Monografia Victor Iacovini Versao Final

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE CIÊNCIAS DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA CURSO DE GEOGRAFIAVICTOR IACOVINI PLANO SEM PROJETO (PDP-FOR) E PROJETO SEM PLANO (VLT PARANGABA/MUCURIPE): DESCAMINHOS DA POLÍTICA URBANA EM FORTALEZA, CE FORTALEZA 2013 VICTOR IACOVINI PLANO SEM PROJETO (PDP-FOR) E PROJETO SEM PLANO (VLT PARANGABA/MUCURIPE): DESCAMINHOS DA POLÍTICA URBANA EM FORTALEZA, CE Monografia apresentada ao Curso de Geografia do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Ceará como requisito parcial para obtenção Título de Bacharel em Geografia. Orientadora: Profª. Drª. Maria Clélia Lustosa Costa FORTALEZA 2013 VICTOR IACOVINI PLANO SEM PROJETO (PDP-FOR) E PROJETO SEM PLANO (VLT PARANGABA/MUCURIPE): DESCAMINHOS DA POLÍTICA URBANA EM FORTALEZA, CE Monografia apresentada ao Curso de Geografia do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Ceará como requisito parcial para obtenção Título de Bacharel em Geografia. Orientadora: Profª. Drª. Maria Clélia Lustosa Costa Aprovada em: 29/07/2013. BANCA EXAMINADORA ________________________________________________ Profª. Drª. Maria Clélia Lustosa Costa (Orientadora) Universidade Federal do Ceará (UFC) ________________________________________________ Prof. Dr. Luis Renato Bezerra Pequeno Universidade Federal do Ceará (UFC) _______________________________________________ Prof. Ms. Henrique Botelho Frota Centro Universitário Christus (UNICHRISTUS) A todos(as) que lutam por cidades mais justas e democráticas. A minha mãe Gilda e ao meu irmão Rodrigo. À Clélia. considerações e sugestões na Banca e ao longo do processo. Vocês são verdadeiros exemplos de dedicação à docência. por ser a melhor mãe do mundo. a família que escolhemos. Ao CEARAH Periferia. Theresa. Aos amigos. pela ordem cronológica: Veridiana. pela criação livre e por ter me ensinado a sempre questionar as “verdades universais”. ter a alma livre a jovial e por ser a criatura encantadora que é. fevereiro de 2012) que surgiu a ideia dessa monografia. por ter aceitado orientar esse capricorniano teimoso e prolixo. financeiro. disponibilidade. protetor. Ivanildo. Ao meu irmão Rodrigo. Diego (Bode). Edna.AGRADECIMENTOS A minha mãe Gilda. precisa e questionadora e por fazer o papel de “advogada do diabo” quando necessário. revisor e por sempre me fazer pensar e questionar minhas próprias “verdades e certezas capricornianas”. movimentos e na luta por uma cidade democrática. o que a faz ser uma das melhores e mais dedicadas professoras do Departamento de Geografia. Henrique. pelo amor. Camila. Também por permitir e entender os diversos momentos de ausência. sem você eu não existiria.. sendo meu grande companheiro. orientador. e tantos outros. Lumi. pressionadas e até mesmo ameaçadas não se retiram. que sempre foi muito além do seu papel de irmão mais velho. especialmente Luzilania. etc. por propiciar uma vivência diferenciada e crítica da cidade. Aos professores que bravamente aceitaram compor a Banca examinadora dessa monografia tão extensa: Henrique Frota e Renato Pequeno. para citar alguns) e comunidades que mesmo incomodadas. . Kamilla e Vládia. Obrigado por continuarem me aguentando ao longo desse processo conturbado de monografia. Foi em uma de nossas conversas em mesa de bar (PPP. Liza.. melhor amigo. psicológico. Manu.) irrestritos. nas comunidades. Val. de militância e engajamento acadêmico. pela oportunidade e pela bolsa de estágio assim como por ser uma verdadeira escola da vida. Também por sua extrema dedicação à docência e a graduação. toda a turma da faculdade. Esse trabalho é fruto dessa vivência com todas essas pessoas (Ercilia. Cássia. quando conheci o Comitê Popular da Copa no final de 2010 e passei a integrar mais organicamente a partir do início de 2011. Pela orientação atenta. dedicação e apoio (emocional. Por causa da instituição que comecei a vivenciar os problemas e conflitos relacionados a desigualdade urbana e a Copa de 2014. Desde já agradeço o tempo. Samuel. Andrezinho. Como você mesma diz. pelas contribuições e pela torcida. .Agradeço fundamente a análise criteriosa do texto e os comentários e sugestões feitos na defesa. Valéria. Ao Observatório das Metrópoles. amizade. Henrique e André. Camila. e aos companheiros (as) da pesquisa “Metropolização e Megaeventos: os impactos da Copa do Mundo 2014 e Olimpíadas 2016”. pelo convite. oportunidade. a lei resultante e as implicações posteriores da não implementação – bem como do processo de construção do Estatuto da Cidade. cidade. estudos e relatórios (de demanda. assim como algumas considerações mais teóricas sobre planejamento.RESUMO O Objetivo Geral do trabalho é realizar o estudo do Plano Diretor Participativo De Fortaleza PDP-For (o processo. LNMU) e as diretrizes internacionais sobre o Direito à Moradia Adequada e remoções forçadas. Nice. EC/01. reportagens e dados variados (demográficos. Boston. portanto. E por fim. de leis. técnicos. A metodologia utilizada compreendeu basicamente a realização de uma pesquisa documental e de uma pesquisa bibliográfica relacionada aos diversos temas abordados ao longo do texto. . PDP-For. Veículo Leve sobre Trilhos. Monterrey. O segundo capítulo versa sobre os planos que foram elaborados para o desenvolvimento do sistema viário e para o sistema de transporte público – metodologias. etc). a história dos VLTs e em seguida alguns estudos de caso de algumas linhas (Calgary. resultados. Paris. os limites e possibilidades da implementação da agenda da Reforma Urbana em Fortaleza. No primeiro capítulo consta a análise do Plano Diretor – seu processo de construção. No terceiro capítulo temos um estudo sobre s questão dos megaeventos e os processos de reestruturação urbana ligados à eles. No quarto capítulo foi estudado o conceito de VLT. espaço e território. a análise do VLT Parangaba/Mucuripe sob a luz do quadro jurídico-urbanístico vigente (CF/88. etc. a lei e as suas implicações na prática) e do Veículo Leve sobre Trilhos VLT Parangaba/Mucuripe (o projeto. sua evolução. o processo e suas implicações sócio-espaciais) de forma a explorar a relação dialética. Nantes. considerações – e a influência que os mesmos tiveram (ou não) na configuração da cidade e das condições atuais de (i)mobilidade. Palavras-chave: Plano Diretor Participativo de Fortaleza. Dallas. ambígua entre o plano (discurso) e o projeto (ação). e.) de forma a aprofundar a análise. impactos negativos e positivos do ponto de vista do DMA e também sobre o paradigma da “alavancagem econômica na arena competitiva internacional das cidades via realização de um megaevento” nos moldes do planejamento estratégico. impacto ambiental. Copa do Mundo 2014. no último Capítulo. Atenas e Campinas). city. In the third chapter we have a study on s issue of mega events and urban restructuring processes linked to them.LNMU) and international guidelines on the Right to Adequate Housing and forced removals. results. the last chapter. Nantes. reports (of demand.ABSTRACT The main objective of this work is to perform a study of the Participatory Master Plan of Fortaleza (PDP-For – the process. negative and positive impacts in terms of DMA and also on the paradigm of "economic leverage in the competitive arena of international cities via conducting a mega "along the lines of strategic planning. the resulting law and the further implications of not implementing as well as the construction process of the City Statute. studies. World Cup 2014. technical) as a form to deepen the research. The first chapter contains the analysis of the Master Plan its construction process.CF/88.and the influence that they have had (or not) in the setting of the city and the current conditions of (i) mobility. Monterrey. the law and its practical implications) and of the Light Rail Transit Parangaba/Mucuripe (VLT – the project. Key-words: Participatory Master Plan of Fortaleza.PDP-For and the National Law of Urban Mobility . space and territory. considerations . Dallas. Paris. Fortaleza’s Master Plan .) data (demographic. ambiguous relation between the Plan (discourse) and the project (action) and.methodology. the history of LRTs and then some case studies of some lines (Calgary. as well as some more theoretical considerations about planning. its evolution. therefore. . Finally. process and its socio-spatial implications) as a way to explore the dialectical. the limits and possibilities of the implementation of the Urban Reform agenda in Fortaleza. In the fourth chapter we studied the concept of LRTs.EC/01. environmental impact. the analysis of the LRT Parangaba / Mucuripe in light of the actual urban legal framework (Federal Constitution of 1988 . Athens and Campinas). Boston. etc. The second chapter deals with the plans that were drawn up for the development of the road system and the public transport system . Nice. laws. The methodology used consists mainly in a documentary research and a bibliographic research related to the themes handled in the course of this text. The Cities Statute . Light Rail Transit. ...... Mapa das linhas do Metrô de Fortaleza.................................... Abrigo Central....................... a Ceará Tranway e os seus bondes... 56 57 Imagem 3 - Mapeamento dos empreendimentos imobiliários (residenciais................... Circulares e Corujões.......................................................................................................... Corredores propostos.. Polos atratores de viagens.... Cia Ferro Carril.............. Convencionais.......... 82 83 89 90 90 92 94 94 95 95 97 98 103 105 105 106 118 Imagem 12 Imagem 13 Imagem 14 Imagem 15 Imagem 16 Imagem 17 Imagem 18 Imagem 19 Imagem 20 Imagem 21 Imagem 22 Imagem 23 Imagem 24 Imagem 25 Imagem 26 Imagem 27 - Localização dos corredores rodoviários e ferroviários............. Viagens produzidas e população dos bairros.................................................................................................................. Proposta viária do PDCF........................... Localização de Joe Slovo e Blikkiesdorp (a).......................................................................... Linhas Complementares........................................ Viagens atraídas e empregos por bairro. PGVs de Fortaleza............................... Viagens produzidas e atraídas (automóvel e ônibus) no final da década de 1970......... Linhas Alimentadoras e Troncais......... 62 Imagem 4 - Visão de rua dos empreendimentos imobiliários em ZEIS 3 (Vazio)...................................................................................................................... Cobertura e extensão linear geral do SITFOR........ Total de domicílios por setor censitário (CNEFE/IBGE)............................................................................ Conjunto Habitacional (2) e Vazio (3)............ Vias mais utilizadas pelos motoristas...... comerciais e públicos) em ZEIS 3 (Vazio) e “Ex-ZEIS”.......................... Mapa das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) de Ocupação (1).................................................... N2 Gateway e placa ............ Total de estabelecimentos por setor censitário (CNEFE/IBGE)............................... Principais linhas de desejo (pares de deslocamento)....................... Mapa das linhas da CBTU em Fortaleza.............. Polos produtores de viagens................ 63 69 69 72 72 76 78 Imagem 5 Imagem 6 Imagem 7 Imagem 8 Imagem 9 Imagem 10 Imagem 11 - Área selecionada da Proposta viária do PLANDIRF...................... Localização dos Corredores de Transporte do SIT-FOR...............................................................................LISTA DE IMAGENS Imagem 1 Imagem 2 - Mapa do Macrozoneamento Urbano do PDP-For.................... ................... Traçado das linhas e concentração de PGVs do Tan de Nantes... b) e privado (c................................ Av................. Localização do VLT Parangaba/Mucuripe em Fortaleza.............................. Est.................... Posidonos – Paleo Faliro (c).... Densidade demográfica (habitantes/km²) por setor censitário............. Main Street (b) e Fannin Street (c).............. Eixo Via Expressa/Raul Barbosa e BRTs (c) e Estações JK e Padre Cícero (d)............... Avenue de La Vendée (d)...................................sul (f)................... NE. Imagem 39 Imagem 40 Imagem 41 Imagem 42 Imagem 43 Imagem 44 Traçado do VLT de Campinas. Traçado do Metrorrey (a)..... Boulevard Winston Churchill (b)............................... SW e 36 St...... SP........... Média de moradores por domicílio ocupado por setor censitário......./atração) em transporte público (a................................. VLT (b)....Matriz de Origem e Destino. Avenue Jean-Medécin (d)..... Av..“Building a Better Future” (b) e a entrada de Blikkiesdorp (c) Imagem 28 Folder de Fortaleza para a Copa: “o clima é de alegria o tempo todo”........ Imagem 29 Espacialização das obras de mobilidade urbana: Centro.. Stadio Irinis & Filias – Neo Faliro (d)....... d).. Av.......... Imagem 38 Traçado das linhas (a)........ Traçado do VLT Parangaba/Mucuripe... Cours des 50 Otages (a)............ Avenue Gallieni – T1 (b) e Boulevard des Maréchaux – T3a (c). Place Massena (e) e Route de Turin (f)................................... Huntington Avenue (b) e Commonwealth Avenue (c)………………………………………....... Imagem 36 Rede de Tramway da Île-de-France (a).............. Rua de La Chapelle (e) e Avenue de La Moliére (f)............................norte (e) e Av.................. Boulevard Comté de Falicon (b).... Imagem 30 Imagem 31 Linhas do CTrain e visão de rua 7th Av..................... D 42 (c).... Posidonos ......... Aeroporto e Castelão (a)......... Imagem 45 Viagens (prod........ 85 (b) e Aztlán (c)........ Posidonos ........... Imagem 32 Imagem 33 Imagem 34 Imagem 35 Traçado do METRORail (a).... Distribuição da demanda por transporte individual (a) e coletivo – METROFOR e SITP (b) .......... Imagem 37 Traçado da linha (a)..................................... Zona Hoteleira............. Traçado da Green Line (a)............................ Vasisilis Amalias (b)...... 164 164 145 147 156 156 161 161 143 142 140 134 136 138 140 122 133 121 .... Boulevard Virgile Barel (c).. Carretera F................................. .....Imagem 46 Imagem 47 Imagem 48 - Itinerários das linhas de ônibus coincidentes com o Ramal................ Rodoviária (d)................................ São João do Tauape (e)..... 168 169 171 Imagem 49 - Comunidades do Trilho: Jangadeiros (a)..................... Papicu (h).................... “Obrigado Cid por tornar realidade a moradia” (a) e Cid abraça senhoras da multidão (b). remoções e ZEIS 3 (Vazio). Itinerários das linhas parcialmente coincidentes com o Ramal..................................................... Dom Oscar Romero (c)..................... Pontes Vieira (f)............ Trilha do Senhor (b)....... 178 178 Imagem 52 Imagem 53 - Comuna 17 de abril (a) e panorama dos fundos terreno (b)................................... ........ Vila União (c).......................... 174 Imagem 51 - Localização das comunidades a serem afetadas pelas remoções e do futuro Residencial Cidade Jardim (MCMV)...... Futuras estações do VLT Parangaba/Mucuripe: Parangaba (a)................. Montese (b).......................................................... Mucuripe (i) e Iate Clube (j)....... Aldaci Barbosa (d)..... 173 Imagem 50 - Demarcação da área a ser desapropriada pelo VLT e pelas obras do Eixo Via Expressa/Raul Barbosa na Comunidade Trilha do Senhor... VLT................. 180 186 186 189 Imagem 54 Imagem 55 Imagem 56 - Demarcações da obra e da ZEIS 1 (Ocupação) do Vicente Pinzon Demarcações do VLT e da ZEIS 1 (Ocupação) do Lagamar...................... Antonio Sales (g)...... ......................................................................... Dados da malha viária de Fortaleza...... Cenários de análise para o estudo de demanda.................. 54 73 74 78 84 91 91 99 Tabela 6 Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 - Características dos Corredores de Transporte.................................................... 160 160 165 165 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 - Dados das comunidades atingidas................................. Dados dos bairros diretamente afetados (DA) e na área de influência (AI) do VLT.....LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 - Parâmetros urbanísticos por zona........................ Dados da malha viária de Fortaleza no CTAFOR................. .................................................. Linhas coincidentes e parcialmente coincidentes com o Ramal Parangaba/Mucuripe......................... Demanda de passageiros dos Terminais em 2010........... Demanda de passageiros nos corredores viários........................................ Passageiros transportados.. por década........... cenários planejado e real e a diferença entre eles................................................................... 167 167 Tabela 14 - Demanda potencial máxima e mínima por modo/origem. Número de Empresas de Ônibus em operação.................................... Cenários e demandas para os horizontes de 2010 e 2020.... receita e custos..................... Meio Ambiente e Minorias CDRU – Concessão do Direito Real de Uso CDUI – Comissão de Desenvolvimento Urbano e Interior CEIC – Comissão de Economia. Piauí e Maranhão CF/88 . Justiça e Redação CDCMAM – Comissão de Defesa do Consumidor.Constituição Federal de 1988 CGCOPA – Conselho Gestor da Copa CMF .Câmara Municipal de Fortaleza COHAB – Companhia de Habitação do Ceará COMHAP – Conselho Municipal de Habitação Popular ConCidades – Conselho Nacional das Cidades CPC – Comitê Popular da Copa CREA – Conselho Regional de Engenharia e Agronomia CTAFOR – Controle de Tráfego em Área de Fortaleza CTC – Companhia de Transportes Coletivos C-Train – Calgary Transit CUEM – Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia . Indústria e Comércio CEPACS – Certificados Especiais de Potencial Construtivo CEPF/ERRAC – Conselho Europeu de Pesquisa Ferroviária/European Rail Research Advisory Council CEPIMAR – Federação das Empresas de Transporte Rodoviário do Ceará.LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AGB – Associação dos Geógrafos do Brasil AME – Altura Máxima da Edificação AML – Área Mínima do Lote ANC – Assembleia Nacional Constituinte ANCOP – Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos APTA – American Public Transportation Association BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento BNH – Banco Nacional de Habitação BRT – Bus Rapid System CBTU – Companhia Brasileira de transportes Urbanos CCJR – Comissão de Constituição. Lei de Uso e Ocupação do Solo MCidades – Ministério das Cidades MCMV – Minha Casa.DETRAN-CE – Departamento Nacional de Trânsito .Ceará DMA – Direito à Moradia Adequada DS – Democracia Socialista EAESP/FGV – Escola de Administração de Empresas de São Paulo – Fundação Getúlio Vargas EC/01 . Minha Vida .Estatuto da Cidade EIA/RIMA – Estudo de Impactos Ambientais/Relatório de Impactos ao Meio Ambiente EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança EPUPP – Escola de Planejamento Urbano e Pesquisa Popular ETTUSA – Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Fortaleza ETUFOR – Empresa de Transportes Urbanos de Fortaleza FAU/USP – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo FHC – Fernando Henrique Cardoso FIFA – Fedération Internationale de Football Association FMI – Fundo Monetário Internacional FNDU – Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano FNHIS – Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social FNRU – Fórum Nacional pela Reforma Urbana GECOPA – Grupo Executivo da Copa HABITAFOR – Fundação de Desenvolvimento Habitacional de Fortaleza IAb – Índice de Aproveitamento Básico IAB – Instituto dos Arquitetos do Brasil IAmáx – Índice de Aproveitamento Máximo IAmin – Índice de Aproveitamento Mínimo IAPs – Institutos de Aposentadoria e Pensões IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPTU – Imposto Predial Territorial Urbano LNMU – Lei Nacional da Mobilidade Urbana LOA – Lei Orçamentária Anual LOM – Lei Orgânica Municipal LRTS – Light Rail Transit Systems LUOS . METROFOR – Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos METRORail – Metropolitan Transit Authority of Harris County Rail METRORREY – Sistema de Transporte Colectivo de Monterrey MFaz – Ministério da Fazenda MLDM – Movimento de Luta em Defesa da Moradia MNRU – Movimento Nacional pela Reforma Urbana MPF – Ministério Público Federal MPOG – Ministério do Planejamento.Plano Diretor Participativo de Fortaleza PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano PGTs – Polos Geradores de Tráfego PGVs – Polos Geradores de Viagens PL/PR – Partido Liberal/Partido da República PLANDIRF – Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza PLANHAB – Plano Nacional de Habitação PLS – Projeto de Lei do Senado PMDB – Partido do Movimento Democrático Brasileiro PMF – Prefeitura Municipal de Fortaleza PML – Profundidade Mínima do Lote PNDU – Política Nacional de Desenvolvimento Urbano PNMU . Orçamento e Gestão NUHAB – Núcleo de Habitação e Meio Ambiente OAB/CE – Ordem dos Advogados do Brasil – Seção Ceará ONGs – Organizações Não Governamentais ONU/UN .Organização das Nações Unidas/United Nations OODC – Outorga Onerosa do Direito de Construir OP – Orçamento Participativo OUC – Operação Urbana Consorciada PAC – Programa de Aceleração do Crescimento PD – Plano Diretor PDCF – Plano Diretor da Cidade de Fortaleza PDDUA – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental PDDUFOR – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza PDP-For .Plano Nacional de Mobilidade Urbana PP – Partido Progressista . Família e Propriedade TML – Testada Mínima do Lote TO – Taxa de Ocupação TOS – Taxa de Ocupação do Subsolo TP – Taxa de Permeabilidade TRANSCOL – Estudos de Transporte Coletivo TRANSFOR/PTUF – Programa de Transporte Urbano de Fortaleza UFC – Universidade Federal do Ceará VLT – Veículo Leve sobre Trilhos ZEIS – Zona Especial de Interesse Social ZEPO – Zona Especial do Projeto Orla ZIA – Zona de Interesse Ambiental .PPA – Plano Plurianual PSDB – Partido da Social Democracia Brasileira PT – Partido dos Trabalhadores PTB – Partido Trabalhista Brasileiro REDMA – Relatoria Especial para o Direito à Moradia Adequada RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima RMF – Região Metropolitana de Fortaleza SECOPA – Secretaria Especial da Copa SEINF – Secretaria Municipal de Infraestrutura SEINFRA – Secretaria Estadual de Infraestrutura SEMAM – Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Controle Urbano SEPLA – Secretaria Municipal de Planejamento SERFHAU – Serviço Federal de Habitação e Urbanismo SFH – Sistema Financeiro da Habitação SFN – Sistema Financeiro Nacional SINDIÔNIBUS – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará SINDUSCON/CE – Sindicato das Indústrias de Construção Civil do Ceará SIT-FOR – Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza SNDU – Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano SNHIS – Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social TCE – Tribunal de Contas de Estado do Ceará TCU – Tribunal de Contas da União TFP – Sociedade Brasileira de Defesa da Tradição. ZO – Zona da Orla ZOC – Zona de Ocupação Consolidada ZOM – Zona de Ocupação Moderada ZOP – Zona de Ocupação Prioritária ZOR – Zona de Ocupação Restrita ZPA – Zona de Proteção Ambiental ZRA – Zona de Recuperação Ambiental ZRU – Zona de Requalificação Urbana . ..........................................2..........2...7. PRÁXIS E DISCURSOS: A CONVENIÊNCIA DA AMBIGUIDADE .........................5..................7............................. 27 1....................................4......... O PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE FORTALEZA (PDP-FOR): LIMITES E POSSIBILIDADES DA REFORMA URBANA E DO “PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO” EM FORTALEZA...... PRINCÍPIOS DA POLÍTICA URBANA NO PDP-FOR ...... CIDADE – ESPAÇO...................... 27 1........1.. 51 1.......................................................................................................... 43 1.....6.......... A NOVA ORDEM JURÍDICO-URBANÍSTICA: UMA POSSIBILIDADE DE REPACTUAÇÃO DO(S) TERRITÓRIO(S)?... ZEIS ..SUMÁRIO INTRODUÇÃO ...................................................................... PLANOS..... A CONFLUÊNCIA PERVERSA – DEMOCRACIA E MERCADO....LEI(S)........ PARTICIPAÇÃO E NEOLIBERALISMO .................................................... ZONEAMENTO........ 47 1......7... FORTALEZA: PLANOS E PRÁXIS NA CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO........ AVANÇOS E IMPASSES DO “LULA LÁ E LUIZIANNE CÁ”: REFORMA GRADUAL E PACTO CONSERVADOR...1.... 39 1............ A FACE DO “PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO” EM FORTALEZA: O PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE FORTALEZA (PDP-FOR) ................... 33 1....................... CE . TERRITÓRIO(S) E TERRITORIALIDADE(S) ................................. OBJETIVOS DO PDP-FOR..... PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANOS NO BRASIL .......... 52 1.... PARA O MERCADO..................... PARA OS MOVIMENTOS...3........................................... 21 1....7...... 36 1................... 29 1... 53 .......... DA INVERSÃO DE PRIORIDADES À GOVERNABILIDADE ................................3.............................. . “HABEMUS” UM PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO! E AGORA? BOOM IMOBILIÁRIO........1....................3...............................................2............... 75 2. 60 1.............. 80 2............................. A ATUAÇÃO DIRETA (1988-2001) E INDIRETA (DESDE 2002) DA COMPANHIA BRASILEIRA DE TRANSPORTES URBANOS (CBTU) NOS TRENS URBANOS DE FORTALEZA ........................1.........3.......... ETTUSA E ETUFOR ..... SISTEMA VIÁRIO E TRANSPORTE PÚBLICO – FUNDAMENTOS DA (I)MOBILIDADE URBANA .................................. 87 2....1...... PLANEJAMENTO............................ 97 ......4..................................................................................................1.........5..................................... 97 2........ AS EMPRESAS MUNICIPAIS – CTC...1............ E O RESULTADO: SISTEMA VIÁRIO DEFICIENTE E CIRCULAÇÃO DEBILITADA ........................................................ 79 2............................................ O TRANSPORTE PÚBLICO EM FORTALEZA: DO BONDE AO ÔNIBUS E DO ÔNIBUS AO METROFOR – A CIDADE VOLTA AOS TRILHOS? ....6...8.............2................ O SISTEMA ATUAL: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE FORTALEZA (SIT-FOR) .................. A POLÍTICA E AS DIRETRIZES DE MOBILIDADE URBANA: SISTEMA DE CIRCULAÇÃO.. CONCLUSÃO ......... 66 2......................... PLANOS E DIAGNÓSTICOS ..................... COPA E A “GUINADA” DA AGENDA ESTRATÉGICA ...... A SOLUÇÃO: METROFOR (VLT)......... 71 2....7.. 58 1..........................................4.. A CIDADE E OS AUTOMÓVEIS ........ 67 2............9................ 67 2................ 74 2..................................... SISTEMA VIÁRIO E SISTEMA DE TRANSPORTE ..1............................1.. 63 2.................................. TRANSFOR E “AS AVENIDAS DA COPA”? .......... O SISTEMA VIÁRIO DE FORTALEZA .............6............................................................. OS PLANOS E O SISTEMA VIÁRIO – TRAJETÓRIAS INTERROMPIDAS .......................... ...... ESTADOS UNIDOS . A COPA 2014 E O VLT – CONTEXTO. O TRAMWAY DE NICE – PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR................................ OU DISCURSO E “OURO DE TOLO”? ...............................3.....................6. 108 2........2.......... O PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE FORTALEZA – TRANSFOR ....................................................................... A GREEN LINE............................................ CANADÁ..8...... FRANÇA ......................................................VLT? ............................................... MEGAEVENTOS..................... MÉXICO .......... 109 3......... HOUSTON – TEXAS.2....1. BOSTON – MASSACHUSETTS.... 142 ........................... 129 4................... O QUE É UM VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO ... 125 4.... PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E AS CIDADES – COMPETIÇÃO E CRESCIMENTO....... CALGARY – ALBERTA.......1..2..................... 135 4.............2..... O METRORREY. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLTS): CONCEITO(S) E ESTUDOS DE CASO .. 119 3....... COMO FICARÁ? .... 124 4................. 111 3....2......................... O CTRAIN..................................7...............................2.........2......... A LEI NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA – E FORTALEZA.... CONCLUSÃO – A COPA COMO CATALISADOR PARA (PERVERSAS) TRANSFORMAÇÕES URBANAS ..... ESTADOS UNIDOS.. 104 2.................... CONCLUINDO – QUANDO A “DIALÉTICA DA GAVETA” RESULTA NA IMOBILIDADE DAS RUAS ................2. 133 4. VLTS PELO MUNDO – EXEMPLOS E CONSIDERAÇÕES ............4........ MONTERREY – NUEVO LEÓN.................... 137 4.............. 125 4.. A LIGNE 3A DO TRAMWAY D’ÎLE-DE-FRANCE............6...... PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E GOVERNANÇA ...... O METRORAIL............. PARIS – FRANÇA ..2......1....2.........2...................... 141 4........ 132 4......7.......................... ...................................................6....... 145 4.............. CONCLUSÃO – VLTS..................................................................................8.................................................. POR QUE(S)? .......4..............................2............................... DIVERSIDADE E ADAPTABILIDADE ................................................................................................................................ 149 5............... INADEQUAÇÕES DO VLT AO QUADRO JURÍDICO-URBANÍSTICO BRASILEIRO E INTERNACIONAL .....................................................3........................ O TRAM DE ATENAS ................................... COMO? .... 181 5.....4....................... 155 5.......................................................................... O VLT PARANGABA/MUCURIPE.........2............ 153 5.................. 153 5................................. 148 5..................... 187 5................................ UMA IDEIA “NO” LUGAR OU “FORA” DO LUGAR? .................. 169 5..................................................................... 144 4..................................................................................................................... 192 REFERÊNCIAS .7..... CONCLUINDO – MOBILIDADE URBANA............ O ESTUDO DE VIABILIDADE E A DEMANDA EFETIVA DO VLT PARANGABA/MUCURIPE ...... TRANSPORTE PÚBLICO E VLTS NO BRASIL ................................................ QUANDO? ..............................8.....................4.............9.................. ENTRE A CIDADANIA E A EXCLUSÃO ...... O EMBATE ENTRE MORADIA (POPULAR) E MOBILIDADE URBANA: UM FALSO DILEMA .........................................................................5...................................................................................... 196 ...GRÉCIA ... 163 5.................. 189 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......3...................................................................................................................................... ONDE? ........ As cidades brasileiras. deixavam grande parte das cidades de fora. um discurso utilizado pelos dirigentes para continuar mantendo o povo e a cidade sob o controle dos interesses hegemônicos (crescimento. espaços onde eram aplicados. moradia.que gradativamente foram sendo ocupados pelas famílias de trabalhadores que construíam aos poucos a própria casa e ajudavam na construção das casas dos amigos e vizinhos (BONDUKI. Como afirma Villaça (1999). nem às favelas e aos cortiços que abrigavam a maioria da população. econômico. viraram “discurso”. 2011). que se amontoavam nas gavetas das Prefeituras e de órgãos de planejamento. e que até o início do século passado (por volta de 1930) conseguiam direcionar o crescimento das cidades. educação. A matriz do planejamento urbano brasileiro. apesar dos diversos planos de expansão. Eram simplesmente um grande conjunto de “ideias fora do lugar e de lugares fora das ideias”. quando um seminário . os problemas urbanos se avolumavam (custo de vida. planos diretores e de desenvolvimento regional.21 INTRODUÇÃO O rápido processo de urbanização que o país atravessou ao longo do século passado. lucratividade e segregação) que não mais podiam ser explicitados. Uma série de ideias. simultaneamente ao agravamento das desigualdades sociais de um país que se industrializava com base nos baixos salários pagos a uma grande massa de mão de obra pouco qualificada que se avolumava nos grandes centros (MARICATO. De acordo com Bassul (2005) a “questão urbana e da moradia” passou a ser alvo de preocupação da década de 1950 e início da década de 1960. formou cidades e metrópoles em continuo processo de expansão. com alarmantes índices de crescimento demográfico. instrumentos. quando passaram a não mais representar explicitamente os interesses da elite. transporte. com a expansão do tecido urbano através de uma malha desconexa. não se aplicavam aos subúrbios e às periferias pobres. Com o crescimento contínuo das cidades e o início da formação das metrópoles e a baixa efetividade dos planos. saúde. passaram a apresentar um padrão de crescimento descontrolado. de acordo com Maricato (2011) foi importada e mal adaptada a nossa realidade. que se multiplicavam e padeciam com o descaso e a negligência do poder público. leis e normas que apesar de comporem os ideais da classe dominante e servirem para moldar seus bairros nobres e territórios exclusivos. formada por loteamentos periféricos – com a compra facilitada por longos parcelamentos . planos. embelezamento. teorias. os planos. 2008). entre outros) e ficavam cada vez mais fora de controle. ARAGÃO. A resposta “tecno-burocrática” – centralizadora. 1990. 2010). com a deposição de João Goulart. Ela consolida o sentimento de posse individual mais do que qualquer outra propriedade. o Golpe Militar de 1964 e o consequente abandono das “Reformas de Base”. reconhecendo o processo vertiginoso. 2005. etc. já que nas palavras de Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque (economista. PLANDIRFs – não . 149). embora de forma extremamente centralizada.” responsável pela política habitacional e pelo planejamento. BNH. SERFHAU. o problema habitacional ficou longe de ser resolvido. 74). 1985 apud BASSUL.. p. Apesar do grande número de unidades financiadas.. sugeriu a criação de um “(. Esse sistema foi responsável pela primeira política habitacional e de intervenção urbana em grande escala no país. A questão da casa própria também foi vista pelo regime como uma forma de “dominação ideológica” da classe trabalhadora. ela seria a "mais eloquente afirmação da propriedade privada como instituição econômico-social. p. acadêmicos. do Sistema Financeiro de Habitação (SFH).. Vários fatores como a localização extremamente periférica de muitos conjuntos sem a infraestrutura urbana básica (ou seja. 1990.. Esta seria a raiz histórica do Movimento Nacional pela Reforma Urbana (MNRU) posteriormente Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU). – produziu um documento síntese que.) órgão executor da Política Habitacional e Urbana (. 2005) com a criação em 1964 do Sistema Financeiro Nacional (SFN).SFH. somente financiava). políticos. vertical e impositiva . a baixa qualidade das construções e o direcionamento dos ativos financeiros para a classe média/alta ou para ouros setores do governo contribuíram para que o problema não fosse solucionado (LEAL. casa sem cidade). tecnocrático e centralizador (KOHLSDORF.22 promovido pelo IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil) em Petrópolis-RJ (1963) – que reuniu profissionais. Assim ela é a pedra angular do sistema capitalista. “predatório” e desordenado do crescimento urbano. Porém. professor titular da EAESP/FGV).do regime militar aos problemas urbanos .” (LEAL. COHABs. operado pelo Banco Nacional de Habitação (BNH) e do Serviço Federal de Habitação e Urbanismo (SERFHAU). Para Leal (1990) o fato dessas ações no campo urbano e habitacional terem sido uma das primeiras medidas do regime militar atesta a gravidade do “problema” habitacional/urbano que o país vivia já na década de 1960. de sua grande influência no prolongamento dos tecidos urbanos (já que os conjuntos eram construídos na periferia) e do grande estímulo para as construtoras (já que o governo não se envolvia diretamente na construção. a institucionalização da questão urbana de um modo geral e da habitação vai se dar sob um regime político autoritário.) (BASSUL. acadêmicos e instituições de abrangência nacional com força suficiente para propor a Emenda Constitucional pela Reforma Urbana à Constituinte em 1987 (BASSUL. que se encontra Fortaleza. pautados nos ideais da Reforma Urbana. uma nova diretriz de Política Urbana surge. crescendo a mobilização e a conscientização em torno dos direitos e da cidadania e da ampliação do significado desses conceitos. a promulgação da Constituição Federal de 1988 (CF/88) e seu capítulo de Política Urbana (Artigos 182 e 183) assim como a regulamentação desses artigos.23 cumpriu suas promessas e em muitos casos aprofundou a segregação e desigualdade sócioespacial. 1992). uma nova “geração” de Planos Diretores municipais. pautada pelo Direito à Cidade e à Moradia. Com o desgaste do regime ditatorial e a gradual abertura política a partir do final da década de 1970 e o agravamento dos problemas econômicos. profissionais. 1992. desde os anos de 1990 e ao longo da última década (2002-2009) houve a construção de seu novo marco jurídicourbanístico (o PDP-For) – profundamente marcado por esse embate – e onde surgiu também o projeto de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Parangaba/Mucuripe. 22) . com ela. Com a redemocratização. o Estatuto da Cidade. 1992). entre o Estado local (Prefeitura). inicialmente de caráter sindical – desmantelados pela repressão dos anos iniciais da ditadura. Questões como a política salarial. na maioria dos casos de temporalidade curta (BARREIRA. custo de vida (e do transporte público). iniciado em 1956) e falta de equipamentos públicos nos bairros periféricos vão impulsionar a formação de movimentos sociais urbanos de caráter reivindicatório a partir da década de 1950 e com maior vigor a partir de 1960.25701. em três categorias principais: movimentos sobre o custo de vida/transporte. um projeto de cunho estratégico do Governo do Estado (por meio do METROFOR) viabilizado . p. de resistência contra a expulsão (como o caso emblemático do Movimento do Pirambu.foram se espalhando por bairros e comunidades e adquirindo maior fôlego. trabalhista. movimentos sindicais/profissionais e movimentos pela posse da moradia. da participação social e da gestão democrática. 2005). capilaridade e organização de 1970 em diante (BARREIRA. a Função Social da Propriedade e da Cidade (pautas reivindicadas pelo Movimento Nacional de Reforma Urbana) e. competitivos). É nesse embate entre a democratização (direitos sociais) e os imperativos econômicos (neoliberais. os movimentos sociais e parcelas do empresariado. Nesse contexto surge o MNRU em 1985 como uma aglutinação de movimentos. os “tempos de silêncio” (BARREIRA. Os movimentos. 1992. SILVA. por meio da Lei 10. sociais e urbanos os movimentos sociais urbanos se revigoraram. do Iate Clube (no Cais do Porto) à Parangaba e 10 estações. na segunda gestão de Luizianne Lins (2009-12). conquista dos movimentos) e os desdobramentos práticos desses instrumentos. empresariado e movimentos sociais.000 passageiros/dia” (CEARÁ. . ambíguos. nenhum de seus instrumentos e diretrizes foram regulamentados e o próprio plano não foi posto em prática. O Plano Diretor Participativo de Fortaleza (PDP-For) – lei básica que rege o desenvolvimento e a expansão urbana do município . Só que o projeto previa a remoção de dezenas de comunidades e milhares de famílias da faixa de domínio do Ramal Parangaba/Mucuripe que a partir do final de 2009 começaram a se mobilizar em prol da defesa de seus direitos. dos movimentos sociais que nele estão contidos: o zoneamento e os parâmetros urbanísticos (conquista do empresariado) e a Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS. com a função de “ligar a Zona hoteleira ao Castelão” e uma demanda prevista de “90. Principalmente: para o mercado imobiliário. O processo foi marcado pelos embates entre Prefeitura. 2011).7 km. seu processo de construção e os principais resultados do embate entre os representantes do setor imobiliário.24 pela realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014 e pela escolha de Fortaleza como uma de suas sub-sedes. O projeto consiste basicamente na reforma do ramal férreo Parangaba/Mucuripe para a instalação de mais dois trilhos por 12. possibilitada por meio da implementação da agenda da Reforma Urbana em Fortaleza? Passados alguns anos da aprovação do Plano. só veio a ser viável com a escolha de Fortaleza como sub-sede da Copa 2014 (em maio de 2009) ao ser incluído no “PAC Copa” (pacote de obras para as cidades-sede). de suas casas e comunidades e contra as remoções planejadas pelo Governo do Estado. a instituição e demarcação das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). para os movimentos.foi fruto de um longo processo. quando finalmente foi publicado no Diário Oficial. projeto da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (METROFOR). um zoneamento generoso. A principal questão é: se o PDP-For representa a tão sonhada “inversão de prioridades”. e os resultados. Foi simplesmente “engavetado”. Já o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Parangaba/Mucuripe. que começou em 2002. seguindo a tradição e o destino dos anteriores. na gestão de Juraci Magalhães (2001-04) e se prolongou até 2009. dentre outras irregularidades que foram desvendadas ao longo dos últimos anos. cuja ideia começou a ser desenvolvida por volta de 2006. do Governo do Estado. sob a forma da Lei. A presente monografia tem por objetivo geral estudar o atual Plano Diretor do Município (PDP-For). (5) empreender uma análise do VLT Parangaba/Mucuripe (projeto. de cunho estratégico e competitivo e como esse processo está ocorrendo em Fortaleza.e devido ao tamanho. entre outras leis). portanto. o Estatuto da Cidade (EC/01). confrontados pelos imperativos . processo e implicações sócio-espaciais) sob o ponto de vista do quadro jurídicourbanístico (PDP-For. ações e intervenções concretas para a cidade – já que a gestão urbana passou a ser realizada por meio da implantação de projetos que passam longe do que foi planejado . por fim. CF/88. a lei e as suas implicações na prática) e do VLT Parangaba/Mucuripe (o projeto.25 Dado o histórico “discursivo” dos planos que acabam não se transformando em projetos. a lei e as implicações do PDP-For para Fortaleza. ao viabilizar e legitimar obras como a do VLT. agora também portadores da alcunha de “Participativos” (PDPs) como portadores dos ideais e instrumentos da Reforma Urbana e da luta pela democratização da cidade. DMA e as diretrizes internacionais sobre remoções). de gestão urbana e as implicações e influência que eles têm na configuração do espaço urbano fortalezense. os limites e possibilidades da implementação da agenda da Reforma Urbana em Fortaleza. o Objetivo Geral do trabalho é realizar o estudo do PDP-For (o processo. principalmente sobre a nova geração de Planos Diretores. resolvi então estudá-lo a luz do novo quadro jurídico urbanístico brasileiro (principalmente o PDPFor. mas também a Constituição Federal de 1988 (CF/88). (3) Compreender a relação entre a preparação para a realização dos megaeventos e o processo de reestruturação urbana. o processo e suas implicações sócio-espaciais) de forma a explorar a relação dialética. e. (4) Compreender as conceituações de “Veículo Leve sobre Trilhos” e realizar alguns estudos de caso sobre VLT implantados em outras cidades do mundo e. (2) analisar o papel do processo de planejamento na construção dos sistemas viário e de transporte público de Fortaleza e a influência dos mesmos nas atuais condições de mobilidade do município. O VLT segue as determinações do PDP-For. ambígua entre o plano (discurso) e o projeto (ação). EC/01. o Direito à Moradia Adequada (DMA) e as diretrizes internacionais sobre remoções. CF/88 e EC/01? Respeita o Direito à Moradia Adequada das famílias que moram nas comunidades atingidas e segue as diretrizes sobre as remoções? Ele será efetivo para amenizar os problemas de mobilidade urbana que se agravam na cidade? Resumidamente. aos impactos e aos conflitos que estava gerando a obra do VLT. Tal pesquisa se faz relevante pelo fato de que (de uma forma geral) ainda são poucos e recentes os estudos mais aprofundados sobre os processos de planejamento urbano. Para tanto são necessários os seguintes objetivos específicos: (1) estudar o processo. No terceiro capítulo teremos um estudo sobre s questão dos megaeventos e os processos de reestruturação urbana ligados à eles. reportagens e dados variados de forma a aprofundar a análise. LNMU) e as diretrizes internacionais sobre o Direito à Moradia Adequada e remoções forçadas. Paris. estudos e relatórios (de demanda. EC/01.representados pela realização da Copa 2014 no Brasil e especificamente em Fortaleza. É preciso compreender quais podem ser as consequências sócio-espaciais desse embate entre os projetos políticos e econômicos (neoliberalismo/competitividade versus democratização/reforma). assim como algumas considerações mais teóricas sobre planejamento. No quarto capítulo será estudado o conceito de VLT. a análise do VLT Parangaba/Mucuripe sob a luz do quadro jurídico-urbanístico vigente (CF/88. de leis. no último Capítulo. impacto ambiental. PDP-For. sua evolução. . resultados. A metodologia utilizada compreendeu basicamente a realização de uma pesquisa documental (em meio digital e impresso) e bibliográfica relacionadas aos diversos temas abordados ao longo do texto. espaço e território. impactos negativos e positivos do ponto de vista do DMA e também sobre o paradigma da “alavancagem econômica na arena competitiva internacional das cidades via realização de um megaevento” nos moldes do planejamento estratégico. Dallas. como representantes físicos do embate simbólico descrito acima é que poderemos avançar no sentido de explorar e entender melhor a relação entre a política e o planejamento e os limites e possibilidades dessa relação meandrante e pantanosa. No primeiro capítulo constará a análise do Plano Diretor – seu processo de construção. considerações – e a influência que os mesmos tiveram (ou não) na configuração da cidade e das condições atuais de (i)mobilidade. Nantes. Atenas e Campinas). Ao tentar compreender a atual relação (dialética) entre o plano (PDP-For) e o projeto (VLT). etc). a história dos VLTs e em seguida alguns estudos de caso de algumas linhas (Calgary. Boston. cidade. Nice. O segundo capítulo versará sobre os planos que foram elaborados para o desenvolvimento do sistema viário e para o sistema de transporte público – metodologias. a lei resultante e as implicações posteriores da não implementação – bem como do processo de construção do Estatuto da Cidade. Monterrey. E por fim. um dos aspectos que foram explorados nessa investigação.26 econômicos globais de crescimento e competitividade . espaços de inclusão e de exclusão (ROLNIK. garante sua sobrevivência (op. engendradas pelo pensamento único e por modelos (como o de Barcelona) de gestão e planejamento importados (ARANTES. cit. 2009.e a morte . alterando a natureza. 2011). 2009). concentração . materiais como o sistema viário. sistemas indissociáveis de objetos e ações dotados de intencionalidade (SANTOS. 105-106). TERRITÓRIO(S) E TERRITORIALIDADE(S) Ao pensar sobre as cidades. Ou seja.).diversidade de usos. usos exclusivos. CIDADE – ESPAÇO. de um todo fragmentado e articulado (CORRÊA. Os diversos atores no espaço/território usado possuem ambições diversas que resultam em uma multiplicidade de ações. por meio de vários agentes. objetos e ações abordados de uma forma totalizante. educacional (etc. VAINER e MARICATO. vivências. p. Para os hegemonizados o território é abrigo. empresariais e populares (TRINDADE JUNIOR. O PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE FORTALEZA (PDP-FOR): LIMITES E POSSIBILIDADES DA REFORMA URBANA E DO “PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO” EM FORTALEZA. constituem diversos sistemas como o político. o território usado é encarado como um recurso. de apropriação e/ou dominação (HAESBAERT. o sistema de ações (sociais. etc. imateriais) que. 2004).27 1. zonas desertas – desses todos complexos que são as cidades (JACOBS. de grupos. . 1998) nos múltiplos territórios.) frutos de uma sociedade X. O conceito de espaço (geográfico) foi definido por Santos (2009) como “conjunto indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ação”. Os usos. CE 1. configurando um uso corporativo do território. regulamentados pela ambiguidade de leis que criam diferentes territórios e linhas de poder. 2002) considerando-se também fatores e ações que suscitam a vida . 1989). Para os agentes hegemônicos. 259). vigilância. de esgotamento sanitário. Santos et. administrativo. econômico. O território como arena de oposição entre os imperativos do mercado e as necessidades da sociedade (SANTOS.1. 1997) constituídos na disputa entre as territorialidades institucionais. (2000) trabalham a noção de espaço como território usado “um todo complexo onde se tece uma trama de relações complementares e conflitantes” (p. jurídico. formam o substrato construtivo-operativo do sistema de objetos – concretos.falta de diversidade. pensa-se no espaço urbano como: construção social. al. 12). Trindade Júnior (1998) ao considerar esses agentes urbanos os divide em três categorias: (1) mercado imobiliário. como as greves operárias. uma rua especial etc. 1989). ou seja: Fragmentada. valores e mitos criados no bojo da sociedade de classes e. reflexo e condicionante da sociedade. Isto envolve o quotidiano e o futuro próximo. á cidadania plena e igual para todos (CORRÊA. Diversos são os agentes produtores do espaço que por meio de suas variadas e complexas ações resulta a cidade. articulada. lugares sagrados. 