CHERFAOUI NAJIBexpert portuaire et maritime NAVIRES DU MAROC La Leçon de Stratégie Maritime Vessels of Morocco, Like stars in the night Éditions Sciences de l’ingénieur م ،ب ا ا au mois de juillet 2015. ce travail réalisé en trois jours par une poignée de lauréats de l’EHTP. je n’aurais jamais pu reconstituer la flotte marchande du Maroc. Que chacun d’eux trouve ici le témoignage et l’expression de notre profonde gratitude. depuis les origines (1886) jusqu’à aujourd’hui (2015). de la valeur et de la hauteur de cette performance. J’ai ouvert ce vaste chantier au mois de septembre 2014. huit étudiants de l’École Hassania des Travaux Publics (EHTP) réussissent le tour de force majeur de traiter l’ensemble de ces navires en un seul week-end : ils ont mis en évidence la loi de comportement de notre flotte. Hydrographe et Officier de port à Fort-de-France (Martinique) : sans son aide.Navires du Maroc. soit au total 271 unités. Autrement dit. c'est-à-dire son empreinte digitale et le profil de sa ligne de vie. . Pour se faire une idée de l’importance. Ma reconnaissance et la dette du Maroc Maritime. j’ai pu discerner. en un demi-siècle. Ensuite. les caractères et le destin de chacun des navires de commerce motorisés du Maroc. vis à vis de ces élèves ingénieurs. Comme les étoiles dans la nuit. identifier et lire dans le ciel complexe de l’Histoire. toute une série d’Administrations s’est révélée incapable d’accomplir. il faut savoir que le pays est en attente de ce livrable depuis 1960. des origines à 2030 2 Avant propos Je remercie Monsieur Yvon Perchoc. sont donc inestimables. This travel through space and time allowed us to identify four significant crises (1900.& : ^و/ ا67 4K ع ھ"ا ا =رس5 : Z& : ا26 ./ ا%8 45 %67ا 8 م9 ا "ي أ3 ا،ب ي ا ري2 ا . From that point on until the present. have stifled the ambition of our brave sailors. the Moroccan maritime system is now set to reach a state of full equilibrium by 2030. 1970. ك ا/ *) ا ! ،2015 % ( %& ' # ( إ1886) ك ذو " ا! ء أول ، ا ر&> و =ون ا( ? ء28 % ا:. 1935. but they must also remove those who have been trying so hard to hide the tragic reality of the fleet. %&( وc ا%T T و ا2 ل ا7 ت ر6 +L ت وM ط: ا . and identify the emergence of a new era. م ،ب ا ا: ل+(. 2006) and three golden ages. It is possible however. -. senior officials must not only admit to the loss of time. Ingénieur des Ponts et Chaussées Abstract : Vessels of Morocco. X طQ [ T : ذ \ رھ#T2 K ،2020 % ( [K أ4K . this will lead to an era where the Administration is able to grow stronger by learning from its past mistakes.3 La leçon de stratégie maritime NAVIRES DU MAROC. The takeaway from this lesson is that senior officials must learn how to overcome their fears. In doing so. و أ ? ! ة% . surmount their ignorance. ي2 ل ا+(. des origines à 2030 Comme les Étoiles dans la Nuit Par Najib Cherfaoui. رقY& L # 8 * ا ا صM و-IKو #8 ا-I Z & ) نI.M ت و ! سHI ح أ* ھ"ه اQ # 8 ( س3 ا4K 9 أر، ھ"ا ا =رس4K م.2030 % ( زدھ رX ا ازن و ا: % M 4 يا2ا : Y .8 e2fL أنI gK L و/L دارةU ) نI. measure the severity of the damages caused by the ignorance of the Administrative Decision Centers.=مT "ا اI A& / ا:Z ا: Y ' أ :&" د أو `\ ا6 إ# 8 6 ا & -S ،_! ا: ?Z ا ا8 5 أ-I اف أ8X ا: ^و/ ا# 8 Y و ھ أ . to bring that date forward to 2020. and admit to their mistakes. Like stars in the night Morocco launched its first steamer in 1886. ف ا6& أنA! ا: V M ،2006 %S= ر6 % 2T ا%HI ا:8 نG8U ا-S ، ارT أ* ـ ب ا . we were able to highlight the global behaviour of the Moroccan trade fleet.& -I 6 ،-I@ + c اف8X ا-S -I I7 وزL . For this to happen.ثG? ت اHI إ از اA (2006 ؛1970 ؛1935 ؛1900) % / @ اA ر3ز ت ا3وا ! ف أ م ا I7 :8 % L @ ا/ ا. We were able to explain the genesis of the Light Ages. Following the disaster of 2006. and as a result. En 1989. dont l’ancêtre est l’armement étatique « Union d’Entreprises Marocaines » créé en 1918. En une phrase En 2015. prendre le temps d’expliquer le comment et surtout de prévoir où nous mène ce désastre. alors l’État aurait épargné sur le segment portuaire au moins 300 millions de dollars par an . quand même. démystifier le raisonnement qui suscite la panique des banques et donner une lecture neuve de cette crise. car ce montant est à son tour recyclé à l’international en tant que royalties. s’ils avaient évité les erreurs de la stratégie maritime de 2006. dividendes et autres titres de participations. soit sept navires jaugeant 58 446 tonneaux . 