Micro-pavimentos+FHWA--SA-94-051

Condiciones para Prácticas de Diseño, Construcción y Rendimiento de Micro-pavimentos1 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) INDICE GENERAL RESUMEN EJECUTIVO………………………………………………………………... INTRODUCCION……………………………………………………………………..….. A. ANTECEDENTES……………………………………………………………………. B. OBJETIVO…………………………….…………………………………………...…. C. DEFINICIONES………………………………………………………………...……. D. DESCRIPCIONES, USOS E HISTORIA……………………………………......….. 3 4 4 4 5 6 8 8 8 10 12 13 14 14 15 15 18 23 28 28 28 32 32 35 35 38 39 40 41 42 44 44 46 46 46 47 47 48 50 PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLA…………………………..…………..….. A. SELECCION DE COMPONENTES Y PRUEBAS……………..………...……….. 1. Agregados……………………………………………………………………… 2. Finos Minerales…………………………………………………………….…. 3. Emulsión………………………………………………………………………. 4. Agua……………………………………………………………………………. 5. Polímero……………………………………………………………………….. 6. Aditivos de control en campo……………………………………………..….. B. PRUEBAS DE MEZCLADO………………………………….…………………..…. 1. Mezclado y características de aplicación……………………………………. 2. Determinación del contenido óptimo de asfalto…………………..……….... C. PRUEBAS DE RENDIMIENTO A LARGO PLAZO……………………………… CONSTRUCCIÓN………………………………………………………………………… CONDICIONES ATMOSFERICAS…………………………………………..……. EQUIPO………………………………………………………………………..……… PREPARACION DE LA SUPERFICIE……………………………………..……… APLICACIÓN……………………………………………………………………..….. CALIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN…………………………………………..….. 1. Texturizado/Sellado………………………………………………………..…. 2. Recuperación de Ahuellamientos…………………………………………..... 3. Pases de prenivelacion………………………………………………………… 4. Recomendaciones y otros usos……………………………………………...... F. DISEÑOS ALTERNOS Y ASPECTOS CONSTRUCTIVOS…………………..…. G. ESPECIFICACIONES……………………………………………………………...... A. B. C. D. E. COMPORTAMIENTO…………………………………………………………………... A. B. C. D. E. F. AHUELLAMIENTO…………………………………………………………………. RESISTENCIA ANTI-DERRAPANTE………………………………………….….. DESINTEGRACION/DESPRENDIMIENTO………………………………………. SELLADO/PERFILADO DE GRIETAS……………………………………………. ALISAMIENTO (PÉRDIDA DE FRICCION SUPERFICIAL)…...……….….…... INTERCAPAS………………………………………………………………………… COSTO………………………………………………………………………………….…..... CRESUMEN Y COMENTARIOS……………………………………………….……. 2 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) RESUMEN EJECUTIVO El Micro-pavimento (micro-surfacing) es un sistema de pavimentación superficial por capas delgadas compuesto por emulsión asfáltica modificada con polímeros, 100% agregados triturado, finos minerales, agua y aditivo de control de campo según sea necesario. Es aplicado como tratamientos superficiales delgados de 10 - 13 mm de espesor, para mejorar características de fricción en pavimentos principalmente. Su segundo mayor uso es en recuperación de ahuellamientos, tanto en vías con moderado así como con alto volumen de tráfico vehicular. El micro-pavimento ha sido también usado para corregir irregularidades en pavimentos como alisamientos por exudación, desintegración y oxidación. El Micro-pavimento fue desarrollado en Europa a mediados de los años 70’s, fue usado por primera vez en los Estados unidos en 1980 en Kansas. Desde entonces, ha sido usado en carreteras con moderado y alto tráfico en varios Estados. Cuando es diseñado y construído apropiadamente, el micro-pavimento ha mostrado resultados prometedores de 4 – 7 años como vida de servicio. Ya que el micro-pavimento se adhiere bien con la superficie existente, puede ser perfilado sin desintegración de bordes y puede generalmente ser abierto al tráfico dentro de una hora después de su aplicación, es particularmente apropiado para carreteras de alto volumen y áreas urbanas. Considerando el potencial del micro-pavimento, su uso ha sido de alguna manera restringido debido a varios factores. Estos incluyen contratistas con falta de experiencia, falta de calidad de agregados en muchas partes del país, inhabilidad de contratistas (en algunos casos) de obtener agregados con la granulometría requerida debido a la baja demanda, rechazo de usuarios a aplicar nuevas tecnologías e información faltante o incompleta en esta tecnología. Desde el punto de vista de la Ingeniería, los procedimientos de diseño de micro-pavimentos no has sido aún estandarizados. La industria del mortero asfáltico y micro-pavimento (slurry seal & micro-surfacing) está consciente de esto, actualmente está dando pasos para mejorar y estandarizar los procedimientos y pruebas de diseños de mezcla y ajustar los diseños estándar para reflejar mejor los efectos en la amplia variación de los materiales. Tecnologías como el micro-pavimento, ofrecen soluciones con efectividad en costos y mejoran ante todo el rendimiento del pavimento. Este documento es una revisión comprensiva de terminologías, diseño, construcción, costo y desempeño del micro-pavimento. La recopilación de información asistirá a gerentes y diseñadores ofreciendo una opción adicional, al seleccionar el tipo de técnica para la rehabilitación de superficies, que cumplan tanto como con el presupuesto así como con los criterios de rendimiento en proyectos. 3 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) MICRO-PAVIMENTOS (Técnica para rehabilitación de superficies) INTRODUCCIÓN A – ANTECEDENTES El rendimiento de un pavimento depende de su condición estructural y funcional. Mientras que la condición estructural depende de la capacidad de carga del pavimento y de la base, la condición funcional describe cuan “buena” es una vía para permitir al usuario moverse desde un punto A hasta un punto B bajo condiciones aceptables de confort y seguridad, a costos y velocidad aceptables. Mantenimiento preventivo y técnicas de rehabilitación superficial que pueden preservar y mejorar éstas condiciones funcionales, ofrecen soluciones de bajo costo inicial y mejoran el rendimiento total del pavimento. Estas técnicas deben ser consideradas por Ingenieros y Gerentes cuando seleccionen una estrategia para cumplir tanto con las necesidades presupuestarias, como con los criterios de rendimiento. Generalmente con la aplicación de técnicas de mantenimiento preventivo y rehabilitación de superficies, se logra poco o ningún incremento estructural. Por ello estas técnicas deben de ser consideradas solo para aquellos pavimentos que posean capacidad de carga remanente, necesaria para soportar las cargas de diseño vehicular. Casi todas las agencias de carreteras usan algún tipo de técnica de rehabilitación de superficies, para mantener y extender la vida útil de sus pavimentos. Una nueva y promisoria tecnología (micro-pavimentos) ha sido usada en los Estados Unidos como una técnica de rehabilitación para pavimentos asfálticos desde 1980. El micro-pavimento es un sistema de pavimentación compuesto por de emulsión asfáltica modificada con polímeros, agregados triturados, finos minerales, agua y aditivos de control en campo. Cuando se diseña y aplica apropiadamente, ha mostrado buenos resultados para mejorar las características de fricción superficial, recuperación de ahuellamientos y pequeñas irregularidades, en vías tanto de alto como de bajo volumen de tráfico. También ha sido usado como un sello superficial para corregir irregularidades tales como pérdida de propiedades anti-derrapantes (alisamiento), oxidación y desprendimientos en pavimentos. Los resultados han sido variables, pero generalmente apropiados para estas aplicaciones. El uso de micro-pavimentos en vías pavimentadas con cemento portland (PCC) y en plataforma de puentes, ha sido relativamente limitado pero usualmente satisfactorio. B. OBJETIVO La selección de la estrategia de rehabilitación de superficie más económica y más efectiva para un proyecto dado, requiere comprender a profundidad las limitaciones, rendimientos y costos asociados a cada estrategia viable de rehabilitación. Desafortunadamente, la información en referencia a investigaciones y aplicaciones actuales, es a menudo escasa y las evaluaciones son incompletas. Por lo tanto, la información necesaria no está disponible fácilmente a gerentes e ingenieros enfrentados con la decisión de seleccionar la técnica de rehabilitación de superficies mas apropiada. Esto particularmente verdadero para los micro-pavimentos, por lo cual aún después de 20 años de uso, pocos ingenieros e inspectores entienden a profundidad los diversos aspectos del sistema, los requerimientos de materiales y los diseños de mezcla. El objetivo de este folleto es sintetizar información acerca del uso, diseño, construcción, comportamiento, costo y limitaciones del micro-pavimento. Intentamos resumir las experiencias de varios Estados y comunicar la información a las agencias de carreteras, para ser usada cuando se considere el micro-pavimento como una técnica de rehabilitación para sus vías. Se efectuó una detallada revisión de literatura conjuntamente con inspectores de campo, a numerosos proyectos existentes y en 4 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) ejecución en varios Estados. Los proyectos fueros seleccionados para representar varios climas, condiciones de pavimentos en carreteras de moderado y alto tráfico. Se discutió con representantes de agencias usuarias y de la industria, para recopilar información acerca de uso, comportamiento y costos de los micro-pavimentos. Adicionalmente, se hicieron visitas a los laboratorios de materiales de las industrias y fabricantes de equipos, para obtener información acerca de mezclas y de la operación de equipos. C. DEFINICIONES así Vías de alto volumen Para el propósito de este trabajo, las vías de alto volumen se definen como las carreteras y arterias donde circulan más de 5,000 vehículos por día y por carril. Vías con tráfico pesado de camiones (mas de 500,000 vehículos por año, con un equivalente de carga por eje simple de 80 kN) también son consideradas como vías de alto volumen. Vías de bajo volumen son definidas como carreteras troncales y locales que tienen un tráfico diario promedio (ADT) de menos de 500 vehículos por día por carril. Técnicas de Mantenimiento y Rehabilitación de Superficies Las técnicas de mantenimiento y rehabilitación de superficies son definidas en este folleto como el trabajo realizado a la superficie del pavimento, para preservar o extender su vida útil, hasta que sea necesaria una rehabilitación o reconstrucción completa. Estas técnicas pueden clasificarse en preventivas y correctivas, de acuerdo a su función. • Técnicas correctivas, son usadas para reparar deficiencias en la superficie del pavimento a medida que se desarrollan. Pueden incluir reparaciones temporales y permanentes. La reparación de ahuellamientos y el mejoramiento de la fricción superficial, son usualmente considerados como mantenimiento correctivo. Técnicas preventivas, pretenden mantener el pavimento por encima de un nivel mínimo aceptable y son usadas para retardar el deterioro del pavimento, a un nivel en el cual requiera corrección o reconstrucción. El sellado de superficies se considera una forma de mantenimiento preventivo. • Ruptura, Deposición y Curado de la Emulsión Una emulsión asfáltica es la suspensión de cemento asfáltico en agua, con un agente emulsificante. La separación del cemento asfáltico del agua en contacto con una substancia extraña, como el agregado o un pavimento, es llamado Ruptura. El tiempo que tardan las gotas de asfalto en separarse del agua es llamado comúnmente “tiempo de rompimiento”. Por ejemplo, una emulsión de ruptura rápida, romperá generalmente entre 1 y 5 minutos, mientras que una de ruptura media puede tomar 30 minutos o más para romper. Las emulsiones modificadas para micro-pavimentos son diseñadas para romper entre 2 y 4 minutos. El propósito del proceso de ruptura, es cubrir las partículas de agregado en la mezcla. Los finos minerales y el aditivo de campo (emulsificante), son usados para controlar el rompimiento de las emulsiones. El proceso de rompimiento puede reconocerse por un cambio del color de la mezcla de café a negro. 5 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) 97 %) es desplazada dentro de las primeras 24 horas. agregados pétreos 100 % triturados. DESCRIPCIONES. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El micro-pavimento es básicamente un tipo de mortero asfáltico (slurry seal) con un ligante modificado con polímeros que requiere agregados de alta calidad. entra en deposición y cura. 6 Publication No. Cubrimiento del agregado El cubrimiento del agregado es un proceso que se inicia y continua progresivamente a medida que la mezcla rompe. debido al incremento en la estabilidad de la mezcla. El aditivo de control en campo se usa para ajustar el tiempo de rompimiento durante la aplicación. presión o absorción de los agregados. que se trabaja solamente cuando esta caliente y se endurece a medida que se enfría. El tiempo de deposición del micro-pavimento esta en aprox. el cubrimiento del agregado con cemento asfáltico es completo. La emulsión rompe y se endurece a través de un proceso electroquímico y por la perdida de agua del sistema. se refiere al tiempo después del cual puede permitirse circular al tráfico sobre la nueva superficie. Aunque el mortero asfáltico puede ser colocado solo en espesores 1 ½ veces el tamaño mayor del agregado en la mezcla (debido al alto contenido de cemento asfáltico). la mezcla es resistente al agua y no puede ser re-mezclada. sin embargo muchos materiales inertes pueden usarse. es la eliminación completa del agua de la mezcla emulsificada debido a la evaporación. USOS E HISTORIA El micro-pavimento (micro-surfacing) es una mezcla compuesta por emulsión asfáltica catiónica modificada con polímeros (tipo quick-setting). En este momento.Tiempo de deposición. agua clara es expulsada de la mezcla al aplicársele presión. finos minerales. sin dañarla. La cal hidratada ha sido usada en algunos sistemas. Proceso de curado. el micro-pavimento es mezclado y aplicado e temperatura ambiente. Aunque el micro-pavimento puede tomar de 7 a 14 días para su curado. agua y aditivos de control de ruptura en campo. 20 minutos. el micro-pavimento puede ser colocado en capas de mayor espesor. Al final del proceso de curado. en el contexto del micro-pavimento se refiere al tiempo en el cual. la mayoría del agua en la mezcla (90. Comparado con el asfalto en caliente (HMA). Como material de finos se usa generalmente cemento portland tipo I. Las aplicaciones de micropavimento en espesores hasta de 13 mm están diseñadas para aceptar tráfico dentro de una hora después de su aplicación. expulsión química. El micro-pavimento es también llamado un sistema de mezcla en frío. D. Tiempo de apertura al tráfico El tiempo de apertura al tráfico en el contexto del micro-pavimento. Algunos Estados han usado el micro-pavimento con otros propósitos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . para la restauración de propiedades antiderrapantes. Screg Route una compañía Francesa diseñó un Seal-Gum que era un micro concreto asfáltico el cual fue posteriormente mejorado por la firma Raschig de Alemania. como: • Corrección de desprendimientos/pérdida de fricción superficial • Micro-capas de nivelación • Capas intermedias • Sellado/calafateado de grietas • Recuperación y llenado de vacíos • Reparación y bacheos de poca profundidad No obstante el micro-pavimento es usado principalmente en pavimentos asfálticos. 