PEA_Provias Nacional-final.pdf

DIRECCIÓN ESTRATÉGICAProfesor: Fernando D’Alessio Ipinza PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO SECTOR TRANSPORTE RED VIAL NACIONAL (PROVIAS NACIONAL) PROGRAMA: MBA GERENCIAL 7 GRUPO 05 Presentado por: Cárdenas Huamán, Alonso Díaz Valdivieso, Bruno Estela Huamán, Briguitte Patiño López,Hugo Rubini Vargas, Arnaldo 06 - Enero -2006 AGRADECIMIENTOS Mediante la presente, el grupo 5, agradece el apoyo brindado a Proviás Nacional por la información brindada para el desarrollo de este trabajo. También agradece de forma muy especial el conocimiento brindado en la clases de Dirección Estratégica por el profesor Fernando D’Alessio, que nos ha a servido para desarrollar este Plan Estratégico de Provías Nacional. Grupo 5 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL ii TABLA DE CONTENIDOS AGRADECIMIENTOS ........................................................................................ II TABLA DE CONTENIDOS............................................................................... III LISTA DE GRÁFICOS ....................................................................................VIII LISTA DE APÉNDICES .....................................................................................X RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... 1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 2 1.- SITUACIÓN DE LA EMPRESA ................................................................ 3 1.1 1.2 1.3 Declaración de la visión......................................................................... 5 Declaración de la misión ....................................................................... 6 Valores y Código de ética...................................................................... 6 2.- EVALUACIÓN EXTERNA.......................................................................... 7 2.1 Análisis PESTE....................................................................................... 7 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 Análisis Político, Gubernamental y Legal ..............................7 Análisis Económico................................................................16 Análisis Sociales, Culturales y Demográficas .....................23 Análisis Tecnológico ..............................................................27 Análisis Ecológico ..................................................................30 2.2 2.3 Matriz de Evaluación de Factores Externo (EFE) .............................. 31 Análisis de las Cinco Fuerzas ............................................................. 32 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL iii ....86 Análisis de Tecnología ....................................53 2......................................PROCESO ESTRÁTEGICO ......................OBJETIVOS A LARGO PLAZO.5 3..1....3...........................................73 Análisis de Operaciones.. 106 5............................................................................. Oportunidades.................2 Matriz Fortalezas.......................1................82 Análisis de Recursos Humanos ..............75 Análisis de Finanzas ...........................................1........................................2 Matriz de Evaluación de Factores Internos (EFI)......2 3....................103 3................1 Entrada Potencial de nuevos competidores (Amenaza de nuevos entrantes) .........67 Análisis de Marketing ................. ................ 105 4. 110 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL iv .....1..................4 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) .........................................................3 3............3................................41 Amenazas de sustitutos (desarrollo de productos sustitutos) ..................................3.............2..1 3................4 Poder de negociación de los proveedores.................... 108 5.1.6 Análisis Administrativo .....4 3............58 2............................... 67 3...........EVALUACIÓN INTERNA ...................1.............3.............................1 5............................. Debilidades y Amenazas (FODA)108 Matriz PEYEA.........................................................1 Análisis Interno .................. 64 3..............................................................3.......35 2........5 Rivalidad entre empresas competidores (Intensidad de la rivalidad) ................................................................ 67 3............................................................2 2....3 2......40 Poder de negociación de los consumidores ....................... ..............................................116 6................................3 5...........2....................4........................................ 119 6..................................... 136 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL v ...............115 Reingeniería del proceso administrativo..............1 Evaluación y Control de las Estrategia ... Asignación de Recursos.......5........................................................................................................1 6................................................................1 8....................... 123 Recomendaciones.... 115 6.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................. 123 8............................ 123 8.......5........ 122 7............. 116 6....................................................... 123 7................... 112 Matriz Interna y Externa (IE) ............................ 112 6..................... 113 6.......2 Objetivos a Corto Plazo .............................EVALUACIÓN Y CONTROL ........... Políticas.................................... Resistencia al cambio y desarrollo cultural......................2................. 113 Desarrollo de la Estructura Organizacional .................................................4 Matriz del Boston Consulting Group (BCG)............................................................................................2 Reestructuración ......................... 130 BIBLIOGRAFIA....................3..1 6........................2 Conclusiones.................................IMPLEMENTACIÓN .............................. .....) en los últimos 10 años .........................................................61 Cuadro N° 15 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) del Sistema Terrestre .......................................................32 Cuadro N° 8 Concesiones Adjudicadas en la Infraestructura Terrestre............................................56 Cuadro N° 13 Perú: Estado de la Red Vial según Superficie de Rodadura......................................20 Cuadro N° 5 Servicio Proyectado .................76 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL vi ... 2000 .... 2003 (porcentajes)......................................................................75 Cuadro N° 18 PROVIAS Nacional: Mantenimiento rutinario carreteras asfaltadas para el 2005 por Unidades Zonales (En nuevos soles .............................59 Cuadro N° 14 Inversión en Infraestructura de Transporte.........16 Cuadro N° 2 Presupuesto 1999-2005......................................LISTA DE CUADROS Cuadro N° 1 Evolución del PBI (Mill.....36 Cuadro N° 9 Concesiones en Proceso ...........40 Cuadro N° 10 Perú: Tráfico de Carga Terrestre por Departamentos...................................................................20 Cuadro N° 6 Perú: Situación de la Red Vial Nacional Asfaltada........................................................................................................... 2002 (Personas y Toneladas)......................30 Cuadro N° 7 Matriz Evaluación de Factores Externos (EFE) ..............51 Cuadro N° 12 Perú: Número de Pasajeros y Carga Transportada por los Principales Medios de Transporte................................66 Cuadro N° 17 Actividades por Sub Programas en la RVN ................................... 1990 – 2004 ..............................65 Cuadro N° 16 Análisis de la Industria ...........................2004.19 Cuadro N° 4 Servicio Atendido ..................................... S/....50 Cuadro N° 11 Perú: Características del mercado de Carga Terrestre Peruano.......18 Cuadro N° 3 Consulta de la Deuda Interna y Externa .............................................................. 1990 .................................................. ............106 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL vii .Cuadro N° 19 PROVIAS Nacional: Mantenimiento rutinario carreteras afirmadas para el 2005 (En nuevos soles) ................85 Cuadro N° 25 Matriz de Evaluación de Factores Internos ...........................................................82 Cuadro N° 23 Flujo Financiero de Aportes del Estado a ser destinado en el Programa de Concesiones.........78 Cuadro N° 21 Presupuesto asignado a PROVIAS NACIONAL para la conservación vial 2001-2005 ............................................................... ..77 Cuadro N° 20 PROVIAS Nacional: Costo de las Obras de Mantenimiento Periódico en Licitación previstas para el período 2005-2006 ................................................................................80 Cuadro N° 22 PROVIAS NACONAL: Distribución del Presupuesto de Apertura por Subprogramas................................. 2005 ..................................................................................................................................................................................................84 Cuadro N° 24: Indicadores Financieros ............................................ ........................... 2003 (porcentajes)........... a Diciembre 2004 (kilómetros y porcentajes)........LISTA DE GRÁFICOS Gráfico N° 1: Unidades Zonales de PROVIAS NACIONAL 2005 ..............................................................................................................................................................11 Gráfico N° 3: Entorno de PROVIAS NACIONAL........................5 Gráfico N° 2 Organismos de Línea de PROINVERSION..................................................14 Gráfico N° 4 Perú: Estado de Conservación de la Red Vial Total........................... 2000 (porcentajes)................................35 Gráfico N° 6 Eje Amazonas Norte ................................. 1999 – 2003........................43 Gráfico N° 11 Perú: Tráfico de Pasajeros según destino......... 2003 (porcentajes).........53 Gráfico N° 16 Países Seleccionados de América: Costos Logísticos de las Empresas.......29 Gráfico N° 5 Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter ...37 Gráfico N° 7 Red Vial N° 06........................42 Gráfico N° 10 Perú: Tráfico Nacional de Pasajeros Terrestres........52 Gráfico N° 15 Perú: Composición del PBI de Transporte..... 2003.................................................................39 Gráfico N° 9 Perú: Entidades Relacionadas con la Infraestructura Terrestre ...................................... 2003 (Porcentajes sobre Ingresos)........... 3 y 4 .................................................................45 Gráfico N° 12 Perú: Antigüedad de la Flota de Transporte de Pasajeros.38 Gráfico N° 8 Carretera Interoceánica del Sur..............................................................................49 Gráfico N° 14 Perú: Principales vías de Comunicación Terrestres Utilizadas por el transporte........................................54 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL viii ........... 2003 (porcentajes) ..................................................46 Gráfico N° 13 Perú: Distribución de la flota de Transporte de Carga por edad................................. Tramos 2...... ........................Gráfico N° 17 Perú: Intercambios Modales requeridos por Transportistas de Carga Terrestre.....61 Gráfico N° 19 Perú: Distribución de la Inversión en Redes Viales según Intervención...................... 1990 – 2004 ..... 2005...................................................................57 Gráfico N° 18 Perú: Inversión en Infraestructura de Transporte..............................72 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL ix . 2000 (porcentajes) ............................. 2003 (porcentajes) .................62 Gráfico N° 20 Organigrama de PROVIAS Nacional....... .................................................140 Anexo N° 5 Programa Costa Sierra ..............139 Anexo N° 4: Red Vial N° 04 y Iñaári-Puerto Marítmo del Sur...........LISTA DE APÉNDICES Anexo N° 1 Relación de Rutas......138 Anexo N° 3 Red Vial N° 01 y Eje Amazonas Centro ...................................142 Anexo N° 7: ESTADO DE GESTION (GANANCIAS Y PÉRDIDAS) ............................................................138 Anexo N° 2 Perú: Ranking de las 38 empresas de Transporte ....................148 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL x ...................................146 Anexo N° 9: ESTADO DE CAMBIOS EN EL PATRIMONIO NETO .............................................145 Anexo N° 8: ESTADO DE FLUJO EN EFECTIVO ......................................141 Anexo N° 6: BALANCE GENERAL ............................... Finalmente en el capítulo 7 se presenta el control y evaluación de las estrategias según el Balance Scord Card y las conclusiones y recomendaciones que se generado producto del desarrollo del presente trabajo. luego en el segundo capitulo se evalúa el entorno de la empresa mediante el análisis PESTE y se aplica las cinco fuerzas de Porter para visualizar las ventajas competitiva que tiene la organización. deben ser implementados. se desarrolla la matriz de Fortalezas y Debilidades. El presente trabajo se desarrolla en ocho capítulos. En el tercer capítulo se analiza el intorno de la organización. finanzas y recursos humanos. presentando en el primero la situación de la empresa. presentándose en orden de importancia. las cuales dan origen a las estrategias que deben implantarse en la organización en el largo plazo. En el capítulo seis. las cuales previo una análisis de los recursos con que cuenta la empresa. aplica los cinco factores de Michael Porter para obtener las ventajas competitivas que tiene la empresa en la industria. operacional. En el capítulo cinco. En el cuarto capítulo se presenta los objetivos da largo plazo para un horizonte de cinco años (hasta el 2010).PLAN ESTRATEGICO DE PROVIAS NACIONAL RESUMEN EJECUTIVO El presente Plan Estratégico analiza el entorno e intorno de la organización de Provías Nacional. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 1 . el desarrollo de la estructura y las políticas de la organización. se presenta los objetivos de corto plazo. es decir se describe como está estructurada la organización y se hace una análisis de la parte administrativa. La organización se encuentra encargada de ejecutar la política sectorial que busca mejorar. publicada el 12 de julio del 2002. con autonomía técnica. administrativa y financiera. etc. Para efectos del trabajo se ha considerado el sub sector Transporte Terrestre de la Red Vial Nacional. que sumado a las vías que se encuentran sin asfaltar. es de suma importancia Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 2 . que la Red Total del Perú está conformada por la Red Vial Nacional. competitividad. como ancho de calzada.). siendo actualmente de una longitud de 17 158 Km. rehabilitar y mantener las carreteras de la Red Vial Nacional con base en principios de eficiencia.INTRODUCCIÓN El presente trabajo tiene como objetivo elaborar un Plan Estratégico. las cuales se diferencian por sus características técnicas. como Unidad Ejecutora y Formuladora del Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En el presente trabajo solo de van a considerar la Red Primaria o también denominada Red Vial Nacional.S.. administrada por el Proyecto de Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL). velocidad directriz. espesor de la carpeta asfáltica. a los cuales se viene agregando la eficacia en los impactos sobre el desarrollo socioeconómico y la transparencia en la gestión. siguiendo las directivas impartidas en el curso de Dirección Estratégica. que fue creada mediante D. Cabe precisar. Dado el alto porcentaje de las vías a nivel de asfaltado en regular estado. de los cuales el 21% se encuentra a nivel asfaltado en buen estado (3 546 Km. Departamental y Rural.Nº 033-2002-MTC. integración económica y protección del medio ambiente. es administrado por el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL). van a ser administradas por los Gobiernos Regionales y las Municipalidades respectivamente. etc. a fin de solucionar el problema de transitabilidad. no van a ser analizadas debido a que en el Marco de la Descentralización. de las cuales 9 299 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 3 . por el cual se transfieren los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes del Proyecto Especial de Rehabilitación de Infraestructura de Transportes (PRT –PERT) y del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC). Las redes departamentales (14 251 Km. reduciendo los costos de operación vehicular..tener un Plan de Desarrollo Vial a largo plazo. PROVIAS NACIONAL tiene la responsabilidad de una infraestructura de 17 158 Km. de la Red Vial Nacional.SITUACIÓN DE LA EMPRESA El Sistema de la Red Vial Nacional. Fue creado el 12 de julio de 2002 mediante el Decreto Supremo Nº 033-2002-MTC. incentivando las actividades económicas que permitan el desarrollo nacional. 1. En el 2005.). con la ejecución de proyectos de inversión tanto a nivel de asfaltado como con la aplicación de nuevas tecnologías (estabilizadores) que permitan una mayor conectividad entre los centros poblados.) y rurales (78 318 Km. PROVIAS NACIONAL constituye una Unidad Ejecutora y Formuladora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la Red Vial Nacional. que forma parte del Sub Sector Transporte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. disminución del tiempo de viaje.. la institución utiliza fuentes de financiamiento propias. puentes. Está encargada de ejecutar proyectos de construcción. la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional y la Gerencia de Operaciones. y cuatro órganos de línea conformados por la Gerencia de Estudios y Proyectos. la Dirección Ejecutiva y la Gerencia de Auditoria Interna. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 4 . además de controlar la aplicación de las normas de peaje y pesaje a fin de brindar un medio de transportes eficiente y seguro a sus usuarios. pesajes y demás infraestructura relacionada con la Red Vial Nacional. como órgano de apoyo tiene a la Gerencia de Administración. La Gerencia de Mantenimiento. tiene a la Gerencia de Asuntos Legales y la Gerencia de Planificación y Presupuesto. tiene a su cargo las Unidades Zonales. se encuentran asfaltados y 7 859 Km.Km. rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional. que están ubicadas a lo largo de toda el País. Para dicho fin. peajes. PROVIAS Nacional se encuentra conformada por dos órganos de alta dirección. no asfaltados. recursos ordinarios y financiamiento interno y externo. En cuanto a su organización. la Gerencia de Obras. como órgano de asesoría. encargadas de ejecutar todas las actividades correspondientes al mantenimiento de las carreteras. mejoramiento. Pero en el año 2002. que inicialmente fue fusión de varias unidades ejecutoras en lo que se conoce como PROVIAS NACIONAL.Gráfico N° 1: Unidades Zonales de PROVIAS NACIONAL 2005 Fuente: PVN 1.1 Declaración de la visión La visión que se plantea es producto de la experiencia que se ha adquirido a lo largo de 7 años de trabajo en PROVIAS NACIONAL. se inicio el Proceso de Modernización del Estado Peruano. siendo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el proyecto piloto. razón por la cual se ha contratado una Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 5 . se ha visto en la necesidad de realizar un fortalecimiento institucional. se ha fijado un rumbo. luego en el 2005. en donde se ha podido observar los cambios frecuentes de su Dirección por ser puesto de confianza. comprometida a la optimización de recursos y a una gestión eficaz y transparente”. para establecerlo como: “En el 2010. adolece de varios elementos.2 Declaración de la misión Para la misión proponemos: “Otorgar una infraestructura vial transitable y segura a la Población Peruana. que garanticen la optimización de los Recursos del Estado Peruano. a través de la ejecución de proyectos de inversión y los trabajos de mantenimiento vial. entre las diferentes regiones del país y a nivel internacional a través de una agencia pública.consultora para una evaluación institucional. bajo la responsabilidad de profesionales comprometidos a realizar una gestión eficaz y transparente. que permita la interconexión rápida y segura. según lo aprendido en el curso de Dirección Estratégica. mediante óptimos niveles de servicio. para el desarrollo disciplinado de una institución que contribuya al desarrollo nacional” 1. desarrollando la aplicación de nuevas tecnologías. en el cual se basarán las políticas estratégicas y planes de acción: Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 6 . contar con un 70% de la Red Vial Nacional. La visión planteada por está consultora. que permita encontrar las estrategias a seguir para el planeamiento estratégico. 1. mediante la supervisión del cumplimiento de las normas vigentes.3 Valores y Código de ética Se resaltan los siguientes valores. por lo que se ha hecho las correcciones pertinentes. 1 Análisis PESTE 2.1. según lo dispone el Sistema Nacional de Inversión Pública. sinceridad.. para lograr una infraestructura vial óptima con menores costos de inversión. una institución pública.1 Análisis Político. integridad y confianza en su desempeño profesional. • Mantener una cultura de trabajo en base a logros de objetivos. • Innovación en la aplicación de materiales.• Transparencia en la gestión de supervisión de proyectos y trabajos de mantenimiento • Los proyectos de inversión vial deben ser sostenibles. está normada por las siguientes leyes en el desarrollo de su gestión: Ley de Contrataciones Norma y que Adquisiciones establece los del Estado de (CONSUCODE). • Responsabilidad profesional en la evaluación de los contratos y servicios de consultoría. • Todos los indique la Ley de Transparencia Pública 2.- principios contratación pública y fija determinados beneficios a sectores Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 7 . Código de Ética: • Honestidad. al ser parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.EVALUACIÓN EXTERNA 2. respeto. Gubernamental y Legal PROVIAS NACIONAL. socialmente significativos (PYMES). Esto se aplica en los procesos de selección de las empresas contratistas y consultoras para la ejecución de los proyectos de inversión pública, así como para la contratación de microempresas para la tercerización de los trabajos de mantenimiento vial. Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública.Promueve la transparencia de los actos del Estado y regula el derecho de acceso a la información. Mediante el cual PROVIAS NACIONAL, tiene la obligación de brindar al público en general la información elaborada de cualquier etapa de un proyecto vial. La Ley de Gestión Presupuestaria.- Establece las normas fundamentales que rigen las distintas fases del proceso presupuestario de cada año fiscal, los criterios técnicos y los mecanismos operativos que permitan optimizar la gestión administrativa y financiera del Estado. Mediante el cual se realiza los pagos a los contratistas, consultores que han sido contratados para ejecución de los proyectos. Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.- Mediante el cual se evalúa los Proyectos de Inversión Pública (SNIP), para garantizar su rentabilidad social-económica y sostenibilidad, a fin de obtener la viabilidad del proyecto de carretera y optimizar el uso de los recursos del Estado Peruano, la cual es definida en su etapa de preinversión. Administra los Aplicativos Informáticos: Banco de Proyectos (Etapa de Preinversión) y Seguimiento (Etapa de Inversión), accesible al Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 8 Público en General, en el cual se puede visualizar la situación de cada proyecto y sus indicadores económicos. Actualmente se viene optimizando el Sistema Operativo de Seguimiento, a fin de garantizar que los costos que impliquen la ejecución de proyectos no sean mayores al valor para el cual fue otorgada su viabilidad. La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Control y la Contraloría General de la República.