NBR ISO 14064 - Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos — Diretrizes Do Atendimentoà Emergência

Transporterodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimentoà emergência Road transportation of dangerous goods — Guidelines for emergency response Prefácio A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As NormasBrasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismosde Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), sãoelaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto danormalização.Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2. A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestaç ão sobre eventuais direitosde patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT aqualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestescasos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas paraexigência dos requisitos desta Norma, independentemente de sua data de entrada em vigor. A ABNT NBR 14064 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes e Tráfego (ABNT/CB-16), pelaComissão de Estudo de Transporte de Produtos Perigosos (CE-16:400.04). O Projeto circulou emConsulta Nacional conforme Edital nº XX, de XX.XX.XXXX a XX.XX.XXXX, com o número de Projeto ABNT NBR 14064. Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 14064:2003), a qual foi tecnicamente revisada. O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte: Scope This Standard establishes minimum requirements and operational procedures to be consideredin preparation of actions and quick response to accidents involving the Road Transport of DangerousGoods (RTDG). The response actions to emergencies in this Standard does not limit or excludethe adoption of procedures and stricter guidelines.The guidelines in this Standard applies to public and / or private that respond to emergencies involvingthe RTDG.The types of accidents addressed in this Standard include any unwanted event involving the RTDG,representing or may represent some kind of danger, actual or potential health and safety of the population and the environment, and also put under threat the public property and / or private. This Standard focuses primarily on aspects of preparedness, response and mitigation of accidents.The aspects related to prevention RTDG are not objects of this Standard.This Standard can be applied to emergency response with products or substances which, although not classied as hazardous for transport, when out of its original contention (leak / spill), have the potential to pose risks to the environment. This Standard does not apply to hazardous products of risk classes 1 (explosives) and 7 (radioactive).NOTE Hazardous products of risk classes 1 and 7 are the responsibility of the Brazilian Army and the National Nuclear Energy Commission (CNEN), respectively. ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 em massa expressa a massa de soluto (disperso), em μ g (micrograma), existente em 1 g (1 milhão de μ g) de solução. Exemplo: 5 ppm de mercúrio na água signica que 1 g da água contém 5 μ g de mercúrio. A concentração ppm em volume indica o volume de soluto (disperso), em mililitros, existente em 1 m 3 (1 milhão de mL) de solução. Exemplo: 8 ppm de gás hélio signica que em cada 1m 3 do ar atmosférico existe 8 mL de hélio 3.63 potencial hidrogeniônico (pH) expressa a intensidade da condição ácida ou básica de um determinado meio. Valor que representaa acidez ou a alcalinidade (ou basicidade) de uma solução aquosa, em uma escala de 1 a 14. A águapura tem o pH igual a 7. Um valor de pH inferior a 7 indica que uma solução é ácida. Um valor de pHigual a 1 indica uma solução extremamente ácida. Um valor de pH superior a 7 indica uma soluçãoalcalina (ou básica). Um valor de pH igual a 14 indica uma solução extremamente alcalina (ou básica) 3.64 potencial de ionização (pI) energia necessária para remover o elétron mais externo de uma molécula, sendo especíca paracada substância química. A cada novo elétron que se retira do átomo, maior ca sendo o potencialde ionização. Isso ocorre por causa do aumento da carga do átomo 3.65produto perigoso produtos que tenham potencial de causar dano ou apresentem risco à saúde, segurança e meio ambientee tenham sido classicados como tais de acordo com os critérios denidos pela regulamentação de transporte NOTA Instruções complementares do Regulamento para o Transporte de Produtos Perigosos (RTPP)aprovado pelo Decreto 96 044 3.66programa de gerenciamento de risco documento que dene a política e diretrizes de um sistema de gestão, com vista à prevençãode acidentes em instalações ou atividades potencialmente perigosas 3.67 proteção respiratória medida de proteção do trato respiratório, mediante utilização de equipamentos de proteção respiratória(EPR), que pode ser autônoma ou com uso de elementos ltrantes 3.68 resíduo sólido resíduo em estado sólido e semissólido, incluindo lodos provenientes de sistemas de tubulação deágua, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem como gasescontidos em recipientes e determinados líquidos cujas particularieddaes tornam inviável seu lançamentoem redes públicas de esgotos ou corpos d’água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis em face à melhor tecnologia disponível 3.69 roupa de proteção química traje especial que tem como finalidade proteger o corpo do usuário contra o contato e ação de produtos químicos 3.70 segurança global da população conjunto de medidas objetivando garantir o direito à vida, à saúde, à segurança pública e à incolumidadedas pessoas e do patrimônio, em todas as circunstâncias e, em especial, em circunstâncias de desastre 3.71 sistema de comando em operações modelo de gerenciamento desenvolvido para comando, controle e coordenação em resposta a umasituação de emergência, tendo como objetivo a padronização das ações de resposta, a estabilizaçãoda ocorrência e a proteção da vida, da propriedade e do meio ambiente 3.72 solução descontaminante solução que contém produto capaz de remover fisicamente contaminantes ou transformá-los em produtos mais inócuos 3.73 substâncias perigosas diversas substâncias e artigos perigosos diversos da classe 9, que apresentam, durante o transporte, umrisco, não contemplados por nenhuma outra classe denidas pelo regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos (RTPP) 3.74toxicidade capacidade, inerente a uma substância química ou a um produto químico, de produzir um efeitodeletério sobre um sistema biológico 3.75tóxico característica de um produto capaz de provocar efeitos nocivos a organismos vivos, quando ingeridos,inalados ou por contato com a pele 3.76transferência processo para trasladar produtos químicos entre recipientes 3.77vazamento perda de contenção (intencional ou acidental) de produto químico líquido ou gasoso para o ambiente 3.78 ventilação movimento de ar gerado para promover a diluição e/ou a remoção e dispersão sistemática de fumaça,gases e vapores de locais connados, proporcionando a troca de ar contaminado por ar fresco. Podeser natural (abertura de portas, janelas, telhados) ou forçada (por meio de exaustores e ventiladores) 3.79zona de exclusão área além da zona fria, onde permanecem as pessoas e instituições que não possuem qualquerenvolvimento direto com a ocorrência, como imprensa e comunidade, entre outros NÃO TEM VALOR NORMATIVO 10/150 ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 3.80zona fria área perimetral à zona morna, onde não há qualquer concentração do produto envolvido na emergência.