1 Soit 1. ingénieur des Ponts et Chaussées A. le Maroc a perdu l’ensemble de ses navires de commerce. Leur nombre chute au niveau le plus bas jamais atteint depuis 1900 . comme rien ne se comprend clairement qui ne puisse être énoncé brièvement. 2015). 2 Balance des paiements .76 milliards de dollars. près de 1 milliard de dollars par an. matériel et familial : c’est la conséquence naturelle de l’ignorance des choses de la mer. B. les sorties directes de devises totalisent 1. il faut reconstituer le contexte. alors l’État aurait épargné sur le fret purement maritime au moins 800 millions de dollars par an.83168 m3). Les affectations en monnaie locale enregistrent 4 milliards de dirhams . ce ratio atteint le maximum absolu. Rubrique transports maritimes. Pour cela. Plus précisément. y compris les surestaries (600 millions de dollars). Au final.2 Pourquoi en est-on arrivé là ? Je l’ai dit en une phrase.5 (resp. La population est de 3. pour payer la facture du transport maritime des marchandises importées et exportées. s’ils avaient évité les erreurs de la réforme portuaire. Royaume du Maroc . d’abord de la part du système bancaire et ensuite de la part de ceux qui ont décidé la privatisation de la Comanav (Compagnie Marocaine de Navigation). puis en quelques pages. soit 14 tonneaux pour 1 000 habitants. Mais. Il en résulte pour l’État. Cependant. on retient le chiffre de 2 milliards de dollars en devises. des origines à 2030 4 NAVIRES DU MAROC. Mais je vais. De même. 33) millions d’habitants en 1900 (resp. soit en définitive. mais. l’effondrement de la Marine Marchande plonge les gens de mer du Maroc dans un drame à la fois professionnel. en quelques lignes. En 1900. il ne faut pas se laisser abuser.5 tonneau de jauge brute pour 1 000 habitants. On pourra ainsi réparer l’avenir. une sévère hémorragie en devises fortes : deux milliards de dollars par année. En quelques mots Aujourd’hui. . des origines à 2030 Comme les Étoiles dans la Nuit Par Najib Cherfaoui. il y a trois navires jaugeant au total 3 239 tx (un tonneau vaut 2. voici un résumé de notre analyse. Office des Changes .Navires du Maroc. 2012. ce qui rapporté à la population du pays nous ramène effectivement un siècle en arrière1. Par ailleurs. soit l’équivalent de 1 milliard de dollars. Je m’arrête là car si je continue. En interrogeant l’Histoire de chacun de nos navires à moteur. le système maritime du pays traverse trois cycles [voir figures 9 & 10]. jauge brute 4 298 tx . Allemagne (30 ans). opérateur historique dont les origines remontent pourtant à 1918. France (26). sensé jouer la fonction de régulateur. Longueur 96 m . Norvège (17). Suède (5). Espagne (23). y compris le service des emprunts. en un siècle. ce qui est une stratégie optimale. ventilée comme suit : 10 ans avant de devenir marocain. Entre le choc et le rétablissement. Après chaque épreuve. les opérateurs formulent leurs besoins en trésorerie et demandent une rallonge de 40 millions de dollars. en échange de l’octroi des crédits nécessaires à l’achat des navires. Cependant. l’abrutissement par les chiffres finira par une noyade dans un océan d’indicateurs et de ratios. Le Ministère de tutelle. Avec 13 navires. le système retrouve ce qui a été écrasé. le pic des immatriculations est enregistré en 1948 et 1977 . décadence. Ainsi. Suède (34 ans). qualifiées de stratégiques : il aurait pu intervenir pour la réduction réelle de la dette car il en a les moyens et les instruments. il existe l’alternative de la ramener à l’horizon 2020.3 Chaque déclin fait apparaître une remarquable capacité à se réparer. Ces pays construisent d’excellents navires car leur longévité est : Royaume Uni (38 ans).5 La leçon de stratégie maritime C. il y a un espoir. En conséquence. le pic des radiations correspond à l’année 2013. 3 Voici les moyennes calculées sur les 271 navires de la flotte de 1886 à 2015. Japon (23). Japon (33 ans). les banques prennent en otage le patrimoine maritime. bien connu à l’époque sous l’appellation « Union d’Entreprises Marocaines ». Effrayées par la dépression boursière de 2007. il y a en moyenne une durée de quinze ans : c’est l’invariant de notre système maritime. suite au traumatisme de 2006. Chaque cycle se compose de trois phases : ascension. 