7 Publication No. otros son conocidos por el nombre comercial de las emulsiones. Pennsylvania. en algunos Estados se ha usado sobre pavimentos rígidos de PCC (Portland Cement Concrete) y en puentes. Hoy muchos otros sistemas genéricos están disponibles en los Estado Unidos. todas la emulsiones usadas hasta el presente para micro-pavimentos en los Estado Unidos. A finales de la década de los 80’s. Pennsylvania y otro tipo de autopistas (freeways) en varios Estados. Micro-pavimentos en los Estado Unidos El micro-pavimento fue inicialmente introducido en los Estados Unidos en Kansas. han sido catiónicas. Texas y Virginia. se deben a los tipos de emulsificante y polímeros usados. Por lo menos un Estado ha usado el micro-pavimento para la recuperación de ahuellamientos en pavimentos rígidos de PCC. Historia de los micro-pavimentos El micro-pavimento fue desarrollado inicialmente en Europa.Los usos más comunes del micro-pavimento son como textura superficial/sellado y recuperación de ahuellamientos en pavimentos de concreto asfáltico. A mediados de los años 70’s. Tennessee. Por ejemplo el sistema de micro-pavimento que usa emulsión Ralumac se le conoce como Ralumac. donde es conocido generalmente como micro concreto asfáltico. muchos otros Estados y agencias locales han usado este tratamiento para corregir ciertas condiciones de pavimentos en vías de tráfico moderado y pesado. Existen otros nombres comerciales como: Polymac. Ohio. Oklahoma. Raschig comercializó su producto en los Estado Unidos bajo el nombre de “Ralumac” a principios de los años 80’s. El micro-pavimento también ha sido aplicado en varios kilómetros de autopistas (turnpikes) de tráfico pesado y alto tráfico vehicular en New Jersey. Durapave. Sistemas de Micro-pavimentos Las mayores diferencias entre los variados sistemas de micro-pavimentos. Aunque el micro-pavimento puede ser diseñado aniónico. la firma Española Elsamex desarrollo y comercializo su micro concreto asfáltico en los Estados Unidos bajo el nombre de Macroseal. Desde entonces. Los Estados que mayormente lo ha usado son: Kansas. etc. Muchos de los sistemas de micro-pavimento son conocidos por su nombre genérico (ejemplo: micropavimento) sin embargo. Macroseal. el diseño se refiere a la caracterización de los materiales y diseños de mezcla. PRUEBAS Y SELECCIÓN DE MATERIALES El primer paso en el diseño de una mezcla para micro-pavimentos. Desde que el micro-pavimento al igual que otros tratamientos de superficie. La granulometría del agregado y otros componentes de la mezcla requeridos por los Estados. C) Pruebas relacionadas con el comportamiento de las muestras en las mezclas. El diseño de mezcla que es normalmente desarrollado por el productor de la emulsión. mezclado y colocación. se basa en documentos de diseño de la International Slurry Surfacing Association (ISSA) y otras publicaciones. El constructor es responsable de la selección de las cantidades de agua y aditivos. al constructor se le pide proveer un diseño de mezcla que cumpla con las especificaciones para mezclas y materiales de la Agencia Estatal de Carreteras (SHA). FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . dependiendo de la granulometría de los agregados y la aplicación. La información sobre el diseño de mezcla en este folleto. normalmente siguen las recomendaciones de la ISSA con variaciones menores (ver tabla 1). arcillas y otras materias que puedan afectar su adherencia. para asegurar un buen rendimiento a largo plazo. en visitas a laboratorios de materiales. El proceso de diseño de micro-pavimentos consiste en los siguientes pasos: A) Selección y pruebas de los componentes de la mezcla para verificar si cumplen con las especificaciones. de acuerdo a las condiciones de campo. Los agregados triturados preferentemente deberán de ser angulares y no contener muchas partículas planas ni alargadas. Agregados Los agregados (excluyendo finos minerales) constituyen entre el 82 y 90 % del peso del micropavimento. resistentes y libres de químicos.PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLA Como se ha mencionado en este folleto. en la revisión de especificaciones estatales y en discusiones con la industria y agencia usuarias. de los finos y de los aditivos y b) Contenido óptimo de cemento asfáltico. Para obtener mejores resultados. 8 Publication No. se utiliza para mejorar la funcionalidad de los pavimentos. efectos del contenido de agua. es la selección y prueba de los componentes de la mezcla (primeramente los agregados y la emulsión asfáltica modificada con polímeros). En la práctica. La mayoría de las pruebas a los componentes de la mezcla son las establecidas por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la American Society of Testing Materials (ASTM). A. establece cantidades de emulsión modificada con polímeros. agregados y finos minerales e incluye rangos recomendados para las cantidades de agua y aditivos. éstos tienen una gran influencia en el rendimiento de los micro-pavimentos. limpios. ningún diseño estructural es efectuado. los agregados deben ser 100 % triturados. B) Pruebas de las mezclas para determinar: a) Mezclado y características de aplicación de los componentes mayores (emulsión y agregados). 1. 13. 5. 2.18 (#16) 0.0 5 min. NC gradations/applications rates and mixture composition are similar to Virginia. 3.5 %) 7.5-2. B.g.5 as req. C.075 #200) Residual asphalt* Mineral Filler Polymer modifier ** Application rate kg/m2 Water and additive*** ISSA II ISSA III PA B OK II OH % PASSING TX GR-2 TN - VA C AZ III 100 90-100 65-90 45-70 30-50 18-30 10-21 5-15 5. 9 Publication No.5-6. TX specifies two gradations Grades 1. VA specifies two gradations: Types B.5.5 0-3 3 min.3 13-25 5-15 6-8 0. 13. 8.2 5-15 6-9 0.1-1.0 2.1-16. 6.6-18.5-2.0 as req.2 100 70-95 45-70 32-54 23-38 16-29 9-20 5-15 5-7. 11.-9.25-3.7-16.5..3 5-15 6-9 1. PA uses 3 gradations (A.60 (#30) 0.75 (#4) 2.36 (#8) 2.5 as req.5 0.0 3 min 13.3-21.-7.8 min.15 (#100) 0.5. COMPOSITION OF MICRO-SURFACING SYSTEMS STATE TYPE SIEVE SIZE mm (inches) 9. 28-45 19-34 12-30 10-23 8-20 4-10 5.5-3.7 100 55-74 45-55 25-40 19-34 10-20 7-18 5-15 6-11.4-10.40 (#42) 0.TABLE 1. 10.5 0. Only natural rubber is specified as a modifier. Some States (e. Type III is normally used for filling deep ruts 4.0 as req. except that polymer content must be a minimum of 3%.5-3. OK uses 3 gradations types I.3 * % by dry weight of dry aggregate ** % solids by weight of residual asphalt *** as needed Notes: 1.22 (#70) 0.-9.6 100 70-90 45-70 28-50 19-34 12-25 7-18 5-15 5.2 95-100 65-85 46-65 99-100 80-94 40-60 100 85-100 50-80 40-65 25-45 99-100 86-94 45-65 25-46 15-35 10-25 7-18 100 64-100 40-75 25-60 16-39 8-29 5-20 2-14 5-9 0.5 0-3 3 min. 10. RF) A is a finer type and RF is a coarser used for filling deep ruts. Type C is also used for rut filling with slightly reduced binder content (4. II.6-16. 2. OH and Tennessee specify only one gradation 5.5 0. Tennessee) routinely apply two layers of micro-surfacing. III.30(#50) 0. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .5 (#3/8) 4.00 (#10) 1.5-3. diabasita 10 Publication No. con las recomendaciones del laboratorio de diseño de mezclas. reolita. Los finos minerales. Generalmente. Pedernal. debido a la relativamente baja cantidad requerida para un proyecto específico. los finos minerales son requeridos para que la mezcla obtenga una deposición apropiada. Para la mayoría de los agregados. El cemento portland y la cal hidratada has sido usados como finos minerales para micro-pavimentos. granito. Muchas de las pruebas comunes para los agregados de asfalto en caliente (HMA) y morteros asfálticos (slurry seal) son también aplicables a los micro-pavimentos. ya que la composición y las características químicas pueden variar. Diferentes tipos de agregados han sido usados con éxito en micro-pavimentos en diversos Estados. Tipo de agregado Caliza. los requerimientos de las agencias usuarias de micro-pavimentos son mayores que para el mortero asfáltico. selecciona el tipo de agregado y la fuente apropiada que mas se adapte a la operación. Finos minerales Los finos minerales cumplen dos propósitos principales: a) minimizar la segregación de los agregados y b) incrementar o reducir el sistema con el cual la mezcla alcanza su rompimiento y su deposición. diabasita. cuarzita Granito.Selección de Agregados Los agregados para el micro-pavimento deberán de ser de alta calidad. arena de roca Granito. sílice Granito. Para la mayoría de agregados. Aunque los agregados de buena calidad esta disponibles en muchas partes del país (USA) los constructores en otras localidades tienen dificultad en conseguir agregados de buena calidad a distancias razonables. Las actuales especificaciones Estatales generalmente identifican los tipos de agregados que pueden ser usados en micro-pavimentos. El constructor. Es muy importante para el control de calidad de los micro-pavimentos. Otro problema es la poca disposición de los proveedores de agregados de suministrar la granulometría que requieren los micro-pavimentos. los finos minerales acortan el tiempo de rompimiento. basalto. caliza Pedernal. Pruebas adicionales son realizadas por los laboratorios de diseño. escoria Pedernal. notifica al laboratorio de mezclas de su selección y de ser necesario proporciona una muestra de agregado para uso del laboratorio. roca trapeana. para determinar su compatibilidad y usarse en aplicaciones. basalto. grava silícea. sílice. para determinar las características del agregado consideradas de importancia para el diseño. que se ejecuten las pruebas a las fuentes de agregados. arena de roca. La tabla 2 muestra algunas de as pruebas requeridas para el micro-pavimento. típicamente incrementan la rigidez del residuo asfáltico. construcción y rendimiento de las mezclas para el micro-pavimento. granito. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . sílice Caliza. 2. Los cuales incluyen: Estado Ohio Pennsylvania Virginia Tennessee Oklahoma Texas Kansas Nebraska Colorado Pruebas Las agencias de usuarios realizan muchas pruebas básicas en fuentes de agregado y en los depósitos de materiales. Discusiones adicionales acerca de estas pruebas y de su importancia en micro-pavimentos se incluye en el apéndice A. basalto Granito. escoria de alto horno. grava triturada. Los finos minerales particularmente el cemento portland. puede también ser usado para mejorar la granulometría. Only few laboratories run this test. good texture ISSA Type II and III Soundness LA Abrasion Particle Shape and Texture Gradation Sand equivalent Unit weight Specific Gravity Methylene Blue Value T27 D2419 C29 C127 C128 T176 T19 T84 TB 145 60 min. si la fuente no es conocida por el laboratorio de diseño. sobre la base de la certificación de los proveedores y no se realizan pruebas de calidad adicionales. El análisis del tamizado de los finos minerales se realiza bajo las normas AASHTO T37 (ASTM D546). Determines fines reactivity 15 max* * This value represents the maximum amount of methylene blue commonly allowed for the test. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Normalmente se especifica hasta un 3 % de cemento portland (o ¼ a ¾ de cal hidratada) por el peso seco del agregado. 11 Publication No. Muchos laboratorios almacenan los finos minerales que usarán en sus diseños. weight loss 30% max weight loss 100 % crushed. resistance to weathering disintegration Hardness. maintain proper void content. affects surface texture workability Determine the amount of clay or plastic fines Determines change in unit weight of aggregate with change in moisture content Determination of AC content Commonly used values for microsurfacing 15-20 % max. Los finos minerales son normalmente aceptados por laboratorios de diseño de mezclas. strength and skid resistance Calculation of AC content. resistance to weathering disintegration Workability. Algunas veces el constructor suministra una muestra del fino mineral. TABLE 2. COMMONLY USED AGGREGATE TESTS FOR MICRO-SURFACING Standard TEST ASTM C88 C131 D3398 D4791 C136 AASHT O T104 T96 ISSA Significance of the Test Durability. pero su costo puede ser prohibitivo. Cada emulsificante debe ser evaluado y seleccionado para determinar su compatibilidad con el cemento asfáltico a emulsionar. Los productores d cemento asfáltico típicamente efectúan pruebas en el asfalto para determinar características de ductilidad.) Pruebas Los productores de emulsión realizan una serie de pruebas estándar a las emulsiones y al asfalto residual. imidazolinas. viscosidad. AC-20.5 . Muchos emulsificantes están disponibles en el mercado. para cumplir con las especificaciones Estatales de los grados específicos de asfalto (ejemplo: AC-10. El contenido de asfalto residual en los micro-pavimentos.9. usualmente ácido clorhídrico. Otros tipos de emulsificantes (ejemplo: grasas y sales cuaternarias de amonio) usados para producir emulsiones cationicas.3.). Las propiedades de la emulsión asfáltica dependen grandemente de un producto químico denominado emulsificante. Las especificaciones actuales no contemplan ninguna prueba para el emulsificante. A medida que se incrementa el emulsificante. etc. La mayoría de los emulsificantes catiónicos son grasas aminas (por ejemplo: diaminas. Cada productor de emulsificante tiene su propio procedimiento para usar su emulsificante en la producción de emulsiones asfálticas. etc. El emulsificante determina que la emulsión pueda ser clasificada como catiónica. aumenta el tiempo de rompimiento. los proveedores de emulsión adquieren cemento asfáltico que cubre las especificaciones HMA para aplicaciones en caliente.5 % por el peso seco del agregado (ver tabla 1). amidoaminas. para determinar su viabilidad de uso en micro-pavimentos y asegurarse de cumplir con las especificaciones Estatales. El emulsificante mantiene las partículas de asfalto en suspensión estable y permite el rompimiento (ejemplo: la reversión a cemento asfáltico) en el tiempo apropiado. generalmente varia de 5. Para el micro-pavimento. Pruebas de sedimentación Prueba del tamiz Carga de partícula Prueba del pH AASHTO T50 AASHTO T59 AASHTO T59 AASHTO T59 ISSA ASTM D244 ASTM D244 ASTM D244 ASTM D244 12 Publication No. Generalmente. Algunas de las pruebas comúnmente usadas son: Pruebas a las emulsiones asfálticas • • • • • Viscosidad Saybolt Furol @ 25° C. aniónica o no-iónica. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Emulsión Emulsiones catiónicas modificadas con polímeros son comunmente usadas en las mezclas de micropavimentos en los Estados Unidos. no requieren la adición de ácidos para hacerlas solubles en agua. seg. Las aminas son convertidas en jabón por la reacción con un ácido. penetración y pérdida por película delgada en horno. el agente emulsificante se mezcla con agua antes de su introducción en el molino coloidal en la planta de producción. 1 positive 62 min 0-1 0-0. poises Penetration.1 max.5 59 min. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . típicamente del 4 – 12 % respecto al peso seco del agregado. 24 hrs. 60° C.01*-1 0. Es introducida en las mezclas. Softening point. como el agua de mezclado y como uno de los dos constituyentes mayores presentes en la emulsión asfáltica. % 97. Cantidades menores de agua son usadas en climas fríos y mayores durante climas calientes. 25° C. sec Storage Stability. 60° C. 100 gm. Cualquier agua potable puede ser usada en micropavimentos. cm. Es el principal factor en la determinación de la consistencia en la mezcla. Positive 60-61. 5 sec. 5 cm. % Sieve. Agua El agua es el medio utilizado para las mezclas de micro-pavimentos. STATE TEST ON EMULSION Viscosity @ 25°C.1 positive 62 min.000 40-100 60-69* 40-119 55-90 57 min. 20-100 0. Existe una buena posibilidad que muchas de las pruebas que se efectúan actualmente.1 20-100 0-1 0-0. por lo que normalmente la calidad no es tan importante como la cantidad. Contenido de polímeros en el residuo AASHTO T49 AASHTO T49 ISSA ASTM 2171 ASTM D2397 ASTM D36 ASTM D113 La tabla 3 muestra las pruebas a emulsiones y al residuo asfáltico requeridas por algunos Estados. @ 25° C Punto de ablandamiento Ductilidad @ 25° C. punto de ablandamiento y penetración.01-0. 70 97 * Typical values 4. Dependiendo de la condición del agua y del porcentaje de absorción en los agregados. 70 97 8. poises Penetración. 8. 5cm/minute Solubility in Trichloroethylene. 100 gm. Una discusión sobre éstas pruebas está incluida en el Apéndice A. de tres maneras: como la humedad contenida en los agregados. % Particle charge Residue. buenas mezclas para micro-pavimentos pueden ubicarse en un rango limitado como contenido total de humedad. % TEST ON EMULSION AND RESIDUE VA AZ TX OK 15-50 0./5seg.Pruebas al residuo por evaporación • • • • • Viscosidad absoluta. como la viscosidad.5* TEST ON RESIDUE Absolute Viscosity. positive 57 min. puedan ser reemplazadas por especificaciones para ligantes en el Strategic Highway Research Program (SHRP) TABLE 3.000 min 6. son 13 Publication No.621*-8./min. ° C Ductility. Las mezclas con muy bajo contenido de humedad.000 4-90 57 min. El diseño de la mezcla incluye recomendaciones en referencia a cantidad y uso del aditivo. el emulsificante usado en la elaboración de la emulsión. provee un mejor comportamiento en bajas temperaturas. puede causar dificultades en el mezclado y en el rompimiento. La cantidad y conveniencia (compatibilidad) de los polimeros es actualmente determinada por pruebas de viscosidad y punto de ablandamiento en los cementos asfálticos. La cantidad de aditivo varia de 0-2 % del volumen de la emulsión. Similarmente. El primer método es preferido por algunos productores de emulsión. Por otra parte. En días muy fríos. Polímeros La adición de polímeros típicamente incrementa la rigidez del asfalto y mejora su susceptibilidad a cambios de temperatura. Las actuales especificaciones Estatales. también muestran mejoras en las propiedades de cohesión y adhesión. usualmente resultara en una máxima rigidez con contenidos de emulsión del 10 – 12 %. 14 Publication No.20 por litro. Los polímeros pueden ser adicionados en la solución con el emulsificante. Típicamente para mezclas de micro-pavimentos se especifican cantidades del 3 – 4 % de polímeros sólidos (presentes en el residuo por destilación) por el peso del asfalto residual. si el agua es excesivamente alta en minerales (posibilidad en lugares muy distantes). Los polímeros usados en micro-pavimentos son los mismos usados en otras mezclas asfálticos. indican que la rigidez de la mezcla es también sensitiva a la cantidad de emulsión asfáltica. esto rápidamente resultara evidente en las pruebas de mezcla y residuo asfáltico. que a la vez. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . las mezclas que contienen mas del 12 % de agua. La goma de látex natural. Algunos cementos asfálticos no se modifican tan bien como otros. El agua no es enviada al laboratorio para pruebas de diseño de mezcla sin embargo. como se evidencia al asentarse el agregado dejando en suspensión al ligante emulsionado.muy difíciles de esparcir y resultara con una muy baja adhesión al pavimento existente. Su costo varia entre US$ 2. 3. ciertos polímeros trabajan mejor que otros. Generalmente. Pruebas de laboratorio. incluyendo styrene-butediene-rubber (SBR). un incremento en la cantidad de polímeros (hasta cierto limite) incrementara la rigidez de la mezcla. pueden ser demasiado fluidas segregando la mezcla. Aditivos de control en campo Aunque un aditivo puede ser usado tanto para acelerar como para retardar el tiempo de rompimiento de una mezcla de micro-pavimento. debido a su compatibilidad con otros componentes de la mezcla. comunmente es usado para retardar el tiempo de rompimiento. no especifican el tipo o cantidad de aditivo que puede ser adicionado en campo. La práctica común es. Las regulaciones Estatales actuales. Datos actuales en rendimientos. Los ligantes modificados con polímeros. Generalmente. o bien pueden ser mezclados con el cemento asfáltico base ya sea en la refinería o en la planta de emulsión pero siempre antes de la emulsificación.60 a US$ 5. El incremento de la rigidez incrementa la resistencia a ahuellamientos en climas calidos y permite el uso de bases de cemento asfáltico relativamente mas blando. pero otros polímeros. ninguna o una mínima cantidad es necesaria. Algunos estudios de laboratorio indican que la adición de polímeros. no establecen limites a la cantidad de agua que puede ser adicionada en campo. no identifican al mejor de los polímeros para micropavimentos. styrene-butadiene-styrene (SBS) y ethylene-vinyl-acetate (EVA) también son usados. ya que puede ocurrir cierta degradación en los enlaces químicos (redes) del polímero debido al calor. se usa como aditivo. es usada mas a menudo. Si un polímero no contribuye a mejorar el comportamiento característico de la mezcla. mantener baja la cantidad de aditivos. 6. si hay buena adhesión entre ellos). La prueba de cohesión puede ser usada también. se preparan cierto número de especimenes de laboratorio y se someten a pruebas empíricas. Esta prueba es tanto de laboratorio como de campo y asegura se esta realizando una reacción química y que el rompimiento y la deposición de la mezcla pueden ocurrir en el periodo de tiempo deseado. preparación de muestras de prueba con variaciones en el contenido de emulsión asfáltica. se considera deseable para mezclas de micro-pavimento. Después que la consistencia de la mezcla es determinada en pruebas iniciales. de la emulsión final en la mezcla inmediata a la deposición. Sin embargo. usando papel de tornasol (litmus paper). Estas mezclas son preparadas con contenidos constantes de emulsión asfáltica e incrementos porcentuales del 0. Una vez que haya sido determinado el contenido deseado de finos minerales. con el objeto de asegurar un buen control del sistema en campo. De acuerdo a ésto. PRUEBAS DE MEZCLADO Como cualquier mezcla para superficies. La mayor parte de las siguientes pruebas bajo normas ISSA. Las pruebas de mezclado se realizan para determinar: (1) características de mezclado y aplicación de los componentes (2) contenido óptimo de cemento asfáltico. finos minerales y aditivos.B. para determinar los efectos del cambio en características de mezclado. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Es por esta razón que las pruebas a la mezcla son tan importantes en la evaluación del micro-pavimento. para clasificar la mezcla en términos del tiempo en el cual desarrolla una adecuada cohesión para permitir ser abierta al tráfico. solamente materiales de buena calidad no aseguran una mezcla satisfactoria de micro-pavimentos ya que pueden ser incompatibles cuando se mezclan entre ellos. están descritas en los Design Technical Bulletins (TB). Esto involucra. cualquier cambio en uno de ellos puede cambiar el comportamiento del sistema. la buena calidad de los materiales es importante para el rendimiento apropiado de las mezclas de micro-pavimentos. se desarrollan pruebas de mezclado para determinar: 1) si los componentes primarios. son compatibles (por ejemplo. agua. Otra prueba realizada por algunos laboratorios durante esta etapa. 15 Publication No. Mezclado y características de aplicación Desde que el micro-pavimento es una mezcla de varios materiales. Esta prueba mide el pH del agua exudada del especimen de la muestra. 1. Un cambio en el pH de 2 a 10. 3) informar el rango de adición de agua para obtener mezclas homogéneas. para optimizar el contenido de finos.25 – 1 % de cemento portland o cal hidratada respectivamente. Muestras aceptables son sometidas a pruebas de cohesión. se preparan nuevamente muestras de prueba para determinar el contenido óptimo de finos y los efectos de los finos minerales en valores de cohesión en húmedo. rompimiento y deposición. es la prueba del pH. emulsión y agregados. de nuevo se preparan muestras de prueba con contenidos constantes de finos minerales pero con variaciones en el contenido de emulsión asfáltica. Posteriormente. 2) si es necesario el uso de finos minerales o control de aditivos en campo y de ser así a que concentración. 96 N/m de torque dentro de los 60 min.96 N/m se ha producido suficiente cohesión para permitir circulación de tráfico. El contenido óptimo de finos es aquel que produce el valor de cohesión más alto. Similarmente un “sistema de apertura rápida al tráfico” es definido como la mezcla que desarrolla 1. en la cual es graficado el efecto de incremento de finos minerales contra la cohesión.2 N/m es considerado el valor de cohesión al cual la mezcla se consolida. 90. Este probador es usado para clasificar sistemas de mortero asfáltico y micro-pavimento y optimizar el contenido de fino. Las medidas de torque son efectuadas con intervalos de tiempo de 20. si desarrolla un valor de torque de 1. que mide el torque necesario para desintegrar una muestra de mezcla. Esto ayudará a determinar el rango de finos minerales. Los resultados de las pruebas de cohesión. es resistente al agua y no puede ser re-mezclada. 16 Publication No.2 N/m dentro de los 20-30 min. Equipo de pruebas modificado. de 6-8 mm de espesor por 600 mm de diámetro bajo la acción de un vástago neumático con una almohadilla de caucho de 32 mm de diámetro a una presión de 200 kPa (25 lb. 210 y 270 minutos después del desmoldado. que arrojará resultados aceptables en laboratorio. Todos los micro-pavimentos son diseñados como sistemas de rompimiento rápido y de apertura rápida al tráfico. 60./ft²). mostrara la sensibilidad del sistema a cambios en los finos minerales. para pruebas de cohesión ASTM 39-10-80a. La forma de la curva. La prueba de cohesión (foto 1) es la simulación del giro torsional del neumático de un vehículo. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . han sido usados por algunos laboratorios para optimizar los finos minerales mediante el uso de la “Curva Benedict” (ver figura 2). Un sistema es definido de “rompimiento rápido”. A un valor de 1. La ISSA usa 5 sistemas para clasificar varios tipos de morteros asfálticos y sistemas de micro-pavimentos (ver figura 1). 150. Un torque de 1. 30.Prueba de cohesión (ISSA TB-139) La prueba de cohesión es usada para clasificar los sistemas de micro-pavimentos de acuerdo al tiempo de rompimiento y apertura al tráfico. Foto 1. 17 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . siendo ésta una de las dos pruebas que ISSA utiliza para determinar el contenido óptimo de asfalto. Ambas son usadas como pruebas de compatibilidad inicial. La muestra desgastada es secada al horno a 60° C y pesada.(Wet Track Abrasion Test) – Esta prueba determina la resistencia a la abrasión de mezclas de micro-pavimentos relacionada con el contenido de asfalto. es usada como una evaluación final de comportamiento y será discutida mas adelante en pruebas relacionadas con rendimientos a largo plazo. generalmente no se requiere.5 – 9. es considerada satisfactoria. Sin embargo. La prueba de desprendimiento en húmedo se efectúa en una muestra de cohesión. especifican procedimientos de estabilidad Hveem. Esta prueba simula condiciones de abrasión en pavimentos mojados. Algunos laboratorios usan pruebas con procedimientos ISSA. tales como un vehículo circulando en una curva y frenando. Una muestra curada de 6 mm de espesor por 280 mm de diámetro previamente saturada en agua por períodos ya sea de 1 hora o 6 días. es sumergida en una bandeja con agua a 25° C y sometida a la acción de abrasión y torsión de una manguera de caucho. La prueba de ebullición es similar a la prueba de desprendimiento en húmedo. con un peso de 2. deben estar dentro del rango maestro de especificación. entre 75 – 90 % marginal y por debajo del 75 % insatisfactoria. Se usan dos pruebas para este propósito: la Prueba de Desprendimiento en Húmedo (Wet Stripping Test .Pruebas de compatibilidad inicial (Adhesión agregado/ligante) Como último paso en la fase de pruebas de la mezcla. La perdida de peso máxima permitida para 1 hora y 6 días. La figura 3 (a. dentro de un rango aceptable. otros usan procedimientos Marshall Modificados.5 %. el contenido óptimo de asfalto es determinado al combinar gráficamente los resultados de la Prueba Abrasión en Húmedo (Wet Track Abrasion Test ó WTAT) y la Prueba de Rueda Cargada (Loaded Wheel Test ó LWT). curada a 60° C que es hervida en agua durante tres minutos para determinar la adhesión del asfalto al agregado. son considerados los contenidos mínimos de asfalto. ISSA recomienda que el contenido de asfalto residual deba estar en un rango de 5. Esta prueba sin embargo. 18 Publication No. debido al incremento en la severidad de la saturación a los 6 días. algunos laboratorios realizan una verificación rápida de compatibilidad.ISSA TB 114) y la Prueba de Ebullición (Boiling Water Test – ISSA TB 149). Prueba de Abrasion en Húmedo ISSA TB 100 . Determinación del contenido óptimo de asfalto Los laboratorios de diseño. 2. Los contenidos de asfalto resultantes de estas pérdidas de peso.540 kg/m² y 0. Las pruebas WTAT y LWT serán discutidas mas adelante.800 kg/m² respectivamente. Otra prueba usada para determinar compatibilidad bajo condiciones húmedas es la prueba de SchulzeBreuer-Ruck (ISSA TB 144).3 Kg durante 5 minutos (foto 2). b y c) muestran cómo el contenido óptimo de asfalto puede ser determinado por la combinación grafica de WTAT y LWT. Una retención del recubrimiento del 90 % o mayor. es preferido por algunos laboratorios y agencias para predecir el comportamiento del sistema. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Algunas agencias Estatales. Procedimientos ISSA Bajo procedimientos ISSA. son 0. generalmente usan dos tipos de pruebas para determinar el contenido de cemento asfáltico. La prueba WTAT de una muestra saturada por 6 días. Los contenidos máximo y mínimo de asfalto. 540 kg/m² para vías de tráfico pesado. 19 Publication No. Se mide una cantidad de arena y posteriormente colocada sobre la muestra y se repite esta misma prueba a un número de ciclos (usualmente 100) especificados. secada a 60° C y pesada. Al final de la compactación. Maquina de pruebas de abrasión. la muestra es lavada. durante 1. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .000 ciclos a 25° C. Esto se logra mediante la medición de arenas finas especificadas previamente. no ocurrirá ninguna exudación en la mezcla.Fotografía 2. Después. Si la adhesión de arena es por debajo de este valor máximo. que se adhieren al espécimen de una muestra que se encuentra bajo la acción de cargas simuladas de una rueda. El especimen circular de mezcla de mortero asfáltico. es fijada a una placa de montaje y compactada con 57 kg de peso. La ISSA recomienda un valor máximo de adhesión de arena de 0. una muestra de 50 mm de ancho por 375 mm de longitud y de un espesor deseado (generalmente 25 % más grueso que la partícula más grande). En esta prueba. es desgastado bajo agua por una manguera de caucho con sobrepeso. sujetada al final del eje de rotación. Prueba de Rueda Cargada ISSA TB 109 (Loaded Wheel Test) – Esta prueba es usada para determinar el contenido máximo de asfalto y evitar excesos en el contenido de asfalto en los sistemas de morteros asfálticos y micro-pavimentos. 20 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La compactación se logra mediante el movimiento hacia adelante y en retroceso de la rueda cargada. La fotografía 3 muestra la maquina de pruebas de rueda cargada.la muestra es retirada y pesada. durante un número especificado de ciclos. Fotografía 3. Máquina para Pruebas de Rueda Cargada. la rueda cargada es colocada sobre el especimen el cual se encuentra sujetado sobre una placa de rodaje. El incremento en peso debido a la adhesión de arena es anotado. En esta prueba. 21 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . solo para espesores de 6 mm y granulometrías # 0/4. para simular las condiciones que se esperan en campo. estas bolsas pueden desplazarse durante la prueba y afectar la presión aplicada. cuando una muestra con 6 días de saturación es ensayada. El mezclado y la prueba de cohesión en húmedo. La muestra examinada después que el torque es aplicado y si falla. Los datos de comportamientos indican que las mezclas producidas con estos agregados usando un bajo contenido de ligante (que pudieran ser permitidos por LWT). sino que mas bien se mueve hacia arriba y hacia abajo durante la prueba.Recomendaciones y Limitaciones de Diseño ISSA. Hasta ahora los pesos utilizados para aplicar presión. este análisis pareciera negar la objetividad de la prueba de cohesión. Sin embargo. puede tener un efecto significante en los resultados de laboratorio y en la calidad de la aplicación. ya que esto indica un área donde la industria deberá reexaminar los procedimientos para la prueba de cohesión y considerar el efecto de varios agregados en los resultados de la prueba. el valor de torque es determinado por un examen visual de la condición de la muestra. se puede producir una segregación de los agregados. Para algunos agregados. la LWT ha mostrado excesivas cantidades de ligante. para que puedan ser moldeadas con más consistencia. no han podido cumplir con los de 30 minutos. que pueden ser sujetadas a la plataforma de carga de la máquina. Mientras que la prueba WTAT en una prueba de 6 días de saturación es solamente usada como información. esto es cierto particularmente en áreas donde existe una alta resistencia a la fricción como las intersecciones viales. Los valores de torque son medidos en el laboratorio bajo condiciones específicas (no se ha establecido la correlación con el comportamiento del pavimento en campo). El micro-pavimento es un sistema sensitivo al agua. han arrojado buenos resultados extendiendo la vida útil de servicio del pavimento. pero falla alcanzando perdidas de máxima abrasión. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La reproducibilidad de la Prueba de Rueda Cargada es cuestionable. Las pruebas de laboratorio han demostrado que la precisión y reproducibilidad de los resultados. Los actuales procedimientos de laboratorio para la preparación de especimenes de muestra deben ser mejorados. El especimen de prueba puede exudarse. mezclar los ingredientes con pocas cantidades de agua y de aditivo de control.807 kg/m² pueden no ser apropiadas para otros espesores y granulometrías de agregados. En adición. La preparación de las muestras tiene considerable influencia en los resultados de laboratorio. esta condición afectará la adhesión de arena. Si no se toma extremo cuidado en la preparación de las muestras. Las bolsas deben ser reemplazadas por placas.540 kg/m² ó 0. Esto cambia la presión sobre la muestra. De acuerdo a ello. si los niveles de agua no son cuidadosamente controlados. Se ha demostrado que la preparación de la muestra afecta los resultados de la LWT en un factor tan grande como al doble. son bolsas con perdigones de plomo. se han reportado que algunos agregados que cumplen los estándares de torque de ISSA para 60 minutos. ya que una variación del 1-2% en el contenido de agua. ya que le brazo que mueve la rueda no permanece horizontal. También algunas agregados calizos cumplen con el estándar de WTAT para un periodo de saturación de 1 hora. 22 Publication No. deberán de realizarse para varios contenidos de humedad. la industria puede revisar y ajustar sus actuales estándares de diseño. Algunos laboratorios también usan un análisis subjetivo para determinar el torque. valores de 0. por lo que mayores pruebas son necesarias para verificar o establecer nuevos valores. El diseño de mezcla deberá permitir al operador de la maquina. humedades relativas y temperaturas. por esta razón el brazo debe ser modificado para que permanezca horizontal. resultando mezclas inaceptables. El WTAT fue correlacionado con el comportamiento en campo. pueden ser afectadas por muchos factores. Las muestras de HMA se preparan compactándolas en un molde. es cuestionable. la misma prueba es repetida. es a través del uso del criterio de mezclas asfálticas en caliente. Limitaciones del Diseño Marshall La aplicabilidad de esta prueba para mezclas asfálticas en caliente (HMA) en micro-pavimentos. varias muestras para prueba son preparadas para diversas combinaciones de agregados y contenido de asfalto. AASHTO T245) El segundo método comúnmente usado para determinar/confirmar el contenido optimo de asfalto. Por ultimo. está por resolverse. También para obtener resultados confiables. Las muestras de esta prueba de compactación son probadas para obtener gravedad especifica suelta (Bulk Specific Gravity ASTM D 2726 – AASHTO T 166) en estabilidad y valores de flujo.la industria debe evaluar los procedimientos y estándares de esta prueba. los valores de flujo pueden requerir que el contenido de cemento asfáltico sea determinado para un valor de VTM mucho mayor. Estas son pruebas ISSA y no están incluídas en ningún listado de pruebas 23 Publication No. pero debido a las delgadas aplicaciones del micropavimento. la muestra debe ser curada en una capa uniformemente distribuida a través de todo su espesor. C. la estabilidad no es considerada un factor principal para determinar el contenido óptimo de cemento asfáltico. calentadas a 135° C y compactadas para bajar el contenido de vacíos. Muchas Agencias Estatales especifican el procedimiento Marshall Modificado para determinar el contenido óptimo de cemento asfáltico. con los vacíos reales en el campo. son las pruebas de simulación en el campo. Un laboratorio de materiales que ha desarrollado una prueba en frío del procedimiento Marshall para estimar vacíos en el campo. ya que la muestra total para LWT es pesada húmeda y seca para obtener la gravedad especifica. Variaciones en la gravedad especifica de las muestras. el contenido óptimo de cemento asfáltico es determinado usando los resultados de estas pruebas. Ya que estos son sistemas de emulsión en frio modificados con polimeros. Observaciones en campo han encontrado vacíos del 10 – 15 % después de 1 ó 2 años de su colocación. 18-20 horas de secado en horno a 60° C antes de la compactación a 135° C).5 . Después de la compactación. debido al procedimiento de muestreo. mediante conducción de pruebas adicionales con diferentes agregados. el problema es que solo del 50 – 60 % de la muestra es compactada. Las mezclas de micropavimentos nunca alcanzan estas temperaturas ni se compactan para bajar el contenido de vacíos.Los requerimientos sobre la gravedad específica son muy subjetivos. pueden también cambiar los resultados en la LWT . FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .5. Procedimientos para Flujo y Estabilidad Marshall (ASTM D 1559 Modificada. Los contenidos de asfalto son seleccionados para proveer vacíos totales en la mezcla (VTM) entre 4.para evitar esto . Existe la necesidad de correlacionar los vacíos medidos durante el diseño por el método de mezcla en caliente. PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO A LARGO PLAZO El paso final en procedimientos de diseño de mezclas para micro-pavimentos. los procedimientos de pruebas de Flujo y Estabilidad han sido modificados para permitir el secado por aire y a baja temperatura (por lo menos 3 días de curado al aire. La serie Marshall usa muestras grandes con diferentes contenidos de asfalto que son secadas. asimismo las briquetas son compactadas con 50 golpes por lado. Bajo este procedimiento. Para algunos agregados.5 %. la pregunta de si las muestras de micro-pavimentos deben de ser compactadas o vaciadas en el molde. relaciona los vacíos en campo con los vacíos obtenidos por el procedimiento modificado de pruebas para HMA. Estas pruebas. El límite recomendado para la gravedad específica compactada. es de 2. Para esta prueba puede usarse el equipo estándar de rueda cargada o la máquina de 3 carriles (ver fotografía 4). con una temperatura ambiente de 21° C. 24 Publication No.estándar AASHTO o ASTM. Aunque algunos laboratorios de diseño recomiendan porcentajes de desplazamiento vertical del 10 – 12 % y de desplazamiento lateral del 5 %. proveen a la industria de una medida de comportamiento futuro de la mezcla en el campo. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Mezclas aceptables de micro-pavimentos han mostrado alcanzar un buen estado en la gravedad específica. son vaciadas en especimenes alargados de 13 a 19 mm de espesor por 50 mm de ancho y 380 mm de longitud. Equipo de Pruebas de Rueda Cargada Múltiple (MLWT) ISSA TB 147B El MLWT es usado para estudiar los valores de compactación de varias muestras de asfalto simultáneamente. Las muestras son medidas y compactadas con 57 kg durante 1. al final de la prueba. Muestras que usan agregados de 0 a 5 mm o de 0 a 8 mm.10 y para este propósito se puede desarrollar un gráfico conteniendo la gravedad específica versus el número de ciclos en pruebas LWT. La máquina de tres carriles para determinación de desplazamientos vertical y lateral y densidades de compactación en especímenes. Estas muestras son curadas al aire por 24 horas y después secadas a 60° C durante 18 – 20 horas. Esta prueba se usa para determinar el espesor máximo de una capa para aplicaciones en recuperación de ahuellamientos y predecir la cantidad de “corona” requerida para permitir la consolidación inicial por el tráfico.000 ciclos. mientras que mezclas inaceptables continúan con incrementos en su gravedad específica. Foto4. se determinan los porcentajes de desplazamiento vertical (profundidad del surco). muchos otros laboratorios reportan dificultad para cumplir con la compactación vertical estándar. desplazamientos laterales y densidades de compactación. integridad y adhesión). absorción e integridad de la mezcla. ISSA recomienda un total mínimo de 11 puntos para un sistema aceptable. para verificar la compatibilidad de materiales en mezclas de ”Gussasphalt”. Este porcentaje de cubrimiento.600 ciclos @ 20 RPM (ver foto 5). o simplemente denominado“integridad”. el agregado es mezclado con 8. 25 Publication No. las pastillas son pesadas para determinar la absorción y colocadas en la maquina S-B dentro de cilindros giratorios cerrados y en agua durante 3. Finalmente después de ser secada al aire por 24 horas.ISSA TB 144 La prueba Schulze-Breuer and Ruck (S-B) se desarrolla como una verificación final de compatibilidad (como ejemplo. Esta prueba ha sido usada durante mucho tiempo en Alemania. Muestras de micro-pavimento son agitadas en agua en la máquina Schulze Breuer dentro de los cilindros giratorios durante 3 horas. Después de los 6 días. perdida por abrasión. La muestra desgastada. de 30 mm de diámetro y 30 mm de espesor aproximadamente para posteriormente sumergirlas en agua durante 6 días. Esta prueba determina la abrasión. se le asigna un valor para identificar el mejor asfalto para una fuente dada de agregado. En esta prueba. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . es sumergida en agua hirviendo durante 30 minutos. pesada y registrada como un porcentaje de la muestra originalmente saturada.Pruebas Schulze Breuer and Ruck . Al final del proceso. se registra como adhesión. Foto 5. la muestra es pesada para determinar la perdida por abrasión. la adhesión) entre los finos del agregado de 0-2 mm (0/#10) y el residuo asfáltico.2 % de cemento asfáltico y comprimido en pastillas de 40 gr. adhesión. A cada una de las propiedades de la mezcla (absorción. Este porcentaje es el valor de cohesión a alta temperatura. la muestra remanente es examinada para medir el porcentaje de partículas finas del agregado que se encuentran completamente cubiertas con asfalto. Los nombres y direcciones de estas empresas se pueden obtener a través de la ISSA. Además del diseño. ISSA cree que estas pruebas son un indicador confiable del comportamiento en el campo de los sistemas de micro-pavimento y son útiles para ayudar a identificar los factores de riesgo de los sistemas de micro-pavimentos. Aunque LWT y WTAT son aplicables también a los micro-pavimentos. Abrasión en Húmedo y Cohesión en Húmedo. La FHWA estará trabajando conjuntamente con Agencias Estatales de Caminos y la industria para este fin. es esencial un control de calidad efectivo para obtener resultados satisfactorios y el éxito del sistema a largo plazo. Además.Aspectos Generales de Diseño El propósito principal de todas las pruebas de diseño a esta altura. no están bien definidas. Actualmente. Además. 26 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . siete empresas en los Estados Unidos. fueron desarrolladas originalmente para mortero asfáltico (slurry seal). el éxito de gran número de proyectos da crédito a los esfuerzos de diseño de la industria. Aunque se necesita más trabajo para validar y estandarizar los procedimientos para pruebas de diseño de mezcla ISSA. no todas las pruebas son usadas por cada laboratorio. acordando en un numero uniforme de pruebas que puedan ser repetidas. La tabla 4 proporciona los requerimientos de pruebas para mezclas en algunos Estados. evaluar materiales y mezclas de micropavimentos. Existen aproximadamente 11 laboratorios en los Estados Unidos y Canadá que diseñan mezclas de micro-pavimentos. algunas de la pruebas de mezclado relacionadas con el comportamiento a largo plazo. La industria esta tratando de corregir estos problemas. Las pruebas de Rueda Cargada. cuando una mezcla ha cumplido con los requerimiento de pruebas ISSA. es determinar la compatibilidad de los diversos materiales. No obstante las diferencias en el enfoque de los diseños. no esta totalmente asegurada. Sin embargo. por lo que esta buscando trabajar con ASTM/AASHTO para estandarizar sus pruebas. aceptadas y usadas por todos sus miembros. la experiencia en campo indica que los micro-pavimentos por lo general se han comportado bien de acuerdo a lo previsto. Laboratorios de Micro-pavimentos y Fabricantes de Equipos de Pruebas de Laboratorio. se conoce que fabrican uno o mas tipos de equipos para laboratorio utilizados para diseñar. su validez como prueba para comportamiento a largo plazo. Flow 3.TABLE 4.KS.8 0. Texas is evaluating variations of ISSA mixture design tests for inclusion in its specifications.m @ 30 min.8 0. 27 Publication No. kg/m2 Compaction (mm) WET TRACK ABRASION KG/M2 One day Six days SCHULZE-BREUER-RUCK Total grade points Abrasion loss. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .54 1.NB. % Hveem Stability.800 6-16 1. @ 60 min. min LOADED WHEEL Sand adhesion. but do not specify any requirements for mixture * Hveem is generally required when application thickness exceeds twice the maximum aggregate size.2 2.800 6-16 1. N.54 0. % Adhesion Integrity Water absorption.800 6-16 4-6 35 35* 1. Stability 2. STATE SPECIFICACTIONS FOR MIXTURE TESTING STATE TEST Cohesion.3 AZ PA VA CO TX TN OH Note: Several other States (OK.0 90 1.800 6-16 9 15 9 0. min 1. % Methylene Blue (MB) max (mg of MB/gm of aggregate) MARSHALL 1.ND) specify requirements for component materials.4 2. Adhesion %. Voids. para humedecer la superficie de la vía y a mangueras que son usadas para limpieza del mezclador y caja esparcidora una vez terminada la aplicación. emulsión y aditivos. En muchas maquinas. se usa una máquina de mezclado. B. Arizona. tienen una tolva para la transferencia del agregado. West Virginia. contenedores para finos minerales y tanque separados para agua. Estas máquinas son capaces de recibir materiales de camiones alimentadores. Ohio Oklahoma. El agregado es recibido en una tolva frontal. Los aditivos líquidos son almacenados en tanques que varían de 95 a 950 lt. El control de velocidad es importante cuando se recuperan ahuellamientos en carriles de circulación con variaciones en su profundidad. para observar la construcción y el comportamiento del micro-pavimento.CONSTRUCCIÓN Fueron revisados muchos proyectos de micro-pavimentos en varios Estados durante la temporada de construcción de 1991-1992. El clima caliente requiere un cambio de formulación para tiempos de mezclado más largos y permitir al micro-pavimento ser aplicado apropiadamente. Tennessee. causando retención de agua retardando el curado interior. para optimizar la alineación longitudinal durante la aplicación. Pennsylvania y Wisconsin. carga y aplicación contínua (ver fotografía 6). Las máquinas permiten al operador (en la parte trasera de la maquina) un total control de la velocidad durante la colocación. ya que permite al operador ajustar el suministro de material simplemente ajustando la velocidad. variando la apertura de una compuerta situada directamente sobre el rodillo de mando. si está lloviendo o si hay un pronóstico de temperaturas por debajo de 0° C durante las 24 horas siguientes a su colocación. ya sea por bombas centrifugas o de desplazamiento positivo. EQUIPO Máquina Mezcladora/Aplicadora Para aplicar micro-pavimentos en carreteras de alto volumen de tráfico. (dependiendo de la concentración) y son adicionados. la superficie puede romper demasiado rápido. Algunos proyectos han fracasado cuando han sido aplicados en condiciones de frío y/o lluvia. es responsable solo de la alineación de la máquina durante la aplicación. Massachussets. enviado a la tolva de agregados y posteriormente alimentado por una banda transportadora impulsada por un rodillo de mando antideslizante hacia el mezclador. Los Estados visitados fueron: Texas. Este tipo de máquinas tienen estaciones de manejo en el lado opuesto. Las maquinas autopropulsadas de aplicacion continua. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS El micro-pavimento no deberá ser colocado si la temperatura del pavimento o la temperatura ambiente son menores de 10° C. A cualquier velocidad de la banda transportadora. mientras ellas continúan mezclando y aplicando la mezcla. A continuación se resumen las experiencias y recomendaciones: A. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El agua es suministrada a presión mediante una bomba centrifuga tanto al mezclador como a una barra irrigadora inferior antes de la aplicacion. 28 Publication No. Además fueron revisados muchos reportes documentando la experiencia de las agencias en la construcción y comportamiento del micro-pavimento. North Carolina. El conductor al frente de la máquina. la cantidad de agregado que es enviado al mezclador puede ser controlada. la emulsión es suministrada a presión al mezclador por una bomba de desplazamiento positivo que incluye un dispositivo contador. Kansas. En clima frío el micro-pavimento puede grietarse o desintegrarse o si se coloca en un día muy caliente y seco. para proyectos de micro-pavimentos de menor magnitud. Algunas agencias exigen que la calibración sea en presencia de un Oficial Estatal. la calibración debe ser verificada antes del inicio de cada proyecto. agregados y finos minerales. Fotografía 6. en orden de obtener las proporciones adecuadas de todos los componentes de la mezcla.5 km lineales de producto terminado. Las cantidades de emulsión. por carga. Para garantizar un suministro apropiado del material. puede aplicar por lo general de 0. Los sistemas de dosificación (con contadores) en la máquina. Además de las máquinas de aplicación continuas autopropulsadas. sin embargo. Calibración – La calibración de los diferentes sistemas es esencial. los requerimientos varían de un Estado a otro. o al menos una vez por semana durante los contratos usando controles métricos y contadores de revoluciones en la máquina.4 . control de la mezcla y tiempo de rompimiento. Muchas de las actuales especificaciones Estatales requieren calibración. deben ser verificados y calibrados cuando se cambia la fuente del (los) materiales en uso. muchas Agencias de Carreteras permiten unidades montadas sobre camiones. 29 Publication No. Máquina típica de aplicación contínua de micro-pavimentos Dispositivos de dosificación Las máquinas están equipadas con controles individuales de volumen y peso para dosificar el material que se suministre al mezclador. La práctica común es calibrar la máquina por lo menos una vez al año. son generalmente fijadas antes de la aplicación y solo las cantidades de agua y aditivo necesitan ser controladas durante la aplicación para obtener la consistencia apropiada. Una unidad montada sobre camión totalmente cargada.Las máquinas autopropulsadas están diseñadas para trabajar a velocidades de 1 a 4 km/hr y son capaces de aplicar hasta 450 TM de micro-pavimentos por día. mientras que otras aceptan certificación del contratista.0. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . se utiliza una caja especialmente diseñada. Los mezcladores de micro-pavimentos son impulsados motores de 90 HP. en comparación con las máquinas convencionales de mortero asfáltico. El tiempo de mezclado depende de las características del sistema emulsión-agua-agregados. frontales y traseros de la caja. Placas de acero son usadas como enrasadoras en pases de prenivelacion y algunas agencias las utilizan para el texturizado (aplicación intermedia) en superficies irregulares. La descarga de la mezcla dentro de la caja esparcidora. La caja esta provista de dos ejes con gusanos sinfín para agitar continuamente el material. El propósito de las bandas laterales y frontales es mantener la mezcla dentro de la caja y la banda trasera actúa como enrasadora (terminadora estructural) usualmente de caucho. hacia la parte más profunda y central del ahuellamiento o canal. usualmente en la tercera parte a lo largo del mezclador. El mezclador deberá limpiarse cada vez que la operación de pavimentado se detiene. Los ahuellamientos hasta de 38 mm pueden ser llenados con un solo pase (aunque no es recomendable). es controlada por la cantidad de agregados fluyendo dentro del mezclador. para que pueda ser compensada con la compactación inicial del tráfico. 30 Publication No. la cual es posicionada y acoplada en la parte trasera de la máquina de micro-pavimento. neopreno o uretano. una aplicación uniforme. cuya estructura tienen dos cámaras perfiladas horizontalmente en “V”. conforme éste cae dentro del mezclador. Las cajas son ajustadas para dejar una ligera corona en la superficie. La fotografía 7 muestra un esquema de producción y aplicación de mezcla de micro-pavimentos.5 y 1.Mezclador Los mezcladores de las máquinas de micro-pavimentos tienen una longitud entre 1 – 1. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Estas cajas tienen una o dos placas metálicas de nivelación y una banda de caucho para el enrasado final. para permitir un mezclado homogéneo de los materiales. está diseñada para impulsar los agregados de mayor tamaño. por lo que un tiempo excesivo de mezclado puede conducir a la separación del asfalto del agregado. El agua y los aditivos son combinados y adicionados al agregado. Estos materiales son mezclados antes de inyectar la emulsión asfáltica en él. Caja recuperadora de ahuellamientos Para recuperar los ahuellamientos en carriles. Los finos minerales son adicionados al agregado justo antes de entrar al mezclador. y con una cantidad suficiente que permita siempre mantener un amplio suministro a todo lo ancho de la banda de enrasado. con la punta de la “V” hacia la parte trasera de la caja.2 mts. Equipos terminadores/esparcidores Caja esparcidora Para aplicaciones de sellado/texturizado y prenivelado. que requieren mezcladores con motores de solo 30 HP. Para mejorar la textura de la superficie.8 mts. Usualmente se suministran en dos tamaños: 1.4 – 4. Está equipada con bandas de caucho o neopreno como elemento de sellos laterales. La mezcla debe ser descargada dentro de la caja esparcidora en movimiento. equipada con gusanos hidráulicos sinfín para manejar (durante 10-15 seg) y extender la mezcla a través de toda la caja permitiendo con ésto. muchos contratistas utilizan una barra secundaria de acabados que es acoplada a la parte trasera de la caja esparcidora. por acumulación de material. los cuales son mezclados de 5 – 10 seg @ 3000 RPM.3 mts y estar equipados con doble eje de paletas múltiples. el micro-pavimentos es aplicado por una caja a su máxima extensión. El ancho de la caja terminadora/esparcidora se puede ajustar de 2. requerirá dos pases de la caja recuperadora) para restaurar el perfil de la carretera. (Fuente. ISSA.00 – US$ 15.00 (excluyendo el costo del camión) y las máquinas continuas su costo es US$ 350. puede ser obtenida a través de la ISSA. Esquema del proceso de producción de micro-pavimento. las máquinas aplicadoras continuas y montadas sobre camiones son producidas por varias empresas fabricantes.000 – US$ 450. por carril.000.000. Cualquier información sobre fabricantes de equipos. Foto 7. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .) Fabricantes de equipos y costos (datos actualizados año 2004) En los Estados Unidos. Hasta el presente.000.000 – US$ 35. Las cajas esparcidoras tienen costos de $ 15.000.Cada ahuellamiento es recuperado individualmente (ejemplo: cada carril de tráfico. 31 Publication No.000.00.00 y las cajas recuperadoras de ahuellamientos su costo es de US$ 10.000. no hay equipos disponibles que puedan recuperar simultáneamente ambos canales de ahuellamientos por neumáticos.00 – US$ 180. Las máquinas montadas sobre camión tienen precios en fabrica entre US$ 120.00. un chofer y de 3 – 5 obreros. La acumulación de material de sellado en la superficie del pavimento. Una cuadrilla básica de aplicación. así como también es el responsable de ajustar las cantidades de agua y aditivos. La ISSA recomienda que el riego de liga deberá de consistir en la dilución de 1 parte de emulsión asfáltica en 3 partes de agua y ser aplicada en cantidades de 0.16 – 0. Todas las grietas superficiales. ya que puede ser dañado por los deslizadores y estructura de las cajas esparcidoras/terminadoras durante la aplicación del micro-pavimento. el chofer es principalmente responsable de guiar la máquina y asegurar que esta permanezca en la ruta trazada. dejando rasgos y marcas de arrastre. Las agencias usuarias han indicado que la calidad del trabajo mejora. la cual deberá permitírsele curar antes de aplicar el micro-pavimento. Este pre-humedecimiento debe dejar la superficie saturada. consiste en un operador/supervisor. El material de sellado de grietas/juntas no deberá salir sobre el perfil superficial. pero sin agua remanente al frente de la caja esparcidora. Se requiere normalmente un periodo de curado mínimo de 1 ½ . Es mejor mantener el material de sellado de grietas debajo o al ras de la superficie. juntas y baches. D. Los obreros son necesarios para realizar trabajos manuales requeridos. colocar y mover la señalización de control de tránsito. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . es particularmente problemático durante climas calidos y cuando se usan placas metálicas para enrasado en cajas esparcidoras. ayudar en labores del cargado de materiales y la limpieza del equipo. depende del conocimiento y habilidad de la cuadrilla que opera la máquina como una planta móvil de mezcla en frio. deben ser reparados de 1 a 6 meses antes de la aplicación del micro-pavimento. en condiciones favorables. 32 Publication No. el pavimento es usualmente pre-humedecido para controlar la ruptura prematura de la emulsión y mejorar la adherencia con la superficie existente. deberán ser preparadas y selladas antes de la aplicación del micro-pavimento.2 horas. El operador en la parte trasera controla la velocidad y la operación de aplicación. Riego de Liga No se requiere riego de liga al menos que la superficie se encuentre extremadamente seca. de ser necesario una emulsión diluida como riego de liga deberá preceder a la aplicación del micro-pavimento. APLICACIÓN Cuadrilla de Construcción La mayor parte del éxito en la construcción de micro-pavimentos. Durante la aplicación. a medida que aumenta la experiencia adquirida por los trabajadores de las empresas contratistas. de otro modo el residuo puede acumularse produciendo grumos subsecuentes en la caja esparcidora. para asegurar un curado apropiado del trabajo de reparación.32 lt/m². asimismo cualquier sellado en mal estado deberá ser raspado y retirado de la superficie antes de la aplicación del micro-pavimento. PREPARACION DE LA SUPERFICIE Tratamiento de Grietas/Juntas de Pavimento Todas las juntas y grietas en pavimentos mayores de 6 mm. Nebulización con Agua Durante climas calidos.C. desintegrada o sea de concreto hidráulico. El tipo de agregado. el área superficial y las características químicas y de absorción del agregado. piezas individuales de agregado serán capturadas por la caja esparcidora y arrastradas a lo largo de la superficie. A medida que las condiciones cambian el operador debe cambiar las cantidades de agua para mantener una consistencia uniforme. deberá de tener la consistencia y estabilidad deseadas. La temperatura y la humedad afectan el rompimiento. A medida que la temperatura aumenta y la humedad disminuye. curado y consistencia del micropavimento. se usan de 8 – 16 kg/m². el tiempo de ruptura y expulsión de agua de la emulsión. Algunas de estas irregularidades fueron notadas en ciertos proyectos. pueden migrar hacia la superficie produciendo una superficie de fricción irregular. dependiendo del peso por unidad (granulometría) del agregado. las condiciones del pavimento y el espesor promedio de la superficie que se selecciona en base a los volúmenes de tráfico. Durante el diseño de la mezcla. Cuando la superficie existente se encuentra desgastada o de alguna forma áspera y abierta. La cantidad de aplicación para pases de prenivelacion. El primer pase deberá ser usado como “pase de prenivelacion” (scratch course) para mejorar el perfil transversal y el segundo pase deberá de tener la textura de una superficie de rodadura. varían de 8 . Si la mezcla es muy rígida. varía dependiendo de las irregularidades de la superficie.Consistencia de la Mezcla y Cantidades de Aplicación Cuando la mezcla del micro-pavimento se deposita en la caja esparcidora. usualmente es aplicado en espesores de 10 . la mezcla puede segregarse o correr en canales y los finos enriquecidos con ligante. pero mezclas ligeramente secas se comportaron generalmente mejor que mezclas con más humedad. la caja esparcidora debe ser ajustada para proveer una cantidad de aplicación que llene completamente los vacíos superficiales y aplique un recubrimiento uniforme. también diminuye. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . puede fraguar prematuramente en la caja esparcidora o arrastrarse bajo la barra niveladora de acabado. se deberán aplicar dos pases de micro-pavimento. una vez ahí la cantidad de agua necesaria en la mezcla es afectada por la cantidad de humedad en el agregado. Una sola aplicación de micro-pavimento puede ser suficiente para lograr el objetivo deseado.20 kg/m². Los ajustes en el campo deben permanecer dentro del rango de diseño. el viento. tienen influencia en el tiempo de rompimiento y en la cantidad de asfalto depositado en el agregado 33 Publication No. por el contrario cuando la superficie es lisa o resbalosa. sin embargo si la superficie del pavimento es irregular o las huellas por neumáticos tienen una profundidad de 6 – 13 mm. se requiere más material para llenar los vacíos o huecos superficiales. la temperatura y la cantidad de humedad que la superficie del pavimento absorbe. Si se aplica muy poca mezcla de micro-pavimento sobre una superficie abierta. para recuperación de ahuellamientos la cantidad de aplicación varía de acuerdo a la profundidad del surco. Las cantidades de aplicación para sellos con textura en carreteras de alto volumen de tráfico. La granulometría de los agregados y las cantidades de aplicación usadas por diferentes Estados se muestran en la tabla 1 (página 6). dejando excesivas marcas de arrastre. se determina un contenido óptimo de agua para aplicación en el campo. Durante la operación de extendido. Generalmente para espesores de 6 – 13 mm en un solo pase. se necesita menos material. El objetivo básico es aplicar el material con espesores al menos 1 ¼ veces el tamaño nominal máximo del agregado en la mezcla. cuando se aplica sobre superficies con un buen perfil.15 mm. la humedad ambiental. Tiempo de Rompimiento y Deposición Prevenir y controlar el proceso de rompimiento es esencial para aplicaciones apropiadas de micropavimento. por el contrario si es demasiado fluida. El micro-pavimento como superficie de desgaste. El uso de mezclas relativamente secas. una baja cantidad de aditivo resultara en un mejor producto. pero si el tiempo de rompimiento no puede ser controlado usando aditivo. Para que esto ocurra. En adiciones del 0. Durante inspecciones de campo se observo que algunos proyectos experimentaron desprendimientos y/o ahuellamientos inmediatamente después de su construcción. En tiempos cálidos el aditivo es usado para incrementar el tiempo de rompimiento. El micro-pavimento es diseñado. Finos Minerales – La cantidad de finos minerales es determinada durante el diseño y por lo general. Un inadecuado diseño y/o control de calidad de la construcción. Manejo de Emulsiones y Temperaturas de Aplicación El manejo de la emulsión afectara el comportamiento del producto final. Existen opiniones entre usuarios. cura rápido y puede soportar tráfico después de una hora. aun cuando no se le adicione aditivo a la mezcla. temperatura y el residuo asfáltico. el operador decide sobre la cantidad y uso del aditivo según las condiciones en campo. algún otro Estado ha reportado problemas similares. pueden romper muy rápido o no mezclarse bien. En temporada de frío.Aditivo – Durante la aplicación. para reducir la temperatura antes de ser usada. Un incremento del 0. Si se requiere acción inmediata durante condiciones frías en campo. Para un mejor resultado.2 % el cemento normalmente actúa como un acelerador de rompimiento. seguido de un riego superficial de arena. se utiliza un aditivo para controlar el tiempo de rompimiento de la emulsión. El diseño de mezcla incluye un rango recomendado para el tipo y cantidad de aditivo. ya que la cantidad de aditivo varía y es adicionada según las condiciones ambientales. Han sido reportadas que emulsiones arribando a obra muy calientes (65° a 82° C). Acciones de bombeo excesivo en la emulsión. parecieron ser las principales razones de estas irregularidades. sin efectos de daño como ahuellamientos o desprendimientos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . la temperatura de la emulsión debe estar entre 27°– 45° C durante la aplicación. por lo tanto la emulsión debe ser almacenada por un tiempo. la mezcla debe ganar cohesión y desarrollar adherencia con la superficie del pavimento subyacente. Oklahoma ha reportado marcas y rayaduras como resultado del uso de emulsión recién producida (caliente). Hasta 34 Publication No. para que el sistema pueda soportar tráfico vehicular después de una hora que haya sido aplicado. ha demostrado efectividad para corregir estos defectos. porque una excesiva cantidad puede producir un rompimiento prematuro de la emulsión en la cámara de mezclado o en la caja esparcidora.5 . pueden resultar en una disminución de la viscosidad o en la separación de los ingredientes. produciendo marcas de arrastre y rayaduras en la aplicación. que un micro-pavimento bien diseñado y aplicado. para varios agregados. el aditivo puede no ser necesario. Sin embargo en condiciones de frio excesivo. Planes de control de tráfico que consideren estas situaciones. Por lo general. bajo estas circunstancias el mejor curso de acción es reformular la emulsión.5 % sobre el valor de diseño (hasta un máximo de 3% de cemento) normalmente es suficiente para obtener los resultados deseados. También. al contratista no se le pide que cambie las cantidades de diseño durante la construcción. puede ser necesario incrementar la cantidad de finos minerales para acelerar el tiempo de rompimiento. En algunos de los proyectos fueron reportados desprendimientos en áreas donde el tráfico gira los neumáticos frontales aun después de una hora. puede ser necesario reformular la emulsión. son esenciales para llevar estos proyectos a feliz término. El operador deberá de tener cuidado al incrementar la cantidad finos minerales. las emulsiones deberán de ser agitadas con cuidado antes de usarse para asegurar la consistencia del polímero. el micro-pavimento puede no romper o curar lo suficientemente rápido para permitir el tráfico en el tiempo estipulado. la emulsión debe romper. Tiempo de Apertura al Tráfico. El mantenimiento y la protección del tráfico para proyectos de micro-pavimentos son tan importantes como para cualquier otro tipo de construcción y deben de recibir la misma atención. Para asegurar un micropavimento apropiadamente dosificado y colocado en el campo. tal vez no trabaje bien en condiciones de campo. o en los requerimientos Estatales apropiados. Las irregularidades superficiales que se encontraron en algunos proyectos. ondulaciones y otras irregularidades por lo que además. E. Ondulado El ondulado también conocido como corrugado. Sellado/Texturizado Uno de los usos más comunes del micro-pavimento es el sellado/texturizado de superficies.el presente no existen pruebas de campo para determinar exactamente cuando se debe permitir al tráfico circular después de la aplicación. Algunas de las deficiencias superficiales y sus causas. muchos proyectos de micro-pavimentos fueron ejecutados sin planes formales de control de tráfico. lo cual mejora la calidad del manejo y la apariencia de la vía. desprendimientos. Actualmente solo los Departamentos de Transportación (DOT por sus iniciales en Ingles) de Ohio. es obligatoriamente la aplicación de franjas como pases iniciales de prueba previas a la aplicación final. la superficie final debe estar libre de excesivas marcas de rayado. No obstante que las especificaciones Estatales no definen adecuadamente o establecen límites que afecten el acabado de la superficie. Oklahoma y Pennsylvania requieren en uso de los pases de prueba para demostrar el comportamiento de la mezcla bajo condiciones de campo. Los planes de control de tráfico deben desarrollarse siguiendo las recomendaciones del Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Durante las inspecciones en campo. El micropavimento debe resultar en una superficie suave pero anti-derrapante. parecieron deberse principalmente a la falta de destreza de empresas contratistas con poca experiencia. por lo que la ISSA está trabajando en el desarrollo de una prueba de cohesión en campo. Para lograr esto. exhiben una buena calidad de ejecución. Pase Inicial de Prueba El micro-pavimentos es un sistema de curado rápido. 