Nueva generación de motoresen línea de 4 cilindros OM 651 Cuaderno de introducción Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart 6516 1364 04 – Printed in Germany – 08/08 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Mercedes-Benz Service Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Pie de imprenta Pedido de información para el taller Toda la información impresa para el taller, de GSP / OI, como por ejemplo Cuadernos de introducción, Descripciones de sistemas, Descripciones de funcionamiento, Guía práctica de técnica, Manuales de tablas y adhesivos, la puede pedir del modo siguiente: Dentro de Alemania A través de nuestra tienda GSP / OI en internet Enlace: http: // gsp-ti-shop.de o alternativamente por e-mail:
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Estado: 09 / 2008 – Índice de contenidos Prólogo 5 Vista de conjunto Descripción breve 6 Datos del motor 7 Características importantes 8 Vistas del motor 9 Comparación de sistemas 10 De un vistazo 11 Sistema mecánico Bloque motor 12 Culata 13 Cárter de aceite 14 Mecanismo cigüeñal 15 Distribución de válvulas 17 Engranaje de distribución 18 Transmisión por correa 19 Combustión Inyección common rail 20 Sobrealimentación 24 Alimentación de aire 29 Sistema de gases de escape 32 Sistema de escape 34 Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 3 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Índice de contenidos Refrigeración y lubricación Refrigeración del motor 36 Lubricación del motor y circuito de aceite 38 Bomba de aceite 40 Bomba de líquido refrigerante 41 Sistema eléctrico y electrónico Unidad de control del motor 42 Sistema de incandescencia 43 Sistema neumático Mando de depresión 44 Protección del medio ambiente Reducción de emisiones 46 Informaciones para el servicio postventa Innovaciones 48 Herramienta especial Motor 50 Abreviaturas 55 Índice alfabético 56 4 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Prólogo Distinguidos lectores: En el presente cuaderno de introducción les presen- Sin embargo, este cuaderno de introducción no cons- tamos el nuevo motor diésel de 4 cilindros en línea, tituye, en ningún caso, una base para reparaciones o 651 de Mercedes-Benz. diagnósticos técnicos. Para estas tareas tienen a disposición información más detallada en el Sistema De este modo les ofrecemos, en la antepuerta de su de información para el taller (WIS) y en el Sistema de introducción en el mercado, la posibilidad de conocer asistencia al diagnóstico (DAS). las características técnicas importantes de este nuevo motor. Este cuaderno sirve sobre todo para informar a El WIS se actualiza mensualmente. Las informaciones los sectores de servicio y mantenimiento / reparación, allí almacenadas corresponden siempre al estado así como al de servicio postventa. Presuponemos los técnico más reciente de nuestros vehículos. conocimientos sobre series de modelos y grupos de Los contenidos de este cuaderno no se actualizan y no Mercedes-Benz ya introducidas. están previstos suplementos. Las modificaciones y las El punto central del contenido de este Cuaderno de innovaciones se publicarán en los correspondientes introducción reside en la presentación de compo- tipos de documentación en el WIS. Por ello, los datos nentes, sistemas, componentes de sistemas y sus de este Cuaderno de introducción pueden diferir de los funciones, nuevos y modificados. de un estado de información más reciente en el WIS. El presente cuaderno de introducción debe ofrecer Todas las indicaciones sobre datos técnicos, equipa- una visión general sobre el conjunto de innovaciones mientos y volúmenes de suministro tienen el estado técnicas y permitir obtener una impresión de las del cierre de redacción en Julio de 2008 y pueden, por complejas construcciones. tanto, diferir del estado de serie. Daimler AG Technical Information / Workshop Equipment (GSP / OI) Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 5 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Descripción breve Vista de conjunto Serie de motor 651 A partir de octubre de 2008 entra en el mercado la nueva generación del motor diésel de 4 cilindros 651 con el sistema de inyección directa common rail (CDI) de la segunda generación, de Delphi. El motor 651 alcanza una potencia nominal de 150 kW con una cilindrada de 2.143 cm3 y un consumo de tan solo 5,4 litros de combustible diésel cada 100 kilómetros. A pesar de esta elevada potencia y un par motor de 500 Nm, se consiguió reducir todavía más la expulsión de CO2. Además se cumple la futura norma Euro 5. En el punto central del nuevo motor está la turbocom- Motor 138 presión de dos escalones. El sistema consta de una Con 2,6 l de cilindrada y 33 kW de potencia, se aplicó en el combinación de un turbocompresor pequeño de alta año 1936 en el Mercedes-Benz 260 D, el primer turismo presión y de un turbocompresor grande de baja diésel del mundo. presión. Para un funcionamiento más suave, el motor 651 dispone adicionalmente de dos árboles de compensación Lanchester. Para cumplir las nuevas disposiciones legales del test de colisión Euro NCAP respecto a una protección mejo- rada para peatones, se ha dispuesto el engranaje de distribución en combinación con la transmisión por cadena, en el lado de transmisión de fuerza. Mediante la ganancia de espacio entre el motor y el capó, dismi- nuyen las consecuencias de lesiones para los peatones. Motor 651 Con 2,2 l de cilindrada y 150 kW de potencia, se aplicará a partir de octubre de 2008 en la Clase C. i Indicación Una descripción detallada del nuevo sistema CDI aparece en la Descripción del sistema sobre el motor 651. Número de pedido: 6516 1363 04 6 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Datos del motor Vista de conjunto Comparación Motor 646.821 EVO Motor 651.911 Diferencia Cilindrada cm3 2.148 2.143 -0,2% Potencia nominal kW 125 150 +20% a rpm 3.800 4.200 Par motor nominal Nm 400 500 +25% a rpm 2.000 1.600…1.800 Número de revoluciones rpm 4.900 5.200 +6% máximo Motor 646.821 EVO Motor 651.911 n Número de revoluciones M Par de giro P Potencia Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 7 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Características importantes Vista de conjunto Innovaciones Gestión térmica Mediante la aplicación de las más recientes tecnologías La nueva gestión térmica consta de: innovadoras se han conseguido, con el motor 651, • Bomba de líquido refrigerante desconectable valores ejemplares en cuanto a características de • Culata con camisa de agua de dos piezas potencia y de par motor, economía, emisiones de gases • Eyectores de aceite desconectables y la de escape y suavidad de marcha. Entre ellas hay consiguiente refrigeración de las cabezas de los algunos nuevos desarrollos que actualmente no se pistones encuentran de serie, en esta combinación, en ningún • Bomba de aceite controlada por volumen en el lado otro motor diésel de turismo. de aceite limpio Tecnología Las características técnicas más importantes del nuevo motor, son: • Turbocompresión de dos escalones con geometría rígida • Inyectores piezoeléctricos regulados directamente • Engranaje de distribución en combinación con transmisión por cadena, en el lado de transmisión de fuerza • Unidad de control del motor refrigerada por aire de admisión sobre la caja del filtro de aire • Puente de cojinetes de bancada con cárter Lanchester integrado • Dos árboles de compensación Lanchester • Rueda propulsora sobre el cigüeñal soldada por fricción • Antivibrador de torsión con unión atornillada cuádruple • Tapa universal del cárter de distribución para adaptación de distintas ejecuciones de cambio • Soporte de grupos con disposición variable según el concepto del vehículo • Dos sensores de picado • Cárter de aceite dividido en dos (optimizado en cuanto a ruidos) • Parte inferior del cárter de aceite de plástico i Indicación i Indicación En las uniones soldadas por fricción, se unen entre Puede encontrar más informaciones sobre la repa- sí dos piezas en arrastre de fuerza. Mediante la ración y el mantenimiento del motor 651, en el aplicación de fricción y presión se produce una Sistema de información para el taller (WIS). unión firme sin necesidad de material aportado. 8 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Vistas del motor Vista de conjunto Motor 651: vista lateral izquierda Motor 651: vista lateral derecha Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 9 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Comparación de sistemas Vista de conjunto Comparación Motor 646.821EVO Motor 651.911 C 220 CDI C 250 CDI Introducción en el mercado 06 / 2006 10 / 2008 Procedimiento de combustión Inyección directa diésel Número de cilindros 4 Disposición de los cilindros en línea Diámetro mm 88,3 83,0 Carrera mm 88,3 99,0 Compresión e 16,5:1 16,2:1 Árboles de levas – accionamiento Cadena doble Cadena simple Árboles de levas – número 2 2 Accionamiento de válvulas Empujadores hidráulicos Palancas de arrastre de con sistema hidráulico de rodillo con sistema compensación del juego de hidráulico de compensación válvulas del juego de válvulas Tipo de sobrealimentador Turbocompresión de Turbocompresión de 1 escalón con geometría 2 escalones con geometría variable de turbina rígida Regulación de la presión de sobreali- eléctrica neumática mentación Medidas para una combustión Desacoplamiento del canal Desacoplamiento del canal de bajas emisiones de admisión, de admisión, refrigeración Realimentación de gases de AGR y by-pass AGR escape (AGR) con radiador AGR por separado Inyector de combustible – tipo Inyector de bobina Inyector piezoeléctrico de construcción magnética regulado directamente Inyector de combustible – diámetro mm 17 19 Secuencia de encendido 1-3-4-2 Bomba de aceite – accionamiento Cadena simple Engranaje de distribución Alternador – intensidad de corriente A 200 180 Peso del motor según norma DIN kg 190 203 (en seco) aprox. 