IntroducciónMANUAL DE INSTALACIÓN Megasquir es un controlador de inyección de combustible programable (ECU), éste puede controlar la forma en que los inyectores de un motor distribuyen el combustible para poder mejorar el rendimiento del mismo, usualmente para que el motor pueda entregar mas potencia, especialmente luego de haberle hecho modificaciones o mejoras. El resultado es que MegaSquirt puede proporcionar cálculos en tiempo real del combustible a más de 16.000 RPM., dependiendo de la configuración empleada. MegaSquirt es completamente programable, la misma provee una conexión serial para interconectarse con una computadora regular o con una notebook y toda la información está disponible en tiempo real. A pesar de que MegaSquirt comenzó como un proyecto que solamente se dirigía a poder controlar sistemas de inyección de combustible, se le ha añadido capacidad para poder controlar el sistema de encendido del motor. Por tanto se ha convertido en un sistema completamente independiente que no necesita o depende de la computadora original de un motor u otro sistema para poder llevar a cabo su función. Se puede decidir al momento de la instalación si lo que se quiere es controlar la inyección de combustible solamente ó si se quiere controlar el sistema de encendido en adición al control de la inyección de combustible. Todo está al juicio y las metas de la persona que esté llevando a cabo la implementación. La unidad de control electrónico esta basada en los microcontroladores Motorola MC68HC908GP32 que funciona a una velocidad interna de 8 MHz y tiene una resolución de 8 bits (MS-I) o el MC9S12C64 con velocidad interna de 24 MHz y 16 bits de resolución (MS-II). Los sistemas más populares del mercado utilizan una vieja tecnología del procesador (como el MC68HC11 o el Z80) que funcionan en 1 o 2 MHz de velocidad interna. La velocidad más rápida de procesamiento, junto con la programación en lenguaje ensamblador, da a MegaSquirt su gran poder. El uso de memoria flash integrada al microprocesador permite la reprogramación instantánea de parámetros mientras el vehículo está funcionando. La flash se puede reescribir por lo menos 10.000 veces y tiene una duración de retención de datos de al menos 20 años. ¿Qué tipo de motor puede controlar MegaSquirt? MegaSquirt puede controlar la inyección de combustible en motores desde 1 hasta 12 o más cilindros. Los inyectores a controlar pueden ser de alta o baja impedancia, para cualquier número de cilindros, incluso motores de 3 y de 5 cilindros. MegaSquirt soporta un gran número de sistemas de encendido, tales como: HEI 7 o 8 de General Motors (GM), EDIS, TFI de Ford, o lo más popular que es el control directo de la bobina, hasta un máximo de seis. Para aplicaciones en las cuales el objetivo sea controlar únicamente el combustible se puede obtener la secuencia correcta de disparo (trigger) directamente del negativo de la bobina o de la señal existente del indicador de revoluciones del motor. Básicamente MegaSquirt puede manejar una gran gama de motores una vez realizados los ajustes necesarios. ng electronics -1- Elementos del sistema MANUAL DE INSTALACIÓN Megasquirt trabaja leyendo los valores de los distintos sensores conectados al motor. El sensor debe ser montado lo más cerca posible a la tapa de cilindros. para aplicar las correcciones barométricas que compensan la presión atmosférica a diferentes altitudes. y más combustible es necesario para asegurar suficiente combustible vaporizado y lograr así la combustión adecuada. Conexión: Éste sensor se conecta mediante una manguera al múltiple de admisión después de la mariposa. intercooler u otros elementos que modifiquen la temperatura del aire que entra al motor. Sensores Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión (MAP) El sensor MAP funciona con una alimentación de +5 voltios.3 kilopascales (kPa). bobinas. devolviendo una señal de entre 0 – 5 voltios. en contacto con el líquido refrigerante del vehículo. La presión absoluta es la presión comparada con un vacío total. luego procesa los datos leídos y en consecuencia opera los diferentes actuadores que permiten el funcionamiento del motor (inyectores. MegaSquirt también utiliza el sensor MAP para tomar una lectura de la presión atmosférica antes de arrancar el motor. Sensor de temperatura del líquido refrigerante (CLT) El sensor de temperatura del líquido refrigerante es eléctricamente idéntico al sensor