actuales permitirá mejorar la experiencia de los pasajeros en estos viajes. teniendo en cuenta la importancia que guarda no solo para el país sino para la región. En cuanto al transporte aéreo: • Analizar el transporte aerocomercial de cargas. informáticos y humanos necesarios y suficientes para el ejercicio de sus funciones. entre las que se debe incluir la logística. en materia de regulación y control de los servicios y su infraestructura como parte de la federalización del sistema de transporte. conectividad territorial. la concesión de terminales. de forma tal que se logre densificar nodos en el interior del país. • Fortalecer las ventajas relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje. con la participación de: los organismos regionales de crédito (BID. se necesita mejorar la experiencia de viaje en lo que concierne a intermodalidad. pesquera. los remolques de puertos y de empuje y las dragas y artefactos navales. demanda. costos. la navegabilidad de los ríos interiores de la Cuenca del Plata. A los fines de promover una mejor calidad del viaje y acceso a los lugares deseados del usuario. • Crear mecanismos especiales de financiamiento. con el fin de fomentar las exportaciones. estándares de calidad. • En sintonía con los dos lineamientos anteriores. contemplando la necesidad de articulación con los viajes urbanos. lo hagan. fortaleciendo la articulación entre distintas jurisdicciones y modos. FONPLATA. se requiere avanzar sobre políticas que acerquen a los argentinos al ferrocarril.176 - PFETRA · Lineamientos Generales Transporte Interurbano de Pasajeros Las principales acciones que se plantean son: • Promover la coordinación entre organismos provinciales y municipales.177 - . no sólo en lo relativo a las formaciones. • A su vez. con independencia de la jurisdicción a la que pertenezcan. • Por otra parte. es necesario consolidar la presencia de los trayectos recuperados hasta el momento con un estricto seguimiento y mantenimiento de la performance y calidad de servicio. • Análisis de planes de fomento para el desarrollo de aerolíneas regionales y la interacción/complementación del sistema aéreo con el modo automotor. a los fines de implementar políticas de transporte que beneficien al usuario. • Propiciar y fortalecer mecanismos institucionales que habiliten vínculos entre distintos organismos. y mejorar la vinculación con el autotransporte privado y los modos no motorizados.000m2 de espacios comerciales) o afecten áreas sensibles con respecto al ambiente. Para ello se plantea la conformación de redes de difusión y comunicación federal. Se debe promover un marco que fomente un crecimiento económico con equidad social. aprovechando la infraestructura existente. articulada a la planificación del territorio. Ferrocarriles urbanos del interior • Resulta de interés estudiar la implementación de sistemas de tranvías livianos. Se requiere adecuar la normativa para dar cuenta de esto de manera explícita. se deben analizar posibles acciones de transformación estructural para dotar a este transporte de una mayor potencia. Estas alternativas permiten dotar a las ciudades de sistemas de alta capacidad. Programa de Crédito Argentino -PROCREAR-.178 - . requerida por los gobiernos municipales y provinciales. . • El ITE (Institute of Transportation Engineers) recomienda la realización de Estudios de Impacto de Tránsito (EITs) para desarrollos que generen más de 100 viajes diarios (aproximadamente 160 viviendas unifamiliares o 1. En cuanto a la coordinación institucional: • Se sugiere para la problemática urbana más compleja. gestión y/o control de la movilidad y el transporte. y el Nacional. como también promover alternativas modales de transporte priorizando el transporte público. accidentalidad. profesionales) en las distintas instancias (municipal. • En cuanto a los centros de trasbordo. como la implementación de una red de expresos regionales. se aboga por una movilidad urbana sostenible. respetando el ambiente. incremento de motos. acorde a los alcances y necesidades de las distintas ciudades. la del AMBA. y trenes y subterráneos. sociales. sostenibilidad. el Programa Conectar Igualdad. a un costo reducido. alentar el fortalecimiento de los sistemas de transporte y la articulación entre distintos modos. nuevas fuentes de información al pasajero. • Promover estudios de temas de interés (cálculo de tarifas. provincial y nacional). con el fin de mejorar la seguridad y optimizar el rendimiento de las líneas ferroviarias. logística urbana. sobre todo en la intermodalidad. • Por otra parte. Para ello se plantea: Transporte de cargas: • Concebir a las cargas urbanas y pasantes como integrantes del sistema de transporte y adecuarlas a las ciudades reduciendo los impactos negativos. niveles de servicio y de seguridad operacional. en las principales ciudades. conectividad de poblaciones rurales. necesidades de financiamiento. • Es fundamental el diseño de procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana. se necesita: la coordinación horaria entre trenes de distintas líneas. así como mejorando su capacidad. control y fiscalización. • Promover el conocimiento de herramientas para la recolección de información y manejo de base de datos. En cuanto al transporte urbano sostenible: Identificar las necesidades y capacidades de adaptación de las ciudades a la agenda de la sostenibilidad. universitarios. modernizando el sistema. para facilitar la intermodalidad. • Alentar la formación de equipos especializados en transporte. Programa Remediar y el Programa Argentina Sonríe). e incorporación de centros de trasbordo adicionales. congestión. que garantice la posibilidad de las personas de acceder a los lugares deseados con el fin de satisfacer sus necesidades y que contribuya a una adecuada calidad de vida urbana. Ferrocarriles urbanos del AMBA Respecto a la planificación del transporte: • Promover la planificación de la movilidad y el transporte en las ciudades. • Otros puntos para mejorar la experiencia de viaje incluyen efectuar mejoras en las estaciones y sus entornos. y refuncionalizar la infraestructura existente. seguridad dentro de las formaciones y en las estaciones. con un uso racional de los recursos. que resuelva el diseño de las redes urbanas de acuerdo a la cobertura de servicios de salud. • También es crítico trabajar en la disminución de la cantidad de pasos a nivel sobre la red