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Logística Portuária– 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária EGBERTO FIORA VANTI RIBEIRO 8ª PARTE Operação Portuária LOGÍSTICA PORTUÁRIA 1 Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Dados internacionais de catalogação na publicação Bibliotecária responsável: Mara Rejane Vicente Teixeira Biblioteca Pública do Paraná Ribeiro, Egberto Fioravanti Logística de container e procedimentos em importação e exportação / Egberto Fioravanti R i b e i r o . – C u r i t i b a : E d i ç ã o d o a u t o r, 2 0 0 1 . 272p. ; 21cm Inclui bibliografia. 1 . Tr a n s p o r t e p o r c o n t ê i n e r e s . 2 . L o g í s t i c a n a v a l . 3 . C o m é r c i o e x t e r i o r. I . T í t u l o . CDD ( 21ºed.) 658.7885 Esta apostila contém capítulos selecionados do livro “Logística de Container e Procedimentos em Importação e Exportação”, do Autor-Editor Egberto Fioravanti Ribeiro. O material está direcionado ao treinamento de profissionais e estudantes na área de Logística Portuária. Proíbe-se todo e qualquer tipo de cópia da obra protegida sob este registro; reprodução física, digital, visual ou sonorizada, sem a expressa autorização do Autor-Editor. Registro ISBN aplicado para Livro Digital segundo a legislação vigente. Registro na Biblioteca Nacional n° 236.642 – 08/08/2001 Rio de Janeiro – Brasil. © 2001-2001 Egberto Fioravanti Ribeiro [email protected] 1 ª Edição 2009 – Curitiba – Paraná Autor – Editor I S B N 9 7 8-8 5-9 0 6 8 1 1-0-6 2 Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária VIII PARTE OPERAÇÃO PORTUÁRIA 3 Se houvessem bons silos. silos e instalações para moagem de trigo. 31. eram navios cargueiros providos de cobertas (pavimentos sobrepostos) em cada porão sobre colunas (pés de carneiro). O principal porto brasileiro para granel era Santos. poderiam ser reduzidos para dois ou três dias. As cobertas possuem abertura central (escotilha) fechadas com quartéis da escotilha e pranchões de madeiras removíveis. mas por motivos administrativos. Esta indústria mantinha também uma frota de navios. Estas colunas prejudicavam o movimento das lingadas penduradas por paus de carga (dois guinchos em cada porão). reduzindo o tempo de operação dos navios para um dia. os terminais foram fechados e os navios transformados em sucata. Transporte de Granéis Até 1975.2. Estes portos eram equipados com sugadores. Nesta mesma época.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 31. Os navios demoravam de 20 a 30 dias para descarregarem os pequenos lotes. dalas. A descarga de trigo no Porto de Paranaguá passou a ser efetuada através de tinas que eram descarregadas diretamente nos armazéns da faixa. o maior problema no transporte de grãos estava na inexistência de navios graneleiros e de veículos rodoferroviários para granel. 4 . GRANÉIS 31.1. O que se conhecia até então. apenas as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo mantinham em vários portos um eficiente sistema de terminais graneleiros. Mecanização Portuária No Brasil dos anos sessenta. com as exportações de açúcar. os portos europeus modernizavam os seus terminais graneleiros com descargas efetuadas por dezenas de sugadores. Os demais portos ainda estavam com as produções agrícolas estagnadas por falta de terminais adequados para cereais a granel. Os embarques de sal no Nordeste eram auxiliados por transbordo em saveiros. com dois ship loaders é de até quatro horas. o tempo para embarcar dez mil toneladas de cereais.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 31. Hoje. 5 . Esta operação produz muita poeira e causa de enfermidades pulmonares nos trabalhadores. As agências marítimas contratam estivadores com experiência para a supervisão e orientação dos ternos (equipes de estivadores) e guindasteiros. O tempo de operação para um carregamento de 10 mil tons com jet-sling em navio aquartelado é de dez dias. a baixo custo. Tubos de aço unem a extremidade da dala ao funil do jet-sling. Jet-Slings Para o aproveitamento do espaço nestas cobertas. No interior deste. Esta máquina é provida de uma pequena esteira de borracha que gira em alta rotação. Os estivadores devem corrigir constantemente a posição dos tubos e altura do jet-sling. A descarga desta carga na Europa é de apenas um dia porque utilizam dois sugadores por porão. Esta demora ocorre porque sempre é utilizada apenas uma dala. os grãos são derramados sobre uma esteira de borracha que os projeta sob o convés ou cobertas até às cavernas do navio.3. Esta pequena máquina elevou o índice de aproveitamento dos porões. foram utilizados jet-slings suspensos no porão através de paus de carga ou guindastes de terra ou de bordo. Esta correção tem as funções de melhorar o aproveitamento do porão e manter o equilíbrio do navio. O granel vindo da dala passa pelo tubo de aço e cai no funil do jet-sling. simultaneamente em todos os porões por motivo de segurança. as mudanças de porão são constantes. e controla o lançamento do granel na posição exata. ou às redutoras ou às esteiras. Um operador controla a posição do ship loader e da lança sobre o porão. 32. O tubo de saída é provido de pista curva para o granel jorrar a longa distância. Mudança de porão. SHIP LOADER O ship-loader é um equipamento com 600 tons de peso em média e se desloca sobre trilhos e tem a função de levar o granel até o navio com a velocidade nominal de 1. apenas pelo efeito da gravidade. Se o operador do painel de controle for avisado em cima da hora. uma despejando o granel sobre a outra. Geralmente são utilizados dois ship loaders por navio. O Supervisor a bordo deve informar o operador do painel da balança de fluxo a próxima mudança de porão para o SL1 ou SL2 (Ship-Loader nº 1 ou nº 2).1. O operador a bordo tem o controle remoto da esteira e do funil (botoeira). 6 .Dois Ship Loaders em Operação 32. Para manter o equilíbrio do navio.500 tons/hora. causando danos aos motores. acarretando horas paradas para limpeza. O granel é transportado sobre esteiras (dalas) de borracha instaladas nas torres e seguem em cascata. é possível fazer curvas com qualquer ângulo até chegar no ship loader. A lança do ship loader consta de esteira e funil telescópicos.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Foto/Grav 1 . Sua posição de trabalho é na escotilha. ou a dala terá dificuldades para reiniciar. ora para um bordo. Desta forma. ora para outro. haverá derrame de granéis. Geralmente. 32. o reinício será de muito risco. a correta distribuição de carga no porão. Equilíbrio.3. veículos. Durante os embarques. o navio corre o risco de partir ao meio. Se por algum motivo. Quando o material estiver sendo “rechegado” espalhado na “boca do porão” para 7 . Se um porão for carregado totalmente.2. Sobrecarga. ao receber o aviso para mudar de porão. Trasladar o Ship Loader. fecha as gavetas do silo e a dala irá girar até ficar completamente vazia. supervisor ou outro responsável pelo embarque. enquanto os outros porões permanecerem vazios. para manter a correta distribuição de mercadoria a granel no navio.5. por exemplo a do Ship-Loader. 32. Esta operação pode demorar até 15 minutos. Se apenas a última dala for desligada. onde está o painel de controle. O operador do Ship Loader aguarda a “limpeza da dala” (quando cessa a vinda de material). cabos elétricos). Outras ocasiões os navios estão completamente vazios e cada mudança de porão poderá ocorrer a cada mil toneladas embarcadas. O operador da balança de fluxo. alguns porões já contém cargas vindas de outros portos e o embarque poderá ser contínuo até findar.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 32. Os navios modernos apresentam luzes verdes e vermelhas para a orientação do estado atual de equilíbrio do navio. O oficial do navio (imediato) delega ao conferente chefe.4. 32. Em seguida religará a dala e autorizará o operador do Painel de Controle a abrir as gavetas do silo. ocorrendo sobrecarga de energia. 32. Um porão carrega em média cinco mil toneladas de granéis. para onde irá a mercadoria que estiver chegando na dala anterior? As mudanças de porão são constantes. a ordem de desligamento inicia no silo até as dalas ficarem completamente vazias.1. as linhas de embarque forem desligadas com carga. Os eixos dos motores de 100HP das dalas e elevadores poderão ser danificados ou os platinados derretidos. para desligar a dala do SL1. o operador acionará os motores de translação até atingir o porão determinado. Rotina da Mudança. Com o apoio da equipe no solo para garantir o livre movimento do Ship Loader sobre os trilhos (pessoas. Este trabalho pode ser manual ou mecanizado. Trimming O final de carregamento de cada porão exige a correta distribuição de carga desde a altura dos tanques superiores de lastro ao tampão da escotilha. Alguns operadores menos eficazes causam sérios danos quando trocam as mercadorias de porões ou mesmo de navios. 32. – O conferente chefe calcula a quantidade de carga em toneladas para ser espalhada na boca do porão (trimming) e pede à balança de fluxo certa quantia. não irá fazer o serviço extra e deverá ser solicitado outro terno. abre a gaveta do balão secundário e lança o material na dala do SL-1 e aguardará novo pedido até findar aquele porão. custos adicionais ocorrerão para a descarga.1.1. pode ser pesada qualquer quantidade acima de cinco quilos. pois requer pessoal e equipamento não previstos. porém permanecerá fechada a saída para o depósito secundário que é onde se efetua a pesagem. A habilidade do operador está em controlar os quatro Ship Loaders nos momentos finais de embarque. o tempo de trânsito do granel entre os vários silos e as balanças de fluxo são de dez a vinte minutos. – Ao concluir o tempo estimado.3.1. Durante o embarque normal. Com pouca quantidade de granel na dala.4. – O operador do painel abrirá a gaveta do balão de entrada para descer o material ao balão de pesagem e verificará no monitor o peso total que foi solicitado.1. 32.2. 32. Este processo será repetido em todos os porões até completar o embarque. 32. As últimas balançadas serão com poucas toneladas cada uma até completar o porão. O 8 . não haverá problemas em parar e reiniciar com carga. o ship loader deverá estar parado. o operador fecha a gaveta do silo e espera o material chegar à balança de fluxo. O balão receberá a carga da dala.1. – O operador do painel abre uma gaveta do silo durante os segundos necessários e deixa fluir a quantidade aproximada para “talhar o porão” (findar o embarque no porão).1. O OGMO não aceita requisições fora dos horários estabelecidos. com capacidade para doze toneladas. – O operador ao verifica no painel digital o peso desejado. quando as operações de trimming acontecem simultaneamente. Para finalizar o embarque. O terno de estiva requisitado para rechego. Se a mercadoria a granel ficar esparramada no convés do navio. O depósito primário da balança de fluxo é denominado de balão.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária melhor aproveitamento do fator de estiva.5. pesagem e dedução do total embarcado ou a transferência para outro porão com o aluguel de uma dala auxiliar. A sobra na dala de embarque será retirada por fora e levada ao silo através de pás carregadeiras. Geralmente poucas toneladas levam várias horas para serem retiradas de bordo. 