É nessa zona em que cam instaladas as áreas de apoio, o comando da operação, viaturas e pessoalnão paramentado envolvido com o atendimento 3.81zona morna área adjacente à zona quente, onde está situado o corredor de redução de contaminação e, deforma eventual, o pessoal de apoio às ações de controle da emergência. Técnicos na zona mornautilizam o mesmo nível de proteção da equipe que ingressou na zona quente ou, no máximo, um nívelde proteção abaixo, pois pode haver concentração perigosa do produto envolvido na emergência 3.82zona quente área imediatamente adjacente ao acidente cujo ingresso e permanência exigem proteção adequada.Nessa área ingressam apenas os técnicos que estiverem realizando as ações de combateao vazamento, incluindo avaliação e monitoramento 4 Requisitos As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a apr oximação segura,a identicação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o planejamento tático, a implementaçãoda resposta, a avaliação das ações colocadas em prática, o restabelecimento da segurança locale o encerramento da fase emergencial. 5 Atribuições e procedimentos Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e as empresas privadas,envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência no TRPP, as atividades e práticasprevistas nesta Norma visam o exercício satisfatório da pronta resposta às emergências. Assimsendo, no Anexo A foram descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvemas principais instituições públicas e privadas. 6 Padrão de resposta emergencial 6.1 A utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do a tendimentoemergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e estruturado nas ações de resposta. 6.2 O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desao adicional paraas equipes de resposta a emergência. A nalidade do padrão de resposta é diminuir as diculdadesnormalmente encontradas no cenário acidental, em particular quando diferentes instituições, públicase privadas, atuam em conjunto. 6.3 As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial no TRPP podem ser divididasem dez fases que interagem entre si, contudo não se limitam à relação proposta na Figura 1, podendoser adaptadas e adequadas às realidades e necessidades locais. Figura 1 – Padrão de resposta emergencial ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 Figura 1 – Padrão de resposta emergencial 7 Fase 1 – Primeiro no local 7.1 Procedimentos gerais 7.1.1 Para os efeitos desta Norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se dirigirao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações protetivas. Portanto, nãose confunde com aquele que não possui essa atribuição funcional e por acaso é o primeiroa se deparar com o acidente. Este congura o informante do acidente e não o primeiro no local. 7.1.2 Primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental,independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste em:a) constatar os fatos;b) identicar o(s) produto(s) envolvido(s);c) identic ar a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local;d) identicar a exposição efetiva ou potencial de pessoas; NÃO TEM VALOR NORMATIVO 12/150 ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 e) sinalizar e isolar o local;f) identicar e afastar possíveis fontes de ignição; g) afastar curiosos;h) acionar as equipes de intervenção e de apoio emergencial;i) contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio ao local da ocorrência. 7.1.3 Os acidentes rodoviários em que haja a conrmação ou a suspeita da presença de produtosperigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro abordarem a ocorrência. 7.1.4 Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes pod em agravaruma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do produto transportado, razão pelaqual a situação não pode ser tratada pelo primeiro no local como um acidente comum de trânsito.Produtos perigosos requerem procedimentos, materiais e equipamentos especí cos para cada umadas diferentes classes de risco. 7.1.5 Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter as primeirasinformações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à documentação de transporte, a atençãodo primeiro no local deve ser redobrada, considerando as variáveis de riscos que podem estar presentesno veículo acidentado, como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de riscosdiferentes, ausência de identicação da unidade de transporte, a não correspondência da simbologiacom o produto transportado ou a ocorrência de reações adversas por incompatibilidade química. 7.1.6 O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento sucientes paraentender que muitos produtos classicados como perigosos para o transporte podem acarretardanos severos ao homem, mesmo em baixas concentrações. O primeiro no local deve ainda possuiro discernimento que as tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, semo preparo e os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem a agravar a situação e gerar mais vítimas a serem socorridas. 7.1.7 O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos intrínsecos dosprodutos perigosos, principalmente no que se refere às propriedades de alerta dos produtos, ou seja,características que podem indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeirono local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre representama melhor resposta. 7.1.8 O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto envolvidono acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de transporte ou das embalagensou pela documentação fornecida pelo condutor do veículo. 7.2 Aproximação segura 7.2.1 A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa. A observaçãoinicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de binóculo ou outro dispositivo que permita aproximar as imagens do acidente e do entorno. 7.2.2 Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda queoutros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam vítimas a serem socorridas. NÃO TEM VALOR NORMATIVO 13/150 ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 7.2.3 A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode ser totalmenteconada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos dos produtos classicados comoperigosos para o transporte não possuem cor ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos,como, por exemplo, o monóxido de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadasconcentrações, inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás sulfídrico(ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença somente pelo odor. 7.2.4 O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente queo produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações perigosas em locais muito alémdo que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade no meio. Por isto, o primeiro no local não podebasear as ações de sinalização e isolamento somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas). 7.2.5 As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por exemplo, nem semprerepresentam a extensão el do perigo, normalmente as névoas são visíveis em razão da condensaçãoda umidade atmosférica gerada pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente.Dessa forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens esbranquiçadas,normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme ilustrado em 11.6.8. 