vial.179 - . y el Programa de Apoyo a la Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa -PROMEDU-. para facilitar el diálogo entre diversos actores (gubernamentales. por medio de las cuales se puedan intercambiar conocimientos y experiencias. Integrar a las ciudades al ONT. a partir de la producción de información local con parámetros e indicadores estandarizados. • Diseñar procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana. para evitar colapsos en hora pico. incorporando nuevas estaciones.). organizar y separar los flujos peatonales que ingresan y egresan en los centros de trasbordo. a través de una planificación y trabajo conjunto con los diferentes sectores. de manera segura. al sistema de transporte o la seguridad. etc. • Corresponde continuar con la recuperación de los ferrocarriles. priorizando estas obras en función de los niveles de flujo vial y ferroviario. • Alentar el trabajo mancomunado entre los diversos organismos para dar soluciones innovadoras en temas de interés común (como es el caso de las tarifas. que debe tomar intervención en todo lo que le competa. poner en marcha la Agencia de Transporte Metropolitano.PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales Transporte Urbano Desde el PFETRA. educación y vivienda. mecanismos de financiamientos. • Articular la planificación del transporte a requisitos de planes/programas/acciones sectoriales (locales. etc. provinciales y nacionales) que tienen impacto en la movilidad urbana (por ejemplo. acciones de renovación de infraestructura.) que colaboren con la toma de decisiones. donde el aspecto se torna crítico. el Plan Nacional de Lectura. donde el aspecto se torna crítico (que es en las principales ciudades). y mecanismos para mejorar las relaciones entre operarios. conductores y pasajeros. los problemas de congestionamiento. información y atención al usuario. mediante formación y capacitación de cuadros técnicos y funcionarios acorde a las necesidades de planificación. CNRT Dr. ARIEL FRANETOVICH . IGNACIO CASASOLA Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria DR. GUILLÉN Directora de Regulación Normativa del Transporte DRA. ULTR. PAMELA SUÁREZ CAMILA BUSTAMANTE Administrador General de Puertos CAP. RAÚL BARIDÓ Subsecretario de Transporte Automotor D. Fernando Manzanares Administrador General de Aviación Civil DR. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte DR. GERARDO OTERO Subscecretario de Regulación Normativa del Transporte DR. MARIAN CASAUX ALSINA Diseño gráfico DCV MARÍA LUCÍA MARCHETTI Director Ejecutivo. ALEJANDRO GRANADOS Presidente del ORSNA LIC. GUSTAVO LIPOVICH Instituto Argentino del Transporte Coordinadora General LIC. CARLOS ROSITO Director General de Gestión Informática del MIyT D. ALEJANDRO RAMOS Presidente.180 - CRISTIAN BRAN MAXIMILIANO CORA MARIANA DA SILVA GABRIEL MARTÍN FLORENCIA MEZA MANUEL PIZARRO VICTORIA RUGH . IGNACIO LAMOTHE Subsecretario de Coordinación y Gestión Administrativa del Transporte LIC. Agencia Nacional de Seguridad Vial LIC. EDUARDO COLOMBINI Subsecretario de Transporte Aerocomercial DR. MARIANO RAMÍREZ Director de Tecnologías y Seguridad del MIyT LIC. Grupo Aerolíneas Argentinas DR. JUAN F. MANUEL