11). p. coercitiva ou não. alguns desses agentes e suas ações tem uma relevância muito maior (como os detentores do poder político e econômico – a. as barricadas e os movimentos sociais urbanos. tende a refletir interesses hegemônicos e que por meio de um sistema de valores ambíguo permita transgressões de acordo com os interesses dominantes (CORRÊA. cujo resultado é um constante processo de reorganização espacial (..” Numa sociedade extremamente desigual como a brasileira. Mas o quotidiano e o futuro próximo acham-se enquadrados num contexto de fragmentação desigual do espaço. pois estas visam. p.) via incorporação de novas áreas ao espaço urbano. e também. deterioração de certas áreas. (d) o Estado e (e) os grupos sociais excluídos (op. b. c e d) que outros (hegemonizados – e) embora essas ações ocorram de acordo com todo um quadro jurídico normativo. marcada pela concentração de poder político e econômico (VILLAÇA.. entretanto. relocação diferenciada da infraestrutura e mudança. o direito à cidade. em parte. a cidade é também o lugar onde as diversas classes sociais vivem e se reproduzem. renovação urbana. densificação do uso do solo. . bem como as crenças. O espaço urbano assume assim uma dimensão simbólica que. produto das classes/grupos sociais que neles vivem e se reproduzem (CORRÊA. do conteúdo social e econômico de determinadas áreas da cidade (CORRÊA. é variável segundo os diferentes grupos sociais. Cada categoria representando uma territorialidade urbana distinta. 2012). (2) movimentos populares e (3) Estado. 1989. sobretudo os grandes industriais. (b) os proprietários fundiários. afinal de contas. p. levando os conflitos sociais. (c) os promotores imobiliários. Segundo Corrêa (1989) esses agentes sociais produtores do espaço são: “(a) os proprietários dos meios de produção. o cenário e o objeto das lutas sociais. 1989). etários etc. O espaço da cidade é assim. projetados nas formas espaciais: monumentos. 1989. não sendo neutro. reflexo e condicionante social. que. cit. 9).28 O espaço urbano capitalista – a cidade como uma parcela específica – como produto. Internacionalmente. PRÁXIS E DISCURSOS: A CONVENIÊNCIA DA AMBIGUIDADE As cidades brasileiras . no contexto do Brasil como um país que se reinseria (de forma independente. Nos dizeres de Santos (2009) elas vão gradualmente se transformar em “capital fixo”. a “versão brasileira das enclousures britânicas” que desalojou os camponeses e forjou um enorme exército de trabalhadores despossuídos disponíveis para o processo de urbanização/industrialização. entre outros). 1997). PLANOS. não mais atrelado a Portugal) na divisão internacional do trabalho como um importante exportador de produtos primários. da cana e do algodão.LEI(S). Um marco importante – e condicionante – desse processo é a famosa “Lei de Terras de 1850”. a posse da terra “teve” que ser “deslegitimada” e o seu acesso somente por meio da compra. PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANOS NO BRASIL .29 Mais a frente ver-se-á a atuação desses agentes e territorialidades no caso específico da cidade de Fortaleza. instituído (ROLNIK. financeiras e da (nascente) indústria. 1. Na eminência da abolição da escravidão e com o intuito de criar uma “massa de reserva” despossuída. Ceará nos processos participativos do Plano Diretor Participativo de Fortaleza (PDP-For) e no Orçamento Participativo (OP) – já ocorrendo sob os moldes da nova ordem jurídico-urbanística estabelecida pela Constituição Federal de 1988. As cidades a partir desse período (1850-1900) começaram a centralizar os fluxos financeiros. da borracha. Assim nasce a propriedade privada da terra no país. No momento em que o trabalho está prestes a ser livre.que apesar de terem desempenhado um papel estratégico fundamental de defesa e sedes do poder político nos tempos coloniais – só foram (começar) a adquirir um maior peso econômico e demográfico a partir da segundo metade do século XIX. 2008). A partir de então as cidades vão passar a ter uma importância (econômica) cada vez maior. que não pudesse ter acesso às terras. a terra foi aprisionada (MARICATO. consolidada e regulamentada pelo Estatuto da Cidade – e considerando os limites e possibilidades de um novo pacto territorial. testemunhando um aumento vigoroso do crescimento demográfico e de equipamentos como ferrovias e portos (modernizados) e das funções comerciais.2. para além das funções administrativas. com o processo de industrialização/urbanização em “pleno vapor” na Europa (e Estados Unidos) e o agravamento dos problemas urbanos em decorrência . comerciais e culturais advindos da exploração dos produtos do campo (e dos ciclos econômicos regionais como o do café. Tudo isso a um custo (exorbitante) de dois bilhões e meio de francos oriundos de empréstimos bancários (BENÉVOLO.. 2011. o que confirma o domínio das classes mais fortes. Todo o período de agitação revolucionária (de 22 a 25 de fevereiro de 1848) levaram a dissolução da Monarquia de Julho (1830-1848) e à proclamação da Segunda República(em 24 de julho de 1848). 2011.. os interesses da propriedade imobiliária (. que em 1851 daria um golpe de Estado e em 1852 se autoproclamaria Imperador da França e instituiria o Segundo Império. p. concedida às iniciativas privadas é limitada pela intervenção da administração – que estabelece os regulamentos e excuta as obras públicas – mas é garantida claramente dentro destes limites mais restritos. 1 A Revolução Francesa de 1848 (também conhecida como Revolução de Fevereiro de 1848) cujo estopim foi a supressão das champagne des banquets (70 reuniões políticas ilegais das quase participaram 17. inauguro novos serviços primários (aqueduto. 2011). que por sua vez foi dividida em 20 distritos parcialmente independentes. ciência e prática de intervenção nas cidades. a liberdade de reunião e de imprensa e a abolição da escravatura). no qual os interesses dos vários grupos dominantes – empresários e proprietários – estão parcialmente coordenados entre si. a mais rica em diferenças (. Em pleno Segundo Império. . então vistas como organismos enfermos. A forma da cidade é a que torna máxima a renda imobiliária urbana. a votação da Constituição (novembro) e a eleição do 1° Presidente da República. Haussman abriu 95 km.. isto é.) a cidade se torna um grande aparato discriminante. A direita vitoriosa (a burguesia) abandona os princípios liberais de não intervenção do Estado nos mecanismos setoriais e se utiliza dos métodos elaborados pelos socialistas utópicos como meio de controlar as transformações em curso. suprimiu 50 km (dentro da cidade) e mais 70 km na periferia. A burguesia estabelece então (.) um novo modelo de cidade. As reformas de Paris conduzidas pelo Barão de Haussman (1852-1870) foram o caso mais paradigmático da época. o Prefeito Haussman pode realizar uma ampla intervenção urbanística: se a velha Paris tinha 384 km de ruas. A burguesia toda tem interesse em privilegiar seu setor afastado. 2011). para tornar automático esse seu aparato: cuidando de seus interesses a propriedade imobiliária defende os interesses gerais da classe dominante.) são claramente privilegiados. iluminação e transportes públicos) e secundários (escolas. 573). insalubres e imorais (CHOAY.. Benévolo (2011) afirma que a Revolução de 18481 marca a derrota tanto da esquerda como dos liberais. com o apoio do Imperador Napoleão III. parques públicos) além de uma nova estrutura administrativa: várias comunas vizinhas foram anexadas à Paris. Nos meses seguintes houve a instalação do governo provisório (com ações como o sufrágio universal masculino. a eleição da Assembleia Nacional (abril de 1848). (BENÉVOLO.. os arrondissement.. (BENÉVOLO.. 589). hospitais.30 do crescimento demográfico que formou grandes cidades industriais houve a consolidação do urbanismo como teoria. p. esgotos. e as contradições produzidas pela presença das classes subalternas são parcialmente corretas..) mesmo que resulte ser ineficiente e dispendiosa (.000 pessoas com o objetivo de demandar uma reforma do sistema eleitoral e o direito de oposição ao governo de François Guizot. A liberdade completa.” “Nesta combinação. Louis Napoléon Bonaparte. As matrizes de planejamento postiças e inadequadas à realidade brasileira negligenciam a cidade na sua totalidade e são completamente descompromissadas com a realidade das periferias. O primeiro período. Villaça (1999) divide a história do planejamento urbano no Brasil em três etapas: (1) de 1875 até 1930 – a era dos Planos de melhoramentos e embelezamento. Representavam claramente os anseios e o projeto urbano/social da elite (VILLAÇA. Os problemas fundamentais como a ambiguidade e a arbitrariedade na aplicação das leis. foi marcado pelos Planos Diretores e de Desenvolvimento Integrado. regularizada. O segundo período. Maricato (2011a) demonstra como o planejamento urbano é importado e transplantado no Brasil sem adaptação e reflexão críticas. 1999). 1999). político e econômic o dos últimos anos da monarquia (1875-1888). não são considerados nem combatidos. Politicamente correspondeu à Era Vargas (1930-45). mais ornamental. “superplanos”. entre 1930 e 1990. a concentração e a retenção especulativa da terra (e de outros imóveis) e habitação. p. Recife. elaborados após a CF/88. realizado de forma parcial a beneficiar somente uma pequena parcela da cidade (e da sociedade). Os Planos dessa época – notavelmente a Reforma Passos no Rio de Janeiro – eram concebidos e implementados à risca pelo Estado. 2011a. perdurou toda a República Velha. criador de formas novas e geométricas. 121). a construção de um novo cenário para a vida urbana da nascente república que queria apagar seus resquícios coloniais e adotar (na verdade transplantar) novos e modernos padrões estéticos e de vida. sustentados pela (ideologia) de um planejamento urbano de base técnica e científica (VILLAÇA. Integrados. ao “intervalo democrático-populista” (1945-64). de acordo com as leis e normas).houve a transição entre o paradigma lusitano de “urbanismo” que até então norteava a ordenação dos espaços urbanos – baseados na racionalidade e economia da arquitetura/engenharia militar e a forte influência e destaque das instituições religiosas – para o paradigma francês. (2) de 1930 a 1990 – era dos Planos Diretores. e (3) a partir de 1990 – os Planos Diretores “sem mapa”. de acordo com Moura Filha (2000) – considerando os casos do Rio de Janeiro. á Ditadura Militar (1964-85) e aos primeiros . findando com a mesma em 1930. a cidade formal (a parcela da cidade legal. grandiosas paisagens e perspectivas. nesse período. entre 1875 e 1930.31 No Brasil. em detrimento do resto. São as ideias fora do lugar e os lugares fora das ideias (MARICATO. inspirados principalmente por correntes urbanísticas europeias (como o “paradigma Paris”) esteve inserido no contexto social. marcado pelos Planos de melhoramento e embelezamento. João Pessoa e Fortaleza . dos assentamentos precários. o patrimonialismo. a gigantesca cidade informal (a parcela que é ilegal e /ou irregular). (4) Definição das Taxas de juros determinadas pelo mercado. com toda sua base “científica”. seus modelos importados. O terceiro período. em 1989. (9) Desregulamentação e (10) Ampliação da segurança legal dos Direitos de Propriedade. de um modo geral. ambiental). quando o país saiu de um estado predominantemente rural e se transformou em uma “potência” (peri férica) industrial (e urbana). foram legitimados pelos governantes. assim como o projeto mais amplo do neoliberalismo (como um conjunto de medidas macroeconômicas e outras políticas de Estado) tiveram grande influência e impacto nas escalas locais (municípios) e nos campos do planejamento e gestão urbanos e na administração pública. por meio de uma visão “holística” – enfim. “superplanos” que almejavam promover uma ampla intervenção urbana. Dispositivos tanto a favor da Função Social da Propriedade e da 2 Um dos importantes marcos do projeto neoliberal é o chamado Consenso de Washington. como nos casos do Brasil. servindo até mesmo de base de sustentação para amplas reformas de Estado. temos um outro. a partir de 1990 representa outra conjuntura. antagônico e que ganhou força e virou hegemônico: o projeto neoliberal2. (3) Reforma Fiscal (ampliação da base tributária e adoção de taxas moderadas). Vainer e Maricato (2011). profissionais. a retomada dos movimentos sociais e toda movimentação do processo de redemocratização resultaram em novas coalizões de forças sociais (como o MNRU) levaram à inclusão de um Capítulo sobre Política Urbana (Art. (2) Redirecionamento dos gastos públicos para áreas de infraestrutura. por outro caíram “na boca do povo”. da Constituinte e da consolidação do neoliberalismo. um conjunto de 10 diretrizes formulado por John Williamson. Os Planos Diretores. O conteúdo dos PDs vai refletir dialeticamente essa disputa. Essas diretrizes foram muito influentes nas concepções das políticas econômicas implementadas pelos países da América Latina. 1999). estudos. (8) Privatização de empresas estatais. pela mídia. de caráter fortemente empreendedorista e pró-mercado . (7) Liberalização do investimento Estrangeiro Direto. Essas diretrizes. Paralelamente a esse projeto (político) de democratização em consolidação. com o intuito de ajudar na recuperação econômica dos países da América Latina. . Foi do auge do “Estado desenvolvimentista” até a crise decorrente do esgotamento do modelo. 182 e 183) na Constituição “cidadã” de 1988. Muitas vezes foram “da prensa” diretamente para a “gaveta”. eles são: (1) Disciplina fiscal (controle das dívidas públicas). de Desenvolvimento Integrado.ver Arantes. o planejamento tecnocrático que predominou na época. econômica.32 anos da redemocratização (1985-90). já que o planejamento se transformou em um discurso com o intuito de ocultar os problemas e os interesses dominantes no espaço urbano (VILLAÇA. Argentina e México (entre outros). saúde. Compans (2004) e Harvey (2005). No campo de planejamento passam a predominar (e se confrontar) duas vertentes: a reforma urbana e o planejamento estratégico que vão dar o tom aos Planos Diretores (PDs) das décadas de 1990 e 2000. (6) Liberalização do comércio. O agravamento de crise urbana (social. diretrizes e recomendações não obtiveram êxito em “domar” o caótico crescimento das cidades. (5) Adoção de Taxas de câmbio competitivas. que marcou os anos 1980-90. contribuindo para a consolidação de uma noção concepção de planejamento: o Planejamento Estratégico. Foi o período da arrancada urbano-industrial. acadêmicos e até mesmo leigos (enquanto discurso) como a solução para os problemas urbanos que se avolumavam e se transformaram em um instrumento de dominação ideológica. educação. Se por um lado não foram implantados enquanto política pública (ação do Estado sobre o urbano). as Operações Urbanas e os CEPACS. capaz de construir instrumentos e diretrizes de política urbana adaptados a realidade local e que sejam efetivos na democratização das cidades.) embora boa parte desses instrumentos tenham sido remetidos a regulamentação nos municípios. Ceará. de Fortaleza. mas que ganharam importância inédita (VILLAÇA. desde as primeiras intervenções no século XIX até o final do século XX. com todas as oportunidades.3. Participação. ou. FORTALEZA: PLANOS E PRÁXIS NA CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO Saindo do quadro mais geral do processo de urbanização. pós Estatuto e já sob a influência do Ministério das Cidades) se enquadra. É nesse contexto que a “nova geração” de PDs (pós CF/88. planejamento urbano e adentrando na escala local. audiências.33 Cidade e da Participação e Gestão Democrática serão inclusos como dispositivos em prol do mercado. O sentido de tal resgate é compreender melhor as dinâmicas políticas ao redor do planejamento urbano local. 2008). portanto a regulamentação da Política Urbana toma fôlego um novo quadro jurídico-urbanístico no país (IACOVINI. 2005). que não figuravam entre as reivindicações populares. Contribuição de Melhoria. em outras palavras. limites e possibilidades que a atualidade oferece. O fato de muitos instrumentos serem relegados à regulamentação municipal. esvaziado de conteúdo e ineficaz. BASSUL. expansão urbana e os planos diretores em Fortaleza relacionou a produção e estruturação do espaço urbano por meio dos . por meio de um processo efetivamente participativo. A maior parte das pautas históricas dos Movimentos foi incorporada (Função Social da propriedade. Zonas Especiais de Interesse Social. votações e etc. barganhas. Accioly (2008) ao estudar sobre o planejamento. semelhanças e diferenças com o panorama nacional bem como as mudanças e permanências das práticas na atualidade (em relação ao PDP-For e OP). IPTU Progressivo. Com a aprovação do Estatuto da Cidade em 2001 e.) e um processo participativo meramente “figurado”. faremos um breve resgate das experiências de planejamento urbano empreendidas na cidade. Pode representar somente a extensão desnecessária do processo político (negociações. etc. esclarecer a cultura política do Estado local em relação ao processo de planejamento para melhor entender as especificidades sócio-espaciais e sócio-territoriais locais. 1999. desapropriação. por meio de PDs aprovados nas Câmaras Municipais pode representar uma oportunidade única de repactuação democrática dos territórios municipais. Outorga Onerosa. como o Zoneamento. 1. por meio dos Planos Diretores. a primeira experiência concreta de urbanismo em Fortaleza (ACCIOLY. embora aprovado. As propostas combinavam o traçado ortogonal com uma futura expansão rádio-concêntrica (de acordo com os caminhos antigos do Soure. ambos com base. A partir de 1963. pela primeira vez. respectivamente. de 1932 a 1963. do período de 1824 a 1932. foram o plano de Silva Paulet (1824. cujos motes eram a expansão. A autora divide a prática do planejamento urbano na capital em três períodos: 1) os pioneiros (1824-1932) que eram plantas. só considerados quando estavam de acordo com interesses de domínio social. elaborado entre 1960 e 1963. 2008). 2) planos de remodelação (1932-1963) planos de melhoramento e primeiro código urbano e 3) planos diretores (1963-2000). sob a justificativa de insuficiência de recursos. nos levantamentos cadastrais de 1932 e 1945. aprofundando a segregação socioespacial. O PDCF. Os planos pioneiros. em xadrez. segundo a autora era dos planos de remodelação. em contraste com as linhas orgânicas adaptadas as condições naturais que eram as ruas até então (ACCIOLY. Porangaba). o Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza – PLANDIRF – elaborado por Jorge Wilheim e equipe em 1972 e o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza – PDDUFOR – elaborado. foi a primeiro plano cujo diagnóstico e as propostas foram fundamentadas em uma leitura científica multidisciplinar da cidade. não foi implementado devido a pressões do setor privado.elaborado por Hélio Modesto e equipe (1960-1963). códigos de posturas e intervenções setoriais. por uma equipe local pertencente aos quadros técnicos da Prefeitura em 1992 (ACCIOLY. elaborado por Sabóia Ribeiro (1937-1938). especificamente os planos elaborados por Nestor de Figueiredo (1933) e o de Otacílio Sabóia Ribeiro (1948). não sendo contraditas pelos planos posteriores. baseado na planta de 1813) que instituiu o traçado ortogonal. o Plano foi rejeitado pelo conselho consultivo da Câmara. O Plano seguinte. As diretrizes dos planos integraram os planos de governo dos sucessivos mandatos (vale lembrar que os dois profissionais integravam os quadros técnicos dos governos) e foram seguidas por um longo período. para as áreas de expansão. A segunda etapa. disciplinamento e embelezamento da expansão urbana. Embora tenha sido elaborado pelo reconhecido e experiente urbanista Nestor de Figueiredo. com . 1875 e 1888).34 planos e da ação. como o Plano Diretor da Cidade de Fortaleza – PDCF . começa a era dos Planos Diretores. o planejamento oficial que não resultou em termos de referência para a gestão urbana. esses planos e ações contribuíram para criar uma valorização seletiva e diferenciada das áreas da cidade. Em cada período histórico. 2008) assim como os planos de Adolpho Herbster (1859. Aquiraz. 2008). a última designando corredores de adensamento e atividades e instituindo o lote mínimo. transporte de massa e instituição de um sistema administrativo metropolitano) como estratégia para reforçar a vocação de metrópole industrial e terciária. Seguindo a vertente do comprehensive planning e inserido no projeto nacional desenvolvimentista visava inserir Fortaleza no ciclo industrial nordestino (op. enquanto as duas linhas de metrô planejadas não saíram do papel (ACCIOLY.486 de 1975 e Lei n° 5. como parcelamento. Com base no plano. abrindo a metrópole ao capital imobiliário e turístico. cit. o PDDUFOR. Tinha como pressuposto o desenvolvimento regional integrado. era preciso elaborar um novo plano diretor. uso e ocupação do solo. Utilizando a metodologia MoSAR. da Constituição Estadual de 1989 e da Lei Orgânica do Município. a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) de 1996 . foram elaboradas duas leis de parcelamento. O PLANDIRF.35 uma visão globalizante dos problemas e potencialidades locais. priorizando o transporte individual. em seu período de vigência (1963-1972) a ações urbanas implementadas pelos governos federal e estadual. Com a redemocratização e o surgimento de uma nova ordem jurídico-urbanística (IACOVINI. zoneamento flexível. no contexto da centralização política levada a cabo pelo governo militar. o sistema viário e os índices urbanísticos. foi elaborado de acordo com a vertente sistêmica de planejamento e difundida por órgãos de planejamento do governo federal (SERFHAU) aos municípios. pela primeira vez por uma equipe de técnicos locais pertencentes aos quadros da Prefeitura inspirada nos ideais redistributivos do Movimento Nacional de Reforma Urbana (MNRU). uso e ocupação do solo. como indica Accioly (2008). Enquanto não se delimitou as áreas de aplicação de muitos instrumentos de cunho redistributivo. por um lado enfatizando as concepções da Reforma Urbana e por outro incentivando parcerias público-privadas. Beira Mar (uma de suas propostas). O plano visava transformar a realidade local por meio de uma reestruturação urbana (propostas de zoneamento. vigente de 1972 a 1992. O plano foi implementado parcialmente com a realização das obras do sistema viário. Apesar da ausência de participação popular o PDDUFOR teve um grande caráter progressivo embora fosse um projeto ambíguo. Em 1990 são iniciados os trabalhos para elaboração de um novo plano diretor.único instrumento regulamentado na verdade – aumentou os índices . Lei n° 4.122 A de 1979. não respeitaram as diretrizes do plano. sistema viário. 2008) baseada nos capítulos de política urbana da Constituição Federal de 1988.). 2008). de simulação do crescimento populacional e sua distribuição pelo espaço urbano para então definir as diretrizes do plano. Com exceção da construção da Av. regulamentavam o zoneamento. A CONFLUÊNCIA PERVERSA – DEMOCRACIA E MERCADO. assim como na maioria das cidades brasileiras. que orientam a ação política dos diferentes sujeitos (. Dragão do Mar. não constituíram planos de governo para as sucessivas administrações municipais. XIX e início do XX forjou-se uma “cultura política” de não implementação dos planos. de governo e. portanto deslegitimados como instrumento de gestão urbana. período em que predominaram os governos “da mudança”.36 construtivos de certas áreas. Percebe-se que em Fortaleza. cit.) os conjuntos de crenças. na maioria das vezes. Não efetivados.4. Os planos. 2008). 2008). resultando na produção de objetos e espaço urbano que não seguia as diretrizes planejadas.. assim como não foi implantado um sistema sólido e operante de planejamento e gestão urbanos. os planos muitas vezes não passaram de discurso competente e ideologizado (ACCIOLY. Para a autora é preciso ir além da clivagem tradicional – e homogeneizadora entre sociedade/Estado e aprofundar a reflexão e os estudos sobre os diferentes “projetos políticos”.) expressam e veiculam e produzem significados que integram matrizes culturais mais amplas. concepções de mundo.. que não foram transformados em plano de ação. O plano vigorou entre 1992 e 2009.. em relação ao planejamento a partir do final do séc. Tanto é que as principais obras realizadas no período como a construção do Aeroporto Pinto Martins. marcados pela concepção empresarialestratégica de gestão urbana. 1. 144). PARTICIPAÇÃO E NEOLIBERALISMO De acordo com Dagnino (2004) o processo de construção democrática que o país vem experimentando desde 1988 (considerando a CF como marco) é marcado por uma confluência perversa entre distintos projetos políticos gestados tanto na sociedade civil como no Estado: o projeto participativo/democratizante e o projeto neoliberal. reestruturação da Av. principalmente entre 1992 e 2004. . 2004. (DAGNINO. METROFOR.. promovendo uma valorização imobiliária seletiva (ACCIOLY. Washington Soares (entre muitas outras) ocorreram à revelia das diretrizes do PDDUFOR (op.). p. representações do que deve ser a vida em sociedade. entendidos como (. interesses. e pelo Plano Bresser. a abertura externa. 2003). em 1987 (.37 O projeto da democratização gerado por setores da sociedade civil (como os movimentos sociais) emergiu como resposta a crise do regime autoritário (a partir dos anos 1970 e de forma consolidada nos anos 1980). com a eleição de Fernando Collor para Presidente da República e continuado pelos governos seguintes (Itamar Franco. na ocasião da crise da dívida externa e o acordo com FMI (LEAL.. em 1986.. e Collor II. Gros (2004). buscando por meio da ampliação da noção de cidadania (que para além do sentido político tradicional passou a ser atrelada aos direitos sociais básicos). como o congelamento de preços e salários implantado pelos Planos Cruzado I e II. 2003. a reforma monetária do Plano Real em 1994. Fernando Henrique Cardoso e até mesmo por Luiz Inácio Lula da Silva). A década de 1980 e os primeiros anos da década de 1990 vão ser marcados pela “ciranda financeira” (estagflação) e por diversos planos econômicos Para conter o acelerado processo inflacionário. de liberalização dos mercados. . diminuição do papel e reforma do Estado (em relação às suas obrigações sociais). 2003). consolidado ao longo dos anos 1980 e “exportado” largamente nos anos 1990 (GROS. com a ascensão da “dupla dinâmica” Thatcher/Reagan ao poder. A política econômica (centralizadora e intervencionista) conduzida pela ditadura – controle de preços. finalmente. 1990). vai entrar em crise a partir de 1980 (GROS. As diretrizes desse projeto.). que tomou força a partir do esgotamento do modelo keynesiano do Estado (regulador e intervencionista) do Bem Estar Social nos últimos anos da década de 1970 nos países centrais. incremento do crédito. a desregulamentação e a privatização promovidas pelos Planos Collor I. em 1990. mas só iria ser implantado efetivamente a partir de 1989. em 1991. inicialmente Reino Unido e Estados Unidos. Já o projeto neoliberal. (GROS. p. 47-48). da busca da ampliação dos espaços públicos e da participação da sociedade nos processos decisórios no âmbito do Estado. Assim o País adotou gradualmente um modelo político-econômico de corte marcadamente neoliberal. e. flexibilização das relações trabalhistas. a redução da desigualdade e a construção de uma sociedade efetivamente democrática (DAGNINO. principalmente nas Gestões de Collor/Franco (1990-1994) e de Fernando Henrique Cardoso (1995-1998 e 1999-2002). entre outras. A entrada do neoliberalismo no Brasil se deu em 1982. 2004). investimento público e abertura gradual para o Exterior – que rendeu “bons” resultados até 1979. a política econômica de estabilização implementada na Nova República adotou várias medidas extraordinárias. A crise discursiva da democratização seria decorrente da disputa entre os projetos e do deslocamento de significado de conceitos chave como sociedade civil. Sociedade civil passa a ser vista. “(. A confluência perversa entre os projetos antagônicos decorre do fato de que ambos requerem uma sociedade civil ativa e propositiva assim como ocorre no discurso. enfim. 2004.” o que obscurece as divergências. ao contrário do outro. em detrimento dos conteúdos políticos e das disputas dos projetos político-sociais. formação de consensos e definindo a participação social por meio da priorização da participação estratégica de alguns atores e da visibilidade gerada. entre os elementos externos (modelos criados pela globalização) e as especificidades locais (sociais.) é despida de seu significado político e coletivo. culturais. Vai delimitar limites e possibilidades para a efetivação do planejamento e gestão urbanos participativos e consequentemente do estabelecimento de um novo pacto territorial. A participação social e os espaços públicos vão ser encolhidos.em decorrência da retirada do Estado da provisão direta de direitos e serviços sociais – vai ser ressiginificada a atrelada ao mercado e ao consumo. despolitizando e esvaziando o poder deliberativo desses espaços (DAGNINO. “(. políticas e econômicas).. 2004). supressão dos conflitos. O cidadão passa a ser encarado como consumidor (DAGNINO. por meio da transferência dos mesmos para o âmbito da sociedade civil (por meio das ONGs.. a confluência perversa entre os projetos políticos. p.”. entendida e “representada” pelo “terceiro setor” (ONGs e instituições filantrópicas). 152). visa isentar o Estado progressivamente do seu papel de garantidor de direitos e serviços sociais. 2004. p. individualizada e despolitizada. passando a apoiarse no terreno privado da moral (DAGNINO. Na escala local e no campo do planejamento urbano. empoderamento popular através dos processos participativos que seja capaz de reverter o . participação e cidadania empreendida pelo discurso neoliberal. já que o mercado passará a ser o lugar onde essas necessidades (em teoria) poderão ser supridas. o encolhimento dos espaços públicos. A cidadania . assim como os conflitos e disputas..38 Este projeto. individualizando a ação e as pautas dos participantes.) por meio de um vocabulário comum e de procedimentos e mecanismos institucionais que guardam uma similaridade significativa (DAGNINO. de democratização.. marcados pela crise discursiva e pela perversa confluência. disputa e pela marcha desses projetos políticos antagônicos e pela sua incorporação política. 2004). Para a autora as últimas décadas são marcadas pela constituição. instituições filantrópicas e de caridade – o chamado terceiro setor). social e cultural na sociedade e no Estado. 147). 2011) criador de (aparentes) consensos e simulacros. ou seja.). o velho pacto territorial do privilégio (dos poucos detentores ou beneficiados da máquina de poder político e econômico). criação de novas zonas (de habitação. grifes) urbanas como forma de desenvolvimento social e. seja por meio de operações de renovação urbana. com . 2005). conivência (quando for conveniente) e inércia (em relação à maioria). O pensamento econômico. as cidades precisam se tornar competitivas e brigar na arena nacional e internacional por investimentos. A NOVA ORDEM JURÍDICO-URBANÍSTICA: UMA POSSIBILIDADE DE REPACTUAÇÃO DO(S) TERRITÓRIO(S)? O grande marco do processo de redemocratização do Brasil é a Constituição Federal de 1988. As cidades regidas por uma espécie de pensamento único (ARANTES. implementação de estratégias de revitalização cultural. As cidades passam a ser consideradas como atores principais no sistema econômico-informacional (CASTELLS & BORJA. criar consensos. não haveria alternativa ao mercado (do jeito como ele está posto pelo neoliberalismo. 1.5. os governos se deslocam do “administrativismo” para o “empreendedorismo” (HARVEY. Caberia aos governos adotar atitudes favoráveis aos negócios. principalmente. 2008). Com a crise (econômica e política) do Estado do Bem Estar Social e o avanço do neoliberalismo e da globalização (financeirizada) houve uma mudança no papel do Estado. 2004). 1996). 2005. VAINER & MARICATO. hegemônico legitima como instrumento condutor desse processo de renovação urbana (conduzido pela coalização entre Estado e iniciativa privada) o Plano Estratégico (COMPANS. econômico. O embate entre os projetos políticos – democratização e neoliberalismo – vai se manifestar no planejamento sob a forma de duas matrizes: o planejamento participativo e o planejamento estratégico. (BASSUL. enfim. político e acadêmico. negócios. imagens (marcas. da espetacularização do urbano. dominante. Exposta a conjuntura política e econômica que vem forjando o processo de democratização brasileiro nas últimas décadas passemos a análise da construção da “nov a ordem jurídico-urbanística brasileira”. turistas e moradores (qualificados e solvíveis). das cidades e das administrações locais (municipais). livre e imperativo).39 perverso quadro de desigualdade sócio-espacial (a extrema concentração do poder político e econômico) que marca nossas cidades. lazer. IACOVINI. Marco de uma sociedade que saia de duas décadas de regime ditatorial. etc. entre o “paraíso” dos bairros “nobres” (privilegiados) e o “inferno” das periferias (eternamente desassistidas). . homossexuais. A sua instalação se deu em 01/02/1987 e funcionou por 583 dias. mas também sob a organização da Articulação Nacional do Solo Urbano. entidades e cidadãos). As eleições para o legislativo ocorreram em 1986. da Federação Nacional dos Arquitetos do Brasil. Sem ter um projeto prévio. estudantes. de 1987. A proposta defendida no Plenário da ANC por Ermínia Maricato 3 possuía vinte e três artigos que eram a sistematização das pautas dos movimentos populares urbanos. Como era de se esperar. seus consensos. empregados domésticos e tantos outros (. De um lado o MNRU ficou insatisfeito pela submissão da função social da propriedade aos 3 Professora Titular aposentada da FAU-USP.) empresários. ex Secretária da Habitação do Município de São Paulo na gestão de Luiza Erundina (1989-92) e ex Secretária Executiva do Ministério das Cidades (2003-05) .. 102).). associações.” Ao todo foram recebidas 11. então transformadas em projeto pela Comissão de Sistematização e só então submetidas ao plenário (COELHO. (BASSUL. militares (. índios. Para Coelho (1995) a dimensão mais impactante do processo foi a participação popular.989 propostas (de parlamentares. 2005).. religiosos. da Coordenação dos Mutuários do BNH e do Movimento em Defesa do Favelado. Os mais diversos setores da sociedade brasileira participaram: “(. A Assembleia Nacional Constituinte (ANC) foi convocada por uma emenda à Constituição vigente em 1985 (Emenda n° 26. obteve 131 mil assinaturas. medicina alternativa. intelectuais. até a promulgação em 05/10/1988... as 24 subcomissões elaboraram peças autônomas. 139-140).. reunidas por 8 comissões. (.) a Emenda Popular n° 63. quando foram eleitos 559 membros (487 deputados federais e 72 senadores) para a ANC. p.40 uma sociedade civil que se organizava em diversos grupos com as mais variadas matrizes políticas e ideológicas.) meninos de rua. a Emenda gerou reações e críticas por parte do empresariado (BASSUL. A Magna Carta reflete esse momento. 1995. governos estaduais e municipais. conflitos e contradições. trabalhadores. 2005. “além de 48 associações locais ou regionais” (Maricato. A emenda Sob responsabilidade formal da Federação Nacional dos Engenheiros. (COELHO. como ficou oficialmente registrada. p. As 24 subcomissões realizaram diversas audiências públicas. Dentre as 122 iniciativas populares (que somaram mais de 12 milhões de assinaturas) estava e Emenda Popular da Reforma Urbana. 1988). prostitutas. de 2711/1985). 1995)... tanto na sede do Congresso como no resto do País. A Emenda acabou sendo parcialmente aprovada. desagradando ambos os lados. ” (op. de Defesa do Consumidor.. segundo o qual a Lei seria “(. recebeu parecer favorável do Relator e foi aprovado em um ano (exatamente. proposições (. de Economia. Dentre elas o fato de o PL ter que passar por várias Comissões diferentes – de Viação e Transportes. cit.41 Planos Diretores. seja pelas emendas (114 ao todo). consagrados pela doutrina social da Igreja e arraigados na sociedade brasileira: o da propriedade privada e o da livre iniciativa (.. 2005. 116). proprietários e incorporadores) também fez oposição à função social. Justiça e Redação (CCJR). p. cit. 114). 109). As críticas e a reação conservadora não tardaram. Bassul (2005). se opunham ao projeto de lei. Na Câmara o Projeto sofreu com uma enxurrada de proposições entre os anos de 1989 e 1997 “(.. as entidades representativas do empresariado urbano.. (BASSUL.. p. cit.). do outro a FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) tornava pública sua opinião de que o usucapião urbano deveria ser eliminado (op. em 28/06/90) e enviado á Câmara dos Deputados.. seja pela procrastinação nas Comissões.) um incentivo à invasão. Estavam claras as posições. Somente na CEIC o PL permaneceu de 1993 a 1997. à coibição da especulação (e instrumentos propostos como a locação compulsória de imóveis subutilizados e limitação do tamanho máximo dos módulos urbanos) e ao usucapião coletivo “(. p. 2005. fazendo com que o processo de aprovação se arrastasse por onze anos. O “Projeto de Lei do Senado (PLS) n° 181 de 1989 (Estatuto da Cidade)” (BASSUL.).” (op.” O empresariado urbano (notadamente o setor da construção. à qual foram anexados dezessete “vagões”.).) contra dois princípios da ordem natural.. 2005.) e passou a funcionar como uma espécie de “locomotiva”. Desenvolvimento Urbano e Interior (CDUI). 115). A Sociedade Brasileira de Defesa da Tradição. De um lado. Família e Propriedade (TFP) produziu as críticas mais ferozes no documento “TFP contra a Reforma Urbana socialista e confiscatória – Estatuto da Cidade”.. p. Vários motivos contribuíram para a longa “estadia” do PL na Câmara. de autoria do Senador Roberto Pompeu de Souza Brasil. Meio Ambiente e Minorias (CDCMAM) e finalmente a de Constituição. o conjunto de entidades e movimentos que haviam construído o ideário da reforma urbana apoiavam o Estatuto da Cidade e cobrava sua aprovação pelo Congresso Nacional. (BASSUL. Dentro da Câmara o PL também sofreu oposição de vários deputados de perfil mais conservador..).. Indústria e Comércio (CEIC). de outro. encorpadas por instituições de defesa da propriedade privada como causa política. quando foi despido de sua abordagem . (6) Usucapião para fins de moradia. (4) IPTU progressivo no tempo. 2005). derrotado em 20/02/01. Entre “consensos aparentes”. (5) Desapropriação com pagamento em títulos da dívida. parcial ou integralmente. (10) Direito de Superfície. quantitativamente. quando o EC/01 finalmente retorna ao Senado. (13) Outorga Onerosa do Direito de Construir. Edificação e/ou utilização compulsórios. Mas a trajetória e os objetivos da Reforma Urbana ainda estão longe de serem alcançados. 2008. . (B ASSUL. (11) Direito de Preempção.) a inclusão de instrumentos de regularização fundiária. (7) CUEM.42 conceitual inicial e teve alguns instrumentos acrescidos4. qualitativamente o percentual é até mais expressivo.” 6 Os principais instrumentos/pautas presentes no EC são: (1) Plano Diretor. (16) Transferência do Direito de Construir e (17) Estudo de Impacto de Vizinhança. De lá seguiu para a CDCMAM. coube aos municípios a “batata quente” da revisão dos Planos Diretores. de um capítulo sobre a gestão democrática da cidade. Assim como tem a sua efetiva incorporação pela administração pública (o que ainda não é “regra”). de 12/12/00) para que o PL fosse submetido ao Plenário. (9) ZEIS. 5 “O Fórum Nacional de Reforma Urbana foi acolhido quando propôs (. e econômico local. de processos participativos de elaboração orçamentária assim como a fixação de penalidades para prefeitos omissos em relação à elaboração do plano diretor. p. Nesse momento a reação conservadora tentou dar seu último golpe: os deputados Márcio Fortes (PSDB-RJ) e Paulo Octávio (PFL-DF) . A tramitação na CCJR ocorreu durante todo o ano de 2000 sendo aprovado (novamente) por unanimidade. (12) Contribuição de Melhoria. De acordo com a análise empreendida por Bassul (2005). A reforma urbana depende em grande parte do contexto social. O marco jurídico tem uma importância enorme. A arena “sociopolítica” em torno da política urbana volta à escala local. (2) Gestão Democrática.. a sua adequação aos princípios da nova ordem jurídicourbanística e regulamentação dos instrumentos de política urbana. a outorga onerosa do direito de construir e as operações urbana consorciadas (BASSUL. 84% das pautas do FNRU presentes na Emenda foram incorporadas 6. (BASSUL. de um plano de atendimento para a população atingida por operações consorciadas. (14) Operações Urbanas Consorciadas.também grandes empresários do setor imobiliário – entraram com um Recurso (n° 113.. oposição e o próprio PSDB. agora envolvendo de maneira mais consistente uma gama maior de atores por meio de processos participativos. político. 2005. 2005). “dissensos latentes” de Bassul (2005) e “confluências perversas” de Dagnino (2004) o Estatuto. 124). (8) CDRU. A partir de 2001. Outro fato importante na consolidação da trajetória de Reforma Urbana. reivindicação antiga dos movimentos e do FNRU foi a criação do Ministério das Cidades 4 Como a transferência do direito de construir. Houve movimentação contra o Recurso pelo MNRU. como as ZEIS e a concessão especial de uso para fins de moradia. momento em que o FNRU conseguiu incluir muitas de suas pautas5. 2010) foi aprovado. (15) Consórcio Imobiliário. fruto de um longo processo sociopolítico (FERNANDES. (3) Parcelamento. onde foi aprovado por unanimidade no dia 18/06/01. onde ficou entre 1997 e 1998 e depois para CDUI (principal comissão de mérito) até o final de 1999. DA INVERSÃO DE PRIORIDADES À GOVERNABILIDADE Advindo do movimento sindical. 2012). Luiz Inácio Lula da Silva é eleito presidente da República em 2002.43 (MCidades) logo no primeiro mês do governo Lula. Minha Vida (PMCMV) – a “reforma gradual” (SINGER. do Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano (FNDU) e do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano (SNDU). embora efetivando políticas que beneficiaram o subproletariado como o Bolsa Família “reformismo fraco” . Encabeçado por Olívio Dutra (reconhecido por ter implantado o OP em Porto Alegre). adotou a vitoriosa estratégia “paz e amor” (idem). Dentre as incumbências do MCidades estão a criação/implantação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU).). O Lula que venceu em 2002 fez aliança com um partido de centro-direita (PMDB). 2012). ex-operário e liderança do Partido dos Trabalhadores (PT). derrotando José Serra (PSDB) com 47% dos votos válidos (SINGER. No campo do discurso político ocorreu também uma reorientação entre o embate “Direita x Esquerda” para o entre “Ricos x Pobres” (op. 2012). Saneamento.6. Cabe também destacar a implantação do Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (FNHIS) e do Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social (SNHIS). cit. além de forjar um novo olhar sobre as políticas urbanas.e reorientando o Estado rumo à políticas keynesianistas/rooseveltianas (partir do segundo mandato) como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Programa Minha Casa. o Ministério incluiu em sua estrutura espaços participativos como o Conselho e as Conferências das Cidades. ou seja. escolheu um vice do meio empresarial (José Alencar) e assumiu um compromisso com o capital. 1. 2006 e 2010) foi fruto de um “deslocamento silencioso” do partido (PT) originado nos movimentos sociais. A análise do MCidades será apronfudada a seguir na trajetória política das gestões de Luiz Inácio Lula da Silva. nordestino. A vitória (em 2002. Seu primeiro mandato (2003-06) inicialmente foi marcado pela continuidade da política econômica conservadora (mantendo a ordem neoliberal de Collor e FHC): no início . no sindicalismo e que pregava o rompimento com sistema econômico vigente – o “reformismo forte” – para um posicionamento apaziguador em relação ao capital. Transportes/Mobilidade e Programas Urbanos e de um quadro formado majoritariamente por profissionais advindos do FNRU (SERAFIM. por meio 4 secretarias: Habitação. AVANÇOS E IMPASSES DO “LULA LÁ E LUIZIANNE CÁ”: REFORMA GRADUAL E PACTO CONSERVADOR. .(SINGER. a aceleração do crescimento e da geração de emprego e as medidas adotadas para enfrentar a crise internacional (PAC e PMCMV). o que significou uma inflexão conservadora do Ministério (SERAFIM.329 (B) e acima de R$ 6. por exemplo. O percentual de brasileiros abaixo da linha da pobreza diminuiu de 36% para 23% (2003-08)9.6 milhões de famílias passou para R$ 7.126 (D). de 15% para 8%. à semelhança das políticas adotadas pelo New Deal de Franklin Delano Roosevelt (1933-45) resultou na introdução do mesmo no imaginário brasileiro. O salário mínimo foi reajustado com taxas entre 4% e 16%. a classe C passou de 38% da população para 50% em 2009 (acréscimo de 29 milhões de pessoas). o segundo mandato (2007-10) foi marcado pela consolidação do “sonho rooseltiano” (op.). de R$ 4. combinado com o aumento mais consistente do salário mínimo a partir de maio de 2005 – 8. Olívio Dutra foi destituído do cargo em 2005 (fazendo com que boa parte dos quadros advindos do MNRU entregasse seus cargos) e desde então os Ministros são indicados pelo PP: Márcio Fortes de Almeida (2005-2010).44 de 2003 aumento os juros de 25% para 26. comparado com 2. Houve também o escândalo do mensalão7 e a promoção de alianças com partidos como o PL/PR. que. de R$ 1. Mas também foi marcado pelo início das políticas que beneficiaram o subproletariado: o Bolsa Família. além de outras medidas como o FNHIS e SNHIS. 9 Comparado aos 35% de 1995 e 34% de 2002 do período de FHC. de 3. A taxa de desemprego baixou para 5. ou seja.5 bilhões para 11.3 bilhões do orçamento.4 milhões de famílias em 2006. a B de 4% a 6% e a classe de A de 4% para 5%. 10 Renda familiar das classes: até R$ 705 (E).25% do PIB. Singer (2012). De acordo com o autor. 125).7% em 2002) e aumento do desemprego de 10. fez um (enorme) corte de R$ 14. manteve o salário mínimo quase congelado e encaminhou uma conservadora proposta de reforma da Previdência Social. que “ficou” com o MCidades 8. no qual a adoção de medidas de combate à pobreza. p. 8 Como condição da aliança entre o PT e o PP o MCidades foi entregue ao partido.5% . a pobreza absoluta. a classe E10 diminuiu de 48 para 28 milhões de pessoas. O resultado foi um pífio crescimento econômico de 1. 2012).75% para 4. 2012). de R$ 705 a R$ 1. o superávit primário também. PTB e PP.5%. Mário Negromonte (20112012) e Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro (2012.854 a R$ 6.3% (dez/2010) à medida que milhões de vagas de trabalho 7 Como ficou conhecido o esquema de corrupção que foi descoberto em 2005 e consistia na compra de votos por meio do pagamento de mesadas à parlamentares. 2012). Com essas medidas.3% do PIB (em 2003.9% (dez/03). cit. lançado em setembro de 2003 com verba de R$ 570 milhões para 3.5% (dez/02) para 10.126 a R$ 4. 2012).329 (A) para a RMSP em 2009 (SINGER. o que compensou a perda da classe média e lhe garantiu a reeleição em 2006 com uma diferença superior a 20 milhões de votos (SINGER.854 (C). Lula teve seu eleitorado deslocado dos setores de classe média urbana (que em parte passou a votar no PSDB) para o subproletariado (que antes votava conservadoramente). 9% em 2005 para 19% em 2008. passando o nível geral de investimento de 15. com o escândalo do “mensalão”. mas também por iniciativas importantes como o inicio da construção da PNDU. formada com delegados(as) oriundos das Conferências municipais e estaduais) ou seja. Junto com ele. ex-prefeito de Porto Alegre quando ganhou projeção nacional e internacional por ter implantado o Orçamento Participativo foi nomeado Ministro. (2009) e 2. Fez uma aliança com o Partido Progressista (PP) e o MCidades passa a ser comandado por uma de suas lideranças. procura ampliar suas bases no Congresso.7% no segundo (principalmente devido ao PAC).) no primeiro mandato para 0. o Governo. O crescimento médio do PIB ficou em 4.5% (comparado a 3. Programas Urbanos e Transportes e Mobilidade. FNHIS e PLANHAB e da Campanha Nacional pelos Planos Diretores Participativos (MARICATO. 2011) e pela construção dos espaços participativos supracitados. enfraquecido. do SNDU.3% do PIB (a. Olívio Dutra. 1. 2012). incluindo também espaços participativos como o Conselho das Cidades (de caráter deliberativo. composto por conselheiros que representam os diversos segmentos da sociedade) e a Conferência Nacional das Cidades (também de caráter deliberativo. boa parte do quadro técnico do Ministério foi ocupado por profissionais e/ou militantes do FNRU como Ermínia Maricato e Raquel Rolnik.5 mi.9 mi. reivindicação de décadas de movimentos e entidades profissionais (FNRU) cujas pautas moldaram a construção do Ministério. Saneamento. atendendo aos movimentos e de certo modo inserindo o “modo petista de governar” na esfera federal por meio da participação social (MARICATO. O percentual de investimento do orçamento federal também aumentou: de 0.2% do primeiro mandato e 2. O aumento do crédito consignado (e da proporção de crédito em relação ao PIB de uma forma geral) também contribuiu para aumentar o poder de compra da população. assim como o corte de alguns impostos (como o IPI) e os subsídios habitacionais (sob a forma do PMCMV) facilitou o acesso dos setores de baixa renda à habitação e a compra de automóveis e eletrodomésticos beneficiando tanto o subproletariado. o . Pela primeira vez foi criado um ministério dedicado às questões urbanas.45 foram criadas – 1. (2010).Maricato (2011) Serafim (2012).3 mi. Márcio Fortes de Almeida.a. por exemplo. Os primeiros anos (2003-05) foram marcados pela estruturação do Ministério e por sérias restrições orçamentárias (seja por causa da condução centralizadora do orçamento federal pelo MFaz e MPOG ou pelas emendas parlamentares).7% de FHC). Em 2005. do SNHIS. Uma das primeiras medidas de Lula ao assumir a Presidência em 2003 foi criar o Ministério das Cidades – MCidades . SERAFIM. a classe C e o empresariado. 2011. O mesmo foi estruturado em quatro secretarias: Habitação. (2007). 2013). bilaterais e até mesmo “clientelistas”” (op. 2013. O movimento pela Reforma Urbana “parece ter atingido o teto” (MARICATO. vem o PAC em 2007 e o PMCMV em 2009. Saindo da escala nacional (do lulismo e a questão urbana) e retornando à escala local. Sua candidatura ocorreu em meio a uma grande disputa interna do PT e Luizianne. PP. sem ter o apoio de amplos setores do partido (inclusive da diretoria nacional). PTB. seus resultados e significados sociais. constrói sua plataforma de campanha com base no discurso de retornar aos princípios do PT.46 que significa uma “inflexão conservadora” (SERAFIM. 