10 après avoir quitté le pavillon marocain : ainsi les armateurs marocains achètent au début de la maturité et revendent à la fin de la maturité. Ainsi. cette même année. Norvège (28 ans). il y a l’incapacité des mécanismes financiers à fournir un soutien durable au secteur des transports par voie de mer. En quelques lignes Comment en est-on arrivé là ? En premier lieu. nous découvrons des évènements de mer à la fois fascinants et mouvementés. dont le creux se situe en 2015. pour faire face aux coûts croissants du soutage. Autrement dit. en moyenne le navire change six fois de pavillon. reconstruit là dessus. Au final. USA (17). Hollande (31 ans). préfère s’en tenir au rôle de spectateur passif et se réfugie derrière les études de façade. durée de vie 30 ans. Les principaux pays ayant construits les navires passés sous pavillon sont : Royaume Uni (41). Espagne (23 ans) . Allemagne (39). Danemark (31 ans). entraînant l’ensemble des marins du Maroc et leurs familles dans une profonde tragédie humaine. . Hollande (25). les banques refusent. cherche comment ça été écrasé. Mais. largeur 14 m . les principaux actionnaires étatiques tranchent pour la liquidation de l’armement national Comanav. avec 13 navires. la prochaine émergence ne devrait pas intervenir avant au moins 2030. la flotte de commerce maritime meurt dans l’indifférence générale. elles reportent le poids de la dette sur les marins et les propriétaires des navires. Cependant. en 2015. et remonte à la surface : la renaissance est un caractère permanent. USA (35 ans). Elles choisissent de ne courir aucun risque. Un intervalle de trente ans sépare deux âges d’or successifs. Mais il y a plus important : ce passé nous révèle les invariants de la flotte dans le temps. grandeur. Danemark (15). France (27 ans). 10 ans sous pavillons marocain. de 1886 à 2015. . muni d’une machine à vapeur. c’est le navire qui a la plus longue vie après avoir quitté le pavillon. En flotte de 1922 à 1925. soit 80 ans . Figure 2 : Le CAP NÈGRE. construit en 1913 . longueur 53 m . en flotte de 1922 à 1925 . beaché pour démolition à Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007 . 663 tx de jauge brute. de l’armement P. Il est construit en 1920 en Hollande et démoli en 1981 en Finlande . (photo : Yvon Perchoc). de l’armement « Union d'Entreprises Marocaines ». Antoni . il témoigne de la fin de l’usage de la force du vent et annonce l’ère de la propulsion par hélice. (photo : Jaap de Roode). dernier voilier marocain. puis au Diesel . des origines à 2030 6 Figure 1 : Le TADLA. en flotte de 1920 à 1927 . 240 tx de jauge brute et long de 38 m. ici sous le nom SEZEN.Navires du Maroc. Aussi. des avantages fiscaux : il n’y a ni taxe proportionnelle. On adosse. il se dote d’un cadre spécialement dédié à la navigation : c’est le dahir du 17 mars 1917 [B. Pour cela. entre autres. elle finance à partir de 1920 l’achat des paquebots de la « Compagnie Générale Transatlantique » pour le transport. le pays se fixe comme priorité la sécurité des approvisionnements en produits de base. des passagers sur la relation France-Maroc. 5 . il commence par structurer les relations entre armateurs et chargeurs : c’est le dahir du 12 août 1913. de l’armement Compagnie Marocaine de Transports Maritimes. c’est la première fois au Maroc qu’un navire est acheté neuf . Il contient toutes les dispositions spécifiques à la bonne marche du commerce maritime.O. aussitôt rattaché à l’ordre militaire. (photo : Helderline Shell Tanker). à ce référentiel. AL BACHIR (1892-1902) . domiciliée au sein du service maritime et financée par le fameux banquier Rothschild. L’initiative est handicapée par le déclenchement du premier conflit mondial (1914). Puis il institue un organisme maritime. ni surtaxe progressive. longueur 49 m. Malgré ces circonstances défavorables. en opération de déchargement (1926) au port de Fédala (Mohammedia). l’État s’inscrit dans une logique de normalisation du commerce maritime. via sa filiale Schneider. moteur 600 cv . N° 46 du 12 septembre 1913]. l’État crée la compagnie « Union d’Entreprises Marocaines » spécialisée dans le cabotage. le dernier des quatre navires4 que possède le Maroc est vendu en 1910. N° 344 du 20 mai 1919] qui complète et actualise ceux de 1913 et de 1917. Le 28 mars 1919. on confie à la société 4 Ce sont les navires à vapeur : ALHASSANNEE (1886-1903) . accorde en 1915 les prêts pour la construction des ports du Maroc . D. elle crée en 1915 la « Manutention