I.MEMORIA DESCRIPTIVA 1.1 INTRODUCCION Los caminos vecinales en el PERU constituyen una de las principales fuentes de desarrollo e integración para los pueblos, ya que a través de ello es que los pobladores se conectan con las ciudades y sus mercados, mejorando así las condiciones socioeconómicas. Rehabilitar, mejorar y mantener en buen estado de transitabilidad estos caminos vecinales facilita el transporte de los productos agropecuarios hacia los mercados locales y nacionales, dinamizando así la economía local y nacional. Un camino vecinal es el elemento básico del sistema vecinal que constituye la red alimentadora de Sistemas Departamental y/o Nacional, esencialmente son aquellos que unen pequeños poblados entre si o los vinculan a carreteras mas importantes, considerando el trafico de diseño, estas quedan clasificadas como caminos de bajo volumen de transito y en consecuencia sus características están comprendidas entre las que corresponde a las de una trocha y las de una carretera base. La importancia y servicio de las carreteras que demanda el país y la necesidad de adaptarlas a la creciente exigencia de cada uno de los pueblos al interior, motiva hacer estudios de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de carreteras, cuya finalidad es obtener carreteras en buen estado de transitabilidad en cualquier época del año. Dentro de los programas de Rehabilitación y conservación de la infraestructura Vial en el interior del país, el estado Peruano esta desarrollando y ejecutando proyectos de rehabilitación y mejoramiento en los caminos de transporte de pasajeros y de carga, pertenecientes al sistema vecinal que comunican capitales de provincias con los caseríos, pueblos y comunidades campesinas con el fin de promover condiciones que permitan mejorar los ingresos y niveles de vida de la población beneficiada. En ese sentido se desarrolla el presente proyecto de Mejoramiento de Camino vecinal: Naranjillo-Shampuyacu-Puerto Santa Rosa, Acceso a Puerto Primavera, L= 14.36 Km y Construcción de Puente Túmbaro de 30 m de luz, teniendo en cuenta además criterios técnicos de seguridad y capacidad de ascenso de los vehículos más pesados, que circulan por el camino. 1.2 ANTECEDENTES Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de la Zona Rural en estudio, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos de la producción agrícola hacia los mercados de consumo, que dependen fundamentalmente de los caminos vecinales del ámbito rural, este efecto va deteriorando la calidad de vida de las Poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc., las que son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal. En el Departamento de San Martín, específicamente en la zona del Alto Mayo, se cuenta con 864,000 ha de tierras, de las cuales 198,000 son de aptitud agrícola, cuya población son en su mayoría inmigrantes, provenientes de la Sierra de los departamentos de Cajamarca, Piura, Amazonas y Lambayeque. El Alto Mayo es una zona de alta pluviosidad, lo cual en los últimos años ha originado el deterioro de la infraestructura, dicha situación se presenta de manera álgida en el camino vecinal que une la localidad de Naranjillo con el Puerto Santa Rosa, el cual se encuentra en mal estado, dificultando el acceso a los caseríos de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa, Barrio Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nueva Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu entre otros. Estos caseríos en condiciones actuales realizan un incipiente aprovechamiento de los recursos naturales, debido a que no cuenta con una adecuada infraestructura vial, que les permita evacuar su mayor producción hacia los mercados de consumo. Frente a este acontecimiento y en el marco de la lucha contra la pobreza y con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes de las Zonas Rurales, a través de la Rehabilitación y Mejoramiento de los Caminos Vecinales, es necesario dar acceso a los grandes y medianos centros de producción y consumo; buscando asimismo crear las condiciones para la Reactivación de la Economía Rural y el retorno de los campesinos a sus lugares de origen, en mejores condiciones de transitabilidad. 1.3 SITUACION ACTUAL La Infraestructura vial existente se encuentra deteriorada debido al tiempo de servicio y uso constante, a la carencia de un programa de mantenimiento, constantes lluvias, inexistencia de un adecuado sistema de drenaje, ahuellamiento producido por los vehículos de carga, la cual ha generado la intransitabilidad en algunos tramos trayendo como resultado el difícil acceso a los mercados de consumo y su integración local, Regional y Nacional. El camino vecinal inicialmente fue construido a nivel de trocha carrozable en toda su longitud, posteriormente fue lastrado y es a este nivel que ha venido prestando sus servicios hasta la fecha en la que la transitabilidad es dificultosa debido al deterioro de su plataforma. Así mismo el camino vecinal en estudio carece de obras de arte y drenaje longitudinal y transversal, los cauces de evacuación de las descargas fluviales son cursos naturales en donde se han colocado maderos formando puentes rústicos a fin de dar continuidad a la vía. Destaca el paso de la vía a través del río Túmbaro, el cual se realiza a través de un pontón construido a base de troncos y cuyo nivel en tiempos de grandes avenidas es superado por las aguas. En resumen el camino afectado se inicia en el Km. 00+000 en la localidad de Naranjillo, llegando hasta el Puerto Santa Rosa en la margen derecha del río Mayo, con una longitud de 12.460 Km., en la progresiva 08+360 de dicho tramo se inicia un acceso hacia el puerto primavera de 1.90 Km. de longitud haciendo un total de 14.36 Km de vía a mejorar. En su recorrido la vía atraviesa áreas de la CCNN de Shampuyacu. 1.4 OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO Objetivo General Mejorar las condiciones de servicio del camino vecinal para una eficiente evacuación de la producción agropecuaria hacia los mercados de consumo, contribuyendo al desarrollo socioeconómico de los poblados asentados en la margen izquierda del río Mayo. Objetivo especifico 1. Preparar el Estudio Técnico de Ingeniería que permita ejecutar los trabajos de y Mejoramiento del camino vecinal, con el diseño geométrico del camino en estudio, obras de arte y drenaje (Alcantarillas y Pontones); con la finalidad de satisfacer adecuadamente un flujo normal de tránsito vehicular en cualquier época del año. mejorando la producción. Santa Rosa. 0+000.00 km. reactivando la economía y creando fuentes de ingreso adicionales. San Martín. 3.5. 00+000). desde este lugar la vía se desarrolla en dirección Nor-Este.6 CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS 1. Tiwiyacu y .2 Ubicación Política Localidad Distrito Provincia Región : : : : Naranjillo – Puerto Santa Rosa.5. En la localidad de Naranjillo al lado izquierdo de la carretera Fernando Belaunde Terry se ha ubicado la progresiva Km.1 Información Agrícola y Pecuaria En la zona de influencia del proyecto correspondiente a los Caseríos Bajo Túmbaro.5 UBICACIÓN VIAS DE ACCESO 1. atravesando Areas de la Comunidad Nativa de Shampuyacu. Rioja. Elevar la calidad de vida rural. 