J/6115/Rev.1 janvier 1997 L'OMI et la sécurité des navires rouliers Le transbordeur roulier1 est l'un des types de navires les plus réussi qui soit en exploitation aujourd'hui. Sa souplesse, sa capacité d'intégration à d'autres systèmes de transport et sa vitesse d'exploitation en font un navire extrêmement recherché sur la plupart des routes maritimes. Selon la définition du chapitre 17 du Code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG), le navire roulier est : "Un navire qui possède un ou plusieurs ponts ouverts ou fermés généralement dépourvus de tout compartimentage et faisant toute la longueur du navire, et qui transporte des marchandises (en colis ou en vrac, dans ou sur des véhicules ferroviaires ou routiers (y compris les véhicules-citernes), sur des remorques, dans des conteneurs, sur des palettes, dans des citernes démontables ou dans ou sur des unités de charge analogues ou dans d'autres récipients) qui sont normalement chargées et déchargées sur le plan horizontal". L'une des applications les plus importantes des navires rouliers est celle du transbordeur à passagers, notamment sur les trajets maritimes de courte durée. Mais en dépit de son succès commercial, le principe du roulier a toujours eu ses détracteurs. Différents types de navires rouliers ont eu des accidents alarmants, l'un des pires ayant été celui du naufrage soudain et catastrophique du transbordeur à passagers Herald of Free Enterprise en mars 1987, suivi de la perte encore plus tragique de l'Estonia en septembre 1994. Le présent document examine l'historique des rouliers, les difficultés rencontrées avec ce type de navires et la manière dont l'OMI s'efforce de les résoudre. 1 Aux fins du présent document, l'expression "navire roulier" désigne tous les types de navires rouliers, y compris les transbordeurs à passagers, sauf lorsqu'il s'agit d'un type particulier de navire roulier. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH.DOC -2Historique des rouliers L'origine du navire roulier contemporain remonte à plus de cent ans, à l'aube des chemins de fer à vapeur. Les navires étaient spécialement conçus pour transporter les trains et leur faire traverser des cours d'eau trop larges pour être franchis par des ponts : les trains roulaient simplement à bord du navire, muni de rails, qui traversait le fleuve et accostait à un quai ferroviaire d'où le train pouvait rouler de nouveau. Le transbordeur du Firth of Forth en Ecosse, exploité à partir de 1851, en est un exemple. Il a toutefois fallu attendre la seconde guerre mondiale pour que le principe du parcours en voyage direct puisse être appliqué au transport routier et mis en pratique pour construire les engins de débarquement de blindés utilisés le jour du Débarquement et dans d'autres batailles. Ce principe fut ensuite appliqué aux navires marchands à la fin des années quarante et au début des années cinquante. Ce type de navire roulier a connu un essor incontestable, notamment sur les trajets maritimes de courte durée, l'évolution des techniques, à terre comme en mer, favorisant le développement des transports, en particulier celui du transport routier. Le navire roulier offre, pour le chargeur, un certain nombre d'avantages par rapport aux navires traditionnels, notamment un gain de temps appréciable. Comme son nom l'indique, le principe du navire roulier permet aux voitures et aux camions de rouler directement à bord du navire au port d'embarquement et de débarquer au port de destination quelques minutes après que le navire a accosté. En outre, le navire roulier s'associe facilement à d'autres modes de transport récents, tels que les conteneurs, et à l'utilisation d'unités scellées par la douane (dont l'apparition date de la fin des années cinquante) qui permettent de franchir les frontières en un minimum de temps et, pour le chargeur, de gagner en rapidité et en efficacité. Par ailleurs, les navires rouliers ont beaucoup de succès auprès des vacanciers et des automobilistes, contribuant ainsi largement au développement du tourisme. Jusqu'au début des années 1950, lorsque l'on souhaitait transporter sa voiture d'un pays à un autre par voie maritime, il fallait faire charger son véhicule dans la cale du navire au moyen d'une grue, ce qui était un procédé lent et coûteux. L'apparition du transbordeur roulier a mis fin à cette situation, favorisant l'essor rapide de bon nombre de ports. Au Royaume-Uni, la première paire de postes d'embarquement/ débarquement direct des véhicules a été ouverte à Douvres en 1953. Le port de Douvres ne traitant alors que 10 000 véhicules automobiles par an, chargés au moyen d'une grue, les prévisions selon lesquelles ces postes permettraient de traiter environ dix fois plus de véhicules ont dû sembler excessivement optimistes, à l'époque. Pourtant, dès la première année, les 100 000 véhicules étaient dépassés, et, en 1985, Douvres traitait plus de 2,5 millions de véhicules et d'unités de transport par le biais de neuf postes rouliers. En 1994, on comptait plus de 4,5 millions de véhicules. En 1994, environ 4 600 navires rouliers étaient exploités dans le monde. Ils sont particulièrement répandus en Europe, ce qui se reflète dans les échanges commerciaux. On constate qu'un nombre important de porte-conteneurs simples sont exploités entre l'Europe et l'Amérique du Nord, l'Europe et le Japon, et le Japon et l'Amérique du Nord, tandis que les navires rouliers sont principalement en service entre l'Europe et l'Amérique du Nord, et l'Europe et le Moyen-Orient, bien qu'ils soient nombreux aussi entre l'Amérique du Nord et les Caraïbes. La flotte mondiale des navires rouliers est composée de divers types de navires. Certains navires sont uniquement conçus pour le transport des véhicules de fret, d'autres pour le transport combiné des conteneurs, des véhicules de fret et des véhicules automobiles sans passagers. Il existe plusieurs autres types de navires rouliers, les navires rouliers conçus uniquement pour le transport des marchandises représentant aujourd'hui environ les deux tiers de la flotte mondiale des rouliers. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH.DOC -3Les navires rouliers les mieux connus sont toutefois les transbordeurs conçus pour transporter des véhicules commerciaux et des voitures de tourisme ainsi qu'un grand nombre de passagers, généralement pour des voyages de courte durée. Domaines qui posent des problèmes Malgré le succès commercial indéniable des navires rouliers, certains ont exprimé quelque inquiétude au sujet de la sécurité de ces navires dès qu'ils sont apparus sur le marché. Leur conception repose sur des principes qui diffèrent de ceux des navires traditionnels en raison de plusieurs caractéristiques qui font leur originalité. 1. Absence de cloisons internes A bord des navires classiques, la coque est divisée en un certain nombre de cales distinctes au moyen de cloisons transversales dont beaucoup p euvent être étanches à l'eau. En cas de brèche dans la coque, les cloisons limitent ou retardent l'arrivée d'eau, permettant au navire de couler assez lentement pour que l'on puisse évacuer les personnes à bord, ou empêcher même le navire de couler. A bord des navires rouliers, l'installation de cloisons transversales d'un seul tenant se heurte à un obstacle majeur, en tout cas pour ce qui est des ponts supérieurs "de bout en bout" : le navire roulier est conçu pour pouvoir embarquer la cargaison à un bout du navire et la décharger à l'autre bout. L'installation de cloisons transversales fixes empêcherait cette manoeuvre. Les rouliers, bien qu'ils soient munis de compartiments d'abordage étanches et de cloisons de la tranche des machines situées en dessous du pont de franc-bord comme le prévoit la Convention SOLAS, disposent de ponts garages énormes qui laissent entrer l'eau très rapidement, un incendie pouvant également se propager tout aussi vite pour les mêmes raisons. 2. Portes d'accès de la cargaison Les portes d'accès de la cargaison situées à l'avant et à l'arrière du navire représentent des points faibles potentiels ainsi que les portes latérales dont sont équipés certains navires rouliers. Ces portes peuvent, au fil des années, s'abîmer ou se voiler, surtout lorsque la porte sert également de rampe. 3. Stabilité Le mouvement de la cargaison sur le pont garage peut affecter la stabilité à l'état intact, donnant de la gîte au navire. L'afflux soudain d'eau par suite d'une avarie de la coque ou de la défaillance des portes étanches peut avoir des conséquences encore plus graves (et plus soudaines) pour ce type de navire. Le navire roulier étant doté en général de superstructures beaucoup plus importantes que celles d'autres types de navire, il est plus sensible au vent et aux conditions météorologiques défavorables. 4. Hauteur du franc-bord Les portes de chargement qui sont installées sur les navires ne transportant que des marchandises sont souvent très proches de la ligne de flottaison. Ce qui signifie qu'une assiette défectueuse ou une gîte soudaine provoquée par exemple par le mouvement de la cargaison, peut amener le seuil d'accès au navire en dessous de la ligne de flottaison, entraînant un afflux soudain d'eau (si la porte est ouverte), qui augmentera la gîte et risque de faire chavirer le navire. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH.DOC Les chiffres du Lloyd's Register montrent qu'entre 1989 et 1994.-45. couvre les années 1965 à 1982.DOC . Les navires rouliers sont-ils sûrs ? En raison de la publicité ayant entouré les accidents de navires rouliers à passagers tels que le Herald of Free Enterprise. le Scandinavian Star et l'Estonia. à la suite d'accidents survenus à des navires rouliers à passagers/de charge. bien que le nombre d'accidents survenus à des navires rouliers à passagers se situe dans la moyenne. la défaillance des machines (17 %). Sur les 341 accidents survenus au cours de cette période. L'équipage Les facteurs mentionnés ci-dessus mettent en évidence la grande complexité des rouliers. ce qui les rend particulièrement vulnérables à l'erreur humaine. ces chiffres semblent indiquer que les conséquences de ces accidents sont habituellement beaucoup plus graves. L'étude de dNV indique que les pertes totales résultant d'un abordage étaient beaucoup plus fréquentes pour les rouliers (9 % des cas seulement pour les autres types de navires). En 1983. et que 60 % des navires ayant subi un abordage avaient chaviré ou sombré en moins de 10 minutes. l'échouement (17 %). le déversement de substances dangereuses. on a tendance à imaginer que ce type de navire est beaucoup plus dangereux que les autres. 217 ont été qualifiés de "grave" et 36 ont entraîné la perte totale du navire. Les statistiques mondiales d'accidents pour 1994 publiées par le Lloyd's Register montrent que le taux moyen des pertes de navires rouliers/transbordeurs est de 2. dont des navires à passagers. Cette étude. la Norvège a soumis à l'OMI une étude importante relative à la sécurité des navires rouliers (y compris des navires de charge). 7. L'étude souligne que plus de 70 % des pertes totales de navires rouliers résultant d'un abordage avaient provoqué des pertes en vies humaines. si l'on considère les pertes humaines en mer. le tableau change. l'incendie et l'explosion (14 %). Ce n'est pas confirmé par les statistiques. et.3 pour 1000 navires. surtout si le navire a une forte gîte. qui doivent être manoeuvrés avec un soin extrême. auquel cas la cause la plus courante était le ripage de la cargaison et les défaillances liées à l'exploitation (43 %). Engins de sauvetage Les parois élevées de nombreux navires rouliers modernes. Presque toutes les pertes totales concernaient les navires d'une longueur L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. alors que les navires rouliers ne représentent qu'une faible partie du tonnage mondial de la marine marchande. est grande et plus sa mise à l'eau sera difficile. l'accroissement de l'angle de gîte. Une charge lourde qui se libère de ses attaches peut provoquer le détachement d'autres unités de charge. posent des problèmes en ce qui concerne les engins de sauvetage : plus la hauteur d'arrimage. d'une embarcation de sauvetage. le ripage de la cargaison et les accidents liés à l'exploitation du navire (16 %). par exemple. Toutefois. l'abordage (25 %) et l'incendie et l'explosion (18 %). l'avarie de la coque et de la structure du navire. réalisée par la société de classification det Norske Veritas (dNV). Les chiffres variaient sensiblement si l'on considérait les pertes totales de navires. dans des cas extrêmes. les accidents en mer ont fait 4 583 morts dont 1 544. Arrimage et assujettissement de la cargaison La gîte peut libérer une cargaison de ses attaches si elle n'a pas été arrimée et assujettie correctement. les causes les plus courantes d'accidents graves étaient l'abordage (24 %). Ce problème peut être d'autant plus grave que l'équipage du navire normalement ne peut pas voir la manière dont la cargaison est arrimée à l'intérieur ou sur la remorque qui la transporte. Selon cette étude. 6. Ainsi. exactement le tiers. soit le même que pour l'ensemble des navires. Les abordages et les ripages de la cargaison avaient plus souvent des conséquences graves pour les rouliers que pour les autres navires. -5inférieure à 110 mètres. le transbordeur roulier à passagers Estonia a sombré avec plus de 900 passagers lorsque la porte d'étrave a été arrachée par de fortes lames. a été le premier navire roulier perdu en mer alors qu'il faisait route vers Belfast. Les transbordeurs à passagers. En septembre 1994. on peut citer le Jolly Azzurro (1978). on peut citer l'Espresso Sardegna (1973). Un aperçu rapide de certains des accidents les plus connus de navires rouliers permet de cerner quelques-uns des principaux problèmes. En 1953. Dans le cas du Herald of Free Enterprise. Ces accidents sont survenus par mer forte.55 % environ pour la flotte mondiale). par contre. par très gros temps). L'étude a également démontré que les pertes totales de navires rouliers représentaient dans leur ensemble un taux sensiblement inférieur à la moyenne de la flotte mondiale (moins de 0. et le Seaspeed Dora a chaviré en 1977 lorsqu'un mouvement de la cargaison a provoqué une gîte suffisante pour que l'eau puisse pénétrer par une porte de soute restée ouverte. au moins 264 personnes ont péri lorsque le transbordeur grec Heraklion a sombré par mer forte en route pour le Pirée. Ce pont a été envahi quand l'écoutille de chargement a été défoncée par un véhicule qui s'était détaché. mais d'autres navires rouliers ont été perdus. en particulier des pertes totales. Dans plusieurs accidents. alors qu'il se trouvait au port ou dans des eaux abritées : par exemple le Straitsman a sombré lorsque l'équipage. en raison d'une erreur ou d'un accident. a ouvert la porte arrière sans se rendre compte que le seuil de la porte était situé en dessous de la ligne de flottaison. l'Ems (1981). l'European Gateway (1983) et le Mont Louis (1984). le cargo roulier Hero a été perdu en partie à cause d'un envahissement dû au manque d'étanchéité de la porte arrière. En 1966.25 % sur la période de 13 ans considérée. bien que n'étant pas un navire roulier. le Collo (1980). possédait un pont garage de grande dimension sans compartimentage. En 1977. de fortes lames ayant emporté la porte arrière : le bilan a été de 133 morts. Parmi les navires rouliers ayant sombré rapidement à la suite d'un abordage. le Sloman Ranger (1980). l'eau a envahi le pont garage par les portes de chargement. à savoir que les navires rouliers les plus vulnérables aux accidents graves et à la perte totale étaient des navires rouliers simples et conçus pour le transport du fret uniquement. le Tollan (1980). Ce navire. l'eau a pénétré par la porte d'étrave qui avait été laissée ouverte (voir la page 14). le Zenobia (1980) et le Mekhanik Tarasov (1982. transbordeur ferroviaire. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Les navires rouliers purs représentaient un pourcentage élevé de toutes les catégories d'accidents. l'eau ayant pénétré par les portes du navire. Activités de l'OMI dans le domaine de la sécurité des rouliers Depuis qu'elle a été créée en 1959. le navire approchant la terre. représentaient un pourcentage relativement élevé dans toutes les catégories. le Princess Victoria. Certains de ces instruments conventionnels visent particulièrement les navires rouliers. Parmi les navires ayant été perdus à la suite d'un ripage de la cargaison. contre 0. Le pont garage a été envahi et le navire a chaviré en quelques minutes (voir page 21). mais la fréquence des accidents graves/des pertes totales était relativement faible. l'OMI a adopté de nombreuses conventions internationales et divers instruments en vue d'améliorer la sécurité maritime dans son ensemble. L'étude de dNV a dégagé un autre élément important.DOC . des prescriptions spéciales relatives au compartimentage. Dans les deux versions. sans nul doute. face à l'accroissement du nombre des navires rouliers. sont fréquemment exploités dans de telles eaux qui sont non seulement limitées. Parmi les conventions importantes ayant trait à la sécurité. Les navires à cargaison sèche. par exemple. empêché bon nombre d'accidents entre les navires rouliers exploités sur la courte traversée maritime entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale. Des études effectuées sur les abordages dans la Manche montrent. appartiennent au type "B". possèdent des francs-bords plus importants et sont soumis à des prescriptions moins rigoureuses en matière de compartimentage et de stabilité après avarie. Elles comportent notamment des mesures relatives à la mise en place de dispositifs de séparation du trafic et à l'organisation du trafic. Cette méthode établit des formules précises pour calculer des paramètres tels que la longueur admissible des compartiments. Ces mesures ont largement réussi à réduire le nombre d'abordages. Compartimentage et stabilité après avarie L'originalité des rouliers par rapport aux autres types de navires est le ou les ponts garages qui s'étendent sur la longueur totale du navire et ont une porte à chaque bout. en particulier les collisions frontales. C'est la caractéristique essentielle du navire roulier et l'un de ses aspects les plus controversés.DOC . Les navires à passagers. mais aussi fréquemment encombrées. Les navires du type "A" sont mieux protégés de la mer en raison d'un compartimentage interne plus important et d'un plus petit nombre d'ouvertures. il faut citer la Convention internationale de 1960 et de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. y compris les navires rouliers. Les prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie applicables aux navires à passagers figurent. la conséquence la plus importante de cette définition étant qu'elle oblige les constructeurs à concevoir des transbordeurs à passagers avec un pont garage situé au-dessus de la ligne de flottaison. tels que les transbordeurs à passagers. Elles sont exposées ci-après. la stabilité après avarie et d'autres facteurs. Mais à partir du début des années 1970. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. l'OMI. La zone située en dessous de ce pont doit être compartimentée par des cloisons étanches verticales. la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge et la Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs. la norme de compartimentage varie en fonction de la longueur des navires et du nombre de passagers qu'ils transportent. par sujet traité. dans la partie B du chapitre II de l'édition de 1960 et du chapitre II-1 de l'édition de 1974. sont les navires qui transportent plus de 12 passagers. Cette définition est importante pour les navires rouliers parce qu'elle signifie que les transbordeurs entrent dans la catégorie des navires à passagers. tels que définis dans la Convention. par exemple. que le taux d'abordage a été réduit de manière spectaculaire depuis les années 1960 et que ces mesures ont. tant à l'état intact qu'après avarie. en ce qui concerne la Convention SOLAS. Les navires rouliers. La Convention SOLAS de 1960 utilise la méthode dite déterministe.-6Les Règles internationales de 1972 pour la prévention des abordages en mer. a élaboré plusieurs mesures inspirées par les caractéristiques de ces navires. contiennent une série de mesures visant à améliorer la sécurité des transports maritimes dans les eaux d'une étendue limitée telles que les détroits et les chenaux étroits. La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge divise les navires en deux types fondamentaux : les navires du type "A" qui comprennent les navires-citernes auxquels il a été assigné un francbord inférieur à celui prévu pour un navire du type "B". qui a suscité beaucoup d'inquiétudes au sujet de la sécurité et la stabilité des rouliers. La résolution A. Afin de faciliter l'application de ces prescriptions. le navire s'inclinera lentement mais tendra à être instable. C'est pourquoi un espace est une partie du volume du navire limitée par des cloisons de charpente étanches intactes. s'il est trop important.DOC . Lorsque la Convention de 1974 a été adoptée. l'OMI a élaboré des notes explicatives. Ces formules peuvent être employées pour calculer A.-7Bon nombre d'administrations ont toutefois estimé que la méthode déterministe était loin d'être idéale.265(VIII). on suppose que le navire est en état d'avarie. toutes ces données étant 2 GM représente la hauteur métacentrique. le fait que le navire puisse survivre à un envahissement dépend. de la perméabilité de l'espace et des conditions météorologiques. dite méthode probabiliste. la probabilité d'envahissement d'un espace peut se déterminer si l'on connaît la probabilité de certaines avaries : la probabilité de l'envahissement d'un espace est égale à la probabilité de formation de toutes les avaries qui créent précisément une ouverture dans l'espace considéré.265 emploie une approche totalement différente. Toutefois. Cette formule est calculée de manière à ce que le degré de sécurité requis augmente en fonction du nombre de passagers transportés et de la longueur du navire. intitulée Règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers. pour chaque navire. du tirant d'eau initial et du GM2. il n'est pas possible de déterminer quelle partie du navire va être envahie. qui précisent que l'indice de compartimentage obtenu "A" "se fonde sur le concept de la probabilité de survie du navire en cas d'abordage". à savoir la distance entre le centre de gravité (g) du navire et son métacentre (m). Cette méthode s'efforce de déterminer la probabilité de survie d'un navire en cas d'avarie. qui est l'indice de compartimentage requis. Comme l'emplacement et les dimensions de l'avarie sont imprévisibles. Le degré de compartimentage requis est déterminé. En 1973. D'autres règles contiennent des formules permettant de calculer l'effet probable de certains types d'avaries sur la stabilité. par une formule R. l'Assemblée de l'OMI a donc adopté la résolution A. qui a été adoptée à titre d'équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la Convention SOLAS de 1960. On considère que le degré de compartimentage du navire est suffisant lorsque la stabilité du navire après avarie satisfait aux prescriptions des règles et lorsque l'indice A n'est pas inférieur à l'indice R. Les notes indiquent que : "Pour mettre au point ce concept. il a été fait mention des prescriptions de cette résolution qui peuvent être appliquées à la place des dispositions de la partie B. Le métacentre est le point de rencontre d'une ligne verticale passant par le centre de flottabilité et d'une ligne verticale passant par le centre de flottabilité du navire lorsqu'il a de la gîte. qui est l'indice de compartimentage obtenu. la stabilité sera élevée mais le navire tendra à L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. En plus de certaines caractéristiques invariables du navire. dans ce cas. Si le GM est trop faible. On suppose ensuite qu'un certain espace est envahi. si la coque du navire est percée lors d'un abordage. pour le navire.-8d'un caractère aléatoire au moment où le navire subit une avarie. ce qui signifie que. de ne pas chavirer ou de ne pas s'enfoncer lorsque l'espace en question est envahi. Si les combinaisons limites des variables mentionnées ci-dessus et la probabilité de leur existence sont connues. sans qu'ils aient à être munis de cloisons transversales de compartimentage. A partir du début des années 1970. en 1975. Non seulement cette situation n'est pas confortable pour les personnes à bord du navire. plutôt que pour le transport de voitures de tourisme et de passagers ordinaires. La zone située en dessous du pont garage est compartimentée. des enfants et des personnes âgées ou handicapées. de la probabilité d'envahissement d'un espace. certaines délégations ont soutenu que les conducteurs des véhicules commerciaux n'étaient pas des passagers mais étaient à bord du navire pour piloter les marchandises et qu'ils devraient. Si le CSM avait souscrit à cette proposition. soit temporairement. l'espace en question étant envahi. Ils ont toutefois reconnu que les prescriptions actuelles relatives au compartimentage assuré par des cloisons non percées imposaient des contraintes sévères en matière de conception des navires rouliers. lors d'une réunion du Comité de la sécurité maritime (CSM) de l'OMI. les navires rouliers conçus pour le transport de véhicules de fret et transportant un nombre inférieur ou égal à 12 camionneurs n'auraient plus été classés comme des navires à passagers. à l'exception de celles de la tranche des machines et de l'appontement. ce qui n'était sans doute pas indispensable. être considérés comme participant aux activités de bord du navire. à bord de navires à passagers. les cloisonnements verticaux pourront contenir l'envahissement. le compartimentage étanche aurait donc été assuré principalement par les cloisons longitudinales. à ce titre. l'installation. soit de façon permanente. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. de ne pas chavirer ou de ne pas couler. un nombre croissant de navires rouliers ont été construits pour le transport des véhicules commerciaux et des conteneurs destinés au transport des marchandises. pour chaque compartiment ou groupe de compartiments. Il a été décidé de poursuivre l'examen de cette question et. on peut déterminer la probabilité pour le navire.323(IX) qui autorise.DOC . Ce raisonnement partait du principe que les camionneurs sont généralement en bonne condition physique et qu'ayant l'habitude d'être à bord de navires. l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.265. l'envahissement se ferait assez lentement pour pouvoir évacuer en toute sécurité les personnes se trouvant à bord. Les membres du CSM ont décidé dans leur majorité que les camionneurs ne devraient pas être considérés comme faisant partie de l'équipage. Dans l'hypothèse où l'avarie serait assez importante pour faire sombrer le navire à terme. Ils auraient été construits de manière à incorporer éventuellement un autre pont garage en dessous du pont de cloisonnement (et en dessous de la ligne de flottaison). mais elle peut aussi soumettre les installations et l'élingage de la cargaison à des tensions. multipliée par la probabilité. en dessous du pont de rouler rapidement." Le fait que les transbordeurs entrent dans la catégorie des navires à passagers signifie que leur pont garage doit être situé au-dessus de la ligne de flottaison. La probabilité de survie est la somme des produits. ils pourraient faire face à une situation d'urgence sans doute mieux que la plupart des passagers parmi lesquels il y a des femmes. Bon nombre des parties engagées dans ce commerce en expansion estimaient que les prescriptions existantes de l'OMI étaient par trop sévères. En 1973. qu'ils soient construits conformément aux dispositions de la partie B du chapitre II de la Convention SOLAS de 1974 ou de celles de la résolution A. Dans ce cas. dans le cadre de la Convention sur les lignes de charge. D'autres délégations ont estimé que les rouliers étaient incontestablement un type spécifique de navires. créée expressément à cette fin. L'Assemblée a recommandé l'adoption d'amendements qui incorporeraient ces dispositions et prendraient effet à l'entrée en vigueur de la Convention SOLAS de 1974. C'était d'ailleurs le cas de beaucoup d'autres types de navires. l'une d'elles visant à créer. L'OMI recevait encore des réponses à ce sujet lorsque le Herald of Free Enterprise a fait naufrage en mars 1987. Plusieurs de ces propositions portent sur les prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité. par sa résolution A.. la France a reposé la question de la sécurité des rouliers. En 1976. Le Sous-comité du compartimentage. Ces prescriptions ont été adoptées par l'Assemblée en 1983 par sa résolution A. entrée en vigueur le 1er septembre 1984.. En janvier 1984. le Sous-comité a élaboré une circulaire qui établit des prescriptions visant l'assèchement interne de tels locaux. en présentant au CSM un document de synthèse préparé par une commission technique administrative. conformément à sa décision d'élaborer des prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à cargaison sèche. s'écoulerait dans des espaces fermés tels que le pont garage d'un roulier qui s'étend sur une grande partie de la longueur du navire et n'est pas pourvu de compartiments internes.DOC . l'OMI s'étant saisie de cette question dès le début des années soixante. etc. le Sous-comité a élaboré des projets de règle que les Etats Membres ont été de nouveau invités à appliquer à titre expérimental aux types de navires appropriés puis à en soumettre les résultats à l'OMI. y compris des navires rouliers. de la stabilité et des lignes de charge a examiné la question en octobre 1977 et a conclu que les prescriptions relatives au compartimentage. une nouvelle règle 108 sous forme d'un amendement à la Convention SOLAS de 1960 au sujet de la protection des locaux de catégorie spéciale situés L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. à condition qu'il soit satisfait à d'autres prescriptions plus rigoureuses en matière de sécurité. Pour résoudre ce problème. d'extincteurs à incendie. En juin 1986. qui correspondrait aux rouliers et donnerait des valeurs de franc-bord supérieures à celles du navire de type "B". de cloisons munies de portes étanches à l'eau permettant le mouvement des véhicules. Les membres du Sous-comité ont été invités à effectuer des calculs pour un échantillon de navires de types et de dimensions différents conformément à la méthode proposée.122(V). En 1967. Le CSM a toutefois décidé que cette question méritait d'être soigneusement examinée et a renvoyé le rapport de la France devant plusieurs sous-comités.-9cloisonnement. Mesures de protection contre l'incendie Les locaux ouverts de grande dimension caractéristiques des navires rouliers ont également des conséquences dans le domaine de la protection contre l'incendie. mais ne nécessitaient pas pour autant des règles spéciales. Ceci a été fait par le biais des amendements de 1981 à la Convention SOLAS. Le rapport de la commission contient un certain nombre de propositions visant à modifier les règles internationales existantes applicables aux navires rouliers ainsi que des propositions sur la manière dont elles pourraient être améliorées. Des membres du Sous-comité se sont inquiétés des situations dangereuses que pourrait produire l'effet de carène liquide. le Sous-comité (qui s'intitule aujourd'hui Sous-comité de la stabilité et des lignes de charge et de la sécurité des navires de pêche) a adopté. une proposition portant sur un projet de méthode probabiliste pour la mise à l'essai des prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité de ces types de navires. l'Assemblée a adopté. au cas où de l'eau provenant d'une fuite.515(13) et ont été incluses dans les amendements de 1989 à la Convention SOLAS. une catégorie spéciale de navire de type "C". à la stabilité et aux lignes de charge des navires rouliers ne devaient pas faire l'objet d'un examen spécial mais qu'il faudrait plutôt poursuivre l'examen de cette question dans le contexte des prescriptions relatives aux navires de charge en général. l'Assemblée a adopté la résolution A. dont quelques transbordeurs à passagers. 12 ont eu des accidents provoqués par le ripage de la cargaison survenu à la suite de la défaillance des dispositifs de sécurité. qu'il n'était pas nécessaire d'élaborer des prescriptions supplémentaires en matière de prévention de l'incendie applicables aux navires de charge rouliers lorsque le document français lui a été soumis en juillet 1977. Les navires rouliers sont mentionnés expressément. Les amendements aux prescriptions du chapitre II-2 ont donc été incorporés aux amendements de 1981 de la Convention SOLAS qui est entrée en vigueur le 1 septembre 1984. par le biais de la résolution A. Les règles 53 et 54 du chapitre II-2 de la Convention SOLAS de 1974 ont été encore améliorées par les amendements de 1983 et de 1989 à la Convention SOLAS qui ont été adoptés par l'Assemblée sous forme de recommandations contenues dans la résolution A.123(V) et afin de modifier le concept des zones verticales. mais trois ont été graves et ont entraîné des dommages importants aux véhicules et à la cargaison. Neuf de ces accidents ont été considérés comme mineurs. L'étude de det Norske Veritas. Elle était partie du principe que la division ordinaire en tranches verticales principales pouvait se heurter à des difficultés pratiques dans le cas des locaux qui constituent des surfaces horizontales importantes. Il est intéressant de noter que le ministère a entrepris cette étude parce qu'il s'est inquiété de la fréquence de tels incidents au cours des deux années précédentes. compte tenu de cette résolution. Il a toutefois convenu qu'il serait sans doute nécessaire de modifier la résolution A. Le Sous-comité de la prévention de l'incendie a estimé.327(IX) sur les prescriptions relatives à la prévention de l'incendie à bord des navires de charge qui recommande la mise en application de prescriptions améliorées relatives à la prévention de l'incendie en plus des prescriptions qui figurent déjà dans les Conventions SOLAS de 1960 et de 1974 (qui n'avaient pas encore pris effet à cette époque). Plusieurs règles relatives à la prévention de l'incendie à bord des navires de charge s'en trouvent modifiées. L'Assemblée a également adopté. Cette règle contient des prescriptions supplémentaires dans des domaines tels que détection et alarme de l'incendie.515(13).DOC .327(IX) et a créé un groupe de travail spécial qu'il a chargé d'examiner cette question. La règle 18 de cette résolution vise les espaces à cargaison destinés au transport des véhicules automobiles ayant du carburant dans leurs réservoirs (il s'agit essentiellement des navires rouliers). Elle priait l'OMI de poursuivre ses travaux sur cette question en vue de modifier la Convention SOLAS de 1974 après l'entrée en vigueur de celle-ci. indique que sur 26 navires rouliers. le problème le plus critique des rouliers est celui de l'arrimage et de la sécurité de la cargaison. Sécurité de la cargaison Outre la stabilité. montre que 43 % des pertes de rouliers sont imputables au ripage de la cargaison et à des erreurs d'exploitation. Une autre étude réalisée par le Ministère britannique du commerce et de l'industrie en 1979. dispositifs de ventilation et mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables. Le Lloyd's List de janvier 1984 cite une étude sur les avaries de rouliers survenues dans la Manche et la Méditerranée. effectuée par le secteur de l'assurance maritime français. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. selon cette étude. notamment la règle 53 (dispositifs de protection contre l'incendie dans les espaces à cargaison). tandis qu'une nouvelle règle 54 est relative aux prescriptions spéciales applicables aux navires transportant des marchandises dangereuses.. En novembre 1975. déjà mentionnée. dispositifs améliorés d'extinction de l'incendie.10 au-dessus ou en dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers. une recommandation sur les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie dans les locaux de catégorie spéciale. au moins la moitié des avaries peuvent être attribuées à un arrimage insuffisant ou défectueux des véhicules ou de leur cargaison. publiées en 1978. Le système de suspension des remorques complique encore les choses puisqu'il risque de déloger les élingages si l'on ne prend pas de précautions adéquates. L'absence de cloisons transversales à bord des navires rouliers signifie qu'un incident relativement mineur. qu'une fois à bord. comme en témoigne le nombre de semi-remorques et de remorques qui se renversent). Stabilité et périodes de roulis : les remorques routières ont en général un point de gravité très élevé lorsqu'elles sont chargées : il se peut que la cargaison soit stable sur la remorque. il est souvent difficile de placer les élingages et autres dispositifs d'assujettissement de la cargaison aux meilleurs emplacements.11 Pour les exploitants de rouliers. des charges de plusieurs centaines de tonnes. Mais elle signifie aussi que l'équipage du navire et le personnel portuaire responsable du chargement ne sont pas en mesure d'examiner la cargaison pour s'assurer qu'elle est assujettie correctement. Cette procédure est suivie pour des raisons de sécurité et aussi pour satisfaire aux règles douanières. Arrimage de la cargaison à l'intérieur de l'unité : les conteneurs et autres unités transportés sur les remorques en roulage direct sont fréquemment scellés lorsqu'ils quittent leur lieu de chargement et ne sont rouverts que lorsqu'ils arrivent à destination. par exemple. Ceci peut mettre à rude épreuve les élingages. 5. Le fait qu'elles doivent parfois être transportées par mer est souvent d'une importance secondaire pour l'exploitant à terre qui n'est pas toujours conscient des forces qui s'exercent sur le navire et sur sa cargaison. 4. De tels ripages de la cargaison peuvent provoquer de graves difficultés pour la stabilité du navire. Ils dépendent du savoir-faire et de la conscience professionnelle de personnes qui en général ne savent rien des forces auxquelles un navire est soumis par gros temps. dans certains cas. Diversité des véhicules et des cargaisons transportés : les navires rouliers doivent pouvoir transporter toutes sortes de cargaisons motorisées. résument les principes essentiels de la L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Arrimage de la cargaison au pont : étant donné que la cargaison est du type "Drive on . etc. mais la remorque et la cargaison ensemble ne sont pas nécessairement très stables sur le pont du navire (ou même sur la route. Depuis les années 1970. 2. peut vite dégénérer. des petites voitures aux remorques de 45 tonnes. manquent souvent de points d'arrimage appropriés. entraînant la chute d'une série d'unités comme un château de cartes. Ces directives. 6. Les remorques et les camions.. Conception des remorques et des conteneurs : en général les remorques transportées à bord de navires rouliers ne sont pas conçues principalement à cet effet. 3. tel qu'une remorque se renversant à la suite d'un élingage défectueux. essentiellement conçus pour le transport routier. les marchandises. ce qui les rend extrêmement difficiles à assujettir à bord du navire. Il en résulte que la période de roulis d'un navire (c'est-à-dire le temps nécessaire pour que le navire roule du point le plus éloigné sur un côté à l'autre point le plus éloigné sur l'autre côté) peut n'être que de sept secondes. Les navires rouliers ont eux-mêmes un centre de gravité bas.DOC . Il est pour ainsi dire impossible de concevoir un système d'élingage qui soit parfaitement adapté à tous les cas de figure. l'OMI a élaboré une série de mesures visant à améliorer la sécurité des cargaisons transportées à bord des navires rouliers. En 1975. l'arrimage de la cargaison pose notamment les difficultés suivantes : 1. ce qui est très bref et entraîne un mouvement extrêmement rapide du navire et de sa cargaison. elle est arrimée de manière serrée. l'OMI et l'Organisation internationale du Travail (OIT) ont commencé à travailler à l'élaboration de directives sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules. les poids. et.Drive off" et. 7. Des unités situées à proximité peuvent être délogées. Il est difficile d'organiser les meilleures conditions de chargement possibles étant donné que les unités de charge arrivent au port d'embarquement dans le désordre et qu'il est tout aussi difficile pour l'équipage d'obtenir à l'avance des renseignements détaillés sur les véhicules. les embardées. Il ne faudrait jamais partir du principe que les conditions météorologiques seront clémentes et que la mer sera calme. Selon les directives. soumettent la cargaison à des forces plus importantes que celles qu'elle subit ordinairement à terre. sans parler des détériorations graves et coûteuses que peuvent subir les marchandises ainsi chargées ou le matériel. Une enquête menée auprès des syndicats confédérés sur leur expérience du travail avec les conteneurs montrait que. Un rapport d'enquête présenté au Sous-comité par la Suède concernant des véhicules chargés au départ de terminaux rouliers suédois et dont l'assujettissement de la cargaison avait été contrôlé au hasard. le cavalement. mais peuvent également s'appliquer en grande partie aux véhicules ayant à effectuer un parcours international en roulage direct. expose chacune de ces personnes à des risques. notamment lorsqu'il transporte des marchandises dangereuses. les lacets. tantôt conjugués. l'OMI et l'OIT ont publié des directives révisées sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules. les accidents liés à la manutention des conteneurs étaie nt plus graves et plus fréquents. moins de 300 étaient conformes aux règles suédoises en matière d'assujettissement de la cargaison applicables aux véhicules routiers. il conviendrait de tenir compte de ces problèmes lorsqu'on charge et assujettit des marchandises dans un conteneur ou dans un véhicule. le pilonnement. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. bien que l'arrivée des conteneurs ait permis d'éliminer des accidents associés aux méthodes traditionnelles de manutention de la cargaison. Un conteneur chargé de manière défectueuse. le destinataire. Si l'utilisation des conteneurs réduit sensiblement les risques matériels auxquels les marchandises sont exposées. les expéditeurs. et parfois pendant de longues périodes. Le mauvais empotage des conteneurs était souvent un facteur qui contribuait aux accidents et dont les dockers et les gens de mer faisaient les frais. tantôt seuls. tous ces mouvements. C'est dire qu'un très grand nombre de personnes s'en remettent à la compétence du préposé : les conducteurs de véhicules routiers et autres usagers de la route lors du transport routier du conteneur. Sur 535 véhicules chargés. a montré toute l'importance d'une application de ces dispositions aux véhicules. etc.DOC . toute erreur ou absence de précaution lors du chargement des marchandises dans de tels conteneurs peut être la cause de lésions corporelles lors de la manutention ou du transport. Il est vital que les conteneurs et les véhicules soient empotés correctement étant donné que les traversées maritimes se déroulent dans des conditions météorologiques variables qui risquent de soumettre le navire et sa cargaison à une combinaison de forces. Les directives précisent que le tangage. Le préposé au chargement des marchandises et à leur assujettissement dans les conteneurs en vue de l'exportation est souvent le dernier à en voir le contenu jusqu'à ce qu'ils soient ouverts par le destinataire à leur destination finale.12 sécurité de l'empotage et doivent servir de guide aux personnes préposées au chargement et à l'assujettissement des marchandises dans des conteneurs ou des véhicules. L'observateur de la Confédération internationale des syndicats libres a déclaré que les directives révisées apporteraient une précieuse contribution à l'amélioration des normes de sécurité dans les secteurs portuaires et du transport. En 1985. Il en résulte que 45 % des marchandises transportées par des véhicules routiers n'étaient que partiellement ou pas du tout assujetties. les cheminots et autres personnes lors de son transport ferroviaire. le roulis. les dockers lors de l'embarquement et du débarquement du conteneur.. ni que les méthodes d'assujettissement utilisées pour le transport par voie de terre seront nécessairement suffisantes. Les conseils donnés ont trait au chargement des marchandises dans des conteneurs. l'équipage du navire qui en a la responsabilité dans ce qui est peut-être la partie la plus difficile du transport. y compris les semi-remorques et les trains routiers d'une masse totale maximale (cargaisons comprises) de 40 tonnes. aux conteneurs. etc. Le Sous-comité. aux citernes mobiles. aux unités sous emballage. leur présentation et leur contenu.13 En 1981. a rassemblé un certain nombre de dispositions qui doivent y figurer et qui ont été diffusées sous couvert de la circulaire MSC/Circ. aux véhicules.385. les directives ont tenu compte de cette difficulté. Elles traitent des points de saisissage tant sur le pont du navire que sur le véhicule. les arrimeurs et les autorités portuaires. à ses propriétés hydrostatiques. aux platesformes.DOC . l'emplacement et l'arrimage du matériel portatif d'assujettissement de la cargaison ainsi que son emploi correct. les transporteurs routiers. L'une des directives les plus importantes recommande que les navires soient munis d'un Manuel d'assujettissement de la cargaison adapté aux caractéristiques du navire et au service auquel celui-ci est destiné.581(14)) sur ce sujet en novembre 1985. la description détaillée des dispositifs fixes d'assujettissement et de leur emplacement. de même que des saisines et de l'arrimage. et que. l'Assemblée a adopté des directives sur la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge et autres unités à bord de navires autres que les navires porte-conteneurs (résolution A. ainsi qu'aux éléments du matériel de chargement qui appartiennent au navire mais ne sont pas fixés à celui-ci. afin d'aider les gouvernements à élaborer ces manuels. L'Assemblée a adopté la résolution (A. L'OMI a adopté. elle n'est peut-être pas toujours arrimée ou assujettie de manière appropriée pour un transport par mer en toute sécurité". Selon cette résolution. Les protections latérales prescrites pour certains véhicules pouvant gêner le bon assujettissement des véhicules routiers. dans les unités de charge et les véhicules. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. aux conditions météorologiques et à l'état de la mer auxquels ces navires peuvent s'attendre dans leur zone d'exploitation ainsi qu'à la composition de la cargaison. Ces dispositions ont pour objet d'offrir une méthode uniforme pour l'élaboration des Manuels d'assujettissement de la cargaison. Ces directives visent les véhicules utilitaires. en novembre 1983. Elles ne s'appliquent pas aux autocars.. En février 1982. notamment à ses dimensions principales.489(XII)). les capitaines de navires. l'inventaire des articles à bord. aux palettes. et les trains routiers articulés d'une masse totale maximale de 45 tonnes. On peut citer parmi les sujets traités. en janvier 1985. la résolution A. si les navires sont bien conçus et les véhicules routiers convenablement équipés. le Sous-comité a commencé à élaborer une résolution sur les éléments à prendre en compte pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge et autres véhicules à bord des navires.. et enfin les chargeurs. des saisines suffisamment résistantes seront capables de supporter les forces auxquelles elles seront soumises au cours du voyage en mer.. les transitaires. Ces directives doivent être appliquées aux cargaisons sur roues.. L'OMI a également élaboré des directives sur l'assujettissement des véhicules routiers transportés à bord des navires rouliers. et une indication de l'amplitude des forces risquant de s'exercer sur les unités de charge à divers emplacements à bord du navire. La résolution traite des éléments dont doivent tenir compte les propriétaires et les constructeurs de navires.533(13) qui reconnaît "que l'arrimage et l'assujettissement de la cargaison dans les unités de charge et les véhicules sont effectués dans la plupart des cas dans les locaux du chargeur. dont la majorité reposaient sur les conclusions de l'enquête sur la catastrophe. si elles restaient ouvertes ou mal fermées. Le premier traite de l'étanchéité de la coque et de la superstructure. Peu de temps après l'accident. Cet accident a entraîné la mort de 193 passagers et membres d'équipage. de manière L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. laissant l'eau pénétrer et envahir le pont-garage. qui est le traité le plus important en matière de sécurité de la navigation dans le monde. Cet instrument a pour l'instant été ratifié par 128 pays et s'applique à 98 % du tonnage mondial de la marine marchande. Il s'agissait pour la plupart de projets d'amendement à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers à cargaison doivent aussi être surveillés par un service de ronde ou au moyen d'un dispositif efficace tel qu'un système de télévision. Amendements de 1988 (avril) à la Convention SOLAS Les amendements portent sur les règles 23 et 42 du chapitre II-1 de la Convention SOLAS.14 Le Sous-comité des conteneurs et des cargaisons a poursuivi ses travaux sur cette question en les axant sur deux domaines principaux : le premier porte sur l'élaboration d'une méthode harmonisée de calcul permettant de déterminer les accélérations s'exerçant sur les unités de charge. Le second domaine. Ces propositions. dont la première a été adoptée par le CSM en avril 1988. y compris les véhicules. Ce recueil a pour objet de conseiller les capitaines sur les risques et les difficultés spécifiquement associés au transport de certaines cargaisons ainsi que sur d'autres mesures de manutention connexes à bord des navires. sur la passerelle de navigation.DOC . le Royaume-Uni a demandé à l'OMI d'envisager l'adoption d'une série de mesures d'urgence. avant que ces travaux aient pu être achevés. mais les circonstances de la catastrophe associées aux images pour le moins dramatiques diffusées par la presse et la télévision ont fortement impressionné l'opinion publique. à bord des navires. ont été soumises à l'OMI sous forme de plusieurs séries de mesures. d'indicateurs pour toutes les portes qui. porte sur la mise au point d'un Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons. de la prévention et du contrôle des avaries et incorpore une nouvelle règle supplémentaire 23-2 qui prévoit l'installation. Ce n'était pas la première fois qu'un navire roulier faisait naufrage. de manière à indiquer à la passerelle de navigation toute infiltration par les portes qui risquerait d'entraîner un envahissement important. Toutefois. L'accident s'est produit parce que la porte d'étrave avait été laissée ouverte alors que le navire quittait le port. La même règle prévoit la mise en place de dispositifs tels qu'un système de télévision ou un système de détection des infiltrations d'eau. des engins de transport et des véhicules. Le Sous-comité a également entamé des travaux de refonte du chapitre VI de la Convention SOLAS de 1974 dans le but notamment de donner un caractère normatif à certains éléments du recueil. le transbordeur roulier à passagers Herald of Free Enterprise a chaviré et a sombré peu après son départ de Zeebrugge en Belgique.. risqueraient d'entraîner un envahissement important d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier à cargaison. La catastrophe du Herald of Free Enterprise En mars 1987. et le plus important. il s'est produit un événement qui devait avoir une incidence majeure sur l'OMI et sur l'ensemble du commerce roulier. Les travaux sur cet amendement avaient en fait été entamés quelques années auparavant à la suite d'un accident concernant un autre navire roulier. mais l'article VIII autorise le Comité à choisir un délai différent.15 que l'on puisse observer tout mouvement excessif des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé des passagers lorsque le navire fait route. C'était la première fois que cette procédure a été utilisée pour réduire le délai d'entrée en vigueur à moins de deux ans. Les amendements adoptés sont entrés en vigueur le 29 avril 1990. Il 3 La hauteur de houle est la distance verticale entre la crête et le creux de la vague. Le Comité directeur du Royaume-Uni indique dans son rapport que la hauteur de la vague pour un état de la mer donné faisant l'objet de variations considérables. Tout comme le Herald of Free Enterprise cinq années plus tard. et l'accident n'a fait que cinq morts. Les amendements s'appliquent aux navires construits après le 29 avril 1990. Ils élargissent considérablement la règle actuelle et tiennent compte de facteurs tels que le rassemblement des passagers sur un bord du navire. L'adoption des amendements a été anticipée en raison de leur importance pour la sécurité des navires rouliers. Tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une période d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte du navire. la mise à l'eau des engins de sauvetage sur un bord du navire et la pression du vent. c'est-à-dire dans une houle modérée. Il s'agissait du European Gateway qui avait chaviré à la suite d'un abordage avec un autre navire en 1982. Le Ministère britannique du transport a chargé son comité directeur d'effectuer un programme de recherche pour analyser la nouvelle norme. Amendements de 1988 (octobre) En octobre 1988. à moins qu'un éclairage de secours supplémentaire soit prévu. le CSM s'est de nouveau réuni dans le cadre d'une session spéciale demandée et financée par le Royaume-Uni pour examiner une seconde série d'amendements consécutifs à la tragédie du Herald of Free Enterprise. Une nouvelle règle 42-1 traite de l'éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers à passagers.. Ils sont désormais connus sous le nom de norme "SOLAS 90".DOC . L'un des amendements les plus importants porte sur la règle 8 du chapitre II-1 et vise à améliorer la stabilité des navires à passagers après avarie. la pratique reconnue est de qualifier la hauteur apparente de L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. la hauteur de houle significative 3 pouvant atteindre 1. les espaces récréatifs et les locaux de travail qui sont normalement occupés.5 mètre. Une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans toutes les coursives des locaux de l'équipage. L'amendement stipule que "l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne devrait pas être supérieur à 15 degrés". le European Gateway a basculé puis s'est immobilisé sur le flanc dans des eaux relativement peu profondes. démontrant ainsi la grande importance qu'attache l'OMI à la sécurité des navires rouliers. Les amendements sont entrés en vigueur 18 mois seulement après leur adoption. Ce comité a conclu que la norme "SOLAS 90" "devrait constituer une norme de protection adéquate contre le chavirement jusqu'à un état de la mer atteignant 3. Elle permet normalement de faire entrer les amendements en vigueur au plus tard deux années et demie après la date de leur adoption par le CSM. Les amendements sont entrés en vigueur le 22 octobre 1989 en vertu de la procédure dite "d'acceptation tacite". La plus importante modification porte sur la règle 15 qui traite des ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau des navires à passagers.DOC . L'amendement suivant ajoute une nouvelle règle 20-1 qui stipule que les portes de chargement doivent être verrouillées avant que le navire n'entreprenne une traversée et le rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son prochain poste d'amarrage. Amendements de mai 1990 D'importantes modifications ont été apportées à la méthode de calcul du compartimentage des navires de charge et de leur stabilité après avarie (y compris des navires rouliers ne transportant que des marchandises). Amendements d'avril 1989 Le CSM a adopté. sauf dans des circonstances exceptionnelles. les navires neufs doivent être équipés de portes à glissières étanches à l'eau mues par des sources d'énergie. Le Royaume-Uni a proposé un amendement supplémentaire à la règle 8. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Plusieurs règles du chapitre II-1 ont été amendées. Ils sont également entrés en vigueur le 1er février 1992. le navire doit aussi être équipé d'un dispositif fiable de mesure du tirant d'eau. Après le chargement du navire et avant son appareillage. l'équipage des machines et les installations sans combustible et sans provisions. Lorsque ces marques de tirants d'eau sont difficiles à lire. Un autre amendement porte sur la règle 22 et indique qu'à des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans. Cet amendement exige que le capitaine reçoive les renseignements lui permettant d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante et élargit la portée de la règle en demandant à ce que les renseignements reflètent l'influence de diverses assiettes. sauf dans des cas spécifiques. Les amendements stipulent clairement que toutes les portes étanches doivent être maintenues fermées. Les navires doivent également être pourvus d'échelles de tirants d'eau marquées de façon bien visible à l'avant et à l'arrière du navire. une visite du navire à l'état lège doit être effectuée pour tous les navires à passagers afin de vérifier tout changement du déplacement à l'état lège ou de la position du centre longitudinal de gravité. L'état lège consiste en la coque. A partir du 1er février 1992. Des ajouts à la structure peuvent augmenter sensiblement le poids lège et affecter la stabilité du navire.16 s'agit d'un résultat très important qui semble confirmer la validité de la norme SOLAS 90 qui devrait permettre aux transbordeurs rouliers et à tous autres navires à passagers de conception classique de survivre aux effets d'une avarie de l'importance maximale envisagée dans de pareilles houles". Il concerne la stabilité à l'état intact plutôt que la stabilité après avarie. Celle-ci est définie comme étant la moyenne des troisièmes hauteurs de vagues les plus élevées observées pendant une période déterminée. des amendements supplémentaires à la Convention SOLAS. en avril 1989. compte tenu des limites d'exploitation.. Ces amendements s'appliquent aux navires d'une longueur égale ou supérieure à 100 mètres construits après le 1er février 1992. le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire. et doivent pouvoir être fermées depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes. "hauteur de vague significative". Les atriums sont définis comme des locaux de réunion qui s'étendent sur trois ponts ou davantage. élaboré à partir de l'analyse de données sur les abordages rassemblées par l'OMI. Amendements de mai 1991 Ces amendements. Le Recueil se compose de sept chapitres et d'un certain nombre d'annexes qui traitent des cargaisons "difficiles" telles que les cargaisons sur roues et les unités de charge. Ils ont été élaborés avant la catastrophe du Herald of Free Enterprise (voir page 14). et ont trait en particulier à la prévention de l'incendie à bord de navires qui possèdent de vastes espaces ouverts tels que des atriums. ainsi que sur les mesures à prendre par gros temps et en cas de ripage de la cargaison.. La règle 28 a été révisée pour que ces espaces soient obligatoirement pourvus de deux moyens d'évacuation. mais elle n'a pas calmé les inquiétudes de certains gouvernements au sujet de la sécurité des navires existants. la plupart des avaries portant sur la partie avant des navires. par exemple du mobilier. portent principalement sur la sécurité de la cargaison et sont une refonte du chapitre VI. il a paru logique d'améliorer la norme de compartimentage de cette partie. La règle 36 a été modifiée de manière à ce que de tels espaces soient obligatoirement équipés d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée.prévention. Cette analyse des sinistres dégage certaines constantes pouvant aider à améliorer la conception des navires : par exemple.17 Les amendements figurent dans la nouvelle partie B-1 du chapitre II-1 et reposent sur le concept dit "probabiliste" de survie. plutôt que de la partie arrière. il fournit un scénario beaucoup plus réaliste que la méthode "déterministe" précédemment employée. qui repose sur des principes plus théoriques que pragmatiques en matière de compartimentage des navires à passagers. et contiennent des éléments combustibles. dont un donnant directement accès à une issue verticale munie d'un entourage. les unes et les autres transportées par des navires rouliers. Le concept probabiliste étant fondé sur des données statistiques qui représentent ce qui se passe vraiment lorsque les navires entrent en collision. entrés en vigueur le 1er janvier 1994. des bureaux et des restaurants.DOC . La règle 32 requiert que de tels espaces soient équipés d'un dispositif d'extraction de la fumée qui doit pouvoir être commandé manuellement et doit également pouvoir être actionné par le détecteur de fumée prescrit à la règle 40. détection et extinction de l'incendie. Amendements d'avril 1992 L'entrée en vigueur des amendements d'octobre 1988 à SOLAS signifiait que tous les transbordeurs rouliers à passagers construits depuis avril 1990 étaient conformes aux normes améliorées de stabilité après avarie. Divers amendements portent sur le chapitre II-2 : construction . Les autres amendements visent les navires à passagers neufs construits le 1er janvier 1994 ou après cette date. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Le nouveau chapitre fait référence au Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons qui a pour objet d'établir une norme internationale en la matière. et des espaces fermés tels que des magasins. Il contient des conseils sur les méthodes d'assujettissement et d'arrimage des cargaisons. notamment les cargaisons qui posent des difficultés ou présentent des risques. Deux des amendements visent tous les types de navires et portent sur les règles 20 et 21 qui traitent respectivement des plans concernant la lutte contre l'incendie et de la possibilité d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie. Le Gouvernement britannique a souligné que l'étude effectuée à la suite de la catastrophe du Herald démontrait que. Par ailleurs.moins de 85 % 85 % . ces coûts seraient "prohibitifs"). Les navires ayant une valeur A/Amax inférieure à 70 % par exemple devaient satisfaire aux amendements au 1er octobre 1994 au plus tard..moins de 90 % 90 % . Elle ne constitue pas à proprement parler une norme de capacité de survie.moins de 95 % Date 1er octobre 1994 1er octobre 1996 1er octobre 1998 1er octobre 2000 1er octobre 2005 L'application de la norme "SOLAS 90" modifiée aux navires existants touche une grande partie de L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. mais permet d'établir un classement des navires. ont estimé que la norme "SOLAS 90" était trop sévère. dans le cas des navires existants. les modifications importantes de conception des navires n'ont été imposées jusqu'alors qu'aux navires neufs. c'est-à-dire à la date d'entrée en vigueur des amendements. Lorsque les amendements ont été examinés en avril 1992.moins de 75 % 75 % . ont fait remarquer qu'il faudrait investir en moyenne £650 000 par navire pour que la flotte britannique des navires rouliers à passagers soit mise au niveau de la norme "SOLAS 90".DOC . Le calendrier de la mise en application est fixé en fonction de la valeur du ratio A/Amax.18 Le Royaume-Uni a proposé que la norme "SOLAS 90" soit rendue obligatoire pour les navires existants. dans le cadre d'un programme de mise en conformité progressive. tout en reconnaissant qu'il fallait améliorer la norme applicable aux navires existants. Des représentants de la marine marchande. un chavirement reste néanmoins possible si l'avarie de l'importance spécifiée atteint les parties les plus vulnérables du navire alors que celui-ci se trouve dans une houle modérée. citant des estimations du Royaume-Uni. La date à laquelle un navire doit satisfaire à la norme d'avril 1992 dépend de la valeur A/Amax obtenue pour ce navire. car il serait trop onéreux de modifier aussi la flotte existante. Il s'agit d'une méthode probabiliste simplifiée qui tente d'évaluer la capacité de survie d'un transbordeur par rapport à un autre. La majorité des Etats Membres de l'OMI. Le tableau ci-dessous indique le calendrier de la mise en application et le degré de conformité des navires : Conformité Valeur de A/Amax Inférieure à 70 % 70 % . Elle repose sur un certain nombre de simplifications et ne constitue qu'une indication approximative puisqu'elle doit permettre à tous les pays de procéder rapidement à des calculs sur un nombre représentatif de transbordeurs. la plupart des gouvernements ont donc opté (à l'exception du Royaume-Uni et de l'Irlande) pour une version légèrement modifiée de la norme "SOLAS 90" et ont décidé que sa mise en application s'échelonnerait sur onze ans à compter du 1er octobre 1994. Plusieurs gouvernements ont également soulevé la question des coûts (selon un document soumis à l'OMI. étalé de 1994 à 2004 et appliqué d'abord aux navires les plus éloignés de la norme. calculée selon la méthode établie par le CSM pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants. les diffuseurs de mousse portatifs et les ajutages de manche. Dans le passé. L'OMI a été invitée à prendre des mesures et à élaborer un certain nombre d'amendements au chapitre II-2 de la Convention SOLAS qui ont eux aussi été adoptés en avril 1992 et s'appliquent également aux navires existants. et le coût envisagé a déjà conduit certains propriétaires à mettre leurs navires existants au rebut et à les remplacer par des navires neufs. a relancé la polémique à propos de ce type de navires. du transbordeur à passagers Scandinavian Star qui a pris feu au cours d'un voyage de Norvège au Danemark. en 1988. Un accord conclu en 1993 oblige les transbordeurs existants exploités sur la plupart de ces routes à satisfaire pleinement à la norme "SOLAS 90". Le Royaume-Uni a annoncé. date à laquelle l s amendements entreront en vigueur en vertu de la e procédure d'"acceptation tacite" de la Convention. Depuis le 1er octobre 1994 par exemple.19 la flotte roulière mondiale. les entourages d'escaliers et les coursives doivent être munis d'un dispositif de détection de la fumée et d'alarme ainsi que d'un dispositif d'extinction par eau diffusée. Bien que le fait que ce navire ait été un roulier n'ait pas contribué au sinistre. qu'il envisagerait de prendre des mesures nationales pour veiller à la sécurité des transbordeurs exploités entre ses ports et le continent européen. A partir du 1er octobre 2000. tous les locaux d'habitation et de service. Des prescriptions supplémentaires ont été ajoutées concernant les cannes à brouillard. Certaines prescriptions relatives aux conduits de ventilation et aux portes d'incendie ont été rajoutées. le mécanisme de décharge des dispositifs à gaz carbonique. tous les escaliers desservant les zones des locaux d'habitation et de service doivent être en acier et certains locaux des machines doivent être munis d'un dispositif fixe d'extinction de l'incendie. en raison de la clause dite "d'exemption". L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. et les membres du service de ronde doivent être munis d'un émetteur-récepteur radiotéléphonique portatif. où 165 personnes ont trouvé la mort. dans ce cas précis. D'autres prescriptions ont trait aux systèmes de haut-parleurs. Il s'agit de plusieurs règles relatives à des questions telles que les dimensions des pompes d'incendie. l'interdiction des nouveaux dispositifs au halon et les dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie. des modifications majeures de la Convention SOLAS n'ont touché que les navires neufs. Amendements de décembre 1992 Ces amendements traitent principalement des normes de protection contre l'incendie applicables aux navires neufs à passagers (y compris naturellement aux navires rouliers à passagers) construits le ou à partir du 1er octobre 1994. Il faut bien voir que les amendements d'avril 1992 sont d'autant plus significatifs qu'ils s'appliquent aux navires existants. En outre. Un nouvel alinéa 4 ajouté à la règle 20 prévoit que les navires transportant plus de 36 passagers. D'importantes modifications ont été apportées aux prescriptions du chapitre II-2 qui traite des mesures de prévention de l'incendie applicables aux navires neufs à passagers. aux systèmes d'avertissement d'urgence et à l'éclairage de secours. à l'issue de la réunion. le chapitre II-2 a été largement modifié à la suite de l'accident. cet accident.. Dans certains cas. les modifications pourraient être importantes. Mais le CSM a décidé. A partir du 1er octobre 1997.DOC . que les nouvelles normes relatives à la stabilité et à la prévention de l'incendie étaient trop importantes pour ne pas être appliquées aussi aux navires existants. tous les navires à passagers transportant plus de 36 passagers doivent être pourvus de plans et d'opuscules sur la prévention de l'incendie. des directives et des recommandations de l'OMI et autres organismes. des codes. les portes d'incendie. Les compagnies doivent élaborer des plans et des consignes pour les principales opérations à bord et établir des procédures permettant de faire face à des situations d'urgence.. Ce nouveau chapitre a principalement pour objet de rendre obligatoire le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM). Les règles relatives à l'intégrité au feu des cloisons et des ponts ont été modifiées. tandis que d'autres amendements ont été. on a pu poursuivre la mise à jour de la Convention et de nouvelles modifications ont été apportées en mai 1994.20 auront obligatoirement à bord des plans contenant des renseignements sur les mesures de prévention de l'incendie. La Conférence a notamment ajouté trois nouveaux chapitres à la Convention qui ont trait à l'exploitation des navires rouliers. Les prescriptions relatives aux portes d'incendie (règle 30) ont été améliorées. il sera obligatoire pour les navires neufs à passagers transportant plus de 36 passagers d'être équipés d'alarmes de détection de l'incendie qui devront être centralisées dans un poste central de sécurité gardé en permanence et permettant de contrôler les dispositifs de détection de l'incendie. puisqu'on pouvait considérer qu'il avait l'adhésion sans réserve des 152 Etats Membres de l'OMI . l'Assemblée a adopté le Code ISM.741(18). Le Code stipule que le propriétaire du navire ou le gérant doivent mettre en place un système de gestion de la sécurité pour veiller au respect des prescriptions et pour qu'il soit tenu compte des recueils de règles pratiques. Il s'agit des chapitres suivants : Chapitre IX : gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires. traités dans le cadre d'une conférence spéciale. Ces plans doivent s'inspirer des directives élaborées par l'OMI. En 1993. La règle 28 (moyens d'évacuation) a été considérablement remaniée : les coursives qui n'offrent qu'une seule échappée sont désormais interdites à bord des navires neufs. l'OMI entend fournir une norme internationale pour la sécurité de la gestion des navires et la prévention de la pollution. La compagnie devrait effectuer régulièrement des vérifications et des audits pour s'assurer que les activités sont conformes au L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. à l'unanimité. les ventilateurs. En incorporant le Code à la Convention SOLAS. et les navires à passagers qui transportent plus de 36 passagers doivent être munis d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée. Le Code fait une place importante à l'entretien.3 m au-dessus du pont. Avec ces amendements. ce qui donnait déjà à ce texte un poids considérable. Certains amendements ont été adoptés par le Comité de la sécurité maritime élargi de manière à inclure toutes les Parties contractantes à la Convention. les systèmes de communications et le microphone du système de haut-parleurs. Grâce à la procédure d'acceptation tacite. de détection et d'alarme d'incendie. les portes étanches à l'eau. la Convention SOLAS est si largement acceptée que presque tous les navires du monde la respectent d'une manière ou d'une autre. Amendements de mai 1994 : la Conférence SOLAS Aujourd'hui. et les compagnies doivent veiller à ce que des inspections soient régulièrement effectuées et que les mesures correctives appropriées soient éventuellement prises. les systèmes avertisseurs.tout en ayant seulement valeur de recommandation. Les procédures requises par le Code devraient être documentées et consignées dans le manuel de gestion de la sécurité dont un exemplaire devrait être conservé à bord du navire. Cet éclairage doit indiquer les échappées et les voies d'évacuation. par sa résolution A.DOC . pour des raisons techniques. Toutes les échappées doivent être signalées par un éclairage ou des bandes photoluminescentes situés à une hauteur maximale de 0. Ce numéro permettra d'identifier les navires même s'ils ont changé plusieurs fois de nom ou de pavillon. De ce fait. La règle 4 autorise les fonctionnaires chargés du contrôle par l'Etat du port à inspecter des navires étrangers pour vérifier les prescriptions en matière d'exploitation "lorsqu'il existe de bonnes raisons de penser que le capitaine ou l'équipage ne sont pas au fait des méthodes essentielles à appliquer à bord en ce qui concerne la sécurité des navires". une nouvelle règle 22 a été ajoutée afin d'améliorer la visibilité à la passerelle de navigation. à cette date au plus tard. Ces organismes. sont souvent employés pour effectuer les visites et les inspections requises par la Convention SOLAS et autres instruments conventionnels.742(18) que l'Assemblée de l'OMI a adoptée en novembre 1993. La règle 1 stipule que les organismes habilités par l'Administration à effectuer les visites et les inspections des navires en son nom doivent se conformer aux directives que l'Assemblée de l'OMI a adoptées par la résolution A. l'autorité à terre sera en mesure de diffuser un avertissement et de prendre toute autre mesure qu'elle jugera nécessaire pour prévenir un accident. Il contient quatre règles dont trois concernent les navires rouliers. Chapitre XI : mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime. les navires.21 système de gestion de la sécurité et évaluer périodiquement l'efficacité du système de gestion lui-même. ou de navires pouvant présenter un risque particulier".600(15) en 1987. qui comprennent les sociétés de classification. dès qu'ils participent à un système. sont tenus de donner leur position..DOC . notamment s'il s'agit de navires à passagers. Il s'appliquera aux navires à passagers. Ces directives ont été élaborées afin de veiller à ce que les organisations employées à cet égard se conforment aux normes dont la liste figure dans un appendice. Plusieurs autres amendements doivent entrer en vigueur le 1er janvier 1996. Par exemple. Ce chapitre devrait entrer en vigueur le 1er juillet 1998 par acceptation tacite.739(18) en novembre 1993. Les Etats du port doivent pouvoir vérifier la manière dont les navires étrangers faisant escale dans leurs ports observent les normes OMI mais aussi s'efforcer de déterminer "si les équipages de navires ont les aptitudes requises pour remplir les tâches liées à l'exploitation qui leur incombent dans le cadre de leurs fonctions. Lorsque le navire s'écarte de son cap ou lorsqu'il y a risque d'abordage ou d'échouement. aux vraquiers. Ce chapitre entrera en vigueur le 1er janvier 1996. leur identité et autres renseignements. une nouvelle règle 8 du chapitre V permet de rendre obligatoires les systèmes de comptes rendus de -1 navires que l'OMI a adoptés. La règle 3 stipule que tous les navires à passagers d'une jauge brute supérieure ou égale à 100 et que tous les navires de charge d'une jauge brute supérieure ou égale à 300 devraient être pourvus d'un numéro d'identification conformément au système de numéros OMI d'identification des navires que l'Organisation a adopté par la résolution A. Enfin. ainsi qu'à d'autres navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 le 1er juillet 2002 au plus tard. aux transporteurs de gaz et aux engins de charge à grande vitesse d'une jauge brute égale ou supérieure à 500. ce qui permet de suivre leur déplacement au travers du système. Les modalités pratiques sont exposées dans la résolution A. aux pétroliers et aux transporteurs de produits chimiques. La catastrophe de l'Estonia de septembre 1994 L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. et qu'il n'était plus nécessaire de procéder à d'autres modifications. ou la nécessité éventuelle d'équiper le pont-garage de cloisons. permettant à l'eau de s'accumuler sur le pont-garage en quantités telles que le navire a rapidement pris de la gîte. Nombreux étaient ceux qui estimaient que les doutes exprimés au sujet des navires rouliers n'étaient plus justifiés. compte tenu des dimensions et du type des navires rouliers concernés et de leur zone d'exploitation questions de communications de bord. Président du CSM. a proposé de charger un groupe d'experts de l'examen détaillé de la sécurité des transbordeurs rouliers..DOC . puis a roulé sur le côté et a sombré. le Secrétaire général de l'OMI. O'Neil. mais aussi sur l'ensemble des questions liées à l'exploitation des transbordeurs rouliers. le navire roulier à passagers Estonia a brusquement chaviré par forte tempête au nord de la mer Baltique. Le Secrétaire général a annoncé cette initiative après avoir consulté M. Il a déclaré que beaucoup avait été fait depuis quelques années afin d'améliorer la sécurité des transbordeurs. en particulier des portes d'étrave et arrière • • • augmentation de la capacité de survie par l'installation de cloisonnements évaluation des engins de secours et du dispositif d'évacuation de bord. la façon dont ils sont exploités et le principe même du roulage direct. notamment lorsque les navires ont des équipages multinationaux et transportent des passagers de plusieurs nationalités • L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Le Secrétaire général a déclaré que cet examen devrait porter sur des questions essentielles. le monde maritime s'attendait à traverser une période de consolidation qui permettrait d'assimiler les changements intervenus lors des années précédentes. La catastrophe était d'une telle ampleur que la question de la sécurité des navires rouliers s'est immédiatement posée de nouveau. notamment : • résistance et étanchéité à l'eau des ouvertures d'accès aux locaux à véhicules. comme la sécurité des portes d'étrave et arrière. l'Estonia naviguait en eaux profondes sur un banc de sable. pour examen. le 28 septembre 1994.22 Après l'adoption en 1994 des amendements à la Convention SOLAS. ayant une fois de plus mis en cause une porte d'étrave et l'accumulation d'eau sur le pont-garage. Les propositions du Secrétaire général soumises au CSM. a relancé la polémique sur les navires rouliers. Les enquêtes préliminaires ont montré que la porte d'étrave extérieure du navire avait été arrachée au cours de la tempête. énumèrent un certain nombre de questions qui devraient retenir plus particulièrement l'attention. à sa réunion de décembre 1994. Cet accident. mais qu'on ne pouvait prétendre pour autant qu'il n'y ait plus rien à faire à cet égard. M. William A. Contrairement au Herald of Free Enterprise et à l'European Gateway. il n'a pas basculé sur le flanc pour finalement s'immobiliser mais a coulé bas à plusieurs centaines de mètres de profondeur. Giuliano Pattofatto. et le navire a sombré si rapidement que la majorité d'entre eux n'avaient pratiquement aucune chance de s'échapper. Cet accident s'est produit au petit jour lorsque la plupart des passagers étaient endormis. La seule manière de rassurer le public sur la fiabilité des transbordeurs rouliers était d'examiner chaque aspect de l'exploitation de ce type de navires et de veiller à résoudre les problèmes quels qu'ils soient. le cas échéant nécessité d'élaborer des directives d'exploitation à utiliser dans des conditions météorologiques défavorables. ce naufrage a coûté la vie à plus de 900 personnes. Le 4 octobre. C'est alors que. pendant un certain nombre d'années. ce qui d'ailleurs serait impossible d'un point de vue pratique. étant entendu que leur participation aux travaux du Groupe n'entraînerait aucune obligation financière pour l'Organisation. toutefois. ainsi que des mesures que ces autorités devraient prendre lorsqu'elles reçoivent ces compte rendus. notamment ceux qui ont trait à la question cruciale de la stabilité. de l'équipement et de l'exploitation des navires rouliers de manière à améliorer leur sécurité et à restaurer la confiance du public dans ce mode de transport des passagers et des marchandises.DOC . si besoin en était. Le Comité exécutif a chargé le Groupe d'experts d'inclure dans ses travaux les accidents qui n'ont qu'une faible probabilité mais dont les conséquences. M. puis par le CSM lors de sa soixante-cinquième session plénière en mai. Le Groupe d'experts n'a pu. composé de spécialistes désignés et des présidents d'un certain nombre de sous-comités de l'OMI. Les travaux du Groupe seraient placés sous la direction d'un comité exécutif présidé par M. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. le MSC a estimé toutefois que certaines questions devaient être traitées d'urgence. malgré les accidents qui ont amené à créer le Groupe d'experts.Torkild Funder (Danemark). ancien Président du CSM. Le Groupe d'experts a axé ses recommandations sur les prescriptions applicables à la flotte de navires rouliers à passagers existante. seraient intolérables. Le Groupe d'experts a estimé qu'il devrait principalement s'efforcer de proposer des modifications au niveau de la construction. Ce rapport constitue l'étude la plus complète à ce jour sur la sécurité des transbordeurs rouliers. Mais il a jugé nécessaire de présenter un ensemble complet de propositions pour donner au secteur maritime l'assurance que. Il a donc été convenu qu'une conférence spéciale se tiendrait au Siège de l'OMI en novembre 1995. compte tenu de son mandat et du peu de temps dont il disposait. il n'ait jamais été question d'abandonner l'exploitation des navires rouliers. effectuer l'analyse coûtsavantages qui devrait normalement accompagner toute proposition d'amendement à des instruments obligatoires. Tous les experts ont été désignés par les Gouvernements Membres ou les segments intéressés du secteur maritime. Le Groupe d'experts était conscient que certaines de ses propositions auraient des incidences graves sur les navires rouliers à passagers existants et risquaient même d'entraîner la mise hors de service de certains navires. Soixante-cinquième session du CSM Le rapport et les recommandations du Groupe d'experts ont été examinés par le Comité exécutif en avril. Pattofatto.23 • révision des procédures de notification des incidents concernant la sécurité des navires rouliers aux autorités appropriées. Etant entendu que l'application de l'ensemble des propositions demanderait plusieurs années de travail. Il n'est donc pas surprenant que. Ses conclusions auront des répercussions importantes et nécessiteront plusieurs années de mise en oeuvre.. ne porteraient que sur des questions sans grandes incidences financières. afin d'examiner plusieurs des projets d'amendements à SOLAS. étant donné la nature des recommandations. ayant été retenu pour présider le Groupe d'experts. les prescriptions additionnelles. Toutefois. Le CSM s'est réuni du 5 au 9 décembre et a décidé de constituer un groupe d'experts qu'il a chargé d'effectuer une étude approfondie sur la conception et l'exploitation des navires rouliers. les prescriptions proposées s'étendent parfois aux navires à passagers autres que les transbordeurs rouliers. Deuxième ligne de défense Le Comité a décidé qu'il devrait toujours y avoir une porte intérieure derrière la porte d'étrave ou une visière. puisqu'elles entraîneraient des améliorations de la conception et de la construction qui seraient de grande ampleur mais onéreuses et risquent d'ôter toute rentabilité commerciale à certains rouliers existants. un abordage par exemple. tous les nouveaux navires rouliers à passagers doivent être construits suivant la norme SOLAS 90. qui peuvent être fermées depuis un poste situé au-dessus du pont de cloisonnement.5 mètre.DOC .ont été approuvées. à un seuil inférieur approuvé. tandis qu'une version légèrement modifiée de celle -ci s'applique aux navires existants de la même catégorie. Navires répondant à la norme à un compartiment Le Comité a décidé que la norme à un compartiment ne devrait pas être acceptée pour les rouliers neufs à passagers. Il s'agit par exemple d'interdire la pratique qui consiste à exploiter les navires rouliers à passagers en gardant ouvertes les portes étanches à l'eau. Ayant réglé cette question.24 Stabilité à l'état intact et stabilité après avarie des navires rouliers à passagers L'une des propositions les plus importantes que l'on trouve dans le rapport du Groupe d'experts concerne l'effet de l'accumulation d'eau sur le pont roulier fermé. surtout s'agissant de la recommandation qui vise à modifier SOLAS 90 afin de prendre en compte le risque d'accumulation d'eau sur le pont garage. qui fasse fonction de deuxième ligne de défense. se produit alors que la hauteur de houle significative ne dépasse pas 1. Le Comité a décidé que les navires répondant à la norme à un compartiment devraient être rendus conformes à la norme à deux compartiments ou que le nombre maximum de passagers qu'ils sont autorisés à transporter soit ramené progressivement.. que le rapport présente comme étant le problème le plus critique des navires rouliers. Cela ne serait permis que si ces portes sont à ouverture ou fermeture automatiques et sont télécommandées depuis la passerelle. La Conférence a été saisie d'un amendement à SOLAS. Le Comité a été du même avis. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. même si un compartiment étanche à l'eau est envahi.notamment par les portes menant à d'autres parties du navire . Des essais effectués au Royaume-Uni ont montré que la norme SOLAS 90 donne une protection "suffisante" si un accident. Cette norme signifie que le navire doit pouvoir survivre. en quelques années. des projets de textes ont été préparés et diffusés auprès des Parties à la Convention SOLAS. Des mesures supplémentaires pour empêcher l'envahissement du pont roulier . il fallait le faire au moins six mois avant la conférence de Novembre. Comme on pouvait s'y attendre. Pour des raisons juridiques. les propositions ont suscité des opinions très divergentes parmi les délégués. Le Comité a estimé que les propositions du Groupe d'experts auraient de lourdes conséquences sur la flotte existante des rouliers. resteraient ouvertes en mer. Le Groupe d'experts a conclu que ces prescriptions devraient être revues et prendre en compte l'effet d'accumulation d'eau sur le pont roulier. Systèmes d'assèchement On a estimé qu'il fallait améliorer les systèmes d'évacuation de l'eau du pont roulier. dans l'hypothèse où la mer est plus forte. On sait que depuis avril 1990. Néanmoins. le Comité s'est ensuite penché sur d'autres problèmes exposés dans le rapport du Groupe d'experts. prévoyant que les vannes de rejet. ce qu'on ne peut sûrement pas exclure si on envisage un scénario réaliste. sauf ceux qui transportent un nombre relativement faible de passagers. s'il change de propriétaire ou de pavillon. chaque navire devra obligatoirement conserver à bord un manuel d'assujettissement de la cargaison. le Comité a pensé que rien n'empêchait les gouvernements de rendre obligatoire le Code. avec l'entrée en vigueur d'un amendement à la Convention SOLAS.25 Questions d'exploitation On a estimé qu'en général l'exploitation des transbordeurs est sûre et méthodique mais l'expérience permet d'affirmer qu'elle pourrait être encore améliorée. par télévision en circuit fermé. Alarmes et surveillance des portes ménagées dans la coque Le Comité a reconnu que l'on pourrait renforcer la sécurité en complétant les alarmes requises sur la passerelle de navigation par une alarme sonore qui se déclencherait au cas où un changement serait observé au niveau des portes surveillées. Le Comité a souligné l'importance d'un arrimage et d'un assujettissement corrects à l'intérieur des conteneurs et des véhicules à roues qui sont transportés à bord des navires rouliers. La surveillance d'éventuelles fuites devrait pouvoir se faire. pour les navires battant leur pavillon. et le CSM a approuvé un amendement à la Convention SOLAS selon lequel l'assujettissement de la cargaison sera effectué conformément au manuel avant que les navires rouliers ne soient autorisés à faire route. Saisissage et assujettissement des cargaisons Le 1er juillet 1996. Le CSM a approuvé une nouvelle règle SOLAS d'après laquelle ces renseignements devraient figurer dans un manuel confié au capitaine et qui resterait à bord pendant toute la durée de vie du navire et serait mis à jour selon que de besoin. en collaboration avec les organes compétents du secteur routier. Limites d'exploitation Les modalités et la zone d'exploitation d'un navire font parfois l'objet de restrictions consignées par écrit. depuis la salle des machines et la passerelle. Questions relatives à la construction L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Même si le Code ISM ne s'applique pas aux navires à passagers avant le 1er juillet 1998. Il s'est également engagé à trouver des solutions appropriées à ce problème. Le Comité MSC a reconnu également que l'application prochaine du Code international de la gestion de la sécurité (Code ISM) sera déterminante pour la sécurité des navires rouliers à passagers.. Langue de travail Le Comité MSC a souligné combien il est important que tous les membres de l'équipage puissent communiquer entre eux sans problèmes linguistiques.DOC . Toutes les portes qui doivent être surveillées seraient équipées d'une alarme sonore. Accès aux ponts rouliers Le CSM a décidé d'interdire l'accès des passagers au pont roulier lorsque le navire fait route. Il a approuvé un amendement à SOLAS visant à établir une langue de travail pour chaque navire roulier à passagers et est convenu en outre que cette prescription devrait être étendue à tous les navires à passagers. Le CSM a estimé que cette prescription devrait s'appliquer à tous les types de navires. par exemple. mais il arrive que celles-ci soient perdues ou égarées au cours de la carrière d'un navire. comme le préconise d'ailleurs une recommandation adoptée par l'OMI en 1993. avant même cette date. La rotation rapide des navires rouliers rend difficile le saisissage et l'assujettissement des cargaisons. la stabilité. Le CSM a jugé qu'il serait inacceptable que des navires et des aéronefs SAR ne puissent pas communiquer lors d'opérations SAR. le CSM a pensé qu'il faudrait donner un complément de formation aux membres de l'équipage affectés à des tâches spéciales en cas d'urgence.26 Le Comité a approuvé un amendement à SOLAS visant à supprimer le risque d'envahissement des locaux à véhicules quand l'eau pénètre dans les tambours de ventilation et les conduites d'aération. sur des sujets tels que la lutte contre l'incendie à terre. Le CSM a en outre décidé que les navires rouliers à passagers devraient être équipés d'enregistreurs des données du voyage conçus pour surnager librement et semblables aux "boîtes noires" des aéronefs. l'encadrement des passagers. Le CSM a décidé qu'il fallait tout mettre en oeuvre pour que les messages de détresse soient correctement envoyés et reçus. Le Comité a recommandé que l'on remédie à cette situation par un amendement à la Convention SOLAS imposant que tous les navires soient équipés de façon à pouvoir communiquer avec les aéronefs SAR. mais sans résultat concret jusqu'à présent.. Recherche et sauvetage Le CSM a noté que les aéronefs qui servent aux opérations de recherche et de sauvetage maritimes ne sont pas toujours équipés d'un matériel utilisant les fréquences maritimes. Pour l'efficacité des communications extérieures. et que les travaux actuels de l'OMI concernant l'installation obligatoire de répondeurs d'identification devaient être hautement prioritaires. le Comité. Le Comité a approuvé un amendement à la Convention SOLAS obligeant les exploitants de L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. les procédures de chargement et de déchargement. en cas d'urgence. ce qui suppose un certain délai de mise en oeuvre. Etant donné qu'il faudra pour ce faire modifier la Convention SOLAS.DOC . a approuvé l'adoption par l'Assemblée d'une résolution appelant les gouvernements à s'assurer que les dommages subis par les portes de bordé extérieur sont signalés. en attendant. et qu'elles devraient surtout être axées sur les questions d'exploitation. Il a également décidé qu'il faudrait dispenser une formation supplémentaire au personnel des navires rouliers à passagers. Communications Le CSM a décidé d'élaborer des normes de fonctionnement pour les dispositifs de communications avec le public et d'inclure des dispositions correspondantes dans la Convention SOLAS. de sorte que des mesures préventives puissent être prises à bord de navires similaires. L'OMI continue d'étudier cette question en collaboration avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Prescriptions relatives aux visites Le CSM a été d'avis qu'il faudrait procéder à des inspections inopinées de navires rouliers à passagers au moins une fois par an. aux radiocommunications. la gestion des situations de crise et le comportement humain. comme par exemple les équipages des canots de secours rapides. il faudrait qu'au moins un membre de l'équipage soit affecté. Formation et questions connexes A propos de la conférence de juin/juillet 1997 qui doit adopter les projets d'amendement à la Convention STCW et au Code STCW connexe. D'autres amendements prévoient que les navires rouliers à passagers auront à bord un plan SAR approuvé. Dispositions relatives à l'évacuation Le CSM a décidé d'apporter un certain nombre de modifications aux dispositions relatives à l'évacuation des navires en cas d'urgence. Il est prévu notamment de vérifier que les panneaux et les symboles affichés à bord des navires sont bien conformes aux normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO). aux postes d'embarquement et aux embarcations et radeaux de sauvetage. Le Comité a décidé d'inscrire d'autres mesures à long terme à son programme de travail pour plus ample examen. Le Comité a souscrit à une série de propositions en ce sens. Le Comité a approuvé l'élaboration d'un système actif pour guider les passagers en cas d'urgence ainsi que d'autres mesures destinées à améliorer les procédures d'évacuation. qui pourrait être exécuté en cas d'urgence. Les prescriptions proposées concernent les radeaux de sauvetage. En effet. sous la direction d'un équipage ayant reçu une formation appropriée. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. l'abandon du navire ne peut plus se faire de manière organisée.27 transbordeurs à vérifier le nombre et l'identité de leurs passagers. Le Comité a également convenu de réaliser une étude sur le temps nécessaire à l'évacuation des navires rouliers à passagers. Les règles de la Convention SOLAS stipulent que l'embarquement dans les engins de sauvetage et leur mise à l'eau doivent être effectués dans les 30 minutes qui suivent l'ordre d'abandon du navire. les engins de sauvetage et les méthodes couramment utilisés semblent mal adaptés à ces circonstances. Le Comité a donc recommandé que les engins de sauvetage à bord des navires rouliers soient conçus de manière à pouvoir être utilisés par une personne même non entraînée.. Prévention de l'incendie Le CSM a rappelé que. par exemple la possibilité de munir les brassières de sauvetage d'un appareil lumineux. Cette prescription ne reflète que l'agrément par type de construction des engins de sauvetage et ne devrait donc pas être interprétée comme signifiant qu'un navire restera à flot pendant au moins 30 minutes. y compris des directives opérationnelles supplémentaires pour les communications de détresse et les communications SAR. Le Comité a proposé d'apporter un certain nombre de modifications à la Convention SAR. malgré un certain nombre de modifications des règles SOLAS en vigueur pour la prévention de l'incendie. ce qui est le risque majeur pour les rouliers.DOC . Elles visent à ce que les échappées permettent un mouvement rapide et organisé des passagers jusqu'aux postes de rassemblement. Bien qu'il n'ait pas jugé rationnel de doter la plupart des transbordeurs d'une aire d'atterrissage pour les hélicoptères. Engins de sauvetage Le CSM a constaté qu'en cas de chavirement brusque. ce qui serait impossible à affirmer car on ne peut prévoir l'étendue de l'avarie résultant d'un accident. les plates-formes de sauvetage et certaines améliorations. l'installation de canots de secours rapides à bord des transbordeurs. Cette question sera examinée plus avant par le Groupe de travail intersessions. celles-ci ne traitent pas de manière adéquate la menace que représente un début d'incendie dans une zone à haut risque. quelle que soit l'avarie. Il a donc proposé d'ajouter un amendement rendant obligatoire un dispositif local automatique d'extinction dans ces zones. le CSM a estimé que la Conférence devrait adopter des prescriptions concernant la création d'une aire d'évacuation par hélicoptère à bord des navires existants. De l'avis du CSM. telle que modifiée. juste avant celle du CSM. a approuvé l'élaboration d'un ensemble de directives concernant les consignes de sécurité à donner aux passagers à bord des navires rouliers à passagers. La dix-neuvième session de l'Assemblée de l'OMI L'Assemblée. a décidé d'examiner. à titre prioritaire.792(19). contribueront. il ne suffit pas de fixer des règles". à sa session de novembre 1995. Il est donc nécessaire que toute personne pour laquelle les navires à passagers présentent un intérêt professionnel se sente responsable de la sécurité de ces navires. de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW) a adapté une résolution concernant la formation du personnel de bord des rouliers à passagers. directives qui devraient aussi être appliquées à tous les autres navires à passagers. à entretenir. Il a approuvé une recommandation en ce sens visant les navires neufs. Les modifications qui ont été ou vont être apportées contribueront à renforcer la sécurité. mais aussi à l'incorporation de l'évaluation formelle de la sécurité dans le processus normatif global de l'Organisation. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. mais le CSM a souligné que "pour créer une attitude axée sur la sécurité. ainsi qu'un amendement à la Convention SOLAS visant les navires rouliers à passagers existants. conscient du fait que l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) est utilisée dans d'autres domaines. l'adoption de prescriptions techniques sur le plan de la construction et de l'exploitation ne suffira pas à créer un environnement sûr en ce qui concerne les navires à passagers. Il a en outre reconnu que les conclusions de ses travaux devraient conduire non seulement à l'adoption de règles relatives à la conception du navire et aux différentes phases d'exploitation. a adopté cinq résolutions concernant la sécurité des navires rouliers à passagers. Gestion des situations de crise Le CSM a examiné des mesures propres à favoriser une prise de décision rapide en cas d'urgence. chez les membres de l'équipage. est intitulée "Culture axée sur la sécurité à bord et aux abords des navires à passagers".. comme par exemple le secteur des activités au large. La première. Evaluation formelle de la sécurité Le CSM. une culture axée sur la sécurité.28 Renseignements à donner aux passagers Le CSM. la formation et l'enseignement de base en matière de sécurité que tous les gens de mer devraient recevoir conformément à la règle VI/1 de la Convention STCW de 1978. reconnaissant que les renseignements à donner aux passagers peuvent varier d'un pays à l'autre et qu'il ne serait donc pas possible d'établir des prescriptions obligatoires détaillées. grâce à l'introduction d'un système d'aide à la décision et de suivi entièrement informatisé qui permettrait d'alerter l'officier de quart lorsqu'une situation critique est détectée ou que le seuil d'alarme est dépassé. Cette idée est reprise dans une résolution adoptée par l'Assemblée de l'OMI en novembre. l'adoption de l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) qui servirait de base aux futurs travaux de l'Organisation. et plus particulièrement la gestion des situations de crise et le comportement humain. après l'entrée en vigueur" de ces amendements. la Conférence des Parties à la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer. Le Comité a convenu qu'il conviendrait toutefois d'acquérir davantage d'expérience dans ce domaine avant de rendre un tel système obligatoire. En juillet 1995. A. pour identifier les risques et décider des meilleurs moyens d'y faire face.DOC . Ce texte affirme que "la familiarisation. Il est souhaitable que ces inspections portent en particulier sur certains aspects de l'exploitation : par exemple l'efficacité de l'équipage et sa connaissance pratique des procédures de sécurité et des procédures d'urgence. les effectifs de sécurité. ayant trait à la résistance et aux dispositifs d'immobilisation et de verrouillage des portes d'étrave. l'entretien. et qu'elle s'appliquera non seulement aux navires neufs rouliers à passagers.. La résolution A. l'introduction du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) contribuera à susciter le même état d'esprit chez le personnel à terre des compagnies maritimes. intitulée résistance et dispositifs d'immobilisation et de verrouillage des portes de bordé à bord des navires rouliers à passagers. en plus des visites de renouvellement et des visites périodiques.794(19). il est prié d'élaborer d'urgence des directives relatives aux inspections inopinées des navires rouliers à passagers. La résolution A. qu'ils soient ou non classés auprès de sociétés de classification membres de l'IACS. dont certains ont entraîné de lourdes pertes humaines. par exemple celles concernant les tâches et responsabilités des autorités portuaires. quant au CSM.795(19) présente un système de conseils et d'informations en matière de navigation pour l'exploitation des transbordeurs rouliers. Cette résolution consacre l'importance de l'élément humain dans la prévention des accidents de navires rouliers à passagers et affirme que des systèmes de conseils et d'informations en matière de navigation renforceront considérablement la sécurité de la navigation de ces rouliers. La résolution affirme que la sécurité des navires rouliers à passagers serait améliorée si les visites ou inspections étaient plus fréquentes et plus approfondies et prie instamment les Administrations d'effectuer ou de faire effectuer des inspections inopinées de ces navires. Les gouvernements sont priés de veiller à être informés sans délais de toute avarie. satisfassent à la Prescription susmentionnée et aux Prescriptions uniformes applicables à toutes les autres portes de bordé qui pourront être approuvées par le CSM.DOC . l'Assemblée prie instamment les gouvernements de veiller à ce que tous les navires rouliers à passagers.29 Dans le même temps. en s'inspirant des directives existantes ou en cours d'élaboration au sein d'organismes reconnus. un état d'esprit axé sur la sécurité. les chantiers navals et l'approvisionnement des navires. que leurs activités soient ou non couvertes par des instruments pertinents de l'Organisation. Mais la résolution. notant que ces instruments ne visent pas les activités à terre. les méthodes de travail.793(19). L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. à bord et aux abords des navires à passagers battant leur pavillon. parmi toutes les personnes qui s'occupent à titre professionnel de ces navires ou travaillent à leur bord. la sécurité des passagers. A. note que l'Association internationale des sociétés de classification (IACS) a publié la Prescription uniforme 58 applicable aux portes d'étrave (telle que modifiée en 1995). note que plusieurs navires rouliers à passagers ont été victimes d'accidents graves. et que les événements relatifs à la sécurité à bord des navires rouliers n'ont pas tous été signalés aux autorités compétentes. aux navires existants de la même catégorie. les procédures à la passerelle et les opérations liées à la cargaison et aux véhicules. des portes de bordé et du bordé de coque connexe qui risque d'affecter l'intégrité d'un navire roulier. recommande aux gouvernements et aux organisations internationales de s'employer activement à susciter. mais aussi rétroactivement. ou déformation permanente. intitulée Visites et inspections des navires rouliers à passagers. La résolution suivante. Dans cette résolution. 3 millions. en l'espace de plusieurs années.DOC . doivent pouvoir survivre à une avarie entraînant l'envahissement de deux compartiments. devront être parfaitement conformes à la norme SOLAS 90.30 Elle rappelle aussi que la sécurité du trafic des transbordeurs sera bien meilleure quand les capitaines. La question la plus controversée que la Conférence devait examiner était la proposition du Groupe d'experts. il n'est pas possible de chiffrer précisément le coût des L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. qui est elle aussi nouvelle. L'un des grands succès de cette conférence a été l'adoption. La principale concernait les prescriptions d'étanchéité et de stabilité des navires rouliers à passagers. devront être parfaitement conformes le 1er octobre 1998 et ceux dont le ratio est égal ou supérieur à 97. tant en matière de construction que d'exploitation. D'après le rapport. énonce des prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou davantage. Le Groupe d'experts a proposé en outre que cette norme s'applique non seulement aux navires neufs. Bien que de nombreuses mesures concernant la sécurité des navires et la formation ou les qualifications des gens de mer aient été adoptées ces dernières années.5 million par navire. mais aussi. Ces dépenses d'équipement. On a reconnu toutefois que certains navires existants devraient alors subir des modifications d'une telle envergure que le coût en serait prohibitif. Grâce à une nouvelle règle 8-1 du chapitre II-1. d'amendements qui auront pour effet l'application intégrale de la norme SOLAS 90.de SOLAS. leur mise à niveau représente une dépense d'équipement se situant entre £645 000 et £1. La Conférence SOLAS de novembre 1995 A l'ordre du jour de la Conférence figuraient un certain nombre de propositions de modifications importantes . En annexe à cette résolution figurent des recommandations relatives à un système d'aide à la décision à l'intention des capitaines de navires à passagers. donne une idée des dépenses que cela entraînerait.et controversées . matelots. et quand les exploitants et les autorités ou organisations compétentes fourniront à ces navires des conseils et des informations en matière de navigation de sorte que le capitaine puisse conduire son navire en toute sécurité. ni de normes d'agencement et d'organisation d'un système d'aide à la décision destiné aux capitaines de navires à passagers. même avec 50 cm d'eau sur le pont garage. du type roulier à passagers. établi d'un commun accord et en fonction du ratio A/Amax du navire. et le CSM est invité à s'en inspirer pour d'éventuels amendements à la Convention SOLAS. Un rapport du Royaume-Uni sur les coûts d'une mise à niveau de la flotte britannique. Ce ratio est calculé suivant une méthode qui permet d'évaluer les caractéristiques de la capacité de survie des navires rouliers existants à passagers. mécaniciens et autre personnel de bord. si l'on y ajoute le coût des aménagements répondant aux prescriptions supplémentaires proposées au Groupe d'experts (50 cm d'eau sur le pont garage) se situent entre £746 000 et £2. Pour les six autres navires qui ne sont pas encore conformes à la norme SOLAS 90. aux transbordeurs existants.796(19) note qu'elles ne prévoient pas une surveillance des signaux des capteurs depuis la passerelle. mais aussi le personnel des compagnies maritimes. progressivement. Le rapport indique que six des transbordeurs sont déjà conformes à la norme SOLAS 90. la résolution A. Les navires dont le ratio A/Amax est de 85 % seulement.. qui serait utilisé en cas d'urgence. suivant laquelle la norme SOLAS 90 serait respectée. au terme d'un programme d'application progressive. Désormais les navires neufs qui seront construits. concernant la stabilité après avarie. basé sur l'étude de 12 transbordeurs. les navires existants.5 % devront l'être le 1er octobre 2005. à l'unanimité. aux transbordeurs rouliers existants à passagers. officiers. mais aussi les navires existants conformes à la norme à un compartiment qui seront mis progressivement hors service. La règle 8-2. des chantiers navals et des ports respecteront les prescriptions techniques pertinentes. Ces prescriptions ont été établies de façon que la norme de stabilité SOLAS 90 soit respectée. la Conférence a adopté une résolution autorisant des accords régionaux sur les prescriptions spécifiques de stabilité pour les navires rouliers à passagers. l'espace réservé aux véhicules commerciaux longs risque d'être particulièrement réduit. Si l'on tient compte de ce manque à gagner et de l'amortissement des dépenses d'investissement dues à la transformation du navire. Par cette même résolution. la France. Le coût total d'une mise en conformité de la flotte britannique avec la norme SOLAS 90 et les prescriptions du Groupe d'experts est donc estimé à £52. Le projet de résolution était présenté par le Danemark. même s'il y a jusqu'à 50 cm d'eau sur le pont garage. L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. on peut faire les estimations suivantes : pour les navires britanniques exploités sur des lignes internationales (classe II). celles-ci ne devraient pas être plus rigoureuses que celles spécifiées en annexe à cette résolution.10 millions. Il y a 23 navires qui ne sont pas conformes à SOLAS 90. Mais en se fondant sur le coût moyen prévisible de la modification des transbordeurs rouliers considérés. l'Italie. le coût total. soit un montant total de £28.DOC . cela représenterait une dépense moyenne de £793000 par navire. en raison d'une réduction de la capacité et d'un allongement du temps d'escale. Il est convenu également que si ces prescriptions de sécurité contiennent des prescriptions spécifiques de stabilité. la Norvège.024 million par navire (pas encore conforme). eu égard à l'état de la mer et à d'autres éléments du contexte local. Sur les navires assez petits.. pour un transbordeur international britannique conforme à SOLAS 90 et passant à un niveau supérieur (SOLAS 90 + 50 cm d'eau sur le pont) serait de l'ordre de 5 % des recettes brutes annuelles du navire considéré. le coût moyen d'une simple mise en conformité avec SOLAS 90 est d'environ £1. Plusieurs gouvernements ont déclaré que l'état de la mer et les conditions météorologiques dans leur région rendaient superflue la norme proposée. il est apparu que plusieurs pays jugeaient très difficile et onéreux d'appliquer cette norme à certains navires. le Royaume-Uni et la Suède. dont beaucoup devraient sans doute être démolis.55 millions pour la flotte britannique. Si l'on veut que tous les navires soient conformes aux recommandations du Groupe d'experts. la Conférence a convenu que deux Gouvernements contractants ou davantage peuvent conclure des accords modifiant les prescriptions de la règle II-1/8-1 à l'égard de tout navire roulier à passagers transportant des passagers pour des voyages réguliers à heures fixes entre des ports désignés de leurs territoires. l'Espagne. - - La transformation des navires peut aussi entraîner un manque à gagner. On a finalement abandonné les propositions visant à inclure dans la Convention SOLAS une nouvelle prescription relative à l'eau sur le pont garage. à condition que ces navires satisfassent à des prescriptions de sécurité que ces gouvernements jugent suffisantes pour les voyages à effectuer. ce qui donne un total de £23. en revanche. pensent que des prescriptions spécifiques de stabilité devraient s'appliquer à tous les navires rouliers à passagers assurant une liaison régulière entre des ports désignés de leur pays.5 millions pour la flotte britannique. Au cours de la conférence. Cette résolution mentionne la règle 8-1 du chapitre II-1 et prend en compte le souhait de certains Gouvernements contractants à SOLAS qui.31 modifications du reste de la flotte des transbordeurs. de sorte que les clapets de décharge des dalots.32 Les gouvernements qui se proposent de conclure un accord doivent notifier au Secrétaire général de l'OMI leur intention d'ouvrir des négociations à cette fin et doivent prendre des dispositions afin que d'autres Gouvernements contractants intéressés puissent participer aux négociations. relative à l'étanchéité de la coque et de la superstructure (prévention et contrôle des avaries). La règle 37. qui sont manoeuvrables depuis un poste situé au-dessus L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Des amendements au chapitre II-2 ont trait à la prévention. Cette nouvelle règle prescrit que des mains courantes doivent être installées dans les coursives sur toute la longueur des échappées et donne des détails techniques à ce sujet. a également été modifiée. Le premier paragraphe vise tous les navires rouliers à passagers. Le troisième paragraphe vise les navires construits le 1er juillet 1999 ou plus tard. la fermeture des portes non conformes aux dispositions de la Convention durant la navigation (règle 15). concernant la protection des locaux de catégorie spéciale. ses dispositions n'entreront en vigueur qu'au moment de la première visite périodique postérieure à cette date. mais pour les navires construits avant le 1er juillet 1997. La règle 45 qui traite des précautions contre les électrocutions. La règle 23-2. la nouvelle règle 28-1 énonce les prescriptions applicables aux échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers. Ainsi. Les autres modifications du chapitre II-1 ont trait à des questions telles que le prolongement de la cloison d'abordage (règle 10). On y trouve des prescriptions supplémentaires concernant les échappées : par exemple. la détection et l'extinction de l'incendie. les cloisonnements verticaux le long des échappées doivent être renforcés pour que l'on puisse marcher dessus quand l'angle de gîte est important. Les transbordeurs existants qui assurent un service entre les ports des Etats signataires devront être modernisés en conséquence. l'incendie et autres accidents d'origine électrique. Le deuxième paragraphe de la règle ne vise que les navires rouliers à passagers construits le 1er juillet 1997 ou plus tard. a été modifiée. relative à la fermeture des cloisons sur le pont roulier. Les ponts doivent être numérotés et des plans affichés doivent permettre aux passagers de se situer et de repérer les échappées à bord du navire. sans clé. les échappées seront étudiées dans l'hypothèse d'une évacuation. La Conférence a adopté des amendements à divers chapitres de la Convention SOLAS. la résistance des tambours de ventilation traversant le pont de cloisonnement (règle 19) et l'emplacement de l'extrémité des conduits d'aération (règle 20). les câbles alimentant les systèmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de communication avec le public doivent être approuvés par l'Administration compte tenu des recommandations élaborées par l'OMI. toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture. désormais. au plus tard le 1er octobre 2002. en vue de prévenir la formation de goulets d'étranglement et il faudra prévoir une solution de rechange si une échappée est impraticable. Les gouvernements qui ont à l'origine proposé d'ajouter à la norme SOLAS 90 le critère des 50 cm d'eau ont conclu un accord en bonne et due forme (Accord de Stockholm) qui entrera en vigueur le 1er avril 1997. Un accord n'entrera en vigueur que 12 mois après la notification de sa conclusion au Secrétaire général. a été complètement réécrite. Dès les premiers stades de la conception de ces navires. Elle prévoit un système d'indicateurs pour toutes les portes de bordé. la règle 20-3 sur l'accès aux ponts rouliers qui est interdit aux passagers lorsque le navire fait route et la règle 20-4..DOC . Les échappées ne doivent pas être encombrées et les amendements stipulent que les portes des cabines doivent pouvoir s'ouvrir de l'intérieur. Trois nouvelles règles ont été ajoutées à ce chapitre : la règle 20-2 sur l'étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés en dessous. qui traite des radiocommunications. telle que modifiée. doivent rester ouverts tant que le navire est en mer. Parmi les modifications du chapitre III. Des brassières de sauvetage en nombre suffisant doivent être entreposées près des postes de rassemblement de façon que les passagers n'aient pas à retourner dans leurs cabines pour y prendre leur brassière. prévoient qu'à bord des navires à passagers. Ces dispositifs devront être en place à bord des navires existants.DOC . des ord installations permettant d'émettre et de recevoir des radiocommunications sur place. La règle 24-2 concerne les renseignements sur les passagers. au plus tard au moment de la première visite périodique qui suivra le 1er juillet 1997. Ainsi la règle 6 (communications) comporte un nouveau paragraphe relatif aux dispositifs de communication avec le public à bord des navires à passagers. soit des radeaux réversibles à tente. Ce système devrait couvrir toutes les situations critiques imaginables et indiquer la conduite à tenir. Les besoins particuliers de certains passagers doivent être consignés. Les navires rouliers à passagers devront avoir à bord au moins un canot de secours rapide et deux équipages entraînés à le manoeuvrer. Cet équipement peut faire partie d'un dispositif d'évacuation en mer dont le toboggan est muni de lignes à main ou d'échelles. et indiquer toute alerte de détresse reçue à bord. Ils doivent aussi être équipés de façon à pouvoir repêcher rapidement les survivants et les transférer à bord du n avire. Il permettra de déclencher une alerte de détresse en appuyant sur un seul bouton. Les navires construits à cette date ou ultérieurement font l'objet de prescriptions supplémentaires. en indiquant le sexe et la classe d'âge : adultes. ajoutés à la règle 6. au plus tard lors de la première visite périodique qui suivra le 1er juillet 1997) et les navires à passagers d'une longueur égale ou supérieure à 130 mètres construits après le 1er juillet 1999 devront avoir une aire d'atterrissage pour hélicoptère.33 du pont de cloisonnement. son application ne deviendra obligatoire qu'au moment de la première visite périodique qui suivra le 1er juillet 1999. enfants. et celles-ci doivent être munies d'appareils lumineux. il faut noter plusieurs ajouts importants. Un certain nombre de modifications ont été apportées au chapitre IV. un panneau "détresse" doit être installé au poste de contrôle. Toute une série de nouvelles règles ont été ajoutées à ce chapitre III. consacré aux "engins et dispositifs de sauvetage". Les nouvelles prescriptions concernant les radeaux de sauvetage sont plus strictes. depuis les unités de sauvetage ou les embarcations et radeaux de sauvetage. mais pour ceux construits avant le 1er juillet 1997. La règle 24-3 prévoit que les navires rouliers à passagers auront une aire d'évacuation par hélicoptère (s'il s'agit de navires existants. La règle 7. à b de tous les navires à passagers. Le panneau d'alarme de détresse doit être installé au poste de contrôle. De nouveaux paragraphes. à partir du 1er janvier 1999. La règle 24-4 vise tous les navires à passagers. Ainsi la règle 24-1 vise tous les navires rouliers à passagers.. mais certaines de ses prescriptions ne seront d'application obligatoire aux navires existants qu'au moment de la première visite périodique qui suivra le 1er juillet 2000. aux fins de la L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. Ceux-ci doivent aller de pair avec des dispositifs d'évacuation en mer ou des engins de mise à l'eau et doivent être soit du type à redressement automatique. nourrissons. il sera aussi obligatoire d'établir une liste de toutes les personnes à bord. stables sur houle et sûrs quel que soit le côté sur lequel ils flottent. Cette règle prescrit un système d'aide à la décision pour la gestion des situations critiques qui doit être installé à la passerelle de navigation. rend obligatoire. Elle prescrit de compter toutes les personnes à bord des navires à passagers (et pas uniquement des rouliers) avant le départ. Une nouvelle règle 23 a été ajoutée à ce même chapitre. les charges autorisées. Aménagement des échappées à bord des navires construits avant le 1er juillet 1997 : dans cette résolution. Le capitaine d'un navire en détresse ou le servic e de recherche et de sauvetage intéressé a le droit de réquisitionner des navires à cette fin. Un capitaine de navire dont la position lui permet de prêter assistance à des personnes en détresse en mer est tenu de se porter à leur secours. impose une langue de travail à bord des navires à passagers afin que les membres de l'équipage s'acquittent efficacement de leurs fonctions en matière de sécurité.34 recherche et du sauvetage. un avion qui repère un navire en détresse ne peut communiquer avec lui et vice versa. La règle 10 du chapitre V (sécurité de la navigation) a été modifiée afin de clarifier les obligations et les procédures concernant les messages de détresse. dont une relative à l'adoption d'amendements et une autre relative aux accords régionaux que l'on a évoqués précédemment. ajoutée à la précédente.1 MHz. Elle a trait aux limites d'exploitation. Sur les navires rouliers. La règle précise les modalités de cette réquisition.DOC . La règle 13. Une nouvelle règle 10-1. Etant donné qu'à l'heure actuelle. doivent être chargés. la Conférence demande. après modification. la vitesse admissible et d'autres facteurs. Outre ces amendements. de la part du propriétaire du navire. après modification. stipule que les engins de transport. prescrit que les navires à passagers exploités sur des routes fixes. lorsque des locaux d'habitation sont modifiés. l'assujettissement de tous les engins de transport doit être effectué avant que le navire quitte son poste à quai..5 MHz et 123. Enfin. les navires et les aéronefs n'utilisent pas en général les mêmes fréquences radio. les restrictions liées à certaines conditions météorologiques et à l'état de la mer. La règle 16 a été modifiée pour rendre obligatoire. par exemple les restrictions en vigueur dans les zones d'exploitation. notamment par gros temps et mer agitée". en cas d'urgence. la présence d'au moins une personne dûment qualifiée qui sera désignée pour s'occuper uniquement des radiocommunications en cas de détresse. stipule que "Le capitaine ne doit pas être soumis. y compris les véhicules et les conteneurs. à des pressions qui l'empêchent de prendre une décision quelconque que ses compétences professionnelles lui font juger nécessaire à la sécurité de la navigation. à toute vitesse. La règle 15. sur les fréquences aéronautiques 121. de l'affréteur ou de toute autre personne. la conférence a adopté 14 résolutions. la règle 5 du chapitre VI (transport de cargaisons) après modification. que les cloisons et autres séparations constituant des cloisonnements verticaux le long des échappées soient aménagées de sorte qu'on puisse marcher dessus lorsque - L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. à bord des navires à passagers. doivent avoir à bord un plan de coopération avec les services de recherche et de sauvetage appropriés. la liste doit en être établie avant la mise en service du navire à passagers. Tous les gens de mer à bord doivent comprendre cette langue et au besoin pouvoir l'utiliser pour donner des ordres. arrimés et assujettis en conformité avec un manuel d'assujettissement de la cargaison inspiré des directives élaborées par l'OMI. Les autres résolutions ont trait aux questions suivantes : Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines des navires à passagers : le Sous-comité de la prévention de l'incendie élabore actuellement des prescriptions relatives aux dispositifs locaux automatiques d'extinction de l'incendie dans les zones à haut risque et le CSM a été prié instamment par la Conférence d'accélérer ces travaux. Dispositifs de radioralliement à faible consommation pour radeaux de sauvetage à bord des navires rouliers à passagers : ces dispositifs doivent fonctionner sur des fréquences que l'Organisation internationale des communications (UIT) attribuera ultérieurement et la résolution note que ce processus prendra un certain temps. Messages de détresse . la résolution prie donc les Gouvernements contractants de prendre des mesures d'application de cette règle à bord de tous les navires battant leur pavillon. Délai maximal d'évacuation des navires rouliers à passagers neufs : dans cette résolution. Etablissement de langues de travail à bord des navires : c'est chose faite pour les navires à passagers visés par le chapitre I de SOLAS. ses conditions de navigation et autres données relatives à la sécurité. depuis que la règle 13 du chapitre V de SOLAS a été modifiée (voir ci-dessus). qui doit être adopté à ce moment-là. Amendements au chapitre III de la Convention SOLAS de 1974 : le Secrétaire général a été prié de communiquer les amendements adoptés par la Conférence au CSM à sa session du printemps 1996. et des directives concernant les aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère. Par la même résolution. la Conférence. et prie le CSM d'élaborer des amendements appropriés au Manuel de recherche et de sauvetage à l'usage des navires de commerce (Manuel MERSAR). Le CSM est donc invité à élaborer des normes d'exploitation et de fonctionnement et à colla borer avec l'UIT pour la mise au point de normes techniques et l'attribution de fréquences radioélectriques. en vue de leur incorporation dans le chapitre III révisé. notant qu'on a proposé un délai maximal de 60 minutes. sa vitesse. Le Comité de la sécurité maritime a donc été invité à élaborer d'urgence les normes d'exploitation et de fonctionnement de ces dispositifs de radioralliement et à envisager des amendements à la Convention SOLAS qui rendront obligatoires ces dispositifs à bord. directives et normes de fonctionnement : le CSM est prié d'élaborer des normes de fonctionnement pour les dispositifs de communication avec le public. sa position. Elaboration de prescriptions.DOC . Tous ces textes deviendront obligatoires dans le cadre d'amendements à la Convention SOLAS. son cap.. d'autres prescriptions applicables aux engins de mise à l'eau des canots de secours rapides. son type. prie instamment le CSM d'examiner cette question et de formuler des prescriptions ou des recommandations à ce sujet. la Conférence invite l'OMI à collaborer avec l'UIT pour l'élaboration de normes techniques et l'attribution de fréquences. Répondeurs/émetteurs-récepteurs automatiques pour l'identification des navires : la résolution affirme que la sécurité de la navigation serait nettement améliorée si tous les navires étaient équipés de ce matériel qui permet de transmettre automatiquement aux stations côtières et aux autres navires divers renseignements sur l'identité du navire. qu'ils effectuent des voyages internationaux ou non. Limites d'exploitation imposées aux navires à passagers : la résolution prie les Gouvernements contractants de veiller à ce que des listes de toutes les limites - - - - - - - L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. des prescriptions applicables aux radeaux de sauvetage à redressement automatique et aux radeaux de sauvetage réversibles munis d'une tente.35 l'angle de gîte est important.obligations et procédures : cette résolution renvoie à la règle SOLAS V/10 a) telle que modifiée. Enregistreurs des données du voyage : dans cette résolution. tandis que les amendements à la Convention STCW devraient avoir le m ême effet qualificatif en ce qui concerne la formation et la délivrance des brevets des gens de mer. pour assurer la sécurité.DOC . Un nouveau sous-comité a été chargé d'améliorer les modalités d'application des instruments par l'Etat du pavillon. concernant la formation. L'avenir Ces dernières années. Le 16 décembre 1996 L:\LED\INF\FOCUS\FRENCH\RORO SAFETY FRENCH. d'adopter des règles. y compris les véhicules et les conteneurs à bord des navires rouliers. on essaie surtout de prévenir les accidents. C'est vrai aussi. D'autres ont été formulées par le CSM et adoptées par l'Assemblée de l'OMI en novembre (voir la section consacrée aux résultats de l'Assemblée.. la Conférence prie instamment le CSM d'incorporer dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison. En outre. Matériel d'assujettissement de la cargaison : par cette résolution. Le Groupe d'experts a formulé beaucoup d'autres propositions visant à améliorer la sécurité des transbordeurs. de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW). Dans le passé. Certaines. pour d'autres types de navires. Les travaux se poursuivent sur des questions telles que la fatigue et d'autres causes d'accident. un bon nombre des mesures adoptées par l'OMI visaient à atténuer les conséquences des accidents. les prescriptions concernant la résistance minimale du matériel utilisé pour assujettir les engins de transport. de manière à pouvoir être consultées aisément par le capitaine. - Les amendements adoptés ne sont que les plus urgents d'un programme d'amendements à la Convention SOLAS qui s'étalera probablement sur plusieurs années. Mais on sait d'expérience qu'il ne suffit pas. en raison du grand nombre de personnes à leur bord. pour plus ample examen. La mise en place de systèmes régionaux de contrôle des navires par l'Etat du port est encouragée. De nombreux accidents de navires rouliers ont pour cause une mauvaise application des règles ou l'erreur humaine. Désormais. ont été adoptées par la Conférence de juillet 1995 chargée de modifier la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer. les gouvernements sont priés d'encourager les navires battant leur pavillon à installer des enregistreurs de ce genre. afin de se familiariser avec leur utilisation. bien sûr. la Conférence prie le CSM d'élaborer des normes d'exploitation et de fonctionnement de ces enregistreurs et d'envisager d'élaborer des prescriptions concernant la présence d'enregistreurs à bord qui seraient ultérieurement incorporées dans la Convention SOLAS.36 d'exploitation soient conservées à bord et tenues à jour. Le Code ISM contribuera à améliorer la gestion. à titre expérimental. en cours d'élaboration. mais les rouliers sont sans doute plus complexes que la plupart des navires et toute erreur commise peut avoir des conséquences catastrophiques. l'OMI a beaucoup fait pour améliorer la sécurité des navires rouliers et les propositions du Groupe d'experts occuperont le Comité de la sécurité maritime et ses sous-comités pendant un certain temps. que le navire effectue des voyages internationaux ou non. dans le présent bulletin) et d'autres encore ont été transmises à des sous-comités.