DISEÑO UN MODELO DE DISTRIBUCIÓN BASADO EN UN SISTEMA DEALMACENAMIENTO SECTORIZADO EN LA CIUDAD DE MEDELLÍN JOANA MARCELA GOMEZ VASQUEZ INSTITUCION UNIVERITARIA PASCUAL BRAVO FACULTAD DE PRODUCCION Y DISEÑO ANTIOQUIA MEDELLIN 2015 ANTEPROYECTO JOANA MARCELA GOMEZ VASQUEZ BANESSA OSORIO CASTAÑO INSTITUCION UNIVERITARIA PASCUAL BRAVO FACULTAD DE PRODUCCION Y DISEÑO ANTIOQUIA MEDELLIN 2015 NOTA DE ACEPTACIÓN Firma del presidente del jurado Firma del jurado Firma del jurado Medellín 2015 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION 1 PROBLEMA……………………………………………………..…………………9 1.1 PLANTEAMIENTO………………………………………………………………...9 1.2 FORMULACION………………………………...…………………………………9 2 OBJETIVOS……………………………………………………………………....10 2.1 OBJETIVOS GENERALES……………………………...……………………...10 2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS……………………………………………………10 3 JUSTIFICACION………………….................………………………………….11 4 MARCO REFERENCIAL………………………........................……………...12 4.1 MARCO CONTEXTUAL…………….............…………………………….……12 4.1.1 La industria de bebidas como sector económico en Colombia…..……..…12 4.1.2 Principales empresas dedicadas a la producción y distribución de bebidas en Colombia…………………………………………………………………………. ……...13 4.1.3 Tipo de distribución urbano utilizado en Colombia……………………..…...15 4.2 MARCO TEORICO………………………………............………………….…17 4.2.1 Transporte y distribución en general………………………...............………17 4.2.1.1 Conceptos y definición de transporte………………………..............……..18 4.2.1.2 Eficacia en el trasporte……………………….......…………………………..18 4.2.1.3 El costo como referente en toma de decisiones…………..............………19 4.2.1.4 Factores que influyen en el trasporte …………......…….……………….…20 4.2.1.4.1 Equilibrio entre el costo de transporte y de inventario…………………………..20 4.2.1.4.2 Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta hacia el cliente …………………………………………………………….…………………..21 4.2.2 Principales modelos de distribución utilizados en el mundo……......……..21 4.2.2.1 Modelo de entrega directa……………………………………….…………...22 4.2.2.2 Entrega directa con recorridos rutinarios……………………………….......23 4.2.2.3 Entregas vía un centro de distribución (cd) central………………....…..…24 5 DISEÑO METODOLOGICO……………….....……………………………....25 5.1 ETAPA 1 FIJAR LIMITES…………………............………………….…….…26 5.2 ETAPA 2 DESIGNAR ZONAS………………………............……….……….26 5.3 ETAPA 3 ESTABLECER CENTROS DE ZONA…………............………...27 5.4 ETAPA 4 DEFINIR COSTOS DE ALMACENAJE Y VEHICULOS.……….27 5.5 ETAPA 5 TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO………………...........……...28 5.6 ETAPA 6 COSTEO GENERAL POR ZONAS…………………...............…28 5.7 ETAPA 7 SOFWARE……………..........…………………………….…….…28 5.8 RECURSOS…………………………...…………………………….………....29 5.9 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES…………………………….…………..30 6 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………….…………..31 TABLA IMÁGENES IMAGEN 1 TITULO: AFILIADOS ANDI…….......................……………………………………………..…12 IMAGEN 2 TUTULO: PRODUCTOS POSTOBON…………………………………………………………13 IMAGEN 3 TITULO: PRODUCTOS COCA-COLA……………………………………………………….…14 IMAGEN 4 TITULO: PRODUCTOS BAVARIA…………………………………………………………...…15 IMAGEN 5 TITULO: TIPO DE VEHICULOS DE CARGA………………………………………………….17 IMAGEN 6 TUTUO: IMPACTO EN EL COSTO PROMEDIO Y MARGINAL EN E FLUJO DE VEHICUOS……………………………………………………………………………………..…19 IMAGEN 7 TITULO: MODELO DIRECTO……………………………………………………………..…….23 IMAGEN 8 TITULO: MODELO DIRECTO CON RECORRIDOS RUTINARIOS………………………...24 IMAGEN 9 TITULO: MODELO CON CENTRO DE DISTRIBUCION…………………………………….25 IMAGEN 10 TITULO: RECURSOS DELPROYECTO……………………………………………………….29 IMAGEN 11 TITULO: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES……...