7.2.6 Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos, os quaisencontram-se a temperaturas inferiores a - 160 ºC e, por tal razão, quando fora da sua contenção,provocam a condensação da umidade atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidoscriogênicos apresentam três riscos principais: a) alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande aproximadamente630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado líquido;b) capacidade de condensar ou solidicar outros gases: em um vazamento de um líquido criogênico,a possibilidade de solidi cação da umidade presente na atmosfera é bastante elevada quandocomparada com os demais gases. Essa solidicação geralmente ocorre nas proximidades do localdo vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver diculdadepara a realização de manobras com tais equipamentos; c) potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre contatodo produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos criogênicos. Taisqueimaduras são conhecidas por enregelamento. 7.2.7 Caso o primeiro no local venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias respiratórias,deve imediatamente se afastar e sempre procurar se posicionar em local mais elevado e com ventopelas costas em relação ao acidente. 7.2.8 O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores atmosféricos, razãopela qual a observação da direção do vento deve ser uma constante durante todo o atendimentoemergencial. 7.2.9 A m de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possívelbuscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como:movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. 7.2.10 Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimentoe o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente. 7.2.11 Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão,podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. 7.2.12 O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado,considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamentoda nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso. 7.2.13 O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental,tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frenteao perigo da exposição a atmosferas inamáveis. 7.2.14 O primeiro no local deve parar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir,parar e/ou estacionar o(s) veículo(s) em ângulo de 45° em relação à via (de frente para rota de fuga),de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deveestar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao localda ocorrência estacionem em posição de fuga, conforme ilustrado na Figura 2. ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 7.2.9 A m de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possívelbuscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como:movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. 7.2.10 Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimentoe o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente. 7.2.11 Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão,podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. 7.2.12 O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado,considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamentoda nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso. 7.2.13 O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental,tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frenteao perigo da exposição a atmosferas inamáveis. 7.2.14 O primeiro no local deve parar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir,parar e/ou estacionar o(s) veículo(s) em ângulo de 45° em relação à via (de frente para rota de fuga),de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deveestar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao localda ocorrência estacionem em posição de fuga, conforme ilustrado na Figura 2. Figura 2 – Posicionamento de viaturas 7.2.15 O primeiro no local deve evitar posicionar o veículo próximo aos locais que, por suascaracterísticas, possam contribuir para um con namento e/ou di cultar a dispersão do produto vazado/derramado, como túneis, passagens subterrâneas, edifícios e construções diversas, taludes, lugarescom cota inferior ao local do acidente e outras barreiras físicas. 8 Fase 2 – Primeiro no local – Identicação do(s) produto(s) 8.1 O gerenciamento dos riscos envolvendo a perda ou a possibilidade de perda de contençãode produto perigoso para o meio ambiente demandam o prévio conhecimento acerca das característicasfísicas, químicas e toxicológicas destes. 8.2 O conhecimento das características do produto permite que as equipes de intervenção e de apoiotenham um melhor planejamento e execução nas ações de resposta. Conhecer o produto envolvidona emergência é, portanto, o primeiro passo para a solução do problema. 8.3 A identicação do produto deve, no primeiro momento, ser realizada a uma distância segura.O primeiro no local não pode se expor na tentativa de identicar o produto envolvido na ocorrência. 8.4 No TRPP, a identicação dos produtos transportados segue um padrão, o qual tem por nalidadeadvertir que seu conteúdo é composto por produtos classi cados como perigosos, com potencialde oferecer danos ao homem, ao meio ambiente e ao patrimônio. 8.5 A identicação do produto transportado, quando aplicável (casos de isenções previstasna legislação), pode ser realizada pela leitura e interpretação da sinalização da unidade de transporte,a qual é composta por rótulos de risco, painéis de segurança e ainda pela rotulagem das embalagensinterna e externa (rótulos de risco, de segurança, especiais e símbolos de manuseio). A identicaçãopara o transporte rodoviário (unidades de transporte e embalagens) deve cumprir os requisitosda ABNT NBR 7500. 8.6 A identicação de risco é representada por rótulos, painéis e/ou símbolos esqu emáticosnormalizados. Ainda é possível identicar o produto envolvido em acidente por meio dos documentosde porte obrigatório, denominados “documentos de transporte”, os quais incluem: notas scais, chasde emergência, onde constem, entre outras informações, o nome do produto, número ONU e a classe de risco do produto transportado. 8.7 Dos métodos formais de identicação do produto transportado destacamse:a) identicação do produto pelo número ONU, quando aplicável, no painel de segurança:no transporte terrestre de produtos perigosos, a identicação do produto é demonstrada por meiodo número ONU, o qual é constituído por quatro algarismos, pintados ou impressos na cor pretae localizados na parte inferior do painel de segurança (placa retangular na cor laranja). O painelde segurança é axado nas laterais, na frente e na traseira dos compartimentos de cargas, sejacarga a granel ou fracionada;b) identicação da natureza e da intensidade do risco pelo número de risco, quando aplicável,no painel de segurança: ainda no painel de segurança, na parte superior, acima do número ONUde quatro dígitos, são identicados os números de risco, os quais são compostos por no máximotrês e no mínimo dois algarismos e, em alguns casos precedidos da letra “X” (usada quando oproduto reagir perigosamente com água). Os números de risco identi cam as propriedades deperigo dos produtos, artigos e resíduos transportados, ou seja, indicam a natureza e a intensidadedo risco;c) identicação dos riscos associados ao produto pelo rótulo de risco, quando aplicável: os rótulosde risco são constituídos por um quadrado posicionado em ângulo de 45°, com cores de fundovariadas, e apresentam símbolos (guras) e/ou expressões emoldurados. O rótulo de riscoé dividido em duas metades. Na metade superior são exibidos os símbolos de identicaçãodo risco e, na metade inferior, o número da classe ou subclasse de risco e, quando aplicável, o texto indicativo da natureza do risco. 