10 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – De un vistazo Vista de conjunto Objetivo Medidas en el motor 651 Optimización Bloque motor más rígido con puente continuo de cojinetes de bancada del confort Anchos cojinetes de bancada del cigüeñal, optimizados en cuanto a la fricción, con cojinete con collar Dos árboles de compensación Lanchester situados abajo, para un suave funcionamiento del motor Tapa de culata de plástico con salida de aire integrada Cadena simple exenta de mantenimiento y duradera, como accionamiento del árbol de levas Cubierta del motor con aislamiento acústico adaptado Optimización Condiciones de flujo optimizadas (conducción del aire, canales de admisión) del consumo Turbocompresión de dos escalones Refrigeración optimizada del aire de sobrealimentación y de realimentación de los gases de escape Reducción de la pérdida por rozamiento mediante engranaje de distribución y árboles de compensación con rodamientos Cumplimiento Configuración optimizada de la cámara de combustión de los valores límite de gases Inyectores de 7 orificios de escape (norma Euro 5) Tiempos de inyección más exactos Conducción del aire optimizada Realimentación de gases de escape (AGR) con radiador previo AGR y radiador AGR, válvula AGR y by-pass AGR conectable Estrangulamiento eléctrico del aire de admisión Bomba desconectable de líquido refrigerante y eyectores de aceite desconectables Sistema de escape con catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 11 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Bloque motor Sistema mecánico Generalidades En el desarrollo del motor 651 se persiguió para la Del nuevo concepto constructivo resultan las construcción del bloque motor un concepto general siguientes ventajas: optimizado en espacio. De esta manera, se encuentra • Un bloque motor 4 cm más corto en comparación el engranaje de distribución con el accionamiento de con el predecesor la bomba de aceite y los árboles de compensación • Protección para peatones mejorada, mediante Lanchester, en el lado de transmisión de fuerza. El disposición del engranaje de distribución y del bloque motor de fundición gris se fabrica por procedi- accionamiento del árbol de levas, en el lado de miento de fundición en arena. transmisión de fuerza • Tapa universal del cárter de distribución para adaptación de distintas ejecuciones de cambio Bloque motor 1 Bloque motor 2 Válvula de cierre de los eyectores de aceite 12 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Culata Sistema mecánico Generalidades La culata es de aluminio de gran resistencia. Está La gestión térmica mejorada se manifiesta especial- equipada con dos árboles de levas y con cuatro mente en aquellas zonas que están expuestas a válvulas por cilindro. La tapa de culata es de plástico temperaturas muy altas. Sólo mediante la refrigera- con una salida de aire integrada. La culata se caracte- ción concreta de los distintos componentes es posible riza por las siguientes innovaciones: la elevada presión de ignición de 200 bares. El poten- cial de presión aumentado y el caudal de inyección • Una presión de ignición máxima de optimizado permiten el alto par motor de 500 Nm y la 200 bares (hasta ahora: 160 bares) potencia del motor de 150 kW. • Canales de admisión tangenciales y espirales • Orificio para inyector piezoeléctrico con 19 mm de diámetro El canal superior de la camisa de agua de dos piezas abastece a la culata con líquido refrigerante. Las ventajas de la camisa de agua de dos piezas, son: • mayor rigidez constructiva • mejor evacuación del calor • gestión térmica mejorada Figura en sección de la culata 1 Salida de aire 4 Bujía de incandescencia 7 Válvula de admisión 2 Puente de cojinetes de bancada 5 Válvula de escape 8 Muelle de válvula 3 Tapa de culata 6 Inyector piezoeléctrico 9 Compensación del juego de válvulas Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 13 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Cárter de aceite Sistema mecánico Particularidades de la construcción • Ejecución de dos piezas • Parte inferior del cárter de aceite, de plástico • Optimizada en cuanto a ruidos • Piezas de repuesto, de mantenimiento y coste optimizado • Tornillos asegurados contra pérdida • Control de montaje mediante clavijas especiales en la junta Cárter de aceite 1 Parte superior del cárter de aceite 3 Parte inferior del cárter de aceite (plástico) 2 Junta con clavijas 4 Tornillos con seguro contra pérdida i Indicación Mediante el volumen del cárter y mediante el tamaño de los taladros de salida en el interruptor de control del nivel de aceite, se compensan oscilaciones breves del nivel. Esto impide innecesarios mensajes de advertencia que se podrían ocasionar, p. ej., en la circulación por curvas. 14 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Mecanismo cigüeñal Sistema mecánico Cigüeñal Bielas El cigüeñal forjado con ocho contrapesos está alojado Las bielas optimizadas en cuanto a peso constan de en cinco cojinetes, como medida adicional efectiva de acero forjado y están "craqueadas" a la altura de los amortiguación de oscilaciones. Las curvaturas de los semicojinetes. muñones para cojinete de biela están laminadas y se caracterizan así por una alta resistencia. Además, la unión entre la rueda de accionamiento y el cigüeñal Árboles de compensación está soldada por fricción. Dos árboles de compensación Lanchester están inte- El antivibrador de torsión está fijado al cigüeñal a grados en el puente de cojinetes de bancada y través de una unión atornillada cuádruple. apoyados tres veces en rodamientos. Son accionados en sentido contrario a través del engranaje de distri- bución, para contrarrestar las fuerzas de inercia de segundo orden que se producen. De esta manera se consigue un suave funcionamiento del motor. Mecanismo cigüeñal con engranaje de distribución 1 Rueda propulsora de la bomba de 4 Rueda propulsora de la bomba 6 Pistón aceite y bomba de depresión de alta presión 7 Biela 2 Rueda del cigüeñal 5 Ruedas intermedias 8 Antivibrador de torsión 3 Cigüeñal (ruedas tensoras) 9 Ruedas propulsoras Lanchester i Indicación Los pistones de aluminio se deslizan, optimizados en cuanto a la fricción, en camisas de fundición gris. En este motor están fabricados todos iguales. Por este motivo se suprime en este motor la anterior distinción entre tamaños A, B o X. Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 15 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Mecanismo cigüeñal Sistema mecánico Árboles de levas Rueda de sensor El engranaje de distribución acciona, a través de una La rueda de sensor está fijada al árbol de levas de cadena de distribución, las ruedas de árbol de levas y escape. En combinación con el sensor Hall, la rueda los árboles de levas unidos a ellas. La cadena de distri- de sensor permite detectar la posición del árbol de bución exenta de mantenimiento se ha acreditado por levas y su número de revoluciones. su larga vida útil. Las levas se fijan sobre el árbol de El sensor Hall genera un campo magnético mediante levas mediante procedimiento de conformación por un imán permanente incorporado. El campo magné- alta presión interior (IHU). tico es interrumpido periódicamente durante el funcionamiento del motor, mediante un diafragma sobre la rueda de sensor. La señal así generada es Rueda del árbol de levas utilizada por la unidad de control CDI y sirve como señal sustitutiva para el funcionamiento de emer- La rueda del árbol de levas está fijada con un tornillo gencia del motor, si falla el sensor de posición del central al árbol de levas. El tornillo central del árbol de cigüeñal. levas presenta rosca a la izquierda. Árbol de levas de escape con rueda de sensor 1 Rueda propulsora 2 Árbol de levas de escape 3 Rueda de sensor con diafragma 16 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Distribución de válvulas Sistema mecánico Distribución de válvulas con compensación hidráulica del juego de válvulas La distribución de válvulas ha sido rediseñada siguiendo objetivos de optimización de fricción y de reducción de las masas en movimiento. Los árboles de levas controlan por cada cilindro, dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Este control de válvulas tiene lugar a través de palancas de arrastre de rodillo, de poca fricción, con sistema hidráulico de compensación del juego de válvulas. Distribución de válvulas 1 Riel de deslizamiento 6 Rueda de sensor con diafragma 2 Cadena de distribución 7 Palanca de arrastre de rodillo 3 Ruedas propulsoras del árbol de levas 8 Compensación hidráulica del juego de válvulas 4 Árbol de levas de admisión 9 Tensor de cadena 5 Árbol de levas de escape 10 Rueda propulsora de la cadena de distribución Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 17 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Engranaje de distribución Sistema mecánico Accionamiento a través del engranaje de distribución Una de las innovaciones más importantes es el engra- A través del nuevo engranaje de distribución se naje de distribución en combinación con la transmi- accionan los siguientes componentes: sión por cadena, en el lado de transmisión de fuerza. • Árboles de compensación Lanchester Teniendo en cuenta las oscilaciones disminuidas que • Bomba de aceite proceden del cigüeñal, se consigue un funcionamiento • Bomba de alta presión del motor notablemente más suave. • Bomba de depresión a través del eje de acciona- miento central continuo de la bomba de aceite Engranaje de distribución 1 Ruedas intermedias 4 Rueda propulsora de