IAT. el orden de conexión es irrelevante.7 PSI o 29. bombas. que es una función linear de la presión absoluta en el sensor.5 [mm2]. Se debe conectar un terminal a masa (preferentemente uno de los cables negros de 0. después del turbo. La presión atmosférica normal es cerca de 101. Se activa la válvula de marcha lenta siempre que la temperatura del motor sea menor al valor deseado por el usuario. no se puede compartir la señal con indicadores de temperatura u otros elementos. Este bulbo generalmente se ubica en el block del motor o en la tapa de cilindros. etc. Si se lo conecta antes de la mariposa se leerán valores incorrectos de los valores de presión en el múltiple de admisión y en consecuencia la ECU operará incorrectamente. y en un lugar donde el flujo de aire sea el máximo posible. Funciona exactamente de la misma manera. Conexión: Al ser un sensor del tipo resistivo. para así reducir el tiempo de respuesta del sensor.5 mm del arnés) y el otro al cable celeste de 0. el combustible se vaporiza mal.5 [mm2]. Presiones más bajas dan tensiones más bajas del sensor MAP. En el “apéndice A” se muestran distintos valores de resistencia y temperatura que presentan estos sensores. o cerca de 14. Sensor de temperatura de aire en el múltiple de admisión (IAT) El sensor de temperatura de aire en el múltiple de admisión es un resistor variable con la temperatura tipo NTC y sirve para medir la temperatura del aire que entra al motor (IAT). IMPORTANTE: este sensor debe ser de uso exclusivo de la inyección.92 pulgadas de mercurio (“Hg). Se debe conectar un terminal a masa (preferentemente uno de los cables negros de 0. ng electronics -2- .5 [mm2] del arnés) y el otro al cable naranja de 0.). Conexión: Al ser un sensor del tipo resistivo. pero se utiliza para el enriquecer la mezcla cuando el motor está frío y para controlar la válvula “fidle” (de marcha lenta). de varias marcas de autos. el orden de conexión es irrelevante. A bajas temperaturas. c. Colocar el tester para medir resistencia en la escala de 20k. Medir el valor de resistencia entre el terminal de señal (B) y cualquiera de los otros dos. Esto sirve cuando por alguna razón se ha inyectado una cantidad excesiva de combustible en los cilindros tal que no enciende el motor. Encontrados estos (A y C). Conexión: El sensor TPS posee 3 terminales (A. dado que las sondas lambda son poco precisas. una corrección por sonda lambda puede provocar una mezcla pobre y dañar el motor.Sensor de posición de mariposa (TPS) MANUAL DE INSTALACIÓN El sensor de posición de mariposa indica a la ECU la posición actual de la mariposa del múltiple de admisión. Esto funciona igual que la bomba de pique en un carburador.3 milisegundos. Esto ocurre porque cuando se requiere la máxima potencia del motor. Cuando se desconoce qué terminales del sensor corresponden a cada señal se los puede identificar con la ayuda de un tester. repetir el procedimiento hasta encontrar los terminales que no varíen su resistencia al mover el eje de la mariposa. para así compensar las condiciones de transición.5 [mm2]). B y C en la figura). se ignora la corrección por sonda lambda. mientras el motor está funcionando normalmente. Primero. otro a masa (A) (cable negro de 0. si la mariposa está abierta más que una cantidad especificada durante el arranque. Si el valor de resistencia varia. Si es así. ng electronics -3- .5 [mm2]) y el restante al de señal (B) (cable blanco de 0. Esta variable se compara a las lecturas más recientes para determinar si la mariposa es cerrada o abierta rápidamente. si la mariposa está abierta a más el de 70%.5 [mm2]). el restante es el terminal de señal (B). El que presente menor resistencia es el terminal de masa (A) y el restante el de +5 volt (C). sobre todo las de banda estrecha (narrow band). el usuario pisa el acelerador a fondo y activa el burro de arranque hasta que el motor se ponga en marcha. Colocar las puntas del tester en dos terminales cualquiera del TPS y mover el eje del mismo. El TPS también hace otras dos funciones importantes. de la siguiente forma: a. se adiciona combustible a la mezcla para en una apertura rápida. En segundo lugar. se invoca el modo “Flood clear” reduciendo el ancho de pulso inyectado a 0. Uno se conecta a +5 volt (C) (cable rojo de 0. b. En este caso. Se recomienda que se lo conecte a alguno de los cables negros de 0. Los cables de señal. Las únicas diferencias entre los sensores “de