Marocaine » ancêtre de l’actuelle « Marsa Maroc » . en 1918.5 À la fin de la guerre.7 La leçon de stratégie maritime Figure 3 : Bateau citerne FEDHALA. et de même pour les charges salariales. Puis. N° 230 du 19 mars 1917]. La Banque Rothschild. L’impôt sur les bénéfices est de 15% contre 34% à l’étranger . Elle est engendrée en 1905 par l’atmosphère tendue des relations internationales. En quelques pages Cycle I : (1886-1935) La première crise est politique. en flotte de 1926 à 1929 .O. Deux ans plus tard le protectorat est établi. construit aux Chantiers Navals Français (Blainville) .O. jauge brute 522 tx . ES SID ET-TURKI (1894-1907) . Au cours de cette époque de troubles. on promulgue le code global du 31 mars 1919 [B. El SAIDI (1907-1910). À compter de cette date. [B. CAID FASI [1930-1934] . dernier navire à voiles et à moteur du Maroc. il bat le record absolu d’être le navire le plus âgé à entrer en flotte. 608 tx de jauge brute . 9 Le cargo à vapeur MAARIF. 8 Le 11 novembre 1929. Ambrosino. Il est à signaler. CAID MIMA [1929-1930] . En 1922. on note l’immatriculation de la goélette TADLA. soit 48 ans . N° 412 du 14 septembre 1920]. construit en 1884 . ayant pour épicentre « Wall Street ». Figure 4 : Le cargo à vapeur MAARIF. soit 48 ans. il a donc vécu 94 ans. de l’armement Scotto. On parvient à armer. Par ailleurs. passé sous flotte marocaine.9 À l’issue de cette ascension. 3]. au cours de l’année 1932. 2]. qui a eu la vie la plus longue. CAID HASSAN [1929-1950] . CAID ALLAL [1946-1955]. construit en 1884. KOUTOUBIA [1918-1923] . et aura la plus longue vie après avoir quitté le pavillon. il est démoli à Oran en 1936 . passe en flotte de 1920 à 1927. Toutefois.7 En 1926. CAID KEBIR 2 [1938-1957] . 6 De 1918 à 1946. il transporte une cargaison de pétrole raffiné en provenance du port de Fédala à destination du port de-Kenitra situé sur la rive gauche à 30 km en amont de l’estuaire. [B. il bat le record absolu d’être le navire le plus âgé à entrer en flotte. CAP BLANC [1921-1921] .O. SIRĖNE [1920-1921] .O. Dorénavant. en flotte de 1932 à 1934. 7 Le cargo CAP NEGRE est démoli à Aliaga (Turquie) le 20 mars 2007. 52 m de longueur . on retiendra que l’État encadre par la fiscalité. onze navires (12 086 tx).8 Malgré le séisme économique mondial de 1929. l’immatriculation du MAARIF . soit 80 ans [fig. C’est le navire. on impose une navigation intéressant d’une façon directe et principale le trafic du pays [B. des origines à 2030 8 « Castanié » l’exploitation des navires de l’Union d’Entreprises Marocaines6. CAP BOJADOR [1920-1930] . les banques assurent le financement et le secteur privé gère la flotte. en 1933. l’Union d’Entreprises Marocaines procède à l’acquisition de 17 navires dédiés au cabotage : CHELLAH [1918-1922] . CAP NEGRE [1920-1927] . FRANCE [1929-1931] . . N° 1076 du 9 juin 1933]. (photo : Carl Racey). La flotte chute brutalement pour ne compter que quatre navires en 1936 (2 095 tx). MOGADOR [1919-1923] . en 1920. le volume global demeure à un niveau honorable au cours de la décennie suivante. le FEDHALA fait naufrage à l’embouchure de l’Oued Sebou . PORT DE DIEPPE [1929-1930] . CAP TARIFA [1920-1923] .Navires du Maroc. est lancé au mois de mai 1884 et démoli en 1936. CAID AZIZ [1929-1933] . Pugliese. le cargo CAP NEGRE construit en 1913. en flotte de 1932 à 1934 . Fils & Cie. CAID KEBIR 1 [1930-1934] . le pavillon enregistre pour la première fois un navire neuf : c’est le tanker FEDHALA [fig. on commet l’erreur de restreindre les conditions d’accès à la nationalité. fortement bombardé. 484 tx de jauge brute . le Maroc attire de nombreux capitaux destinés aux secteurs industriels et agricoles. ravitailleurs en essence et en eau [fig. fera rage durant trois jours. En particulier. Au port de Kenitra (Port Lyautey).9 La leçon de stratégie maritime Figure 5 : Le tanker CARMEN (Y23). armement Fret Maroc. il a donc 72 ans d’âge . Les Américains proposent à des prix avantageux douze bateaux citernes auxiliaires de l’US Navy. le port. Les flux économiques reprennent à une cadence accélérée et le volume du fret devient de plus en plus important. on saborde trois bateaux : Batavia (968 tx). Le débarquement américain de 1942 implique directement le Maroc dans les hostilités. l’État n’a pas le temps de réagir. Cycle II : (1935-1970) En 1936.11 Ils sont reconvertis pour le cabotage des hydrocarbures. Déclenché par surprise. actuellement en service en Grèce sous le nom TAKIS V . La Marine Marchande bénéficie de cette source d’argent frais. construit en 1943 pour le ravitaillement des destroyers de l’US Navy . La situation internationale devient complexe et tendue. des vins et des produits chimiques. ce qui contrarie les initiatives. Elle se transforme en conflit généralisé . Cette impulsion inverse la tendance. la banque Rothschild met en veille les activités de l’Union d’Entreprises Marocaines. le débarquement a lieu le 8 novembre 1942 et 100 000 hommes dirigés par le général Eisenhower débarquent à Casablanca et Alger. 10 L’Opération Torch (Flambeau) désigne le débarquement amphibie allié du 8 novembre 1942 au Maroc et en Algérie. une grande bataille navale. . est encombré par 23 navires coulés ou endommagés. Les ports de Casablanca et Kenitra sont sérieusement touchés et les échanges tournent au ralenti. sur l’Oued Sebou. c’est le plus ancien navire à avoir été à la fois marocain et d’être toujours en vie . (photo : Göran Olsson). 5]. Saint Emile (1 823 tx) et Saint Hugues (1 269 tx). en flotte de 1951 à 1955 . dès la fin de la guerre (1945). À Casablanca. longueur 50 m .10 Mais. Plusieurs armateurs étrangers basculent vers le marché de l’Afrique de l’Ouest. à Rochester NY. TINA (Y82) [1951-1957] . on retrouve la permanence du facteur clé : l’État encadre. KETAMA [1961-1979] . TERESA (Y68) [1953-1957]. TAROUDANT (Y39) [1948-1953] . . 10% en 1965 et 0% en 1973. En 1956. registre de navigation. on trouve l’appui des Pouvoirs Publics et le soutien actif de l’État. notamment Odenbach SB. Pour tenter de limiter le recul. En conséquence. TAMELELT (Y40) [1947-1957] . 47% en 1946 . STILBÉ (Y27) [1949-1960] . la banque Rothschild s’efface progressivement13 : en 1962. CHAOUEN [1961-1970] . la flotte descend à 20 unités (56 062 tx). 13 La part de Rothschild est de 100% en 1918 . TOUBKAL [1961-1978] . comporte la concession de navigation marchande au navire pétrolier MARNA. En 1963. le gouvernement promulgue des mesures d’aide directe (Lois d’aide aux investissements du 19 septembre 1958 et du 31 décembre 1960) et d’aide indirecte (Dahir du 25 septembre 1962 portant organisation des transports maritimes. Ils font partie des 112 caboteurs. MERIEM (Y107) [1947-1959] . ASTRÉE (Y24) [1947-1959] . Tous sont d'acier et étaient soit 49 ou 55 mètres de longueur. mais beaucoup sont devenus barges de soutage. Ainsi. le droit de naviguer et de faire le commerce dans toutes les mers et tous les ports du globe avec le bateau pétrolier de sa propriété inscrit au quartier maritime du port de Río Martin (Martil). des origines à 2030 10 Le nombre de navires repart à la hausse. 11 Ce sont les douze tankers : MARHABA (Y47) [1944-1947] .14 Elle fait massivement appel aux emprunts à court et moyen terme. Le capital est multiplié par quinze. aidé en cela par Rothschild qui lance en 1946. [B. connus sous le nom des bateaux Y. requalifiée pour le long cours et le cabotage. 7]. on enregistre pour une année le dernier navire à vapeur du Maroc : KETTARA VIII [fig.O. La rupture avec l’ancien mode de gouvernance provoque une phase de flottement. à la fois aux États-Unis et à l'étranger. Le Dahir accorde à l’armateur « Compañía Marroquí de Navegación » (Compagnie Marocaine de Navigation) domicilié à Tétouan. il n’y a que 17 navires (60 951 tx). Khalifa du Sultan Mohamed V. 6] et CALIFA. la Compagnie FrancoChérifienne de Navigation qui n’est qu’une version rafraîchie de la fameuse « Union d’Entreprises Marocaines ». Après la guerre. soit une jauge brute totale de 32 634 tonneaux. le pavillon est à son maximum avec 36 unités (53 978 tx). CARMEN (Y23) [1951-1955] . C’est le début de la récession. via sa filiale SAGA (Société Anonyme de Gérance et d’Armement). PRHYNÉ (Y22) [1948-1951] . construits pour l'armée américaine par huit chantiers navals.12 En 1955. la banque finance et le secteur privé fait tourner la flotte. EL AFRIT (Y74) [1947-1959] . la Comanav arme en pleine propriété cinq nouveaux navires. MAURITANIE [1960-1970] . N° 2609 du 26 octobre 1962]). 14 Ce sont les navires : ATLAS [1960-1978] . le Maroc accède à l’indépendance.Navires du Maroc. Mais la contraction persiste et en 1966. De même pour le cargo CALIFA [1955-1958] . N°4 (26 janvier 1951). Au centre de cette performance. Le phénomène s’accentue avec la nationalisation de la « Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation » qui devient la « Compagnie Marocaine de Navigation » (Comanav). 1 023 tx de jauge brute et 72 m de long. 12 Le tanker MARNA [1950-1959]. À l’issue de cette période faste. par le Dahir du 13 Rabiaa 1370 promulgué par Son Altesse Impériale Moulay El Hassan Ben El Mehdi. un grand nombre est transféré aux propriétaires d'outre-mer . CIRCÉ (Y25) [1948-1965] . Le nord du Maroc contribue par deux navires emblématiques immatriculés au port de Rio Martin : MARNA [fig. on peut dire que le déclin trouve son origine dans le départ de la banque Rothschild. 720 tx de jauge brute . Figure 6 : Le navire citerne MARNA. les six navires font l’objet d’une saisie conservatoire au port de Rouen (France). le Dahir de 1962 n’a pas réussi à pallier le recours systématique à l’affrètement des navires étrangers. EL IDRISSI [1967-1969] . tous construits à Bilbao par Sociedad Española de Construcción Naval. inscrit à Rio Martin (Martil) . En 1967. source d’une importante érosion de devises. Deux ans plus tard. de l’armement Compañía Marroquí de Navegación. L’affaire finit par la déroute de l’entreprise et en 1970. l’État n’a pas su travailler en synergie avec la communauté maritime : le code des investissements de 1960 couvre un trop large champ de domaines pour pouvoir constituer un socle viable et attractif pour le secteur privé. On crée la « Compagnie Marocaine Royale de Navigation ». largeur 9. IBN DAOUD [1967-1969] . elle est dans l’impossibilité de régler les factures présentées par les constructeurs. Les banques refusent d’accorder une rallonge. la flotte demeure au plus bas avec 17 navires (51 128 tx). construit en 1911 . on remarque sa coque flanquée de gros caissons stabilisateurs qui l’empêchent d’approcher le quai à moins d’un mètre . elle prend livraison de six frigorifiques commandés en Espagne15.65 m. à l’échéance des délais de grâce. EL HASSANI [1967-1969] . Ses successeurs se sont révélés incapables d’en comprendre les principes de base. En l’absence de couverture financière. 15 Ce sont les navires : ABDELMOUMEN [1967-1969] .24 m et creux 6. IBN AICHA [1967-1969] . Ensuite. TARIQ [1967-1969] . établissement spécialisé dans les choses de la mer. À la fin de ce cycle.11 La leçon de stratégie maritime On décide alors d’infléchir la tendance. longueur 56. Enfin. . Il est transformé en réservoir flottant à Las Palmas en 1967 (photo : José Perez Del Rio). en flotte de 1950 à 1959.24 m. le 21 juin 1999 par Adrian Ford. en flotte de 1963 à 1964. c’est un « Liberty ship ». acheté neuf par la Société Marocaine de Navigation Maritime. construit en 1943 . dernier navire à vapeur à entrer en flotte au Maroc . Jauge brute de 1 599 tonneaux . photo prise à Vlissingen en Hollande. des origines à 2030 12 Figure 7 : Le KETTARA VIII. Jauge brute de 7 176 tonneaux .Navires du Maroc. en flotte de 1976 à 2004 . de l’armement Compagnie Minière et Métallurgique. . ce qui en fait le modèle de bateau le plus produit au monde. (photo : Yvon Perchoc). Le terme Liberty ship désigne les 2 710 cargos fabriqués aux États-Unis au cours de la Grande Guerre (1939-1945). 87 m de long . 135 m de longueur . par Miho-Shimizu . suivi du SLOUGHI [1948-1978]. Le record de longévité sous pavillon est tenu par IBN BATOUTA [1966-1998]. Figure 8 : Le frigorifique EL MANSOUR SAADI. construit au Japon. il a une grande longévité sous pavillon : 28 ans. il est démoli en 2009 à Alang (Inde) . La convention prévoit un déboursement selon trois tranches. À la suite de cette décision expéditive et irréfléchie. En 1976. de rénovation et de rajeunissement. on vend la Comanav : c’est une grave erreur qui cause un immense tort aux gens de mer. Dès 1977. lui-même en retrait par rapport à celui de 1973.19 16 Cette aide directe non remboursable porte la convention de financement [MED/2003/5044] du « Programme d'appui à la réforme des transports au Maroc » (secteurs aérien. qui se désistera finalement en transférant cette offre à la Comarit. entre en flotte et aura une grande longévité sous pavillon (28 ans). N° 3172 du 15 août 1973]. En 2003. Il implique les banques et promulgue le dahir du 13 août 1973 spécialement dédié aux investissements maritimes : prime égale à 15% du prix d’acquisition. en jauge brute) est atteint en 1989 (resp. De plus. 36 et 20 millions d'euros.2 milliards de dirhams. [B. La durée d’exécution est de trois ans à partir de la date de la signature. n°51 / Scc / Min. armateur et banquier.16 De manière naïve. acheté neuf. Ainsi.13 La leçon de stratégie maritime Cycle III : (1970-2006) En 1971. Comme il préfère s’en tenir à son métier de base.O. Il s’attribue donc le pôle « fret » et décide de se dessaisir du pôle « passagers » en le proposant à l’armateur espagnol Baleària. en 1989. par une simple circulaire ministérielle. on supprime de manière aveugle et sauvage l’encadrement des lignes régulières. 407 748 tx). à la hâte. ristourne de deux points sur les taux d’intérêts. 1986) avec 73 navires (resp. on saute sur l’occasion et.18 En conséquence. À ce moment précis. à la fois. 8]. Cependant. Dans la précipitation. . grâce à une législation adaptée.17 Et en 2007. Le pic absolu en nombre d’unités (resp. il s’assure de la contribution active du secteur privé. amortissement inférieur à douze ans. on réactive. Plus précisément. la chute est brutale : 51 navires en 1995 (204 228 tx). l’État finit par assimiler la limite des codes de 1958 et de 1960. Il opte pour une intervention ciblée. Mais le pire est à venir. il conçoit l’idée de saucissonner la structure en amont. mais personne n’y a pensé. on compte 50 navires (58 446 tx). réglementation des changes assouplie. routier. l’Union Européenne accorde un don de 95 millions d’euros. c'est-à-dire à compter du 28 octobre 2003. ils vont commettre une double faute stupéfiante. on commet la lourde erreur de céder aux impératifs de l’austérité ambiante. Il tire aussi les leçons de la faillite du groupe « Compagnie Marocaine Royale de Navigation ». Ce redressement spectaculaire s’explique par le changement de comportement : l’État est. En gros. entre autres. maritime et portuaire). La flotte change de taille et connaît une expansion remarquable. le dossier maritime. 18 Le groupe Cma-Cgm conclut l’affaire en mai 2007 pour la somme de 2. il n’y a en 2015 que sept unités jaugeant 58 446 tx et on ne compte aucun navire armé pour le long cours. la loi de finances préconise une réduction notable des commodités prévues par le code de 1984. respectivement 39. l’État contribue pour 100 millions de dollars et engage un vaste programme d’équipement. à condition de l’utiliser rapidement pour la mise à niveau du secteur des transports. le frigorifique EL MANSOUR SAADI [fig. il aurait mieux valu créer un pavillon bis. 17 Note circulaire du 30 mai 2006 . selon le degré de conformité aux critères arrêtés par l'Union Européenne. en 2006. REBIA (1947) . 1970 . CIELO DI CASABLANCA (2009) et CIELO DI AGADIR (2011). On n’a jamais rendu hommage à ces marins morts pour la patrie en accomplissant leur mission et leur devoir. En clair : l’État est garant de l’ancrage des mécanismes financiers à la dynamique maritime. J’ai. 1935 . 19 Ce sont les deux caboteurs pétroliers ANFA (2004) et TINGIS (2010) . a pour objet de contribuer à l’autonomie industrielle et commerciale du pays en lui assurant ses propres moyens de transport par mer . . mesuré la gravité des dégâts provoqués par l’ignorance des centres de décision et annoncé la prochaine émergence : après la catastrophe de 2006. AL HOCEIMA (1987) . et enfin d’offrir à la totalité des marins du Maroc le libre accès à la gamme complète de tous les genres de navigation. beaucoup ont péri dans de violentes tempêtes. nous avons relevé les fractures essentielles. 1970 et 2006) ont tous pour origine les hésitations de l’État et la défection des banques. CHAOUEN (1970) . de 1886 à 2015. 1954 et 1989) ont toutes pour origine la volonté de l’État et la confiance des banques. il y a une condition incontournable : les responsables doivent vaincre leurs peurs. de type société mixte à conseil de surveillance. pour bien assimiler le réalisme de notre prédiction.Navires du Maroc. d’identifier les quatre principales crises (1900 . Les trois déclins (1935 . Ainsi. les deux navires à passagers BISSAT/DETROIT JET (2010) et TANGER EXPRESS (2011) . ces éléments nous ont permis de revisiter le passé de tous nos navires. Cette injustice doit être réparée. des Banques et des Armements privés au sein d’une même et unique compagnie nationale. les dates clés et les étapes marquantes. 18 navires battant pavillon national ont fait naufrage entre 1887 et 2015. IMILCHIL (1990) . car une Administration qui enregistre et analyse ses propres défaillances grandit et devient plus forte. indispensable à la vie du Pays. Toutefois.20 Promesse d’avenir Comment s’en sortir ? Dans ce qui précède. UNITED MALIKA (2003) . ce regain peut être ramené à l’horizon 2020. BANORA (1965) . créateur de richesses et générateur d’emplois. Voici la liste complète : CAP BLANC (1921) . EL MANSOUR DAHBI (1982) . ADRAR/SILVER (2013). de façon que sa réhabilitation. car l’exploration du futur s'enrichit toujours de la conscience des erreurs commises et de leur ampleur. ensuite de réduire les décaissements de frets en devises au bénéfice de pavillons étrangers pour ses importations et exportations . TAROUDANT (1969) . et les trois caboteurs porte-conteneurs OUED ZIZ (1998). Elle révèle alors les chemins pour infléchir le reflux. le dernier est le tanker « ADRAR » en 2013. Ensuite. pour en déduire la loi de comportement de notre flotte. compresser le temps et accélérer le nécessaire redressement. PITON-DES-NEIGES (1954) . SAMIR (1983) . véritables piliers de notre système maritime. 20 Ainsi. TAYEB/MOUNIA (1982) . ZEIDA (1982) . surmonter leur ignorance et admettre leurs fautes. notamment. TOUBKAL (1978) . Tout d’abord. 2006) et de mettre en évidence les trois renaissances correspondantes. il convient de garder à l’esprit que les trois périodes de prospérité de notre pavillon (1930 . le système maritime du Maroc retrouvera un état d’équilibre prospère en 2030. les autorités doivent comprendre qu’il faut repenser le rôle de la Marine Marchande dans son ensemble. intégrateur de ressources. Le premier est le « CAP BLANC » en 1921. CAID FASI (1950) . FEDHALA (1929) . Cette compagnie au capital de 1 milliard de Dirhams. des origines à 2030 14 Les marins du Maroc sont ainsi abandonnés à leur sort dans des conditions extrêmement difficiles : c’est la plus terrible des ingratitudes eu égard à leur courage et à leur sacrifice pour affronter les dangers des océans . Pour cela. EL MANSOUR BI LLAH (1979) . précisé la genèse de ces renaissances. En conséquence : la quatrième renaissance promise par notre Histoire maritime exige l’engagement solidaire de l’État. s’inscrive dans une logique de développement intensif et expansif. soit une moyenne de 4 298 tx par navire. Ils devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps. La flotte traverse trois cycles (1900-1935) . année par année. décadence. masquent l'écart entre les ambitions de nos valeureux marins et la réalité tragique de la flotte de commerce. (1970-2006). La jauge brute cumulée totale vaut 1 164 960 tx. grandeur. les responsables actuels doivent avoir le courage de faire le bilan de ce qu'ils laisseront aux générations suivantes et de leur redonner des marges de manœuvre. CHERFAOUI NAJIB Fait à Casablanca. et on prendra bien soin d’écarter ceux qui. de 1886 à 2015. Il y a au total 271 navires. il est aussi menacé d’exclusion irréversible par les mouvements du monde. une période de quinze ans sépare en moyenne le creux et le sommet. (1935-1970) . le 16 octobre 2015 .15 La leçon de stratégie maritime Autrement dit. depuis trop longtemps. Un intervalle de trente ans sépare deux âges d’or successifs. Autrement dit.83 m3) des navires de commerce à moteur du Maroc. Ils doivent ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que. si notre système maritime est plein de richesses et de promesses. Le maximum (407 748 tx) est atteint en 1986. Le maximum (73 navires) est atteint en 1989. Chaque cycle se compose de trois phases : ascension. FLOTTE MARCHANDE DU MAROC Nombre de navires en flotte année par année de 1886 à 2015 80 70 60 50 40 30 20 10 2015 2012 2009 2006 2003 2000 1997 1994 1991 1988 1985 1982 1979 1976 1973 1970 1967 1964 1961 1958 1955 1952 1949 1946 1943 1940 1937 1934 1931 1928 1925 1922 1919 1916 1913 1910 1907 1904 1901 1898 1895 1892 1889 0 1886 NOMBRE DE NAVIRES EN FLOTTE Deux merveilles Figure 9 : Évolution du nombre de navires à moteur de commerce du Maroc de 1886 à 2015. FLOTTE MARCHANDE DU MAROC Jauge Brute en flotte année par année de 1886 à 2015 450000 400000 350000 TONNEAUX 300000 250000 200000 150000 100000 50000 2015 2012 2009 2006 2003 2000 1997 1994 1991 1988 1985 1982 1979 1976 1973 1970 1967 1964 1961 1958 1955 1952 1949 1946 1943 1940 1937 1934 1931 1928 1925 1922 1919 1916 1913 1910 1907 1904 1901 1898 1895 1892 1889 1886 0 Figure 10 : Variations de la jauge brute en tonneaux (1 tonneau est égal à 2.