BALADRÓN Subsecretario de Puertos y Vías Navegables D. MARCIO BARBOSA MOREIRA Secretario de Asuntos Municipales DR. RODRÍGUEZ LAGUENS MARIANELA ACEVEDO Presidenta de la JIAAC CDORA. MARIANO RECALDE Secretario de Interior DR.181 - . HORACIO TETTAMANTI Director Ejecutivo. MARTÍN BADALUCCO Secretario de Transporte DR. FLORENCIO RANDAZZO Presidente de Trenes Argentinos Recursos Humanos DR. GUILLERMO CARRO Subsecretario de Transporte Ferroviario ING. RUBÉN L.reconocimientos Autoridades Presidente de Trenes Argentinos Cargas y Logística LIC. SERGIO BORRELLI AGUSTINA COLETES Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria LIC. GASTÓN MARTÍN Publicaciones DA. EVA AVELLANEDA Coordinador General del PFETRA DR. MARCELO BOSCH Ministro del Interior y Transporte – Presidente del IAT CDOR. ANA MILLÁN Área de Perfeccionamiento Docente y Actualización Curricular ING. G. ERIKA S. ELENA ALAIMO SRA. FABIÁN E. LUCAS RAMÍREZ Coordinadora Estudio de Cargas y Estudio Presupuestario. M. NICOLÁS DE ROSA DI DAVID IANNICELLI LIC. M. VARGAS MG. AYALA SR. LUIS A. GUILLÉN Directora de Planificación y Coordinación MG. ALBERTO E.183 - . ANDREA GUTIERREZ MG. DANIELA VILLOTTI ING. JOSÉ ANTONIO BARBERO ING. Equipo Técnico DNPyCT LIC. EZEQUIEL R. ANTONIO MARÍA TOMASENIA DRA. VICTOR A. Equipo Técnico DNPyCT LIC. JULIÁN BERTRANOU Coordinador Análisis Modales. OROZCO ARQ. HOURCOURIPE. LORENA VILLAMAYOR ARQ. YANES DRA. ARTURO PAPAZIAN ING.182 - . LAURA CACHAU DG SOLEDAD DAKKAK Directores y Subdirectores de Programas de Asistencia Tecnica Universitaria LIC. GUILLERMO PERALTA LIC. MAXIMILIANO VELÁZQUEZ . JORGE SÁNCHEZ Análisis Territorial DR. CARMEN POLO LIC. LUIS CAVALLI Consultores: Director Estudio de Cargas DR. RODRIGO RODRÍGUEZ TORNQUIST LIC. CECILIA LANFRANCO ING. RODOLFO FIADONE Coordinadora Creación y Análisis de Información Georreferenciada ARQ. CIELO LAURÍA SR. GONZÁLEZ LIC. EZEQUIEL G. ESTEBAN SCHNAITH LIC. DANIELA MIGLIERINA OCAMPOS Director de Observatorio. RAÚL F. M. Equipo Técnico CDOR. RUBÉN L. Equipo Técnico DR. DINER Coordinador Estudio Normativo. BUREC ARQ. LAURA CAMILA CRUZ Coordinadora Estudios Urbanos.reconocimientos Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte: Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte DR. MARIANA RODRIGUEZ MELGAREJO LIC. EMILIANO FARBEROFF MG. DIEGO DE IPOLA ARQ. DANIEL ARQ. MARTÍN ORDUNA ING. Estudios y Sistemas ING. SEBASTIÁN ANAPOLSKI DR. MÜLLER Director Estudio Interurbano de Pasajeros LIC. VALERIA SERAFINOFF LIC. EZEQUIEL FERNÁNDEZ MG. 184 - CÉSAR GONZÁLEZ CÉSAR ROCCO FORNARI CLAUDIO QUENO CRISTÓBAL SANTA MARÍA DANIEL BEHLER DANIEL DOMÍNGUEZ DANIEL HOURCOURIPE DANIEL INDART DANIEL OREL DANIEL PERALTA DANIELA MIGLIERINA DARIO ALEJANDRO ORTÍZ DEVORA PETRUF DHAN ZUNINO .reconocimientos Autoridades.185 - . MEDINA DIEGO PÉREZ SANTISTEBAN FRANCISCO PÉREZ IGNACIO MENDIETA JUAN MARTÍN CAVALIERE MARÍA EUGENIA ETCHEHUN DIEGO RIESTRA FRANCISCO TAMARIT JAVIER GORTARI JULIÁN LA ROCCA MARÍA FABIANA RÍOS EDGARDO COLOMBINI GABRIEL RUBÉN BERMÚDEZ JAVIER MAZZA JULIO CATALÁN MAGNI MARÍA LARRAULI JOHNNY LÓPEZ MARTÍN JULIO OTERO MARÍA MERCEDES RUÍZ ALEJANDRO RAMOS ALEJANDRO TORNEY ALFONSO CANUTO ALFONSO ZÁRATE ALFREDO CARGNELLO ALICIA