…………………………………………30 INTRODUCCIÓN Por medio de este trabajo se quiere dar a conocer un diseño de un modelo de distribución el cual podrá ser aplicado en grandes empresas que requieran un rendimiento más efectivo en cuanto a sus entregas por medio de la cual se mejoraría la calidad de servicio al cliente llegando así a ser una empresa más competitiva en el mercado. Este diseño nace de la gran necesidad que se está viendo actualmente en la ciudad de Medellín debido a los grandes proyectos de infraestructura que ha iniciado el municipio y que se está viendo afectado el desarrollo de una operación que nos muestra una tendencia a fallar en la terminación de un proceso, esto por los trayectos tan largos. Viendo esta necesidad es que surge la idea de diseñar este modelo teniendo en cuenta las rutas, horarios de entrega, volumen, número de clientes y costos que este puede acarrear, pero que generaría una gran solución . 8 1 PROBLEMA 1.1 PLANTEAMIENTO Medellín es la segunda ciudad más grande de Colombia siendo esta una de las más avanzadas a nivel de innovación y desarrollo de infraestructura, al tiempo que avanza la ciudad avanzan sus empresas. En esta ciudad existen grandes empresas tanto dedicadas exclusivamente a la distribución de todo tipo de mercancía como los fabricantes y productoras de las mismas quienes asumen su propia distribución a nivel local y nacional Estas grandes empresas enfrentan muchas dificultadas con su labor diaria por varios factores como la movilidad de la ciudad que se ha visto reducida por grandes obras de infraestructura, el aumento normal de producción y venta de acuerdo al crecimiento de la empresa, las grandes distancias por el crecimiento de la ciudad y la falta de mano de obra capacitada entre otras. Todo esto unido a que tenemos un modelo de distribución centralizado donde los camiones tipo c3 cargan la mercancía en la mañana o madrugada en la empresa y salen a distribuir a cualquier sector de la ciudad y de acuerdo al volumen de venta deben volver a cargar varias veces en el día, todo este proceso genera entonces una disminución en el porcentaje de entregas a los clientes y de satisfacción del cliente En este trabajo se propone cambiar el modelo de distribución antigua y utilizado por todas las empresas por uno nuevo basado en almacenamiento sectorizado, es decir cambiar los camiones antiguos que se llenan en la empresa y parten hacia todos los sectores de la ciudad teniendo que hacer hasta 3 y 4 viajes diarios; por bodegas sectorizadas a las cuales llegara la mercancía en mulas tipo 3s3 en horarios nocturnos y despachando en vehículos pequeños tipo furgón (c1) de menos de 3.5 toneladas que podrían hacer varios viajes pero que será en tiempos de viaje menores de 20 minutos y tiempos de recarga menores a 30 minutos 1.2 FORMULACION ¿Es posible diseñar un modelo de distribución basado en un sistema de almacenamiento sectorizado en la ciudad de Medellín? 9 2 OBJETIVOS 2.1 OBJETIVOS GENERALES Diseñar un modelo de distribución basado en un sistema de almacenamiento sectorizado en la ciudad de Medellín 2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS Delimitar el área total y especifica del valle de aburra que se utilizara para el diseño del sistema de distribución, generando así un número en metros cuadrados correspondiente a la superficie a trabajar Dividir el área seleccionada en zonas según la cantidad de establecimientos su tipología, eso generara un número total de zonas y un número total de clientes por zona Según la medición geográfica de cada zona se establecerá sector central de la misma para la búsqueda de una bodega de almacenamiento que cumpla los requisitos de capacidad, disponibilidad y tráfico, lo que nos dará puntos específicos de búsqueda para instalación de almacenamiento cotizar los costos de almacenamiento, mano de obra, servicios públicos así como los de los vehículos utilizados según planteamiento inicia (c2) para la labor de distribución, para obtener valores en pesos de los costos diarios del sistema de distribución realizar mediciones de tiempo en desplazamiento para saber la capacidad de entrega de cada zona, así se obtendrá un tiempo promedio de entrega realizar en Excel un costeo general teniendo los datos de capacidad de almacenaje y capacidad de entrega con los tiempos de cada centro realizar un costeo genera de cada centro cotizar software que maneje todos los centros de distribución y que sea compatible con el software mas manejado en las empresas, para agregar este valor al costo final de cada centro 10 3 JUSTIFICACION En la ciudad de Medellín se detectó un problema en la forma como se realiza la distribución y entrega de mercancía, ya que los retrasos generan grandes pérdidas a las empresas que se dedican a la producción y comercialización de alimentos, es por estos que se realiza este proyecto, para dar una posible solución al problema. Al crear este modelo de distribución se espera que lo implementen las diferentes empresas dedicadas a la producción y distribución de alimentos no refrigerados en su programación de distribución y así obtengan los beneficios Quienes utilicen o adopten el nuevo modelo podrán garantizar la cobertura de entregas de mercancía a un porcentaje mayor del actual y además se mejorara el indicador respecto a la satisfacción de servicio al cliente 11 4 MARCO REFERENCIAL 4.1 MARCO CONTEXTUAL 4.1.1 LA INDUSTRIA DE BEBIDAS COMO SECTOR ECONOMICO EN COLOMBIA Según la ANDI en la industria de bebidas mueve más del 75% de la mercancía distribuida al consumidor final del país, aunque como asociación la ANDI se creó en 1944 y fue sola hasta 1950 que se creó la cámara de la industria de bebidas, desde mucho antes ya se había empezado este mercado. Se tiene conocimiento de la creación de la primer empresa productora de bebidas en 1904 llamada Postobon, desde entonces se formó una activad comercial emergente que para enero de 2014 movía alrededor de 12.5 billones en gaseosas y jugos y 15.4 billones en cervezas.1 Aunque en la ANDI existen registradas 9 empresas como productoras y distribuidoras de bebidas son solo 3 Las que ocupan el 90% del mercado actual IMAGEN 1 TITULO: AFILIADOS ANDI FUENTE: http://www.andi.com.co/cib/Paginas/Afiliados.aspx 1 http://www.portafolio.co/negocios/consumo-gaseosas-y-jugos-colombia 12 4.1.2 PRINCIPALES EMPRESAS DEDICADAS DISTRIBUCION DE BEBIDAS EN COLOMBIA A LA PRODUCCION Y Postobón S. A. creada el 11de octubre de 1904 es una empresa de bebidas colombiana, es la empresa de bebidas no alcohólicas más grande del país y una de las más grandes de América de latina Esta empresa cuenta con un amplio portafolio de productos que incluye bebidas sin alcohol, zumos de frutas, agua mineral, té, y bebidas energéticas. Ha creado bebidas gaseosas de diferentes sabores: uva, manzana, piña, kola, naranja, soda y limón. Otros productos incluyen agua embotellada y jugos de frutas más conocidos como jugos hit (actualmente del empresario Juan Manuel Benavides), en donde se exportan a Estados Unidos, Reino Unido, Aruba, Australia, Chile, España, Holanda, Curazao, Panamá e Italia.2 IMAGEN 2 TUTULO: PRODUCTOS POSTOBON FUENTE: http://postobon.e-nnovva.com/la-compania/quienes-somos 2 http://postobon.e-nnovva.com/la-compania/quienes-somos 13 Coca-Cola, el 5 de septiembre de 1940, 4 empresarios antioqueños, Daniel Peláez José Gutiérrez Gómez, Alberto Mejía y Hernando Duque, fundaron Indega. Constituida la empresa obtuvieron de The Coca Cola Company de los Estados Unidos el derecho al uso de la marca y al suministro del misterioso jarabe con que se fabrica esta popular gaseosa. 3 En la actualidad Femsa es propietaria de los derechos de la marca en Colombia y Ecuador. IMAGEN 3 TITULO: PRODUCTOS COCA-COLA FUENTE: http://www.elempleo.com/sitios-empresariales/colombia/femsa/index.asp Bavaria, Con el nombre Sociedad Kopp's Deutsche Brauerei. En 1910 en el marco del primer centenario de la independencia se lanzó la cerveza La Pola. En 1930 el Consorcio de Cervecerías Bavaria surgió de la fusión de la Kopp's Deutsche Brauerei y algunas cervecerías regionales, y cambiaría su nombre a Bavaria S.A. en 1959. Bavaria S.A. se fusionó con la Cervecería Águila de Barranquilla en 1967, y posteriormente compraría la Cervecería Unión (Cervunión), de Medellín, en 1972. Con la fusión de Cervecería Águila, la familia Santo domingo de Barranquilla pasó a ser la principal accionista de la nueva empresa cuya propiedad, por ese tiempo, se encontraba altamente dispersa. La utilización de la liquidez de Bavaria para iniciar proyectos en diferentes sectores de bebidas le 3 http://www.semana.com/economia/articulo/coca-cola-es-asi/14029-3 14 valió fuertes críticas a la familia Santo Domingo de parte de los accionistas minoritarios y de la opinión pública, quien se sintió defraudada con la adquisición de Bavaria por el grupo barranquillero. 4 En la actualidad la cervecera esta fusionada con el grupo SabMiller y constituyen un de los mas grandes emporios cerveceros del mundo IMAGEN 4 TITULO: PRODUCTOS BAVARIA FUENTE: http://www.bavaria.co/internaNoticias.php?uuid=39679 4.1.3 TIPO DE DISTRIBUCION URBANO UTILIZADO EN COLOMBIA En las principales empresas productoras de bebidas en el país se utiliza en modelo mixto y segmentado, donde el 20% de la distribución se hace de manera directa para los clientes de mayor volumen como lo son las grandes superficies y los superete, también se maneja el CD (centros de distribución) con una cobertura de al rededor del 15% para las ciudades con zonas muy comerciales con pocas zonas de descargue y el mayor porcentaje es de recorridos rutinarios con un 65% para la entrega puerta a puerta de los clientes detallistas. Todos estos modelos se basan en las principales leyes de control de distribución en Colombia, regidos por el ministerio de trasporte y que reglamentan principalmente los tipos vehículos a utilizar según su objetivo. 4 http://www.bavaria.co/internaNoticias.php?uuid=39679 15 Designación y configuración del parque automotor de carga La Resolución 4100 de 2004 reglamenta la tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre, así como los requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje, para su operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 "Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”. Los vehículos de carga se designan de acuerdo con la disposición de sus ejes, de la siguiente manera: 1. Con el primer digito se designa el número de ejes del camión o del tracto camión. 2. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes. 3. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes. 4. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus ejes. A continuación, se presentan los tipos de vehículos que configuran el parque automotor colombiano en la actualidad5 5 https://www.mintransporte.gov.co 16 IMAGEN 5 TITULO: TIPO DE VEHICULOS DE CARGA Fuente: https://www.mintransporte.gov.co 4.2 MARCO TEORICO 4.2.1 TRANSPORTE Y DISTRUBUCION EN GENERAL "Los productos e insumos, aún se deben mover hacia nuestros clientes a través del espacio y tiempo. Las nuevas estrategias y métodos en la distribución y 17 transporte de nuestras cadenas de logística, deberían crear nuevos valores para nuestros clientes a través de estos procesos. Esta será una de las demandas de valor de futuro de nuestros clientes y será una parte importante de nuestras ventajas competitivas en los nuevos mercados y desafíos a enfrentar.” 6 4.2.1.1 CONCEPTOS Y DEFNICION DE TRANSPORTE “El transporte se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde el principio de la cadena de suministro hasta el cliente” 7 El transporte es uno de los más importantes recursos en la cadena de producción y comercialización ya que rara vez los artículos son consumidos en su lugar de producción. Además es uno de los costos más significativos en el que incurren las empresas ya que puede llegar a representar entre un 20% y 25% del costo del artículo al consumidor final. Podemos pensar en la red de transporte como un conjunto de nodos y vínculos. El transporte se origina y termina en los nodos y viaja por los vínculos. En la mayoría de los medios de transporte, la infraestructura, como los puertos, caminos, requiere tanto de nodos como de vínculos. La mayor parte de la infraestructura de transporte es de propiedad pública y se opera como un bien público en todo el mundo. Es muy importante que la infraestructura sea administrada de tal manera que haya dinero disponible para el mantenimiento y la inversión en el aumento de la capacidad tanto como sea necesario. La política de transporte establece las normas que rigen la cantidad de recursos nacionales que se destinarán a mejorar la infraestructura del transporte. Asimismo, se propone prevenir el abuso del poder monopólico, promover la competencia justa y equilibrar los intereses ambientales, energéticos y sociales en el transporte. 4.2.1.2 EFICACIA EN EL TRASPORTE La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las decisiones de operación del transportista, así como por la 6 http://www.revistalogistec.com/index.php/vision-empresarial/385analisis/1089-la-distribucion-y-el-transporte 7 http://datateca.unad.edu.co/contenidos/104005/AVA_20151/BIBLIOGRAFIA/Administracion_de_la_cadena_de_suministro._Estrategia_Plane acio.pdf 18 infraestructura disponible y las políticas de transporte. El principal objetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus activos al tiempo que proporciona a los clientes un nivel de servicio aceptable. Sus decisiones se ven afectadas por: el costo del equipo el costo fijo de operación el costo variable de operación la capacidad de respuesta los precios que el mercado pagará. Por eso la eficacia es proporcional a la ganancia y a la satisfacción del cliente. 4.2.1.3 EL COSTO COMO REFERENTE EN TOMA DE DESICIONES El conductor de un vehículo basa su decisión de utilizar una autopista en el costo y el beneficio que le representan. IMAGEN 6 TUTUO: IMPACTO EN EL COSTO PROMEDIO Y MARGINAL EN E FLUJO DE VEHICUOS FUENTE: http://goo.gl/tBVveK La imagen supone que cada persona valora de diferente manera hacer el viaje y este valor está distribuido uniformemente a lo largo del intervalo. El número de usuarios para los cuales el valor de un viaje excede un costo en particular se define mediante la curva de demanda. Los costos en los que incurre un conductor incluyen el costo del tiempo que pasa en la autopista y el costo de operar y mantener el vehículo. Es bien sabido que el tiempo se incrementa de manera no lineal con el congestionamiento de la autopista. Por lo tanto, el costo promedio de 19 cada conductor se incrementa con el flujo del tránsito, como se muestra en el gráfico. Dado el valor que el viaje tiene para la gente, el número de conductores que utilizan la carretera se determina por la intersección de la curva de demanda con la curva del costo promedio en el punto A. El resultado es un costo promedio para los conductores de P0 y un flujo de tránsito de Q0. Sin embargo, desde la perspectiva del público, es más apropiado considerar cómo cada conductor adicional impacta en el costo total. Observemos que un conductor adicional incrementa el costo promedio en una cantidad pequeña pero eleva el costo total de todos los conductores en una cantidad mucho mayor. Esto se representa en la figura mediante la curva del costo marginal, la cual mide el incremento marginal en el costo total como resultado del flujo de tránsito adicional. Además observamos, que la curva del costo marginal es más alta que la curva del costo promedio. En otras palabras, el impacto marginal de un conductor en el costo total es mucho más alto que su parte del impacto. Desde la perspectiva del costo marginal, los conductores deben pagar una cuota de P1 – P0, de manera que el costo que paguen sea el costo verdadero que están imponiendo al sistema de autopistas. Esta cuota disminuye la tasa del flujo vehicular a Q1. En otras palabras, la ausencia de una cuota de congestionamiento da como resultado una sobreutilización de la infraestructura de transporte y un costo de congestionamiento resultante en todos los usuarios. 8 4.2.1.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL TRASPORTE Todas las decisiones de transporte que toman los expedidores en la red de la cadena de suministro deben tomar en consideración su impacto en los costos de inventario, costos de instalación y procesamiento, costo de coordinar las operaciones, como también el nivel de capacidad de respuesta proporcionada a los clientes. Los expedidores deben evaluar las diferentes opciones de transporte en términos de los diversos costos como también de los ingresos, y clasificarlos según la complejidad de la coordinación. Así, el gerente puede tomar la decisión correcta sobre el transporte. Los gerentes deben considerar los siguientes equilibrios al tomar las decisiones: • Equilibrio entre el costo de transporte y de inventario • Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente 8 http://datateca.unad.edu.co/contenidos/104005/AVA_20151/BIBLIOGRAFIA/Administracion_de_la_cadena_de_suministro._Estrategia_Planeacio.pdf 20 4.2.1.4.1 EQUILIBRIO ENTRE EL COSTO DE TRANSPORTE Y DE INVENTARIO El equilibrio entre los costos de transporte y de inventario es significativo cuando se diseña la red de una cadena. Hay dos decisiones que son fundamentales para la cadena y se relacionan con este equilibrio: La selección del medio de transporte La agregación de inventarios Selección del medio de transporte Seleccionar un medio de transporte para la cadena de suministro es una decisión tanto de planeación como de operación. La selección de los trasportistas La decisión respecto a los transportistas con los cuales contrata la compañía es una decisión de planeación, mientras que la decisión sobre el medio de transporte que se utilizará para un embarque en particular es una decisión de operación. En ambas decisiones, el expedidor debe equilibrar los costos de transporte y de inventario. El medio de transporte que da como resultado el menor costo de transporte no necesariamente disminuye los costos totales de la cadena. Los medios de transporte más baratos tienen tiempos de espera más largos y mayores cantidades de embarques mínimos, los cuales dan por resultado niveles más altos de inventario en la cadena. Los medios que permiten el embarque en pequeñas cantidades reducen los niveles de inventario pero tienden a ser más costosos. 4.2.1.4.2 EQUILIBRIO ENTRE EL COSTO DE TRANSPORTE Y LA CAPACIDAD DE RESPUESTA HACIA EL CLIENTE El costo de transporte en que incurre una empresa está estrechamente vinculado con el grado de capacidad de respuesta que la empresa busca proporcionar. Si una compañía tiene una gran capacidad de respuesta y envía todos los pedidos al día siguiente que los recibió de los proveedores, tendrá embarques salientes pequeños, lo que dará por resultado un alto costo de transporte. Si disminuye su capacidad de respuesta y agrega los pedidos durante un horizonte de tiempo más largo antes de enviarlos, podrá explotar las economías de escala y tener un costo de transporte más bajo, debido a que los embarques serán más grandes. La agregación temporal es el proceso de combinar los pedidos a través del tiempo. Disminuye la capacidad de respuesta de la compañía debido al retraso del embarque, pero también disminuye los costos de transporte como resultado de las economías de escala que producen los grandes embarques. Por lo tanto, una compañía debe considerar el equilibrio entre la capacidad de respuesta y el costo de transporte al diseñar su red de transporte. 21 4.2.2 PRINCIPAES MODELOS DE DISTRIBUCION UTILIZADOS EN EL MUNDO Las empresas que tienen grandes volúmenes de distribución tienden a tener un grado de complejidad muy alto debido a los diferentes procedimientos de embarque que se utilizan para cada producto y punto de venta. Operar una red a la medida requiere una inversión significativa en infraestructura de la información para facilitar la coordinación. Tal red, sin embargo, permite el uso selectivo del método de embarque que minimice los costos de transporte como también los de inventario. 