- Establece las normas que regulan el ámbito, organización, atribuciones y funcionamiento del Sistema Nacional de Control y de la Contraloría General de la República como ente técnico rector de dicho Sistema. Estás leyes vienen siendo administradas por los siguientes Ministerios y/o Organismos Públicos: Ministerio de Economía y Finanzas, Finanzas (MEF), que es responsable del Sistema Nacional de Inversión Pública, la Dirección Nacional de Presupuesto Público (DNPP) y la Dirección General de Crédito Público (DGCP) que entre sus funciones principales, se encarga coordinar el manejo de la deuda pública externa con los Organismos Internacionales El Consejo Superior de Contrataciones y Adquisiciones del Estado (CONSUCODE).Encargado de la supervisión de los procesos de Concursos y Licitaciones. Actualmente cuenta con el aplicativo informático SEACE, mediante el cual el público en general puede acceder a los diferentes procesos que se viene realizando. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 9 Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN).- Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de uso público. Tiene como objetivo general, entre otros, regular, normar, supervisar y fiscalizar el cumplimiento de los contratos de Concesión de acuerdo a las leyes vigentes. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR).Administra el Plan Estratégico Nacional de Turismo (PENTUR) y Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX). Cabe destacar que en el PENX, uno de los objetivos más importantes es la optimización de la Red Vial Nacional, para lo cual es base el desarrollo de un corredor logístico multimodal (puertos, aéreos, carreteras, etc). Ministerio del Interior (MININTER).- A través de la Dirección de Policía de Carreteras (DIRPOLCAR), otorgan seguridad al transito peatonal y de transportes. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIN).- Agencia dedicada a realizar los procesos de concesión de las 11 redes viales, según el Plan de Desarrollo Vial 1996-2005. En este sentido, busca promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población. Además, busca ser una agencia reconocida por los inversionistas y por la población como un Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 10 a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1 PROINVERSION. Julio. supervisión y consultoría. La Contraloría General de la República. Gobiernos Locales. Gobiernos Regionales.. Controla que el costo de los contratos. tenga un límite de pago. El Congreso de la República. en caso de existir adicionales. Gráfico N° 2 Organismos de Línea de PROINVERSION PROINVERSION Promoción de la Inversión Privada por Iniciativa Estatal Impulso a Pri vati zaciones y Concesiones Promoción de la Inversión Privada por Iniciativa Privada Dirección de Asuntos Sociales y Comunitarios. 2004. realizan solicitudes de ejecución de proyectos viales.Dichas Entidades.. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 11 . PROINVERSION busca reducir los costos de transacción a través del impulso a privatizaciones y concesiones con mejora en los servicios y en la infraestructura pública que logra la reducción de los costos y facilita la inversión privada.eficaz aliado estratégico para el desarrollo de inversiones en el Perú1. “situación y Perspectivas de las privatizaciones y Concesiones Peruanas”. Obtención de la “Licencia Social” Facilitación de la Inversión Fuente: PROINVERSION. Para la promoción de la inversión privada.Encargada de supervisar los contratos de obra. atendiendo las demandas de la población sin una visión a futuro y sin tener en cuenta las consecuencias que originarían las decisiones de ejecutar mega proyectos de inversión. se caracteriza por tener una política cortoplacista. es importante destacar que los constantes cambios ministeriales afectan la definición de la política en diversos sectores de la administración pública. que a largo plazo serán incumplidas por el escaso presupuesto que tiene el Estado Peruano. impidiendo una continuidad en la definición de las prioridades de la inversión. Estos cambios implican para diversas instituciones un esfuerzo muy grande de adaptación.El presente Gobierno. pues los equipos que acaban de realizar el diagnóstico. Finalmente. así como por la escasa concertación entre las agrupaciones que tiene representación en el Congreso y entre estás y la sociedad civil y las constantes denuncias de corrupción en contra del gobierno.Inestabilidad política. especialmente la de transportes. tal es el caso de las concesiones viales. se reestructuran y dan lugar a nuevos equipos que Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 12 . Además se caracteriza por una falta de liderazgo y credibilidad en el gobierno.. que establecen una serie de compromisos de pago al Concesionario. capacitarse y movilizar las primeras iniciativas. se puede apreciar las relaciones de PROVIAS Nacional con las instituciones de su entorno.necesitan un período adicional para recibir la misma carga de información. En el Gráfico N° 03. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 13 . de Asesoría Jurídica VCM. Secretaría General Organismos Reguladores OGPP Organismos Públicos Descentralizados PENTUR VCM. EXTER. Program. con MININTER R e l. Gral. de Transp. DE COM. DE COMUNICACIONES PROVIAS DEPART. Reg. Multianual del SP PROVIAS NACIONAL CONGRESO DIRECCIÓN EJECUTIVA D Gral. Gral. con el PCM Rel. Contratistas y PYMES GPP GAL CONTRALORIA S N IP ASETRAP ASETUP CETU ASESTRACA CONATRAP MININTER PNP GOB GEP GMR GO CGT APOIP COTRAP ASETUM C E M T U -P E R U DIRPOLCAR Gob.. con el MEF R e l. con grem ios de transporte de carga R e l. de Crédito Público D. DE TRANSPORTES ORGANISMOS INTERNACIONALES Secret. locales y Universidades ANATEC Empresas Minera s U N T -P E R U APACIT Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 14 . DGCF PENX OSITRAN CONSUCODE VCM. con otros entes MTC Oficina de Auditoria Interna M INCETUR Gabinete d e Asesores Procuraduría Pública PCM Secretaria General O f.. PROVIAS RURAL DEVIDA MEF DGASA VICE MINISTRO DE ECONOMÍA VICE MINISTRO DE HACIENDA D Gral. DE TURISMO VCM. con el MINCETUR Rel.Gráfico N° 3: Entorno de PROVIAS NACIONAL R e l. con grem ios de transporte de pasajeros R e l. de Tesoro Público DN Presupuesto Público PROINVERSION GAI GAD Consultores. 2 2.400.72 6.12 -1. A partir del año 2000.72 2.4 -5.577.56 0. siendo en el 2004.00388 0.3 -10.00324 83.2 -11.6 87.7 -13.0 126.8 0.92 -0.8 5.) en los últimos 10 años Año 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 PBI (Mill.89 12.00390 0.6 98. el crecimiento del PBI de 5.430.01 -0.2 Análisis Económico En los últimos 20 años.4 -7.6 117.82 10. S/.) 0.94 -0.8%).214.4 107.84 5. superando el desempeño del año 2003 (3.9 109.3 Variación Porcentual Total Percapita 2.67 4.2 6.57 -2.374.4 121.7 138.659. se fue acentuando un desarrollo sostenido.1 131.1 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 16 .00343 0.27 4.9 8. S/.3 0 9.708.5 117.69 2.759.24 0.7 83.9 3.49 0.551.5 120. luego de la inflación que sucedió en los 1985-1990.76 2.6 6.9 -0.980.00423 0.756.43 -2.84 8.038.645.1%.00357 0.1. Cuadro N° 1 Evolución del PBI (Mill. el Producto Bruto Interno en el Perú ha presentado un crecimiento.104.0 116.2.5 6.2 -8. 38. reforzando los ámbitos intermedios de la administración pública peruana. se ha establecido tres niveles de competencia: El Gobierno nacional. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 17 . se espera que el PBI registre un crecimiento promedio de 4. la balanza comercial registrará en promedio un superávit de 3. como fundamento del proceso de descentralización.Para el periodo 2005–2007. Asimismo. se tiene la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). pág. Cabe resaltar que como parte de la modernización del Estado y con el objetivo de mejorar su gestión y la provisión de los servicios públicos básicos. Cabe precisar que mediante Ley N° 27658 se aprueba la Ley Marco de Modernización de la Gestión del Estado. 2 MEF. “Marco Macroeconómico Multianual 2005 – 2007”. el saldo comercial fue favorable en US$ 354.7%.342.7%2. El Marco Macroeconómico Multianual estima que para el periodo 2005 – 2007. Lima.1% de incremento respecto al año anterior). para lo cual viene implementando el Sistema Integrado de Administración Financiera (SIAF) a nivel nacional. el regional y el local.6 millones (47. 2004. entre uno de sus objetivos está la de optimizar en forma eficiente y eficaz. mientras que las importaciones lo hicieron en 33.1% del PBI. los recursos públicos el Estado. cuyo objetivo es de garantizar la rentabilidad y sostenibilidad de los proyectos de inversión pública.5 millones. en donde las exportaciones alcanzaron un valor de US$ 1. En el 2004. 415.440.636.274 35.639 17..006 39.Dic.428.710 5. (incluyendo la comisión).307 34.468.307.947. USD.62% y 17.803 35.516.539 2. Cuadro N° 2 Presupuesto 1999-2005 (En miles de S/.520. USD de junio del 2001 al 31. En el siguiente cuadro mostramos la variación de nuestro presupuesto en los últimos 6 años.45% respectivamente.045.03% 842.En cuanto a las perspectivas para el Presupuesto Público.860.354 42.736 La deuda externa aumento en 6 656 mill.960 NOMBRE PRESUPUESTO 1999 TOTAL PRESUPUESTO 2000 TOTAL PRESUPUESTO 2001 TOTAL PRESUPUESTO 2002 TOTAL PRESUPUESTO 2003 TOTAL PRESUPUESTO 2004 TOTAL PRESUPUESTO 2005 TOTAL CALENDARIO ACUMULADO EJECUCIÓN (DEVENGADO) VARIACIÓN ABSOLUTA VARIACIÓN RELATIVA 37.870 4.009.07% 28.119 1.771.738 44.224 6.580 34.40% 1.164.814 41.328.595 2.) PRESUP.197.988 44.526 27. APERTURA ANUAL 31.542.453 37.2004.633 36. como se puede apreciar en el cuadro N° 04 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 18 .22% 765.160. De enero del 2001 al 31 de diciembre del 2004.176 35.958 46.45% 6.62% 5.985.905. USD.311.242 7.418 38.249 44.871 20.171. en lo que corresponde al principal y en intereses 4 808 mill. se ha atendido un total de 5 331 mill.382.253.288. Las variaciones más altas respecto del presupuesto anterior se presento en los años 2001 y 2003 de 20. esté representa en promedio el 46% de la deuda externa. según Cuadro N° 03. haciendo un total de 10 208 mill. 826.259 24.630 456 0 456 24.612 33.193 30.826 127.568 18.633.495 123.813. USD.465.603 3.732.Se tiene un servicio proyectado de 39 418 mill.355 77.755.965.2004 Externa Interna Total 807 0 807 27.668 3.038 3.284 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 19 .330.888.DIC.152 120 0 120 24.329 18.411.819 65.862. (Ver Cuadro N° ) Cuadro N° 3 Consulta de la Deuda Interna y Externa (En miles de USD) Variación Unidad de Cuenta-BID DEUDAL 30.611 65.067 177.630 3.992 35.820 DEUDA AL 31.632 28.111 3.279 96.119 0 27.DIC.067.241 76.787.715.746 3.696.383.662 3.840 22.2002 Externa Interna Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47.451 83.779 4.894 0 3.852 3.DIC.2001 Externa Interna Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62.998 4.957 55.788 36.416 93.597.119 53.242 20. Regulariza ción Total Adeudado DEUDA AL 31.475 0 3.979 22.411.497.871.568 18.029 3.090 DEUDA AL 31.297 DEUDA AL 31.747.913 3.222.DIC.280 22.193 9.962 227.JUN.466.964.710.982 24.190 26.222.2003 Externa Interna Total 570 0 570 0 0 0 49.873 150.541.894 22.504.443 20.601.767.329 18.2001 Externa Interna Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47.505 29.154 22.475 22.090 En Canje En Principal Negociació Regularizació n n Principal x Vencer Carga Financ.152 26. correspondiendo de esté monto un 31% a intereses por el principal de la deuda.088 123. Cuadro N° 4 Servicio Atendido (EN MILES DE USD) Del 02/01/2001 al 31/12/2004 Para todos los años Total Atendido 8.082 5.156 765 29.531.591 4. no se incluye Bonos de la Oficina de Normalización Provisional (O.) Principal Externa Interna Total 24. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 20 .243.110 Comisión 29.277 10.145. donde la tecnología de la información y de las telecomunicaciones se combina con el transporte básico.507 2.487.267.384..391 Total 988.073. En general. mayores a los de Colombia o Ecuador. El concepto básico se denomina Corredor Logístico que es un canal económico que puede servir a un país o región en una zona de actividades logísticas de clase mundial. los costos logísticos del Perú son el 31% de los costos totales de los exportadores.343.930.921 Total Proyectado 35. los costos operativos de transporte de carretera en el Perú son de USD 0. mientras en Chile estos representan solo el 15%3.743 1.916 Comisión 65.P.677.663 2.877 540.349 Interés 11.071.604 67.562 3.080 Principal Externa Interna 4.357 Cuadro N° 5 Servicio Proyectado (EN MILES DE USD) Fecha de Corte al 31/12/2004 En la Deuda Interna.418.331. Según datos del Banco Mundial.995 1.62 por Km.795 Interés 4.808.367 12.686 27.380 Cabe indicar que la infraestructura de transporte tiene repercusión en los costos del comercio internacional ya que una infraestructura vial deficiente encarece los productos peruanos de exportación.N.208.858. 3 : En la actualidad se requiere de una nueva generación de infraestructura denominada “Infraestructura de Avanzada” por el Banco Mundial.818 39. le permite abaratar su factura petrolera y mantener la inflación bajo control.En esté contexto. el dólar se ha depreciado ante el euro. Cabe subrayar. que una reducción de los costos logísticos de 31% a 20% tendría importantes efectos en el incremento de la demanda y empleo en los principales sectores productivos de acuerdo al Banco Mundial y el MINCETUR. lo que dañará el crecimiento en la Eurozona. la cual se ha valorizado en un 65%: de USD 0. De esta manera. en vez de los consumidores. TIPOS DE CAMBIO Análisis Dólar vs Euro § Entre el 2000 hasta finales del 2004. § En la Eurozona un euro fuerte. una de las principales limitaciones que se presenta para el desarrollo exportador es la poca disponibilidad presupuestal y la poca tecnología para ejecutar las obras infraestructura de transporte.36. pero esto implica que los exportadores pagarán dicho costo. la modernización de la infraestructura vial y de los puertos a través de un Programa de Concesiones es muy importante en los próximos años. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 21 . la caída del dólar significa un fuerte impulso a las exportaciones y un mayor aumento de la demanda. § Para EEUU. otro estímulo para la recuperación económica.82 a USD 1. es decir. Iraq hizo efectiva la política de negociar en euros. ha experimentado negociarse brevemente fuera de su rango normal (8. las reservas internacionales de Asia perderían valor. Aunque. § Al depreciarse el dólar. sin excluir al dólar.2760). Irán en 2002.UU es tan poco competitivo que importa (de China) productos a un 30% o menos de lo que le valdría producirlos.27 por Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 22 . en el último año. Norcorea cambió sus reservas a euros. a partir de su baja permanente en EE. § EE.28 Yuan/USD.§ En noviembre 2000. La conservación de las reservas asiáticas en dólares permite por ahora que EE. la confrontación transatlántica resulta menos directa con la sustitución del dólar por una canasta de monedas. la importación norteamericana se reduciría y la importación europea subiría. y en diciembre del 2004. Análisis Dolár vs Yuan § El dólar respecto al Yuan Chino.UU siga importando productos y servicios. § La recesión mundial anunciada con la crisis bursátil de 2000 y 2001 se amortiguó al intervenir con una baja general de las tasas de interés mundial. La adquisición masiva de euros como reserva internacional en vez de dólares aumentaría el precio del euro aún más. tiene una tasa fija de 8. fijado por el Gobierno Chino desde 1998.UU. En términos geopolíticos. § Si los países asiáticos adoptaran el euro como opción substitutiva de reserva internacional. El Yuan llego a cotizarse en 8. Los mayores saldos migratorios negativos corresponden a departamentos de la Sierra andina. ya que China tiene unos USD 485 000 millones de dólares (datos de cierre del mes de septiembre) y Japón.5 millones de personas.3 Análisis Sociales.3 billones dólares. tales como Cajamarca. 2.breve tiempo creando la expectativa en el mercado de que China podría estar permitiendo mayor flexibilidad en el tipo de cambio. Junín. Culturales y Demográficas La distribución de la población peruana ha sufrido cambios importantes. según los datos censales. lo que incluye reformas bancarias y mercados monetarios y de capitales más desarrollados y más profundos que puedan coexistir con una divisa que flote libremente en el sistema financiero internacional.1. Por otro Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 23 . lo cual fue negado posteriormente por el Banco Central de ese país. Puno. lo que representa hasta tres veces el déficit fiscal norteamericano. la quinta parte de la población peruana ha sido considerada como migrante. § China no podrá permitirse un tipo de cambio flexible hasta que no cree un sistema financiero preparado para abrirse al exterior. § La suma de las reservas que tienen en su poder los bancos centrales de China y de Japón supera la cifra de USD 1. Ayacucho y Ancash. supera la suma de los USD 835 000 millones de dólares. predominantemente agropecuarios y rurales o focos de violencia. es decir 4. Colombia. Dichas festividades originan movimientos migratorios temporales. generándose un importante tráfico vehicular en las carreteras. Dentro de esta iniciativa. Arequipa y San Martín. http:/www. actualmente existe un proyecto que busca impulsar la integración y la modernización de la infraestructura física en el marco de un concepto regional. Eje del Amazonas (Perú. Para el caso del Perú. donde la mayoría de los viajeros utiliza el transporte terrestre para dirigirse a la ubicación de las festividades.org 4 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 24 .lado. Ecuador. Es importante considerar que en el Perú se celebran cerca de 3000 fiestas populares al año. Brasil). eficiente y equitativa de América del Sur con el resto del mundo. el Perú participa en cuatro ejes de integración y desarrollo: El Eje-Perú-Brasil-Bolivia. el IIRSA representa una gran oportunidad de búsqueda de mercados para sus productos y de desarrollo de infraestructura física que aporte a mejorar la competitividad en las diferentes modalidades de transporte con el beneficio de poder contar con dos mares con miras a acceder a mercados asiáticos y europeos. Está orientado a crear sólidas bases que sustenten un proceso de integración regional para alcanzar una inserción competitiva. A nivel latinoamericano. los mayores saldos positivos corresponden al departamento de Lima y Callao. Comunicado de Brasilia. Tacna. llamado “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana” (IIRSA)4. Eje Interoceánico El IIRSA tiene su origen en la Primera Cumbre de Presidentes de América del Sur celebrada entre el 30 de Agosto y el primero de Septiembre de 2000 en Brasilia.iirsa. el ciclón Amazónico y el anticiclón del Atlántico Sur hacen que el Perú posea una gran diversidad de climas7 5 6 PVN Atlas de Peligros Naturales del Perú.pe 7 PEÑAHERRERA. los aluviones menores (huaycos). el anticiclón del Pacífico Sur. Lima. tectónicas. Chile) y el Eje Andino (Perú. El Comercio. los diversos factores geográficos como la Cordillera de los Andes. la Corriente Peruana. oceanográficas que lo exponen a la ocurrencia de peligros naturales. pág.gob. cabe destacar que el Perú es uno de los países climáticamente más variados del mundo. ”Enciclopedia Temática del Perú. el Perú tiene características geológicas. Bolivia. las sequías. cálido y lluvioso. Carlos. No obstante. meteorológicas. Paraguay. Venezuela. las heladas. Entre los fenómenos naturales más frecuentes. topográficas. Colombia. Por su localización geográfica. se destacan las inundaciones. Bolivia y Chile)5 Asimismo. en el Perú debería preponderar un clima tropical. 2004. Ecuador.indeci.(Brasil. en el ámbito geográfico. 60 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 25 . Perú. Geografía”. comprendida entre la línea ecuatorial y el Trópico de Capricornio. los deslizamientos. www. los temporales y los terremotos6 En cuanto al factor climático. los Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 26 .0%. De esta manera. Del total de habitantes del territorio nacional. el 24. según los resultados de la Encuesta de Hogares 2001-IV (ENAHO). Los procesos migratorios internos se han enfocado a la capital. ha determinado que el 54.3% para el año 2002. A nivel regional. reafirmando la centralización del país en la Costa.5% y Loreto con el 70. en el 2004 existían en el Perú 27. alcanzando el 50%. y en el área urbana.7% cada año. En la región Sierra. en la Selva.15 mill.4% era considerado pobres extremos porque sus gastos eran menores al costo de la canasta básica de consumo de alimentos. el porcentaje de pobres se incrementó de 66% al 74% en el año 1997 y 2002 y ha afectado en mayor medida a población del área rural. los departamentos con mayor incidencia de pobreza total son Ucayali con 70. habitantes que aumentan en 1. De ese total. es necesario promover la integración de corte transversal para incrementar el flujo interno y con ello el desarrollo de otras actividades económicas en el interior del país. Sobre la situación de pobreza en el Perú. el departamento de Piura que representa el 6% del total. el 24. el 30% de la población está en el departamento de Lima. A nivel nacional.Factor Demográfico En cuanto al factor demográfico.8% de la población total se encuentra en situación de pobreza. y en segundo lugar. 2. Apurímac y Puno con 78%. el desarrollo de las capacidades científicas y tecnológicas del Perú se ha estancado desde hace varios años.1.9%. es fundamental realizar las inversiones en infraestructura.4 Análisis Tecnológico En cuanto al nivel tecnológico en el país.4% y 75. y en la región de la Costa se muestra menores niveles de pobreza en los departamentos de Lima. Huanuco 78. respectivamente.1%. Para superar esta situación de pobreza. causando una situación de atraso. Esto origina que no se logren avances tecnológicos importantes ya que no se investigan nuevos métodos o sistemas para aumentar la Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 27 . Al 2003. que faciliten el acceso a los servicios sociales básicos. según las comparaciones internacionales del PNUD. Cajamarca y Cusco con 77.3%. con un sistema nacional de innovación capaz de apoyar los esfuerzos para lograr el bienestar y prosperidad de todo el país. nivel inferior a la mayoría de los países latinoamericanos. el porcentaje de gasto en investigación y desarrollo en el Perú no superaba el 0. Las políticas de ciencia y tecnología son deficientes y no se tiene recursos para apoyar la consolidación de una comunidad científica activa.departamentos con mayores porcentajes de pobreza total son Huancavelica con 88%. Tacna y Moquegua que se ubican en el intervalo de 33% y 29%. seguimiento e información de las carreteras. lo cual es menor a otros países latinoamericanos. el Perú se encuentra en un nivel inferior si se compara con otros países de la región. De otro lado. se debe considerar los costos de mantenimiento y la resistencia a la carga que soportará la vía y la facilidad de la reparación de la carretera. para el uso de nuevos materiales en obras de infraestructura vial. Una de las principales debilidades en este campo es el poco desarrollo de investigaciones con materiales nacionales que pudieran abaratar el costo de estas actividades. pavimentos de asfalto y pavimentos de adoquines. La tecnología utilizada para la pavimentación de las vías es fundamentalmente de tres tipos: pavimentos de concretos. Al analizar la tecnología a utilizar en la construcción de una carretera. Adicionalmente. factor que también contribuye al avance tecnológico. El nivel tecnológico se mide también por el gasto en educación por parte del Gobierno. el número de patentes en nuestro país es muy poco significativo. la calidad de la educación en ciencias y matemáticas.productividad en la economía. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 28 . ubicándose en antepenúltimo lugar. optándose por insumos importados a precios más elevados. Otros tipos de tecnología usada en la infraestructura vial se asocian a los software que buscan facilitar la construcción. según los datos de la International Telecommunication Union (ITU). el mayor porcentaje se encuentra en mal estado. la situación en el 2004 de la red vial nacional Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 29 . con un 64. Para los casos de la Red Vial Departamental y Rural.2%. Departamental y Rural.6% y un 41. a Diciembre 2004 (kilómetros y porcentajes) 19.346 44% 24. respectivamente. mientras el 31 de estas carreteras se encuentra en estado regular. el 44% de la Red Vial total se encuentra en mal estado. Gráfico N° 4 Perú: Estado de Conservación de la Red Vial Total. como se observa en el Gráfico N° 4. se presenta la evolución en los años noventa y asfaltada.En el caso de las carreteras del Perú. A continuación.432 31% Bueno Regular Malo NOTA: Incluye: Nacional. en el Cuadro N° 06.541 25% 34. 