MARÍA PICCO ANA CORNEJO REMY ANA MARÍA LÓPEZ ANA MILLÁN ANÍBAL GODOY ANTONIO PAVESE ARIEL FRANETOVICH ARTURO PAPAZIAN BENICIO SZYMULA BENJAMÍN NIEVA BETINA DURÉ CARLOS BUCCI CARLOS DE LA VEGA CARLOS LÓPEZ RIZO . expositores y moderadores de los Encuentros Federales “El Transporte para las futuras generaciones” ADRIANA BRAVO CARLOS LORENZO EDUARDO LUIS ACCASTELLO GABRIELA DUFOUR JORGE ALBERTO JOFRÉ JULIO TALAVERA ADRIANA ROSSO DE PUCHETA CARLOS MARCELO POLICHE EDUARDO ZBIKOSKI GABRIELA LOGATTO JORGE BERRETA JUSTO ESPÍNDOLA AGUSTÍN RODRÍGUEZ CARLOS MÁRQUEZ ELADIO SÁNCHEZ GASTÓN UTRERA JORGE CABEZAS LEANDRO SERINO ALBERTO MULLER CARLOS ROBERTO PARODI ELIO MARTÍNEZ GERARDO OTERO JORGE MORENO LEOPOLDO JOZAMI ALEJANDRO DI BERNARDI CARLOS ROSITO ELVIO HEIDENREICH GERARDO PIZARRO JORGE OYARZUN LETICIA BARCHILÓN ALEJANDRO GRANADOS CARLOS TRADE FAGER EMILIO CORONEL GONZALO DOMÍNGUEZ JORGE VARELA LILIANA CIUFFO ALEJANDRO LEONETTI CARMEN POLO ENRIQUE MANTILLA GORDON WILMSMEIER JOSÉ ALBERTO CARO LUCAS MONTENEGRO ALEJANDRO PABLO BAROSO CATALDO CATAPANO ENRIQUE VILLAVICENCIO GRACIELA CORVALÁN JOSÉ BARBERO LUIS BASTERRA ALEJANDRO PÉREZ VARGAS CÉSAR ALEJANDRO FERREYRA ENRIQUE ZANÍN GUILLERMO CARRO JOSÉ MANUEL VASALLO LUIS BRACERAS ERNESTO GUTIÉRREZ GUILLERMO DIETRICH JOSÉ MARÍA SUÁREZ LUIS DE BRIDA EVA AVELLANEDA GUILLERMO GODOY JOSÉ NARVÁEZ LUIS GAMBINA FABIÁN DINER GUILLERMO PERALTA JOSÉ OLMEDO LUIS RISSO FEDERICO CACACE GUSTAVO LARREA JOSÉ SAN MARTÍN ROMERO MABEL PANOZZO FELIPE RODRÍGUEZ LAGUENS GUSTAVO LIPOVICH JOSÉ SOULARD MANUEL BALADRÓN FERNANDO BACH GUSTAVO MARTÍNEZ CAMPOS JUAN CARLOS LENCINA MARCELO ACUÑA FERNANDO CASAL GUSTAVO PEIRANO JUAN CHIMENTO MARCELO BOSCH FERNANDO CORTÉS GUSTAVO ROMERA JUAN DE DIOS CINCUNEGUI MARCELO GONZÁLVEZ FERNANDO DE VIDO HÉCTOR PAZ JUAN ESTEBAN CAMPOS MARCELO HELOU FERNANDO LAGO HÉCTOR RUBÉN SUÁREZ JUAN GRANADA MARCELO PERICHÓN FERNANDO MANZANARES HERMES ALMIRÓN JUAN JOSÉ BOSCARIOL MARCELO UGELLI FERNANDO RUÍZ MAGADÁN HORACIO CÚNEO JUAN MANGIAMELI MARCELO VAIRO FLORENCIO RANDAZZO HORACIO FAGGIANI JUAN MANUEL FOUCE MARCIO BARBOSA MOREIRA FRANCISCO LOZADA HORACIO KNOBEL JUAN MANUEL URTUBEY MARÍA CRISTINA BARBOSA DIEGO MARTÍNEZ PALAU FRANCISCO LUIS BAPTISTA COSTA HORACIO TETTAMANTI JUAN MANZOLILO MARÍA E. 187 - .186 - RAÚL MARINELLI RICARDO LANGER RICARDO SALVA ROBERT GALLAMORE ROBERTO TERZARIOL RODOLFO CALCAGNI RODOLFO ROCCA RODRIGO CARRASCOSA ROQUE MARY DALPRÁ ROSANA BERTONE RUBÉN GUILLÉN RUBEN SAUCEDO SAMANTA GALLARDO SEBASTIÁN BAGINI SERGIO BORRELLI SERGIO GAMARRA SERGIO PENSALFINE SERGIO SASIA SERGIO TRILLO SILVIA SUDOL SILVINA CARRASCO VERÓNICA MURATORE VICTOR HUGO CLAROS WALTER NEIL BUHLER WALTER VUOTO WULF-HOLGER ARNDT .reconocimientos NALLAR RAÚL DELLE DONNE MARIANO MARTÍNEZ DE IBARRETA RAÚL HORACIO PADOVANI MARIO BLACUD MORALES MARIO GUATTI MARTIN BADALUCO MARTÍN ORDUNA MARTÍN RODRÍGUEZ MATIAS BOLIS WILSON MAURO COGLIONESSE MAXIMILIANO VELÁZQUEZ MÓNICA ALVARADO NADINA MARIEL DÍAZ NATALÍ LUNA NÉSTOR CARRAL NÉSTOR LAGRAÑA NICOLÁS POSSE NICOLÁS SALOMÓN OSVALDO BIAMONTE OSVALDO SPESSOT OSVALDO THEODOSSOPULO PABLO CERIANI PABLO CÓRDOBA PABLO GONZÁLEZ PABLO JACOVKIS PABLO LÓPEZ RUF PAMELA SUÁREZ PAOLA TAMBURELLI RAÚL BARIDÓ .