32. As clássicas misturas de cargas devem ser totalmente retiradas e pesadas para o embarque poder continuar. milho) e a metade (750 ton/h) com granéis muito leves (farelo com baixa proteína). Geralmente. A colocação da patrola no porão do navio é por guindaste sobre pneus. com lança para alcance de trinta metros. Há uma variação na relação tempo/tonelagem por mercadorias. O prático é requisitado para retirar o navio do porto. entretanto ao chegar no navio.500 ton/hora com granéis pesados (soja. fica aguardando por horas o término do rechego. Deve-se saber com exatidão o peso da patrola para a escolha do guindaste adequado. Há um sério problema com granéis leves porque se esvaem ao vento do mar.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Operador Portuário deverá negociar com os estivadores de rechego a remoção daquela carga. Foto Grav – 2 – Rechego em navio graneleiro 9 . de acordo com o ETD. o ship loader trabalha a 1. Em uma hora podem ocorrer até 125 balançadas de 12 tons. 1. Portando. Por motivo de segurança. Navio Convencional. Um guincho eleva a lingada para passar sobre a amurada do navio. vários modelos de navios têm sido construídos para o transporte especializado em certos tipos de mercadorias. para passar a carga de um porão para o outro. 33. tambores de lecitina etc. A carga geral é levada de terra para bordo ou é desembarcada por equipamentos de terra. A distância desta abertura central no porão até o casco mede de sete a dez metros. 33. somente pelo convés. Lingada.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 33. Um guincheiro controla um braço posicionado sobre o porão (pau de bordo) e outro controla o braço posicionado sobre o cais (pau de terra). A mudança da posição do pau de carga (cambação) é feita pelos 10 . O procedimento para colocar mercadorias a bordo evoluiu do sistema braçal. Este sistema é ótimo para o transporte de caixas de carne congelada. sacos com açúcar. os porões são separados por paredes estanques.2. hidráulico e elétrico. CARGA GERAL O transporte de carga geral ainda é o mesmo desde as caravelas de Dom Henrique. Nos últimos trinta anos. ou pau de carga. fardos de madeira. Pau de Carga. Estes equipamentos constam de dois aparelhos independentes unidos por cabos e um gancho. a vapor. 33. A mercadoria é amarrada com estropos (cabos) e engatada no gancho que é ligado por cabos de aço a dois guinchos. Cada coberta (pavimentos no porão) de um navio cargueiro tem em média três metros de altura por vinte e três de largura e as mercadorias devem ser colocadas desde as cavernas do casco até a boca do tampão (escotilha). O guincho de bordo pode ser manuseado por um ou dois guindasteiros.3. ponte rolante. de bordo. Outro guincho puxa a lingada para bordo até passar sobre a escotilha e arria a lingada para a estivagem. compensado. Carga Geral em Full Container. 33.5. onde encontram dificuldades para o transporte em container. conforme o portaló os orienta. Em seguida.4. 33.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária tripulantes do navio. A comunicação do portaló com os guindasteiros é através de gestos para sinalizar os movimentos do guindaste. de onde pode ver o fundo do porão. Portaló. pois continuam produzindo equipamentos com tamanho fora dos padrões do container. o portaló sinaliza aos guincheiros para o arriamento. porque o seu local de trabalho é sobre a escotilha do porão. Foto/Grav – 3 – Pré-Stacking com uma quadra à esquerda para contêineres especiais 11 . Os operadores dos guinchos executam os movimentos das lingadas de terra para bordo e vice-versa. Os operadores de guinchos. Portaló é o local superior da escada do navio. este trabalhador também é conhecido como escotilha. os estivadores empurram a lingada para balançar e aproximar ao máximo possível sobre outras cargas já depositadas. No meio portuário. O advento do container não está sendo seguido pelos industriais do mundo inteiro. por isso dependem do auxílio de um estivador escalado como “portaló” para cada porão. mas também é o nome dado ao estivador que orienta os guincheiros. geralmente não têm bom campo de visão. o pessoal de terra e o guindasteiro. Talvez estes produtos tenham sido produzidos para o mercado interno e agora estão sendo levados à exportação. Se a carga arriada ficar afastada do local desejado. porque estará ocupando as células laterais onde estariam outros contêineres. quase 15% das mercadorias transportadas em contêineres estão fora do padrão TEU. o frete de um container flat-rack de 20' com sobrelargo irá custar US$ 3. O frete de container com excesso lateral é mais caro do que de um container convencional.200. 12 . Se o frete de um container convencional de 20' custa US$ 1.600.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Atualmente na Europa. 1. as câmaras são desligadas e carregadas com outras mercadorias. Se porém. Câmaras Frigorificadas. dois armazéns na faixa portuária e instalou um terminal frigorífico capaz de atender a dois navios frigoríficos simultaneamente. Os embarques de congelados são em caixas soltas empilhadas manualmente nas câmaras ou paletizadas. Terminal Frigorificado.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 34. CONGELADOS Os navios frigoríficos efetuam o transporte de carne congelada. porém com paredes térmicos revestidas em alumínio. não houver mercadorias congeladas. 34. Atualmente.2. Os porões dos navios frigoríficos são as tradicionais cobertas dos navios de carga geral. mas foram alugados para empresas exportadoras de cereais. sucos e demais produtos congelados. Os navios cargueiros em geral possuem câmaras frigoríficas para um eventual frete de mercadoria congelada. 13 . frutas. Inicialmente. Os embarques iniciais de mercadorias frigorificadas procedentes de Santa Catarina eram em caminhões frigoríficos para embarque direto em câmaras frigoríficas de navios cargueiros convencionais. Os gases expelidos por empilhadeiras a gás devem ser retirados com exautores elétricos. A Sadia arrendou da APPA. 34. estes armazéns haviam sido edificados para quatro mil toneladas de carga geral. Algumas empresas instalaram frigoríficos em armazéns no retroporto. cada armazém tem capacidade para seis mil toneladas de paletes com mercadorias congeladas. permitindo um melhor aproveitamento da área. O piso é coberto com estrado de aço galvanizado para permitir a circulação de ar frio e suportar o peso de empilhadeiras elétricas ou a gás. sem chuva. Os lotes devem ser enviados para o embarque conforme o Plano de Carga. As empilhadeiras na faixa do cais levam os paletes da porta ao costado. Outros são funcionários do porto. Pessoal. 14 . Operação. Frigorífico do Abatedouro. em torno de -10°. a mesma é fechada e a sua temperatura interna é baixada para até -30°. O início do embarque depende das condições climáticas favoráveis. estivadores.6. Os paletes são retirados do caminhão por empilhadeiras e colocados sob os guindastes para serem embarcados. Estes trabalhadores são sindicalizados: arrumadores. O palete é descarregado no porão e depositado nas posições definidas pelo Plano de Carga.5. 34. caminhões etc. As mercadorias frigorificadas podem ser levadas ao porto vindas do retroporto para embarque direto através de caminhões do sindicato. Os operadores do terminal levam o palete com empilhadeiras elétricas da câmara fria à porta. 34. O embarque pode ser com pau de carga ou guindastes de terra ou de bordo. Geralmente são seis ternos que operam nestes navios atendendo seis porões.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 34. marcadas e depositadas em lotes separados nas câmaras frigoríficas. Estas carretas trazem as mercadorias em caixas soltas para serem paletizadas no terminal frigorífico portuário ou já chegam prontas para o embarque. conferentes. Lotes diferentes são separados com serrapilheira. Frigorífico na Retro Área.4. 34. Os trabalhadores designados para os seis porões contam-se às centenas. em cada período de seis horas. As caixas com as mercadorias congeladas são colocadas em paletes.3. Ao completar cada câmara. e pessoal do terminal frigorífico. Os terminais recebem carretas frigorificadas com mercadorias congeladas vindas dos abatedouros. Estas cargas vêm paletizadas e cobertas com mantas térmicas. operadores de empilhadeiras. O navio deve estar com a temperatura das câmaras suportáveis aos estivadores. empresas particulares. a armazenagem é uma atividade flexível com firmes bases em quatro fundamentos: 1. o usuário deve lhe fornecer uma Relação de Cargas ou RDC. As praças para os navios devem oferecer condições de operação simultânea. Relação de Cargas.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. O terminal portuário deve designar um ou mais armazéns com praças suficientes e adequados às exigências do exportador. o depositário terá condições de preparar o equipamento e o local de armazenamento. Designar Armazém. Deve-se tomar o cuidado para não colocar uma mercadoria direcionada a um porto.1. para todos os lotes de carga geral citados na RDC. quantidade e peso. Mercadorias 35. As praças são separadas por portos ou regiões.1. comprador.2. mercadoria.1. novas mercadorias são movimentadas e novos tipos e métodos de armazenamento são adotados. 35.mercadorias. 2.embarque. Este é um documento redigido pelo usuário com os dados sobre o vendedor. 3. Desta forma. nunca deixar as mercadorias compactadas em uma única praça do armazém. Se houver mudança de planos.1. ocorrerá uma 15 . A logística aplicada ao transporte de mercadorias necessita de informações com certa antecedência. quer no mercado interno como no externo. Não é conveniente designar muitos armazéns para poucas mercadorias ou para um único navio. Para o depositário identificar a mercadoria. logo na frente de lotes para portos diferentes. ARMAZENAGEM O método atual de instalação de armazéns gerais está fundamentado nas cargas de maior circulação. 35.armazéns. 4. navio.equipamentos. Desta forma. ou seja. lote. pois haverá muito pessoal ocioso no decorrer da expedição ou do embarque. A cada dia. Armazenagem de Imp/Exp. 35. O veículo de transporte da expedição na indústria ao porto pode conter vários lotes com destinos diferentes. haverá isenção de taxas de armazenagem. O empréstimo de cargas é obtido através de uma carta do exportador ao depositário informando que o seu lote com tantas toneladas está sendo emprestado para tal exportador que efetuará o embarque dentro de 15 dias. As despesas decorrentes serão direcionadas ao último exportador. A maioria dos portos adota o prazo de 15 dias antes da chegada do navio para iniciarem o recebimento das mercadorias citadas na RDC. Em conseqüência. No terminal portuário. pois no armazém de embarque haverá a devida separação conforme a RDC. ou venda as mercadorias não exportadas. a opção será de entrar e sair pelas portas do corredor central ou principal. Os armazéns de consolidação e desconsolidação devem estar separados. Os armazéns devem ter duas portas frontais e um corredor para o trânsito dos caminhões. As mercadorias enviadas neste período pagarão as taxas de descarga (do caminhão ou vagão) e carga (para o navio). podem ser utilizadas as portas laterais para descargas e carregamentos. os exportadores vendem ou emprestam suas mercadorias a terceiros. após os 15 dias haverá a cobrança da armazenagem. Se houver constante sobra de espaço. Esta é uma prática comum em todos os terminais de carga geral e nos silos e armazéns graneleiros.1.