88). numa clara alusão (ao menos no discurso) ao primeiro governo do PT em Fortaleza: o de Maria Luiza (1985-88). cit. PSL. espaciais. PPS. PMN. fazendo com que o ConCidades tivesse seu poder reduzido “e suas decisões nem sempre (ou quase nunca) homologadas. Para complementar o quadro da “inflexão conservadora” que se instala no Ministério a partir de 2005.” (idem. A Secretaria de 11 “PSB. p. p. PR. Para a autora os avanços sociais da Era Lula não se efetivaram nas cidades. passemos a analisar a trajetória da petista da Democracia Socialista (DS) Luizianne Lins em suas gestões (2005-08 e 2009-12) e as experiências do “planejamento participativo” – PD e OP – que ocorreram no período. PTN. transporte coletivo e ouros setores da economia. PRP. PHS. PC do B. ambos construídos no alto escalão do governo (Casa Civil e MPOG). PRB. PMDB. Ao assumir o Governo em 2005 constrói-se uma ampla aliança partidária11. dado o forte caráter de política econômica que os caracteriza e o pouco diálogo com as políticas “reformistas”. PSDB. 15). as empresas de lixo. assim como o perfil diferente do novo Ministro “mais propenso a negociações personalistas. 2011). DEM. PT do B” (SOUTO. a questão central – “o grande nó” – que é a terra não foi resolvida. Com a saída de Olívio Dutra e de boa parte dos quadros advindos da Reforma Urbana. passando a largo (e até mesmo contrapondo) da construção democrática ensaiada até então no MCidades. desvios ideológicos são permitidos como a associação com os agentes políticos e econômicos tradicionais como as empreiteiras. políticos e econômicos. dando lugar à redução dos conflitos políticos e ao “loteamento” dos cargos na administração (SOUTO. para garantir a “governabilidade”. PRTB. o que assistimos desde o início do PMCMV é o aumento galopante do preço da terra e o triunfo da especulação. um governo junto aos Conselhos Populares (SOUTO. PV.) e dos novos gestores (de caráter mais tecnocrático) a dinâmica da relação entre sociedade e Estado é alterada e a agenda da Reforma Urbana perde força. 2013). 2012. . 16) e sofra um esvaziamento progressivo. p. propondo uma gestão participativa. pelo contrário. As ações. 12 O Núcleo de Habitação e Meio Ambiente (NUHAB) foi resultado de uma articulação de entidades. articulações. movimentos populares e universidades com a missão de “Promover a gestão democrática da cidade e a reforma urbana monitorando e influenciando as políticas públicas de habitação e meio-ambiente por meio de uma atuação conjunta com os movimentos sociais e populares na luta pela efetivação do direito à cidade ”. com destaque para a rede Núcleo de Habitação e Meio Ambiente (NUHAB)12. na gestão de Juraci Magalhães (PMDB) 2002-2004. Escritório de Direitos Humanos Frei Tito de Alencar. tutela e cooptação – serão fortalecidas (op. 1. O Núcleo era composto por: Cáritas Arquidiocesana de Fortaleza. entidades profissionais como OABCE. O processo de revisão do Plano Diretor pode ser dividido em duas partes: O início. de forma participativa. Comunidades Eclesiais de Bases (CEBs). .). o que só ocorreu de fato nas gestões de Luizianne Lins (PT/CE – 2005/08 e 2009/12). entre 2005-2009.47 Planejamento (SEPLA) e a Fundação de Desenvolvimento Habitacional de Fortaleza (HABITAFOR) ficaram para a “esquerda”. quando se deu início a experiência de planejamento participativo no município (com todos os aspectos positivos e negativos). 2010). Durante os mandatos a administração vai abandonar os espaços de base e os debates e decisões políticos vão ocorrer nas instâncias superiores e práticas políticas tradicionais – clientelismo. Serviço de Assessoria Jurídica Popular (SAJU/UNIFOR) e Oficina do Futuro. ONGs.7. ou seja. Núcleo de Assessoria Jurídica Universitária (NAJUC/UFC). nas gestões de Luizianne Lins (PT. Central dos Movimentos Populares (CMP). sindicatos patronais como o Sindicato da Indústria da Construção Civil do Ceará (SINDUSCON). popular e empresarial. 2005-2008. A FACE DO “PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO” EM FORTALEZA: O PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE FORTALEZA (PDP-FOR) Com a aprovação do Estatuto em 2001. Federação de Entidades de Bairros e Favelas (FBFF). vários atores sociais e políticos atuaram: movimentos sociais. Prefeitura por meio dos órgãos Secretaria de Planejamento (SEPLA). conflitos entre esses grupos e atores constituiu o processo e forjou a lei que iria ser aprovada (IACOVINI. 2009-2012). Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Ceará (SINDIÔNIBUS). 2012). No processo. já as de Meio Ambiente (SEMAM) e Infraestrutura (SEINF) para a “direita”. O autor dividiu esses atores em três campos: governamental. Fundação de Desenvolvimento Habitacional de Fortaleza (HABITAFOR). e a retomada e aprovação. Secretaria de Infraestrutura (SEINF). Centro de Defesa da Vida Herbert de Souza (CDVHS). Fortaleza encontrou-se no grupo de municípios que estavam obrigados a rever seus Planos Diretores de acordo com os novos princípios e diretrizes estabelecidas a nível federal. AGB-CE e CREA (MACHADO. debates. CEARAH Periferia. cit. Centro de Assessoria Jurídica Universitária (CAJU/UFC). loteamentos irregulares. MACHADO. leituras técnicas e comunitárias nas 14 áreas de participação do município. a instituição tardia do Núcleo Gestor. realização de assembleias. 2008. MOREIRA. materiais didáticos inadequados. sendo muito contestada por entidades populares e pelo Núcleo de Habitação e Meio Ambiente (NUHAB). Ele ressalta que os estudos realizados pelas lideranças foram os únicos. 2008. em fevereiro de 2007. seja na cidade. em abril de 2006. 2010). pesquisassem nas comunidades e pudessem apresentar propostas para o PDP. tendo em vista que a própria Prefeitura não realizou nenhum estudo relativo aos usos e ocupações do solo urbano. A Prefeita recém-eleita. 2010). Na época do início da revisão do PDP. Iacovini (2008) apontou diversas fragilidades no processo: ineficaz divulgação para a população do Processo. Foram realizados dois Fóruns do Plano Diretor com o objetivo de sistematizar as informações que surgiram dos encontros. por meio da Escola de Planejamento Urbano e Pesquisa Popular (EPUPP) do CEARAH Periferia com o coletivo Núcleo de Habitação e Meio Ambiente (NUHAB). o Plano foi elaborado a despeito de uma total falta de diagnóstico do uso e ocupação do solo urbano em Fortaleza. mas a Prefeitura. deixando de incorporar diretrizes e instrumentos do EC. foram sistematizadas as propostas da sociedade para diversos eixos e temas norteadores do Plano. . “A Cidade que temos”. baixa participação. entre outras falhas. terrenos vazios e conjuntos habitacionais construídos pela Prefeitura. No primeiro Fórum. com o objetivo de que as lideranças populares se apropriassem do tema. sendo alvo de uma ação civil pública movida pelo Ministério Público Federal. com capacitação de técnicos. o que acarretou na superficialidade com que foi tratado o tema. MACHADO. à despeito de todas as controvérsias mandou o Plano para a Câmara Municipal (IACOVINI. ou seja. Moreira (2008) avalia que um processo informal de capacitação popular do processo foi feito por Organizações Não Governamentais (ONGs) atuantes na questão urbana em Fortaleza. seja nas comunidades que foram sendo marcadas como ZEIS. falta de capacitação dos técnicos/facilitadores. retira o Projeto de Lei da Câmara Municipal no início de 2005 e só recomeçou a revisão do Plano no início de 2006. por pressão popular. 2008. no segundo “A Cidade que queremos”.48 Essa fase inicial (2002-2004) foi marcada pela falta de participação popular. de uma leitura técnica e social mais aprofundada da realidade do município. assim como eleição dos delegados para o Congresso do Plano Diretor (IACOVINI. a EPUPP realizou uma edição especial do seu curso com o tema ZEIS. o Estado consulta a população. criando situações de cogestão entre Estado e sociedade civil e (8) Autogestão a capacidade de fazer políticas e intervenções de modo autogestionário. que transmitia as suas ordens aos técnicos. sem haver deliberações ainda (classificação: grau 5. participação). mais ou menos completas e/ou ideologizadas. foram realizadas assembleias territoriais (nas 14 áreas em que o município foi dividido) e delas. o problema seria a falta de compromisso. momento de apresentação e conhecimento das propostas de cada grupo. Moreira (2008). servindo essa cooptação para criar uma cooptação mais ampla da sociedade. o Estado abdica de algumas atribuições em favor da sociedade. a terceira etapa corresponde ao período de discussões pré-plenária do Congresso. O processo a partir de então foi marcado por uma participação constante e consistente da camada popular. garantia de que as opiniões da população seriam de fato incorporadas. a quarta etapa do processo. o Estado e a população colaboram por meio de diálogo e razoável transparência para a implementação de políticas públicas. da não-participação à participação autêntica: (1) Coerção Situações como remoções forçadas. Moreira (2008). após. sem a presença de uma instância de poder (Estado) pairando acima. assim como do empresariado e de algumas entidades profissionais e sindicais. mas a campanha não teve grande repercussão (classificação: grau 3. entidades empresariais. consulta). sindicais e profissionais se concentraram na questão do zoneamento. classificando-a em oito níveis. prevista na CF/88 e no EC/01 (portanto obrigatória nos municípios) ocorreu em Fortaleza somente após anos de reivindicação e pressão popular. (5) Cooptação pode ocorrer de várias formas: pela cooptação de indivíduos. etapa na qual foram gastos abundantes recursos financeiros para fazer uma campanha publicitária na mídia local para informar e chamar a população para o processo. (2) Manipulação a população é induzida a aceitar uma intervenção mediante o uso de propaganda (por exemplo). O autor dividiu o processo participativo em quatro etapas: a primeira. convidados para compor os quadros da administração ou para aderirem a um certo canal participativo ou instância. carente de uma capacitação de caráter mais técnico. média alta e alta. mas pela ausência quase completa das classes média. não possuiriam real poder decisório. vale citar uma passagem descrita por Moreira (2008) 13 Souza (2008) aborda a participação popular nos processos de planejamento e gestão urbanos. por sua vez centralizou o poder decisório pela cúpula. (3) Informação o Estado disponibiliza informações sobre as intervenções planejadas. a população por meio desses líderes e canais é ouvida. na pauta de criação das ZEIS. . (7) Delegação de Poder para além da parceria. a Prefeitura. consultada. parceria). sendo o discurso tecnoburocrático (competente) utilizado várias vezes contra o setor popular. Sobre a participação dos grupos sociais nos eixos temáticos do Plano. foram eleitos os cerca de 100 delegados para participar do Congresso (classificação: grau 2. (6) Parceria o primeiro grau de participação autêntica. o Estado não tem a intenção de estabelecer diálogo com a população. com alguns elementos da democracia direta. líderes comunitários e pessoas importantes. analisa que a mesma ocorreu de acordo com os interesses de cada grupo. da Prefeitura e do empresariado. e por último. sem que a participação tenha caráter deliberativo. situações de clara coerção. de sensibilização para a participação. realizada entre as propostas do campo popular. a plenária do Congresso. (4) Consulta não se limitando a informação.49 A participação popular13. os movimentos sociais e populares. estrategicamente para defender os temas e propostas mais importantes. 32). diretrizes e ações estratégicas (tanto gerais como das políticas setoriais). e no Grupo 5. 27 e 28 de janeiro de 2007. Em especial cito uma cena ocorrida na plenária onde uma pessoa caudatária ficava na frente levantando ou baixando o crachá para mostrar aos outros qual seria a “decisão da gestão”. parcelamento. ou. As mais de 400 pessoas estavam lá apenas para legitimar decisões que já haviam sido tomadas. 2008) a nova concepção de planejamento ainda não se traduziu em instrumentos e metodologias. Embora reconheça que o Estatuto não veio com uma proposta metodológica para a questão da participação popular e que o período atual ainda seria uma fase de tentativas. Enquanto o campo popular ficou concentrado nos Grupo 3. O evento foi estruturado em seis grupos temáticos (para os quais foram apresentadas e discutidas as propostas): Grupo 1: princípios da política urbana. Grupo 5: regularização fundiária. Não é surpresa saber que nas discussões mais conturbadas foram mantidas o original da minuta do plano. E continua a crítica A arena estava montada para exercer a teatralidade da falsa participação. 2010). Como num nado sincronizado todos os técnicos da prefeitura deveriam seguir o líder. 2008). (op. . 2008). se concentrou no Grupo 2. 2008). nos dias 26. Para o autor. Grupo 4: instrumentos da política urbana. No primeiro. houve vários técnicos fantochizados pela maquina estatal. o empresariado. Grupo 3: zonas especiais. foi dividido em dois momentos. foram apresentadas e discutidas as propostas por meio de grupos de trabalho e o segundo momento. participação popular.50 Mesmo em uma gestão dita progressista como foi esta última de Fortaleza. no qual forma votadas as propostas (MACHADO. Grupo 2: macrozoneamento. ou seja. pode-se classificar a participação popular como satisfatória. as funções sociais da propriedade e da cidade.). como disse Santos Júnior (apud MOREIRA. de forma análoga. Grupo 6: sistema municipal de planejamento e gestão democrática (IACOVINI. o que já havia sido decidido via gestão. de modo a defender seus interesses (MOREIRA. mesmo com todas as críticas ao processo participativo de construção do Plano Diretor. após muita discussão (IACOVINI. objetivos. 2008). com o maior número de participantes. O Congresso do Plano Diretor. que defende os princípios dos direitos humanos. fortemente dependentes de corpos técnicos das administrações comprometidos com a causa. nos dias 10 e 11 de fevereiro de 2007. e os avanços. (p. acertos e erros (MOREIRA. uso e ocupação do solo. cit. mobilidade. O embate entre o campo popular. aos serviços públicos. A Gestão.. estético. pelo valor de uso continua.1.o direito à cidade. a gestão democrática da cidade (III) e a equidade (IV). regida pelos interesses econômicos e outro. ao transporte. turístico e paisagístico. p. centralizou o poder decisório.. um ano e três meses após o Congresso. 1. são princípios da Política Urbana no PDP-For: as funções socioambientais da cidade (I). histórico. 062. da redução das desigualdades sociais e da segregação socioespacial. a cidade pelo seu valor de uso. a “decisão da gestão” como aponta Moreira (2008. por exemplo). A proposta de Plano que saiu do Congresso foi. profissionais. a preservação e a valorização do patrimônio cultural de interesse artístico. As APs. socialmente mais justa. As chamadas funções socioambientais da cidade são: (.51 enfim. a função social da propriedade (II). 3º (FORTALEZA. 30 da lei e 490 de anexos (georeferenciados e mapas).) § 1º (. centralizadas pela Comissão Especial do Plano Diretor. entendido como o direito à terra urbana. tinham uma metodologia que enxugava ao máximo os debates (não havendo direito de réplica e tréplica. para as presentes e futuras gerações.. de 02/02/09) tem 327 artigos. que é a cidade corporativa.. buscando a consideração e legalização de sua territorialidade. ao saneamento ambiental. à moradia digna. em grande parte.7. com quase 50% dos delegados. defendendo a continuidade da cidade regida pelos interesses especulativos. determinada pela Prefeitura (IACOVINI. que deveriam segui-la como “num nado sincronizado” (op cit). ocorrido nos dias 10 e 11 de fevereiro de 2007.) I . PRINCÍPIOS DA POLÍTICA URBANA NO PDP-FOR Segundo o Art.a promoção da justiça social mediante ações que visem à erradicação da pobreza e da exclusão social. empresários) polarizados entre dois projetos de cidade diferentes: um. se deu entre articulações e confrontos entre os grupos sociais e o governo. Elas foram uma verdadeira arena de disputa (política) da cidade entre diferentes grupos sociais (vereadores. entre maio e novembro de 2008. foram realizadas 16 audiências públicas (AP) para apresentação e debate das propostas. assegurando a proteção dos ecossistemas e recursos . O envio do projeto à Câmara aconteceu somente em maio de 2008. ao trabalho e ao lazer. II . militantes. A Lei aprovada (LC n°. 2008). 32) era imposta pelo gabinete da Prefeita aos subordinados. Na tramitação do Plano na Câmara Municipal de Fortaleza (CMF). Machado (2010). IV . 25 capítulos e 58 seções em 520 páginas. à infraestrutura urbana.a preservação e conservação do meio ambiente. que visa à construção de uma cidade mais democrática. e o empresariado. III . 3 títulos.a proteção. 2009). O momento deliberativo do Congresso. monitoramento e revisão da política urbana – assim como o desenvolvimento sustentável e a capacitação dos atores para o planejamento e gestão da cidade. IV . as principais diretrizes do PDP-For são a justiça social (I). I. II . a propriedade cumpre sua função quando: (. à justiça socioambiental e ao desenvolvimento das atividades econômicas. OBJETIVOS DO PDP-FOR São objetivos do Plano Diretor . bem como do equilíbrio ambiental. Construir um sistema democrático e participativo de planejamento e gestão da cidade. 2º do Estatuto da Cidade (Lei nº 10. o direito á cidade (II) e a proteção preservação e valorização de seus patrimônios (III) e do meio ambiente (IV) e um igualitário desenvolvimento sustentável (V). estabelecidos nesta Lei e na legislação dela decorrente. III .não for utilizada para a retenção especulativa de imóvel. Título I (FORTALEZA. Título I (FORTALEZA. entre outros: 1. Garantir a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes da urbanização. que não foi definida no EC/01) é cumprida quando há o pleno desenvolvimento da função socioambiental. A Gestão será democrática ao garantir a participação popular e a descentralização na tomada de decisões. I.52 ambientais existentes e garantindo a todos os habitantes um meio ambiente ecologicamente equilibrado.. 2. ocupação e parcelamento do solo.assegurar a democratização do acesso ao solo urbano e à moradia. Art. 2009).Art. I.(ponto crucial dos PDs. 1). Cap. implementação. § 4º. 2009). proporcionando um uso racional dos recursos naturais. 4º. p.for utilizada em prol do bem coletivo. da segurança e do bem estar dos cidadãos.assegurar o atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de vida. Art. 3º. A Função Social da Propriedade . parâmetros de uso. recuperando e transferindo para a coletividade parte da valorização imobiliária decorrente de ações do poder público. V .) I.257/01). Cap.o desenvolvimento sustentável. ou seja. 1. definições de investimentos públicos.e na formulação. avaliação. 3º. Título I . . o acesso irrestrito as informações e análises (referentes a política urbana) . 2009. VI . Tudo de acordo com o art. V . 1).2.7.assegure o respeito ao interesse coletivo quanto aos limites. para que estes estejam disponíveis às presentes e futuras gerações (FORTALEZA. Ou seja.atenda às exigências fundamentais deste Plano Diretor.. 2009. promovendo a repartição equânime do produto social e dos benefícios alcançados. Cap. (FORTALEZA. p.§ 2º. 5. Promover a acessibilidade e a mobilidade universal. Promover o saneamento ambiental. 12. 1. princípios norteadores) tem um forte cunho de democratização da cidade. ZEIS Dentre os pontos que merecem destaque na Lei. Preservar os ecossistemas e os recursos naturais. dirigida aos segmentos de baixa renda. tanto por corresponderem aos anseios e reivindicações das coalizões da sociedade civil que atuaram no processo . Ampliar a oferta de áreas para a produção habitacional de interesse social com qualidade. ZONEAMENTO.7. 11. Os objetivos do Plano Diretor. Promover a reabilitação da área central da cidade. de forma que a distribuição dos respectivos recursos seja diretamente proporcional à população e inversamente proporcional ao nível de renda.53 3.3. PARA OS MOVIMENTOS. 7. Distribuir equitativamente os equipamentos sociais básicos. a ocupação e o parcelamento do solo urbano pela capacidade de suporte do meio físico. da infraestrutura e do sistema viário. não utilizados e subutilizados. não utilizados e subutilizados. Reduzir os riscos urbanos e ambientais. (4) combater a especulação imobiliária. suas diretrizes. garantindo o acesso de todos os cidadãos a qualquer ponto do território. Induzir a utilização de imóveis não edificados. Combater a especulação imobiliária. PARA O MERCADO. (ou seja. Promover a urbanização e a regularização fundiária das áreas irregulares ocupadas por população de baixa renda. como forma para (2) alcançar a justa distribuição dos ônus e benefícios da urbanização (por meio da captura de parte da valorização imobiliária decorrente de obras realizadas pela Prefeitura). através da rede viária e do sistema de transporte coletivo. 13. e promover a habitação de interesse social com qualidade. da infraestrutura e do sistema viário. visando (1) a construção de um sistema participativo de planejamento e gestão urbanos. 8. 9. 4. ocupação e parcelamento do solo de acordo com a capacidade do meio ambiente. de acordo com as necessidades sociais. Regular o uso. 6. assim como a (5) regularização fundiária e urbanística das ocupações irregulares de baixa renda e (6) induzir a utilização de imóveis não edificados. (3) regular o uso. 10. parâmetros construtivos que permitam um maior aproveitamento dos terrenos).5 2 1. 2 e 3).2 0.1 0.Ver Imagem 1 – (FORTALEZA. de Ocupação Prioritária 1 e 2 (ZOP).2 0. Praia do Futuro e Cocó (ZIA) e de Preservação Ambiental (ZPA) 1. Tabela 1 – Parâmetros urbanísticos por zona ZONA ZPA ZRA ZIA-C ZIA-PF ZIA-SAB ZOP 1 ZOP 2 ZOC ZRU 1 ZRU 2 ZOM 1 ZOM 2 ZOR ZO 1 -BC/P ZO JÁ/MB 2 0. Não foi incorporada ao PDP-For uma proposta de Lei de Uso e Ocupação do Solo (que tradicionalmente rege os parâmetros urbanísticos).1 0 0. de Interesse Ambiental – Sabiaguaba.25 0. 2009).5 2.1 0.2 0.5 3 2 2. foram definidas as Zonas: de Ocupação Consolidada (ZOC). Na primeira.5 1 ou 2 0.5 2 1.6 1.5 1. as Zonas: de Recuperação Ambiental (ZRA).5 1 1 TP 100% 50% 40% 40% 60% 30% 30% 30% 30% 30% 40% 40% 40% 30% TO -33% 40% 50% 30% 60% 60% 60% 60% 60% 50% 50% 45% 50% --60% 60% 60% 60% 60% 50% 50% 45% 50% TOS -33% -AME 0 15 48 48 15 72 72 72 48 48 72 48 15 15 AML --300 300 300 125 125 125 125 125 150 150 150 125 TML --12 12 12 5 5 5 -5 6 6 6 5 PML --25 25 25 25 25 25 -25 25 25 25 25 . de Ocupação Moderada 1 e 2 (ZOM).6 1. como do ponto de vista de seus impactos na configuração do espaço intraurbano. estão o Zoneamento e as ZEIS (1. de 1 a 7. objetivos e capacidade de suporte oferecida pela infraestrutura e pelo meio ambiente – ver Imagem 1.5 1 ou 2 0. teoricamente. de Ocupação Restrita (ZOR) e as de Orla (ZO). Optou-se por definir os parâmetros de acordo com a zona. 2 e 3 .25 IAb 0 0.5 2 1 1 1 IAmax 0 0. com suas diretrizes.5 1. Foram estabelecidas duas Macrozonas no PD: a de Ocupação Urbana e a de Proteção Ambiental.25 1.5 20% 50% 50% 24 125 5 25 PARÂMETROS URBANÍSTICOS (PU) IAmin 0 0 0 0 0 0. Na segunda.54 (empresariado e movimentos). e. uma análise mais detalhada revela que o zoneamento instituído pelo Plano atribui índices construtivos bem permissivos e afinados com os interesses do setor imobiliário (ou seja. de Requalificação Urbana 1 e 2 (ZRU). Porém.5 3 3 2. as outras (Cocó e Praia do Futuro). TOS = Taxa de Ocupação do Subsolo.0 em quase todas as zonas (com . Urb.CP ZO 7 . IAb = Índice de Aproveitamento Básico. coerentemente a ZPA e ZRA (de proteção e recuperação ambiental). as ZOPs (1 e 2 – vermelho e rosa) e ZOs (3. IAmin = Índice de Aproveitamento Mínimo.Lei Complementar 062 de 02/02/09. Aldeota.1 3 3 1 2 3 3 1 2 20% 20% 30% 40% 60% 60% 60% 50% 60% 60% 60% 50% 72 72 48 36 125 125 300 200 5 5 12 8 25 25 25 25 LEGENDA: Par.e altos. TML = Testada Mínima do Lote e PML = Profundidade Mínima do Lote. Washington Soares – Guararapes. Dunas e Fátima.0 e chegando até 3. rosa e amarelo). Cocó Lourdes. Edson Queiroz. AML: Área Mínima do Lote. = Parâmetros Urbanísticos. o objetivo de preservação meio ambiente acaba permitindo que os terrenos da área possam ser retidos especulativamente. Dentre as Zonas ambientais. e Dionísio Torres – vitais para o setor da construção.55 ZO 3 . Fonte: PMF . 5. também alvo de imenso interesse do setor imobiliário foram “agraciadas” com permissivos e contraditórios (em face de seus objetivos ambientais) parâmetros urbanísticos. Sapiranga (entre outros) – esta zona é a que mais vem crescendo (e se verticalizando) nos últimos anos. Dados organizados pelo autor. O IAmin igual a 0. a única que tem parâmetros realmente restritivos (e de acordo com o objetivo de recuperação e conservação) é a da Sabiaguaba. as que apresentam os parâmetros mais restritivos à ocupação e ao adensamento são. Cambeba.IC ZO 6 . TO = Taxa de Ocupação do Solo. mas também Papicu. embora a ZRA já permita a ocorrência de uma ocupação esparsa. assim como as ZOMs (1 e 2 – em amarelo) concentram os bairros no entorno da Av.25 2 2 25% 60% 60% 48 -- -- -- ME/MU ZO 5 . assim como as cores escolhidas (vinho. Luciano Cavalcante. na maioria dos casos até inibindo a aplicação da Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC) ao estabelecer IAb e IAmax iguais – já que OODC é calculada com base na diferença entre o IAb e o IAmax . ou seja.1 0. geralmente superiores a 1.PF 0. IAmáx = Índice de Aproveitamento Máximo. 6 e 7 – em tons de azul) agrupam os bairros com os metros quadrados mais caros da cidade – especialmente Meireles (e os setores da Orla). Das ZIAs. A ZOC (em vinho). vermelho.0 permite a retenção especulativa dos terrenos.25 0. As zonas de ocupação urbana podem ser encaradas como um “termômetro da dinâmica imobiliária” da cidade – os maiores índices construtivos indicam as áreas mais valorizadas e visadas pelas construtoras. 4. TP = Taxa de Permeabilidade. AME = Altura Máxima da Edificação.25 0.0 ou 4.PI ZO 4 - 0. do Art. Elas foram divididas em 3 categorias: ZEIS 1 – de ocupação. 123). determina que os imóveis vazios e subutilizados dentro das ZEIS que tenham o título de propriedade podem ser . As ZEIS são porções do território. que até hoje. Imagem 1 – Mapa do Macrozoneamento Urbano do PDP-For Fonte: PMF . á serem destinadas para HIS.56 exceção da ZOP 2 e das ZOM 1 e 2). Instituídas no Capítulo VI do PD (Das Zonas Especiais. uma lei recentemente aprovada pela CMF (Lei Complementar 108 de 30/04/12). áreas com infra-estrutura e concentração de imóveis não utilizados ou subutilizados. porém.HIS (Art. 137). sua regulamentação ficou para um momento posterior. Comunidades. Uma importante vitória dos movimentos sociais no processo foi a inclusão das ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social) no PD.Lei Complementar 062 de 02/02/09. Pelo contrário. Seção II. 4 anos depois. não ocorreu. 123 ao Art. ZEIS 2 – loteamentos/conjuntos (irregulares) e ZEIS 3 de vazio/não utilizados/subutilizados. conjuntos e loteamentos por toda a cidade foram demarcados com ZEIS. As taxas de permeabilidade são exíguas nas zonas mais valorizadas. de propriedade pública ou privada destinada à regularização urbanística e fundiária de assentamentos consolidados de baixa renda e à promoção de habitação de interesse social . permite a integração plena da comunidade ao resto da cidade. tal mediada representa uma grave retrocesso legislativo. impedindo. regularização fundiária (que assegura juridicamente a posse. 2008) – beneficiando as comunidades por meio de obras de infraestrutura.57 excluídos da zona e postos no mercado normalmente. cujos parâmetros foram sempre pensados de forma a segregar e compartimentar a cidade. Embora o PDP-For seja pautado pelos princípios e diretrizes do Estatuto da Cidade. vários aspectos importantes (leis e instrumentos) foram remetidos para legislação . se efetivado. só aplicáveis a “cidade formal” (SOUZA. Conjunto Habitacional (2) e Vazio (3) Fonte: FORTALEZA – Lei Complementar 062 de 02 de fevereiro de 2009. Imagem 2: Mapa das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) de Ocupação (1). As ZEIS representam uma oportunidade única para a promoção da regularização urbanística e fundiária dos assentamentos informais – a “inversão de prioridade” do zoneamento. O instrumento. e no caso das cidades brasileiras. melhorias habitacionais. que um processo arbitrário de remoção ocorra) e também permitindo que a própria comunidade possa estabelecer parâmetros urbanísticos adequados à sua realidade. ou pelo menos dificultando. já que vai contra diretrizes de várias leis (dentre elas o próprio PDP-For e o Estatuto) e já está sendo alvo de contestação por parte de movimentos e da sociedade civil. Nos quatro anos que se passaram da publicação do PDP-For no Diário Oficial (em março de 2009) . normas e ações relacionadas à mobilidade urbana. para estabelecer o valor da alíquota do IPTU progressivo (6 meses). dos Planos Municipal de Habitação e de Saneamento Ambiental (2 anos). É a clara evidência de uma estratégia de postergação da efetivação dos princípios e diretrizes do Estatuto da Cidade e da Reforma Urbana em Fortaleza por parte do poder público local (Prefeitura). Estímulo à participação da sociedade nas políticas de mobilidade urbana. 5. instituições e centros de pesquisa. como. Fortalecimento institucional da gestão da mobilidade urbana.e sua entrada em vigor . em sua maior parte. Priorização no espaço viário à circulação de pedestres. como ressaltou Machado (2010). Estímulo à formação e especialização de técnicos na área. aos ciclistas e ao transporte público. sobre os estudos. à sociedade civil. SISTEMA VIÁRIO E SISTEMA DE TRANSPORTE A Diretrizes de mobilidade urbana no PDP-For são extremamente vagas: 1. até hoje. pontos importantíssimos para viabilizar a implementação do Plano não só foram deixados para depois. dos Códigos Municipal Ambiental e de Obras e Edificações (2 anos). 3. lei para redefinição do Sistema Viário Básico (60 dias). vencidos todos esses prazos especificados. projetos. 1.todos esses instrumentos ficaram sem regulamentação e o Plano. Reconhecer a mobilidade urbana como indutora e instrumento de planejamento e expansão urbana. quando solicitadas. 2. 4. Garantia do sistema de transporte público economicamente viável e sustentável. estabelecendo e ampliando parcerias com universidades. Universalização do acesso ao transporte público. 6. A POLÍTICA E AS DIRETRIZES DE MOBILIDADE URBANA: SISTEMA DE CIRCULAÇÃO. como: Leis de Parcelamento e de Uso e ocupação do Solo (2 anos). Nenhuma das dezenas de ZEIS delimitadas pelo PD foi implantada. Integração do planejamento municipal da mobilidade urbana com os sistemas federal e estadual atuantes no Município. Ou seja. planos. 8. não é aplicável.7. 9. entre outras.58 posterior pelo executivo. não foram apresentados à Câmara Municipal. . Disponibilização de informações.4. em especial às pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida. lei para o Conselho de Desenvolvimento Urbano (6 meses). 7. disciplinar a circulação de ciclomotores. Divulgação das ações.). operação. circulação de pedestres.garantir o tratamento urbanístico do sistema viário. V . 2009. 2009. dentre outras julgadas necessárias. conforme estudo prévio de viabilidade física e socioeconômica. II – investir na melhoria da fiscalização e do controle do tráfego. p. além do alto grau de generalidade das diretrizes – como por exemplo. estudos e ações. 40 . melhoria e expansão da infraestrutura para os modos coletivos e os não motorizados de circulação urbana. VI . Assim como as ações estratégicas definidas pelo Plano para o Sistema de Circulação: Art. 8) Art. projetos. que deverá conter os planos de circulação viária. visando à redução de acidentes e da mortalidade relacionados ao trânsito. transporte público.desenvolver e adotar políticas.São ações estratégicas para o sistema de circulação: I . regulação dos polos geradores de viagens. III . qualidade e segurança nos deslocamentos de pessoas e mercadorias. operação. Entre “estímulos”. V . “informações”. nos projetos de novas vias públicas e na readequação do sistema viário existente. e as demais ações referentes à mobilidade urbana. administração. 11. a implantação de sistema cicloviário.São ações estratégicas para o sistema viário municipal: I . circulação de veículos de carga. o que se pode perceber nas diretrizes de mobilidade urbana (que a cada dia está mais debilitada). p. “garantias”. III .implantar o plano de circulação de veículos de carga e serviços e as operações de carga e descarga. IV .assegurar acessibilidade. universalização. de pavimentação. programas. 8). II – priorizar os investimentos em infraestrutura viária para a rede estrutural de transporte público de passageiros. cicloviário. “reconhecimentos”. e monitorar o sistema implantado (FORTALEZA. 39 . fiscalização. intensificando medidas de fiscalização. 7) – e o próprio reconhecimento da fragilidade institucional em relação ao tema da mobilidade e a falta de profissionais e especialistas da área ficam ainda mais visíveis com as disposições do Artigo 36: (1) elaborar e implementar em 2 anos o Plano Diretor de Mobilidade Urbana. IV . Garantir a diversidade de modos de transporte público de passageiros.promover a criação de vias para pedestres e ciclistas. bicicletas e veículos de propulsão humana e de tração animal. . As ações estratégicas previstas para o sistema viário são igualmente vagas (FORTALEZA.contemplar. planejamentos. “garantir a diversidade de modos de transporte público de passageiros” (FORTALEZA. etc (op.incentivar e difundir medidas de moderação de tráfego e de uso racional dos veículos motorizados. cit. estudos. educação e engenharia de tráfego.59 10. sistema cicloviário e calçadas. 2009.estabelecer mecanismos permanentes de financiamento para a conservação. visando à segurança dos usuários e à preservação do patrimônio ambiental e arquitetônico de Fortaleza. p. que deve englobar os produtos perigosos. estabelecer uma política tarifária que garanta o amplo acesso da população ao transporte público e o equilíbrio econômico e financeiro do sistema. Cap. II introduzir inovações tecnológicas viáveis e sustentáveis no sistema de transporte público. Ou seja. independente e com pouco diálogo entre si (exceto por algumas pessoas e profissionais da Prefeitura que participavam de . local.. Enquanto o Governo de Maria Luiza tenha sido marcado por uma conjuntura completamente desfavorável (instabilidade econômica. Nem mesmo os projetos do TRANSFOR (ver no próximo Capítulo) e do METROFOR aparecem no Plano..adequar a oferta de transporte público às demandas atuais e projetadas. estadual (na maior parte do tempo) e federal. 8). também do PT). orçamento e disponibilidade de recursos para investimento crescente). greves. Em primeiro lugar temos o fato de que a revisão do Plano Diretor e o Orçamento Participativo terem acontecido de forma completamente separada. se desenrolou sob condições extremamente favoráveis (ampla base de apoio político. não existe um projeto bem definido para implementar uma nova Política de Mobilidade Urbana para Fortaleza. Alguns fatos relacionados ao local e recente processo de participação e democratização requerem uma maior atenção. estadual e nacional) e talvez por isso não tenha conseguido realizar a “ruptura” (mudança de cultura política) desejada. 2009. 41. somente um conjunto de diretrizes e ações estratégicas bem gerais e vazias. COPA E A “GUINADA” DA AGENDA ESTRATÉGICA O Governo de Luizianne Lins foi o segundo a se eleger na capital cearense com um projeto político de governar com o apoio dos conselhos populares (depois do Governo de Maria Luiza Fontenele – 1985/88. III . embora tenha sido fruto de uma complicada disputa política durante a primeira eleição (2004). VI. o Governo de Luizianne. visando a uma melhor eficiência e qualidade do mesmo.) I . p. Título II) (. oposição política local.8. (FORTALEZA. “HABEMUS” UM PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO! E AGORA? BOOM IMOBILIÁRIO. 1.60 As ações estratégicas do Sistema de Transporte também são extremamente superficiais como ilustram as ações abaixo (Art. o que permitiu – assim como um novo quadro jurídico – com que pela primeira vez na história do município fossem instaurados processos participativos no campo do planejamento urbano e do orçamento (com todos os limites e contradições aqui revelados). restrições orçamentárias. Como se não bastasse a falta de regulamentação de boa parte dos instrumentos previstos no Plano. 2008. além de claramente contrariar vários princípios e diretrizes do PDP. IACOVINI. o que reduziu o verdadeiro poder decisório das mesmas.sem que houvesse qualquer consulta pública. restrição à uma pequena parte do orçamento global (OP) e não a exposição e discussão de todo o orçamento. preparação e estrutura precária. comprometido (e aplicável) com a reforma e a democratização da mesma. A Lei foi rapidamente apelidada de “Mata ZEIS” . 2008. as ZEIS. a tão sonhada gestão democrática da cidade também “passa longe” dos horizontes do Plano . EC e CF/88. Essa fragmentação entre o Plano e o Orçamento (e seus respectivos processos participativos) representou uma perda da oportunidade de construir um grande processo participativo que integrasse a confecção de um novo Plano Diretor baseado nas reivindicações da população (bairros. embora isso não tenha resultado em integração de fato entre eles). muitos pontos cruciais como o IPTU progressivo. sem trazer um projeto específico e viável para a cidade. em 2011 e 2012 foram aprovadas na Câmara Municipal substanciais alterações no PDP-For – a primeira referente a dezenas de artigos sobre normas e parâmetros urbanísticos e a segunda dispondo que os terrenos inseridos em ZEIS que tivessem sua documentação de propriedade regular poderiam ser excluídos da mesma e recolocados no mercado. da falta de organização. dentre muitas outra limitações (MOREIRA.61 ambos. . temos que o PDP-For acabou virando um grande conjunto de diretrizes estratégicas (e em muitos pontos demasiadamente vagas). ainda não foi criado (assim como outros conselhos setoriais). embora seja previsto na lei. comunidades e movimentos) e que essas reivindicações fossem transformadas em ações que tanto seriam inclusas no Plano – com um mapeamento específico das intervenções necessárias e. falta de priorização por parte do Executivo (PD). portanto de boa parte do Plano. a não implementação de todas as decisões pactuadas publicamente nos espaços de participação pelo poder público (PD e OP). Em terceiro lugar.o Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano por exemplo. o que compromete a aplicabilidade de muitos instrumentos urbanísticos e. portanto com uma proposta popular de um plano de intervenção – como já poderiam ser incluídas no planejamento orçamentário (LOA e PPA) garantindo assim recursos. Em segundo lugar temos as próprias limitações dos espaços participativos em si: das assembleias e audiências públicas (tanto do PD como do OP). 2010. 2013). a OODC (entre outros) foram remetidos a leis específicas a serem elaboradas posteriormente. e possibilitando concretamente a implementação do Plano. SOUTO. MACHADO. Org. 14 Para o mapeamento dos empreendimentos e para facilitar sua visualização na imagem acima elaboramos as siglas: EC – Empreendimento Imobiliário Comercial. VLT). enfim. tanto da sociedade política como da sociedade civil com o planejamento. dos movimentos sociais. comerciais e públicos) em ZEIS 3 (Vazio) e “Ex-ZEIS”14 Fonte: IACOVINI. mas que ainda não foram regulamentados (passados mais de 4 anos) (3). entre outros foram “tirados da cartola” (ou desengavetados) sem estarem entre si (constituírem um verdadeiro Plano de Mobilidade Urbana) e sem estarem em sintonia com o PDP-For (5) – fatos que demonstram claramente a total falta de compromisso do poder público. que por um lado foi alterado de acordo com as necessidades do setor imobiliário de forma “silenciosa” (2). EP – Empreendimento Público e Ex – Ex Zonas de Habitação de Interesse Social. pelo autor. 2012. como se tudo isso não fosse suficiente. Fortaleza foi escolhida como sub-sede da Copa de 2014 e com isso vários projetos de mobilidade urbana (BRTs. Google Earth. nenhuma das ZEIS foi efetivada assim como é possível observar um avanço da construção do imóveis de alto padrão e a abertura de estabelecimentos comerciais em várias delas (4).62 Temos então a seguinte situação: um Plano Diretor frágil (1). . 2013. ArqPET. Imagem 3 – Mapeamento dos empreendimentos imobiliários (residenciais. EI – Empreendimento Imobiliário Residencial. alargamento de avenidas. e por outro tem diversos dispositivos que poderiam ajudar na concretização da “reforma urbana”. 2013. CONCLUSÃO Com base nos fatos e argumentos expostos ao longo do artigo conclui-se que os processos participativos ainda não lograram êxito em garantir a efetivação de um novo pacto territorial em Fortaleza. pelo autor. Org. 2013. VILLAÇA. no qual os grupos hegemônicos são extremamente favorecidos pela máquina estatal (que mantém sobre seu restrito controle) – seja por meio de investimentos que seguem a lógica da valorização seletiva de parcelas do espaço intraurbano (CORRÊA. etc. Google Earth. Esse pacto territorial é fruto de todo um complexo sistema ambíguo de ações e relações sociais. patrimonialismo. ArqPET. 2013. 1997. 1. 2011 a e b).9. É difícil romper com as amarras capitalistas tipicamente brasileiras (clientelismo. 2012.63 Imagem 4 – Visão de rua dos empreendimentos imobiliários em ZEIS 3 (Vazio) Fonte: IACOVINI. 2012) e pela negligência e permissividade em relação a trâmites burocráticos e a legislação quando conveniente aos “círculos do poder”.) que presidem a formação de nosso(s) espaço(s) e território(s) sob um pacto territorial que é marcado pela assimetria e desigualdade do poder político e econômico (muitas vezes entrelaçados) e que define as relações entre sociedade e Estado. seja pela formação de um restritivo quadro de legislação urbanística que imprime às cidades padrões importados e apropriados pela elite (ROLNIK. 1989. mas que são impróprios e excludentes para a maioria . MARICATO. Ceará. 2008. todas as benesses e exceções que forem convenientes. do crescimento). A correlação de forças opostas que sustentam esses projetos está definindo para que lado pende a “balança” de acordo com o momento. como apontam Rolnik (2009) e Maricato (2011b). Ou seja. e para os mais pobres. . “reforma” e “contrarreforma”. Se por um lado temos a aprovação de todo um novo aparato legislativo bem progressista sobre a política urbana (e até mesmo a criação do MCidades sob esses moldes) por outro temos a continuidade das práticas políticas tradicionais e o favorecimento ao grande empresariado. a “balança urbana” demonstrou a mesma tendência. desiguais e continuam precárias.64 da população que acaba sendo relegada a viver na cidade ilegal. 2008. propagado e aceito pela elite brasileira. ambos requerem uma população proativa e participativa. embora sob moldes diferentes e para resultados diferentes. Um novo pacto territorial é possível a partir da emergência da nova ordem jurídico-urbanística (FERNANDES. para os ricos e poderosos. embora esse avanço ainda não seja tão perceptível (e incorporado) nas práticas do Estado brasileiro em seus três níveis (federal. 2008). Esse pacto hegemônico produziu (e continua a produzir) cidades que a despeito de todos os sinais de crescimento e “progresso” econômico – erroneamente entendidos como desenvolvimento – ficam cada vez mais fragmentadas. estadual e municipal). que é fruto de décadas de luta e militância de parcelas da sociedade brasileira e que está em curso de institucionalização por meio da criação e instituição de leis instrumentos e órgãos desde 1988. pequenas ações e concessões para atender parcialmente as reivindicações (também de acordo com os interesses hegemônicos) e de forma a manter laços paternalistas e clientelistas e sem mexer no “calcanhar de Aquiles” do patrimonialismo: a propriedade privada e o “nó da terra”. sendo que a inércia do Estado em implementar a reforma urbana. sociais e culturais) distintos: o projeto da democratização construído pelos cidadãos e movimentos sociais e o projeto neoliberal gestado nos países centrais. As últimas duas décadas representaram passos muito importantes na institucionalização da trajetória da reforma urbana (sob o ponto de vista jurídico). Como elucida Dagnino (2004) o processo de democratização em curso nas últimas décadas é marcado principalmente pela “confluência perversa” entre dois projetos políticos (econômicos. a explosão descontrolada do mercado imobiliário e a imposição dos projetos do “PAC Copa” demonstram incontestavelmente que a balança continua pendendo majoritariamente para o lado da “contrarreforma” (a coalizão do mercado. A “balança urbana” pende entre “reforma” e “contrarreforma”. IACOVINI. embora enredados pela mesma negligência e permissividade com “ares paternalistas” do Estado. no caso de Fortaleza (OP e PDP) nos últimos anos. Especificamente. do direito à cidade e transformando a cidade em um lugar de cidadania irrestrita. para todos(as). garantindo o cumprimento dos direitos humanos. .65 afastando temporariamente (embora não se saiba até quando) a possibilidade do estabelecimento de um novo pacto territorial democratizante – em que as questões sociais sejam finalmente priorizadas em detrimento dos aspectos puramente econômicos. causa e efeito da estrutura física e social (CAVALCANTE. a gestão do trânsito e a ocorrência de congestionamentos sintetiza essa “dualidade” ao designar que a cidade possui dos grandes centros polarizadores de viagens: o “Centro da maioria” (o Centro da Cidade. empregos (formais e informais) e espaços de lazer. PLANEJAMENTO. tempo. 2009). as decisões sobre qual o melhor caminho a ser seguido. média-alta e alta e as periferias deficientes de infraestrutura e serviços. custo. ônibus. Esses deslocamentos pelo espaço intra-urbano se dão por motivos diversos como trabalho. condições de tráfego. estudos. compras e etc. uso e ocupação do solo.). hospitais. 2012). onde predominam as classes média. também podem ser realizados sob diferentes modais de transporte: público e/ou privado. escolas. seu sistema viário. Essa desigual estruturação sócio-espacial urbana influencia bastante os fluxos de deslocamento. No caso das cidades brasileiras. onde residem predominantemente as classes mais desfavorecidas. lazer. impactos ambientais e medidas de controle. pela grande concentração de PGVs. repartições públicas e etc. engenheiros de tráfego e prefeituras classificam como Pólos Geradores de Viagens (PGVs). aumentando o fluxo de pessoas e veículos nas áreas onde os mesmos se concentram. marcadas por um desenvolvimento sócio-espacial profundamente desigual cuja grande consequência foi a constituição de espaços duais. deslocamentos. a pé.66 2. utilizado pelos setores populares) e o “Centro da Minoria” (Aldeota/Meireles. já que as áreas privilegiadas tendem a concentrar a maioria dos serviços (lojas. entre outros fatores (CAVALCANTE. . Cavalcante (2009) ao estudar a cidade de Fortaleza. valor. Os deslocamentos estão sujeitos a uma série de fatores que os influenciam como a estrutura viária local. empreendimentos que atraem viagens. de bicicleta. social e de serviços. em qualquer cidade a população tem necessidade de se locomover. onde existem áreas (bairros) privilegiadas em termos de infraestrutura urbana. SISTEMA VIÁRIO E TRANSPORTE PÚBLICO – FUNDAMENTOS DA (I)MOBILIDADE URBANA Em qualquer espaço. da parcela mais rica) que juntos formam a “área crítica” de congestionamentos. trem/metrô (VASCONCELLOS. 2009). o que planejadores. O “ambiente de circulação” (o sistema de circulação e o ambiente construído) é na verdade um ciclo onde a infraestrutura influi nos fatores de acessibilidade. coletivo ou individual. 2. OS PLANOS E O SISTEMA VIÁRIO – TRAJETÓRIAS INTERROMPIDAS Como visto anteriormente. especialmente a partir de 1950. Os planos seguintes (1859. O SISTEMA VIÁRIO DE FORTALEZA A rede viária da cidade (ruas e avenidas). cresceu muito pouco até meados do séc.1.1. além de contar com uma equipe multidisciplinar. instituição de zonas exclusivas para trabalho. perimetrais.67 2. José . Cavalcante (2009). passando a se expandir com maior velocidade a partir de então. O plano seguinte. 2009). como parte de seu tecido urbano. O Plano de Saboya Ribeiro (1948) foi o primeiro a hierarquizar a vias. similarmente ás propostas de Alfred Agache. a primeira tentativa de ordenamento do sistema viário de Fortaleza se deu com Silva Paulet. 4 – Bairro Industrial. Com relação à circulação propuseram a remoção dos trilhos da Av.exclusivamente residencial.1. consolidando o processo de expansão suburbana da cidade e aumentando as necessidades de mobilidade e circulação. propôs uma grande remodelação da cidade. 2 – Bairros-Jardim no perímetro urbano. como a Aguanambi e a Eduardo Girão. de Nestor de Figueiredo (1932). por tipos de ruas e avenidas. porém com um grande erro: não promoveram a articulação entre a malha “enxadrezada” e as vias radiais de acesso. embora seguissem a mesma diretriz para a expansão do tecido urbano já traziam influências urbanísticas de Haussmann. com avenidas em “Y”. 6 – áreas verdes e 7 – zona administrativa. com a imposição do traçado ortogonal (xadrez) à malha urbana. e a relação entre espaços abertos e volumetria dos edifícios para criar uma certa monumentalidade (CAVALCANTE. prevendo a construção de grandes avenidas (nas margens dos córregos. O Plano urbanístico de Hélio Modesto (1962) de forma inovadora agregou aspectos socioeconômicos e uma perspectiva regional. 3 – Bairros-Negócio.com sete zonas: 1. 5 – setor universitário/hospitalar. além do apreço à arborização das vias (típica dos boulevards). além de várias outras propostas de vias radiais. uma proposta pioneira de zoneamento . 1875 e 1888) de Adolfo Herbster. transversais e diagonais) no sentido de compatibilizar a cidade com a proposta radial-perimetral (ao tráfego automobilístico e aos altos edifícios). até então espontânea. XIX. quando o tecido urbano de Fortaleza se expande a uma velocidade sem precedentes. 2009). o que acaba gerando congestionamentos atualmente (CAVALCANTE. A estrutura viária prevista nesse Plano (Imagem 5. Av. são atualmente corredores de atratores (ou PGVs). além da reclassificação do sistema viário (CAVALCANTE. sobrecarregadas com os fluxos crescentes recebem fluxo de arteriais.68 Bastos para a implantação de uma nova Avenida . como podemos observar na passagem Atualmente são as vias: Av. Av. estes corredores de atividade. uma densa ocupação comercial em pequenos espaços de circulação. Antonio Sales (8). renda média e R3 – periférica. Barão de Studart (10). p. De acordo com Cavalcante (2009) o exemplo dessa situação é a Via “Expressa”. no litoral – rendas média e alta. ou seja. renda média e baixa). como o nome sugere. Cavalcante (2009. Na realidade. R2 – adensamento. congestionando as seguintes . Av. Av. juntamente com a construção de uma Avenida nas margens do Ramal Ferroviário do Mucuripe (a atual Via Expressa) e com a Avenida do Canal (Eduardo Girão). Pontes Vieira (6). Bezerra de Menezes (1). p 208). O zoneamento consistia em zonas Residenciais (R1. 