53 % 100 100 100 100 100 100 100 5750 6096 8397 8311 8269 8547 9299 Fuente: PROVIAS Nacional.6 58.2004 TOTAL RVNA KM 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 AÑO ESTADO FUNCIONAL DE LA RVNA BUENO 1394 4077 3745 4895 3982 4226 3546 % 24.13 12.13 REGULAR 1985 1232 4145 2040 3055 3259 4495 % 34. 1990 . biológico y socio – económico.1.91 6.43 13. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 30 . los Proyectos Especiales del MTC vienen ejecutando proyectos de construcción.55 36.5 Análisis Ecológico La contaminación producto de la ejecución de proyectos de infraestructura vial es un aspecto que se ha venido controlando con la implementación de los Planes de Mitigación Ambiental exigidos en la ejecución de las obras. rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial a nivel nacional.88 44.21 49. Estos impactos pueden ser positivos o negativos y se debe analizar en función a tres medios: físico.44 38.58 20. Cabe señalar también que al realizar un mejoramiento y rehabilitación de una carretera o la construcción de una nueva carretera se evaluá los impactos que tendrán estos proyectos en el medio ambiente.9 48.13 48.34 MALO 2361 787 507 1376 1232 1062 1259 % 41. 2.Cuadro N° 6 Perú: Situación de la Red Vial Nacional Asfaltada.29 66.55 14.9 12.95 38. En este contexto.36 24.04 16.15 49. el cual presenta un valor de 2. Este valor nos indica que PROVIAS NACIONAL. si esta respondiendo a las oportunidades y amenazas presente en el sector Transporte.2. se muestra la matriz de Evaluación de Factores Externos. por encima del valor promedio.1> Importancia Relativa de dicho factor para tener éxito en el sector de la empresa 0. administrador de la Red Vial Nacional.00 Sin importancia 1. Está información está resumida en la matriz EFE. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 31 . el cual tiene los siguientes valores: Peso: <0.00 Nivel Promedio 1.00 Está por arriba del promedio 2.00 Es deficiente En el Cuadro N° 7.00 Muy importante Valor: Con cuanta eficacia responden las estrategias actuales de la empresa a dicho factor 4.2 Matriz de Evaluación de Factores Externo (EFE) Luego del análisis PESTE realizado se ha determinado los principales factores externos clave constituidos por las oportunidades y amenazas que contempla el Sistema de la Red Vial Nacional.00 Es excelente 3.75. Plan Binacional Vial Perú-Ecuador 4.05 4 3 2 4 2 0.Inestabilidad Política 5.05 0.Desarrollo de los Ejes IIRSA: Andino y Centro Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) Amenazas Poca disponibilidad de concertar 1.15 4 0.05 0.05 0.Cuadro N° 7 Matriz Evaluación de Factores Externos (EFE) Factores Externos Clave Oportunidades 1. a través del Corredor Interoceánico del Sur Peso Valor Ponderación 0.6..05 0.05 3 0.75 Demora en la obtención de la viabilidad de 0. es un método de análisis muy utilizado para formular estrategias en muchas Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 32 .mantenimiento de las empresas concesionarias Recursos de Apelación y Revisión de las 3..15 0..3 0.6 0.Crecimiento del turismo terrestre 5.1 3.10 2 0..15 0.Comercio Internacional con Brasil.3 Análisis de las Cinco Fuerzas El modelo de las cinco fuerzas de competencia planteada por Porter.15 2 0. en los procesos de selección 4.. a través del eje Amazonas Norte Comercio Internacional con Brasil.Inestabilidad laboral 6.05 2.empresas contratistas y consultoras.Contratos de Préstamos Internacionales (elevada deuda externa) Elevados pagos anuales de obras y 2.05 los proyectos 1.3 0.10 0.1 0.00 Total 2.2 0.2 0.- 0.1 0.0..05 2 1 1 0..6 2. 2. 5. 3. 4.industrias. Según Porter la naturaleza de la competitividad es una industria determinada es vista como el conjunto de cinco fuerzas: 1. Rivalidad entre empresas competidoras Entrada Potencial de nuevos competidores Desarrollo Potencial de productos substitutos Poder de negociación de los proveedores Poder de negociación de los consumidores La situación de la competencia de la industria de transporte depende de cinco fuerzas básicas que se muestran en el Gráfico N° 05 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 33 . . Oportunidad para el desarrollo del sector transporte siempre y cuando sea el proyecto previamente viable: Rentable económicamente y sostenible Proveedores Contratistas.Gráfico N° 5 Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter Nuevos Entrantes Empresas Concesionarias de la Red Vial Nacional Intensidad Impulso a la promoción de la Inversión Privada por parte del Gobierno del Estado Peruano. por ejemplo el de puertos Actualmente alta por una carencia de autoridad en las regiones Elaboración Propia Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 35 . de Transporte de Pasajeros. exportadores. Fluvial. importadores Poder de negociación de los proveedores Poder de Negociación de los consumidores Baja por el gran número de empresas contratistas y consultores nacionales e internacionales Sustitutos Transporte Aéreo. Pymes Competidores en la Región Respecto a los corredores interoceánicos Redes Viales de Chile. Transporte Particular. Ecuador y Brasil Intensidad de la Rivalidad Fuerte competencia para interconectar el Brasil con el Océano Pacifico Consumidores Servicios de Transporte de Carga. Colombia. Consultores. Marítimo Amenaza de los sustitutos Baja en la actualidad hasta que se incentive un programa de concesiones. 2.3.1 Entrada Potencial de nuevos competidores (Amenaza de nuevos entrantes) La amenaza de nuevos entrantes para administrar la Red Vial Nacional son las empresas concesionarias, que la política de promoción y participación de la inversión privada del Gobierno Peruano, ha potenciado el programa de concesiones de infraestructura de transporte, cuyo objetivo principal es entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la explotación de dicha infraestructura (cobro de peajes) por un determinado plazo. El Programa de Concesiones, permitirá garantizar la conservación de infraestructura en el largo plazo, bajo estándares de serviciabilidad, independizándola de los ciclos políticos, ampliando la oferta de infraestructura, de forma tal, que faciliten e impulsen el desarrollo de las diferentes actividades económicas del País. Hasta el 2003, se tenia dos redes concesionadas, la carretera Arequipa-Matarani y la Red Vial N° 05, que sumaban 287, 6 Km. de carretera, pero en el 2005, ha ocurrido las dos más importantes concesiones, dos principales redes, que forman parte de la Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 35 IIRSA8, Eje Amazonas Norte y Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, que ascienden a 1 969 Km. de carretera., tal como se puede apreciar en el cuadro N° 08. Cuadro N° 8 Concesiones Adjudicadas en la Infraestructura Terrestre Concesiones Otorgadas en el 2005 Eje IIRSA Amazonas Norte El 17 de Junio del 2005, se firmo el contrato de concesión del Eje IIRSA Amazonas Norte al Consorcio Concesionaria Eje Vial Norte, conformado por Constructora Andrade Gutiérrez, Norberto Odebrecht S.A. y Graña y Montero S.A. El proyecto demandará una inversión de 224 millones de dólares. En una primera etapa se asfaltará el tramo Yurimaguas-Tarapoto, de 114 kilómetros. En una segunda etapa se hará el tramo Paita-Piura y luego PiuraOlmos y Olmos- Rioja. Este eje de 960 Km. generará más de seis mil puestos de trabajo directo e indirecto. 8 Integración de Infraestructura Regional Sudamericana Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 36 Gráfico N° 6 Eje Amazonas Norte Red Vial 6: El Consorcio Binacional Andino, integrado por las empresas Hidalgo & Hidalgo de Ecuador y Conorte- Construcción y Administración S.A. de Perú, se adjudicó el 21 de julio del presente año, la concesión de la Red Vial N° 6: Puente PucusanaCerro Azul – Ica. El Consorcio deberá invertir 228 millones de dólares en la construcción de las obras y tendrá a su cargo el mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento del tramo que va desde el Puente Pucusana hasta Cerro Azul, así como la construcción, operación y mantenimiento de la autopista Cerro Azul-Chincha, Chincha-Pisco, Pisco –Ica. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 37 Se otorgó la concesión de los tramos 2 y 3 al Concesionario Interoceánica Inambari-Iñapari mientras que el tramo 4 fue otorgado al Consorcio Intersur. se iniciaron los trabajos de rehabilitación en esta carretera.Set. se suscribió el contrato para la construcción de la Carretera Interoceánica que unirá a Perú con Brasil.Gráfico N° 7 Red Vial N° 06 Carretera Interoceánica del Sur: El 4. El 8. considerada como la obra de ingeniería vial más importante del país y que permitirá el desarrollo económico de ocho departamentos de la Macro Región Sur en beneficio de más de cinco millones de pobladores.2005.Ago. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 38 .2005. que está en el orden de los USD 120 mill.Gráfico N° 8 Carretera Interoceánica del Sur. Estás carreteras serán entregadas al sector privado a través del esquema de Asociación Público Privada. de USD 268 mill. lo cual es muy superior al presupuesto que otorga el Ministerio de Economía y Finanzas para la atención de la Red Vial Nacional. con la finalidad de proveer el mayor desarrollo de la Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 39 . 3 y 4 Cabe indicar. Tramos 2. Además se encuentra en proceso de concesión las redes viales mostradas en el Cuadro N° 09. 2008 de USD 240 mill y del 2009 hasta el 2014... el Estado Peruano tiene un compromiso de pagos en los años 2006 de USD 44 mill. 2007 USD 130 mill. que actualmente en la concesión de los ejes Amazonas Norte e Interoceánico del Sur. que se encargan de la elaboración de los proyectos viales. a fin de generar transferencias de recursos al interior de cada red buscando el equilibrio con los requerimientos de inversión. Las redes viales han sido diseñadas dando un mayor énfasis al desarrollo de rutas transversales. 04 y 05. Los gráficos se muestran en el Anexo N° 03. así como en la ejecución y supervisión de las obras. estas redes buscan unir vías de alto IMD con las de bajo IMD. que a fin de obtener el contrato de la obra. se consorcian con las empresas 40 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL .infraestructura y garantizar el mantenimiento de las vías rehabilitadas.3.2 Poder de negociación de los proveedores Los proveedores que se tiene son las firmas consultoras y empresas contratistas nacionales e internacionales. Cuadro N° 9 Concesiones en Proceso 2. Existe una gran número de empresas internacionales. de pasajeros. Por el lado de los gremios de transportistas de carga. la Confederación de Transportadores del Perú (COTRAP). la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 41 . la Asociación de Empresas de Transporte Urbano del Perú (ASETUP). se destacan: la Asociación de Empresas de Transporte (ASETRAP). la Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo (ASETUM) y la Corporación de Empresas de Transportistas Urbanos del Perú (CEMTU-PERU). la Asociación de Transporte del Callao (ASESTRACA). la Confederación General de Transporte (CGT). se debe mencionar: la Asociación Nacional de Transporte de Carga (ANATEC). a fin de obtener el puntaje plus. la Central de Empresas de Transporte Urbano de Lima y Callao (CETU). los transportistas de carga y de pasajeros se agrupan en gremios.3. particulares. y entre los gremios de transporte de pasajeros.3 Poder de negociación de los consumidores Los consumidores esta conformados por las empresas de transportes de carga. la Asociación de Ómnibus Interprovinciales (APOIP). que otorga la Ley de Promoción a las Empresas Nacionales. 2.nacionales. En el Perú. exportadores e importadores. la Confederación Nacional de Empresas de Transporte Público (CONATRAP). tanto públicas y privadas. Sociedad Nacional de Industrias (SIN). Sociedad de Comercio Exterior del Perú (COMEXPERU) y Cámara Nacional de Comercio (CNC). Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 42 . Organismo Supervisor de Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN). Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR). Estas entidades se pueden apreciar como en el Gráfico N° 09. Además de los usuarios antes mencionados. Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Ministerio de la Producción (PRODUCE). Gráfico N° 9 Perú: Entidades Relacionadas con la Infraestructura Terrestre PRODUCE MININTER MEF PUBLICO MTC MINCETUR OSITRAN PROINVERSION INFRAESTRUCTURA TERRESTRE PRIVADO SNI CCL ADEX COMEX CNC Gremios de transporte de pasajeros Gremios de transporte de carga Leyenda: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC). que están relacionadas y en algunos casos encargadas del transporte terrestre y se beneficiarán de las mejoras de este servicio. Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN).Camiones de Carga del Perú (UNT-Perú) y la Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional (APACIT). principalmente las del sector privado. Ministerio del Interior (MININTER). existen otras entidades. mediante la mejora de la infraestructura terrestre. Cámara de Comercio de Lima (CCL). Asociación de Exportadores (ADEX). 1999 – 2003 (Millones de personas) Millones 60 55 50 45 40 1999 2000 2001 2002 2003 Fuente: MTC. el servicio de transporte terrestre interprovincial transportó cerca de 55 millones de pasajeros. El número de pasajeros transportados por las empresas terrestres entre 1999 y 2003 se observa en el Gráfico N° 10. a través de más de 400 empresas de transporte cuya flota en conjunto llega a 3. Gráfico N° 10 Perú: Tráfico Nacional de Pasajeros Terrestres.700 unidades. En primer lugar. el número de pasajeros transportados por vía terrestre ha ido disminuyendo en los últimos años producto de varios factores. especialmente durante los años 2002 y 2003. Según la información del MTC.Transporte de Pasajeros: Durante el año 2003. ha generado que muchas personas prefieran sustituir este medio de transporte por Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 43 . los constantes bloqueos de carreteras que han ocurrido en el país. De igual manera. El tráfico de pasajeros desde Lima se divide en tres grupos: los que son transportados a la zona norte del país. El número total de pasajeros se puede apreciar en Gráfico N° 11.otro. se presenta una mayor cantidad de buses que ingresan por ese peaje. con la finalidad de no verse perjudicados durante sus viajes. ha llevado que los transportistas aumenten el precio de los pasajes para poder cubrir sus costos operativos. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 44 . el cual es la entrada de las ciudades del norte hacia la ciudad de Lima. el constante aumento de los combustibles. Muchas personas han sustituido el transporte terrestre formal por el informal. originando que exista un mayor tráfico de buses en las carreteras o caminos ubicados en la zona norte del Perú. según el MTC. donde efectivamente el mayor tráfico de pasajeros se presenta en el peaje del serpentín. en comparación con los peajes del Sur (Bujama) y Centro (Corcona). causado por el aumento del precio del petróleo. con un 19% en el centro y finalmente con 37% en el sur del Perú. a la zona sur del país y a la zona centro. y en algunos casos han optado por no viajar durante los feriados largos. En segundo lugar. Donde se transporta la mayor cantidad de pasajeros es a la zona norte. que representó en el 2003 aproximadamente el 44% de total. del cual no se cuentan con estadísticas. Se espera que esta tendencia se mantenga según las estimaciones del MTC. 2003 Entrada: 31. pues según los datos del MTC sólo el 17% de las unidades tiene menos de 5 años y el 63% supera los 10 años.652 Salida: 29.746 Buses: 472 CENTRO: Peaje Corcona Entrada: 15.556 Salida: 18. Esta situación se puede apreciar en el Gráfico N° 12 que se presenta a continuación: Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 45 . En la actualidad.833 Buses:1479 NORTE: Peaje Serpentín Entrada: 6.Gráfico N° 11 Perú: Tráfico de Pasajeros según destino. que supera los 10 años. la flota de transporte terrestre posee una antigüedad promedio.167 Salida: 8.435 SUR: Peaje Bujama Buses: 791 Fuente: MTC. Finalmente.Cama ó Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 46 . los fines de semana largos. 2003 (porcentajes) 3% 17% 46% 15% Hasta 5 años 11 . el precio del pasaje suele incrementarse significativamente. La demanda de pasajeros presenta una marcada estacionalidad especialmente durante los siguientes acontecimientos: Semana Santa. por lo cual están dispuestos a sacrificar algo de comodidad. además.20 años 6 . pero que desean un precio menor.15 años 21 . El segundo grupo se conforma por usuarios que buscan seguridad y calidad. Navidad y. Fiestas Patrias. En el sector existen tres grandes grupos de clientes.Gráfico N° 12 Perú: Antigüedad de la Flota de Transporte de Pasajeros. el tercero está compuesto por aquellos que prefieren ahorrar en el traslado y para quienes el precio es el factor determinante Es por eso que las empresas de transporte terrestre ofrecen tres tipos de servicios. El primero está constituido por los viajeros que buscan seguridad y servicios de alta calidad y para quienes el costo no es muy importante.más años 19% 16 . Durante todos estos periodos. El primero conocido como Bus.10 años Fuente: MTC. algunas empresas formales poseen terminales propios o se han agrupado para formar terminales en conjunto y en el caso de las empresas informales utilizan los llamado terminales informales. el Económico. Yerbateros (Centro) y Atocongo (Sur). El gran número de empresas informales que existe en nuestro país ha generado que éstas posean el 80% de participación de mercado y cobren un 30% menos que las tarifas impuestas por las empresas formales9. Dado que durante el primer semestre del año 2004 el transporte terrestre. En la actualidad.Crucero. donde se presenta las 38 empresas más grandes del sector en el Perú durante el año 2003. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 47 . Número 20. en especial el servicio dirigido a los segmentos B han crecido entre 8% y 10%. el servicio Imperial dirigido al segundo grupo y. especialmente en lo referente a la compra de nuevos buses. las empresas formales que brindan este servicio se pueden apreciar en la Anexo N° 01. muchas empresas formales han aumentando sus inversiones. 9 MARTICORENA. “Servicios en Ruta”. dirigido al primer grupo descrito en el párrafo anterior. los cuales son: Fiori (Norte). octubre 2004. El número de empresas oferentes del servicio de transporte terrestre en nuestro país es muy variado: desde empresas grandes con rutas a través de todo el territorio nacional hasta empresas pequeñas que operan rutas troncales. Manuel. finalmente. dirigido al último grupo. En Día 1. Existen empresas formales como empresas informales que ofrecen las mismas rutas. el incremento de los costos logísticos. 85 son empresas autorizadas para trasladar carga internacionales y poseen una flota de 1.693 se dedican al traslado de productos en el territorio nacional con una flota de 9.438 vehículos. Sin embargo.611 unidades10. Según esta información del MTC. se puede resumir que los principales problemas por los que atraviesa el transporte terrestre son los siguientes: la gran informalidad del sector. Esta situación se puede observar en el Gráfico N° 13 que se presenta a continuación. lo falta de capacidad portantes de las carreteras para un tránsito de un millón de vehículos diarios.Finalmente.870. más del 60% de la flota supera los 10 años. 2003 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 48 . 10 MTC. Transporte de Carga: El número de empresas de transporte de carga autorizadas por el MTC es de 1. de las cuales 1. y la gran cantidad de busescamión y el incremento en el precio de los combustibles y neumáticos. solo el 15% de la flota de carga no supera los 5 años de antigüedad y el 36% no pasa de los 10 años.080 vehículos y 92 son empresas extranjeras que manejan una flota de 2. En el 2003.más años 16 .15 años 21 . El tráfico de carga por departamentos se puede apreciar en el Cuadro N° 10.10 años Fuente: MTC. seguida por Arequipa con 10% y 8% respectivamente. que se presenta a Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 49 .Gráfico N° 13 Perú: Distribución de la flota de Transporte de Carga por edad. continuación. 2003 (porcentajes) 22% 15% 19% 21% 23% Hasta 5 años 11 . el tráfico de carga a nivel nacional fue de aproximadamente 62 millones de toneladas. donde Lima concentra el 30% del volumen de mercadería de entrada y el 46% del volumen de mercadería de salida.20 años 6 . Entradas 30% 10% 9% 9% 8% 6% 5% 5% 19% 100% Deparatamento Lima Arequipa Lambayeque La Libertad Piura Ica Áncash Junín Resto Total Salidas 46% 8% 7% 5% 5% 4% 3% 3% 18% 100% En estos datos. el mercado de transporte de carga terrestre peruano posee las siguientes características: un mercado atomizado. A partir de la información existente en MTC. De manera de resumen se presenta el Cuadro N° 11. la actividad comercial y el mejor nivel de infraestructura tanto aeroportuaria como portuaria para poder exportar los productos. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 50 . lo cual se debe a la gran centralización que existe en nuestro país producto que el mayor porcentaje de la industria nacional. se concentran en la ciudad de Lima. donde se puede apreciar las características principales del mercado de carga terrestre de manera resumida. la ciudad de Lima es la principal ciudad tanto receptora como emisora de carga. 2003 (porcentajes) Deparatmento Lima Arequipa La Libertad Lambayeque Piura Junín Ica Áncash Resto Total Fuente: MTC.Cuadro N° 10 Perú: Tráfico de Carga Terrestre por Departamentos. pocas empresas con permisos de operación y un parque automotor muy antiguo. 562 empresas de transporte operan con permisos de circulación.Cuadro N° 11 Perú: Características del mercado de Carga Terrestre Peruano. mientras que de la carretera Central se transporta principalmente productos mineros para que se refinen en la plantas en Lima para luego ser exportados ó comercializados. 38% de las unidades registradas. representan el 1% de las empresas registradas en el MTC Medianos Transportistas: Cuentan con una flota de entre 15 y 60 unidades.remolcadores.821 semi. 2. 1.000 empresas cuentan con 1 ó 2 unidades. 8. Solamente 1. 2. 45% del parque automotor tiene una antigüedad mayor a 15 años. La carretera más utilizada por el transporte terrestre es la Panamericana Norte.000 unidades 50. 2000 143. el 62% de las empresas encuestadas opera rutas utilizando la Panamericana Norte. Pequeños Transportistas: Cuentan con una flota de menos de 15 unidades 1. 33% de las unidades registradas. 87 empresas. lo cuál es el 6% del parque automotor nacional. según una encuesta realizada por el Apoyo en el año 2000. seguida por la Carretera Central y finalmente la Panamericana Sur.513 unidades se importaron desde la liberalización del mercado en 1992 Parque Automotor 74% de estas unidades importadas son usadas.457 empresas. La antigüedad promedio debe estar alrededor de los 20 años. 162 remolcadores. 28% de las unidades registradas.572 unidades están registradas en el MTC. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 51 . Como se puede apreciar en el Gráfico N° 14. Grandes Transportistas: Cuentan con flotas de más de 60 unidades 18 empresas.219 tractos (remolcadores). 2% de las unidades registradas. 57% la carretera Central y 54% la Panamericana Sur. representan el 6% de las empresas registradas. Segmentación del Mercado Tipos de Vehículos de Carga 3.362 camiones de más de 6TM. se transportan productos básicamente agrícolas y pesqueros al igual que de la zona sur. Antigüedad Promedio Fuente: MTC. De las zonas del norte del país. 93% de las empresas registradas. En la Panamericana Sur. seguido por Lima – Chiclayo con un 25% y Lima – Huaraz con un 20%. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 52 . respectivamente. seguido por un Arequipa – Lima con un 15%. en la carretera Central la ruta más transitada es Lima – La Oroya con 44%. 