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária remoção durante o embarque e muita reclamação do usuário. Porém. O depositário pode é exigir do exportador a retirada imediata do armazém. Período de Armazenagem. 35. pois ocorrerá o embarque equivocado.4.3.1. se houver necessidade de utilizar os corredores das portas laterais. Se por algum motivo o navio não chegar. porque impede a circulação de outras mercadorias que renderão maior lucro ao depositário. Entretanto. ou o lote não embarcar. 16 . porque a Receita Federal não permite cargas de exportação junto com importação. nunca enviar mercadorias para portos ou destinos diferentes na mesma carreta ou vagão. Esta carta é averbada pela Receita Federal e Estadual e entregue ao depositário que executará a transferência para o devido embarque. Vale esclarecer que esta cobrança é ineficaz. Cadência do Abastecimento. para evitar acidentes. utilizam-se empilhadeiras menores e mais rápidas no interior do armazém para o transporte dos volumes até a porta. estufam um container de 20' em dez minutos.2. as empilhadeiras são maiores. As cintas de aço unitizadoras serão engatadas somente após o correto posicionamento da carga sob a ponte. A operação torna-se mais cuidadosa quando as empilhadeiras apanham as cargas nas portas e as colocam sob as lingadas.3. Neste tempo. executa-se a análise de tempos e movimentos dos equipamentos disponíveis no armazém. Equipamentos 35. O abastecimento de 25 tons de carga geral por lingada deve cumprir o tempo de 5 minutos. A importância desta análise está em saber quantas máquinas sobre pneus serão necessárias para atenderem ao fluxo normal. e operam com menor velocidade. desta forma será possível cumprir a prancha ideal de 300 tons/hora. 35. o período de carregamento de um caminhão ou vagão.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. As empilhadeiras no fluxo externo de cargas para uma ponte rolante de navio devem alcançar a média de cinco minutos para preparar uma lingada. Velocidade dos Equipamentos. 17 .1. Abastecimento com Empilhadeiras. Duas empilhadeiras.2. não deve ser superior a dez minutos. 35.2.2. Inicialmente. Os paletes deverão estar unitizados para atingirem o dobro ou triplo da tonelagem em cada movimento. para não frear a operação. No fluxo interno do armazém através de uma ponte rolante. Geralmente as pontes gastam cinco minutos para movimentarem uma lingada: engate – elevação – abordagem – arriamento no porão – retorno.2. ou áreas externas. Cada lingada deverá estar diante de uma porta lateral do armazém que permita o livre trânsito de duas empilhadeiras. nova lingada deverá estar pronta para o retorno da ponte. Nos pátios. de 2 ton cada uma. Normalmente. para circularem melhor em pisos irregulares. 3. adjacente à sala do plantão da Receita Federal. O piso dos armazéns deve ser liso. Os pisos onde existam trilhos.3. O piso dos pátios deve ser de preferência com blocos de concreto fixados em sentido vertical. Junto aos armazéns de importação e exportação deve haver um pátio para estacionamento de caminhões que aguardam a descarga. Armazéns 35. sem que ocorram congestionamentos e risco de acidentes. Será conveniente a formação de um corredor espaçoso de contêineres para as empilhadeiras transitarem no meio. 18 .3. se o armazenamento for em prateleiras verticais parafusadas sobre o piso.1.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. Pátio Livre.3. Junto ao armazém de importação deve haver um pátio livre e compatível com a área coberta para posicionamento dos contêineres LCL com importados ou FCL para vistorias. o terminal deverá providenciar instalações sanitárias e local para refeições. Estes contêineres devem ficar posicionados com as portas de frente para a porta de acesso ao armazém. para evitar o desgaste prematuro dos pneus das empilhadeiras. para não empoçar água e facilitar o escoamento aos dutos. 35.3. para permitir a mobilidade das lanças das pontes dos navios. Estacionamento. acrescido de igual peso do container com carga. sempre darão solavancos nas empilhadeiras. Esta inclinação será nula. pois serão arrancados pelos pneus das empilhadeiras. Estes pisos serão preparados para o trânsito de empilhadeiras para 30 toneladas. com espaço entre o piso e as primeiras vigas das prateleiras. O piso deverá estar ao nível da faixa e ter inclinação de 2%. portanto o trânsito de contêineres deverá ser lento e meio metro do solo. Pavimentação em Pátios e Armazéns. de preferência. 35. Se houver previsão da chegada de muitos caminhões para ficarem fora da zona primária. Os armazéns devem estar a vinte e cinco metros da faixa para embarques diretos. não utilizar blocos rasos do tipo blockret.2. utilizam-se prateleiras dispostas perpendicularmente ao corredor principal ou ao corredor de acesso às portas laterais. nunca choques horizontais para não deformar as colunas e causar o desamamento da estrutura. causando a abertura.4. No transporte de pequenos volumes ou cargas unitárias. As praças são numeradas e demarcadas por linhas pintadas no solo. não necessitará de acompanhamento do depositário para a localização do lote. Normalmente. 19 . ou o suficiente para o trânsito dos equipamentos contra incêndio e do pessoal de segurança em vistorias matinais. para tal necessita do pêndulo na torre.O sistema drive-in permite a empilhadeira elevar o palete ao nível desejado (tier). Os paletes recomendados tem três caibros posicionados perpendicularmente aos roletes. 2. 35. entrar e levá-lo até o fundo (row). onde o deposita sobre trilhos em perfis no formato de cantoneira e guias. O tipo de mercadoria predominante irá determinar o tamanho da largura de cada praça. no teto ou nas colunas. identificando a localização exata das mercadorias. nas paredes. para melhor fixar as unhas e assentar as pontas sobre as cantoneiras dos perfis. As mercadorias poderão ser colocadas até sobre a linha limítrofe do corredor central ou principal.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. Este sistema de armazenamento exige equipamentos especiais de elevação. As mercadorias deverão ser depositadas a partir de um metro de distância da parede do fundo da praça. as praças têm cinco metros de largura e são divididas em duas colunas de dois metros e meio. Este sistema exige inspeções frequentes após cada uso e providenciar imediatamente a substituição das peças avariadas. O Auditor fiscal ao inspecionar estas mercadorias. Praças.3.O sistema dinâmico utiliza esteiras equipadas com roletes. 1. Este posicionamento evita que o palete se dobre e impulsione os perfis para fora. para a colocação de mercadorias na medida de um container. providos de pêndulos para verificação do ângulo da torre e operadores qualificados. queda e avaria da mercadoria.5. As mercadorias depositadas nestas prateleiras podem estar acondicionadas em embalagens para movimentação manual ou mecanizada. Recomenda-se a utilização de palete com lateral vazada. As estruturas são dimensionadas para receber pesos verticais. Armazenagem Vertical. O operador deve ter cuidado ao assentar o palete na horizontal sobre os roletes para não quebrá-los. apenas solicitará pessoal para abertura das caixas. Os números das praças podem ser codificados e averbados nas Notas Fiscais ou no Mantra.3. 20 .05. Nos navios.04. Os armazéns para carga geral de exportação (consolidação) e importação (desconsolidação) devem estar localizados no fundo do terminal. Consolidar é o ato de colocar mercadorias dentro de um container nas exportações.3.03.. em cada uma das quatro faces. O ponto inicial é de quem olha da porta de entrada para o fundo do depósito... As pessoas que adentrarem a estes recintos devem ter autorização com identificação e equipamento de segurança. 04..06. 05. lado direito e Ímpares a Bombordo. Os cuidados com o equilíbrio da estrutura são constantes... As prateleiras seguem a mesma norma de numeração aplicada em ruas. esta marcação é idêntica da popa à proa: Pares a Boreste.05. Desconsolidar é o ato de retirar as mercadorias de um container nas importações.. Ver Pag 52.O sistema push back utiliza estruturas em ilhas. lado esquerdo.) e profundidade da fileira ou Row (01.03. navios e armazéns: pares ao lado direito (02.6.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 3. 03. 35. Des/Consolidação. porém sem dar acesso ao lado externo da área primária...). segundo a numeração própria da quadra ou Bay (01. para a colocação de palete somente sobre os roletes da primeira fileira. para não causar o deslizamento de algum palete. 06. As prateleiras são numeradas para identificação por código de barras.) e ímpares ao lado esquerdo (01.)..). altura ou camada da prateleira denomina-se Tier (02. como nas ruas do centro à periferia. Estes armazéns devem ser protegidos contra entradas de pessoas estranhas. 35.1.1. junto ao navio.4. Embarque 35.3. Tempo de trânsito com carga ao navio.4. sendo uma para embarcar mercadorias das carretas e mafis e outra para os vagões. Quantas carretas e vagões serão necessários? É importante analisar a linha de saída após a descarga dos vagões. As carretas baixas para cavalos mecânicos (carts ou mafis) e vagões oferecem maior mobilidade das mercadorias para embarque com pontes.4. Cada vagão pode ser embarcado em três minutos e requer duas locomotivas para as manobras.4. 35. para 300/hora toneladas? 21 . Os vagões e carretas são carregados previamente para embarque simultâneo.1. Embarque com Carretas e Vagões para Pontes Rolantes.1. A primeira linha férrea para vagões deve estar ao lado do navio. As carretas e caminhões devem ser posicionados sobre a 2ª linha na faixa dos cais. para não atrasar a entrada do novo comboio. para poderem transitar livremente.4.4. 35.5. cada caminhão pode transportar? 35. A terceira linha de trânsito é o espaço restante para a circulação dos demais veículos. Tempo de retorno vazio ao armazém.1. Tempo de carregamento no armazém. Tempo de descarga no navio. Sob o guindaste podem ser instaladas outras linhas férreas com dormentes. O transporte de cargas vindas de armazéns distantes da faixa para um navio com ponte rolante exige este cálculo simples para definir quantas carretas serão necessárias para atingir 300 tons/hora. 35.4.1. Quantos caminhões serão necessários. 35.1.6.1.4. permitindo o alcance do guindaste de bordo. Os vagões ocupam a 1ª linha próxima à faixa.