8.8 A classicação de um produto considerado perigoso para o transporte deve ser feita pelo seufabricante ou expedidor orientado pelo fabricante, tomando como base as características físico-químicas do produto, alocando-o em uma das classes ou subclasses de risco:a) identicação do produto pela documentação de transporte: os documentos de porte obrigatórioconstituem uma importante fonte de informação acerca do que está sendo transportado. Dosdocumentos que acompanham o embarque a serem exigidos pelas autoridades de scalização econtrole, estão o documento scal, a cha de emergência (quando aplicável) e o envelope para otransporte (quando aplicável);b) identicação do produto e seus riscos: estas informações podem ser obtidas no Manual para Atendimento à Emergência com Produtos Perigosos [5] que, pelo caráter genérico das informações,é recomendável para consulta e orientação das primeiras ações no cenário acidental até achegada de técnicos especializados. O uso correto do manual, nas primeiras ações, visa evitar procedimentos equivocados e riscos desnecessários. 9 Fase 3 – Primeiro no local – Sinalização e isolamento 9.1 Sinalização 9.1.1 As situações de problemas emergência de uideze de envolvendo segurança na o TRPP, normalmente, geram circulação viária. Os órgãos operacionais com jurisdição sobre a via devem contarcom dispositivos de sinalização de fácil transporte e colocação, como cones, cavaletes, placas,barreiras, luzes piscantes, cordas, faixas, lanternas, coletes re etivos para uso noturno, ou seja,um conjunto de equipamentos que permita o imediato e efetivo controle do tráfego. 9.1.2 A sinalização mal planejada pode agravar a situação da cena acidental, pois pode transmitirinformações confusas ou contraditórias, expondo usuários da via e a população do entorno a riscosdesnecessários. Essa situação pode ser agravada pela implantação de sinalização em distânciasincorretas ou mesmo pela escolha e implantação de dispositivos de canalização e controle inadequadosou em número insuciente em relação à extensão e à gravidade do acidente. Dessa forma, cuidadosespeciais devem ser dados ao planejamento e aos recursos de sinalização, para que se obtenhaum controle seguro do uxo de tráfego. 9.1.3 A sinalização para cenários acidentais envolvendo produtos perigosos deve ad vertir coma necessária antecedência a existência de situações de emergência adiante, assim como devecontrolar as velocidades e outras condições para a circulação segura, bem como transmitir e orientaros usuários quanto às mensagens sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendoas proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado à situação. 9.1.4 Nos casos de emergências com produtos perigosos, recomenda-se a utilização de dispositivosportáteis, que possibilitem uma rápida implantação ou desativação da sinalização. 9.1.5 A sinalização de emergência deve ser perfeitamente visível no período noturno. Para tanto,todos os dispositivos a serem utilizados devem ser retrorreetivos e, quando necessário, também iluminados. A iluminação não pode provocar ofuscamento aos usuários da via. 9.1.6 Havendo o risco de incêndio ou explosão em razão das características do produto vazadoou derramado, deve ser dada especial atenção aos equipamentos eletroeletrônicos que não sejamintrinsecamente seguros para a sinalização do cenário acidental, pois podem se constituir em fontesde ignição. Não pode ser utilizado sistema de iluminação com chamas vivas como sinalizadoresou mesmos latas contendo material inflamável. 9.1.7 O veículo do primeiro no local só deve ser utilizado como auxiliar da sinalização, com faróis eluzes de emergência ligados, se estiver posicionado a uma distância segura da cena accidental, a mde evitar se constituir em uma fonte de ignição frente ao produto vazado ou derramado. Os mesmoscuidados se aplicam quando da utilização de painéis com seta luminosa, montados em veículos epainéis de mensagens variáveis (PMV). 9.1.8 Todos os envolvidos de forma direta ou indireta no cenário acidental que necessitem semovimentar em locais próximos ao uxo de veículo e em faixas de acostamento, por exemplo, devemestar perfeitamente visíveis e identi cáveis, tanto no período diurno quanto no noturno. Para tanto, asequipes devem estar equipadas com uniformes, coletes ou faixas que sejam retrorreetivos para usonoturno como forma de garantir sua visibilidade e proteção. 9.2 Isolamento 9.2.1 A área de isolamento inicial a ser demarcada é aquela que se encontra nas pr oximidadesda ocorrência, na qual as pessoas podem estar expostas em razão de concentrações perigosas do produto. 9.2.2 Antes de realizar o isolamento, o primeiro no local deve determinar os riscos principais compotencialidade para causar direta e imediatamente danos às pessoas e impactos ao meio ambiente,devendo, portanto, considerar direção, sentido e intensidade do vento. O isolamento pode ser feitoem um raio a partir do ponto de vazamento ou, de forma parcial, abrangendo uma ou mais direções. NOTA Para realizar o isolamento inicial, pode-se utilizar como referência o Manual para Atendimentoà Emergências com Produtos Perigosos [5] . Esse manual dispõe de uma tabela de distâncias de isolamentoe proteção inicial aos produtos tóxicos por inalação (páginas de borda verde), bem como traz informaçõessobre procedimentos de evacuação para pequenos e grandes derramamentos e situações em que hajaa ocorrência de fogo (páginas de borda laranja). Essas recomendações podem ser utilizadas como basepara a realização de um isolamento seguro para a comunidade até a chegada das equipes especializadaspara intervenção. As distâncias de isolamento inicial e de ação protetora do Manual para Atendimentoa Emergências com Produtos Perigosos foram originadas de dados históricos de incidentes no transportee do uso de modelos matemáticos. 10 Fase 4 – Primeiro no local – Avaliação preliminar e acionamento 10.1 Avaliação preliminar do cenário acidental 10.1.1 A avaliação da extensão e da severidade do acidente no TRPP permite o estabelecimento decritérios para uma melhor gestão da situação emergencial. 10.1.2 A avaliação preliminar deve ser realizada tendo em conta os efeitos produzidos pelo acidentesobre a saúde e a segurança da população, sobre a qualidade do meio ambiente, bem como sobre oseventuais danos ao patrimônio e outros danos possíveis de serem produzidos. 10.1.3 São informações e circunstâncias fundamentais a serem consideradas na avaliação preliminardo acidente, seja pelo primeiro no local ou pelas primeiras equipes de intervenção:a) identicação do produto (classe/subclasse, número ONU);b) ti po, características físicas e químicas, estado físico e comportamento do(s) produto(s) no meio;c) critérios para sinalização e isolamento da área; d) existência de vítima(s);e) operação de resgate e atendimento médico à(s) vítima(s);f) existência de vazamento(s);g) fonte ou origem do(s) vazamento(s);h) tipos e condições das embalagens e/ou equipamento de transporte;i) estimativa do porte do vazamento (pequeno, médio ou grande);j ) estimativa da quantidade vazada;k) quantidade transportada;l) contaminação aparente ou possibilidade de contaminação de corpos d’ água;m) características do tipo de carga transporte envolvida (granel ou fracionado);n) identicação do transportador;o) áreas diretamente atingidas ou impactadas;p) incêndio, explosão, intoxicação, risco de exposição e contaminação de pessoas e do meioambiente;q) sistemas de drenagem de águas pluviais das vias de transporte;r) características do local do acidente, estado da via, tipo de pavimento, topograa, densidade detráfego, meios de acesso ao local do acidente;s) condições meteorológicas (atuais e previstas);t) população, edicações, obras de arte na via (ponte, túnel, viaduto, rede elétrica, dutos subterrâneosetc.) e outros elementos físicos capazes de agravar ou atenuar a situação;u) características ambientais do entorno: fauna, ora e recursos hídricos;v) características do uso e ocupação do entorno: escola, hospital, posto de abastecimento decombustível, indústria, centros de compras, atividade agrícola, áreas de recreação etc.;w) ocorrência de reatividade do(s) produto(s) reatividade vazado(s), com outros;x) avaliação com outros água, umidade, produtos químicos metais, matéria preliminar de consequências transportados,ou orgânica, para a saúde entre e segurança da população, segurançaambiental, segurança patrimonial e demais consequências advindas do acidente;y) órgãos e empresas a serem acionados. 