68) – também não foi implementada. o Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Fortaleza (PLANDIRF). sub-centros de bairro ao longo das vias radiais. Aguanambi (7). o arranjo das ZRs e ZCs tem um papel preponderante nas condições de acessibilidade e na localização de atratores nos corredores de atividades. O PLANDIRF então propôs um zoneamento com corredores de atividades e hierarquização de todo o sistema viário municipal. embora o Plano previsse ações de expansão viária e a proposta de implantação de um Sistema de Transporte de Massa (CAVALCANTE. que está subutilizada. zonas Comerciais (C1 – Centro. Av. 13 de maio (5). já que o Anel Viário da qual ela faria parte (juto com as Av. Av. Eduardo Girão e o prolongamento da José Bastos) não foi implementado.o que completaria a proposta do 1° Anel Viário da cidade. Elaborado em 1972. Filomeno Gomes (4). C2 – área em expansão e C3 – corredores de atividades). José Bastos (3) Av. quando a cidade já apresentava uma população superior a 870 mil habitantes. Santos Dumont (9) e Av. 2009). as vias que seriam expressas (em amarelo) ficaram com características arteriais (cinza) e as coletoras (e até mesmo alguma locais). Ao permitir um adensamento excessivo (construtivo e de atividades). deu-se sob uma ótica metropolitana. também prevista no PDDU de 1992. a intenção do plano era implantar nesses corredores os usos comerciais e residenciais de alta densidade (as atividades) e depois resolver os problemas de circulação e fluidez. Francisco Sá (2). Av. uma malha viária muito extensa e uma evidente descentralização/polinucleação. principalmente. 2009). Ou seja. elaborado pela equipe da Prefeitura e alguns escritórios de consultoria e propiciou uma . 2009. de 1992. Antonio Sales e Aguanambi (em laranja): Imagem 5 – Área selecionada da Proposta viária do PLANDIRF Fonte: CAVALCANTE. (op. Imagem 6 – Proposta viária do PDCF Fonte: CAVALCANTE. Imperador. O Plano de Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza (PDDU-For). 2009. Pontes Vieira. O Plano Diretor Físico de Fortaleza (1979). cit.69 avenidas: Av. Domingos Olímpio. 13 de Maio. tido como uma mera atualização do PLANDIRF permitiu um maior adensamento da ocupação do solo desvinculada da malha viária. Sem.). prejudicando a relação uso do solo-transporte-sistema viário. Virgílio Távora. A proposta do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Fortaleza (PDDUA-For) de 2002 (alvo de muitas críticas e de um intenso desgaste técnicopolítico-acadêmico-e-midiático por vários motivos. de 2009.) (1) Direcionar os investimentos em infraestrutura para as áreas em processo de adensamento. de 2001. PDP-For. além da priorização do transporte público sobre o individual e a interligação viária entre ares de concentração de atividades (CAVALCANTE.. considerando as vias.. embora tenha avançado no sentido da participação popular durante o processo de elaboração. . atividades e aumento da demanda de acessibilidade. as regras que ainda orientam as questões de mobilidade. 2009). mas principalmente pela falta de participação) abordou o tema da mobilidade/circulação com uma proposta de Ordenação e controle do uso do solo em que os Polos Geradores de Tráfego (PGTs) de modo a evitar usos incompatíveis/inconvenientes e sem previsão de infraestrutura correspondente. notadamente entre as áreas de concentração de atividades.. O transporte público cresceu em linhas e ofertas inter bairros e inter EGVs (Empreendimento Geradores de Viagens) como entre Shoppings. Os impactos na malha viária foram grandes. só traz um vago conjunto de diretrizes e ações estratégicas para o tema.). onde foi estabelecida uma hierarquização viária. estacionamento). melhorando a mobilidade nas centralidades e vias de grande fluxo e agravando problemas de acessibilidade (deslocamento. Dentre os aspectos relativos à mobilidade. infraestrutura e adensamento em algumas vias contribuíram para a concentração de investimentos. circulação. mas não foi consenso entre os técnicos da gestão e acabou que não foi incluída na versão final do PDP-For) nem prevendo intervenções viárias. Centro e Aeroporto Novo.. como apontam Cavalcante (2009).70 maior participação de entidades de classe (embora sem muita participação popular) e já incorporou alguns instrumentos e noções do (posterior) Estatuto da Cidade. destacaram-se: (. o Plano ao mesmo tempo em que reconhece as fragilidades da gestão institucional. Jales (2009). as edificações e as condições de fluidez originadas da relação. 214). o sistema viário e de circulação. em alguns pontos falha no campo técnico-científico (CAVALCANTE. 2009. O Plano Diretor Participativo de Fortaleza. (3) Estimular o turismo interno e internacional (. PGV/PGT ainda são as da LUOS de 1996. Paula (2006) e Lopes (2003). (CAVALCANTE. No que tange a política de mobilidade. p. (2) Assegurar a circulação do transporte público de passageiros interbairros. não promovendo uma reclassificação viária (proposta que chegou a ser formulada. Ou seja. 2009). . 2009.2. A diferença entre a estrutura viária do Leste (rico) e o Oeste (pobre) é evidente Conclui-se que a demanda de origem dos movimentos é maior advinda do lado oeste da cidade. 2009. p. p. envolto em áreas de reserva ambiental ou residenciais de alta taxa de ocupação (T. mais fortemente nos anos 80.. Polos Geradores.) o deslocamento socioeconômico das atividades impactantes detectadas pela pesquisa (.) migrou intensamente a partir do plano diretor de 1979. (CARVALHO. observam-se ‘costuras’ de diversas expansões físicas em cada período de crescimento econômico. enquanto a cidade foi sofrendo uma ocupação cada vez mais densa. definindo uma malha do tipo colcha de retalhos (. para as duas Fortalezas. bairros em que comprovadamente a malha detém altas taxas de conectividade e permeabilidade ao veículo (menos labiríntico).A. 303). Sabe-se que esta área está também caracterizada por uma malha bastante descontínua e de curtas distâncias entre quadras e extremamente recortada (CARVALHO. 250-251). 2008) – o “Centro da maioria” (Centro) e o “Centro da Minoria” (Aldeota/Meireles) – a sua “área crítica” – como em outras centralidades dispersas pela cidade (ver a Imagem 7. 2009.O.. do que é planejado e priorizado em termos de gestão urbana. .) e índices de aproveitamento (I. Esta área também apresenta uma quantidade maior de atividades como escolas. p.) com seu centro financeiro identificado pela área azul.71 2.) identifica-se uma clivagem de poder. população e de menor poder aquisitivo (... visto ser esta de maior ocupação.). Nesta colcha.).1. gerou o seguinte quadro (. concentrando PGVs tanto nas duas principais centralidades da metrópole dual (ACCIOLY. Assim como (.. do centro antigo para a Aldeota e Meireles. A fragmentação da malha viária de Fortaleza. E O RESULTADO: SISTEMA VIÁRIO DEFICIENTE E CIRCULAÇÃO DEBILITADA O resultado do crescimento constante da cidade de Fortaleza no contexto dos Planos não ou parcialmente executados. acaba fazendo com que a maioria dos deslocamentos se dê pelas principais avenidas da cidade.... e quatro terminais de integração por ônibus que estão posicionados no setor sudoeste. do lado oeste com seu expoente de urbanidade no Centro da Maioria (centro antigo) e a segunda cidade do lado leste (.. 72).). A primeira. como alega Carvalho (2009) – ver Imagem 8. p. cujas diversas propostas viárias não foram implementadas. postos de saúde. principalmente entre as grandes vias arteriais.. evidenciando áreas planejadas que acompanharam este crescimento e outras que ficaram a mercê de expansões espontâneas e micro loteamentos (CAVALCANTE. Esta característica é causa e efeito de uma cronologia de desenhos urbanísticos de Fortaleza. ou Centro da Minoria concentração de shopping centres. 72. p.. 250). 2009. . Imagem 8 – Vias mais utilizadas pelos motoristas Fonte: CARVALHO. 2009.72 Imagem 7 – PGVs de Fortaleza Fonte: CARVALHO. metropolitano e regional. com o objetivo de valorizar e integrar áreas especiais.via expressa . 2006. por onde é realizada a maior parte dos deslocamentos.vias destinadas a atender ao tráfego local nas Áreas de Urbanização Prioritária com baixo padrão de fluidez. e a Paisagística. Via Arterial II. com bom padrão de fluidez. conciliando estas funções com a de atender ao tráfego local. (PMF 1996 apud PAULA. Comprimento (km) 3. a BR 116. a menor. a alimentar vias expressas e estações de transbordo e carga.via arterial I e II . Via Comercial. II .vias destinadas a absorver substancial volume de tráfego de passagem de média e longa distância. proteção. com acesso por vias secundárias e sem acesso aos lotes adjacentes).vias destinadas a atender ao tráfego local. com baixo padrão de fluidez. a malha viária de Fortaleza apresenta os seguintes números: Tabela 2 – Dados da malha viária de Fortaleza Sistema viário Malha viária de Fortaleza Vias arteriais implantadas (LUOS) Vias utilizadas pelo tráfego de passagem Fonte: PAULA. de uso predominante nesta via. III . a ligar polos de atividades. preservação. a servir de rota de transporte coletivo e a atender na mesma proporção o tráfego de passagem e local com razoável padrão de fluidez.via local . V . Via Arterial I. Via Local e Via Paisagística. dunas e orla marítima. já que apresenta maiores restrições ao uso do solo.via comercial .via paisagística .601 235 365 % 100 7 10 O autor também chama atenção para o fato de que na cidade predominam as vias arteriais. . recursos hídricos. IV .via com limitado padrão de fluidez. Segundo o levantamento do autor.vias destinadas a atender grandes volumes de tráfego de longa distância e de passagem e a ligar os sistemas viários urbano. VI . sem cruzamentos em nível. com elevado padrão de fluidez. Via Coletora. A LUOS definiu as tipologias de vias da seguinte forma: I . 2006). a LUOS (1996) regulamentou o sistema viário de Fortaleza classificando as vias como: Via Expressa.vias destinadas a coletar o tráfego das vias comerciais e locais e distribuí-lo nas vias arteriais e expressas.73 De acordo com Paula (2006). sendo a Via Expressa a que permite a maior diversidade de usos e de porte dos empreendimentos.via coletora . existindo somente uma via realmente expressa (ou seja. faixas de praia. o carro foi timidamente passando a fazer parte do cotidiano da cidade.ce. Comprimento (km) 222 50 106 % 616 2317 4818 2. Dionísio Torres. Praia de Iracema. 2010). Em 2000. Aldeota. O sistema é composto por um sistema fechado de TV que monitora 30 cruzamentos (em tempo real). 2006. Joaquim Torres.amc. como também salienta Cavalcante (2009). com 200 semáforos (op. cit. uma subdivisão do Núcleo de Trânsito da Autarquia Municipal de Trânsito. o que também acaba contribuindo para o aumento dos engarrafamentos e o agravamento da crise da mobilidade urbana local. e para o espanto da multidão. Serviços Públicos e Cidadania de Fortaleza. Meireles. A partir de então. Mucuripe. para controlar o sistema de gestão do tráfego de Fortaleza (PMF. A CIDADE E OS AUTOMÓVEIS O primeiro automóvel chegou a Fortaleza em 1909.fortaleza. a Prefeitura instituiu o Controle de Tráfego em Área de Fortaleza (CTAFOR). Em 1924 15 Dados disponíveis em: http://www. 18 Em relação à malha viária coberta pelo CTAFOR. 17 Em relação à malha viária coberta pelo CTAFOR. 16 Em relação à malha viária total de Fortaleza.gov. Os dados abaixo demonstram que apenas em pequenos percentual da malha viária da cidade (6%) tem as condições de tráfego monitoradas em tempo real. um Rambler de segunda mão. Acesso em: 20/01/13. .2. que passam a absorver o tráfego que seria adequado somente para vias coletores ou até mesmo arteriais. Varjota. comprovando a precariedade da gestão do tráfego em Fortaleza.php?pagenum=24 .br/modules/wfchannel/index. José Bonifácio e Fátima – o centro “expandido” de Fortaleza) ocorrendo a sobrecarga de vias locais. teve que ser rebocado por um burro (SAMPAIO. 20 painéis de mensagens e o sistema semafórico de controle de cruzamentos. Tabela 3 – Dados da malha viária de Fortaleza no CTAFOR Sistema viário Malha viária de Fortaleza Vias arteriais implantadas (LUOS) Vias utilizadas pelo tráfego de passagem Fonte: PAULA.). 2013)15.74 Outro aspecto apontado pelo autor é o intenso adensamento construtivo que caracteriza o tecido urbano interior ao 1° Anel Viário (os bairros Centro. 75 eram 30 automóveis (COSTA, 2005)19, em 1946 já eram 852, passando para 1.737 em 1949 e 4.000 em 1952 (MENEZES, 2009). A cidade crescia nos embalos do asfalto e das quatro rodas (carros para os ricos e ônibus para os remediados). Segundo dados do DETRAN, a frota de Fortaleza chegou a 104.097 em 1980, passando para 210.682 em 1990 (crescimento pouco superior a 100%). Na última década, com o espetacular aumento da frota de veículos automotores da cidade (crescimento de 100% entre 2000 e 2010, de 353.600 veículos para 707.731), assim como o crescimento de 2010 para 2012 (cerca de 20%, de 707.731 para 842.870), segundo dados do DETRAN-CE (2012)20 como o sistema viário não aumentou na mesma proporção (obviamente) os engarrafamentos se tornam cada vez mais integrantes diários da vida do fortalezense, como afirma também Cavalcante (2009). 2.3. O TRANSPORTE PÚBLICO EM FORTALEZA: DO BONDE AO ÔNIBUS E DO ÔNIBUS AO METROFOR – A CIDADE VOLTA AOS TRILHOS? A história do transporte público em Fortaleza começa com a Companhia Ferro Carril do Ceará que fundada em 1872, começou a operar em 1880, com pequenos bondes de tração animal, inicialmente operando linhas nas vias mais movimentadas (e lucrativas) e gradualmente estendendo o serviço aos subúrbios, até que, nos últimos anos do séc. XIX, quase todo o perímetro urbano era coberto pelo sistema de bondes (SAMPAIO, 2010). De acordo com o autor, em 1910 a Cia. Ferro Carril foi adquirida pela firma inglesa City Improvement, e, em 1912, pela Light, formando a The Ceara Tramway Light and Power Company Ltd., empresa que passou a ter o monopólio dos serviços de bonde, iluminação pública e fornecimento de energia. Em 1913 o sistema de bondes foi eletrificado, o que permitiu a redução no tempo das viagens21 e a extensão das linhas (assim como a criação de novas linhas) possibilitando que a população pudesse morar mais longe do centro, seja nos novos e aristocráticos 19 COSTA, M. C. L. EXPANSÃO DA INFRA-ESTRUTURA URBANA E DOS SERVIÇOS PÚBLICOS EM FORTALEZA (BRASIL), NA VIRADA DO SÉCULO XIX. Anais do X Encontro de Geógrafos da América Latina, Universidade de São Paulo, 2005. p. 3765-3781. Disponível em: < http://www.observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal10/Geografiasocioeconomica/Geografiaurbana/18.p df >. Acesso em 03/03/2013. 20 Dados disponíveis em: http://www.detran.ce.gov.br/site/arquivos/estatisticas/Ve%C3%ADculos/2012/CRESCIMENTO%20DA%20FR OTA%20-%201980-2012.pdf. Acesso em 20/01/13. 21 O tempo necessário para se percorrer a linha Alagadiça (a maior, com 5.4 km) em 1913 era de 30 minutos (SAMAPIO, 2010). 76 subúrbios da Jacarecanga, Benfica e Aldeota, no mediano Joaquim Távora ou no Alagadiço, entre outros. A extensão dos trilhos também provocava a valorização dos terrenos, geralmente das vias principais, que eram as únicas a ter calçamento na época, aptas, portanto a receber os trilhos (SAMPAIO, 2010). Com crescente número de passageiros que utilizavam o sistema22, o pequeno número de bondes e frequentes quedas de energia, havia transtornos e lotação dos carros em horários de pico, fazendo com que as queixas ao sistema se avolumassem e fossem veiculadas nos jornais já no início da década de 1920, como mostram Sampaio (2010) e Secondino Neto (2012), além de acidentes, abalroamentos, falta de fiscalização (o serviço só possuía um fiscal, da Prefeitura) e descumprimento das clausulas do contrato de concessão do serviço. Imagem 9 – Cia Ferro Carril, a Ceará Tranway e os seus bondes Fonte: Blog Fortaleza Nobre – www.fortalezanobre.blogspot.com.br. No final dos anos 1920 foram introduzidos os ônibus para o transporte de passageiros na cidade (SAMPAIO, 2010; SECONDINO NETO, 2012), ameaçando o 22 Em 1925, 9.974.229 passageiros utilizaram o sistema (média diária de 27.326 passageiros) composto por apenas 40 bondes (23 de 1ª classe e 17 de 2ª, chegando a 50 em 1936), Sampaio (2010) chegando a um pico de 12.192.755 passageiros em 1927 (33.404 pass./dia) caindo para 5.377.155 (14.371 pass./dia)em 1929, Secondino Neto (2012). 77 monopólio da Light. A principal concorrente (a Empresa Ribeiro e Pedreira) começou operar linhas de ônibus em 1927, fazendo com que diminuísse o número de passageiros da Light, que por sua vez acionou judicialmente a concorrente, conseguindo que a mesma fosse proibida de transitar sobre seus trilhos (SECONDINO NETO, 2012). Enquanto o serviço de bondes “ia de mal a pior”, as empresas de ônibus se multiplicavam. Em plena 2ª Guerra Mundial, entre 1942 e 1945, a Light volta aos tempos do monopólio, (devido ao racionamento de gasolina os ônibus pararam de circular) só que com alguns agravantes: a população da cidade era muito maior, muitos bondes não estavam mais circulando e a seca também contribuiu para a falta de água e, portanto de combustível para as usinas. A situação era grave e, em 1946, a empresa sofre intervenção do governo federal. Em 1947, a Prefeitura assume a companhia e, em face a dificuldade no fornecimento de energia, as tramways são desativadas (SARAIVA, 2012). Com a instalação da indústria automobilística nacional e a facilitação do crédito para compra de veículos a cidade poderia crescer ainda mais, ao esteio das rodas dos ônibus. Os trabalhadores, por meio dos ônibus, poderiam morar ainda mais longe do Centro e se deslocar ao trabalho sem problemas (MENEZES, 2009). O número de veículos aumentou bastante, em 1946 existiam 50 ônibus na cidade, em 1949, já eram 228. Nessa época, o ponto de partida de todas as linhas se concentrava na Rua Pedro Pereira e na Praça do Ferreira, fazendo com que esses espaços fossem disputados por dezenas de ônibus e causando frequentes congestionamentos, deixando a circulação pelo centro verdadeiramente caótica. Uma intervenção pública era necessária. Em 1948, após vários estudos, a Inspetoria Estadual de Trânsito resolveu transferir os pontos da Praça do Ferreira para a Praça do Carmo como medida para aliviar o congestionamento, gerando um dilema que iria persistir por toda a década de 1950 (MENEZES, 2009): transferir ou não os pontos da Praça do Ferreira para a Praça do Carmo. A Prefeitura, por outro lado, na gestão de Acrísio Moreira da Rocha, construiu o Abrigo Central (inaugurado em 1949) justamente na Praça do Ferreira, (cujo concessionário, por 13 anos, foi o empresário Edson Queiroz), adensando ainda mais a concentração dos ônibus no local e agravando os engarrafamentos. O Abrigo funcionou até 1965 e foi demolido em 1966. Em 1955 Fortaleza contava com 59 linhas percorridas por cerca de 300 ônibus. 78 Imagem 10 – Abrigo Central Fonte: http://www.luizberto.com/wp-content/besta14.jpg. Um dado adequado para medir a expansão do serviço é o número de empresas de ônibus em operação em Fortaleza e no Ceará, a partir de 1920 (por década)23: Tabela 4 – Número de Empresas de Ônibus em operação, por década 1920 1930 1940 1950 1960 14 25 40 144 176 1970 1980 1990 2000 2010 124 108 121 121 47 Fonte: http://bancodedados.cepimar.org.br/bdceara/empresa/index.html. Observa-se que o crescimento do número de empresas de transportes (ônibus) é intenso da década de 1920 (quando surgem às primeiras empresas) até 1960, principalmente entre 1940 e 1950 culminando, em 1960, com 176 empresas (época em que se consolida o padrão rodoviarista no País, no Estado e na cidade, com a grande extensão de sua malha urbana) e diminuindo sensivelmente nas décadas posteriores até chegar a somente 47 empresas em 2010. Os próprios números demonstram que este é um mercado dinâmico e com fortes características de oligopolização, até pelo fato de se basear em concessões estatais. A variação nos número se deu tanto por fusões/aquisições como por falências. Em 1948 começa a funcionar a Associação dos Proprietários de Ônibus, formalizada em 1950 junto ao Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio com o nome de Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (SETPEC), mais 23 A Federação das Empresas de Transporte Rodoviários dos Estados do Ceará Piauí e Maranhão, disponíveis no endereço: www.bancodedados.cepimar.org.br. Acesso em: 03/03/2013. consolidando e poder a e vitória das empresas de ônibus e do caos e “anarquia” no transporte público (MENEZES. 2009). a última desiste “do jogo” e extingui a Secretaria dos Transportes no final do ano. encarregada de lidar com todas as questões ligadas aos transportes. 51% Prefeitura. 2. Depois de meses de “guerra” entre as empresas e a Prefeitura. 2009) em relação às questões tarifárias ao longo do ano de 1955. na imprensa e esporadicamente na Câmara Municipal e um “cabo de guerra” constante entre Prefeitura. . concentração de ônibus em linhas centrais e mais lucrativas em detrimento das linhas suburbanas. motoristas que saiam da rota. A partir de então. A medida alçava o gestor de transportes ao primeiro escalão municipal e ampliava os poderes e possibilidades de interferência do Prefeito (Acrísio Moreira da Rocha. ano após ano.3. conduta indevida de motoristas e cobradores. A gravidade da situação era tamanha que em 1955 foi criada a Secretaria Municipal dos Transportes. 45% União e 4% demais) que começou a operar em 1967 com o objetivo de implantar e gerenciar um sistema de ônibus elétricos e regulamentar o serviço de todo o sistema de transportes do município (FORTALEZA. Os motivos eram os mais diversos: tarifas elevadas e não uniformes.79 conhecida pela sigla SINDIÔNIBUS. lotação. tanto dos proprietários como dos choferes (motoristas) e cobradores lhes permitiu agir de forma mais coesa em relação aos seus interesses. AS EMPRESAS MUNICIPAIS – CTC. ou como na atuação dos proprietários nas questões relacionadas ao preço das passagens (aumentos das tarifas e obrigatoriedade irrestrita do desconto de 50% para estudantes) com a retirada dos ônibus de circulação na greve de 1950. 2009).1. O sistema de transporte público continuava operando de forma insatisfatória e sendo alvo constante de críticas por passageiros. como na greve de choreferes/cobradores em 1948 pelo aumento dos salários. em sua segunda gestão) no enfrentamento dos empresários de ônibus (MENEZES. Governo do Estado e os empresários. ETTUSA e ETUFOR Em 1964 é criada a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) de Fortaleza (sociedade de economia mista. greves e paralisações passaram a fazer parte do cotidiano da cidade. entre muitas outras (MENEZES. falta de troco em épocas de inflação elevada. A organização. o mau estado de conservação dos veículos. em substituição a Seção de Transportes Coletivos da Secretaria de Serviços Urbanos. atrasos. .7%) até que. sendo a 5ª maior frota do município e a 2ª em arrecadação. 1997-00 e 2000-04) e Antonio Cambraia (1993-96). operando 84 ônibus em 14 linhas urbanas. em 2006.80 2013)24. criada em 1993. . com falta de pessoal.ce.gov. o que sobrecarregou sua estrutura. p. No entanto. o PLANDIRF foi o primeiro plano a apresentar um diagnóstico do sistema de transporte público de Fortaleza. ficando responsável pelo planejamento e gerenciamento do sistema26. Acesso em: 05 de março de 2013.fortaleza. Se. é criada a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR).) diagnósticos do tráfego e do sistema de transportes. 2. O controle. contendo (. que assume as responsabilidades da ETTUSA.br/ctc. o qual se baseou em levantamentos de campo e nos resultados da pesquisa origem-destino realizada em 1970. sofreu um novo processo de sucateamento nas gestões de Juraci Magalhães (199092. passando por “altos e baixos”. 48). seguida de uma avaliação do nível de utilização e da capacidade das linhas.. PLANOS E DIAGNÓSTICOS O primeiro Plano Diretor a abordar de forma mais incisiva a questão do transporte público foi o PLANDIRF (HENRIQUE. a ênfase desses estudos estava direcionada ao sistema viário da região. o serviço passou por uma profissionalização e melhorou em qualidade. consistindo basicamente de uma caracterização física e operacional do sistema. Informações disponíveis em: http://ctcfor. sistema operacional entravado e frota sucateada (da frota de 31 ônibus. (HENRIQUE. No mesmo ano assumiu o controle operacional do sistema de transporte publico e as atividades de planejamento. A CTC continuou a operar. se encontrava desorganizada. Apesar de não ser um estudo específico do setor de transportes.fortalbus. em 1986. apenas 13 estavam em circulação)25.com/page/2/.html.com/2012/03/saiba-mais-transporte-coletivo-em.4. bem como os prognósticos da demanda de tráfego. caracterizando o PLANDIRF como um plano voltado para 24 25 Informações disponíveis em: http://www. 2004). quando recebeu o prêmio de melhor empresa pública do Norte e Nordeste. 26 Informações disponíveis em: http://www. planejamento e gerenciamento do trânsito e transporte passa então para a Empresa de Trânsito e Transporte Urbano (ETTUSA). Acesso em: 05 de março de 2013. assim como de uma análise da qualidade do serviço ofertado. 2004. Acesso em: 05 de março de 2013. O sistema de elétricos era composto por nove unidades que faziam um percurso de 12 km e funcionou entre 1967 e 1972. na década de 1970. empresa de economia mista com controle acionário da Prefeitura (98. quando foi desativado e as unidades vendidas para o sistema da Cidade de São Paulo. Em 1990 a empresa vive seu auge.wordpress. 2004. O segundo foi o primeiro estudo voltado para o TP na Região Metropolitana. 30). relativos às 24 horas do dia. sul e sudoeste concentravam as viagens produzidas . Quanto às viagens produzidas. e quais as consequências para a cidade. em 1983 (HENRIQUE. especialmente no Centro.81 o planejamento viário. mantiveram-se no nível de recomendações. Foram geradas três matrizes origem-destino: 1) todos os modos.199 entrevistas domiciliares e nas vias de acesso á RMF. deficiência na circulação de pedestres) e apontando soluções (implantação de um sistema troncal de alta capacidade baseado em corredores com faixas de circulação exclusiva. utilizou os dados de uma pesquisa de campo de 1977-78. finalizado em 1983 (e com horizonte para o final dos anos 1990). no período de 1970 a 2000. Com relação às viagens atraídas (ônibus e automóveis). haja vista não terem sido desenvolvidos estudos de demanda específicos para este setor (. que geraram um grande conjunto de dados sócio-econômicos e das demandas de transporte público e individual. O autor então utilizou o software TransCAD 3. O primeiro propunha melhorias na operação do transporte público (TP) e dos veículos em geral e ações em prol do pedestre.. no intuito de adequar a demanda e a oferta de transportes por meio da integração do uso do solo e dos transportes pela recomendação da implementação de polos e corredores de adensamento homogeneizados pela RMF (HENRIQUE. Lopes Filho (2003) realizou um estudo sobre o planejamento de transportes em Fortaleza. 2004). O PDTU. identificando as principais falhas e problemas do sistema (baixa qualidade. nota-se que as zonas periféricas a oeste. 81.14 para Windows para calibrar os dados do estudo (obtidos no final de década de 1970) e gerar os mapas de atração e produção de viagens por macrozona. 2) modal ônibus e 3) modal automóvel. p. A partir de suas recomendações foi realizada uma série de estudos cujos resultados foram o Relatório de Recomendações para Implantação Imediata (1978) e os Estudos de Transporte Coletivo – TRANSCOL (1981) que subsidiaram a construção do primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos do Município de Fortaleza (PDTU). com o objetivo de investigar se o planejamento foi adequado e implementado. terminais e estacionamentos. sem considerar os horários de pico. por modal para o horário de pico da manhã – Imagem 11. a Área Central exercia uma atração em muito superior a de todas as demais zonas. 2004).) (HENRIQUE. O PDTU incorporou esses estudos e consistiu em um plano de desenvolvimento dos transportes na RMF. dentre outras). intensa utilização de carros no leste. na qual foram realizadas 16. p. cujas proposições com relação ao transporte coletivo por ônibus. tudo isso gerou um zoneamento.. Ruas Justiniano de Serpa. seguindo pela Av. Santana Jr. p. Eng. Bezerra de Menezes e Av./ha. Av. o real e o modelado. enquanto que alguns bairros na zona leste a produção de viagens por automóvel era superior à produção por ônibus.Corredor A: iniciava-se no começo da Av. 2003. seguindo por esta rodovia até o limite dos municípios de Fortaleza e Aquiraz. Antônio Sales. (LOPES. Os corredores eram respectivamente (ver a Imagem 12. Domingos Olímpio. Centro./ha nos polos de adensamento (dentre eles.Corredor C1: iniciava-se no começo da Av. Para os corredores de adensamento. seguindo pela Av. até o limite dos municípios de Fortaleza e Maracanaú. tendo como eixo a Linha Tronco Sul (LTS). Imagem 11 – Viagens produzidas e atraídas (automóvel e ônibus) no final da década de 1970 Fonte: LOPES FILHO. A previsão para 2000 é que se chegasse a uma densidade média de 400 hab. p. Para que fosse possível se verificar se o que foi planejado no final dos anos 1970 para os anos 1990 estava correto. entre 150 e 250 hab. Mister Hull até o limite dos municípios de Fortaleza e Caucaia. . Borges de Melo. As diretrizes do PDTU foram baseadas nos dados de Uso do Solo (residencial – a densidade populacional nos polos e corredores de adensamento) e a demanda por transporte público e individual. Aguanambi. 2003. Parangaba e Messejana). em Messejana). Av.82 por ônibus. 84): .Corredor B: iniciava-se no Terminal Ferroviário Professor João Felipe.Corredor C2: Compreendia desde o início da CE-040 (no cruzamento da Avenida José Hipólito com a Rua Barão de Aquiraz. 102103). . como demonstra a Imagem 11 (ônibus em azul e automóvel em verde). BR-116 até o limite dos municípios de Fortaleza e Itaitinga. Lopes Filho (2003) delineou três cenários: o planejado. . na próxima página. . . (LOPES FILHO.Corredor Leste-Oeste: Trecho compreendido entre a Avenida Radialista José Lima Verde e o Porto de Fortaleza. Rua Luiz Vieira.83 . Parangaba e Messejana . Presidente Costa e Silva./hora/sentido para os corredores A e C1 e de 6. temos que a densidade demográfica dos polos de adensamento – Centro. Esse trecho é formado pela Avenida Presidente Castelo Branco (Leste-Oeste). seguindo pela Av. da Abolição e Vicente de Castro.Corredor Interpolos: Compreendia entre a Rua Germano Frank (em Parangaba) e a BR-116.Corredor de Adensamento B (Linha Tronco Sul). (LOPES. alcançou.000 pass. Rua Cacilda Becker. . Quanto ao cenário real.000 pass. 105). 104). e pelas Avenidas Monsenhor Tabosa. Tem como eixo as Avenidas Dedé Brasil. 2003. O plano previu uma demanda de passageiros de 20. em toda sua extensão. Rua Cônego Castro. p. . Deputado Paulino Rocha e a BR-116 até o viaduto com a Avenida Jornalista Thomaz Coelho.ao invés de chegar a 400 hab. 2003.Corredor da Linha Tronco Norte (LTN). Rua Wenefrido Melo./hora/sentido para os corredores ferroviários (B e LTN)./ha. Av. Rua Vitória e Rua Coronel Matos Dourado até a Av. Waldir Diogo. 2003. Avenida dos Astronautas. Leste-Oeste./hora/sentido para os Corredores C2. em Messejana. Mister Hull. p. . ZCA e Interpolos e de 40.000 pass. . Esse foi o cenário planejado.Corredor Zona de Comércio Atacadista (ZCA): Iniciava-se na Av. Imagem 12 – Localização dos corredores rodoviários e ferroviários Fonte: LOPES. Jornalista Thomaz Coelho (em Messejana). 000 pass. houve uma superestimação de 716%. A diferença entre a maior demanda observada no final da década de 1990./hora/sentido. cenários planejado e real e a diferença entre eles .000 pass./hora/sentido – estimativa – para 4./hora/sentido na realidade) da Av. 49 hab./hora/sentido. Para os corredores ferroviários – Corredor de Adensamento B (Linha Tronco Sul) e Corredor Linha Tronco Norte (LTN).800 pass. utilizados por Lopes Filho (2003). segundo dados do CTAFOR.84 respectivamente.100 foram observados) no caso da Av. Pres. 108.480 pass.6 hab. Tabela 5 – Demanda de passageiros nos corredores viários. respectivamente. Antônio Sales. Em relação aos corredores rodoviários e ferroviários também houve uma superestimativa./ha e 75. sendo que a demanda efetiva foi de apenas 3.000 quando só 2. ambos em preto na Imagem da página anterior – foi prevista uma demanda de 40.603% no segundo.1 hab./ha.135 pass. Lopes (2003). 268% e 433% (respectivamente)./hora/sentido e 1. uma superestimativa de 1./ha. como demonstra a Tabela a seguir. Castelo Branco (Leste-Oeste) ao extremo de 852% (estimativa de 20. ou seja. e a demanda estimada pelo PDTU (e os outros estudos) vai de 25% (6.176% no primeiro caso e 2. e a complementação dos serviços pelas linhas ferroviárias de passageiros de subúrbios (HENRIQUE.permitindo. como o Brasil. o PDDU traz propostas para a área de TP: a criação de um sistema composto por subsistemas de alta. circulares. o PDDU também propunha a criação de novos terminais de integração. a evolução do sistema de transportes e uso e ocupação do solo. O autor finaliza sua análise com algumas considerações sobre o PDTU (planejado/realizado):    As intervenções viárias recomendadas pelo PDTU não foram implementadas. a de 1979 e a de 1996. pois se baseia nos princípios. Fortaleza teve duas Leis de Uso e Ocupação do Solo (LUOS). por exemplo. 33). a instalação de PGTs por toda a área do município – não permitindo que houvesse um rígido controle de uso do solo.  Os estudos de transporte realizados não apresentaram e/ou não coletaram todos os dados necessários para a elaboração de modelos de previsão de demanda para transpores. o embrião do atual. pressupostos e procedimentos de seus países de origem e negligenciam o contexto. diametrais e radiais de demanda mais baixa. Sendo que a LUOS de 1996 não levou em consideração as diretrizes do PDTU . A falta de retroalimentação dos dados e a consequente ausência de monitoramento do plano ao longo dos anos.85 Fonte: LOPES FILHO.  A utilização de métodos de planejamento de transportes de países “desenvolvidos” (o método das quatro etapas) se mostrou inadequado.  Durante a vigência do Plano. Já os subsistemas de média e baixa capacidade seriam implantados nos demais corredores. o que tornou suas previsões irreais. Além disso. e o segundo por linhas alimentadoras. média e baixa capacidade. . o Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT-FOR). Em 1992. a cultura política própria de países “em desenvolvimento”. p. 2004. sendo o primeiro operado por linhas circulares. estacionamentos e estações com a função de articulação com as áreas de influência e acesso dos usuários. O subsistema de alta capacidade constituir-se-ia de serviços tronco-alimentadores que deveriam ser implantados ao longo dos três principais corredores da cidade. diametrais e transversais de demanda intermediária. 2003. O planejamento proposto no PDTU não conseguiu acompanhar as mudanças socioeconômicas do Brasil e de Fortaleza no período. para os novos corredores (. O METROFOR. 2004. Como subproduto do PDTU. o Governo do Estado iniciou os estudos para o METROFOR. Em 1999 a PFM atualiza os estudos de 1992 pela elaboração do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (PTUF) e de um Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) sobre transporte público e circulação viária na RMF com um horizonte de 20 anos (ou seja. implantação de linhas-tronco de média capacidade. assim como . que trata das intervenções propostas para os primeiros cinco anos do Plano e conta com recursos financeiros do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. aquisição de novos ônibus com maior capacidade.. p. inicia então. (HENRIQUE.. integração física e tarifária com o METROFOR e um sistema de controle tarifário temporal. reforma e adequação de alguns terminais e dos pontos de parada. o diagnóstico apresentado nos Estudos de Integração apresenta um enfoque mais amplo.). Os Estudos de Integração dos Sistemas de Transporte Público (STPP) na RMF de 2002 Diferente dos estudos anteriores. implantação de bilhetagem eletrônica. 34). estudos para integração dos sistemas de transporte público da RMF. Iniciados no final da década de 1980 o estudos só ganham corpo em 1996/97. com a elaboração de um estudo de origem/destino na RMF e. da Prefeitura Municipal de Fortaleza e da iniciativa privada.). Paralelamente (e de forma desconexa) a essas ações da Prefeitura. bases do sistema tronco-alimentador. Esse programa visa à melhoria da rede viária através da implantação de três corredores de transporte com faixa exclusiva e/ou preferencial de ônibus. Terminada a implantação do sistema em 1995 o mesmo permitiu a realização de um maior número de viagens com uma passagem e. 2004). a partir de então. portanto uma melhoria nas condições de mobilidade da população (HENRIQUE. a Prefeitura passou a incorporar esses estudos em seus planos (op. um transporte de massa (metrô de superfície) para a RMF. novamente de forma paralela aos estudos da PMF. até 2019) propondo a otimização e ampliação dos terminais.86 A Prefeitura começou a implantação do sistema no mesmo ano com a construção de um conjunto de terminais de integração fechados distribuídos em bairros periféricos e alguns abertos no Centro. abordando a caracterização dos municípios e dos sistemas de transporte público de passageiros da RMF.. a pedido do Banco Mundial (que queria estudos mais aprofundados). cit. além da ampliação do Controle de Tráfego em Área do Município de Fortaleza (CTAFOR).) denominado de Programa BID/FOR1. o PTUF (.. segundo Henrique (2004). o planejamento do STPP de Fortaleza é prejudicado por uma indefinição com relação a quem compete a função de planejar esse sistema. 2004. haja vista terem sido desenvolvidos pela Prefeitura tanto estudos específicos para Fortaleza como para toda a RMF. Os dados referentes à demanda foram apresentados de forma separada ao diagnóstico e consistiram na atualização da Matriz origem destino de 1996 para 2000. p. cit. De forma geral. o que permitiu resultados detalhados e atualizados sobre a demanda do sistema (op. Embora algumas críticas devam ser feitas como em relação à geração de viagens. (HENRIQUE. Percebe-se que o planejamento viário. que hora se restringem apenas a Fortaleza. a autora avalia o planejamento de transportes da seguinte forma: O processo de planejamento do STPP de Fortaleza é demarcado por falhas quer seja em relação à continuidade dos estudos. p. além de serem marcados por uma total falta de controle social e científico. e por terem sido desenvolvidos pelo Governo do Estado estudos completamente alheios aos órgãos gestores do transporte municipal. se à Prefeitura ou se ao Governo do Estado. urbanísticos e etc.). de circulação e de transporte (público e privado). alimentadoras.5. que não foram apresentados de forma mais detalhada (idem). (HENRIQUE. O SISTEMA ATUAL: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE FORTALEZA (SIT-FOR) O SIT-FOR.87 a descrição dos planos em desenvolvimento e dos aspectos institucionais. Complementares – dos bairros mais distantes aos Terminais. Além disso. 42). foi desenhado no PDDU de 1992 e foi implementado efetivamente entre 1992 e 1995. 2. Convencionais – ligam . que não diferenciou as viagens por transporte individual e coletivo e os resultados. e em dados coletados na ETTUSA. O diagnóstico do STPP foi baseado nos dados do PTUF. remodelação. Troncais – dos Terminais à área central. diretores. não apresentando nenhuma análise diferente do PTUF (HENRIQUE. De acordo com a autora. como já foi dito anteriormente. circulares e 27 As linhas são classificadas como: Alimentadoras – levam dos bairros aos Terminais. 2004). assim como os outros processos de planejamento – planos de expansão. 2004. o sistema é constituído por uma rede tronco-alimentadora integrada por sete terminais fechados e formada por um conjunto de linhas27 troncais. 41). quer seja pela definição das áreas de estudo. – realizados em Fortaleza não foram implementados em sua totalidade e nem foram incorporados pelas sucessivas gestões municipais. devido ao fato de muitos deles não terem suas propostas implementadas. hora englobam toda a RMF. Heráclito Graça. O crescimento do número de passageiros foi acompanhado pelo crescimento do número de linhas. de 2005 a 2010 uma média de 295. são eles: Corredor 1 – Rua Guilherme Rocha/Av. Corredor 7 – Av.733 ônibus em 2001 (ETTUSA. Esse Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus é complementado pelo Sistema de Transporte Público Alternativo (as Topics). Abolição. Domingos Olímpio/Av. . Corredor 8 – Av. 2001) para 1. o Sistema de Transporte Individual de Passageiros por Aluguel (Taxi e Mototaxi) e o Transporte Ferroviário.4%) (ETUFOR. “no qual as linhas alimentadoras levam os usuários dos bairros aos terminais e. cerca de 810 mil pass. Luciano Carneiro. Sargento Hermínio. Aguanambi/BR 116. Francisco Sá. Circulares – ligam diversos Terminais passando pelos bairros.88 complementares. Corredor 6 – Av.4%). Bezerra de Menezes/Av. etc). Parangaba e Siqueira. Corujões – 22 (7. 2010). uma média de 781 mil pass./dia (ETTUSA (2005) e. João Pessoa.730 em 2005 (ETUFOR. temos e Corredor 6 (Aguanambi/BR 116).2%) e Circulares – 4 (1. Especiais – 24 (8.8 milhões de pass. que liga o Centro a periferia sul/sudeste e o Terminal da Messejana (o mais distante do os bairros diretamente ao Centro. Complementares – 56 (19. p.2 milhões de passageiros por ano. Corujões – linhas que operam a partir das 0:00 e Especiais – para situações pontuais (eventos. já que é o principal eixo de deslocamento entre a periferia a sudoeste e o Centro e onde estão os Terminais da Lagoa. (ETUFOR. 2010). festas. Em segundo lugar.3%). Henrique (2004) analisa que o Corredor 3 (José Bastos/João Pessoa) é o mais importante. Entre 1993 (ano em que o sistema foi implantado) e 2005 foram transportados em média 285. o usuário é levado a seu destino final por linhas troncais. 2004) para 289 (ETUFOR. o SITFOR é estruturado entorno de nove corredores principais de transporte. dos Expedicionários. corujão e especiais (ETUFOR. operadoras e frota. de 223 linhas (HENRIQUE. 2010). complementadas por linhas convencionais.745 em operação) (ETUFOR. 16).. Corredor 3 – Av. A distribuição das Linhas em 2010 era a seguinte: Alimentadoras – 103 (35. sem passar pelos Terminais. Corredor 4 – Av. concentrando o maior número de linhas.5%).” – ver as Imagens 13 e 14 nas páginas 90 e 91. A frota de veículos do sistema evoluiu de 1. ETTUSA (2001) e ETUFOR (2005). Corredor 2 – Av. deles./dia.844 carros (em média 1. fazendo-se baldeação com integração tarifária.6%). ETUFOR (2010).6%). 2005. Como podemos observar nas Imagens a seguir e como nos dizem Henrique (2004). José Bastos/Av. 2005) e crescendo para uma frota cadastrada de 1. Santos Dumont e Corredor 9 – Rua Pereira Filgueiras/Av. 2005). Convencionais – 62 (21. Corredor 5 – Av. Troncais – 18 (6. Praia do Futuro (8) e Beira Mar (9). Também medianos são os Corredores 8 e 9 (Santos Dumont e Pereira Filgueiras/Abolição). sendo que o primeiro liga Centro – oeste e o segundo Centro – sul. 2010. etc). o que fragiliza a mobilidade na região (HENRIQUE. 92 e as Imagens 13. Em seguida vem o Corredor 2 (Bezerra de Menezes/Sargento Hermínio). comércios e serviços) e com um alto índice de motorização. Por último.89 Centro). por vias arteriais e expressa (BR 116). vêm os Corredores 5 e 7 (Luciano Carneiro e Domingos Olímpio/Heráclito Graça). 14 e 15. 6. Imagem 13 – Linhas Complementares. (ver a Tab. 2004). o único que opera de forma eficaz. frota. nos sentidos Centro – sul e leste – oeste. 89. Convencionais. principal ligação entre o Centro e a periferia oeste e que apresenta frequentes engarrafamentos em decorrência da concentração de comércios e serviços. esses corredores ligam o Centro ao extremo leste. p. 2009) passando por uma área densamente ocupada (moradias. ou seja. 90 e 91). p. . Os Corredores 1 (Guilherme Rocha/Francisco Sá) e 4 (Expedicionários) tem características semelhantes (número de linhas. ligam o “Centro dos Pobres” à “Centralidade dos Ricos” (CAVALCANTE. Circulares e Corujões Fonte: ETUFOR. 90 Imagem 14 – Cobertura e extensão linear geral do SITFOR Fonte: ETUFOR. . 2010. 2010. Imagem 15 – Linhas Alimentadoras e Troncais Fonte: ETUFOR. 361 1. instituições . 2010.386 1. 848. 2004. Os mesmos tiveram a seguinte demanda em 2010: Tabela 7 – Demanda de passageiros dos Terminais em 2010 Ant. todos no sentido Centro – bairro (ao norte.91 Tabela 6 – Características dos Corredores de Transporte Fonte: HENRIQUE.905 816.274.303. Conjunto Ceará (1993) e o Siqueira (1995) – ver a Imagem 14. oeste).322.086. Os Terminais de são: Antônio Bezerra (inaugurado em 1992). Papicu (1993). Lagoa (1993).816 647. além de concentrarem grande parte do Sistema (linhas. Bezerra Conj.479 Fonte: ETUFOR. Ceará Lagoa Messejana Papicu Parangaba Siqueira Total Dem.570 8. p.212 2.136.422 636. empresas. sul. Esses nove Corredores de transporte público.039.619 1. eles mesmos constituem centralidades (pelo acúmulo de comércios.PGVs) e portanto atraindo viagens. Messejana (1992).651 1. serviços.565 793. .300 1.457 10. 88.465 Equiv. e.165 935.903.722. frota e passageiros). e constituem os grandes eixos de deslocamento da cidade. conectando as centralidades.475.875. em alguns casos. são também muito utilizados para os deslocamentos em veículos particulares. leste. Parangaba (1993). 2. 1.444 Dem. 2004. Imagem 16 – Localização dos Corredores de Transporte do SIT-FOR Fonte: HENRIQUE. Messejana (sudeste) e. utilizando variáveis como a concentração da população e de empregos nas diferentes zonas da cidade. na sequência estudou os deslocamentos da população pelo transporte público.92 Os Terminais integram e estruturam o sistema. A análise. fatores determinantes na estruturação dos padrões de deslocamento e geração de viagens. Lagoa (sudoeste). por último. levando em consideração esses dados. em sua maior parte. . Os mais demandados são o Antônio Bezerra (oeste) e Parangaba (sudoeste). Papicú (leste) e Conjunto Ceará (oeste). A autora. seguidos pelo Siqueira (sudoeste). identificou polos geradores de viagens (áreas predominantemente residenciais) e polos atratores de viagens (que concentram empregos). por altas densidades demográficas. localizados em bairros periféricos (como pode-se observar na imagem acima) caracterizados. Henrique (2004). (HENRIQUE. Vila Velha (48). da Imagem 18. Barra do Ceará (38). 2004. de Menezes.. Observa-se (tanto nas citações acima como nas imagens abaixo) que os polos produtores e atratores de viagens. Passaré (119).. p. 2004. Floresta (47). Praia de Iracema (5) e Moura Brasil (1). 2. • Pólo 3: localizado na região sul de Fortaleza e formado pelos bairros Mondubim (123). • Pólo 3: correspondente às zonas que margeiam o Corredor 3. Presidente Kennedy (44). Na análise de Henrique (2004).93 Os polos produtores de viagens são (ver Imagem 17: Polos produtores de Viagens. Vila Manoel Sátiro (125) e Bonsucesso (105).) os bairros Centro (2. são.. Jangurussu e Palmeiras (117). Granja Portugal (29). p. 91). Ancuri e Pedras (115). Conjunto Ceará (82 e 83). 95): • Pólo 1: localizado na região noroeste de Fortaleza e compreendendo os bairros Cristo Redentor (36).. compreendendo os bairros Damas (65). Rodolfo Teófilo (69) Parangaba (97 e 98). . Vicente Pinzón (18) e Papicu (19). Cais do Porto (17). 3 e 172). • Pólo 2: localizado na região sudoeste de Fortaleza e compreendendo os bairros Henrique Jorge (79). entre outros. Genibaú (81). E os polos atratores de viagens (ver Imagem 18: Polos atratores de Viagens. Esses polos correspondem a aglomeração de domicílios e de estabelecimentos nas imagens da página 94.) bairros Benfica (26). Bez. Barra do Ceará (38). 93) e de atração de viagens (polos 1. com base nos dados da pesquisa de origem e destino de 2000. Álvaro Weyne (37). os bairros periféricos e a “Grande” Aldeota (centralidades (predominatemente residenciais). Parangaba (97). 2 e 3. Quintino Cunha (76) e Antônio Bezerra (77). p. e • Pólo 4: localizado na região nordeste de Fortaleza e compreendendo os bairros Mucuripe (15). Messejana (112). Fátima (58). e Vila Pery (124).) Área Central da cidade (.. 93). 3 e 4 da Imagem 17. Varjota (16).. 95). 13 e 14). Montese (102) e Messejana (112). p. temos os Polos de produção (polos 1. Benfica/Fátima e Messejana. Jardim Iracema (46). p. Centro respectivamente. a Av. o “economicas”). Granja Lisboa (28). • Pólo 2: correspondente à Grande Aldeota e compreendendo os bairros Meireles (10 e 11) e Aldeota (12. • Pólos de menor expressão (. Pref. p. Vila Pery (124). Padre Andrade (45). 95): • Pólo 1: (. José Walter (120). Jardim Guanabara (49). Autran Nunes (80). (HENRIQUE. do Censo de 2010 do IBGE. . 2004. Imagem 18 – Polos atratores de viagens Fonte: HENRIQUE.94 Imagem 17 – Polos produtores de viagens Fonte: HENRIQUE. 2004. ibge.http://www.br/cnefe/. Imagem 20 – Total de estabelecimentos por setor censitário (CNEFE/IBGE) Fonte: IBGE.95 Imagem 19 – Total de domicílios por setor censitário (CNEFE/IBGE) Fonte: IBGE.censo2010.br/cnefe/. 2013 .gov.censo2010.http://www.ibge. 2013 .gov. . de acordo com IBGE (2013). e os pares pequenos (menos de 300 viagens) tinham destinos e origens espalhados pela cidade.. como no eixo Castelão/Passaré/Jose Walter e no eixo BR 116 – Cajazeiras/Messejana/Paupina (entre outros). Bezerra de Menezes/Mister Hull.1% do número total de viagens e tem seus destinos mais distribuídos pela cidade. 98). Os demais pares de deslocamento entre 300 e 700 viagens correspondem a um percentual de 16. Barão de Studart e Antonio Sales) e em outras (e “novas”) centralidades. como o eixo da Av.. José Walter e Messejana. (HENRIQUE. 98-99).. percebe-se uma grande concentração dos mesmos no oeste (a pequena extensão e a coloração mais escura dos setores censitários é um forte indicador de densidade) e também em vários setores (de maior extensão – menos densidade) no sudeste. Parangaba. 2004. que juntas concentram 81.) percebe-se que a Área Central de Fortaleza é o único destino dos pares de deslocamentos com mais de 700 viagens. (HENRIQUE.. IBGE (2013). os quais equivalem a 9. p. Para além dos deslocamentos e linhas já existentes.” Já os pequenos pares de deslocamento “Com relação aos pares de deslocamento que não ultrapassam a quantidade de 300 viagens (. p. Desse percentual apenas 26.” Ou seja. Com relação aos grandes pares de deslocamento “(.). o que indicam que o padrão de viagens por transporte coletivo de Fortaleza já não apresenta uma natureza predominantemente radial. Montese (Gomes de Matos). 2004. Ver a Imagem da espacialização das linhas de desejo na próxima página. zona de alta demanda e cuja cobertura pelo SIT-FOR é mais rarefeita. baseada nos dados da pesquisa origem/destino de 2000. analisou os desejos de deslocamento da população. Os estabelecimentos se concentram primeiramente no Centro e Aldeota (principalmente no entorno das Av. ainda assim com predominância no Centro e na Aldeota. considerando-se todas as origens e todos os destinos. estes representam 71% do total de viagens e apresentam suas origens e destinos espalhados por toda a cidade. .9% dos destinos dessas viagens. os grandes pares de deslocamento (com mais de 700 viagens) convergiram para o Centro da Cidade. os pares que concentravam entre 300 e 700 viagens apresentaram destinos mais variados. Henrique (2004).96 Com relação aos domicílios. Santos Dumont. Carapinima/José Bastos. de acordo com Henrique (2004). mesmo assim com predominância da Área Central e a região da Grande Aldeota.4% do número total de viagens.3% das viagens tem destino na Área Central e Grande Aldeota. As soluções apontadas eram Metrô (METROFOR) e obras viárias (TRANSFOR). A ATUAÇÃO DIRETA (1988-2001) E INDIRETA (DESDE 2002) DA COMPANHIA BRASILEIRA DE TRANSPORTES URBANOS (CBTU) NOS TRENS URBANOS DE FORTALEZA . TRANSFOR E “AS AVENIDAS DA COPA”? Como foi visto no tópico anterior.6. 