2.00% y pendientes mínimas de 0.2. 5. Las distancias referenciales entre localidades.05%. Construcción de 02 alcantarillas de paso tipo marco 4. Rehabilitación y Mejoramiento de 14. de ahí de desarrolla hacia el Nor . Imperio de Cachiyacu. Nueva Alianza. Disponer un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía. Primavera. 1. Viña de los Alpes. Construcción de 10 Badenes 6. Metas 1. Construcción de 06 alcantarillas de alivio tipo marco. partiendo desde Moyobamba son: Moyobamba – Naranjillo : 62. Awajun. San José del Alto Mayo. Construcción de un puente sobre el río Túmbaro de 30 m de luz. desplazándonos en dirección Norte por la carretera asfaltada Fernando Belaunde Terry hasta la progresiva Km. forma parte de la red vial del Departamento de San Martín.3 Accesibilidad Partiendo desde la ciudad de Moyobamba. 3. Construcción de 01 alcantarilla tipo marco de 02 ojos. 431 llegamos a la localidad de Naranjillo lugar de inicio de la vía en estudio. 1. 1. 7. la que proporcionará una infraestructura que permita menores costos de transporte y asegure una vida útil de 10 años. 12+460. Barrio Nuevo. Alto Cachiyacu. hasta llegar al puerto Santa Rosa. y su inicio se localiza en el Distrito de Awajún en la localidad de Naranjillo (km.Este con pendientes máximas de10.5. Construcción de 01 ponton de 10 m de luz. La Cruz del Alto Mayo. hasta el punto final del tramo ubicado en la progresiva Km.360 Kilómetros de camino vecinal a nivel de afirmado.6. inicio del tramo en estudio.1 Ubicación del Camino El Camino Vecinal en estudio. 1. yuca. 1. plátano y frutales. maíz. tifoidea. ameritan elaborar un conjunto de propuestas de intervención multisectorial: Educación. apoyada con la construcción y mejoramiento de infraestructura productiva. equinos y animales menores. salud. comunicaciones y vivienda.6. ya que facilitara la evacuación de grandes volúmenes de producción agrícola y pecuaria en cualquier época del año. Las condiciones actuales crean un ambiente desfavorable para el desarrollo de la actividad agropecuaria con fines de comercialización en ese sentido los pobladores se limitan a sembrar productos que les permite cubrir los altos costos de transporte y de producción. caprinos. gastrointestinales. primario y secundario. así como en el acceso a las necesidades básicas de la población. El proyecto permitirá mejorar las condiciones socioeconómicas de la población afectada.360 . además de otros. hacia donde recurren para el tratamiento básico de emergencia. de esta manera se estará beneficiando a la población de acuerdo al siguiente cuadro: POBLACION BENEFICIADA POR CASERIOS Caseríos Bajo Túmbaro Primavera Santa Rosa Barrio Nuevo Viña de los Alpes La Cruz del Alto Mayo. hepatitis. vial y turística. con las limitaciones en el flujo de transporte para la comercialización y evacuación a los mercados de consumo de los excedentes de su producción. su expresión tanto en el campo económico. la actividad principal es la agropecuaria. transportes. Vacunos. que deviene de un determinado nivel de vida. éstas se hallan en relación con la propiedad de los medios de producción.La problemática del ámbito del proyecto es complejo. En el nivel inicial y primario existen tres Instituciones Educativas. como son en gran mayoría el sembrío de café y otros para el consumo domestico. paludismo. cabe mencionar que existe un alto porcentaje de analfabetismo. social y cultural. atendidos por promotores de salud. En lo que respecta a salud.Cachiyacu. . Sobre estructura y composición de las clases sociales. Los principales productos agropecuarios en orden de importancia son: Agrícolas: Pecuarias: Café. que en su mayoría son de alivio para luego ser trasladados a establecimientos de salud de mayor rango. se cuenta con un puesto de salud en el caserío de San José del Alto. el empleo y el ingreso. en el nivel secundario solo el caserío de San José del Alto cuentan con una Institución Educativa de este nivel. Nuevo Alianza San José del Alto Mayo Imperio de Cachiyacu Alto Cachiyacu Tiwiyacu Cachiyacu TOTAL Población Beneficiaria 303 453 215 216 274 141 281 720 333 274 87 63 3. parasitosis. reumatismo y mordeduras de serpientes. Las enfermedades más frecuentes son: bronco pulmonares.2 Infraestructura Social y Población Beneficiada En educación funcionan solamente los niveles inicial. 7 INFRAESTRUCTURA PROYECTADA Las obras de arte han sido dimensionada y ubicadas de acuerdo a su requerimiento hidráulico y a la configuración topográfica del terreno respectivamente. (3) Carreteras de lera. con tecnologías apropiadas teniendo en consideración que éstos caminos son de gran importancia en el desarrollo local y regional y que para su construcción se dispone de medios económicos muy limitados. las carreteras se clasifican en: (1) Autopistas (2) Carreteras Duales o Multi carril. b. (6) Trochas Carrozables Teniendo en cuenta que los caminos de bajo volumen de tránsito representan aproximadamente el 85% del total de la vialidad a nivel nacional y que las superficies de rodadura de éstos caminos está constituida por materiales granulares naturales. Así éstas Normas incluyen adicionalmente la sub clasificación siguiente: .1 GENERALIDADES En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del terreno.Según su Jurisdicción.Según el Servicio. Clase. el MTC conjuntamente con el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural – PROVIAS RURAL han preparado el Manual de Normas de Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. (4) Carreteras de 2da. por lo tanto la labor corresponde a mejorar y adecuar a las condiciones de transitabilidad.1. evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte o estructuras costosas. las características geométricas propias estarán definidas tomando en cuenta. (5) Carreteras de 3era. las que se proyectaran de acuerdo a datos estadísticos con similitud a otras vías de igual categoría. Clase. Clase. el incremento existente de población y la necesidad del transito de vehículos pesados. 2. las carreteras pueden pertenecer al: (1) Sistema Nacional (2) Sistema Departamental (3) Sistema Vecinal.1 Clasificación de la Vía Tanto las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Debido a que la carretera ya existe..1. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO 2. según detalle siguiente: II. clasifica a las carreteras en dos grandes grupos según el DG-2001: a. 00) metro. En el caso del camino vecinal en estudio. se trata de una vía de carácter local que atravesando zonas agrícolas. según las Normas para el Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito y cuya topografía es plana.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por lo tanto es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el buen funcionamiento de esta vía. se ha adoptado 30 KPH en zonas rurales.1. 2.2 Velocidad Directriz La velocidad directriz es la que se adopta para el diseño en un tramo de carretera. enlaza pequeñas localidades con la capital del distrito. de tipo BVT-4. Según la Jurisdicción El tramo vial en estudio. 2. La velocidad directriz para el camino en estudio. Las calles al atravesar poblaciones no están incluidas en esta norma. siendo la limitante el relieve que influye en el costo del estudio para el mejoramiento de la carretera.1 (2) Caminos de BVT . la mínima deseable será de 5. 