Micro-pavimentos+FHWA--SA-94-051

Condiciones para Prácticas de Diseño, Construcción y Rendimiento de Micro-pavimentos 1 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) INDICE GENERAL RESUMEN EJECUTIVO………………………………………………………………... INTRODUCCION……………………………………………………………………..….. A. ANTECEDENTES……………………………………………………………………. B. OBJETIVO…………………………….…………………………………………...…. C. DEFINICIONES………………………………………………………………...……. D. DESCRIPCIONES, USOS E HISTORIA……………………………………......….. PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLA…………………………..…………..….. A. SELECCION DE COMPONENTES Y PRUEBAS……………..………...……….. 1. Agregados……………………………………………………………………… 2. Finos Minerales…………………………………………………………….…. 3. Emulsión………………………………………………………………………. 4. Agua……………………………………………………………………………. 5. Polímero……………………………………………………………………….. 6. Aditivos de control en campo……………………………………………..….. B. PRUEBAS DE MEZCLADO………………………………….…………………..…. 1. Mezclado y características de aplicación……………………………………. 2. Determinación del contenido óptimo de asfalto…………………..……….... C. PRUEBAS DE RENDIMIENTO A LARGO PLAZO……………………………… CONSTRUCCIÓN………………………………………………………………………… A. B. C. D. E. CONDICIONES ATMOSFERICAS…………………………………………..……. EQUIPO………………………………………………………………………..……… PREPARACION DE LA SUPERFICIE……………………………………..……… APLICACIÓN……………………………………………………………………..….. CALIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN…………………………………………..….. 1. Texturizado/Sellado………………………………………………………..…. 2. Recuperación de Ahuellamientos…………………………………………..... 3. Pases de prenivelacion………………………………………………………… 4. Recomendaciones y otros usos……………………………………………...... F. DISEÑOS ALTERNOS Y ASPECTOS CONSTRUCTIVOS…………………..…. G. ESPECIFICACIONES……………………………………………………………...... COMPORTAMIENTO…………………………………………………………………... A. B. C. D. E. F. AHUELLAMIENTO…………………………………………………………………. RESISTENCIA ANTI-DERRAPANTE………………………………………….….. DESINTEGRACION/DESPRENDIMIENTO………………………………………. SELLADO/PERFILADO DE GRIETAS……………………………………………. ALISAMIENTO (PÉRDIDA DE FRICCION SUPERFICIAL)…...……….….…... INTERCAPAS………………………………………………………………………… COSTO………………………………………………………………………………….…..... CRESUMEN Y COMENTARIOS……………………………………………….……. 2 3 4 4 4 5 6 8 8 8 10 12 13 14 14 15 15 18 23 28 28 28 32 32 35 35 38 39 40 41 42 44 44 46 46 46 47 47 48 50 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) RESUMEN EJECUTIVO El Micro-pavimento (micro-surfacing) es un sistema de pavimentación superficial por capas delgadas compuesto por emulsión asfáltica modificada con polímeros, 100% agregados triturado, finos minerales, agua y aditivo de control de campo según sea necesario. Es aplicado como tratamientos superficiales delgados de 10 - 13 mm de espesor, para mejorar características de fricción en pavimentos principalmente. Su segundo mayor uso es en recuperación de ahuellamientos, tanto en vías con moderado así como con alto volumen de tráfico vehicular. El micro-pavimento ha sido también usado para corregir irregularidades en pavimentos como alisamientos por exudación, desintegración y oxidación. El Micro-pavimento fue desarrollado en Europa a mediados de los años 70’s, fue usado por primera vez en los Estados unidos en 1980 en Kansas. Desde entonces, ha sido usado en carreteras con moderado y alto tráfico en varios Estados. Cuando es diseñado y construído apropiadamente, el micro-pavimento ha mostrado resultados prometedores de 4 – 7 años como vida de servicio. Ya que el micro-pavimento se adhiere bien con la superficie existente, puede ser perfilado sin desintegración de bordes y puede generalmente ser abierto al tráfico dentro de una hora después de su aplicación, es particularmente apropiado para carreteras de alto volumen y áreas urbanas. Considerando el potencial del micro-pavimento, su uso ha sido de alguna manera restringido debido a varios factores. Estos incluyen contratistas con falta de experiencia, falta de calidad de agregados en muchas partes del país, inhabilidad de contratistas (en algunos casos) de obtener agregados con la granulometría requerida debido a la baja demanda, rechazo de usuarios a aplicar nuevas tecnologías e información faltante o incompleta en esta tecnología. Desde el punto de vista de la Ingeniería, los procedimientos de diseño de micro-pavimentos no has sido aún estandarizados. La industria del mortero asfáltico y micro-pavimento (slurry seal & micro-surfacing) está consciente de esto, actualmente está dando pasos para mejorar y estandarizar los procedimientos y pruebas de diseños de mezcla y ajustar los diseños estándar para reflejar mejor los efectos en la amplia variación de los materiales. Tecnologías como el micro-pavimento, ofrecen soluciones con efectividad en costos y mejoran ante todo el rendimiento del pavimento. Este documento es una revisión comprensiva de terminologías, diseño, construcción, costo y desempeño del micro-pavimento. La recopilación de información asistirá a gerentes y diseñadores ofreciendo una opción adicional, al seleccionar el tipo de técnica para la rehabilitación de superficies, que cumplan tanto como con el presupuesto así como con los criterios de rendimiento en proyectos. 3 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) MICRO-PAVIMENTOS (Técnica para rehabilitación de superficies) INTRODUCCIÓN A – ANTECEDENTES El rendimiento de un pavimento depende de su condición estructural y funcional. Mientras que la condición estructural depende de la capacidad de carga del pavimento y de la base, la condición funcional describe cuan “buena” es una vía para permitir al usuario moverse desde un punto A hasta un punto B bajo condiciones aceptables de confort y seguridad, a costos y velocidad aceptables. Mantenimiento preventivo y técnicas de rehabilitación superficial que pueden preservar y mejorar éstas condiciones funcionales, ofrecen soluciones de bajo costo inicial y mejoran el rendimiento total del pavimento. Estas técnicas deben ser consideradas por Ingenieros y Gerentes cuando seleccionen una estrategia para cumplir tanto con las necesidades presupuestarias, como con los criterios de rendimiento. Generalmente con la aplicación de técnicas de mantenimiento preventivo y rehabilitación de superficies, se logra poco o ningún incremento estructural. Por ello estas técnicas deben de ser consideradas solo para aquellos pavimentos que posean capacidad de carga remanente, necesaria para soportar las cargas de diseño vehicular. Casi todas las agencias de carreteras usan algún tipo de técnica de rehabilitación de superficies, para mantener y extender la vida útil de sus pavimentos. Una nueva y promisoria tecnología (micro-pavimentos) ha sido usada en los Estados Unidos como una técnica de rehabilitación para pavimentos asfálticos desde 1980. El micro-pavimento es un sistema de pavimentación compuesto por de emulsión asfáltica modificada con polímeros, agregados triturados, finos minerales, agua y aditivos de control en campo. Cuando se diseña y aplica apropiadamente, ha mostrado buenos resultados para mejorar las características de fricción superficial, recuperación de ahuellamientos y pequeñas irregularidades, en vías tanto de alto como de bajo volumen de tráfico. También ha sido usado como un sello superficial para corregir irregularidades tales como pérdida de propiedades anti-derrapantes (alisamiento), oxidación y desprendimientos en pavimentos. Los resultados han sido variables, pero generalmente apropiados para estas aplicaciones. El uso de micro-pavimentos en vías pavimentadas con cemento portland (PCC) y en plataforma de puentes, ha sido relativamente limitado pero usualmente satisfactorio. B. OBJETIVO La selección de la estrategia de rehabilitación de superficie más económica y más efectiva para un proyecto dado, requiere comprender a profundidad las limitaciones, rendimientos y costos asociados a cada estrategia viable de rehabilitación. Desafortunadamente, la información en referencia a investigaciones y aplicaciones actuales, es a menudo escasa y las evaluaciones son incompletas. Por lo tanto, la información necesaria no está disponible fácilmente a gerentes e ingenieros enfrentados con la decisión de seleccionar la técnica de rehabilitación de superficies mas apropiada. Esto particularmente verdadero para los micro-pavimentos, por lo cual aún después de 20 años de uso, pocos ingenieros e inspectores entienden a profundidad los diversos aspectos del sistema, los requerimientos de materiales y los diseños de mezcla. El objetivo de este folleto es sintetizar información acerca del uso, diseño, construcción, comportamiento, costo y limitaciones del micro-pavimento. Intentamos resumir las experiencias de varios Estados y comunicar la información a las agencias de carreteras, para ser usada cuando se considere el micro-pavimento como una técnica de rehabilitación para sus vías. Se efectuó una detallada revisión de literatura conjuntamente con inspectores de campo, a numerosos proyectos existentes y en 4 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) ejecución en varios Estados. Los proyectos fueros seleccionados para representar varios climas, condiciones de pavimentos en carreteras de moderado y alto tráfico. Se discutió con representantes de agencias usuarias y de la industria, para recopilar información acerca de uso, comportamiento y costos de los micro-pavimentos. Adicionalmente, se hicieron visitas a los laboratorios de materiales de las industrias y fabricantes de equipos, para obtener información acerca de mezclas y de la operación de equipos. C. DEFINICIONES así Vías de alto volumen Para el propósito de este trabajo, las vías de alto volumen se definen como las carreteras y arterias donde circulan más de 5,000 vehículos por día y por carril. Vías con tráfico pesado de camiones (mas de 500,000 vehículos por año, con un equivalente de carga por eje simple de 80 kN) también son consideradas como vías de alto volumen. Vías de bajo volumen son definidas como carreteras troncales y locales que tienen un tráfico diario promedio (ADT) de menos de 500 vehículos por día por carril. Técnicas de Mantenimiento y Rehabilitación de Superficies Las técnicas de mantenimiento y rehabilitación de superficies son definidas en este folleto como el trabajo realizado a la superficie del pavimento, para preservar o extender su vida útil, hasta que sea necesaria una rehabilitación o reconstrucción completa. Estas técnicas pueden clasificarse en preventivas y correctivas, de acuerdo a su función. • Técnicas correctivas, son usadas para reparar deficiencias en la superficie del pavimento a medida que se desarrollan. Pueden incluir reparaciones temporales y permanentes. La reparación de ahuellamientos y el mejoramiento de la fricción superficial, son usualmente considerados como mantenimiento correctivo. • Técnicas preventivas, pretenden mantener el pavimento por encima de un nivel mínimo aceptable y son usadas para retardar el deterioro del pavimento, a un nivel en el cual requiera corrección o reconstrucción. El sellado de superficies se considera una forma de mantenimiento preventivo. Ruptura, Deposición y Curado de la Emulsión Una emulsión asfáltica es la suspensión de cemento asfáltico en agua, con un agente emulsificante. La separación del cemento asfáltico del agua en contacto con una substancia extraña, como el agregado o un pavimento, es llamado Ruptura. El tiempo que tardan las gotas de asfalto en separarse del agua es llamado comúnmente “tiempo de rompimiento”. Por ejemplo, una emulsión de ruptura rápida, romperá generalmente entre 1 y 5 minutos, mientras que una de ruptura media puede tomar 30 minutos o más para romper. Las emulsiones modificadas para micro-pavimentos son diseñadas para romper entre 2 y 4 minutos. El propósito del proceso de ruptura, es cubrir las partículas de agregado en la mezcla. Los finos minerales y el aditivo de campo (emulsificante), son usados para controlar el rompimiento de las emulsiones. El proceso de rompimiento puede reconocerse por un cambio del color de la mezcla de café a negro. 5 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) Tiempo de deposición. USOS E HISTORIA El micro-pavimento (micro-surfacing) es una mezcla compuesta por emulsión asfáltica catiónica modificada con polímeros (tipo quick-setting). agregados pétreos 100 % triturados. sin embargo muchos materiales inertes pueden usarse. agua y aditivos de control de ruptura en campo. El tiempo de deposición del micro-pavimento esta en aprox. En este momento. en el contexto del micro-pavimento se refiere al tiempo en el cual. que se trabaja solamente cuando esta caliente y se endurece a medida que se enfría. debido al incremento en la estabilidad de la mezcla. es la eliminación completa del agua de la mezcla emulsificada debido a la evaporación. Proceso de curado. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Las aplicaciones de micropavimento en espesores hasta de 13 mm están diseñadas para aceptar tráfico dentro de una hora después de su aplicación. se refiere al tiempo después del cual puede permitirse circular al tráfico sobre la nueva superficie. la mezcla es resistente al agua y no puede ser re-mezclada. agua clara es expulsada de la mezcla al aplicársele presión. Comparado con el asfalto en caliente (HMA). 6 Publication No.97 %) es desplazada dentro de las primeras 24 horas. Aunque el micro-pavimento puede tomar de 7 a 14 días para su curado. D. finos minerales. entra en deposición y cura. la mayoría del agua en la mezcla (90. DESCRIPCIONES. 20 minutos. Tiempo de apertura al tráfico El tiempo de apertura al tráfico en el contexto del micro-pavimento. El micro-pavimento es también llamado un sistema de mezcla en frío. presión o absorción de los agregados. La cal hidratada ha sido usada en algunos sistemas. expulsión química. el cubrimiento del agregado con cemento asfáltico es completo. Aunque el mortero asfáltico puede ser colocado solo en espesores 1 ½ veces el tamaño mayor del agregado en la mezcla (debido al alto contenido de cemento asfáltico). La emulsión rompe y se endurece a través de un proceso electroquímico y por la perdida de agua del sistema. Cubrimiento del agregado El cubrimiento del agregado es un proceso que se inicia y continua progresivamente a medida que la mezcla rompe. Como material de finos se usa generalmente cemento portland tipo I. El micro-pavimento es básicamente un tipo de mortero asfáltico (slurry seal) con un ligante modificado con polímeros que requiere agregados de alta calidad. el micro-pavimento puede ser colocado en capas de mayor espesor. el micro-pavimento es mezclado y aplicado e temperatura ambiente. sin dañarla. Al final del proceso de curado. El aditivo de control en campo se usa para ajustar el tiempo de rompimiento durante la aplicación. en algunos Estados se ha usado sobre pavimentos rígidos de PCC (Portland Cement Concrete) y en puentes. etc. Tennessee. la firma Española Elsamex desarrollo y comercializo su micro concreto asfáltico en los Estados Unidos bajo el nombre de Macroseal. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Pennsylvania y otro tipo de autopistas (freeways) en varios Estados. como: • Corrección de desprendimientos/pérdida de fricción superficial • Micro-capas de nivelación • Capas intermedias • Sellado/calafateado de grietas • Recuperación y llenado de vacíos • Reparación y bacheos de poca profundidad No obstante el micro-pavimento es usado principalmente en pavimentos asfálticos. Raschig comercializó su producto en los Estado Unidos bajo el nombre de “Ralumac” a principios de los años 80’s. Sistemas de Micro-pavimentos Las mayores diferencias entre los variados sistemas de micro-pavimentos. El micro-pavimento también ha sido aplicado en varios kilómetros de autopistas (turnpikes) de tráfico pesado y alto tráfico vehicular en New Jersey. Screg Route una compañía Francesa diseñó un Seal-Gum que era un micro concreto asfáltico el cual fue posteriormente mejorado por la firma Raschig de Alemania. Por lo menos un Estado ha usado el micro-pavimento para la recuperación de ahuellamientos en pavimentos rígidos de PCC. Muchos de los sistemas de micro-pavimento son conocidos por su nombre genérico (ejemplo: micropavimento) sin embargo. donde es conocido generalmente como micro concreto asfáltico. todas la emulsiones usadas hasta el presente para micro-pavimentos en los Estado Unidos. A finales de la década de los 80’s. Pennsylvania. Micro-pavimentos en los Estado Unidos El micro-pavimento fue inicialmente introducido en los Estados Unidos en Kansas. A mediados de los años 70’s. Macroseal. Ohio.Los usos más comunes del micro-pavimento son como textura superficial/sellado y recuperación de ahuellamientos en pavimentos de concreto asfáltico. para la restauración de propiedades antiderrapantes. Desde entonces. Existen otros nombres comerciales como: Polymac. Historia de los micro-pavimentos El micro-pavimento fue desarrollado inicialmente en Europa. se deben a los tipos de emulsificante y polímeros usados. han sido catiónicas. muchos otros Estados y agencias locales han usado este tratamiento para corregir ciertas condiciones de pavimentos en vías de tráfico moderado y pesado. Oklahoma. Hoy muchos otros sistemas genéricos están disponibles en los Estado Unidos. 