la bomba de 6 Rueda propulsora de la bomba 2 Rueda del cigüeñal aceite y bomba de depresión de alta presión 3 Ruedas propulsoras Lanchester 5 Rueda propulsora de cadena 18 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Transmisión por correa Sistema mecánico Paso de la correa El accionamiento de los grupos secundarios tiene lugar mediante una correa de nervios trapezoidales de una pieza, de bajo mantenimiento. La correa de nervios trapezoidales se tensa mediante un tensor de correa automático con rodillo tensor. Paso de la correa 1 Alternador 4 Bomba de líquido refrigerante 7 Compresor de agente frigorígeno 2 Polea de correa 5 Bomba de la servodirección 8 Rodillo de inversión 3 Rodillo de inversión 6 Tensor de correa con rodillo tensor 9 Soporte de grupos Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 19 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Inyección common rail Combustión Tecnología de inyección En el motor 651 se aplica la nueva técnica common Las esenciales innovaciones del sistema de inyección, rail de la segunda generación de Delphi. La presión de son: inyección máxima se ha aumentado por valor de • Bomba de alta presión con dos elementos de 400 bares, hasta 2.000 bares. Es nuevo aquí el bomba (presión de inyección máx. 2.000 bares) concepto de inyector piezoeléctrico con control • Gestión electrónica del motor con función directo de la aguja de inyector. Mediante la activación ampliada de activación de los momentos de directa se realizan modificaciones del volumen de inyección inyección, rápidamente y con máxima precisión. • Sistema de inyección sin combustible de recupe- Con los inyectores piezoeléctricos resultan las ración con inyectores piezoeléctricos siguientes mejoras: El potencial de presión aumentado permitió aumentar • Mayor flexibilidad en la activación de los la potencia del motor a 150 kW / 204 CV y el par momentos de inyección motor a 500 Nm. Paralelamente se pudo mejorar • Menor consumo de combustible notablemente el comportamiento de emisiones • Potencia aumentada brutas. • Ruidos de combustión reducidos al mínimo • Emisiones disminuidas • Suavidad de funcionamiento del motor mejorada 20 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Inyección common rail Combustión Inyectores piezoeléctricos Parte componente importante de la nueva técnica common rail, son los inyectores piezoeléctricos abso- lutamente nuevos. La aguja de inyector es activada directamente con ayuda de un actuador piezocerá- mico, en lugar de ser movida mediante asistencia hidráulica. Como consecuencia, en comparación con los inyectores de combustible convencionales, el inyector piezoeléctrico inyecta el combustible con más rapidez, con una pulverización mejorada y con mayor precisión en la cámara de combustión. Una particularidad de este sistema es que los inyec- tores piezoeléctricos abren al formarse la tensión y no en la caída de tensión. Inyector piezoeléctrico a Advertencia Debido al peligro de daños en el motor, no está permitido soltar, con el motor en marcha, ninguna unión en el sistema de inyección. Con el motor en marcha, no está permitido retirar el acoplamiento del inyector y conectarlo contra a ¡Atención, peligro de muerte! masa, porque de lo contrario se activa una inyec- Durante el funcionamiento del motor existe en los ción. inyectores piezoeléctricos un nivel de alta tensión de hasta 250 voltios. Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 21 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Inyección common rail Combustión Ventajas de la nueva técnica de inyección Caudal de inyección Las mejoras conseguidas son, entre otras, un mayor El momento de inyección y la duración de inyección volumen disponible de inyección, así como una dosifi- son determinados por los siguientes factores: cación especialmente fina y rápida de los caudales de • Activación directa de la cerámica piezoeléctrica inyección, mediante tiempos de conmutación exacta- • Velocidad de apertura / cierre de la aguja de inyector mente adaptados. En combinación con la activación • Altura de la carrera de la aguja directa de los inyectores piezoeléctricos a través de la • Geometría del inyector con módulo eyector unidad de control CDI, la inyección de combustible se de 7 orificios puede adaptar con mayor precisión a las correspon- • Carga del motor dientes condiciones de carga y de número de revolu- • Requerimiento de par ciones. Esto ocurre, por ejemplo, mediante exactas inyecciones múltiples y permite reducciones adicio- nales de consumo de combustible, ruido de combus- tión y emisión de gases de escape. Al mismo tiempo, el motor funciona en ralentí notablemente más suave. i Indicación Al trabajar en el sistema de inyección (p. ej.: inyector piezoeléctrico, tuberías de presión, rail, bomba de alta presión) se ha de atender especial- mente a la calidad y la limpieza, ya que incluso las impurezas más insignificantes pueden conducir rápidamente a irregularidades en el funciona- miento del motor y a daños materiales. 22 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Inyección common rail Combustión Corrección del caudal de inyección Calibrado del caudal cero La corrección del caudal de inyección se subdivide en La fricción al abrir y cerrar los inyectores piezoeléc- dos partes: tricos conduce a un desgaste en el asiento de inyector de la aguja de inyector. A lo largo del tiempo de funcio- • Corrección del caudal de inyección principal namiento resulta así una modificación del caudal de • Calibrado del caudal cero inyección. Este caudal de inyección modificado se puede corregir Corrección del caudal de inyección principal mediante una adaptación del tiempo de activación (calibrado del caudal cero). En los motores con En la corrección del caudal de inyección principal se sistema de inyección Delphi, la corrección tiene lugar corrige el caudal inyectado con ayuda de la sonda con ayuda de los dos sensores de picado. lambda delante del catalizador. El caudal de inyección se modifica entonces continuamente, hasta que se alcanza el valor nominal registrado en la unidad de control CDI. Sistema de inyección CDI 1 Elemento calefactor de combustible 4 Sensor de presión del rail 7 Bomba de alta presión 2 Caja del filtro de combustible 5 Tubería de presión 8 Válvula reguladora de caudal 3 Rail 6 Inyector piezoeléctrico 9 Válvula reguladora de presión Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 23 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sobrealimentación Combustión Generalidades Con el motor 651 prosigue Mercedes-Benz el desa- • Dimensionamiento del turbocompresor por gases rrollo de la turbocompresión de dos escalones en un de escape de baja presión para una presión de turismo, con los motores diésel de 4 cilindros en línea sobrealimentación elevada y un alto caudal de (el predecesor con turbocompresión de dos escalones gases a números de revoluciones del motor es el motor 646 en la furgoneta Mercedes-Benz medianos y altos Sprinter). Las repercusiones en el motor, son: • Mejor llenado de los cilindros y, por lo tanto, mayor Estructura potencia • Curva de par armónica a un nivel extremadamente La turbocompresión de dos escalones incluye dos alto turbocompresores por gases de escape de diferente • Potencia nominal incrementada con una curva tamaño con una regulación by-pass, para conseguir armónica de par mayores potencias nominales y caudales de masa de • Menor consumo de combustible aire, incluso a bajos números de revoluciones. La • Alta vida útil y fiabilidad presión de sobrealimentación se regula a través de la • Emisiones reducidas de óxido de nitrógeno (NOx) compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta- ción (LRK), la regulación wastegate y la mariposa by- pass de aire de sobrealimentación. Este control tiene Proceso funcional de la regulación de presión lugar, dependiente de un diagrama característico, de sobrealimentación bajo consideración del correspondiente requeri- miento de par del motor. Para una visión general mejor sobre el modo de funcionamiento de la turbocompresión de dos esca- lones, se han elegido tres estados distintos en el Ventajas de la turbocompresión regulada servicio de plena carga. En base a estos estados se de dos escalones quiere explicar y representar el proceso exacto. Se describen los siguientes estados de la regulación Este complejo control, adecuado a la necesidad, de la de la presión de sobrealimentación: entrada de aire de sobrealimentación con ayuda de dos turbocompresores por gases de escape, ofrece • Servicio de plena carga hasta 1.200 rpm las siguientes ventajas: • Servicio de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm • Servicio de plena carga a partir de 2.800 rpm • Comportamiento de arranque perceptiblemente más dinámico • Ninguna deficiencia de arranque (caída en la sobrealimentación) • Comportamiento de marcha armónico • Prestaciones perceptiblemente mejores en todo el margen de revoluciones • Buena aceleración (enérgico par de giro a bajos números de revoluciones) • Dimensionamiento del turbocompresor por gases de escape de alta presión para una formación rápida de la presión de sobrealimentación a bajos números de revoluciones del motor 24 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Turbocompresión de dos escalones 108 Colector de escape presión de sobrealimentación) 122 Barra de regulación wastegate 110 Turbocompresor por gases de escape de alta presión 113 Compuerta reguladora de la presión de 123 Wastegate (sobrealimentador HD) sobrealimentación 124 Cápsula de depresión de la mariposa by-pass de aire 110/1 Rodete del compresor del sobrealimentador HD 120 Turbocompresor por gases de escape de baja de sobrealimentación 110/2 Rueda de turbina del sobrealimentador