4.2.2.1 MODELO DE ENTREGA DIRECTA Con la opción de la entrega directa, el comprador estructura su red de transporte de manera que todos los embarques provenientes de cada proveedor lleguen directamente a cada ubicación del comprador. Asimismo, se especifica la ruta de cada embarque, por lo que el gerente de la compañía sólo necesita decidir la cantidad a embarcar y el medio de transporte a utilizar. Esta decisión implica un equilibrio entre los costos de transporte y de inventario. La mayor ventaja de la red de transporte de embarque directo es la eliminación de los almacenes intermedios y la simplicidad de su operación y coordinación. La decisión sobre el embarque es totalmente local y la decisión tomada para un embarque no afecta a los demás. El tiempo de transporte de un proveedor a la ubicación del comprador es corto, ya que cada embarque llega de manera directa. Una red de este tipo se justifica si en la ubicación del comprador la demanda es suficientemente grande para que los tamaños del lote de resurtido óptimos. 22 IMAGEN 7 TITULO: MODELO DIRECTO FUENTE: http://goo.gl/tBVveK 4.2.2.2 ENTREGA DIRECTA CON RECORRIDOS RUTINARIOS Un recorrido rutinario o “milk run” es una ruta en la que un camión entrega el producto de un solo proveedor a múltiples detallistas o va de múltiples proveedores a una sola ubicación del comprador. Al utilizar esta opción, el gerente de la empresa tiene que decidir sobre la ruta de cada recorrido rutinario. La entrega directa proporciona el beneficio de eliminar los almacenes intermediarios, mientras que los recorridos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones en un solo camión, lo que da por resultado una mejor utilización del mismo y cierta reducción en los costos. El uso de los recorridos rutinarios reduce de manera significativa los costos de transporte, si frecuentemente se requiere realizar entregas pequeñas y si un conjunto de proveedores o de detallistas están en cercanía geográfica. 23 IMAGEN 8 TITULO: MODELO DIRECTO CON RECORRIDOS RUTINARIOS FUENTE: http://goo.gl/tBVveK 4.2.2.3 ENTREGAS VÍA UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN (CD) CENTRAL En esta opción, los proveedores no envían Las entregas directamente a las ubicaciones del comprador. El comprador divide las ubicaciones por regiones geográficas y se construye un CD para cada una. Los proveedores envían sus embarques al CD y éste los reenvía como corresponde a cada ubicación del comprador. El CD es una etapa extra entre los proveedores y las ubicaciones del comprador, que desempeña dos papeles diferentes: almacenar inventario servir como ubicación de transferencia. En cualquier caso, la presencia de los CD puede ayudar a reducir los costos de la compañía cuando los proveedores están lejos del comprador y los costos de transporte son altos. La presencia de un CD permite a la empresa lograr economías de escala para el transporte entrante hasta un punto cercano al destino final, debido a que cada proveedor envía al CD un embarque grande que contiene producto para todas las ubicaciones que el CD atiende. Debido a que los CD atienden ubicaciones situadas en las cercanías, el costo del transporte saliente no es muy alto. 24 IMAGEN 9 TITULO: MODELO CON CENTRO DE DISTRIBUCION FUENTE: http://goo.gl/tBVveK 25 5 DISEÑO METODOLOGICO La presente investigación se clasifica de la siguiente manera: Según su finalidad: Investigación tecnológica. Según la naturaleza de la información que se recoge para responder al problema de investigación – enfoque: Cualitativo. Según el nivel de conocimiento que se desea alcanzar: Investigación descriptiva. Según el modo de hacer la investigación – de acuerdo a las fuentes: Investigación de campo. Con el fin de dar cumplimiento a los objetivos establecidos, el diseño de distribución en planta se desarrollara de acuerdo a las siguientes etapas: 5.1 ETAPA 1 FIJAR LIMITES Delimitar el área total y especifica del valle de aburra que se utilizara para el diseño del sistema de distribución Técnica: En el mapa digital se trazaran límites de la superficie total utilizada Instrumento: Mapas DANE, del áreas metropolitana digitales con georeferenciacion de sector sección y manzana 5.2 ETAPA 2 DESIGNAR ZONAS Dividir el área seleccionada en zonas según la cantidad de establecimientos y su tipología 26 Técnica: Con la información obtenida de los censos de cámara de comercio se: Dividirá los establecimientos según su tipología Dividirá los establecimientos según capacidad de almacenamiento Delimitara cada zona de distribución Instrumento: Censo, realizado por cama de comercio de cada municipio; sobre la cantidad de establecimientos, tipo y georeferenciacion, de manera digital y en mapas 5.3 ETAPA 3 ESTABLECER CENTROS DE ZONA Según la medición geográfica de cada zona se establecerá sector central de la misma para la búsqueda de una bodega de almacenamiento que cumpla los requisitos de capacidad, disponibilidad y trafico Técnica: Se hará un diagnostico en campo para seleccionar los puntos determinados donde quedaran los lugares de almacenamiento temporal Instrumento: Visita de campo a cada sección para mirar disponibilidad de las bodegas 5.4 ETAPA 4 DEFINIR COSTOS DE ALMACENAJE Y VEHICULOS Cotizar los costos de almacenamiento, mano de obra, servicios públicos así como los de los vehículos utilizados según planteamiento inicia (c2) para la labor de distribución. Técnica: realizar presupuestos mediante cotizaciones obtenidas en las visitas a concesionarios y agencias Instrumento: Visita a por lo menos a tres concesionarios de marcas diferentes para obtener las cotizaciones de las flotas de vehículos a utilizar Visitar las agencias necesarias de cada zona para obtener información de costos 27 5.5 ETAPA 5 TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO Realizar mediciones de tiempo en desplazamiento para saber la capacidad de entrega de cada zona Técnica: Mediante encuestas realizadas a los conductores de las diferentes empresas del sector se definirá tiempos promedio de entrega según desplazamientos Instrumento: Encuestas realizadas a los conductores de las diferentes empresas del sector 5.6 ETAPA 6 COSTEO GENERAL POR ZONAS Teniendo los datos de capacidad de almacenaje y capacidad de entrega con los tiempos de cada centro realizar un costeo genera de cada centro Técnica: En Excel se reunirán todos los datos obtenidos en las anteriores etapas para generar un costo promedio de cada zona Instrumento: Mediante la información obtenida se realizara en Excel un informe de costos de cada centro 5.7 ETAPA 7 SOFWARE Cotizar software que maneje todos los centros de distribución y que sea compatible con el software mas manejados en las empresas Técnica: Con la visita a las empresas dedicadas a la venta de este tipo de software se obtendrá una cotización ya que es un costo importante 28 Instrumento: Buscar por lo menos 2 empresas dedicadas a la creación de software de distribución y cotizar el requerido para el proyecto 5.8 RECURSOS RECURSOS DEL PROYECO CLASIFICACION RECURSO HUMANO RECURSO TECNICO GASTOS Total DESCRIPCION recolectores de información mapas, software, vehículo c2 PRESUPUESTO $ 20.000,00 $ 1.000.000,00 $ gastos de transporte 30.000,00 $ gastos de salida de campo 10.000,00 $ gastos de trabajo de grado 30.000,00 $ 1.090.000,00 IMAGEN 10 TITULO: RECURSOS DELPROYECTO FUENTE: AUTOR 29 5.9 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES IMAGEN 11 TITULO: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES FUENTE: AUTOR 30 BIBLIOGRAFIA Gaseosas postobon, portafolio, s.f. Recuperado 3 octubre 2015, http://www.portafolio.co/negocios/consumo-gaseosas-y-jugos-colombia de empresa bavaria, bavaria, s.f. Recuperado 3 http://www.bavaria.co/internaNoticias.php?uuid=39679 2015, de 2015, de octubre Gaseosas cocacola, semana, s.f. Recuperado 3 octubre http://www.semana.com/economia/articulo/coca-cola-es-asi/14029-3 Historia postobon, postobon, s.f. Recuperado 3 octubre 2015, de http://postobon.ennovva.com/la-compania/quienes-somos Industria gaseosas, ANDI, s.f. Recuperado http://www.andi.com.co/cib/Paginas/Afiliados.aspx 3 octubre 2015, de Tipos de vehiculo, ministerio trasporte, s.f. Recuperado 15 octubre 2015, de https://www.mintransporte.gov.co Distribucion de bebidas, revista ligistica, s.f. Recuperado 15 octubre 2015, de http://www.revistalogistec.com/index.php/vision-empresarial/385-analisis/1089-ladistribucion-y-el-transporte Cadena de suministros, unad, s.f. 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