35 Publication No. Mantenimiento y Protección del Tráfico. CALIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN 1. son ondulaciones transversales (valles y crestas alternadas) a intervalos regulares en la superficie del pavimento. Es muy posible que una mezcla diseñada bajo condiciones de laboratorio. la mayoría de los proyectos de micro-pavimento que fueron revisados en diferentes Estados. se exige una buena calidad en juntas longitudinales. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . transversales y en alineaciones laterales de la aplicación. serán descritas en párrafos siguientes. El resultado puede ser un rompimiento/deposición excesivamente rápido o bien demasiado lento. El uso de una banda de caucho como regla de enrasado en la esparcidora. largo y ancho) de las marcas de arrastre dentro de un área específica del pavimento. Estas condiciones deben ser evitadas. se puede usar una regla recta de 3 mts. ya que provee una textura uniforme. Cajas esparcidoras con falta de limpieza o en mal estado y telas de arrastre (cuando se usaron). Para controlar el ondulado transversal en un proyecto. para obtener una superficie libre de marcas. Con solo esto. las Agencias pueden especificar limites en la extensión y profundidad (por ejemplo: 5 mm) del ondulado. Ondulado longitudinal – El ondulado longitudinal también fue observado en algunos proyectos. son volúmenes de aplicación más bajos. Sección Transversal de Superficies Irregularidades menores de la superficie del pavimento existente. El operador debe de vigilar cualquier acumulación. Otra razón de las marcas de arrastre. requiere ahora el uso de una segunda barra terminadora (niveladora) en sus proyectos de micro-pavimentos. para remover el material antes de que ocurra el problema. es deseable especificar un criterio que limite el número y extensión (por ejemplo. el material comenzara a acumularse dentro de la caja esparcidora. Las partículas mayores también tienden a quedarse atrapadas en la tela. tienen tendencia a resultar con ondulaciones de la superficie terminada. Marcas de Arrastre/Rayado La razón de estas marcas son (1) falta de limpieza en cajas esparcidoras y/o en mal estado. El DOT de Texas. La velocidad de extendido puede también tener un efecto de la textura. el agregado debe ser seleccionado y cribado (tamizado) antes de usarlo en un proyecto de micro-pavimento. ya que Ingenieros en Texas han observado que a mayores velocidades de extendido. Para efectos de medir el ondulado. asegurándose que el espesor de la capa sea como mínimo 1 ¼ (preferentemente 1 ½ veces) el tamaño mas grande del agregado. El caucho en la barra secundaria no es tan efectivo para perfilar el 36 Publication No. usualmente resulta en un mejor texturizado que con la placa metálica como regla rasante. Algunos contratistas usan una técnica diferente. Algunas veces durante la operación de pavimentado. debe ser usado también para el ondulado longitudinal. Para evitar marcas de arrastre. (2) sobremedidas en la granulometría de los agregados. lo cual implica el uso de una tela de arrastre. Para prevenir desprendimientos. pueden ser corregidas durante la aplicación del texturizado con una caja esparcidora de ancho total equipada con barra metálica secundaria niveladora (de acabado). La tela de arrastre ha trabajado bien en aplicaciones de morteros asfálticos muy finos. Aplicaciones muy delgadas y/o cantidades de mezcla inadecuadas. (3) material insuficiente (4) desprendimiento de material de sellado de grietas cuando se usa placa metálica como regla rasante y (5) rompimiento prematuro de la mezcla. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . causando marcas de arrastre. El criterio de construcción para el ondulado transversal. fueron usualmente la causa. La mayoría de especificaciones Estatales requieren que el agregado deba ser pasado por una planta de cribado antes de usarlo en la máquina mezcladora. El ondulado longitudinal debe ser mantenido al mínimo. este material puede resultar en marcas de arrastre detrás de la caja terminadora o puede caerse en forma de grumos dentro de la mezcla. Para asegurar un buen acabado superficial. Los volúmenes de aplicación más bajos deben ser evitados. se piensa que contribuyeron al ondulado transversal.Ondulado Transversal – Diferentes cantidades de ondulado transversal fueron observados en algunos proyectos de micro-pavimento. Su uso en proyectos de micro-pavimentos es sin embargo cuestionable. ya que problemas de adherencia de la mezcla a la tela de arrastre incrementan el peso produciendo depresiones. el sellado de grietas deberán ser selladas al ras o ligeramente por debajo del nivel de la superficie. junta al tope o junta con traslape) que puede usarse en proyectos de micro-pavimento. está considerando futuras mejoras en el diseño de las cajas esparcidoras. debe ser verificado con una regla recta de 3 mts para determinar secciones transversales superficiales aceptables. Debido a que el micro-pavimento es un material de rompimiento rápido y cada vez que se detiene la producción. puede dejar marcas de exceso de material y producir abultamientos o parches en las juntas transversales. segmentaría la caja con diversas tolvas y compuertas (placas) para obtener una distribución más uniforme de la mezcla a todo lo ancho. Muchas de las especificaciones no indican el tipo de junta longitudinal (por ejemplo. Como se mencionó anteriormente. porque se adapta a las irregularidades existentes del pavimento y resulta en el extendido de la misma cantidad de mezcla a través del pavimento sin importar el perfil existente. colocar pases con traslape en la parte más alta. no debe permitirse. por gusanos sinfín en espiral para mejorar la distribución de la mezcla a través de toda la caja esparcidora. (1) mezclado y distribución insatisfactorio del material a través de la caja esparcidora y (2) una mezcla más húmeda de lo normal. una textura con más humedad de lo normal aparece algunas veces hacia el centro o a un lado de la línea de pavimentación. Sin embargo estos parámetros no están siempre bien definidos o bien exigidos. tanto en juntas transversales como longitudinales.500 mts. se notó una descarga más húmeda en la parte más baja de la superficie del pavimento. áreas descubiertas y apariencia discontinua. Otro método. Las emulsiones deben formularse para permitir a los constructores aplicar una mezcla consistente. relativamente seca en todas las condiciones de la carretera. de pavimento lineal. Similarmente. usualmente no esta especificado. la aparición de abultamientos y baches fueron algunas veces notados. medidos con una regla recta de 3 mts. como “colocar juntas longitudinales en carriles usando juntas al tope o juntas con traslape con menos de 50 mm de traslape sobre pase adyacente y no mas de 6 mm de espesor del traslape total. el uso de de mezclas con exceso de humedad deberá ser descartado. En el caso de juntas transversales. pero son difíciles de construir debido a lo preciso de la aplicación. la caja esparcidora debe ser levantada y limpiada de mezcla que se haya endurecido dentro de ella. el número de juntas transversales permitidas por sección. Las juntas de al tope mejorarán esta condición. El acabado de la superficie. Un posible diseño reemplazará las paletas ancladas a los ejes agitadores de la caja. o traslape máximo permitido en el caso de juntas longitudinales. Restringir las juntas transversales a 5 por cada 6. Una caja esparcidora que no pueda distribuir el material uniformemente a todo lo ancho. para prevenir cualquier acumulación de agua. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La industria. en construcción insatisfactoria de juntas en algunos proyectos. las especificaciones Estatales deben ser forzadas mediante la inclusión de criterios cuantificables. Si es posible.pavimento. El levantado y reposicionamiento de la caja. particularmente en secciones con pendiente transversal. Cajas esparcidoras modernas. Consistencia de la Textura En secciones transversales normales. Construir juntas transversales con un máximo 37 Publication No. Juntas de Construcción Las especificaciones actuales de los Estados prohíben excesivos traslapes. las juntas longitudinales pueden ser un problema ya que debido a un traslape excesivo puede dejar una cresta. Para asegurar una buena junta de construcción. Esto ha resultado. Esas inconsistencias generalmente resultan de. En otros proyectos. Una mezcla excesivamente fluída es usualmente responsable de la inconsistencia. Además. Esta característica es importante cuando se trabaja en curvas y secciones con pendientes transversales. permiten controlar la velocidad y dirección del vaciado. Construir juntas transversales que resulten nítidas y uniformes”. Utilizar tiras de cartón o metálicas. La fracción de agregados más gruesos puede alojarse dentro de las áreas más profundas del surco dejando los finos ricos en ligante en la superficie. 2. son particularmente útiles para la recuperación de de ahuellamientos. acotamientos (bermas. Bordes La mayoría de especificaciones actuales no contemplan la delineación de bordes laterales. si el pavimento ha estado en servicio por diez años y ha desarrollado solamente ahuellamientos de 10 – 20 mm de profundidad. al recuperar ahuellamientos de 40 mm o más. debe ser corregida antes de la recuperación del ahuellamiento. Si el micro-pavimento debe ser usado como una medida temporal. Usando un agregado más grueso y una mezcla más. cualquier deformación elevada presente (tipo corona) debida al flujo plástico. el micro-pavimento corregirá el perfil de la superficie por un periodo de tiempo mas corto dependiendo del tipo y severidad de la huella. el suministro adecuado de mezcla asfáltica debe ser mantenido en la caja niveladora de ahuellamientos. requiriendo menor velocidad. Cuando se recuperan ahuellamientos particularmente de profundidades variables. La recuperación de ahuellamientos con micro-pavimentos será mas exitoso (que ofrezca una solución a largo plazo) si la huella es causada por desgaste o por compactación mecánica de la estructura del pavimento y/o si el pavimento existente es estable. El flujo plástico en la capa superficial puede ser reconocido por doble hundimiento en cada huella del neumático y por la apariencia dentada de crestas. Para mejores resultados.3 mm de diferencia en el perfil a lo largo de la junta.) y líneas de aceras. deberá ser realizado un análisis de la estructura del pavimento para determinar la causa de su aparición. Recuperación de Ahuellamientos Profundos Muchos Estados han experimentado problemas de exudación. durante la construcción de juntas transversales. pueden ser usados. los bordes existentes. Recuperación de Ahuellamientos. ya que surcos más profundos necesitarán más material. las maquinas autopropulsadas continuas con estación trasera de operación y control de velocidad. criterios como “colocación y delineación de bordes laterales de apariencia nítida y uniforme a lo largo de carriles de circulación existentes. Para asegurar resultados consistentes. Colocación de bordes con una variación horizontal máxima de 50 mm por cada 30 mts”. el pavimento puede ser considerado como estable. etc. Normalmente 38 Publication No. orillas. La consolidación por los neumáticos esta limitada generalmente de 6 – 13 mm de profundidad. los Estados deben especificar uniformidad de criterios para la alineación de bordes laterales. Por esta razón. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El micro-pavimento tampoco debe ser usado si las huellas son acompañadas de agrietamientos tipo piel de cocodrilo. Esto se logra controlando la velocidad de la máquina. Inspecciones en campo encontraron que la calidad de la construcción en la delineación de los bordes. dependiendo del espesor de la de la carpeta de superficie. Cuando ahuellamientos profundos se deben a razones distintas a la consolidación por el tráfico. Generalmente. tenía variación según el constructor. Por ejemplo. produciendo una textura superficial desigual y la apariencia de desagradables “manchas de grasa”. hombrillos. en solo un pase sencillo. seca se ayudará a solucionar los problemas de exudación cuando se recuperan ahuellamientos profundos. los ahuellamientos con profundidades mayores de 25 mm deben ser recuperados con múltiples pases. Algunos usan una línea de cuerda y otros simplemente tratan de seguir a ojo. Si la huella es causada por la base o por una capa de pavimento inestable. lo que indica un pavimento estructuralmente dañado. Si se usa la caja pavimentadora/esparcidora convencional para recuperación de ahuellamientos profundos. por un periodo de tiempo antes de alcanzar una estabilidad relativa. Resultados de laboratorio y observaciones en campo indican que el micro-pavimento se compactara inicialmente bajo las cargas del tráfico. a menos que el micro-pavimento haya sido colocado en una sección de inestable del pavimento que experimente flujo plástico. Tratar de nuevo secciones que experimenten cantidades inaceptables de sobre-recuperaciones. debido a la mínima cantidad de material en éstas áreas. se agregue 3 mm como corona para compensar la compactación inicial. ISSA recomienda que por cada 25 mm de nivelado del surco con micro-pavimento. Durante la colocación del pase de pre-nivelación. la caja se ajusta para hacer contacto con los puntos más elevados de la superficie. para evitar aplicación sobre las delineaciones laterales o sobre los bordes. También una excesiva consolidación inicial representa un pobre diseño de mezcla. ya que puede causar problemas de drenaje por cortos periodos. El ancho del pase normalmente se fija en 3 mts. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Un periodo de curado suficiente (24 horas bajo tráfico) debe ser establecido entre la colocación de pases (capas) adicionales. deben exigir el uso de una regla recta de 3 mts para asegurarse que no existe más ahuellamiento. Si los ahuellamientos son mayores a 10 mm. Cada Estado debe especificar la sobre-recuperación permitida para prevenir problemas de drenaje.esta situación no es frecuente. Re-consolidación/re-ahuellamiento Algunos Estados han experimentado variados grados de consolidación inmediata. se recomienda que la recuperación de ahuellamientos y el pase de pre-nivelación sean cubiertos con un pase final como superficie de rodamiento. 3. Si la aplicación como capa superficial del micro-pavimento es aplicada directamente sobre un pavimento irregular. la superficie resultante puede también ser irregular. este método sin embargo requerirá cerrar el tránsito por un período mayor. seguido por un pase como superficie de rodamiento. después de que el pavimento es abierto al tráfico. 