10.2 Fontes de ignição Fontes de ignição devem ser eliminadas, sempre que possível, em ocorrências envolvendo a perdaou possibilidade de perda de contenção de produtos in amáveis. Entre as fontes possíveis de ignição,em um cenário acidental, destacam-se: a) chamas vivas;b) superfícies aquecidas; c) lanternas e outros dispositivos eletroeletrônicos não intrinsecamente seguros; d) automóveis, caminhões e outros veículos automotores; e) cigarros acesos;f) interruptores de energia elétrica; g) lâmpadas;h) reatores; i) motores elétricos; j) faíscas produzidas por atrito; k) eletricidade estática;l) descargas elétricas (raios); m) incompatibilidade química. 10.3 Acionamento dos órgãos de intervenção e apoio 10.3.1 A partir do conhecimento de um acidente envolvendo o TRPP, é necessário o cumprimentode uma sequência de procedimentos visando a comunicação de ocorrência, a qual deve subsidiaras ações iniciais de resposta por parte das equipes de intervenção e de apoio, acionadas paraprestar o atendimento requerido e restabelecer as condições normais de tráfego e de segurança paraa população e para o meio ambiente local. 10.3.2 O acionamento pode ser considerado como o tempo decorrido entre a primeira informação,ou seja, do conhecimento da ocorrência, até sua noti cação às autoridades locais de intervenção e apoio. 10.3.3 Uma vez efetuada a ligação com a central de atendimento às emergências, o poder de síntesedo informante, sua capacidade de observação e de orientação espacial e seu conhecimento sobreas formas de identicação dos produtos perigosos envolvidos no acidente, são fundamentais paraa rapidez e a eciência na recepção e no processamento da informação. 10.3.4 Quanto mais detalhadas as informações sobre o evento, mais adequados e mais rápidos serãomobilizados os recursos humanos e materiais para o atendimento. 10.3.5 Na comunicação, o informante deve, sempre que possível, transmitir no mínimo as seguintesinformações:a) local exato da ocorrência;b) horário da ocorrênci a;c) forma de acesso ao local;d) condições de tráfego;e) produto(s) envolvi do(s);f) porte do vazamento;g) principais características da como ocupação humana, corpos região, vias públicas etc.;h) órgãos, d’água, equipes e prossionais já acionados ou presentes no local;i) ocorrência de incêndios, explosão e liberação de produto na atmosfe ra;j) existência de vítimas;k) identicação do informante. 10.3.6 A Figura 3 apresenta um quadro esquemático com o resumo dos seguintes procedimentos a serem adotados pelo primeiro no local: a) aproximar-se com cautela do local do acidente, mantendo o vento pelas costas em relação ao veículo ou equipamento sinistrado; b) evitar se posicionar nos locais mais baixos em relação ao local do acidente;c) manter uma distância segura do veículo ou equipamento sinistrado ou produto derramado ou vazado; d) garantir a sinalização e o isolamento da área afetada; e) manter curiosos afastados; f) interditar a via ou parte dela, ou solicitar sua interdição, se necessário; g) acionar ou requerer o acionamento dos órgãos de intervenção e apoio, fornecendo informações sobre a existência de vítimas no local, vazamento de produto, incêndio, explosão, bem como fornecer informações sobre a localização exata da ocorrência (identificação da via, quilometragem, sentido, pontos de referência etc.); h) verificar a existência de vazamento de produto e avaliar a extensão do acidente, bem como as áreas no entorno e ambientes atingidos ou que possam ser atingidos pelo produto; i) orientar o local seguro para estacionamento, bem como o posicionamento das viaturas de intervenção e apoio à emergência; j) orientar as equipes de atendimento pré-hospitalar quanto à existência de produto perigoso no local do acidente; k) comunicar ou requerer de imediato a comunicação à empresa responsável pelo abastecimento público de água na região, caso haja contaminação ou possibilidade de contaminação de recursos hídricos; l) verificar se há no local possíveis fontes de ignição e informar de imediato tal situação de risco às equipes de intervenção; m) providenciar a construção de diques, barramentos ou qualquer outro dispositivo de contenção, de forma a evitar que o produto vazado atinja as redes de drenagem da via. Essa ação só deve ser realizada se houver meios seguros para tal. Figura 3 – Quadro esquemático de procedimentos – Primeiro no local 11 Fase 5 – Sistema de comando em operações (SCO) 11.1 Procedimentos gerais 11.1.1 Durante uma emergência envolvendo o TRPP, é necessário assegurar que as condutasdos envolvidos nas ações de resposta sigam o rigor dos procedimentos técnicos e de segurançapreviamente estabelecidos pelo comando e controle da operação. 11.1.2 Independentemente do porte, da severidade ou da complexidade de uma ocorrência envolvendoo TRPP, é necessária a efetivação de um SCO, a qual deve ser exercida, sempre que possível, peloCorpo de Bombeiros, de forma conjunta e participativa com as demais instituições públicas e privadasenvolvidas no planejamento e na execução das ações de resposta à emergência. 11.1.3 Por se tratar de um sistema orientado em procedimentos, o SCO ou similar constitui umaferramenta importante de gestão na organização das atribuições e das táticas operacionaisem qualquer situação de emergência. 11.1.4 O SCO deve:a) atender às necessidades especícas do acidente, tomando por base a magnitude (porte),a complexidade (grau de diculdade), a severidade (impacto ao homem/meio ambiente/patrimônio), bem como as características especícas da região;b) operar de forma rápida e eciente, tanto para acidentes de pequeno porte envolvendo o TRPP,como para acidentes de grande magnitude, cuja natureza, em regra, é crítica;c) ser um sistema de fácil aplicação, de modo que possa ser expandido ou contraído, de acordo como momento e as necessidades da ocorrência;d) ser colocado em prática independentemente da situação ser real ou simulada. A prática reiteradado SCO ou similar, propicia a familiaridade com o modelo de gerenciamento de emergência,sedimentando nas equipes de intervenção a real percepção dos riscos e perigos relacionados aoTRPP. 11.1.5 O SCO deve estar integrado com sistemas semelhantes de outras organizações e de serviçosde emergência, como os planos de auxílio mútuo (PAM), planos de contingências, planos de açãode emergência (PAE) e demais formas de organização emergenciais existentes. 11.1.6 O SCO não pode constituir um embaraço ao cumprimento das atribuições e competênciaslegais das diversas Instituições públicas que normalmente participam do atendimento às emergênciasdessa natureza. O SCO deve, de forma rápida e objetiva, delegar funções e tarefas a indivíduosqualicados para a missão. O improviso operacional deve ser evitado pelo comando, sob penade colocar em risco a segurança da operação. 11.2 Documentos relacionados às ações de resposta 11.2.1 É recomendável que, durante a operação de emergência, as ações adotadas pelo SCO sejamdocumentadas por escrito e assinadas pelo comandante da operação e por quem mais este julgarnecessário, como forma de organizar, registrar e resguardar as tomadas de decisões. 