2. em face da grande (e crescente) demanda por transporte público em Fortaleza e no resto da região metropolitana.97 Imagem 21 – Principais linhas de desejo (pares de deslocamento) Fonte: HENRIQUE. os planos de transporte elaborados para Fortaleza. 2004. e das grandes limitações do sistema viário e do STPP baseado somente em ônibus (ainda mais sem faixas exclusivas). A SOLUÇÃO: METROFOR (VLT). da década de 1970 em diante já apontavam para a necessidade da estruturação de um sistema de transporte em massa. 2.6.1. reforma de vagões e locomotivas e realização de pesquisas (origem/destino. ver a síntese dos dados em relação ao sistema de Fortaleza (passageiros. 1996. 1994. 1997. 1996. 1998. que entrou em vigor no início de 1988. 1993. . No período de 1988 até 2001. com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) e CBTU (Companhia Brasileira de Transpores Urbanos. por ano) na Tabela na página a seguir. o futuro METROFOR. 1992. estações. etc. as linhas Norte (FortalezaCaucaia) e Sul (Fortaleza-Maranguape) e realizando ações de manutenção e ampliação da estrutura física (sede. 2000 e 2001) encontram-se dados relativos ao desempenho físico-financeiro e as ações implementadas no período. criada em 1984).) para a implantação de um sistema de transporte de massa (metrô). Imagem 22 – Mapa das linhas da CBTU em Fortaleza Fonte: CBTU. a CBTU se torna responsável pela operação e administração do serviço de trens urbanos de passageiros na RMF. 1991. 1999. 1995. até que em 25 de setembro de 1987. etc.98 Consenso fortalecido ao longo da década de 1980. receita e custo. 1990.). Nos relatórios anuais da companhia (CBTU 1989. o Governo do Estado assina o contrato de constituição do Consórcio do Trem Metropolitano de Fortaleza. 000 27.181.440. com 21 estações e somente 7 locomotivas e 45 vagões (com um intervalo entre um trem e outro de 30 a 47 min.000 3.435.000 27.000 1.000 ---1988 10.271.000 1995 7.000 1990 11.426.99 Tabela 8 – Passageiros transportados.065. embora a transferência efetiva dos recursos só tenha sido aprovada pela Câmara dos Deputados em 1997 e a transição fosse ocorrer até 2001/2002 (CBTU.000 1993 9.257. assim como .000 14. Ou seja.). devido a várias limitações físicas (como o baixo número de trens em operação e o elevado tempo de espera) e financeiras (“contenção orçamentária” é palavra de ordem em todos os relatórios analisados da CBTU) não conseguiu manter sua atratividade e apresentar um bom número de passageiros e uma receita condizente com os custos operacionais.000 30. inicialmente transportou cerca de 12.no clássico sentido Centro/Bairro .000 27.693./dia).000 Fonte: CBTU (op.750./ano Pass.000 1.para Fortaleza.000 3.251.000 1./dia) e a partir de então passou a transportar a cada ano menos passageiros.521. (CBTU.716.125.668.000 11.701.4 milhões de passageiros no ano de 1987 (40.000 1.000 31.000 8.800 4. Natal. apesar das linhas corresponderem a eixos de grande demanda de passageiros .000 2000 9.000 24.000 13. cit.000 14. Henrique (2004) e Cavalcante (2009).Centro-Oeste/Caucaia e Centro-Sul/Maracanaú – segundo Lopes (2003).866.000 3. 1998). Moeda -Cz$ NCZ$ Cr$ US$ US$ US$ US$ US$ R$ R$ R$ R$ R$ O sistema. do Estado ./dia Receita Custos 1987 12. a CBTU iniciou uma política de estadualização de todos os sistemas.091.017. o sistema.000 302.2 milhões em 1998 (24.000 1991 11.000 14.722. 1996). João Pessoa.078.515.000 1989 12.000 40.000 1997 7.000 29.259.000 1998 7.984.000 14. Também houve a assinatura de um convênio entre a União e o Gov.609.000 1996 7.000 1999 7.000 678.401.784. receita e custos Ano Pass.000 28.).961. pelo autor.000 1994 8. enquanto os custos de operação aumentavam a uma velocidade muito maior que a das receitas.000 2.279.000 pass.000 26.000 -309.000 17.000 63. chegando ao mínimo de 7.000 9.689.244.257. Em 1995. composto das Linhas Norte e Sul (46 km).000 37.230.000 2. Org.000 965.582.000 pass.071. Maceió e Salvador – a assinatura de um contato com o Banco Mundial para a realização de estudos para a reestruturação dos sistemas de transporte urbano.000 1992 9.000 2.220.406.559.924.000 37.000 7.150. 28 Informações disponíveis no site do METROFOR . eletrificação e alteração de traçado da Linha Sul (25 km) e segregação do trem de carga e de passageiros com a construção de outra via (33 km). Para a Linha Sul No primeiro estágio.100 para a transferência do sistema e assinatura de um empréstimo com o EXIMBANK (Japão) de US$ 268 milhões para a execução da primeira etapa do Projeto do METROFOR. 1994 e 1995. nos seus dois primeiros estágios. Acesso em: 21 de mar. por meio da duplicação e eletrificação dos 43 km de suas duas linhas principais de transporte urbano de passageiros. Para a segunda etapa. previa a substituição do sistema ferroviário existente. p.). Neste ano foi criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (METROFOR)28.. cit. (op. correspondente a atual Linha Norte (. aquisição de nova frota de material rodante – 18 TUEs. iniciada em 1998.). (op. desviando-o da área central de Fortaleza. tanto quanto aos recursos transferidos como no prazo da implantação. .) A implantação do segundo estágio estava prevista para 36 meses. cit. impossibilitando o cumprimento das metas estabelecidas.) buscou aproveitar ao máximo o sistema ferroviário existente e também alcançar a área mais central da cidade.. ocorreram contingenciamentos e cortes orçamentários.000 passageiros/dia (op. cit. De 2013. em linhas gerais (. duplicação. As obras foram iniciadas em 1998.) capacitando o sistema para o atendimento da demanda de 217. com a construção de 33km de via singela exclusiva e a implantação de um pátio de cargas (CBTU. elevando a capacidade do sistema para atender a uma demanda de 344.gov.br/index. CBTU e o Governo do Estado para a operação dos trens urbanos acabou sofrendo três aditivos. previa a modernização do trecho entre as estações João Felipe e Vila das Flores. que modernizaria o trecho entre as estações João Felipe e Caucaia.metrofor. terminando somente em 1997.ce. a Linha Norte (atualmente renomeada de Oeste) As intervenções programadas no segundo estágio.. além da segregação e melhoria do transporte ferroviário de carga que cruza a região. em 1993. mas No decorrer da implantação do 1º Estágio – Linha Sul.. se promoveria a separação dos sistemas de cargas e de passageiros (.54).).. correspondente a atual Linha Sul.php/historico. construção de novas estações e modernização das existentes.http://www. implantação de novos sistemas de sinalização e telecomunicação. O projeto.000 passageiros/dia. 2008. O Consórcio firmado entre a RFFSA.. Salvador e Natal. 53. penalizando a viabilidade econômicofinanceira do PROJETO METROFOR. Em 2010.10% devido a um maior aporte de recurso e a aceleração das obras. 2009) . é inaugurada.89% (CBTU. que era vinculada ao Ministério dos Transportes passa a integrar o recém-criado Ministério das Cidades (em 2003). 2011). Mesmo com a transferência do sistema para o Governo do Estado. 53).asp?codigo=1149438.globo.8 milhões – com garantia de não contingenciamento – para que pudessem ser concluídas as obras referentes ao 1º estágio – Linha Sul (CBTU. o Projeto. assim como os de Recife. p. discursos e até show de banda de forró. 16/06/2012. segundo uma matéria do Diário do Nordeste29. faixas. o Convênio nº 011/2005/P. já que o estudo de viabilidade foi realizado em 2006 por uma empresa espanhola (EPTISA. fogos de artifício. de Ivna Girão. em 2009 55. a situação dos financiamentos obtidos e as poucas ações (obras) efetivas (CBTU 2003. já que os empréstimos foram firmados com a garantia do Governo Federal.53% (CBTU. Em janeiro de 2007. 2010). Até 2007 foram realizados 51. dentre outras intervenções previstas no campo da mobilidade urbana incluídas no “PAC Copa”. últ ima hora. o ESTADO DO CEARÁ. entre a UNIÃO. Diário do Nordeste. em caráter de testes. 2012).54% das obras (CBTU. no contexto de Fortaleza como sub-sede da Copa do Mundo de 2014 surge – oficialmente. a CBTU continua sendo responsável pela fiscalização das ações do METROFOR.com/materia. as obras pouco avançaram entre 2007 e 2010. a CBTU. foi assinado. 2009.101 Visando solucionar os problemas decorrentes das restrições orçamentárias que prejudicaram o andamento das obras. 2009). em 25/11/2005.79%. Para o presidente da Associação Nacional do Transporte Público. A partir de 2002. (CBTU. Acesso em: 21 de mar.o Projeto do VLT Parangaba/Mucuripe com o intuito de ligar o Porto e a zona hoteleira (Beira Mar) à Arena Castelão. foi incluído no PAC garantindo um aporte de R$ 572. Os relatórios anuais da CBTU de 2002 a 2005 descrevem o projeto. a CBTU e o METROFOR. 2008).88% (CBTU. estabelecendo novas obrigações para as partes e que possibilitou a retomada e continuidade das obras de implantação do sistema de Trens Urbanos de Fortaleza. Ailton Brasiliense Pires: 29 “Metrofor é inaugurado com festa e faz primeira viagem superlotado”. Apesar da inclusão do projeto no PAC. até 2008. finalmente. A reportagem também destaca algumas críticas ao projeto. com direito a festa. . perfazendo um total de 68. 2007). a Linha Sul (trecho Pacatuba-Parangaba). No dia 15 de junho de 2012. Disponível em: http://diariodonordeste. embora 2011 tenha fechado com um avanço de somente 3. com a chegada de Lula na Presidência. De 2013. Belo Horizonte. As obras pouco avançam na década de 2000. passando em 2010 para 65. um maior comprometimento da área política com estes. da sociedade civil e que haja.br/index. 2012. critica. não vá resolver todo o problema de mobilidade desse eixo e de Fortaleza como um todo. nem sempre muito bem intencionadas". de 2013. Odílio Almeida Embora essa linha. comércio e serviços (públicos e privados). s/p. "Assim.http://www. Ver Imagem 23 na próxima página. O METROFOR prevê que a Linha Sul (Vila das Flores – João Felipe) terá uma demanda diária de 225.). . 350. sim (. principalmente. aos estudos de viabilidade elaborados e quanto à falta de participação social durante a elaboração do projeto. aumentando o fator de renovação. não vai impactar tanto a mobilidade na Capital. permitindo viagens mais curtas e mais baratas".). Só lamentamos. podendo ser indutor de construções de moradias.000 passageiros e de 125. As críticas deixam transparecer certas dúvidas quanto á efetividade da Linha.php/plano-estrategico.. finaliza (DIÁRIO DO NORDESTE. consequentemente. ele modificará o espaço urbano qualificando-o.. ao longo do seu corredor. qualquer ação como essa é bem-vinda. (DIÁRIO DO NORDESTE.102 Que sejam feitas consultas e estudos de viabilidade com a presença das universidades. Para Ailton Brasiliense.000 passageiros/dia no sistema30. o fato de já considerarmos esse trecho um pouco defasado e com potencialidades já bem diminuídas. o Metrofor tem que ser entendido como um vetor ordenador do espaço público. Para o Presidente do Instituto dos Arquitetos do Brasil – Ceará. Acesso em: 22 de mar. Para o Ramal Parangaba/Mucuripe é prevista uma demanda de 90. aumentando a demanda e. 2012. permitindo uma melhor distribuição das atividades. acho que as outras linhas.).metrofor.ce.000 passageiros/dia. Como veremos adiante. O metrô tem que ser da sociedade e não apenas de promessas de campanhas. por exemplo. na prática. do trecho de Pacatuba até Parangaba.gov.000 passageiros para a Linha Oeste (João Felipe – Caucaia). Essa Linha Sul. 30 Informações disponíveis no site do METROFOR . as mesmas críticas cabem ao Projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) no Ramal Parangaba/Mucuripe. s/p. Disponível: http://www. Acesso em: 22 de mar.br/images/stories/Menu- Servicos/mapa-oficial-todas-as-linhas.ce.103 Imagem 23 – Mapa das linhas do Metrô de Fortaleza Fonte: METROFOR.metrofor. de 2013. .jpg.gov. Para o autor a implementação dessas propostas permitiria a integração do fluxo (intra)urbano com os fluxos metropolitano e interregionais. com propostas de corredores exclusivos para os ônibus. Em face às deficiências do sistema viário. a Prefeitura de Fortaleza iniciou em 1999 a elaboração do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza – então denominado pela sigla PTUF – dando continuidade ao processo de planejamento de transporte em curso desde 1992 (HENRIQUE. Esses bairros eram: Cristo Redentor. Bom Jardim. De acordo com Henrique (2004. além da ampliação do Controle de Tráfego em Área do Município de Fortaleza (CTAFOR). Sul. Para o transporte público. Vicente Pinzon e Cais do Porto (nordeste). Barra do Ceará. . a plano recomendava uma série de intervenções como alargamento.104 2. O PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE FORTALEZA – TRANSFOR Como foi dito anteriormente. estão representados em vermelho e laranja na Imagem da próxima página. hierarquizado e integrado com novas tecnologias e modais (LOPES. reforma e adequação de alguns terminais e dos pontos de parada. Segundo a pesquisa (com os dados de 2000) os bairros mais populosos formavam “polos de adensamento” em cinco vetores do município (NO. da Prefeitura Municipal de Fortaleza e da iniciativa privada. 2003). aquisição de novos ônibus com maior capacidade. implantação de bilhetagem eletrônica. o objetivo foi a redefinição de uma rede estrutural incluindo propostas de melhorias físicas.6. Segundo Lopes (2003) para o sistema viário. descentralizando o tráfego de veículos (de carga e de passeio) do Centro por meio das vias que ligam as periferias ao Centro. que trata das intervenções propostas para os primeiros cinco anos do Plano e conta com recursos financeiros do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. p. Vila Velha e Quintino Cunha (no noroeste). 34): Um subproduto deste plano foi o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza. Esses bairros contribuem de maneira bem proporcional (à sua população) com o número de viagens geradas. operacionais bem como integração/implantação de novos modais (como o metrô) nos corredores de transporte. denominado de Programa BID/FOR1. O Programa foi composto pelos Planos de Transporte Público e de Circulação Viária Metropolitana com um horizonte de vinte anos (2019). SO e NE). abertura e prolongamento de vias e construção de pontes e viadutos. Esse programa visa à melhoria da rede viária através da implantação de três corredores de transporte com faixa exclusiva e/ou preferencial de ônibus. 2004). para os novos corredores (ETTUSA. Mondubim e Planalto Ayrton Senna e Jangurussu e Messejana (sul) e Papicu.2. Para o transporte a ideia de implementar um sistema estrutural. 2003). Granja Lisboa e Granja Portugal (sudoeste). o plano visava racionalizar o uso das vias. 105 Quanto às viagens atraídas e à concentração de empregos por bairro. Corredores existentes: Canal 01 – Rua Guilherme Rocha/ Av. dos Expedicionários Canal 05 – Av. concentração populacional e de empregos e os polos de geração e atração de viagens e na configuração da rede de transportes públicos na época. eles se distribuem principalmente no Centro. Bezerra de Menezes/ Av. João Pessoa Canal 04 – Av. Francisco Sá Canal 02 – Av. Barra do Ceará (noroeste) e Messejana (sudeste). Com base nas pesquisas de origem e destino. Sargento Hermínio Canal 03 – Av. foram especificados os principais corredores de transporte existentes – abordados por Henrique (2004) e também previamente neste capítulo . 2006). 2006. Meireles (leste). especificados na página a seguir (ETTUSA. Imagem 24 – Viagens produzidas e população dos bairros Fonte: ETTUSA.e foram propostos novos corredores. José Bastos/ Av. principalmente (ETTUSA. Aldeota. 2006). Imagem 25 – Viagens atraídas e empregos por bairro Fonte: ETTUSA. 2006. como demonstram os mapas elaborados por Henrique (2004). Fátima e Benfica (ao sul do Centro). Luciano Carneiro . 2006. Imagem 26 – Corredores propostos Fonte: ETTUSA. Duque de Caxias Corredor 14 – Av. Paranjana Corredor 10 – Av. p.106 Canal 06 – Av. Francisco Sá Corredor 02 – Av. Corredores propostos (ver Imagem abaixo): Corredor 01 – Av. Aguanambi/ BR 116 Canal 07 – Av. Bezerra de Menezes/ Av. 2006. 9). Sen. Antônio Sales Corredor 03 – Av. Santos Dumont Corredor 15 – Perimetral Norte (ETTUSA. Domingos Olímpio/ Av. Washington Soares Corredor 11 – Av. . (ETTUSA. José Bastos/ Av. Fernandes Távora Corredor 04 – Perimetral Oeste Corredor 05 – Av. Augusto dos Anjos Corredor 06 – Expedicionários Sul Corredor 07 – Perimetral Sul Corredor 08 – Av. Santos Dumont Canal 09 – Rua Pereira Filgueiras/ Av. Abolição Canal 00 – Sem corredor definido. Raul Barbosa Corredor 12 – BR-116 Corredor 13 – Av. Alberto Craveiro Corredor 09 – Av. Expedicionários/ Av. p. Heráclito Graça Canal 08 – Av. 9). 2006. o penúltimo ano da gestão de Juraci Magalhães.000 m² de pavimentação.globo.107 O plano de estruturar o sistema por meio desses corredores de transporte (e também das intervenções viárias) permitiria a racionalização do uso – como. de 2013. O “cronograma” das ações e obras acabou atrasando vários anos. das linhas. no sentido nortesul (Centro-bairro) como o Expedicionários/Sem Fernandes Távora. Bezerra de Menezes/Antonio Sales. Os conjuntos de ações propostas pelos planos de transporte e circulação compuseram o Programa BID/FOR1 que seria financiado com recursos da Prefeitura. por exemplo. Entre 2008 e (o começo de) 2011 as obras pouco avançaram. 112. 81 km de meio-fio. Disponível em: http://diariodonordeste. Santos Dumont e Duque de Caxias) que ligam a Barra do Ceará à Praia do Futuro (Serviluz). com corredores ao norte no sentido leste-oeste (Corredores da Av. construção do metrô . O contrato definitivo só foi assinado em dezembro de 2006 (DIÁRIO DO NORDESTE. Última Hora. Expedicionários Sul. 31 de maio de 2011. As obras do PTUF só começaram efetivamente em 2008. a adoção dos corredores exclusivos para ônibus. somente 26 ações tiveram andamento (13 foram concluídas e 13 não) com um investimento de R$ 86 milhões . Diário do Nordeste. Outro ponto relevante é a redefinição desses corredores (e prolongamento dos corredores já existentes) para além da área central chegando também à periferia oeste. sul e leste. 2003).000 m² de novas calçadas. BR 116 e Washington Soares a leste. quando passou a ser denominado com a sigla TRANSFOR. Paranjana. .asp?codigo=989814. a Perimetral Oeste ligando a Barra do Ceará ao Siqueira e o José Bastos/Augusto dos Anjos. conectando sudoeste-sudeste (SiqueiraMessejana) e os Corredores Raul Barbosa. formando um conjunto radio-concênrico. Dentre os números divulgados sobre o andamento das ações estão 1. 31 “Transfor anuncia segunda etapa de obras em Fortaleza”. O Protocolo de intenção (do financiamento) junto ao BID foi assinado em 2003 (LOPES. 2011). ampliação dos terminais. 20 km de rede de esgoto e 800 bocas de lobo. Francisco Sá.aumentando número de passageiros transportados e reduzindo o tempo das viagens. Acesso em: 25 de mar.de um total de US$ 142 milhões – Diário do Nordeste (2011)31. o último ano da primeira gestão de Luizianne Lins. Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da iniciativa privada.050. Alberto Craveiro. a Perimetral Sul. na porção centro-sul do município.com/materia. . (... Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: (. V . V ... no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. (. audiências e consultas públicas) e de forma a promover uma política de desenvolvimento urbano capaz de . foi aprovada a Lei 12. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: (. (. existente ou em elaboração. 15º A participação da sociedade civil no planejamento.) II .) I .) Art..7. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: (.) III .108 2. (. A Lei institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).desenvolvimento sustentável das cidades.ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas. fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (através de órgãos colegiados. de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas. saneamento básico..reduzir as desigualdades e promover a inclusão social.) Art.consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. A LEI NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA – E FORTALEZA.audiências e consultas públicas. fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos: I .procedimentos sistemáticos de comunicação.) Art. III . s/p). A Lei institui uma política de mobilidade baseada nos mesmos princípios da política urbana (dentre eles) o desenvolvimento sustentável (nos aspectos socioeconômicos e ambientais) e na gestão democrática do planejamento.. 2012.) Art.. regional e metropolitano. II . princípios e objetivos estabelecidos.integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação. 24º O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios.. a Lei Nacional da Mobilidade Urbana.. os objetivos e as diretrizes desta Lei. (BRASIL.. nas dimensões socioeconômicas e ambientais..órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo. e IV .. Dentre as diretrizes. planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos.gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana.) I . COMO FICARÁ? Após 17 anos de tramitação no Poder Legislativo Federal. ouvidorias. podemos destacar: Art. da sociedade civil e dos operadores dos serviços.ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal. bem como (.. 8º A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: (...) § 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal..587 de 03 de janeiro de 2012. não se formou uma verdadeira (eficaz) cultura de planejamento e gestão do setor no poder público (principalmente no nível estadual e municipal). sempre foi uma questão problemática. é adequado a Lei e aos princípios. planejamento e gestão do uso do solo. dominando e submetendo a administração pública aos seus ditames e interesses.8. objetivos e diretrizes contidas nos planos e estudos. Com a expansão desenfreada do tecido urbano a partir da década de 1950 por meio da abertura de loteamentos descontínuos. não foram aplicadas. desde o seu surgimento nas últimas décadas do século XIX até a atualidade. com somente uma linha em operação (Oeste). 2. novo componente do sistema de mobilidade urbana do município.109 integrar as políticas setoriais de habitação. O transporte público. CONCLUINDO – QUANDO A “DIALÉTICA DA GAVETA” RESULTA NA IMOBILIDADE DAS RUAS Ao longo do capítulo que a trajetória do planejamento dos transportes públicos e do sistema viário no município foi errática. em projeto (Leste). apesar de ser um item essencial para o desenvolvimento da cidade e o deslocamento e a qualidade de vida de seus habitantes. princípios e objetivos? Será que o VLT Parangaba/Mucuripe. saneamento. assim como sempre foi entregue a poucas empresas privadas concessionárias do serviço. Dado o histórico descontínuo. As proposições. dos transportes e do sistema viário. via de regra. até 03 de janeiro de 2015). o sistema de ônibus e o de vans opera acima da capacidade e a implantação de um sistema de transporte de massa (metrô) se “arrasta” há décadas. que deverá ser integrado ou Plano Diretor municipal no prazo máximo de 3 anos da vigência desta lei (ou seja. que formam um verdadeiro oligopólio do setor. Apesar das intervenções sofridas ao longo dos últimos anos. inadequado e pouco efetivo do processo de planejamento dos transportes e do sistema viário. outra (VLT) em construção e a última. incitando reclamações. greves (e até mesmo revoltas) constantes da população. objetivos e diretrizes da PNMU? Esse último questionamento será respondido no Capítulo 5. A Lei também define o Plano de Mobilidade Urbana como instrumento de efetivação da PNMU. outra ainda em fase de teste (Sul). espalhados pela periferia e desconectados a malha . Apesar dos vários planos e estudos elaborados sobre as questões da mobilidade. Tudo isso no intuito de reduzir as desigualdades sociais e promover a inclusão social. surgem os questionamentos: será que Fortaleza conseguirá elaborar o seu Plano de Mobilidade Urbana dentro do prazo e de acordo com as diretrizes. excessivos cruzamentos e interrupções) simultaneamente a difusão. Com a ampliação descontrolada do tecido urbano. casa-estudos-casa. descontínuo. etc. ou seja.) da população. a separação entre planejamento e gestão.110 urbana consolidada (Centro e arredores). pela construção de longínquos conjuntos habitacionais nas periferias distantes e pela manutenção do polo de empregos e serviços no Centro e Aldeota. a revelia do processo de planejamento (do Plano. e de pequenas proporções (ruas e avenidas estreitas. . ampliaram-se as necessidades e as distancias de deslocamento (casatrabalho-casa. leis. aumento do tempo médio dos deslocamentos e da superlotação dos ônibus e vans. a formação de um sistema viário extremamente fragmentado. o crescimento e a utilização constante da frota particular de veículos nos deslocamentos de uma significativa parcela da população (juntamente com a “crise crônica” do setor do transporte público) temos a formação de um quadro crescente de imobilidade urbana: aumento dos engarrafamentos. O estabelecimento da relação dialética entre o “engavetamento dos planos” e o “desengavetamento” de projetos e intervenções urbanas de forma a atender interesses específicos de uma parcela da elite político-econômica. assim como a falta de um aparato fiscalizador permitiu que houvesse um padrão de crescimento desordenado e caótico que resultou no atual quadro de “imobilidade urbana” que predomina em Fortaleza. normas e diretrizes). aeroportos. por meio da atração de investimentos diretos. região. PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E AS CIDADES – COMPETIÇÃO E CRESCIMENTO.111 3. complexos viários.). esforços (e competição) de países e cidades e atraindo crescentemente a atenção do público. UN. MASCARENHAS. autoridades e até para muitos acadêmicos e estudiosos . MEGAEVENTOS. os megaeventos quase não causaram impactos nas cidades sedes. 2011. 2011. o fato (oportunidade) de sediar um megaevento acabou virando . MATHESON & BAADE. 2009). 2011). vilas olímpicas e etc. MASCARENHAS. saindo de uma longa crise para o alto do “ranking” das cidades globais).grandes eventos desportivos de caráter internacional como os Jogos Olímpicos e a Copa Mundial de Futebol. VLTs. devido ao menor porte e a utilização de estruturas temporárias e/ou já existentes (MATHESON & BAADE.). VAINER & MARICATO. avenidas. até 1930. 2004. BRTs. Se. 2011.para governantes. a construção de grandes equipamentos e a realização de grandes projetos urbanos. VAINER & MARICATO. formou-se um consenso de que sediar um megaevento esportivo traz grandes retornos econômicos assim como possibilita a construção de uma nova (e positiva) imagem para a “cidade-sede” (ARANTES. e consequentemente a geração de divisas e empregos. e do caso paradigmático de Barcelona em 1992 (quando a cidade “renasceu das cinzas” graças à realização de um grande plano “estratégico” de intervenções urbanísticas. cidade).uma grande oportunidade de alavancagem econômica capaz de reposicionar estrategicamente a localidade em questão (país. 2004. a partir da realização exitosa e lucrativa de alguns eventos. 2009). cit. turistas. metrôs. bem como a criação de todo um novo marketing sobre o local (ARANTES. Nas últimas décadas. VAINER & MARICATO. como os Jogos Olímpicos de Los Angeles em 1932 (utilizados como uma estratégia econômica para tirar a cidade da crise) e principalmente das edições de Los Angeles (novamente) em 1984 (op. estado. BIENENSTEIN & SÁNCHEZ. UN. 2011). dentre muitos outros de menor porte – vem a cada nova edição mobilizando cada vez mais recursos financeiros. OU DISCURSO E “OURO DE TOLO”? Os “megaeventos esportivos” (ME) . além de toda uma mobilização “cívica” e “patriótica” da população citadina em torno do evento (ARANTES. . BIENENSTEIN & SÁNCHEZ. Nas últimas décadas a preparação de uma (ou mais) cidade(s) para a realização de um megaevento virou sinônimo de gastos milionários ou bilionários em grandes projetos de intervenção urbanística e arquitetônica (construção de colossais equipamentos esportivos. if designed with an inclusionary perspective. environmental upgrading and the increased availability of cultural venues. com o crescente envolvimento da iniciativa privada na preparação dos eventos e na década de 1990 a inclusão dos megaeventos no planejamento estratégico. a Relatora destaca que a partir da década de 1980. No documento. and (c) in Beijing. p. impactos em assentamentos informais. can have a positive impact on the right to adequate housing. 2009. principalmente na questão da moradia (UN. while current plans for the Olympic Park site are for around 10. Examples of infrastructural improvement include (a) in Barcelona. temos: Examples of post-event use of venues for local housing include (a) in Moscow. redução do estoque de habitação social.112 De acordo com Raquel Rolnik. The staging of mega-events usually entails the redevelopment of public transit networks and transport systems. (b) in Athens. 2009). half of the 2. progressivamente “megaevento” passou a significar a “oportunidade” de realizar grandes investimentos na renovação e ampliação da infraestrutura urbana e no setor imobiliário. como em relatos e denúncias recebidos. . o que resulta em grandes impactos sócio-espaciais. Dentre os impactos positivos.no caso de remoções forçadas. 4-5). baseado tanto no estudo de uma vasta bibliografia internacional sobre o tema. criminalização de movimentos. como será citado o relatório. (UN. around 35 per cent to be affordable housing. a new tramway and a city ring road were constructed and the metro system was expanded in preparation for the 2004 Olympic Games. 2009.800 units in the Olympic Village are to become affordable housing after the Games. a new airport and a city ring road were built in preparation for the 1992 Olympic Games.000 new homes. (UN. All these investments. Em alguns casos os impactos podem ser positivos . como uma poderosa ferramenta capaz de reposicionar a cidade em questão . a new 32 United Nations – UN em inglês.000 new units of subsidized housing that benefited 10.como a construção e/ou transformação de unidades habitacionais para interesse social (HIS) ou mercado popular (MP) ou a ampliação de equipamentos públicos e serviços sociais . (b) in Athens.000 residents. sport facilities and public open spaces for city dwellers. impactos desproporcionais em grupos particularmente vulneráveis (op. enfim. 2009). em seu primeiro Relatório apresentado à Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU32) como Relatora Especial para o Direito à Moradia Adequada com o tema “Megaeventos Esportivos e os impactos ao direito da moradia adequada”. cit. em 17/12/08. sem-tetos e atividades informais. Assim.6 (c) in London.ou negativos .no contexto de uma economia globalizada extremamente competitiva – virou uma prática hegemônica.). 5). benefiting the majority. também em inglês – (UN. deslocamentos indiretos devido à especulação e gentrificação. the 1980 Olympic Games marked the culmination of a policy of construction of social housing with the transformation of the Olympic Village into 18 apartment blocks of 16 floors. p. the Olympic Village constructed for the 2004 Olympic Games resulted in 3. 113 airport. and land prices soared by 27 per cent in 1988. 200 families were evicted to make way for the construction of new city ring roads prior to the 1992 Olympic Games. property prices in the areas surrounding the Olympic site increased by 1. around 1. Entre os impactos negativos: Examples of evictions due to the construction of sporting venues. house prices only rose by 2 per cent. and with residents and housing activists often subject to repression. cit. 640 km of sewage pipes were renovated and two natural gas pipelines created in the runup to the 2008 games. (UN. cit. involved relocation of residents.000 low-income residents were forced out of the city as the annual rent increase rose from 0. and (c) in Beijing.).9 per cent in 1996 in preparation for the 1996 Olympic Games.4 per cent in the first eight months of 1988.4 per cent to 4. .12 (c) in Beijing. (b) in Barcelona. (f) in London. issued in preparation for the 2012 Olympic Games. (op. the Vila do Autodromo and other several informal settlements are under threat of eviction owing to the construction of venues for the 2016 Olympic Games.(c) in Atlanta. in the middle of the night and without prior warning. 6-7). and that grants powers to local authorities to assemble land required for major regeneration projects. 200 to 300 people were evicted from shanty towns in preparation for the 1994 Football World Cup. accommodation for visitors and infrastructure improvements include: (a) in Seoul. (UN. Examples of displacement due to gentrification and escalating housing costs include (a) in Seoul. covering over one million square meters.16and (f) in London. while in the rest of the city prices were down by 0.13 allegations of mass evictions were reported. a year after the Olympics. Examples of environmental upgrading include (a) in Tokyo. (b) in Seoul. the increase in house pricing during the five-year period surrounding the Games was 131 per cent.). p. new train and metro railways and two ring roads were built for the 2008 Olympics. nine projects related to venue construction.4 per cent in 1991 to 7. p. the increase in house pricing during the five-year period before the Games was 50 per cent while in the rest of the country prices increased by 39 per cent.15 (e) in South Africa.5 million people were displaced from their homes to allow for urban renewal in the run-up to the 2008 Olympic Games.14 (d) in New Delhi. 2009. (c) in Rio de Janeiro. sometimes conducted by unidentified men. p. while in the rest of the country prices increased by 83 per cent19. 2009. (UN. (e) in Beijing. apartment prices increased by 20. (b) in South Africa. 9).11 (b) in Barcelona. the Elimination and Prevention of ReEmergence of Slums Act was adopted with a view to eliminate slums and put homeless shack dwellers in transit camps in time for the 2010 World Cup.2 per cent. and local residents were moved to impoverished areas at the edge of the city. the Compulsory Purchase Order. three sewage treatment plants were constructed in the run-up to the 1964 Olympic Games. 35. forces residents to leave Olympic districts. the polluted Hang River was cleaned and new systems to handle air pollution and collect garbage were created in preparation for the Olympics. around 15.000 families were evicted from public lands in preparation for the 2010 Commonwealth Games. the N2 Gateway housing project involving the construction of rental housing for the 2010 World Cup entailed the removal of over 20. 15 per cent of the population was forcibly evicted and 48. in 1993.000 buildings were demolished in preparation for the 1988 Olympic Games.000 residents from the Joe Slovo informal settlement.6 per cent after the announcement that the city had won the bid. harassment and arbitrary detention. (op. 8). Examples of the impact of mega-events in informal settlements include (a) in Dallas. the steepest rise since 1978. (d) in Sydney. 2009. custos e benefícios.4 bi na construção dos estádios na Alemanha (2006). parece que as práticas e impactos negativos prevalecem. US$ 1. falta de diálogo e de opções frente aos projetos impostos pelos governos e autoridades acabam desenhando um quadro hegemônico onde conjuntos de ações desencadeadas em nome da realização do (mega)evento tem um impacto desproporcional justamente sobre as parcelas mais vulneráveis da população (os setores de baixa renda. 2011). O lucro tomou o lugar dos esportes como protagonista. 2004.copa2014. gastos e impostos gerados pela atração de turistas e profissionais (etc. deslocamentos indiretos por causa da elevação do custo de moradia (e de vida. muitas vezes residentes em assentamentos informais. Remoções forçadas.114 Entre práticas e impactos positivos e negativos resultantes da preparação das cidades para os megaeventos. capazes de mobilizar poderosas coalizões empresariais em diferentes escalas (local. 201333). o Governo estima que a Copa de 2014 deva agregar R$ 183 bilhões ao PIB até 2019 (BRASIL. já para outros pesquisadores há uma grande tendência ao exagero dos estudos de impacto econômico elaborados previamente. US$ 58 bi na China (2008).br/pt-br/sobre-a-copa/grandes-numeros. havendo uma grande diferença entre os resultados divulgados inicialmente e os resultados efetivos. embora suas estratégias e efeitos continuem nas sombras da faceta festiva. nacional. Os megaeventos esportivos viraram primordialmente uma estratégia econômica. infelizmente. medir os gastos diretos realizados em função do 33 Disponível em: http://www. Internacionalmente muitos pesquisadores vêm se debruçando sobre a temática dos megaeventos para analisar seus impactos. ocupações. orquestrada pela FIFA. Para eles.gov. cit. IOC (e congêneres) e pelos governos ao redor do mundo. Baade & Matheson (2011) – motivados em grande parte pela expectativa (ou discurso) de grandes retornos financeiros – projeções de US$ 12 bilhões para a Copa do Mundo da África do Sul e US$ 10 bilhões para as Olimpíadas de Inverno de Vancouver. mensurados após o acontecimento dos eventos (BAADE & MATHESON. Acesso em: 09/05/13. geração de empregos. esportiva e gloriosa propagada pelo discurso dominante. . Para promotores e simpatizantes dos eventos. ambos em 2010 (op. tudo em nome dos supostos benefícios econômicos. em geral). os mesmos podem vir a agregar bilhões às economias locais por meio de investimentos. Os governos realizaram gastos bilionários . para o Brasil. de uma maneira geral.). EUR 2. Baade & Matheson (2004) teceram algumas críticas ao “exagero” na estimativa dos benefícios induzidos pelos ME.US$ 9 bi na Grécia (2004). global).3 bi na construção de estádios na África do Sul (2010). moradias públicas e até mesmo moradores(as) de rua).). Maennig & du Plessis (2007) verificaram que os gastos de cerca de US$ 4. A mensuração dos gastos “brutos” não permite mensurar os gastos “líquidos” e os impactos do “deslocamento” dos gastos (dos residentes) locais.nos estádios. Tradução livre do autor. esses erros acabam por apresentar crescimento composto durante os cálculos. Os gastos locais realizados em função do ME são na verdade o deslocamento de gastos que ocorreriam de qualquer jeito em diversos setores para a compra de ingressos (e outros gastos relacionados). O efeito de esvaziamento consiste na substituição dos turistas que normalmente iriam visitar a localidade por turistas atraídos unicamente pelo evento. nas Olimpíadas de 2000 apresentou quase 100% de ocupação hoteleira. Baade & Matheson (2004.). não sendo contabilizado o resultado (positivo ou negativo) dessa substituição – o exemplo claro disso ocorreu na Copa de 2002. incluindo o desejo de evitar o congestionamento dos ambientes relacionados ao evento. cit. que podem sofrer grandes variações durante o evento.). US$ 571 milhões para organização do evento em si) resultaram em US$ 997 milhões “brutos” 34 “crowding out” no original em inglês. US$ 2. . de investimentos – na maior parte das vezes privados . cit. Outra metodologia imprópria seria a medição somente dos gastos dos turistas. p. enquanto Melbourne e Brisbane tiveram quedas de 19% e 17%). gerando um saldo de 460. 2004).9 bi. Os autores também apontam dois efeitos pouco estudados e que podem causar fortes impactos econômicos: o “efeito de substituição” e o “efeito de esvaziamento 34”. o número de turistas japoneses decresceu. na medida em que o número de turistas europeus cresceu. O efeito de substituição ocorre quando a cidade que sedia o evento passa a apresentar uma alta frequência de turistas enquanto outros destinos tradicionais do país em questão apresentam baixas consideráveis no fluxo turístico em relação à média (como por exemplo. a noção de que o aumento dos investimentos (e gastos) diretos induz ciclos adicionais de gastos devido ao aumento da renda que ocorre por causa dos investimentos e gastos (BAADE & MATHESON. Outro perigo pode ser o erro do cálculo dos “vazamentos” do fluxo circular de pagamentos (op. na Coréia do Sul. por exemplo. Também contestam a utilização dos “fatores multiplicadores”. não levando em conta os gastos dos locais. Sydney. em infraestrutura “sustentável”. idêntico ao do ano anterior (op. Baade & Matheson (2004).115 ME pode ser uma medida “bruta” (todas as receitas e gastos envolvidos com o ME) oposta a uma medida “líquida” (gastos e receitas dos residentes locais). O perigo reside nos erros de cálculo dos gastos/investimentos diretos.5 bilhões para a realização da Copa de 2006 na Alemanha (US$ 1. por diversos motivos.7 bi.000 turistas estrangeiros. 13). 2010 apud MAENNIG & DU PLESSIS. ou seja. Newton (2009) – de forma similar a proposta do autor – resolveu analisar os ME sob um prisma diferente das análises econômicas que predominam na academia: os impactos .93 bi. e US$ 0. trânsito. devido tanto aos efeitos negativos relacionados ao evento (lotação dos ambientes. 2010.6% em Durban e 76.. p. suas estimativas projetaram entre 40.. etc. leads to enhanced social cohesion and increased civic pride. 2) já que (e apesar de que) as expectativas de significantes efeitos positivos nos setores do turismo.) quanto ao aumento dos preços das passagens aéreas (em média mais de 50%) e das diárias dos hotéis (que duplicaram.1% em Cape Town. identificam a construção de uma imagem positiva para a África do Sul por causa do evento (podendo gerar um impacto positivo no turismo a longo prazo). que levam a uma coesão social e um aumento no orgulho cívico – que por sua vez resulta em uma “Maior boa vontade de pagar por um evento esportivo ou outro evento (. Os autores apontam que o “Efeito de esvaziamento” deve ter sido substancial. assim como um grande “Efeito bem estar” na população Sul-africana – uma pesquisa realizada após o evento indicou que 85% dos entrevistados (sul-africanos) passaram então a ter uma esperança positiva para o futuro do País do que tinha antes do evento (RASMUSSEN. o que pode ter afastado muitos turistas de “safári” (cuja alta temporada é de junho a agosto). as the net result of beneficial effects of personal experience and leisure.000 e 90.17 bi.). p. 2008. embora com ressalvas quanto ao resultado dos significativos investimentos exclusivamente públicos na construção dos estádios US$ 1. 59.” (MAENNIG. which. Maennig & Du Plessis (2010) fizeram uma análise preliminar dos impactos econômicos da Copa de 2010 na África do Sul e chegaram à conclusão de que as expectativas de 400.” (Maennig & Porsche. da renda e queda nos níveis de desigualdade. apontam que o principal efeito da Copa de 2006 na Alemanha seria o “Efeito bem estar” (“Feel-good effect”) considerado como: “For this feel-good effect. 21). um efeito no máximo negligenciável. 2007 apud MAENNIG & PORSCHE. p. as taxas médias de ocupação dos hotéis das principais cidades ficaram longe dos 100%: 52.8% em Gauteng.116 em um PIB de US$ 3. o resultado líquido dos efeitos benéficos das experiências pessoais e de lazer.224 bilhões. Porém. em infraestrutura. devido a boa performance econômica que o país apresentou ao longo da década passada – crescimento econômico. Em outro artigo. emprego e renda não tenham se concretizado. Mas projetaram efeitos mais positivos para a Copa de 2010 na África do Sul. 2008. triplicaram ou quadruplicaram. dependendo da localidade).000 desembarques no período.000 visitantes durante o evento não se concretizaram. 1) – ou seja. Maennig & Porsche (2008). A partir de 2004 o projeto passa a integrar o pacote de intervenções para a Copa de 2010 e é acelerado. O Projeto foi concebido para ser um projeto piloto. enquanto 20. the Western Cape Department of Housing and the City of Cape Town 2004). (NEWTON. localizado na principal via de ligação entre o Aeroporto e a cidade o que fortalece o argumento da autora de que o verdadeiro sentido do N2 Gateway é o embelezamento da “porta de entrada” da cidade para o mundial e para os turistas. Admite-se que outra razão (e talvez principal) é a alta visibilidade que o assentamento possui. A autora aponta que as famílias removidas da comunidade Joe Slovo (no Distrito de Langa. energia e saneamento. cabendo às construtoras e/ou órgãos habitacionais locais elaborar e construir os projetos. .117 sócio-espaciais (negativos) de uma intervenção urbana ligada à Copa de 2010: o Projeto Habitacional N2 Gateway ( o “reverso da medalha”). mas também.000 casas nos terrenos lindeiros (na maior parte ocupados por assentamentos informais) ao longo da Rodovia N2 (principal ligação entre o Aeroporto Internacional e o Centro da Cidade de Cabo). o que significou tanto no início de um processo de remoção em massa como na esperança (inicial) de reassentamento dessas famílias nas novas unidades. a cerca de 10 km do Centro da Cidade – em cujo terreno foi construída a primeira fase do Projeto) acabaram sendo reassentadas em conjunto de moradias temporárias (1. condições de vida insustentáveis e pouco acesso á água. o que não aconteceu (e resultou no bloqueio da N2 durante uma semana como protesto dos moradores por volta do dia 7 de setembro de 2007).600 unidades de lata com 16 m². no mesmo documento This project is also prioritized by the City of Cape Town and other spheres in light of its high visibility on the gateway corridor linking Cape Town International Airport with the City” (National Department of Housing. p.000 pessoas foram removidas para casas (de lata) temporárias e passaram a viver em condições muito mais precárias que as de Joe Slovo (NEWTON. modelo da nova política habitacional (BNG lançada em 2004) e consiste na construção de 22. programa habitacional em que o governo central financia as unidades habitacionais para famílias de baixa renda. 101-102). com alto nível de desemprego.Breaking New Ground (BNG). sem banheiro e sem água encanada) apelidado de Blikkiesdorp (“cidade de lata”) no Distrito de Delft (a cerca de 20km do Centro). No discurso oficial as razões para a priorização dessa área eram o fato de ser uma localidade degradada. 2009. Esse Projeto faz parte de uma política habitacional do Governo sul-africano . nas franjas da cidade. 2009). Acesso em: 17/12/12.com/noticias/linha-do-tempo-entenda-como-a-copa-vem-sendo-construidano-brasil/. Org. Enquanto ocorria toda essa movimentação na África do Sul (os preparativos para a Copa de 2010 e a polêmica remoção da Joe Slovo).118 Imagem 27 – localização de Joe Slovo e Blikkiesdorp (a). . 2013. N2 Gateway e placa “Building a Better Future” (b) e a entrada de Blikkiesdorp (c) Fonte: Google Earth. pelo autor. 35 Disponível em: http://ceara2014. só 17 sendo levadas em consideração (2007). em 30/10/07 o Brasil é anunciado oficialmente como sede da Copa 2014 e em 31/05/09 foram anunciadas as 12 cidades-sede (dentre elas Fortaleza/CE)35. o Brasil se candidata a receber a Copa de 2014 (2006). assim como 21 cidades brasileiras. s/p. A partir do momento em que foram escolhidas as 12 cidades-sede do evento.por meio do PAC. ficará um relevante legado em infraestrutura.1. principalmente devido a adoção de uma política econômica intervencionista e de cunho keynesiano (na qual fortes investimentos estatais . Brasília. ligeira queda nos níveis de desigualdade de renda e um grande aumento do salário mínimo e do poder de compra da população (graças a adoção de políticas distributivas de renda). o Governo Federal iniciou o planejamento das intervenções. Natal. qualquer que seja o resultado da Copa. a economia brasileira conseguiu se manter em níveis relativamente positivos e até mesmo chegou a apresentar altas taxas de crescimento. (BRASIL. quando houve a ratificação das 12 cidades-sede. tiveram um verdadeiro protagonismo na expansão da economia. O objetivo do Governo Federal é coordenar um programa de investimento que transformará algumas das capitais mais importantes do país. paralelamente. Curitiba. um trabalho de planejamento e execução de empreendimentos estratégicos desencadeou um processo de desenvolvimento que transcende qualquer parâmetro esportivo.119 3. Hoje. baixa na taxa de juros. PMCMV e etc.). cortes de impostos e o incentivo ao consumo) – enfim. criação de emprego e renda e promoção da imagem do país em escala global. em (três) “Ciclos de Planejamento”: o primeiro ciclo (2009-10) foi referente aos projetos de infraestrutura (e teve . a conjuntura que marcou os mandatos de Lula (2003-06 e 2007-10) e também o de Dilma (2010-14) e que Singer (2012) chamou de “construção de um sonho rooseveltiano”. assim como a expansão do crédito. Manaus. Salvador e São Paulo. mas também pelo crescimento da renda interna. Recife. 2013. Porto Alegre. A COPA 2014 E O VLT – CONTEXTO. Mesmo com a eclosão da crise provocada pela bolha imobiliária norte-americana em 2007. que estão sendo modernizados ou reconstruídos. de norte a sul e de todas as regiões: Belo Horizonte. muito mais está sendo feito. Cuiabá. PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E GOVERNANÇA A economia brasileira está passando por um bom momento nos últimos anos. em grande parte devido à demanda externa por commodities. o que ganha mais visibilidade na mídia é a situação dos estádios em que ocorrerão os jogos. aumento da disponibilidade de crédito e um grande aumento na arrecadação e na capacidade de investimento do Estado. Para todos os brasileiros. Fortaleza. A “conquista” da Copa de 2014 para o Brasil (em 2007) definitivamente está inserida do “sonho rooseveltiano” e nas políticas econômicas de forte cunho keynesiano (tanto é que em 2010 foi estabelecido em grande “PAC da Copa” entrelaçado com o “PAC da Mobilidade”) e como demonstra a declaração do Governo Federal em seu portal da Copa 2014 na Internet: Não se trata simplesmente de cumprir as exigências da organização e fazer um bom papel aos olhos do mundo. Rio de Janeiro. Porém. Desde maio de 2009. CGCOPA (Comitê Gestor) e os Ministérios em âmbito federal. Acesso em: 14/05/13. . Para gerir todas as centenas de ações para a preparação da Copa foi montada uma estrutura de governança pelo Governo Federal e pelos governos estaduais e municipais – composta pelo GECOPA (Grupo Executivo).5 bilhões (BRASIL. cit. SECOPA (Secretarias Especiais da Copa) no âmbito estadual e Secretarias Extraordinárias da Copa nos municípios. A primeira Matriz de Responsabilidades assinada em janeiro de 2010 apresentou um conjunto de 37 obras (BRTs. para operações e ações específicas (op. monotrilho. além da fiscalização pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e pelos TCEs (Tribunais de Contas dos Estados).seam?menu=2&assunto=tema. Vale ressaltar que todos esses ciclos de planejamento e a “estrutura de governança” envolvem os escalões superiores dos entes federativos (Presidência. 