7 Publication No. Los Estados que mayormente lo ha usado son: Kansas. Aunque el micro-pavimento puede ser diseñado aniónico. Durapave. Texas y Virginia. Algunos Estados han usado el micro-pavimento con otros propósitos. otros son conocidos por el nombre comercial de las emulsiones. Por ejemplo el sistema de micro-pavimento que usa emulsión Ralumac se le conoce como Ralumac. El proceso de diseño de micro-pavimentos consiste en los siguientes pasos: A) Selección y pruebas de los componentes de la mezcla para verificar si cumplen con las especificaciones. Los agregados triturados preferentemente deberán de ser angulares y no contener muchas partículas planas ni alargadas.PRACTICAS DE DISEÑO DE MEZCLA Como se ha mencionado en este folleto. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . resistentes y libres de químicos. La información sobre el diseño de mezcla en este folleto. 1. PRUEBAS Y SELECCIÓN DE MATERIALES El primer paso en el diseño de una mezcla para micro-pavimentos. de los finos y de los aditivos y b) Contenido óptimo de cemento asfáltico. en visitas a laboratorios de materiales. efectos del contenido de agua. limpios. los agregados deben ser 100 % triturados. agregados y finos minerales e incluye rangos recomendados para las cantidades de agua y aditivos. C) Pruebas relacionadas con el comportamiento de las muestras en las mezclas. Para obtener mejores resultados. A. Agregados Los agregados (excluyendo finos minerales) constituyen entre el 82 y 90 % del peso del micropavimento. El constructor es responsable de la selección de las cantidades de agua y aditivos. dependiendo de la granulometría de los agregados y la aplicación. En la práctica. Desde que el micro-pavimento al igual que otros tratamientos de superficie. para asegurar un buen rendimiento a largo plazo. El diseño de mezcla que es normalmente desarrollado por el productor de la emulsión. establece cantidades de emulsión modificada con polímeros. arcillas y otras materias que puedan afectar su adherencia. ningún diseño estructural es efectuado. el diseño se refiere a la caracterización de los materiales y diseños de mezcla. B) Pruebas de las mezclas para determinar: a) Mezclado y características de aplicación de los componentes mayores (emulsión y agregados). se basa en documentos de diseño de la International Slurry Surfacing Association (ISSA) y otras publicaciones. mezclado y colocación. al constructor se le pide proveer un diseño de mezcla que cumpla con las especificaciones para mezclas y materiales de la Agencia Estatal de Carreteras (SHA). éstos tienen una gran influencia en el rendimiento de los micro-pavimentos. normalmente siguen las recomendaciones de la ISSA con variaciones menores (ver tabla 1). de acuerdo a las condiciones de campo. La mayoría de las pruebas a los componentes de la mezcla son las establecidas por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la American Society of Testing Materials (ASTM). 8 Publication No. en la revisión de especificaciones estatales y en discusiones con la industria y agencia usuarias. La granulometría del agregado y otros componentes de la mezcla requeridos por los Estados. es la selección y prueba de los componentes de la mezcla (primeramente los agregados y la emulsión asfáltica modificada con polímeros). se utiliza para mejorar la funcionalidad de los pavimentos. 1-16. II.5 (#3/8) 4.6 8.5-2.3 11.5 5.0 0.5 5. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . except that polymer content must be a minimum of 3%. as req. VA specifies two gradations: Types B. Tennessee) routinely apply two layers of micro-surfacing. COMPOSITION OF MICRO-SURFACING SYSTEMS STATE TYPE SIEVE SIZE mm (inches) ISSA II 9. as req..75 (#4) 2. B. NC gradations/applications rates and mixture composition are similar to Virginia.2 13. Some States (e.-9. 2. 5.0 3 min. PA uses 3 gradations (A.5-3. III.3 10.25-3.5-3.5.7-16.4-10. as req.5 %) 7.5 0-3 0-3 0.5 1.5.22 (#70) 0. 5 min. 6. 3. C.5-3. Type III is normally used for filling deep ruts 4.6-16. TX specifies two gradations Grades 1.TABLE 1.18 (#16) 0.00 (#10) 1. OH and Tennessee specify only one gradation 5.5 0.5-6. 9 Publication No.2 13.60 (#30) 0.0 0. RF) A is a finer type and RF is a coarser used for filling deep ruts.36 (#8) 2.0 0.40 (#42) 0. Only natural rubber is specified as a modifier.5-2. 2. Type C is also used for rut filling with slightly reduced binder content (4.0 0.g.30(#50) 0.5. OK uses 3 gradations types I.15 (#100) 0.075 #200) 100 100 95-100 99-100 90-100 70-90 65-85 80-94 65-90 45-70 46-65 Residual asphalt* Mineral Filler Polymer modifier ** Application rate kg/m2 Water and additive*** ISSA III PA B OK II OH - TX GR-2 TN - VA C AZ III 100 99-100 100 100 100 85-100 86-94 64-100 70-95 55-74 50-80 45-65 40-75 45-70 45-55 % PASSING 40-60 45-70 28-50 28-45 40-65 25-46 25-60 32-54 25-40 30-50 19-34 19-34 25-45 15-35 16-39 23-38 19-34 13-25 10-25 8-29 16-29 10-20 7-18 5-20 9-20 7-18 12-30 18-30 12-25 10-23 8-20 10-21 7-18 5-15 5-15 4-10 5-15 5-15 5-15 2-14 5-15 5-15 5.3-21.3 13.2 10. 2.8 min.5 6-11. 3 min.-7.1-1.5 6-9 6-8 6-9 5-9 5-7.-9.7 * % by dry weight of dry aggregate ** % solids by weight of residual asphalt *** as needed Notes: 1.6-18. 3 min as req. basalto Granito. los finos minerales son requeridos para que la mezcla obtenga una deposición apropiada. Finos minerales Los finos minerales cumplen dos propósitos principales: a) minimizar la segregación de los agregados y b) incrementar o reducir el sistema con el cual la mezcla alcanza su rompimiento y su deposición. escoria de alto horno. Las actuales especificaciones Estatales generalmente identifican los tipos de agregados que pueden ser usados en micro-pavimentos. El cemento portland y la cal hidratada has sido usados como finos minerales para micro-pavimentos. construcción y rendimiento de las mezclas para el micro-pavimento. Es muy importante para el control de calidad de los micro-pavimentos. Diferentes tipos de agregados han sido usados con éxito en micro-pavimentos en diversos Estados. que se ejecuten las pruebas a las fuentes de agregados. Pedernal. 10 Publication No. Los cuales incluyen: Estado Tipo de agregado Ohio Pennsylvania Virginia Tennessee Oklahoma Texas Kansas Nebraska Colorado Caliza. los finos minerales acortan el tiempo de rompimiento. selecciona el tipo de agregado y la fuente apropiada que mas se adapte a la operación. debido a la relativamente baja cantidad requerida para un proyecto específico. Discusiones adicionales acerca de estas pruebas y de su importancia en micro-pavimentos se incluye en el apéndice A. caliza Pedernal. 2. sílice Granito. sílice. Generalmente. sílice Caliza. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Pruebas adicionales son realizadas por los laboratorios de diseño. diabasita. escoria Pedernal. típicamente incrementan la rigidez del residuo asfáltico.Selección de Agregados Los agregados para el micro-pavimento deberán de ser de alta calidad. ya que la composición y las características químicas pueden variar. para determinar las características del agregado consideradas de importancia para el diseño. cuarzita Granito. Otro problema es la poca disposición de los proveedores de agregados de suministrar la granulometría que requieren los micro-pavimentos. Muchas de las pruebas comunes para los agregados de asfalto en caliente (HMA) y morteros asfálticos (slurry seal) son también aplicables a los micro-pavimentos. notifica al laboratorio de mezclas de su selección y de ser necesario proporciona una muestra de agregado para uso del laboratorio. Para la mayoría de agregados. Para la mayoría de los agregados. diabasita Pruebas Las agencias de usuarios realizan muchas pruebas básicas en fuentes de agregado y en los depósitos de materiales. los requerimientos de las agencias usuarias de micro-pavimentos son mayores que para el mortero asfáltico. granito. La tabla 2 muestra algunas de as pruebas requeridas para el micro-pavimento. granito. reolita. arena de roca Granito. roca trapeana. arena de roca. El constructor. Los finos minerales. basalto. grava silícea. con las recomendaciones del laboratorio de diseño de mezclas. Aunque los agregados de buena calidad esta disponibles en muchas partes del país (USA) los constructores en otras localidades tienen dificultad en conseguir agregados de buena calidad a distancias razonables. basalto. para determinar su compatibilidad y usarse en aplicaciones. grava triturada. TABLE 2. Los finos minerales son normalmente aceptados por laboratorios de diseño de mezclas. affects surface texture workability Determine the amount of clay or plastic fines Determines change in unit weight of aggregate with change in moisture content Determination of AC content Determines fines reactivity 15 max* Methylene Blue Value ISSA TB 145 ISSA Type II and III 60 min. Normalmente se especifica hasta un 3 % de cemento portland (o ¼ a ¾ de cal hidratada) por el peso seco del agregado. 11 Publication No. si la fuente no es conocida por el laboratorio de diseño. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El análisis del tamizado de los finos minerales se realiza bajo las normas AASHTO T37 (ASTM D546). COMMONLY USED AGGREGATE TESTS FOR MICRO-SURFACING Standard TEST Significance of the Test Commonly used values for microsurfacing ASTM AASHT O Soundness C88 T104 Durability. * This value represents the maximum amount of methylene blue commonly allowed for the test. sobre la base de la certificación de los proveedores y no se realizan pruebas de calidad adicionales. resistance to weathering disintegration 15-20 % max. weight loss LA Abrasion C131 T96 Hardness. puede también ser usado para mejorar la granulometría. pero su costo puede ser prohibitivo.Los finos minerales particularmente el cemento portland. good texture Gradation C136 T27 Sand equivalent D2419 T176 Unit weight C29 T19 Specific Gravity C127 C128 T84 Workability. strength and skid resistance Calculation of AC content. resistance to weathering disintegration 30% max weight loss Particle Shape and Texture D3398 D4791 100 % crushed. Algunas veces el constructor suministra una muestra del fino mineral. maintain proper void content. Muchos laboratorios almacenan los finos minerales que usarán en sus diseños. Only few laboratories run this test. Las propiedades de la emulsión asfáltica dependen grandemente de un producto químico denominado emulsificante. Cada emulsificante debe ser evaluado y seleccionado para determinar su compatibilidad con el cemento asfáltico a emulsionar.). seg. El emulsificante mantiene las partículas de asfalto en suspensión estable y permite el rompimiento (ejemplo: la reversión a cemento asfáltico) en el tiempo apropiado. penetración y pérdida por película delgada en horno. Algunas de las pruebas comúnmente usadas son: Pruebas a las emulsiones asfálticas • • • • • Viscosidad Saybolt Furol @ 25° C.) Pruebas Los productores de emulsión realizan una serie de pruebas estándar a las emulsiones y al asfalto residual. no requieren la adición de ácidos para hacerlas solubles en agua. Otros tipos de emulsificantes (ejemplo: grasas y sales cuaternarias de amonio) usados para producir emulsiones cationicas. Los productores d cemento asfáltico típicamente efectúan pruebas en el asfalto para determinar características de ductilidad. La mayoría de los emulsificantes catiónicos son grasas aminas (por ejemplo: diaminas.5 . los proveedores de emulsión adquieren cemento asfáltico que cubre las especificaciones HMA para aplicaciones en caliente. Cada productor de emulsificante tiene su propio procedimiento para usar su emulsificante en la producción de emulsiones asfálticas. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . aniónica o no-iónica. el agente emulsificante se mezcla con agua antes de su introducción en el molino coloidal en la planta de producción. amidoaminas. etc. A medida que se incrementa el emulsificante. viscosidad. Para el micro-pavimento. El emulsificante determina que la emulsión pueda ser clasificada como catiónica. para determinar su viabilidad de uso en micro-pavimentos y asegurarse de cumplir con las especificaciones Estatales. aumenta el tiempo de rompimiento.5 % por el peso seco del agregado (ver tabla 1). Las aminas son convertidas en jabón por la reacción con un ácido. Muchos emulsificantes están disponibles en el mercado. etc. imidazolinas.9. Generalmente. usualmente ácido clorhídrico. generalmente varia de 5. para cumplir con las especificaciones Estatales de los grados específicos de asfalto (ejemplo: AC-10.3. Emulsión Emulsiones catiónicas modificadas con polímeros son comunmente usadas en las mezclas de micropavimentos en los Estados Unidos. Las especificaciones actuales no contemplan ninguna prueba para el emulsificante. Pruebas de sedimentación Prueba del tamiz Carga de partícula Prueba del pH AASHTO T50 AASHTO T59 AASHTO T59 AASHTO T59 ISSA 12 ASTM D244 ASTM D244 ASTM D244 ASTM D244 Publication No. El contenido de asfalto residual en los micro-pavimentos. AC-20. /5seg. como la viscosidad.1 TEST ON EMULSION Sieve. 8. cm. Cualquier agua potable puede ser usada en micropavimentos. puedan ser reemplazadas por especificaciones para ligantes en el Strategic Highway Research Program (SHRP) TABLE 3.000 40-100 55-90 4-90 60-69* 57 min.1 0-0. 5 sec.000 min 6. Softening point. por lo que normalmente la calidad no es tan importante como la cantidad. 25° C.01*-1 0-1 0-1 0. 100 gm. 60-61./min.01-0. Es introducida en las mezclas. 5cm/minute Solubility in Trichloroethylene. Agua El agua es el medio utilizado para las mezclas de micro-pavimentos. 60° C. ° C 59 min.5 8. 5 cm.000 TEST ON RESIDUE Absolute Viscosity. poises Penetration. % 97. sec 15-50 20-100 20-100 Storage Stability. punto de ablandamiento y penetración.1 0-0.621*-8. Una discusión sobre éstas pruebas está incluida en el Apéndice A. como el agua de mezclado y como uno de los dos constituyentes mayores presentes en la emulsión asfáltica. % Particle charge positive Positive positive positive Residue. poises Penetración.5* 62 min 62 min. Ductility. Existe una buena posibilidad que muchas de las pruebas que se efectúan actualmente. 100 gm. 60° C. @ 25° C Punto de ablandamiento Ductilidad @ 25° C. típicamente del 4 – 12 % respecto al peso seco del agregado. % 0. buenas mezclas para micro-pavimentos pueden ubicarse en un rango limitado como contenido total de humedad. de tres maneras: como la humedad contenida en los agregados. Las mezclas con muy bajo contenido de humedad. Contenido de polímeros en el residuo ASTM 2171 ASTM D2397 ASTM D36 ASTM D113 AASHTO T49 AASHTO T49 ISSA La tabla 3 muestra las pruebas a emulsiones y al residuo asfáltico requeridas por algunos Estados. Dependiendo de la condición del agua y del porcentaje de absorción en los agregados. 40-119 70 70 97 97 * Typical values 4. Es el principal factor en la determinación de la consistencia en la mezcla.1 max. TEST ON EMULSION AND RESIDUE STATE VA AZ TX OK Viscosity @ 25°C. 24 hrs. Cantidades menores de agua son usadas en climas fríos y mayores durante climas calientes. 0. son 13 Publication No.Pruebas al residuo por evaporación • • • • • Viscosidad absoluta. 57 min. % 57 min. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Si un polímero no contribuye a mejorar el comportamiento característico de la mezcla. Polímeros La adición de polímeros típicamente incrementa la rigidez del asfalto y mejora su susceptibilidad a cambios de temperatura. Similarmente. La cantidad de aditivo varia de 0-2 % del volumen de la emulsión. 14 Publication No. o bien pueden ser mezclados con el cemento asfáltico base ya sea en la refinería o en la planta de emulsión pero siempre antes de la emulsificación.20 por litro. Generalmente. Su costo varia entre US$ 2. debido a su compatibilidad con otros componentes de la mezcla. puede causar dificultades en el mezclado y en el rompimiento.60 a US$ 5. El primer método es preferido por algunos productores de emulsión. La práctica común es. ya que puede ocurrir cierta degradación en los enlaces químicos (redes) del polímero debido al calor. La goma de látex natural. La cantidad y conveniencia (compatibilidad) de los polimeros es actualmente determinada por pruebas de viscosidad y punto de ablandamiento en los cementos asfálticos. Típicamente para mezclas de micro-pavimentos se especifican cantidades del 3 – 4 % de polímeros sólidos (presentes en el residuo por destilación) por el peso del asfalto residual. Algunos cementos asfálticos no se modifican tan bien como otros. que a la vez. El incremento de la rigidez incrementa la resistencia a ahuellamientos en climas calidos y permite el uso de bases de cemento asfáltico relativamente mas blando. esto rápidamente resultara evidente en las pruebas de mezcla y residuo asfáltico. Los polímeros usados en micro-pavimentos son los mismos usados en otras mezclas asfálticos. ninguna o una mínima cantidad es necesaria. Las actuales especificaciones Estatales. Los ligantes modificados con polímeros. usualmente resultara en una máxima rigidez con contenidos de emulsión del 10 – 12 %. también muestran mejoras en las propiedades de cohesión y adhesión. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . no especifican el tipo o cantidad de aditivo que puede ser adicionado en campo. styrene-butadiene-styrene (SBS) y ethylene-vinyl-acetate (EVA) también son usados. Pruebas de laboratorio. comunmente es usado para retardar el tiempo de rompimiento. como se evidencia al asentarse el agregado dejando en suspensión al ligante emulsionado. Las regulaciones Estatales actuales. no establecen limites a la cantidad de agua que puede ser adicionada en campo. indican que la rigidez de la mezcla es también sensitiva a la cantidad de emulsión asfáltica. mantener baja la cantidad de aditivos. se usa como aditivo. 6. Algunos estudios de laboratorio indican que la adición de polímeros. pero otros polímeros. Aditivos de control en campo Aunque un aditivo puede ser usado tanto para acelerar como para retardar el tiempo de rompimiento de una mezcla de micro-pavimento. no identifican al mejor de los polímeros para micropavimentos. El diseño de la mezcla incluye recomendaciones en referencia a cantidad y uso del aditivo. un incremento en la cantidad de polímeros (hasta cierto limite) incrementara la rigidez de la mezcla. Los polímeros pueden ser adicionados en la solución con el emulsificante. El agua no es enviada al laboratorio para pruebas de diseño de mezcla sin embargo. el emulsificante usado en la elaboración de la emulsión. incluyendo styrene-butediene-rubber (SBR). provee un mejor comportamiento en bajas temperaturas. es usada mas a menudo. Generalmente. En días muy fríos. Datos actuales en rendimientos. pueden ser demasiado fluidas segregando la mezcla. las mezclas que contienen mas del 12 % de agua. Por otra parte. ciertos polímeros trabajan mejor que otros. 3. si el agua es excesivamente alta en minerales (posibilidad en lugares muy distantes).muy difíciles de esparcir y resultara con una muy baja adhesión al pavimento existente. 1. 2) si es necesario el uso de finos minerales o control de aditivos en campo y de ser así a que concentración. se considera deseable para mezclas de micro-pavimento. cualquier cambio en uno de ellos puede cambiar el comportamiento del sistema. finos minerales y aditivos. PRUEBAS DE MEZCLADO Como cualquier mezcla para superficies. para determinar los efectos del cambio en características de mezclado. Sin embargo. 3) informar el rango de adición de agua para obtener mezclas homogéneas. La prueba de cohesión puede ser usada también. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La mayor parte de las siguientes pruebas bajo normas ISSA. solamente materiales de buena calidad no aseguran una mezcla satisfactoria de micro-pavimentos ya que pueden ser incompatibles cuando se mezclan entre ellos. están descritas en los Design Technical Bulletins (TB). de nuevo se preparan muestras de prueba con contenidos constantes de finos minerales pero con variaciones en el contenido de emulsión asfáltica. Mezclado y características de aplicación Desde que el micro-pavimento es una mezcla de varios materiales. emulsión y agregados. agua. De acuerdo a ésto. Muestras aceptables son sometidas a pruebas de cohesión. Esta prueba es tanto de laboratorio como de campo y asegura se esta realizando una reacción química y que el rompimiento y la deposición de la mezcla pueden ocurrir en el periodo de tiempo deseado. para optimizar el contenido de finos. de la emulsión final en la mezcla inmediata a la deposición. es la prueba del pH. rompimiento y deposición. Esto involucra. la buena calidad de los materiales es importante para el rendimiento apropiado de las mezclas de micro-pavimentos. Un cambio en el pH de 2 a 10. Esta prueba mide el pH del agua exudada del especimen de la muestra. preparación de muestras de prueba con variaciones en el contenido de emulsión asfáltica. son compatibles (por ejemplo. Posteriormente. Una vez que haya sido determinado el contenido deseado de finos minerales.B. Después que la consistencia de la mezcla es determinada en pruebas iniciales. Las pruebas de mezclado se realizan para determinar: (1) características de mezclado y aplicación de los componentes (2) contenido óptimo de cemento asfáltico. Es por esta razón que las pruebas a la mezcla son tan importantes en la evaluación del micro-pavimento. se preparan nuevamente muestras de prueba para determinar el contenido óptimo de finos y los efectos de los finos minerales en valores de cohesión en húmedo. se desarrollan pruebas de mezclado para determinar: 1) si los componentes primarios. si hay buena adhesión entre ellos). se preparan cierto número de especimenes de laboratorio y se someten a pruebas empíricas. Otra prueba realizada por algunos laboratorios durante esta etapa. usando papel de tornasol (litmus paper). para clasificar la mezcla en términos del tiempo en el cual desarrolla una adecuada cohesión para permitir ser abierta al tráfico.25 – 1 % de cemento portland o cal hidratada respectivamente. con el objeto de asegurar un buen control del sistema en campo. Estas mezclas son preparadas con contenidos constantes de emulsión asfáltica e incrementos porcentuales del 0. 15 Publication No. 30. La forma de la curva. 90. Equipo de pruebas modificado. El contenido óptimo de finos es aquel que produce el valor de cohesión más alto. A un valor de 1. 150. 60. 210 y 270 minutos después del desmoldado. La ISSA usa 5 sistemas para clasificar varios tipos de morteros asfálticos y sistemas de micro-pavimentos (ver figura 1). Esto ayudará a determinar el rango de finos minerales.96 N/m se ha producido suficiente cohesión para permitir circulación de tráfico. mostrara la sensibilidad del sistema a cambios en los finos minerales.96 N/m de torque dentro de los 60 min. Un sistema es definido de “rompimiento rápido”. Las medidas de torque son efectuadas con intervalos de tiempo de 20. es resistente al agua y no puede ser re-mezclada. de 6-8 mm de espesor por 600 mm de diámetro bajo la acción de un vástago neumático con una almohadilla de caucho de 32 mm de diámetro a una presión de 200 kPa (25 lb. La prueba de cohesión (foto 1) es la simulación del giro torsional del neumático de un vehículo. Un torque de 1. que mide el torque necesario para desintegrar una muestra de mezcla. para pruebas de cohesión ASTM 39-10-80a. que arrojará resultados aceptables en laboratorio.2 N/m dentro de los 20-30 min./ft²). en la cual es graficado el efecto de incremento de finos minerales contra la cohesión. Este probador es usado para clasificar sistemas de mortero asfáltico y micro-pavimento y optimizar el contenido de fino. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . 16 Publication No. si desarrolla un valor de torque de 1. Todos los micro-pavimentos son diseñados como sistemas de rompimiento rápido y de apertura rápida al tráfico. Foto 1.Prueba de cohesión (ISSA TB-139) La prueba de cohesión es usada para clasificar los sistemas de micro-pavimentos de acuerdo al tiempo de rompimiento y apertura al tráfico. Los resultados de las pruebas de cohesión. han sido usados por algunos laboratorios para optimizar los finos minerales mediante el uso de la “Curva Benedict” (ver figura 2).2 N/m es considerado el valor de cohesión al cual la mezcla se consolida. Similarmente un “sistema de apertura rápida al tráfico” es definido como la mezcla que desarrolla 1. 17 Publication No. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . generalmente usan dos tipos de pruebas para determinar el contenido de cemento asfáltico.5 – 9.ISSA TB 114) y la Prueba de Ebullición (Boiling Water Test – ISSA TB 149). Algunas agencias Estatales. Procedimientos ISSA Bajo procedimientos ISSA. Prueba de Abrasion en Húmedo ISSA TB 100 . La prueba WTAT de una muestra saturada por 6 días.3 Kg durante 5 minutos (foto 2). siendo ésta una de las dos pruebas que ISSA utiliza para determinar el contenido óptimo de asfalto. es preferido por algunos laboratorios y agencias para predecir el comportamiento del sistema. deben estar dentro del rango maestro de especificación. La prueba de ebullición es similar a la prueba de desprendimiento en húmedo.(Wet Track Abrasion Test) – Esta prueba determina la resistencia a la abrasión de mezclas de micro-pavimentos relacionada con el contenido de asfalto. Esta prueba simula condiciones de abrasión en pavimentos mojados. Determinación del contenido óptimo de asfalto Los laboratorios de diseño. La prueba de desprendimiento en húmedo se efectúa en una muestra de cohesión. el contenido óptimo de asfalto es determinado al combinar gráficamente los resultados de la Prueba Abrasión en Húmedo (Wet Track Abrasion Test ó WTAT) y la Prueba de Rueda Cargada (Loaded Wheel Test ó LWT). son considerados los contenidos mínimos de asfalto. curada a 60° C que es hervida en agua durante tres minutos para determinar la adhesión del asfalto al agregado. Esta prueba sin embargo. La muestra desgastada es secada al horno a 60° C y pesada. b y c) muestran cómo el contenido óptimo de asfalto puede ser determinado por la combinación grafica de WTAT y LWT.540 kg/m² y 0. 2. entre 75 – 90 % marginal y por debajo del 75 % insatisfactoria.5 %. 18 Publication No. generalmente no se requiere. ISSA recomienda que el contenido de asfalto residual deba estar en un rango de 5. debido al incremento en la severidad de la saturación a los 6 días. dentro de un rango aceptable. Se usan dos pruebas para este propósito: la Prueba de Desprendimiento en Húmedo (Wet Stripping Test . Algunos laboratorios usan pruebas con procedimientos ISSA. Una muestra curada de 6 mm de espesor por 280 mm de diámetro previamente saturada en agua por períodos ya sea de 1 hora o 6 días. Los contenidos de asfalto resultantes de estas pérdidas de peso. algunos laboratorios realizan una verificación rápida de compatibilidad. es usada como una evaluación final de comportamiento y será discutida mas adelante en pruebas relacionadas con rendimientos a largo plazo. Los contenidos máximo y mínimo de asfalto. especifican procedimientos de estabilidad Hveem. Ambas son usadas como pruebas de compatibilidad inicial. La perdida de peso máxima permitida para 1 hora y 6 días. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Sin embargo. son 0. tales como un vehículo circulando en una curva y frenando. Otra prueba usada para determinar compatibilidad bajo condiciones húmedas es la prueba de SchulzeBreuer-Ruck (ISSA TB 144).800 kg/m² respectivamente. La figura 3 (a.Pruebas de compatibilidad inicial (Adhesión agregado/ligante) Como último paso en la fase de pruebas de la mezcla. otros usan procedimientos Marshall Modificados. es considerada satisfactoria. es sumergida en una bandeja con agua a 25° C y sometida a la acción de abrasión y torsión de una manguera de caucho. Las pruebas WTAT y LWT serán discutidas mas adelante. con un peso de 2. Una retención del recubrimiento del 90 % o mayor. 19 Publication No. El especimen circular de mezcla de mortero asfáltico. Después. que se adhieren al espécimen de una muestra que se encuentra bajo la acción de cargas simuladas de una rueda. es fijada a una placa de montaje y compactada con 57 kg de peso. no ocurrirá ninguna exudación en la mezcla. Al final de la compactación. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .540 kg/m² para vías de tráfico pesado.Fotografía 2. durante 1. es desgastado bajo agua por una manguera de caucho con sobrepeso. sujetada al final del eje de rotación. la muestra es lavada. La ISSA recomienda un valor máximo de adhesión de arena de 0. Si la adhesión de arena es por debajo de este valor máximo. Se mide una cantidad de arena y posteriormente colocada sobre la muestra y se repite esta misma prueba a un número de ciclos (usualmente 100) especificados. Prueba de Rueda Cargada ISSA TB 109 (Loaded Wheel Test) – Esta prueba es usada para determinar el contenido máximo de asfalto y evitar excesos en el contenido de asfalto en los sistemas de morteros asfálticos y micro-pavimentos. Esto se logra mediante la medición de arenas finas especificadas previamente. En esta prueba. una muestra de 50 mm de ancho por 375 mm de longitud y de un espesor deseado (generalmente 25 % más grueso que la partícula más grande). secada a 60° C y pesada.000 ciclos a 25° C. Maquina de pruebas de abrasión. Fotografía 3.la muestra es retirada y pesada. Máquina para Pruebas de Rueda Cargada. durante un número especificado de ciclos. La compactación se logra mediante el movimiento hacia adelante y en retroceso de la rueda cargada. En esta prueba. 20 Publication No. El incremento en peso debido a la adhesión de arena es anotado. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La fotografía 3 muestra la maquina de pruebas de rueda cargada. la rueda cargada es colocada sobre el especimen el cual se encuentra sujetado sobre una placa de rodaje. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .21 Publication No. Esto cambia la presión sobre la muestra. Sin embargo. Los datos de comportamientos indican que las mezclas producidas con estos agregados usando un bajo contenido de ligante (que pudieran ser permitidos por LWT). Para algunos agregados.Recomendaciones y Limitaciones de Diseño ISSA. Mientras que la prueba WTAT en una prueba de 6 días de saturación es solamente usada como información. mezclar los ingredientes con pocas cantidades de agua y de aditivo de control. La preparación de las muestras tiene considerable influencia en los resultados de laboratorio. el valor de torque es determinado por un examen visual de la condición de la muestra. deberán de realizarse para varios contenidos de humedad. Los valores de torque son medidos en el laboratorio bajo condiciones específicas (no se ha establecido la correlación con el comportamiento del pavimento en campo). También algunas agregados calizos cumplen con el estándar de WTAT para un periodo de saturación de 1 hora. han arrojado buenos resultados extendiendo la vida útil de servicio del pavimento. ya que una variación del 1-2% en el contenido de agua.807 kg/m² pueden no ser apropiadas para otros espesores y granulometrías de agregados. pero falla alcanzando perdidas de máxima abrasión. De acuerdo a ello. para que puedan ser moldeadas con más consistencia.540 kg/m² ó 0. Hasta ahora los pesos utilizados para aplicar presión. El diseño de mezcla deberá permitir al operador de la maquina. El WTAT fue correlacionado con el comportamiento en campo. esto es cierto particularmente en áreas donde existe una alta resistencia a la fricción como las intersecciones viales. si los niveles de agua no son cuidadosamente controlados. Algunos laboratorios también usan un análisis subjetivo para determinar el torque. este análisis pareciera negar la objetividad de la prueba de cohesión. cuando una muestra con 6 días de saturación es ensayada. solo para espesores de 6 mm y granulometrías # 0/4. ya que le brazo que mueve la rueda no permanece horizontal. esta condición afectará la adhesión de arena. la industria puede revisar y ajustar sus actuales estándares de diseño. Si no se toma extremo cuidado en la preparación de las muestras. Se ha demostrado que la preparación de la muestra afecta los resultados de la LWT en un factor tan grande como al doble. puede tener un efecto significante en los resultados de laboratorio y en la calidad de la aplicación. se han reportado que algunos agregados que cumplen los estándares de torque de ISSA para 60 minutos. sino que mas bien se mueve hacia arriba y hacia abajo durante la prueba. para simular las condiciones que se esperan en campo. por lo que mayores pruebas son necesarias para verificar o establecer nuevos valores. se puede producir una segregación de los agregados. que pueden ser sujetadas a la plataforma de carga de la máquina. son bolsas con perdigones de plomo. valores de 0. pueden ser afectadas por muchos factores. por esta razón el brazo debe ser modificado para que permanezca horizontal. La muestra examinada después que el torque es aplicado y si falla. ya que esto indica un área donde la industria deberá reexaminar los procedimientos para la prueba de cohesión y considerar el efecto de varios agregados en los resultados de la prueba. El mezclado y la prueba de cohesión en húmedo. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . la LWT ha mostrado excesivas cantidades de ligante. Los actuales procedimientos de laboratorio para la preparación de especimenes de muestra deben ser mejorados. El especimen de prueba puede exudarse. estas bolsas pueden desplazarse durante la prueba y afectar la presión aplicada. 