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. A segunda linha de trânsito é para caminhões e carretas e deve estar afastada cinco metros da primeira. Um navio opera com duas pontes.2. Quantas toneladas por hora. Uma faixa de cais com 25 metros de largura tem uma linha férrea sobre estacas com afastamento para os guindastes.4. Se houver alguma diferença na primeira fiada. colocam-se os volumes separados por tamanhos. Se o navio dispuser de praça com dois metros de altura para completar. As bobinas são empilhadas no porão na altura de cinco a quinze metros. porque será contado apenas um e haverá falta de mercadorias. tudo por conta do depositário. Não colocar dois volumes pequenos de “topo” no meio de volumes grandes. Os lotes a embarcar em navios são calculados segundo os espaços existentes e nunca podem ficar “espalhados no porão”.4.2. Esta operação requer uma pequena área coberta.0 m. a primeira pilha terá a metade da altura da segunda 1/3 e esta 2/3 da total. As carretas deverão ser carregadas com quatro empilhadeiras. ou mais.4. Geralmente os lotes de cargas homogêneas são transportados em caminhões de 25 tons e podem ser armazenados diretamente sobre o vagão ou carretas. ou duas de 1. será impossível corrigi-la até ao final e haverá significativa perda de espaço. A altura das pilhas será determinada pela capacidade das empilhadeiras.2. 35. Observar com cuidado a capacidade das máquinas alugadas. Para evitar estes transtornos.4.2. 35.3. 35. Se a mercadoria for larga e sólida e que não oscile. Não empilhar com triplex (telescópica) para 5.4.5 metros de altura e depois alugar monocilíndrica para 4 metros no embarque que não alcançará o que estiver empilhado. os lotes serão depositados em formato escalonado.5m e de 0. Pilhas Escalonadas.3. O mesmo tipo de máquina utilizado na descarga das mercadorias deverá ser utilizado para o embarque. sem necessitar de escalonamento. 35.2. provavelmente o lote todo será removido para nova contagem.4.1. Como as Notas Fiscais foram averbadas corretamente e na contagem foi encontrado falta de carga.50m. Se a mercadoria for estreita ou irregular.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Os carregamentos com carretas ou vagões oferecem a possibilidade do embarque estar pronto antes do navio chegar. ou seja. 35. As mercadorias serão contadas por fiscais durante o desembaraço para embarque. 22 . Devem-se abrir tantas “mãos de embarque” (um novo local para carregar carretas. Bobinas de Papel.2. duas de cada lado.4.2. 35. caminhões ou vagões) quantas forem necessárias para acelerar o fluxo. poderá ser empilhada no total da capacidade de altura da empilhadeira.4. piso de concreto reforçado e duas empilhadeiras. poderá solicitar ao armazém o envio de bobinas de 1. As mercadorias com marcações diferentes.4. para separar corretamente estas mercadorias.4. 35. ainda que seja um pequeno lote.4.4. 35.4. As medidas das bobinas são calculadas para certas posições do porão.6. Navio. Medida. pior ainda.3. Um mesmo navio realiza várias viagens por ano e todas devem ser identificadas através dos respectivos números das viagens.5. porque assim será feito no Plano de Carga.2. Os encarregados devem manter toda a atenção. Viagem. Um armazém pode conter lotes de bobinas para vários navios. 35.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária As normas básicas para a separação de lotes devem ser cumpridas à risca: 35. Porto.1. sem corpo mole.3. porto e altura. com a mesmas marcações. através do packing list.3.3. 23 . 35. As bobinas de papel devem ser separadas para a entrega. As mercadorias.3.4.4.3. Marca. Não se deve colocar dois lotes para portos diferentes no mesmo local. Não bastará dizer o nome do navio. O representante do importador deve saber quais são as medidas das mercadorias compradas.3. devem obedecer as normas de separação por altura. O funcionário deverá ser responsável. devem obedecer as normas de navio. se as mercadorias forem iguais. Importação. 35. não haverá como misturá-las com outros lotes. portanto ele deverá informar a identificação de cada lote ao depositário. para a exata mudança da posição horizontal para vertical. por diâmetro e por alturas para cada lote.3.3.4.8. permitindo a passagem de uma pessoa para a verificação. 35. 24 . a despesa será por conta do exportador. Separação.7.3.10. Etiquetas. As sobras poderão ser colocadas isoladamente em outra praça. Os caminhões ao chegarem terão as bobinas depositadas no solo para a verificação da marcação do lote e da altura. 35. As regras para o armazenamento de bobinas de papel são próprias e devem estar separadas por altura. A área deve ser calculada para saber quantas pilhas serão necessárias. 35. As praças para cada medida são de acordo com o diâmetro e altura das bobinas.4. Qualquer erro pode causar a queda da bobina e avaria irreparável ao tubete da bobina que deverá ser substituída. 35. A entrega da listagem ao depositário é responsabilidade do exportador. ainda que a diferença seja de apenas dois centímetros.4. Exportação. 35.3.4. As bobinas deverão ser sobrepostas com exatidão até a altura máxima possível.3. Os operadores devem saber manusear corretamente os controles da empilhadeira com clamps e giro. A Descarga. O depositário deverá fazer um croqui das pilhas. Após a identificação. Ordem de Execução. Planta Baixa. Se durante o embarque houver a necessidade de remoção das bobinas por falta de “instrução de embarque”.12. deixar um espaço mínimo de meio metro.4.4. O representante do exportador deve fornecer ao depositário a relação dos lotes completos por medidas e portos. O armazenamento de bobinas inicia-se do fundo. Entre cada duas pilhas de bobinas de lotes diferentes.3. a um metro da parede para formar um pequeno corredor.11. conforme a etiqueta colada na lateral. o operador deverá levar cada bobina à pilha correta. Este espaço será o suficiente para a passagem de extintores em caso de incêndio e para a verificação diária das condições de armazenagem.9.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 35. mas com embarques muito atrasados. Como resultado. carretas.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Foto/Grav – 4 – Quadra de Pré-Stacking 36. porém não queriam pagar as despesas que a operação exigia.1. O objetivo de antecipar o depósito dos contêineres em local próximo ao navio é o de racionalizar toda a operação. ou:. É vital a delimitação de uma faixa livre de quarenta metros para Pré-Stacking de contêineres. vagões. Há trinta anos. tudo era removido no momento do embarque. No Pré-Stacking. pilha antecipada. Pré Stacking A palavra “stacking” significa pilha ou o ato de empilhar e o prefixo “pré” indica preceder. mafis. os agentes marítimos desejavam manter em ordem os contêineres que fossem embarcar em seus navios. 36. carretas etc. Esta área deverá ser a mais próxima possível do navio. 25 . Pré-Stacking é uma quadra localizada ao lado do navio para o depósito de contêineres que irão embarcar. Definição da Área. pois o navio necessitará de espaço para depositar os tampões e contêineres de remoção. sem custos adicionais. portainer. straddle carriers. os contêineres deverão ser depositados conforme os equipamentos de trânsito em uso. Pedir um prático para atracação especial. Estas cartas deverão estar com autorização da Receita Federal e deverão ser tomadas todas as providências necessárias. Para estes casos há três soluções: 1. O horário determinado para o início do recebimento dos contêineres é 24 horas antes da chegada do navio (ETA). 100% mais cara. 2. 26 . O horário de encerramento da recepção de contêineres é de 2 horas antes da atracação. 50% mais cara. Relação de Cargas O Agente do navio entrega ao Terminal que fará o embarque a Relação de Carga (RDC) onde constam os dados referentes ao navio.4.Atracar imediatamente e girar o navio na próximas 6 horas. Geralmente o fechamento de carga pelo agente é um pouco lento e dia após dia são enviadas RDCs informando novos engajamentos.2. Os navios atracam sempre contra a maré. exportadores. quantidade.3. Contêineres vazios etc. o Agente Marítimo envia a RDC final com todas as cartas referentes a descarga e embarque do navio. toda a operação será prejudicada. Encerramento das Remessas Ao encerramento das remessas. portos e medidas dos contêineres para orientar a correta pré-estivagem e todos os B/Ls e cartas referentes a descarga: Remoção. Início das Remessas Os terminais trabalham conforme a data e hora da chegada do navio para que possam reservar as praças e fazer os Planos de Carga. 3. Se os contêineres no Pré-Stacking estiverem de acordo com o Plano de Bordo e o navio atracar na posição contrária. ou seja. Atracação no Pré-Stacking. cargas. 36.Aguardar o horário correto para atracar o navio na posição prevista no Plano.5. Cargas Perigosas. 36.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 36. 36. podem estar com a proa para um lado do cais ou para o outro. remoções etc. Estas cartas são de Cargas Perigosas e Emb/Desc de contêineres vazios. Por medida de segurança não se deve agrupar em uma mesma coluna (Row) mais de vinte contêineres. deverão estar em áreas próximas e adequadas a guindastes. 36. 36.4. deverão ter as cartas verificadas pelos técnicos de segurança para tomarem as devidas precauções durante a operação.7.7.2. Os contêineres serão posicionados por navio conforme as medidas.7. Cargas Perigosas a Bordo. onde constam alguns dados extraídos do Siscomex referentes à mercadoria e ao container e através do qual certifica-se da liberação daquela mercadoria. Pelo mesmo motivo. sobre-largo ou com carga perigosa. deverão ser solicitados à PM antecipadamente por escrito. sobre-alto. falta de energia com os equipamentos no momento do embarque. portos e peso. será possível continuar o embarque com os contêineres de outra coluna em caso de uma falha mecânica. devendo solicitar com antecedência todos os equipamentos necessários aos locadores de material de estiva e dispostos no local previsto antes da atracação do navio. Se houver necessidade da presença de bombeiros. Normas Básicas do Pré-Stacking 36. conforme as informações do despachante. Caso ocorra algum defeito mecânico. os demais lotes ficarão presos. livres e prontos para embarque. Os contêineres com cargas perigosas.1. Todas as cartas e B/Ls enviadas pelo agente marítimo deverão ser lidas pelos responsáveis das operações. Rigidez. a bordo ou para embarque.7. Tier e Altura) e não poderão ser removidos. Os contêineres especiais frigorificados.6. 27 . Seqüência. A área de Pré-Stacking deverá ser a mais próxima possível do local de atracação do navio. A disposição dos contêineres neste local deverá ser de acordo com os equipamentos de cada terminal e posicionados em blocos paralelos ou perpendiculares ao navio. ou contêineres para remoção. contêineres para vários porões ou para a mesma praça. Os contêineres depositados serão registrados no mapa do PréStacking (Quadra. 36. Todo Terminal é co-responsável com os exportadores ou importadores perante a Receita Federal.7. 36.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 36. Diversificando as rows. Equipamento e Material de Estiva.3. Ordem de Embarque Os contêineres deverão estar registrados em Ordens de Embarque que é um documento preparado pelo terminal. salvo para algum reposicionamento obrigatório. Row. não se agrupam em uma mesma row. 6. 36.Navio 2.Peso 36. além dos lacres. Dry ou Padrão OT= Open Top ou Teto Aberto R= Reefer ou Frigorificado HZ= Hazardous ou perigoso. Data. Fila.7. Pode ser utilizado o código de cores para identificar os pesos dos contêineres depositados no Pré-Stacking: Azul= Pesado Marrom= Médio Amarelo= Leve Vermelho= Carga Perigosa Verde= Refrigerado São utilizadas abreviaturas para identificar o tipo do container: ST= Standard. Ordem das Listagens. OG= Other Group ou Outro Grupo.5. as pilhas poderão ser elevadas até a altura de seis contêineres sobrepostos. LCL para desova imediata. 