54 de mobilidade urbana. VLTs. 62 na área de 36 Disponível em: http://www. ampliação de avenidas e construção de alguns complexos viários) no valor total de R$ 12 bilhões (R$ 6. 12 estádios. custos e responsabilidades).4 bi. (4) educação.120 como resultado a “Matriz de Responsabilidades”. instâncias do judiciário (TCU e TCEs) e também em alguns casos dos legislativos estaduais e municipais). não havendo nenhum espaço participativo constituído primordialmente pela sociedade civil onde seja possível o exercício do controle social das ações governamentais.br/copa2014/empreendimentos/investimentos. entre outras ações). Os dados consolidados disponíveis no Portal da Transparência da Copa 201436 da Controladoria Geral da União atestam 312 ações/empreendimentos – 31 em aeroportos. Foram criadas também Câmaras Temáticas (responsáveis pelas “áreas estratégicas” para o evento e pautadas pela proposição de políticas públicas e soluções técnicas): (1) saúde. 2013). na qual os entes federativos pactuaram obras. trabalho e ação social e (5) transparência (BRASIL. 7 em portos. Ministérios. fora as obras sob a responsabilidade direta do Governo Federal (como as dos Portos e Aeroportos.6 bi de contrapartidas locais). prazos. de abril de 2013 apresenta 53 obras ligadas a mobilidade urbana (com a notável exclusão do monotrilho de São Paulo e do VLT de Brasília) no valor de R$ 8.portaltransparencia. Já a última Matriz consolidada. de financiamento federal e R$ 5.gov. 2013). (3) desenvolvimento turístico. Secretarias estaduais e municipais.). (2) meio ambiente e sustentabilidade. o segundo ciclo (2010-11) aos projetos de infraestrutura de suporte e serviços e o terceiro ciclo (2011-13). 75 de desenvolvimento turístico. 4 bilhões (R$ 761 mi. 2013).youtube. BRT da Av. apresentou também um grande pacote com dezenas de obras (a maioria já prevista. os Estados e Municípios e o DF (CGU. Imagem 28 – Folder de Fortaleza para a Copa: “o clima é de alegria o tempo todo” Fonte: FORTALEZA. clima. do Estado) e “Fortaleza Projeto Copa 2014 .youtube. de recursos locais (23%) – Prefeitura e Governo do Estado). a reforma do Eixo Via Expressa/Raul Barbosa. .7 bilhões (entre financiamentos e recursos próprios) compartilhados entre a União.com/watch?v=XWmVLzFfQPU&feature=related (Gov. etc. do Orçamento Federal (24%) e R$ 328 mi. No âmbito municipal (de Fortaleza) são 10 obras – a reforma do Estádio Castelão (agora sob a alcunha de Arena Castelão). Paulino Rocha – a um custo de R$ 1. de financiamento federal (53%). Dedé Brasil. o BRT da Av.121 segurança e 71 no setor de telecomunicações – o que significa gastos na ordem de R$ 26.http://www. 2011.com/watch?v=fEu3kLnvCbw&feature=related (Prefeitura). sendo que alguns projetos acabaram formando a Matriz de Responsabilidade (como o VLT Parangaba/Mucuripe). em projeto e/ou em execução pela Prefeitura e pelo Governo do Estado)37. 37 Ver os vídeos “Fortaleza se prepara para Copa” http://www. R$ 345 mi. Fortaleza ao se candidatar à “host city” (cidade sede) da Copa “usou e abusou” de seus atributos naturais (posição geográfica. ampliação do Aeroporto Pinto Martins e a construção do Terminal de Passageiros do Porto do Mucuripe.) e de sua expertise em autopromoção turística (adquirida ao longo das últimas décadas) e por meio de folders e vídeos publicitário vem reforçando sua imagem de “Terra da luz”. CEARÁ. o VLT Parangaba/Mucuripe. Alberto Craveiro e BRT da Av. Brasil (2013). – 5./2.com/watch?v=XWmVLzFfQPU&feature=related Especificamente para a mobilidade urbana temos 5 obras no valor de R$ 570 milhões (39% dos investimentos para a cidade): o VLT Parangaba/Mucuripe (R$ 273 mi 47% dos recursos de mobilidade e 19% dos investimentos de Fortaleza).3% dos inv. BRT Av.youtube. locais). aeroportos e mobilidade urbana – transporte público e sistema viário) e exigências da FIFA como passaram a representar o principal legado da Copa de 2014 para o País (ao menos na teoria e no discurso oficial). Tudo isso será capaz de agregar R$ 183 bilhões ao PIB brasileiro até 2019.5% de mob. Distrito e Municípios) tendo como mote principal tanto a falta de infraestrutura de nossas cidades (portos. BRT Av. – 6% mob.6 mi. http://www.6% dos inv. – 26. locais) do METROFOR (BRASIL. Paulino Rocha (R$ 34.9% dos inv. Dedé Brasil (R$ 41. – 7. Zona Hoteleira. já que os estudos de Baade & ./2. – 6. 2013). Alberto Craveiro (R$ 33.1% mob.3% mob. 2011. Todo esse pacote de ações/intervenções “planejado” às pressas pelos entes da federação (União. Teoricamente.6 mi./10./2.4% dos inv. ao lado de uma (provável) promoção de uma imagem positiva para o País e para as cidades(-sede) acompanhada da atração de um número crescente de turistas.6 mi. Eixo Via Expressa/Raul Barbosa e BRTs (c) e Estações JK e Padre Cícero (d) Fonte: CEARÁ. locais).9% mob. o Eixo Via Expressa/Raul Barbosa (R$ 151.4% dos inv. Locais). locais) e as Estações JK e Padre Cícero (R$ 35 mi./2. VLT (b).7 mi. Estados.122 Imagem 29 – Espacialização das obras de mobilidade urbana: Centro. BRT Av. Aeroporto e Castelão (a). e existe um claro padrão de ação do poder público . do país e das cidades e o discurso de crescimento e inclusão social – o brilhante e festejado “verso da medalha” – há também um outro lado. devidamente titulada (CUEM) há mais de 20 anos. concessões de uso – CUEM e CDRU. 2009). até mesmo famílias e comunidades com posse legalizada chegam a ser ameaçadas de remoção pelo poder público – como no caso da Vila Autódromo. trabalho (entre outros). A Relatora Especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada (Raquel Rolnik) e sua equipe vem acompanhando e recebendo denúncias de diversos casos das cidades brasileiras (e de outras mundo afora) que irão receber/sediar ou que já receberam/sediaram megaeventos. como no caso da Grécia e das Olimpíadas de Verão de 2004 e a severa crise que se seguiu no país – Baade & Matheson (2011). 2012). as famílias de baixa renda e que moram em assentamentos informais e que são removidas para locais mais distantes em nome do “desenvolvimento”.123 Matheson (2004. detectadas pelos Comitês Populares das 12 cidades-sede brasileiras relacionadas à Copa 2014 e Olimpíadas 2016. 2011). em nosso caso) – ufanismo. família e os seus direitos de posse (usucapião. o processo de preparação de um ME tem verso e reverso. A situação é tão grave que além das comunidades informais serem ameaçadas de remoção sem que sejam analisados os contextos jurídicos de cada comunidade. como detectou também Raquel Rolnik em seu relatório sobre ME e o impacto à Moradia Adequada (UN. e ameaçada de remoção (em tese) por causa das obras viárias e do Parque Olímpico.na maioria dos casos. Para toda essa euforia e “desenvolvimento” atrelados à Copa do Mundo em países (e sociedades) desiguais como a África do Sul (e o Brasil. nos campos de: moradia. O Dossiê “Megaeventos e violações de Direitos Humanos no Brasil” da Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (ANCOP. Maennig & du Plessis (2007. dependendo do caso). que acabam por gerar impactos marginais (ou até mesmo grandes impactos negativos. 2012) sistematizou dezenas de denúncias de violações aos Direitos Humanos. meio ambiente. Mas. Somente no “campo” do Direito à Moradia Adequada as estimativas apontam que 170 mil pessoas estão ameaçadas de remoção devido às obras da Copa/Olimpíadas . de mobilidade urbana (ANCOP. promoção de uma nova e positiva imagem do povo. como apontou Newton (2009). sombrio e pouco divulgado. 2010) e Maennig & Porsche (2008) apontam tanto que as estimativas econômicas via de regra exageram quanto aos impactos econômicos positivos dos ME. “o reverso da medalha” – o dos impactos negativos das intervenções urbanísticas sobre os setores mais vulneráveis da sociedade. participação e representação popular. acesso à informação. no Rio de Janeiro. gerando um quadro de agravamento da segregação e da desigualdade sócio-espacial. .2. que se organizaram e lutam para resistir. Fortaleza não é exceção ao “padrão remoção”. assim como a criação de atrações e circuitos culturais são utilizados como “arma” para alavancar competitivamente na arena internacional das cidades rumo ao topo do “podium” das cidades globais. como Porto Alegre RS. em nome do “imperativo” da realização das obras e do ME. Os impactos tendem a atingir seletivamente os setores mais vulneráveis. muitas vezes a revelia da lei e dos procedimentos burocráticos. CONCLUSÃO – A COPA COMO CATALISADOR PARA (PERVERSAS) TRANSFORMAÇÕES URBANAS Pode-se concluir que o padrão de governança para a Copa está inserido nos moldes do planejamento estratégico e do pensamento único. Como veremos adiante. mas também pelos BRTs e etc. já que dezenas de comunidades e milhares de pessoas estão ameaçadas de remoção por causa das obras de mobilidade (principalmente por causa do VLT. o governo acaba realizando ou permitindo a realização arbitrária de remoções forçadas e uma série de outras violações aos Direitos Humanos. de uma prática administrativista para uma prática empreendedora. realizados nos moldes do planejamento e governança estratégicos. Harvey (2005).).124 em muitos casos: o “padrão remoção” no qual. passou da “inversão de prioridades” à “governança solidária local”. 3. para quem a administração municipal sofreu uma grande mudança de paradigma nas últimas décadas. favorável e atrativa aos grandes negócios. Esse grande paradigma de “alavancamento competitivo via realização de megaeventos” vem se consolidando nas últimas décadas e resultando na legitimação necessária para a realização de grandes projetos urbanos com fortes impactos sócio-espaciais. e do empreendedorismo urbano. Arantes. ao passar da “administrativismo” ao “empreendedorismo”. que de acordo com Siqueira & Lahorgue (2012). Até mesmo em cidades que se destacaram nas últimas décadas devido a prática democratizantes. ou seja. Vainer e Maricato (2011) onde os megaeventos. O modelo foi adotado no Brasil e dezenas de obras de grande impacto estão sendo executadas “em regime especial”. em especial nas comunidades carentes (o “padrão remoção”). 201038) consistem em trens de pequeno porte (transportam até 1. Para atingir tal objetivo foi necessário recorrer à bibliografia existente sobre o tema (VLT).125 4. em 03/03/2010. (2) traçaremos um breve panorama internacional sobre a trajetória e contexto históricos do modal e dos sistemas/cidades em que os mesmos estão em operação (por meio dos estudos de caso). São considerados a evolução dos antigos bondes elétricos (que circularam em muitas cidades até os anos de 1950) e começaram a ser implantados no final dos anos 1970 e chegando aos anos 2000 com mais de 350 sistemas em funcionamento no mundo (RAMALHO. 4.000 passageiros por composição) e podem ser movidos a eletricidade ou a diesel. também chamados de eléctrico (português castiço) Light Rail Transit (LRT) e Tramway. SP como subsídio para analisar o VLT Parangaba/Mucuripe. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLTS): CONCEITO(S) E ESTUDOS DE CASO Este capítulo visa compreender a conceito de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). seja implementados ou em construção) finalizando com uma breve síntese (conclusão)./hora/sentido (ALOUCHE.000 pass. No capítulo discutiremos (1) o que são os VLTs. com capacidade entre 15. 2003) embora a rigor cerca de 30% dos mesmos possam ser considerados VLTs (HATTORI. são um modal de transporte (urbano e regional) de média capacidade . P. a conceituação existente na literatura especializada. Disponível em: http://pt. o de Campinas. bem como realizar alguns estudos de caso de experiências internacionais de implantação de VLTs e um estudo de caso do primeiro VLT instalado no Brasil. embora menor que a capacidade de um metrô pesado.1. em boa parte internacional.apresentam uma capacidade de transporte de passageiros maior que os veículos de passeios e ônibus. Acesso em: 26/03/13.VLT? Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs).000 e 35. (3) faremos também um breve panorama do VLT no Brasil (já que são poucos os projetos.scribd. 38 Apresentação de Peter Alouche – Eng. trabalhou no MetrôSP (1972-2007) . Mackenzie) e mestre (PÓLI-USP). Elétrico (U.com/doc/27820926/Alternativas-sobre-trilhos-Eng-Peter-Alouche#download. 2004). O QUE É UM VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO . já que no Brasil ainda são poucos os modais de VLT em operação.no Seminário de Mobilidade Urbana do FIRJAN. . em espaços urbanos. A sua capacidade.. “Veículo leve é um modal de serviço feito por veículos únicos ou pequenos trens tanto em vias privativas como em estradas e ruas. p. é a de Ramalho (2003). túnel ou viaduto. Assim quanto à funcionalidade das redes.. p. Os passageiros embarcam nas estações ou em pontos ao lado dos trilhos nas ruas. situam-se entre o autocarro e o metro convencional.) as a public transport system permanently guided at least by one rail.. Os veículos são desenhados para transportar uma “leve” carga do tráfego de passageiros comparado com o metrô pesado. suburbanos ou regionais com veículos automotores operados de forma segregada ou não do tráfego de veículos e de pedestres das vias. com um largo espectro de valores possíveis.”. em superfície.126 De acordo com a classificação do Conselho Europeu de Pesquisa Ferroviária (CEPF) – The European Rail Research Advisory Council (ERRAC).” Tradução livre do autor. custo e qualidade do serviço. tipicamente urbano e suburbano. “(. (op. também podem existir troços de plataforma completamente independente. cit. . 18). veículos leves sobre trilhos (VLT) – Light Rail Transit Systems (LRTS) são definidos como: (. 2009.). LRT/VLT são: Light rail is a mode of service provided by single vehicles or short trains on either private right-of-way or in roads and streets. baseada na experiência portuguesa: O metro ligeiro é um meio de transporte ferroviário de tracção eléctrica.) sistemas de transporte público guiados permanentemente por pelo menos uma locomotiva.. embora com interferências pontuais com o restante do tráfego de veículos e peões em cruzamento de nível. De acordo com a American Public Transportation Association (APTA) – Associação Americana de Transporte Público. Ou seja. cit. construção e tipo de exploração.” (tradução livre do autor) “Essa ampla definição inclui todas as formas possíveis dentro do continuum do clássico bonde elétrico (não segregado) ao metrô (completamente segregado). constituído por uma frota de veículos com condutor que operam fundamentalmente em plataforma reservada.. (ERRAC & UITP. 2012. operated in urban. Light rail is designed to carry a "light" load of passenger traffic compared to heavy rail (APTA. 32).. Passengers board in stations or from track side stops in streets.). Não obstante. suburban and regional environment with the self-propelled vehicles and operated segregated or not segregated from general road and pedestrian traffic. Uma outra definição. articulados com troços de plataforma compartida com o restante do tráfego.) light rail has to be understood (. mais detalhada. (op. This broad definition includes all possible forms inside the continuum from a classical tram (not segregated) to a metro (fully segregated). argumentos favoráveis (ALOUCHE. (HATTORI. admitindo pendentes e raios de curvatura que permitem sua perfeita integração nos meios urbanos existentes. já que a pluralidade de termos e definições existente sobre o modal dificultam o entendimento do conceito no Japão. ao estudar a questão dos VLTs no Japão (comparadamente à experiências europeias e norte americanas) também dá uma definição. na maioria das vezes de forma segregada do tráfego comum de veículos e pedestres. urbanistas e economistas. Hattori (2004). 2004.. Pelo contrário. like he trams in Grenoble and Strasbourg. 2003. Os VLTs. elas são por demais amplas para negarem tal possibilidade.65 cm wide and operate in their own right of way over elevated track. underground. 30). electric cars running on rails. 31-32). O próprio Hattori aprece perdido entre os termos light rail e tram . Vários são os argumentos a favor e vários são os argumentos contrários aos VLTs. de grande importância e tem gerado muitos debates na academia e nos meios profissionais. Segundo o autor. 30). Ou seja. p. rápido e tem movimentos suaves. a escolha de um modal de transporte é uma decisão política. (RAMALHO. principalmente entre engenheiros. Perfeitamente adaptável ao meio urbano e à paisagem. 2010. 2004. RAMALHO. Alguns HATTORI. 2003. etc. se no ocidente as definições são geralmente The European and North American definition of LRT has tended to focus on medium-capacity. Although such systems are known as trams and streetcars in Europe and North America it is often assumed that even low-floor trams are not LRT systems. permitting higher operating speeds.127 este modo de transporte caracteriza-se por uma grande flexibilidade.que na verdade podem ser considerados dois termos diferentes para designar o mesmo objeto – e cria um embate conceitual entre segregado e não segregado que para outros autores não existe. como os outros modais de transporte não são unanimidade. As definições vistas anteriormente não negam a possibilidade de haver VLT compartilhando às vias com o tráfego normal. p. The cars are about 2. the LRT systems are typically viewed as sharing the Road with motor vehicles. planejadores. 2004):   É seguro. no Japão In Japan. confortável. governamental. . Para Alouche (2010). p. A “confusão” que a pluralidade de termos utilizados para definir o mesmo elemento – o VLT – causa fica bem clara na passagem acima. (HATTORI. 2003):         Inflexibilidade. Conflitos com o tráfego de veículos e pedestres. alto custo de implantação. Suas qualidades . Operação e manutenção complexas. Facilita a mobilidade dos pedestres. . Baixa emissão de poluentes. portanto tal decisão deve ser baseada em bons estudos e avaliada criteriosamente. Alega também que não se deve priorizar um ou outro modal e sim integrá-los para que cada modal. Tem um ciclo de vida superior a 30 anos. Baixo número de passageiros transportados. quando e onde for adequado. Alta dependência de subsídios governamentais. COX 2000. Alguns argumentos contrários (ALOUCHE. De uma forma geral. inflexível e altamente dependente de subsídios. 2012). faz a ressalva que a escolha de um modal de transporte é um fator importantíssimo para o planejamento e que. Integra-se facilmente com os sistemas de ônibus e metrô. Alouche (2010. Custos de implantação e manutenção altos. operação e manutenção (se comparado com os ônibus). há um consenso muito positivo sobre o VLT. apesar de ser um grande entusiasta do VLT.como ser um transporte facilmente adaptável ao meio urbano. contribua para desenvolver uma boa situação de mobilidade. longo ciclo de vida e custo mais baixo que do metrô superariam em muito as críticas – conflitos com a tráfego. 2010.128       Pode ser indutor de um processo de renovação urbana. podendo inclusive ser indutor de processos de renovação urbana. Baixo custo benefício. Compatível com áreas de pedestres e centros históricos. RAMALHO. de forma integrada. Baixa atratividade de passageiros. com baixa emissão de poluentes. 129 4.2. VLTs PELO MUNDO – EXEMPLOS E CONSIDERAÇÕES Depois de um longo período onde houve a hegemonia dos bondes elétricos (sucessores dos bondes á tração animal, existentes desde o início do século) como principal meio de transporte público nos grandes centros urbanos (1880-1950) onde os mesmos atuaram como indutores do crescimento das cidades, os bondes passaram por um período de decadência (1950-1970) perdendo atratividade de passageiros ao passo em que a indústria automobilística se desenvolveu e os automóveis e ônibus foram se popularizando e o processo de urbanização ganhou uma velocidade surpreendente, gerando metrópoles cada vez maiores, e, em alguns casos, cada vez mais esparsas. Nesta época muitos sistemas foram desativados (RAMALHO, 2003; HATTORI, 2004). Na década de 1970, com o choque do petróleo, a elevação dos custos dos combustíveis e do transporte em geral e o nível crescente de congestionamento nas grandes cidades fizeram com que os governos voltassem novamente seus olhos para os transportes sobre trilhos. O primeiro sistema a utilizar VLT foi inaugurado em Edmonton (Prov.de Alberta, Canadá), em 1978, para os Commonwealth Games (megaevento esportivo que reúne os países da Comunidade Britânica). Outros sistemas pioneiros foram os de Calgary (Alberta, Canadá) de 1981 e o de Nantes (França), de 1982, Ramalho (2003). De acordo com Ramalho (2003), os VLTs representam uma grande evolução tecnológica em relação aos antigos bondes elétricos: (...) o melhoramento da tecnologia que lhe permitiu usufruir das vantagens até então reservadas ao metro convencional: grande capacidade de entrada e saída de passageiros nas portas, graças ao material circulante de piso rebaixado e paragens ao nível do veículo; incorporação de sistemas de sinalização e segurança semelhantes aos dos metrôs pesados, e adopção de plataforma reservada, que lhes permite alcançar níveis de regularidade e velocidade comercial muito significativos. (RAMALHO, 2013, p. 23). Grande parte das cidades que possuem VLTs em seus sistemas de transporte público estão na Europa e na América do Norte. A Europa possui 189 sistemas operando, predominantemente na França, 20, e na Alemanha com 80 redes (ERRAC & UITP, 2009), os Estados Unidos possui o sistema em 35 áreas urbanas, APTA (2012). O Canadá tem 3 sistemas (Edmonton, Calgary e Ottawa) e o México tem 3 (Monterrey, Guadalajara e Cidade do México – com uma única linha). No caso da Europa (ERRAC & UITP, 2009) – população: 586 milhões - esse modal de transporte, com 189 redes em operação (na maioria dos casos pública - 86% - e 130 empregam 52.675 pessoas) é responsável pelo transporte de 10.4 bilhões de passageiros por ano (comparado com 9.9 bilhões de usuários dos 45 sistemas de metrô) – 26% deles (2,28 bilhões) na Alemanha, 19% (1.7 bi.) na Polônia, seguidas pela República Tcheca (681 mi. 6,8%), França (576 mi. 5,7%) e Romênia (511 mi. 5%) - em 1.149 linhas, num total de 14.676 km, cifra consideravelmente maior que a dos 6.8 bilhões de passageiros carregados pelos trens suburbanos e regionais. A velocidade comercial média é de 19.86 km/h (entre 35km/h na Irlanda e 13km/h na Bulgária). O custo médio de construção varia bastante, de 15.8 milhões de Euros o km (nos países da UE) para 5.56 milhões para os outros países39. Nos Estados Unidos (APTA, 2012) – população: 308 milhões - em 2010, dos 782 sistemas de transporte público existentes nas áreas urbanizadas (de um total de 7.088), responsáveis por 394.455 empregos (11.132 nos LRTs) transportaram 10.4 bilhões de passageiros – dos quais 5.2 bi. em ônibus (51,4%), 3.5 bi. em metrô pesado (34,7%) e 464 mi. em trens suburbanos (4,5%) 457 milhões nos LRTs (4,5%) – transportados em uma rede com 86.4 bilhões de km - 3,47 bilhões de km de LRT/VLT, 4% do total em 4.724 estações – 848 de LRT/VLT, 18% do total. O estudo também mostra que o número de usuários cresceu mais de 55%, de 1972 (cerca de 7 bilhões de viagens) até 2010 (10.4 bilhões de viagens). As agências de transporte são responsáveis por 98% das viagens nas áreas urbanas. Pelos dados expostos acima sobre o transporte público nos Estados Unidos e na Europa (em 2010 e 2009) percebe-se que na Europa a população utiliza mais o transporte público em seus deslocamentos (e as cidades/metrópoles tendem a serem mais compactas e com alta densidade demográfica) e os sistemas de tram/tramway tem uma grande importância, se comparado ao caso dos Estados Unidos (cujas cidades/metrópoles tendem a serem muito dispersas e com baixa densidade demográfica), onde a população pouco usa o transporte público, o quando o faz, utiliza majoritariamente os sistemas ônibus e de metrô, relegando os Light Rail Transits a uma posição secundária. Um levantamento realizado pela internet40 sobre sistemas de VLT espalhados pelo mundo revela algumas características gerais. (1) A maioria dos sistemas de VLTs existentes possuem mais de uma linha; (2) a maioria das linhas foram implantadas na superfície, nas ruas, de forma semi-segregada – ou seja, em faixa exclusiva ou prioritária; (3) na maior parte das vezes no percurso Centro-bairro; (4) implantadas em grandes eixos/corredores de 39 40 Noruega, Suíça, Bósnia Herzegovina, Sérvia, Croácia e Turquia (ERRAC & UITP, 2009). A partir das páginas da Wikipédia em inglês - http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail - e em francês http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway - melhores, maiores e mais detalhadas que a sua congênere em português e que outras páginas visitadas pelo autor. As páginas apresentam muitos dados (e referências e links) sobre diversos sistemas pelo mundo, possibilitando um panorama geral sobre as características dos sistemas. 131 circulação, Centros e áreas que concentram comércio, serviços e empregos; (5) com um intervalo entre paradas inferior a 1 km; (6) possuem dois trilhos e largura entre 8 e 10 m; (7) as paradas geralmente são estreitas e compridas, de pequeno porte, como as de ônibus; (8) a maioria das linhas transporta menos de 90.000 passageiros por dia; (9) quanto maior for a densidade demográfica da cidade e das localidades, maior extensão da rede, mais curto for o intervalo entre as paradas e entre os trens, maior será o número de usuários (tendência óbvia) e (10) a maioria das linhas de VLT são integradas com os demais modais de transporte. Alguns exemplos internacionais serão abordados (de forma breve) aqui tanto para ilustrar os pontos levantados acima como para subsidiar a posterior análise do Projeto do VLT Parangaba/Mucuripe. Devido ao elevado número de VLTs em operação no mundo e a pluralidade ainda maior de suas características e contextos urbanos, sociais e políticos, resolvemos adotar alguns critérios de seleção, levando em consideração, preferencialmente: (1) tamanho da cidade/região metropolitana compatível com Fortaleza/RMF, (2) ser litorânea também, (3) o número de passageiros transportado pela(s) linha(s), (4) o nível de importância do equipamento para o STPP local (seu sucesso ou fracasso) e (5) estar inserido no contexto de um megaevento esportivo. Foram escolhidos oito sistemas de VLTs. Quatro na América do Norte e três na Europa. Na América do Norte: (1) CTrain, de Calgary, AB, CA, pelo fato de ser um dos primeiros sistemas inaugurados (1981), de transportar um elevado percentual dos passageiros do sistema local e por ser frequentemente citado pela bibliografia. A (2) Green Line do Metrô de Boston, MA, USA, pelo fato de ser uma das mais antigas linhas em funcionamento contínuo e por ser a linha mais movimentada encontrada pelo autor. O (3) METRORail, de Houston, TX, EUA por ser um sistema que ainda não está consolidado e só possui uma linha. O (4) METRORREY, de Monterrey, NL, MX por ser o sistema que transporta mais passageiros na América do Norte e que estrutura o STPP local. Na Europa: (5) o sistema de tramway de Nantes, o Tan, por ter sido o primeiro a ser inaugurado na França, pelo grande número de usuários e grande relevância no sistema de transportes da aglomeração e pelo seu impacto urbano. A (6) Ligne 3a do Tramway d’Île-deFrance, em Paris, FR por transportar mais de 100.000 pass./dia, ligar “Bairro -Bairro”, pela sua localização e inserção urbanística e por fazer parte do “paradigma Paris” de planejamento. (7) o Tramway de Nice, PACA, FR – por ser novo (2007), ter uma demanda média diária de 90.000 pass./dia (a mesma prevista para o VLT Parangaba/Mucuripe), pela localização da cidade na Côte D’Azur, por ser um importante balneário europeu e pela inserção urbanística do equipamento no tecido urbano. E finalmente, (8), o Tram de Atenas, Grécia, por ter sido 132 construído para os Jogos Olímpicos de Verão de 2004, pela localização e da cidade (na costa do Mediterrâneo), pela população da região metropolitana semelhante à da RMF e elevada densidade demográfica, e por ser um centro turístico importantíssimo. 4.2.1. O CTRAIN, CALGARY – ALBERTA, CANADÁ Calgary, capital da Província de Alberta no Canadá é a terceira maior cidade do país, com uma população de 1.096.833 habitantes (1.214.839 hab. na RM) distribuídos em uma área de 825 km² com uma densidade demográfica média de 1.329 hab./km². Sua economia é baseada na exploração de petróleo (STATISTICS CANADA 2012 apud WIKIPEDIA, 2013). Urbanisticamente, a cidade segue o modelo característico do restante do país (de origem anglo-saxônica): urbanização dispersa por um processo de suburbanização em grande escala com um rígido controle do uso do solo e zoneamento que basicamente divide os bairros em duas categorias de uso: residencial e industrial (e serviços) – organizados de modo com que zonas sempre tenham zonas residenciais e industriais/serviços perto das zonas residenciais, para além das zonas centrais (de uso misto e densidade mais elevada). Dai resulta uma densidade demográfica geralmente baixa. O sistema de transporte público de Calgary começou em 1909, com 12 bondes elétricos em operação para servir a cidade (então com 30.000 habitantes). Os bondes saíram de circulação em 1946 e foram substituídos por ônibus (em circulação desde 1932). Um estudo de transportes de 1967 recomendou a implantação de um sistema de metrô leve com duas linhas. Com o boom do petróleo e a perspectiva das Olimpíadas de Inverno de 1988, a prefeitura resolveu investir no transporte público e construir tais linhas. As construções começaram em 1978 e em 1981 foi inaugurado o segundo LRT do Canadá, batizado de CTrain, operado pela Calgary Transit (CALGARY TRANSIT, 201341). O CTrain possui duas linhas, a Red Line – Crowfoot/Sommerset-Bridlewood (Linha Vermelha) no sentido noroeste-sul e a Blue Line – 69th Street/Saddlestowne (Linha Azul) no sentido nordeste-leste, ambas passam pelo Centro. Ambas as linhas foram construídas na superfície e são semi-segregadas (“disputam” os cruzamentos com os carros) 41 Informações disponíveis no site: http://www.calgarytransit.com/html/centennial_celebration.html. Acesso em: 28/03/2013. ESTADOS UNIDOS 42 Informações disponíveis em: http://www. As linhas de VLT são também integradas com um sistema complementar de linhas de ônibus comuns .500 passageiros por dia (último trimestre de 2012).133 ver a Imagem abaixo. de acordo com APTA (2013)42. Org. do autor.e algumas no formato de Bus Rapid System (BRT) – que fazem o percurso pelos bairros residenciais.apta. 48 estações e transportaram em média 285. as linhas interligam os grandes polos geradores de viagens (bairros residenciais) com os polos atratores de viagens (Centro e outras centralidades). Imagem 30 – Linhas do CTrain e visão de rua 7th Av. BOSTON – MASSACHUSETTS. NE Fonte: HUBBEL e COLQUHOUN. O segredo do sucesso do CTrain (perceptível pela grande quantidade de usuário em comparação com a população) é que sua linhas foram construídas junto aos principais eixos rodoviários da cidade no limiar entre os bairros residenciais e industriais e interligandoos ao Centro. 2013. Acesso em: 28/03/2013. . possuem uma extensão de 56 km.com/resources/statistics/Documents/Ridership/2012-q4ridership-APTA. 4. A GREEN LINE. 2006. Google Earth. SW e 36 St.2.2.pdf. Ou seja. Junto às estações forma construídos estacionamentos para que as pessoas possam ir com seus próprios veículos até às estações e de lá pegar o trem (park and ride). uma área de 232. Estados Unidos.wikipedia._Massachusetts.134 Boston é a capital do Estado de Massachusetts. na RM). . inaugurada em 1897 é a linha mais antiga do Metrô de Boston. por exemplo).apta. O grande número de usuários se deve ao fato da Linha ser antiga.924 hab.4 km de extensão (incluindo seus ramais B.pdf.087 habitantes (4. D e E).000 passageiros/dia (APTA. institutos de pesquisa e pelo seu patrimônio histórico.591. Informações disponíveis em: http://www. que por sua vez é o Metrô mais antigo do país. hospitais. Acesso em: 28/03/13. 2011 apud WIKIPEDIA./km² (UNITED STATES CENSUS BUREAU. Tem uma população de 625. Imagem 31 – Traçado da Green Line (a). A Green Line (Linha Verde). Acesso em: 28/03/13. É uma das cidades mais antigas do país e famosa pelas suas universidades. extensa e concentrar muitos PGVs em seu entorno (lojas.com/resources/statistics/Documents/Ridership/2011-q3ridership-APTA. Huntington Avenue (b) e Commonwealth Avenue (c) 43 44 Informações disponíveis em: http://en. etc). universidades. 2012)44 o que a consagra como a linha mais movimentada do país.org/wiki/Boston. 2013)43.112 hab. A linha tem 36.14 km² e uma densidade demográfica média de 4. Ela conecta o Centro da cidade aos subúrbios por meio de grandes e movimentadas avenidas (como a Commonwealth Avenue. C. 66 estações e transportou 232. 625 km² possui uma densidade demográfica de apenas 1.wikipedia.538 na RM) é quarta maior cidade dos EUA e a maior cidade do Estado do Texas (e quinta maior RM do país). pelos tornados e tempestades tropicais e alagamentos ocasionais (devido a sua localização junto ao Golfo do México) bem como pela agitada vida cultural (e pela famosa cultura country). A cidade é conhecida por ser uma das mais dispersas dos EUA. Acesso em: 29/03/13. Durante muitos anos teve uma má reputação devido a fatores como equipamentos velhos. com 2. . VLT (em sua forma clássica) e trem suburbano.135 Fonte: Google Earth. 2013)45.2. A Metropolitan Transit Authority of Harris County (METRO)46 foi fundada em 1979. serviço infrequente e rotas inadequadas.org/wiki/Houston. ESTADOS UNIDOS Houston. quando atinge a superfície é semi-segregada (compartilha o leito da rua com passagens de nível) e nos subúrbios vira completamente segregada (não sofre interferência do tráfego de automóveis e pedestres). Org. Pelas características supracitadas pode ser considerado um misto de metrô.3. pelo setor hospitalar “de ponta” e pela relevância do setor energético em sua economia. 4. Atualmente opera uma linha de VLT – METRORail – (embora existam planos de construir outras linhas) e uma extensa rede de linha 45 46 Informações disponíveis em: http://en.505 hab. No Centro da cidade é subterrânea. Com uma área de 1. 2010 apud WIKIPEDIA. HOUSTON – TEXAS.263 habitantes (6. do autor. Autoridade Metropolitana de Transportes do Condado de Harris (tradução livre pelo autor). onde os habitantes mais dependem dos veículos individuais para os deslocamentos e uma das mais congestionadas. O METRORAIL.086.100. É também conhecida por seu clima quente e ensolarado./km² (UNITED STATES CENSUS BUREAU. 2013. org/wiki/METRORail.136 de ônibus e transportes complementares (vans) para pessoas com necessidades especiais de locomoção – ver Imagem abaixo. com 16 paradas ao longo da Main Street e 47 Informações disponíveis em: http://en. Imagem 32 – Traçado do METRORail (a).de VLT da cidade (a última grande metrópole americana a construir o modal).é inaugurada a METRORail47. Org. Acesso em: 29/03/13.CBD (Centro) até o Reliance Arena (sul). do autor.wikipedia. primeira – e até hoje a única . Com 12 km de extensão. a linha vai do Central Business District . 2013. Em 2004 – depois de 21 anos de uma intensa batalha política . . Main Street (b) e Fannin Street (c) Fonte: Google Earth. ridemetro. o que torna o Metrorrey o sistema (de VLT) mais movimentado da América do Norte (INEGI.2./km² (INEGI. parques.130. 49 Informações disponíveis em: http://en.137 da Fannin Street.org/wiki/Monterrey. Aztlán. As duas linhas (1 e 2. É a terceira maior RM do país e detém o segundo maior PIB. 50 Informações disponíveis em: http://en. e. 2013)50. museus. Acesso em: 30/03/13. A Linha 1 foi inaugurada em 1991 e a Linha 2 em 1994. Transportam em média cerca de 370. 2010 apud WIKIPEDIA. capital do Estado de Nuevo León (ao nordeste do México) tem uma população de 1.080. Rodrigo Goméz e Carretera Federal 85 – vias arteriais/comerciais de grande fluxo.wikipedia. lojas. A média de passageiros transportados foi de 36. O METRORREY. Acesso em: 29/03/13.250 (METRO. no sentido norte/sul e concentram muitos equipamentos como edifícios comerciais.wikipedia. a primeira corta a cidade do noroeste ao leste e a segunda liga o Centro ao norte) possuem 31 km e 31 estações. a cidade tem o Sistema de Transporte Colectivo Monterrey (Metrorrey). 48 Informação disponível em: http://www.org/News/Documents/pdfs/Ridership%20Reports/2012/0112_Ridership_Report_FY12. Cristóbal Colón.pdf . hospitais. MONTERREY – NUEVO LEÓN. MÉXICO Monterrey.org/wiki/Metrorrey. 2013)49.329 na RM) e uma área de 969 km² e uma densidade demográfica média de 2.532 hab.960 habitantes (4. Vale ressaltar que as ruas pelas quais passa o METRORail – Main e Fannin – estão entre as principais artérias da cidade. Em sua maior parte são elevadas. Acesso em: 30/03/13. na página anterior.000 passageiros por dia. 2012)48 – ver a imagem 32. 4. 2010 apud WIKIPEDIA. Em relação ao sistema de transporte. a Reliant Arena (o principal estádio da cidade) – ver a Imagem 32. fundada em 1987 e cuja “espinha dorsal” são as duas linhas de tren ligero (VLT) complementadas por linhas de ônibus.4. . mas também possuem trechos na superfície e subterrâneo e foram implantadas sobre as vias Alfonso Reyes. universidades. ao sul. e.99%).5.371 hab. a Veolia Transdev (multinacional do setor de transportes públicos.wikipedia.807 na Área Urbana). 85 (b) e Aztlán (c) Fonte: Google Earth. do autor. Tais estudos recomendaram a implantação de duas linhas de 51 52 Informações disponíveis em: http://fr. em 1978 iniciou os estudos para a reestruturação da rede de transportes da aglomeração.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_d%27%C3%A9conomie_mixte_des_transports_en_comm un_de_l%27agglom%C3%A9ration_nantaise. . Carretera F.138 Imagem 33 – Traçado do Metrorrey (a).2. a Caisse D’épargne dês Pays de La Loire (banco./km² (INSEE. com 14. 2010 apud WIKIPEDIA. Possui uma população de 284.org/wiki/Nantes. Os acionistas são a Nantes Metropóle (a com. 2013)51. é sede do Departamento da Loire-Atlantique e da Região Pays de La Loire. 4. Informações disponíveis em: http://fr.970 hab. com 65%). a Câmara de Comércio e Indústria de Nantes e Saint-Nazaire (10%) e associações de usuários (0. O Sindicato Intercomunal dos Transportes Públicos da Aglomeração Nantaise – SITPAN – foi criado em 197552. banhada pelo Rio Loire e a 50 km do Oceano Atlântico. (854. Acesso em: 31/03/13. com 10%). uma área de 65. Org.01%). 2013. PAYS DE LA LOIRE. FRANÇA Nantes.wikipedia. Acesso em: 31/03/13. A SITPAN foi substituída pela Sociedade de Economia Mista dos Transportes em Comum da Aglomeração de Nantes – SEMITAN – criada em 1979. no oeste da França. metropolitana. A TAN DE NANTES.19 km² e uma densidade demográfica de 4. 111. a reconversão/melhoria dos espaços urbanos. liceus e hospitais – representados pelos quadrados pretos. 2003). 1992. 139 – e a reestruturação das linhas de ônibus. . chamado de Tan foi o primeiro a operar na França. enfim. 82. promoção da circulação dos pedestres. Atualmente a rede conta com essas 3 linhas. marcando o retorno dos bondes às ruas (Ramalho.tan. habitação – círculos pretos e polos terciários na periferia – círculos laranja) no entorno das Linhas 1 (verde). 2 (vermelho) e 3 (azul). Ramalho (2003) aponta que o sucesso da primeira linha (1985) e o da segunda (1992) mudaram a opinião da população sobre o modal: de metade da população favorável ao modal no início dos anos 1980 a um índice de satisfação de 93% de 1992. e a Linha 3 (Marcel Paul-Neustrie. Pela Imagem abaixo e possível notar a grande concentração de PGVs (Universidades.139 tramway: uma ligando norte-sul (Orvault Grand Val-Pont Rouseeau) e outra no sentido lesteoeste (Bellevue-Beaujoire) se encontrando no Centro – ver Imagens 34 e 35. em média (2011). 83 estações e 481.3 km de extensão. seja nas áreas contiguas ou dos subúrbios. p.900 na Linha 3 (TAN. 2011) 53 e é uma das que mais transportam passageiros na França. Uma forte estratégia de marketing. redução do limite de velocidade para 30 km/h.400 na Linha 1.600 pass.000 na Linha 2 e 73. criação de alternativas ao uso dos automóveis.jsp?CODE=18076193&LANGUE=0&RH=ET-LASEMITAN&RF=1228218051028. O sistema.fr/jsp/fiche_pagelibre. No entorno de linha 1./dia. criação de estacionamentos periféricos junto às estações na periferia. nos três anos que se seguiram da sua inauguração foram emitidas 4 vezes mais outorgas de construção que no restante da zona compacta da aglomeração ao mesmo tempo em que aumentaram os inquilinos das habitações sociais. 53 Informações disponíveis em: https://www. rigorosos controle e gestão dos projetos bem como um forte envolvimento e diálogo com a população também foram chaves do sucesso. sentido norte-sul) em 2000. 44. A autora também considera que o sucesso do Tan se deve a um esquema global de reordenação da mobilidade na região: criação de vias periféricas para desafogar o trânsito da área central. respectivamente. Acesso em: 31/03/13. As linhas 1 e 2 foram inauguradas em 1985. fr/servlet/com.collaboratif.LectureFichiergw?CODE_FICHIER=1169848566 734&ID_FICHE=1169746623893. . Rua de La Chapelle (e) e Avenue de La Moliére (f) Fonte: Google Earth.140 Imagem 34 – Traçado das linhas e concentração de PGVs do Tan de Nantes Fonte: http://www. Boulevard Winston Churchill (b). Imagem 35 – Cours des 50 Otages (a). Avenue de La Vendée (d). D 42 (c). 2013.univ.ac- nantes.pedagogie.utils. A T3a 12. 54 55 Informações disponíveis em: http://fr. na banlieue ao norte de Paris. Historicamente a rede de transportes de Paris começou em 1828 com a operação de ônibus à tração animal. O seu retorno efetivo se dará a partir de 1992. uma área de 105.55. p.2 milhões de habitantes (12. uma continuação da T3a.141 4.000 usuários/dia (2010).200 pass.4 km² e densidade demográfica média igual a 21. 36 estações e 115. Acesso em: 31/03/13. na área urbana). E por último. em 2012.info/IMG/pdf/TramwayT5-3.2./dia. com a inauguração do primeiro tramway moderno da Île-de-France. a T3b entre a Porte-desVincinnes até a Porte-de-La-Chapelle. A T1 possui 16./dia (2012) e a T4 com 7.7 km. 2010 apud WIKIPEDIA. com sérias consequências ambientais e econômicas sentidas especialmente após o choque do petróleo de 1973.5 km de extensão. STIF (2010). Essas linhas foram e continuam sendo prolongadas. 18 estações e 90. por exemplo) desde a reforma urbana empreendida por Haussmann (1852-70). junto ao limite sul de Paris. seu modelo urbanístico é paradigmático e inspirou diversas cidades mundo a fora (como Fortaleza e Rio de Janeiro.pdf.000 pass. 141. a Linha T1.161. Ver Imagem 36.542 hab.6. 24 estações e 81. Entre 1855 e 1938 funcionou uma rede de tramways que acabou sendo desmantelada em função do metrô (1900 -) dos ônibus à gasolina (1930 -)./km² (INSEE.400 pass. Entre 1950 e início dos anos 1970 são incentivados os automóveis particulares e os ônibus. 25 estações e 112. A T3b 9. a oeste de Paris. A T2 17. leste ao sul de Paris. Em 2006 foi a vez das Linhas T3a que corre ao longo do Boulevard des Maréchaux.stif. Informações disponíveis em: http://www.000 pass. 2013)54. da Porte D’Ivry a Pont-duGarigliano. contornando Paris do oeste ao norte.4 km.6 km. Símbolo da cultura francesa. .000 passageiros/dia.289 hab. Nanterre até Issy-Val-de-Seine. Atualmente a rede possui 64. PARIS – FRANÇA Paris. Em 1997 foi inaugurada a segunda Linha T2 de La Defense.9 km. a partir de quando haverá uma reorientação da política de transportes favorável a volta dos tramways nas grandes metrópoles francesas. ligando Bobigny (ao leste) a Saint-Denis (ao oeste). A LIGNE 3A DO TRAMWAY D’ÎLE-DE-FRANCE. 114 estações frequentadas por cerca de 428. de Aulnaysous-Bois à Bondy. no sentido norte-sul.wikipedia.9 km. capital da França e sede da Região Île-de-France tem uma população de 2.org/wiki/Paris./dia (2010). de leste a oeste e da T4./dia (2010). Acesso em: 31/03/2013. 11 estações e 30. assim como outras estão em construção ou em estudo/projeto. Com ruas estreitas. em 1987 iniciaram estudos sobre a implantação de uma rede de transporte em faixa segregada e somente em 1997 foi implantada uma linha de ônibus nesse molde. a cidade passou a apresentar sérios problemas de circulação. Em busca de uma solução. comercial e administrativo. principalmente ao redor do Centro. sendo que a partir de 1927 passa a ser criticada e preterida em relação aos ônibus. Situada entre o mar e as montanhas./km². 2010. Avenue Gallieni – T1 (b) e Boulevard des Maréchaux – T3a (c) Fonte: STIF. http://fr.735 habitantes (530.7. O TRAMWAY DE NICE – PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR.000. situada na costa mediterrânea a sudoeste da França é a Prefeitura do Departamento dos Alpes-Maritimes e a segunda cidade da região Provence-Alpes-Côte d’Azur (após Marselha).wikipedia. Org. Possui uma área de 71.92 km² e população de 340.2. sendo um importante polo turístico (tem a segunda maior capacidade hoteleira do país). FRANÇA Nice56.org/wiki/Nice.wikipedia. o que resultou no progressivo desmonte da rede. Google Earth. . 4.773 hab.275 na área urbana) em 2009 – e densidade média de 4. O projeto de uma nova linha de tramway nasceu 56 Informações disponíveis em: http://fr. com a última linha fechada em 1953. é beneficiada por vários atrativos naturais e é a capital econômica da Côte d’Azur. A primeira rede de tramway de Nice foi inaugurada em 1900 e eletrificada em 1910. Acesso em: 04/05/13.org/wiki/Tramway_de_Nice. pelo autor. 2013.142 Imagem 36 – Rede de Tramway da Île-de-France (a).00 na metrópole Nice Côte d’Azur e 1. cit. 2013. 2013).). Boulevard Virgile Barel (c).o equivalente a cerca de 30% da população da cidade. Avenue Jean-Medécin (d).000 por dia (entre 2007 e 2010) para 90. Sainte-Jeanne-D’arc. Du Soleil e Giuseppe Garibaldi). Boulevard Comté de Falicon (b). igrejas (Basilique Notre-Dame. em média 440 m de distância entre as paradas) e traçado em forma de “U” ligando os bairros residenciais de Las Planas (a noroeste) e Pont Michel (a nordeste) ao Centro (e à orla ao sul) – ver Imagem abaixo. centro comercial (Nicetoile). pelo autor. O número de usuários passou de 70.7 km de extensão. A linha possui 8. cit.143 em 1998 e a construção se deu entre 2003 e 2006 e a inauguração total da linha em 2007 (WIKIPEDIA. Org. Place Massena (e) e Route de Turin (f) Fonte: Google Earth. estações de trem (Nice-Ville e Du Sud). 21 paradas (ou seja. . praças e fontes (Massena e Garibaldi. centro de eventos (Acropolis). Chapelle du Saint-Sepúlce e Saint-Roch). estádio (Stade du Ray) o teatro (Theatre National) e o Centro Antigo (Vieux-Nice) (op. Universidade Sophia Antipolis (campus Saint-Jean-d’Angély e Valrose). Imagem 37 – Traçado da linha (a). A linha interliga grande parte dos PGVs de Nice: as principais artérias comerciais (Avenue Jean-Médecin e Avenue de La Republique).000 por dia em 2011 (op.) . uma subsidiária da Attiko Metro S.973 habitantes. O sistema tem 27 km de extensão./km²).8. . no Neo Paliro (norte). pelo seu patrimônio histórico (a Acrópole).281 hab. sua área urbana tem 3.499 hab. Assim como as outras./km²). A cidade possui (em 2011) uma população de 664. O traçado em forma de “T” (invertido) interliga a Platia Syntagma (a principal Praça da cidade.).928 km² de área (1. a partir de quando foi eletrificado.A.043 hab. Acesso em: 04/05/13. Situada na zona costeira da península Ática (ao sul da Grécia. e outra em direção ao bairro de Voula (sul) – ver Imagem 38 (a seguir). Atenas também possuía um sistema de bondes. 57 Informações disponíveis em: http://en.752. por ter sediado os primeiros jogos olímpicos da era moderna (1896) e também os jogos olímpicos de verão de 2004.046 habitantes distribuídos em 38.wikipedia.698 habitantes em uma área de 412 km² (7.089. O TRAM DE ATENAS . Recentemente tem sido palco de uma série de tumultos populares em decorrência da severa crise econômica e do pacote de austeridade que assolam o país. chegando a ter 21 linhas./km²) e a região metropolitana 3.2.9 km² (17. 48 paradas e transporta em media 65. cit. no Centro) ao bairro de Paleo Faliro.org/wiki/Athens. Fundado em 1882. Como parte do pacote de obras para as Olimpíadas de 2004. na Orla (ao sul).000 passageiros diariamente. do metrô)– encarregada de construir e operar três linhas de tram.GRÉCIA Atenas é a capital e maior cidade da Grécia (e da região de Attika). (Cia. o sistema era composto por bondes movidos à tração animal até 1908. 2.144 4. Wikipédia (2013)57. de onde partem duas linhas em direção oposta (margeando a orla): uma em direção ao Estádio Olímpico. pelos jogos olímpicos da antiguidade. Em 1960 o sistema foi desativado e os bondes substituídos por ônibus elétricos e à combustão (op. As obras ocorreram entre 2002 e 2004. o que a torna a capital mais austral da União Europeia) é conhecida por ser o berço da civilização (e da democracia) ocidental. . em 2001 entra em operação a Tram S.A. 3. apenas 3. ou seja. Stadio Irinis & Filias – Neo Faliro (d).7 bi. Posidonos – Paleo Faliro (c).). O Estado brasileiro (de um modo geral). Est. por uma série de motivos políticos. trens urbanos e VLTs). Av. 4.7 bi. Posidonos . menor tempo de deslocamento.sul (f) Fonte: Google Earth/Panoramio.9%) e 17. apenas 2. cit.9 bi.3 bilhões ocorreram sobre trilhos (metrô. Posidonos .9%). Do total de 17. Av. por meio do transporte individual (carros e motos – 30. e sim optou por investir pesadamente na indústria automobilística e na infraestrutura para os transportes individuais (e assim beneficiando a indústria . Av. e um dos que requer menos energia). ampliando a participação para 7% no grupo das cidades com mais de 1 milhão de habitantes (op.norte (e) e Av. econômicos e culturais.2%).8% no geral.145 Imagem 38 – Traçado das linhas (a). de viagens realizadas em transporte coletivo. 2013. Embora este modal de transporte seja reconhecidamente o de maior capacidade e custo benefício (transportam mais passageiros por “carro”. do autor. Org. por meios não motorizados (40. das quais 24. ANTP (2012). TRANSPORTE PÚBLICO E VLTS NO BRASIL No caso do Brasil – considerando o universo dos municípios com 60 mil habitantes ou mais – uma população de 123 milhões realizou 61. em transporte coletivo (28. entre as décadas de 1940 e 1990 não priorizou o investimento no setor dos transportes públicos.7 bi. Vasisilis Amalias (b).3 bilhões de viagens em 2011. 18. Assim. mas principalmente por causa da escolha do leito da Sorocabana para a instalação do equipamento.7 km e 8 estações (ver Imagem 39.000 passageiros/dia. O projeto. mas só saiu do papel em 1990. 2010). econômicos. na gestão de Jacó Bittar (PT . restrições orçamentárias. altamente precarizado e oligopolista (controlado por poucas empresas que detém as concessões). ambientais) foram.1989-92) que firmou uma parceria com o Governo do Estado (gestão de Orestes Quércia – 1987-91). Sorocabana e Mogiana e assim (em tese) promover uma grande transformação urbanística na cidade por meio da reutilização de 25 km do trecho Norte-Sul (REIS COSTA. SP.000 passageiros/dia. 147) com capacidade para 70. Ao custo de US$ 120 milhões foram implantados 7. A “virada” em direção à priorização dos transportes públicos (em especial do modal sobre trilhos) – no caso do Brasil . . É dessa época que data a primeira experiência brasileira de implantação de um VLT: o VLT de Campinas. 