HD presión (sobrealimentador ND) 125 Barra de regulación de la mariposa by-pass de aire de 111 Cápsula de depresión (compuerta reguladora de la 120/1 Rodete del compresor del sobrealimentador ND sobrealimentación Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 126 Mariposa by-pass de aire de sobrealimentación Sobrealimentación presión de sobrealimentación) 120/2 Rueda de turbina del sobrealimentador ND 112 Barra de regulación (compuerta reguladora de la 121 Cápsula de depresión wastegate 25 Combustión Sobrealimentación Combustión Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio de plena carga hasta 1.200 rpm Hasta un número de revoluciones del motor de Esto origina, a pesar de la reducida corriente de gases 1.200 rpm en servicio de plena carga, está casi de escape, una presión de sobrealimentación elevada cerrada la compuerta reguladora de la presión de que se forma muy rápidamente. sobrealimentación (LRK). En este estado fluye toda la La energía restante de los gases de escape actúa corriente de gases de escape, a través de la rueda de sobre la rueda de turbina del sobrealimentador ND, el turbina del turbocompresor por gases de escape de cual impulsa al rodete del compresor a través de árbol alta presión (sobrealimentador HD), hacia la rueda de del turbocompresor. El sobrealimentador ND no turbina del turbocompresor por gases de escape de actúa, por lo tanto, como freno hidrodinámico. La baja presión (sobrealimentador ND) y, después, hacia regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire de el sistema de escape. sobrealimentación están cerradas en este estado La mayor parte de la energía de los gases de escape operativo. actúa sobre la rueda de turbina del sobrealimentador HD, el cual genera la parte principal de la presión de sobrealimentación necesaria. Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga hasta 1.200 rpm A Aire de admisión 3 Compuerta reguladora de la presión 8 Posicionador de mariposa B Corriente de gases de escape de sobrealimentación (LRK) 9 Colector de admisión 4 Wastegate 10 Colector de escape 1 Turbocompresor por gases de 5 Mariposa by-pass de aire de 11 Radiador previo de realimentación escape de alta presión sobrealimentación de gases de escape (AGR) 2 Turbocompresor por gases de 6 Filtro de aire 12 Elemento de ajuste AGR escape de baja presión 7 Refrigerador del aire de 13 Radiador AGR sobrealimentación 14 Mariposa by-pass AGR 26 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sobrealimentación Combustión Regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm A partir de un número de revoluciones del motor de En este estado se complementan ambos sobrealimen- 1.200 rpm en servicio de plena carga, se abre la tadores y ponen a disposición conjuntamente la compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta- presión de sobrealimentación necesaria. ción (LRK) en la zona de trabajo (sección de abertura) La regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire desde un 5% hasta un 95%, en función de la presión de de sobrealimentación están cerradas en este estado sobrealimentación necesaria. operativo. Al mismo tiempo, el sobrealimentador ND se conecta de forma continua, al ir aumentando la sección de abertura de la LRK, y es atravesado por un caudal mayor de gases de escape. El aire filtrado aspirado se sigue precomprimiendo entonces todavía más. Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm A Aire de admisión 3 Compuerta reguladora de la presión 8 Posicionador de mariposa B Corriente de gases de escape de sobrealimentación (LRK) 9 Colector de admisión 4 Wastegate 10 Colector de escape 1 Turbocompresor por gases de 5 Mariposa by-pass de aire de 11 Radiador previo de realimentación escape de alta presión sobrealimentación de gases de escape (AGR) 2 Turbocompresor por gases de 6 Filtro de aire 12 Elemento de ajuste AGR escape de baja presión 7 Refrigerador del aire de 13 Radiador AGR sobrealimentación 14 Mariposa by-pass AGR Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 27 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sobrealimentación Combustión Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio de plena carga a partir de 2.800 rpm A partir de un número de revoluciones del motor de Para evitar una pérdida de presión y un calentamiento 2.800 rpm está completamente abierta la LRK. Como adicional del aire de sobrealimentación al atravesar el consecuencia se conduce casi toda la corriente de compresor HD, se abre, por lo tanto, la mariposa by- gases de escape, con pocas pérdidas a través del pass, de manera que la parte principal de la corriente canal by-pass, a la turbina ND y la contrapresión de los de aire es conducida por vía directa y con pocas gases de escape se limita en su altura. pérdidas al refrigerador del aire de sobrealimentación. Mediante este modo de proceder, el sobrealimentador A través del wastegate se regula el rendimiento de la HD ya no contribuye al aumento de la presión de turbina ND en el diagrama característico del motor, de sobrealimentación. El sobrealimentador HD ha alcan- forma adecuada a la necesidad, en función del estado zado su límite de taponamiento. Esto significa que ya de carga. no puede generar presión de sobrealimentación y, en Según el estado de carga, el sobrealimentador HD caso de una carga adicional, ocasionaría un notable puede formar, a bajos números de revoluciones del descenso del número de revoluciones de la turbina. motor, una elevada presión de sobrealimentación y, a altos números de revoluciones del motor, puede evitar una sobrecarga del sobrealimentador ND. Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga a partir de 2.800 rpm A Aire de admisión 3 Compuerta reguladora de la presión 8 Posicionador de mariposa B Corriente de gases de escape de sobrealimentación (LRK) 9 Colector de admisión 4 Wastegate 10 Colector de escape 1 Turbocompresor por gases de 5 Mariposa by-pass de aire de 11 Radiador previo de realimentación escape de alta presión sobrealimentación de gases de escape (AGR) 2 Turbocompresor por gases de 6 Filtro de aire 12 Elemento de ajuste AGR escape de baja presión 7 Refrigerador del aire de 13 Radiador AGR sobrealimentación 14 Mariposa by-pass AGR 28 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Alimentación de aire Combustión Conducción del aire El medidor de la masa de aire por película caliente El posicionador de mariposa influye sobre el caudal de (HFM) se encuentra en la tubería de aire filtrado, aire alimentado al motor y sobre la relación de mezcla detrás de la caja del filtro de aire. El medidor deter- entre aire de sobrealimentación y gas de escape reali- mina la masa y la temperatura del aire aspirado y pone mentado, agregado detrás de la mariposa de estran- los resultados de medición a disposición de la electró- gulación. La mezcla de aire es alimentada a continua- nica del motor, como magnitud de entrada. ción, a través del tubo distribuidor de aire de sobreali- mentación, directamente a la cámara de combustión. El sobrealimentador ND aspira el aire, a través de la tubería de aire filtrado y el filtro de aire, y lo comprime. El aire comprimido por los turbocompresores por gases de escape pasa por el refrigerador del aire de sobrealimentación, donde es enfriado. Conducción del aire 1 Caja del filtro de aire 4 Tubería de aire filtrado 2 Mariposa de estrangulación 5 Refrigerador del aire de sobrealimentación 3 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 29 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Alimentación de aire Combustión Desacoplamiento del canal de admisión El desacoplamiento del canal de admisión (EKAS) se Al cambiar de carga parcial a plena carga, se abren las encarga de conseguir la mejor relación posible entre compuertas en los canales de admisión espirales, en turbulencia del aire y masa de aire, en todos los función de un diagrama característico. estados de carga del motor y, por lo tanto, de alcanzar En caso de una avería o en caso de interrupción de la un grado de llenado óptimo. Se optimizan así el tensión de alimentación, se abren mecánicamente las comportamiento de los gases de escape y la potencia compuertas en los canales de admisión espirales, del motor. El tubo distribuidor de aire de sobrealimen- mediante el muelle recuperador. tación es de plástico y las compuertas son de metal. En el tubo distribuidor de aire de sobrealimentación existen respectivamente para cada cilindro, un canal de admisión tangencial permanente abierto y un canal de admisión espiral controlado por compuerta. Las compuertas están unidas entre sí a través de un eje. La unidad de control CDI regula, de manera depen- diente de un diagrama característico, la posición de las compuertas. Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación 1 Servomotor 4 Canal de admisión tangencial 2 Compuerta de ajuste 5 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación 3 Canal de admisión espiral 30 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Alimentación de aire Combustión Mariposa de estrangulación El posicionador de mariposa influye, a través de la mariposa de estrangulación, sobre el caudal de aire alimentado al motor y sobre la relación de mezcla entre aire de sobrealimentación y gas de escape reali- mentado, agregado detrás de la mariposa de estran- gulación. Al desconectar el motor, se cierra la mariposa de estrangulación. De esta manera se mantienen redu- cidas las vibraciones del motor al desconectarlo. Mariposa de estrangulación 1 Mariposa de estrangulación 2 Posicionador de mariposa 3 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 31 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de gases de escape Combustión Sistema de realimentación de gases de escape El sistema de gases de escape del motor 651 combina El gas de escape realimentado llega, a través de un dos tecnologías para la reducción de emisiones. radiador previo, al tramo AGR. Allí es enfriado en Mediante la realimentación de gases de escape (AGR) función de la temperatura o conducido directamente se reducen las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) al aire de sobrealimentación. A través del tubo distri- y mediante la depuración de los gases de escape buidor de aire de sobrealimentación llega la mezcla de disminuyen las emisiones de hidrocarburos (HC) y de gas de escape y aire directamente a la cámara de partículas de hollín. combustión. Con la realimentación de gases de escape se aporta Mediante la realimentación de gases de escape dismi- otra vez una parte de la corriente de gases de escape, nuyen la concentración de oxígeno (O2) y la tempera- a través del tramo AGR, al aire de sobrealimentación. tura de combustión. Sistema de realimentación de gases de escape 1 Radiador previo AGR 3 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación 2 Radiador AGR 4 Colector de escape 32 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de gases de escape Combustión Tramo de realimentación de gases de escape A través del colector de escape llega una parte de los La unidad de control CDI activa, a través de una señal gases de escape a la realimentación de gases de modulada por anchura de impulsos, al posicionador escape. AGR que aumenta o disminuye entonces la sección de abertura de la válvula AGR. Para aumentar todavía El tramo AGR está formado por los siguientes compo- más el grado de rendimiento es posible, según el nentes: requerimiento, conducir el gas de escape a través del • Radiador previo AGR radiador AGR para enfriarlo adicionalmente. • Posicionador AGR Sin embargo, si la temperatura de los gases de escape • Mariposa by-pass AGR que entran es demasiado baja, se cierra a través de • Radiador AGR una mariposa by-pass la vía hacia el radiador AGR y el Mediante el posicionador AGR se regula el caudal de gas de escape es conducido directamente al tubo gases de escape que entra. distribuidor de aire de sobrealimentación. La válvula de conmutación de la mariposa by-pass es regulada mediante una cápsula de depresión. Tramo AGR 1 Posicionador AGR 4 Radiador AGR 2 Cápsula de depresión 5 Tubo AGR 3 By-pass AGR 6 Radiador previo AGR Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 33 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de escape Combustión Catalizador de oxidación Filtro de partículas diésel (DPF) El catalizador de oxidación forma parte del sistema de El filtro de partículas diésel (DPF) forma una unidad escape y se encuentra en la tubería de escape detrás con el catalizador de oxidación. del turbocompresor por gases de escape. El DPF cerámico consta de carburo de silicio y está La cerámica compuesta por alumosilicato de recubierto con platino. Los diversos canales están magnesio y aluminio, resistente a altas temperaturas, abiertos alternadamente delante y detrás, y están está atravesada por varios miles de pequeños separados entre sí por paredes filtrantes porosas. canales. El monolito cerámico reacciona extremada- Cuando el gas de escape no filtrado atraviesa el filtro mente sensible frente a tensiones mecánicas y está alveolar cerámico poroso, se retienen las partículas de fijado en una caja de acero inoxidable. hollín en las paredes filtrantes porosas. A través del sensor de presión diferencial determina la unidad de Los diversos componentes de contaminantes control CDI el estado de carga del DPF. Se mide para se oxidan del modo siguiente: ello la presión de gases de escape delante y detrás del Oxidación previa Oxidación posterior DPF. Cuando se alcanza un determinado valor, se inicia la regeneración del DPF. Para la combustión de hollín son necesarias temperaturas superiores a 600 °C. 2CO + O2 2CO2 Para alcanzar estas temperaturas elevadas, la unidad 4HC + 5O2 2H2O + 4CO2 de control CDI ordena los siguientes pasos: • Inyección posterior • Realimentación de gases de escape con estrangu- lación del aire de admisión • Incandescencia DPF Representación esquemática del catalizador de oxidación y del DPF 1 Catalizador de oxidación CO2 Dióxido de carbono N2 Nitrógeno 2 DPF O2 Oxígeno NO2 Óxido de nitrógeno HC Hidrocarburo PM Partículas de hollín CO Monóxido de carbono H2 O Agua 34 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de escape Combustión Regeneración DPF Debido a la creciente carga de hollín del DPF aumenta Si en el servicio de marcha normal no se alcanza la la contrapresión de los gases de escape. A través de temperatura de los gases de escape necesaria para la un sensor se determina la diferencia de presión regeneración, se aumenta entonces la temperatura de delante y detrás del DPF, y se notifica a la unidad de los gases de escape mediante la inyección posterior control del motor. Al alcanzarse el valor umbral allí controlada en las cámaras de combustión. El proceso programado, se inicia la regeneración del DPF. de regeneración dura sólo unos minutos y depende de: La regeneración en servicio de marcha se realiza, por • Número de revoluciones del motor término medio, entre 800 y 1.000 km, en función de • Velocidad del vehículo la emisión de hollín y del tamaño del filtro. • Temperatura de los gases de escape Sistema de escape 1 Sonda lambda delante del catalizador 4 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel 2 Catalizador de oxidación 5 Silenciador final 3 Filtro de partículas diésel i Indicación Si no es posible una regeneración DPF durante el servicio cotidiano, se enciende entonces en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de advertencia de diagnóstico del motor. Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 35 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Refrigeración del motor Refrigeración y lubricación Refrigeración del motor y circuito de refrigeración La bomba de líquido refrigerante impulsa el líquido En caso de estar cerrado el termostato de líquido refri- refrigerante por dos canales separados. El canal infe- gerante, el líquido refrigerante pasa otra vez hacia la rior abastece líquido refrigerante al bloque motor y al bomba de líquido refrigerante y se alimenta de nuevo intercambiador de calor por aceite y agua, el canal al circuito. superior abastece líquido refrigerante a la culata. Una vez alcanzada la temperatura de servicio del Paralelamente al canal superior pasa el tramo AGR. motor, se abre el termostato de líquido refrigerante y Los siguientes componentes del tramo AGR son abas- se conecta adicionalmente el circuito de refrigeración. tecidos con líquido refrigerante: El radiador queda integrado así en el circuito del • Válvula AGR líquido refrigerante. • Caja by-pass AGR Una tubería de llenado entre el depósito de expansión • Radiador previo AGR y radiador AGR del líquido refrigerante y el radiador, compensa el nivel del líquido refrigerante. Gestión térmica Una tubería de salida de aire purga el aire del sistema de refrigeración entre el depósito de expansión del Para que la cámara de combustión se pueda calentar líquido refrigerante y la caja del termostato de líquido más rápidamente, se desconecta durante el arranque refrigerante. en frío del motor la bomba de líquido refrigerante. La bomba de líquido refrigerante se desconecta en el arranque en frío durante 500 s como máximo, si se cumplen las siguientes condiciones: • Todavía no se han alcanzado los valores límite memorizados en la unidad de control, sobre la temperatura del aire de admisión y la temperatura del líquido refrigerante, así como sobre la cantidad total de combustible inyectada. • El número de revoluciones del motor o el caudal de inyección no ha sobrepasado el valor límite establecido. • La unidad de control y mando del climatizador automático no ha solicitado "calentar". Mediante la posición del termostato de líquido refrige- rante se puede ajustar exactamente el caudal de i Indicación líquido refrigerante que pasa hacia el refrigerador o El elemento calefactor del termostato de líquido directamente hacia la bomba de líquido refrigerante. refrigerante no se debe retirar o desmontar de la De esta manera se regula la temperatura del líquido caja del termostato. El punto de apertura conven- refrigerante en el circuito de líquido refrigerante. cional se desplaza si se daña la caja o entra un El termostato de líquido refrigerante es regulado a líquido en la caja. través del elemento calefactor integrado. La bomba El Sistema de información para el taller (WIS) de líquido refrigerante y el elemento calefactor se suministra indicaciones detalladas al respecto. regulan a través de la unidad de control CDI. 36 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Circuito de refrigeración 1 Bomba de líquido refrigerante 10 Depósito de expansión del líquido R Retorno del motor B11/4 Sensor de temperatura del líquido – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – 2 Intercambiador de calor por aceite refrigerante RH Retorno de la calefacción del refrigerante y agua 11 Intercambiador de calor para la vehículo M13/5 Bomba de circulación del líquido 3 Bloque motor calefacción del vehículo VA Circuito de realimentación de refrigerante 4 Culata gases de escape (AGR) R48 Elemento calefactor del 5 Colector de líquido refrigerante B Tubería de llenado VB Circuito del intercambiador de termostato 6 Cárter de la caja de cadena E Tubería de salida de aire calor por aceite y agua de líquido refrigerante 7 Caja by-pass KK Circuito del radiador VH Afluencia de la calefacción del Y27/9 Elemento de ajuste de realimenta- Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 8 Radiador