22 Publication No. Las bolsas deben ser reemplazadas por placas. El micro-pavimento es un sistema sensitivo al agua. humedades relativas y temperaturas. no han podido cumplir con los de 30 minutos. Las pruebas de laboratorio han demostrado que la precisión y reproducibilidad de los resultados. resultando mezclas inaceptables. La reproducibilidad de la Prueba de Rueda Cargada es cuestionable. En adición. C. el contenido óptimo de cemento asfáltico es determinado usando los resultados de estas pruebas. es a través del uso del criterio de mezclas asfálticas en caliente. También para obtener resultados confiables. Muchas Agencias Estatales especifican el procedimiento Marshall Modificado para determinar el contenido óptimo de cemento asfáltico. varias muestras para prueba son preparadas para diversas combinaciones de agregados y contenido de asfalto. pero debido a las delgadas aplicaciones del micropavimento. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .la industria debe evaluar los procedimientos y estándares de esta prueba. la misma prueba es repetida. Observaciones en campo han encontrado vacíos del 10 – 15 % después de 1 ó 2 años de su colocación. los procedimientos de pruebas de Flujo y Estabilidad han sido modificados para permitir el secado por aire y a baja temperatura (por lo menos 3 días de curado al aire. los valores de flujo pueden requerir que el contenido de cemento asfáltico sea determinado para un valor de VTM mucho mayor. 18-20 horas de secado en horno a 60° C antes de la compactación a 135° C). Por ultimo. Estas son pruebas ISSA y no están incluídas en ningún listado de pruebas 23 Publication No. Bajo este procedimiento. relaciona los vacíos en campo con los vacíos obtenidos por el procedimiento modificado de pruebas para HMA. calentadas a 135° C y compactadas para bajar el contenido de vacíos. pueden también cambiar los resultados en la LWT . Las muestras de esta prueba de compactación son probadas para obtener gravedad especifica suelta (Bulk Specific Gravity ASTM D 2726 – AASHTO T 166) en estabilidad y valores de flujo. el problema es que solo del 50 – 60 % de la muestra es compactada. Variaciones en la gravedad especifica de las muestras. ya que la muestra total para LWT es pesada húmeda y seca para obtener la gravedad especifica. con los vacíos reales en el campo. Existe la necesidad de correlacionar los vacíos medidos durante el diseño por el método de mezcla en caliente. la estabilidad no es considerada un factor principal para determinar el contenido óptimo de cemento asfáltico. es cuestionable. Ya que estos son sistemas de emulsión en frio modificados con polimeros.5 %.Los requerimientos sobre la gravedad específica son muy subjetivos. asimismo las briquetas son compactadas con 50 golpes por lado. debido al procedimiento de muestreo. la pregunta de si las muestras de micro-pavimentos deben de ser compactadas o vaciadas en el molde. Después de la compactación. está por resolverse.5 .5. Procedimientos para Flujo y Estabilidad Marshall (ASTM D 1559 Modificada. La serie Marshall usa muestras grandes con diferentes contenidos de asfalto que son secadas. son las pruebas de simulación en el campo. Los contenidos de asfalto son seleccionados para proveer vacíos totales en la mezcla (VTM) entre 4. mediante conducción de pruebas adicionales con diferentes agregados. PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO A LARGO PLAZO El paso final en procedimientos de diseño de mezclas para micro-pavimentos. Un laboratorio de materiales que ha desarrollado una prueba en frío del procedimiento Marshall para estimar vacíos en el campo.para evitar esto . Para algunos agregados. Las mezclas de micropavimentos nunca alcanzan estas temperaturas ni se compactan para bajar el contenido de vacíos. la muestra debe ser curada en una capa uniformemente distribuida a través de todo su espesor. AASHTO T245) El segundo método comúnmente usado para determinar/confirmar el contenido optimo de asfalto. Limitaciones del Diseño Marshall La aplicabilidad de esta prueba para mezclas asfálticas en caliente (HMA) en micro-pavimentos. Las muestras de HMA se preparan compactándolas en un molde. mientras que mezclas inaceptables continúan con incrementos en su gravedad específica.10 y para este propósito se puede desarrollar un gráfico conteniendo la gravedad específica versus el número de ciclos en pruebas LWT. Estas muestras son curadas al aire por 24 horas y después secadas a 60° C durante 18 – 20 horas. Equipo de Pruebas de Rueda Cargada Múltiple (MLWT) ISSA TB 147B El MLWT es usado para estudiar los valores de compactación de varias muestras de asfalto simultáneamente. 24 Publication No. Las muestras son medidas y compactadas con 57 kg durante 1. Muestras que usan agregados de 0 a 5 mm o de 0 a 8 mm. con una temperatura ambiente de 21° C. Mezclas aceptables de micro-pavimentos han mostrado alcanzar un buen estado en la gravedad específica. Esta prueba se usa para determinar el espesor máximo de una capa para aplicaciones en recuperación de ahuellamientos y predecir la cantidad de “corona” requerida para permitir la consolidación inicial por el tráfico. Aunque algunos laboratorios de diseño recomiendan porcentajes de desplazamiento vertical del 10 – 12 % y de desplazamiento lateral del 5 %.estándar AASHTO o ASTM. Para esta prueba puede usarse el equipo estándar de rueda cargada o la máquina de 3 carriles (ver fotografía 4). Foto4. son vaciadas en especimenes alargados de 13 a 19 mm de espesor por 50 mm de ancho y 380 mm de longitud. La máquina de tres carriles para determinación de desplazamientos vertical y lateral y densidades de compactación en especímenes.000 ciclos. se determinan los porcentajes de desplazamiento vertical (profundidad del surco). Estas pruebas. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . al final de la prueba. desplazamientos laterales y densidades de compactación. es de 2. muchos otros laboratorios reportan dificultad para cumplir con la compactación vertical estándar. proveen a la industria de una medida de comportamiento futuro de la mezcla en el campo. El límite recomendado para la gravedad específica compactada. 600 ciclos @ 20 RPM (ver foto 5). es sumergida en agua hirviendo durante 30 minutos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . la muestra remanente es examinada para medir el porcentaje de partículas finas del agregado que se encuentran completamente cubiertas con asfalto. pesada y registrada como un porcentaje de la muestra originalmente saturada. Esta prueba ha sido usada durante mucho tiempo en Alemania. las pastillas son pesadas para determinar la absorción y colocadas en la maquina S-B dentro de cilindros giratorios cerrados y en agua durante 3. perdida por abrasión. para verificar la compatibilidad de materiales en mezclas de ”Gussasphalt”. la adhesión) entre los finos del agregado de 0-2 mm (0/#10) y el residuo asfáltico. Este porcentaje de cubrimiento. adhesión. Al final del proceso. Después de los 6 días. integridad y adhesión). Muestras de micro-pavimento son agitadas en agua en la máquina Schulze Breuer dentro de los cilindros giratorios durante 3 horas. el agregado es mezclado con 8. de 30 mm de diámetro y 30 mm de espesor aproximadamente para posteriormente sumergirlas en agua durante 6 días. Esta prueba determina la abrasión. Foto 5. se le asigna un valor para identificar el mejor asfalto para una fuente dada de agregado. o simplemente denominado“integridad”. En esta prueba.ISSA TB 144 La prueba Schulze-Breuer and Ruck (S-B) se desarrolla como una verificación final de compatibilidad (como ejemplo. ISSA recomienda un total mínimo de 11 puntos para un sistema aceptable. Finalmente después de ser secada al aire por 24 horas.Pruebas Schulze Breuer and Ruck . La muestra desgastada. Este porcentaje es el valor de cohesión a alta temperatura. la muestra es pesada para determinar la perdida por abrasión.2 % de cemento asfáltico y comprimido en pastillas de 40 gr. A cada una de las propiedades de la mezcla (absorción. 25 Publication No. absorción e integridad de la mezcla. se registra como adhesión. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La FHWA estará trabajando conjuntamente con Agencias Estatales de Caminos y la industria para este fin. No obstante las diferencias en el enfoque de los diseños. siete empresas en los Estados Unidos. Además. no todas las pruebas son usadas por cada laboratorio. no están bien definidas. es esencial un control de calidad efectivo para obtener resultados satisfactorios y el éxito del sistema a largo plazo. ISSA cree que estas pruebas son un indicador confiable del comportamiento en el campo de los sistemas de micro-pavimento y son útiles para ayudar a identificar los factores de riesgo de los sistemas de micro-pavimentos. Las pruebas de Rueda Cargada. no esta totalmente asegurada. Actualmente. Aunque se necesita más trabajo para validar y estandarizar los procedimientos para pruebas de diseño de mezcla ISSA. su validez como prueba para comportamiento a largo plazo. Además. La industria esta tratando de corregir estos problemas. fueron desarrolladas originalmente para mortero asfáltico (slurry seal). acordando en un numero uniforme de pruebas que puedan ser repetidas. Existen aproximadamente 11 laboratorios en los Estados Unidos y Canadá que diseñan mezclas de micro-pavimentos. 26 Publication No. cuando una mezcla ha cumplido con los requerimiento de pruebas ISSA. Aunque LWT y WTAT son aplicables también a los micro-pavimentos. Los nombres y direcciones de estas empresas se pueden obtener a través de la ISSA. aceptadas y usadas por todos sus miembros. por lo que esta buscando trabajar con ASTM/AASHTO para estandarizar sus pruebas. algunas de la pruebas de mezclado relacionadas con el comportamiento a largo plazo. La tabla 4 proporciona los requerimientos de pruebas para mezclas en algunos Estados.Aspectos Generales de Diseño El propósito principal de todas las pruebas de diseño a esta altura. Laboratorios de Micro-pavimentos y Fabricantes de Equipos de Pruebas de Laboratorio. evaluar materiales y mezclas de micropavimentos. el éxito de gran número de proyectos da crédito a los esfuerzos de diseño de la industria. es determinar la compatibilidad de los diversos materiales. la experiencia en campo indica que los micro-pavimentos por lo general se han comportado bien de acuerdo a lo previsto. Sin embargo. Abrasión en Húmedo y Cohesión en Húmedo. se conoce que fabrican uno o mas tipos de equipos para laboratorio utilizados para diseñar. Además del diseño. NB.3 Adhesion %.8 0. % Methylene Blue (MB) max (mg of MB/gm of aggregate) 9 15 MARSHALL 1. 1. % 9 Adhesion Integrity Water absorption.4 @ 60 min. kg/m2 0. Voids. min 90 LOADED WHEEL Sand adhesion. Flow 6-16 6-16 6-16 6-16 3. but do not specify any requirements for mixture * Hveem is generally required when application thickness exceeds twice the maximum aggregate size. min 35 35* Note: Several other States (OK.2 1.0 2.ND) specify requirements for component materials.KS.54 Compaction (mm) WET TRACK ABRASION KG/M2 One day Six days 0.54 0.800 2. N.800 1.8 SCHULZE-BREUER-RUCK Total grade points Abrasion loss. Stability 1. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .m @ 30 min. 27 Publication No.TABLE 4. Texas is evaluating variations of ISSA mixture design tests for inclusion in its specifications. % 4-6 Hveem Stability. STATE SPECIFICACTIONS FOR MIXTURE TESTING STATE AZ PA VA CO TX TN OH TEST Cohesion.800 1. 2.800 1. ya que permite al operador ajustar el suministro de material simplemente ajustando la velocidad. Estas máquinas son capaces de recibir materiales de camiones alimentadores. emulsión y aditivos. Los Estados visitados fueron: Texas. Tennessee. mientras ellas continúan mezclando y aplicando la mezcla. la superficie puede romper demasiado rápido. carga y aplicación contínua (ver fotografía 6).CONSTRUCCIÓN Fueron revisados muchos proyectos de micro-pavimentos en varios Estados durante la temporada de construcción de 1991-1992. la cantidad de agregado que es enviado al mezclador puede ser controlada. tienen una tolva para la transferencia del agregado. West Virginia. Este tipo de máquinas tienen estaciones de manejo en el lado opuesto. Los aditivos líquidos son almacenados en tanques que varían de 95 a 950 lt. El agregado es recibido en una tolva frontal. 28 Publication No. Las máquinas permiten al operador (en la parte trasera de la maquina) un total control de la velocidad durante la colocación. Algunos proyectos han fracasado cuando han sido aplicados en condiciones de frío y/o lluvia. EQUIPO Máquina Mezcladora/Aplicadora Para aplicar micro-pavimentos en carreteras de alto volumen de tráfico. El clima caliente requiere un cambio de formulación para tiempos de mezclado más largos y permitir al micro-pavimento ser aplicado apropiadamente. A cualquier velocidad de la banda transportadora. variando la apertura de una compuerta situada directamente sobre el rodillo de mando. Ohio Oklahoma. (dependiendo de la concentración) y son adicionados. para optimizar la alineación longitudinal durante la aplicación. Pennsylvania y Wisconsin. El conductor al frente de la máquina. Las maquinas autopropulsadas de aplicacion continua. si está lloviendo o si hay un pronóstico de temperaturas por debajo de 0° C durante las 24 horas siguientes a su colocación. Kansas. En muchas maquinas. para humedecer la superficie de la vía y a mangueras que son usadas para limpieza del mezclador y caja esparcidora una vez terminada la aplicación. se usa una máquina de mezclado. Además fueron revisados muchos reportes documentando la experiencia de las agencias en la construcción y comportamiento del micro-pavimento. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El control de velocidad es importante cuando se recuperan ahuellamientos en carriles de circulación con variaciones en su profundidad. Arizona. B. contenedores para finos minerales y tanque separados para agua. para observar la construcción y el comportamiento del micro-pavimento. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS El micro-pavimento no deberá ser colocado si la temperatura del pavimento o la temperatura ambiente son menores de 10° C. causando retención de agua retardando el curado interior. ya sea por bombas centrifugas o de desplazamiento positivo. es responsable solo de la alineación de la máquina durante la aplicación. El agua es suministrada a presión mediante una bomba centrifuga tanto al mezclador como a una barra irrigadora inferior antes de la aplicacion. Massachussets. North Carolina. En clima frío el micro-pavimento puede grietarse o desintegrarse o si se coloca en un día muy caliente y seco. la emulsión es suministrada a presión al mezclador por una bomba de desplazamiento positivo que incluye un dispositivo contador. A continuación se resumen las experiencias y recomendaciones: A. enviado a la tolva de agregados y posteriormente alimentado por una banda transportadora impulsada por un rodillo de mando antideslizante hacia el mezclador. 4 . Los sistemas de dosificación (con contadores) en la máquina. Algunas agencias exigen que la calibración sea en presencia de un Oficial Estatal.Las máquinas autopropulsadas están diseñadas para trabajar a velocidades de 1 a 4 km/hr y son capaces de aplicar hasta 450 TM de micro-pavimentos por día. Fotografía 6. mientras que otras aceptan certificación del contratista. los requerimientos varían de un Estado a otro. 29 Publication No. para proyectos de micro-pavimentos de menor magnitud. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . por carga. control de la mezcla y tiempo de rompimiento. son generalmente fijadas antes de la aplicación y solo las cantidades de agua y aditivo necesitan ser controladas durante la aplicación para obtener la consistencia apropiada. Una unidad montada sobre camión totalmente cargada. Calibración – La calibración de los diferentes sistemas es esencial. muchas Agencias de Carreteras permiten unidades montadas sobre camiones. Máquina típica de aplicación contínua de micro-pavimentos Dispositivos de dosificación Las máquinas están equipadas con controles individuales de volumen y peso para dosificar el material que se suministre al mezclador. puede aplicar por lo general de 0.0. Para garantizar un suministro apropiado del material. Muchas de las actuales especificaciones Estatales requieren calibración.5 km lineales de producto terminado. Además de las máquinas de aplicación continuas autopropulsadas. agregados y finos minerales. la calibración debe ser verificada antes del inicio de cada proyecto. en orden de obtener las proporciones adecuadas de todos los componentes de la mezcla. sin embargo. Las cantidades de emulsión. o al menos una vez por semana durante los contratos usando controles métricos y contadores de revoluciones en la máquina. La práctica común es calibrar la máquina por lo menos una vez al año. deben ser verificados y calibrados cuando se cambia la fuente del (los) materiales en uso. Los ahuellamientos hasta de 38 mm pueden ser llenados con un solo pase (aunque no es recomendable). El mezclador deberá limpiarse cada vez que la operación de pavimentado se detiene. el micro-pavimentos es aplicado por una caja a su máxima extensión. y con una cantidad suficiente que permita siempre mantener un amplio suministro a todo lo ancho de la banda de enrasado. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Estos materiales son mezclados antes de inyectar la emulsión asfáltica en él. Las cajas son ajustadas para dejar una ligera corona en la superficie. La caja esta provista de dos ejes con gusanos sinfín para agitar continuamente el material. por acumulación de material. La mezcla debe ser descargada dentro de la caja esparcidora en movimiento. frontales y traseros de la caja. Equipos terminadores/esparcidores Caja esparcidora Para aplicaciones de sellado/texturizado y prenivelado.2 mts. la cual es posicionada y acoplada en la parte trasera de la máquina de micro-pavimento.5 y 1. con la punta de la “V” hacia la parte trasera de la caja. La descarga de la mezcla dentro de la caja esparcidora. cuya estructura tienen dos cámaras perfiladas horizontalmente en “V”. usualmente en la tercera parte a lo largo del mezclador. se utiliza una caja especialmente diseñada.8 mts. Usualmente se suministran en dos tamaños: 1. por lo que un tiempo excesivo de mezclado puede conducir a la separación del asfalto del agregado. es controlada por la cantidad de agregados fluyendo dentro del mezclador. una aplicación uniforme. está diseñada para impulsar los agregados de mayor tamaño. El propósito de las bandas laterales y frontales es mantener la mezcla dentro de la caja y la banda trasera actúa como enrasadora (terminadora estructural) usualmente de caucho. Está equipada con bandas de caucho o neopreno como elemento de sellos laterales. hacia la parte más profunda y central del ahuellamiento o canal. Caja recuperadora de ahuellamientos Para recuperar los ahuellamientos en carriles. Los finos minerales son adicionados al agregado justo antes de entrar al mezclador. El ancho de la caja terminadora/esparcidora se puede ajustar de 2. que requieren mezcladores con motores de solo 30 HP.3 mts y estar equipados con doble eje de paletas múltiples. 30 Publication No. El tiempo de mezclado depende de las características del sistema emulsión-agua-agregados.4 – 4. para que pueda ser compensada con la compactación inicial del tráfico. los cuales son mezclados de 5 – 10 seg @ 3000 RPM. La fotografía 7 muestra un esquema de producción y aplicación de mezcla de micro-pavimentos.Mezclador Los mezcladores de las máquinas de micro-pavimentos tienen una longitud entre 1 – 1. en comparación con las máquinas convencionales de mortero asfáltico. Estas cajas tienen una o dos placas metálicas de nivelación y una banda de caucho para el enrasado final. para permitir un mezclado homogéneo de los materiales. conforme éste cae dentro del mezclador. El agua y los aditivos son combinados y adicionados al agregado. Para mejorar la textura de la superficie. neopreno o uretano. equipada con gusanos hidráulicos sinfín para manejar (durante 10-15 seg) y extender la mezcla a través de toda la caja permitiendo con ésto. Los mezcladores de micro-pavimentos son impulsados motores de 90 HP. muchos contratistas utilizan una barra secundaria de acabados que es acoplada a la parte trasera de la caja esparcidora. Placas de acero son usadas como enrasadoras en pases de prenivelacion y algunas agencias las utilizan para el texturizado (aplicación intermedia) en superficies irregulares. Esquema del proceso de producción de micro-pavimento.000.000.000. las máquinas aplicadoras continuas y montadas sobre camiones son producidas por varias empresas fabricantes.000. 31 Publication No. no hay equipos disponibles que puedan recuperar simultáneamente ambos canales de ahuellamientos por neumáticos. puede ser obtenida a través de la ISSA.00. (Fuente. por carril.000.000. Hasta el presente.00 – US$ 180. ISSA. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) .00 (excluyendo el costo del camión) y las máquinas continuas su costo es US$ 350.000 – US$ 450. requerirá dos pases de la caja recuperadora) para restaurar el perfil de la carretera.000 – US$ 35.) Fabricantes de equipos y costos (datos actualizados año 2004) En los Estados Unidos.Cada ahuellamiento es recuperado individualmente (ejemplo: cada carril de tráfico.00. Las máquinas montadas sobre camión tienen precios en fabrica entre US$ 120.00 – US$ 15. Foto 7. Las cajas esparcidoras tienen costos de $ 15.00 y las cajas recuperadoras de ahuellamientos su costo es de US$ 10. Cualquier información sobre fabricantes de equipos. el chofer es principalmente responsable de guiar la máquina y asegurar que esta permanezca en la ruta trazada. pero sin agua remanente al frente de la caja esparcidora. un chofer y de 3 – 5 obreros. D. es particularmente problemático durante climas calidos y cuando se usan placas metálicas para enrasado en cajas esparcidoras. a medida que aumenta la experiencia adquirida por los trabajadores de las empresas contratistas. así como también es el responsable de ajustar las cantidades de agua y aditivos.2 horas. el pavimento es usualmente pre-humedecido para controlar la ruptura prematura de la emulsión y mejorar la adherencia con la superficie existente. Las agencias usuarias han indicado que la calidad del trabajo mejora. la cual deberá permitírsele curar antes de aplicar el micro-pavimento. de ser necesario una emulsión diluida como riego de liga deberá preceder a la aplicación del micro-pavimento. El operador en la parte trasera controla la velocidad y la operación de aplicación. Riego de Liga No se requiere riego de liga al menos que la superficie se encuentre extremadamente seca. Los obreros son necesarios para realizar trabajos manuales requeridos. Es mejor mantener el material de sellado de grietas debajo o al ras de la superficie.16 – 0. Se requiere normalmente un periodo de curado mínimo de 1 ½ . en condiciones favorables. El material de sellado de grietas/juntas no deberá salir sobre el perfil superficial. depende del conocimiento y habilidad de la cuadrilla que opera la máquina como una planta móvil de mezcla en frio. Nebulización con Agua Durante climas calidos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . de otro modo el residuo puede acumularse produciendo grumos subsecuentes en la caja esparcidora. desintegrada o sea de concreto hidráulico. PREPARACION DE LA SUPERFICIE Tratamiento de Grietas/Juntas de Pavimento Todas las juntas y grietas en pavimentos mayores de 6 mm. ya que puede ser dañado por los deslizadores y estructura de las cajas esparcidoras/terminadoras durante la aplicación del micro-pavimento. Todas las grietas superficiales. para asegurar un curado apropiado del trabajo de reparación. Durante la aplicación. dejando rasgos y marcas de arrastre. Una cuadrilla básica de aplicación. Este pre-humedecimiento debe dejar la superficie saturada. La acumulación de material de sellado en la superficie del pavimento. asimismo cualquier sellado en mal estado deberá ser raspado y retirado de la superficie antes de la aplicación del micro-pavimento.32 lt/m². La ISSA recomienda que el riego de liga deberá de consistir en la dilución de 1 parte de emulsión asfáltica en 3 partes de agua y ser aplicada en cantidades de 0. 32 Publication No. deben ser reparados de 1 a 6 meses antes de la aplicación del micro-pavimento. juntas y baches. deberán ser preparadas y selladas antes de la aplicación del micro-pavimento. consiste en un operador/supervisor. APLICACIÓN Cuadrilla de Construcción La mayor parte del éxito en la construcción de micro-pavimentos. colocar y mover la señalización de control de tránsito.C. ayudar en labores del cargado de materiales y la limpieza del equipo. cuando se aplica sobre superficies con un buen perfil. Durante la operación de extendido. las condiciones del pavimento y el espesor promedio de la superficie que se selecciona en base a los volúmenes de tráfico. dependiendo del peso por unidad (granulometría) del agregado. varían de 8 . Algunas de estas irregularidades fueron notadas en ciertos proyectos. pueden migrar hacia la superficie produciendo una superficie de fricción irregular. se usan de 8 – 16 kg/m².Consistencia de la Mezcla y Cantidades de Aplicación Cuando la mezcla del micro-pavimento se deposita en la caja esparcidora. la temperatura y la cantidad de humedad que la superficie del pavimento absorbe. usualmente es aplicado en espesores de 10 . dejando excesivas marcas de arrastre. El micro-pavimento como superficie de desgaste. por el contrario si es demasiado fluida. El objetivo básico es aplicar el material con espesores al menos 1 ¼ veces el tamaño nominal máximo del agregado en la mezcla. La cantidad de aplicación para pases de prenivelacion. El primer pase deberá ser usado como “pase de prenivelacion” (scratch course) para mejorar el perfil transversal y el segundo pase deberá de tener la textura de una superficie de rodadura. también diminuye. A medida que la temperatura aumenta y la humedad disminuye. una vez ahí la cantidad de agua necesaria en la mezcla es afectada por la cantidad de humedad en el agregado. La temperatura y la humedad afectan el rompimiento. se deberán aplicar dos pases de micro-pavimento. piezas individuales de agregado serán capturadas por la caja esparcidora y arrastradas a lo largo de la superficie. el viento. Generalmente para espesores de 6 – 13 mm en un solo pase. Una sola aplicación de micro-pavimento puede ser suficiente para lograr el objetivo deseado. la mezcla puede segregarse o correr en canales y los finos enriquecidos con ligante.20 kg/m². tienen influencia en el tiempo de rompimiento y en la cantidad de asfalto depositado en el agregado 33 Publication No. la caja esparcidora debe ser ajustada para proveer una cantidad de aplicación que llene completamente los vacíos superficiales y aplique un recubrimiento uniforme. deberá de tener la consistencia y estabilidad deseadas. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . el área superficial y las características químicas y de absorción del agregado. pero mezclas ligeramente secas se comportaron generalmente mejor que mezclas con más humedad. A medida que las condiciones cambian el operador debe cambiar las cantidades de agua para mantener una consistencia uniforme. la humedad ambiental. se determina un contenido óptimo de agua para aplicación en el campo. Si la mezcla es muy rígida. varía dependiendo de las irregularidades de la superficie. La granulometría de los agregados y las cantidades de aplicación usadas por diferentes Estados se muestran en la tabla 1 (página 6). Las cantidades de aplicación para sellos con textura en carreteras de alto volumen de tráfico. Durante el diseño de la mezcla.15 mm. para recuperación de ahuellamientos la cantidad de aplicación varía de acuerdo a la profundidad del surco. Si se aplica muy poca mezcla de micro-pavimento sobre una superficie abierta. curado y consistencia del micropavimento. Los ajustes en el campo deben permanecer dentro del rango de diseño. El tipo de agregado. sin embargo si la superficie del pavimento es irregular o las huellas por neumáticos tienen una profundidad de 6 – 13 mm. se necesita menos material. Tiempo de Rompimiento y Deposición Prevenir y controlar el proceso de rompimiento es esencial para aplicaciones apropiadas de micropavimento. por el contrario cuando la superficie es lisa o resbalosa. se requiere más material para llenar los vacíos o huecos superficiales. el tiempo de ruptura y expulsión de agua de la emulsión. puede fraguar prematuramente en la caja esparcidora o arrastrarse bajo la barra niveladora de acabado. Cuando la superficie existente se encuentra desgastada o de alguna forma áspera y abierta. sin efectos de daño como ahuellamientos o desprendimientos. algún otro Estado ha reportado problemas similares. Hasta 34 Publication No. por lo tanto la emulsión debe ser almacenada por un tiempo. el micro-pavimento puede no romper o curar lo suficientemente rápido para permitir el tráfico en el tiempo estipulado. El uso de mezclas relativamente secas. El diseño de mezcla incluye un rango recomendado para el tipo y cantidad de aditivo. Existen opiniones entre usuarios. el operador decide sobre la cantidad y uso del aditivo según las condiciones en campo. para reducir la temperatura antes de ser usada. la emulsión debe romper. También. parecieron ser las principales razones de estas irregularidades. En temporada de frío. Por lo general. bajo estas circunstancias el mejor curso de acción es reformular la emulsión. El operador deberá de tener cuidado al incrementar la cantidad finos minerales. En adiciones del 0. En tiempos cálidos el aditivo es usado para incrementar el tiempo de rompimiento. porque una excesiva cantidad puede producir un rompimiento prematuro de la emulsión en la cámara de mezclado o en la caja esparcidora. Acciones de bombeo excesivo en la emulsión. las emulsiones deberán de ser agitadas con cuidado antes de usarse para asegurar la consistencia del polímero. Oklahoma ha reportado marcas y rayaduras como resultado del uso de emulsión recién producida (caliente). para que el sistema pueda soportar tráfico vehicular después de una hora que haya sido aplicado. cura rápido y puede soportar tráfico después de una hora. una baja cantidad de aditivo resultara en un mejor producto. aun cuando no se le adicione aditivo a la mezcla. En algunos de los proyectos fueron reportados desprendimientos en áreas donde el tráfico gira los neumáticos frontales aun después de una hora. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . el aditivo puede no ser necesario. para varios agregados. Un inadecuado diseño y/o control de calidad de la construcción. son esenciales para llevar estos proyectos a feliz término. Si se requiere acción inmediata durante condiciones frías en campo. ya que la cantidad de aditivo varía y es adicionada según las condiciones ambientales. puede ser necesario reformular la emulsión. El micro-pavimento es diseñado. Tiempo de Apertura al Tráfico. produciendo marcas de arrastre y rayaduras en la aplicación. al contratista no se le pide que cambie las cantidades de diseño durante la construcción. seguido de un riego superficial de arena. Planes de control de tráfico que consideren estas situaciones. Sin embargo en condiciones de frio excesivo. que un micro-pavimento bien diseñado y aplicado. pueden resultar en una disminución de la viscosidad o en la separación de los ingredientes. se utiliza un aditivo para controlar el tiempo de rompimiento de la emulsión.5 . Finos Minerales – La cantidad de finos minerales es determinada durante el diseño y por lo general. pueden romper muy rápido o no mezclarse bien. puede ser necesario incrementar la cantidad de finos minerales para acelerar el tiempo de rompimiento. pero si el tiempo de rompimiento no puede ser controlado usando aditivo. Para que esto ocurra. temperatura y el residuo asfáltico.Aditivo – Durante la aplicación.2 % el cemento normalmente actúa como un acelerador de rompimiento. la mezcla debe ganar cohesión y desarrollar adherencia con la superficie del pavimento subyacente. Han sido reportadas que emulsiones arribando a obra muy calientes (65° a 82° C). Manejo de Emulsiones y Temperaturas de Aplicación El manejo de la emulsión afectara el comportamiento del producto final. Para un mejor resultado. Durante inspecciones de campo se observo que algunos proyectos experimentaron desprendimientos y/o ahuellamientos inmediatamente después de su construcción.5 % sobre el valor de diseño (hasta un máximo de 3% de cemento) normalmente es suficiente para obtener los resultados deseados. la temperatura de la emulsión debe estar entre 27°– 45° C durante la aplicación. ha demostrado efectividad para corregir estos defectos. Un incremento del 0. Pase Inicial de Prueba El micro-pavimentos es un sistema de curado rápido. El mantenimiento y la protección del tráfico para proyectos de micro-pavimentos son tan importantes como para cualquier otro tipo de construcción y deben de recibir la misma atención. Para asegurar un micropavimento apropiadamente dosificado y colocado en el campo. muchos proyectos de micro-pavimentos fueron ejecutados sin planes formales de control de tráfico. son ondulaciones transversales (valles y crestas alternadas) a intervalos regulares en la superficie del pavimento. CALIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN 1. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . se exige una buena calidad en juntas longitudinales. Las irregularidades superficiales que se encontraron en algunos proyectos. parecieron deberse principalmente a la falta de destreza de empresas contratistas con poca experiencia. transversales y en alineaciones laterales de la aplicación. la mayoría de los proyectos de micro-pavimento que fueron revisados en diferentes Estados. Los planes de control de tráfico deben desarrollarse siguiendo las recomendaciones del Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). desprendimientos. lo cual mejora la calidad del manejo y la apariencia de la vía. E. es obligatoriamente la aplicación de franjas como pases iniciales de prueba previas a la aplicación final. ondulaciones y otras irregularidades por lo que además.el presente no existen pruebas de campo para determinar exactamente cuando se debe permitir al tráfico circular después de la aplicación. la superficie final debe estar libre de excesivas marcas de rayado. Mantenimiento y Protección del Tráfico. Para lograr esto. Ondulado El ondulado también conocido como corrugado. Actualmente solo los Departamentos de Transportación (DOT por sus iniciales en Ingles) de Ohio. tal vez no trabaje bien en condiciones de campo. Es muy posible que una mezcla diseñada bajo condiciones de laboratorio. por lo que la ISSA está trabajando en el desarrollo de una prueba de cohesión en campo. No obstante que las especificaciones Estatales no definen adecuadamente o establecen límites que afecten el acabado de la superficie. El resultado puede ser un rompimiento/deposición excesivamente rápido o bien demasiado lento. Algunas de las deficiencias superficiales y sus causas. serán descritas en párrafos siguientes. Oklahoma y Pennsylvania requieren en uso de los pases de prueba para demostrar el comportamiento de la mezcla bajo condiciones de campo. exhiben una buena calidad de ejecución. Durante las inspecciones en campo. 35 Publication No. El micropavimento debe resultar en una superficie suave pero anti-derrapante. o en los requerimientos Estatales apropiados. Sellado/Texturizado Uno de los usos más comunes del micro-pavimento es el sellado/texturizado de superficies. La velocidad de extendido puede también tener un efecto de la textura. Algunos contratistas usan una técnica diferente. son volúmenes de aplicación más bajos. ya que Ingenieros en Texas han observado que a mayores velocidades de extendido. Estas condiciones deben ser evitadas. Sección Transversal de Superficies Irregularidades menores de la superficie del pavimento existente. ya que provee una textura uniforme. el agregado debe ser seleccionado y cribado (tamizado) antes de usarlo en un proyecto de micro-pavimento. asegurándose que el espesor de la capa sea como mínimo 1 ¼ (preferentemente 1 ½ veces) el tamaño mas grande del agregado. es deseable especificar un criterio que limite el número y extensión (por ejemplo. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El DOT de Texas. fueron usualmente la causa. largo y ancho) de las marcas de arrastre dentro de un área específica del pavimento. Para efectos de medir el ondulado. se puede usar una regla recta de 3 mts. Cajas esparcidoras con falta de limpieza o en mal estado y telas de arrastre (cuando se usaron). Las partículas mayores también tienden a quedarse atrapadas en la tela. El caucho en la barra secundaria no es tan efectivo para perfilar el 36 Publication No. para remover el material antes de que ocurra el problema. usualmente resulta en un mejor texturizado que con la placa metálica como regla rasante. las Agencias pueden especificar limites en la extensión y profundidad (por ejemplo: 5 mm) del ondulado. Para prevenir desprendimientos. Su uso en proyectos de micro-pavimentos es sin embargo cuestionable. El operador debe de vigilar cualquier acumulación. Para evitar marcas de arrastre. Aplicaciones muy delgadas y/o cantidades de mezcla inadecuadas. El uso de una banda de caucho como regla de enrasado en la esparcidora. (3) material insuficiente (4) desprendimiento de material de sellado de grietas cuando se usa placa metálica como regla rasante y (5) rompimiento prematuro de la mezcla. (2) sobremedidas en la granulometría de los agregados. tienen tendencia a resultar con ondulaciones de la superficie terminada. pueden ser corregidas durante la aplicación del texturizado con una caja esparcidora de ancho total equipada con barra metálica secundaria niveladora (de acabado). El ondulado longitudinal debe ser mantenido al mínimo. Los volúmenes de aplicación más bajos deben ser evitados. lo cual implica el uso de una tela de arrastre. ya que problemas de adherencia de la mezcla a la tela de arrastre incrementan el peso produciendo depresiones. el sellado de grietas deberán ser selladas al ras o ligeramente por debajo del nivel de la superficie. La tela de arrastre ha trabajado bien en aplicaciones de morteros asfálticos muy finos. este material puede resultar en marcas de arrastre detrás de la caja terminadora o puede caerse en forma de grumos dentro de la mezcla. causando marcas de arrastre. para obtener una superficie libre de marcas. Para controlar el ondulado transversal en un proyecto. el material comenzara a acumularse dentro de la caja esparcidora. El criterio de construcción para el ondulado transversal. Para asegurar un buen acabado superficial. Marcas de Arrastre/Rayado La razón de estas marcas son (1) falta de limpieza en cajas esparcidoras y/o en mal estado. debe ser usado también para el ondulado longitudinal. Con solo esto.Ondulado Transversal – Diferentes cantidades de ondulado transversal fueron observados en algunos proyectos de micro-pavimento. se piensa que contribuyeron al ondulado transversal. Algunas veces durante la operación de pavimentado. La mayoría de especificaciones Estatales requieren que el agregado deba ser pasado por una planta de cribado antes de usarlo en la máquina mezcladora. Otra razón de las marcas de arrastre. requiere ahora el uso de una segunda barra terminadora (niveladora) en sus proyectos de micro-pavimentos. Ondulado longitudinal – El ondulado longitudinal también fue observado en algunos proyectos. Cajas esparcidoras modernas. Esto ha resultado. está considerando futuras mejoras en el diseño de las cajas esparcidoras. Como se mencionó anteriormente. las especificaciones Estatales deben ser forzadas mediante la inclusión de criterios cuantificables. Consistencia de la Textura En secciones transversales normales. pero son difíciles de construir debido a lo preciso de la aplicación. el número de juntas transversales permitidas por sección. puede dejar marcas de exceso de material y producir abultamientos o parches en las juntas transversales. de pavimento lineal. particularmente en secciones con pendiente transversal. las juntas longitudinales pueden ser un problema ya que debido a un traslape excesivo puede dejar una cresta. medidos con una regla recta de 3 mts.pavimento. Similarmente. una textura con más humedad de lo normal aparece algunas veces hacia el centro o a un lado de la línea de pavimentación. Construir juntas transversales con un máximo 37 Publication No. relativamente seca en todas las condiciones de la carretera. o traslape máximo permitido en el caso de juntas longitudinales. por gusanos sinfín en espiral para mejorar la distribución de la mezcla a través de toda la caja esparcidora. junta al tope o junta con traslape) que puede usarse en proyectos de micro-pavimento. Esta característica es importante cuando se trabaja en curvas y secciones con pendientes transversales. Una mezcla excesivamente fluída es usualmente responsable de la inconsistencia. Muchas de las especificaciones no indican el tipo de junta longitudinal (por ejemplo. Para asegurar una buena junta de construcción. Las emulsiones deben formularse para permitir a los constructores aplicar una mezcla consistente. usualmente no esta especificado. El acabado de la superficie. Las juntas de al tope mejorarán esta condición. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Restringir las juntas transversales a 5 por cada 6. Una caja esparcidora que no pueda distribuir el material uniformemente a todo lo ancho. En otros proyectos. la aparición de abultamientos y baches fueron algunas veces notados. áreas descubiertas y apariencia discontinua. Si es posible.500 mts. como “colocar juntas longitudinales en carriles usando juntas al tope o juntas con traslape con menos de 50 mm de traslape sobre pase adyacente y no mas de 6 mm de espesor del traslape total. segmentaría la caja con diversas tolvas y compuertas (placas) para obtener una distribución más uniforme de la mezcla a todo lo ancho. permiten controlar la velocidad y dirección del vaciado. el uso de de mezclas con exceso de humedad deberá ser descartado. Otro método. El levantado y reposicionamiento de la caja. no debe permitirse. Esas inconsistencias generalmente resultan de. tanto en juntas transversales como longitudinales. La industria. se notó una descarga más húmeda en la parte más baja de la superficie del pavimento. En el caso de juntas transversales. Un posible diseño reemplazará las paletas ancladas a los ejes agitadores de la caja. Debido a que el micro-pavimento es un material de rompimiento rápido y cada vez que se detiene la producción. (1) mezclado y distribución insatisfactorio del material a través de la caja esparcidora y (2) una mezcla más húmeda de lo normal. Además. la caja esparcidora debe ser levantada y limpiada de mezcla que se haya endurecido dentro de ella. en construcción insatisfactoria de juntas en algunos proyectos. colocar pases con traslape en la parte más alta. debe ser verificado con una regla recta de 3 mts para determinar secciones transversales superficiales aceptables. Sin embargo estos parámetros no están siempre bien definidos o bien exigidos. para prevenir cualquier acumulación de agua. porque se adapta a las irregularidades existentes del pavimento y resulta en el extendido de la misma cantidad de mezcla a través del pavimento sin importar el perfil existente. Juntas de Construcción Las especificaciones actuales de los Estados prohíben excesivos traslapes. La consolidación por los neumáticos esta limitada generalmente de 6 – 13 mm de profundidad. Cuando ahuellamientos profundos se deben a razones distintas a la consolidación por el tráfico. Algunos usan una línea de cuerda y otros simplemente tratan de seguir a ojo. Para asegurar resultados consistentes. Generalmente. El flujo plástico en la capa superficial puede ser reconocido por doble hundimiento en cada huella del neumático y por la apariencia dentada de crestas. seca se ayudará a solucionar los problemas de exudación cuando se recuperan ahuellamientos profundos. pueden ser usados. debe ser corregida antes de la recuperación del ahuellamiento.3 mm de diferencia en el perfil a lo largo de la junta. orillas. hombrillos. 2. Cuando se recuperan ahuellamientos particularmente de profundidades variables. si el pavimento ha estado en servicio por diez años y ha desarrollado solamente ahuellamientos de 10 – 20 mm de profundidad. Si el micro-pavimento debe ser usado como una medida temporal. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Si la huella es causada por la base o por una capa de pavimento inestable. Por ejemplo. Construir juntas transversales que resulten nítidas y uniformes”. Recuperación de Ahuellamientos Profundos Muchos Estados han experimentado problemas de exudación. La recuperación de ahuellamientos con micro-pavimentos será mas exitoso (que ofrezca una solución a largo plazo) si la huella es causada por desgaste o por compactación mecánica de la estructura del pavimento y/o si el pavimento existente es estable.) y líneas de aceras. cualquier deformación elevada presente (tipo corona) debida al flujo plástico. ya que surcos más profundos necesitarán más material. La fracción de agregados más gruesos puede alojarse dentro de las áreas más profundas del surco dejando los finos ricos en ligante en la superficie. durante la construcción de juntas transversales. al recuperar ahuellamientos de 40 mm o más. El micro-pavimento tampoco debe ser usado si las huellas son acompañadas de agrietamientos tipo piel de cocodrilo. Normalmente 38 Publication No. Usando un agregado más grueso y una mezcla más. lo que indica un pavimento estructuralmente dañado. deberá ser realizado un análisis de la estructura del pavimento para determinar la causa de su aparición. etc. las maquinas autopropulsadas continuas con estación trasera de operación y control de velocidad. los bordes existentes. Bordes La mayoría de especificaciones actuales no contemplan la delineación de bordes laterales. Utilizar tiras de cartón o metálicas. en solo un pase sencillo. Colocación de bordes con una variación horizontal máxima de 50 mm por cada 30 mts”. requiriendo menor velocidad. criterios como “colocación y delineación de bordes laterales de apariencia nítida y uniforme a lo largo de carriles de circulación existentes. Por esta razón. Para mejores resultados. acotamientos (bermas. tenía variación según el constructor. el micro-pavimento corregirá el perfil de la superficie por un periodo de tiempo mas corto dependiendo del tipo y severidad de la huella. el suministro adecuado de mezcla asfáltica debe ser mantenido en la caja niveladora de ahuellamientos. el pavimento puede ser considerado como estable. son particularmente útiles para la recuperación de de ahuellamientos. los ahuellamientos con profundidades mayores de 25 mm deben ser recuperados con múltiples pases. Inspecciones en campo encontraron que la calidad de la construcción en la delineación de los bordes. Recuperación de Ahuellamientos. dependiendo del espesor de la de la carpeta de superficie. Esto se logra controlando la velocidad de la máquina. produciendo una textura superficial desigual y la apariencia de desagradables “manchas de grasa”. los Estados deben especificar uniformidad de criterios para la alineación de bordes laterales. Es preferible prevenir la sobre-recuperación de surcos. 3. por ejemplo. seguido por un pase como superficie de rodamiento. Durante la aplicación. También una excesiva consolidación inicial representa un pobre diseño de mezcla. Al final de la construcción. Las especificaciones. Resultados de laboratorio y observaciones en campo indican que el micro-pavimento se compactara inicialmente bajo las cargas del tráfico.esta situación no es frecuente. para evitar aplicación sobre las delineaciones laterales o sobre los bordes. Recomendaciones y Otros Usos 39 Publication No. el perfil transversal no deberá mostrar ninguna depresión. puede ocurrir exudación en los senderos de los neumáticos. El pase de pre-nivelación es aplicado con la caja esparcidora convencional de ancho total con barra niveladora metálica. a menos que el micro-pavimento haya sido colocado en una sección de inestable del pavimento que experimente flujo plástico. se recomienda que la recuperación de ahuellamientos y el pase de pre-nivelación sean cubiertos con un pase final como superficie de rodamiento. la caja se ajusta para hacer contacto con los puntos más elevados de la superficie. Para una textura superficial uniforme con altas propiedades anti-derrapantes. para que de esta manera se llenen las depresiones mas bajas. Otros métodos para abordar este problema incluyen: • Utilización de compactador de neumáticos de 5 – 7 TON sobre la sección tratada. ya que muchos Estados exigen medidas de recuperación especiales cuando las profundidades exceden los 15 mm. Pases de Pre-nivelación En ocasiones cuando la superficie es irregular o cuando la profundidad de los ahuellamientos por neumáticos esta entre 5 y 10 mm. por un periodo de tiempo antes de alcanzar una estabilidad relativa. la superficie resultante puede también ser irregular. entre 6 y 13 mm. se pueden esperar marcas de arrastre entre los senderos de neumáticos. Re-consolidación/re-ahuellamiento Algunos Estados han experimentado variados grados de consolidación inmediata. ya que puede causar problemas de drenaje por cortos periodos. ISSA recomienda que por cada 25 mm de nivelado del surco con micro-pavimento. • Tratar de nuevo secciones que experimenten cantidades inaceptables de sobre-recuperaciones. El primer pase debe usarse como una capa de pre-nivelación para establecer el perfil transversal. El ancho del pase normalmente se fija en 3 mts. Durante la colocación del pase de pre-nivelación. Cada Estado debe especificar la sobre-recuperación permitida para prevenir problemas de drenaje. aunque esta alternativa causará molestias al tráfico usuario. después de que el pavimento es abierto al tráfico. Si la aplicación como capa superficial del micro-pavimento es aplicada directamente sobre un pavimento irregular. pueden ser aplicados dos pases de micro-pavimento. Si se usa la caja pavimentadora/esparcidora convencional para recuperación de ahuellamientos profundos. debido a la mínima cantidad de material en éstas áreas. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . este método sin embargo requerirá cerrar el tránsito por un período mayor. se agregue 3 mm como corona para compensar la compactación inicial. Un periodo de curado suficiente (24 horas bajo tráfico) debe ser establecido entre la colocación de pases (capas) adicionales. 