2010).146 automobilística e da construção civil. em detrimento do transporte público sobre quatro rodas. o VLT conseguiu atrair no máximo 5. o primeiro trecho foi inaugurado em 23 de novembro do mesmo ano (embora só viesse entrar em completamente operação em 1993). Devido a vários motivos o VLT de Campinas se revelou um verdadeiro desastre. a única alternativa para milhões de trabalhadores(as) de baixa renda. colocando em evidência e insustentabilidade do modelo de desenvolvimento altamente dependente dos combustíveis fósseis – o que desencadeou algumas ações (ainda que tímidas e pontuais) por parte dos Governos (federal. Mas a crise dos anos 1980. estaduais e municipais). são e serão cada vez maiores. a partir do choque do petróleo. em 1973 – quando o preço do petróleo disparou. como a CMTC (ao menos em tentativa). como a criação da CBTU em 1984 (e a consequente estruturação de sistemas de trens urbanos em várias cidades) e o fortalecimento de outras companhias públicas de transporte. p. o que tornou sua operação extremamente deficitária e fez com que o Governo do Estado encerrasse sua operação em 1995 (REIS COSTA. As obras ocorreram em tempo recorde: iniciadas em julho de 1990. Os custos (sociais.vem ocorrendo lentamente. A ideia já estava presente na proposta de uma rede básica de transportes em 1983. que visava aproveitar os antigos ramais ferroviários desativados das Cias. extremamente segregado do tecido urbano e envolto por bairros eminentemente residenciais de baixa densidade demográfica. contenção de gastos e a reestruturação (em moldes neoliberais) do Estado nos anos 1990 acabaram não colaborando com a pauta dos transportes públicos. bem como a classe média e alta – aqueles que tinham condições de arcar com os altos custos do transporte individual). expressa na Lei N° 12. principalmente nos grandes centros urbanos. SP Fonte: Google Earth.planalto. .A.htm. construção e expansão de metrôs. A partir da criação do MCidades (em 2003) e a incorporação do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito). 2013. Acesso em: 05/05/2013. VLTs e BRTs em várias regiões metropolitanas.gov. da CBTU (Companhia Brasileira de Transportes Urbanos) e da TREMSURB (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. que congrega obras viárias.147 Imagem 39 – Traçado do VLT de Campinas. e em 2011 foi lançado o PAC Mobilidade Grandes Cidades (+ de 700 mil habitantes). Adaptada pelo autor.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587. 58 Disponível em: http://www.587 de 03 de janeiro de 201258.) é que se começou a desenhar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com o espantoso aumento da frota de veículos nos últimos anos houve o agravamento dos engarrafamentos. Outro fator que contribuiu para a mobilizar investimentos em transporte público foi a escolha do Brasil para sede da Copa Mundial de Futebol de 2014 (e de 10 cidades como subsedes) – fato que será problematizado no próximo tópico – o que fez com que dezenas de intervenções urbanas fossem previstas e tivessem financiamento garantido a partir de 2010 (entre elas o VLT Parangaba/Mucuripe). o que ajudou a fortalecer a pauta da mobilidade urbana e do investimento em transporte público como solução aos problemas de circulação. Na grande maioria dos casos eles são inseridos no leito das principais ruas e avenidas (já que tomam poucos metros de largura das ruas). são equipamentos que foram instalados de formas bem variadas nos mais diversos ambientes urbanos.000. podem ser utilizados como elementos estruturantes (ou complementares) do sistema de transporte público e inseridos em projetos urbanísticos e paisagísticos (se observada a primeira característica). ampla. como pudemos observar nos estudos de caso. DIVERSIDADE E ADAPTABILIDADE Apesar de terem uma conceituação vaga. além de apresentarem muitos aspectos em comum. .4. o que demonstra sua utilidade e adaptabilidade.148 4. CONCLUSÃO – VLTS. em poucos casos atingem um número de usuários (diários) superior a 90.000 ou 100. os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) adquiriram ampla aceitação e foram instalados em vários países e nas mais diversas cidades (e regiões). Os VLTs. observações e a vivência do autor como estagiário/colaborador do CEARAH Periferia e integrante do Comitê Popular da Copa. a escolha do (Veículo Leve sobre Trilhos) VLT Parangaba/Mucuripe (projeto e processo de implantação) como o estudo de caso para esta pesquisa se deve a vários motivos: o fato de a obra ser a maior intervenção urbana prevista no pacote de obras da Copa em Fortaleza. etc. . envolvendo diretamente 15 bairros. PDPFor. como e porque nasceu à ideia do VLT Parangaba/Mucuripe? (2) Ele está de acordo com as diretrizes e instrumentos do quadro jurídico-urbanístico brasileiro (CF/88. Lei da Mobilidade)? (3) Qual a contribuição efetiva do equipamento à melhoria da mobilidade urbana de Fortaleza? (4) Sua localização e seu projeto são os mais adequados? (5) Quais os impactos sócio-espaciais que o mesmo irá causar na cidade? (6) É o VLT um instrumento capaz de promover uma “requalificação urbanística” e. territoriais e jurídico-urbanísticos). etc. Inicialmente nos cabe explorar um pouco o processo decisório (porque esse projeto surgiu? porque ele passou a ser prioridade na agenda governamental?). o “porque”. assim como “quando” (quando ele surgiu?). à informação. o Estudo (e o Relatório) de Impacto Ambiental (EIA/RIMA). assim como conversas com os moradores e visitas às comunidades “atingidas”. EC. o Estudo de Viabilidade. EC. portanto um novo vetor de “desenvolvimento urbano” capaz de reforçar a centralidade da Parangaba? (7) Quais os impactos ao Direito à Moradia Adequada (e outros direitos humanos como à participação. Lei da Mobilidade).)? A análise do VLT Parangaba/Mucuripe tem como base tanto a pesquisa documental: o quadro jurídico (CF/88. O VLT PARANGABA/MUCURIPE. PDP-For. para então abordar “A questão da moradia” (e o embate entre moradia e mobilidade) e os “Questionamentos e contestações” (sociais. atingindo milhares de famílias de comunidades informais e também pelo fato de estar envolvido em muitas controvérsias (questionamentos urbanísticos. sociais. “onde” (localização) e “como” (especificações técnicas e o processo de implantação) do VLT Parangaba/Mucuripe.) e pelo seu elevado valor (R$ 273 milhões). a Cartilha produzida pelo Governo do Estado. Alguns questionamentos irão nortear a análise aqui empreendida do VLT: (1) Quando. matérias veiculadas na imprensa e os Relatórios/Contestações do Tribunal de Contas do Estado do Ceará (TCE) e do Comitê Popular da Copa.149 5. assim como pelos impactos sócio-espaciais que o mesmo poderá causar. jurídicos. UMA IDEIA “NO” LUGAR OU “FORA” DO LUGAR? Como dissemos anteriormente. O “modelo da lata de lixo” é usado para explicar situações decisórias que fogem do paradigma racional de tomada de decisões. 2013. ao tomar posse do cargo ficaria ciente das condições. desamassasse os papéis de soluções previamente elaboradas e visse o que poderia efetivamente ser feito diante das restrições que encontra ao assumir o cargo. 2013). p. As etapas (problemas levam a soluções que levam a decisões) podem se superpor ou serem invertidas. Não são. “o processo de decisão ocorria ao contrário. 2013). haveria um encadeamento lógico em que os objetivos de um ator para resolver um determinado problema/situação levam à formulação de várias alternativas. necessariamente os problemas que levam à escolha das soluções. Portanto. Já que “Em 59 Agradeço (e acato) aqui a sugestão de Rodrigo Faria G. p. 2013. ao assumir sua cadeira. cognitivas) também influenciam o processo (IACOVINI. Iacovini de que eu explorasse as teorias sobre tomada de decisão na análise do projeto e do processo de implantação do VLT Parangaba/Mucuripe.1. Cada alternativa traz várias consequências. de Cohen. soluções formuladas e possibilidades de ação No caso de um governo estadual. March & Olsen (1972 apud IACOVINI. A LATA DE LIXO E OS TRÊS FLUXOS DE POLÍTICA – PROBLEMAS. 2013) e (2) o dos “fluxos de políticas” de Kingdon (1984 apud IACOVINI. governador. pegasse uma lata de lixo para olhar o que o antecessor deixou. Ou seja. seria como se o novo governador. um gestor. Por exemplo. administrativas. 09 apud IACOVINI. Para os autores. além disso as limitações do tomador de decisão (técnicas. . que por sua vez levam às decisões. com os gestores escolhendo o problema a enfrentar em função das capacidades administrativas já instaladas e existentes” (MARQUES. 56). na verdade a tomada de decisão não seria um processo linear. que são devidamente consideradas pelo tomador de decisão que escolhe a alternativa que melhor satisfaz seus objetivos. portanto. lógico e sequencial (problema-solução-decisão) proposto pelos modelos convencionais.150 5. Soluções existentes também levam à escolha de problemas. SOLUÇÕES E POLÍTICA: 59 O PROCESSO DECISÓRIO DO VLT PARANGABA/MUCURIPE Várias pesquisas desenvolvidas nas últimas décadas têm explorado os processos de tomada de decisão pelos agentes do Estado. Mas experiências demonstram que muitas vezes não existe esse encadeamento lógico. Iacovini (2013) mobilizou dois modelos analíticos para compreender o processo decisório de implementação do Rodoanel Mario Covas (grande obra de mobilidade “metropolitana” da RMSP): (1) O “garbage can model” (modelo da lata de lixo). R. operacionais. de acordo com R. O fluxo dos problemas é aquele que desperta a atenção da população e de agentes públicos para um problema com relevância para ser solucionado em vez de outros. proposto por Kingdon (1984). Para Cohen. Na sopa as ideias se encontrariam. malha desconexa) e . mudanças do clima político. negociação e barganha são aspectos chave. organização de grupos de interesse pressionando por uma certa demanda (ex: FIFA pressionando pelas obras e ANCOP pela não remoção das famílias). etc. 2013) os especialistas desenvolveriam ideia e propostas independentemente dos problemas. e sérios problemas sócio-espaciais (como o problema da (i)mobilidade urbana): com o seu sistema viário (ruas e avenidas estreitas. (IACOVINI. 57)”. em um processo gradual de acúmulo de conhecimento e concepções entre especialistas de uma determinada área. (2) fluxo das soluções e (3) fluxo da política – o “modelo dos três fluxos”. No caso especifico de Fortaleza. O destaque ao problema (em detrimento dos outros) está ligado a como o responsável (por definir o problema como prioritário) o conheceria ou o processo através do qual algo – as condições de mobilidade de certo eixo de uma cidade.. p. “(.) um alinhamento de janelas de oportunidades nos três fluxos simultaneamente. Kingdon (1984) se utiliza de uma analogia à teoria da sopa primordial e afirma que as propostas estariam soltas e misturadas na “sopa” (policy primeval soup). Kingdon (1984) propôs que a análise de políticas poderia ser feita através da observação de três fluxos (independentes. Embora esses três fluxos sejam independentes e tenham sua própria dinâmica.4 milhões de habitantes. formando “(.. Kingdon (1984) (apud IACOVINI. p. O fluxo das soluções estaria relacionado à construção de propostas/políticas. 2013. Iacovini (2013). March e Olsen (1972). (IACOVINI.151 muitos casos soluções e problemas nascem dissociados uns dos outros” (IACOVINI. 58)”.. 2013).. existem momentos em que eles convergem. poderia haver um processo de “seleção natural” no qual teriam maiores chances de serem implementadas propostas/ideias que estejam de acordo com determinados critérios (aceitação pública. Ou. os principais fatores decisórios. Já o fluxo da política é determinado pelos acontecimentos do campo político – como eleições. de modo menos aleatório.) modificando-se e reconfigurando-se até que houvesse alguma conexão com outro fluxo que permitisse à ideia ser implementada. consensos. inter-relacionados e com dinâmica própria): (1) fluxo dos problemas. com uma população superior a 2. por exemplo – passa a ser considerado um problema.). No fluxo da política. A desconexão entre problemas e soluções na política é a base do outro modelo. viabilidade técnica e financeira. 2013. capital do Estado do Ceará. R. acordos. Várias são as soluções. Av. Dedé Brasil. Av. projetos (já) existentes para a resolução do problema – (i)mobilidade urbana – como os vários projetos para ampliação de avenidas e transformação das mesmas em vias expressas60. patrocinadores e outros parceiros. Gov. A realização da Copa no Brasil redefiniu parcialmente as agendas do poder público em vários níveis (Gov.152 de transporte público (por ônibus) deficiente. também construiu um grande consenso hegemônico – a Copa irá transformar o Brasil por meio de seu legado positivo (imagem/turismo/obras/crescimento econômico) – capaz de legitimar as ações (por vezes controversas e arbitrárias) do Poder Público. Federal. a conclusão e abertura do METROFOR62. entre outras. Eduardo Girão e José Bastos – e sua versão contemporânea. capaz de mobilizar agendas. Sul e o VLT Parangaba/Mucuripe. dos Estados e Municípios que serão sedes do evento). o (possível?) fio condutor. que em muitos casos contrariam o arcabouço jurídico previamente estabelecido pela Constituição Federal de 1988 (dentre outras leis) e que estabelecem uma série de exceções em benefício das entidades organizadoras (FIFA e COE). Oeste. Paulino Rocha. mobilizando esforços e recursos. Av. Fernandes Távora/Expedicionários. Recentemente a expressão ganhou uma nova conotação: ela vem sendo relacionada ao conjunto de leis e procedimentos adotados no País nos preparativos para a Copa 2014 e Olimpíadas 2016. avenidas e calçadas. o “Eixo Via Expressa/Raul Barbosa . 60 Como o antigo anel/arco viário expresso formado pela Via “Expressa” e as Av. recursos. e uma frota de veículos que vem apresentando grande crescimento na última década (especialmente nos últimos anos) . construção de ciclovias e BRTs. 63 Restauração de ruas. o fator político. calamidades e regimes totalitários (ditaduras). Av. a implantação dos BRTs61. elemento mobilizador. Para tanto foi montada uma nova (e estratégica) estrutura de governança e instituído um “Estado de Exceção”64 para a FIFA e a Copa. um grande pacote de obras. Alberto Craveiro e Av.. 61 Nas seguintes avenidas: Av. ampliação do sistema de drenagem. Bezerra de Menezes. construir consensos (com base em diversas negociações e barganhas) e legitimar a política de intervenção estatal: a Copa do Mundo de 2014 e Fortaleza como uma das cidades-sede (o fluxo da política). Por fim. GDF. 62 Linhas Leste.a questão da mobilidade urbana (o conjunto entre sistema viário e transporte público) adquiriu o status de “problema prioritário” (o fluxo dos problemas). as obras do TRANSFOR63 e. as obras do PAC da Mobilidade/PAC Copa (o fluxo das soluções).o que resulta na superlotação frequente dos ônibus em circulação e no aumento da quantidade e frequência dos engarrafamentos em diversos horários e locais da cidade . Augusto dos Anjos/José Bastos. 64 O conceito “Estado de Exceção” tradicionalmente se refer e a sistema políticos adotados em épocas de guerras. por fim. ações e intervenções foi planejado e posto em execução por meio de uma ação sincronizada entre os entes federativos (o PAC Copa). . que mesmo após a contratação e o recebimento dos empréstimos externos para a construção do METROFOR (em 1997/98) ficaram contingenciados (retidos) pelo Governo Federal até 2005. inicialmente pela CBTU (1988-2001) e depois pelo METROFOR (2002-). Estado do Ceará. as palavras mais recorrentes dos relatórios anuais de operação foram “restrição orçamentária”. ver (CEARÁ. hipóteses). tanto por causa da crise econômica dos anos 1980 e 1990 como por causa da política de cortes dos gastos sociais e de infraestrutura nos mandatos de FHC e “contingenciamento de recursos”. QUANDO? Não se sabe ao certo qual é a data de “nascimento” da ideia da implantação de um VLT no ramal férreo Parangaba/Mucuripe. POR QUE(S)? Questionamento básico: Por que o VLT Parangaba/Mucuripe surgiu como solução prioritária ao problema de (i)mobilidade urbana de Fortaleza (e da Copa) e passou a integrar a agenda governamental? Nesta seção serão elencados alguns dos principais motivos (porquês) da implantação do VLT. etc. Vários são os porquês (motivos.153 5.).3. Sendo que esses estudos foram divulgados somente em 2011.). localização das estações. tanto para melhorar a fluidez do trânsito nas vias de acesso à Arena Castelão. De acordo com uma Cartilha lançada pelo Governo do Estado (SEINFRA/METROFOR) a ideia de implantar um sistema de transporte de passageiros no Ramal Parangaba/Mucuripe remonta à década de 1990. 2011). extensão. . etc. quando a Prefeitura de Fortaleza tentou viabilizar junto a RFFSA de um sistema de transporte de ônibus adaptados com rodas de locomotivas (CEARÁ. Com relação ao Projeto (traçado. dentre eles. quantidade de trilhos (um ou dois). 5. 2013) e em 2006 foram realizados os estudos de viabilidade (pesquisas de Origem/Destino. destacam-se: (1) Copa e mobilidade: Devido às atuais dificuldades de locomoção de Fortaleza e a realização da Copa na cidade se tornaram necessárias várias obras no campo da mobilidade. em 2003 foi contratada uma empresa de consultoria espanhola (Epitsa) para fazer o “Estudo de Viabilidade do Projeto de enlace ferroviário FortalezaMucuripe.2. Brasil” (CEARÁ. 2013). Desde o início da operação dos trens urbanos em Fortaleza. Beira Mar e arredores. além disso. que dividido pelos 12 km de extensão dá R$ 22. o mesmo iria atravessar “22 (vinte e dois)” bairros e conectar diversas centralidades e equipamentos urbanos como o Porto do Mucuripe e a Zona Hoteleira (Meireles/Beira-Mar). e de acordo com o estudo de viabilidade encomendado pelo Governo do Estado.953 passageiros/hora de pico (num cenário de 4 trens/hora/sentido. de interligar a Zona Hoteleira (a Av.154 principalmente entre o Porto e a Zona Hoteleira (Mucuripe e Meireles/Av. Dom Luís. 92. comparado com o valor médio de EUR 15/20 milhões/quilômetro de construção dos VLTs europeus. hospitais. Sul e do Ramal (VLT) Parangaba/Mucuripe do METROFOR.916 passageiros/dia e 2. sem integração com as linhas Sul e Oeste). O reaproveitamento dos trilhos já existentes e da área de domínio da REFFESA (terreno público) foi citado pelo Governo (no EIA-RIMA) com fatores que iriam diminuir muito o impacto urbanístico do projeto (esses fatores serão devidamente problematizados adiante).367 pass. (5) Demanda e capacidade: Em teoria./hora de pico (12 trens/hora/sentido. VLTs) consistem no reaproveitamento dos ramais férreos já existentes e subutilizados nos grandes centros urbanos (RMs) para a implantação de novas linhas dos sistemas de metrô. como é o caso das linhas Oeste. Beira Mar) e o Castelão. (3) “Baixo” custo e “baixo” impacto: a um valor total estimado de R$ 273 milhões.085 passageiros/dia com 7. de acordo com o Governo do Estado. junto ao Eixo Via Expressa/Raul Barbosa seria. o verdadeiro sentido (no discursos oficial) seria facilitar o deslocamento dos turistas (provenientes da Zona Hoteleira e do Porto) ao estádio na época da Copa do Mundo. espera de 3 min. um custo relativamente baixo. ou seja. no bairro Meireles. (2) CBTU e o METROFOR: Desde o seu início. shoppings centers e etc. Para. sem integração) até o . entre outras). Castelão. (4) Localização: uma das justificativas do projeto é que a localização do mesmo sobre o ramal férreo Parangaba/Mucuripe. Aeroporto.75 milhões/quilômetro. o Terminal do Papicu e o da Parangaba. à Parangaba. espera média de 8 minutos. a maioria esmagadora dos projetos de sistemas de transporte de massa da CBTU (metrô. o VLT terá uma demanda entre 39. colégios. trens (sub)urbanos e VLTs. e a “proximidade” de várias Avenidas importantes (Santos Dumont. na Orla marítima) e o Porto do Mucuripe (que com o novo Terminal de Passageiros passará a receber turistas provenientes dos transatlânticos atracados) à Arena Castelão. distantes cerca de 12 km – principal argumento utilizado pelo Governo do Estado para legitimar e viabilizar a obra.. trens urbanos e recentemente. Rodoviária. (a localização do equipamento será devidamente detalhada e problematizada no tópico “Onde?”). p.944 pass. os pedestres. seja pelo aumento do número de vagões ou composições (do VLT. podem ser instrumentos indutores de um novo eixo de desenvolvimento urbano.atração de um novo perfil de moradores(as). ao Porto do Mucuripe. no bairro Cais do Porto).278 passageiros/dia com 11.155 máximo de 149. 156. as linhas de VLTs. (8) Valor e visibilidade: dois elementos podem motivar a realização de grandes obras promovidas pelas administrações públicas – o grande valor financeiro envolvido (sabemos que no Brasil existe uma estreita ligação política entre doações de campanha por empreiteiras e construtoras e realização de grandes construções como “retorno”) assim como a visibilidade que a obra pode dar ao político e à sua administração. ONDE? Onde exatamente será o VLT Parangaba/Mucuripe? Qual é a localização do seu traçado? Quais bairros e comunidades ele irá atravessar? O VLT será implantado no Ramal Ferroviário Parangaba/Mucuripe (que liga a Estação Ferroviária da Parangaba. o comércio e a vizinhança de uma forma geral. o tamanho e abrangência (12 km. Ceará (2011). não é o caso). se bem projetadas e implantadas.7 km de extensão e nove estações – ver Imagens 40 e 41. para nós. de renda mais baixa. o que pode resultar em um processo de gentrificação . no bairro homônimo.. terá 12. dezenas de bairros) de um equipamento como o VLT certamente fazem com que uma obra desse porte possa marcar uma gestão (de forma positivita ou negativa). favorecendo o transporte público. que substitui os(as) moradores(as) tradicionais. além de oferecer a possibilidade de melhoraria da paisagem urbana. . se tiver um bom design e um bom projeto urbanístico e habitacional (o que. 5. média capacidade) ou pela transformação da linha em trem urbano ou metrô (alta capacidade). melhorando as condições de mobilidade (se integradas com os outros modais de transporte). o que é claro. com integração). (7) Criação de um novo eixo de “desenvolvimento urbano”: como vimos anteriormente. (6) Possibilidade de aumento da capacidade: outro fator favorável à escolha do modal (VLT) é a possibilidade de aumentar a capacidade de transporte de passageiros por hora./hora de pico (12 trens/hora/sentido. Pode também representar (para o bem e/ou para o mal) uma estratégia de valorização e dinamização do mercado imobiliário da sua área de influência. espera de 3 min. A soma envolvida (R$ 273 milhões). de renda mais elevada. devido a todas as comunidades/famílias que o governo pretende remover.4. Imagem 41 – Traçado do VLT Parangaba/Mucuripe Fonte: METROFOR. 2013. Google Earth. 2013. . Google Earth.156 Imagem 40 – Localização do VLT Parangaba/Mucuripe em Fortaleza Fonte: METROFOR. 2013. 2013. Mucuripe está localizado sobre a área de maior renda “per capita” da cidade.) consolidar uma rede integrada de transporte rodo-ferroviário com a integração do ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe ao Projeto METROFOR. o crescimento da frota de veículos e a concentração de viagens ao longo das vias que convergem para o Centro e o Leste do município (CEARÁ. Rodoviária. Tomo A. e com redes hoteleiras. Por tanto. O sentido dessa localização seria. à Parangaba.1) e “O Ramal VLT Parangaba/Mucuripe servirá de ligação da região hoteleira ao centro da cidade (na integração com a Linha Sul do METROFOR) e região do bairro da Parangaba.. ou seja. de restaurantes e de equipamentos culturais. shoppings centers e etc. . Dom Luís. de interligar a Zona Hoteleira (a Av. de acordo com o Governo do Estado. Como admite o EIA-RIMA (CEARÁ. apresentando o modelo mais claro de ocupação vertical. Além disso. o Terminal do Papicu e o da Parangaba.. e a “proximidade” de várias Avenidas importantes (Santos Dumont. assim como integração com o ramal Parangaba/Castelão”. com grande concentração de shoppings e apartamentos de alto nível. seus principais objetivos seriam “(. p. Dentre as justificativas presentes no EIA-RIMA estão as elevadas taxas de crescimento habitacional. sobretudo com atividades comerciais e de serviços. Na região II está situada a maior parte dos edifícios altos da cidade. cit. o padrão de crescimento periférico induzido pela implantação de conjuntos habitacionais na periferia distantes do Centro.2 Objetivo e Justificativas. hospitais. no bairro Meireles. o VLT viria para consolidar a (futura) rede ferroviária. Aeroporto. 2011b). 2011b. entre outras).” (CEARÁ. permitindo o acesso entre as duas regiões com melhores índices nesse sentido.157 De acordo com o EIA-RIMA do VLT65. o verdadeiro sentido (no discurso) seria facilitar o deslocamento dos turistas da Zona Hoteleira e do Porto ao estádio na época da Copa do Mundo.). Beira Mar e arredores. o mesmo iria atravessar “22 (vinte e dois)” bairros e conectar diversas centralidades e equipamentos urbanos como o Porto do Mucuripe e a Zona Hoteleira (Meireles/Beira-Mar). na Orla marítima) e o Porto do Mucuripe (que passará a receber turistas dos transatlânticos atracados) à Arena Castelão. 2.Ou seja. ampliando a oferta atual de transporte de passageiros tornando-a compatível com a procura existente. 2011) o equipamento será instalado em uma zona que tradicionalmente já é privilegiada (SER II): O Ramal Parangaba . Castelão. Item 2. a II e a IV. (op. colégios. constitui o pólo da 65 Volume I. ligando a zona hoteleira ao Centro da cidade (o que só seria possível por meio de uma integração com a (futura) Linha Sul) à Parangaba e de lá ao Castelão (que também só seria factível por meio de integração com linhas de ônibus). Esses grandes edifícios correspondem. p. Em um eixo com tendência à consolidação e expansão de atividades. nos diferentes bairros da cidade. com um bom sistema de transporte que garantirá a mobilidade urbana. de acordo com o PDDU de 1992 Por outro lado. Conforme ao Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Fortaleza. os polos que apresentam contextualização com o VLT são Aldeota/Meireles e Montese/Parangaba. a população dos quadrantes sudoeste e noroeste. construindo moradias com pouco espaço de separação da ferrovia. p.158 cidade que conta com as melhores condições de vida e de oportunidades geradoras de emprego e renda. (CEARÁ. cit. um eixo subutilizado (do ponto de vista do mercado imobiliário e do “economês” urbanístico) encravado em bairros valorizados. Ou seja. Se por um lado o VLT é justificado por oferecer a possibilidade de: (. de forma intermediária. devido às características de seu projeto e do processo de implantação (que serão detalhados no item Como?). 2. (op. principalmente à camada mais carente da população.) garantirá ao usuário de transporte público o acesso a serviços básicos como a educação..Mucuripe. 2. beneficiando a todos. localizado entre dois polos do município (Aldeota/Meireles e Montese/Parangaba). (op. se bem que é de especial incidência nos bairros de São João de Tauape e Vila União.). que são as áreas diretamente afetadas pelo empreendimento. p. 2011. atravessados pela linha em longos trechos”. Esses assentamentos ocuparam a faixa de domínio da ferrovia.).. (op. cit. saúde e emprego.2). de acordo com o Relatório: “Essa situação acontece em pontos isolados ao longo de todo o percurso da linha. E. atravessa algumas áreas com povoamentos de baixas condições de vida. Os bairros Montese e Parangaba são polos de menor porte que atendem.3). Por outra perspectiva (que chamo de “economês urbanístico” ou “urbanismo economicista”): . Porém (e para além disso): Cabe salientar que o Ramal Parangaba .. com tarifa de baixo custo. características de favela. Percebe-se que para além dos bairros valorizados e do “eixo subutilizado” existem “povoamentos de baixas condições de vida”.. se bem decorre por alguns dos bairros de maior renda “per capita” da cidade. às vezes escassos 1 -2 metros.Mucuripe está localizado em áreas que se destacam na cidade por sua tendência à consolidação e expansão como polos de atividades diferenciadas. o ramal Parangaba . cit. as favelas (comunidades). lazer. 2011b. 2.9). (CEARÁ. vista pelos “olhos dominantes” (lugares de semi-abandono e marginalidade). com apropriações indevidas da faixa de domínio da ferrovia. cit. cit. lhes restou “as sobras”: ocupar os terrenos vazios e “impróprios”. Vicente Pinzon) que serão mais impactados pelas remoções. densidade demográfica e renda) ver as Tabelas (9 e 10. 160).fruto da intensa desigualdade social que produziu um intenso êxodo rural em direção às Fortaleza. Vila União. 2011). média de habitantes por domicílio. assim. Os bairros com menor renda apresentam maior densidade demográfica e de habitantes por domicílio. p.). . mas sim que pode “definir o resto do desenvolvimento urbanístico da cidade” (op. Cocó. com o reassentamento proposto no extremo sul da cidade (com distância entre 13 km e 6 km das comunidades) enquanto existem milhares de imóveis vagos nas proximidades.” (op. enquanto a situação atual do Ramal e das ocupações informais de baixa renda . acaba virando argumento legitimador da intervenção (VLT). com a maior parte do seu percurso em espaço urbano e com plataforma compartida com o resto de tráfegos. São esses bairros (São João do Tauápe. cit. imagem de semi-abandono e marginalidade. e nem serviços sociais na quantidade e qualidade necessários. número de domicílios. se converte em um elemento sobre o qual se pode definir o resto do desenvolvimento urbanístico da cidade. A possibilidade de implantar um equipamento ferroviário que não se transforme em uma barreira física que “divide a cidade em duas” (CEARÁ. além de não compor uma barreira física que divida a cidade em duas partes. Os bairros no entorno do VLT (as áreas influenciadas “Diretamente” e “Indiretamente”) tem características muito variáveis (população. este fato se acentua devido a que atualmente existe uma linha dedicada em exclusiva ao tráfego de cargas.) é exaltada. Aeroporto.(op. que mesmo com todas as dificuldades são os lugares onde milhares de famílias construíram suas vidas ao longo das últimas décadas – gerou o que o EIA chama de “apropriações indevidas da faixa de domínio da ferrovia. suprimido e a análise simplista de sua imagem. O contexto sócio-histórico dessas comunidades é esquecido. onde esses(as) migrantes muitas vezes não encontraram condições dignas de vida.). dando uma imagem de semi-abandono e marginalidade. Aeroporto). A área tem bairros que estão entre os com maior renda per capta média da cidade (como Meireles. Neste caso. não tendo acesso às benesses do meio urbano. Aldeota) e entre os com menor renda (como Cais do Porto.159 A implantação de uma linha ferroviária de um VLT. 813 1.009 13.gov.5 1.862 496 3. Vagos Hab. 4.54 3.713 605.8 7.987 4.68 387 2.ibge.11 1.4 0.814 316.888 (t) 19.397 (m) 416.499.sidra.421 20.756.303 606 3.185 (t) 100 (t) 711.280 2.916 10.77 (m) Renda 3.379 594 Dom.5 16.5 8.587 1.732 618 3.450 1 8.160 Tabela 9 – Dados dos bairros diretamente afetados (DA) e na área de influência (AI) do VLT Bairros . (hab/km²) Renda (R$) 7.146 7.771 2.11 (m) 10.98 (m) Dens.598 398.13 293 3.007 1./Dom.4 (t) 107.452.370 8. Favela do Trilho 2 Lagamar Livreiro Guálter Vila Castilho/Nova Divinéis (Lauro Vieira Chaves) Total (t)/Média (m) Fortaleza Pop.6 0. (%) Dom. Pop.790 100. Dom.1 1 0.59 519.191 4.564 (t) 5.26 (m) 1481.13 9.476.32 10.09 265 3.704 (m) Dens.520 890.25 1.4 7.787 5.487 0.361 15.3 0.786 (m) 13.65 14.25 12. 22.295.892 (t) 11.9 0.749.309 8.492 42.ibge.16 319 3.6 1. 7.068 9.27 798.804 2. .67 3.089 Dom./Dom.2 8.947 12.9 13.281 1.br/download.gov.784 3.707.945 (t) 3.8 1.985 2.370 109.246 (t) 3.67 563 2.DA + AI Fortaleza Pop.379 170 Hab.25 (m) 10.901.489.284 379 8. 337 324 1.338 3.475 2.982 1.434 9.659.537 3.22 464 2.3 12.82 1.3 (t) 158.01 (m) 1.63 Fonte: IBGE.03 685 2.327 (t) 3.298 0.54 1.17 3.554 11.477 30.57 8. 1. 2012 – http://www.582 2. (%) 0.49 1.06 597 3.699 (t) 2.550 (m) 2.46 636 2.105 8. Favela do Trilho 1 Gde.2 8.598 23.br/download.5 0.41 (m) 10.202.12 394 3.446.AI Meireles Joaquim Távora Salinas Montese Serrinha Itaperi Total (t)/Média (m) Bairros .7 0.02 3.72 1.3 0.87 642 3.18 15. Tabela 10 – Dados das comunidades atingidas Aglom.202 (t) Fonte: IBGE.sidra.153.322 393.411 23.91 14.747 18.56 16.293 56 3.072 15. Vagos Hab.9 (t) 51.45 10.130 5.756 908.5 Dom.39 226 3.823 1.735 684.411 2.38 3. Org.2 1. pelo autor.577 6.122 3.63 (m) 7.02 13. 2012 – http://www.687 485 3. Pop./Dom (hab/km²) 36. Dem.9 7.634 27.1 11.470 (t) 53.524 1.753 787.700 4.7 0.1 8.378 12. 497 3. pelo autor. Dem. Subnormal Gde.9 1.DA Cais do porto Vicente Pinzón Mucuripe Papicu Varjota Cocó Aldeota Dionísio Torres São João do Tauápe Fátima Aeroporto Parreão Vila União Itaóca Parangaba Alto da Balança Total (t)/Média (m) Bairros .163 14.35 11.244 15.65 7.690 (t) 4.382 45.324 (t) Pop.91 822.03 1.462.820 2.497 4.75 8.356 1.81 124 3.564 500.618 11.5 7. Org.589 396.89 196 2.909 4.742.6 0.518 13. http://www.br/sinopseporsetores/?nivel=st.censo2010.161 Imagem 42 – Densidade demográfica (habitantes/km²) por setor censitário Fonte: IBGE.ibge.ibge. .br/sinopseporsetores/?nivel=st. No entanto é preciso fazer algumas ressalvas sobre as justificativas para a localização do empreendimento (apresentadas acima): (1) o VLT só pode ligar a Zona Hoteleira/Porto do Mucuripe ao Centro se for integrada com a Linha Sul do METROFOR (e mesmo assim não faria muito sentido sair do Mucuripe.censo2010. Imagem 43 – Média de moradores por domicílio ocupado por setor censitário Fonte: IBGE. 2013 . 2013 . ir até a Parangaba para de lá voltar ao Centro).gov.gov.http://www. 162 (2) o VLT só pode ligar a Zona Hoteleira/Porto do Mucuripe à Arena Castelão se for integrada com linhas de ônibus complementares – ligando a Av. sem parar nos pontos pelo percurso). (5) em relação às avenidas. que. Av.8 km do Porto) e outra ligando à Estação Parangaba à Arena Castelão (distantes cerca de 5.). Castelão). Av. o que não será o caso. a maioria dos hospitais. Dom Luís. Borges de Melo. como vimos anteriormente. Outro fator é a baixa concentração de polos geradores de viagens (PGVs). Padre Antonio Tomás. imediatamente no entorno do VLT mesmo somente 16 bairros (ver as Tabelas 9 e 10. Av. o VLT apenas cruzará algumas delas (Av. baixíssimo fluxo de pedestres e de transporte público (somente uma linha de ônibus (complementar) trafega na via. escolas e shoppings centers que foram ditos como “próximos” estão na verdade localizados a mais de 500 metros ou até mesmo á vários quilômetros de distância do VLT. Aeroporto. ou seja. Porto. Beira Mar e a aproximadamente 1. e os sistemas viário e de transporte público de Fortaleza. quando se sabe que um equipamento desses faria mais sentido (seria mais efetivo) percorrendo essas avenidas de grande fluxo e concentração de PGVs. já que o VLT será paralelo à Av. a Lagoa/Papicu/Expresso – que interliga os Terminais da Lagoa e do Papicu de forma “expressa”. Av. Paula (2006). p. (3) os 22 bairros no entorno do VLT (informação amplamente divulgada pelo Governo e pela mídia) na verdade são os bairros que estão ao alcance de um raio de 1 km do VLT (6 bairros). 160). bem como a relação entre sua forma urbana e as condições de mobilidade e acessibilidade – Lopes Filho (2003). Aguanambi. após o final da Av. II) sobre os planos viários e de transporte. Beira Mar e o Porto à Estação Iate Clube (localizada na Rua Pedro Moura. etc. Jales (2009) e Cavalcante (2009) – percebeu-se que o Eixo da Via Expressa (formalmente Av. Henrique (2004). Será que ele poderá se transformar em um elemento indutor de desenvolvimento urbanístico? Que . não é um dos principais eixos de circulação da cidade e nem concentra muitos PGVs. Com base na literatura estudada e incorporada no texto anteriormente (Cap.8 km). Almirante Sabóia) está longe de ser um dos principais eixos de deslocamento da cidade. Almirante Sabóia (a Via Expressa). (4) o fato de (supostamente) conectar importantes centralidades. equipamentos e avenidas é bem relativo já que o VLT passará relativamente longe de vários deles (nos casos da Zona Hoteleira. Santos Dumont. já que quase não foi abordado pelos estudos e nem sequer tem suas condições de tráfego monitoradas pelo CTAFOR. Papicu. I) e o Conjunto Ceará. Meireles. Granja Portugal. 7). Fátima. da pesquisa de tráfego e transportes de 1999 e das variáveis sócioeconômicas de 2000) e “do Estudo de Planejamento (sic. assim como fica óbvia a concentração da produção de viagens no modo coletivo/público nos bairros situados nas bordas do município.163 tipo de “desenvolvimento urbano”? Para quem? Para as comunidades? Classe média? Empresariado? Setor imobiliário? Construção civil? 5.5. Fica óbvia a concentração da demanda.METROFOR 2006”. Já as viagens no modo coletivo tendem a ser mais distribuídas pelo município. p. As imagens da página seguinte (44 e 45) demonstram a distribuição espacial da demanda. Parangaba (Reg. V). A Matriz de Origem/Destino aponta que as viagens no modo individual (carro) se concentram prioritariamente nos bairros da Regional II (Aldeota. realizado pelo Governo do Estado (de 2002. Cocó) assim como Centro e Fátima. O estudo utilizou as matrizes de Origem/Destino do “Estudos de Integração dos Sistemas de Transporte Público de Passageiros da RMF”. Benfica e Parangaba. Meireles. Ceará (2011. Varjota. embora com uma grande concentração nos bairros “periféricos” ao sudoeste (Regional I e V) como Barra do Ceará. . produção e atração de viagens pelos bairros da cidade. e atraídas pelos bairros do Centro. produção e atração do modo individual/privado na Regional II e Centro. Dionísio Torres. Vila Pery. Cristo Redentor. Aldeota. Vila Velha (Reg.) “Estratégico e elaboração de projetos para implementação do estudo de integração do sistema de transporte público de passageiros da região metropolitana de Fortaleza / SITPP / RMF . de acordo com Ceará (2011). com dados da pesquisa domiciliar de 1996. O ESTUDO DE VIABILIDADE E A DEMANDA EFETIVA DO VLT PARANGABA/MUCURIPE Um estudo de viabilidade do projeto do VLT (elaborado pela empresa de consultoria espanhola EPTISA) foi encomendado pelo Governo do Estado e teve as pesquisas de campo realizadas em 2006 e foi finalizado em 2011. 2011. d) Fonte: CEARÁ./atração) em transporte público (a. Imagem 45 – Viagens (prod.Distribuição da demanda por transporte individual (a) e coletivo – METROFOR e SITP (b) de acordo com a Matriz de Origem e Destino Fonte: CEARÁ. b) e privado (c. 2011. .164 Imagem 44 . 165 Na primeira imagem da página anterior podemos observar os trilhos utilizados pelo METROFOR (em vermelho), a linha vermelha mais à direita (que representa o Ramal Parangaba/Mucuripe) está rodeada por pequenas colunas azuis (produção de viagens) e vermelhas (atração de viagens), o que significa que o entorno do Ramal produz e atrai poucas viagens (seja no modo individual, seja no coletivo), principalmente se comparado com o Centro, Aldeota e Meireles, que concentram grande parte do comércio e dos serviços em geral e estão a alguns quilômetros do Ramal. Com relação à estimativa de demanda, foram criados seis cenários de análise – levando em conta os estudos de base, a frequência dos trens e a integração ou não com as outras linhas do METROFOR - sistematizados pela Tabela 11 (abaixo). Tabela 11 – Cenários de análise para o estudo de demanda Fonte: CEARÁ, 2011. Tabela 12 – Cenários e demandas para os horizontes de 2010 e 2020 Fonte: CEARÁ, 2011. 166 Tendo em vista o que foi dito anteriormente em relação à baixa atração e produção de viagens na região adjacente ao Ramal (analisaremos a seguir a relação das linhas “coincidentes” e “parcialmente coincidentes” com o traçado do VLT) e levando em consideração o estudo de Lopes (2003) – exposto no Capítulo 2 (sistema viário e transportes) – que comprova que as metodologias utilizadas nos estudos de Origem/Destino em Fortaleza (os mesmo que embasaram esse Estudo de Viabilidade do VLT) estavam erradas e superestimaram a demanda viária e por transportes; surge um questionamento: será que o VLT realmente terá uma demanda de 90.000 (ou mais!) passageiros diários? As evidências apontam que não. Uma parte do EIA/RIMA traz uma compilação mais detalhada dos dados e das linhas. De acordo com o estudo: Um total de 24 linhas do sistema de transporte por ônibus realizam percurso s pela área de influência do Ramal de Mucuripe e, em princípio, atendem a mobilidade que poderia ser captada pelo projeto ferroviário em pauta. Dessas linhas, 4 realizam um percurso de extrema coincidência com o Ramal. Tais linhas são as identificadas como número 30, 36, 44 e 69. A demanda global destas quatro linhas atinge 31.926 viajantes diários, com as seguintes características (a linha 36 é noturna). Outras 11 linhas contam com trajetos que de maneira parcial coincidem com o Ramal. Essas linhas são as de número 27, 29, 31, 32, 45, 66, 77 e 78, assim como as alimentadoras 804, 814 e 913. A demanda total destas linhas é de 85.370 passageiros ao dia. O Quadro 2.1 apresenta as linhas coincidentes com o ramal Parangaba – Mucuripe (CEARÁ, 2011, p. 26). Do total de 239 linhas (dado de 2006) que transportavam 851.893 passageiros, apenas 24 apresentam trajetos (parcialmente) coincidentes com o Ramal e dessas, somente 4 linhas são consideradas pelo estudo realmente coincidentes ( 30 – Siqueira/Papicu/13 de Maio; 36 - Conj. Ceará/Papicu/Montese corujão; 44 – Parangaba/Papicu/Montese e 69 – Via Expressa/Lagoa, a única que trafega nas vias lindeiras ao Ramal). Ainda segundo o levantamento, essas 24 linhas selecionadas como “coincidentes” e “parcialmente coincidentes” com o traçado proposto do VLT, atendem a uma média diária de 226.275 passageiros (mais de 25% do total de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo da cidade) em percursos que somam 478,8 km. Esse total de passageiros das linhas selecionadas é que foram a base dos cálculos de demanda pelo VLT, mais a demanda do Aeroporto (8.621 passageiros) e da Rodoviária (8.000 passageiros, conforme podemos conferir na tabela abaixo. 167 Tabela 13 – Linhas coincidentes e parcialmente coincidentes com o Ramal Parangaba/Mucuripe Linha Nome Demanda Diária Extensão Viagens Intervalo (km) por médio entre Sentido viagens 116 2 164 76 102 91 79 80 134 69 98 105 96 52 73 89.25 9 min 2 min 6 min 13 min 9 min 11 min 13 min 12 min 8 min 15 min 10 min 10 min 11 min 20 min 13 min 10.8 min 30 36 44 69 27 29 31 32 45 66 77 78 804 814 913 Média Coincidentes Siq./Papicu/13 de Maio 11.306 35,5 C. Cj. Ceará/Papicu/Montese 153 44,5 Parangaba/Papicu/Montese 15.678 30,5 Via Expressa/Lagoa 4.789 36,6 Parcialmente coincidentes Siqueira/Papicu/Aeroporto 8.649 40,4 Parangaba/Náutico 10.225 27,6 Av. Borges de Melo 1 8.459 31 Av. Borges de Melo 2 7.794 29,9 Cj. Ceará/Papicu/Montese 17.855 46,4 Parangaba/Pap./Aeroporto 4.852 41,5 Parangaba/Mucuripe 8.604 39,1 Siqueira/Mucuripe 12.743 41,8 Aldeota 2.879 10,4 Papicu/Castelo Encantado 1.246 8,4 Papicu/Serviluz/Varjota 2.064 13,8 7.872 33.39 Fonte: CEARÁ, 2011. Pelos números da tabela pode ver-se que o estudo considerou que metade dos usuários das linhas selecionadas passariam a utilizar o VLT e que boa parte dos usuários diários do Aeroporto e da Rodoviária (80%), por volta de 8.000 – cada um – (ver Tabela na próxima página) iriam, por si só, gerar uma demanda de mais de 16.000 passageiros para o Ramal (CEARÁ, 2011). Tabela 14 – Demanda potencial máxima e mínima por modo/origem Modo/Origem Ônibus Rodoviária Aeroporto Carro/Restos médios Total Demanda Potencial Público Alvo Máximo 113.171 8.000 8.621 69.888 199.680 Demanda Potencial – Público Alvo Mínimo 82.111 6.000 6.466 50.926 145.503 Fonte: CEARÁ, 2011. 168 Algumas ressalvas são necessárias quanto às linhas de ônibus selecionadas. Algumas delas têm roteiros muito mais extensos e paradas mais frequentes que o VLT, além de rotas bem mais longas e passando por lugares muito distantes do Ramal do VLT. Será que metade dos usuários dessas linhas iriam trocá-las realmente pelo VLT? Considerando que o mesmo tem paradas bem mais esparsas e que transitaria ao longo da via férrea (no Eixo Via Expressa/Raul Barbosa) que não é um dos principais eixos de circulação da cidade (tanto é que não é nem monitorado pelo sistema CTAFOR). Utilizando o arquivo que permite visualizar os itinerários das linhas da ETUFOR no Google Earth66, podemos visualizar melhor a espacialização das linhas (em geral, bem como as linhas “coincidentes” e “parcialmente coincidentes” com o VLT) pela cidade: Imagem 46 – Itinerários das linhas de ônibus coincidentes com o Ramal Fonte: http://www.fortaleza.ce.gov.br/etufor/rotas-e-pontos-de-paradas. A única linha selecionada que realmente tem um traçado parecido com o do VLT é a linha 69 – Via Expressa/Lagoa, que, segundo dados recentes da ETUFOR (2010)67 opera com 9 veículos, realizando em média 65 viagens (em dias úteis) em um percurso de 15 km (cada trecho – ida e volta). Esta linha, segundo o Anuário de Transportes públicos de Fortaleza 2010 (publicação da ETUFOR) é classificada como complementar e teve uma demanda de 1.227.013 de passageiros, ou seja, em média, 3.361 passageiros por dia, com um 66 67 Disponível em: http://www.fortaleza.ce.gov.br/etufor/rotas-e-pontos-de-paradas. Adaptadas pelo autor. Disponível em: http://www.etufor.ce.gov.br/googleearth/secoes_linhas_2010.kmz. br/etufor/rotas-e-pontos-de-paradas.gov. e o menor.452 passageiros transportados pelo sistema em 2010 (ETUFOR. e muito. indicador da viabilidade financeira da linha igual a 1. Contra a estimativa de 32.81 da linha 803. o que acaba atraindo boa parte dos usuários dessas linhas.6. onde ele está sendo construído conseguirá atrair cerca de metade dos usuários dessas linhas? 5. Imagem 47 – Itinerários das linhas parcialmente coincidentes com o Ramal Fonte: http://www. e na maioria dos casos passam pelas principais avenidas/corredores comerciais da cidade.000 passageiros por dia.71 (média) – o maior foi 4. É possível perceber pelas imagens anteriores que realmente a rota dessas linhas – ditas “coincidentes” ou “parcialmente coincidentes” – diferem. 2010.ce. o que representaria mais de 10% da demanda diária de 839. COMO? Como será o VLT Parangaba/Mucuripe? Quais são as características do projeto? Como está se dando o processo de implantação do equipamento? Ele contribuirá para a efetivação de uma nova política de mobilidade urbana em Fortaleza? Estão de acordo com os .850.000 passageiros para o VLT. da Linha 373. o que lhe rendeu a 168ª posição entre as 241 linhas (ETUFOR. considerando o potencial de 90. p. do traçado do VLT. 0. Será que o VLT.fortaleza. 2010).169 indicador do número de tarifas arrecadadas (IPKe). 57).66. O mesmo só o fez em abril de 2012 (e ainda assim não protocolando a documentação solicitada). Adail Fontenele apresentasse a complementação do EIA/RIMA ou uma justificativa cabível. o executivo ainda em 2011 (s/d).br:8080/sitetce/Sessao. (3) falta de alternativas tecnológicas.detalheProcesso. descumprindo as determinações da Corte. a quem coube o Processo (N° 04160/2011-068).ce. acolheu a sugestão da Corte e determinou um prazo de 15 dias (ou seja. a Conselheira Soraia Thomás Dias Victor. oportunidade de “requalificação” da área e etc.)? Esses são alguns questionamentos que vamos procurar responder neste subitem. . O Relatório declara que por causa da “superficialidade e não completude dos temas abordados” seria necessária uma “revisão e complementação do EIA/RIMA” (grifos do autor) (TCE. (2) falta de alternativas ao traçado proposto. diretrizes e instrumentos do quadro jurídico-urbanístico (CF/88. até 31/08/11) para que o titular da SEINFRA. sua localização (no Ramal Parangaba/Mucuripe). e que não iniciasse o processo licitatório da obra enquanto a questão não fosse resolvida. lojas e residências afetados.tce?idprocesso=133901. suas justificativas (demanda.tce. Dentre os erros. Vale ressaltar que o projeto foi inteiramente elaborado pelo METROFOR junto ao Consórcio que ganhou a licitação (ou seja. De acordo com o Relatório de inspeção N° 0002/2011 do Tribunal de Contas do Estado do Ceará (TCE) – órgão responsável por fiscalizar obras e ações do Governo do Estado – o EIA/RIMA do VLT (e. PDP-For e etc. EC/01. fazendo com que a Relatora e os demais conselheiros reiterassem a multa e as sanções. Seguindo a lógica de “reaproveitamento” dos trilhos urbanos subutilizados (ou não utilizados) da CBTU e aproveitando o “ensejo” (e o financiamento) oferecido pelo fato da cidade ser escolhida como subsede da Copa 2014 é que surge a ideia de se construir um VLT sobre os trilhos do Ramal Parangaba/Mucuripe.gov. Até a presente data o Secretário não protocolou a documentação solicitada e o processo continua em aberto. assim como o licenciamento ambiental (setembro). a licitação (outubro). portanto o projeto e a própria obra) possuem uma série de erros. estão: (1) falta do número exato de casas.000. O projeto básico foi finalizado em abril de 2011. 2011).00. a contratação ocorreu só em março de 2012. Consubstanciada pelos resultados do Relatório (de 29/08/11). 68 Disponível em: http://www.) e depois de tecer e levantar algumas considerações e questionamentos passemos então a exposição e análise do projeto (e do processo) em si. pelas altas esferas do Poder Executivo Estadual). sob a pena de ter que pagar uma multa de R$ 5. Agora que já sabemos mais sobre a origem do projeto (de 2006 para trás). após ter feito a licitação da obra e ter assinado o contrato de execução.170 princípios. altura do piso: 1. Papicu (h). Antônio Sales. Vila União.171 sem nenhuma consulta popular. sem diálogo com as famílias e comunidades que seriam atingidas. Pontes Vieira. Vila União (c). . Montese (b).10 m e velocidade máxima operacional de 80 km/h (CEARÁ. As composições tem uma largura de 2. de planejamento e gestão urbanos. Antonio Sales (g). Pontes Vieira (f). audiência pública. Serão utilizadas 6 (seis) composições com quatro vagões cada (com capacidade de 766 passageiros. Rodoviária (d). São João do Tauápe (e). altura de 3. O VLT terá 12.pdf. Disponível em: http://transportes. Mucuripe (i) e Iate Clube (j) 69 Apresentação do METROFOR em um encontro no Ministério dos Transportes.3 km na superfície e 1. Rodoviária.85 m.br/public/arquivo/arq1297445843. EC/01 e PDPFor.4 km em elevado e será bidirecional (terá dois trilhos). contrariando as diretrizes legais (CF/88. Imagem 48 – Futuras estações do VLT Parangaba/Mucuripe: Parangaba (a).Parangaba. 9 (nove) estações . São João do Tauape. Papicu e Iate Clube (Imagem 49) – e (de acordo com o projeto) precisará de uma “faixa de domínio” com largura variável entre 16. s/d69). Deste fato surge uma série de problemas. questões e embates que vão ser abordados mais a frente.7 km de extensão: 11. 2011). Acesso em: 26 de junho de 2013. primeiro vamos nos ater as características básicas do projeto.12 m (CEARÁ. 208 sentados).76 m.gov.85 e 23. Montese. para citar as principais) que instituem e afirmam o direito à participação social nos processos decisórios. 