AGR KS Circuito de calentamiento vehículo ción de gases de escape Refrigeración del motor 9 Radiador M Motor 37 Refrigeración y lubricación Lubricación del motor y circuito de aceite Refrigeración y lubricación Sistema de lubricación La lubricación del motor reduce la fricción mecánica y, Mediante un by-pass del canal principal de aceite se por lo tanto, el desgaste de los componentes móviles. abastecen con aceite del motor ambos turbocompre- Adicionalmente se atenúan golpes y vibraciones sores por gases de escape. mediante las capas amortiguadoras de aceite entre Desde el canal principal de aceite se desvía una los cojinetes y las superficies de deslizamiento. Existe alimentación de aceite para la culata. Los siguientes una válvula de presión diferencial montada en paralelo puntos de lubricación en la culata son abastecidos al intercambiador de calor por aceite y agua, para que con aceite del motor: esté asegurada en todo caso la lubricación del motor. El aceite puede ser conducido así alrededor del inter- • Tensor de la cadena de distribución cambiador de calor por aceite y agua. • Árbol de levas de admisión • Árbol de levas de escape • Compensación hidráulica del juego de válvulas Circuito de aceite A través de canales de retorno llega otra vez al cárter de aceite el aceite del motor. A través del circuito de aceite del motor se lubrican y refrigeran con aceite del motor todos los compo- nentes móviles en el motor. El circuito de aceite del motor es abastecido con aceite del motor a través de la bomba de aceite. Adicionalmente es accionada la bomba de depresión a través de la bomba de aceite y es abastecida con aceite del motor. Los siguientes componentes en el bloque motor son abastecidos con aceite del motor a través del canal principal de aceite: • Cojinetes de bancada • Cojinetes de biela • Ruedas intermedias • Eyectores de aceite Bomba de aceite i Indicación Para la vigilancia del nivel de aceite es leído el inte- rruptor de control del nivel de aceite, y para la vigi- lancia de la temperatura del aceite es leído el sensor de temperatura del aceite, por la unidad de control CDI. 38 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – P18.00-2260-00 Circuito de aceite 1 Cárter de aceite 9 Bomba de depresión 16 Eyector de aceite de la cadena de C Bloque motor – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – 2 Prefiltro 10 Sobrealimentador HD distribución D Engranaje de distribución 3 Bomba de aceite 11 Sobrealimentador ND 17 Tensor de cadena E Culata (regulada por volumen) 12 Canal de aceite de los cojinetes de ban- 18 Rueda intermedia del engranaje de EN Árbol de levas de admisión 4 Válvula limitadora de presión cada del cigüeñal y cojinetes de biela distribución F Sobrealimentación 5 Válvula de presión diferencial 13 Eyectores de aceite G Bomba de depresión 6 Intercambiador de calor por aceite 14 Cojinetes de bancada de los árboles de A Cárter de aceite con bomba y agua levas de aceite Y131 Válvula de cierre de los eyectores Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 7 Elemento filtrante de aceite 15 Compensación hidráulica del juego de AN Árbol de levas de escape de aceite Lubricación del motor y circuito de aceite 8 Válvula de desvío del filtro de aceite válvulas B Módulo filtrante de aceite 39 Refrigeración y lubricación Bomba de aceite Refrigeración y lubricación Bomba de aceite Eyectores de aceite La bomba de aceite está controlada por volumen en el Los eyectores de aceite y la consiguiente afluencia de lado de aceite limpio y está realizada como bomba aceite para la refrigeración de las cabezas de los celular de aletas. La presión reguladora es de 4,7 bares. pistones, se desconectan de forma activa a través de la válvula de cierre de los eyectores de aceite. Los La bomba de aceite es accionada a través del engra- eyectores de aceite son desconectados en la fase de naje de distribución y tiene una válvula limitadora de postarranque por la unidad de control CDI, bajo las presión integrada, que limita la presión de aceite a un siguientes condiciones: máximo de 10 bares. En cuanto arranca el motor, es aspirado el aceite del motor a través de la tubería de • Temperatura de aceite del motor superior a -10 °C aspiración con prefiltro integrado y es impulsado a y: través de la tubería de presión hacia el módulo filtrante de aceite con intercambiador de calor por • La duración máx. de desconexión (en función del aceite y agua integrado. aire de admisión y de la temperatura de aceite del motor) todavía no se ha alcanzado En la fase de arranque en frío del motor, el intercam- biador de calor por aceite y agua se encarga del calen- o: tamiento rápido, y en la fase de calentamiento se • El número de revoluciones del motor o el caudal de encarga de una refrigeración suficiente del aceite del inyección todavía no ha alcanzado un valor límite motor. Si el caudal de paso del aceite es insuficiente, establecido se puede desviar el aceite, a través de la válvula by- pass montada en paralelo, eludiendo el intercam- Una vez conectados los eyectores de aceite, ya no se biador de calor por aceite y agua. Sólo después llega desconectan mientras funciona el motor. el aceite del motor a la unidad filtrante de aceite, fluyendo el aceite desde el exterior hacia el interior y siendo depurado al mismo tiempo. En caso de un caudal de paso insuficiente, p. ej., debido a un porcen- taje de suciedad demasiado alto, la válvula de desvío del filtro de aceite montada en paralelo, abre el flujo eludiendo el paso por el filtro de aceite. Figura en sección de la bomba de aceite 40 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Bomba de líquido refrigerante Refrigeración y lubricación Bomba de líquido refrigerante Funcionamiento La bomba de líquido refrigerante se encarga de la La bomba de líquido refrigerante es accionada a circulación del líquido refrigerante en el circuito de través de la polea de correa mediante una correa de líquido refrigerante. Es de plástico y contribuye así a la nervios trapezoidales. El movimiento de giro de la reducción de peso. polea de correa es transmitido al eje a través del cubo. A través del eje se acciona el rodete y se hace circular así el líquido refrigerante. El flujo de líquido refrigerante se puede detener mediante depresión, a través de la válvula de conmu- tación de la bomba de líquido refrigerante, que se encuentra a la izquierda junto al posicionador de mari- posa. Para ello se desliza una corredera de regulación sobre el rodete y se cierra así la afluencia de líquido refrigerante. Figura en sección de la bomba de líquido refrigerante 1 Polea de correa 6 Rodete 2 Barra de regulación 7 Salida de líquido refrigerante 3 Corredera de regulación 8 Membrana enrollable 4 Cámara de evacuación 9 Junta de la barra 5 Empalme de depresión 10 Resorte de compresión Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 41 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Unidad de control del motor Sistema eléctrico y electrónico Unidad de control CDI La unidad de control CDI se encuentra sobre la caja La unidad de control CDI sirve como interfaz entre la del filtro de aire. La unidad de control CDI está equi- red CAN de la cadena cinemática (CAN C) y la red CAN pada por el lado inferior con aletas de refrigeración del tren de rodaje (CAN E). que penetran en el interior de la caja del filtro de aire Para la vigilancia de todos los componentes del y son refrigeradas por el aire aspirado. sistema y funciones, el sistema de gestión del motor La tarea de la unidad de control CDI se divide en las dispone de una memoria de averías y de eficientes siguientes tareas parciales: funciones de diagnóstico. Estas funciones abarcan los siguientes puntos: • Regulación del par motor • Regulación de la inyección • Control de la memoria de averías • Sobrealimentación • Diagnóstico del sistema de gestión del motor • Corte de combustible en régimen de retención • Diagnóstico europeo de a bordo (EOBD) • Gestión térmica • Diagnóstico a través del bus CAN • Realimentación de gases de escape (AGR) • Diagnóstico a través de cable K • Depuración de los gases de escape Unidad de control CDI sobre la caja del filtro de aire 1 Unidad de control CDI 3 Caja del filtro de aire 2 Aletas de refrigeración 4 Filtro de aire 42 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de incandescencia Sistema eléctrico y electrónico Sistema de incandescencia para arranque rápido El sistema de incandescencia para arranque rápido Se distingue entre los siguientes tipos de incandes- regulado electrónicamente consta de una etapa final cencia: de incandescencia y de cuatro bujías de incandes- • Preincandescencia cencia cerámicas. El sistema de incandescencia para • Incandescencia para disponibilidad de arranque arranque rápido permite, en caso de alta temperatura • Postincandescencia del líquido refrigerante, un arranque inmediato del • Incandescencia de diagnóstico motor sin necesidad de preincandescencia. Para • Incandescencia DPF mejorar las propiedades de arranque en frío y de • Incandescencia de emergencia calentamiento del motor, se realiza paso a paso una postincandescencia a través de la temperatura regu- lable de incandescencia. La unidad de control CDI regula entonces la tensión en las bujías de incandes- cencia, en función del tiempo y de la temperatura, a través de la etapa final de incandescencia. Resultan así las siguientes ventajas: • Corto tiempo de preincandescencia • Ralentí estable • Bajas emisiones de los gases de escape • Buen comportamiento de respuesta • Temperatura regulable de incandescencia a Peligro de una avería del motor Indicaciones de seguridad para el trato con bujías de incandescencia cerámicas: • Utilizar sólo bujías de incandescencia sacadas del embalaje original no abierto. • Si la bujía de incandescencia se ha dejado caer, ya no se debe utilizar. • ¡Atención: se pueden producir averías del motor porque las bujías de incandescencia son muy sensibles a los golpes! Se podrían formar fisuras capilares en el elemento cerámico. Bujía de incandescencia cerámica Como consecuencia se podrían soltar piezas y caer en la cámara de combustión durante el funcionamiento del motor. ¡Trate siempre las i Indicación bujías de incandescencia con máxima precaución! Si se produce una avería en el sistema de prein- • Antes de desmontar la culata se tienen que candescencia, en las bujías de incandescencia o desmontar las bujías de incandescencia y sólo en las conducciones, se indica entonces este fallo se pueden montar otra vez tras el montaje de mediante el testigo de control de preincandes- la culata. cencia y se memoriza adicionalmente en la unidad de control CDI. Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 43 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Mando de depresión Sistema neumático Mando de depresión La bomba de depresión es accionada indirectamente Mediante una señal modulada por anchura de a través del accionamiento de la bomba de aceite. La impulsos se activan los siguientes componentes: bomba genera la depresión y está unida al sistema de • Convertidor de presión de la compuerta reguladora depresión a través de su tubería principal hacia el de la presión de sobrealimentación servofreno. Al sistema pertenecen: – La compuerta reguladora de la presión de • Acumulador de depresión sobrealimentación se abre de forma continua y • Convertidor de presión de la regulación wastegate regula la corriente de gases de escape entre el • Convertidor de presión de la compuerta reguladora sobrealimentador HD y el sobrealimentador ND. de la presión de sobrealimentación • Convertidor de presión de la regulación wastegate • Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR – La regulación wastegate se abre de forma • Válvula de conmutación de la mariposa by-pass del continua. Una parte de la corriente de gases de aire de sobrealimentación escape se conduce por fuera del sobreali- • Válvula de conmutación de la bomba de líquido mentador ND hacia el sistema de escape. refrigerante • Válvula de conmutación de la mariposa by-pass de aire de sobrealimentación – La mariposa by-pass se abre y asiste al sobrea- limentador HD. • Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR – Se abre el by-pass delante del radiador AGR, la corriente de gases de escape se conduce a través del radiador AGR. • Válvula de conmutación de la bomba de líquido refrigerante – Mediante el mecanismo regulador integrado en la bomba de líquido refrigerante se cierra la afluencia de líquido refrigerante hacia la bomba de líquido refrigerante. Bomba de depresión i Indicación a Peligro de una avería del motor La ventilación del convertidor de presión de la Al realizar el montaje de las tuberías de depresión regulación wastegate y de la compuerta regula- se ha de observar el correspondiente color distin- dora de la presión de sobrealimentación, tiene tivo de la tubería de depresión y de la cápsula de lugar a través del mismo filtro de ventilación. depresión, porque de lo contrario existe peligro de una avería del motor. 44 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Sistema de depresión representado en el motor 651.911 ➡ Flecha del sentido de marcha 12 Cápsula de depresión wastegate Y93 Convertidor de presión de la compuerta reguladora a Presión ambiente 13 Cápsula de depresión de la mariposa by-pass de de la presión de sobrealimentación 7 Culata aire de sobrealimentación Y132 Válvula de conmutación de la mariposa by-pass 8 Bomba de depresión 14 Acumulador de depresión de aire de sobrealimentación 9 Bomba de líquido refrigerante 15 Filtro de ventilación para Y31 / 4 e Y93 Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido 10 Cápsula de depresión by-pass del radiador AGR Y31 / 4 Convertidor de presión de la regulación wastegate refrigerante Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 11 Cápsula de depresión de la compuerta reguladora de la Y85 Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR Mando de depresión presión de sobrealimentación 45 Sistema neumático Reducción de emisiones Protección del medio ambiente Medidas para la reducción de emisiones Reducción de las emisiones de CO2 Las extensas innovaciones técnicas en el desarrollo La nueva técnica common rail crea las condiciones del nuevo motor 651 permiten reducir todavía más las previas para una mayor flexibilidad en los tiempos de emisiones brutas. Incluso sin tecnología BlueTEC se inyección y consigue así un funcionamiento más cumple la norma Euro 5. El nuevo motor presenta el suave del motor, un menor consumo de combustible y potencial para poder cumplir los valores límite de la emisiones disminuidas. De esta forma se pudo reducir norma Euro 6 y de la prescripción americana BIN5. la expulsión de CO2 hasta un 13%. Las innovaciones decisivas para ello son la presión del rail aumentada en 400 bares hasta un máximo de 2.000 bares, así Medidas mecánicas como un nuevo concepto de inyector piezoeléctrico con control directo de la aguja de inyector. • Bomba de aceite controlada por volumen en el lado de aceite limpio con nivel de presión regulado (diagrama característico) Reducción de los óxidos de nitrógeno • Bomba de depresión optimizada en cuanto a pérdidas por rozamiento Mediante una reducción de la compresión, de 16,5 : 1 • Bulones de pistón con recubrimiento PVD a 16,2 : 1, se pudo optimizar el proceso de combus- tión de manera que disminuye eficazmente las emisiones brutas. Realización técnica Sobre todo, desde el punto de vista de los óxidos de nitrógeno, se pudieron conseguir notables mejoras. Una reducción adicional de las emisiones brutas se consigue mediante la optimización de los siguientes Mediante la realimentación de gases de escape se componentes que participan en la circulación del reduce la proporción de óxidos de nitrógeno en el gas aceite: de escape. • Se suprime el eyector de la cadena de distribución • La presión reguladora se reduce a 2,5 bares • Refrigeración desconectable de las cabezas de los pistones • Alojamiento de los árboles de compensación Lanchester en rodamientos • Ruedas intermedias • Resistencias de presión reducidas i Indicación La abreviatura PVD significa "Physical Vapour Deposition (recubrimiento por evaporación física)". Se trata aquí de un método de recubri- miento o una tecnología de capa fina, donde la capa se forma directamente por condensación de un vapor de material sobre el material inicial. 46 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Reducción de emisiones Protección del medio ambiente Gestión térmica Depuración de los gases de escape La gestión térmica de nueva concepción comprende, Mediante la depuración de los gases de escape en el junto a la optimización de la fase de calentamiento y de sistema de escape se pueden transformar de ante- la refrigeración, los siguientes procesos funcionales: mano muchos contaminantes. Mediante la utilización de un catalizador de oxidación y de un filtro de partí- • Procedimiento de combustión de calefacción culas diésel (DPF) se pueden reducir en el gas de • Protección contra sobrecalentamiento escape los siguientes contaminantes: • Fase de postarranque • Óxidos de nitrógeno (NOx) Las emisiones de los gases de escape se reducen • Hidrocarburos (HC) mediante la gestión térmica ampliada. La tabla inferior • Monóxido de carbono (CO) muestra las nuevas medidas y los resultado derivados • Partículas de hollín de ellas. Medida Resultado Eyectores de aceite y bomba de líquido refrigerante Resulta así una fase de calentamiento más rápida conectables tras el arranque en frío. Camisa de agua de dos piezas Resulta así un mejor control y evacuación del calor. Potencia de refrigeración AGR optimizada Se reducen la temperatura y la concentración de oxígeno en la cámara de combustión, con lo cual resulta una mezcla de combustible y aire más fría y disminuye la formación de hollín. Se reduce la corriente de gases de escape que sale. Bomba de aceite controlada por volumen en el lado Resulta así una resistencia menor de accionamiento. de aceite limpio Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 47 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Innovaciones Informaciones para el servicio postventa Turbocompresión de dos escalones Cigüeñal Las cápsulas de depresión del turbocompresor por El antivibrador de torsión (TSD) tiene una unión atorni- gases de escape se pueden cambiar individualmente llada cuádruple. Las fuerzas actuantes se distribuyen en estado montado. así entre cuatro tornillos, resultando un esfuerzo menor por cada tornillo. Existe una herramienta espe- Se indican aquí previamente algunos puntos impor- cial para un montaje sencillo. tantes que se deben observar: La señal del sensor del árbol de levas le sirve a la • Las codificaciones con colores en las tuberías de unidad de control CDI como valor sustitutivo para la mando gestión del motor. Si falla el sensor del cigüeñal, se • El sellado de las tuercas con pintura resistente a la puede hacer funcionar y arrancar el motor en la temperatura función de servicio de emergencia, a través del sensor del árbol de levas. Eyectores de aceite Los eyectores de aceite se pueden cambiar individual- Juntas mente. La posición exacta de asiento se establece Las juntas en la zona de gases de escape están mediante un tornillo posicionador. dotadas de clavijas y tramos poligonales. Se facilita el montaje mediante una fijación previa de las juntas y tornillos que están asegurados confortablemente para que no puedan caerse hacia afuera. Adicionalmente, las juntas están provistas de una clavija de control de montaje. Tras el montaje se puede comprobar si está montada la junta. Junta con clavija de control de montaje (flecha) bajo el ejemplo del tubo distribuidor de aire de sobrealimentación 48 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Innovaciones Informaciones para el servicio postventa Inyector piezoeléctrico Los inyectores piezoeléctricos se marcan con un código I2C de 24 lugares. La codificación I2C permite una adaptación todavía más exacta (caudal de inyección y tiempo de inyec- ción) de los diversos inyectores piezoeléctricos en estado nuevo. Si se renueva un inyector piezoeléctrico, se tiene que comunicar esta codificación a la unidad de control CDI mediante Star Diagnosis. Código Datamatrix Algunos componentes están dotados de un código Inyector piezoeléctrico Matrix. El código se aplica predominantemente 1 Código Datamatrix mediante técnica láser. 