4. deben ser recuperados con la caja recuperadora de ahuellamientos antes de aplicar cualquier pase final. Si los ahuellamientos son mayores a 10 mm. deben exigir el uso de una regla recta de 3 mts para asegurarse que no existe más ahuellamiento. de otra manera el exudado puede reaparecer. para lograr una mejor adherencia y sellado del pavimento subyacente.22 lt/m². ha experimentado desintegraciones debido a que no se aplicó el riego de liga o cuando se aplicó el riego con el contenido residual relativamente bajo. el marcado termoplástico no debe aplicarse sino hasta que el micro-pavimento se encuentre completamente curado. no ha sido muy amplio. Uso sobre Pavimentos con Exudado Superficial El micro-pavimento ha sido usado en algunos Estados. Si el pavimento subyacente no esta totalmente sellado.45 lt/m² antes de la aplicación de micro-pavimentos. dentro de un período relativamente corto. las marcas de material termoplástico y de plástico en frío (preferentemente marcas de pintura) deben ser removidas antes de la aplicación del micro-pavimento. se ha usado para mejorar la resistencia anti-derrapante en pavimentos de PCC y sobre plataforma de puentes. Por lo tanto. lo que puede tomar de 7 a 14 días. para corregir/minimizar exudaciones de tratamientos superficiales con gravilla y pavimentos de concreto hidráulico. Para asegurar una adhesión adecuada con la superficie de PCC existente. usa emulsiones modificadas con polímeros en riegos de liga. estos Estados ahora exigen un riego de liga antes de la aplicación de micro-pavimentos. deberán de considerarse dos aplicaciones de micropavimentos. Las marcas de pintura pueden colocarse sobre el micro-pavimento al día siguiente después de su aplicación. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . debe de aplicarse un riego de emulsión diluída o con una capa delgada de mezcla húmeda de micropavimento para sellar la superficie previa a la aplicación de texturizado.07 – 0. Uso sobre Superficies Desniveladas y Oxidadas 40 Publication No. Muchos Estados como Ohio. Tennessee aplica riegos de liga con emulsión asfáltica de 0.22 – 0. Oklahoma. El uso de micro-pavimento sobre pavimentos de PCC. pueden ocurrir desprendimientos. particularmente e Texas. Micro-pavimento sobre Líneas de Señalización (señalización horizontal) Inspecciones en varios Estados indicaron que micro-pavimentos cuando fueron aplicados sobre material termoplástico. debería estar limitado a sitios donde el exudado es de bajo a moderado. se desprendieron de las líneas de señalización. Pennsylvania requiere cantidades de aplicación como riego de liga de 0. un Estado que ha usado micro-pavimentos sobre pavimentos y plataforma de puentes de PCC por muchos años. Tennessee tiene considerable experiencia en este tipo de aplicación. Este estado.22 – 0. Ohio requiere una cantidad de aplicación de 0. Si la superficie es porosa (como la de un OGFC.Uso sobre Pavimentos de Concreto Hidráulico.Carpetas Abiertas como Superficies de Fricción). El micro-pavimento aplicado directamente sobre un pavimento de PCC puede desprenderse (levantarse). La primera aplicación debe consistir de un considerablemente reducido contenido de ligante y la segunda aplicación de un ligeramente reducido a un normal contenido de ligante. Sin embargo. Sin embargo.44 lt/m² antes de la aplicación del micro-pavimento. Pennsylvania.3 lt/m². Aplicaciones sobre OGFC (Open Graded Friction Courses) y/o Superficies Desintegradas. Cuando es usado sobre pavimentos exudados. Tennessee también recomienda usar el riego de liga en todas las superficies. El uso del micro-pavimento sobre pavimentos exudadazos. Pennsylvania y Tennessee han documentado sus experiencias en este campo. con cantidades de 0. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . el diseño de mezcla y las prácticas de construcción. rutinariamente efectúa escarificación en caliente antes de aplicar el micro-pavimento. ahuellamientos de más de 25 mm deben ser recuperados en pases múltiples para evitar la exudación. Un Departamento de Transportación (DOT) en Kansas. la industria necesita fijarse en la composición del agregado. que ha realizado investigaciones en este campo. Exudación (perdida de propiedades anti-derrapantes) Los factores que pueden causar que los micro-pavimentos tiendan a exudarse. apertura al tráfico anticipada. 41 Publication No. se noto también que cuando los ahuellamientos (de más de 30 mm) fueron recuperados con un solo pase. Durante las inspecciones de campo. Alternativamente. Como lo mencionamos anteriormente. incluyen. Desintegración Las aplicaciones de micro-pavimentos pueden desintegrarse debido a uno a la combinación de los siguientes factores: (1) contenido deficiente de asfalto (2) cantidades insuficientes de agregados finos para mantener juntas las partículas mas gruesas del agregado (3) aplicaciones muy delgadas (4) baja calidad del cemento asfáltico (5) insuficiente agua (6) condiciones frías durante y dentro de las 24 horas después de la aplicación. para lograr un balance más consistente entre las propiedades anti-derrapantes y superficies de manejo suaves. F. reporta que los micro-pavimentos colocados sobre fibras pueden resultar en fallas inmediatas. es usual y ligeramente mas ruidoso que los pavimentos de concreto asfáltico. Además. El ruido puede deberse a la forma.Si la superficie aparece demasiado oxidada o irregular. Las agencias usuarias pueden considerar desarrollos sobre algunos lineamientos en referencia a niveles de ruido. Uso sobre Fibras (geomembranas o geomallas) El micro-pavimento usado directamente sobre fibras de pavimentación no ha probado ser efectivo. tipo y granulometría de los agregados o a la rugosidad total de la superficie debido a la consistencia de la mezcla o al flujo en la aplicación (velocidad de avance). excesivo ligante y/o agua en la mezcla y climas calientes. el pavimento mostró exudación después de un corto período. es mejor colocar una capa de pre-nivelación de micro-pavimento o de asfalto en caliente (HMA). ya que se han reportado desprendimientos a los pocos meses. Durante inspecciones de campo. las mezclas mas finas no deben usarse en carreteras de alto tráfico. Los niveles actuales de ruido. sin embargo no fueron medidos con instrumentos en ninguno de los sitios. Mientras que los niveles de ruido excesivos se notaron en solo algunos proyectos. El DOT de Oklahoma. en pocas aplicaciones (nuevas y de 2 a 3 años) se observaron niveles de ruido objetables. se puede usar fresado o escarificación en caliente para corregir la oxidación y corregir las irregularidades superficiales. DISEÑOS ALTERNOS Y APECTOS CONSTRUCTIVOS Niveles de Ruido El micro-pavimento. indican que los casos de desintegración del micro-pavimento han sido generalmente limitados. del buen diseño y de la calidad de la construcción. Solo muy pocos Estados especifican algunos requerimientos para diseño de mezclas. estas especificaciones imponen requerimientos para dos de los materiales componentes: Agregado y Emulsión Asfáltica. las mejoras en el área de construcción pueden efectuarse de inmediato. el micro-pavimento exhibe buena resistencia al desprendimiento. Hasta donde concierne el diseño de mezcla. sino también por los ajustes en las cantidades de algunos de los componentes de la mezcla. El control de materiales por el Estado se limita usualmente al muestreo y pruebas del agregado y de la mezcla. Cuando son especificadas. La mayoría del control de calidad es dejado al contratista y a los representantes de los laboratorios de diseño de mezcla o al proveedor de la emulsión. las pruebas siguen lineamientos ya sea de ISSA o de pruebas Marshall para asfalto en caliente. ESPECIFICACIONES Los Estados usan especificaciones y métodos para proyectos de micro-pavimentos. los procedimientos Marshall pueden no ser apropiados para mezclas en frío. Los desprendimientos pueden ser definidos como el debilitamiento o eventual pérdida de la adhesión entre la superficie del agregado y el cemento asfáltico. sin embargo. son discutidas en la “Sección E”. Un estudio reciente de ISSA identifica al Troxler (Densímetro nuclear. finos minerales y aditivos. Pruebas de extracción se realizan en las muestras de la mezcla. debido a la presencia de polímeros en la emulsión. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La cantidad de finos minerales es generalmente controlada por la granulometría. Una manera de asegurar productos de calidad.Inspecciones de campo y discusiones con representantes de agencias usuarias. Generalmente. son dejados al criterio del constructor. Desprendimientos. Algunas de las situaciones especiales donde los micro-pavimentos pueden desintegrarse. G. Similarmente. usualmente en presencia de humedad. para verificar los porcentajes de cemento asfáltico y agregados. Comentarios La obtención de un producto de calidad y comportamiento a largo plazo depende de la calidad del material. que es no solo responsable por la operación de la aplicación. es por lo tanto afectado por la experiencia del constructor. Los actuales procedimientos de diseño de mezcla de la ISSA no son pruebas estándar ASTM ni AASHTO y su repetibilidad no está bien establecida. La cantidad y uso de agua y aditivo. ASTM D 4125) y al Soxhlet (Texas modificado 215F) como los métodos más apropiados para determinar el contenido de ligante en sistemas de micro-pavimento. No existen requerimientos específicos para otros materiales como el agua. En algunos casos. en proyectos de micro-pavimentos fueron usualmente el resultado de desprendimientos o fracturas en el pavimento subyacente. se observaron desprendimientos superficiales de películas de ligante o baches. en pavimentos en caliente o mezclas. Las especificaciones de construcción se refieren al tipo de equipos y operaciones de colocación en términos generales. 42 Publication No. El éxito en la aplicación de micro-pavimentos y su eventual comportamiento. pueden no ser precisos en cada caso. para asegurar su conformidad con las especificaciones. Con la excepción donde muy pocas aplicaciones diseñadas con bajo control de calidad. Mientras que posibles mejoramientos en el área de diseño tomarán la coordinación de esfuerzos y tiempos más largos. la extracción de cemento asfáltico de la mezcla fue encontrado considerablemente menor (hasta 1 ½ %) que el residual del cemento asfáltico original en la mezcla. Los resultados de las pruebas de extracción. Una cláusula de garantía puede incluir elementos cubiertos tanto en los resultados finales como en las especificaciones de comportamiento. 43 Publication No. para desarrollar los lineamientos para las cláusulas de garantía. Para verificar la aplicabilidad de las especificaciones. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Requerimientos difíciles de cuantificar no deben usarse porque su conformidad no puede ser medida en el campo. La FHWA (Federal Highway Administration) está trabajando actualmente con la industria y varios Estados. Estos aspectos generalmente no cambian con el tiempo. Cada Agencia Estatal de Carreteras deberá estimular el desarrollo de sus propios criterios de resultado final. que sean apropiados a las variables encontradas en cada Estado. bajo el Proyecto Especial Experimental No. sino más bien como sugerencias. la agencia puede desarrollar un plan de trabajo experimental con el fin de determinar cual requerimiento es cuantificable. Otra forma de asegurar un producto de calidad y su rendimiento a largo plazo es. a través del uso de especificaciones de resultados finales. Una vez terminada. ya que las especificaciones de resultados finales cubren aquellos aspectos que pueden identificarse y están presentes al final de la construcción. la cláusula de garantía será probada en campo en algunos Estados. incluyen: Elementos de Resultado Final • • • • • • acabado superficial juntas longitudinales delineaciones laterales tiempo de apertura al tráfico secciones transversales fricción superficial Elementos de Comportamiento • exudado • desintegración y desprendimiento • fricción superficial • ahuellamientos • niveles de ruido Ejemplos de criterios de construcción para algunos de estos elementos fueron discutidos en este trabajo. Estos criterios no deben ser tomados como valores recomendados. es importante que todos los requerimientos sean cuantificables. Las especificaciones de comportamiento se refieren a elementos que pueden cambiar con el tiempo. Ejemplo de artículos que pueden ser cubiertos bajo cada tipo de especificación.es el fortalecimiento de los criterios de construcción existentes. a través del uso de especificaciones con garantía. 14 de la FHWA. Cuando se desarrollen criterios. es resumido mas adelante. tales como: las condiciones climáticas. Esto comparado. que ha colocado sobre 1. El DOT de Pennsylvania ha usado desde 1982 micro-pavimentos como recuperación de ahuellamientos. Kansas obtiene hasta 5 años de servicio antes de la recurrencia de substanciales huellas de 5 mm. Debe notarse sin embargo. especialmente cuando el ahuellamiento original fue de 20 mm como mínimo. tanto en pavimentos de asfalto como de PCC y ha desarrollado muchos reportes sobre evaluación de proyectos de micro-pavimentos. Por ejemplo. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Cuando es diseñado y construido apropiadamente y usado sobre pavimentos estructuralmente sólidos. ahuellamientos de 25 – 50 mm. Los resultados indicaron que el micro-pavimento resistió a la formación de huellas o surcos. calidad de los materiales. volumen de tráfico. diseño de mezcla y calidad de la construcción. Esto puede ocurrir por consolidación o a través del flujo plástico. resultados razonablemente buenos han sido observados bajo un amplia variedad de condiciones climáticas y de 44 Publication No. No obstante que muchos de los proyectos en Texas son de 5 años o menos. que aún no hay suficiente información disponible sobre “otras aplicaciones” y se requiere mucha información de comportamiento a largo plazo. La habilidad del micro-pavimento para ser levado a límites delgados y colocado en varios espesores. ha obtenido buenos resultados con el micropavimento. El comportamiento del micro-pavimento en sus dos mayores usos. particularmente en áreas donde la profundidad de los ahuellamientos eran menores de 20 mm. al resistir la formación de ahuellamientos de 4 . con menos de 3 mm para áreas donde el ahuellamiento original era de 20 mm o menos. el micro-pavimento se ha comportado bien. ha resistido hasta el presente las recurrencias significativas de desgaste mecánico y de abrasión. La información de comportamiento en este trabajo. A. los micro-pavimentos (Ralumac) se han comportado bien en relación con otras alternativas respecto a la resistencia a ahuellamientos. En Pennsylvania.7 años bajo variadas condiciones de clima y tráfico.300 km lineales de micro-pavimento en varios pavimentos de tráfico pesado severo durante los últimos 8 años. revisión de reportes de comportamiento en algunos Estados y otra literatura y en discusiones con agencias usuarias y con la industria. La re-consolidación durante este período ha sido limitada generalmente a 10 mm. Muchos proyectos de recuperación de ahuellamientos fueron monitoreados durante un período de 3 – 5 años.COMPORTAMIENTO El comportamiento del micro-pavimento depende de muchos factores. HUELLAMIENTOS El ahuellamiento es causado por el movimiento progresivo de materiales bajo cargas repetidas tanto en las capas de pavimento asfáltico como en la base subyacente. condiciones del pavimento existente. El DOT de Texas. El DOT de Kansas. está basada en estudios de campo extensivos. Un estudio actual realizado por el DOT de Pennsylvania indica que el micro-pavimento colocado entre 1989 – 1991 como recuperación de ahuellamientos de 13 mm en pavimentos de PCC o plataformas de puentes. lo hace apropiado para la recuperación de ahuellamientos. Una inspección de campo en 1993 de varios proyectos de micro-pavimento en Pennsylvania soporta estos resultados Estatales. También se discute el comportamiento de los micro-pavimentos. ha usado micro-pavimentos para recuperar ahuellamientos por neumáticos. un gran usuario de micro-pavimentos desde 1988 (a pesar que el primer proyecto de micro-pavimento fue construído en 1984). la recuperación de ahuellamientos por neumáticos y el proveer una superficie texturizada con características mejoradas de resistencia a la fricción superficial. se ahuellaron nuevamente de 6 – 13 mm después de 3 años y a 16 mm después de 5 años. cuando son usados en otras aplicaciones. El DOT de North Carolina ha ejecutado proyectos de micro-pavimentos en carreteras interestatales y otras vías de alto volumen desde 1988.8 en una escala de 0 – 5. dependiendo del tráfico. se presentaron de nuevo después de 3 años con solo 5 mm de profundidad). desde entonces más de 1. la mayoría se ha comportado bien. califica a la recuperación de ahuellamientos con micro-pavimentos con un 3. el micro-pavimento ha resultado lo previsto en rendimientos de 5 – 7 años. Tennessee espera 5 o mas años de servicio de sus micro-pavimentos. Un reporte reciente en Texas. Los proyectos no presentaron re-formación de ahuellamientos significantes (como ejemplo: ahuellamientos originales de 10 – 20 mm. la aceptación del micro-pavimento esta creciendo entre los DOT’s de los diferentes Distritos de Texas.tráfico. Los proyectos fueron desarrollados para recuperar ahuellamientos con rangos de profundidad de 10 – 25 mm. se han obtenido resultados razonablemente buenos en proyectos como superficie de rodamiento y recuperación de ahuellamientos. El DOT de Tennessee ha estado usando micro-pavimentos para recuperación de ahuellamientos en vías de alto volumen desde 1989. 