11.2.2 A produção de documentos destinados a retratar os fatos ocorridos em um aci dente envolvendoo TRPP é uma etapa de extrema importância nas ações desenvolvidas pelo SCO, uma vez que permiteregistrar parcialmente a realidade dos acontecimentos, bem como as características do ambienteou uma determinada situação ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 11.2.3 O registro dos acontecimentos deve ser feito, principalmente quando o acidente resultar emperda de vidas, lesões, ameaças à saúde e à segurança da população, danos ao meio ambiente, aopatrimônio e interrupção de serviços considerados essenciais à população. 11.2.4 Um registro documentado pode, inclusive, contribuir para ações preventivas, de modoa evitar que o ocorrido se repita. Pode ainda embasar futuras ações de ordem jurídica e administrativarelacionadas aos danos, às responsabilidades e às consequências geradas pelo acidente.Os documentos produzidos para registro da ocorrência, além dos citados no Anexo C, devem ser: a) precisos: as informações devem restritamenteos ser fatos, falhas, responsabilidades recopiladas sem juízos ou outras de de forma valor objetiva, sobre abordagensde retratando culpas, caráter erros, subjetivo ou controverso;b) autênticos: os documentos produzidos devem ter a identicação e a assinatura de quemos produziu;c) completos: minimamente, devem compor o documento informações sobre : — cronologia do acidente; — identicação de todos os envolvidos nas ações de respostas e suas respectivas funções; — ordens dadas: A quem? Por quem? Onde? Quando?; — ações adotadas; — resultados e interpretações de monitoramento ambiental; — inspeções e demais ações; — exposições ou possibilidades de exposições de pessoas, animais, recursos naturais; — resultado das ações de resposta. 11.3 Comandante de operações 11.3.1 O comandante de operações é a pessoa que responde globalmente pelo acidente.É quem controla e comanda as principais atividades que devem ser realizadas na etapa de atençãoà emergência. 11.3.2 As tarefas sob responsabilidade do comandante de operações, dependendo d o porte,da complexidade da ocorrência e da especicidade do tema, podem ser delegadas a especialistas,representantes de outras instituições (públicas e/ou privadas). 11.3.3 As qualicações exigidas para atuar como comandante de operações devem a umentarde acordo com a magnitude e a complexidade da ocorrência. 11.3.4 O processo participativo de tomada de decisões deve ser sempre considerado pelo comandantede operações, tendo em vista as diculdades práticas em comandar e controlar as inúmeras frentesde trabalhos em acidentes de alta complexidade e/ou quando este atinge grandes extensões geográficas. 11.3.5 O comandante de operações deve estar presente no posto de comando e não na áreade operação das equipes de intervenção. Se houver a necessidade de deixar o posto, o comandantedeve designar um substituto para assumir temporariamente seu lugar, sob pena das equipes deintervenção e apoio perderem a referência hierárquica da linha de comando. 11.4 Estrutura do comando de operações – Atribuições e funções delegadas 11.4.1 Cabe ao comandante de operações estabelecer os níveis de supervisão que dão o apoionecessário no gerenciamento e controle da operação. 11.4.2 Os diferentes níveis de supervisão seguem a cadeia de comando estabelecida na estruturaorganizacional do SCO. 11.4.3 As atribuições de cada uma das funções delegadas de supervisão são denid as pelocomandante de operações. 11.4.4 Os níveis de supervisão devem ser denidos caso a caso pelo comando de operações, tendopor parâmetro a magnitude do acidente, o grau de risco e a complexidade deste. 11.4.5 As funções de supervisão devem ser delegadas àqueles que possuem experiê nciae conhecimentos técnicos necessários à execução das tarefas. 11.4.6 Os supervisores de operação devem ter conhecimento ou ser devidamente orientados acercada doutrina do SCO implantada. 11.4.7 Salvo necessidades especiais, recomenda-se somente um supervisor para cada funçãodelegada. 11.4.8 O comando de operações deve possuir uma estrutura e caz de comunicação e scalizaçãosobre cada uma das funções delegadas aos supervisores de operação. 11.4.9 Cabe ao comando denir um assistente direto (adjunto), o qual pode, de acordo com as circunstâncias, assumir o comando das operações, se necessário. 11.4.10 O comandante de operações deve ter autonomia para modicar as funções e as atribuiçõesdelegadas sempre que uma situação especíca do acidente assim o requerer. 11.4.11 Os níveis de supervisão delegados pelo comando de operações podem ser aumentadosou diminuídos em razão das particularidades de cada acidente. Minimamente, em ocorrênciasde médio e grande portes, devem ser considerados os níveis de supervisão apresentados na Figura 4. Figura 4 – Sistema de comando em operações – Comando e funções delegadas 11.4.12 As atribuições do comandante de operações e demais funções delegadas encontram-se descritas no Anexo A. 11.5 Avaliação preliminar do cenário acidental pelo comando de operações 11.5.1 das Independentemente do fato de uma avaliação preliminar do cenário acidental ter sido realizadapelo primeiro no local, cabe ao comando de operações, antes de iniciada as ações efetivas de combate,realizar de forma conjunta uma avaliação visual do cenário acidental, minimamente observandoo descrito em 10.1.3. 11.5.2 A etapa de avaliação pelo comando permite, além de um melhor conheciment o da área,observar de uma distância segura, as evidências ou fatos que levem a suspeitar ou conrmara contaminação das áreas adjacentes ao acidente pelo vazamento ou derramamento do produto,de modo a indicar a necessidade de priorização de ações emergenciais, visando a proteçãodos recursos hídricos, da saúde e da segurança da população, da integridade do meio ambiente locale de outros bens a proteger. 11.5.3 A necessidade estratégica somada à prudência da avaliação visual preliminar, frenteàs primeiras ações de combate, prende-se ao fato de que muitos dos produtos classicados comoperigosos possuem características físicas e químicas que podem dicultar a percepção da suapresença no ambiente, como, por exemplo, ausência de cor e odor (poucos produtos têm cor), altamobilidade, entre outros fatores. 11.5.4 Merece igualmente atenção o fato de muitos produtos produzirem, quando fora da suacontenção original, nuvens de gás ou vapor que podem facilmente ser confundidas com condiçõesclimáticas e ambientais comumente observadas em determinados trechos rodoviários e ferroviários,principalmente em trechos de serra, como névoas esbranquiçadas, neblinas e garoas. 11.5.5 A observação espacial do cenário acidental deve ser interpretada pelo comando com o intuitode formular hipóteses sobre:a) características da fonte de contaminação;b) características ambient ais da região em relação ao comportamento do produto no ambiente;c) prováveis vias de transporte dos contaminantes (meios por onde podem se propagar);d) distribuição espacial da contaminação;e) prov áveis receptores ou bens a proteger atingidos (população, fauna, ora, recursos hídricos,solo). 11.5.6 Outro fator que merece atenção da equipe no diagnóstico inicial da área, diz respeito à posiçãoda unidade de transporte sinistrada em relação à topogra a local. As características do terreno, emregra, denem o grau de di culdade das ações operacionais, tais como: acesso, transferência deproduto, transbordo da carga, destombamento, içamento da unidade de transporte entre outras ações. A diculdade operacional gerada a avaliação pela topograa qualitativa equantitativa dos do terreno recursos permite ainda humanos e materiais necessários à pronta resposta emergencial. 