2013.0 metros de largura e 116.0 metros de largura já seria o suficiente para implantar os três trilhos. Porque mesmo foi determinada uma faixa de domínio entre 16 e 23 metros? Se com 14.0 metros. Levando em consideração que o projeto prevê a implantação de três trilhos paralelos (um para a linha de carga e dos para o VLT). adicionando-se mais 2.172 Fonte: METROFOR.0 metros de largura. Google Earth.0/10. É preciso ter estações tão grandes quanto as que foram projetadas. que foi projetada com 8.0 metros de comprimento? .0 metros em cada lado para construção das calçadas e paradas (estações) chega-se ao total de 14.um pouco mais ou um pouco menos – é possível se instalar um VLT.0 metros daria perfeitamente para implantar os trilhos. se a faixa de domínio tivesse apenas 9. 2013. verdadeiras estações “de metrô” como a Estação Papicu. calçadas e paradas? Os estudos de caso do Capitulo anterior também demonstram claramente que com dez metros . e que os trens têm menos de 3. Trilha do Senhor (b). Aldaci Barbosa (d) Fonte: IACOVINI.592.173 Devido à utilização (na verdade reforma) do Ramal férreo Parangaba/Mucuripe e o estabelecimento de uma faixa de domínio que varia entre 16 e 23 metros de largura é que surgiu o maior impasse/problema que envolve a obra: a “necessidade” (criada pelas circunstâncias) de “desapropriação” (remoção) das famílias e imóveis adjacentes (ou até mesmo dentro) da faixa de domínio. Almirante Henrique Sabóia) e da Av. Alberto Craveiro. R$ 100 milhões são destinados . Imagem 49 – Comunidades do Trilho: Jangadeiros (a). Do orçamento total de R$ 278. Outro fato que faz aumentar o número das remoções é que o Projeto do VLT também é entrelaçado ao Projeto do “Eixo Via Expressa/Raul Barbosa”. Via Expressa (Av. de 14/07/10) da faixa de domínio federal existente (381. 2012. Pouco depois iniciam os cadastramentos das famílias que seriam “desapropriadas”. removidas. que prevê a ampliação da Av.87 m²). Em meados de 2010 o Governador do Estado decreta a desapropriação “para fins de utilidade pública” (Decreto N° 30. Assim como inicia um forte processo de resistência por parte de muitas famílias e comunidades.263. área ocupada por muitas comunidades informais (Imagem 49). Dom Oscar Romero (c).3 milhões para a obra do VLT. tem casos onde o VLT é a causa da remoção. e em especial com as famílias e comunidades afetadas acabou gerando um embate entre as comunidades (moradia) e o Governo do Estado (mobilidade). 2013. 2. 03/09/201171).com/materia. Acesso em: 28/06/13. como demonstra a imagem abaixo. Ou seja.globo.com/materia.140 (O Povo. 2013). tem casos onde o “Eixo” é a causa da remoção. Acesso em: 28/06/13. 10.globo. 07/01/201373) .asp?codigo=889613. Google Earth.e até a presente data não se tem um número oficial exato. Ao longo do processo (em curso) de implantação do VLT o número exato de famílias (imóveis) a serem desapropriados variou bastante – 3. de 03/09/11. . 2011.174 (conjuntamente com as obras do Eixo) para a realização das milhares de “desapropriações” (BRASIL. 2013. 23/11/201070). de 23/11/10.000. 2012. 72 Números divulgados em diferentes ocasiões e espaços pelos integrantes do Comitê Popular da Copa. Imagem 50 – Demarcação da área a ser desapropriada pelo VLT e pelas obras do Eixo Via Expressa/Raul Barbosa na Comunidade Trilha do Senhor Fonte: METROFOR. onde a área des tinada ao VLT está demarcada pelos traços verdes e a área para ampliação da Via Expressa pelos traços vermelhos e pela camada roxa. 201372) a 2. A imposição de (mais) um projeto de “gabinete” e que vai causar grandes impactos no entorno. 4.asp?codigo=1036321. 70 Disponível em: http://diariodonordeste.000 (CPC.500 (Diário do Nordeste. 71 Disponível em: http://diariodonordeste.700 (Diário do Nordeste. construído sem diálogo com a sociedade.000 e 5. 175 Desde a desapropriação (em 2010) de toda a área de domínio da RFFSA pelo Governador do Estado, mais de 380.000 m² - área que abrange todas as comunidades, casas e famílias que vivem ao lado dos trilhos – o que segundo o Governo do Estado daria 4.000 famílias/casas. As comunidades e os movimentos organizados (MLDM e Comitê Popular da Copa) afirmam que esse número deveria ser bem maior já que o processo de cadastramento das famílias não estava finalizado e não se sabia como foi feita essa estimativa. Por causa das modificações feitas no projeto pelo METROFOR – detalhadas mais a frente - o “número oficial” (divulgado na imprensa) de remoções caiu para 2.140 famílias/casas. No último balanço das ações para a Copa 2014 (referente a dezembro de 2012), divulgado pelo site copa2014.gov.br, consta um total de 2.185 famílias, das quais 1.970 já foram cadastradas, 1.403 já tem o laudo de avaliação e apenas 19 aceitaram e remoção (BRASIL, 2013, p. 06). No período entre setembro de 2009 - quando houve um “aulão” de do Curso da EPUPP74 com a presença de Guilherme Marques, que presenciou os impactos sócio-espaciais das obras do Pan-Americano no Rio - e março de 2010, quando houve a assinatura da Matriz de Responsabilidades (contrato que definiu financiadores e executores entre a União, os Estados e Municípios) em março já começaram a se espalhar os primeiros rumores sobre as possíveis remoções por causa do VLT. No mesmo mês (30/03/10) ocorreu um seminário promovido pelo CEARAH Periferia, no anfiteatro da Faculdade de Direito (UFC), com a presença da Relatora Especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada - DMA (Profª Drª Raquel Rolnik, da FAU/USP), sobre a temática e que contou com a presença maciça das comunidades e dos movimentos de moradia e onde foram feitas diversas denuncias de violações ao DMA e serviu também como um catalisador para a união e organização de algumas das comunidades do trilho (como a Trilha do Senhor, Dom Oscar Romero e Aldaci Barbosa) na luta pela permanência nas comunidades e contra o processo de remoção. Dessa época é que surgiram o Comitê Popular da Copa (CPC) e o Movimento de Luta em Defesa da Moradia (MLDM). Ambos gravitam principalmente em torno da questão das remoções forçadas e contam em sua composição com moradores(as) das comunidades, estudantes, profissionais, acadêmicos e ONGs. 73 Disponível em: http://www.opovo.com.br/app/opovo/brasil/2013/01/07/noticiasjornalbrasil,2983700/atrasosnas-remocoes-afetam-o-ramal-do-vlt-em-fortaleza.shtml, de 07/01/13. Acesso em: 28/06/13. 74 A EPUPP é a Escola de Planejamento Urbano e Pesquisa Popular do CEARAH Periferia e há mais de 15 anos é um espaço de formação para agentes da sociedade civil (movimentos, lideranças, estudantes) sobre temas relacionados ao planejamento e desenvolvimento urbano por meio de cursos de curta e longa duração com base na metodologia da educação popular. A Escola já formou mais de 600 pesquisadores populares. 176 Durante muito tempo (entre 2009 e 2012) foi muito difícil conseguir qualquer informação oficial do Governo. O processo de cadastramento das famílias, realizado por uma empresa terceirizada, a Mosaico, também foi marcado por uma total falta de informações. As pessoas simplesmente não conseguiam qualquer informação sobre a obra, os motivos, procedimentos, sobre os parâmetros para avaliar os valores das indenizações, nada: "Até agora, a gente não sabe de nada oficialmente. Uns dizem que nós vamos sair daqui no próximo ano, outros, que vai demorar ainda. Ninguém do governo veio me explicar nada. (DN, 23/11/10)” declarou em entrevista Marcos Antônio Vitorino, morador de uma das comunidades atingidas. A falta de diálogo e a desinformação levaram muitas famílias a se recusarem a fazer o cadastro e até mesmo impedir completamente a entrada de cadastradores e técnicos em suas casas. O procedimento adotado pelo Governo para as desapropriações seguiu o “padrão remoção”: aproveitando-se da situação fundiária irregular que caracteriza as Comunidades do Trilho, onde as famílias ocuparam o terreno da União (em muitos casos há mais de 50 anos) e não regularizaram a situação – afinal de contas a questão fundiária é um dos grandes nós de nosso país (MARICATO, 2011) e os processos de regularização fundiária ainda não passem de iniciativas pontuais e de difícil execução – o Governo então ofereceu somente uma indenização pelas “benfeitorias”, ou seja, pelas construções, cujo cálculo utilizado considera os custos do material de construção necessário, apenas. Para quem não tem o imóvel regularizado (propriedade reconhecida em Cartório), o Governo não reconheceu e levou em consideração o Direito à Posse, que essas famílias tem pelo fato de ocuparem há décadas (pacificamente e sem resistência contrária) os terrenos da União e como determinam a Constituição Federal-88 (Art. 183), a Medida Provisória 2.220-01 (que rege a Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia – CUEM) e o Decreto Lei 271-67 (sobre a Concessão do Direito Rela de Uso – CDRU). Resultado: as primeiras pessoas que aceitaram o acordo receberam indenizações baixíssimas, entre R$ 4.000,00 e R$ 16.000,00, isso para os posseiros; para quem morava de favor ou alugava, somente uma Bolsa-aluguel de R$ 200,00 mensais. O caso de Zé Maria, morador da Lauro Vieira Chaves é emblemático: pelos valores de mercado, sua casa valeria R$ 185.000,00 (DN, 03/09/11). Pela avaliação do METROFOR, apenas R$ 17.000,00. Os baixos valores das indenizações aumentaram ainda mais a resistência popular. “Acuado”, sem conseguir fazer os cadastramentos e desapropriar as casas, o Estado “lança uma nova cartada”, a sua alternativa (única) para resolver o impasse com as comunidades: a Lei Estadual N° 15.056, aprovada em 06 de dezembro de 2011, que autoriza o 177 Governo do Estado de uma vez por todas a conduzir o processo das remoções e institui algumas regras e parâmetros para as indenizações: Art.2º Em relação aos imóveis residenciais ou mistos avaliados em até R$40.000,00 (quarenta mil reais), inclusive, considerando para essa avaliação o terreno e as benfeitorias, o proprietário devidamente regularizado, desde que residente no imóvel, receberá a indenização correspondente e uma unidade residencial, a ser viabilizada pelo Poder Executivo através do Programa Minha Casa Minha Vida PMCMV, da Caixa Econômica Federal, ou de outro financiamento, em local definido pela Secretaria da Infraestrutura (CEARÁ, 2011, p. 05). Art.3º Em relação aos imóveis residenciais ou mistos com avaliações superiores a R$40.000,00 (quarenta mil reais), considerando para essa avaliação o terreno e as benfeitorias, o proprietário devidamente regularizado, desde que residente no imóvel, receberá a indenização correspondente e uma unidade residencial, a ser viabilizada pelo Poder Executivo através do Programa Minha Casa Minha Vida PMCMV, ou de outro financiamento, em local definido pela Secretaria da Infraestrutura, cabendo ao proprietário beneficiário, na hipótese deste artigo, o custeio das prestações da unidade residencial, até a sua inteira quitação (op. cit.). Art.5º Em relação ao que seja exclusivamente posseiro na forma da legislação civil, e que conte com, pelo menos, 12 (doze) meses de posse contínua e moradia no imóvel, devidamente comprovadas, anteriores à data da publicação desta Lei, e sendo o imóvel residencial ou misto avaliado em até R$40.000,00 (quarenta mil reais), inclusive, considerando para essa avaliação unicamente as benfeitorias, receberá o posseiro a indenização correspondente e uma unidade residencial, a ser viabilizada pelo Poder Executivo através do Programa Minha Casa Minha Vida PMCMV, da Caixa Econômica Federal, ou de outro financiamento, em local definido pela Secretaria da Infraestrutura (op. cit.). Para tentar resolver o impasse, a medida dividiu os valores das indenizações em duas categorias (abaixo ou acima de R$ 40.000,00), variando de acordo com a avaliação das benfeitorias (para os posseiros) e do terreno (no caso dos proprietários) e incluiu na jogada, para além das indenizações, unidades de um futuro empreendimento do Minha Casa, Minha Vida (MCMV), a ser construído no terreno adjacente ao Conjunto José Walter, na Av. Perimetral (Av. Pres. Costa e Silva), que então já estava ocupado por um assentamento urbano do MST, a Comuna 17 de Abril, no extremo sul do município (Im. 51 e 52). Quem tivesse o imóvel avaliado abaixo de R$ 40.000,00 teria as parcelas do financiamento custeadas pelo Estado, quem tivesse acima, teria que custear as próprias parcelas (detalhe: a família ainda teria que se enquadrar nos critérios do MCMV). Quem alugasse o imóvel teria somente direito à uma Bolsa Aluguel de R$ 200,00 mensais. Não é de se estranhar que a alternativa não tenha agradado os moradores, que não querem ser removidos de suas casas e de suas comunidades, principalmente para ir parar em um conjunto habitacional do outro lado da cidade, onde só havia “mato”. Obviamente o impasse continuou. 178 Imagem 51 – Localização das comunidades a serem afetadas pelas remoções e do futuro Residencial Cidade Jardim (MCMV) Fonte: METROFOR, 2013; Google Earth, 2013, ArqPET, 2012. Org. pelo autor. Imagem 52 – Comuna 17 de abril (a) e panorama dos fundos terreno (b) Fonte: IACOVINI, 2012. Em meados de 2012 (19/07/12) a Assembleia Legislativa aprova a Lei Estadual N° 15.194, que altera algumas disposições da Lei anterior (15.056-11): quem optar por não receber a unidade habitacional recebera um auxílio social de R$ 6.000,00 e o valor da BolsaAluguel passa para R$ 400,00 (até o recebimento do imóvel definitivo). As novas regras 115 playgrounds. A alternativa oferecida pelo Gov. mas também do ponto de vista jurídico.. será assegurando o reassentamento no mesmo bairro (art. Estadual não é inadequada somente do ponto de vista das comunidades. a alternativa habitacional oferecida é na realidade uma dupla violação as normas jurídicas vigentes no município. I. Uma “solução” para atender aos problemas de “gregos e troianos”: ganha o Governador (em capital político). b). o PDP-For também ressalta essa diretriz. 2013).. solapando a garantia presente na LOM quando aduz que. Serão construídas pelo Governo 3 creches. quando foi assinado o contrato para o início da obra pelo Governador. e sim sobre o maior projeto habitacional da história do Ceará e da maior obra do MCMV no Nordeste: o “Residencial Cidade Jardim”. 1 Escola Estadual de Ensino . Para além da diretriz da LOM que determina que os reassentamentos devem ocorrer dentro do mesmo bairro. não se falava mais sobre um conjunto habitacional qualquer. s/p): A Lei Estadual em questão fere garantias basilares já consolidadas há tempos pela legislação brasileira no tocante à garantia da moradia e da posse. o Ministro (capital político e “batimento de meta”). além de milhares de vagas no estacionamento. Mesmo assim o projeto habitacional imposto pelo Governador seguiu firme e forte. (FORTALEZA.) XVI . já que até dezembro de 2012 só 19 imóveis haviam sido desapropriados (BRASIL. 2009.179 parecem não ter surtido muito efeito também. será?). com direito a uma grande solenidade. p. já que para Barros & Araújo (2012. A partir de dezembro de 2012. 5° (. pelo Ministro das Cidades e o Prefeito eleito. Constatamos que a proposta de reassentamento da população dista entre 14 a 18 km. 149. Ou seja. 3 pistas de skate. Serão investidos R$ 352 milhões na construção de 5. os empresários (donos da Construtora Fujita). assim como ganharia o povo (os da Comuna e os do Trilho. 02). 4 campos de futebol e 42 salões de festa.536 unidades de 43 m² distribuídas por 346 blocos equipados também com 13 quadras esportivas. com a participação das famílias na tomada de decisões e reassentamento prioritário em locais próximos às áreas de origem do assentamento. nos casos em que a remoção seja imprescindível. ampliando-a em direção à participação popular na tomada de decisões: Art. já que fere aos princípios da participação no processo decisório (que não aconteceu) e o de reassentamento no mesmo bairro (ou em “locais próximos”).garantia de alternativas habitacionais para a população removida das áreas de risco ou decorrentes de programas de recuperação e preservação ambiental e intervenções urbanísticas. 400. ao final de 2012.antonioviana. principalmente: modificação da localização da Estação Rodoviária.php?id=91838. Acesso em: 29 de jun. para tentar convencer as famílias a aceitarem a remoção e com o atraso das obras (entre outros motivos). A diminuição das remoções se deve ao fato de que.br/2009/site/ver_noticia. que no projeto original estava planejada para ser 75 Disponível em: http://www. de 2013. 201275).com. será que esses serviços básicos prometidos pelo Governo irão suprir a nova demanda? Apenas 5 escolas. quando o Governo já estava a anos sendo pressionado por causa da questão pelos movimentos.php?id=91838.com. fotos e vídeos foram exibidos pelo METROFOR nas duas reuniões nas comunidades).000 moradores? Imagem 53 – “Obrigado Cid por tornar realidade a moradia” (a) e Cid abraça senhoras da multidão (b) Fonte: http://www.br/2009/site/ver_noticia. renders. não houve muita margem de manobra para o METRFOR senão alterar o projeto inicial buscando reduzir a quantidade de desapropriações e iniciar um (tímido) processo de diálogo com as comunidades. Como será com a chegada de 24. uma UPA? Qual será o impacto desses milhares de habitantes no sistema viário e no sistema de transportes? Os moradores da Comuna (por volta de 1. em junho de 2012) já reclamavam da dificuldade de acesso aos serviços públicos do entorno.antonioviana. e até mesmo pelo TCE. Será construída também a extensão da rede coletora de esgotos. já que a área não possui saneamento básico ainda (VIANA. Para um empreendimento com as dimensões de um verdadeiro bairro e cuja população esperada é de 24. . assim como pelo atraso no andamento das obras – os técnicos do consórcio fizeram algumas modificações no traçado do VLT.180 Médio. Com a continuidade da resistência das famílias mesmo diante da “arma de sedução” em que se transformou o Residencial Cidade Jardim (cujas características.000 novos habitantes. 1 Unidade de Pronto Atendimento (UPA) e 1 Escola Profissionalizante. com a realização de uma assembleia promovida pelo METROFOR (representado pelos técnicos sociais e de engenharia) para os(as) moradores(as). 5. sendo então obrigado a efetivar esses direitos (como o próprio Direito à Moradia Adequada). 170). que então (2012) já estavam há mais de um ano (quase dois) tentando dialogar com o governo. ao invés de passar exatamente sobre o local da atual Comunidade Lauro Viera Chaves.htm. onde houve a exposição das alterações no projeto e da alternativa (única) habitacional oferecida pelo Estado. 76 Uma relação completa dos tratados internacionais está http://www. Edmundo Almeida Filho (Imagem 49.7. nos Direitos Sociais .foi incluído na CF/88 em 2001 pela Emenda Constitucional 26) temos então que o Diretos à Moradia Adequada é um direito constitucional básico de todo cidadão brasileiro e que um processo de remoção mal conduzido pode resultar em uma grave violação ao Direito à Moradia.181 exatamente no local onde se encontra hoje a Comunidade Aldaci Barbosa.pge. O País também ratificou todos os principais tratados internacionais de Direitos Humanos76. o deslocamento dos novos trilhos para dentro da área de domínio do Aeroporto Pinto Martins. na quadra aos fundos da Aldaci Barbosa e em junho. com a realização de outra assembleia na Lauro Vieira Chaves. não permitindo a entrada de cadastradores(as) e técnicos(as) do governo nas casas para realizar o cadastramento e avaliação dos imóveis.sp. É preciso ressaltar dois pontos: (1) que essas comunidades eram duas das comunidades mais unidas na luta pela permanência e contra a remoção (e integrantes do MLDM e CPC).br/centrodeestudos/bibliotecavirtual/instrumentos/sumario. tentando mostrar alternativas e que só houve uma abertura real e início de um processo de diálogo com as comunidades a partir de março de 2013. rente ao muro do Aeroporto.gov. e que com a modificação foi transferida para um terreno baldio. p. disponível em: . 6°. INADEQUAÇÕES DO VLT AO QUADRO JURÍDICO-URBANÍSTICO BRASILEIRO E INTERNACIONAL Se levarmos em consideração que o Direito à Moradia foi reconhecido na Constituição de 1988 (Art. entre as Ruas Via Láctea e Eng. na avenida homônima. (Imagem 49. Como resultado dessa modificação: diminuição de quase 100% das remoções. Borges de Melo. no outro lado da Av. e (2) que as alterações no projeto são tardias o ocorreram somente por causa da mobilização e resistência das comunidades. assim como responderam algumas dúvidas frequentes dos moradores(as). para somente (cerca de) 20 casas em cada comunidade. 170). p. realizar missões oficiais e/ou visitas informais a países.org/. sem diálogo e participação social). geralmente ligados a mobilidade urbana. à revelia das leis. criada em 2000 pela Resolução 2000/9. a revelia das normas jurídicas locais e dos tratados e orientações internacionais sobre moradia adequada e remoções. Qualquer semelhança com o projeto do VLT Parangaba/Mucuripe não é mera coincidência. assim como participação em todas as fases de processos decisórios com relação à moradia (REDMA. quatro assembleias em comunidades (Lauro Vieira Chaves. é comum a ocorrência de graves violações ao Direito à Moradia Adequada (DMA) em projetos de desenvolvimento e também no contexto da preparação de localidades para a realização de megaeventos (geralmente acompanhados de “megaobras”. Sobre o caso da preparação de 12 cidades brasileiras para receber a Copa 2014 (entre elas Fortaleza) o que ela observou foi a formação de um “padrão remoção”: a implementação de grandes projetos. 201177) – o Brasil (em todas as esferas da federação: União. falta de participação social. de diálogo. site do mandato atual: http://direitoamoradia. marcados pela promoção de grandes remoções forçadas (e conduzidas de forma arbitrária. com custo adequado a renda do(a) morador(a). normas e Planos Diretores. 79 Após visitar 9 comunidades.aspx (em inglês). com acesso aos meio de subsistência.org/en/issues/housing/pages/housingindex. Aldaci Barbosa. com materiais adequados a habitabilidade. cidades e regiões e. O Alto Comissariado para os Direitos Humanos da ONU mantém em sua estrutura algumas relatorias especiais com a função de monitorar. mas no sentido amplo. João XXIII e Trilha do Senhor). Em sua visita à Fortaleza (nos dias 15 e 16 de junho de 2012). de uma moradia sem ameaça de remoção. . Raquel Rolnik vem acompanhando nos últimos anos a situação da moradia (e o grau do Direito à Moradia) nos mais diversos e variados países. “megaintervenções urbanísticas”). Raquel constatou79 que Fortaleza (também por causa da obra do VLT) se enquadra perfeitamente no “padrão remoção” por causa das remoções (e as violações que elas implicam ao DMA).ohchr.182 No âmbito específico do Direito à Moradia Adequada – entendido não só como o direito à uma casa. dialogar com governos. onde processos de remoção forçada de famílias ocorrem de maneira arbitrária. Como Relatora. 77 78 Informações disponíveis em: http://issuu. Site oficial: http://www. tratados. informações (entre outros fatores). Estados. com acesso a serviços básicos. infelizmente. audiência pública. sociedade civil e procurar mecanismos de implementação dos direitos. cujo primeiro Relator foi o indiano Miloon Kothari (2000-07) e desde 2008 é a brasileira Raquel Rolnik. Uma dessas relatorias é a Relatoria Especial para o Direito à Moradia Adequada (REDMA)78.com/unhousing/docs/guia_portugues/1. Municípios e DF) se encontra obrigado a respeitar e promover esse direito. conversas com moradores e participação em um Seminário na Faculdade de Direito (UFC) com o tema das remoções e violações de direitos ligadas à Copa. Os critérios para o EIR devem ser construídos a partir de um verdadeiro processo consultivo. Se houver desacordo entre a comunidade afetada e o órgão responsável pelo despejo. legislativo. Todos(as) devem ter direito à voz. 8. com a participação da população atingida. 7. Devem ser estabelecidos critérios claros para a avaliação dos impactos – e elaboração de um “Estudo de Impacto de Remoções”. Como deve se dar um processo legítimo de remoção? As remoções em função do VLT se enquadram nessas normas? Basicamente um processo legítimo de remoção deve ser pautado pelas seguintes ações (REDMA. 5. assim como devem ser indicadas as medidas tomadas para minimizar os efeitos negativos da remoção. Deve-se facilitar o acesso a aconselhamento. tratados e diretrizes internacionais. judiciário). 11. 12. As comunidades devem ter tempo suficiente para fazer inventários de todos os bens e direitos afetados. Na ausência de alternativas. Este é um guia prático e resumido de como deve ocorrer um processo de remoção de acordo com as normas. 2. 2011): 1.183 Em 2011 a equipe da REDMA elaborou um guia sobre “Como atuar em projetos que envolvam despejos e remoções?”. devem ser mapeados de forma a avaliar os impactos do projeto. A Comunidade deve ser informada por escrito da data exata de remoção e reassentamento. no idioma local. 13. a inevitabilidade de despejo deve ser comprovada. Todas as informações sobre o projeto devem estar disponíveis com antecedência. Todos os atingidos. A decisão da remoção deve ser anunciada por escrito. 10. direta e indiretamente. Deve diminuir ao máximo o número de remoções.) à população atingida. contendo a justificativa e as alternativas propostas. a decisão final deve ser tomada por um órgão independente (ex: executivo. jurídico (etc. 9. 3. . 4. técnico. Deve-se envolver e informar a população em todo o planejamento e processo decisório. 6. acesso a alimentação. Pelo que foi exposto anteriormente sobre o VLT percebe-se que o projeto não se baseou nessas diretrizes. A remoção deve ser acompanhada por funcionários públicos devidamente identificados. acomodação adequada. Essas pessoas devem receber para saída. 21. o poder público não estava aberto a travar um diálogo verdadeiro com a população. o que evidencia o caráter fortemente arbitrário de todo o processo. saneamento. água. alternativas habitacionais. Sempre que possível deve ser dada prioridade para que a população desalojada retorne ao local original. A nova moradia deve estar localizada o mais próximo possível do local original. A nova moradia deve ter qualidade superior ou equivalente à moradia antiga (localização. nem tempo para fazer o inventário de bens e direitos afetados. 20. etc. na verdade ele descumpre quase todas as diretrizes (talvez com exceção das 14. O processo não foi participativo. estruturais. a população inicialmente não tinha acesso a qualquer informação. o poder decisório não foi relegado a um órgão independente. 15. não foi feito um estudo detalhado dos impactos na vizinhança e muito menos um estudo dos impactos das remoções. que apresenta violações múltiplas ao Direito à Moradia Adequada. fontes de renda. O local de reassentamento deve satisfazer os critérios da moradia adequada e estar pronto antes da remoção. 18. 19. violência ou intimidação.184 14. serviços médicos. as comunidades não tiveram acesso facilitado a assessorias. 16. locacionais. embora o desacordo entre as comunidades e Estado seja claro. Os responsáveis pelo reassentamento devem cobrir todos os custos da remoção para o novo local de moradia. assim como por observadores independentes (identificados) para garantir que não haja utilização de força. Os removidos devem receber indenização justa. que só começaram a ser divulgadas em março deste ano e ainda assim muitos moradores permanecem com diversas dúvidas que não são devidamente esclarecidas pelo poder público. A comunicação formal da remoção deve ser feita a todos os removidos. ouvir suas opiniões. não foram apresentadas alternativas ao projeto. sugestões. educacionais. transporte. . 15 e 17). consultorias.). tecnológicas. condições ambientais. 17. 22. a obra desconsidera vários aspectos do Plano Diretor.. ao saneamento ambiental. § 1º .for utilizada em prol do bem coletivo. as diretrizes sobre remoções.) § 3° . da redução das desigualdades sociais e da segregação socioespacial. à justiça socioambiental e ao desenvolvimento das atividades econômicas. ZOP 1. ZIA). de 2001 (.São princípios da Política Urbana: (. 2011) demonstra a inadequação jurídica da obra em relação a vários princípios de Política Urbana expressos no Plano Diretor: Art. 2º da Lei Federal nº 10. IV . (2) Falta análise de impactos ambientais nas Macrozonas de Proteção Ambiental (ZPA 1. ZIA. II . próxima página). cumulativamente: I . ou pela faixa de domínio estabelecida para o VLT.a equidade. ZOP 2. p. (CPC. à infraestrutura urbana.. ZRA.a promoção da justiça social.A propriedade cumpre sua função socioambiental quando. principalmente em relação aos temas da gestão democrática e participação social.. que: (1) há um erro na definição dos limites de Faixa Marginal em Área de Preservação Permanente (em relação a APP do Rio Cocó). da segurança e do bem estar dos cidadãos. 3º .As funções socioambientais da cidade serão cumpridas quando atendidas as diretrizes (. à moradia digna. 2011). II atenda às exigências fundamentais deste Plano Diretor. Outro fato que expõe o total desrespeito do projeto ao zoneamento é a desconsideração dos impactos das remoções pretendidas pelo VLT e pela construção de uma rua lateral (em amarelo claro) no Vicente Pinzon a Zona Especial de Interesse Social (ZEIS – em azul) delimitada na área (ver Imagem 54.) III . entendido como o direito à terra urbana. entre outras falhas (TCE.. 2011.. ZRA. na próxima página). (5) Ausência de Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) para as Zonas ZPA. (3) falta de análise dos impactos ambientais nas Macrozonas de Ocupação Urbana (ZOP 1. aos serviços públicos. ao transporte. ZOP2. do Comitê Popular da Copa (CPC. III . o zoneamento urbano e ambiental. ZRU 1 e ZOC). mediante ações que visem à erradicação da pobreza e da exclusão social. dentre outras coisas. para as presentes e futuras gerações.assegurar o atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de vida.257. (. bem como do equilíbrio ambiental.) estabelecidas no art. assim como a regulamentação dos Estudos de Impactos Ambiental (EIA) e de Impacto de Vizinhança (EIV)..) das quais cabe ressaltar: I .185 Como apontam o Tribunal de Contas do Estado (2011) e o Comitê Popular da Copa (2011)..o direito à cidade.assegurar a democratização do acesso ao solo urbano e à moradia.a gestão democrática da cidade. Já o “Relatório de questionamentos e alternativas à obra do VLT Parangaba/Mucuripe”. no caso da ZEIS do Lagamar (Imagem 55.. 13-14).) V . O Relatório do TCE (2011) afirma.. ZOC. (. . ao trabalho e ao lazer. ZRU 1 e ZEPH.. (4) Falta análise dos impactos ambientais nas Zonas Especiais (ZEPH). arquitetura. 2013. 2013 & ArqPET. pelo autor. 80 Disponível em: http://pet. Google Earth. 2012.186 Imagem 54 – Demarcações da obra e da ZEIS 1 (Ocupação) do Vicente Pinzon Fonte: METROFOR. 2013 & ArqPET.ufc.br/2012/08/democratizacao-do-acesso-informacao. Google Earth.Demarcações do VLT e da ZEIS 1 (Ocupação) do Lagamar Fonte: METROFOR. Imagem 55 . pelo autor. 201280. Org.html. . 2013. Org. parece contribuir para o agravamento da desigualdade e segregação sócio-espacial. higiene/salubridade. ou mesmo no programa de desfavelamento . preservação ambiental. ao planejar uma remoção em massa de milhares de pessoas e. etc). são ações que devem ocorrer do jeito como foram projetadas.187 Ao primar pela falta de diálogo com a população. doa a quem doer. O EMBATE ENTRE MORADIA (POPULAR) E MOBILIDADE URBANA: UM FALSO DILEMA Já não é de hoje que imperativos (circulação. a não regularização ou até mesmo remoção de comunidades instaladas em áreas de preservação – forja-se uma polarização entre imperativos que são antagonizados – “circulação versus moradia”. Por meio de projetos. algo terá que ser sacrificado em nome do progresso e do “bem comum”. de minorias étnicas. “ecologia versus moradia” – onde o consenso hegemônico determina algum dos imperativos (pautas) vai ter que ser sacrificado para que o outro possa ser resolvido. intervenções.8. Foi assim com as Reformas de Paris (1852-1870). comunidades de baixa renda. não assegurando o pleno acesso a terra urbana e assim contribuir com a exclusão e o aumento das desigualdades sócio-espaciais (ao invés de combatê-las) o VLT descumpre boa parte dos princípios de política urbana estabelecidos pelo PDP-For. portanto. alternativas. em outras palavras. pela total falta de participação social durante o processo decisório e na construção do projeto . mais que contribuir para uma melhora efetiva da mobilidade urbana de Fortaleza. a Reforma Pereira Passos (1903-1906) – dois dos mais famosos exemplos de grandes reformas urbanas que contribuíram para aprofundamento da segregação. O VLT.porque que essa questão das remoções e da alternativa habitacional não passou pelo Conselho Municipal de Habitação Popular (COMHAP)? -. 5. reproduzindo a velha prática de promover a higienização social por meio de obras de mobilidade. ruas. custe o que custar. salubridade e civilidade. bairros. A parcela mais vulnerável acaba sempre tendo que ceder seu lugar “em nome do progresso”. entre outros) são utilizados pelos setores dominantes para legitimar e viabilizar grandes intervenções espaciais cujo impacto altamente seletivo atinge impiedosamente os setores mais vulneráveis (casas. a demolição e até mesmo proibição do estabelecimento de cortiços e outros tipos de moradia e atividades populares em prol dos ideias de higiene. “higiene/salubridade versus povo/cortiço”. Os projetos (consensos) hegemônicos não deixam espaço para questionamentos. obras legitimados pelas autoridades como sendo em prol do “bem coletivo” – como por exemplo: a construção de ruas/avenidas/vias expressas as custas da remoção de comunidades carentes. 2012). executivos. Mesmo com a eleição de Lula e de diversos Prefeitos (as) do PT (como a Luizianne Lins) . Mas não foi bem isso que ocorreu. O nó da terra. .e a sua vertente urbana. órgãos de planejamento. crescimento da frota automobilística) na condução da política econômica e urbana. que continua ocorrendo de forma fragmentada . 2009. Paralelamente a essa agenda da democratização/Reforma Urbana (de ampliação e sobreposição das pautas sociais). com o avanço da democratização e – no caso do Brasil – a construção de um novo arcabouço jurídico.partido historicamente comprometido com as pautas da democratização. política e econômica marcada pelo embate entre as agendas políticas. o nó urbano continua fortemente atado (MARICATO. 2011). Esse projeto do VLT Parangaba/Mucuripe é apenas um dos filhos dessa conjuntura social. emergiu uma agenda oposta. MCMV. planejamento e gestão) seria finalmente democratizada por meio da aplicação dos novos instrumentos urbanísticos e da ampliação dos espaços de participação.188 implementado em Fortaleza (por volta de 1972/1973) para a realização de projetos de urbanização e expansão do sistema viário (SOUZA. PEQUENO & FREITAS. 2005).sendo pautada pelos interesses econômicos e políticos de uma minoria detentora do poder.e assim gerando uma “gestão urbana” por meio de projetos que seguem a lógica e as diretrizes dos PDs. pautado pelos ideais progressistas que marcam a Constituição de 1988 e o Estatuto da Cidade (2001) acendeu a chama da esperança de que finalmente a política urbana (processos decisórios. Se historicamente os grandes interesses políticos e econômicos eram travestidos pela suposta “utilidade pública”. “bem coletivo” dos projetos urbanos gerados pela “tecnoburocracia” de Estados centralizados e autoritários. a do neoliberalismo (DAGNINO. o planejamento estratégico – que prega a reforma do Estado e a adoção de políticas market friendly (amigáveis ao mercado). boom na construção civil e bolha imobiliária.) e promover uma verdadeira mudança de paradigma na política urbana (de facto). e demais leis e normas . da política e dos projetos urbanos ainda não virou realidade. com a continuidade e mesmo aprofundamento da hegemonia do mercado e das grandes empresas (PAC. Ele é mais uma prova de que todo o processo de democratização que o país vem atravessando desde a instalação da Assembleia Nacional Constituinte (1987) e a partir da promulgação da Constituição Federal de 1988 – ainda não conseguiu penetrar nas instituições (poderes legislativos. etc. por meio da implementação de planos estratégicos e da transição do “administrativismo ao empreendedorismo urbano” (HARVEY. da Reforma Urbana e da participação – a tão sonhada “democratização da cidade”. 2004) . judiciários. . 2013 & ArqPET. 2013. A mobilidade é um dos principais fatores da organização sócio-espacial das cidades. e que os removidos (quando a remoção fosse inevitável) fossem reassentados no mesmo local ou em unidades habitacionais construídas na ZEIS mais próxima? Porque não fizeram corretamente o EIA/RIMA? E o EIV? Porque o projeto não passou pela COMHAP? Imagem 56 – VLT. 2012. econômicos e políticos. 5. CONCLUINDO – MOBILIDADE URBANA. envolvendo a sociedade e as comunidades na construção do projeto e nas etapas decisórias . a mobilidade urbana é um fator fundamental para a vida na cidade.onde as obras do VLT e da ampliação da Via Expressa e da Raul Barbosa fossem articuladas com ações de regularização urbanística e fundiária das comunidades.de forma participativa. e tem muita influência (assim como é influenciada) nos mais diversos aspectos sociais.9. Google Earth. pelo autor. Org. remoções e ZEIS 3 (Vazio) Fonte: METROFOR. ENTRE A CIDADANIA E A EXCLUSÃO Como aponta Vasconcellos (2012).189 Porque não se pensou em realizar uma intervenção articulada . sem envolvê-las em um processo participativo para a construção de um projeto que minimizasse os impactos urbanísticos e habitacionais – mas sim impondo um projeto único. avenidas. às custas da imensa precariedade que caracteriza muitos subúrbios e bairros “periféricos” país afora. sem considerar a legislação urbanística. as políticas de mobilidade das cidades brasileiras. sem alternativas. da construção civil e do mercado imobiliário). Nas últimas semanas o Brasil vem sendo sacudido por uma imensa onda de protestos cujo estopim foi justamente a questão do transporte público: o aumento de R$ 0. A construção de sistemas viários (ruas. Tradicionalmente (de um modo geral). o transporte público entregue completamente por meio de concessões à empresas privadas que obtém taxas de lucro exorbitantes e fornecem serviços de péssima qualidade infelizmente são práticas costumeiras no país e Fortaleza não é exceção. etc. órgãos. empresas de transportes. vêm sendo implementadas pelo poder público (submetido e comprometido com esses interesses) de forma a gerar uma valorização seletiva de algumas parcelas da cidade.).20 nas passagens municipais de São Paulo foi o ponto de partida para manifestações crescentes e cuja pauta principal é o passe livre. e o direito à posse e à moradia adequada da população atingida e cuja única alternativa para aliviar os danos da massiva remoção planejada é um conjunto habitacional do outro lado da . sem diálogo. sugestões.190 A política de mobilidade urbana. abertura das contas do sistema de transportes e a construção de um sistema de transporte público que efetivamente garanta o direito de ir e vir de todos. vias expressas) para atender a lógica de valorização e expansão do mercado. autarquias. determinada e executada pelo Estado e/ou concessionários privados (por secretarias. dependendo da forma como for instituída e efetivada pode resultar em uma maior integração social ou no agravamento de um quadro de exclusão social. ouvir suas queixas. reclamações. é louvável a iniciativa de se investir em obras que possam contribuir significativamente (em tese) para a melhoria do problema (a imobilidade). enredadas pelas tramas de interesses de grandes e poderosas coalizões empresariais (do ramo dos transportes. Da forma como o mesmo foi projetado: a reforma do ramal férreo Parangaba/Mucuripe com a ampliação da faixa de domínio (em um eixo de deslocamento completamente secundário da cidade) e a consequente remoção de milhares de famílias . Num contexto de uma cidade (dentre muitas outras) que sofre com uma crise de mobilidade – transporte público de má qualidade. como política pública. que não dá resposta à demanda de forma satisfatória e os níveis crescentes de engarrafamento das principais vias de tráfego – como Fortaleza. Mas este não é bem o caso do VLT Parangaba/Mucuripe.sem escutá-las. famílias e comunidades que estiverem em seu caminho. todas as casas. O VLT “vai levando tudo”. . democrática e capaz de reverter o quadro de desigualdade.da priorização dos grandes interesses econômicos a priorização das reivindicações populares e promoção da qualidade de vida. descaso e precariedade. que promova uma verdadeira inversão de prioridades . numa clara atitude de desrespeito a leis e procedimentos do “Estado Democrático de Direito”.191 cidade. urbano e jurídico nos levam ao “veredicto” de que o VLT é – para usar a Expressão de Maricato (2011a) – “uma ideia fora do lugar”. pode-se dizer que o VLT . promovam um planejamento e gestão urbanos de forma participativa. Um afronte as novas possibilidades de uma política urbana pautada por ações que democratizem o espaço urbano.frente ao progressivo (e não efetivo) quadro jurídico-urbanístico brasileiro – representa o “descarrilamento da política urbana”. igualmente inadequado dos pontos de vista social. Não livre de um certo exagero simbólico. do Direito à Cidade. Uma ideia importada e mal adaptada à nossa realidade e às nossas necessidades e cujo principal legado pode ser o do aprofundamento da segregação sócio-espacial (já intensa) da cidade ao ameaçar de remoção milhares de famílias de dezenas de comunidades localizadas em pontos estratégicos e bairros nobres. avenidas.192 CONSIDERAÇÕES FINAIS O rápido processo de urbanização. de espaços de lazer. e o captura do Estado pelos interesses hegemônicos e o descaso com as demandas populares produziu cidades cujas principais características são a segregação sócioespacial. a “gestão urbana” se transformou na implementação de uma série de projetos urbanos – muitas vezes na contramão dos planos. saneamento. e a partir de então. das diretrizes – pontuais que seguiam a lógica dos grandes interesses políticos e econômicos da pequena elite dominante. avenidas e demais espaços públicos. que sem estarem ligados a um plano e sem levar em consideração seus impactos sócio-espaciais serviram para alimentar a lógica do crescimento e da especulação imobiliária. Desde o final do século XIX vários foram os planos urbanísticos elaborados para sanear. assentamentos informais) e os bairros da periferia longínqua ajudou a formar o consenso de que o “problema” é a “falta de planejamento”. estudos e autores demonstram esse fato das maneiras mais diversas. . Esse quadro de crise urbana. Incontáveis pesquisas. o péssimo estado de conservação das ruas. projetos de erradicação de favelas. os planos “viraram discurso”. segurança. Não é simplesmente por falta de “Planos” que as cidades brasileiras (Fortaleza inclusive) se encontram no abismo em que estão. Se inicialmente esses planos e diretrizes eram cumpridos pelo Poder Público (as Prefeituras) e eram a base da gestão urbana. os planos continuaram sendo elaborados. embelezar. praças. A falta de um órgão responsável com atuação eficaz. transporte público caro e de péssima qualidade. hospitais. escolas. falta de técnicos e de técnica. já por volta das décadas de 1940. complexos viários. remodelar e direcionar o crescimento e a forma das cidades. o caos e a crise urbana. Como diz Villaça (1999). 1950. Na verdade não se trata simplesmente de uma “falta de planejamento”. Parques. Todo tipo de projetos e intervenções. A partir de então. o abismo sócio-espacial e urbanístico que existe entre os poucos e privilegiados “bairros nobres” (a cidade formal) e as favelas (comunidades. a intensa desigualdade social. falta de moradias. os planos foram sendo abandonados pelas Prefeituras como instrumento de gestão urbana. A medida em que os planos ficaram mais complexos. abrangentes e tentaram dar respostas aos problemas urbanos que se avolumavam. de poder político e econômico. com o passar dos anos e das décadas. loteamentos. conjuntos habitacionais. a desordem. mas foram se transformando mais em discurso político do que ações concretas do Poder Público na gestão urbana. aprofundando a segregação e a desigualdade sócio-espacial. reivindicativo (BARREIRA. de caráter social. os ideais da “Reforma Urbana”.193 Com o avanço a passos largos do processo de urbanização. construído com a participação popular e aprovada pelas Câmaras Municipais. objetivos e diretrizes afins e que incorporou a maioria dos instrumentos. a inércia do Estado em combater os problemas urbanos. agora regido pelos ideais e diretrizes da Reforma Urbana. virou a condição essencial para inclusão. E depois de mais de uma década de disputas e contratempos no Legislativo Federal. que já caracterizavam as grandes cidades do país. 1992) e para combater a política urbana excludente. após o ápice inicial de 1963 (o Seminário do IAB em Petrópolis e São Paulo). a partir do final da década de 1950. Ao longo deste trabalho vimos que o Plano Diretor Participativo de Fortaleza. o primeiro Plano Diretor efetivamente Participativo a ser aprovado no município. conseguindo a aprovação de uma Emenda Popular e a inclusão de um Capítulo de Política Urbana na Constituição Federal de 1988. de forma a enfrentar os problemas urbanos e de habitação. com a ascensão do regime ditatorial. O resultado foi uma lei até bem progressista. favelas) e a consequente acumulação desses problemas e da insatisfação popular é que foram surgindo os movimentos sociais urbanos – a parir da década de 1950 – de caráter contestatório. A arena política local (a cidade) é onde se constrói o PD e se condicionam os limites e possibilidades da efetivação da Reforma Urbana. distributivo. Dentre os instrumentos de política urbana definidos pela nova lei está o Plano Diretor. definido como lei básica para reger o desenvolvimentos e a expansão urbanos. ações estratégicas. a repressão política só iria deixar essas ideias se consolidarem a partir de meados da década de 1970 em diante. tomando força no período da Constituinte (1987-88). diretrizes. 2005). com dezenas de aspectos que até hoje . Cada um desses grupos defendeu suas ideias. zoneamento e parâmetros urbanísticos. pautada pelo EC/01. Desse contexto é que vão surgir. a formação das periferias precárias (bairros. objetivos. empresariado e movimentos sociais urbanos. princípios. a tão sonhada regulamentação desse Capítulo e de seus instrumentos: o Estatuto da Cidade (BASSUL. concepções e projetos de cidade. definição e regulamentação dos instrumentos de política urbana e de sua aplicabilidade (ou não). Mas. Das principais arenas em que ocorreram os grandes embates do processo de revisão do PDP (os Fóruns. foi marcado pela intensa disputa entre três coalizões de interesses: Estado. O PD. o Congresso do Plano Diretor e as audiências públicas na Câmara) e pelas articulações por fora (gabinetes e corredores) é que foram definidos os instrumentos. que provocou o crescimento macrocefálico das grandes cidades. com princípios. Por outro lado temos um PD formulado sem um diagnóstico da cidade. Ao invés de promover uma política de mobilidade urbana integrada com as demais políticas setoriais (como habitação. que foi formado essencialmente pelos quadros e ideais da Reforma Urbana. se desenha um projeto que “vai levando tudo” que estiver no seu caminho (principalmente as casas. A confluência perversa entre os dois projetos políticos e econômicos mais fortes – a democratização e o neoliberalismo – na arena da participação social (fundamental para ambos. Se por um lado os processos de participação social são fundamentais para a consolidação e aprofundamento da democracia. É o que demonstram as obras da Copa 2014 (no nosso caso. entre discurso e ação continua com toda a força. embora de forma bem distinta) influencia os processos e muitas vezes define resultados ambíguos. . fruto de anos de luta e que se estendeu durante os anos de revisão do PD (2002-2009) não se concretizou na formação e implementação de um Sistema de Gestão Democrática da cidade.194 (2013. não. que definem os projetos a serem executados. princípios. regularização fundiária. definidas sem qualquer participação popular na tomada de decisão e que renegam a ordem jurídico-urbanística vigente ao desrespeitar seus procedimentos. Todo o processo participativo. A prova disso é abandono da PNHIS e o avanço do PMCMV. 2013). o VLT Parangaba /Mucuripe). princípios e diretrizes. mas por causa do escândalo do “mensalão” e para garantir a manutenção da base de aliados e permitir a “governabilidade” foi entregue ao Partido Progressista (PP) e sofreu a partir de então uma “inflexão conservadora” (SERAFIM. não tem conseguido influenciar na mesma intensidade as arenas decisórias. famílias e comunidades carentes do entorno). etc. ações e diretrizes genéricas e que não são acompanhados de ações e metas concretas. A exemplo do que ocorreu com o Ministério das Cidades. tudo em nome da celeridade das obras para a realização do megaevento. frutos dos conflitos entre os projetos e agendas (DAGNINO. pelo compartilhamento do poder decisório e pela possibilidade de incorporação das pautas populares pelo Estado. Enquanto os processos tem conseguido moldar com certo sucesso os Planos Diretores. A fragmentação entre plano e projeto. por outro lado parece que os espaços participativos pouco tem conseguido alcançar o nível desejado de poder decisório na formulação gestão e implantação de políticas públicas. saneamento. incorporando em sua estrutura um espaço participativo (ConCidades). 2004). entre planejamento e gestão.) e de forma a respeitar as leis e os direitos. gerando leis e políticas mais igualitárias. 4 anos depois) não foram regulados. 195 Nesse aspecto. Executivo e Judiciário) e a continuidade das velhas práticas patrimonialistas. a única maneira será continuar na luta diária pela construção de cidades verdadeiramente democráticas. a resistência e organização popular e o conhecimento do aparato jurídico que envolve a questão são fundamentais para alterar o rumo destrutivo e violador desses projetos de mobilidade (e “limpeza”) urbana. e nos poderes Legislativo. igualdade e cidadania. Enquanto não houver a consolidação do novo paradigma de política urbana – da Reforma Urbana. gestão democrática. para todos(as). corporativistas e antidemocráticas. função social da propriedade e da cidade – nas instituições políticas (União. personalistas. . lugar de direitos. Estados e Municípios. História e perspectivas. Acesso em: 10 maio 2013. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia. E. M.edu/RePEc/hcx/MathesonBaade_FinancingSports. A. Influência das políticas habitacionais na construção do espaço Urbano metropolitano de Fortaleza . Petrópolis: Editora Vozes. BAADE.scribd. Disponível em: <http://www. C. M. R. Acesso em: 20 maio.pdf>. 2013. "Daqui não saio. O REVERSO DAS VITRINES Conflitos Urbanos e Cultura Política em Construção. 2010. 2011. 3a ed. A. p. Disponível em: <http://www. 1-33. P.196 REFERÊNCIAS ACCIOLY. PUBLIC TRANSPORTATION RIDERSHIP REPORT Fourth Quarter 2012.. 2011. BARREIRA. 2012. 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