45 Publication No. revelaron que el micro-pavimento se comporta bien resistiendo la reaparición de huellas. Una revisión de campo en varios proyectos. Con pocas excepciones. A pesar de que los datos del comportamiento a largo plazo no se encuentran disponibles actualmente. no indicó significante formación de nuevos ahuellamientos después de 4 años de haber sido colocado. fueron inspeccionados en 1992. Una inspección de campo de varios proyectos de tres años en 1991. Revisiones de campo de varios proyectos en 1992. donde el 5 es la mejor calificación. Los proyectos de micro-pavimentos en Ohio se han comportado bien de 4 – 7 años. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . El DOT de Ohio ha construido mas de 600 proyectos de micro-pavimentos desde 1987 (algunos fueron construidos entre 1984 – 1986) como recuperación de ahuellamientos y mejoramiento de fricción superficial.930 km de carpetas han sido tratados con micro-pavimentos bajo diferentes condiciones de tráfico. resistió significantemente por más de 6 años la reaparición de surcos. Mientras que algunos proyectos se han comportado insatisfactoriamente debido a problemas de diseño y construcción. Un reporte de Arkansas en 1989 sobre un micro-pavimento de1985. confirmo las expectativas Estatales. Una revisión de campo a varios proyectos en 1992. de las condiciones del pavimento existente y de la calidad/diseño de la construcción. no reveló significante consolidación por neumáticos y parece que era posible esperar de estos proyectos varios años adicionales de buen comportamiento. Dos proyectos de micro-pavimentos realizados en 1989 en una carretera Interestatal de alto tráfico en Wisconsin. confirmo la experiencia Estatal. Oklahoma recomienda el micro-pavimento para recuperación de ahuellamientos y la restauración de perfiles transversales en pavimentos. El DOT de Oklahoma termino sus primeros proyectos de micro-pavimentos en 1983. Un proyecto de recuperación de ahuellamientos en 1984 en Texas. Muchos proyectos fueron construidos sobre superficies de asfalto con base de concreto. Un proyecto construído en 1990 en Oklahoma sobre una vía muy deteriorada por desintegración y ahuellamientos. La clase principal de agrietamientos por carga son las grietas por fatiga y las de carencia de carga es el agrietamiento por bajas temperaturas. Un proyecto ejecutado en Ohio para corregir la desintegración de superficies desgastadas en una Autopista Interestatal. El micro-pavimento ha sido usado para corregir la desintegración por un gran número de Estados. medido a 65 km/hr provee características superficiales adecuadas para condiciones normales de manejo en pavimento húmedo.25 en una escala de 0 – 5. Datos recogidos hasta 5.5 años en varias carreteras de alto volumen de tráfico han dado números de fricción que varían entre 40 – 50 y en muchos proyectos los números mencionados se incrementaron con el tiempo. DESINTEGRACION/DESPRENDIMIENTO La desintegración es la separación del agregado de la mezcla. West Virginia. números iniciales entre 40 – 50 has sido relativamente comunes en proyectos de micro-pavimentos. SELLADO/PERFILADO DE GRIETAS El agrietamiento puede ser caracterizado en dos grandes grupos: relacionados con cargas y no relacionados con cargas. Experiencia en Ohio. Muchas agencias usuarias consideran que un numero anti-derrapante igual o mayor a 40. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . se comporto bien por más de 5 años. Texas califica los micro-pavimentos con un 4. El agrietamiento puede describirse también 46 Publication No. C.B. Mientras que los números dependen del tipo y de la granulometría de los agregados usados. fue evaluado después de 3 años. Una micro-textura adecuada establece áreas efectivas de contacto entre los neumáticos y el agregado en la superficie de la vía. muchos otro proyectos mas se han comportado en forma similar. con gran éxito. Con respecto a la resistencia anti-derrapante. Virginia. D. La macro-textura se refiere a la rugosidad del material de la superficie que promueve el drenaje masivo del agua a través de la superficie para proveer la interacción con el neumático. Pennsylvania indica buena resistencia a largo plazo para micro-pavimentos colocados tanto sobre pavimento asfáltico como de concreto hidráulico. indican un buen comportamiento a lo largo de toda la vida del micro-pavimento. Texas y otros Estados han sido muy positivas. RESISTENCIA ANTI-DERRAPANTE Las características de fricción de un pavimento dependen tanto de la micro como de la macro-textura. Tennessee ha usado desde 1989 morteros asfálticos y micro-pavimentos para cubrir pavimentos desintegrados de OGFC (carpetas con mezclas abiertas). La micro-textura se refiere a las características superficiales de los agregados más finos contenidos en el material. Resultados de la resistencia anti-derrapante a largo plazo recogidos por varios Estados. La experiencia en Estados Unidos con respecto a la resistencia anti-derrapante ha sido muy positiva.000 vehículos por día. Oklahoma ha encontrado que el micro-pavimento provee adecuada fricción superficial por lo menos durante 4 años con volúmenes de tráfico promedio hasta 70. Tennessee. estos proyectos han exhibido generalmente buen comportamiento. No se observo desintegración alguna y el ahuellamiento fue inferior a 10 mm. 5. Durante inspecciones a proyectos completos en varios Estados. Oklahoma reporta que micro-pavimentos usados en muchos proyectos resistieron las grietas de reflexión hasta por 4 años. con relación a la práctica normal en este Estado. E. ALISAMENTOS (PÉRDIDA DE FRICCION SUPERFICIAL) Algunos Estados usan micro-pavimentos para corregir alisamientos en pavimentos asfálticos. Texas que lo aplica frecuentemente con este propósito. El micro-pavimento al igual que otros tratamientos de bajo espesor y sobre-carpetas. califica el comportamiento del micro-pavimento con un 3. Estas grietas sin embargo fueron relativamente angostas y no hubo deterioros en ellas. La revisión de varios proyectos en Ohio indico que muchas de las grietas se reflejaron a través del micro-pavimento dentro de los primeros 3 años. INTERCAPAS Pennsylvania y Oklahoma han usado micro-pavimentos como relleno entre carpetas y ambos han obtenido buenos resultados. reporta que el agrietamiento reflexivo en secciones de micro-pavimentos es usualmente menor con recubrimientos delgados de HMA.74 en una escala del 0 . Sin embargo se ha observado que las intercapas retardan la formación de grietas. no ofrecen resistencia a largo plazo al desarrollo de agrietamientos reflectivos. Un proyecto de investigación en Oklahoma reveló que incrementando el espesor del micropavimento de 13 a 28 mm no tendría efecto positivo en reducir el agrietamiento por reflexión. cuando el micro-pavimento fue usado para la recuperación de ahuellamientos anchos y depresiones en pavimentos. Pennsylvania ha evaluado también el efecto de las cantidades de aplicación y el espesor en retardar los agrietamientos. se observo sin embargo que el micro-pavimento puede demorar el desarrollo de grietas reflectivas cuando las grietas están generalmente inactivas (grietas que exhiben ningún o un mínimo movimiento horizontal o vertical). Muy pocos estudios han demostrado que incrementar el espesor de las capas de micro-pavimento no tiene ningún efecto positivo en la habilidad del micro-pavimento para demorar el agrietamiento de reflexión. transversal. Tennessee que tiene cerca de 3 años de experiencia substancial con micro-pavimentos.de acuerdo a su geometría (longitudinal. o por los mecanismos que lo causan como deslizamiento. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . piel de cocodrilo y bloques). El uso del micro-pavimento no ha prevenido la aparición de grietas y juntas de reflexión a través de carpetas de HMA. COSTO 47 Publication No. Oklahoma ha experimentado también buen comportamiento. Sus evaluaciones no mostraron ningún beneficio al incrementar la cantidad de aplicación o el espesor de la capa. F. retracción y reflexión. la efectividad en costo-beneficio del micropavimento depende del concepto de cuan delgadas las aplicaciones puedan utilizarse. cantidades de aplicación. disponibilidad de buenos materiales. etc. la efectividad en costo beneficio depende de que generalmente no se require la combinación usada de escarificación y aplicación de sobre-carpetas. Desde que su costo unitario es mayor. Mientras que existen pocos estudios formales para determinar la efectividad de costo del micropavimento. mantenimiento del tráfico y otros elementos de licitación. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . La tabla 5 presenta métodos de medición y bases de pago para proyectos de micro-pavimentos en varios Estados. deberán ser considerados al seleccionar una técnica apropiada. acotamientos (bermas. (3) medida del área superficial. El micro-pavimento es aproximadamente dos o tres veces el costo del concreto asfáltico en caliente en referencia al peso. registros. Cuando se compara con otros tratamientos de superficie como el mortero asfáltico (slurry seal) y tratamientos superficiales con gravilla (chip seal) factores de ingeniería y experiencias de comportamiento junto con análisis de costos por todo el período de vida útil. Cuando se utilizan en recuperación de ahuellamientos. también reducen los ajustes en bordillos o bordes de aceras. (2) medida de la cantidad de los componentes de la mezcla y. contratista. Aplicaciones más delgadas. 48 Publication No. El pago se efectúa ya sea por el precio unitario de los componentes o por el precio por unidad contratada en metros cuadrados (o yardas cuadradas). hombrillos. Los métodos de medición incluyen. Actualmente se usan varios métodos para medir y pagar los micropavimentos. El número y tamaño de los proyectos en cada Estado también afecta los costos de aplicación es ese Estado. (1) medida de la cantidad de agregados y emulsión asfáltica modificada con polímeros. plataforma de puentes y rieles de protección.Los costos del micro-pavimentos varían dependiendo de muchos factores incluyendo localización.) entrada de alcantarillas de drenaje. los usuarios Estatales generalmente creen que el micro-pavimento es una técnica prudente y económicamente efectiva para un buen texturizado superficial y recuperación de ahuellamientos en vías de alto volumen. TABLE 5. MEASUREMENT METHODS AND UNIT COST OF MICRO-SURFACING TYPICAL UNIT COST (US$) MEASUREMENT/PAYMENT BASIS STATE NC BASED MODIFIED SURFACE BASEDON ON AGGREGATE MIXTURE EMULSION FILLER AREA WEIGHT SURFACE (TON) (TON) AREA TON/GAL (SQ.30-2. Applications in urban areas cost more depending on the traffic maintenance requirements.9 to 16. This increases the overall cost by 1 .94-1.44-1.80-2.25 (0.68 (1.40) 1.20-1. Application rates in NC range from 9. For payment purposes. Ohio average application rate is 11. Precios no actualizados a 2004 al efectuar esta traduccion 49 Publication No.3 %.3 kg/m².05) 1. Pennsylvania uses quantity method fro rut filling and surface area method for texturing course. The cost includes maintenance of traffic and other minor incidental work.40) (1.00) NOTES: • • • • • • Above unit costs pertain to applications on high volume roads in rural areas.7 to 19 kg/m². North Carolina uses surface area method if contracts are awarded by central office Tennessee uses tack coat prior to micro-surfacing application on all projects.13-1. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Pavement stripping is generally paid separately. YD) Mg (TON) M² (yd²) √ 99-110 (90-100) √ OH √ PA √ √ √ VA √ TN √ √ TX √ OK √ √ KS √ √ √ 126-149 (115-135) 99-112 (90-102) 83-100 (75-90) 88-94 (80-85) 88-94 (80-85) 92-97 (83-88) 1. de acuerdo a las variables presentes en ese Estado. a los actuales procedimientos de diseño de mezcla. Mientras que las experiencias de Estados usuarios constituyen fuentes valiosas de información. Mientras que el comportamiento del micro-pavimento ha sido documentado por algunos Estados. la cual puede resolverse a nivel de las agencias de carreteras. Otra área de gran preocupación. Muchos Estados usan rutinariamente tecnología de micro-pavimentos. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . Algunos usan procedimientos ISSA. denominada Micro-pavimento ha sido usada en Estados Unidos como técnica de rehabilitación y mantenimiento de superficies desde 1980. Aplicaciones iniciales insatisfactorias muchas de ellas por constructoras con falta de experiencia. es la falta de especificaciones efectivas y de aceptación de procedimientos de construcción. Actualmente. Adicionalmente para mejorar la aceptación del micro-pavimento. desanimaron en el pasado a muchos usuarios que por primera vez usaban ésta tecnología. La industria está consciente de este aspecto y esta tomando medidas para estandarizar y ajustar sus procedimientos y estándares de diseño. Cada agencia que no haya usado micro-pavimentos. Mientras que el comportamiento a la fecha ha sido generalmente positivo. mientras que otros usan el método Marshall Modificado. entre los diferentes diseñadores acerca de la respetabilidad y/o aplicabilidad de varios de los procedimiento. relacionado con el uso del micro-pavimento que debe ser emprendido. Existe un elemento principal de Ingeniería. esto no excluye la necesidad de procedimientos repetibles de diseño de mezclas. pero muchos otros no están familiarizados con este producto o han construido solamente algunos proyectos. 50 Publication No. construcción y comportamiento del micro-pavimento. muchos otros usuarios no has evaluado/documentado ésta tecnología. deberá garantizarse el entrenamiento de las agencias propietarias y de los constructores. El incremento en la disponibilidad de datos. Existe también la necesidad de revisar los estándares actuales de mezcla ya que ellos fueron desarrollados usando relativamente pocas combinaciones de materiales. estas experiencias pueden no ser apropiadas para las condiciones de campo existentes. bajo variadas condiciones de tráfico y clima. Una tecnología prometedora. pueden asegurar un producto de calidad y deberán ser consideradas por las agencias de carreteras. los laboratorios de diseño de mezcla usan dos procedimientos para determinar el contenido óptimo de asfalto.RESUMEN Y COMENTARIOS A medida que más y más pavimentos alcanzan su vida útil de servicio. deberá desarrollar un plan de trabajo experimental para evaluar la aplicación apropiada de esta tecnología. Cuando es diseñada y aplicada apropiadamente. El desarrollo de técnicas adecuadas en inspección de construcción o el uso de especificaciones de resultado final. Existe falta de consenso. el micropavimento se ha comportado bien al mejorar las características de fricción superficial y la recuperación de ahuellamientos por neumáticos. Una razón es la dispersa información en diseño. Este elemento se refiere. las agencias de carreteras se muestran más preocupadas en encontrar técnicas apropiadas de rehabilitación de superficies que ayuden a prolongar su vida útil con una relación en costo-beneficio óptima. se espera mejore eventualmente la aceptación de ésta tecnología por la comunidad vial. lo cual tomó 4 años más.Otro factor existente también afecta el uso de ésta tecnología. Otro problema es la poca disposición de productores de agregado a suministrar granulometrías para micro-pavimentos. A medida que la demanda por micro-pavimentos se incremente. El uso de fibras y granulometrías de agregados que regulan los espacios internos. esta tecnología debe continuar desarrollándose. Esta área necesita investigación adicional y evaluación de comportamiento en campo. Finalmente. este problema disminuye. FHWA-SA-94-051 Traducción al Español por Ray Saucedo (2004) . esta comenzando a emerger en los micro-pavimentos. Como ejemplo. puede impulsar el uso de los micropavimentos. deben ser examinados. debido a lo pequeño del mercado. no se construyeron nuevos proyectos hasta que se consiguieron fuentes apropiadas de agregados dentro de Texas. se trata de la falta de calidad de fuentes de agregados y/o la disponibilidad de granulometrías apropiadas dentro de las distancias razonables de acarreo. aún a pesar de que el proyecto funcionó bien. 51 Publication No. el primer proyecto en Texas se terminó en 1984 usando agregados de una cantera en Missouri. El progreso en la localización de fuentes apropiadas de agregados. El uso de diferentes granulometrías en agregados y procedimientos de construcción para optimizar la fricción superficial mientras se reducen los niveles de ruido.