2000 (porcentajes) Panamericana Norte Carretera Central Panamericana Sur Desdde y Hacia Callao Otros destinos en Lima Carreteras de Penetración Otros 0% 2% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 26% 21% 33% 62% 57% 54% 70% Fuente: APOYO.Gráfico N° 14 Perú: Principales vías de Comunicación Terrestres Utilizadas por el transporte. la ruta más transitada es Lima – Arequipa y Lima – Pisco con un 40%. Lima – Huancayo con 22% y la Oroya – Lima con 16%. Finalmente. Las principales empresas de transporte de carga que existen en nuestro país. la ruta más transitada por los transportistas es Lima – Chimbote que representa el 39% de esta vía en el año 2000. se presentan en el Anexo N° 02. Dentro de la carretera Panamericana Norte. mineros. según los datos del INEI. 2003. Esto significa que las carreteras en el Perú son utilizadas básicamente por camiones pesados con la finalidad de llevar los productos. 11 INEI. Gráfico N° 15 Perú: Composición del PBI de Transporte.4 Amenazas de sustitutos (desarrollo de productos sustitutos) El sector transporte representó en el año 2003 el 7% del PBI nacional. Lima.2. tanto agrícolas. 2003 (porcentajes) Servicios conexos 11% Marítimo Fluvial 3% Aéreo 6% Terrestre 80% Servicios conexos Marítimo Fluvial Aéreo Terrestre Fuente: INEI. Esta composición se puede apreciar en el Gráfico N° 15 que se presenta a continuación. “Perú: Compendio Estadístico 2003”. entre otros. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 53 . se aprecia la importancia de conservar y mantener en buen estado las carreteras nacionales con la finalidad de promover el desarrollo del país. Por eso. El 41% del PBI del transporte terrestre es generado por el transporte de carga y el 39% por el de pasajeros.3. a los principales mercados nacionales e internacionales. pesqueros. marco en el cual el transporte terrestre genera aproximadamente el 80% del PBI del conjunto del sector11. 18% sin afirmar y el 46% es trocha. departamental y rural) de 78 mil kilómetros aproximadamente. de los elevados costos de transporte que tienen que enfrentar causado por la falta de infraestructura. Esta pérdida de competitividad del Perú en plano internacional se puede apreciar en el Gráfico N° 16. no 54 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL . el Perú contó con una red vial total (Nacional. las empresas peruanas enfrentan los costos logísticos más altos de la región producto. 2003 (Porcentajes sobre Ingresos) E sta dos Unid o s C h ile M éxico C olombia Brasil A rge nt in a P erú 0% 5% 1 0% 15% 20 % 2 5% 3 0% 9% 14% 16% 19% 23% 25% 32% 35% Fuente: Banco Mundial. el 24% afirmado. Como se puede apreciar con esta información.En el 2004. de los cuales el 13% se encuentra asfaltado. Gráfico N° 16 Países Seleccionados de América: Costos Logísticos de las Empresas. entre otros. Esta falta de infraestructura vial genera que los costos de transporte se eleven y que no se puedan desarrollar sistemas de transporte multimodal. con la finalidad de volver más eficiente el transporte y por ende volver al país más competitivo a nivel internacional. 500 millones solamente para poner en condiciones óptimas la red nacional de carreteras sin construir nuevas carreteras y de US$ 5.solo vial. Los principales usuarios de la red vial son las empresas de transporte tanto de carga como de pasajeros. La importancia del transporte terrestre en nuestro país se puede apreciar en el Cuadro N° 12. Por lo tanto es importante el desarrollo de sistemas de transporte modal para reducir los costos logísticos. “La Brecha en Infraestructura: Servicios Públicos. En otras palabras. tanto a nivel nacional como internacional. se necesitan US$ 2. el sistema nacional de carreteras es utilizado por todo el país ya que es el principal medio de comunicación en el Perú. 12 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 55 . IPE. Productividad y Crecimiento en el Perú”. sino también aeroportuaria y portuaria. IPE. Lima. Según el IPE. 2003. donde se compara la cantidad de pasajeros y carga que se transportan en los distintos medios de comunicación.200 millones si adicionalmente se necesitara habilitar carreteras que no están pavimentadas12. que utilizan este medio de transporte para poder comercializar sus productos y servicios. Con esa información.883. durante el año 2000 a 33 empresas de transporte de carga terrestre.238 43. se aprecia que el medio de transporte más utilizado es el terrestre tanto en el transporte de carga como de pasajeros.700 16. Por eso es de vital importancia construir nuevas carreteras y de mantener en buen estado las ya existentes con la finalidad de favorecer al desarrollo económico e integración del Perú.060. Cabe mencionar que el transporte de carga marítimo es en su totalidad carga internacional. Según la encuesta realizada por Apoyo.000 0 56. de esta manera.Cuadro N° 12 Perú: Número de Pasajeros y Carga Transportada por los Principales Medios de Transporte.875 62. ya que disminuye los costos logísticos tanto de las empresas de transporte como de los mismos usuarios (industriales. Dado la nueva tendencia mundial de empezar a utilizar transporte multimodal. éstas respondieron Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 56 . poder realizar el llamado transporte multimodal.719 Carga 6.315.000. 2002 (Personas y Toneladas) Ferroviario Aéreo Marítimo/ Fluvial Terrestre Pasajeros 1.000 Fuente: INEI y MTC. ya que es el más utilizado por los agentes importadores y exportadores. exportadores y comerciantes).045 2. se necesita contar con una adecuada y moderna infraestructura de transporte para poder complementar los distintos medios de transporte y. 2000 (porcentajes) Camión .Puertos Puertos .Ferrocarril Camión .Puertos Puertos . los medios de transporte multimodal se centran entre el transporte de carga terrestre a través de camiones y el transporte marítimo.Camión Ferrocaril . desarrollando un transporte multimodal moderno y eficiente. Gráfico N° 17 Perú: Intercambios Modales requeridos por Transportistas de Carga Terrestre.Camión Camión . Estos resultados se pueden apreciar en el Gráfico N° 17.Ferrocarril . Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 57 .Ferrocarril .que los intercambios modales mayormente requeridos por los usuarios fueron: camión – puerto con un 86% de los encuestados y puertos – camión con un 45% de los encuestados. Por eso la necesidad de mejorar la infraestructura tanto vial como portuaria para volver al Perú más competitivo tanto a nivel local como internacional.Puertos Ferrocarril . Para el Perú.Camión 0% 14% 7% 7% 3% 3% 20% 40% 60% 80% 100% 45% 86% Fuente: APOYO. y atrayendo un mayor número de inversiones extranjeras hacia nuestro país. 3% son vías sin afirmar. 2. pues mientras la densidad en el Perú es de 7.978 Km.4% de la Red Departamental 13 MTC. donde sólo el 12% corresponde a vías asfaltadas. ésta se encuentra en muy mal estado.435Km. Cabe señalar que sólo el 11.5 Rivalidad entre empresas competidores (Intensidad de la rivalidad) Para poder apreciar mejor la situación de las vías en el Perú se detalla la condición de la red vial con la información actualizada al 2004. la red vial peruana tiene una longitud de 86.Como se ha señalado anteriormente.3.6% y dentro de este porcentaje que representa 9. tres y dos veces mayor que la peruana. el 73% de nuestra red peruana estaría pavimentada13.209 Km.0% son trocha.887 Km. Es decir. pues el mayor porcentaje se encuentra en vías en mal estado representando un 64. la Red Vial Nacional cuenta con un 40. de vías asfaltadas por millón de Km2. 2003. Según la información vertida en el Cuadro N° 13. dentro de este porcentaje el 48. el 88. si el Perú tuviese el kilometraje de carreteras pavimentadas que tiene Argentina. Dentro de la Red Departamental sucede lo contrario. Argentina y Chile presentan una densidad cuatro.1% que representa 6. respectivamente. de vías en regular estado. En comparación con la situación de otras carreteras de la región.3% son asfaltadas y sólo un 12. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 58 . países como Venezuela. 2% 3.2% 88. Clasificación y tipo Longitud de superficie de (km) Rodadura Red Nacional 6.473 400 3.063 SIN AFIRMAR 195 TROCHA 17.8% 30.4% 41. Cuadro N° 13 Perú: Estado de la Red Vial según Superficie de Rodadura.909 TOTAL RV 78.7% 55.887 2.259 910 166 5.712 19. Finalmente.299 ASFALTADO 1.348 Km.486 9.6% 85.1% 15. sólo se cuenta con un 25% de sus vías en buen estado y un 41.414 1. presenta 3 veces más kilómetros de carreteras pavimentadas por habitante. este país tiene 2.664 13.825 TROCHA 14. en el total de la red vial.4% 85.233 4.5% 12.7% 47.541 13.0% 24.627 2. el Perú es uno de los países que tiene el menor número de carreteras per cápita.) Además.1% 31.225 14.130 24. que incluye nacional.3% 0. mientras que Venezuela.0% 13.5% 19.9% Fuente: a Diciembre 2004 (FUENTE: MTC.7% 2.431 19.481 928 603 98 0 1.6% 42.455 1.1% 37.8% 38.3% 14.546 22 0 4.0% 45.432 33.105 ASFALTADO 4.0% 42.158 TOTAL RN Red Departamental 6.251 TOTAL RD Red Rural 5.2% 43.8% 48.6% 25. En cuanto a la Red Rural también el mayor porcentaje se centra en vías en mal estado con un 41. con una población muy similar a la peruana.3% 12.208 0 410 4.4% 75.420 129 218 8.8% 26. En el caso de Chile.1% 2.495 131 28 6.5 veces más que Perú de carreteras Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 59 .6% 2.se encuentra en buen estado representando 1.2% en mal estado.1% 0.3% 54.601 AFIRMADO 9.0% 43.629 4.5% 40.5% 85.394 TROCHA 46.2% representando 19.790 2.629 Km.017 14.257 SIN AFIRMAR 2.346 52.893 AFIRMADO 939 ASFALTADO 7.0% 25.0% 12.7% 28.0% 64.240 9.0% 26.2% 27.0% 2.064 AFIRMADO 1.6% 0.348 34.0% 11.683 SIN AFIRMAR 32.2% 26.3% 13.5% 33. y sólo un 28. departamental y rural.256 287 532 339 3.318 TOTAL GLOBAL Vías en Buen Estado % Vías en Vías en Buen Regular Estado Estado (km) % Vías en Regular Estado Vías en % Vías en Mal Estado Mal Estado (km) 912 3.880 214 3.6% son vías en buen estado. 28% del PBI en el 2004. 14 IPE. donde se observa que desde el año 1992 al año 1997 existió una tendencia creciente en la inversión en infraestructura. el de Bolivia es USD 0. A pesar de la tendencia creciente de la inversión entre los años 1992 al 1997 y a partir del 2003.62. mientras que España tienen un costo operativo de USD 0.117. “La Brecha en Infraestructura: Servicios Públicos.5514. Productividad y Crecimiento en el Perú”. las diferencias de la infraestructura vial peruana respecto de otros países. Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos – ADEPSEP. la brecha en inversión en Infraestructura de transporte (tomando los parámetros recomendados por el Banco Mundial) se eleva desde 1994. Esta situación se puede apreciar en el Cuadro N° 14 y más visiblemente en el Gráfico N° 18. en el Perú este costo es de USD 0. administrado por el MTC. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 60 . cifra muy por debajo de lo recomendado por el Banco Mundial que es entre 2 y 3% del PBI. el mismo que equivalió al 0.34 por kilómetro recorrido. año en que fue 0. llegando a 188.97 y el de Colombia de USD 0.100 millones de nuevos soles en el año 2004. Pág.28% del PBI en el 2004. Septiembre 2003. la que a partir del año 1998 se va reduciendo con un ligero aumento desde el año 2003. Una de las principales razones que explica la actual situación de la red peruana. Así. Finalmente. Lima.51% del PBI hasta el 0. es el reducido gasto en infraestructura de transporte. agudizándose desde el año 2000. se ve reflejado en los costos de operación del transporte carretero.por habitantes. 394.421.465.8 0.1 1.285 2004 188.0 1.8 1.000 Km.4 0.5 0.7 0.3 1.409.266. de carreteras.9 Fuente: MTC.200.121.654.0 0.0 0.514 2001 230.700 1999 391.6 1.1 1.1 0. Transporte Gasto Óptimo (2.2 0.0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Inversión en Inf.331 0.2 708.1 0. 1990 – 2004 (Millones de USD y porcentaje sobre el PBI) 1992 1993 Inversión en Inf.053.6 1.5% del PBI) Déficit en inversión en I.3 0.023. Transporte (% PBI) Gasto Óptimo (2.3 866.773 2000 270.2 1.1 0.455 1994 319.3 938.8 1.2 1.245.339.800. Este programa planteaba la modalidad de subsidio cruzado en el cual se financia carreteras no rentables con las rentables.0 1.110.0 600.007.9 0.7 0.7 0.0 0. Transporte 120.4 1. Transporte Inversión en Inf. Gráfico N° 18 Perú: Inversión en Infraestructura de Transporte.314.3 1.2 1.0 1.749 1996 340.600.7 0.4 0. Transporte (% PBI) Fuente: MTC.7 0.4 1.7 802.Cuadro N° 14 Inversión en Infraestructura de Transporte.2 0.291 2003 172.1 0.7 875.429 2002 164.0 1. consciente del déficit en el sector transportes.044.0 0.5 1. Este último.340. consistía en el diseño de un programa compuesto por 11 redes viales que equivalían a 7.8 0.000.3 0.7 0.6 0.0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 0.9 1.1 157.0 788.515.400.711 1995 401.7 0.3 0.342.3 0.5 1.6 1.0 1.0 400.2 0. 1990 – 2004 (Millones de USD y porcentaje sobre el PBI) 1.0 800. se puede observar la distribución de la inversión en la red vial peruana según la Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 61 .5 0. El gobierno.3 0. implementó un plan de emergencia vial y luego formuló el Plan de Desarrollo Vial 1996 – 2005.475.6 0.9 0.284 908.0 200.4 1.4 1.6 0.611 1997 467.9 0.792 Año 1998 397. En el Gráfico N° 19.5% del PBI) Inversión en Inf. Ica. es importante mencionar la concesión del Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil. 2003 (porcentajes) 24% 7% 11% 58% Rehabilitación Asfaltado Mejorar Asfaltado Mejorar Afirmado Fuente: MTC. Ayacucho y Moquegua. Comprende 2. asfaltados y nos asfaltados) con un periodo de concesión será de 20 años. con el 24% se espera mejorar las pistas a condición de afirmado en 9 mil kilómetros. Finalmente. Puno. (entre Km. mientras que con el 11% de la inversión se asfaltaran 821 Km. Arequipa. solo un 7% de los USD 5. declarado de necesidad pública. Se aprecia que con el 58% de la inversión se rehabilitó 57 mil kilómetros. Cusco.005 millones fueron utilizados para mejorar las pistas a asfaltado de la red vial peruana.586 Km. Dicho proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Madre de Dios. En este punto. Gráfico N° 19 Perú: Distribución de la Inversión en Redes Viales según Intervención.intervención realizada en el 2003. Las inversiones que Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 62 . Apurímac. interés nacional y ejecución preferente. el cual representa una inversión de USD 892 millones y se realizaría en una etapa de dos años. y el Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO) que se pagaría en cuotas trimestrales a lo largo de la concesión y se destinaría a cubrir los costos de mantenimiento y operación. Cabe resaltar que el diseño de la concesión considera el cofinanciamiento. es decir que el Estado se compromete a realizar aportes al concesionario para financiar la inversión. En este sentido. El Estado peruano realizara dos tipos de aportes: El Pago Anual por Obras (PAO) que se pagaría en cuotas semestrales por un periodo de 12 años para la ejecución de las obras de rehabilitación y mejoramiento. los recursos para la ejecución de obras quedarían restringidos y no sería posible Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 63 . se adjudicó la concesión al postor que presento el menor valor presente del PAO y PAMO. Considerando que el PAO y el PAMO podrían alcanzar montos máximos de 96 y 31 millones anuales del presupuesto del MTC durante el tiempo que dure la concesión.realizaría el sector privado consistirá en el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de los tramos afirmados y la rehabilitación de los tramos actualmente asfaltados que se encuentren comprendidos en el proyecto. 15 MTC. se ha identificado la entrada de nuevos competidores. Los resultados de la evaluación realizada se muestran en el Cuadro N° 15. el MTC viene desarrollando un plan de inversión para el mejoramiento y desarrollo del la red vial peruana. Su objetivo general consiste en proveer los elementos necesarios para ordenar y proyectar el desarrollo de la infraestructura junto con los servicios de transporte. que en este caso viene a ser las empresas Concesionarias. De esa manera. 2005. se atenderán las demandas de la actividad productiva y social de la población para lograr el desarrollo regional descentralizado apoyando el desenvolvimiento del comercio internacional del país en el marco del proceso de integración. También se ha realizado el análisis de la industria.4 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) Para elaborar la matriz de perfil competitivo (MPC). que se refleja en la elaboración del Plan Intermodal de Transportes. 2. 2004-2023. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 64 . Actualmente. los cuales se muestran en el Cuadro N° 15.incorporar otros programas orientados hacia la transitabilidad de caminos de bajo tránsito15. 15 1..00 3 2 2 2 3 4 0.05 3 0.65 El resultado es de 2. está en una etapa en que puede aprovechar las oportunidades y evitar las amenazas presentes en el sector transporte.Uso de tecnología de punta en los Pavimentos 0.45 0. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 65 .2 0.1 0.9.6 3 1 1 4 2 2 0.2 0..Cuadro N° 15 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) del Sistema Terrestre Perú Factores Clave de Éxito Peso Empresas Concesionarias Ponderación 0.65 mayor a 2.Capacidad de Planificación a largo plazo Mantenimiento y Conservación de la Vía Desarrollo de Proyectos de Inversión a largo plazo Total 2.10 0.3 2.4 0.8 0.15 4 2.15 0.35 6.20 0.Tarifa de Peaje 3. implica que PROVIS NACIONAL.15 0.3 0.45 0.5 (promedio).8.45 0. fortaleciendo su institución en la capacidad de planificación y en la utilización de nueva tecnología.4 0.20 0.Disponibilidad Presupuestal 7.2 Valor Ponderación Valor 1.Estabildad Política y Económica 0. Grado de dependencia en productos y servicios complementarios de soporte Altamente dependiente _____: _____: _____: _____: _____: _____: X _____: _____: Virtualmente independiente 6. Poder de negociación de los consumidores Consumidores _____: _____: _____: X establecen términos Productos _____: _____: _____: _____: _____: establecen términos 7. _____: _____: _____: _____: X Virtualmente _____: _____: _____: _____: imposible de entrar 2. Poder de negociación de los proveedores Proveedores establecen _____: _____: _____: _____: _____: _____: términos X Compradores _____: _____: establecen términos 8. Tasa de crecimiento potencial de la industria (en términos reales) 12 18 0 .6% > 21% 12% 18% Facilidad de entrada de nuevas empresas en la industria Ninguna barrera 3. X _____: Casi ninguna innovación 10.9% 15% 21% 915 3 . _____: _____: _____: _____: X _____: _____: _____: _____: Muy pocos capaces Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 66 .3% 6 .Cuadro N° 16 Análisis de la Industria 1. Intensidad de competencia entre empresas Casi ninguna Extremadamente X _____: _____: _____: _____: _____: _____: _____: _____: competencia competitivo Grado de sustitución del producto Muchos _____: _____: _____: _____: _____: _____: sustitutos disponibles 4. Grado de sotisficacion tecnológica en la industria Tecnología de _____: _____: _____: _____: _____: _____: _____: alto nivel Régimen de innovación de la industria Innovación _____: _____: _____: _____: _____: _____: _____: rápida Nivel de capacidad gerencial Muchos gerentes muy capaces X _____: Tecnología muy baja 9. X Ningún _____: _____: sustituto disponible 5. PROVIAS NACIONAL. fue creado el 12 de julio del 2002. Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.3. en armonía con el 16 RMN N° 952-2004-MTC/20 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 67 . propiciando la participación del sector privado.1.1 Análisis Interno 3. definido como el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional.1 Análisis Administrativo PROVÍAS NACIONAL. se centra en construir. mejorar y mantener la infraestructura de transporte de la Red Vial Nacional. Su finalidad descrita en el Texto Único Ordenado del Reglamento de Organización y Funciones16.. rehabilitar.EVALUACIÓN INTERNA Para el análisis interno se ha considerado a la Entidad Competente para la administración de la Red Vial Nacional: PROVÍAS NACIONAL 3. constituye una Unidad Ejecutora y Formuladora del MTC. enmarcado dentro de los lineamientos de política del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. por el cual se transfieren los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes del Proyecto Especial de Rehabilitación de Infraestructura de Transportes (PRT –PERT) y del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC). adscrita al Despacho del Viceministerio de Transportes. mediante el Decreto Supremo Nº 033-2002-MTC. administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transportes relacionada a la Red Vial Nacional del MTC. el 38. lo que origina obras de rehabilitación con costos mayores a los que se podría realizar actualmente. En ese contexto.) se encuentran en buen estado. De este modo. y que debido a los limitados recursos fiscales y de endeudamiento continuarán en proceso de deterioro. de los cuales 9 299 Km. así como de la planificación. son asfaltados y 6 601 Km. gestión y control de las actividades y recursos económicos que se empelan para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional. De ellos. se encarga de las actividades de preparación..8% de las vías nacionales afirmadas (912 Km.medio ambiente. La Red Vial Nacional tiene una longitud aproximada de 17 158 Km. es necesario recurrir a la inversión privada nacional y extranjera.1% de las vías nacionales asfaltadas (3 546 Km. son afirmados. gestión. lo que evidencia que un gran porcentaje de las vías nacionales están pendientes de intervención (mantenimiento o rehabilitación). impuesto a la gasolina o el FONFIDE VIAL (Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Vial) creado con el objeto de obtener créditos y recursos financieros para otorgar Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 68 . como fuente alternativa de financiamiento de inversión.) y el 13. a través de mecanismos como por ejemplo: Las Concesiones. faltando presupuesto para Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 69 . pintado se señales. con contrapartida nacional.). La rehabilitación y mejoramiento de los principales corredores longitudinales y transversales del país se vienen ejecutando con fondos procedentes de los Préstamos Internacionales del BID (Banco Interamericano de Desarrollo). los que son usados únicamente para el mantenimiento rutinario (trabajos de limpieza de cunetas. etc. CAF (Cámara Andina de Fomento) y KFW (Kreditanstalt Fur Wiederaufbau). PROVIAS NACIONAL recurre además. atención de emergencias.garantías y efectuar pagos relacionados con los contratos de concesión y promover la participación del sector privado en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte y mantenimiento vial respecto a los contratos que el Estado Peruano suscriba en los procesos de concesión de carreteras. JBIC (Japan Bank for International Cooperation). a fondos provenientes de la recaudación de peajes para el mantenimiento de la red vial nacional asfaltada y a recursos ordinarios provenientes del Tesoro Público. puertos terminales y demás obras consideradas en la “Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA” y otros proyectos de carácter prioritario pertenecientes a la Red Vial Nacional. BIRF (Banco Mundial). En los tres últimos años el mantenimiento rutinario de la red vial nacional asfaltada. que existe una Gerencia de Auditoria Interna Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 70 . como un enfoque estratégico de tercerización integral progresiva. un órgano de apoyo. proporciona los materiales y equipo mecánico). se presenta en el Gráfico N° 20. la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional y la Gerencia de Operaciones y 19 Unidades Zonales ubicados en los diferentes departamentos del Perú. que busca lograr la participación integral del sector privado en la oferta de servicios de mantenimiento rutinario. La organización de PROVÍAS NACIONAL.las obras de mantenimiento periódico que implica una mayor inversión pero que se tiene que realizar después de la tres o cuatros años después de la construcción de la vía. se ha realizado tercerizando la mano de obra a través de Microempresas (Provías Nacional. la Gerencia de Administración. y con cuatro órganos de línea conformados por la Gerencia de Estudios y Proyectos. se contrataron 105 microempresas a nivel nacional En cuanto a su organización. la Dirección Ejecutiva. dos órganos de asesoría. de acuerdo al cual para el año 2005. Cabe indicar. la Gerencia de Obras. PROVIAS NACIONAL se encuentra conformada por un órgano de alta dirección. la Gerencia de Asuntos Legales y la Gerencia de Planificación y Presupuesto. Los trabajos de mantenimiento periódico son realizados por contrata. Las Unidades Zonales de PROVIAS NACIONAL.que controla el cumplimiento de las normas que rigen la administración pública y se encuentra al nivel de alta dirección. son órganos desconcentrados. es decir a través de servicios de terceros. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 71 . que es designado por el director ejecutivo de PROVIAS Nacional. encargados de ejecutar todas las actividades correspondientes al mantenimiento rutinario de la carretera. pesaje y demás infraestructura relacionada con la Red Vial Nacional. depende funcional y jerárquicamente de la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional y mantiene relaciones funcionales y de coordinación con los órganos de PROVIAS NACIONAL. puentes. peaje. Cada Unidad Zonal está a cargo de un Jefe Zonal. La supervisión está a cargo de Jefe Zonal y de los coordinadores de la Gerencia de Mantenimiento de la Sede Central de PROVÍAS NACIONAL. y Obras de Arte 19 Unidades Zonales Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 72 . de Ptes.Gráfico N° 20 Organigrama de PROVIAS Nacional. Unidad de Presupuesto Unidad de Informática GERENCIA DE OBRAS GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL GERENCIA DE OPERACIONES Unidad de Estudios Técnicos Unidad de Supervisión y Mantenimiento Unidad de Programación y Seguimiento Zonal Peaje Procedimientos sancionadores y cobranzas Unidad de Gestión de Carreteras Unidad de Proyectos de Mantenimiento Vial Custodia del patrimonio vial Pesos y medidas Unidad de Mant. 2005 DESPACHO VICEMINISTERIAL DE TRANSPORTES GERENCIA DE AUDITORIA INTERNA DIRECCIÓN EJECUTIVA GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN GERENCIA DE PLANIFICACIÓN Y PRESUPUESTO Unidad de Personal Unidad de Contabilidad y Finanzas Unidad de Planificación Unidad de Procesos de Selección Unidad de Tesorería Unidad de Abastecimiento y Serv. control de peajes y pesajes.1.La administración se basa fundamentalmente en gestionar las actividades para la realización de proyectos de inversión en infraestructura vial (carreteras y puentes) que representa el 70% de su presupuesto y el 30% destinado a las actividades de conservación.2 Análisis de Marketing PROVÍAS NACIONAL. por lo que se viene reorientando la ejecución de proyectos viales. que en base un análisis de factibilidad se toma la decisión el nivel de superficie de rodadura de las carreteras. 3. pero tiene como función principal satisfacer las necesidades de infraestructura de la población a nivel nacional. Cabe indicar que aproximadamente el 50% del presupuesto para proyectos de inversión es financiado mediante organizaciones internacionales como el BID. En los últimos años (desde aproximadamente el 2002). Se viene ejecutando proyectos viales para integrar las poblaciones y optimizar los canales de distribución de productos y servicios que Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 73 . ha existido una restricción en la suscripción de contratos de préstamos con los organismos internacionales. antes se consideraba como única alternativa a nivel de carpeta asfáltica. no cuenta con un área de marketing. la CAF y el JBIC. por falta de capacidad de pago por parte del Gobierno Peruano (recursos ordinarios). entre otros factores. con lo cual obtendr´pia puntos adicionales que le favorecerían para su calificación final. de tal forma que cuando se presente a una nueva convocatoria tenga unos puntos adicionales en la calificación de su propuesta técnica. El presupuesto es asignado por el Ministerio de Economía y Finanzas según el requerimiento solicitado por PROVIAS NACIONAL. nacional y luego a nivel sudamericano 17 primero a nivel Para la ejecución de proyectos se realizan convocatorias públicas para los procesos de concursos y/o licitaciones públicas a fin de seleccionar al consultor y/o contratista que se encargará de elaborar y/o ejecutar estudios y obras viales. 17 Ejes de Integración regional Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 74 . supervisada por CONSUCODE. Dichos procesos son regidos por procedimientos definidos en la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado Peruano.permitan su desarrollo económico – social. A fin de crear relaciones duraderas con clientes (Contratista y Consultores) se debería adicionar un indicador de éxito en la resolución de liquidación del contrato. recompensando de esta forma recompensen su eficiencia. para el cual se realizan dos tipos de trabajos: Rutinario y Periódico. Cuadro N° 17 Actividades por Sub Programas en la RVN Conservación de carreteras. El mantenimiento periódico comprende los trabajos que requieren un conocimiento más técnico. En operaciones. entre otros. como la reparación de rajaduras en las calzadas y cunetas. a fin de que la carretera cumpla su período de vida útil para el cual fue diseñado. entre otros. rehabilitación de la capacidad portante de la vía. se va a considerar las acciones permanentes que se realizan a través de la Gerencia del Mantenimiento (Con sus 19 Unidades Zonales) y Operaciones (Control de Peaje y Pesaje).3.) FUENTE: Elaboración Propia Permanente Permanente Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 75 . desbroce.3 Análisis de Operaciones. Las acciones permanentes están referidas al mantenimiento de la red vial nacional.1. El mantenimiento rutinario comprende los trabajos de limpieza de las calzadas y cunetas. Control y seguridad de tráfico de carreteras (Construcción y mantenimiento de infraestructura de peajes y pesajes. Las actividades permanentes se muestran en el Cuadro N° 17. pintado de señales. 026 330.00.679. U.00 3.333. U.026. U.027. cuyo monto más significativo es destinado a la Unidad Zonal – Ica.412.371. Nazca – Puquio. El mantenimiento rutinario de las carreteras asfaltadas ejecutadas por las unidades zonales para el 2005.38 2.21 492. U.78 3.12 664. de 950.431.93 4. U.159. que tiene el mantenimiento rutinario de Pto. U.375.70 176. U.25 387.00 1.75 2.968.419.205.83 2.00 362.15 6.06 2.995.25 234. se tiene presupuestado S/. U.00 M E T A (km ) 8. U.503. U. Puente Clarita – Palpa – Ático y variante Palpa y Dv. U.70 950.363. U.993.00 3.875.13 489. San Clemente – Pte.48 3. U. Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z PIURA LAM B A Y E Q U E AM A Z O N A S SAN MARTÍN-LORETO CAJAM A R C A LA LIBERTAD ANCASH HUANUCO-UCAYALI JUNÍN-PASCO LIM A IC A APURIMAC AYACUCHO-HUANCAVELICA AREQUIPA MOQUEGUA-TACNA PUNO CUSCO TUMBES PRESUPUESTO 54.50 1.410. Choclococha con un presupuesto de S/. U.268.493. U.600. U.207.95 105. 54 026 690. Pisco – Punta Pejerrey.97 604.00 593.044.723.36 579.60 550.549.00 3.95.628.12 Fuente: PROVIAS NACIONAL.00 2.00 1. U. GMR.57 377.75 4. según la información del cuadro N° 18. 6 397 600.00 nuevos soles representando una meta en Km. R1S.454.587.25 2.00 233.513.985.397.690.100.866. Cuadro N° 18 PROVIAS Nacional: Mantenimiento rutinario carreteras asfaltadas para el 2005 por Unidades Zonales (En nuevos soles M A N T E N IM I E N T O R U T I N A R I O U. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 76 .200.El mantenimiento de la red vial nacional se realiza en función de los recursos directamente recaudados que forman parte del Fondo Vial.54 289.38 1.50 275.027.904.628. San Juan – Emp. debido a la poca disponibilidad presupuestal que se tiene para está actividades.La Balsa Huanuco .00 134.000.00 600.000. 107.000.La Unión .00 1. requiriéndose un costo total de S/.00 244. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 77 .000.00 240.El mantenimiento rutinario de las carreteras afirmadas o no asfaltadas. 39 mill.00 47.Urakusa Tarapoto . Cuadro N° 19 PROVIAS Nacional: Mantenimiento rutinario carreteras afirmadas para el 2005 (En nuevos soles) MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CARRETERAS AFIRMADAS El Reposo .00 160.773. Ver Cuadro N° 20.00 800.000. Para el año 2005 se están licitando las siguientes obras de mantenimiento periódico.Aspuzana: Tramo Tocache .00 114.000.000.00 1.00 967.000. Leymebamba Quinua . del cual 2005 el monto de S/.Tocache .00 Fuente: PROVIAS NACIONAL.Yurimaguas Urcos km 0+000 .000.Inambari Pedro Ruiz .00 30. se viene realizando en solo en ciertos tramos viales.00 1.San Francisco San Ignacio .000.00 202.00 89.Aspuzana Tarapoto .Juanjui Juanjui .Hualla Hualla km. GMR.00 300.00 1.Puerto Maldonado km 484+001 Tunquini .000.000.Quince mil km Quince mil km.000.00 1.Huallanca PRESUPUESTO META (km) 9.19 127. representando solamente el 20% del presupuesto total de la Red Vial No Asfaltada. Se muestra en el Cuadro N° 19.Mesones Muro .00 97.000.32 mill.00 400.000. 48.00 1. 240+000 .19 1484.067.San Gaban .000.773. 123+500 .Dv.. Cuadro N° 20 PROVIAS Nacional: Costo de las Obras de Mantenimiento Periódico en Licitación previstas para el período 2005-2006 mayo de 2005 (Nuevos Soles) Proyecto Carretera Panamericana Sur. con la data de las consultorías “Inventario.64 3 863 734.88 107 381 713.59.35 48 321 770. Tramo: Puente Montalvo .87 2006 21 156 043. Monumentación y Valorización de la Red Vial Nacional Asfaltada”. PROVIAS Nacional viene elaborando a la fecha un Plan Quinquenal de intervención en la Red Vial Nacional. Por consiguiente.Puente Camiara Carretera Panamericana Norte. para el año 2006. tramo: Puente Santa Rosa . y del “Plan Intermodal de Transportes 2004 – 2023”. que aportaría USD $70 millones para el 2006-2010.18 Fuente: PROVIAS NACIONAL. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 78 .08 55 196 207.43 45 160 533.Aguas Verdes.60 35 169 296.05 2005 17 309 489.07 26 721 911. desarrollada por la Empresa TNM en el año 2004.19 14 697 051.17 7 024 971.Puente Montalvo Carretera Panamericana Sur.06 millones. se requerirán para la culminación de dichas obras un presupuesto de S/. GMR.53 3 161 237.88 12 024 860. 1era Etapa Sub Total Supervisión Total Costo Total 38 465 533. Tramo: Sullana . elaborado por el Consorcio BCEOM – GMI – WSA.50 100 356 741. cuyos resultados deberán afinar los detalles de esta propuesta y presentar el Plan 2006 – 2010.22 15 826 183. el recorte de ingresos de PROVIAS NACIONAL deberá ser compensado con programas como el de Caminos de la Red Vial Nacional en preparación con el BID. En el escenario que el programa de concesiones se cumpla como está planteado.38 19 343 113.54 59 059 942. variable que incide en el costo de la subcadena de distribución física local. En términos de ejecución presupuestal. PROVIAS Nacional. de manera que no se afecten sus niveles de servicio. rehabilitación y mejoramiento. Esta priorización ha generado un rezago de la Conservación Vial.Dicho plan. neumáticos. componente a su vez. Programa de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Facilitar el Comercio Exterior. el presupuesto destinado al mantenimiento de las carreteras de la RVN a cargo de PROVIAS Nacional es limitado. en actual concertación con el BID. y por lo tanto se produzcan incrementos en el costo de operación vehicular (combustible. la mayoría de los recursos destinados a la infraestructura de la Red Vial Nacional (RVN). se ha concentrado en proyectos de reconstrucción. estará culminado en el mes de diciembre del 2005. lo cual es un factor que contribuye a acelerar el proceso de su deterioro y 18 Fuente: Estudio Específico. y servirá como base de selección y priorización de los proyectos a intervenir en el Programa Caminos de la Red Vial Nacional. mantenimiento. La Red Vial Nacional y especialmente la que se encuentra a nivel de asfaltada. del costo total de la cadena de Distribución Física Internacional (DFI)18. reparaciones. Mayo 2004. lubricantes. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 79 . Durante los últimos 10 años. repuestos). requiere de un mantenimiento apropiado. ) 105 (1) 105 (1) 287.80 246.30 30.6 (2) 287. pero la cantidad de Km. de carretera de la red Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 80 .10 22. ha aumentado.3(4) A cargo de PROVIAS Nacional 8 208 8 164 7 988 8 100 8191.70 Km.38 27.72 Inversión / Long. (Miles de Nuevos Soles / Km.Matarani: 105 Km.) 8311 8269 8274 8 500 8700. a la Empresa Binacional Andino 2005: Concesión del Eje Amazonas Ramal Norte: 960 Km. la inversión en mantenimiento por kilómetro es 9% mayor que la realizada en el 2001.70 Año 2001 2002 2003 2004 2005 (1) 1994: Concesión de Arequipa. de Nuevos Soles 206. a la Empresa NORVIAL (3) 2005: Concesión Red Vial N° 06: 221. y los costos de operación vehicular (COV). a la Empresa Eje Vial Norte Fuente: Elaboración Propia Como puede apreciarse en el Cuadro 21.20 183.conlleva a elevar significativamente los costos involucrados en esté proceso. que se triplica en relación a un mantenimiento en condiciones normales y con financiamiento adecuado. a la Empresa CONCAR (2) 2003: Concesión Red Vial N° 05: 182.5 Presupuestado Mills. Cuadro N° 21 Presupuesto asignado a PROVIAS NACIONAL para la conservación vial 2001-2005 Red Vial Nacional Asfaltada (Km. se puede plantear los indicadores que se observan en el Cuadro N° 21.6 (2) 509.50 193.14 226. al haberse incorporado aproximadamente 5 000 Km. 6 Km.50 24. Si se toma en cuenta el presupuesto asignado al mantenimiento de carreteras responsabilidad de PROVIAS NACIONAL en los últimos cinco años.8 Concesionados (Km. que se multiplican en función inversa al índice del estado de una vía.) 25. como son el costo de mantener la vía. al sexto año de operación. permitiendo así que la oferta exportable peruana pueda acceder competitivamente a los mercados internacionales. el cual también requiere un mantenimiento rutinario. Tomando en cuenta que en los últimos años el fortalecimiento del sistema nacional de carreteras es un componente básico para la consecución del objetivo nacional de mejoramiento del comercio exterior peruano y que la Red Vial Nacional es la que integra a las principales zonas de producción y consumo del Perú y lo conecta con el resto del mundo. al octavo año (dos años adicionales de uso). requiere del Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 81 . la vía presenta un ritmo de deterioro exponencial. el mantenimiento de esta Red Vial es un elemento prioritario. que implica reemplazar la carpeta de rodadura. en que la vía se deteriora en un 40% y el estado de la vía pasa de bueno a regular. mejorando los servicios de infraestructura vial. se debe realizar el mantenimiento periódico.no asfaltad. que requiere el mantenimiento periódico. pasando de un índice bueno/regular. especialmente la RVN Asfaltada. La Red Vial Nacional. a malo. deberá tomar posición es el de integración a los esfuerzos nacionales por conformar una eficiente cadena logística. Si se toma en cuenta la red vial asfaltada no concesionada. En este momento. Un escenario ante el cual PROVIAS NACIONAL. Si no se realiza oportunamente esa actividad. 4 Análisis de Finanzas El Presupuesto de apertura de PROVIAS NACIONAL. 2005 (En nuevos soles) NOMBRE MTC-PROVIAS NACIONAL Sub-programas 0143:CONSERVACIÓN DE CARRETERAS 0144:REHABILITACIÓN DE CARRETERAS 0146:CONTROL Y SEGURIDAD DEL TRÁFICO POR CARRETERAS Fuente: PROVIAS NACIONAL-GPP Presupuesto Inicial de Apertura . 668. de nuevos soles.785. siendo esta variable la que incide directamente en el costo de la cadena de distribución física local.00 466. 3. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 82 . construcción y mantenimiento de la infraestructura de la Red Vial Nacional que se encuentran en ejecución o licitación.000.00 195.930.000. Cuadro N° 22 PROVIAS NACIONAL: Distribución del Presupuesto de Apertura por Subprogramas. El detalle se muestra en el Cuadro N° 22. para poder culminar los proyectos de rehabilitación. que compone el costo total de la cadena de distribución física internacional.mantenimiento adecuado para no afectar el nivel de servicio.648.PIM 668.00 Para el 2006.855.014 mill. ni elevar el costo de operación vehicular.763. asciende a S/.1. deberá financiar la suma de S/ 272.412. 412 mill. para el 2005. PROVIAS NACIONAL.00 6. que realizará el Estado Peruano.114 496 292.63 170 090 millones. los cuales incidirán en el presupuesto del sector transporte de la Red Vial Nacional. El contexto presupuestal 2007-2010. 335 184 817 (USD 101 571 156) para culminar las obras comprometidas en los proyectos mencionados. de los cuales S/. El flujo financiero de estos pagos se presenta en el cuadro N° 23. a las empresas concesionarias de los Ejes Amazonas Norte. un déficit de S/. JBIC PE18. Iñapari-Puerto Marítmo del Sur y Costa Sierra. JBIC PE22 y CAF Sectorial. PROVIAS NACIONAL requiere durante el año 2006 de S/.Adicionalmente. El presupuesto de recursos externos para el 2006. está determinado por los saldos de los convenios de préstamo BID1150. En total. presentan en el caso del MTC. los proyectos del Fondo de Inversiones para el Desarrollo de Ancash – FIDA. corresponden a la rehabilitación de la carretera Casma – Huaraz. esta en función del financiamiento de los flujos financieros de los Pago Anual de Obra (PAOs) y Pago Anual de Mantenimiento (PAMOs). a cargo de Provias Nacional. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 83 . 57 TOTAL Cabe indicar que el Eje Vial N° 06 y Eje Amazonas Centro son concesiones superávit arias.33 22.23 PAO 18. En el caso del Eje Vial N° 06.16 115.Cuadro N° 23 Flujo Financiero de Aportes del Estado a ser destinado en el Programa de Concesiones. con financiamiento del BID y Tesoro Publico.93 8.24 77.53 341. estima en el 17% del total recaudado. factor que mide los vehículos que pasan en un día por un tramo de carretera .22 TOTAL PAMO 11.32 164.62 71. PROVIAS NACIONAL viene preparando es el Programa de Caminos de la Red Vial Nacional con un costo de USD 250 millones.33 22.7 71.46 34. A pesar de las limitaciones presupuestales.4 PAMO 2.1 218.7 14.62 INTEROCEÁNIC A PAMO 2 4 7 7 7 PAO 33.4 29.1 7.15 3.23 8.23 8.34 346.1 7.7 29. es decir en estos casos la empresa Concesionarias otorgará parte de la recaudación de los peajes al Estado Peruano.67 368.25 15.1 7.33 PAO 66. y de mejoramiento (con el uso de estabilizadores para el caso de vías de bajo tráfico) y mantenimiento periódico de la red vial asfaltada.03 22. para la rehabilitación de carreteras de la red vial no asfaltada (proyectos de asfaltado para vías con IMD19 mayores a 50 veh/día).4 29.62 71.32 245. cuya operación se 19 IMD: Indice Medio Diario.57 369.57 179.1 PAO 14.22 246.5 319. IIRSA NORTE COSTA SIERRA Años PAMO 2006 2007 2008 2009 2010 7.24 347.1 7. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 84 . lo que expresa que su caja es aproximadamente igual a sus cuentas por pagar.estima en 4 años a partir del 2007 (optimistamente segundo trimestre del año 2006).51% -7. con relación a sus activos totales. esto es producto que los proyectos de inversión vial tiene un plazo de ejecución mayor a 1 año. Con respecto al grado de endeudamiento total se tiene que es 1. mostrados en el Cuadro N° 24: Cuadro N° 24: Indicadores Financieros Razones de Liquidez Prueba Corriente Razones de Apalancamiento Grado de Endeudamiento Endeudamiento Patrimonial Cociente Deuda a Largo pLazo al Patrimonio Razones de Rentabilidad Rentabilidad Neta del Patrimonio (ROE) Rentabilidad del Activo (ROA) Fuente: PROVIAS NACIONAL. presentan los siguientes indicadores económicos.40% Como se puede apreciar.51% 1.49% 1. elaboración propia 2004 87. ESTRUCTURA FINANCIERA Los resultados financieros de PROVIAS NACIONAL al 2004. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 85 .49% 2004 -7. lo cual implica un déficit con relación a sus activos. se tiene una índice liquidez de 87.71%.49%.71% 2004 1. Respecto a ROE. razones de rentabilidad. lo cual da como resultado un déficit en el ejercicio 2004. se tiene –7. ocho Gerencias. dieciséis Unidades ubicadas en la sede central. 05 y 06. Al inicio del Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 86 . 04. El Estado de Ganancias y Pérdidas.1. que implicaban el uso de los recursos humanos para concretizar dicho programa. a los organismos internacionales.5 Análisis de Recursos Humanos El personal de PROVIAS Nacional está distribuido en una Dirección Ejecutiva. Actualmente. los Estados Financieros de Provias Nacional del 2004: Balance General. Se incluye en los Anexos N° 03. para el debido a que está conformada por las provisiones por concepto de Depreciación del Activo Fijo. El Estado de Cambios en el Patrimonio Neto y el Estado de Flujos de Efectivo. estableciéndose un programa de carreteras con recursos provenientes de la privatización de metas ente 10 a 15 Km. Infraestructura Pública y Amortización de Intangibles. 3. se viene efectuando pagos por concepto de intereses generados por demora en los desembolsos.51%. y diecinueve Unidades Zonales. según los contratos de préstamos suscritos y esto ha sido principalmente porque en el año 2002 no se priorizó la ejecución de los proyectos viales que formaban parte de dichos contratos. En este contexto. Provías Nacional. en la Gerencia de Administración. de conformidad con lo establecido en el artículo 6° del Decreto Supremo N° 033-2002-MTC.2005. tiene 983 trabajadores considerados en planilla. Profesional (P). El capital humano de una institución constituye la base del desarrollo de una ventaja competitiva en el ámbito privado y de la eficiencia y eficacia en la administración pública. siendo importante resaltar que el tipo de régimen es de actividad privada. En cuanto a la remuneración. Dentro de la estructura organizacional. Es necesario resaltar que el Director Ejecutivo es el último responsable de proponer la política de Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 87 . ámbito en el cual se debe resaltar que el tipo de régimen laboral de la Entidad es privado. Técnicos (T) y Auxiliares (A). elaboración de planillas de pago de las remuneraciones. A ello se agrega 27 personas bajo la modalidad de servicios no personales. coordinar el otorgamiento de los beneficios sociales al personal del Provías Nacional. se ubica la Unidad de Personal que tiene entre sus competencias sistematizar el proceso de selección de personal. a continuación se analizan los recursos humanos de Provías Nacional. existen doce categorías según las escalas de remuneración y cinco considerándose la estructura ocupacional: Director Ejecutivo (D). Gerente (G). Cuadro N° 25: Representantes de Provías Nacional Representantes del PROVIAS Nacional. percibiendo actualmente todo el personal el máximo de cada categoría.personal en la Entidad mientras que el Gerente de Administración participa como apoyo técnico-administrativo en los Comités Especiales de Procesos de Selección del Personal.928. esta clasificados por categorías. Febrero de 2005 Cargo Director Ejecutivo Gerente de Obras Gerente de Estudios y Proyectos Gerente de Mantenimiento Gerencia de Operaciones Nivel D G G G G Gerencia de Planeamiento y Presupuesto G Gerencia de Asuntos Legales G Gerencia de Administración Gerencia de Auditoría Interna Fuente: Unidad de Personal. Estos 983 trabajadores implican un gasto para la institución de S/. las cuales tienen una remuneración máxima. según el Cuadro N° 26. 2. se lista a los Gerentes que en conjunto con el Director Ejecutivo son encargados de la tomas de decisiones en la institución. GAD G G El personal de Provías Nacional.00 soles mensuales. En el Cuadro N° 25. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 88 . 736. 960.000. donde se muestra las categorías y como principales características.00 10.840.280.00 421.00 6.400. Febrero de 2005 Categoría D G AS SG J2 J1 P4 P3 P2 P1 T3 T2 T1 A3 A2 A1 Remuneración Máx.00 10.00 6.00 Personal 1 8 3 4 19 16 100 78 40 27 88 10 161 357 64 7 Total 11.00 6.300.928. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 89 .00 31.100.000.00 132. se ha elaborado el Cuadro N ° 27.440.500.044.00 65.360.00 2. según categoría y remuneración.520. técnico y auxiliar.960.00 21.000.Cuadro N° 26 Resumen de Personal en PROVIAS Nacional.00 204.00 27.00 372.708.00 6.00 2.00 305.020.200.500.900.960.440.600.00 6.900.00 5.00 3.00 900.00 83.320. 