2. El trazado del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo el . para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.2.1 Alineamiento Horizontal Existente En su mayor parte el alineamiento horizontal es homogéneo. del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. donde las curvas y las tangentes se suceden armónicamente. se extenderá como mínimo.1.2 (3) Caminos de BVT – 3 (4) Caminos de BVT – 4 (5) Caminos de BVT – 5 (6) Trochas Carrozables. 25 KPH en zonas urbanas y 20 KPH en zonas críticas.3 Derecho de Vía La faja de dominio dentro la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias.(1) Caminos de BVT .00 m. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. de acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras. pertenece al sistema vecinal de carreteras. preservándose las condiciones de seguridad. la vía queda clasificada como un Camino de BVT-4 con un IMD entre 20 a 50 veh/día. Según el Servicio Según el Servicio y utilizando la sub-clasificación del Manual de Normas de Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. más allá del borde de los cortes. la topografía es ondulada. 2. se ubica en la unidad geomorfológica denominada Cordillera Oriental.30 KPH Lastrado ALINEAMIENTO HORIZONTAL Radio mínimo Radio excepcional III.0 m 9. evitando en lo posible.- Geomorfología Regionalmente. etc.5 % 10. ubicados en las laderas de pendiente fuerte formados por meteorización mecánica del substrato rocoso.1. Camino de Bajo Volumen de Tránsito CBVT-4 25 .50 m 0. tienen pendiente moderada. 14.1. b) Terrazas.0% SECCION TRANSVERSAL Numero de carriles Ancho de Superficie de rodadura Ancho de Bermas Bombeo Sobreanchos Peralte Cunetas Talud en relleno Talud en corte RE SU ME N DEL 1 4.0 %.3 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS IMD Clasificación de la vía Velocidad directriz Pavimento Entre 20 a 50 vehículo/día. tratando en lo posible de adecuarnos a las Normas para el Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. Asentamientos. Sección Triangular de 1.0 m en curvas de Volteo ALINEAMIENTO VERTICAL Pendiente mínima Pendiente máxima 0.).1.00 X 0.75 (V:H) ESTUDIO DE SUELOS. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA 3.50 m 1:1. caracterizado por ser angosto bordeado por flancos de pendiente moderada a fuerte y.2 m. .1 ESTUDIO DE SUELOS 3. 2.0 % a 10.3 m a 1. c) Abanico Aluvial.alineamiento actual en los tramos que cumplen las condiciones mínimas de diseño aprovechando al máximo de la plataforma existente.50 % De 0. d) Escombros de talud. 2.50 m. grandes movimiento de tierras así como el paso por zonas críticas (Derrumbes. distinguiendo localmente las geoformas siguientes: a) Valles.1.CARACTERISTICAS GEOLOGICAS 3. De 4. relieve ondulado. formado por el curso del río. ubicadas mayormente en la margen derecha y margen izquierda del río Túmbaro.1.5 (V:H) 1:0.. localizada en la salida de la quebrada que desemboca en la llanura aluvial formado por aluviones que depositaron el material en forma de abanico. de la cual se recogieron muestras a fin de clasificarlos y determinar sus propiedades. arena. de permeable a poco permeable y regular compacidad natural.2. laboratorio y gabinete ya que la vía se encuentra al nivel de subrasante. 3. los cuales se ubican a lo largo de las quebradas principales. feldespáticas rojas limolitas. extensión y grado de severidad de los mismos.1. la mayor parte de las redes de drenaje de la parte alta son erosivas y en algunos casos presentan flancos inestables por presentar pendiente fuerte a moderada. basándose en la determinación detallada de todos los deterioros y fallas observadas en la superficie transitable y visible del mismo estableciéndose la ubicación.e) Laderas. comportándose como cárcavas activas. la evaluación del pavimento se ha concentrado fundamentalmente en todos los aspectos que inciden en el comportamiento funcional de la estructura. f) Quebradas. moderadamente fracturados y/o alterados.- Litología Las unidades litológicas que afloran en la zona se describen a continuación: a) Grupo Mitu (Pms-mi) Conformado por dos secuencias: Mitu inferior constituida por microconglomerados. análisis granulométrico y su clasificación respectiva. por encargo de la Municipalidad Distrital de Awajun. Análisis de Laboratorio: Se han efectuado los ensayos de laboratorio para determinar las características físico-mecánicas de los suelos encontrados a lo largo de la vía así como del lugar donde se emplazarán las obras de arte principales. brechas areniscas. 3. Constituidos por proporciones variables de bolos. b) Cuaternario reciente (Qr) Está conformado por Depósitos Aluviales (Qr-al). de condición constructiva aceptables. la realizó la empresa denominada “CONSULTORIA SELVA”. 3.3.2.1. gravas. emplazadas en la parte media. El MTC clasifica a la Sub rasante para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito en cinco categorías: .EVALUACION DEL PAVIMENTO Para la evaluación del estado actual del pavimento se programaron actividades de evaluación superficial las cuales comprendieron trabajos de campo. otros forman abanicos aluviales (Qr-c-d). en general de mediana a buena resistencia al golpe de martillo.. poco resistentes al golpe de martillo y. de pendiente fuerte a regular en la parte baja del proyecto y en la parte alta presentan pendientes fuertes regulares y moderadas disectadas por redes de drenaje natural. así como también la calidad del material que tiene la subrasante.UBICACIÓN DE CALICATAS Y ENSAYOS PRELIMINARES La ubicación de las calicatas. muestreo.1. cantos. Mitu superior conformado por arcillas y areno – arcillosos que alternan con areniscas y microconglomerados. que en algunos casos forman amplias terrazas (Qr-al-t).. y del cual se concluye lo siguiente: Trabajos de Campo: se realizaron prospecciones cada Km.1. carácter moderadamente permeable. limo y/o arcilla de regular cohesión no compresible. 90 0 2.70 20.G.03 10.50 6.10% S3: Sub rasante Buena CBR = 11 .90 A-2-4 SC-SM 27.40 25.70 0 2.5% S2: Sub rasante Regular CBR = 6 . además se determinó la potencia y el rendimiento así como el estado de los accesos y la situación legal de las mismas.60 6.90 A-2-6 GC 23.40 22.20 A-4 CL 62.40 6.50 20.90 7+00 1.80 19.10 A-2-4 SM 29.30 A-4 SC-SM 48.80 A-4 SC-SM 49.90 6+00 1.00 9. lo que nos indica que se cuenta con una subrasante regular.13 8.00 9.80 3 1.89 14.2.40 22.40 2 2.50 01+500 1.40 32.10 11.50 4+00 1.20 6.40 26. necesarias para la construcción de la carretera.03 10.S0: Sub rasante muy pobre CBR < 3% S1: Sub rasante pobre CBR = 3 .60 9.78 18.50 A-6 SC 36.30 10.40 23.70 1 1.80 18.80 0 2.00 18.50 8.50 0 1.00 5.80 5+00 1.00 A-2-4 SC-SM 25.30 5.20 4.00 8+00 1.40 25.40 24.60 9+00 1.00 6.30 A-2-4 GP-GC 5.00 21.50 10.20 0 1. OPT.70 TRAMO: DESVIO – PUERTO PRIMAVERA 00+500 1.2 ESTUDIO DE CANTERAS Siendo las canteras.60 5.08 9.00 21. La exploración de campo consistió en la ubicación verificación y extracción de muestras representativas de los materiales característicos de cada una de las canteras. MAX.50 14.40 25.70 3+00 1. se tiene que el valor del CBR al 95% del Proctor Modificado de la subrasante en la mayoría de los ensayos realizados supera el 6%.50 1 1.00 13.90 17.00 10+00 1.88 14.40 25.50 14.40 27. CBR 95% TRAMO: BAJO AWAJUN – PUERTO SANTA ROSA 1+00 1.90 0 1.50 6.90 A-4 SM 37.20 6.10 1.40 5.70 12+00 1.m .40 39. LIMITE DE CONSISTENCIA LL LP IP CLASIFICACION %PASA AASHTO SUCS 200 I.78 17.99 11.19 7.90 2 1.83 14.00 12.70 29.10 15. y si estas corresponden a las especificaciones normadas.00 6.90 5.50 0 1.60 20.19% S4: Sub rasante Muy Buena CBR > 20% De los ensayos de laboratorio realizados se presenta el resumen siguiente: UBICACIÓN KM PROF. las fuentes de aprovisionamiento de material apropiado.20 8.00 7.95 13.90 0 2.10 17.90 A-4 SC-SM 43. 3.40 25.40 A-2-4 SC 28. se procedió a efectuar el reconocimiento de los depósitos existentes mas cercanos para determinar la calidad de las canteras.20 A-6 OL 53.40 11+00 1.90 3.71 19.80 Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva De los resultados obtenidos. gr/cm³ H.88 13.1 ENSAYOS DE LABORATORIO .40 26.40 6.20 5 1. DENS.50 2+00 1. 3.60 A-2-6 GC 29. DENS. CBR 0 2. para su utilización teniendo las siguientes canteras: UBICACIÓN KM PROF. LIMITE DE CONSISTENCIA LL LP IP CLASIFICACION %PASA AASHTO SUCS 200 A-1-a GP-GM 5. MAX. En el estudio existen canteras localizadas que se pueden utilizar como materiales de construcción en las diferentes etapas como de Relleno y afirmado.30 I.50 84. Entre los ensayos de laboratorio que han sido ejecutados tenemos los siguientes: Contenido de Humedad Análisis Granulométrico por tamizado Limites de Consistencia (límite líquido y límite plástico) Peso Unitario Suelto y Compactado Gravedad Específica C. . teniendo en cuenta los poblados que conecta directamente e indirectamente así como el tipo de vehículos que transitan. la misma que proviene de los cauces de los ríos y quebradas que se encuentran a lo largo de todo el trazo. como la quebrada Yanayacu y los ríos Naranjillo. OPT.0 23. .02 9. DISEÑO DE PAVIMENTO A NIVEL DE AFIRMADO 4.90 2.1 ESTUDIO DEL TRAFICO El tramo en estudio transcurre por terreno ondulado.R DESCRIPCION DE CANTERAS 3.G.Los ensayos de laboratorio realizados tienen por objetivo conocer la calidad de los materiales que será usado principalmente como estructura de pavimento y concreto en relación a especificaciones en cuanto a su calidad y resistencia mecánica. a fin de determinar el IMD.50 Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva 3. Se tomaron muestras disturbadas representativas en cantidades suficientes para los análisis correspondientes.2. gr/cm³ H. verificando sus características Físico Mecánica según el estudio de canteras que se realizó por encargo.32 95% CANTERA PARA RELLENOS Y AFIRMADO 11+400 0.B. Túmbaro y Mayo entre otros. el fango y los baches resultantes hacen difícil el paso de vehículos. se tomaron referencias de caminos vecinales de la zona que en la actualidad vienen funcionando. Las condiciones actuales de la vía no permiten hacer un conteo de los vehículos que transitan debido al riesgo actual que existe en transitar esta vía y determinar los parámetros reales. IV.3 FUENTES DE AGUA Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua.2 Se realizó un reconocimiento a lo largo de las zonas próximas a la carretera determinándose áreas de probable explotación como canteras en las cuales se ejecutaron calicatas y muestreo representativo para determinar los volúmenes aprovechables.6.40 20.m . en ese sentido. donde las fuertes lluvias causan aniegos en la vía. 1% promedio anual para el horizonte de planeamiento del proyecto. El procedimiento de análisis de tráfico es importante y puede variar de acuerdo a la metodología empleada. Por lo tanto. de una carga por eje de mayor masa.0 %. que le permitirá tener un excedente exportable mayor a la situación actual. pero que no amerita un análisis del método del excedente del productor.1. la Tasa de Crecimiento adoptada para vehículos ligeros es de 3.00 % En la proyección del trafico generado. TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS 3.00%. que impulsará a la población a incrementar sus áreas de cultivos disponibles. la tasa de crecimiento asumida de manera conservadora es de 5. sin embargo los resultados deben ser compatibles de acuerdo con la cantidad de . cuyo transito mayor ocurre en épocas de cosecha. se ha estimado que la ejecución del proyecto dará un impacto a la actividad económica de relativo orden de importancia. Para la presente evaluación el tráfico normal se considera el transito de vehículos en relación a otras vías del mismo tipo en la zona. que es de 3.00 % 5.1 PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL La proyección del tránsito de los vehículos del área de influencia de la carretera vecinal en estudio corresponde para un horizonte de planeamiento de 10 años. al que se le incrementará en un 100 % debido a los trabajos de mejoramiento del camino rural y porque se está dando un repoblamiento en toda la zona de influencia de la vía. puede representarse por una cantidad equivalente a 8. Las investigaciones nos muestran que el efecto sobre el comportamiento del pavimento. considerando la tasa promedio de crecimiento de la población del área de influencia directa del proyecto. para lo cual se proyecta de acuerdo a la tabla siguiente: PROYECCIONES DE TRAFICO AÑO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 STATION WAGON 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 CAMIONETA PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CAMIONETA RURAL 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 COMBI 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 CAMION 2E 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 TRAFICO NORMAL 11 11 11 11 12 13 13 13 14 14 14 TRAFICO GENERADO 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 IMD TOTAL 13 13 13 13 16 16 16 16 17 19 19 4.1.2 ANALISIS DE TRAFICO En el diseño de un pavimento moderno es de primera importancia evaluar las cantidades y los pesos de las cargas por eje supuestos a aplicarse al pavimento durante un período de tiempo dado. Por lo que se considera un 30 % del tráfico normal. establecido para este tipo de proyectos y expresado en términos de Índice medio Diario IMD. La proyección se ha realizado tomando como referencia el tráfico base de los vehículos de pasajeros (vehículos ligeros).4. Para los vehículos pesados se ha estimado en función al comportamiento de la actividad económica predominante en el área de influencia.2 t de aplicación de carga por eje simple. en función de la tasa de crecimiento. el cálculo del número de ejes equivalentes a 8.82 % : 18.2 TON = 1.B. en su manual "Síntesis 4. En nuestro medio. tal como se indica en el siguiente cuadro: FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO (M) DISTRIBUCIÓN DE CARGA N18 POR CAMIÓN Ligero (menos de 0. que para el presente caso se prevé sean autos. se realiza en forma convencional. como es el presente caso.50) Pesado (más de 1.18 % Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño considerado se dispone de la siguiente información: RESUMEN Índice Medio Diario (lMD) Tasa de Crecimiento Periodo de Diseño Porcentaje de Camiones Distribución de Cargas 19 Veh/día 5. camionetas. donde el IMD es afectado por un factor (M) de tráfico mixto de acuerdo a tres categorías de porcentaje de camiones (bajo.13 x 10^4 repeticiones . microbuses tipo combi y camiones.50) Bajo (< 15 %) PORCENTAJE DE CAMIONES Medio Alto (15 – 25 %) (> 25 %) 9 23 37 18 46 73 27 69 110 El tráfico M.0 % 10 años Medio (15 -..75) Medio (0.vehículos de diferente tipo que transitarán por la vía.75 – 1.50) El factor de tráfico que corresponde será entonces M = 46.2 Ton. y pesado). donde se ha visto conveniente la aplicación de métodos aproximados para el análisis de tráfico. previsto durante el período de diseño. durante el período de diseño con la siguiente expresión: EAL8.25 %) Medio (0.75 – 1. De acuerdo a los resultados obtenidos la clasificación vehicular es: Vehículos Ligeros Vehículos Pesados : 81. medio. adoptando el desarrollado para vías de bajo volumen de tráfico por la T.2 TON IMD M 1 i 1 n Ln1 i Donde: IMD M i n : : : : Índice Medio Diario Factor de Composición de Tráfico Tasa de Crecimiento Período de Diseño Reemplazando la información disponible se obtiene: EAL8. Structural Designó of Low Volume Roads". medio. y alto) y tres categorías de carga (ligero.R. calculándose el número total acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton. muchas veces es necesario utilizar datos estadísticos o conteos rápidos para estimar éste parámetro que es tan importante en todos los proyectos. se ha empleado la metodología recomendada por el MTC para el diseño de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. valor del CBR de la subrasante. en caso. habiéndose identificado y agrupado tramos homogéneos con longitudes mínimas de 1. cuya diferencia depende del tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla. 4. está compuesto por dos capas: una capa superficial que es una grava estabilizada con finos ligantes y una capa inferior de grava drenante. la calidad de los materiales de las canteras.1 DETERMINACION DEL CBR DE DISEÑO Al respecto.50 Km. Se considera que cuando el espesor de la capa total de revestimiento granular es menor a 250 mm. Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA Para los tráficos tipo T2.2. número de repeticiones de EE para el carril de diseño. En todo caso se podrá optimizar las secciones de pavimento propuestas. T3 y T4 el espesor total determinado. y determinando su CBR de diseño de cada tramo de la manera siguiente: . de que el tramo tenga una capa de afirmado.2 DISEÑO DE PAVIMENTO Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de grava o afirmado. para lo cual se analizará las condiciones de la subrante. se adoptó como representativa la ecuación empírica del método NAASRA.4. la capa superficial tendrá un espesor mínimo de 100 mm y cuando la capa total de revestimiento granular sea igual o superior a 250 mm la capa superficial tendrá un espesor máximo de 150 mm. la demanda especifica de tráfico en el tramo y se determinarán los espesores necesarios de la nueva estructura del pavimento. solo se colocará el espesor de afirmado necesario o el mínimo constructivo (100 mm) para completar el espesor obtenido según la metodología de diseño adoptada. se aprovechará el aporte estructural de la capa existente. que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado expresada en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes: e 219 211 * log10 CBR 58 * log 10 CBR * log10 * Nrep / 120 2 Donde: e CBR Nrep = = = espesor de la capa de afirmado en mm. 2 00+500.00 4.2 tn..20 5. menor de 1*105: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR. Tramo El Cruce – Puerto Primavera Se ha determinado la sub rasante de éste tramo como de tipo S1 (Sub rasante pobre) con un valor de CBR entre 3% y 5%. Si el sector homogéneo presenta un Número de Repeticiones de EE 8.00 10+000.2 x 10^4).80 05+000.00 9.40 11+000.15 6.00 6.00 6.60 1.00 9. .70 1.50 04+000. Km CBR Media Desv.2 TON = 1.00 6.00 6.60 09+000.66 8.20 01+500.00 6.48 0..00 6.2 Tn.90 07+000.18 6. parámetros con los cuales en el catalogo de estructuras de superficie de rodadura se ha establecido el espesor del pavimento en 32 cm.00 5. parámetros con los cuales valiéndonos del catalogo de estructuras de superficie de rodadura se ha establecido el espesor del pavimento en 22 cm.90 06+000.00 7.13 x 10^4 repeticiones se ha clasificado al tráfico como clase T0 (< 3.40 TRAMO: EL CRUCE .00 6.63 0.PUERTO SANTA ROSA 01+000.70 6.62 6.00 6.00 6. entre 1*10 5 y 1*106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 75% de los valores de CBR. los mismos que han sido elaborados en función de la ecuación del método NAASRA. para cada tipo de tráfico y de subrasante.50 02+000. así mismo se ha determinado la subrasante de los diferentes tramos de la vía como de tipo S2 (Sub rasante regular) con un valor de CBR entre 6% y 10%.54 9.70 03+000.PUERTO PRIMAVERA 4.00 08+000.2. Tramo Bajo Naranjillo – Puerto Santa Rosa Con el EAL8.41 5.70 12+000. Estándar CBR al 60 % percentil TRAMO: BAJO NARANJILLO . Si el sector homogéneo presenta un Número de Repeticiones de EE 8.20 DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO Para la determinación del espesor del pavimento a nivel de afirmado se ha empleado el catalogo de secciones de pavimentos. que se determinó el número de obras existentes y asimismo se propuso obras adicionales que ayuden a controlar los efectos negativos de escorrentía. para lo cual se ha procedido a determinar su caudal y tipo de flujo con respecto a la vía. . DRENAJE El sistema de drenaje propuesto en la vía tiene como objetivo minimizar los problemas que suelen presentarse durante la época de lluvias cuando las precipitaciones caen directamente sobre la vía y también en las cuencas que dan origen a los cursos de los ríos o quebradas causando daño a la vía. Entre las obras propuestas destacan la construcción de dos pontones sobre las quebradas Yanayacu y Pisco respectivamente. Es bajo este contexto. y la construcción de un puente de aproximadamente 25 m de luz sobre el río Túmbaro a la altura de la progresiva 06+950.V. 50 m. y determinando los niveles de agua alcanzados mediante las marcas halladas o por la información proporcionada por los moradores del lugar. Estructuralmente esta compuesta por una losa maciza de 5.2 PONTONES Son estructuras con luces menores a 10 m que permitirán dar continuidad a la vía sobre cursos naturales de agua. Para la determinación de la capacidad de descarga “Q” de las estructuras proyectadas se ha utilizado la fórmula de Manning: Q AR 2 / 3 S1/ 2 n Donde: Q A R S n : Capacidad de descarga (m3/s) : Sección mojada (m2) : Radio Hidráulico (m) : Pendiente de la quebrada (m/m) : Coeficiente de rugosidad Se están asumiendo las siguientes condiciones más desfavorables: La pendiente mínima de 1. presenta un ancho variable. Se proyecta su construcción con estribos de concreto ciclópeo y losa de concreto armado. con transiciones tanto al ingreso y a la salida.016 Las alcantarillas trabajarán al 75% de su capacidad de descarga máxima. y un espesor de 0.00 m de dimensión mínima. presentarán un ancho de vía de 4. 0.3 BADENES Se ha proyectado la construcción de badenes para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor parte del año y cuyo fondo en el punto de cruce se encuentra a nivel de rasante de la vía. Las alcantarillas de alivio son estructuras de concreto armado de sección cuadrada de 0. . se ha determinado empleando el método directo de Sección – Pendiente.50 % El coeficiente de rugosidad para las alcantarillas de concreto tipo marco. los caudales de diseño de éstos. 5. Con la finalidad de proteger la estructura aguas abajo del posible efecto de socavación se ha proyectado el uso de un empedrado pesado.00 m de longitud.20 m.5.1 ALCANTARILLAS Debido a la escasa información existente que permita determinar la extensión de las cuencas de los diferentes cursos naturales que atraviesan la vía. La sección adoptada es parabólica con una pendiente longitudinal de 2%. Presenta una uña perimetral que evitará la posible socavación y/o efecto de tubificación de los suelos. Las alcantarillas de paso están conformadas por estructuras de concreto armado de 1. mayor al área hidráulica requerida.25 m. su área hidráulica corresponde a la necesaria para evacuar los caudales que a ésta confluyen para su evacuación. 5. a) ESTUDIOS DE CAMPO Los estudios e investigaciones que han servido de base para el proyecto han sido los siguientes: 2.2 Estudio de Geotécnia 6. se podrá prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. en el departamento de San Martín. aproximadamente a 1600 msnm.40 de la carretera de penetración Bajo Naranjillo – Puerto Santa Rosa.1 Estudio de Hidrología e Hidráulica fluvial.5. en el distrito de Awajún. En la parte superior de la cuenca. cuyo distanciamiento estará en función de la pendiente de la misma y del tipo de suelo.00 m y una profundidad de 0. Sus dimensiones han sido fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona. donde cambia de dirección de oeste a este hasta los 830 msnm.1 PUENTE TUMBARO El puente proyectado atravesará el río Túmbaro a la altura del Km 6. tiene un curso meandrito y sinuoso.1 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA FLUVIAL. Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable.sur hasta la cota 950 msnm aproximadamente. El desagüe de sus aguas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio. Información de Base La información de base utilizada para el estudio de hidrología e hidráulica fluvial ha sido la siguiente: Reconocimiento del área del proyecto. Características Físicas de la Cuenca El río Túmbaro tiene sus orígenes en las laderas orientales de la cadena oriental de la cordillera de los Andes. debido a su reducida pendiente. el río presenta una pendiente pronunciada. Carta nacional del IGN a escala 1:100000. provincia de Rioja. lo que lo hace susceptible de cambios de dirección . desarrollándose en dirección norte.50. con un ancho mínimo de 1. Mientras en su extremo inferior. las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas de forma tal que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente y se evite la erosión de los taludes. lugar donde confluye con el río Mayo por su margen derecha.4 CUNETAS Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte. 2.1. VI. OBRAS DE ARTE MAYORES 6. Topografía del área del proyecto. bajo los 1000 msnm aproximadamente. Criterios para el Análisis de Avenidas Dado que la planeación y el diseño se refieren a eventos del futuro. Los eventos extremos máximos o avenidas. con una probabilidad que estará en función de la vida útil y el riesgo de falla de la obra. Serie de descargas máximas instantáneas. 50. no se posee registros de máximas avenidas para el diseño de la infraestructura. se ven afectados por las variaciones temporales y espaciales que se presentan en los fenómenos hidrológicos. se pueden aproximar mediante diversos métodos.constantemente originando procesos de sedimentación y erosión de riberas. y 500 años. obviamente en función de la bondad de la información disponible. sin que ninguno de ellos halla sido adoptado unánimemente. en forma global. la presencia de la corriente de Humboldt y la del Niño y el desplazamiento de los centros de alta presión en el Atlántico. 10. Caudales de Avenidas Tanto el escurrimiento superficial como la descarga concentrada en los cauces. cuyo tiempo de ocurrencia o magnitud no pueden predecirse. La variación temporal se presenta como un reflejo de las estaciones climáticas determinadas por la localización del país e influenciadas por los factores antes mencionados. se requiere para ello de ciertos datos tales como: Series de descargas máximas diarias. a menudo contradictorias. que los especialistas sostienen sobre el tema. estas variaciones vienen a ser un reflejo de las variaciones de la precipitación. particularmente de los valores extremos. En general el objetivo es calcular el caudal máximo para diferentes intervalos de recurrencia: 5. Cuenca del río Túmbaro El río Túmbaro es un afluente del río Mayo y el área de la cuenca referida a la ubicación del puente proyectado ocupa un área de 105. Hidrología Para propósitos de la fijación de parámetros de diseño para puentes es necesario determinar los niveles de aguas máximas que se calculan en función de los caudales de avenidas extremas. indica la magnitud y complejidad del problema y las diferentes posiciones. En la zona donde se emplazará el puente. 25. . como elemento básico que origina el escurrimiento.21 km2 aproximadamente. Serie de precipitaciones máximas de 12 y 24 horas de duración. Datos de la geomorfología de la cuenca. la variación espacial esta influenciada por diferentes factores tales como la cercanía de la Cordillera de los Andes al Océano Pacífico. En el caso del Perú. ello es consecuencia de la no suficiente extensión de las series hidrometeorológicas utilizables y de la falta de garantía de los datos. 100. además de la oposición de criterios y resultados que supone la consideración de los elementos primordiales ligados al proyecto de toda obra: seguridad y economía. debemos recurrir al estudio de la probabilidad o frecuencia con la cual un determinado caudal o volumen de flujo puede ser igualado o excedido. fenómeno frecuente en los ríos amazónicos. pero la existencia de un gran número de procedimientos de cálculo de avenidas. Se indican los siguientes aspectos para el diseño de estructuras. de ser excedidas o igualadas en un periodo de 50 años. tendrán una probabilidad o riesgo. Tipo de estructura. diseñar para el 10% o caudal con 10 años de periodo de recurrencia. 2. Drenaje Agrícola. es decir el riesgo que se considera aceptable. Drenaje de Aeropuertos.Para la elección del periodo de retorno para el diseño de estructuras deben intervenir diversos criterios como la importancia y costos diversos de la obra.10 1–2 5 2 – 10 5 – 10 2 – 50 La alternativa de diseñar contra el peor evento posible que pueda ocurrir. Muros de Encauzamiento. La selección del nivel de probabilidad apropiado para un diseño. Drenaje lateral de los pavimentos. donde pueden tolerarse encharcamiento con lluvia de corta duración. N = periodo de vida del proyecto. representa aceptar un riesgo calculado. la misma que permite tener una idea de los rangos de variación.9 % y 0. Tipo de Estrctura Periodo de Retorno (años) Puente sobre carretera importante. se le denomina riesgo R. PERIODO DE RETORNO DE DISEÑO RECOMENDADO PARA ESTRUCTURAS MENORES. igual a 4. Si el análisis hipológico es correcto. se muestran periodos de retorno recomendados para estructuras menores. Este riesgo permisible esta en función de dos factores: a) Seguridad . 50 – 100 25 5 . El periodo de retorno de la Máxima avenida. Drenaje Urbano. Puente sobre carretera menos importante o alcantarillas sobre carretera importante. obedece a un riesgo permisible de ocurrencia durante la vida útil del proyecto.50% respectivamente. Vida útil de la obra (Vida económica). Alcantarilla sobre camino secundario. Así. 3. depende como se a indicado de condiciones económicas y políticas. es generalmente tan costosa que se puede justificar solamente cuando las consecuencias de una falla son especialmente graves. Riesgo por pérdidas de vidas. En el siguiente cuadro. 1 R 1 1 Tr N Donde: Tr = periodo de retorno utilizado. los potenciales daños aguas abajo en caso de falla y la probabilidad de que la avenida de periodo de retorno Tr sea igualada o excedida durante el periodo sobre el que se planifico el Proyecto. avenidas con periodo de riesgo de retorno de 1000 y 10000 años. el sistema será ocasionalmente insuficiente. y se aceptan y consideran para orientar la elección del periodo de retorno en el diseño: 1. 01 910 95 35 15 8 2. El siguiente cuadro resume lo expuesto y orienta la elección del periodo de retorno para el diseño. con un área de estudio de 161.01 0. Los caudales máximos instantáneos obtenidos para el río Yuracyacu son los siguientes: Tiempo de Retorno años 2 5 10 20 25 60 100 150 175 200 500 1000 Caudal Máximo m³/s 78.7 2440 238 87 37 18 6 5260 460 175 72 37 11 9100 940 345 145 72 22 VIDA ESPERADA DEL PROYECTO (AÑOS) Caudales Máximos En vista de la carencia de registros de caudales en el río Túmbaro.32 209.15 245.25 0. La cuenca de comparación considerada fue la del río Yuracyacu. Jaime Valdez Huamán.99 100 10 4 2 1.59 218. la lectura sería por ejemplo: existe una probabilidad del 10% de que un evento con un periodo de recurrencia de 460 años sea igualado o excedido durante los próximos 50 años.07 131. .05 198.7 158.75 0.39 178.93 Km².6 151. Riesgo aaceptado de falla 01 10 25 50 100 0.21 265.17 110.10 0. se ha procedido a la generación de caudales aplicando el método de similitud de cuencas.3 1.b) Economía. afluente principal de la margen derecha del río Mayo. PERIODO DE RETORNO NECESARIO PARA UN RIESGO DE OCURRENCIA ESPECIFICADO PARA LA VIDA DEL PROYECTO.89 214.83 Fuente: Mejoramiento del Sistema de Riego Yuracyacu Ing.50 0. En el sector en que la vía atraviesa el río Tumbaro éste presenta un cauce superficial. lo cual origina que en tiempos de grandes avenidas sus aguas se desborden. y parte de éstas fluyan hacia el río Mayo a manera de un flujo laminar. han construido un terraplén de aproximación en ambas márgenes manteniendo en la zona central un ancho libre a manera de cauce de 15 m.54 98. NIVELES MÁXIMOS DE AGUA EN EL EJE DEL PUENTE Debido al cauce superficial que presenta el río Túmbaro en la zona en estudio.73 128. evaluado los accesos éstos no presentan muestras significativas de erosión. los cuales cambian de forma y/o ubicación cíclicamente.30 m.48 141. para lo cual se ha tenido en consideración las condiciones siguientes: Tras cruzar la carretera Fernando Belaunde Terry.Para el área de 105. se ha evaluado la ubicación del puente.55 85. En tiempos de máximas avenidas las aguas superan el nivel del tablero y de parte de los accesos. los niveles máximos de agua que se presentarán en el eje del puente han sido calculados en base a la capacidad hidráulica de la sección del puente y el caudal máximo calculado.79 159.79 HIDRÁULICA FLUVIAL Los ríos de la selva peruana por lo general son ríos de altos caudales y de muy bajas pendientes hidráulicas lo que fomenta la formación de meandros. La población que hace uso de la vía en el afán de dar continuidad a ésta. concluyéndose que el tramo en el cual se encuentra ubicado el puente artesanal reúne las mejores condiciones para la ubicación del puente proyectado.95 115.61 102. el río Tumbaro discurre por áreas de topografía plana con un cauce poco profundo no definido. así como el efecto dique que originará la construcción de los accesos. con lo que se obtuvo los siguientes resultados: .91 136. llegando a presentar un espejo de agua de 140 m. Por ello es muy importante evaluar las posibilidades de variación del cauce de dichos ríos especialmente para el caso del diseño de puentes ya que.81 71. en el caso que se produzca una variación extrema.42 139. La longitud del puente considerada para el cálculo de los niveles de agua fue de 29. el puente podría quedar aislado. Para el presente caso.38 172. de luz sobre el cual han improvisado un puente rustico construido a base de troncos hacia la cual se encauzan las aguas.21 Km² en estudio de nuestro proyecto corresponderá los Caudales Máximos instantáneo siguientes: Tiempo de Retorno años 2 5 10 20 25 60 100 150 175 200 500 1000 Caudal Máximo m³/s 50.. discurriendo sus aguas en máximas avenidas en una franja plana de 300 m de ancho y un cauce superficial central de 15 m. 450 0.10 Fuente: Estudio de Suelos realizados por la Consultora Selva . de los niveles de la erosión producida por el caudal.60 Margen PROF.497 0.08 30. en la ubicación del estribo del puente proyectado.m .8 Izq.00 Período de Retorno* años 100 500 Se determinó que la cota de fondo de vigas del puente sobre el río Túmbaro sea de 852.4º 2. se encuentra un estrato de grava arenosa medianamente densa con piedras redondeadas hasta el límite de la profundidad investigada (2.3º 2. con piedras redondeadas.7 A-1-a (0) GP-GM 2. subyace en ésta el depósito de grava arenosa. 2.1.06 31.50 m para permitir el libre paso de malezas y palizadas. El perfil del suelo en el emplazamiento del estribo derecho es similar hasta el límite de la profundidad investigada (2.Nivel de agua msnm 850. Kg/cm² 2. para el proyecto de construcción del Puente Túmbaro. Búsqueda de canteras y toma de muestras para análisis.23 * Aproximado Caudal m3/s 123.5 21.00 24. Las características que presentan los suelos analizados se resumen en lo siguiente: UBICACIÓN LIMITE DE CONSISTENCIA CLASIFICACION PESO AASHTO SUCS ESPECIF COHES. PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN La profundidad de cimentación se ha determinado. medianamente densa a densa. se plantea proteger los taludes del terraplén de acceso en ambas márgenes en sus áreas próximas al puente. PROTECCIÓN DE LAS RIBERAS En vista de la ubicación del puente y de las características de los suelos.50 m). 6.00 851. LL LP IP Der. con lo cual se cubre la avenida de 500 años con un borde libre de 1.73 msnm. desde el punto de vista hidráulico. El perfil del suelo registrado en la margen izquierda del río.2 Geología Los suelos que se encuentran en el área del Proyecto son de origen cuaternario y comprenden un depósito de origen aluvial de suelos gravosos y arenosos con piedras redondeadas.1. Kg/cm² Ø qa. El programa de exploración de campo comprendió los siguientes trabajos: 2 calicatas de 2.00 147.50m de profundidad. La protección se hará mediante cobertura vegetal. la velocidad que alcanza el torrente de agua y el tipo del material del cauce del río y las riberas.3 Geotécnia El presente informe comprende el Estudio de suelos realizado por el Laboratorio Selva. 2. 6. mal graduada.50 A-1-a (0) GP-GM 2.60 21.00 23.51 2.50m). que en rellenos bien compactados es normal esperar la ocurrencia de asentamientos del orden del 1 a 2% de su altura total debido a su peso propio. tendrá una longitud de 30 m. se recomienda considerar un espesor de afirmado no menor de 8 pulg.75 m de ancho.0 y un período Predominante de Vibración Tp de 0. para las obras de concreto armado. .Según las Normas Técnicas de Edificación Peruanas relativas a Diseño Sismorresistente el material que se encontró dentro de la profundidad de cimentación de los estribos (grava arenosa) se clasifica como Tipo S2 y le corresponde un Factor de Suelo S igual a 1. bien o mal graduada). está formado por una súper estructura de losa . En los sectores con más de 1. Canteras La cantera de donde se extraerá los materiales de relleno para la construcción de los accesos al puente se ubica en el Km 06+600 a aproximadamente 200 m. (20cm) Para controlar la erosión y conservar la estabilidad de los estribos y de los terraplenes de los accesos al puente. se recomienda considerar un talud de 45º. se recomienda preparar los agregados mediante chancado y/o tamizado para lograr las granulometrías requeridas. Cabe señalar. del eje del puente. El puente se apoyará sobre estribos de concreto armado cimentados aproximadamente a 2. que se encuentran lavados.50 m por debajo del lecho del cauce del río. Esta situación deberá tenerse en cuenta especialmente en la zona de contacto con el puente y los accesos en relleno. Con respecto a los taludes de los terraplenes de relleno. compactadas a un mínimo del 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. El puente es de un solo tramo. Para la obtención de agregados de concreto será conveniente utilizar el material gravo arenoso con piedras redondeadas provenientes de las playas del río Naranjillo. apoyada sobre estribos de concreto armado.4 seg. se deberá proteger las márgenes del río y los accesos con cobertura vegetal de especias de la zona. Para la conformación de los terraplenes de relleno requeridos para los accesos se recomienda utilizar materiales granulares (grava arenosa. se recomienda eliminar la capa superior de tierra vegetal con presencia de raíces en un espesor no menor de 30 cm.20 m. los cuales deberán ser colocados en capas sucesivas de no más de 25 cm. En ambos bordes de la calzada del puente se ha previsto tubos para el drenaje de las aguas de lluvia. de espesor. y presenta una vía de 4. está diseñado para una sobrecarga HL – 93. y permitirá dar continuidad a ésta sobre el río Túmbaro.00 m de espesor de relleno (terraplén de acceso al puente). CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA Esta estructura se ubica en el km 06+400 de la vía. A cada lado tiene una vereda peatonal 0. que corresponde al ángulo de estabilidad de la grava-arenosa compactada. Previamente a la construcción de los terraplenes de relleno requeridos para los accesos del nuevo puente. sin embargo.viga. independientemente de la altura de material colocado. Para las obras masivas de concreto podrá utilizarse el material en su estado natural. en su paso por el puente hasta la cota + 854. CARACTERISTICAS DE LOS ACCESOS Los accesos considerados forman parte del proyecto de mejoramiento de la vía y tienen el propósito de alcanzar el nivel del tablero del puente.50 m de longitud.75. En el acceso al puente se ha previsto la construcción de losas de aproximación. Los terraplene levantan la rasante. las barandas. así como el encauzamiento para corregir ligeramente el cauce.5 cm de espesor. De acuerdo a las recomendaciones dadas por la Dirección de Puentes del Ministerio de Transportes. Para el diseño de las estructuras se ha comparado los criterios de evaluación de las fuerzas sísmicas de la AASHTO con los Reglamentos Nacionales de Construcción y se ha tomada el más conservador de dichos valores. Transversalmente se le dará un bombeo de 5cm de altura en el eje con una superficie de desgaste de concreto de 1” de espesor. Para el diseño de los accesos se ha considerado una velocidad directriz de 40 km/hr. b) CARGAS PERMANENTES Las cargas permanentes están constituidas por el peso propio de la estructura de concreto armado. Sobrecargas peatonales. Los estribos del puente son muros de concreto armado tipo cajón. Se ha previsto la protección de los taludes de los accesos en ambas márgenes tanto aguas arriba como aguas abajo del puente.La rasante del puente es horizontal. Para confinar el terraplén inmediatamente detrás de los estribos se han previsto muros de contención de concreto armado. Los accesos al puente son terraplenes construidos para ese propósito. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO a) CRITERIOS DE DISEÑO El puente se ha diseñado para el tren de cargas HL-93 de la Norma AASHTO LRFD en su última edición. los sumideros y la superficie de rodadura de concreto de 2. La sobrecarga estipulada en la sección 3 de la especificación “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”. considerando que el puente se encuentra en la Zona 2 de acuerdo a la Norma Técnica Nacional E-030. . En los accesos al puente se ha diseñado losas de aproximación de 4. provisto de aleros para la contención del material de relleno para el terraplén de los accesos. se ha empleado la sobrecarga denominada HL-93 estipulada en la sección 3 de la especificación “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”. Para determinar las cargas permanentes se han utilizado los siguientes pesos unitarios: Concreto armado 2400 kg/m³ Acero Estructural 7850 kg/m³ c) SOBRECARGAS Sobrecargas vehiculares. El Costo total de los trabajos contemplados en el presente Expediente Técnico. Las señaladas en la Norma Peruana de cargas E-010.071. 3’754.14) con precios al mes de enero del 2008 El Plazo de ejecución de los trabajos será de Ciento Cincuenta (150) días calendarios. Las señaladas en la “Standard Specifications for Highway Bridges” del AASHTO. Se seguirán los lineamientos básicos y recomendaciones de la AASHTO para puentes simplemente apoyados de un solo tramo. VII. Acciones de la temperatura. los precios de los insumos y los costos de la mano de obra asumidos corresponden a los ofertados en el mercado local.Acciones del sismo. asciende al monto de TRES MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA Y CUATRO MIL SETENTA Y UNO CON 14/100 NUEVOS SOLES (S/. . PRESUPUESTO Y TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA El presupuesto ha sido obtenido en base a los costos unitarios elaborados y los metrados correspondientes. Acciones del viento. incluyendo los Gastos Generales. 75 – 1.5 Yd3 01 MOTONIVELADORA 125 HP 01 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 70 – 100 HP 01 RETROEXCAVADORA 115 – 165 HP 0.4” 01 MOTOBOMBA 8 HP Ø 4” 01 TEODOLITO ELECTRONICO 01 NIVEL AUTOMATICO 01 .8 HP 02 MEZCLADORA TIPO TROMPO 8 HP 9 P3 02 VIBRADOR DE CONCRETO 4HP 2.RELACION DE EQUIPO MINIMO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL NARANJILLO – SHAMPUYACU – PUERTO SANTA ROSA Y ACCESO PUERTO PRIMAVERA DESCRIPCION CANTIDAD TRACTOR SOBRE ORUGA 140 – 160 HP 01 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125 HP 2.4 Yd3 01 VOLQUETES 330 HP 10 M³ 02 CAMION CISTERNA 2000 GLN. 01 CAMION PLATAFORMA 330 HP 19 TN 01 COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 5.