28 . Nível. Livre-saída para os vazios. Todos os contêineres para descarga relacionados na Lista de Descarga deverão estar com os números de registro em ordem crescente. Deve haver um espaçamento de meio metro para evitar avarias nas portas. Bloco. A disposição dos contêineres será conforme o tipo de equipamento utilizado e a pilha poderá ser escalonada.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 36.7. B/L. Importador. Mercadoria. Baia. Observar os registros em fichas. listas ou código de barras: Navio. O escalonamento poderá ser em todas as tiers (colunas) inicial e final. O posicionamento dos contêineres nas quadras obedecerá os seguintes critérios: 1. medida e destino. sobre-alto e sobre-largo para área de guindastes.Porto 3. Identificação. Equilíbrio do Pré-Stacking. Medida.7. Container. Lacre.7. Se o piso for adequado e o equipamento comportar. Frigorificados devem ser ligados mantendo a temperatura recomendada. Porto de Destino. Número. Tamanho. não haverá a necessidade de se fazer remoções no terminal.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária No Plano de Carga e ou de descarga. os contêineres ficam marcados neste formato: ST 20' CTIU 346568-2 N. 29 . Peso Bruto (carga + tara) e Bay.7. 36.8. Desta forma. Cada container deverá estar posicionado conforme a vez de embarque e não pela vez de chegada ao terminal.York 8t 15-82-06 Anota-se o Tipo. quando os contêineres para cada porto forem chamados (ordem para embarcar). Posição do Container. 30 . Os lotes de mercadorias podem ser identificados: porto de destino.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Plano de Carga de Navio Frigorífico 37. novos planos de cargas e descargas serão confeccionados. cobertas e convés do navio. Se somente um porto de origem e outro de destino fizerem parte do Plano de Carga. o mesmo será utilizado para ambos. marca. quantidade e tonelagem. Plano de Carga Plano de Carga ou Plano de Descarga é uma planta baixa dos porões de um navio com a exata disposição das cargas nos porões. tipo de mercadoria. número do lote. Se houverem outros portos. 3. Conforme o Plano de Carga do “San Marino”. portos de destino. D e E são as cobertas da parte de cima ao fundo do porão. as colunas verticais 1. a separação nos porões é somente nominal.2. Planista. 3. Elas deixam todo o serviço a cargo do Operador Portuário. Neste sistema. 37.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 37. Paranaguá faz a separação de transgênicos em terminais próprios. Informações no Plano. 37. navio. 37. mercadorias.4. quantidade e porto. B. 31 . porto de embarque. Separação de Cargas a Granel. As empresas exportadoras não enviam seus funcionários ao porto. 2. mantendo-os isolados para não contaminarem os que não-transgênicos. Por este motivo. O milho proveniente do Mato Grosso é misturado ao do Paraguai. É necessário porém. uma certificação de “Peso e Qualidade”. As linhas horizontais A. As informações comuns são o Agente. data da saída e número da viagem. fornecida por empresas especializadas. Cabe a cada exportador saber o início e término do seu lote e em quais porões se encontram os seus lotes. Paraná e São Paulo. O Plano de Carga possui o desenho em planta baixa e perfil dos porões onde se encontram as diversas mercadorias. C. Durante o embarque. Um Plano de Carga pode ser efetuado antecipadamente pelo armador. 4 são os porões contados a partir da proa. os exportadores têm suas mercadorias mescladas com as dos demais participantes.1. Plano de Navio Graneleiro. As codificações apresentam os terminais. Os planos de carga de navios graneleiros obedecem às regras de um “pool”. ou pode ser delineado no decorrer do embarque pelo agente marítimo ou por um planista. Deve-se estivar no centro do porão. 100 ou 500 tons.3.1. é o local adequado para as cargas direcionadas aos últimos portos. Plano de Carga Geral. O espaço logo abaixo da boca da escotilha é sempre estivado por último. Eventualmente. 37. Os lotes. Início do Embarque. Seqüência de Embarque. pode ocupar uma praça definida no porão. o antepenúltimo porto embarca por terceiro. uma vez que os bordos. estes lotes são os primeiros a embarcar. os lotes para o penúltimo porto embarcam por segundo.5. Disposição das Cargas no Porão. Regra Geral.2. O Plano de Carga obedece a um roteiro inverso. As mercadorias deverão ser estivadas até o teto da coberta. porto e comprador. Dos bordos do porão até esta posição abaixo da escotilha. Se o lote for grande.7.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 37. vante e ré já contenham cargas. 32 .6. seguindo em direção da boca da escotilha. Por este motivo. pode ocorrer que todos os lotes para vários portos sejam estivados em um único porão. As mercadorias para os diversos portos podem estar estivadas em porões diferentes ou no mesmo porão. 37. 37. Sobre as mercadorias direcionadas aos últimos portos são colocados os lotes para os portos iniciais. 37.7. acima de 500 tons. 37. O embarque de carga geral obedece uma lista de mercadorias identificadas por lotes de cada exportador. Boca da Escotilha. Um pequeno lote de. As mercadorias direcionadas ao último porto embarcam por primeiro (FILO). são mercadorias designadas para um determinado país.7. poderá ocupar mais de um porão e receberá toda a atenção durante o embarque até a conclusão.7. as mercadorias que irão desembarcar no primeiro porto onde o navio for atracar. Atracação A Relação de Carga ou RDC é o documento apresentado pelo Agente do navio à Autoridade Portuária dentro do período de 15 dias à chegada do navio. A RDC é enviada a cada fechamento de lotes pelo exportador. podendo ocorrer várias emissões durante o dia. A cópia é enviada à Programação de Atracação juntamente com a Requisição de Serviços Portuários onde são registrados no MDE (Movimento Diário de Embarcações). participando de uma fila com outros navios segundo o berço (local de atracação). solicitando local para a descarga de mercadorias.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Atracação de Navio Full-Container 38. Esta RDC é enviada em várias cópias distribuídas aos terminais e órgãos públicos. 33 . o agente protetor mantém estreito contato com os responsáveis pela Programação de Atracação.2. para informar a data prevista de chegada ao seu agente. O item “Navios Atracados” informa os dados gerais do navio. Antes da Chegada. O armador no exterior saberá imediatamente se o seu navio atracou como o planejado ou se perdeu o lugar de atracação para outro."Esperados Nas Próximas 48 Horas" "Navios ao Largo" . O MDE é verificado diariamente por várias empresas para efetuarem o cálculo de ETD para preverem o horário exato de saída e atracação de todos os navios. ETD. fax ou e-mail."Navios Despachados". repassando ao seu armador estas informações. Desde a partida do último porto. ou seja o horário provável de desatracação dos demais navios em porto. 34 . repassando estas informações aos armadores no exterior. rádio.3. analisando o provável local e hora de atracação e o ETD (Estimated Time of Delivery). o comandante do navio comunica por telégrafo. Durante a viagem do navio. a acumulada e o saldo a movimentar.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. 38. Um navio afretado ou de linha regular com rumo a qualquer porto no mundo inteiro deve informar aos seus representantes a data e hora de sua chegada para que todos os procedimentos legais para sua atracação sejam executados. as mercadorias principais e a tonelagem movimentada no dia anterior. ou seja. ou a que hora sairá. Calcula-se a Saída. o ETA (Estimated Time of Arriving). 38. Informação dos Portos. O MDE é atualizado diariamente e apresenta as informações das atividades portuárias nas seqüências: “Navios Atracados” ."Navios Programados para Atracar" . ETA.1. mantendo estas informações sempre atualizadas diariamente. O agente emitirá fax ou e-mail aos exportadores solicitando o envio e desembaraço das mercadorias engajadas. pois desde o império.Ministérios da Saúde (Enfermidades a bordo) 4. Este procedimento ocorre por haver na “Portaria de Atracação” um item que proíbe a atracação do navio que não possua 50% de cargas liberadas. Manifesto e Cartas. o navio esperado perderá sua vez. Aviso aos Exportadores. Este aviso é secular.Praticagem (piloto) 2. indo para o fim da fila. 35 . 38. Distribuição de B/L. Este procedimento se repetirá até cinco dias antes da chegada do navio.Capitania dos Portos (Farol) 3.5. Carga Liberada. 38. o agente marítimo distribuirá todos os documentos referentes a descarga e embarque a todos os órgãos envolvidos e efetuará todas as requisições e cartas necessárias.4.6.Receita Federal (Relação de Bens dos Tripulantes). as cargas não liberadas até três dias antes da chegada do navio são canceladas.Agricultura (Inspeção de porões para cereais) 5. Uma cópia dos documentos do navio serão enviados: 1. Se isto ocorrer. quando então haverá um ultimátum aos exportadores com fechamento de embarque ainda pendentes.Polícia Federal (Rol de Tripulantes e Passageiros) 6.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. Durante este período. Estas informações serão emitidas por Telegrama. Fax ou E-mail via satélite ao agente.10. Quando um navio lança ferros ao mar nas proximidades da Bóia de Espera. são estipulados pela Marinha em quadras com 200 m de separação para cada navio.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. 38. minuto (GMT) e local de fundeio (Coordenadas geográficas obtidas por GPS) ou leitura de instrumentos manuais. Após a chamada do navio para a quadra de fundeio. O método mais comum era via rádio para o seu Agente providenciar a carta declarando o local e horário de fundeio. enquanto efetua os reparos na máquina de propulsão. porém sem condições.7.8. limpeza ou pintura nos porões enquanto aguarda na fila de espera. Se os porões não estiverem em condições de receber cereais a granel. hora. Pronto para Embarque. 36 . Bóia de Espera. os porões serão vistoriados pelo Ministério da Agricultura. O agente envia um fax à Programação de Atracação com os dados do navio e fundeio. O registro do horário da comunicação atualiza sua posição na fila entre outros navios fundeados na mesma data. o comandante registra no Diário de Bordo (Log Book) a data. o navio perderá a vez de atracação para o próximo da fila que estiver em condições de embarcar cereais. Telex. O local de fundeio dos navios na barra é próximo da Bóia de Espera. A troca de anéis ou pistões ocorrem neste momento.9. 38. Os locais de fundeio na baía. Aviso de Chegada. O período previsto para atracação permite ao navio efetuar reparos. 38. O comandante poderá emitir a Declaração de Pronto para Embarque para garantir a vez na fila. Navio chamado. 14 Atracação Condicional. 37 . Atracação Preferencial.12. o navio poderá atracar diretamente sem fundear na barra. Havendo interesse do armador.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. podem ser mudados do berço original (shifting) para outro berço. terminais de papel.13. Atracação Direta. 38. Os dados obtidos serão lançados no MDE seguinte para anuência geral. 38. Existem berços preferenciais que asseguram fila exclusiva. Todas as informações que definem a ordem de atracação são analisadas entre os agentes e o Porto em reuniões diárias. 38. O navio favorecido pagará todas as despesas decorrentes. o navio deverá desatracar com todas as despesas por sua conta. Isto servirá para evitar a desatracação do navio atracado em berço preferencial. assim que o navio preferencial do berço chegar. Estes berços preferenciais são para silos. ainda que implique na requisição de prático e rebocadores. automóveis etc.11. Porém.15. seu navio poderá atracar condicionalmente em berço preferencial. terminais frigoríficos. Puxada de Navio. Reuniões. Não havendo fila de espera. 38. Os navios atracados e em operação. contêineres. As despesas ocorrem por conta do navio beneficiado. Não havendo local adequado para posicionar estes equipamentos. O cálculo de ETD é empregado em todos os tipos de navios e cargas. 38 .19. A partir deste momento. opta-se em posicioná-los à meia nau. chama-se limpar a área.16. A liberação da escada para o pessoal de terra caracteriza o término da atracação. etc. contêineres ou a tonelagem das diversas mercadorias por hora. 38. Calculam-se os movimentos com guindastes. 38.17. Limpeza de Área. considera-se o navio atracado e inicia-se a contagem do tempo de operação e de afretamento. O local delimitado para atracação deverá estar livre de equipamentos que comprometam a segurança. todos os navios retornarão aos berços de origem.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. Ao findar a atracação. O objetivo deste cálculo está em conhecer todas as ocupações do cais e prever os cumprimentos dos contratos de afretamento ou explicar a demora nas atracações após o anúncio de “Pronto para Embarque”. A estas informações são acrescentadas: Possibilidade de avarias. a escada será baixada e instalada as redes de proteção. 38. chuva. falta de energia.18. Itens para o ETD. porém não há espaço de segurança (20m na proa e 20m na popa) deve-se fazer a puxada de vários navios até que haja espaço suficiente para a atracação com segurança. a esta manobra. tampões. Navio Atracado. Puxada para Atracação. Todos os guindastes e torres de embarque deverão ser afastados. Após a amarração do navio. Quando existe um berço vago para atracação. 21. água (Arribado) ou simplesmente foi contratado por qualquer empresa que intermedia afretamentos. falta de suprimentos. salvo chuva ou problemas de bordo.22. Estes navios são conhecidos pelo nome de “Terceira Bandeira”. Eventualmente ocorre o aparecimento de um navio na bóia de espera sem que tenha sido anunciado. por ainda não receber autorização para entrar. Estes navios possuem agentes em todos os portos que podem informar as rotas. ocorrendo qualquer atraso. Os contratos de charter mencionam o local e horário do navio Pronto para Embarque. Para evitar perdas vultuosas. subloca vaga em toneladas ou metros cúbicos para outras empresas. ocorrendo multa contratual a cada dia no porto. 39 . Existem navios afretados por exportadores para somente uma viagem. Geralmente são navios graneleiros para frete durante a safra de cereais. valores de fretes e custeio operacional. 38. sem participar de filas de espera e sem o início do contrato. Estes navios nomeiam um Agente para os representar e durante este período devem aguardar na “bóia de espera”.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. O valor da multa varia de acordo com o tipo do navio. Contudo. comprometendo seriamente os ganhos do afretador. Neste caso pode ser por problemas a bordo. Arribados e Terceira Bandeira. sendo proibidos de entrarem nos portos sem a devida autorização da Capitania dos Portos. Há navios (Liners) que cumprem linhas regulares entre continentes e portos pré-estabelecidos. dividindo proporcionalmente entre todos os valores de multas decorrentes. será descontado do tempo de afretamento. a empresa que afreta um navio para embarque de seus produtos. defeito mecânico. com datas agendadas há vários meses. Navios Afretados. Linhas Regulares. ainda que esteja pronto para embarque. 38.20. por serem exímios conhecedores dos canais nas barras. A operação de atracação é comandada por um prático a bordo. a Marinha tem efetuado concursos para admissão de novos práticos.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 38. mas perderam a causa na Justiça. Há alguns anos. Os práticos realizam atracações com rebocadores. face ao gigantesco aumento do número de navios entrando nos portos. foram os primeiros práticos. algumas empresas de navegação tentaram utilizar pessoal e lanchas próprias para fazer a entrada e saída de seus navios. porém mais caro. Nas últimas décadas. Os pescadores profissionais. Prático. Eles realizam atracações com o navio contra a maré e podem fazer atracação especial a favor da maré. auxiliado por rebocadores e por pessoal de terra para amarrarem os cabos nos cabeços. quando eram utilizados a pedido dos comandantes dos navios a vapor.23. Estes profissionais pertencem a uma associação exclusiva e possuem uma empresa que oferece excelente estrutura para apoio operacional. desde os dias anteriores aos da chegada do navio até a saída do porto. primando pela formação naval dos candidatos. ou sem rebocadores. porém o serviço é mais caro e mais demorado. Os práticos existem há mais de um século e meio. 40 . bem como no cais de inflamáveis. apenas riscando a pintura do casco com a varanda da proa.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Riscos na Atracação Uma tarde. poucos metros acima da lancha da praticagem. afastado do cais com flutuantes. Dois rebocadores madrinhas apanharam os lançantes e o acompanharam desde a quadra oeste da baía de evolução a dois quilômetros de distância. Até guindastes já foram empurrados ao mar durante a atracação. O rebocador da proa puxou o navio para o meio do canal em sentido perpendicular ao cais para tirá-lo da rota de colisão contra o navio “Ieda Maria” que embarcava dez mil toneladas de lingotes de aço. O motor não funcionou. lanchas e estivadores que aguardavam a atracação afastaram-se do local rapidamente. O Antonio Ramos passou a poucos metros do Ieda Maria. O navio “chamado” para aquele berço era o “Antonio Ramos” que estava carregado com sete mil toneladas de sal. O comandante do navio à deriva ordenou o lançamento ao mar das âncoras e o navio parou encostado no graneleiro. O rebocador da popa acionou sua máquina à “Toda a Força a Ré” para segurar o navio. O navio aproximavase do cais com a máquina a “Toda Força a Vante”. Outro estampido. vagaria o berço quatro. os lançantes de proa rompidos estalam sobre a faixa do cais espalhando partículas de nylon e seda. A extremidade do cabo partido estalou como chicote próximo ao cais. Quando o navio estava a quinhentos metros do cais parou as máquinas e aplicou ar comprimido para fazer o motor girar ao contrário e freá-lo à “Toda Força à Ré”. mas a sua frente estava a popa de um graneleiro de quarenta mil tons no berço seis. Tratores foram puxados ao mar durante a desatracação. após as 16:00h. 41 . Os amarradores. Um violento estampido de cabos rompidos chamou a atenção de todos. Nova tentativa para acionar as máquinas. O motor não funcionou e logo acabou a reserva de ar comprimido. Na faixa do cais muitos outros acidentes já ocorreram. 42 .Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Contêineres peados no Convés 39. Full Container No dia anterior ao do serviço. Todos deverão providenciar os equipamentos e pessoal.1. Este plano será analisado pelo pessoal do Terminal. 39. Desapeação de Contêineres. necessários aos trabalhos a bordo e em terra. Supervisores ou Conferente Chefe do navio. o armador enviará ao agente protetor uma cópia do Plano de Carga/Descarga do navio. pontes rolantes ou portêineres deverão deixar área livre para atracação. seguidos de remoção e descarga dos carregados a partir dos bordos para o centro (Bombordo BB é o lado esquerdo e Boreste BE é o lado direito olhando da popa para a proa). Os guindastes. Operador Portuário. O início da operação consiste na desapeação dos contêineres superiores pelo pessoal da estiva (conexos) e retirada inicial dos vazios. Se a persistência vier prejudicar a operação geral do navio inclusive a fila de espera. no lado externo da Ponte de Comando. o imediato deverá ser consultado.2. 39. Sempre que surgir alguma dificuldade. Equilíbrio do Navio. O supervisor ou chefe encarregado da operação a bordo coordenará a carga e descarga dos contêineres mantendo o navio em condições satisfatórias de operação.5. Danos e avarias serão anotados no Recibo de Descarga e assinado pelos conferentes do terminal e pelo preposto do Agente. O “Imediato ou primeiro oficial” é a autoridade responsável do navio abaixo do Capitão. Os navios têm no seu painel de comando um mostrador com ponteiro que indica a inclinação do navio.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 39. Nos embarques ou descargas estas 39. Verificação. neste caso solicita-se a presença do Agente para intermediar a questão. ou células. 43 . 39.4. Durante o período de operação. deverá ser movimentado somente na perpendicular para evitar o travamento nas guias. medidas administrativas previstas na Portaria Regulamentadora deverão ser tomadas. existem dois grupos de lâmpadas verdes e vermelhas para indicar o excesso de inclinação para um ou outro bordo.3. Em terra os contêineres importados terão os lacres vistoriados pelo pessoal dos terminais. O container sobre as baias. A abertura dos porões é executada pelos tripulantes do navio e a retirada dos tampões para terra é pela estiva. Poderá ocorrer que surjam mudanças não justificadas no plano original. não permanece ninguém neste local para avisar o que está acontecendo. Porém. Ordens de Bordo. conferentes e Receita Federal. Movimento do Container nas Baias. Os navios modernos dispõem de sistema automático para o controle dos tanques de lastro para manter a verticalidade. O navio Roll-on Roll-off. Lâmpadas de Equilíbrio. mas isto não impede que a lança seja arriada antecipadamente para reduzir o tempo com esta manobra.6. pesos dos contêineres incorretos (pouco provável) ou falha no sistema de equilíbrio do lastro (mais provável).Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 39. Repúlica di Genova em Operação no Porto de Paranaguá. Não podemos avaliar com exatidão o tempo de cada equipamento para cada navio. Após esta mudança. Estes conjuntos ficam dispostos a BB (bombordo) e BE (boreste) para indicar a inclinação crítica do navio aos oficiais no convés de carga. As causas deste desastre podem ter sido um mau Plano de Carga ou má execução na Descarga (duvidoso). Alguns navios apresentam dois conjuntos de lâmpadas vermelhas e verdes na altura da ponte de comando. O bordo em carregamento onde acender a luz vermelha deve ser mudado para o lado oposto. República di Genova emborcou em Antuérpia-Bélgica às 05:35h da manhã de 08/03/2007. Isto acontece com qualquer tipo de carga que o navio esteja recebendo. As gruas somente poderão ser posicionadas após a atracação do navio. mas podemos fixar um tempo médio para base de cálculo. 44 . Todos os equipamentos devem ser analisados para se estabelecer o correto tempo e movimento em cada operação. imediatamente acenderá a luz verde indicando o retorno a estabilidade do navio. Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Trânsito de Contêineres no Porto Contêineres apeados no convés Bay com célula vazia a bombordo: 26-84-10 45 . 4.3.9.Abertura de Porão Hidráulico 8 min. 40.Arriar/levantar a lança da Grua15 min. 40. 40. 40.10.2. 40.1. 40.7. quantos guindastes serão utilizados? Serão utilizados quatro guindastes de Terra para contêineres vazios.1.Translação de Grua: Conta-se uma par e uma ímpar de cada vez 3 min.2.1.2.Quais os tipos de cargas ou contêineres? 46 .Desatracação com rebocador 10 min. 40.Carregados 20' 40' no tempo de 3 min.Vazios no tempo de 2 min.3.2.Retirada/Colocação de Tampão 15 min. Operação de Full – Container 40.1.5.6.Atracação no tempo total de 40 min. 40.1.Conforme o plano de carga. 40.1.1.Quantos navios serão atendidos neste mesmo período? O Terminal irá atender quatro navios nestes dois dias. Tempos Operacionais 40.11.8.Movimentação de Contêineres de 20' ou 40' 40.2.1.1.1.Desatracação sem rebocador contra a maré 40 min.1.1.1. 40. Princípios Operacionais 40.1. 40.2.Mudança de Spreader 15 min. 40.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 40. 40. 40. 40.8. 40.2. descarga.2. 40.Há pessoal adequado ao lado de terra? As equipes estão treinadas e conhecem a metodologia operacional.9. 40.10. sem greves de nenhum órgão.7.5.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Os contêineres LCL serão enviados ao pátio para Desconsolidação.13. 40.2.Há Contêineres especiais: sobrealto ou sobrepeso? Sim! A descarga no Pátio de Especiais será com nosso guindaste.2. 40.O cálculo de distribuição de equipamentos foi realizado? As máquinas e operadores estão prontos para operação simultânea.Haverá falta de pessoal para outro turno? As equipes podem atender aos embarques.Quais os equipamentos para transporte? Os caminhões serão do Sindicato.2. 40.2.12.2.Os equipamentos e material de estiva foram solicitados? As requisições já foram enviadas às empresas fornecedoras. mafis são de bordo.Quantos veículos de terceiros serão necessários? O Sindicato irá coordenar a reposição dos caminhões. recepção e expedição.Quais as condições dos equipamentos dos pátios? As Madal e Milan estão em operação normal.Há mercadorias procedentes ou dirigidas a outros terminais? Sim! Há mercadorias procedentes e direcionadas a terminais externos. 40. 40.15.4.2.6.Há pessoal suficiente para compor as equipes? As equipes estão distribuídas em escalas de quatro períodos.Há pessoal para os pátios e armazéns nos horários extra-ordinários? Todas as equipes podem trabalhar nestes horários. 47 . 40.2.Quais as condições operacionais? O embarque ocorrerá com tempo bom.2.14.2.11.2. Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 40.2.16- Há autorização de remoções a bordo ou para terra? Sim! As cartas de remoção para terra já estão autorizadas. 40.2.17- Os B/Ls e cartas estão com autorização da Receita Federal? Sim! Todas já foram revisadas. 40.2.18- O tempo de operação dos ternos está dentro do limite? O cálculo de previsão de término dos porões está com 8 minutos. 40.2.19- Há previsão de intempéries ou falta de energia? Tempo bom. Por enquanto não houve aviso quanto a energia. 40.2.20- Os equipamentos pertencentes ao terminal estão revisados? As Planilhas de Manutenção preventiva estão em ordem. 40.2.21- Há praças para contêineres frigorificados? Todos os terminais elétricos estão em ordem para atender a todos os lotes. Os cálculos de tempos e movimentos dos equipamentos deverão ser executados antecipadamente para que todas as Bays sejam concluídas com diferença inferior a quinze minutos entre um e outro guindaste ou grua. Estes e outros itens não mencionados deverão ser verificados no dia anterior ao da operação. Não há como deixar para última hora assuntos tão importantes. 48 Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Bays 19, 21 e 23 com 20' e Bay 22 com 40' Células da Bay 25 e 27 para 20' ou Bay 26 para 40' 49 Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Rows (Horizontais) 08-06-04-02 Tiers (Verticais) 02-04-06-08-10 40.2.23. Remoção: A remoção pode ser para o convés ou porão e não implica em autorizações especiais. Entretanto, o agente deve informar ao terminal sobre estas operações, para que sejam calculados os movimentos de remoção e o tempo gasto. Se porém, a remoção de contêineres for para terra, a Agência Marítima deverá solicitar por escrito à Receita Federal e este requerimento deverá estar autorizado. Não pode haver qualquer remoção para terra sem a anuência das autoridades. 40.2.24. Vazios: O início dos trabalhos ocorre logo após os contêineres no convés estarem destravados e soltos para a descarga. O Imediato do navio é o 1º Oficial responsável por todas as operações a bordo. Ele irá apresentar ao terminal o seu Plano de Carga. Toda a seqüência de embarque que for apresentada deverá ser cumprida. Os Contêineres vazios serão enviados para os terminais conforme as cartas apresentadas e autorizadas pela Receita Federal, pois não precisam de Guia de Importação. 50 25. 40. Os conferentes e fiscais irão verificar os números dos contêineres. Carregados: Seguir a orientação de equilíbrio do Plano de Carga. Os contêineres com frigorificados têm prioridade no embarque. o terminal de contêineres e outros terminais e frigoríficos fora da zona portuária. Controle de Operação: Deve ocorrer estreito contato entre o agente operador de embarque.2.2.2. Os embarques e descargas de contêineres e demais mercadorias são registrados e MDE-Movimento Diário de Mercadorias. 40.26. 40.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 40. para consulta através da Internet. As evidências podem ser observadas no peso excessivo ou desequilíbrio.2. Os contêineres FCL com importação deverão ser registrados na Folha de Descarga e as etiquetas com os códigos de barra deverão ser afixadas nas portas e ou lateral. 51 . Exportação: Poderá ocorrer o embarque e descarga simultânea de contêineres com cargas. pois deverão estar acoplados aos tubos de refrigeração a bordo ou serão conectados à rede elétrica do navio.2. enviados para a área de Desconsolidação e as cargas registradas no Mantra. os lacres e o estado geral para então emitir o Recibo de Descarga e liberar a saída. Importação: Os contêineres com importação serão desembarcados sobre os veículos designados para o transporte ao terminal ou para fora da zona primária. Os embarques com cargas serão do centro para as bordas. aqueles terminais deverão manter contato com o agente operador para saber o momento exato da entrega dos seus contêineres.27.29.28. 40. Nestes casos. Os contêineres LCL com importação deverão ser verificados. Método de Conferência: Verifica-se o estado físico dos contêineres e qualquer sinal que identifique a existência de mercadorias em seu interior. Os contêineres com descarga serão retirados das bordas para o centro. Altura no convés inicia em 80 Altura no porão inicia em 02 Posição central inicia em 00 Bombordo (esquerdo) Ímpares Boreste (direito) Pares 52 . 2 Bays ímpares formam uma Bay par. Bay par para container de 40'. Codificação das Bays Perfil de Full-Container 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 Complementares Bays ímpares para container de 20'.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 41. Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Exemplo A: Convés da Bay ou Baia nº 01 Vista em Corte da Bay 01 Para quem olha da Proa para a Popa Sistema de Coordenadas BE – Boreste – Pares – Lado Direito BB – Bombordo – Ímpares – Lado Esquerdo BE 06 88 86 84 82 04 02 00 01 BB 03 05 Convés Exemplo B: Porão da Bay ou Baia nº 01 02 10 08 06 04 02 00 01 Porão Exemplo C: Convés da Bay 07 10 90 88 86 84 82 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 Convés 53 . CTIU 600012-4 Miami 15-04-04 08 10 08 06 04 02 06 04 02 00 01 03 05 07 CTIU 600012 MOLU 321433 Porão 54 .MOLU 321433-8 Miami 15-04-02 2).Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Exemplo D: Porão da Bay 07 06 10 08 06 04 02 04 02 00 01 03 05 Porão Exemplo E: Convés da Bay 15 10 90 88 86 84 82 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 Convés Exemplo F: Codificação no Porão da Bay 15 1). Com a instalação de novos equipamentos nos portos. Neste caso teremos aproximadamente cinco B/Ls por container que irão multiplicar por cinco as saídas pelo portão por minuto. haveria um enorme congestionamento.850 de 20' por semana ou 550 de 20' por dia ou 23 de 20' por hora em horários não racionalizados. Os contêineres devem ser controlados por código de barras. O pessoal lotado nos portões deverá conhecer todos estes procedimentos.420 horas ou 57 de 20' por hora. Não há como receber contêineres com carga ou vazios sem que haja registro no Siscomex ou cartas com autorização da SRF. Quantos portões serão necessários para um futuro tão próximo? Devemos acrescentar ainda o tempo de estadia de cada container no terminal. Consideramos a movimentação de contêineres e não podemos esquecer dos conteúdos. este porto atingirá rapidamente a marca de um milhão de TEUs ao ano.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 42. Greves nos portos. seriam aproximadamente 3. se as operações ocorressem somente em horário normal. Multiplicando estes valores por cinco ou por dez. Se para cada container de exportação a estadia for de dois dias. pois um ano com 285 dias normais de doze horas ou 3. Terminal de Container O recebimento e entrega de contêineres fechados ou cargas soltas deverão ser através de sistema informatizado instalados nos portões e com acesso ao Siscomex para a confirmação da descarga. 55 . que no ano passado em Paranaguá foi de quase duzentos mil TEUs. Havendo um melhor apoio político que libere definitivamente os entraves do comércio exterior brasileiro. sabendo-se que muitos contêineres são LCL. Se todos os contêineres anuais fossem duzentos mil unidades de 20'. O controle no portão é o ponto vulnerável nas fraudes ocorridas. devemos considerar vários fatores sazonais que elevam as estadias das importações. Porém. será possível multiplicar por várias vezes a atual movimentação. qual será em m2 a praça adequada? Ao analisarmos a capacidade de área para os contêineres de importação. e analisando os noventa e dois mil TEUs de exportação no ano de 99 tivemos a média de 511 TEUs por dia. ou quase um container por minuto. assumir por avarias ocorridas em outros locais ou vários outros graves problemas no terminal.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária mudanças nos valores cambiais ou insuficiência de fiscais são os casos mais críticos.000 TEUs por ano. Se considerarmos 10 dias como estadia normal de importação. Havendo insuficiência de praças podemos utilizar novas áreas ou corrigir a atual pavimentação e elevarmos os equipamentos e as pilhas até seis de alto. dividimos os dias do ano pela diária de cada TEU 365/10 termos 36 períodos multiplicados por 5000 TEUs teremos 180. não podemos mensurar somente o porto. Entretanto. mas todos os terminais que operam com contêineres. a capacidade nominal para 5000 TEUs a três de alto. 56 . A falta de controle no recebimento ou na entrega de contêineres quer vazios ou carregados poderão ser a causa de entregas erradas. O Mercadolivre (e-Bay) no Brasil é o mais popular. Comércio Eletrônico O maior estande comercial de alcance mundial é sem dúvidas a Internet. 43. Outras empresas oferecem a oportunidade de negociações gratuitas. (ex:. onde os importadores varejistas (Retailers) procuram estes produtos para comprar e revender aos consumidores (Buyers). Vivastreet). e Vivastreet). há sites especializados em vendas ou promotores de leilões (ex:. e wsshop não se deram bem. apesar de ser gratuito. A venda em alguns sites é pela usuária e a entrega é pela fornecedora do site que se encarrega de fazer o armazenamento e o transporte até chegar às mãos do comprador (ex:. Há indústrias. Estas empresas oferecem oportunidades para todo e qualquer tipo de mercadoria. Geralmente o custo de compra para revenda é muito mais caro do que os demais concorrentes. O vivastreet está apresentando bons resultados. Há empresas especializadas em fornecer produtos para outros vendedores as negociarem em outros sites.1. Doba). porém mais caro do que o e-bay. (ex:. Existem sites de reclamações contra esta empresa. O hpg. 57 . Existem atacadistas que oferecem suas páginas na internet para os vendedores negociarem. Ali-Baba). Mercadolivre. O difícil é obter credibilidade. Como funciona Os vendedores expõem seus produtos em lojas virtuais de atacadistas (Wholesaler). porém estão sujeitas a rackers e quedas no sistema. No Brasil. lojas e pessoas físicas que expõem seus produtos e negociam de forma independente através de programas e-commerce. até surgir o primeiro comprador.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 43. mediante pequena taxa. É mais fácil entrar nos sites especializados que fazem propaganda no mundo inteiro. Não estranhe se a Doba apresentar alguma cobrança indevida. existe a dúvida se o cartão é legítimo ou não. 43. comprar com esta conta através do seu cartão de crédito internacional. Cada vez que você acessar ao PayPal.4. 43.2. Todas as informações que vierem a ser solicitadas a você. jamais virão por e-mail do PayPal. haverá as informações das negociações realizadas para consulta. O cliente pode fazer transferências. o endereço do seu cartão será o mesmo para entrega de mercadoria comprada. pode ocorrer que você esteja num falso site. deverá seguir aos trâmites normais da Receita Federal. vender.5. O PayPal pedirá seus dados pessoais. Caso haje algum período sem negociações. Se o negociante for pessoa jurídica. ClickBank etc. Cuidado para não passar suas informações a terceiros. Como pagar com cartão Apesar dos cartões de crédito oferecerem bons serviços. haverá a checagem do seu endereço e validação do seu cartão.00 pode negociar sem nota e com pagamento por cartão de crédito. por exemplo o BidPay. O vendedor sempre irá entregar a mercadoria no endereço citado no PayPal. Para evitar estes problemas. As informações do PayPal para o cliente está registrada na conta do cliente. Como pagar Se o negociante for pessoa física e o valor for inferior a US$ 50.3. Vantagens Sempre que você fechar uma compra e for pagar com o PayPal. Se entrar direto no paypal. Para desbloquear.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 43. verificar na barra do navegador (acima do start / iniciar) e confirmar se o nome PayPal é o mesmo que está no browser. inclusive há advertências para não enviar a mercadoria a outro endereço. existem alguns sistemas de intermediação entre as partes. o cartão será bloqueado. 43. utilize o código na sua última compra. de preferência alfanumérica. PayPal. Como aderir ao Pay Pal (inglês) Basta acessar ao e-bay e clicar no site do PayPal que é em inglês e fazer a inscrição gratuita e senha. 58 . Como aderir ao e-Bay (inglês) Este é o mais popular site de compras e vendas da internet e está presente em vários países. Não poderá mais comprar ou vender para ninguém. O sistema compre já (buy it now). Antes de dar qualquer lance. ou que venceu aquele leilão. Pode ser que existam restrições. endereço. o interessado deve se certificar de que o vendedor envia o produto para o exterior. portanto é conveniente manter contato por e-mail.6. será negativado no e-Bay. senha. Como funciona o leilão (auction) O lance (bid) é progressivo como todo leilão e tem prazo para findar. As comissões são atrativas. 59 . não depende do prazo de encerramento. O sistema oferece o lance maior. dentro do site.8. algo em torno de 25 centavos de dólar para venda e gratuito para compra. Esta informação não é levada ao conhecimento dos demais participantes do mesmo leilão. A tática consiste em aguardar o último minuto para elevar os lances. nome. O sistema oferece cadastro. cartão de crédito e é tido como de confiança no mundo inteiro. ou seja. Entrega. Os lances podem ter preço de reserva. geralmente uma semana. ou seja. 43.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 43. com o vendedor para solucionar qualquer dúvida. consiste em dar o lance conforme anunciado na oferta. antes do lance.7.9. cada lance superior ao seu será imediatamente coberto até atingir o seu limite estabelecido. Negativado Se o interessado der um lance e vencer e não pagar pela mercadoria. 43. O sistema também oferece senha automática. um lance pode ser válido se for igual ou superior ao preço de reserva. O autor do lance recebe um e-mail do e-bay informando que está vencendo o leilão. 43. ou que o seu lance foi ultrapassado por outro. 10. 60 . Mais de uma foto paga acréscimos.11. FOB etc. Prepare uma boa descrição técnica do produto e ofereça oportunidade para perguntas. tipo Sedex de papelão. 3. 1-Preço do produto (valor do lance). Registre no e-commerce do PayPal a mercadoria anunciada. Como vender no e-Bay O cadastro para vendas é o mesmo para compras.Fee + Insurance (taxas e seguro). Alguns países aceitam alimentos.00 deverá ser preenchida a GSI nos Correios. Se o valor for superior a US$ 500. Valor Total: Mercadoria+Frete+Seguro. 2. 4-Impostos no Brasil (60% sobre o valor total da compra). não será imposta nenhuma obrigação ao vendedor. Custeio Valor a ser pago por um produto ganho no leilão: CIF. Ofereça a modalidade CIF. compradores correspondências trocadas com os vendedores para argumentar em algum caso de conflito.12. Contest É um compradores e forum administrado Os pelo e-Bay para solucionar mantêm no questões entre e-bay todas as vendedores. Entrega por DLL ou UPS etc. A mercadoria deverá ter embalagem reforçada. 43. Deixe bem claro na página da venda que a responsabilidade fiscal no país de destino ocorre por conta do comprador.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária 43.Shipping /Packing (Embalagem e frete). inclusive a senha. A mercadoria a ser vendida deverá ser cadastrada. Qualquer proibição de importação no destino. Se a mercadoria for eletrônica deverá ser protegida com plástico de bolinhas etc. outros não. 43. de preferência com foto. O prazo e as condições de pagamento são determinadas pelo vendedor. FOB. Se não vender. Se vender e o PayPal não receber. o leitor pode ter dado endereço. Custeio Valor a ser pago pelo vendedor para o despacho: 1. O segredo está em não abrir estes e-mails. pois são fishings para obterem suas informações. pode ser algum estudante em uma “University of Thieves” (Universidade de Ladrões) localizadas na Inglaterra. ou filhos de ricos comerciantes mortos por exércitos regulares. Acompanhe o leilão ligado ao site até findar. ou filhos de fazendeiros pedindo ajuda para administrar suas finanças.Seguro. fotos. 4.Empacotamento 2. não entregue a mercadoria e negative o comprador. O emissor de uma dessas “Cartas da Nigéria”. cópia de passaporte e seus dados pessoais.Frete aéreo 3. Seja claro ao expor o seu produto. Outras são crianças órfãs de guerrilheiros que têm milhões de dólares em uma empresa de valores. Nesta esperança. mas muitos proprietários de cartões desconhecem que caíram em armadilhas como as “Cartas da Nigéria”. muito menos dinheiro e dados para abrir conta corrente em um banco na África.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária Apresente uma foto da embalagem da mercadoria. Do outro lado da rede. 43.Impostos. Estas cartas são bem escritas em inglês e sempre dizem a mesma coisa. anuncie outra vez. Nunca envie dados pessoais. ainda que esteja fechada. Países fora do mercado Existe uma série de vendedores que mencionam não aceitar lances vindos da África. Isto ocorre porque muitos cartões estão na eminência de serem bloqueados.14. Outras podem conter programas que roubam senhas.13. Isto não se trata de discriminação. O 61 . Provavelmente o leitor já recebeu dezenas de e-mails oferecendo a oportunidade de herdar alguns milhões de dólares abandonados em um banco na África. o emissor do e-mail terá um cartão de crédito em seu nome fazendo compras na Internet. 43. até com o mapa do local. fazendas na África do Sul. apenas verificam a fragilidade dos incautos. 3. 1. 82. mas no IPFinder. este é um forte sinal do mau propósito. Certamente. você pode checar todos eles. o e-mail não será identificado. O verdadeiro emissor do e-mail nunca está onde diz.Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária objetivo destes cursos é treinar pessoas para trabalharem em empresas de segurança virtual. Certamente eles não irão te roubar. Confirmar e-mail Para evitar golpes. significando que o emissor está utilizando um IP sem registro.15. ou Madri na Espanha ou em Marina Del Rey na Califórnia. Na carta. 2. Para efetuar os pagamentos das loterias pedem o número do seu cartão de crédito e novamente a história se repete. Provavelmente. Muitos africanos têm seus endereços IPs rastreados e verifica-se que estão no meio do mar em plataformas de petróleo.Pesquise no google um site com “IPFinder” gratuito (localizador de IP). delete-o. 4.Copie o número do IP de “origem” e cole na barra de pesquisa de IPFinder. Mas. Ipligence. Campus de Universidades em Pretória etc.207 5. para não ser descoberto. 62 . a pessoa diz que está na África. Inicialmente aparecerá o seu IP.Abrirá uma janela com o código-fonte do e-mail e copie o número do IP de “origem”. 43. yahoo e outros. Vários Ips aparecerão indicando toda a rota do e-mail. Iplocator ou no Ipligence você constatará que a pessoa está em Nova York nos Estados Unidos. Iplocator etc.Abra a caixa de entrada do seu e-mail e clique a tecla direita do mouse sobre o aviso de uma mensagem suspeita que acaba de chegar. Ex:.128.21. Descubra o IP da pessoa (endereço do computador que enviou o e-mail). devem se certificar da origem dos e-mails.O IPFinder mostrará o endereço de onde vem a mensagem. Outras Cartas da Nigéria intencionam obter o seu endereço para envio de números de “Bolão de Loteria” da Holanda ou Bélgica etc. você se surpreenderá com a resposta. os usuários de internet como hotmail. [email protected] 63 .Logística Portuária – 8ª Parte – Egberto F Ribeiro Operação Portuária FIM 8ª PARTE Preencha o formulário da 1ª parte e responda as dez perguntas da prova.