11.00 152.00 94.00 1.00 983 2.160. GAD Con el fin de identificar las diferencias en el nivel profesional.240.00 696. el tiempo de experiencia en el puesto que se presenta y el certificado de estudio requerido según el Manual de Organización y Funciones de Provías Nacional.00 1.960.00 Fuente: Unidad de Personal.320.00 3.736.800.00 1.600.00 111. los salarios disminuyen sustancialmente. así como las funciones que le sean encargadas. En este contexto. se estima que a mayor nivel de estudio. capacitación o especialización está relacionado a un mayor nivel de ingreso y ello a mayor responsabilidad dentro de la gestión que realizan. A partir de la categoría P2.Cuadro N° 27 Características de las Categorías Ocupacionales en PROVIAS Nacional. por ejemplo en P4 como mínimo se requiere contar con 4 años de experiencia. Manual de Organización y Funciones. debido al tipo de certificación que requiere el perfil del profesional. Febrero de 2005 Características Categoría G SG J2 J1 P4 P3 P2 P1 T3 T2 T1 A3 A2 A1 Tiempo de Experiencia en el puesto 10 años 5 años 5 años 5 años 4 a 8 años 3 a 6 años 2 años 2 años 3 años 2 años 2 años 2 años 3 años 1 año Certificado Título Profesional Universitario Título Profesional Universitario Título Profesional Universitario Título Profesional Universitario Título Profesional Universitario Título Profesional Universitario Grado Académico Universitario Grado Académico Universitario Título de Institituto Superior Tecnológico Título de Institituto Superior Tecnológico Egresado de Instituto Superior Tecnológico Estudios Técnicos Superiores Instrucción Secundaria Completa Instrucción Secundaria Completa Fuente: PROVIAS. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 90 . que los años de experiencia tienen importancia en la ubicación de la categoría. se puede apreciar del Cuadro N° 27. Asimismo. la Gerencia de Planeamiento y Asuntos Legales que forman parte del órgano de asesoramiento y los órganos de línea constituido por las gerencias de Obras. Operaciones y Mantenimiento de la Red Vial Nacional. A continuación. se presenta la información del órgano de control representado por la Gerencia de Auditoría Interna. se encuentra el órgano de Dirección que comprende la Dirección Ejecutiva. Bajo el orden de esta estructura orgánica a continuación se realizará un análisis de los recursos humanos.81%. el órgano de apoyo está compuesto por la Gerencia de Administración.9% del total mientras que el personal es de 0. La carga salarial representa 1. En primer lugar. Estudios y Proyectos. 1 asistente administrativo.Esta información puede ser detallada según unidades de gestión. se agrupa con tres asesores con nivel de Gerente. dos secretarias y un auxiliar de oficina como se aprecia en el Cuadro N° 28. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 91 . que tiene como órganos descentralizados las Unidades Zonales. El órgano de Dirección presidido por el Director Ejecutivo requiere de personal para asesoría en asuntos de carácter técnicoadministrativo. El personal de esta gerencia representa el 1.800. 10.960.5% en remuneración del total de la Entidad.00 2.320. dos auditores internos.00 6.600.00 1.00 Fuente: Unidad de Personal.00 2.960.800.320.00 3.020.00 3.00 52. Donde se encuentra el Gerente.00 Gerente Auditor Interno Auditor Interno Auditor Técnico Auditor Técnico Auditor Técnico Auditor Técnico Auditor Asistente Auditor Asistente Auditor Asistente Auditor Asistente Secretaria 69. GAD.00 6.00 2. Así se puede notar que la plana del personal de esta gerencia tiene horizontalidad respecto a sus profesionales.00 6. 92 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL .800.00 3. 11.00 3.00 10.00 6.00 6.960.800.960.720. Cuadro N° 29 Personal de la Gerencia de Auditoría Interna.440.00 10.Cuadro N° 28 Personal de la Dirección Ejecutiva.00 Fuente: Unidad de Personal. Febrero de 2005 Dirección Ejecutiva Cargo Director Ejecutivo Asesor Asesor Asesor Asistente Administrativo Secretaria Secretaria Auxiliar de Oficina Nivel D G G G P2 T3 T3 A2 Remuneración Máx.440. cuatro auditores técnicos.00 6. cuatro auditores asistentes y una secretaria. GAD Continuando con la estructura orgánica.2% y 2.800.440.00 10.960.320. la Gerencia de Auditoría Interna está compuesta por 12 plazas.00 3. Cuadro N° 29.960. Febrero de 2005 Gerencia de Auditoría Interna Cargo Nivel G P4 P4 P4 P4 P4 P4 P2 P2 P2 P2 T3 Remuneración Máx.440.380. El personal de esta gerencia representa el 11% de la remuneración del total de la Entidad. La Unidad de Personal tiene 11 trabajadores. En la Unidad de Tesorería se observa más profesionales debido a que el 50% de su personal corresponde a la categoría profesional de cuarto nivel (P4). Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 93 . así en el área de Tesorería y Contabilidad y Finanzas se aprecia horizontalidad en el nivel de personal. 5 bajo la categoría de técnicos de tercer nivel (T3). similar comportamiento se presenta en la Unidad de Contabilidad y Finanzas donde se muestra 15 profesionales de nivel 3 (P3) de un total de 21 (Cuadro A1.Provías Nacional tiene un órgano de apoyo en la Gerencia de Administración. La Unidad de Abastecimiento y Servicios. y el caso opuesto en las áreas de Abastecimiento y de Personal.31). En esta gerencia se registran dentro de las Unidades. tiene mayor personal (31) y refleja menores escalas de variación entre las categorías ocupacionales. que está compuesta por cuatro unidades. proporcionalmente a las funciones que realiza. 000.00 1.00 6.00 27. La Gerencia Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 94 .Cuadro N° 30 Personal de la Gerencia de Administración.960.00 6.960.960.00 4.00 5.500.800.00 5.00 27.320.00 3.500.00 3. Febrero de 2005 Gerencia de Administración Cargo Gerente Abogado Secretaria Auxiliar de oficina Jefe de Personal Auxiliar de oficina Asistente Administración Especialista en Recursos Humanos Técnico en Recursos Humanos Especialista en Bienestar Social Técnico en Bienestar Social Especialista en Remuneraciones Técnico en Remuneraciones Técnico de Archivo Tesorero Especialista en Tesorería Asistente de Tesorería Asistente SIAF Asistente de Valores Contador Técnico Administrativo Especialista en Contabilidad Asistente de Control de Remesas y Rendiciones Asistente Contable Especialista Prespuestal Asistente de Presupuesto Especialista en Finanzas Asistente de Finanzas Jefe de Abastecimientos y Servicios Asistente Administrativo Asistente de Procesos Especialista en Adquisiciones Especialista en compras Especialista en Patrimonio y Seguros Técnico de Control Patrimonial Especialista en Seguros Especialista en Servicios Técnico de Servicios Técnico de Almacén Técnico de Almacén Auxiliar Administrativo Chofer Técnico en Trámite Documentario Operador Central Telefónica Especialista en Archivo Técnico de Archivo Operador de Impresiones Nivel G P4 T3 A1 J1 A1 P1 P3 T3 P2 T3 P3 T3 T3 J1 P4 P3 P2 P3 J1 T2 P4 P3 P3 P4 P3 P4 P3 J1 T1 P3 P4 P1 P2 T3 P1 P3 T3 T3 T2 A3 A2 T2 T1 P1 T3 A3 Número 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 3 2 1 1 1 2 3 5 1 5 1 2 1 1 2 1 2 1 2 1 1 2 1 1 1 6 2 2 1 2 1 Remuneración Máx.320.00 900.00 2.800.00 4.800.960.00 3.960.00 7.00 6.00 4.320.00 6.568.00 2.044.00 900.00 13. GAD Tiene dos gerencias se asesoramiento y son la Gerencia de Planificación y luego la gerencia de Asuntos Legales.200. 10.00 7.00 2.900.960.640.200.500.00 10.00 16.00 Fuente: Unidad de Personal.320.00 3.00 6.640.120.00 3.00 4.800.100.00 2.00 5.200.00 6.00 1.640.000.960.00 2.960.960.00 1.00 6.600.440.920.00 303.00 16.640.800.00 6.000.400.00 5.100.00 2.00 6.00 3.400.00 10.00 6.320.400.400.00 4.044.00 2. 960.400.400.00 6.00 6.00 2. en su mayoría profesionales (P4). la Unidad de Informática cuenta con personal de nivel profesional y técnico que suman en total 12.00 5.960.00 5.500.00 6. Esta gerencia labora con 33 personas y representa el 3.960.960.960.00 6.320. 10.320.960.00 2.00 2.00 5.00 5.00 2. Por otro lado.500.00 2.2%.400. Cuadro N° 31 Personal de la Gerencia de Planificación y Presupuesto.00 6.400.00 169.960.00 6.960.00 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 95 .960.4% de la Entidad mientras que en términos de remuneración su participación es de 6.100. La primera se refiere a Planificación donde laboran 5 personas.400.500. Dentro de la Unidad de Presupuesto se observa profesionales (P4 y P3) sumando 7 trabajadores.500.400. Febrero de 2005 Gerencia de Planificación y Presupuesto Cargo Gerente Secretaria Secretaria Auxiliar de oficina Jefe de Planificación Especialista en Planificación Especialista en Planificación Especialista en Planificación Especialista en Planificación Jefe de Procesos Especalista en Procesos Asistente en Procesos Técnico en Procesos Técnico en Procesos Jefe de Presupuesto Especialista en Presupuesto Especialista en Presupuesto Especialista en Presupuesto Especialista en Presupuesto Asistente de Presupuesto Asistente de Presupuesto Jefe de Informática Especialista en Sistemas Especialista en Redes Soporte Técnico Soporte Técnico Soporte Técnico Administrador de la Red Analista Programador Analista Programador Analista Programador Analista Programador Analista Programador Nivel G T3 T2 A1 J1 P4 P4 P4 P4 J1 P4 P2 T2 T2 J1 P4 P4 P4 P4 P3 P3 J1 P3 P3 T3 T3 T3 P3 P3 P3 P1 P1 P1 Remuneración Máx.00 5.00 6.00 6.400.00 3.00 6.00 6.960.00 3.800.00 900.00 6.320.00 6.de Planificación consta de cuatro unidades.00 5.960.00 5.960. la Unidad de Proceso de Selección también tiene 5 trabajadores entre profesionales y técnicos.00 2.00 3.960.100.440.100.00 3.00 6.00 2.320. Representa el 3% de la remuneración total.960. a diferencia de las demás se presenta coordinadores. El Gerente con estudios de Derecho requiere personal con nivel de Especialistas en el área legal. Febrero de 2005 Gerencia de Asuntos Legales Cargo Nivel G P4 P4 P4 P4 P4 P4 P4 P4 P4 P3 T3 T3 Remuneración Máx.960.00 Fuente: Unidad de Personal.00 5.960.960.00 6.960. En la Gerencia de Obras.320.00 6.320.00 6.00 2.440. de esta manera se observa que está rodeado de 9 profesionales de nivel cuatro (P4). Cuadro N° 32.960. GAD La Gerencia de Asuntos Legales presenta una plana de personal más horizontal.400.00 6.00 2.960.00 6. 10. Estudios y Proyectos. Cuadro N° 32 Personal de la Gerencia de Asuntos Legales.00 6. GAD En el órgano de línea.00 6. quienes se asemejan a la categoría de Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 96 .960. así como asistente y personal técnico que agrupados hacen un total de 13 personas que integran esta gerencia.960.Fuente: Unidad de Personal.00 6.00 Gerente Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Especialista Legal Asistente Legal Técnico Administrativo Secretaria 83.120. se encuentran cuatro gerencias: Obras. lo cual se explica en la naturaleza de sus funciones.00 6. Mantenimiento de la Red Vial Nacional y Operaciones. 6% dentro de las remuneraciones.jefes de unidad.00 90.00 141. GAD La Gerencia de Estudios y Proyectos al igual que la Gerencia de Obras se registra el Cargo de Sub-gerente.00 2. ocupando el 2% del personal en Provías Nacional y una participación del 4. que representan el 5.2% de la remuneración del total de la Entidad. que existen 17 trabajadores en la categoría de profesionales (P4) siendo el total 22.00 20.960.00 2. Cuadro N° 33 Personal de la Gerencia de Obras.100.440. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 97 . 10.480.880. Así se puede notar en el Cuadro N° 33.00 6. donde su personal pertenece a la categoría (P4) y en total laboran 20 personas.00 6. Con la Unidad de Estudios Técnicos se muestra de manera la función de la gerencia respecto a los estudios sobre la infraestructura de la Red Vial Nacional.00 Fuente: Unidad de Personal.960. Febrero de 2005 Gerencia de Obras Cargo Gerente Sub Gerente Asistente Técnico Coordinadores de Obras Especialista en Obras Secretaria Secretaria Auxiliar de oficina Nivel G SG P4 P4 P4 T3 T2 A1 Número 1 1 1 3 13 1 1 1 Remuneración Máx. Cuadro N° 34.00 900.320.040. 00 97.960. la estructura de los recursos humanos se centró en los profesionales.00 900.00 2. laboran 26 personas y la carga de remuneración participa con un 5.00 2. La Unidad de Gestión de Carreteras cuenta con menor personal (4). específicamente de nivel 4(P4). 10.00 127.320.960. la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional está compuesta por cuatro unidades.Cuadro N° 34 Personal de la Gerencia de Estudios y Proyectos. GAD Por otro lado. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 98 .9% del total de la Entidad. La Unidad de Supervisión de Mantenimiento tiene 10 trabajadores y dentro de ellos 7 corresponden a la categoría P4 (Cuadro N° 35). observando en la gerencia de Mantenimiento mayor variedad en las escalas de profesionales.100.440.00 6.440.120.00 Fuente: Unidad de Personal.00 6. En esta gerencia. Es necesario resaltar que en las anteriores gerencias del órgano de línea. Febrero de 2005 Gerencia de Estudios y Proyectos Categoría Gerente de Estudios Sub Gerente Secretaria Secretaria Auxiliar de oficina Jefe de Estudios Técnicos Especialista en Estudios Nivel G SG T3 T2 A1 J1 P4 Número 1 1 1 1 1 1 14 Remuneración Máx. así como la Unidad de Proyectos de Mantenimiento Vial (5) y la Unidad de Mantenimiento de Puentes y Obras de Arte con sólo 3 trabajadores. 400.320.960.960.400.920.Cuadro N° 35 Personal de la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional.00 900.960.00 2.400.00 13.260.960.00 6.440.00 3.00 5. se observa la mayor cantidad de personal 210 y 137 respectivamente.960.960. 10.320. proporcional al tipo de trabajo que realizan.800. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 99 .00 5.00 27. la Gerencia de Operaciones tiene 3 unidades: Unidad de Programación y Seguimiento Zonal.00 6.00 6.00 6. Así también tiene a su cargo las Jefaturas Zonales y Estaciones de Pesaje.00 6. Febrero de 2005 Gerencia de Mantenimiento Categoría Gerente Sub Gerente Secretaria Auxiliar de oficina Jefe de supervisión Supervisor de Mantenimiento Asistente de Mantenimiento Supervisor de Equipo mecanico Supervisor de Equipo mecanico Especialista Jefe de Gestión de carreteras Especialista en Inventario Calificado Especialista en Mantenimiento Rutianrio Jefe de Proyectos de Mantenimiento Especialista en Medio Ambiente Especialista en Señalización y Seguridad Vial Especialista en Gestión de mantenimiento Técnico de Proyectos Jefe de Mantenimiento de puentes Especialista en Gestión de puentes Especialista en puentes Nivel G SG T3 A1 J1 P4 P2 P4 P3 P4 J1 P3 P4 J1 P3 P4 P4 T3 J1 P4 P4 Número 1 1 1 1 1 4 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 Remuneración Máx.00 6. Unidad de Pesajes y Unidad de Peajes.00 161. GAD Para finalizar.00 2.00 6.00 5.960.960.00 13.00 6.960.00 Fuente: Unidad de Personal. En estos dos últimos.00 6.00 6.920.840.960. 00 15.00 5.00 5.800. cabe rescatar que en estas gerencias se observa menor presencia de las categorías de técnicos y auxiliares. 94 en la categoría técnicos nivel 1(T1) y 257 como auxiliares de nivel 3(A3). GAD No obstante.400.400.600.00 6.960.00 6.00 Fuente: Unidad de Personal.00 900. mientras esta cantidad se reduce a 98 en las Estaciones de Pesaje.00 27. se revierte en las Unidades de Pesajes donde 47 trabajadores se encuentran bajo la categoría técnicos nivel 3(T3).400.600.960. Febrero de 2005 Gerencia de Operaciones Cargo Gerente Sub Gerente Especialista en Reclamos Secretaria Auxiliar de Oficina Jefe de Programación y Seguimiento Coordiandores Administrativos Asistente Técnico Radial Asistente Técnico Operaciones Jefe de Peajes Abogado Supervisor de Peajes Supervisor de Recaudación y Boletaje Estadístico Jefe de Pesajes Asistente de Pesajes Supervisor Técnico Supervisor de Autorizaciones Especiales Supervisor de Expedientes Técnicos Técnico Administrativo Nivel G SG P4 T3 A1 J1 P4 P2 P2 J1 P3 P2 P2 P2 J1 P3 P3 P3 P3 T2 Número 1 1 2 1 1 1 4 1 2 1 1 4 2 1 1 1 1 1 1 1 Remuneración Máx.960.100.320.00 5.00 150.200.00 7.00 2.00 5. operador técnico. jefe de peaje.960.400.00 13.920. ingeniero Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 100 .00 2.00 6.00 3.Cuadro N° 36 Personal de la Gerencia de Operaciones.360. El órgano desconcentrado está compuesto por las 19 Unidades Zonales donde labora aproximadamente 715 personas entre jefes de Unidades Zonales. 10.00 6.440.00 5.800.00 3. Pero tal situación.840.400.00 7. mecánicos. chofer. técnico administrativo. además del personal que realiza el cobro de peaje. En el Cuadro N° 37. de la organización.supervisor. entre otros agrupados en la categoría de auxiliar (A1. se presenta un resumen de CAP. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 101 . A2 y A3). Representa el 5% de la planilla total. P por Gerencias. de Gestión de Carreteras U.A. de Contabilidad y Finanzas U. Unidad de Personal.RESUMEN DEL C.de Personal U.de Puentes y Obras de Arte Gerencia de Operaciones U. de Proyectos de Mantenimiento Vial U. de Procesos de Selección U. Áreas y Nivel Ocupacional a Febrero 2005 D 1 G 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 19 7 2 2 2 2 4 19 1 1 1 1 1 1 4 39 3 7 19 1 19 47 13 88 1 38 94 26 161 57 257 98 357 1 4 1 4 9 17 14 1 1 1 2 5 1 3 3 2 1 1 SG J1 J2 P4 6 1 1 4 1 2 4 15 3 P3 P2 1 4 1 2 1 1 P1 T3 2 1 1 5 1 3 1 2 T2 T1 A3 A2 1 1 1 A1 TOTAL 8 12 4 11 8 21 31 4 5 5 7 12 13 22 5 15 4 10 4 5 3 6 8 15 210 398 137 983 4 7 1 3 2 6 1 1 1 1 1 1 11 4 16 19 100 78 40 27 10 64 7 Fuente: PROVIAS Nacional. de Informática Gerencia de Asuntos Legales Gerncia de Obras Gerencia de Estudios y Proyectos U. GERENCIA UNIDAD Dirección Ejecutiva Gerencia de Auditoría Gerencia de Administración U. POR GERENCIAS. de Mant.P. de Tesorería U. de Programación y Seguimiento Zonal U. de Presupuesto U. GAD. de Abastecimiento y Servicios Gerencia de Planificación y Presupuesto U. de Estudios Técnicos Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional U. ÁREAS Y NIVEL OCUPACIONAL. de Pesajes Jefaturas Zonales Unidades de Peajes Estaciones de Pesaje TOTAL GENERAL Cuadro N° 37 Resumen del C.A. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 102 . de Supervisión de Mantenimiento U. de Planificación U. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 103 .3.1. así como difundir las labores y avances que la Institución viene realizando.. así como el buen manejo de la gestión y la rápida toma de decisiones. para realizar el seguimiento de las actividades y trámites internos. Además tiene un portal que permite cumplir con lo dispuesto en la Ley de Transparencia Administrativa.6 Análisis de Tecnología El análisis de tecnología se ha realizado evaluando los planes de la unidad de informática de la Gerencia de Planificación y Presupuesto. El objetivo de dicho sistema es integrar todos sus módulos. Integración del SGE-SCAP-SGC: La integración de estos Sistemas permitirá a Provías Nacional tener una herramienta funcional de monitoreo de todo el sistema de Puentes. Entre las acciones principales tenemos: § Acciones de Soporte y Seguridad. lo que permitirá ahorrar en horas hombre la búsqueda de información. Actualmente se viene implementado un Sistema de Gestión Administrativa (SIGA. carreteras y proyectos. mediante el cual se tendrá en red a las áreas de línea y a las áreas de apoyo. los cuales se podrán consultar desde nuestro portal Institucional.net) en todas las instancias de Provías Nacional.Se viene realizando la migración del Sistema Operativo de servidores principales y la del correo electrónico. § Prueba Piloto de la comunicación de Voz por IP entre la sede Central y la Zonal Tacna. conectividad entre la Sede central y las Unidades Zonales. § Instalación y configuración del servidor de antivirus y su actualización y escaneo la institución. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 104 . § Estos estudios realizados servirán para la integración física de las unidades descentralizadas y el uso de nuevas tecnologías en Provías Nacional. § Telefonía IP. conectividad entre la Sede central y las Unidades de Peaje y Pesaje. § Servicio de conexión a Internet a través de Speedy. automático en cada una de las PC’s de § Instalación de una Red Privada virtual (VPN) entre la zonal de Tacna y Moquegua. restringiendo la mensajerilla instantánea. § Implementación de la política de seguridad a nivel de la estación de trabajo (PC) y política de seguridad de contraseñas.§ Mantenimiento preventivo correctivo general. § § Adquisición de Equipos: Realización de la licitación para la adquisición de 36 servidores para las unidades de peaje. § Servicio de Conectividad Satelital. el cual permitirá una comunicación en línea entre las oficinas Zonales y la Sede central a un costo cero. en la sede central y las unidades zonales. Falta de apoyo en el control técnico y ejecución de los trabajos de mantenimiento por parte de las Unidades Zonales. mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura de la Red Vial Nacional. rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial Experiencia en la realización de procesos de contratación para la construcción.§ § Seguridad en la red de datos institucional. 0.4 3 0.2 Matriz de Evaluación de Factores Internos (EFI) En el Cuadro N° 26 se muestra la matriz EFI: Cuadro N° 38 Matriz de Evaluación de Factores Internos Descripción Fortalezas Experiencia como institución especializada en construcción.10 3 0.05 0. Peso Valor Ponder ación 1 0.05 0.3 La desconcentración de PROVIAS Nacional a través de las unidades zonales permite estar más cerca da la solución de los problemas que se presentan en las carreteras.10 3 0. Debilidades 5 Inadecuada comunicación ascendente y descendente en PROVIAS Nacional y falta de formalización de mecanismos de coordinación entre gerencias que originan dificultades en la ejecución de los objetivos trazados. mejoramiento.05 1 1 2 1 0.15 4 0. Programa de licenciamiento. Procedimientos administrativos ineficientes y excesivos trámites que retrasan la obtención de resultados. rehabilitación. sistema de gestión de carreteras y sistemas de información.05 2 3 4 5 0. 3.6 2 0.1 0.10 0.05 0.05 3 0.05 0.05 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 105 .15 4 0. Capacidad técnica administrativa para gestionar préstamos que permitan optimizar el sistema de mantenimiento de las vías.06 1 0. Implementación de nuevas herramientas de gestión como inventario vial. planeamiento estratégico y manual de procedimientos. Informes de gestión con poca repercusión y sin un mecanismo de retroalimentación.15 4 0.15 1 0. Tecnología inadecuada para el mantenimiento vinculado a su tercerización. lo que implica que es una Entidad débil internamente.05 Total 1.05 1 0. teniendo en cuenta las Políticas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. falta un plan de carrera adecuado para el personal. Incrementar el nivel de cobertura de la rehabilitación de las carreteras de la red vial nacional. promoviendo la tercerización y participación de la inversión privada y concretando la suscripción de Contratos de Préstamos con Entidades Financieras Internacionales (BID. es de 1.) Indicador: Mantenimiento de la Red Vial.86. Tipo: Resultado Miles de Km. en articulación con el sector privado (Programa de Concesiones) Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 106 .86 El valor resultante según la matriz EFI. Con formato: Numeración y viñetas 2. desarticulación de equipos de trabajo y pérdida del retorno esperado por la inversión en capacitación 0. debajo del valor promedio. realistas. etc. Ampliar la cobertura del mantenimiento y mejorar el estado de transitabilidad de la infraestructura vial nacional.6 Debido a la indefinición de las funciones del área de personal. motivo por el cual la inestabilidad laboral provoca incertidumbre. los cuales deben ser medibles. en orden jerárquico: 1. Se plantean los siguientes objetivos a largo plazo. 4.OBJETIVOS A LARGO PLAZO Los objetivos de largo plazo para la Red Vial Nacional tendrán un horizonte de 5 años (hasta el 2010).. comprensibles y desafiantes.00 1. JBIC. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 107 . Optimizar la recaudación. Indicador 2: Puentes atendidos. Indicador 1: Nuevas estaciones de peajes y Tipo:Producto pesajes. aportando información pertinente y oportuna a la institución que facilite la coordinación institucional. mejoramiento y/o construcción.Indicador 1: Red Vial rehabilitada. Modernizar y fortalecer la administración de los recursos institucionales. Tipo: Resultado Tipo: Resultado Km. Ejecutar eficientemente las obras previstas en el Plan Anual de Inversiones correspondiente a la rehabilitación. Tipo: Resultado Ml. Indicador: Monto de recaudación por pesaje. Estaciones nuevas 4. el control de peso y la custodia del patrimonio vial. Implementar nuevas estaciones de pesajes y peajes para incrementar la recaudación destinada al mantenimiento de las vías y de nuevas estaciones de pesaje para un adecuado control vehicular. Indicador: N° de proyectos elaborados y aprobados Tipo: Resultado Documentos 6. Tipo: Resultado Millones de nuevos soles 5. mejoramiento y/o construcción de infraestructura de la RVN. Indicador 1: N° de km. Indicador 2: Puentes atendidos. de la infraestructura vial nacional en los que se ha efectuado labores de rehabilitación. 3. mejorada y construida. Ml. Tipo: Resultado Km. estrategia de fortalezas y amenazas (FA) y estrategias de debilidades y amenazas (DA).Procedimientos administrativos ineficientes y excesivos trámites que retrasan la obtención de resultados. 3. Mejorar los servicios y procedimientos en asuntos legales y jurídicos mediante una intensa coordinación con las demás gerencias de la institución. sistema de gestión de carreteras y sistemas de información. mejoramiento. Tipo: Producto Documentos aprobados 5. planeamiento estratégico y manual de procedimientos..Falta de apoyo en el control técnico y ejecución de los trabajos de mantenimiento por parte de las Unidades Zonales. mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura de la Red Vial Nacional. Debilidades (D) 1. De la matriz FODA se puede obtener estrategias específicas agrupadas en cuatro bloques: Estrategias de fortalezas y oportunidades (FO).Inadecuada comunicación ascendente y descendente en PROVIAS Nacional y falta de formalización de mecanismos de coordinación entre gerencias que originan dificultades en la ejecución de los objetivos trazados. rehabilitación y mantenimiento(peajes y pesajes) de la infraestructura vial..1 Matriz Fortalezas.Experiencia como institución especializada en la construcción.. Oportunidades. rehabilitación. 2.. 3. Debilidades y Amenazas (FODA) Se presenta en el Cuadro N° 39.Informes de gestión con poca repercusión y sin un mecanismo de retroalimentación.Óptima capacidad técnica administrativa para gestionar préstamos que permitan desarrollar proyectos de infraestructura vial y otorgar una adecuada transitabilidad a las vías. 2.7. 4.Experiencia en la realización de procesos de contratación para la construcción. estrategias de debilidades y oportunidades (DO). Indicador: N° de procesos aprobados.. 4. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 108 ... Cuadro N° 39 Matriz FODA Fortalezas (F) 1.Implementación de nuevas herramientas de gestión como inventario vial.PROCESO ESTRÁTEGICO 5. Demora en la obtención de la viabilidad de los proyectos F3. Interoceánico) procedimientos que deben normar la según los estándares de diseño y carga vial.Desarrollo de Proyectos en tres ejes viales según acuerdo de Paz entre Perú y Ecuador (Plan Binacional: Ejes Viales N° 01. O3: Implementar la tecnología de F4.Inestabilidad Política 5. ubicación) al turista nacional y extranjero ofrecer vías con óptima calidad de servicio F5.Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) D1. O4. A1: Desarrollar convenios de cooperación institucional con las regiones del país para aprovechar el capital humano de Provías Nacional F2..5... O2: Supervisar y controlar las D1. 05: Desarrollar ejes viales turísticos mediante el la información para brindar información financiamiento de organismos internacionales para de las rutas (estado.Elevados pagos anuales de obras trabajen en paralelo con Provías Nacional para y mantenimiento de las empresas evitar demoras en la solución de recursos de concesionarias apelación y revisión. en los procesos de selección 4. 02. D1..Desarrollo de los Ejes viales IIRSA 5. aprovechando la experiencia del personal de Provías Nacional en la realización de procesos de contratación 3.La desconcentración de Provias Nacional a través de las unidades zonales permite suscribir convenios interinstitucionales con las autoridades de 5. tercerización del mantenimiento a empresas de la región.Poca disponibilidad de concertar Contratos de Préstamos Internacionales (elevada deuda externa) F4. F3. A1: Desarrollar nuevas técnicas para los trabajos de mantenimiento que minimicen los costos y se pueda suscribir contratos de préstamos con poca disponibilidad de efectivo Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 109 . para nombre representantes que 2.Recursos de Apelación y Revisión de las empresas contratistas y consultoras. O5: Diseñar informes de F1. así como la tercerización. O1. 03: Capacitar al personal de la sede central y zonales en el uso de las nuevas herramientas de gestión y en los nuevos procedimientos para fortalecer la capacidad institucional 4. O1: Diseñar y establecer los concesiones(Eje Amazonas Norte. A3: Concertar Alianzas Estratégicas con CONSUCODE.Comercio Internacional con Brasil. que gestión de Provías Nacional corresponden a una ruta nacional. 05.. Oportunidades (O) 1. 03 y 04) 3... O3. a través del eje Amazonas Norte y del Corredor Interoceánico del Sur. 06: Desarrollar plantillas(lecciones aprendidas) para resolver impugnaciones que se presenten en los procesos de contratación a fin de optimizar los tiempos de dichos procesos..Inestabilidad laboral 6..Tecnología inadecuada para el la región para solucionar los problemas que se mantenimiento vinculado a su presentan en las carreteras. como por ejemplo el Plan Km.. O3. A4. O4. a fin atender en forma eficiente las necesidades viales de la población Amenazas (A) 1. a través de sus unidades zonales. de redes viales en buen estado Estratégico Nacional F2. O5: Estructurar proyectos de inversión y gestión que incluya el análisis del de conservación vial para aumentar la cantidad de entorno..A5: Normar el uso de las nuevas herramientas de gestión para evitar políticas cortoplacistas D1..Crecimiento del turismo terrestre F1.. 2. O2. 05: Desarrollar propuestas viales en conjunto con las regiones para evaluarlas en el Plan de Inversión 2006-20010. En el gráfico N° 21. lo cual actualmente se viene desarrollando al haber inscrito a 50 profesionales para un diploma de Gestión de Proyectos a fin de obtener la certificación del Instituto de Project Management. El vector direccional resultante para Provías Nacional. El hecho de tener una posición estratégica conservadora no implica que se debe adoptar estrategias conservadoras. es la única que se dedica a la atención de las vías nacionales. siendo en este caso las empresas concesionarias. Estas estrategias podrían traducirse en atender las vías nacionales de acuerdo a las necesidades de intercambio comercial entre las poblaciones. lo cual implica permanecer cerca de las capacidades básicas de la empresa y no afronta riesgos excesivos.5. Cabe precisar que Provías Nacional. Entre las estrategias conservadoras están la segmentación de mercado. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 110 .2 Matriz PEYEA En el cuadro N° 40. es más se debe propiciar una mejora continua del personal. está ubicado en el cuadrante Conservador. se muestra la matriz PEYEA. diversificación global. pero se ve amenazada por el ingreso de nuevos competidores. se muestra los factores que intervienen para la elaboración de la matriz de Posición Estratégica y Evaluación de la Acción (PEYEA). esto con la finalidad de estandarizar los procesos y gestionar el conocimiento adquirido por lo profesionales en 11 años de trabajo. status quo. 11 Factores determinantes de la Ventaja Competitiva (VC) Participación del mercado -1 Calidad del producto -3 Ciclo de vida del producto -4 Ciclo de remplazo del producto -5 Lealtad del consumidor -3 Utilización de la capacidad de los competidores -1 Conocimiento tecnológico -2 Integración vertical -3 Velocidad de introducción de nuevos productos -5 Total Ventaja Competitiva (VC) -3. utilización de la capacidad 5 Poder de negociación de los productores 3 Total Fortaleza de la Industria (FI) 3.25 X= Y= -0.00 Factores determinantes de la Fortaleza de la Industria Industria (FI) (FI) Potencial de crecimiento 5 Potencial de Utilidades 4 Estabilidad financiera 3 Conocimiento tecnológico 3 Utilización de recursos 3 Intensidad de capital 4 Facilidad de entrada al mercado 1 Productividad.Cuadro N° 40.44 Factores determinantes de la Estabilidad del Entorno (EE) Cambios tecnológicos -3 Tasa de inflación -3 Variabilidad de la demanda -3 Rango de precios de productos competitivos -5 Barreras de entrada al mercado -5 Rivalidad / presión competitiva -1 Elasticidad de precios de la demanda -5 Presión de los productos sustitutos -1 Total Estabilidad del Entorno (EE) -3. Determinación de la Posición Estratégica total Descripción Puntaje Factores determinantes de la Fortaleza Financiera (FF) Retorno en la inversión 1 Apalancamiento 4 Liquidez 4 Capital requerido versus capital disponible 2 Flujo de caja 5 Facilidad de salida del mercado 4 Riesgo involucrado en el negocio 4 Rotación de inventarios 1 Uso de las economías de escala y de la experiencia 3 Total Fortaleza Financiera (FF) 3.44 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 111 .14 0. Gráfico N° 21 Matriz PEYEA Conservador 5 4 3 2 1 -1 0 -1 -2 -3 -4 -5 1 Agresivo -5 -4 -3 -2 2 3 4 5 Defensivo Competitivo 5. 5. porque Provías Nacional no cuenta con divisiones independientes o centros de utilidad.3 Matriz del Boston Consulting Group (BCG) No aplica. porque Provías Nacional no cuenta con divisiones independientes o centros de utilidad. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 112 .4 Matriz Interna y Externa (IE) No aplica. entre otros). Seguimiento y control de los indicadores de desempeño (indicadores ya comprometidos). 7177-PE). 2. 2.IMPLEMENTACIÓN 6.2. Modernización de la Gestión del Mantenimiento de Carreteras (BID.1 Objetivos a Corto Plazo Los objetivos a corto plazo marcan las pautas para cumplir los objetivos a largo plazo. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 113 .6. Evaluación de la medición de desempeño (búsqueda del fortalecimiento de indicadores de la RVN Asfaltada y de la No Asfaltada.1. 1150-OC-PE). reducción de los gastos con arbitrajes. Fortalecimiento de la Evaluación Socioeconómica de los Proyectos de Inversión Pública (PIP) y adecuación al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) a la Integración de los Planes Sectoriales.3. el seguimiento del estado funcional-seviciabilidad de la RVN. que son: 1. 1. El plazo establecido para los objetivos a corto plazo será de un año.. el Costo de Operación Vehicular. Optimización de los resultados: 2. Modernización y Fortalecimiento del Sistema de Mantenimiento de Carreteras. 2.1. Fortalecimiento del Sistema de Mantenimiento de Carreteras (BIRF. 1.2. homogenización de costos en PIP. 2.3.1. Implementación de PIP derivados del Plan Intermodal de Transportes. 2.3.2. Mejoramiento de la atención de la Red Vial Nacional No Asfaltada. 2.3.2.1. Plan Piloto de Soluciones Técnicas de Bajo Costo. 2.3.2.2. Preparación del Programa “Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras” (BID IV). 2.4. Convenio de Administración por Resultados (Convenio de Gestión). 3. Fortalecimiento institucional. 3.1. Gestión de Recursos. 3.1.1. Recursos Humanos. 3.1.1.1. 3.1.1.2. Plan de Carrera del PROVIAS Nacional. Definición de Perfiles en base al enfoque de Competencia Laboral. 3.1.1.3. Plan de Capacitación. 3.1.2. Recursos Financieros. 3.1.2.1. Impacto de las concesiones sobre el financiamiento de PROVIAS Nacional. 3.1.2.2. Perspectivas de financiamiento del mantenimiento de la RVN (Asfaltada y No Asfaltada). Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 114 3.2. Mejoramiento de los Instrumentos de Gestión. 3.2.1. Sincronía y actualización de los instrumentos de gestión. 3.2.2. Estrategia de prevención de procesos arbitrales. 3.2.3. Optimización de la estructura organizacional (Sede Central y Unidades Zonales). 3.2.4. Implementación de procesos de tercerización. 3.3. Mejoramiento de la Imagen Institucional. 3.3.1. Definición del Perfil Institucional / Benchmarking. 3.3.2. Dinámicas (Eventos / Taller) para el desarrollo de la imagen institucional. 3.3.3. Servicios de Atención al Cliente (Usuario final de la RVN). 3.3.4. Estructuración de Oficina de Imagen Institucional. 6.2 Desarrollo de la Estructura Organizacional 6.2.1 Reestructuración La estructura organizativa está siendo orientada a una organización de gestión de proyectos según los estándares internacionales que establece el Instituto de Project Management. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 115 6.2.2 Reingeniería del proceso administrativo Para iniciar la reingeniería del proceso administrativo se tiene programado en el 2006, la implementación de los procesos y procedimientos desarrollados por una consultora externa. Esto es la con la finalidad de lograr una certificación de ISO. 6.3. Políticas Los lineamientos de política de Provías Nacional corresponden a las prioridades de acción institucional y agrupan las estrategias identificadas en la matriz FODA. Estos lineamientos sirven de guía para toda la institución, que asume la responsabilidad por su cumplimiento, aunque la responsabilidad última corresponde a la Dirección Ejecutiva. Los lineamientos de política definidos en este contexto para PROVIAS Nacional son: 1. Apoyo al proceso de concesiones viales y planificación del sector. 2. Promoción de la tercerización en la solución de problemas comunes en el sector. 3. Fortalecimiento de la institucionalidad, estructura organizacional y la optimización de proceso de la institución. 4. Fortalecimiento de la importancia y el financiamiento de obras de mantenimiento en la red vial nacional asfaltada y el mejoramiento de la red vial nacional no asfaltada. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 116 se debe tomar en consideración los factores de riesgo que pueden impedir el logro de los grandes ejes de política institucional y las principales acciones a seguir para alcanzar los impactos esperados. Un riesgo importante de matizar es la necesidad de revisión del sistema de financiamiento de la conservación de la Red Vial Nacional porque los compromisos con el proceso de concesión dejan poco saldo para las demás actividades. lo cual ha sido incluido en el Programa de Modernización Institucional. Sobre los factores más importantes a considerar respecto a los riesgos frente al cumplimiento de los lineamientos de política a desarrollar. se deben plantear acciones para asegurar el cumplimiento de lo programado y tener capacidad de reacción frente a emergencias. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 117 . lo cual se adiciona a la necesidad de considerar programas específicos para la Red Vial Nacional No Asfaltada. Adicionalmente. permitiendo el fortalecimiento de su identidad en un contexto de transformaciones en la política sectorial. es importante consolidar la imagen de la institución como agencia vial con instrumentos adecuados para optimizar los servicios que presta. De este modo.Es importante señalar que los lineamientos de política deben guardar coherencia con las estrategias de la matriz FODA. Internamente. volviendo más eficiente los sistemas de control de la recaudación. todos los instrumentos de gestión de la institución deben ser revisados y alineados en el mismo sentido de optimizar la política de conservación y fortalecer la implementación de políticas de modernización del sistema de peaje y pesaje. además de promover una revisión profunda de las funciones que eviten descoordinación en los esfuerzos realizados.Desde la perspectiva organizacional. Acción: Implementar políticas institucionales que garanticen el cumplimiento de lo previsto en el planeamiento estratégico. es necesario definir el papel de las Unidades Zonales como ejecutora en las regiones de las competencias de la institución en todos sus campos de acción. Las principales condiciones externas o los factores de riesgo que impiden la consecución del objetivo estratégico general y las principales acciones a seguir están son: Riesgo: Presiones y cambios políticos comprometen lo programado y reduce capacidad de manejo de los recursos de la institución. Riesgo: Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 118 . debiendo contar para ello con un capital humano y un sistema de financiamiento adecuado. El liderazgo del director ejecutivo y de los gerentes en el seguimiento de lo acordado respecto al Programa de Modernización Institucional es fundamental para establecer y controlar el cumplimiento de las prioridades acordadas en el tiempo previsto. liderado por la Dirección Ejecutivo. especialmente con los tramos no asfaltados.Reducción de recursos para la RVN por los compromisos asumidos con las concesiones no permite que se cumpla con competencias. Asignación de Recursos Para tal efecto se va a analizar por tipo de recursos: Recursos Ordinarios PROVIAS Nacional tiene una demanda priorizada de obras por ejecutar. • La Rehabilitación de la Carretera Tingo Maria – Tocache – Juanjuí – Tarapoto. Esta obra se viene desarrollando desde el año 2004 y su ejecución presupuestaria proviene de los recursos ordinarios asignados a PROVIAS Nacional y un crédito suplementario solicitado para cubrir el saldo en el año 2005. Tramo Campanilla – Pizarron – Pizana tiene una meta física Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 119 . entre los cuales se encuentran las siguientes obras: • La Rehabilitación de la Carretera Tarapoto – Yurimaguas con un costo total de S/ 15 270 652 contempla tanto la obra como la supervisión de la misma. Acción: Formular iniciativas y propuestas respecto a temas del financiamiento de la conservación vial. 6. tomando en consideración los avances en el proceso de concesiones. que no figuran en ningún programa.4. 887 millones de soles para el periodo 2004-2006. que forman parte de compromisos asumidos por el gobierno y de los cuales muchos se encuentran en ejecución y/o licitación. cuyo total llega a S/. para la rehabilitación del tramo a nivel de afirmado. con un costo total de S/. asignados a Provias Nacional. la rehabilitación de la carretera Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 120 . 15 444 000. para la ejecución de 3 puentes y la colocación de la imprimación reforzada. • Rehabilitación y mejoramiento Carretera Tingo Maria .Aguaytía – Pucallpa Tramo Puente Chino – Aguaytia. que corresponden a rehabilitaciones y construcción de puentes y carreteras. la rehabilitación de la carretera Izcuchaca – Huancavelica. en la que Provias Nacional debe aportar como contrapartida nacional S/. la obra se viene ejecutando desde al año 2004.San Francisco con un costo total de S/. Tramo Cochamarca – Unish. En el año 2005 suplementarios. así como también el la obra seguirá ejecutándose con créditos mantenimiento de carreteras. Existen también una serie de proyectos que no pudieron ser comprometidos en su totalidad en el presupuesto modificado de Provías Nacional para el año 2005. En el caso de las obras. 31 711 209. la rehabilitación de la carretera Oxapampa – Puente Paucartambo. 145 601 266. la obra se viene desarrollando desde el año 2004 y su ejecución presupuestaria proviene de recursos ordinarios y externos del Convenio de Prestamo BID 1150. se tiene la rehabilitación de la carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish.de 92 Km. 4 872 421 para cubrir el saldo en el año 2005. en el cua se necesita un crédito suplementario de recursos ordinarios de S/. • Rehabilitación de la Carretera Ayacucho . en mérito a los USD 25 millones donados por USAID. de los cuales S/. corresponden a la rehabilitación de la carretera Casma – Huaraz. puente Plateritos y Rubio. Resumiendo. la rehabilitación del puente Reither. la construcción del Puente Billingurth.114 496 292. un déficit de S/. 5 300 000 para el año 2006.63 170 090 millones.San francisco. el cual tiene una meta física de 46 Km. y un costo total de S/ 10 000 000 quedando un saldo pendiente a financiar de S/. a ejecutar con recursos ordinarios. tramo Quinua – Tambo.Tarapoto – Juanjui. ha quedado pendiente la ejecución total del mantenimiento periódico de la carretera Quinua . presentan en el caso del MTC. la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Ingenio – Chachapoyas. En lo referido a la conservación de carreteras. la rehabilitación de la carretera Jauja – Tarma. También los proyectos del Fondo de Inversiones para el Desarrollo de Ancash – FIDA. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 121 . además de expropiaciones de terrenos y laudos arbitrales. a cargo de Provias Nacional. 435 184 817 para culminar las obras comprometidas en los proyectos mencionados. PROVIAS Nacional requiere durante el año 2006 de S/. la rehabilitación de la carretera Ilave – Mazocruz. JBIC PE22 y CAF Sectorial. Además se viene gestionando el programa BID IV. Recursos Directamente Recaudados El mantenimiento de la red vial nacional se realiza en función de los recursos directamente recaudados que forman parte del Fondo Vial.2 millones. está determinado por los saldos de los convenios de préstamo BID1150. 6. JBIC PE18.5. que proveerá USD 200. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 122 .Recursos Externos El presupuesto de recursos externos para el 2006. pero esto viene siendo disminuida con los programas de capacitación que viene realizando Provías Nacional a su personal. (US$750 millones como óptimo). para asegurar la continuidad de la atención de la Red Vial Asfaltada No Concesionada y por primera vez luego de mucho tiempo iniciar la rehabilitación de la Red Vial No Asfaltada. Resistencia al cambio y desarrollo cultural Actualmente se tiene cierta resistencia al cambio y desarrollo cultural. através de los programa de fortalecimiento que propicia el Banco Interamericano de Desarrollo mediante los contratos de préstamo para el financiemiento de proyectos de infraestructura vial. El reto es invertir en los próximos cinco años en vialidad nacional como mínimo US$500 millones. será la responsable del monitoreo constante. debido a la escasa relevancia que se da a este tema desde la alta dirección.7.. Implementación y desarrollo de una cultura de evaluación del desempeño en la gestión pública es importante para el cumplimiento de las metas trazadas en el Plan Estratégico Sectorial Multianual (PESEM). hasta los niveles técnico. Además cabe precisar que se viene implementando la Oficina de Gestión de Proyectos en base a las cinco grupos de procesos de la Dirección de Proyectos y las nueve áreas de conocimiento de dichos procesos en base a los lineamientos internacionales que otorga el Instituto de Project Management. 2.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 8. 8.1 Conclusiones Las principales conclusiones que se tiene. Identificado la poca capacidad de planeamiento estratégico de la organización. los Planes Estratégicos Institucionales (PEI) y los Planes Operativos Institucionales (POI).1 Evaluación y Control de las Estrategia La Gerencia de Planificación a través de su Unidad de Planificación.. se debe plantear estrategias que se sensibilicen la importancia de esta labor. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 123 .EVALUACIÓN Y CONTROL 7. luego de elaborar el presente trabajo son: 1. Por lo tanto. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 124 . PROVIAS Nacional se constituyó en julio del 2002 como un Proyecto Especial del MTC. las cuales se notan desde la actual implementación de un nuevo logo institucional y la mudanza de Provías Nacional a un único local acondicionado para albergar a la sede central del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ubicado actualmente en Zorritos. Sin embargo. especialmente en su capacidad de financiamiento. que tienen que tener una respuesta de financiamiento coherente y estable en el tiempo. Es importante recordar que la planificación de la institución está condicionada a la definición de políticas por parte de todo el MTC. que debería estar dotado de autonomía técnica. sino también externas. 4. se compromete también el futuro de la institución.3. hasta las dificultades para hacer valer su independencia en la ejecución de políticas sectoriales que todavía no se encuentran bien definidas. Sin una política sectorial sostenible. su identidad como agencia vial autónoma viene siendo cada vez más comprometida por las últimas disposiciones del MTC. lo cual implica que las coordinaciones sobre el planeamiento estratégico no sean sólo internas. hay actividades permanentes de conservación vial. administrativa y financiera. Esta temática adquiere una especial relevancia en un contexto donde se plantea la concesión de la parte más rentable del patrimonio de la institución. En la actualidad. El nombre de la institución sugeriría cierta provisionalidad como proyecto especial. siendo especialmente graves las consecuencias para la política institucional de conservación vial y de recursos humanos. El problema reside en el hecho de que esta provisionalidad contribuye para la falta de definición de mecanismos de financiamiento permanentes. se busca conseguir una infraestructura vial nacional con óptimos niveles de servicio. logrados a través del fortalecimiento y consolidación de PROVIAS Nacional como una agencia vial capaz de concertar en forma efectiva y sostenible las actividades que se Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 125 . 6. rehabilitar y mantener las carreteras de la Red Vial Nacional con base en principios de eficiencia. así como para la estructuración del conjunto de indicadores que siente las bases para el sistema de seguimiento y evaluación del desempeño institucional. El Plan Estratégico Institucional de PROVIAS Nacional para el período de 2006 a 2010 prevé la puesta en marcha de un Programa de Modernización Institucional. la institución se encuentra encargada de ejecutar la política sectorial que busca mejorar. a los cuales se viene agregando la eficacia en los impactos sobre el desarrollo socioeconómico y la transparencia en la gestión. competitividad. integración económica y protección del medio ambiente. a pesar de que en la práctica las competencias que ha asumido son permanentes y que se le de en muchos casos el tratamiento de agencia vial. de tal forma que contribuya al logro de sus objetivos estratégicos. En este sentido.5. Entre todos estos factores. los cambios políticos en el entorno del sector transporte perjudican sustancialmente la continuidad. los principales usuarios de la red vial son las empresas de transporte tanto de carga como de Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 126 . geográfico. en beneficio del equilibrado desarrollo económico y social y la protección ambiental. socio – cultural y tecnológico. 8. Desde esta perspectiva. Respecto al diagnóstico sobre los factores del entorno general que influyen en el desempeño de PROVIAS Nacional. coherencia. el más importante se centra en la consideración de los impactos que se generan al facilitar menores costos logísticos asociados a la infraestructura de transporte. se debe tener en cuenta las características de la demanda de los clientes. eficiencia y eficacia de la política sectorial. promoviendo precios competitivos en las exportaciones y en el sector turístico. al intercambio de experiencias y en la transferencia tecnológica. Sin embargo. que contribuyan al desarrollo de las políticas de gestión integrada de los recursos y su utilización sostenible. demográfico. éste fue desarrollado a partir del análisis PESTE: Económico.realizarán en el ámbito del mantenimiento y conservación de la Red Vial Nacional. lo cual constituye los factores del entorno específico. 7. político -legal. Para focalizar correctamente los esfuerzos y lograr un mejor desempeño. 10. mientras en los trechos no asfaltados las actuaciones se dan fundamentalmente a través de acciones de emergencia. el mantenimiento de la Red Vial Nacional asfaltada se da a través de las 19 Unidades Zonales distribuidas a nivel nacional.1% en el 2004.pasajeros. encargados de ejecutar todas las actividades 127 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL .9% en 1995 hasta el 38. Por lo tanto se viene evaluando la Ejecución del Plan Quinquenal 2006-2010. que están relacionadas y en algunos casos encargadas del transporte terrestre. principalmente las del sector privado vinculadas a la exportación y al turismo. cuyos tramos en buen estado se redujeron desde el 66. Las Unidades Zonales son los órganos desconcentrados de Provías Nacional. la tendencia respecto a la situación de la Red Vial Nacional desde el principio de la década pasada refleja en primer lugar el crecimiento de 37.7% en el total de la Red Vial Nacional Asfaltada entre 1995 y el 2000. Por otra parte. existen otras entidades. tanto a nivel nacional como internacional. a fin de atender la Red Vial Nacional no concesionada de su actual condición mala en 42% a 90% buena y regular. que utilizan este medio para poder comercializar sus productos y servicios. Sobre la oferta de infraestructura vial. 9. Además de los usuarios antes mencionados. Esta tendencia fue acompañada de un rápido deterioro en cuanto al estado funcional de la Red Vial Nacional Asfaltada. tanto públicas y privadas. beneficiándose de las mejoras de este servicio. y demás infraestructura relacionada con la Red Vial Nacional. ámbito en el cual se debe resaltar que el tipo de régimen laboral de la entidad es privado. En el inicio del 2005. en PROVIAS Nacional trabajaban 983 personas consideradas en planilla.correspondientes al mantenimiento de carreteras. 736. 12. A ello se agrega 27 trabajadores bajo la modalidad de servicios no personales. 2.928.00 soles mensuales. Sobre los problemas logísticos. que cambia muchas veces según las características y poder individual de algunos gerentes o jefes de unidad sin una mayor justificación respecto a la racionalidad del proceso ni la difusión de su motivación. 11. En el diagnóstico se resaltaron diversos problemas vinculados al clima laboral. puentes. aunque también tienen responsabilidad en la gestión operativa de las estaciones de peaje y pesaje cuya competencia es de la Gerencia de Operaciones. lo cual dificulta la consolidación de la entidad como agencia vial. Las conclusiones resaltan el vínculo institucional de las Unidades Zonales como el principal problema de la estructura orgánica. así como instrumentos de gestión inadecuados. existen varias cuestiones vinculadas al hacinamiento y falta de racionalidad en la distribución del espacio Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 128 . Los 983 trabajadores en planilla implican un gasto para la institución de S/. Las Unidades Zonales están a cargo de la Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional. así como una cierta heterogeneidad respecto a la infraestructura informática. Para poder lograr la participación eficiente de PROVIAS Nacional en el mantenimiento óptimo de las carreteras en el escenario de concesiones planificadas. Para lograr este equilibrio. porque también los tramos de menor tránsito necesitan pasar por inversiones de mantenimiento o rehabilitación. pero que solamente ha entregado resultado preliminares. cuyos criterios todavía no están definidos en su totalidad con las necesidades de PROVIAS Nacional. ésta se encuentra condicionada por los lineamientos que se plantee en el marco del Plan Intermodal de Transporte que tiene un período que se prolonga hasta el 2023. no pudiéndose avanzar con el planteamiento de los PIP. 14. la institución ha propuesto llevar a cabo un Programa de Modernización Institucional. Los problemas de sistemas informáticos en el área administrativa que todavía no se actualizan es también una cuestión importante a superar en un futuro inmediato. debe lograrse un equilibrio entre los tramos carreteros concesionados y aquellos que permanecerán bajo su responsabilidad. pero todavía el análisis se encuentra a nivel de tramos.para muchos técnicos. Respecto a la Programación Multianual de la Inversión. cuyo objetivo general se centra en optimizar el sistema Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 129 . 13. es importante consolidar la imagen de la institución como agencia vial con instrumentos adecuados para optimizar los servicios que presta.2 Recomendaciones 1. Entre los objetivos específicos.de mantenimiento de la Red Vial Nacional. optimizando el desempeño institucional. Ello no se puede logar sin el fortalecimiento del planeamiento estratégico Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 130 . los compromisos con el proceso de concesión dejan poco saldo para las demás actividades. el riesgo más relevante a evitar se centra en la falta de coherencia del sistema de financiamiento de la conservación de la Red Vial Nacional. permitiendo el fortalecimiento de su identidad en un contexto de transformaciones en la política sectorial. presentando una brecha histórica que se viene ampliando. lo cual se adiciona a la necesidad de considerar programas específicos para la Red Vial Nacional No Asfaltada. 8. se pueden encontrar: modernizar la Gestión del Mantenimiento de Carreteras. mejorar la evaluación del desempeño institucional de PROVIAS Nacional y ampliar la sostenibilidad a la institución. La primera y más importante recomendación es que se implementen mecanismos que aseguren el cumplimiento de lo programado. De este modo. Además. que solo viene siendo atendida en situaciones de emergencia. En este ámbito. 2. Se debe asegurar que el proceso de planeamiento estratégico se consolide en el tiempo. Externamente.institucional. volviendo más eficiente los sistemas de control de la recaudación. También las coordinaciones con el MTC deben ser más fluidas. lo cual pasa no solo por la sensibilización interna y que el área responsable se concentre en sus labores. Internamente. sino también que exista un apoyo decisivo en este sentido por parte de los órganos responsables del MTC. es necesario definir los canales de comunicación con los usuarios de la Red Vial Nacional para poder actuar de manera directa sobre los problemas identificados que sean de competencia de PROVIAS Nacional. especialmente en lo que se refiere a la política de conservación e implementación de políticas de modernización del sistema de peaje y pesaje. especialmente en lo que respecta a la definición de las políticas que posteriormente serán ejecutadas por parte de la institución. todos los instrumentos de gestión de la institución deben ser revisados y alineados en el mismo sentido para optimizar su desempeño. 4. 3. 5. mejorando los diagnósticos y el sistema de Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 131 . También es necesario mejorar la información técnica de los contratos para evitar que se llegue a los arbitrajes en situación donde ya no se puede actuar con eficiencia. siendo importante trabajar con una organización matricial para poner en práctica las recomendaciones para cada caso. proponiéndose tanto el seguimiento y control de los indicadores de desempeño de los indicadores ya comprometidos. relacionados con el fortalecimiento del sistema de mantenimiento de carreteras. conforme las orientaciones de la política sectorial. con la búsqueda de la consolidación de indicadores de la RVN Asfaltada y de la No Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 132 . El segundo componente se centra en la optimización de los resultados.medición y seguimiento del desempeño. 6. optimización del desempeño institucional y fortalecimiento institucional. como la evaluación de la medición de desempeño. 7. Para ello. Cada componente implica que las gerencias y la dirección ejecutiva asuman sus responsabilidades desde una perspectiva horizontal. En el primer componente se estima la modernización y fortalecimiento del Sistema de Mantenimiento de Carreteras. se cuenta con financiamiento del BID para la modernización de la Gestión del Mantenimiento de Carreteras que implica la elaboración de manuales técnicos más generales y se busca concretizar recursos del BIRF para el fortalecimiento del Sistema de Mantenimiento de Carreteras. Este se agrupa en tres componentes. lo cual se prevé en el Programa de Modernización Institucional. se necesita una perspectiva más definida del capital humano de PROVIAS Nacional. el COV. Con relación a los recursos financieros. se pretende llegar hasta el final del período de aplicación del Programa de Modernización Institucional con un Convenio de Administración por Resultados (Convenio de Gestión). para lo cual se propone la definición de los perfiles laborales. y su adecuación al SNIP y a los Planes Sectoriales. Finalmente. como la implementación de los PIP derivados del Plan Intermodal de Transportes y el mejoramiento de la atención de la Red Vial Nacional No Asfaltada.Asfaltada. Ello es especialmente relevante para la preparación del Programa “Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras” (BID IV). que permitan la identificación de un plan de carrera que dé coherencia a los planes de capacitación que se llevan a cabo. Respecto al primer aspecto. 8. Además. de este la segundo evaluación componente. reducción de los gastos con arbitrajes. fortalecimiento socioeconómica de los PIP. se prevé analizar el impacto de las Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 133 . El tercer componente de fortalecimiento institucional se divide en tres ámbitos: la gestión de los recursos. homogenización de costos en los PIP. propone entre el otros. la modernización de los instrumentos de gestión y el mejoramiento de la imagen institucional. el seguimiento del estado funcional-seviciabilidad de la RVN. que consolide los mecanismos de optimización del desempeño institucional. es necesario hacer esfuerzos que busquen mejorar la imagen institucional. Finalmente. 9. El liderazgo del director ejecutivo y de los gerentes en el seguimiento de lo acordado respecto al Programa de Modernización Institucional es fundamental para establecer y controlar el cumplimiento de las prioridades acordadas en el tiempo previsto. examinando las perspectivas de financiamiento del mantenimiento de la RVN (Asfaltada y No Asfaltada). y la implementación de Procesos de Tercerización. contando para ello con un capital humano y un sistema de financiamiento adecuado. es necesario definir el papel de las Unidades Zonales como ejecutora en los departamentos de las competencias de la institución en todos sus campos de acción. Para la modernización de los instrumentos de gestión.concesiones sobre el financiamiento de PROVIAS Nacional. la puesta en marcha de servicios de atención al cliente (Usuario final de la RVN) y la estructuración de Oficina de Imagen Institucional. una estrategia de prevención de procesos arbitrales. se busca promover la sincronía y actualización de los instrumentos de gestión. la promoción de dinámicas (eventos / taller) para el desarrollo de la imagen institucional. Desde la perspectiva organizacional. además de promover una revisión profunda Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 134 . con la definición del Perfil Institucional (Benchmarking). la optimización de la Estructura organizacional (Sede Central y Unidades Zonales). el Manual de Procedimientos y el Plan de Capacitación. Otras consultorías deben reforzar las conclusiones obtenidas en el marco de esta consultoría. cuyo proceso es dinámico. Se espera que las conclusiones y las recomendaciones finales permitan que se avance en el fortalecimiento de la planificación estratégica en el ámbito de la institución. 10. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 135 . cuyo informe final está previsto para julio del presente año. 11. lo cual implica que sus instrumentos deben ser siempre mejorados.de las funciones que eviten descoordinación en los esfuerzos realizados. tales como el Inventario Vial. 2004-2023. de tal forma a generar permanentemente compromisos respecto a la optimización del desempeño institucional. Es importante considerar que la Programación Multianual de la Inversión debe realizarse a partir de la definición de las prioridades del Plan Intermodal de Transportes. y cuyos resultados de los informes no fueron incluidos en la definición de las metas planteadas porque no se ha podido tener acceso a sus informes finales que se encuentran en proceso de elaboración y/o revisión. 2005. Informe de Gestión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2.A.M Limitada Sucursal Perú S.BIBLIOGRAFIA 1.N. Consorcio BCEOM – GMI-WSA: “Estudio del Plan Intermodal de Transportes”. Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 136 . Informe de Gestión PROVIAS NACIONAL 3. T. 2005. “Inventario. 4. Valorización y Monumentación de la Red Vial asfaltada”. APÉNDICES Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 137 . EMPRESA DE TRANSPORTES SANTA URSULA S.A. EMPRESA DE TRANSPORTES EL DORADO S.A. EMPRESA DE TRANSPORTES SALAZAR E. EMPRESA DE TRANSPORTE TURISTICO OLANO S.R. EMPRESA SAN CRISTOBAL LINEA HUARAL S. TRANSPORTES CROMOTEX S. EMPRESA DE TRANSPORTES AVE FENIX S. 2003 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 138 . TURISMO EJECUTIVO S.R.C.R.C. TURISMO CIVA S.C.A. TRANSPORTES EL PINO S. EXPRESO MOLINA UNION E. INTERNACIONAL DE TRANSPORTE TURISTICO Y SERVICIOS S. MOVIL TOURS S.A. TRANSPORTES SAN CRISTOBAL S.A. TRANSPORTES LINEA S.Anexo N° 1 Relación de Rutas ORDEN RAZON SOCIAL EMPRESA DE TRANSPORTES FLORES HERMANOS S.L.LTDA.LTDA.A.R. EXPRESO CIAL S. EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS COMPERSA 73 S.C. EMPRESA DE TRANSPORTES PAREDES ESTRELLA S.L. EMPRESA DE TRANSPORTES UNIDOS DEL CENTRO S.R.A.A.C. EXPRESO INTERNACIONAL ORMEÑO S.A. MIGUEL SEGUNDO CICCIA VASQUEZ E. EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO BARRANCA S.LTDA.R.A.A.LTDA.R. ESTRELLA POLAR S.LTDA.A.A. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Fuente: Dirección General de Circulación Terrestre.C.LTDA.A. EXPRESO CRUZ DEL SUR S. EMPRESA DE TRANSPORTES EXPRESO LOBATO S.C.A.C. EMPRESA DE TRANSPORTES PERU BUS S.A.I.A.A. Anexo N° 2 Perú: Ranking de las 38 empresas de Transporte Interprovincial Terrestre de Carga según flota operativa.A. SOYUZ S.R.I.R.A.L. EMPRESA DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS EL HUARALINO S.C.A. EXPRESO WARI S. EXPRESO CONTINENTAL S.L. EXPRESO TURISMO TACNA INTERNACIONAL S.A.A. EMPRESA DE TRANSPORTES JUNIN S.A.A. AMERICA EXPRESS S.C.A.A.A.R.C. EMPRESA DE TRANSPORTES Y REPRESENTACIONES TURISMO CENTRAL S.C. EMPRESA DE TRANSPORTES EXPRESO HUAMANGA S.I.C. EMPRESA CAPLINA DE TRANSPORTES TURISTICOS INTERNACIONALES S. EXPRESO CHINCHANO S. A.I.A.R.L.R.A. TRANSPORTES PAY PAY S. TRANSPORTES GRAU S.STIGLICH S.L. TRANSPORTES BACA E. TRANSPORTES GROM S. TERMINALES PERUANOS S. TRANSPORTES CESARO HERMANOS S. TRANSPORTES 77 S. INVERSIONES ALABARDA S. TRANSPORTES ASTURIAS S.A. CARRANZA S. RACIONALIZACION EMPRESARIAL S.A.A.A.L.A. TRANSPORTES DE CARGA JULIO PACHECO B.A BRIANE S. S.R.A.C.INTERNACIONAL S.A. CHANG HERMANOS S.R.A. TRANSPORTES URSUS TRANSPORTES S.A FRANCISCO CARBAJAL BERNAL S. PEDRO CASTRO S.A.A. EMPRESA DE TRANSPORTES MALER S.L.LTDA.A.L.R.R. ENRIQUE CARCAMO GRANDA S. CICCIA TIGANI S.A.C. TRANSPORTES SANTOS S.I. TRANSPORTES ZACARIAS TICLAVILCA CORREA E.Y D TRANSPORTES S. TRITON TRANSPORTS S. SOMA S. EMTRACAR S.A.A. J.A.A RANSA COMERCIAL S. EMPRESA NACIONAL DE COMERCIALIZACION DE INSUMOS S. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Fuente: Dirección General de Circulación Terrestre Anexo N° 3 Red Vial N° 01 y Eje Amazonas Centro Red Vial N° 01 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 139 .A.A.I.A. TRANSUNION S. S.A R. EMPRESA DE TRANSPORTES GUZMAN S.ORDEN RAZON SOCIAL COMPAÑIA DE TRANSPORTES CURAL S. TRANSPORTES SOBRE RUEDAS S. TRANSPORTES TRANSPORTES GIRASOLES S.R. CLI ALMACENAJE Y DISTRIBUCION S. TRANSPORTES MANRIQUE E.L.A.B.A.L.A.A.A. CROMOTEX S.R. Eje Amazonas Centro Anexo N° 4: Red Vial N° 04 y Iñaári-Puerto Marítmo del Sur Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 140 Red Vial N° 04 Carretera Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Tramos 1 , 5 Anexo N° 5 Programa Costa Sierra Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 141 Anexo N° 6: BALANCE GENERAL Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 142 Deudas a Largo Plazo (nota 18) Otras Cuentas del Pasivo (nota19) TOTAL PASIVO CORRIENTE PASIVO NO CORRIENTE Deudas a Largo Plazo (nota 20) 2.728.554.497 0 974.431 2.161.843 (20.ACTIVO Caja y Bancos (nota 3) Valores Negociables (nota 4) Cuentas por Cobrar (nota 5) Menos: Provisión Cobranzas Dudosa Otras Cuentas por Cobrar (nota 6) Existencias (nota 7) Gastos Pagados por Anticipado (nota 8) TOTAL ACTIVO CORRIENTE ACTIVO NO CORRIENTE Cuentas por Cobrar a Largo Plazo (nota 9) Otras Cuentas por Cobrar a Largo Plazo Inmuebles.865) 4.501 66.355 (3.479 0 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 143 .999.004 49. Maquinaria y Equipo (nota 12) Menos: Depreciación acumulada Infraestructura Pública (nota 13) Menos: Depreciación acumulada Otras Cuentas del Activo (nota 14) Menos: Amortización y Agotamiento TOTAL NO ACTIVO CORRIENTE TOTAL ACTIVO Cuentas de Orden (nota 28) PASIVO Y PATRIMONIO PASIVO CORRIENTE Obligaciones Tesoro Público (nota 15) Sobregiros Bancarios( nota 16) Cuentas por Pagar (nota 17) Parte Cte.867.754 4.992.730.617.380.996 4.323 58.504) 4.950.257 0 52.036.972 9.875 (29.893.948 (1.671.496.669.533.270.651.163.677 0 0 1.095.722 0 4.154.806.054) 391.768 549.750) 3.196. Prov.843 67.554.932.578 0 (1.003) 4.534 625.964.893.431 2.842.437 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 144 .295.843 0 974.043.326. Para Beneficios Sociales (nota 21) Ingresos Diferidos (nota 22) Otras Cuentas del Pasivo (nota 23) TOTAL PASIVO NO CORRIENTE TOTAL PASIVO PATRIMONIO Hacienda Nacional (nota 24) Hacienda Naciona Adicional (nota 25) Reservas (nota 26) Resultados Acumulados (nota 27) TOTAL PATRIMONIO 0 974.109 TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO Cuentas de Orden (nota 28) 4.806.754.322 5.787.486. 757 207.390 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 145 . Tributarias Ingresos No Tributarios (nota 30) Transferencias Corrientes Recibidas (nota 31) TOTAL DE INGRESOS COSTOS Y GASTOS Costo de Ventas (nota 32) Gastos Administrativos (nota 33) Gastos de Personal (nota 34) Provisiones del Ejercicio (nota 35) TOTAL COSTOS Y GASTOS RESULTADO OPERACIONAL OTROS INGRESOS Y GASTOS Ingresos Financieros (nota 36) Ingresos Diversos de Gestión (nota 37) Gastos Div.998.267.067.Anexo N° 7: ESTADO DE GESTION (GANANCIAS Y PÉRDIDAS) INGRESOS Ingresos Tributarios (nota 29) Menos: Liber.877 9. De Gestión y Subvenciones Otorgadas (nota 38) Gastos Financieros (nota 39) Transferencias Ctes.742. Inc y Dev.321.578) 0 (76.411) (40.949.063.024.089) (337.934.497) (13.199) 0 272.Otrogadas (nota 40) Ingresos Extraordinarios (nota 41) Gastos Extraordinarios (nota 42) Ingresos de Ejercicios Anteriores (nota 43) Gastos de Ejercicios Anteriores (nota 44) REIE(898) TOTAL OTROS INGRESOS Y GASTOS RESULTADOS DEL EJERCICIO SUPERAVIT (DEFICIT) 342.861.489) 2004 191.879) (323.752) (413.625 (912.760) (3.768 89.756 0 5.455 (3.325.372.492) 3.716) (531.602 (676.649.236.591) (12. 004 191.729) (12.130 0 (915. del Activo Otros (Nota) AUMENTO (DISM. DE LA ACT.778) (315.337. DE EFECTIVO PROV.998. DE INVERSIÓN (4.808.936.757 5.00 88.314) (232.218) 0.690 2.403. DE OPERACIONES ACTIVIDADES DE INVERSIÓN Cobranza de Venta de Inmuebles.) DEL EFECTIVO Y EQ.Anexo N° 8: ESTADO DE FLUJO EN EFECTIVO ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Cobranza de Impuestos.877 0 9.459 (76.497) 72.770.752) 0 0 (7.091) Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 146 .219. Tasas y Contribuciones (Nota) Cobranza de Venta de Bienes y Servicios y Renta de la Propiedad Donaciones Corrientes en efectivo Transferencia Corrientes Recibidas (Nota) Otros (Nota) REIE MENOS Pagos a Proveedores de Bienes y Servicios (Nota) Pago de Remuneraciones y Obligaciones Sociales Pago de Pensiones y Otros Beneficios Transferencia Corrientes Otorgadas Otros (Nota) REIE AUMENTO (DISM.921.757 2. Maquinaria y Equipo Cobranza de Venta de Otras cuentas del Activo Otros (Nota) MENOS Pago por compra de Inmuebles.949. Maquinaria y Equipo Pago en Construcciones en Curso (Nota) Pago por compras de otras Ctas.028.372. DE EFECTIVO PROV.240) (451. DE LA ACT.267.) DEL EFECTIVO Y EQ.00 0.649.854) (40.810.939. 350.325.543 311.397 30.860) 0 (73. DE FINANCIAMIENTO AUMENTO (DISM.972) 0 290.) DEL EFECTIVO Y EQ.) DEL EFECTIVO Y EQUIVALENTE DEL EFECTIVO SALDO EFECTIVO Y EQUIVALENTE DEL EFECTIVO AL INICIO DEL EJERCICIO SALDO EFECTIVO Y EQUIVALENTE DEL EFECTIVO AL FINALIZAR EL EJERCICIO (2. DE EFECTIVO PROV. DE LA ACT.100 49.534.405.501.041.477.730.896 0 337.ACTTIVIDADES DE FINANCIAMIENTO Donaciones de Capital en Efectivo Transferencia de Capital Recibidas (Nota) Cobranza por colocación de valores y otros documentos (Nota) Préstamos Internos y/o Externos (Nota) Otros (Nota) MENOS Transferencias de Capital Entregadas (Nota) Amortización de Préstamos e Intereses Otros (Nota) AUMENTO (DISM.497 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 147 .192 863.250.798 19. 867 (26.860) 363.959 (1.534 310.067.836.117.015 290.501.896 (2.323) 0 (61.860) 363.982.849 (337.350.003) 3.649.259 290.067.518.350.133 Ajuste Ejercicios Anteriores (Nota) Transferencia y Remesas recibidas del Tesoro Público Transferencia y Remesas entregadas del Tesoro Público Transferencia y Remesas recibidas de Otras Entidades Transferencia y Remesas entregadas de Otras Entidades Donaciones Recibidas Otras Variaciones (Nota) Superavit (Deficit) del Ejercicio Traslado entre cuentas Patrimoniales Saldos al 31 de diciembre del 2004 517.172.273.896 (2.649.461.Anexo N° 9: ESTADO DE CAMBIOS EN EL PATRIMONIO NETO CONCEPTO HACIENDA HACIENDA NAC.969.172.323) 0 229.003.961 (1.270) (337.833) 1.578 (18.323) (1.486.922.3 26.784. 964.932.577) (499. NACIONAL ADICIONAL RES ULTADOS ACUMULADOS TOTAL Saldos al 31 de diciembre del 2003 4.133) 625.003.295.409.456 5.842) (19.577) 0 4.893.109 Planeamiento Estratégico–PROVIAS NACIONAL 148 .015) 560.551.805.927.867 (26.501. 295.754.