2 Código I2C Este código contiene informaciones que sólo tienen un significado esencial para la calidad y el montaje. Para el servicio postventa no tiene ninguna impor- tancia este código. i Indicación ¡Las innovaciones e indicaciones aquí represen- tadas no son instrucciones de reparación! Puede encontrar más informaciones sobre la repa- ración y el mantenimiento del motor 651, en el Sistema de información para el taller (WIS). Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 49 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Motor Herramienta especial Llave tubular Utilización Para desmontar la válvula de mando para el control de la refrigeración del pistón. Número de pieza W 651 589 00 09 00 FG 18 Juego B Sujetador Utilización Inmovilización del árbol de levas al apretar o soltar las ruedas del árbol de levas. Número de pieza W 651 589 01 40 00 FG 05 Juego C l Suplementos de montaje Utilización Para calar a presión y remachar las placas exteriores de la cadena de casquillos. Número de pieza W 651 589 04 63 00 FG 05 Juego C 50 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Motor Herramienta especial Adaptador de comprobación de estanqueidad Utilización Para comprobación de estanqueidad del sistema del aire de sobrealimentación. Número de pieza W 651 589 02 91 00 FG 09 Juego B Contraapoyo Utilización Para sujetar el piñón de la bomba de alta presión en el desmontaje y montaje. Número de pieza W 651 589 04 40 00 FG 07 Juego B Adaptador de comprobación de válvulas Utilización Para medición del caudal de retorno en la válvula reguladora de presión. Número de pieza W 651 589 01 91 00 FG 07 Juego B Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 51 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Motor Herramienta especial Cable de adaptación de 3 polos Utilización Para comprobación del transmisor Hall en el árbol de levas. Número de pieza W 651 589 01 63 00 FG 15 Juego B Cable de adaptación de 5 polos Utilización Para comprobación de resistencia y tensiones, p. ej., en los posicionadores de la realimenta- ción de gases de escape, mariposa de estrangu- lación y desacoplamiento del canal de admisión. Número de pieza W 651 589 00 63 00 FG 15 Juego B Garra de extracción por percusión Utilización Para expulsar los inyectores de combustible. Número de pieza W 651 589 00 33 00 FG 07 Juego B 52 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Motor Herramienta especial Herramienta de inserción por tracción del retén radial trasero Utilización Para colocar el retén radial trasero del cigüeñal. Número de pieza W 651 589 01 61 00 FG 03 Juego B Herramienta de montaje Utilización Para inmovilización de los árboles de compen- sación al desmontar y montar las ruedas dentadas de accionamiento. Número de pieza W 651 589 02 63 00 FG 03 Juego C Herramienta de inserción por tracción del retén radial delantero Utilización Para colocar el retén radial delantero del cigüeñal. Número de pieza W 651 589 00 61 00 FG 03 Juego B Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 53 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Motor Herramienta especial Contraapoyo Utilización Para inmovilización de la polea de correa del cigüeñal al soltar los tornillos de fijación. Número de pieza W 651 589 00 40 00 FG 03 P58.20-2241-00 Juego B i Indicación Puede encontrar más informaciones sobre equipa- mientos del taller, herramientas comunes y herra- mientas especiales, en internet bajo el enlace: http: // gotis.aftersales.mercedes-benz.com 54 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Abreviaturas AGR HFM Sistema de realimentación de gases de escape Medidor de la masa de aire por película caliente CAN H2O Red de área controlada Agua CDI IHU Inyección directa common rail Procedimiento de conformación por alta presión interior CO LIN Monóxido de carbono Red de interconexión local CO2 NEFZ Dióxido de carbono Determinación del consumo según el nuevo ciclo de ensayo europeo DAS NOx Sistema de asistencia al diagnóstico Óxidos de nitrógeno DPF O2 Filtro de partículas diésel Oxígeno EOBD PVD Diagnóstico de a bordo europeo Physical Vapour Deposition (recubrimiento por evaporación física) Euro NCAP European New Car Assessment Program TSD Antivibrador de torsión HC Hidrocarburo WIS Sistema de información para el taller Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 55 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Índice alfabético A D Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . 29 Depuración de los gases de escape . . . . . . 47 Árbol de compensación . . . . . . . . . . . 15 Desacoplamiento del canal de admisión . . . . 30 Árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . 16 Diagrama de potencia . . . . . . . . . . . . 7 Diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 B Disposición de los cilindros . . . . . . . . . . 10 Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Distribución de válvulas . . . . . . . . . . . 17 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . 40 E Bomba de depresión . . . . . . . . . . . . . 44 Engranaje de distribución . . . . . . . . . . 18 Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 41 Eyectores de aceite . . . . . . . . . . . . . 40 C F Calibrado del caudal cero . . . . . . . . . . 23 Filtro de partículas diésel . . . . . . . . . . . 34 Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . 14 G Catalizador de oxidación . . . . . . . . . . . 34 Gestión térmica . . . . . . . . . . . 8, 36, 47 Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 H Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Herramienta especial Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . 38 Adaptador de comprobación de estanqueidad . . 51 Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . 37 Adaptador de comprobación de válvulas . . . . 51 Código Datamatrix . . . . . . . . . . . . . 49 Cable de adaptación de 3 polos . . . . . . . . 52 Cable de adaptación de 5 polos . . . . . . . . 52 Compensación del juego de válvulas . . . . . . 17 Contraapoyo . . . . . . . . . . . . . 51, 54 Compresión . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Garra de extracción por percusión . . . . . . . 52 Conducción del aire . . . . . . . . . . . . . 29 Herramienta de inserción por tracción del retén radial delantero . . . . . . . . . . 53 Convertidor de presión Herramienta de inserción por tracción Compuerta reguladora de la presión del retén radial trasero . . . . . . . . . . . 53 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 44 Herramienta de montaje . . . . . . . . . . 53 Regulación wastegate . . . . . . . . . . . 44 Llave tubular . . . . . . . . . . . . . . . 50 Corrección del caudal de inyección . . . . . . 23 Sujetador . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Corrección del caudal Suplementos de montaje . . . . . . . . . . 50 de inyección principal . . . . . . . . . . . . 23 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 I Inyector piezoeléctrico . . . . . . . . . . 21, 49 56 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 – Índice alfabético J Regulación de la presión Juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 26 Rueda de sensor . . . . . . . . . . . . . . 16 L Límite de taponamiento . . . . . . . . . . . 28 S Sistema de incandescencia . . . . . . . . . 43 M Sistema de incandescencia Mando de depresión . . . . . . . . . . . . 44 para arranque rápido . . . . . . . . . . . . 43 Mariposa de estrangulación . . . . . . . . . 31 Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . 38 Mecanismo cigüeñal . . . . . . . . . . . . 15 Sistema de realimentación Medidas de CO2 . . . . . . . . . . . . . . 46 de gases de escape . . . . . . . . . . . . 32 Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . 24 N Número de cilindros . . . . . . . . . . . . 10 T Tecnología de inyección . . . . . . . . . . . 20 P Tramo de realimentación Palanca de arrastre de rodillo . . . . . . . . 17 de gases de escape . . . . . . . . . . . . 33 Par motor nominal . . . . . . . . . . . . . . 7 Transmisión por correa . . . . . . . . . . . 19 Paso de la correa . . . . . . . . . . . . . 19 Peso del motor . . . . . . . . . . . . . . 10 U Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . 7 Unidad de control CDI . . . . . . . . . . . 42 Procedimiento de combustión . . . . . . . . 10 V R Válvula de conmutación Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 44 Reducción de emisiones . . . . . . . . . . 46 By-pass del radiador AGR . . . . . . . . . . 44 Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mariposa by-pass del aire Refrigeración del motor . . . . . . . . . . . 36 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . 44 Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 57 – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –