MECÁNICA AUTOMOTRIZ BÁSICA Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMÓVIL final (2)

Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del AutomóvilINSTITUTO DE CONDUCTORES PROFESIONALES ALBERT EINSTEIN MODULO DE MECÁNICA BÁSICA AUTOMOTRIZ Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMÓVIL INSTRUCTOR: ING. RENÉ ENRÍQUEZ JIMÉNEZ DÍA 16 MES 02 AÑO 2013 Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 1 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil MECÁNICA AUTOMOTRIZ BÁSICA Y MANTENIMIENTO DEL AUTOMÓVIL EL MOTOR Y SUS SISTEMAS GENERALIDADES El motor de combustión interna se desarrolla de una evolución de la máquina de vapor. La diferencia que tienen es que en el motor de combustión interna el trabajo se obtiene de la mezcla de aire y combustible, mientras que en el motor a vapor se obtiene de la presión del vapor de agua por una combustión externa. En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el primer motor de cuatro tiempos. En 1878, el escoses Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos. Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su propia compañía, centrando sus esfuerzos en la construcción de un motor de poco peso, alto régimen y que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886, un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889. La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputación, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre París y Rouen, los únicos 15 coches que llegan a la línea de meta de tomado los la 102 salida, que están habían equipados. En 1883 el ingeniero alemán Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de 1886 crea el que ha sido considerado históricamente como el primer vehículo equipado con motor de combustión interna; es un triciclo equipado con un motor de 4 tiempos de construcción propia, según la patente de Otto; en julio del mismo año comienza su construcción para el público. En 1891 construye su primer automóvil de 4 ruedas. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 2 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En Francia, François-René Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones colectivas, aunque artesanales de vehículos; la construcción en serie aún no existe y es el propio inventor el encargado de la construcción e incluso posterior reparación de los automóviles. En 1892, el alemán Rudolfd Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesadosy no necesita sistema de encendido, que se llamara motor diesel. Despues de 5 años en 1987 se construye el primer de estos motores. En 1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito el nuevo motor de pistón rotativo, que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel. Pero el motor era demasiado complicado y por esta razón no tuvo éxito en el mercado automotriz. En todo el mundo, la industria del automóvil empieza a establecerse. En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903 fundar la Ford Motor Company. En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande, Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis. En el mismo año, los hijos de Adam Opel amplían su fábrica de máquinas de coser y de bicicletas con la fabricación de automóviles. En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilístico al crearse la Fábrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 3 diseñado por Ferdinand Porsche bajo petición del mismísimo Adolf Hitler. Aún así. la producción francesa era superior en número durante los primeros años del siglo XX.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En 1908. Los años de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas. ampliamente favorable. Gran Bretaña. René Enríquez Jiménez Página 4 . a base de absorber varias fábricas pequeñas. Alemania e Italia. Ford y General Motors aprovecharon el panorama. Instructor: Ing. la producción se detiene. Francia. A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automóviles. que representó la popularización del automóvil al reducir sensiblemente los costes de fabricación mediante técnicas como la utilización de la pintura negra (era la que secaba más rápido y permitía reducir el tiempo de fabricación del coche). Durante la Segunda Guerra Mundial. creó el considerado por muchos automóvil del siglo XX: el Volkswagen Käffer. Concluida la guerra. Ford lanza al mercado el legendario Ford T. fusiones y reagrupamientos estratégicos. los Estados Unidos tomarían la cabeza de la producción para no dejarla hasta nuestros días. Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa época la hegemonía en cuanto a producción es clara: Estados Unidos. casi todos los constructores se dedican a la fabricación de material bélico durante esos años. estas fusiones y absorciones continúan hasta el día de hoy. Con la entrada de General Motors en el mercado. o Escarabajo (1938). para absorber algunos pequeños fabricantes. René Enríquez Jiménez Página 5 . ya se habla de automóviles sin necesidad de conductor. el automóvil es un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad. vieron peligrar su hegemonía. Además del motor y el sistema de transmisión. de motores de hidrógeno. MECANISMOS Y SISTEMAS DEL AUTOMÓVIL: El motor recibe una mezcla de aire y gasolina del sistema de alimentación y. con motores eléctrico y de explosión a la vez. y debieron de aprender y adoptar técnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. o los principios Kaizen. Así aparecen conceptos como la producción just-in-time (producción en masa). La última lucha parece centrada en los vehículos híbridos. el mercado oriental. para poderlo dirigir (la dirección). pero seguirá siendo un auto-móvil. es llevada por un mecanismo de trasmisión hacia las ruedas motrices para hacerlas girar. quema la mezcla generando una serie de explosiones dentro de este. Y la historia no acaba aquí. pero promete continuar durante muchos años más. y de infinidad de ideas para un futuro. una. pero también el europeo. Instructor: Ing. Para entender su funcionamiento podemos separarlo en dos grandes partes. puede que con características muy diferentes a las actuales. la "Carrocería" que es la parte visible del carro donde se ubican los pasajeros y la carga. La fuerza resultante de esta combustión. COMPONENTES. y principalmente el japonés. para marchar sobre los baches del camino (La suspensión). en algunos casos más próximo de lo que pensamos. el vehículo cuenta con sistemas adicionales para poderlo frenar. mediante una chispa eléctrica producida por una bujía. Pero esta historia no acaba aquí. adquirió tal importancia que el mercado norteamericano especialmente. la otra es el "Chasís" o "Autobastidor" que es el conjunto de sistemas que producen el movimiento y luego lo transmiten a las ruedas. lucha encabezada de momento por el mercado oriental. los motores eléctricos cada día son mejores y más fiables. hoy en día aplicados universalmente en el mercado automovilístico. y uno para accionar los elementos eléctricos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En la década del los 80. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil     Sistema de Alimentación Sistema de Encendido Sistema de Refrigeración Sistema de Lubricación PARTES DE UN MOTOR PARTES FIJAS DEL MOTOR Culata o cabezote. que cubre el bloque de cilindros. consecuentes de la combustión. René Enríquez Jiménez Página 6 . Head]. de una cabeza están instaladas las válvulas. es la de soportar el calor generado por las explosiones. Instructor: Ing. La característica principal de una cabeza.Se conoce como cabeza o culata [tapa de cilindros. En la estructura. de admisión y de explosión.. a la parte superior del motor. hasta un máximo de seis bloques. dadas la dificultades que presentaba la fusión.. que servía para alojar el cigüeñal con sus soportes. el cual entró a formar parte integrante también del cárter. En los albores del automóvil. que contienen el agua de refrigeración.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Bloque de cilindros. los conductos para la conducción del aceite a presión desde la bomba hasta la culata. obtenido por fusión. era la de construir los cilindros en bloques de dos separados del *cárter. y otros conductos que llevan el aceite a la tapa-cárter. teniendo un venteo u una zonda metálica tipo varilla para verificar el nivel del fluido que contiene y un tapón en su parte más baja para el vaciado del mismo. que se lubrique con aceite y en ese lugar se deposita para que lo aspire una bomba o no y luego del circuito drene al mismo lugar. Enseguida los cilindros pasaron a ser fundidos todos en un mismo bloque. Los motores. Carter.Elemento formado por una sola pieza. dos bloques (bibloque). El bloque de cilindros puede ser construido de fundición o de aluminio. la técnica más usual.. en el interior del cual se alojan los cilindros. pueden estar provistos de un solo bloque (monobloque). en su interior están las denominadas camisas de agua. a su vez. El número de cilindros de un bloque puede variar desde dos hasta ocho. René Enríquez Jiménez Página 7 . Instructor: Ing.El cárter es un recipiente metálico que cubre toda la parte inferior de un motormaquina-caja de velocidades-de transferencia etc. Además de los cilindros. obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este último....La válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón en el PMI (Punto muerto inferior) Escape.Admisión.Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna. Efectúa un movimiento alternativo.La válvula de escape se encuentra abierta y el pistón en el PMS PARTES MÓVILES DEL MOTOR Pistón. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. A través de la articulación de biela y cigüeñal. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 8 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Admisión y escape. Se construye normalmente en aleación de aluminio. magnesio y manganeso entre otros. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. René Enríquez Jiménez Página 9 . además de velocidades y aceleraciones muy altas. Puede formar parte de bombas. El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre. Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones. compresores y motores.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Esquema simplificado del movimiento pistón/biela. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. silicio. Instructor: Ing. titanio o aluminio. I o + . En un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.El cigüeñal forma parte del mecanismo bielamanivela. transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. es una de las piezas más importantes del motor. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 10 . Cigüeñal. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas.. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento. el pistón y el cigüeñal.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Biela. es decir de la serie de órganos que con su movimiento transforman la energía desarrollada por la combustión en energía mecánica.Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión. El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros.. Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en los compresores alternativos. El material del que están hechas es de una aleación de acero. pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado. Por consiguiente. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H. era completamente semejante al antiguo berbiquí de carpintero. con estriados para su ajuste con el rotor (inducido eléctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de. generalmente el número de manivelas es la mitad del de cilindros Instructor: Ing. Los ingleses lo llaman «crankshaft». Sin embargo. René Enríquez Jiménez Página 11 .manivela. En los motores en V. En los motores de pistón rotativo (tipo Wankel) el cigüeñal lleva simplemente una excéntrica circular por cada pistón. en los motores alternativos tradicionales tiene una forma más complicada (puesto que hay manivelas). determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada su forma.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En los motores rotativos (eléctricos o de turbina). denominado en francés «vilebrequin». al tener una sola manivela. El término vilebrequin es aún hoy día el apelativo francés correspondiente al español cigüeñal. que significa árbol . y el cigüeñal. En los motores con los cilindros opuestos el número de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. además de cigüeñal. se le denomina árbol de manivelas o árbol de codos. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se denominan muñequillas de bancada. manivela y por la muñequilla de manivela o muñequilla de biela. el árbol motor tiene simplemente forma cilíndrica. En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está formado por tantas manivelas como cilindros. que gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. el motor típico de combustión interna era monocilíndrico. En los primeros tiempos. (Volante motor) El volante motor es un disco que está unido al cigüeñal del motor de un coche. Estas vibraciones pueden incrementarse a una determinada velocidad de giro del cigüeñal. lo que genera el movimiento de los pistones quienes transmiten su fuerza al cigüeñal. encontrándose tanto dentro como fuera del cárter (esto último. René Enríquez Jiménez Página 12 . Esta pieza es generalmente ubicada en el extremo opuesto del cigüeñal. Tiene por objeto mantener uniforme el movimiento de rotación de este último. como se observa en la parte derecha de la figura. el cual tiende a torcerse elásticamente y genera fuertes vibraciones. Dámper.. Cigüeñal y volante motor de un coche. el funcionamiento del motor está dado por la violenta ignición de la mezcla aire-combustible. El cigüeñal gira debido al movimiento de los pistones y volante motor es el disco que se acopla en el extremo del cigüeñal. lo más frecuente). tomando una gran amplitud y hasta haciendo que se note en el habitáculo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Volante. enfrentada al Volante Motor.Como muchos sabrán. que tiene la simple misión de absorber todas las vibraciones provenientes. es donde entra en juego la pieza denominada Dámper. Instructor: Ing.. generando un verdadero malestar en los ocupantes del vehículo. Para contrarrestar este efecto desagradable. comúnmente conocida como anti-vibrador. Algunos dámperes incluyen un anillo de caucho plomado.3. Según el número de carreras del pistón: De 2 Tiempos De 4 tiempos Según el número de cilindros: Monocilíndricos: Formados por un solo cilindro donde se produce la combustión. Policilíndricos: Formados por varios cilindros. aumentando la acción de los resortes. Ubicación del dámper en el motor TIPOS DE MOTORES Según el combustible usado: Motores de Gasolina: Utilizan este derivado del petróleo De Gas: Queman un combustible gaseoso como el gas. de conformación bastante similar a un sistema de amortiguación.4. Según la disposición de los cilindros: Instructor: Ing. que tiende a deformarse y separar los anillos. René Enríquez Jiménez Página 13 . Diesel: Funcional a base de aceite para motores Diesel.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Está conformado por dos anillos y uno o un conjunto de resortes.8 o más . 2. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. René Enríquez Jiménez Página 14 . y se pueden montar en cualquier dirección. locomotoras y aviones. Tienen un soporte entre cada pistón.Normalmente disponible en configuraciones de 4. 5 y 6 cilindros. Con 6 cilindros estos motores están inherentemente equilibrados.. aunque el término "en línea" tiene un significado más amplio cuando se refiere a motores de aviación. mientras que los motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Los motores con configuración en línea son notablemente más fáciles de construir que sus equivalentes con configuración en V o de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del motor como el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde para metal y requiere una única culata y por tanto menos árboles de levas.. Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones físicas globales que los de distribución radial. al contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros. Motores en V.En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. mientras que con 4 no lo están. el motor en línea es un motor de combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila. sin desplazamientos. Se han utilizado en automóviles.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En Línea En "V" Opuestos En Estrella En H Motores en línea. La configuración en línea es más sencilla que su correspondiente configuración en V. L y R Instructor: Ing.  El motor bóxer (también conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal). los pistones se encuentran en horizontal.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas. en la que los pistones llegan a punto muerto simultáneamente. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura. que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal). Los Instructor: Ing.      Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes: V6 V8 V10 V12 Motor bóxer. Por lo general. como es aquel en el que los cilindros están dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal. En automóviles suelen ser los más comunes los V6 aunque ha habido V4 e incluso V5.Un motor bóxer es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran dispuestos horizontalmente. En ambas configuraciones. Un motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano.. ya que acorta la longitud del motor a la mitad. René Enríquez Jiménez Página 15 . La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogenizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en el cigüeñal. Aunque las más habituales son 90º y 60º. Algunos motores de bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores de 180°. véase por ejemplo el típico motor Ducatti. también existen V4 para motocicletas. que utilizan un concepto totalmente distinto. El ingeniero alemán Karl Benz patentó su diseño para el primer motor de combustión interna horizontal en 1896. EL MOTOR DE EXPLOSIÓN (GASOLINA) Son los que usan comúnmente los automóviles. y por lo tanto.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil motores Boxer no deben confundirse con los motores de cilindros en oposición. cada uno llegará a medio punto muerto en una revolución tras otra. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 16 . Los motores Planos con más de ocho cilindros V son los más comúnmente conocidos. Se llaman también motores de combustión interna. Estos nombres les fueron asignados debido a que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a él.  El motor en forma de V a 180° corresponde una biela en el cigüeñal. En el primer tiempo o admisión. la compresión. aspirando en el cilindro la mezcla carburante que está formada por gasolina y aire procedente del carburador. Los cuatro tiempos del motor de combustión interna.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil ¿CÓMO TRABAJAN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA? Estos motores trabajan en cuatro tiempos que son la admisión. La figura 9 ilustra los cuatro tiempos del motor de combustión interna. el cigüeñal arrastra hacia abajo el émbolo. la explosión y el escape. René Enríquez Jiménez Página 17 . Instructor: Ing. Figura. Por último. así como la producción de la chispa en la cámara de combustión. En el tercer tiempo. Naturalmente que la apertura de las válvulas de admisión y de escape. efecto que se hace más notorio al subir alguna pendiente. Cuando esto sucede se dice que el motor está "detonando" o "cascabeleando". el cascabeleo se deberá al tipo de gasolina que se está usando. saliendo por el mofle del automóvil. Sin embargo. Instructor: Ing. o sea que no tiene bien regulada la cantidad de aire que se mezcla con la gasolina. produciéndose una violenta dilatación de los gases de combustión que se expanden y empujan el émbolo. René Enríquez Jiménez Página 18 . de tal manera que se libere o se produzca la máxima cantidad de energía útil. el cual comprime fuertemente la mezcla carburante en la cámara de combustión. la cual a su vez depende de los compuestos y los aditivos que la constituyen. el alemán Rudollf Diesel. se efectúa la explosión cuando la chispa que salta entre los electrodos de la bujía inflama la mezcla. Indudablemente que este fenómeno también se observa cuando el automóvil está mal carburado. los gases de combustión se escapan cuando el émbolo vuelve a subir y los expulsa hacia el exterior. Este efecto de fuerzas intempestivas sacude fuertemente la máquina y puede llegar a destruirla. ¿Qué es el octanaje? Octanaje o número de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las máquinas de combustión interna. El MOTOR DE COMBUSTIÓN (DIESEL) El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor. el cual produce trabajo mecánico al mover el cigüeñal. o sea de su octanaje. la fuerza explosiva golpea al émbolo demasiado rápido. comprendemos que si la explosión dentro del cilindro no es suave y genera un tirón irregular. cuando aún está bajando en el cilindro. se obtienen mediante mecanismos sincronizados en el cigüeñal. De acuerdo a la descripción anterior. El cigüeñal hace subir el émbolo. cuando éste no es el caso. en el cuarto tiempo. que a su vez mueve las llantas del coche y lo hace avanzar.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En el segundo tiempo se efectúa la compresión. las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión). inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión. operación que se realiza en el carburador. Al motor de gasolina se le llama de explosión. Conocida la organización y constitución de un motor de explosión. como se ha visto anteriormente. Instructor: Ing. con respecto al de gasolina. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. En el motor diesel. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro. la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones. En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire. René Enríquez Jiménez Página 19 . debido a que. para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina. El combustible empleado es el gasóleo (gasoil). se conoce la del motor de combustión. o Viscosidad estable. o Alto índice de cetano. el fuel-oil o aceite pesado. o Poder calorífico 10. entre otras. El índice de cetano o cetanaje. para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya.m. es un producto derivado del petróleo. o Bajo punto de congelación. se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p. sin salto de chispa alguno. o Muy volátil. a una presión elevada y en un instante determinado Combustibles El combustible utilizado en los motores diesel. René Enríquez Jiménez Página 20 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión. para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible. o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo). o Temperatura de inflamación baja.000 kcal/Kg. Otro aceite. son las siguientes: o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección. Instructor: Ing. o El contenido de azufre no superior a 1%. el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión.p. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r. expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad. En el de combustión. para mezclarse fácilmente con el aire. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina. Las características que debe reunir el gasoil.m. El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad. mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. teniendo uno entre codo y codo. etc. por camisas húmedas. Todas estas características hacen que: o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión. Estas culatas suelen ser de aleación ligera. se aumenta el número de apoyos. siete para 6 cilindros (en línea). se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C. engrase. si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.). • Culata Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión. llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración. Son más largos que los del Instructor: Ing. Para ello. donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel. generalmente. de fundición o aleación ligera de aluminio.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Órganos del motor diesel Son similares. Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad. en cuanto a forma. Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. al final de la compresión. Los cilindros están formados. Al final de la compresión del aire. debe asegurarse su rigidez y resistencia. René Enríquez Jiménez Página 21 . a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación. o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión. • Pistones Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la auto-inflamación. • Cigüeñal Debido a los grandes esfuerzos que recibe. La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta. distribución. • Bloque Los cilindros forman un bloque de gran tamaño. En los de explosión. a los del motor de gasolina. cinco para 4 cilindros. que se encuentra en el cilindro. • Bielas Como las del motor de explosión. Instructor: Ing. Funcionamiento • Ciclo teórico El motor de combustión. igual que en el de explosión. El pistón se ha desplazado del P. aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.M. puede ser de dos ó cuatro tiempos. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo. cada tiempo es media vuelta del cigüeñal.I. René Enríquez Jiménez Página 22 .M.S. Segundo tiempo Compresión del aire. sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M. supone al final de la compresión. El pistón va del P. al igual que el de explosión. este último es el más usado. sin mezcla y. al P. una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C.S. Primer tiempo Admisión de aire puro. El cilindro se llena de aire.I. en general.S.M. En el de cuatro tiempos. la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. a veces. constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1. quedando reducido al volumen de la cámara de compresión. y puede decirse que. al P.. forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de airecombustible. y ambas válvulas permanecen cerradas. en gran cantidad.M. La cabeza del pistón tiene.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. El pistón se ha desplazado del P. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas. elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil.I. el motor aspira sólo el aire. al P. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo. El pistón ha ido del P. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica. a gran presión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Tercer tiempo Combustión (autocombustión de gasoil).M.S.S. o La inyección debe hacerse a muy alta presión. René Enríquez Jiménez Página 23 . Esta presión. o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).I. que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón.M. Es igual que en los motores de explosión. Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada. al P. o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. El de explosión aspira mezcla aire gasolina. que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.M. al P. Este aire calienta las finas gotas de gasoil.I y ambas válvulas permanecen cerradas. constituyendo el tiempo motor. carga sobre él toda la fuerza. obligándole a descender bruscamente del P. Instructor: Ing. Cuarto tiempo Escape.M. En el de explosión la combustión es muy rápida. Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión: o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. se produce un extraordinario aumento de presión.M.S. o La combustión se realiza a presión constante. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1). Los gases se dilatan en la cámara de compresión.M. o Durante la admisión. que durante la compresión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil • Ciclo mixto En la actualidad se utiliza el ciclo mixto. A. en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante. Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras. luego también lo será el cruce de válvulas.A. Para empezar. El de gasolina es de explosión (ciclo Otto. A. la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad..A. Tiempo de combustión.E. al inyectar el combustible. 3. Adelanto abertura válvula de admisión. Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión. Al igual que en el motor de explosión. referente a su inventor) y el segundo es de combustión (Diesel en honor a su inventor Rudolf Diesel). Tiempo de admisión. la primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo. De esta forma. 4. Adelanto abertura válvula de escape. Retraso cierre válvula de admisión. A.I.C. crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. René Enríquez Jiménez Página 24 . 2. R. R. y debido a las mismas razones.C. Tiempo de escape. Tiempo de compresión. y en consecuencia.A.P. aumenta la velocidad de combustión de la misma. A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal) 1. porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.A. Retraso cierre válvula de escape. Adelanto principio de inyección a=27º EL MOTOR DE EXPLOSIÓN (GASOLINA) Y EL MOTOR DE COMBUSTIÓN (DIESEL) Diferencias.E. Baste decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Instructor: Ing.. que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debido a este efecto.pero con esto de momento tenéis más que de sobra para saber algo. Durante el primer tiempo. trapezoidal. René Enríquez Jiménez Página 25 .. repitiendose de nuevo todo el ciclo detallado. comienza el movimiento lineal ascendente del pistón comprimiendo el aire aspirado. Poco antes del PMS (Punto Muerto Superior). Esta compresión será mayor o menor teniendo en cuenta las características de construcción del motor... puesto que así es menos denso y entra más cantidad (de hay la razón de ser los radiadores de aire. compresión. Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior). mejor y más eficiente es la combustión. Cuanto más aire aspire. se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza su carrera ascendente. produciéndose una explosión y una carrera descendente del pistón (Explosión). Poco antes de llegar al PMI se abre la válvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistón empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina. si es una culata de flujo lateral o transversal. Combustión y Escape. Este es el funcionamiento básico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido. empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a través de dicha válvula (Escape). se abre la válvula de admisión en la cual aspira la mezcla arie/gasolina al interior de los cilindros. sino una combustión. Poco antes del PMS comienza a producirse la inyección de combustible (a elevadísima presión). Ciclo Diesel: aquí no se produce una explosión. salta la chispa de la bujía (a una tensión superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Ciclo Otto (Gasolina): aunque existen los motores de dos tiempos. Así como cuanto más fresco esté el aire mejor. Durante el ciclo de Admisión se abre dicha válvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por completo el cilindro. nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la producción automovilística. Instructor: Ing. Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisión. comprimiendo la mezcla (Compresión). hemisférica.). Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisión. Una vez se cierra la válvula. Compresión. se inflama empujando el pistón hacia abajo. explosión y escape. o intercooler también conocidos como intercambiadores de calor). cruce de válvulas. tipos de culata (en bañera. y de que se quiera obtener de el. Poco antes del PMI se abre la válvula de escape y el pistón comienza su carrera ascendente. . En este último la fuerza es mediante una explosión momentánea. tipos de bombas (rotativas. Esto es debido a que el motor Diesel tiene por sus características estructurales una carrera muy larga lo que es contraproducente con las altas revoluciones. todavía queda algo de camino en conseguir bombas de inyección capaces de suministrar alta presión a altas revoluciones. indirecta. no siendo uno mejor que el otro. Además. y aunque en los últimos años hay ya varios diesel que logran alcanzar con facilidad las 5000 rpm. con precamara).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Al igual que en el caso anterior. porque si funcionan rápidos. esto es lo básico y suficiente para entender el funcionamiento del motor diesel. René Enríquez Jiménez Página 26 .¿donde se queda el bajo consumo? El motor diesel se usa sobretodo en camiones y autobuses debido a que tiene un reparto de su fuerza más lineal que un motor de gasolina. o mediante compresor). El motor diesel sufre menos desgaste debido a que siempre gira a menos revoluciones que uno de gasolina a igualdad de velocidad y marcha engranada. mientras que en el diesel la fuerza se produce durante toda la carrera descendente del pistón.. siendo en algunos casos prácticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado. Antiguamente se usaban también motores de gasolina para camiones y autobuses. De todas formas tampoco interesa demasiado que alcancen altos giros de cigüeñal. o sistemas alimentación (atmosférico o turboalimentado. Instructor: Ing. Actualmente los motores diesel y gasolina debido a la carga electrónica en ambos son igual de fiables. o incluso excavadores o tractores. Antiguamente los motores diesel eran mucho más fiables que los de gasolina. lineales). sin entrar en detalles como tipos de inyección (directa. Otro tipo de diferencias existentes entre ellos: A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es más pesado dado que son materiales más resistentes debido los esfuerzos mayores que tienen que soportar. Instructor: Ing. y la alta presión de la bomba. cruce de válvulas. cilindrada. No por velocidad o aceleración. Tienen sobre todo capacidad de recuperación debido al elevado par motor que les proporciona la sobrepresión atmosférica del turbo. desarrollos. si un diesel o un gasolina (inventado desde que existen los TDI. Un coche diesel en aceleraciones cortas coge rápidamente velocidad porque tienen desarrollos muy cortos debido a que no cogen más allá de 5000 revoluciones. Es por ello que siguiendo un patrón estándar un gasolina funcionaría mejor en altas y un diesel en bajas. seguiría ganando el gasolina en aceleración pura y dura. no porque tengan alta potencia. El mito de quien corre más. Si estos dos ejemplos llevasen sobrealimentación. montado sobre un vehículo idéntico en peso. relación calibre x carrera. aerodinámica. Sin embargo en recuperación es posible que el par motor del diesel acabara imponiéndose. sino por relación gramos de combustible/caballo/hora. tienen más facilidad para revolucionarse. sino porque tienen mucho par motor.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El rendimiento específico de un motor de gasoil es mejor que el de un motor de gasolina. porque para un mismo trabajo gasta menos cantidad de combustible. ya que influyen muchísimos apartados en la respuesta del motor: potencia. Ventajas e inconvenientes del motor a diesel. sistema de alimentación. Si a un motor atmosférico de gasolina de 150cv le comparamos con un motor atmosférico de gasoil de la misma potencia. ganaría el motor de gasolina debido a su capacidad para coger más revoluciones y hacerlo con más facilidad. etc. Esto como digo siguiendo un patrón ideal y estándar. Y normalmente los fabricantes diseñan el motor de cara ya a los resultados que se quieren obtener. peso. y luego todos los que vinieron detrás) siempre seguirá en el aire. Los diesel corren tanto. René Enríquez Jiménez Página 27 . al ser más ligeros en sus piezas móviles. En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión. porque a igualdad de potencia y prestaciones el de gasoil saca más rendimiento al motor. Esto es.. por lo general. aerodinámica y desarrollos de cambio. Los motores de gasolina. m. su régimen es menor de 1500 r. como término medio. 2. 4. Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo). Menor contaminación atmosférica. 8. La curva casi plana. 5. Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil • Ventajas 1. 3. en la actualidad. siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. Mantenimiento más frecuente. especialmente en frío.m. Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados). resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).p. 7. Menor poder de aceleración. 2.p. 5. Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes. 6.. Reparaciones costosas. Menos consumo de combustible (sobre el 25%). 7. Menor potencia a igualdad de cilindrada.m. 6. Menor precio de combustible. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes. su régimen es de 4000 r.p. sobre el 35%). El diesel lento. René Enríquez Jiménez Página 28 . ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta. Instructor: Ing. Motor ruidoso. Motor más duradero (menos revolucionado). 9. Peso más grande. mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada. Par motor más regular en función del número de r. 3. • Inconvenientes 1. Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión. 4. y el diesel rápido. René Enríquez Jiménez Página 29 . Blanco: Rotura de la junta de la culata. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1. principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel. y es mayor que en los motores de gasolina. Instructor: Ing. (La explosión de humo blanco no es síntoma de avería cuando se arranca el motor en frío.000 rpm. siendo el auto más rápido del mundo de aquel tiempo. Por ahora. Filtro de aire sucio u obstruido. por el contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cuándo se quiere que aquellos funcionen con gas natural. llegando a superar el 40%. Colores de los humos expulsados en los escapes de los motores diesel como de gasolina  Muy oscuro (negro): Combustión incompleta por exceso de carburante o por escasez de aire.500 a 5. No obstante. por lo general. ésta es la principal alternativa al petróleo. y los motores diesel son. en general. ya que es debido a la evaporación del agua condensada en el tubo de escape). por lo que su uso es más difundido. Consumo excesivo de aceite. De los dos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La eficiencia de los motores diesel depende.   EL MOTOR DE GAS NATURAL El gas natural como carburante. Agua en la cámara de combustión. algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina. el GLP es menos contaminante que el natural. Acelerones. siendo necesaria una mayor robustez. pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina. ya que el segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min). en la actualidad. Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos. mientras que los motores Otto trabajan de 2. Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes. más pesados que los motores Otto. se usa en los motores de combustión interna al igual como se utilizan los carburantes líquidos. Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias. Blanco-Azulado: Sube aceite a la cámara de combustión y se quema. Es por ello. Instructor: Ing. Existe también una tercera posibilidad. El sistema se fundamenta en continuar alimentando el motor con gasóleo. ya que estamos hablando de un líquido altamente inflamable. que se utiliza al GLP como una opción de apoyo al motor gasolinero. así como añadirle un convertidor catalítico. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento. pero con el paso de los años. A la larga representa un menor consumo y una mejor conservación del medio ambiente sin mayor pérdida de performance. que es tan seguro como un motor de gasolina. pero interrumpiéndola durante un cierto tiempo. no precisa ninguna transformación mecánica sustancial. Una de sus principales dificultades está en el almacenaje. si así se desea. carburación y avance del encendido. electroválvulas. los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente a la opción gasolina.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural. la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel. Este sistema tiene muchas dificultades en su aplicación práctica y no es utilizado masivamente. Con esto. con lo que muchos motores tienen ambos sistemas. durante el cual se inyecta gas natural al motor. René Enríquez Jiménez Página 30 . consistente en no transformar los motores Diesel a Otto. comerciales y particulares. René Enríquez Jiménez Página 31 . Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil EL MOTOR ELÉCTRICO Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Así. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas. pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Instructor: Ing. en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos. Algunos de los motores eléctricos son reversibles. si se los equipa con frenos regenerativos. 000 y el del Honda Hybrid.990. Por ejemplo. equipamiento. Desventajas La desventaja que presentan los primeros híbridos es. el precio de venta al público del Toyota Prius en nuestro país es de US$37. espacio y comodidad.000 que podría costar un vehículo gasolinero de similar (o mayor) potencia. pues esa información puede diferir mucho dependiendo del tipo de ruta de los usuarios y estilos de manejo. Sin embargo. la pregunta que muchos se harán es si conviene pagar algunos miles de dólares más a cambio de un mayor rendimiento de combustible. Cabe indicar que no existen datos exactos del consumo de los híbridos. su mayor precio de venta al público. la gran ventaja de los vehículos híbridos es que permiten obtener un mejor rendimiento por galón de gasolina. el rendimiento por galón de gasolina de los híbridos es mayor que en un automóvil gasolinero convencional. de US$33.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil VEHÍCULOS HÍBRIDOS: Ventajas y Desventajas de los Autos Híbridos Ventajas y Desventajas Ventajas Evidentemente. niveles superiores a los US$22. Instructor: Ing. gracias a que el motor a combustible carga las baterías con energía que servirá para hacer funcionar a los motores eléctricos.000 o US$23. Así. por ahora. ni de los gasolineros ni de los autos que usan gas natural vehicular (GNV). René Enríquez Jiménez Página 32 . El Honda Hybrid también mostraría niveles altos de rendimiento de gasolina. “El Honda Hybrid está dirigido al público que es consciente de proteger el ambiente. En una prueba se comparó el consumo de combustible durante cinco años de un usuario que recorre 20. Sin embargo. gerente de automóviles de Honda del Perú. CONVERTIDOS A GNV En el Perú. el costo y periodicidad del mantenimiento de los modelos híbridos es similar a los vehículos gasolineros. Toyota señaló que la periodicidad del mantenimiento del Prius es cada 5. convencionales a gasolina y los convertidos a GNV.000 kilómetros. donde estos últimos resultaron favorecidos . incluyendo a los híbridos. pues en el futuro. pero la idea es que llegue a todos los que son conscientes de preservar el medio ambiente. “Si bien es cierto que la tecnología híbrida incorpora un motor eléctrico de tipo imán permanente.8 litros. dentro de cinco o diez años. tomando como referencia el mayor rendimiento teórico de cada modelo.000 kilómetros al año. e incluso podrían superar a los híbridos (ver infografía). Por su parte. El nivel socioeconómico A es el que va a poder acceder por precio. puede llegar a los 100 kilómetros por galón (las condiciones ideales difícilmente se comparan con las de un uso cotidiano. según ejecutivos de Honda y de Toyota. El mantenimiento es similar al de un auto Honda convencional con motor a gasolina”. Como la tecnología es nueva. precisó Patrick Huggard-Caine. Por ejemplo. No requiere ningún servicio especial”. manifestó Marco Kohatsu. gerente legal de Responsabilidad Social Corporativa y Relaciones Públicas de Toyota del Perú al referirse al híbrido Prius. para quien busque economía. “El costo es el establecido para cualquier vehículo Toyota con motor de 1. los vehículos a GNV también representan una oportunidad. pues es una variable que definitivamente debería ser tomada en cuenta. Instructor: Ing. tendrá precios más accesibles”. ¿Y EL MANTENIMIENTO? Quien tenga en mente adquirir un automóvil híbrido se preguntará si los costos de los mantenimientos son más altos que los de un auto convencional. informó Honda del Perú. como el rendimiento máximo por galón de gasolina en condiciones ideales. definitivamente el Hybrid tiene un precio más alto. este es totalmente libre de mantenimiento. René Enríquez Jiménez Página 33 . que cada vez son más pero todavía forman un grupo pequeño.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Pero algunas referencias existen. en el caso del Prius. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra.). Instructor: Ing. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito. pero su nivel de potencia y equipamiento está lejos del de los híbridos recientemente lanzados. Sin embargo. si un híbrido usara GNV? Kohatsu dijo que técnicamente es posible hacer esa adaptación pero Honda del Perú no lo desarrolla actualmente. Fiat tiene una alternativa que se acerca. y aseguran una mezcla más estable.000”.20 se puede llenar un tanque de GNV que permitiría recorrer 200 kilómetros en condiciones ideales (en carretera. ¿Y qué pasaría si se combinan todas las ventajas: por ejemplo. a velocidad constante. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. “Un Fiat Palio Adventure 1. señaló Manuel García Escudero. quien agregó que con S/.8 litros. René Enríquez Jiménez Página 34 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En el país ya hay representantes automotores que ofrecen vehículos cero kilómetros con garantía de fábrica preparados para el uso de GNV. sin viento. etc. Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel. sino en función del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible. gerente general de Ital Motor. una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido. convertido a GNV y con alto nivel de equipamiento puede estar en US$23. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2. en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto. con una sola persona. El estárter acciona un válvula para que entre menos aire en el carburador. Partes: . donde arderá. Instructor: Ing. Esta mezcla de aire y combustible va a parar al cilindro del motor. René Enríquez Jiménez Página 35 .Cubeta del carburador: Es un minúsculo depósito de combustible.Funcionamiento: El carburador controla la mezcla de aire y gasolina que entra en el motor del coche. El flotador y la válvula de aguja se encargan de mantener un nivel constante de gasolina dentro del depósito. Carburador. y arrastra gasolina de la cubeta del carburador. que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión. El aire penetra bruscamente por una zona muy estrecha llamada venturi. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión. succiona aire. pierde presión. .Estárter: El conductor acciona el estárter para regular la cantidad de aire en la mezcla. Cuando el pistón hace bajar el cilindro.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Válvula de mariposa: Al pisar el acelerador. Esta mezcla se diluye luego con el aire procedente del venturi. se abre la válvula de aguja y entra más gasolina. En este tránsito. la gasolina pasa al tubo de emulsión. .Tubo de emulsión: Desde la cubeta. donde se mezcla con aire. -Venturi . se abre la válvula.Flotador: Cuando el nivel de combustible baja. Esto proporciona más potencia a la mezcla.Cilindro: Dentro del cilindro. Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil . . se acciona la bomba. Esto hace que el flotador suba. las gotitas de gasolina se vaporizan y la mezcla se convierte en un gas inflamable. la mezcla arde para empujar el pistón abajo para accionar el coche. René Enríquez Jiménez Página 36 . .Admisión múltiple: La mezcla pasa por la admisión múltiple a los cilindros. que añade mas gasolina al aire procedente del venturi. La válvula se cierra en cuanto el nivel vuelve a ser correcto.Bomba del acelerador: Al pisar el acelerador. El combustible y el aire pueden pasar más rápidamente a los cilindros y el motor funciona más deprisa. . PASO 1 PASO 2 Lo primero es quitar el filtro. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa Se retira esta y el cartucho filtrante PASO 3 PASO 4 La sujeción de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza metálica. Al levantar la pieza. Instructor: Ing. por la que se introduce los correspondientes espárragos de la tapa. René Enríquez Jiménez Página 37 . Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas. la base del filtro queda liberada por su parte superior.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Mantenimiento. con cuatro taladros. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona. Este modelo. Acuñando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador. Instructor: Ing. PASO 7 PASO 8 Aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. carece de tubo de retorno al depósito. inmediatamente debajo se puede sacar la base del filtro. En su parte de la tapa de balancines. y es de difícil acceso inferior derecha se puede ver la patilla a que por la presencia de los tubos del agua de la hacíamos referencia anteriormente. tirando hacia arriba ya en el lateral del bloque. calefacción y los colectores de escape. René Enríquez Jiménez Página 38 . que los modernos llevan junto al anterior. por ser antiguo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil PASO 5 PASO 6 El otro punto de fijación del filtro se encuentra Una vez hecho lo anterior. se quita el cable del starter aflojando la al colector de admisión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil PASO 9 PASO 10 Para suprimir toda conexión con la carrocería o Solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan bastidor. tuerca que lo aprisiona. PASO 11 PASO 12 Ya tenemos el carburador sobre la mesa de Por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que trabajo. con la palanca de regulación (en el cuerpo). PASO 13 PASO 14 Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 39 . que une el tirante de neumático del starter. Para abrirlo primeramente hay que unen al cuerpo del carburador el corrector quitar la grupilla señalada. mando de las mariposas del starter (en la tapa). Con aire a presión quedara totalmente limpio. René Enríquez Jiménez Página 40 . Una vez fuera. Para poder acceder al surtidor de gasolina de ralentí. se soplara con aire. Instructor: Ing. Ya están separados cuerpo y tapa. es necesario sacar el porta surtidor. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover. PASO 15 PASO 16 Limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. La inserción del primero en el segundo es de tipo bayoneta. PASO 17 PASO 18 En la fotografía se indica la situación del surtidor Ahora se indica la situación de los frenos de aire de aire para el ralentí. sin olvidar que en el lado opuesto del carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto. que corresponde a los correspondiente para el segundo conducto. Se surtidores de gasolina que se ven al fondo de la soplaran ambos. cuba. En la parte opuesta.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa. el del circuito de máxima. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil PASO 19 PASO 20 Una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de Ahora le toca el turno al inyector de la bomba de un lápiz (cuya madera se clava en las aristas) se aceleración. Lo normal es que solamente tenga saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. un orificio una de las salidas, la correspondiente Todas las piezas mencionadas se soplaran con al primer cuerpo. aire. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 41 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil PASO 21 PASO 22 Se comprobara si hay holgura en el centrador sacándolo de su alojamiento. Puede ser motivo de un consumo excesivo. En la fotografía se ve el orificio de salida de gasolina que, procedente del pozo emulsor, se dirige al centrador, para salir por él al conducto. PASO 23 PASO 24 Otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralentí. Para ello es necesario Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Como ultima comprobación, antes de proceder a las operaciones de regulación, se deberá revisar el estado de los tornillos que sujetan las Página 42 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil quitar primero el tornillo. mariposas de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algún sistema de remachado que impida su desprendimiento, aunque se aflojen con la vibración. PASO 25 PASO 26 La regulación del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido vertical. En caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel máximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografía. PASO 27 PASO 28 Para regulación del nivel mínimo se actuara Para la regulación mecánica del starter, se introducirá el calibre por la parte superior, Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 43 PASO 31 PASO 32 Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 44 . manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra mano. Una vez hecho esto se procederá a montar de nuevo el carburador en el coche. Ya debemos saber como hacerlo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil sobre esta otra patilla. PASO 29 PASO 30 No debe olvidarse que la mariposa secundaria también lleva una pequeña apertura. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra. se hace doblando la patilla de la figura. La regulación del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralentí acelerado). Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Para la regulación del ralentí. Instructor: Ing. se apretara el de ralentí en derivación (el mas grueso de los dos que están juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 RPM aproximadamente Después se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros fallos. con el carburador montado en el coche y el motor caliente. El motor girara redondo. René Enríquez Jiménez Página 45 . en el caso de tener 3 tornillos de regulación. PASO 33 Por último la ganancia de revoluciones se conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en derivación que habíamos cerrado al principio. y se soltara un cuarto de vuelta. sacar el pistón y cambiar la aguja soltándola del tornillo de fijación. Carburador inundado: Es muy común que el vaso o cuba del carburador se inunde o rebalse por una falla en la válvula que corta el paso de combustible y que es accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba o vaso se ve húmeda por el exterior. Falta de aceite en pozo: A veces por descuido. con lo que es muy difícil lograr una buena carburación. por lo que la fallas mas comunes están asociadas a estos elementos. el pozo del amortiguador se queda sin aceite y le movimiento del pistón producto de la succión del motor es muy brusco. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podría flotar para cerrar la válvula. se siente mucho olor a bencina. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de la válvula o un desgaste en el asiento de esta. Sacando el pasador del flotador se puede sacar este. del borde. si es que llega a partir.5 cm. Los síntomas son muy similares a los que se presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparación es mas fácil. con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente irregulares. Surtidor pegado o falseado: A veces.Principales averías El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeñas variaciones en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible existente en el vaso o cuba. Para sacar la válvula debes sacar el porta filtro de aire. la cabeza del surtidor se golpea en la carrocería y se dobla. el flotador y la válvula.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Averías. René Enríquez Jiménez Página 46 . y el motor se ahoga en ralenti. desarmarlo y cambiar todas las piezas en mal estado. Aguja torcida o falseada: A veces por descuido en alguna reparación o revisión la aguja del carburador se tuerce o se falsea su sección. cuando se quiere acelerar se detiene. impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en frío. puesto que solo se requiere soltar la campana. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1. Otras veces la deformación es tan grande que el movimiento de la aguja es impedido completamente y el motor. Revisar. Instructor: Ing. Si no se tiene filtro de bencina entonces la falla se debe a esto y la solución es colocar un filtro en la manguera que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una válvula nueva. desconectar la manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a esta. En la tapa se encuentran. para dejar descubierta la válvula que se suelta con una llave punta corona o un alicate de punta. pero esta falla es poco común. limpiar y montar la válvula limpia o nueva. La solución es sacar el carburador. al sacar el motor o cuando los soportes del motor están rotos. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Eje de la mariposa de aceleración con juego: Esta falla se presenta por desgaste del eje y su guía producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralentí se acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a través de la holgura del eje, al acercar el oído al carburador con el motor funcionando. Su reparación requiere del rectificado de la guía en un taller especializado de carburadores y la colocación de un eje de sobremedida. Filtro de aire sucio: Esta falla se presenta por falta de atención en el mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero depende también de las condiciones del ambiente en las que circula el vehículo. Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es posible disminuir el paso con la tuera del surtidor. Carburador sucio: Esta falla se presenta por falta de mantención. Un carburador sucio hace que la dosificación de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea inestable en todos los regímenes. Desarmar el carburador cuidando de no dañar la aguja y limpiar con un solvente adecuado. SISTEMA DE INYECCIÓN La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. . El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diesel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón). En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 47 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil DIFERENCIA DE CARBURADORES E INYECCIONES. Misión del Carburador. La misión del carburador es la de preparar la mezcla del combustible y conseguir que la gasolina este debidamente pulverizada, para conseguir la unión entre sus partículas y las del aire. Carburación: Por carburación se entiende, la pulverización de la gasolina y su mezclado con el aire en la proporción adecuada, para lograr una buena combustión en los cilindros. Esta mezcla debe llegar a los cilindros pulverizada, para lograr una buena unión entre sus partículas y las del aire. Ventajas de la inyección de gasolina: - Un mayor control de la mezcla aire-combustible.        Bajos niveles de emisión de gases tóxicos. Mejor rendimiento del motor. Menor consumo de combustible. Mayor regularidad del funcionamiento del motor. Se mejora el arranque. Se mejora la marcha en frío. Se mejoran las transiciones. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 48 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Inyección directa e indirecta: - Inyección directa: es aquella, en la que los inyectores se encuentran e inyectan la gasolina directamente dentro del cilindro.  Inyección Indirecta: es aquella, en la que los inyectores se encuentra fuera del cilindro, inyectando la gasolina al cilindro al abrirse la válvula de admisión. Diferencia entre inyección Continua e Intermitente: En la inyección continua, los inyectores introducen el combustible de forma continua en el colector de admisión, ya dosificada y a presión; mientras que en la inyección continua, los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, con lo que cada inyector se abre y cierra continuamente. Partes de la inyección de gasolina con mando electrónico: Deposito. 15) Contactor de mariposa de gases. Bomba de gasolina. 16) Caudalímetro. Filtro. 17) Sonde de Tª del aire. Amortiguador de oscilaciones. 18) Sonda Lambda. Unidad electrónica de control (UCE). 19) Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 49 24) Captador de régimen de giro.Cortador de Ralentí: impide que el circuito de ralentí suministre combustible. . 25) Batería. Tornillo de velocidad de ralentí. Rampa distribuidora. para que cuando entre por ejemplo en funcionamiento la dirección asistida. . 23) Captador de referencia angular. 22) Tornillo de riqueza de Ralentí.Dispositivo de Caldeo: su misión es la de impedir que se forme hielo en la desembocadura del conducto de ralentí. cuando al parar el motor.Aireación de la Cuba: impide que se formen bolsas de vapor en la cuba que alteran el funcionamiento del carburador. René Enríquez Jiménez Página 50 . Distribuidor. Regulador de presión. 14) Mariposa de gases. Dispositivos auxiliares del carburador y su misión: . 20) Sonda de T del motor. 28) Relé.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Bobina. Inyector. Inyector de arranque en frío. Constitución del dispositivo de arranque en frío en inyecciones: (2) . Instructor: Ing. 27) Relé. 21) Dispositivo de aire adicional. Bujía. 26) Contacto de llave. este sigue girando hasta su detención. no haya irregularidades en el giro del motor a ralentí.Corrector de Ralentí: aumenta ligeramente el régimen de giro del motor. .Conector. hay en ella una fuerza electromotriz que se llama inducción. con lo que desaparece el campo magnético y la bobina secundaria no es atravesada por líneas de fuerza. destapando el orificio de salida del combustible y dejando que este pase. que retiene las partículas en suspensión que se encuentran en la gasolina. Cuando la corriente deja de suministrase. En las proximidades de este campo magnético colocamos una segunda bobina. y sale gracias a su ascenso. 10)Rampa común: Es un conducto que reparte el combustible a los inyectores. (6) . creándose un campo magnético con sus polos. Debido a que la bobina secundaria sufre una variación del flujo que atraviesa. Funcionamiento de los elementos de una inyección electrónica: 1) Depósito de combustible: Por su canalización de salida. 9)Inyector: Cuando el inyector recibe corriente en el conector. Esta fuerza electromotriz inducida en la bobina secundaria solo se obtiene cuando hay variación del campo magnético. haciendole girar y a su vez transmitiendo corriente a cada clema. Instructor: Ing.Muelle Antagonista. (8) . esta se encuentra sometida a la acción del campo magnético de la anterior. y con ello manda nuevas señales de funcionamiento al motor. haciendo girar un inducido que a su vez hace girar a unos pistones que en cuyos cilindros se encuentra la gasolina que entra en ellos por la depresión de estos.Núcleo Móvil. 2) Bomba de combustible: La bomba de alimentación es accionada electricamente.Bobina Magnética. 6) Bobina: En la bobina al cerrar el circuito pasa corriente eléctrica por ella. atraído por la absorción de la bomba. 3) Filtro: La gasolina pasa por el.Junta. 7) Distribuidor: Se mueve gracias al movimiento que le transmite el motor. excita las bobinas inductoras. ocurre lo contrario. (7) .Boquilla.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil (5) . (9) . cada vez que pasa por una de ellas. 5) CPU: Compara las señales que son enviadas a él por los diferentes elementos y las compara con las predeterminadas que tiene en un mapa tridimensional en su memoria. y estas hacen que el inducido retroceda hacia atrás. provocando una corriente eléctrica. René Enríquez Jiménez Página 51 . material filtrante. en cuyo interior se encuentra unas capas de. Así al abrir el interruptor deja de pasar corriente por la bobina primaria. sale el combustible. para de esta manera determinar la posición de apertura de la mariposa de gases. dañe los elementos. 16)Caudalímetro: Su funcionamiento se basa en el de el caudalímetro anterior. 20)Termocontacto Temporizado: Recibe corriente desde el relé de arranque. la lámina bimetal adquiere curvatura en función de esa Tª. de manera que cuando el liquido refrigerante esta frío el termocontacto. Cuando el conductor acciona el acelerador la mariposa se abre. que interrumpen la corriente de mando del inyector. Esta señal eléctrica es enviada a la unidad de control. 18)Sonda Lambda: Esta constituida por dos electrodos que están en contacto con los gases del motor y los atmosféricos. la gasolina vuelve de retorno al tanque. que pueden desplazarse por las pistas de contacto.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil 11)Regulador de Presión: En su funcionamiento. manda señal al inyector de arranque en frío para que le llegue corriente y excite a las bobinas electromagnéticas tire hacia atrás del inducido y deje salir combustible por el. 12)Inyector de arranque en Frío: El inyector recibe información del termocontacto de Tº del motor. Estas pistas. René Enríquez Jiménez Página 52 . 17)Sonda de Tª del aire: Manda una señal a la unidad de control. que con ella y otras señales determina el caudal de gasolina a inyectar. que transforma la posición angular de la paleta sonda en una tensión eléctrica. 22)Tornillo de riqueza de ralentí: Regulando la altura del tornillo. para impedir que una sobrepresión en el circuito. 15)Contactor de mariposa: Esta acoplada al cuerpo de la mariposa. dejando pasar en mayor o en mejor medida el caudal de aire. Cuando el liquido de refrigeración esta caliente ocurre lo contrario. Estos se unen eléctricamente al conector mediante el cual se transmite la señal que generan estos a la unidad de control. cerrando el paso de aire hasta cerrarlo totalmente. A medida que el motor se calienta. de que este lleva un potenciómetro instalado en el eje de giro de la paleta. Cuando el liquido esta caliente la lámina se curva abriendose los contactos. envían una señal u otra a la unidad de control. al estar en contacto con el agua de refrigeración del motor. de manera que el eje de la mariposa acciona unos contactos deslizantes. 13)Tornillo de velocidad de ralentí: Variando su profundidad permite un mayor o menor paso de aire hacia los inyectores. que hace variar la sección de paso de un disco. con la diferencia. Instructor: Ing. y de ahí mediante a un cable al acelerador. 21)Dispositivo de aire adicional: Esta constituida por una lámina bimetal de calentamiento eléctrico. el disco gira en el conducto. se consigue que el pistón este mas alto o más bajo en una posición de reposo de la paleta sonda. según la posición que ocupen los contactos en ellas. dejando este e suministrar corriente. cuando la presión de la gasolina supera el tarado del muelle que lleva. 14)Mariposa de Gases: Esta solidaria al accionamiento de esta. En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel. determinando el nº de revoluciones el motor. Clasificación de los sistema de inyección. Los sistemas de inyección se dividen en: Inyector diesel (mando electrónico) Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil 23 y 24)Captadores de Régimen y de Referencia Angular: mediante la separación de algunos dientes. René Enríquez Jiménez Página 53 . manda una señal a la unidad de control. y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión. monopunto. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil   Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros. René Enríquez Jiménez Página 54 . este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente). Directa e indirecta. para aumentar la retención. o multipunto. en cambio. o sea. Instructor: Ing. se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones. la inyección monopunto ha caído en desuso. evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. en vez de uno por cada cilindro. En los diésel. o desacelerar. y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países. Diagrama de una inyección diesel Common Rail Gracias a la electrónica de hoy en día. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU o ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. o sea en el cilindro. Actualmente. El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión en el momento en el que se cierra la válvula de admisión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En los motores diesel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse. Inyección multipunto. Según el número de inyectores. encima de la válvula de admisión. Instructor: Ing. el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada. para evitar problemas en la mezcla.. con antipolución o sin ella. pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". será necesario enriquecer la misma (aumentándose el consumo)..El inyector introduce el combustible en el colector de admisión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. La inyección indirecta permite realizar mezclas estratificadas (dosado no es constante en toda la cámara siendo la mezcla pobre en general pero rica en la zona de chispa. Según el lugar donde inyectan. el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento.Hay un inyector por cilindro.Hay solamente un inyector. en cambio en un diesel. antes de la mariposa. lo que hace que el sistema de control de presión sea mas sencillo. las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse.Inyección directa. que no tiene por qué estar necesariamente abierta. economía de combustible y anticontaminación. René Enríquez Jiménez Página 55 . estando el aire a presión atmosférica.. que introduce el combustible en el colector de admisión. Su principal defecto es que debido a razones dinámicas en los conductos de admisión se puede arrastrar más o menos combustible a cada cilindro por lo que. Además en este punto el caudal de aire es el total por lo que es más fácil su medición. por lo que será necesaria una elevada presión con respecto a la inyección indirecta.. Inyección indirecta. Es la más usada actualmente. durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión.Inyección monopunto. abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.. es decir.M. es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento y también desmontando los rieles de combustible. Instructor: Ing. líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible. Limpieza de inyectores. los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. la cual puede ser constante o variable. René Enríquez Jiménez Página 56 .. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente. Se puede adquirir en las tiendas de partes . el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. Otra forma de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.Inyección continua. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez. es decir. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos. y que son relativamente efectivos. produciendo marcha lenta irregular. Otro procedimiento de mayor efectividad. previamente dosificada y a presión.Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión. debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro.P.Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores. Inyección intermitente. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores. Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. es decir. perdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conducción.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Según el número de inyecciones. considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular. Este producto combustible. limpia los mismo en su interior. La técnica consiste en realizar un puente entre la llegada de combustible y el retorno hacia el tanque. Pero no es una limpieza tan profunda y además no se pueden probar los inyectores en un banco de comprobación.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo. En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos. porque puede ser fatal. se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores. Terminada la operación limpieza. René Enríquez Jiménez Página 57 . a la presión de trabajo. Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión. Instructor: Ing. De todas formas es efectiva en muchos casos. es sacarle la presión de combustible remanente. Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas. y se hace funcionar el motor con este combustible. tiene la particularidad que al pasar por los inyectores. sobre todo en aquellos motores donde es complicado desmontar inyectores. Es un sistema efectivo. considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina. Luego se ingresa un combustible “ Limpiador “ por la entrada de co mbustible hacia los inyectores. de tal forma que el combustible retorne sin pasar por el riel. para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame. Limpieza de inyectores sin desmontar: Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseñado para tal fin. René Enríquez Jiménez Página 58 . su filtro de combustible constituye la última línea de defensa para impedir que contaminantes dañinos ingresen a su motor. Instructor: Ing. Por ello.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Filtros de combustible.La suciedad y hasta el óxido pueden contaminar el combustible en cualquier momento del extenso recorrido desde la refinería hasta el tanque de combustible de su vehículo. sin partículas de suciedad y óxido.000 KM. oleoductos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La función del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan encontrar en el depósito de gasolina. entre otros y este elemento se encuentra recubierto de un cuerpo metálico o de plástico. trenes… etc el combustible esta expuesto a ser contaminado. René Enríquez Jiménez Página 59 . para este sistema se utiliza un filtro de cubierta de plástico pero en un vehículo moderno que utiliza una presión en el sistema de alimentación de combustible de entre 15 y 100 PSI el filtro de plástico es insuficiente ya que no resistiría la presión por ello se utiliza actualmente los filtros metálicos. mallas metálicas. la condensación del tanque produce oxido el cual dañaría todo el sistema de alimentación de combustible. Instructor: Ing. Actual mente se usa en los vehículos modernos un filtro de cubierta metálica esto es porque en los automóviles antiguos se tenía una presión en el sistema de alimentación de entre 7 u 8 libras de presión y se le considera sistema de baja presión. y al ser trasladado el combustible ya sea por camiones. es esencial para el funcionamiento suave y eficiente de su vehículo. estas impurezas pueden llegar al depósito cuando recargamos de combustible en las gasolineras de autoservicios. el tiempo en que hay que cambiar un filtro de gasolina puede ser a los 6 meses o cada 10. fibra de vidrio. Filtro de combustible sucio = Daños en el motor El combustible limpio. El elemento filtrante de un filtro de gasolina puede ser fabricado de papel. Los filtros de gasolina pueden retener impurezas que tengan un tamaño mayor a las 10 micras. René Enríquez Jiménez Página 60 . SISTEMAS DE LUBRICACIÓN La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor. El combustible limpio mejora la economía de combustible y el desempeño del motor. que están siempre rozando. Un filtro de combustible obstruido o tapado puede hasta llevar a la paralización del motor. llevando a un desempeño errático y deficiente economía de combustible. ¡algo de verdad importante. Cuándo cambiar el filtro de combustible Es importante cambiar el filtro de combustible sucio por un filtro de combustible Purolator limpio al menos una vez al año o cada 12. creando una capa de lubricante entre las piezas. de manera que ignorar un filtro de combustible sucio puede tener consecuencias graves. en vista de las fluctuaciones en el precio de la gasolina en estos días! La mayoría de fallas del sistema se debe a la presencia de contaminantes en el líquido. Esto ayudará a que su vehículo funcione con suavidad y mantendrá su consumo de combustible en el mejor nivel posible.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Una pequeña partícula de suciedad puede atascar los inyectores.000 millas. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo) Instructor: Ing. Pié de biela. son: 1. 2. Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. el aceite pasa a un filtro donde se refina. haciéndolas resbaladizas. los aceites se clasifican en: aceite normal. Árbol de levas. resistencia a las altas presiones.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor. Por sus propiedades. extra densos. Engranajes de la distribución. existen varios sistemas para su distribución. René Enríquez Jiménez Página 61 . 4. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto. fluidos y muy fluidos. lleva una bomba que. A la salida de la bomba. lo aspira a través de un colador. semifluidos. Paredes de cilindro y pistón. antioxidante y detergente. Los puntos principales a engrasar en un motor. como sintéticos. 6. y si la presión fuese mayor de la necesaria. que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda. Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor. Aceites: Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales. se acopla una válvula de descarga. movida por un eje engranado al árbol de levas. además. 5. Bancadas del cigüeñal. densos. 3. Eje de balancines. aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo). semidensos. permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura. aceite de primera . anticorrosivo. El cárter inferior sirve de depósito al aceite. Por su densidad: espesos. Instructor: Ing. Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergentes y multigradas. Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras. que se enciende cuando la presión es insuficiente. René Enríquez Jiménez Página 62 . que está unido a la tubería de engrase. unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase. se instala en el salpicadero un manómetro.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Presión: La presión a la que circula el aceite. Sistemas de Lubricación Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Instructor: Ing. no conviene que sea excesiva. y mantiene cierto nivel. Se distinguen los siguientes: Salpicadura: Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar. desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase. ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas. y nos indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos. excepto al pie de biela. por medio de unos conductos. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos. Sistema mixto En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal. De esta forma se consigue un engrase más directo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón. René Enríquez Jiménez Página 63 . que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones. que asegura su engrase por medio de un segmento. Instructor: Ing. Sistema a presión Es el sistema de lubricación más usado. en él. donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). que se engrasan por salpicadura.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón. Sistema de cárter seco Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación. árbol de levas. son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada. Consta de un depósito auxiliar (D). Elementos de un circuito de lubricación Instructor: Ing. por unos orificios que conectan con la bomba de aceite. eje de balancines) y de más trabajo del motor. René Enríquez Jiménez Página 64 . pie de biela. Del depósito sale por acción de la bomba (N). Sistema a presión total Es el sistema más perfeccionado. que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y. que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D). La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro. Está formada por dos engranajes situados en el interior de la misma. Instructor: Ing. lo comprime y lo envía a una gran presión. Existen distintos tipos de bombas de aceite: Bomba de engranajes Es capaz de suministrar una gran presión. aspira el aceite. Bomba de lóbulos También es un sistema de engranajes pero interno.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Bombas de aceite Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. el cual recibe movimiento del árbol de levas. arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba. René Enríquez Jiménez Página 65 . Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite. Un piñón (rotor) con dientes. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena. toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. incluso abajo régimen del motor. En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite. Manómetro Instructor: Ing. con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Bomba de paletas Tiene forma de cilindro. René Enríquez Jiménez Página 66 . Indicador de nivel También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. Testigo luminoso Indica la falta de presión en el circuito. René Enríquez Jiménez Página 67 . Instructor: Ing. La aguja marca cero con el motor en marcha.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real. Mano-contacto de presión de aceite Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. y se enciende la luz cuando la presiónbaja de 0 hg/cm2 e indica la falta de aceite. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) 2. Su misión es cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. Filtros de aceite El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:   Partículas metálicas (desgaste de las piezas) Carbonilla y hollín (restos de la combustión) El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: 1. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito. va colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Válvula limitadora de presión También se puede denominar válvula de descarga o reguladora.  Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado. Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal) El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación. René Enríquez Jiménez Página 68 . Instructor: Ing. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro. Tipos de filtro de aceite Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica. René Enríquez Jiménez Página 69 . Los más usados son:  Con cartucho recambiable Instructor: Ing. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Monoblock  Centrífugo Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 70 . Refrigeración por cárter 2. Características de los aceites Los más utilizados son los derivados del petróleo. René Enríquez Jiménez Página 71 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Refrigeración del aceite Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja su poder de lubricación. Factores importantes      Presión entre las piezas. por destilación (minerales) o por procesos químicos (sintéticos). Canalizaciones (longitud y diámetro) Revoluciones por minuto Temperatura Condiciones de uso Instructor: Ing. Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica. Se emplean dos tipos de refrigeración: 1. la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua). Supera ampliamente las prestaciones previstas para los servicios CC y CD. Típico de motores diésel ligeramente sobrealimentados trabajando en condiciones severas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil CLASIFICACIÓN DE SERVICIOS API CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DIESEL Identificación Aplicación Motores Diesel en servicio medio. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los aceites CF-4. Introducida en 1994. Unen a la protección de los depósitos a alta temperatura. Típico de los motores sobrealimentados que trabajan a altas velocidades. Esa categoría fue introducida en 1990 y describe aceites utilizados en motores diésel a alta velocidad. Motores Diesel en servicio muy pesado.SC Descripción Normas entradas en vigor desde Aplicación Para motores de 4T de gasolina y Instructor: Ing. Introducida desde el 01/12/98. diseñada para superar las limitaciones de normas de emisión para motores de alta velocidad. Esta categoría fue introducida en 1994 y describe aceites utilizados en motores diésel de vehículos industriales que funcionan con gasóleos con un contenido mínimo de azufre >0.5% y pueden ser usados cuando se requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4. Típico servicio para satisfacer las exigencias de motores Diesel turbocomprimidos y sobrecargados construidos desde 1983 y que funcionan tanto en condiciones de baja velocidad y alta carga como a alta velocidad y alta carga. Típico de los motores diesel de inyección directa y de los motores diésel en general que funcionan incluso con gasóleos con alto contenido de azufre. CC CD CE CF CF-4 CG-4 CH-4 CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA MOTORES DE GASOLINA Identificación SA . y que usan combustibles de varias calidades. Motores Diesel en servicio muy pesado. motores industriales y tractores. a las propiedades anticorrosivas y antidesgaste también una buena protección contra las borras en frío. Aceites introducidos en 1961 y utilizados en muchos camiones. Motores Diesel en servicio muy pesado. Los aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categoría CE y garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depósitos. Los aceites CH4 están preparados especialmente para ser utilizados con carburantes diésel con un contenido de azufre no superior a 0. supera ampliamente las prestaciones previstas para las categorías CD y CE.SB .05%. Motores Diesel en servicio pesado. René Enríquez Jiménez Página 72 . altas prestaciones de potencia que requieren un riguroso control de desgaste y de los depósitos. Motores Diesel en servicio muy pesado. Para motores de 4T a gasolina. CC y en algunos casos de CD. Puede utilizarse cuando se requieran niveles SE. Puede ser utilizado cuando se requieran niveles SF. anticorrosión y antióxido. Equivalente a la Aplicación Transmisiones Manuales de tractores y vehículos industriales Transmisiones Industriales para tornillos sin fin Transmisiones Manuales Engranajes Cónicos poco sometidos a esfuerzo Transmisiones Manuales. Aceite requerido con mejor control de los depósitos. mejor estabilidad a la oxidación. antidepósitos. Puede ser usado para GL4 GL-5 Instructor: Ing. SE/CC. Aceites con formulación que garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas. mejor poder antidesgaste. SF/CC. Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o ENERGY CONSERVING. anticorrosión y antióxido. Supera los requisitos de aceites a nivel SG probados según el protocolo CMA previsto para las pruebas de motores (validez estadística) y certificación de los resultados de prueba). mejor poder antidesgaste.SE 1930 a 1971 diésel que funcionan con bajo nivel de severidad. incluye algunas pruebas adicionales de laboratorio. Aceite requerido con mejor estabilidad a la oxidación. René Enríquez Jiménez Página 73 . SE. Engranajes hipoides muy sometidos a esfuerzos. Para motores de 4T a gasolina.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil SD . SF Norma entrada en vigor en 1980 SG Norma entrada en vigor en 1989 SH Norma entrada en vigor en 1993 SJ Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996 SL Norma entrada en vigor desde julio de 2001 CLASIFICACIÓN API DE LOS LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES Identificación GL-1 GL2 GL-3 Descripción Aceites Minerales Puros Aceites que contienen materiales grasos Aceites con aditivación antidesgaste Aceites con media aditivación EP (Extrema Presión). Además de las pruebas de motor previstas por la SH. Equivalente a la Norma MIL-L-21105 Aceites con alta aditivación EP (Extrema Presión). SC. Incluye los rendimientos de API. SO. Engranajes hipoides medianamente sometidos a esfuerzos. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Norma MIL-L-2105 D Transmisiones Manuales.
 Proteger las superficies internas del motor contra la corrosión. sirve para refrigerar dichas piezas. René Enríquez Jiménez Página 74 .
 Instructor: Ing. Además. especialmente importantes para tu motor. lubrica todas las piezas móviles y evita su desgaste.
 Mantener limpio el motor. debemos asegurarnos de cumplir los planes de mantenimiento establecidos por el fabricante del vehículo. que es una fuente de desgaste importante. CONSEJOS PRÁCTICOS EL ACEITE Y MI AUTOMÓVIL El aceite de motor tiene un papel fundamental en el correcto funcionamiento de nuestro vehículo. MANTENIMIENTO ACEITE DEL MOTOR El aceite de motor se va contaminando a medida que utilizamos nuestro vehículo y. Lavan las partes interiores del motor: Aditivos dispersantes. el aceite está en continuo movimiento por el motor y.
 Enfriar las piezas mecánicas del motor. va perdiendo sus propiedades. que contribuyen a: Reducir el roce entre las piezas en movimiento. como por ejemplo: Aditivos antidesgaste. El aceite contiene una serie de aditivos para mejorar su rendimiento. de esta manera. especialmente durante el arranque. Evitan el desgaste Aditivos detergentes. Por eso. Dispersa y reducen las partículas dañinas. El aceite del coche asume funciones de lubricación y protección. defectuoso o en mal estado podría producir un desgaste prematuro del motor. por lo tanto. Un aceite de motor inadecuado. Gracias a una bomba. Consulta los intervalos de cambio con el libro de mantenimiento del coche o consulta a nuestros especialistas. Aceite Sintético: cambio recomendado cada 15. acabarías gripando el motor.000 km. Importante: Respetar los intervalos de cambio recomendados por el fabricante ¿Cuándo hay que cambiar el aceite del motor? Según su naturaleza. Es conveniente respetar estas recomendaciones. existen varios tipos de aceite para el motor. La función del aceite del motor es tan importante que si circulas 15 segundos in aceite.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Favorecer la estanqueidad de los pistones. tienes que extraer la varilla del aceite.000 km. Instructor: Ing. Es importante respetar estrictamente los intervalos de cambio recomendados por el fabricante. si aparcamos habitualmente en el mismo sitio. Es importante rellenar con el aceite adecuado y no sobrepasar el nivel máximo (la diferencia entre el mínimo y el máximo suele ser de 1 litro).000 km. Comprobar que no hay fugas. Aceite Semisintéticos: cambio recomendado cada 10. Cada tipo de aceite para el motor tiene una frecuencia de cambio diferente: Aceites Minerales: cambio recomendado cada 5. hay que rellenar el depósito. René Enríquez Jiménez Página 75 . Podemos fijarnos si hay mancha de aceite en el suelo debajo del motor. Si el nivel está por debajo del mínimo o se acerca. Es importante que revises el nivel de aceite de tu vehículo. El tapón de relleno está claramente identificado con el dibujo de una aceitera. Para ello. con el coche en lugar plano y el motor apagado durante más de 5 minutos. salvo que el fabricante del vehículo indique otras. gripajes.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil LA CONSECUENCIA DE NO RESPETAR LAS FRECUENCIAS DE CAMBIO RECOMENDADA: EL MOTOR PUEDE SUFRIR UNA AVERÍA TAN GRAVE QUE PUEDE OBLIGAR A UNA SUSTITUCIÓN COMPLETA. desgaste. Instructor: Ing. grietas. Existen básicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: Aire y Líquido. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN En el interior del motor de su automóvil se alcanzan temperaturas increíbles de hasta 2000 grados centígrados. René Enríquez Jiménez Página 76 . Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del vehículo es de 90 grados centígrados. Principalmente tienen la función de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus características.. Igualmente proteger contra deformaciones por calor. etc.. comprenderemos la necesidad de disponer de sistemas y circuitos de refrigeración. MANTENIMIENTO: Compruebe frecuentemente:  El tensado de la correa trapezoidal  El estado y sujeción de los manguitos  Que no existen pérdidas de líquido (estanqueidad). pues puede romper el motor. Termostato: Encargado de mantener la temperatura en los márgenes adecuados. Si está destensada debe darle la presión necesaria pues en otro caso se calentará el motor y la batería se descargará.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En el sistema de refrigeración por líquidos encontramos Bomba de Agua: encargada de que el líquido refrigerante circule por el circuito de refrigeración. La Batería. Vigile en las zonas frías que el anticongelante no llega a congelarse. En este vaso existen unas señale de máximo y mínimo entre la que deberemos mantener siempre el nivel de refrigerante. regulando el paso del refrigerante al radiador. René Enríquez Jiménez Página 77 . Vaso de Expansión: Conteniendo el anticongelante los aditivos y líquido refrigerante. Cambien la correo que este en mal estado o rota. Debe utilizar el adecuado al lugar donde se desplace con su automóvil. Instructor: Ing. Ventilador: Envía una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su función de enfriamiento. Radiador: Donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor. se le apagara el motor y no habrá forma de hacerlo arrancar nuevamente. tiene la función de arrancar el motor. Cuando hablamos de baterías no podemos dejar de mencionar el alternador. Asegúrese de observar todo tipo de precauciones. Es un acido bastante fuerte que corroe todo tipo de metales comunes.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La batería. René Enríquez Jiménez Página 78 . La importancia que le pongamos al cuidado y servicio. destruye la pintura. a no ser que le ponga otra batería cargada. y puede causar quemaduras graves si entra en contacto con la piel o los ojos. y es el ingrediente activo. en el electrolito de la batería. a la bomba de gasolina. y el alternador tiene la función de reponerle la carga. nos dará la seguridad de un arranque seguro. pero si el alternador esta en malas condiciones. el alternador Instructor: Ing. Igualmente tenga cuidado. esta le dará arranque a su vehículo. debido a que estas dos partes son relacionadas en cuanto a su función Cuando usted instala una batería nueva. es la parte encargada de almacenar la corriente necesaria para el funcionamiento del automóvil. dicho de otra manera. una chispa o un cigarro encendido pueden causar una explosión. con el liquido que está dentro de la batería. porque en cuanto se le acabe la carga a la batería. y mantenerla operativa siempre. Su nombre es acido sulfúrico. le dará energía a las luces. la ropa. La batería. el gas de hidrogeno que emana es altamente explosivo.. al trabajar cerca de una batería mientras esta recibiendo carga. al radio etc. el gusto no le va durar mucho. y/o componentes electrónicos en el automóvil. que al activar la llave de encendido una de las luces que se enciende es la luz de la batería. si esto sucediera. genera corriente alterna. en los coches o vehículos automotores modernos el encargado de proporcionar o restituir la carga que pierde la batería a medida que se utiliza es el alternador.) o corriente continua (C.8 voltios y no más de 14. se dañaría la batería. Por tanto. o en las luces indicativas se dará cuenta. ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LA BATERÍA Los aspectos fundamentales para asegurar que la batería preste un buen servicio en el coche se resumen en los tres puntos siguientes:    Carga Descarga Estado del electrolito LA CARGA Hace unos años atrás los coches empleaban para cargar la batería una dinamo generadora de corriente directa (C. y partes eléctricas. Para que un alternador este trabajando correctamente.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil es el encargado de suplir corriente al vehículo mientras el motor está funcionando. Primero debe descartar que el alternador este trabajando correctamente. que como su nombre lo indica. los 12. lo cual indica que el sistema esta funcionando. el alternador al estar provisto con un dispositivo rectificador convierte la corriente alterna (C. pero.D. como también se le conoce. René Enríquez Jiménez Página 79 .C.A. si al arrancar el motor la luz se mantiene encendida.) que genera en corriente directa y la envía a la batería para restituirle la carga. la misma se apaga al arrancar el motor. esto indica que tiene un problema en el sistema de carga. no asuma de inmediato que la batería no sirve. Sin embargo.5 en promedio. Si usted se fija en los relojes que tiene en el tablero.). se aconseja realizar con determinada frecuencia lo siguiente: Instructor: Ing. Sin embargo. con capacidad para cargar la batería debe soltar una carga encima de. Los alternadores llevan un regulador de corriente para evitar una sobrecarga. en el panel de instrumentos del salpicadero se debe encender un testigo con la figura de una pequeña batería. por esa mala operación el tiempo de vida útil de la batería se reduce. por lo que será necesario que usted mismo o. un electricista de coches. Cuando accionamos la llave del interruptor de arranque del coche. es decir. parte del agua contenida en el electrolito. en su defecto. Además. Instructor: Ing. por evaporación. René Enríquez Jiménez Página 80 . Una vez que el motor del coche arranca. Alternador de un coche. la luz de esa la figura se apaga siempre y cuando el alternador genere energía eléctrica. para evitar derrames de electrolito por el exterior de la batería. se producirá una excesiva gasificación de hidrógeno (H). Es necesario revisar también con frecuencia que los tapones de los vasos o celdas se encuentren siempre bien apretados. La limpieza de los tapones permite eliminar también cualquier material que obstruya la normal emanación de gases del interior de la batería. se producen desprendimientos del material activo de las placas de plomo y se pierde. Cargador externo para baterías de plomoácido. significa que el alternador no está proporcionando corriente eléctrica de carga a la batería. LA DESCARGA La utilización de una batería no debe sobrepasar el punto en el cual su carga esté próxima a agotarse. Resulta una buena práctica limpiar frecuentemente los tapones de los vasos o celdas de la batería cuidando de protegerse bien las manos con guantes de goma para que la piel no entre en contacto directo ni con el electrolito. Si esa luz no se apaga. En el caso que la corriente de carga sea elevada. En ningún caso durante el proceso normal de descarga su tensión o voltaje no debe caer por debajo de los 9 volt. cuando no sea el propio alternador del coche. por lo que el electrolito adquiere una alta temperatura.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Comprobación del funcionamiento del alternador. ni con los residuos de sulfato seco que normalmente tienen impregnado. Evite aplicar un exceso de corriente de carga elevada durante un tiempo prolongado al emplear un cargador externo. revise el sistema eléctrico de arranque. Normalmente este instrumento se compone de una especie de flotador que en su parte superior posee una escala numérica graduada. Instructor: Ing. de acuerdo con la densidad que posea el líquido cuya densidad intentamos medir. Un densímetro común permite medir la densidad de cualquier líquido. con su escala. René Enríquez Jiménez Página 81 . Cuando introducimos un densímetro dentro de un líquido cualquiera. mientras que la parte inferior actúa como contrapeso. por ejemplo. acortándose así su vida útil. cuya función es medir las diferentes densidades de los líquidos. graduada para medir la densidad del electrolito y el estado de la carga. Densímetro de pipeta. Para ello se emplea un densímetro de pipeta con una escala graduada. Debido al cuidado que es necesario observar cuando se manipula el electrolito contenido en una batería. ESTADO DEL ELECTROLITO La gravedad específica o densidad relativa del electrolito contenido en una batería permite conocer el estado de su carga en un momento determinado. su escala graduada se hunde en mayor o menor medida. correspondiente a la densidad o gravedad específica que le corresponde al agua común. la escala se hundirá hasta el punto en el que el nivel del líquido coincida con el número “1” de la escala graduada. el densímetro que se emplea para medir su carga eléctrica se encuentra alojado y protegido dentro de una pipeta de cristal o de plástico transparente.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Se debe evitar también en lo posible que se produzcan descargas profundas frecuentes en la batería. pues el exceso de sulfatación que sufren las placas daña considerablemente la capacidad que tienen de retener después la carga de corriente que se le aplique. a una temperatura de 4º C . del modelo apropiado para baterías. Si lo introducimos. dentro de un recipiente conteniendo agua. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En su extremo inferior la pipeta posee un tubo más estrecho que el resto del cuerpo, para introducirlo dentro de cada uno de los vasos o celdas de la batería cuya carga pretendemos medir. Por la parte superior posee una pera de goma o de material sintético que permite aspirar el electrolito e introducir parte del mismo en su interior. Si introducimos el “densímetro de pipeta” por la abertura de uno de los vasos o celdas de la batería, la goma que posee en el extremo opuesto permite aspirar determinada cantidad de electrolito haciendo que el densímetro colocado en su interior flote. Si observamos en ese momento la escala graduada, el número que coincide con el nivel del líquido aspirado corresponderá a la densidad o peso específico que posee en ese momento el electrolito, lo que nos permite conocer el estado de la carga de la batería. En la actualidad podemos encontrar densímetros muy simplificados y baratos, fabricados completamente de plástico incluyendo el flotador graduado. La escala numérica del flotador de un densímetro para baterías muestra por una de sus caras la numeración correspondiente a la densidad del electrolito, mientras que por la otra el porciento de carga que tiene la batería en el momento de realizar la medición. Medición del estado de la carga de la batería con un densímetro. Algunos densímetros de pipeta para uso en baterías sustituyen la escala numérica con otra dividida en tres colores diferentes para mostrar y diferenciar el estado de la carga. El color “verde” indica que la batería está completamente cargada, el color “amarillo” que se encuentra a media carga y el “rojo” que se encuentra descargada. En el caso del densímetro de escala numérica, cuando midamos una batería que se encuentre con la carga completa, el nivel del electrolito coincidirá con el número 1,28 de densidad. Si la coincidencia se establece entre los números 1,24 y 1,16 , se considerará que se encuentra a media carga, mientras si la coincidencia se produce entre los números 1,16 y 1,1 de densidad, la batería se encuentra descargada. En algunos densímetros el porciento de la carga se puede conocer también observando en la otra cara de la escala graduada el valor que coincide con el nivel del electrolito. Para una batería completamente Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 82 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil cargada el nivel indicará 100 %, para la mitad de la carga indicará 50 % y cuando está descargada el valor será 25 % . Escala de un densímetro para uso específico en baterías de plomo-ácido. Una de las caras muestra la graduación correspondiente a la densidad del electrolito, mientras la otra el porciento de carga. Circuito de encendido.Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. GENERACIÓN DE LA CHISPA En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:  Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión. MOMENTO DEL ENCENDIDO Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 83 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:  Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido:  Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión. DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición: Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 84 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor. Circuito de Carga. este puede ser una batería de acumuladores o un generador. a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido. Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.- Instructor: Ing. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al sistema. EL DIAGRAMA BÁSICO En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. René Enríquez Jiménez Página 85 . Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico. Alternador. Estrechamente ligado a la batería garantiza su carga permanente durante el funcionamiento del motor y alimenta todos los aparatos eléctricos del vehículo durante su funcionamiento. Circuito de arranque. Bujía de precalentamiento. Elemento primordial del circuito de carga. Alimentado directamente por la batería es la pieza que garantiza el encendido del motor. Esta chispa provoca la combustión de la mezcla de aire y carburante durante la fase de compresión del motor que es lo que permite a este último funcionar. Botón de arranque. René Enríquez Jiménez Página 86 . Con el uso (gran kilometraje) se deteriora y debe ser sustituido.CIRCUITO DE ENCENDIDO: Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Un vehículo necesita energía eléctrica para alimentar su funcionamiento y sus accesorios. Estas bujías se desgastan como el resto. Es la encargada de producir una chispa eléctrica entre los electrodos. Sistema de encendido. Lleva integrado por tanto un generador eléctrico que le permite ser autónomo. Su segunda función es alimentar a los diferentes elementos eléctricos de su vehículo como la iluminación o su auto-radio. Bujía de encendido. proporciona la corriente necesaria para el arranque del motor. Los motores diesel necesitan de este tipo de bujías para desencadenar el encendido del carburante durante el arranque (precalentamiento de la cámara de combustión). Batería. Alimenta las bujías del alumbrado en corriente de alta tensión. 000 kilómetro hay que sustituirlas por unas nuevas. Bujías: Se encuentra en la cámara de explosión o combustión del motor y produce el salto de chispa que explosiona o quema el combustible. También tiene la misión de desplazar el piñón de Instructor: Ing. Los cables de las bujías sufren deterioro con el tiempo y también es conveniente cambiarlos cuando estos se observen. El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: . Bobina: Que transforma la corriente de baja tensión (12 voltios) en corriente de alta tensión (hasta 20. René Enríquez Jiménez Página 87 .000 voltios). Deberemos limpiar y ajustar las bujías cada 10.000 kilómetros aproximadamente o cuando nos lo recomiende su fabricante. dispone de los siguientes elementos: Batería: Que suministra la corriente de baja tensión (12 voltios normalmente) para el funcionamiento general de luces y aparatos. A los 20. es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. . como un relé normal. Motor de arranque El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). Es fundamental una buena puesta a punto del circuito de encendido para aprovechar bien el combustible. Distribuidor: que transporta la corriente de alta tensión a las bujías. Esta puesta a punto sincroniza adecuadamente el propio sistema de encendido con el sistema de distribución encargado de abrir y cerrar las válvulas y con el movimiento de los pistones.Relé de arranque: tiene dos funciones.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil EL Circuito de Encendido. 200. ya que este elemento está montado separado del motor. 150. los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.000 km. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual. ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque. Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico. sino funciona. se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas). Averías Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado. En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. causadas por el corte de una de sus bobinas. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería. esta avería se da con frecuencia. Comprobación del motor de arranque Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. El motor se comprueba fácilmente. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100. Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé. Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque. Instructor: Ing. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). René Enríquez Jiménez Página 88 . Circuito de iluminación.de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé). Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació. esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). del vehículo). comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne . Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico.- Instructor: Ing. El borne . Cuando este montado el circuito. René Enríquez Jiménez Página 89 . Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. el motor de arranque funcionara. limpia parabrisas. 2º Posicionar y dar visibilidad al vehículo. 3º Indicar los cambios de maniobra.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El alumbrado de un vehículo está constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo. así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización del vehículo. luces de freno y marcha atrás. Otro posible fallo muy común son los fusibles quemados. señaleros. etc. 3º Indicar los cambios de maniobra. René Enríquez Jiménez Página 90 . 2º Posicionar y dar visibilidad al vehículo. las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes: 1º Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo. 5º Servicios auxiliares para confort del conductor. así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización del vehículo. cuya misión es proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad. anomalías. 4º Servicios de control. 4º Servicios de control. cuya misión es proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad. incluso éstos a veces pueden presentar oxido que obstaculice la buena conducción de la corriente eléctrica. SISTEMA DE TRANSMISIÓN El alumbrado de un vehículo está constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo. Instructor: Ing. las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes: 1º Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo. anomalías. Ante una falla en las luces del automóvil lo primero a verificar será que éstas no se encuentren quemadas. En el caso de tratarse de fusibles quemados debe tenerse especial cuidado de reemplazarse por fusibles. El sistema de iluminación de un automóvil está compuesto básicamente por los focos delanteros. y dispone de árbol de transmisión. TIPOS DE TRANSMISIÓN -Motor delantero y tracción Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Motor trasero y propulsión Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil 5º Servicios auxiliares para confort del conductor. Su disposición es algo más compleja. -Motor delantero y propulsión Las ruedas motrices son las traseras. utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia. René Enríquez Jiménez Página 91 . Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor Instructor: Ing. Dentro de la gran variedad de embragues existentes. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. -Embragues hidráulicos. Instructor: Ing. el giro del motor de la caja de cambios. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. -Transmisión total Los dos ejes del vehículo son motrices. caben destacar los siguientes: -Embragues de fricción.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil -Propulsión doble Utilizado en camiones de gran tonelaje. a voluntad del conductor. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas. donde la mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico. enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. a voluntad del conductor. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva. René Enríquez Jiménez Página 92 . ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Para describir los elementos de transmisión. consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión: -Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad. Con esta transmisión pueden. -Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario. Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol. tienen más desgaste y producen más ruido. • Tipos de caja de cambio de velocidades -Cajas de cambios manuales Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie. Las Instructor: Ing. al ser los dientes rectos. un convertidor o transformador de par. más la de punto muerto. por tanto. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución: -Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. según la importancia del par resistente.El par motor y el resistente son opuestos. -Embrague de fricción monodisco de muelles -Embrague de disco -Caja de velocidades: es la encargada de aumentar. permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto. Es preciso. en función de las necesidades. Lleva aceite altamente viscoso.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil -Embragues electromagnéticos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas. y que constituyen el par resistente . por su sencillez y economía. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. René Enríquez Jiménez Página 93 . • Función de la caja de velocidades: La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es. ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. pues. -Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento. -Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en la actualidad. Las de toma variable. -Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. pues han sido desplazadas por las de toma constante. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario. que estén en toma constante. con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones. con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor. que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades. Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: -Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan. constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor. caja de cambios y árbol de transmisión . que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios. en transversal en los palieres. además. -Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. que puede situarse en distintas posiciones. en giro transversal en las ruedas. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia. mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica. -Caja de velocidades de cambio automático Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil. Es decir. se idearon los cambios de velocidades automáticos. -Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona. de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. y por el otro al piñón del grupo cónico.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión). Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste. En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico. con su grupo de piñón y corona (par cónico) . cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. -Función: El puente trasero. que resulta muy económica. -Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par. despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación. o más bien palanca selectora de velocidad. que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal. ya que permite colocar Instructor: Ing. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta). carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor. El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros. sí tiene palanca de cambios. pasando por el embrague. René Enríquez Jiménez Página 94 .El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y. Aunque carece de pedal de embrague. -Colocando un mecanismo reductor en los palieres. René Enríquez Jiménez Página 95 . De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior. forzosamente una de ellas arrastrará a la otra.Al desplazarse el vehículo en línea recta. ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería. después del diferencial. han de recorrer distancias diferentes pero. Instructor: Ing. que patinará sobre el pavimento. que las del interior . -Diferencial -Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera). como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo. mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva. en el cubo de las ruedas. es decir. teniendo en cuenta además que su funcionamiento es silencioso. cada relación del cambio puede ser normal o reducida. Si el reductor se puede anular. En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas: -En la entrada al puente. -Puente trasero de doble reducción. ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo. estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona). necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Para evitarlo se recurre al diferencial. cuando el sistema carece de árbol de transmisión. suciedad y sobre todo de que no pierda la grasa interna que hace que la junta esté siempre engrasada y en perfecto estado de uso. Averías comunes en el sistema de transmisión Ruidos al cambiar de sentido Las averías más frecuentes son ruidos al cambiar de sentido tanto a izquierda como a la derecha. Instructor: Ing. Normalmente. Si el ruido es un “clac metálico” al girar a la derecha. nos avisa con el anterior ruido mencionado de que está mal. Rotura del guarda-polvo Otra avería muy común es la rotura del guarda-polvo. la pieza defectuosa será el de ese lado de giro. por el contrario si es girando a la izquierda. -Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices. posiblemente la junta homocinética del lado del giro esté con holgura en sus puntos de contacto y a la larga se irá acentuando el ruido. protege a la junta homocinética de que entre polvo. que como su nombre indica. ya que en línea recta es poco usual notar algo. René Enríquez Jiménez Página 96 . En las revisiones periódicas siempre es un punto que hay que revisar y si está roto.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil -Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones. En este aspecto tenemos ventaja para prevenir la reparación. se aconseja cambiarlo enseguida y así no se nos romperá prematuramente. Es un elemento que puede sustituirse por uno de segunda mano siempre y cuando esté revisado y los guarda-polvos estén en buen estado de uso por lo que nos ahorraremos dinero de esta manera. dependiendo de marcas y modelos. muy atractivos para el gran público. la mayoría de ellos están destinados a un uso convencional. El coste de una junta homocinética está a partir de 100 euros en adelante. de manera que establece como se montaran las llantas. rondando los 20 euros dependiendo de marcas y la mano de obra aproximadamente está en una hora en adelante. CLASES DE NEUMÁTICOS Simétricos se realiza una sección vertical de la banda de rodadura del neumático. Cómo mantener el sistema de transmisión en buen estado Para un buen mantenimiento de estos elementos es aconsejable siempre verificarlos en cualquier revisión intermedia y siempre que se vean grietas en los guarda-polvos. sustituir enseguida. El tiempo de sustitución varía entre 1 y 2 horas. Direccionales: El dibujo indica la dirección de la marcha.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El costo de un guardapolvo es poco. por norma general. el dibujo debería ser simétrico a ambos lados de dicha sección. En este caso. ahorrando así en mano de obra ya que viene pre-montado. René Enríquez Jiménez Página 97 . el desequilibrado del palier o semi-árbol de transmisión también puede presentarse en el sistema. Instructor: Ing. Desequilibrado del palier o semi-árbol de transmisión Aunque se trata de una avería muy poco común. principalmente son neumáticos deportivos. sobre todo en aceleraciones o deceleraciones bruscas. notaremos que cuando vamos e línea recta nos vibra el volante. si oímos ruidos al girar también es un indicativo de que existe un problema en el sistema y hay que proceder a su revisión cuanto antes. por lo que por un poco más tenemos el palier entero con la junta. sus ranuras describen una forma de V. Lógicamente. FUNCIONES DE UN NEUMÁTICO Los neumáticos están compuestos de un material llamado caucho el cual es una sustancia que se extrae de árboles de zonas tropicales. el lado exterior de la cubierta tiene muy poco dibujo. como con suelo mojado. que se concentra en el interior para ofrecer un mayor agarre en condiciones adversas. René Enríquez Jiménez Página 98 . Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Asimétricos: Para aumentar el apoyo a alta velocidad. Este material se extrae al sangrar el árbol. son neumáticos deportivos con elevados códigos de velocidad. con un 30 % más de duración que el caucho natural. De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los ácidos. La mitad aproximadamente del consumo actual de caucho procede de variedades sintéticas. La energía que estos últimos contienen "suma de la energía de sus materiales constituyentes de base y de la energía necesaria para su transformación (pasar del látex al caucho. Existe otro tipo de material para construir neumáticos el cual es el caucho artificial que se obtiene en su mayoría del petróleo bruto. René Enríquez Jiménez Página 99 . El neumático es el único contacto del piso con el vehículo por lo tanto su función es vital para el buen funcionamiento del auto. Características de los neumáticos. Desecado este material es mezclado con proporciones variables de azufre (vulcanización) y otros productos obteniendo caucho vulcanizado en diversos grados de dureza. y bajo la acción de la luz y en el transcurso del tiempo se oxida. por ejemplo)" supone las tres cuartas partes del contenido energético total del neumático. desde el blando usado para las cámaras hasta la ebonita que es el compuesto rígido utilizado para aisladores. haciéndose quebradizo. pero lo atacan el aceite mineral y la gasolina. El SBR es el que más se ha vendido empleándose para la banda de rodadura de los neumáticos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil luego se recoge este liquido lechoso llamado látex que en parte está compuesto por partículas de goma pura. La cuarta parte restante representa la energía para su fabricación. Hasta ahora el mas empleado es el SBR o “Bruna S” a base de estireno y butadieno. Instructor: Ing. En la composición de un neumático intervienen más de doscientos materiales distintos. el neumático posee una resistencia al rodamiento intrínseca. reducir el peso del neumático. Ya en 1946.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Partiendo de esta base. Estructura del neumático convencional. la invención por parte de Michelín del neumático radial. y especialmente en la frenada. Esta deformación genera una pérdida de energía "útil". o simplificar sustancialmente su proceso de fabricación. del consumo de combustible. Cuando rueda. René Enríquez Jiménez Página 100 . El resultado ha sido la tecnología Green X. El neumático convencional es aquel cuya carcasa está constituida por telas y cuerdas dispuestas diagonalmente y alternadas formando ángulos menores de 90º respecto a la línea central de rodamiento Instructor: Ing. por lo que interviene directamente en el consumo de combustible del vehículo. permitió un ahorro del 30% de materias primas en relación con un neumático convencional. alrededor del 20%. la que permite disminuir la resistencia al rodamiento del neumático en más de un 20% y reducir así el consumo de combustible de los vehículos. tanto en el campo de la estructura de los neumáticos como en el de los materiales. garantizando la seguridad del usuario. Si tomamos en cuenta que un neumático a las velocidades normales de utilización. implica un ahorro directo de energía. puesto que sirve para procurar adherencia a la calzada. Por otra parte. Michelín ha explorado nuevos caminos. la banda de rodamiento se deforma en un rango de frecuencia elevado que corresponde a su deformación sobre las rugosidades del suelo. es el responsable de una parte importante. Para reducirlo y limitar así las emisiones contaminantes de los motores.  Carcasa: es un conjunto de telas formadas por cuerdas recubiertas con caucho. Es resistente al desgaste y le proporciona al neumático. René Enríquez Jiménez Página 101 . COMPONENTES DE UNA CUBIERTA. Evitando que se desmonten. que le dan al neumático su resistencia a la carga y a la deformación. El neumático radial es aquel cuya carcasa está constituida por telas de cuerdas dispuestas perpendicularmente respecto de la línea central de la banda de rodamiento.  Pestaña: Conjunto de alambres de acero recubiertos con caucho. frenado y adherencia.   Lateral: Es la zona del neumático entre la pestaña y la banda de rodamiento. Instructor: Ing. que permiten al neumático adherirse al aro del vehículo formando un solo cuerpo. Además posee un cinturón circunferencial para dar propiedades de estabilidad. Puede incluir ribetes decorativos o de protección y líneas de montaje. manteniendo su forma y tamaño.  Banda de rodamiento: Es la zona externa del neumático que va en contacto con la superficie de rodado (camino). a través de su diseño sus características de tracción.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Estructura del neumático radial. Lateral de goma: Capa de goma en la zona lateral del neumático sobre la carcasa. corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento óptimo. breaker. acelerar.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Cuerda: Hebras textiles o no textiles usadas en varios componentes del neumáticos.   Telas: Conjunto de cuerdas. Cada neumático ofrece una adherencia máxima a una temperatura. recubiertas de goma. Su temperatura A cada neumático. y por lo tanto a cada composición química. etc. colocada en la dirección de giro del neumático. La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido: rodar.  Cinturón (Neumático radial): Conjunto de telas entre la carcasa y la banda de rodamiento. carcasas. De forma general. que restringe la deformación de la carcasa en una dirección circunferencial. como telas. Breaker (Neumático convencional): Tela intermedia entre la carcasa y la banda de rodamiento. los neumáticos Instructor: Ing. LA ADHERENCIA La adherencia específica de un neumático depende de dos factores principales: Su composición química. Una goma blanda ofrece intrínsecamente mayor adherencia que una goma dura. La composición exacta de los neumáticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes. frenar. o en un rango de temperaturas determinada. René Enríquez Jiménez Página 102 . La adherencia aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumático lo hace) si la temperatura continua aumentando. Esta composición utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero también numerosos compuestos o elementos químicos como el sílice por ejemplo. tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. Se habla en general de “gomas blandas” y de “gomas duras” para distinguir la adherencia de diferentes neumáticos. En efecto sobre suelo mojado. un neumático “sport” podrá sufri r aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. no tendrá nunca la ocasión de lograr esta adherencia máxima ya que no se alcanzará su temperatura de funcionamiento óptimo durante trayectos urbanos cortos. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rápidamente alcanzada.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil blandos tienen una temperatura de funcionamiento más elevada que un neumático de goma dura y requieren más tiempo para aumentar su temperatura. Aunque el neumático “sport” ofrece en teoría una adherencia máxima muy superior a un neumático de carretera. en un clima frío y lluvioso. un neumático sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumático con numerosos dibujos. es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado. un neumático “carretera” será más apropiado. Además de la adherencia específica ofrecida por cada modelo de neumático a una temperatura determinada. ¿Qué se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumático? Cada tipo de neumático tiene su especialidad. funcionará en su intervalo óptimo de temperatura y ofrecerá por lo tanto una Instructor: Ing. Pero esto sólo es válido sobre pavimento seco. Por ejemplo: un neumático “sport” no será obligatoriamente el neumático que ofrecerá el mayor agarre si se usa mayoritariamente la moto en cortos trayectos urbanos. René Enríquez Jiménez Página 103 . El fenómeno de aquaplanning es la pérdida de adherencia del neumático con la carretera. A igual anchura de neumático. Sobre pavimento mojado. causa del fenómeno de aquaplanning. un neumático de gran tamaño con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning más rápido. Por lo tanto. Para este tipo de uso. mayor será la adherencia. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar así la formación de una ola delante del neumático. cabe resaltar que la adherencia también depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. De la presión dependen factores como la comodidad. .Aumento del peligro de sufrir un reventón.Aumento de la posibilidad de sufrir aquaplanning.Efectos negativos sobre la dirección. . . .Pérdida de adherencia lateral. Efectos producidos por ALTA PRESIÓN de aire.Pérdida de confort. René Enríquez Jiménez Página 104 . a causa de una disminución de contacto entre la banda de rodadura y el camino.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil adherencia superior a la de un neumático sport “frío”.Aumento de la temperatura. la capacidad de tracción y frenado. sobre pavimento mojado.Pérdida de capacidad direccional.Desgaste acelerado de los laterales de la banda de rodadura. . y la estabilidad. Esto es la pérdida del control del vehículo. al introducirse agua entre ambos. Instructor: Ing.Desgaste acelerado del centro de la banda de rodadura.Pérdida de estabilidad. . . . reducirá los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos. Además. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RENDIMIENTO Y DESGASTE DE UN NEUMATICO La vida útil de un neumático está directamente relacionada con llevar unos valores de presión de aire adecuados. . . Efectos producidos por BAJA PRESIÓN de aire. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil . Normalmente. Tipos. Desgaste en forma de sierra de la banda de rodadura: Causado por amortiguadores en mal estado. Se soluciona con una alineación de ejes. Desgaste excesivo de los bordes exteriores de la banda de rodadura: Causado por circular con baja presión. La mayoría de Instructor: Ing. causas y soluciones de desgastes anormales. Se soluciona cambiando los amortiguadores. Se soluciona equilibrando la rueda. René Enríquez Jiménez Página 105 . o una forma de conducir excesivamente agresiva (frenadas y aceleraciones bruscas).Menor capacidad amortiguadora del neumático.  Alargando la duración de los neumáticos. normalmente el trasero. con tracción engranable mediante caja transfer. Se soluciona colocando la presión correcta. Desgaste excesivo de uno de los bordes de la banda de rodadura: Causado por un ángulo incorrecto de caída o flexión del tren (delantero o trasero). cuando circulan por asfalto sólo tienen tracción en un eje.Peor frenada. Se soluciona colocando la presión correcta. al efectuar un cambio de neumáticos. o cambiando el tren. Desgaste irregular de la banda de rodadura: Causado por un desequilibrado de la rueda. se observa que los de un eje han sufrido mayor desgaste que los del otro eje. . Los vehículos todo terreno 4x4. Desgaste excesivo de parte central de la banda de rodadura: Causado por circular con alta presión. El desgaste anormalmente rápido e irregular es un síntoma que refleja un problema mecánico.  Mantenga la misma presión de inflado en los neumáticos de un mismo eje. o Rote los neumáticos cada 10. El uso de la presión de inflado adecuada es muy importante para obtener el mejor rendimiento del neumático.000 km. 8 Telas 40 Psi. Esta presión debe controlarse como mínimo cada 15 días e incluyendo la rueda de repuesto. Nunca sobrepase las siguientes presiones (en frío): 4 Telas 32 Psi. Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil los que tienen un esquema de transmisión de tracción permanente 4x4.000 Kms. en condiciones normales de circulación y hasta que el diferencial central actúa.  Si el vehículo usa diferentes presiones en los ejes delanteros y traseros. La presión de inflado correcta es la que recomienda el fabricante del neumático. Con esto se consigue un desgaste uniforme en los cuatro neumáticos. y hacer una alineación cada 15. esta generalmente bordea los 28 a 30 psi. 6 Telas 36 Psi. Rotación de neumáticos convencionales. también tienen tracción en un solo eje. Un sistema para alargar la vida útil consiste en rotarlos cada 10. Presión de inflado. En vehículos livianos.000 km. el neumático de repuesto debe tener la presión mayor recomendada. Los neumáticos instalados en el eje de tracción pueden desgastarse hasta un 60% más rápido que los del otro eje. René Enríquez Jiménez Página 106 . 000 Kms. Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Rotación neumáticos radiales. o Rote los neumáticos cada 20. René Enríquez Jiménez Página 107 . Causas de desgaste anormal de un neumático. René Enríquez Jiménez Página 108 . Otros factores que atentan contra la duración de los neumáticos son: Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Nomenclaturas del neumático. Velocidad: A 120 km/h un neumático dura la mitad que a 60 km/h. * Características de los neumáticos. para asfalto. han de ser resistentes para soportar duras condiciones de utilización y deben poder soportar las altas y bajas presiones necesarias para poder circular en distintos tipos de terrenos. dependen en gran medida de los neumáticos que tengan colocados (para todo terreno. Las diferencias de presión entre neumáticos de un mismo eje propician desgastes acelerados.).Frenadas frecuentes y bruscas. y del estado en que se encuentren los mismos. para arena. René Enríquez Jiménez Página 109 . . la elección del modelo más adecuado depende de varios factores: peso y velocidad máxima del vehículo. deben ser polivalentes. Unos neumáticos todo terreno deben proporcionar una buena motricidad en diferentes suelos. . y aceleraciones picando embrague contribuyen al desgaste. * Los neumáticos en el Todo Terreno. * Tipos de neumáticos Todo Terreno. Las prestaciones de los vehículos todo terreno en los diferentes suelos con los que se encuentran en la conducción campera.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil . utilización habitual (si se utiliza sólo para asfalto.El desgaste prematuro de un neumático sobrecargado es proporcional al exceso de peso (20% de sobrecarga = 30% menos de duración). etc. mayor desgaste.A mayor temperatura. estilo de conducción. . Cuando llega el momento de sustituir los neumáticos. para nieve. si se tiene como vehículo de Instructor: Ing. En conclusión. 2. Existen neumáticos especializados para cada tipo de terreno. tanto longitudinal como transversalmente. los neumáticos específicos para algún tipo de superficie ofrecen un mal comportamiento y una corta duración sobre asfalto.Asfalto: Los neumáticos para 4x4 para circular preferentemente sobre asfalto tienen la banda de rodamiento con dibujos similares a los de automóvil. Dichos dibujos. Las diferencias con los de automóvil están en un mayor número de lonas y un perfil más alto. bastante separados entre sí. o cuadrados. ya que la posibilidad de circular un mismo día por diferentes tipos de terrenos (asfalto. Su casi nula motricidad limita su uso fuera del asfalto a pistas sencillas con suelo seco. Instructor: Ing. hacer la elección más conveniente.Barro: Los neumáticos para barro tienen bandas de rodamiento fuertemente esculpidas. El neumático perfecto para todo terreno no existe. y cuando éste está mojado pierden mucha adherencia. si se está preparando para hacer un largo viaje por tierra). piedra arena. están estudiados para drenar agua y limitar el efecto de aquaplanning. En neumáticos específicos para barro prima la capacidad de tracción sobre la de adherencia.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil ocio exclusivamente para excursiones. son altos. habitual cuando se circula por le campo. y. Generalmente. y una gran capacidad de evacuación para impedir que el barro cubra la banda de rodadura. y esto penaliza su comportamiento en el asfalto. Estos tacos. Las frenadas se alargan y la estabilidad en curvas es mediocre. 1. René Enríquez Jiménez Página 110 . de acuerdo a estos parámetros. lo que motiva una importante profundidad del dibujo. Son especialmente ruidosos en asfalto. con grandes tacos en forma de uve. o puede ser. barro o nieve) es. mejorando su comportamiento todo terreno. en mojado hacen que el vehículo pierda adherencia. * 7. 190 milímetros) permite que se incrusten en el barro.Roca: Los neumáticos para circular sobre terreno pedregoso tienen carcasa con flancos muy reforzados para evitar los posibles pinchazos y reventones. 0 R16. Los dibujos deben ser suaves y no muy marcados. salida y la altura libre al suelo del vehículo. Los flancos especialmente reforzados los hacen muy resistentes a los pinchazos. Una banda de rodadura estrecha (aprox. para poder circular con bajas presiones. ya que en asfalto ofrecen poca adherencia. no tan altos como los de los neumáticos para barro. con flancos flexibles y resistentes. 4. duran poco y empeoran la estabilidad. René Enríquez Jiménez Página 111 . Generalizando.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil 3.Arena: Los neumáticos adecuados para circular sobre arena tienen que ser anchos de sección. Una considerable altura (802 milímetros) aumenta los ángulos de ataque. Sin embargo. podríamos definir como neumáticos mixtos a aquellos que no han sido diseñados para circular por un tipo determinado de terreno. Van Instructor: Ing. consiguiendo traccionar en terrenos impracticables. fuera de un uso prioritario en todo terreno no son muy útiles. a diferencia de los de barro. * Neumáticos mixtos.50 R 16 se pueden considerar como los más eficaces para la práctica del todo terreno "puro". para proporcionar motricidad en la superficie deslizante de las piedras. están juntos. Los tacos. Los neumáticos de medida 7. “Los profesionales”. En su mayoría tienen coeficientes de velocidad altos y unas prestaciones aceptables en todos los terrenos. destinados a circular sobre asfalto y pistas fáciles. Una vez superada la zona. Instructor: Ing. Los neumáticos para todo terreno inflados a una presión correcta. sino para aumentar la resistencia de la banda de rodamiento y prevenir reventones y pinchazos. conviene utilizar uno propio de buena calidad. En terrenos "blandos" (arena. Dentro de esta clase de neumáticos. Su característica fundamental es la polivalencia. De esta manera aumentará la motricidad. aunque no es un medio para mejorar la tracción.Presión baja.Presión alta. favoreciendo los reventones o pinchazos causados por piedras. hay que elevar la presión hasta sus valores normales. por tanto. Los neumáticos con la presión baja aumentan la banda de rodadura y. orientados hacia una utilización preferente en todo terreno. René Enríquez Jiménez Página 112 . La presión alta está especialmente recomendada para terrenos rocosos. No es recomendable fiarse de los manómetros medidores de presión de las gasolineras.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil bien en asfalto y pista seca. aunque su rendimiento en barro es deficiente. ya que la falta de presión debilita la resistencia de los flancos. Las presiones de inflado de los neumáticos influyen drásticamente sobre la eficacia de la conducción sobre las distintas superficies que podemos encontrar en la conducción fuera del asfalto. en conducción todo terreno "normal". barrizales). En determinadas situaciones de extrema falta de adherencia (arenales. barro y nieve) conviene bajar la presión a 1/3 de su valor normal. y a los que tienen dibujos más suaves. apenas pinchan. 1. 2. podemos diferenciar a los que tienen dibujos agresivos. la presión puede bajarse hasta 1 kg/cm para conseguir la máxima tracción. mejoran su capacidad de tracción. * Las presiones en la conducción Todo Terreno. aunque en estas circunstancias hay que circular con extrema lentitud. De no ser así. es recomendable alinear el vehículo al montar unos neumáticos nuevos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil * Montaje de los neumáticos Todo Terreno. no es aconsejable montarlos de estructura diferente (diagonales y radiales). ya que el rozamiento con los flancos puede desgastarla y hasta hacerla reventar. Para empezar. la altura de esta llanta es 65% de su ancho o sea 139. en algunos países está expresamente prohibido. ya que el alto peso del vehículo hace difícil conseguir un correcto equilibrio mediante otro sistema. hay que decir que es fundamental montar la misma medida de neumáticos en los dos ejes. El equilibrado de las ruedas del todo terreno es conveniente hacerlo con las ruedas desmontadas en una máquina equilibradora con computadora. "65" es la proporción dimensional. Salvo en situaciones de emergencia. Instructor: Ing. los bordes de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros sufrirán un desgaste prematuro. al circular en 4x4. "215" representa el ancho del neumático en milímetros. La "B" en lugar de la "R" significa que el neumático está construido con capas de cinturones colocados en direcciones opuestas. La "D" en lugar de la "R" quiere decir que la construcción es diagonal. la proporción de altura y ancho. Aunque se pueden montar modelos diferentes en cada eje (ambos deben ser iguales en el mismo eje). Por último. Es más. Si los neumáticos son direccionales tienen que ser montados de forma que vayan en el sentido adecuado de giro especificado por el fabricante. ya que si no está dentro de las medidas.75 mm. "P" es la inicial de pasajero (automóvil). La "R" significa radial. René Enríquez Jiménez Página 113 . no conviene montar cámara en los neumáticos "tubeless". sufrirían los elementos del sistema de transmisión. Instructor: Ing.6mm SISTEMA DE FRENADO Sistema de frenado El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor. pero generalmente en neumáticos livianos es 1. Entre 1. y la presión máxima en PSI (libras por pulgada cuadrada) y en kPa (kilopascales).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil “15" es el diámetro de la rueda en pulgadas.0mm para diferentes marcas de neumáticos. (Libras) y en Kgs. La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor. Las letras "DOT" certifican el cumplimiento con todos los estándares de seguridad aplicables establecidos por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en inglés). para conseguir detener el coche con el mínimo esfuerzo posible. Los neumáticos que usen un sistema europeo antiguo tienen el nivel de velocidad en la descripción de tamaño: 215/65HR15. Indicador de desgaste. La pared lateral externa también muestra el tipo de cuerda y número de capas en la pared lateral externa y bajo el ribete.279 libras. René Enríquez Jiménez Página 114 . El número "89" corresponde a la carga estándar máxima de 1. Los kilogramos y los kilopascales son unidades de medida métricas. Este neumático contiene una descripción de servicio en relación a las clasificaciones de carga y velocidad. una combinación de números y letras con hasta 11 dígitos. (kilogramos). La carga máxima se muestra en lbs. Adyacente a éste hay una identificación del neumático o número de serie. La "H" corresponde al servicio de velocidad estándar máximo de la industria de 210 kilómetros por hora.5mm y 2. Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas. donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo. de tal manera que. Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los diferentes receptores.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sist. El sistema de frenos se constituye por dos sistemas: 1. Al presionar la palanca de freno. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento.. vuelva a su posición de repose. René Enríquez Jiménez Página 115 . 2. que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión.El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidráulico). Básicamente. El pedal de freno forma parte del conjunto “pedalera”.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles Instructor: Ing. desplazamos los elementos interiores de la bomba.hidráulico. generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo. la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo.principal (funcionamiento mecánico). cuando cese el esfuerzo. Componentes del sistema de frenado Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist. Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión. Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante. los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna). Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos. sin embargo. René Enríquez Jiménez Página 116 . a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos). Instructor: Ing. Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones. Mayor eficacia (mayor superficie) Refrigeración escasa. Sistema más complejo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos. Montaje y funcionamiento sencillo. Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad. Tipos de Sistemas de frenos: En la actualidad. aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio). CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR. CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO. Mayor refrigeración. disipa muy mal el calor generado por la frenada. Piezas de menor tamaño para la misma eficacia. Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos: Tambor unido al buje del cual recibe movimiento. dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro. Asistencias al freno (servofreno): Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel). Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras. fijos o flotantes y de compuestos especiales. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada. Es un receptáculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. reina la presión atmosférica estando conectada directamente con el exterior. en cuyo interior se aloja el bombín o actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija. En la cámara posterior (más cercana al pedal). Pinza de freno sujeta al porta pinzas. y así. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda. parte relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse hacia delante: Instructor: Ing. Sistema de ajuste automático. realizar una frenada progresiva y homogénea. pudiendo ser ventilados o normales. René Enríquez Jiménez Página 117 . Se compone de: Un disco solidario al buje del cual toma movimiento. Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero: Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presión hidráulica para no bloquear las ruedas. Actuador hidráulico. Muelles de recuperación de las zapatas. La cámara delantera (más próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión (mot. Cuando se realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico. Instructor: Ing. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presión del pedal. Freno de mano o de estacionamiento: Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal. el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la masa del vehículo. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente líquido hidráulico. y con dicha presión. En cambio. y en caso de cambio de liquido. Sistema Manual: Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. Purgado de un circuito de frenos: Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. René Enríquez Jiménez Página 118 . la segunda persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogéneo (sin aire). y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el líquido sale libre de burbujas. La primera persona se sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. es necesario la purgación del circuito. apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado. Se cerraré el purgador. Automático: Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el líquido hacia los elementos de bombeo. El mecánico es un elemento de regulación sujeto a la carrocería. teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas. Su funcionamiento es habitualmente mecánico.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. PROCESO DE PURGA Sistema. estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse. Hay distintos sistemas de frenos. pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos. En virtud de ello. Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un automóvil. sistema que hoy ya esta obsoleto.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil FRENOS Frenos de un automóvil Introducción La función de los frenos. Frenos Mecánicos Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos. Los frenos de tu vehículo los debes de mantener siempre en el mejor estado posible. y te permite mantener el control del vehículo aun en una situación de frenado extremo. y es recomendable que cambies el liquido de frenos una ves al año. René Enríquez Jiménez Página 119 . es detener el giro de la llanta para así lograr detener un vehículo. el mas utilizado actualmente es el sistema hidráulico con discos adelante y tambores atrás. Instructor: Ing. los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseño de los sistemas de frenado. un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo. anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos. en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie. porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto. La tecnología en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen. Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metálicas. se encarga de impulsar hidráulicamente el liquido de frenos por toda la tubería. Principales características de los frenos de disco: Instructor: Ing. que pueden ser o tambores o discos. En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido como cilindro maestro. y un Caliper. hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehículo. produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga. que sujeta las balatas de freno de Disco. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el pistón presione como una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Tipos de Frenos Hidráulicos Frenos de disco Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que está sujeto a la rueda. semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la fricción contra una superficie fija. y así logran el frenado de el vehículo. René Enríquez Jiménez Página 120 . las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma periódica. Freno de disco con el caliper en color rojo. Esto crea fricción entre las balatas y el rotor.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Frenos hidráulicos El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y Materiales de Fricción. que va colocado en el motor. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil ventilado. produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga. Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de: desgastadas tado. Frenos de tambor Los frenos de tambor consisten de un Tambor metálico sujeto a la rueda. Balatas y resortes de regreso. René Enríquez Jiménez Página 121 . La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del tambor. Instructor: Ing. un Cilindro de Rueda. debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la mayoría de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarán usando frenos de disco en las cuatro llantas. y solo de ciertos vehículos. René Enríquez Jiménez Página 122 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Instrucciones de armado de un tambor de freno. Instructor: Ing. Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo. terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. sujeto a vigilancia y regulación electrónicas durante toda la operación de frenado. Dicho régimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas. recibiendo el nombre de freno de estacionamiento. que compara permanentemente el régimen (velocidad de giro) de cada una de ellas con el de las restantes.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Frenos ABS (anti-block-system) Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen frenos de disco en las cuatro llantas. Freno de mano: La función del freno de mano es la de que un vehículo estacionado no se ponga en movimiento por si solo. Resultado: el vehículo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento. lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la presión hidráulica en el tubo de freno de esa llanta. la computadora da aviso del riesgo de bloqueo. Los cuatro sensores están comunicados con una computadora. René Enríquez Jiménez Página 123 . Imagen de frenada a fondo sin ABS. llevan un sensor en cada rueda. no necesariamente se acorta el recorrido de frenado. y si se reduce repentinamente el régimen de una sola rueda. para aumentar a continuación otra vez hasta el límite de bloqueo. Instructor: Ing. aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo. Al accionar la palanca las levas ejercen presión sobre las balatas de las llantas traseras ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele ser muy brusco. Los frenos paran las ruedas.  No debe ocasionar corrosión. Palanca de freno de mano. algunas de las condiciones son:  No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el pavimento.  El frenado debe de ser progresivo. Liquido de frenos Como ya lo mencionamos la función de el liquido de frenos es transmitir la presión de la frenada desde el pedal hasta las balatas. la palanca va unida por unos cables a la leva de freno. un frenado brusco ocasiona derramamiento. René Enríquez Jiménez Página 124 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor. Para que se pueda reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el líquido debe de ser:  Incompresible (Que no se comprima en lo mas mínimo)  No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos. y las ruedas detienen el vehículo. Condiciones de los Frenos Todos los tipos de frenos deben de reunir ciertos requisitos para garantizar que su funcionamiento sea el apropiado. Instructor: Ing. para mantener en el mejor estado posible la tubería.  Debe de tener un elevado punto de ebullición  Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Qué son las pastillas de freno Las pastillas de freno son aquellos aparatos que nos permiten frenar o parar el vehículo. René Enríquez Jiménez Página 125 . muchas de las pastillas de freno cuentan con un sensor especial que en caso de ser necesarios su revisión o su reemplazo. hace algunos años atrás eran fabricadas con cierta parte de asbesto. comenzando a detener el rotor. Para esto. como ya se mencionó anteriormente. Es debido a lo anterior que es de suma importancia tener en cuenta de que cuando se trabaja con pastillas de freno muy viejas. Las pastillas de freno. Instructor: Ing. cuentan con un sistema bastante más cómodo de aviso usando un sensor que trabaja en conjunto con el panel del conductor. el que gira junto con las ruedas. resulta ser bastante perjudicial para la salud de las personas. ya que una mínima falla en ellas podría ser causante de un grave accidente de tránsito. sólo si las pastillas se están comenzando a gastar. Incluso. mientras que otro de tipo de ellas. es decir. de ser inhalada. de modo que realice los procedimientos necesarios para evitar una falla mayor o un accidente. Esto se realiza a través del ejercicio de presión en ambos lados del rotor de freno. las pastillas de freno se encuentran fabricadas y diseñadas para producir una fuerte fricción con el disco. de manera que se logre el frenado del rotor. que algunas partes del mundo se encuentra prohibida por ser una sustancia carcinógena. la situación es avisada al conductor mediante alguna indicación en el panel del automóvil. Las pastillas deben ser revisadas y cambiadas a menudo. es una sustancia tan tóxica. Cierto tipo de pastillas de freno poseen una parte o estructura de metal. hace que se emita un molesto chirrido. Como se puede intuir fácilmente de lo anterior. que produce cáncer. que al ser accionada. es muy importante evitar el contacto con el polvo que se encuentra cerca de las estructuras de frenado. una sustancia que. que es una pérdida temporal de la eficacia de los frenos. Este fenómeno aparece también cuando el líquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines. Debido a esto la fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relación al peso soportado por los mismos. El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas. depósito de combustible. Explica cómo se reparte la fuerza de frenado en un vehículo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil LOS FRENOS DE TAMBOR Dispositivo de frenado de tambor y zapatas. la fuerza de inercia aplicada a su centro de gravedad (G). que queda más separado de ellas. y de la Instructor: Ing. forma con las fuerzas de frenado un par que obliga a inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera. al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado. para evitar un calentamiento excesivo de los mismos. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados. Se reparte de manera desigual. pues al ser frenado un vehículo que se encuentra en movimiento . etc. Una vez que se enfrían vuelve la normalidad. dependiendo de la distribución de los distintos mecanismos. caja de velocidades. Detalle freno de tambor. mientras que en la trasera ocurre lo contrario. por cuyas causas aparece el fenómeno llamado “fading”. al mismo tiempo que dilata el tambor. como motor.. René Enríquez Jiménez Página 126 . Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B). Frenos de disco: sustituyen el tambor por un disco que también se une a la rueda por medio de tornillos. que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro. que son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C). Decimos que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al eje delantero. siempre que la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas. de la fuerza y dirección del viento. la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo. que provocarían la inestabilidad del vehículo en las frenadas. se recurre a diversa disposiciones. Razona por qué frena más la zapata primaria que la secundaria.11 se ha representado una disposición de las zapatas. etc. cuando se produce la acción de frenado la zapata izquierda se acuña contra el tambor. Cita las disposiciones adoptadas para repartir los esfuerzos entre ambas zapatas. No dependiendo para nada del peso del vehículo. René Enríquez Jiménez Página 127 . peso total del vehículo y distancia entre ejes. sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. para evitar “tiros” hacia uno de los lados. Por esto. ¿Qué es la distancia de parada? ¿De qué depende? Se llama así al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene completamente. debido a las fuerzas puestas en juego. Esto provoca que la zapata izquierda (primaria) frene más que la derecha (secundaria). de la velocidad con que marcha el vehículo en el momento de frenar. Si el tambor gira a izquierdas. destacando las siguientes: Instructor: Ing. de la fuerza de adherencia del neumático con el suelo. La distancia de parada depende de la presión que se ejerza sobre el pedal del freno (fuerza de frenado). en las que ambas se unen al plato en los puntos (A) y (B). Según la disposición de montaje de las zapatas y del bombín de accionamiento se obtienen diferentes efectos de frenado. En cuanto a la eficacia del frenado. En la Fig. 9.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad). mientras que la derecha es empujada por él. como se ha representado. Para repartir equilibradamente los esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie. deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje. 9. René Enríquez Jiménez Página 128 . Describe la constitución de un sistema de reglaje automático de las zapatas y explica su funcionamiento. Accionando las zapatas con fuerzas desiguales. Para realizar esta función se colocan en este tipo de freno unas excéntricas (Fig. Modificando las zapatas con fuerzas desiguales. Modificando los dispositivos de mando de las zapatas. Para corregir esto se debe de realizar un reglaje periódico de los frenos.      Utilización de guarnituras de superficies diferentes. la mayoría de vehículos disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato portazapatas. siendo así accesibles aun con la rueda montada. Hoy en día.18) que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de reposo. Modificando los dispositivos de fijación al plato. Las excéntricas forman cuerpo con un eje.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Utilización de guarnituras de diferentes coeficientes de rozamiento. que consiste en aproximar las zapatas al tambor lo máximo posible. lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envío de mayor cantidad de líquido desde la bomba. lo cual supone que la operación de reglaje puede ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario. hace que aquellas queden cada vez más separadas de éste en posición de reposo. El desgaste que se produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor. Instructor: Ing. pero sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos. 9. con las cuales engrana el trinquete (D). esta dilatación es más pequeña que la radial de los frenos de tambor. Menor peso total. Las principales ventajas son: El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje (delantero o trasero) del vehículo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La Fig. Cita las ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor. René Enríquez Jiménez Página 129 .19 muestra en alzada y vista superior uno de los sistemas de reglaje automático. su refrigeración está asegurada. Instructor: Ing. Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor. Está constituido por una palanca (C). empujado por el muelle (F). de todas formas. que articula en su parte superior con la zapata primaria. La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas. que en su extremo inferior está provista de muescas en forma de dientes de sierra. que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg. lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automático. El disco se encuentra al aire libre y. Entre ambas zapatas se acopla la bieleta (B). además. utilizado por Bendix. fijada a la secundaria por el muelle € y acoplada a la primaria en la ventana (L) de la palanca (C). estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de frenado. retardándose la aparición del fading. por ello. Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (R). resultando más difícil la aparición del fading por aumento de temperatura del líquido de frenos. ¿En qué consiste la disposición de montaje flotante de la pinza de frenos? Consiste en montar un único pistón que aplica una de las pastillas contra el disco bajo la acción de la fuerza hidráulica. El cable principal de mando se ramifica en la unión (2) en otros cables de acero (3). Actuadores: cilindros y motores 4. Describe la estructura del freno de mano. sin que lleguen a rozar. una vez que disminuye la presión hidráulica. adaptándose el recorrido al desgaste de as pastillas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras. Normalmente llevan incorporado un filtro. el propio alabeo del disco hace que las pastillas se separen ligeramente de él. Generadores de aire comprimido o compresores 2. que se acoplan en cada una da las ruedas. aplicando la otra pastilla contra el disco en la cara opuesta. ¿Por qué no se requiere reglaje de aproximación en los frenos de disco? Porque cuando cesa la acción de frenado.Compresores Es el elemento de circuito encargado de convertir la energía mecánica aplicada a su eje en energía de presión. Válvulas reguladoras de presión y caudal 6. Otras válvulas con funciones especiales 1. CIRCUITOS HIDRÁULICO ELEMENTOS DE UN CIRCUITO NEUMÁTICO 1. Por medio de varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. un elemento refrigerador (la compresión supone aumento de la temperatura) y un depósito donde almacenar el aire a presión.. Con este movimiento retrocede el pistón al mismo tiempo la distancia necesaria. A una distancia mínima. hasta la obtención del equilibrio entre ambas fuerzas. Unidad de mantenimiento o grupo de acondicionamiento 3. René Enríquez Jiménez Página 130 . Válvulas distribuidoras 5. mientras que la reacción de este esfuerzo desplaza todo el estribo a la derecha. Instructor: Ing. Pueden tener uno o más cilindros (compresores alternativos de una o varias etapas). b) De flujo radial: las paletas se distribuyen de forma radial (como en un molino de viento). entonces al reducir el volumen se aumenta la presión a) Alternativos: El movimiento alternativo de un émbolo en el interior de un cilindro parecido a los cilindros de un motor térmico. produce la aspiración del aire atmosférico y su escape hacia el circuito una vez comprimido. a) De flujo axial: con rotores de paletas en forma de hélice. En ambos casos el movimiento rotativo o bien de las paletas o bien de los tornillos reduce el volumen del aire aumentando su presión. Unidad de mantenimiento Consta de: Instructor: Ing. b) Rotativos: De paletas o de tornillo. René Enríquez Jiménez Página 131 . Dinámicos: aumentan la velocidad del aire. Estos compresores proporcionan un elevado caudal de aire y si constan de varias etapas se pueden alcanzar presiones de 50 bars. (Ventajas: proporcionan un flujo de aire comprimido más constante que los alternativos). la energía cinética del aire se convierte posteriormente en energía de presión (teorema de Bernoulli).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Tipos: Volumétricos: reducen el volumen por lo que si p*V= cte. elevadas temperaturas). Motores: Provocan un desplazamiento rotativo. Cilindros de simple efecto Sólo entra aire comprimido en una de las dos cámaras. Pueden llevar uno o dos vástagos y disponer de un mecanismo amortiguador mecánico o neumático de final del recorrido. Se utilizan como sustitutos de los motores eléctricos en ambientes peligrosos para estos últimos (corrosivos. Cilindros de doble efecto El aire comprimido entra por ambas cámaras provocando el avance o retroceso del vástago. Símbolo abreviado Con purga manual con purga automática Compresor Actuadores: cilindros y motores Cilindros: provocan un desplazamiento en línea recta. cuyo movimiento se debe al desplazamiento del émbolo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Filtro: encargado de depurar el aire comprimido. produciéndose el recorrido del vástago en sentido contrario por acción de un muelle o de una carga externa. Otros filtros: Regulador de presión: encargado de mantener constante la presión en el circuito (permite el paso del aire del compresor al circuito siempre que en el circuito la presión se encuentre por debajo del valor prefijado. Son motores que proporcionan elevadas velocidades de giro y una rápida inversión del sentido. Lubricador: encargado de aportar el lubricante necesario para evitar el desgaste por rozamiento de los diversos componentes del circuito. Los dos elementos principales son el émbolo o pistón que separa la cámara posterior y anterior del cilindro y el vástago. René Enríquez Jiménez Página 132 . Instructor: Ing. ejerce una fuerza de empuje sobre la parte saliente de las paletas. una unidad de control electrónico (ECU por sus siglas en inglés) reducirá la presión de los frenos para evitar que las ruedas se bloqueen. el sistema de frenos funcionará normalmente. garantizando así la rotación del eje principal. René Enríquez Jiménez Página 133 . . Las paletas se adaptan a la superficie de la carcasa a causa de la fuerza centrífuga. unidos por medio de bielas a un eje principal en forma de cigüeñal. Después. . Vehículos a los que se les requiere que tengan sistemas de frenos antibloqueo El Departamento de Transporte requiere que los siguientes vehículos tengan sistemas de frenos antibloqueo:  Tractores de camiones con frenos de aire fabricados el o después del primero de marzo de 1997. La presión de los frenos se ajusta para proporcionar el frenado máximo sin peligro de que las ruedas se bloqueen. Los sistemas de frenos antibloqueo funcionan más rápido que lo que el conductor puede responder al posible bloqueo de las ruedas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Tipos: un único sentido de giro doble sentido de giro y caudal constante y caudal constante doble sentido de giro y caudal variable . Instructor: Ing. SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO DEL ABS. Mediante una válvula de distribución de tipo rotativo se introduce el aire comprimido de forma secuencial en los pistones.Motores de paletas: constan de una carcasa y un rotor excéntrico que contiene alojados un cierto número de paletas. En todas las demás ocasiones. El aire comprimido actúa sobre los álabes del eje principal provocando su giro. Al entrar el aire comprimido. Cómo funcionan los sistemas de frenos antibloqueo Los sensores detectan el posible bloqueo de las ruedas.Motores de turbina se emplean cuando se requieren altas velocidades de giro y pequeñas potencias. provocando el giro del rotor.Motores rotativos de pistones: constituidos por un cierto número de cilindros de simple efecto. y se apaga inmediatamente. la lámpara podría permanecer encendida hasta que usted esté conduciendo a más de cinco mph. o se enciende una vez que empieza a andar. remolques.000 lbs. Instructor: Ing. o más fabricados el o después del primero de marzo de 1999. Si la lámpara permanece encendida después de verificar el funcionamiento del bombillo. Las plataformas "dolly" fabricadas el o después del primero de marzo de 1998 es requerido que tengan una lámpara en el lado izquierdo. Los remolques tendrán lámparas amarillas del mal funcionamiento de los frenos antibloqueo en el lado izquierdo. camiones y autobuses tendrán lámparas amarillas del mal funcionamiento de los frenos antibloqueo en el panel de instrumentos.  Camiones y autobuses con frenos hidráulicos con una clasificación de peso vehicular bruto de 10. autobuses. En el caso de unidades remolcadas que fueron fabricadas antes del requisito del Departamento de Transporte. ya sea en la esquina delantera o trasera. Mire debajo del vehículo para ver si tiene la unidad de control electrónico (ECU por sus siglas en inglés) y alambres sensores de velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de los frenos. Muchos de los vehículos comerciales fabricados antes de estas fechas han sido equipados voluntariamente con frenos antibloqueo. es posible que haya perdido el control del sistema de frenos antibloqueo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Otros vehículos con frenos de aire (camiones. René Enríquez Jiménez Página 134 . la lámpara de mal funcionamiento se enciende al arranque con el objetivo de verificar que el bombillo está funcionando. Como verificación del sistema en vehículos más recientes. Cómo saber si su vehículo está equipado con frenos antibloqueo Los tractores. y plataformas "dolly" de conversión) fabricados el o después del primero de marzo de 1998. En sistemas más antiguos. podría ser difícil determinar si la unidad está equipada con frenos antibloqueo. debe frenar de la misma manera que siempre lo hace. hay menos probabilidad de que el remolque oscile hacia afuera. Pero mantenga sus ojos en el remolque y suelte los frenos (si puede hacerlo con seguridad) si el remolque comienza a oscilar hacia afuera. El sistema de frenos antibloqueo le ayuda a evitar que se bloqueen las ruedas y a mantener el control. sí puede guiar el vehículo alrededor de un obstáculo mientras frena y evitar que le patinen las ruedas por usar los frenos con más fuerza de la necesaria. Frene normalmente.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Cómo le ayudan los frenos antibloqueo Cuando usted frena con fuerza en superficies resbaladizas en un vehículo sin frenos antibloqueo. pero si usted pierde el control de la dirección o el camión tractor comienza a doblarse. Cuando sólo el camión tractor tiene frenos antibloqueo. sólo en el remolque. o incluso sólo un eje. Cuando sólo el remolque tiene frenos antibloqueo. se puede doblar por la mitad o incluso volcar. suelte los frenos (si puede hacerlo con seguridad) hasta que recobre el control. René Enríquez Jiménez Página 135 . Cuando las otras ruedas se bloquean. usted podrá mantener control de la dirección y tendrá menos posibilidad de que el vehículo se doble. El sistema de frenos antibloqueo sólo en el camión tractor o sólo en el remolque Tener frenos antibloqueo sólo en el camión tractor. Frenando con el sistema de frenos antibloqueo Cuando conduzca un vehículo con frenos antibloqueo. Instructor: Ing. su vehículo puede patinar. Cuando las ruedas de dirección se bloquean. usted perderá el control para dirigir el vehículo. sus ruedas pueden bloquearse. En otras palabras:  Use sólo la fuerza de frenado necesaria para parar de una manera segura y mantener el control. Aunque usted puede o no puede parar más rápido con frenos antibloqueo. le da aún más control sobre el vehículo al frenar. seguir más de cerca ni conducir con menos cuidado. Frenando si el sistema de frenos antibloqueo no está funcionando Sin el sistema de frenos antibloqueo. pero mande a arreglar el sistema en cuanto le sea posible. no importa si tiene frenos antibloqueo en el autobús. el sistema debe prevenir que el vehículo patine o se doble en el medio Instructor: Ing. si su sistema de frenos antibloqueo deja de funcionar. René Enríquez Jiménez Página 136 . el remolque. En sistemas más antiguos. Si conduce un camión recto o de combinación con frenos antibloqueo que funcionan en todos los ejes. Sólo hay una excepción a este procedimiento. la lámpara de mal funcionamiento se enciende al arranque con el objetivo de verificar que el bombillo está funcionando. o se enciende una vez que empieza a andar. el camión tractor. Como verificación del sistema en vehículos más recientes.  A medida que reduzca la velocidad. vigile su camión tractor y el remolque y reduzca los frenos (si puede hacerlo con seguridad) para mantener el control. usted puede aplicar completamente los frenos. y se apaga inmediatamente. es posible que haya perdido el control del sistema de frenos antibloqueo en una o más ruedas. en una parada de emergencia. Recuerde. usted aún tiene las funciones de frenado normales. Los vehículos con frenos antibloqueo tienen lámparas amarillas de mal funcionamiento que indican si algo no está funcionando. Recordatorios de seguridad  El sistema de frenos antibloqueo no le permite conducir a mayor velocidad.  El sistema de frenos antibloqueo no evitará que el vehículo patine debido a la potencia o al doblar. Si la lámpara permanece encendida después de verificar el funcionamiento del bombillo. usted todavía tiene sus frenos regulares. la lámpara podría permanecer encendida hasta que usted esté conduciendo a más de cinco mph. Conduzca normalmente. o ambos. Conduzca y frene como siempre lo ha hecho.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Frene de la misma manera. los frenos antibloqueo podrían ayudar a prevenir un accidente serio.   Recuerde: Conduzca de tal manera que nunca necesite usar sus frenos antibloqueo. . PURGADO DE UN CIRCUITO DE FRENOS Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos. en cuyo caso debe ser purgada su instalación. su vehículo parará como siempre ha parado.  El sistema de frenos antibloqueo no necesariamente disminuye la distancia de frenado.  El sistema de frenos antibloqueo no cambiará la manera en que usted normalmente frena. Instrucciones generales. El sistema de frenos antibloqueo le ayudará a mantener el control del vehículo.  El sistema de frenos antibloqueo no compensará por unos frenos malos ni por el mantenimiento deficiente de los frenos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil debido a frenar. El sistema de frenos antibloqueo sólo comienza a funcionar cuando una rueda normalmente se bloquea por frenar demasiado. También es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algún elemento estropeado como los bombines. pero no siempre disminuirá la distancia de frenado. Instructor: Ing.El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operación (se hace con el motor parado). servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparación. En condiciones normales de frenado. Recuerde: Si los necesita. René Enríquez Jiménez Página 137 . y no un sustituto de los mismos.  El sistema de frenos antibloqueo no aumentará ni reducirá la potencia final para parar.  Recuerde: La mejor característica de seguridad es la de un conductor que conduce de forma segura. los frenos antibloqueo son una "adición" a sus frenos normales. pero no por hacer girar las ruedas de tracción o por ir demasiado rápido al doblar. Primero quitar la protección de goma que cubre el tornillo de purga del bombín. . delante izquierda.Si la revisión del circuito ha sido total o es necesario cambiar el líquido de frenos.Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombín de rueda siguiendo un orden concreto.Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rápida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocaría una avería importante. el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga líquido de frenos (figura de arriba). Terminada la operación. dejar la tapa del depósito abierta.Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de 8). que es: detrás izquierda. .Repetir la operación sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado. realizando esta operación varias veces hasta que el líquido fluya por el tubo sin burbujas. apretar el purgador.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil . Procedimiento. Insertar en el tornillo un tubo transparente. aspirando el líquido con una jeringuilla o algo parecido. . . a continuación y con el pedal pisado a fondo. comprobando. . . delante derecha y detrás derecha. que el depósito está lleno para que no entre aire en las canalizaciones.Rellenar el depósito de frenos con liquido al máximo y vigilar que el depósito no se vacía durante la operación de purgado (volver a rellenar en el caso). Pisar a continuación el pedal (la otra persona) de forma que baje rápidamente y suba lentamente. -El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas. rellenar el depósito hasta el nivel indicado. conviene vaciar el circuito empezando por el depósito. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente. René Enríquez Jiménez Página 138 . en cada una de ellas. Rellenar el depósito con líquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Instructor: Ing. y en el hidrovac va montada sobre el circuito de frenos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En vehículos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. ya que sin éste no es posible que se produzca la depresión necesaria. el ciclo útil del motor. La diferencia entre ambos sistemas radica. Los sistemas de ayuda de frenado más utilizados en los diferentes modelos de automóvil existentes en el mercado son dos: Mastervac e Hidrovac. con la expansión de los gases. principalmente. pues en el mastervac la asistencia está intercalada entre el pedal del freno y la bomba de frenado. además. En este caso es un eje que dispone de dos paletas y que al girar las desplaza. Instructor: Ing. En efecto. Éste también es aprovechado para otras tareas como son el movimiento de las trampillas del aire acondicionado. una de ellas es la depresión que se produce en el colector de admisión por la bajada del pistón para llenar el cilindro de masa gaseosa que al quemarse producirá. contra la carcasa. al no disponer de depresión en el colector de admisión se instala una bomba para tal efecto. Esta depresión servirá para crear un vacío en la asistencia que ayudará a que la frenada se logre con un menor esfuerzo. ASISTENCIA AL FRENO En un sistema de frenos tan importante es una buena frenada como que ésta se realice con el mínimo esfuerzo sobre el pedal del freno y que la distancia recorrida por el vehículo sea lo más corta posible. para conseguir esta asistencia el motor debe de estar en funcionamiento. La asistencia en el sistema de frenado utiliza varias fuentes. etc. el aumento del régimen de ralentí. en la posición de la ayuda. Por lo tanto. por efecto de la fuerza centrífuga. René Enríquez Jiménez Página 139 . para que le trasmita giro al eje. por ejemplo el árbol de levas. a continuación de la bomba de frenado. ésta se comunica con un órgano en movimiento. En los motores diesel. Una condición imprescincible en este tipo de bombas es la llegada de aceite. el sistema crea una reserva de vacío en un acumulador que permite disponer de asistencia para muy pocas frenadas. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparación que se realice en el hidrogrupo del ABS trae e consigo el purgado del mismo. produciendo el vacío necesario para la asistencia del frenado. si el motor está parado no tendremos depresión. La bomba utilizada normalmente es del tipo de paletas y su funcionamiento está basado en la fuerza centrífuga que se crea al girar un elemento. manteniéndose juntas por un resorte aplicado en sus superficies interiores. Los otros extremos van libres.La función de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehículo.El elemento frenante está constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas. En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. Los elementos principales clásicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su mando. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su superficie cilíndrica y la de las zapatas queden concéntricas y muy aproximadas. pero sin llegar a tocarse. forradas exteriormente por un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo). ELEMENTO FRENANTE . Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares. a los efectos de que sé <<agarren>> firmemente al tambor y no se deslicen sobre él. recibe el nombre de frenado por expansión. Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil FRENOS . La parte móvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras. René Enríquez Jiménez Página 140 . que así oprimen al tambor. pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas. y fijo al disco de la rueda por la otra. Cuando el frenado se efectúa expansionando (abriendo) las zapatas del freno. El frenado que produce la separación de las zapatas por medios mecánicos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El tipo de freno más corriente (más usado) es el freno de expansión. produciéndose o no el frenado del vehículo.No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. por un cable o similar. pero quien detiene él vehículo son los neumáticos . por tanto. el peso del vehículo se carga sobre las ruedas delanteras. . Instructor: Ing. cualquiera que sea el sistema son: . Dado que al frenar. hidráulico. se llama frenado mecánico. Los frenos paran las ruedas. . siendo su fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y.La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje.Las condiciones que deben reunir los frenos. de lo contrario la dirección tirara hacia la de mas frenada.Deben ser de acción progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. por inercia. su intensidad de frenada será algo mayor que en las rueda traseras.Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno. cuyo movimiento es <<mandado>> a la leva por el pedal del frenado. hidráulico o por aire comprimido. de aire comprimido y eléctricos. FRENO MECÁNICO . René Enríquez Jiménez Página 141 . Los sistemas de frenado existentes son: mecánico (poco empleado). o sea. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perdía del control de la dirección. CONDICIONES DE LOS FRENOS . El mando del elemento frenante puede ser: mecánico. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas. desde el pedal del freno.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La acción mecánica de separación de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas. él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas. En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno. unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Al hacer girar la leva. La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla. FRENO HIDRÁULICO . El freno hidráulico está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. al ir unidos a las zapatas. recuperándose la situación inicial. que contiene un deposito al efecto. que es cuando se consigue el máximo efecto de la frenada. a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que. Su cilindro de mando está sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina). René Enríquez Jiménez Página 142 . cuando la leva se encuentra en posición horizontal. Las partes más importantes son pues: depósito de líquido. bomba de émbolos y cilindro de mando. Instructor: Ing.Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles. las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor. sobre la que se apoyan. producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno. progresivamente. René Enríquez Jiménez Página 143 . Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos. puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él líquido de frenos. El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada. FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación. lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos (o calderines) donde queda almacenado a presión. hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas. debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehículo no sea alterado. pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada. inconveniente que se resuelve con la utilización del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado. Instructor: Ing. incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata. hasta que él liquido salga sin burbujas. pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas. La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. Si se observa debilidad en el freno hidráulico. Una válvula reguladora (distribuidora) de presión. Su constitución es un compresor movido por el motor del vehículo que aspira el aire. permite la salida de aire al exterior cuando la presión sobrepase los cinco kilogramos. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Los depósitos van unidos, por una tubería, a una válvula de corredera movida por el pedal, de cuya válvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistón unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manómetro (antes de la válvula) indica la presión del aire en los depósitos y otro después, da la presión de trabajo en las tuberías y cilindros de freno. Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la válvula, poniendo en comunicación las canalizaciones del depósito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presión haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, produciéndose la frenada. Al cesar la acción sobre el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperándose la posición inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo-freno) y de fácil aplicación en los remolques. FRENO ELÉCTRICO Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que sólo funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de fricción, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo. Se intercala en la transmisión, sujeto al chasis, empleando en vehículos pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misión mantener las revoluciones en la transmisión a un régimen determinado. Funciona por corriente eléctrica suministrada por la batería, siendo más eficaz a mayor número de revoluciones de la transmisión. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reacción de las corrientes inducidas sobre el elemento móvil de un campo magnético inductor. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 144 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil SERVO-FRENOS Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío. - HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes. - AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno. - ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el “ ralentizador “ eléctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos. - DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión ( aire comprimido), sino una depresión ( vacío). En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor diámetro) actúa, sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica. Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión ( como sino existiera el servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 145 Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil exterior (presión atmosférica), a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara, produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor. Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro, restableciéndose el equilibrio. FRENOS EN LOS REMOLQUES El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehículo tractor y dejar de hacerlo momentos después. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire comprimido. - AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques (usado en remolques pequeños) son independientes el freno del vehículo tractor y del remolque. En la acción del freno del remolque no interviene el conductor sino la barra de tracción del remolque. Si se frena el vehículo tractor al circular, el remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximándose al tractor, momento en que la barra de tracción actúa. Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de él, la barra de tracción deja de actuar sobre la acción del freno quedando libres las ruedas. - DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehículos tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depósitos de aire comprimido del vehículo tractor se deriva una conducción con válvula a otro depósito del remolque donde se almacena el aire a presión y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal del freno del tractor. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 146 momento en que actúan sobre las zapatas comprimiéndolas contra el disco produciéndose la frenada de las ruedas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil FRENOS DE DISCO En este sistema de frenado. Lo que varía es el elemento frenante. Hay que proceder a la evacuación del aire cuando las circunstancias lo exijan. puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado. el elemento de mando es igual al del sistema hidráulico. debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. para evitar comportamiento irregular en el frenado. Instructor: Ing. sino por el descenso del nivel del líquido de frenos. MANTENIMIENTO Como el freno de disco tiene un ajuste automático no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de dos milímetros o se hayan desgastado irregularmente.  A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato. Cada zapata contiene cilindros de empuje independientes. constituido por un disco solidario a la rueda del vehículo y unas zapatas ( en forma de pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. En cada inspección es necesario revisar el nivel del líquido. René Enríquez Jiménez Página 147 . Sus principales características son:  Se calientan menos que los de tambor.  Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial. desplazándose sus émbolos por la presión del líquido que reciben a través de una bomba.  Se consigue una frenada más potente. de ahí que no esté en uso. una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano). los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. recibiendo el nombre de freno de estacionamiento. El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o a la salida de la caja de cambios. Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Instructor: Ing. Si el sistema de frenado del vehículo es hidráulico. La acción del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisión. al utilizarse sobre la marcha.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil FRENO DE MANO La misión del freno de mano es la de que un vehículo estacionado no se ponga en movimiento por si solo. Menos ya son malos. actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehículo. aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo. palieres y engranajes. No obstante. que puede fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor manteniéndose la frenada. perjudica mucho a las juntas universales. EFICACIA DE LOS FRENOS La máxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al peso del vehículo. René Enríquez Jiménez Página 148 . Su constitución es una palanca de mando al alcance del conductor. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al quedar fija la palanca en el sector dentado. Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la acción de la frenada. pero como resulta ser muy potente. (limpiar). Frenos engrasados (tambores o forros). (rellenar). Forros en mal estado (cambiarlos). (purgado). Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras). si se frena insistentemente. Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar). cuádruple fuerza. puede deberse: Instructor: Ing. (hay que sacar el tambor). Si el frenado es a saltos. La mejor acción de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todavía en línea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce. Si los frenos se calientan sin que se frene.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La distancia de parada en condiciones óptimas (buenas cubiertas sobre piso de hormigón o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. AVERIAS Si los frenos actúan débilmente. René Enríquez Jiménez Página 149 . Falta de líquido (en los hidráulicos). pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad. Él líquido no regresa (en los hidráulicos). La fuerza necesaria para contener él vehículo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza). puede ser:      Aire en las canalizaciones (en los hidráulicos). puede ser:    No hay holgura entre zapatas y tambor. trepidante. a triple. nueve veces más. V= velocidad). Zapatas descentradas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil      Mal ajuste. Zapatas rotas o forros sueltos. sueltas o torcidas. Plato o soporte flojo. Separadores de zapatas flojos. Cuerpo extraño entre zapatas y tambores. debe repararse inmediatamente. Zapatas o tambor averiados en un freno. fugas por un cilindro de freno (en los hidráulicos). Reglaje desigual en ambos frenos. René Enríquez Jiménez Página 150 . Si al frenar él vehículo tiende a desviarse a un lado. puede ser:    Forros mojados. debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno. incluso aceite o agua. rotos o deformados. y puede deberse a:      Tambor opuesto engrasado. desgastados o flojos. Palier torcido. En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras. Instructor: Ing. Si los frenos chirrían. Tubería obstruida o picada. Tambores abollados. René Enríquez Jiménez Página 151 . y se debe cambiar anualmente por el apropiado. Instructor: Ing. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo. Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de autobastidor. como el motor y todo sus sistema de transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido. y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo. absorbiendo las vibraciones. Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos. para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor. que aseguran su rigidez (Fig. Bastidor: Todos los elementos de un automóvil. en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. llamado también carrocería autoportante o monocasco. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largeros (L) y varios travesaños (T). 2). 1).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Él líquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear. Instructor: Ing. de longitud decreciente. René Enríquez Jiménez Página 152 . no es lo mismo. Ballestas: Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero. superpuestas. al contrario de lo que piensa mucha gente. Acutalme. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lámina de cinc para mejorar su flexibilidad. se complementan con los de la amortiguación que.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Los elementos de la suspensión. se usa en camiones y sutomóviles pesados. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Muelles: Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral. tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra. Instructor: Ing. en un punto rígido y el otro en un punto móvil. de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados. uno. su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende. donde se halla la rueda. Barra estabilizadora: Es una barra de hierro. René Enríquez Jiménez Página 153 . que suele colocarse en la suspensión trasera. Barra de torsión: Es de un acero especial para muelles. s incorporan a la suspensión los amortiguadores. René Enríquez Jiménez Página 154 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Amortiguadores: Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo. éstos son los más usados. dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia Instructor: Ing. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios. eliminando los efectos oscilatorios de los muelles.( Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles. una ol bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. es decir. Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producías por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos. Para controlar el número y la amplitud de estas. de pistón y telescópicos. 8).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Particularidades: Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje. por un eje rígido. René Enríquez Jiménez Página 155 . repercute en la opuesta. pero esto repercute en la suspensión haciéndola poco eficaz. esto es. uq que al salvar una rueda un obstáculo. Instructor: Ing. Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas independientes (Fig. LOS AMORTIGUADORES El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulación de aceite entre los dispositivos internos a través de un conjunto de válvulas que generan una resistencia al paso del mismo entre las cámaras del amortiguador. René Enríquez Jiménez Página 156 . está también el Instructor: Ing. cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno. Expansión (el amortiguador se abre) Para que el amortiguador se abra. están los barrenos ubicados en el cuello del pistón y la ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la válvula de expansión. que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocería a inclinarse al tomar una curva. Además de los barrenos y las ranuras.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En la barra de torsión. Basado en el sistema de barra de torsión. Para controlar el paso del aceite. se emplea la llamada barra estabilizadora. la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia. De esta forma se controlan las oscilaciones de la suspensión. el pistón necesita subir y esto solo se logra si el aceite que está arriba del pistón fluye a través de este. proporciona la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas. El actuar de estos tres elementos. el trabajo de estos elementos. Además de los barrenos y las ranuras. están los barrenos ubicados en el cuerpo del pistón y la ranuras que se hacen (codificado) en la cabeza de compresión donde se ubica la válvula de reposición. el pistón necesita bajar y esto solo se logra si el aceite que está en la parte inferior del pistón fluye a través de este. Instructor: Ing. Para controlar el paso del aceite. genera las fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas. Como en la expansión. René Enríquez Jiménez Página 157 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil resorte de expansión que mantiene la válvula bajo presión controlada. Compresión (el amortiguador se cierra) Para que el amortiguador se cierre. está también el resorte de compresión ubicado en la cabeza de compresión que mantiene la válvula controlada. René Enríquez Jiménez Página 158 . si una rueda rebota transmitirá buena parte de su inestabilidad a su compañera de eje.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil SISTEMA DE SUSPENSIÓN: SISTEMA DE EJE RÍGIDO La Suspensión Independiente En un eje rígido. El resultado es una mayor permanencia de las Ilantas en el pavimento con la consecuente mejor tracción y mayor seguridad de manejo. estaremos hablando de una suspensión independiente en las cuatro ruedas. Este problema se solucionó con el diseño de suspensiones independientes. (o como hace pocos años algunos automóviles) la suspensión a base de resorte elípticos no evita que los movimientos de la rueda de un lado se transmitan al otro. en las que los rebotes de una rueda no son transmitidos a su compañera de eje. es decir. como es el caso del eje trasero de un camión de carga. Instructor: Ing. Cuando esta disposición se presenta en ambos ejes. Pocos mecanismos aparentan tanta simplicidad como el de la dirección y sin embargo oculta entre los ángulos de su geometría una compleja relación entre sus componentes.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La Dirección. Como se puede apreciar en las figuras anteriores. la divergencia obedece al retraso que la rueda derecha tiene respecto a la izquierda (distancia A). Instructor: Ing. lo que no sucede en marcha recto. si observamos. En la figura Nº 13 se aclara este concepto. este fenómeno da la impresión de ser una aberración pues las ruedas parecen dirigirse a distintas direcciones separándose una de la otra. las ruedas directrices se encuentran divergentes entre sí cuando describen una curva. según el sentido de marcha en curva. Veremos ahora lo más sencillo: el Llamado trapecio de la dirección Posición del trapecio en marcha recta. René Enríquez Jiménez Página 159 . un sistema de piñón y cremallera. En la figura Nº 14 se puede ver cómo están conectados entre sí los elementos que intervienen en el mecanismo. En trayectoria rectilínea el centro de giro desaparece y de girarse el volante en la dirección contraria se presentará de nuevo en el lado opuesto. para mover las ruedas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil También se puede observar que las trayectorias de las cuatro ruedas son paralelas entre sí al recorrer la curva. la columna de la dirección acciona a su vez un sistema. en este caso. conservando siempre un centro de giro común. René Enríquez Jiménez Página 160 . Instructor: Ing. Radio de pivotamiento negativo. Como ejemplos podemos citar el reventón de una Ilanta y el frenado sobre un sector con arena donde la Ilanta derecha derrapa sobre aquella. El vehículo y el centro de giro se acercarán o se alejarán uno del otro en la proporción que la dirección sea girada en mayor o menor medida. El mecanismo de la dirección obedece al giro efectuado en el volante. que puede ser mecánico o hidráulico. mientras la izquierda se adhiere bien al pavimento. La suspensión con radio de pivotamiento negativo tiene como función la de neutralizar la tendencia de la dirección a desviarse hacia los lados cuando se presentan fuerzas de adherencia o de frenado disparejas en alguna de las ruedas delanteras. Asimismo se puede apreciar que las traseras describen una circunferencia de menor diámetro. la dirección girará hacia la Ilanta que oponga mayor resistencia al rodaje. René Enríquez Jiménez Página 161 . Las fuerzas de resistencia al avance y la del brazo de palanca del radio de pivota miento negativo se neutralizan.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil En ambos casos. dando como resultado la estabilización de la trayectoria. con un radio de pivotamiento normal o positivo. Instructor: Ing. Estabilización direccional por el radio de pivotamiento negativo. Esta disposición permite pedalear sin empuñar el manubrio. este efecto es el resultado de una disposición geométrica muy sencilla de la suspensión. de modo que dicho eje resulta inclinado hacia atrás. René Enríquez Jiménez Página 162 . echemos un vistazo a la dirección de una bicicleta. el volante y el vehículo retoman solos la trayectoria rectilínea? Pues bien. Si observamos la "horquilla" apreciaremos que tiene una inclinación hacia atrás por el punto de apoyo superior y hacia adelante (avance) por el inferior. Para aclarar un poco más este concepto. ¿Se ha preguntado el lector por qué cuando se suelta el volante al terminar un viraje. según el sentido de marcha.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El ángulo de avance. Este mismo resultado se obtiene en la dirección de un automóvil donde se logra obtener el ángulo. sería necesario regresar a mano el volante después de doblar una esquina en vez de deslizarlo entre los dedos. El punto de apoyo superior del eje de pivoteo se encuentra retrasado en relación con el inferior. Instructor: Ing. manteniendo la bicicleta una trayectoria rectilínea. Si el eje de pivoteo fuera completamente vertical. Cualidades Cualquier mecanismo de dirección deberá ser preciso y fácil de manejar. la dirección no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas características. una dirección asistida. René Enríquez Jiménez Página 163 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil SISTEMA DE DIRECCIÓN La dirección es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la vía por la que circula. lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. ya que si la dirección es dura. así como para realizar las distintas maniobras que su conducción exige. Instructor: Ing. La suavidad y la comodidad se conseguirán mediante una precisa desmultiplicación en el sistema de engranaje. y las ruedas delanteras tenderán a volver a su posición central al completar una curva. la conducción se hace difícil y fatigosa. debe reunir las siguientes cualidades: Suave y cómoda El manejo de la dirección se ha de realizar sin esfuerzo. Por otra parte. así como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto. Irreversibilidad La dirección debe ser semirreversible. Elementos de mando La organización clásica de los elementos que constituyen la cadena cinemática que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas. y no sea ni dura ni blanda. según el sentido de las flechas que se indican. pero éstas. Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: Instructor: Ing. Estable Cuando. circulando en recta. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posición media con un pequeño esfuerzo por parte del conductor después de girar el volante.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Seguridad La dirección es uno de los principales factores de seguridad activa. para giros iguales del volante. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los órganos de la dirección. a pesar de las irregularidades del terreno. el desgaste debe ser simétrico en los neumáticos. René Enríquez Jiménez Página 164 . Precisión La precisión consiste en que la dirección responda con exactitud en función de las circunstancias. la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento. Esta seguridad depende del estudio y construcción del sistema. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas. Progresiva Cuando la apertura de las ruedas. las ruedas estar bien equilibradas y la presión de los neumáticos correcta. las cotas de la dirección han de ser correctas. va en aumento. para que las maniobras del conductor se transmitan con precisión. al soltar el volante no se desvía el vehículo de su trayectoria. no deben transmitir las oscilaciones al volante. a la que se conecta el volante. El tacto y el grosor deben permitir el uso cómodo y agradable. Del pivote sale la mangueta sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. biela y palanca de ataque . colocarse en un ángulo adaptado a la altura y posición del conductor. en caso de accidente. Su extremo superior se une al volante. y por el centro o su parte superior. y por la inferior a la caja de la dirección donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. está protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior) en la caja de engranaje de la dirección. Algunos modelos poseen una columna de dirección ajustable.  Caja de engranajes de la dirección. René Enríquez Jiménez . • Volante y árbol de la dirección El volante es el órgano de mando de la dirección. va unida al volante.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Volante y árbol de la dirección. El diseño del volante varía según el fabricante. Estos brazos están unidos por la barra de acoplamiento que va articulada en los extremos de ambos brazos. De la caja de dirección llega el movimiento a la barra de acoplamiento a través del brazo de mando. El conjunto árbol y caja constituyen la columna de dirección. El árbol de dirección por su parte superior. en una brida o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocería del vehículo. La parte superior.  Palancas y barras (timonería) de la dirección. De cada mangueta y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento. El árbol de dirección. Los extremos del eje delantero terminan en unas “horquillas” sobre las que se articula el pivote (eje direccional de las ruedas). puede moverse telescópicamente y. el tablero del vehículo. Página 165 Instructor: Ing. los tres articulados entre sí. El volante presenta una parte central ancha y unos radios también anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor. en algunos casos. Se ha de ver cuando el vehículo circula en línea recta. En la se representa el árbol de la dirección (detalle A) cómo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B). con lo que el conductor queda protegido del volante. Instructor: Ing. a veces. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la dirección. El árbol de la dirección está diseñado para evitar estas circunstancias. contener el aceite en que se halla sumergido éstos y servir de soporte al mecanismo de la dirección. depende del peso. Esta reacción avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso. Además. pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reacción que debe percibir. La caja del engranaje de la dirección cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes. ya que el conductor ha de ejercer un control rápido del vehículo para corregir derrapes. El mecanismo de la dirección también transmite al volante la reacción de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. en caso de choque frontal. Los coches pesados con neumáticos anchos necesitarán una gran reducción y algún dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. • Caja y engranajes de la dirección El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante. verdadero órgano de mando. después de un choque frontal. comunica a las ruedas directrices sus órdenes. se dispone el árbol de la dirección en dos piezas unidas mediante una junta elástica o cardán. a través de él. tipo y uso del vehículo. el árbol cederá por esa junta. René Enríquez Jiménez Página 166 . El grado de reducción de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del giro del volante de la dirección.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Durante los últimos años se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor de las lesiones que pudiera producirle el árbol de la dirección (o el volante) en caso de choque frontal. al volante y al brazo. Un vehículo deportivo ligero necesitará poca reducción. René Enríquez Jiménez Página 167 . Tiene la misión de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la dirección. pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas Instructor: Ing. • Palanca y barras de dirección Se denomina también timonería de la dirección. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres secciones.5 a 3. La dirección irreversible es aquella en que ninguna vibración o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos.5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas. Los engranajes de tipo más corriente proporcionan una desmultiplicación de 11 ó 12 a 1 en los turismos y de 18 ó más en los camiones pesados. lo que quiere decir que el volante debe girar 2. A este tipo de dirección se le llama reversible. tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y éstas tienden. constantemente. Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de dirección fácil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. a imprimir un giro en el volante. Engranajes de dirección • Generalidades El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la dirección. que aseguran su montaje. envuelto en un cárter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. La disposición del conjunto de palanca depende del diseño utilizado por el fabricante. pero no deja de notar. Instructor: Ing. imprime a ésta un movimiento longitudinal en ambos sentidos. Al girar el volante y. constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un cárter y a su vez sirve de unión al bastidor. que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil vibraciones en el volante. con él. de mando que. René Enríquez Jiménez Página 168 . El tipo actual más corriente es el semi-reversible. al estar articulado elásticamente a la biela. la columna de la dirección. las piezas se desgastan y sufren más. los efectos de las irregularidades del terreno. que engrana interiormente con el tornillo sinfín. Según la disposición. además. la forma y los elementos que lo componen. el conductor en el volante. al brazo. habiéndose demostrado prácticamente que no conviene de ninguna manera. al que va unido el brazo de mando . El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca que se monta sobre la tuerca. • Mecanismo de sinfín cilíndrico con sector dentado La parte inferior de la barra o columna de la dirección termina en un sinfín donde engrana un sector dentado . Esta palanca a su vez está unida al eje de giro de la palanca de mando haciéndola girar al accionar el volante de la dirección. • Sistemas de engranajes de la dirección El sistema de engranaje de la dirección. debido a esta rigidez. el sector dentado se desplaza sobre el “sinfín” haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrás. intermedio entre los dos anteriores. que lleva fijo en su centro un eje . existen los tipos de dirección que se enumeran en el cuadro siguiente: • Mecanismo de sinfín cilíndrico con tuerca Sobre el tornillo sinfín se desplaza la tuerca. de la barra de acoplamiento. desplazamiento que a través de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrás. • Mecanismo de dirección por cremallera El sistema de esta dirección se caracteriza por la reducción del número de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. que mueve las dos bieletas. • Mecanismo de tornillo sinfín globoide y rodillo El sinfín globoide se aplica cuando el elemento de translación se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro. Es un procedimiento de mandar transversalmente la dirección ( 0 y 11). La columna de la dirección termina en un husillo sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo fija al extremo de una palanca que mueve el brazo de mando. al que imprime un movimiento. que al girar. Las bieletas en sus extremos se unen Instructor: Ing. En este sistema la columna lleva en su parte inferior un tornillo roscado sobre el que rueda. Al mover el volante. Sobre el tornillo sinfín lleva una tuerca y entre ésta y el tornillo sinfín una hilera de bolas que recorren la hélice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector dentado unido al brazo de mando. un rodillo que forma parte del brazo de mando. termina en un piñón. engranado en su estría. René Enríquez Jiménez Página 169 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil • Mecanismo de tornillo sinfín cilíndrico con dedo o leva También denominado “palanca y leva”. como en el sistema tornillo y rodillo. desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera. la leva se desplaza sobre el husillo. • Mecanismo de tornillo sinfín cilíndrico con tuerca e hilera de bolas Se denomina también de circulación de bolas. La columna. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.  La insensibilidad a factores exteriores (baches.). viento.  Conservación de los neumáticos. estable y cómoda. haciendo que la dirección sea más segura. René Enríquez Jiménez Página 170 . La barra-cremallera se articula a ambas partes. de la barra de acoplamiento.  Las entradas y salidas fáciles de las curvas.  Podemos decir que la dirección debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores:  La geometría de giro Instructor: Ing. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehículos de tracción delantera debida su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas. Otras veces. se desplazan por modificación de sus pivotes. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometría precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: Estabilidad. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperación rápida. que se manifiesta por:  El mantenimiento en trayectoria rectilínea. mediante las rótulas. las cuales. una buena geometría del tren delantero llegará hasta la obtención de una dirección segura y cómoda. etc. las barras son más largas y se articulan casi juntas a la cremallera. Por otra parte.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil por rótulas con los brazos de acoplamiento desplazándola y orientando las ruedas. Cotas de la dirección  Entendemos como cotas de la dirección aquellos factores que intervienen para obtener una dirección válida.  Conservación mecánica. que son:  El ángulo de salida o inclinación. Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 171 .  El ángulo de caída.  Las cotas conjugadas. Para que esto no ocurra.  La convergencia o divergencia (alineación de las ruedas). cada una de ellas. • Geometría de giro El vehículo al tomar una curva. tiene distinto radio de curvatura. Para ello tiene que cumplirse la condición geométrica de que todas las ruedas en cualquier posición tengan un mismo centro de rotación. las dos ruedas deben girar concéntricas. efecto que ocurriría si los dos ángulos fueran iguales. o sea. la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que. todo él tiene que tener el mismo centro de rotación. y al tomar una curva. • Geometría de las ruedas o cotas geométricas Las cotas de la dirección son los ángulos de: Avance.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  La geometría de las ruedas o cotas geométricas. como todo el vehículo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva. con el mismo centro de rotación. Esto se consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinación tal. Por tanto. los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro. los ejes de prolongación de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que. que cuando el vehículo circule en línea recta. la orientación dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada.  El ángulo de avance. la dirección es dura. a propósito.  En vehículos de propulsión el valor del ángulo esté comprendido entre 6º y 12º. Con el ángulo de avance se consigue que:  La dirección se haga estable. su curso. las ruedas tiendan a volver a la posición de línea recta. Si se invierte el valor del ángulo. la dirección se hace “vagabunda”. a no ser que se modifique. El efecto de este ángulo tiene su más sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de té. El eje del pivote no es vertical. Convergencia. se hace negativo (inclinación del pivote hacia atrás) la dirección reacciona bruscamente. En vehículos de tracción el valor del ángulo esté comprendido entre 0º y 4º. René Enríquez Jiménez Página 172 . al rodar detrás de sus pivotes. Si es excesivo. siguen la dirección en que se empuja el carrito. Esta posición del pivote da fijeza a la dirección. Instructor: Ing. Ángulo de avance El ángulo de avance es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehículo.  Después de tomar una curva. Divergencia. es dura y peligrosa. en sentido longitudinal. menor del debido. Si el ángulo de avance es pequeño.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Salida. que. por ejemplo. Caída. tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ángulo llamado de avance. de modo que éste siempre se desplazará en línea recta. El ángulo de salida produce también cierta autoalineación o tendencia a volver a la línea recta después de un giro. el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. El esfuerzo será mínimo cuando la prolongación del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumático y no exista brazo resistente. su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ángulo con la vertical. da lugar a que. o Dar estabilidad. se levante ligeramente la parte delantera del coche. Con el ángulo de salida se consigue: o Reducir. la salida combinada con el avance. René Enríquez Jiménez Página 173 . si la dirección es semi-reversible.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Ángulo de salida La inclinación del pivote. Instructor: Ing. es decir. siendo su valor más utilizado 5º. sino también sobre un plano transversal. El esfuerzo será máximo cuando el pivote esté paralelo (sin formar ángulo). en el volante. posición que puede recobrarse sin su intervención. no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance. al girar la dirección. En efecto. El valor del ángulo de salida está comprendido entre 5º y 10º. El resultado práctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la dirección y ayudar al conductor a restablecer la posición del volante después de un giro. o Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la dirección a su posición inicial. cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la dirección a su primitiva posición de línea recta. Si el neumático tiene menor presión de lo normal. entonces la dirección sería inestable. aumenta el brazo resistente. evitando que se salgan. como indican las flechas. Ángulo de caída Las manguetas no son horizontales. formando un ángulo con la horizontal. caída y avance. Cotas conjugadas Las cotas de los ángulos de salida. Con ángulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la dirección y se facilita su manejo. y de mayor o menor valor. las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje. se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa. a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil aumentando la estabilidad en la dirección pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas. que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando una convergencia a la rueda). en el plano transversal. Dependiendo del valor de los ángulos de salida. Por otra parte. llamado de caída. Convergencia y divergencia (alineación de las ruedas) Instructor: Ing. René Enríquez Jiménez Página 174 . están ligeramente inclinadas hacia abajo. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la dirección en el momento de orientar las ruedas. El ángulo de caída es. caída y avance hacen que la prolongación del pivote corte a la línea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto de la huella del neumático. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza de empuje (del motor) y la de rozamiento (del neumático). Viene a tener un valor medio de 1º. a la vez. René Enríquez Jiménez Página 175 . intercomunica o interrumpe el paso del líquido al cilindro a uno u otro lado del émbolo. queda limitado su empleo a los vehículos que lo utilizan para el mando de los frenos. desplazable en ambos sentidos. El dispositivo de la dirección asistida que utiliza esta última es la siguiente: Está constituido por un cilindro móvil solidario a la biela transversal de la dirección. se emplean las servo-direcciones o direcciones asistidas. la biela de la dirección que mueve ésta y. con él. se mueve el brazo del mando y. Cuando se gira el volante . A ambos lados del émbolo puede ser enviado líquido desde una válvula de mando en la que una válvula corredera. permitiendo el paso de Instructor: Ing. Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehículos de propulsión y a cerrarse en los de tracción. Dirección asistida • Dirección asistida hidráulica Para facilitar al conductor la ejecución de las maniobras con el vehículo. aire comprimido o fuerza hidráulica. ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos. De estas tres fuentes de energía. la del vacío de la admisión es muy poco usada. la hidráulica es la más empleada. la corredera de la válvula de mando. que tienen como misión el ayudar al conductor a orientar en la dirección deseada las ruedas directrices. sino que convergen hacia el frente en los coches de propulsión trasera y divergen en los de tracción delantera. el aire comprimido. por lo tanto. Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energía la proporcionada por: vacío de la admisión. En el interior hay un émbolo centrado. inmóvil. que va unido al bastidor del vehículo. tiene una válvula de control que se acciona al iniciar el giro el volante. En esencia no es más que un cilindro (servo neumático) con un pistón. Por ambas caras del pistón puede entrar. Una válvula de descarga. por un tubo. según se gire el volante. pues sobre sus grandes cubiertas de mucha sección. Se utilizan para su accionamiento aire a presión procedente del sistema neumático del que van dotados los vehículos con frenos de aire comprimido. el líquido obliga a desplazarse al cilindro que. René Enríquez Jiménez Página 176 . Instructor: Ing. enlazado por medio de una eje con el brazo de mando de la dirección. se consigue con una bomba de engranajes que es accionada por la correa que transmite el movimiento del cigüeñal. con ello. por estar unido a la barra de acoplamiento de la dirección. sumándose este movimiento al directo imprimido por el volante . mantiene constante la presión. El líquido procede de depósito que.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil líquido a un lado del émbolo. en definitiva. ayudando. al ser el émbolo fijo. la mueve hacia un lado. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a través de la válvula correspondiente (de destreza). • Dirección asistida neumática Los grandes y rápidos camiones son difíciles de dirigir. se comunica con la válvula de mando. Para que pase aire a presión. La presión del líquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela. gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro. instalada entre el tubo que lleva el líquido a la bomba y el de comunicación del depósito con la válvula de mando. al conductor. por lo tanto. alternativamente la presión atmosférica o el aire a presión. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistón en un sentido o en otro y. para ayudar a los desplazamientos de éste. a la orientación de las ruedas y. la ayuda en el movimiento del brazo de mando. El líquido es enviado por la válvula de mando a uno u otro lado del émbolo. ya que las ruedas pueden modificar su orientación por sí solas. Instructor: Ing.  Exceso en los ángulos de caída o de salida. seguir las instrucciones del fabricante. producen alteraciones en la dirección. así como el desequilibrado de una rueda. Periódicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. así como el engrase en los pivotes y en todas las articulaciones (rótulas). pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a los elementos de la dirección. Una holgura excesiva de la dirección puede producir una avería en las ruedas.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La presión del aire suministrado desde la tubería al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control.  Presión de inflado incorrecta en los neumáticos. René Enríquez Jiménez Página 177 . pero también puede suceder que. Una incorrecta presión de inflado en los neumáticos. Mantener el nivel de aceite correcto en la caja de engranajes. o bien de un exceso de convergencia. Los movimientos oscilatorios en el volante de la dirección y sostenidos en la parte delantera del vehículo. Unas cotas de dirección defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del neumático. una avería en las ruedas o en el sistema de frenado puede influir en el mal funcionamiento del sistema de dirección. denominado SHIMMY. puede ser debido a excesivo ángulo de caída. así un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior. Estas holguras influyen en la precisión de la dirección.  Entre sus posibles causas se encuentran:  Desequilibrado de las ruedas delanteras. Mantenimiento Como norma general. Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil  Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa. y tienen buenas ideas sobre lo que los propietarios pueden hacer para mantener sus autos alejados de los talleres de restauración. Si el vehículo está dotado de dirección asistida hidráulica. Otros fueron mecánicos que preparaban los autos para. quienes con frecuencia tuvieron que fabricar paneles para la carrocería de vehículos tan antiguos que las piezas de repuesto eran sólo recuerdos. Carreras deportivas. o en preservar la invaluable tapicería original de modelos considerados como antigüedades clásicas. Amortiguadores en mal estado. Todos ellos pueden narrar historias de horror sobre autos muy abandonados e increíblemente abusados. Muchos fueron expertos en chapistería y pintura. 1 limpie la suciedad Instructor: Ing. o Órganos de dirección con holguras (rótulas). Algunos de ellos son especialistas en los detalles interiores. CONSEJOS PARA TENER UN BUEN SISTEMA DE DIRECCIÓN Conserve nuevo su automóvil Comenzamos por hablar con un grupo de maestros restauradores: hombres que se ganan la vida llevando los automóviles a sus estados originales. o discos deformados. se debe vigilar el nivel del depósito de líquido que alimenta al sistema. René Enríquez Jiménez Página 178 . Con una espátula raspe la capa protectora donde esté suelta o haya corrosión. Una vez al mes. La capa resistente al agua que se aplica a la parte de debajo de los vehículos debe estar bien adherida. y mantenga estas áreas pintadas. En especial lave bien el interior del pozo de las ruedas y debajo del auto. Las puertas de muchos vehículos tienen agujeros de drenaje que se pueden obstruir. limpie los componentes de la suspensión. en la que el óxido se extendería con mayor rapidez que en las partes expuestas. acuda al Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil La parte inferior de un auto enfrenta una constante batalla contra la corrosión. Un área suelta o ausente permitiría que el Iodo y la sal se acumularan y entraran en contacto con el metal. para que la humedad no se acumule Use una brocha de cerdas duras para desprender cualquier sedimento que no haya podido quitar con la manguera. Compre una lata atomizable y aplique una nueva capa protectora en dichas áreas. el que deberá fijar o reemplazar. Lubricación de la suspensión La lubricación del chasis y de la suspensión cada 24. René Enríquez Jiménez Página 179 . De forma similar.140 km (15. Mientras está debajo del auto.000 millas) le ayuda a preservar la marcha y maniobralidad de auto. con una manguera de jardín debe lavar todos los residuos de la sal que esparcen en las carreteras cuando nieva. Periódicamente limpie los agujeros de drenaje en la parte inferior de las puertas con un limpiador de pipas. y entonces con un cepillo de alambre y solvente límpiela bien. inspeccione la parte inferior del auto para hallar drenajes obstruidos o tapones perdidos. Sólo unos cuantos pasos simples pueden ayudar a mantenerla libre de oxidación. creando de esta forma las condiciones ideales para el óxido. Use un alambre delgado o un limpiador de pipa para destupirlos. donde el lodo y las hojas se acumulan y actúan como trampas de humedad. Quien viva en un clima frío. revise si está floja o perdida alguna salpicadera o panel interior del guardafangos. como la parte superior de los brazos de control para mantenerlos libres de lodo y suciedad. La obstrucción puede crear una corrosión interna. Para hallar los puntos de engrase. Pero por su cuenta también puede comprar estas válvulas y proceder a instalarlas. Consejo: al aproximarse el invierno. aplíquele una capa de lubricante de silicona a todas las mangueras. limpie el exceso de lubricante para evitar que se contaminen con polvo. Fluido de la dirección motriz Al igual que los frenos hidráulicos. En vehículos sin indicadores de desgaste en las articulaciones. sellos y cubiertas aislantes de cables. Mientras el auto descansa sobre el pavimento. eso significa que la articulación está desgastada y deberá ser substituida. examine todas las conexiones de la suspensión. Si el collar desciende de la superficie de la articulación. Algunos fabricantes instalan tapones en los sitios donde deben estar los acoplamientos (válvulas) para la grasa. trate de mover la válvula para la grasa. El mantenimiento de la suspensión supone que inspeccione si las articulaciones esféricas están desgastadas. Si se mueve. la articulación está desgastada y deberá ser reemplazada. pero no rellene la envoltura hasta el extremo que se derrame. Las mangueras de caucho y los complejos mecanismos para sellar Instructor: Ing. conexiones. En otro tipo de indicador de desgaste (hallado en modelos Chrysler). Cuando la temperatura suba. se deberá consultar el manual de servicio para encontrar el procedimiento de diagnóstico correcto. Apriete todos los pernos del chasis usando la llave adecuada. No se sorprenda si un auto tiene de 10 a 20 de estos puntos de lubricación. También puede adquirir pistolas de engrase de operación manual. René Enríquez Jiménez Página 180 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil manual de servicio. inspeccione el desgaste del collar de las articulaciones esféricas que rodean las válvulas para la grasa en la superficie inferior de la articulación. Algunos fabricantes usan indicadores de desgaste en las articulaciones esféricas. Préstele especial atención a la válvula Zerk en las articulaciones esféricas superior e inferior (éstas pueden estar cubiertas por una capa de suciedad que deberá ser limpiada antes de bombear la grasa). Bombee grasa hasta que la vea en la superficie. el sistema de la dirección motriz está sujeto a los embates del tiempo. para así mantenerlas flexibles. Después. Continúe drenando el fluido viejo hasta que el nuevo comience a salir de la bomba.la boquilla de entrada. Anualmente haga una inspección y trate de hallar conductos corroídos o cortados. y comprimir el pistón {pistones) de nuevo dentro de la perforación. Usualmente una línea de alta presión toma el fluido de la bomba. Revisión del sistema de frenos Los frenos requieren más que una revisión ocasional para mantenerlos con un óptimo rendimiento. Primeramente. drene el fluido de la dirección. Entonces vuelva a acoplar la línea de retorno y coloque la tapa del depósito del fluido. Mientras se le añade fluido de transmisión al depósito. la que está fija al acoplamiento con una manga de acero con el borde doblado hacia adentro. Después con una abrazadera de manguera fije el filtro a los extremos cortados de la manguera. o mangueras desgastadas o afectadas grandemente por el clima. De modo que el fluido debe ser cambiado por lo menos cada 64.000 millas). Otra forma de prolongar la vida de la bomba y la cremallera de la dirección consiste en instalar un filtro para el fluido dentro de la línea. entonces corte la manguera de caucho a unos 5 cm {2") de . Para vaciar el sistema. La fina rejilla del filtro atrapa las partículas abrasivas que pueden causar un fallo.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil pueden irse desgastando y contaminar el fluido de la dirección. Use un destornillador grande o una barra de palanca para separar el calibrador. Unas cuantas vueltas a1 volante serán suficientes para sacar las burbujas de aire. necesitará que un ayudante le haga girar el volante de izquierda a derecha {para esto las ruedas delanteras deben estar alzadas del suelo y el auto sostenido por sopol1es metálicos). Hay que desconectar la línea de retorno de baja presión. primeramente localice los conductos de la bomba de la dirección motriz. Los frenos de disco se pueden beneficiar si las almohadillas Se desmontan periódicamente y se "ejercitan" los calibradores de los frenos. El filtro se fija con una abrazadera de manguera en la línea de retorno de baja presión hacia la bomba. René Enríquez Jiménez Página 181 .375 km (40. Esto romperá cualquier corrosión del sello antes de que avance lo suficiente Instructor: Ing. laque usualmente está fija con una abrazadera de manguera a la boquilla de retorno. bombeando el pedal del freno para hacer que el pistón salga hacia afuera. Advertencia: Muchos modelos antiguos de autos pueden tener tornillos hexagonales corroídos que pueden atascarse. A menos que cuente con un purgador motriz. Repita este procedimiento varias veces con cada calibrador. el drenar el fluido de los frenos requiere el trabajo de dos personas. Cuando todo esté debidamente lubricado. lubricando él. para conseguir que la almohadilla se deslice desde el frente hacia atrás fácilmente. El drenarlo periódicamente. y aplique un poco de grasa o aceite dentro de la porción enfundada del cable. Primero. haga que su ayudante presione el pedal del freno varias veces hasta que ya no fluya más fluido. cada 40. al igual que las superficies de contacto de las zapatas y las placas de respaldo. Inspeccione el cable del freno de mano. De forma similar. que por lo general se hace donde la barra extensible divide el cable (que viene de la agarradera) en dos cables individuales que van hacia las ruedas traseras. Ligeramente lubrique las superficies deslizantes con grasa blanca o antiengrane (cuide de no lubricar las superficies de fricción del freno). elimina los contaminantes que pueden hacer que un fluido limpio se vuelva un lodo color café. Revise el mecanismo dentado en la palanca de mano. Instructor: Ing. abra el tornillo de purga hexagonal localizado en cada calibrador y cilindro. Después que zafe los tornillos.000 millas). Punto de pivote y el cerrojo (garra). vea si necesita ajustar el propio cable. desmonte las tamboras de los frenos traseros.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil para inmovilizar los pistones. y "ejercite" y lubrique el mecanismo autoajustable. René Enríquez Jiménez Página 182 .235km (25. Cambio del fluido de los frenos El fluido de los frenos es la vida del sistema de frenos. Lubrique el cable del freno de mano para así prevenir la corrosión y que el freno se trabe Desmonte las almohadillas y frote con un cepillo de alambre las superficies donde se asientan las almohadillas o los canales deslizantes en el calibrador (dependiendo de si el auto tiene 1 ó 2 calibradores de pistón). Lubrique el tornillo antes de proceder a aflojarlo. Como cualquier otro lubricante.000 y 45. Tape el cilindro maestro y bombee el pedal varias veces. René Enríquez Jiménez Página 183 . purgue el aire del sistema de frenos en los calibradores y cilindros. la silicona es para el agua lo que el aceite para el vinagre. haciendo que sea necesaria una total reconstrucción del sistema de frenos para efectuar cambio de productos. mientras abre y cierra una válvula de purga trasera. presionando el pedal del freno repetidamente. La ventaja de la silicona es que no atrae el agua dentro del sistema de frenos. Por otra parte. Cierre la válvula trasera y purgue también la válvula delantera. Cierre la válvula y llene el depósito con fluido nuevo de la lata.420 km (30. Use un aceite penetrante. Substitución de amortiguador y tirante Normalmente. La humedad no absorbida se puede acumular en puntos bajos y oxidar el sistema hidráulico. Abra las válvulas de purga en los cuatro calibradores o cilindros de los frenos (pero hágalo con cuidado).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Cierre los tornillos de purga. Una substitución apropiada ayuda a preservar la suspensión del vehículo. el fluido de los frenos tiene que ser cambiado regularmente En este momento. Los Instructor: Ing. los amortiguadores duran entre 48. Muchos expertos recomiendan el uso de fluido de freno de silicona. y de nuevo hágalo en las cuatro ruedas (y mantenga el depósito lleno hasta la mitad). Entonces abra una válvula de purga trasera y bombee el fluido fuera del cilindro maestro. dependiendo del peso del auto y del estado de las vías públicas del área por donde transite. el costo del fluido de silicona es tres veces superior que el del fluido de norma. en especial si los frenos no han sido purgados con regularidad. deje que actúe durante un rato. entonces rellene el sistema en el cilindro maestro. Estas válvulas de purga tienden a corroerse. Repita el procedimiento en las otras tres ruedas. incrementando grandemente la vida de los sellos y los conductos del sistema.000 millas). Adicionalmente. Algunas siliconas no son compatibles con los fluidos regulares con base de glicol.280 y 72. y emplee una llave de cubo del tamaño apropiado para darle vuelta a la válvula. Haga esto repetidamente hasta que salga fluido fresco en lugar de aire. Haga que su ayudante pise el pedal y lo mantenga presionado. La mayoría de los amortiguadores están fijos con pernos al bastidor por un pasador superior recto. Es posible que los dos pernos fijados a la lámina metálica estén atorados por la oxidación. Quien decida reemplazar por cuenta propia el tirante. En éstos. ya largo plazo dañan la alineación del sistema entero de suspensión. la unidad amortiguadora / tirante está rodeada por un muelle y actúa como un miembro de soporte de la suspensión. Substitución de los muelles Los muelles vencidos contribuyen al desgaste de los neumáticos ya las desalineaciones. sus amortiguadores deben ser cambiados. Un amortiguador que muestre evidencias de una fuga debe ser cambiado. Busque salideros de fluido en cada amortiguador. este trabajo se le debe dejara un mecánico profesional. que se mantiene en su lugar con una tuerca. debe asegurarse de que cuenta con el debido manual de servicio. El compresor de muelles es una herramienta necesaria para poder cambiar un muelle en espiral. porque alteran la distribución del peso sobre la marcha del auto. y la debida experiencia. Un auto está equipado con muelles espirales o muelles planos de hoja (sólo en la parte trasera). René Enríquez Jiménez Página 184 .Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil amortiguadores en mal estado en corto tiempo causan estragos en la marcha y maniobralidad. Si un auto se balancea excesivamente de arriba a abajo luego de pasar sobre un resalto de la carretera. mientras se hace girar el perno con la llave de cubo. Tenga excesiva Instructor: Ing. La substitución de los amortiguadores convencionales supone simplemente zafar los pernos de los viejos e instalar los nuevos. con una antorcha o un cincel pártalos o use un partidor de tuercas. muchos fabricantes han movido los tirantes MacPherson de la suspensión. Los mecánicos profesionales usan un poderoso compresor de muelles para prevenir que el resorte rápidamente se desenrolle. Si una llave no funciona. Para reducir el peso y conservar espacio en el compartimiento del motor. Sin esa herramienta y sin mucha experiencia con los tirantes MacPherson. Habrá que usar un alicate para sostener el eje. Estas abrazaderas posteriormente se convertirán en valiosos puntos de referencia. soporte el brazo inferior de control sobre una base de gato. deslice el viejo muelle y coloque el nuevo. en uno de los lados del muelle. quite las abrazaderas de los muelles cuando éstos estén correctamente alineados. Las hojas traseras usualmente están aseguradas al bastidor por dos pernos en "U". aplique el compresor de muelle y asegure dos abrazaderas de muelle. En el taller también tendrán que corregir los espaciadores antichirridos que van entre las hojas. Enseguida proceda a desmontar el pasador de la barra estabilizadora. Entonces. Después fijará las abrazaderas en dichas marcas. Simplemente záfelos. Desmonte el viejo muelle. Si los pernos "U" están muy corroídos. Usando el compresor. Un muelle trasero muy combado. Este efecto cortante causa una condición en la que el extremo trasero del auto no marcha en línea con el delantero. Pero en un taller pueden hacer un nuevo muelle económicamente. a veces puede ser arqueado nuevamente en un taller profesional. busque esos dos pernos. En los autos con tracción trasera. Asegúrese de usar pernos de repuesto para muelles de hoja (éstos son pernos especiales de gran resistencia). En nueve de cada 10 instalaciones. en donde le devuelven su contorno original. Luego de alzar el auto en soportes de gato. Instructor: Ing.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil precaución al prestarle servicio a un muelle espiral. y haga las marcas de las abrazaderas de muelle. Ahora incorpóreles las abrazaderas a los nuevos muelles. colóquelo de pie junto al viejo muelle. René Enríquez Jiménez Página 185 . reinstálelos y entonces vuelva a armar el brazo inferior de control. Los muelles de hoja traseros están unidos como un emparedado por medio de pernos y bajo carga pesada se pueden partir. deberá cortarlos y substituirlos. Estos serán los puntos de referencia que le permitan asentar apropiadamente el muelle. Podría desmontar el muelle por su cuenta y llevarlo al taller. pues los muelles en estas condiciones tienden a agrietarse por el centro. En el taller tienen que examinar el muelle para ver si está en un estado en que pueden realizar este trabajo. será necesario usar un compresor de muelles. Haga girar el volante después de cada ajuste hasta que encuentre una operación cómoda. Si se tiene una dirección motriz convencional del tipo de caja (diferente a la de piñón y cremallera).Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil ¿Sabe cuál es la altura de marcha correcta del auto? Los fabricantes publican tablas detalladas de las especificaciones para el frente y la parte trasera. será necesario restaurar las articulaciones de la dirección. Los autos tienen sistema de dirección en paralelo (cuatro extremos de barra de acoplamiento) o dirección de piñón y cremallera (dos extremos de barra de acoplamiento). luego de haber desmontado el pasador de la chaveta de retén. En la parte superior de la misma hay un tornillo del tipo Allen que controla el ajuste de la dirección. Para comprobar la operación. Para comprobar si están apretadas. Use un martillo de bola y un separador de extremo de barra para desarmar la articulación. coloque el auto sobre soportes de gato y agite la estructura completa de las ruedas. Trate de encontrarlas en el manual de servicio y verifique si está según lo especificado. En el manual encontrará dónde está la bomba motriz. el ajuste no es difícil. También se puede usar un extractor de extremo de barra de acoplamiento para separar los extremos del tirante sin dañar la cubierta para el polvo. René Enríquez Jiménez Página 186 . Con el motor funcionando. mueva el ajuste del tornillo en cuartos de vuelta. haga una prueba de manejo en la que haya abundantes giros. zafe la tuerca del extremo del tirante. sobre todo luego de cruzar el auto sobre un resalto. Se debe esperar algún movimiento horizontal. Muchos profesionales realizan el ajuste al tacto. Pero un juego vertical sin restricciones puede ser una señal de un tirante (extremo de barra de acoplamiento) desgastado que deberá ser reemplazado. El volante debe regresar a su posición normal fácilmente a medida que el vehículo se endereza. Repare una dirección desajustada Una dirección en mal estado puede afectar la maniobralidad en la carretera y la seguridad del chófer y sus pasajeros. Instructor: Ing. Para reemplazar un extremo de barra de acoplamiento. Para el ajuste de la caja de la dirección se requeren la llave Allen y la de cubo hexagonal Si la dirección vibra. René Enríquez Jiménez Página 187 . Instale un nuevo extremo de barra. Busque rajaduras dentro de la tapa (aunque sea fina como un cabello) y quemaduras en el material plástico del rotor. sólo el mejor aislamiento puede soportar el calor. Inspeccione para ver si los cables tienen acumulación de aceite o grietas en su cubierta aislante. sin que tenga que cambiar el ajuste de la punta.54 ó 5 cm (1 ó 2") en exceso podría causar una falla en el encendido difícil de localizar. Esta medida le ayudará a poner el nuevo tirante en la posición correcta.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Antes de proceder a reemplazar el extremo de barra. Una simple prueba consiste en usar una herramienta de bajo costo que substituye la bujía y proporciona una revisión visual de la habilidad del cable en llevar la chispa a la bujía mientras el motor está girando o funcionando en vacío. y entonces pruebe la condición de cada cable. Luego de unos meses los cables convencionales estarán en mal estado. haga que realicen una alineación de las ruedas en una máquina de alineación para las cuatro ruedas. Un económico probador de bujías es lo que se emplea para revisar una chispa azul en el cable y reemplace las partes que no estén perfectas. apretándolo de acuerdo con la medida. Los juegos de cables universales de bajo costo son problemáticos. Revise los cables de las bujías. elevando su temperatura interna y acortando su vida útil. En segundo lugar. con las altas temperaturas que desarrollan los actuales motores. Un largo de 2. mida centro a centro y de adentro hacia afuera el largo del extremo de barra. Revisión de los cables de las bujías Las fallas del encendido en un motor no sólo causan vibraciones. tienen una longitud que permite hacer el recorrido de varios modelos. y también llenan el convertidor catalítico de combustible sin quemar. Ahora se puede aflojar el perno de cierre en el collar del tirante y destornillar el extremo de barra desgastado. Otra medida consiste en comprar cables de repuesto de alta calidad. Instructor: Ing. Después de la reparación de un tirante u otra articulación de la dirección del vehículo. la tapa del distribuidor y el rotor (en autos equipados con distribuidor). Por ser universales. sino un bajo rendimiento y alto consumo de combustible. Estos alicates se adquieren a bajo costo en las casas que venden piezas de repuesto (pero sepa que los cables son costosos). Aparte de lo llenos que están los compartimientos de los motores actuales. y la conexión del cable positivo debe estar apretada. para que queden asegurados. Podría recibir una descarga eléctrica si la chispa halla una ruta mejor hacia tierra que el espacio de aire que ha dejado (podría pasar desde el codo a la defensa). Así que podría invertir en un juego de alicates de material plástico diseñados expresamente para este tipo de uso. no es recomendable. Sólo una ligera película de corrosión (difícil de ver) afecta la habilidad de la batería para recibir la carga. y trate de hallar alguna flojedad de un terminal en cada extremo del cable o vea si el cable produce un fallo en el encendido durante la prueba. Y tenga presente que también se corre el riesgo de quemar la costosa caja negra de la ignición si falla y la chispa no puede llegar a otro sitio. de manera que con un cepillo de alambre limpie por lo menos una vez al año los terminales de los cables y de la batería. La antigua tradición de halar y zafar el terminal de la bujía y dejar el cable suelto próximo al múltiple. viéndose afectada la lubricación del motor. esto significa más combustible sin quemar diluyendo el aceite del cárter. René Enríquez Jiménez Página 188 . Si se halla el terminal de una bujía con un alicate.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil El aspecto negativo del nuevo material aislante de silicona es su fragilidad mecánica. la chispa electrónicamente generada tiene un voltaje substancial mente más alto que las variedades de puntos y condensadores de antes. entonces apretada. Instructor: Ing. insertándolo con cuidado en sus guías plásticas. Reemplace un cable de bujía que externamente muestre deterioro (particularmente en el borne). se podría dañar el caucho. El no seguir la ruta original del recorrido ocasionalmente causa fallas en el encendido. El mantenimiento de la batería Si la batería o la conexión de los cables están corroídas o sueltas. No olvide el otro extremo de los cables: la conexión a tierra a la carrocería o al motor también tiene que ser limpiada con el cepillo de alambre. y en temperatura fría. Asegúrese de duplicar el recorrido original de cada cable. será difícil arrancar el motor. Esto evitará que una película de aceite atrape el polvo (el que es conductor y descargará ligeramente la batería día y noche). frote con un detergente suave para cortar la grasa y enjuague de nuevo. En este Estudio de Caso deberías ver que: 1. Y por último. 2. TIENE CONTACTO Y NO ENCIENDE? Pruebas Cuando No Arranca (Estudio de Caso) El propósito de este Estudio de Caso es demostrar cómo se hacen las pruebas para probar una condición de NO ARRANCA. cubra las partes de meta) de los terminales y de los cables con grasa. René Enríquez Jiménez Página 189 . 4. enjuague la superficie con agua tibia. 3.NO PRENDE. Finalmente. Que son pruebas fáciles de hacer. cómo se elimina la Batería como la fuente del problema. Que estas pruebas y sugerencias aplican a cualquier vehículo sin importar la Marca o el país en el que ruede. aprender cómo se prueba una Motor de Arranque y por extensión. 5. ¿DAÑOS COMUNES EN EL VEHÍCULO? ¿Por qué NO ARRANCA EL VEHÍCULO. Las pruebas no requieren de herramientas o equipo de diagnóstico caro. Las diferentes causas del por qué un vehículo no puede arrancar.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Mantenga la superficie plástica de la batería bien limpia. para evitar una futura corrosión. Instructor: Ing. Después de haber limpiado los terminales adecuadamente. ahora sí te preguntas: ¿Será la Batería o el Motor de Arranque? Sin saber lo que está aconteciendo. Infelizmente. Después de preguntarles a mil personas. así que te invito a seguir leyendo. ¡Que tragedia! Afortunadamente. el carro todavía no prende. la verdad es que probablemente serían otros pensamientos y palabras (que no puedo describir aquí) que pasarían por tu mente primero. conseguiste hacer que el carro fuera a parar en un estacionamiento de un negocio. finalmente decides que es la Batería que está fallando. por fin llega. Existen muchas razones por la cual un carro podría NO ARRANCAR . pero no conseguiste hacerlo prender de nuevo. Esto es exactamente lo que le aconteció a un cliente del taller mecánico donde trabajo. estoy seguro que la primera cosa que pasaría por tu mente sería pensar que el Motor de Arranque ya tronó. parecido a un policía. René Enríquez Jiménez Página 190 . Este estudio (de este caso) tiene un final diferente pues la falla no radicó en el Motor de Arranque o la Batería. después de pasar treinta minutos intentando arrancar el carro. nunca están cuando de veras los necesitas pero siempre allí para morderte. En este artículo te platicaré lo que hice para eliminar varias diferentes posibilidades (de lo que pudiera causar este problema) y como llegué a la conclusión correcta. Dueño de un Oldsmobile Intrigue. Te preguntas (y no por la última vez) ¿Por qué esto no puede acontecer en un día soleado y con una temperatura agradable? El teléfono celular sale y le llamas a una grúa y después de lo que parece una eternidad. Bueno.Instituto de Conductores Profesionales Albert Einstein Módulo de Mecánica Básica Automotriz y Mantenimiento del Automóvil Bueno. El método para hacer estas pruebas se puede aplicar a cualquier tipo de carro o camioneta. Si esto en verdad te aconteciera. Empiezas a procurar quien te ayude a pasarle Corriente con Cables al carro.NO PRENDER. El motor del carro simplemente no quiere cooperar. Después de pasar el 'shock' inicial. empecemos con el relato. Instructor: Ing. por fin te atraviesas con un Buen Samaritano que te va ayudar. Imagina que andas de un lugar a otro en carro (en un día muy frío) haciendo varios mandados y de repente el carro se te mata mientras vas manejándolo. 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