4. para que de esta manera se llenen las depresiones mas bajas. el perfil transversal no deberá mostrar ninguna depresión. Otros métodos para abordar este problema incluyen: • • Utilización de compactador de neumáticos de 5 – 7 TON sobre la sección tratada. Las especificaciones. Recomendaciones y Otros Usos 39 Publication No. Es preferible prevenir la sobre-recuperación de surcos. deben ser recuperados con la caja recuperadora de ahuellamientos antes de aplicar cualquier pase final. ya que muchos Estados exigen medidas de recuperación especiales cuando las profundidades exceden los 15 mm. puede ocurrir exudación en los senderos de los neumáticos. Para una textura superficial uniforme con altas propiedades anti-derrapantes. El primer pase debe usarse como una capa de pre-nivelación para establecer el perfil transversal. entre 6 y 13 mm. Al final de la construcción. Pases de Pre-nivelación En ocasiones cuando la superficie es irregular o cuando la profundidad de los ahuellamientos por neumáticos esta entre 5 y 10 mm. pueden ser aplicados dos pases de micro-pavimento. por ejemplo. El pase de pre-nivelación es aplicado con la caja esparcidora convencional de ancho total con barra niveladora metálica. Durante la aplicación. se pueden esperar marcas de arrastre entre los senderos de neumáticos. aunque esta alternativa causará molestias al tráfico usuario. El uso de micro-pavimento sobre pavimentos de PCC. estos Estados ahora exigen un riego de liga antes de la aplicación de micro-pavimentos. Sin embargo. Pennsylvania requiere cantidades de aplicación como riego de liga de 0. Pennsylvania. debería estar limitado a sitios donde el exudado es de bajo a moderado.Uso sobre Pavimentos de Concreto Hidráulico. Oklahoma. Sin embargo. usa emulsiones modificadas con polímeros en riegos de liga. con cantidades de 0. un Estado que ha usado micro-pavimentos sobre pavimentos y plataforma de puentes de PCC por muchos años. Micro-pavimento sobre Líneas de Señalización (señalización horizontal) Inspecciones en varios Estados indicaron que micro-pavimentos cuando fueron aplicados sobre material termoplástico. Pennsylvania y Tennessee han documentado sus experiencias en este campo. Las marcas de pintura pueden colocarse sobre el micro-pavimento al día siguiente después de su aplicación.22 lt/m². El micro-pavimento aplicado directamente sobre un pavimento de PCC puede desprenderse (levantarse). particularmente e Texas. lo que puede tomar de 7 a 14 días. El uso del micro-pavimento sobre pavimentos exudadazos. no ha sido muy amplio.44 lt/m² antes de la aplicación del micro-pavimento. Uso sobre Superficies Desniveladas y Oxidadas 40 Publication No. La primera aplicación debe consistir de un considerablemente reducido contenido de ligante y la segunda aplicación de un ligeramente reducido a un normal contenido de ligante.Carpetas Abiertas como Superficies de Fricción). Este estado. deberán de considerarse dos aplicaciones de micropavimentos. el marcado termoplástico no debe aplicarse sino hasta que el micro-pavimento se encuentre completamente curado.22 – 0. Tennessee también recomienda usar el riego de liga en todas las superficies. Si la superficie es porosa (como la de un OGFC. Aplicaciones sobre OGFC (Open Graded Friction Courses) y/o Superficies Desintegradas. dentro de un período relativamente corto. para corregir/minimizar exudaciones de tratamientos superficiales con gravilla y pavimentos de concreto hidráulico.3 lt/m². de otra manera el exudado puede reaparecer. debe de aplicarse un riego de emulsión diluída o con una capa delgada de mezcla húmeda de micropavimento para sellar la superficie previa a la aplicación de texturizado. Uso sobre Pavimentos con Exudado Superficial El micro-pavimento ha sido usado en algunos Estados. Si el pavimento subyacente no esta totalmente sellado. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Muchos Estados como Ohio. Ohio requiere una cantidad de aplicación de 0. Tennessee tiene considerable experiencia en este tipo de aplicación. se desprendieron de las líneas de señalización. Para asegurar una adhesión adecuada con la superficie de PCC existente. Por lo tanto.22 – 0. las marcas de material termoplástico y de plástico en frío (preferentemente marcas de pintura) deben ser removidas antes de la aplicación del micro-pavimento. Cuando es usado sobre pavimentos exudados.07 – 0.45 lt/m² antes de la aplicación de micro-pavimentos. ha experimentado desintegraciones debido a que no se aplicó el riego de liga o cuando se aplicó el riego con el contenido residual relativamente bajo. se ha usado para mejorar la resistencia anti-derrapante en pavimentos de PCC y sobre plataforma de puentes. para lograr una mejor adherencia y sellado del pavimento subyacente. Tennessee aplica riegos de liga con emulsión asfáltica de 0. pueden ocurrir desprendimientos. Si la superficie aparece demasiado oxidada o irregular. es usual y ligeramente mas ruidoso que los pavimentos de concreto asfáltico. F. Un Departamento de Transportación (DOT) en Kansas. el pavimento mostró exudación después de un corto período. tipo y granulometría de los agregados o a la rugosidad total de la superficie debido a la consistencia de la mezcla o al flujo en la aplicación (velocidad de avance). sin embargo no fueron medidos con instrumentos en ninguno de los sitios. se puede usar fresado o escarificación en caliente para corregir la oxidación y corregir las irregularidades superficiales. Durante inspecciones de campo. el diseño de mezcla y las prácticas de construcción. la industria necesita fijarse en la composición del agregado. incluyen. El DOT de Oklahoma. que ha realizado investigaciones en este campo. Los niveles actuales de ruido. Uso sobre Fibras (geomembranas o geomallas) El micro-pavimento usado directamente sobre fibras de pavimentación no ha probado ser efectivo. para lograr un balance más consistente entre las propiedades anti-derrapantes y superficies de manejo suaves. en pocas aplicaciones (nuevas y de 2 a 3 años) se observaron niveles de ruido objetables. DISEÑOS ALTERNOS Y APECTOS CONSTRUCTIVOS Niveles de Ruido El micro-pavimento. Además. ahuellamientos de más de 25 mm deben ser recuperados en pases múltiples para evitar la exudación. es mejor colocar una capa de pre-nivelación de micro-pavimento o de asfalto en caliente (HMA). excesivo ligante y/o agua en la mezcla y climas calientes. Durante las inspecciones de campo. apertura al tráfico anticipada. Alternativamente. Desintegración Las aplicaciones de micro-pavimentos pueden desintegrarse debido a uno a la combinación de los siguientes factores: (1) contenido deficiente de asfalto (2) cantidades insuficientes de agregados finos para mantener juntas las partículas mas gruesas del agregado (3) aplicaciones muy delgadas (4) baja calidad del cemento asfáltico (5) insuficiente agua (6) condiciones frías durante y dentro de las 24 horas después de la aplicación. se noto también que cuando los ahuellamientos (de más de 30 mm) fueron recuperados con un solo pase. reporta que los micro-pavimentos colocados sobre fibras pueden resultar en fallas inmediatas. Las agencias usuarias pueden considerar desarrollos sobre algunos lineamientos en referencia a niveles de ruido. 41 Publication No. Exudación (perdida de propiedades anti-derrapantes) Los factores que pueden causar que los micro-pavimentos tiendan a exudarse. rutinariamente efectúa escarificación en caliente antes de aplicar el micro-pavimento. ya que se han reportado desprendimientos a los pocos meses. Como lo mencionamos anteriormente. El ruido puede deberse a la forma. Mientras que los niveles de ruido excesivos se notaron en solo algunos proyectos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . las mezclas mas finas no deben usarse en carreteras de alto tráfico. Inspecciones de campo y discusiones con representantes de agencias usuarias. ASTM D 4125) y al Soxhlet (Texas modificado 215F) como los métodos más apropiados para determinar el contenido de ligante en sistemas de micro-pavimento. La mayoría del control de calidad es dejado al contratista y a los representantes de los laboratorios de diseño de mezcla o al proveedor de la emulsión. se observaron desprendimientos superficiales de películas de ligante o baches. Los actuales procedimientos de diseño de mezcla de la ISSA no son pruebas estándar ASTM ni AASHTO y su repetibilidad no está bien establecida. las pruebas siguen lineamientos ya sea de ISSA o de pruebas Marshall para asfalto en caliente. que es no solo responsable por la operación de la aplicación. Generalmente. El control de materiales por el Estado se limita usualmente al muestreo y pruebas del agregado y de la mezcla. del buen diseño y de la calidad de la construcción. el micro-pavimento exhibe buena resistencia al desprendimiento. son discutidas en la “Sección E”. Pruebas de extracción se realizan en las muestras de la mezcla. finos minerales y aditivos. pueden no ser precisos en cada caso. La cantidad y uso de agua y aditivo. Comentarios La obtención de un producto de calidad y comportamiento a largo plazo depende de la calidad del material. Los desprendimientos pueden ser definidos como el debilitamiento o eventual pérdida de la adhesión entre la superficie del agregado y el cemento asfáltico. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Las especificaciones de construcción se refieren al tipo de equipos y operaciones de colocación en términos generales. ESPECIFICACIONES Los Estados usan especificaciones y métodos para proyectos de micro-pavimentos. Cuando son especificadas. son dejados al criterio del constructor. para asegurar su conformidad con las especificaciones. El éxito en la aplicación de micro-pavimentos y su eventual comportamiento. Hasta donde concierne el diseño de mezcla. para verificar los porcentajes de cemento asfáltico y agregados. estas especificaciones imponen requerimientos para dos de los materiales componentes: Agregado y Emulsión Asfáltica. debido a la presencia de polímeros en la emulsión. en pavimentos en caliente o mezclas. es por lo tanto afectado por la experiencia del constructor. Algunas de las situaciones especiales donde los micro-pavimentos pueden desintegrarse. No existen requerimientos específicos para otros materiales como el agua. En algunos casos. la extracción de cemento asfáltico de la mezcla fue encontrado considerablemente menor (hasta 1 ½ %) que el residual del cemento asfáltico original en la mezcla. en proyectos de micro-pavimentos fueron usualmente el resultado de desprendimientos o fracturas en el pavimento subyacente. La cantidad de finos minerales es generalmente controlada por la granulometría. Con la excepción donde muy pocas aplicaciones diseñadas con bajo control de calidad. las mejoras en el área de construcción pueden efectuarse de inmediato. Desprendimientos. Una manera de asegurar productos de calidad. Solo muy pocos Estados especifican algunos requerimientos para diseño de mezclas. Los resultados de las pruebas de extracción. indican que los casos de desintegración del micro-pavimento han sido generalmente limitados. Un estudio reciente de ISSA identifica al Troxler (Densímetro nuclear. Mientras que posibles mejoramientos en el área de diseño tomarán la coordinación de esfuerzos y tiempos más largos. los procedimientos Marshall pueden no ser apropiados para mezclas en frío. Similarmente. sin embargo. sino también por los ajustes en las cantidades de algunos de los componentes de la mezcla. usualmente en presencia de humedad. G. 42 Publication No. Requerimientos difíciles de cuantificar no deben usarse porque su conformidad no puede ser medida en el campo. la agencia puede desarrollar un plan de trabajo experimental con el fin de determinar cual requerimiento es cuantificable. Para verificar la aplicabilidad de las especificaciones. Cada Agencia Estatal de Carreteras deberá estimular el desarrollo de sus propios criterios de resultado final. Una vez terminada. Cuando se desarrollen criterios. sino más bien como sugerencias. Estos aspectos generalmente no cambian con el tiempo. es importante que todos los requerimientos sean cuantificables. la cláusula de garantía será probada en campo en algunos Estados. Una cláusula de garantía puede incluir elementos cubiertos tanto en los resultados finales como en las especificaciones de comportamiento. 14 de la FHWA. bajo el Proyecto Especial Experimental No. ya que las especificaciones de resultados finales cubren aquellos aspectos que pueden identificarse y están presentes al final de la construcción. Las especificaciones de comportamiento se refieren a elementos que pueden cambiar con el tiempo. para desarrollar los lineamientos para las cláusulas de garantía. incluyen: Elementos de Resultado Final • • • • • • acabado superficial juntas longitudinales delineaciones laterales tiempo de apertura al tráfico secciones transversales fricción superficial Elementos de Comportamiento • exudado • desintegración y desprendimiento • fricción superficial • ahuellamientos • niveles de ruido Ejemplos de criterios de construcción para algunos de estos elementos fueron discutidos en este trabajo. que sean apropiados a las variables encontradas en cada Estado. a través del uso de especificaciones de resultados finales. 43 Publication No. Ejemplo de artículos que pueden ser cubiertos bajo cada tipo de especificación.es el fortalecimiento de los criterios de construcción existentes. a través del uso de especificaciones con garantía. Otra forma de asegurar un producto de calidad y su rendimiento a largo plazo es. La FHWA (Federal Highway Administration) está trabajando actualmente con la industria y varios Estados. Estos criterios no deben ser tomados como valores recomendados. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . COMPORTAMIENTO El comportamiento del micro-pavimento depende de muchos factores. ha obtenido buenos resultados con el micropavimento. A. También se discute el comportamiento de los micro-pavimentos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . ha resistido hasta el presente las recurrencias significativas de desgaste mecánico y de abrasión. ha usado micro-pavimentos para recuperar ahuellamientos por neumáticos. lo hace apropiado para la recuperación de ahuellamientos. La re-consolidación durante este período ha sido limitada generalmente a 10 mm.7 años bajo variadas condiciones de clima y tráfico. El DOT de Kansas. diseño de mezcla y calidad de la construcción. Esto comparado. tanto en pavimentos de asfalto como de PCC y ha desarrollado muchos reportes sobre evaluación de proyectos de micro-pavimentos. la recuperación de ahuellamientos por neumáticos y el proveer una superficie texturizada con características mejoradas de resistencia a la fricción superficial. La habilidad del micro-pavimento para ser levado a límites delgados y colocado en varios espesores. al resistir la formación de ahuellamientos de 4 . que aún no hay suficiente información disponible sobre “otras aplicaciones” y se requiere mucha información de comportamiento a largo plazo. Cuando es diseñado y construido apropiadamente y usado sobre pavimentos estructuralmente sólidos. Un estudio actual realizado por el DOT de Pennsylvania indica que el micro-pavimento colocado entre 1989 – 1991 como recuperación de ahuellamientos de 13 mm en pavimentos de PCC o plataformas de puentes. ahuellamientos de 25 – 50 mm. se ahuellaron nuevamente de 6 – 13 mm después de 3 años y a 16 mm después de 5 años. No obstante que muchos de los proyectos en Texas son de 5 años o menos. volumen de tráfico. particularmente en áreas donde la profundidad de los ahuellamientos eran menores de 20 mm. Esto puede ocurrir por consolidación o a través del flujo plástico. Una inspección de campo en 1993 de varios proyectos de micro-pavimento en Pennsylvania soporta estos resultados Estatales. El DOT de Pennsylvania ha usado desde 1982 micro-pavimentos como recuperación de ahuellamientos. Kansas obtiene hasta 5 años de servicio antes de la recurrencia de substanciales huellas de 5 mm. Los resultados indicaron que el micro-pavimento resistió a la formación de huellas o surcos. Por ejemplo. un gran usuario de micro-pavimentos desde 1988 (a pesar que el primer proyecto de micro-pavimento fue construído en 1984). Muchos proyectos de recuperación de ahuellamientos fueron monitoreados durante un período de 3 – 5 años. La información de comportamiento en este trabajo. En Pennsylvania. los micro-pavimentos (Ralumac) se han comportado bien en relación con otras alternativas respecto a la resistencia a ahuellamientos. cuando son usados en otras aplicaciones. calidad de los materiales. resultados razonablemente buenos han sido observados bajo un amplia variedad de condiciones climáticas y de 44 Publication No. condiciones del pavimento existente. especialmente cuando el ahuellamiento original fue de 20 mm como mínimo. el micro-pavimento se ha comportado bien. El DOT de Texas.300 km lineales de micro-pavimento en varios pavimentos de tráfico pesado severo durante los últimos 8 años. es resumido mas adelante. El comportamiento del micro-pavimento en sus dos mayores usos. Debe notarse sin embargo. que ha colocado sobre 1. está basada en estudios de campo extensivos. tales como: las condiciones climáticas. con menos de 3 mm para áreas donde el ahuellamiento original era de 20 mm o menos. HUELLAMIENTOS El ahuellamiento es causado por el movimiento progresivo de materiales bajo cargas repetidas tanto en las capas de pavimento asfáltico como en la base subyacente. revisión de reportes de comportamiento en algunos Estados y otra literatura y en discusiones con agencias usuarias y con la industria. Los proyectos de micro-pavimentos en Ohio se han comportado bien de 4 – 7 años. Revisiones de campo de varios proyectos en 1992. no indicó significante formación de nuevos ahuellamientos después de 4 años de haber sido colocado. Con pocas excepciones. Tennessee espera 5 o mas años de servicio de sus micro-pavimentos. Los proyectos no presentaron re-formación de ahuellamientos significantes (como ejemplo: ahuellamientos originales de 10 – 20 mm. Mientras que algunos proyectos se han comportado insatisfactoriamente debido a problemas de diseño y construcción. Una revisión de campo a varios proyectos en 1992. El DOT de Oklahoma termino sus primeros proyectos de micro-pavimentos en 1983. Un reporte reciente en Texas.8 en una escala de 0 – 5. Una revisión de campo en varios proyectos.930 km de carpetas han sido tratados con micro-pavimentos bajo diferentes condiciones de tráfico. dependiendo del tráfico. resistió significantemente por más de 6 años la reaparición de surcos. confirmo las expectativas Estatales. de las condiciones del pavimento existente y de la calidad/diseño de la construcción. A pesar de que los datos del comportamiento a largo plazo no se encuentran disponibles actualmente. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El DOT de North Carolina ha ejecutado proyectos de micro-pavimentos en carreteras interestatales y otras vías de alto volumen desde 1988. 45 Publication No. la aceptación del micro-pavimento esta creciendo entre los DOT’s de los diferentes Distritos de Texas.tráfico. califica a la recuperación de ahuellamientos con micro-pavimentos con un 3. revelaron que el micro-pavimento se comporta bien resistiendo la reaparición de huellas. Dos proyectos de micro-pavimentos realizados en 1989 en una carretera Interestatal de alto tráfico en Wisconsin. no reveló significante consolidación por neumáticos y parece que era posible esperar de estos proyectos varios años adicionales de buen comportamiento. el micro-pavimento ha resultado lo previsto en rendimientos de 5 – 7 años. se presentaron de nuevo después de 3 años con solo 5 mm de profundidad). Muchos proyectos fueron construidos sobre superficies de asfalto con base de concreto. Un proyecto de recuperación de ahuellamientos en 1984 en Texas. Los proyectos fueron desarrollados para recuperar ahuellamientos con rangos de profundidad de 10 – 25 mm. fueron inspeccionados en 1992. Una inspección de campo de varios proyectos de tres años en 1991. donde el 5 es la mejor calificación. Oklahoma recomienda el micro-pavimento para recuperación de ahuellamientos y la restauración de perfiles transversales en pavimentos. desde entonces más de 1. se han obtenido resultados razonablemente buenos en proyectos como superficie de rodamiento y recuperación de ahuellamientos. la mayoría se ha comportado bien. El DOT de Ohio ha construido mas de 600 proyectos de micro-pavimentos desde 1987 (algunos fueron construidos entre 1984 – 1986) como recuperación de ahuellamientos y mejoramiento de fricción superficial. confirmo la experiencia Estatal. Un reporte de Arkansas en 1989 sobre un micro-pavimento de1985. El DOT de Tennessee ha estado usando micro-pavimentos para recuperación de ahuellamientos en vías de alto volumen desde 1989. estos proyectos han exhibido generalmente buen comportamiento. fue evaluado después de 3 años. muchos otro proyectos mas se han comportado en forma similar. medido a 65 km/hr provee características superficiales adecuadas para condiciones normales de manejo en pavimento húmedo. Con respecto a la resistencia anti-derrapante. D. Un proyecto ejecutado en Ohio para corregir la desintegración de superficies desgastadas en una Autopista Interestatal. El micro-pavimento ha sido usado para corregir la desintegración por un gran número de Estados. Una micro-textura adecuada establece áreas efectivas de contacto entre los neumáticos y el agregado en la superficie de la vía. con gran éxito. Pennsylvania indica buena resistencia a largo plazo para micro-pavimentos colocados tanto sobre pavimento asfáltico como de concreto hidráulico.000 vehículos por día. Un proyecto construído en 1990 en Oklahoma sobre una vía muy deteriorada por desintegración y ahuellamientos. La experiencia en Estados Unidos con respecto a la resistencia anti-derrapante ha sido muy positiva. La macro-textura se refiere a la rugosidad del material de la superficie que promueve el drenaje masivo del agua a través de la superficie para proveer la interacción con el neumático. SELLADO/PERFILADO DE GRIETAS El agrietamiento puede ser caracterizado en dos grandes grupos: relacionados con cargas y no relacionados con cargas. Datos recogidos hasta 5. Experiencia en Ohio. La micro-textura se refiere a las características superficiales de los agregados más finos contenidos en el material. Oklahoma ha encontrado que el micro-pavimento provee adecuada fricción superficial por lo menos durante 4 años con volúmenes de tráfico promedio hasta 70. Texas y otros Estados han sido muy positivas.25 en una escala de 0 – 5. DESINTEGRACION/DESPRENDIMIENTO La desintegración es la separación del agregado de la mezcla.B. Texas califica los micro-pavimentos con un 4. La clase principal de agrietamientos por carga son las grietas por fatiga y las de carencia de carga es el agrietamiento por bajas temperaturas.5 años en varias carreteras de alto volumen de tráfico han dado números de fricción que varían entre 40 – 50 y en muchos proyectos los números mencionados se incrementaron con el tiempo. C. Tennessee ha usado desde 1989 morteros asfálticos y micro-pavimentos para cubrir pavimentos desintegrados de OGFC (carpetas con mezclas abiertas). RESISTENCIA ANTI-DERRAPANTE Las características de fricción de un pavimento dependen tanto de la micro como de la macro-textura. El agrietamiento puede describirse también 46 Publication No. No se observo desintegración alguna y el ahuellamiento fue inferior a 10 mm. Resultados de la resistencia anti-derrapante a largo plazo recogidos por varios Estados. se comporto bien por más de 5 años. Tennessee. indican un buen comportamiento a lo largo de toda la vida del micro-pavimento. Virginia. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Mientras que los números dependen del tipo y de la granulometría de los agregados usados. West Virginia. números iniciales entre 40 – 50 has sido relativamente comunes en proyectos de micro-pavimentos. Muchas agencias usuarias consideran que un numero anti-derrapante igual o mayor a 40. E.5. Tennessee que tiene cerca de 3 años de experiencia substancial con micro-pavimentos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .de acuerdo a su geometría (longitudinal. no ofrecen resistencia a largo plazo al desarrollo de agrietamientos reflectivos. Sin embargo se ha observado que las intercapas retardan la formación de grietas. Oklahoma ha experimentado también buen comportamiento. con relación a la práctica normal en este Estado. retracción y reflexión. se observo sin embargo que el micro-pavimento puede demorar el desarrollo de grietas reflectivas cuando las grietas están generalmente inactivas (grietas que exhiben ningún o un mínimo movimiento horizontal o vertical). La revisión de varios proyectos en Ohio indico que muchas de las grietas se reflejaron a través del micro-pavimento dentro de los primeros 3 años. reporta que el agrietamiento reflexivo en secciones de micro-pavimentos es usualmente menor con recubrimientos delgados de HMA. o por los mecanismos que lo causan como deslizamiento. Pennsylvania ha evaluado también el efecto de las cantidades de aplicación y el espesor en retardar los agrietamientos. califica el comportamiento del micro-pavimento con un 3. piel de cocodrilo y bloques). Un proyecto de investigación en Oklahoma reveló que incrementando el espesor del micropavimento de 13 a 28 mm no tendría efecto positivo en reducir el agrietamiento por reflexión. F. COSTO 47 Publication No. Sus evaluaciones no mostraron ningún beneficio al incrementar la cantidad de aplicación o el espesor de la capa. transversal. Texas que lo aplica frecuentemente con este propósito. INTERCAPAS Pennsylvania y Oklahoma han usado micro-pavimentos como relleno entre carpetas y ambos han obtenido buenos resultados. Oklahoma reporta que micro-pavimentos usados en muchos proyectos resistieron las grietas de reflexión hasta por 4 años. ALISAMENTOS (PÉRDIDA DE FRICCION SUPERFICIAL) Algunos Estados usan micro-pavimentos para corregir alisamientos en pavimentos asfálticos. Estas grietas sin embargo fueron relativamente angostas y no hubo deterioros en ellas. El uso del micro-pavimento no ha prevenido la aparición de grietas y juntas de reflexión a través de carpetas de HMA.74 en una escala del 0 . cuando el micro-pavimento fue usado para la recuperación de ahuellamientos anchos y depresiones en pavimentos. Durante inspecciones a proyectos completos en varios Estados. El micro-pavimento al igual que otros tratamientos de bajo espesor y sobre-carpetas. Muy pocos estudios han demostrado que incrementar el espesor de las capas de micro-pavimento no tiene ningún efecto positivo en la habilidad del micro-pavimento para demorar el agrietamiento de reflexión. cantidades de aplicación. 48 Publication No. El micro-pavimento es aproximadamente dos o tres veces el costo del concreto asfáltico en caliente en referencia al peso. (3) medida del área superficial. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La tabla 5 presenta métodos de medición y bases de pago para proyectos de micro-pavimentos en varios Estados. Cuando se utilizan en recuperación de ahuellamientos. la efectividad en costo-beneficio del micropavimento depende del concepto de cuan delgadas las aplicaciones puedan utilizarse. también reducen los ajustes en bordillos o bordes de aceras. (1) medida de la cantidad de agregados y emulsión asfáltica modificada con polímeros. (2) medida de la cantidad de los componentes de la mezcla y. Desde que su costo unitario es mayor. acotamientos (bermas. mantenimiento del tráfico y otros elementos de licitación. Aplicaciones más delgadas. disponibilidad de buenos materiales. Cuando se compara con otros tratamientos de superficie como el mortero asfáltico (slurry seal) y tratamientos superficiales con gravilla (chip seal) factores de ingeniería y experiencias de comportamiento junto con análisis de costos por todo el período de vida útil. El número y tamaño de los proyectos en cada Estado también afecta los costos de aplicación es ese Estado. contratista. registros. deberán ser considerados al seleccionar una técnica apropiada.) entrada de alcantarillas de drenaje. los usuarios Estatales generalmente creen que el micro-pavimento es una técnica prudente y económicamente efectiva para un buen texturizado superficial y recuperación de ahuellamientos en vías de alto volumen. la efectividad en costo beneficio depende de que generalmente no se require la combinación usada de escarificación y aplicación de sobre-carpetas.Los costos del micro-pavimentos varían dependiendo de muchos factores incluyendo localización. Los métodos de medición incluyen. etc. plataforma de puentes y rieles de protección. hombrillos. Mientras que existen pocos estudios formales para determinar la efectividad de costo del micropavimento. Actualmente se usan varios métodos para medir y pagar los micropavimentos. El pago se efectúa ya sea por el precio unitario de los componentes o por el precio por unidad contratada en metros cuadrados (o yardas cuadradas). 68 (1.9 to 16. Application rates in NC range from 9.20-1.25 (0.05) 1.3 %. North Carolina uses surface area method if contracts are awarded by central office Tennessee uses tack coat prior to micro-surfacing application on all projects. For payment purposes.13-1. Pennsylvania uses quantity method fro rut filling and surface area method for texturing course. Precios no actualizados a 2004 al efectuar esta traduccion 49 Publication No.TABLE 5.44-1. Ohio average application rate is 11.40) 1.40) (1. MEASUREMENT METHODS AND UNIT COST OF MICRO-SURFACING MEASUREMENT/PAYMENT BASIS STATE TYPICAL UNIT COST (US$) BASED MODIFIED SURFACE BASEDON ON AGGREGATE MIXTURE EMULSION FILLER AREA WEIGHT SURFACE (TON) (TON) AREA TON/GAL (SQ.80-2.00) NC OH PA VA TN TX OK KS NOTES: • • • • • • Above unit costs pertain to applications on high volume roads in rural areas.30-2.3 kg/m². The cost includes maintenance of traffic and other minor incidental work.7 to 19 kg/m².94-1. This increases the overall cost by 1 . Applications in urban areas cost more depending on the traffic maintenance requirements. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . YD) Mg (TON) M² (yd²) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 126-149 (115-135) 99-112 (90-102) 83-100 (75-90) 88-94 (80-85) 88-94 (80-85) 92-97 (83-88) 99-110 (90-100) 1. Pavement stripping is generally paid separately. Otra área de gran preocupación. de acuerdo a las variables presentes en ese Estado. pueden asegurar un producto de calidad y deberán ser consideradas por las agencias de carreteras. la cual puede resolverse a nivel de las agencias de carreteras. mientras que otros usan el método Marshall Modificado. relacionado con el uso del micro-pavimento que debe ser emprendido. se espera mejore eventualmente la aceptación de ésta tecnología por la comunidad vial. Existe falta de consenso. entre los diferentes diseñadores acerca de la respetabilidad y/o aplicabilidad de varios de los procedimiento. Algunos usan procedimientos ISSA. desanimaron en el pasado a muchos usuarios que por primera vez usaban ésta tecnología. 50 Publication No. La industria está consciente de este aspecto y esta tomando medidas para estandarizar y ajustar sus procedimientos y estándares de diseño. Muchos Estados usan rutinariamente tecnología de micro-pavimentos. denominada Micro-pavimento ha sido usada en Estados Unidos como técnica de rehabilitación y mantenimiento de superficies desde 1980. es la falta de especificaciones efectivas y de aceptación de procedimientos de construcción. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . pero muchos otros no están familiarizados con este producto o han construido solamente algunos proyectos. Mientras que el comportamiento del micro-pavimento ha sido documentado por algunos Estados. Mientras que las experiencias de Estados usuarios constituyen fuentes valiosas de información. El desarrollo de técnicas adecuadas en inspección de construcción o el uso de especificaciones de resultado final. Una tecnología prometedora. construcción y comportamiento del micro-pavimento. Actualmente. estas experiencias pueden no ser apropiadas para las condiciones de campo existentes. las agencias de carreteras se muestran más preocupadas en encontrar técnicas apropiadas de rehabilitación de superficies que ayuden a prolongar su vida útil con una relación en costo-beneficio óptima. Una razón es la dispersa información en diseño. Cuando es diseñada y aplicada apropiadamente. Mientras que el comportamiento a la fecha ha sido generalmente positivo. Este elemento se refiere. el micropavimento se ha comportado bien al mejorar las características de fricción superficial y la recuperación de ahuellamientos por neumáticos. bajo variadas condiciones de tráfico y clima. muchos otros usuarios no has evaluado/documentado ésta tecnología. esto no excluye la necesidad de procedimientos repetibles de diseño de mezclas. los laboratorios de diseño de mezcla usan dos procedimientos para determinar el contenido óptimo de asfalto. Aplicaciones iniciales insatisfactorias muchas de ellas por constructoras con falta de experiencia. Cada agencia que no haya usado micro-pavimentos.RESUMEN Y COMENTARIOS A medida que más y más pavimentos alcanzan su vida útil de servicio. Adicionalmente para mejorar la aceptación del micro-pavimento. El incremento en la disponibilidad de datos. deberá desarrollar un plan de trabajo experimental para evaluar la aplicación apropiada de esta tecnología. a los actuales procedimientos de diseño de mezcla. Existe un elemento principal de Ingeniería. Existe también la necesidad de revisar los estándares actuales de mezcla ya que ellos fueron desarrollados usando relativamente pocas combinaciones de materiales. deberá garantizarse el entrenamiento de las agencias propietarias y de los constructores. deben ser examinados. El uso de fibras y granulometrías de agregados que regulan los espacios internos. 51 Publication No.Otro factor existente también afecta el uso de ésta tecnología. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . puede impulsar el uso de los micropavimentos. el primer proyecto en Texas se terminó en 1984 usando agregados de una cantera en Missouri. lo cual tomó 4 años más. no se construyeron nuevos proyectos hasta que se consiguieron fuentes apropiadas de agregados dentro de Texas. El progreso en la localización de fuentes apropiadas de agregados. Esta área necesita investigación adicional y evaluación de comportamiento en campo. Otro problema es la poca disposición de productores de agregado a suministrar granulometrías para micro-pavimentos. esta comenzando a emerger en los micro-pavimentos. El uso de diferentes granulometrías en agregados y procedimientos de construcción para optimizar la fricción superficial mientras se reducen los niveles de ruido. esta tecnología debe continuar desarrollándose. aún a pesar de que el proyecto funcionó bien. Como ejemplo. A medida que la demanda por micro-pavimentos se incremente. Finalmente. debido a lo pequeño del mercado. se trata de la falta de calidad de fuentes de agregados y/o la disponibilidad de granulometrías apropiadas dentro de las distancias razonables de acarreo. este problema disminuye.