11.5.7 O comandante da operação e as equipes de intervenção e apoio devem estabelecer ummodelo conceitual inicial da área e da situação, o qual deve servir de base para o planejamento e odesenvolvimento das etapas posteriores da resposta emergencial 11.6 Avaliação de riscos e perigos com base no monitoramento ambiental 11.6.1 As primeiras ações de resposta como: isolamento, sinalização de área e interdição da via,normalmente são realizadas com base nas informações iniciais obtidas pelo primeiro no local, oqual, em regra, lança mão da consulta à cha de emergência e demais documentos de transporte, bem como na observação à distância das simbologias de transporte e nas consultas a manuais paraatendimento à emergência, os quais podem fornecer orientações iniciais sobre perímetros de isolamentoe de segurança. 11.6.2 Ações posteriores de resposta à emergência, como estabelecimento das zonas de trabalho,resgate de vítimas, interdição de imóveis, remoção de pessoas, interrupção de serviços essenciais,seleção de EPI e EPR e autorizações de entrada na zona quente, devem ser balizadas nas caracte rísticas do produto sinistrado e em resultados e, preferencialmente, nas avaliações do monitoramentoambiental da área sinistrada. 11.6.3 As tomadas de decisões baseadas unicamente em critérios subjetivos, como contar somentecom a experiência prossional dos envolvidos e denir perímetros de isolamento de área tomandopor base a presença de odor no ambiente ou a visualização de névoas, sem a certeza técnicado monitoramento ambiental, ou seja, sem saber se há de fato a presença do produto no ambientee em qual concentração, tornam prejudicada a avaliação dos riscos químicos no cenário acidental. 11.6.4 Denir zonas de trabalho como isentas de contaminação (zona fria e de exclusão – ver 11.10)requer certeza nessa denição, a qual, dependendo das características do produto, somente podeser obtida por meio do uso de equipamentos portáteis de detecção, como por exemplo, o vazamentode oxigênio (ONU 1072 e 1073). Para garantir que determinada área de trabalho está ou não comconcentrações excessivas do produto (acima de 23,5 % em volume), portanto, sob risco imediatode explosão, para essa avaliação, é necessário uso de detectores de oxigênio. 11.6.5 Denir zonas de trabalho em situações que envolvam, por exemplo, vazamentos de gasestóxicos ou inamáveis, desconhecendo a concentração do produto no ambiente, pode ser uma decisãoarriscada. Decisões de caráter puramente subjetivo podem comprometer a segurança da operaçãocomo um todo, constituindo um risco signicativo à vida, à saúde, à segurança das pessoas e ao meio ambiente. Caso as equipes não possuam equipamentos de monitoramento ambiental, as zonasde trabalho devem ser estabelecidas a partir do conhecimento e experiência das equipes, assim comopor meio da consulta ao Manual para Atendimento à Emergência com Produtos Perigosos [5] . A Figura 5 ilustra a possibilidade de exposição ao se avaliarem subjetivamente as áreas de risco, baseadosomente naquilo que é visível. F Figura 5 – Consequências de uma aproximação indevida e avaliação subjetiva nas áreas de risco ABNT/CB-16PROJETO ABNT NBR 14064ABR 2015 11.6.6 Concentrações de produtos perigosos podem ser identicadas e quanticadas pelo usode equipamentos portáteis de detecção com leitura direta, que fornecem os resultados no mesmomomento em que o monitoramento está sendo realizado. 11.6.7 Equipamentos portáteis de detecção com leitura direta são ferramentas essenciais de avaliaçãode perigos, permitindo minimamente que as equipes de intervenção:a) determinem se há ou não no ambiente sinistrado concentrações perigosas geradas pelos produtosvazados/derramados;b) identiquem perigos desconheci dos;c) quantiquem perigos existentes;d) determinem (equipamentos de quando possível, identiquem os e, proteção os níveis individual adequados (EPI),equipamentos de proteção de proteção respiratória (EPR) e roupas de proteção (química ou térmica);e) determinem a extensão e a localização das zonas de trabalho;f) embasem as ações operacionais de segurança, isolamento, contenção, descontaminação,recolhimento, acondici onamento, transferência, transbordo, aterramento, remoção, interdição devias e imóveis e interrupção de serviços essenciais;g) subsidiem a tomada de decisão pelo comando de operações quanto ao encerramentoda ocorrência em face do restabelecimento da segurança local. 11.6.8 Os equipamentos de monitoramento devem ser empregados sempre que houver a possibilidadede risco à vida e à saúde da população, ao meio ambiente e ao património, provocados pela perda decontenção de produtos perigosos. 11.6.9 Os equipamentos de monitoramento podem propiciar um meio ecaz de redução dos riscospor meio da detecção da presença do contaminante no ambiente, indicados pela emissão de sinaissonoros e/ou luminosos, informando no monitor os valores quantitativos da detecção. 11.6.10 As variáveis ambientais como temperatura, umidade, pressão atmosférica e ch uva, nãopodem ser desprezadas no monitoramento ambiental, sob pena de se obterem resultados errôneos,com consequentes tomadas de decisões equivocadas que podem comprometer a segurançada operação. De igual forma, devem ser consideradas no monitoramento as interações entre produtosperigosos vazados ou derramados (reatividade). A Figura 6 ilustra o desencadeamento de açõesa partir do monitoramento ambiental. Figura 6 – Desencadeamento de ações a partir do monitoramento ambiental 11.7 Sinalização e isolamento de área pelo SCO 11.7.1 Cabe ao comandante de operações, por ação própria ou delegada ao supervisor de segurançade perímetro de isolamento, vericar se as ações de segurança na sinalização e isolamento de áreaforam adotadas pelo primeiro no local ou se fatos novos demandam procedimentos diferenciadosnestas atividades, como a redução ou ampliação da área sinalizada e isolada em razão do aumentoou diminuição dos riscos. 11.7.2 Muito embora seja desejável, em acidentes no TRPP, um grande perímetro de isolamentoa partir do local sinistrado, um procedimento equivocado que deve ser evitado pelo comandode operações é denir uma área maior do que a capacidade operacional de controlá-la ecazmente. 11.7.3 A dimensão do perímetro de isolamento tende a se alterar, dependendo do ta manhodo incidente e da natureza dos perigos e riscos. Manter perímetros extensos por longos períodos, semuma ação ecaz de segurança operacional e sem razões técnicas para tal, pode gerar conitos entreo comando de operações e a comunidade afetada, uma vez que a população tem o direito de sabere o comando de operações tem o dever de informar sobre como e por que sua liberdade de ação estásendo restrita em razão do acidente. 11.8 Controle de tráfego pelo SCO 11.8.1 Acidentes envolvendo o TRPP são acontecimentos não planejados que, em regra, prejudicamou mesmo impedem o uxo normal do tráfego de uma via. 11.8.2 O SCO deve contemplar, na organização da resposta emergencial, as ações voltadasao controle de tráfego. O controle de tráfego deve ser exercido por autoridade de trânsito com jurisdiçãosobre a via. 11.8.3 Convém que o comando de operações estabeleça um responsável pelo controle de tráfego,sendo que o controle deve compreender linearmente, desde o primeiro dispositivo de aviso sobreo acidente (tal como uma viatura com sinais luminosos ligados, cones, painéis eletrônicosde mensagens variáveis e outros meios de sinalização), até o último dispositivo de controle de tráfego,após o qual os veículos podem ser autorizados a retornar à pista de rolamento em segurança. 11.8.4 A capacidade do SCO em instalar rapidamente os controles de tráfego pode re duzir muitoos efeitos de um acidente, como acidentes secundários ou atrasos na capacidade de respostadas equipes, por conta da lentidão no tráfego. 11.8.5 Uma parte essencial do atendimento diz respeito a segurança das equipes de resposta. A exposição ao risco se acentua quando somente parte da via foi inter ditada, ou quando o atendimentioestá restrito à faixa de acostamento da via, permitindo o uxo normal de veículos nas faixas contiguasde rolamento. Em razão disto, o risco de atropelamento passa a ser uma constante ao longo de todoo atendimento, razão pela qual cabe às autoridades com jurisdição sobre a via zelar constantementepela segurança das equipes, propiciando um uxo de tráfego razoavelmente seguro no entornodo cenário acidental. 11.8.6 A colaboração dos órgãos de imprensa na divulgação do acidente e nas recom endaçõesde segurança pode ser de grande ajuda ao SCO na administração da resposta emergencial.O comandante de operações deve, sempre que possível, buscar o apoio dos órgãos de imprensa paraessa prestação de serviço público. 11.9 Segurança do perímetro pelo SCO 11.9.1 A presença e a permanência dos órgãos de segurança pública no cenário acidental é condiçãoindispensável para o exercício da segurança do perímetro de isolamento. O comando de operaçõesdeve delegar e denir as atribuições dos responsáveis por essas ações, tão logo isso seja possível. 11.9.2 Um dos principais itens da ecácia das ações de isolamento guarda relação com o sistemade comunicação entre o comando dos órgãos de segurança pública da região e o comandode operações. Essa ação exige uma estreita coordenação do SCO. 11.9.3 É imprescindível que os policiais e agentes de trânsito responsáveis pela segurançae manutenção dos perímetros de isolamento tenham recebido as devidas informações acerca dosriscos e perigos da operação e quais procedimentos devem ser adotados, caso haja a necessidadede ampliar a área isolada em razão de uma liberação inesperada de produto no ambiente. 11.9.4 O conhecimento acerca dos riscos e dos perigos deve ser o suciente para que policiais,guardas civis e agentes de trânsito possam orientar as pessoas das comunidades afetadas peloacidente e assim evitar que o pânico e a confusão se instalem. 11.9.5 Sendo o caso, com a aprovação do comando de operações, a segurança privada podeser empregada, complementarmente, no auxílio da segurança e da manutenção do perímetrode isolamento. Porém, as ações da segurança privada devem ser restritas e previamente denidaspelo comando de operações. As ações da segurança privada não podem conitar ou substituir as ações de segurança pública que demandam competência para o exercício legal do poder de polícia. 11.10 Zonas de trabalho (zona quente, zona morna, zona fria e zona de exclusão) 11.10.1 Estabelecimento de zonas de trabalho pelo SCO11.10.1.1 O controle de acesso ao cenário acidental visa basicamente restringir a entrada oupermanência de pessoas não autorizadas ou não protegidas nas áreas sob risco de exposição aosprodutos vazados ou derramados, ou em qualquer área onde o uso de equipamentos de proteção individual seja necessário. 11.10.1.2 Vários procedimentos de controle de acesso podem ser implementados pelo SCO.O método comumente utilizado é o de delimitar ou dividir a área do cenário acidental em “zonasde trabalho”. Esta Norma estabelece quatro diferentes zonas de trabalho (conforme ilustradonas Figuras 7 e 8):a) zona quente (área diretamente afetada pelo produto);b) zona morna [área intermediária, área de descontaminação e corredor de contaminação(CRC)];c) zona fria (área isenta de de redução contaminação e exposição aos riscos);d) zona de exclusão (área na qual devem permanecer as pessoas não envolvidas na respostaemergencial). Figura 7 – Vista lateral das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão Figura 8 – Vista superior das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão) 11.10.1.3 O delineamento das zonas de trabalho deve, sempre que possível, ser estabelecidocom base no resultado e na avaliação de monitoramento ambiental, somado à experiênciae ao conhecimento técnico do SCO. 11.10.1.4 Sendo possível realizar o monitoramento ambiental, este deve guardar relação com ascaracterísticas sicas, químicas e toxicológicas dos produtos envolvidos no acidente, como forma dese evitar um caráter meramente subjetivo na avaliação dos riscos nas diversas zonas de trabalho. 11.10.1.5 Em razão dos riscos envolvidos, tempo e esforços devem ser dedicados na preparaçãodo local destinado às zonas de trabalho. O delineamento das zonas de trabalho pode se congurar em uma atividade tão perigosa quanto a própria intervenção na zona quente, em razão da possibilidadede exposição ao produto. Por essa razão, nesta etapa das atividades, os procedimentos de segurança devem ser rigorosamente seguidos. 11.10.1.6 As diferentes zonas de trabalho são denidas dentro do perímetro de isolamento combase no grau de risco e de perigo envolvidos, conforme ilustrado nas Figuras 7 e 8. O procedimentose inicia a partir da zona quente (maior risco pois é a área diretamente impactada pelo produto), seguidada zona morna, área intermediária entre as zonas de maior e as de menor risco. A partir dos limitesexternos da zona morna, inicia-se o perímetro das áreas isentas de exposição e/ou contaminação(zona fria). 11.10.1.7 A zona fria é a área onde devem permanecer o posto de comando e todo o su portehumano e material necessário para suprir as necessidades das equipes de intervenção, de backup e de descontaminação. 11.10.1.8 Por m, a partir dos limites externos da zona fria, inicia-se a zona de exclusão, que é aárea destinada às pessoas e instituições não diretamente envolvidas na resposta emergencial, comoa população e os órgãos de imprensa, por exemplo. 11.10.2 Preparando o local para as zonas de trabalho11.10.2.1 As características topográcas do local do acidente, em regra, são determinant es nodelineamento das zonas de trabalho. Diversos aspectos devem ser considerados nessa etapa daresposta emergencial, como o padrão de dispersão dos contaminantes e as rotas de entrada e saídade veículos (leves e pesados), máquinas e equipamentos. A topograa também contribui para denircomo é feito o controle de acessos e movimentações das equipes entre as diversas zonas de trabalho. 11.10.2.2 O uxo de pessoas, veículos e equipamentos entre as zonas de trabalho deve sercontrolado por meio de pontos de controle de acesso. A criação de pontos de controle de acesso visagarantir que somente as pessoas autorizadas podem entrar ou permanecer na zona quente e, quandoda saída destas, garantir que a descontaminação seja realizada no CRC. 11.10.2.3 Normalmente são utilizadas as laterais do CRC como corredor de entrada na zonaquente. Deve-se evitar a criação de muitos pontos de acesso, pois quanto mais pontos, maiores sãoas diculdades de controle. O controle de acesso visa prevenir a contaminação cruzada de áreascontaminadas para áreas isentas de contaminação. 11.10.3 Zona quente11.10.3.1 A zona de maior risco é comumente denominada zona quente. É a área em que o produtovazado ou derramado deve permanecer contido, como forma de evitar sua propagação para áreasisentas de contaminação. 11.10.3.2 A delimitação da zona quente se inicia no entorno da área diretamente impactada peloproduto, ou seja, na área na qual a aproximação, a entrada ou a permanência dependem de recursosadequados e autorização prévia do SCO. 11.10.3.3 As principais atividades realizadas na zona quente são: a) resgate de vítimas; b) combate a incêndios; c) monitoramento ambiental; d) contenção do produto; e) neutralização do produto; f) recolhimento do produto; g) recolhimento dos resíduos gerados; h) operações de transbordo e transferência de produto e de carga; i) operações de destombamento, içamento e arraste e unidades de transportes inistradas; j) limpeza e restabelecimento das condições de segurança. dos veículos