banda estrecha” y “de banda ancha” son la pendiente y el punto de ajuste. El único cable que tiene es el de señal y se lo debe conectar al cable amarillo de 0. Las sondas de cuatro cables disponen de dos cables de señal y otros dos para la resistencia de calefacción.5 [mm2] disponibles en arnés de la ECU. se calentará con el calor de los gases de escape del motor. Generalmente.5 [mm2] del arnés de la ECU. Como se explicó anteriormente. La lógica de realimentación para el control del combustible es igual. tres y cuatro cables. Algunas sondas lambda contienen internamente una resistencia de calefacción que calienta el elemento activo del sensor para que éste entre en operación mas rápidamente. Se recomienda conectarlo al mismo relay que la bomba de nafta (ver esquema de conexión). Se recomienda instalarla con una inclinación de aproximadamente 15º para evitar la acumulación de agua dentro del sensor. Conexión: Existen sondas de uno.Sensor de oxígeno en gases de escape (sonda lambda) MANUAL DE INSTALACIÓN El sensor de oxígeno en gases de escape (EGO) proporciona la realimentación a la ECU para saber si está inyectando la cantidad de combustible correcta. ésta calcula el ajuste que se debe hacer en la cantidad de combustible para el siguiente evento inyección de combustible. uno de los conductores de la resistencia de calefacción se conecta a masa y el otro a positivo de batería. Las sondas de un solo cable no poseen resistencia de calefacción. los sensores “de banda estrecha” convencionales no son particularmente exactos lejos de mezclas estequiométricas. Al igual que las sondas de tres cables. Menores tensiones de EGO significan mezcla mas pobre. La sonda lambda debe ser instalada entre el múltiple y caño de escape. por lo general el de color gris es el negativo de señal y el negro es el positivo de señal. por lo que es indistinto cual se conecta a positivo y cual a masa. y envía una señal a la ECU (de 0 a 1 volt para un sensor “de banda estrecha”. a través de un relay activado por la llave. los cables de la resistencia de calefacción son del mismo color y no poseen polaridad.5 [mm2] del arnés de la ECU y el gris a masa. Las sondas de tres cables tienen dos cables correspondientes a la resistencia de calefacción y uno de señal. así que las situaciones que exigen mezclas más ricas o más pobres deben apagar a la corrección por EGO. los cables de la resistencia de calefacción son del mismo color y no poseen polaridad. por lo que es indistinto cual se conecta a positivo y cual a masa. La ECU también da opciones para apagar la corrección del EGO debajo de una temperatura especificada del líquido refrigerante y por debajo de ciertas RPM del motor especificada. por lo tanto. la ECU utiliza medidas de TPS para apagar la corrección del por EGO. tardando un poco mas de tiempo en funcionar correctamente. El sensor EGO mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape. Generalmente. el negro se conectará al cable amarillo de 0.5 [mm2] del arnés de la ECU. ng electronics -4- . De no tener esta resistencia interna. Sin embargo. Se recomienda conectarlo al mismo relay que la bomba de nafta (ver esquema de conexión). Al cable de señal se lo debe conectar al cable amarillo de 0. Uno de los cables de la resistencia de calefacción se conecta a masa y el otro a positivo de batería. a través de un relay activado por la llave. y voltajes más altos significan mezclas más ricas. a unos 15 [cm] de la unión de los caños del múltiple de escape. 0 a 5 volt en los sensores “de banda ancha”). Conexión: Se conecta el conductor interno negro del cable mallado al terminal negativo de la bobina de encendido. NO se debe conectar el cable de lectura de RPM ni ningún otro cable de la ECU a los terminales de la bobina. Conexión: La ECU dispone de un cable mallado para la entrada de señal de RPM. Ésta señal es la que usa la ECU para calcular en qué momento producir un salto de chispa en las bujías y en qué momento inyectar combustible. A continuación se describen cada un de ellos. Cuando se utiliza este método. En el caso que el sistema de encendido utilice dos o más bobinas. hay tres métodos para leer RPM. como por ejemplo. Para cada método se debe insertar un Jumper en distintas posiciones de acuerdo al método de lectura de RPM utilizado. Ésta es la entrada más importante del sistema. un distribuidor con módulo de encendido o algún dispositivo multichispa. IMPORTANTE: cuando se utiliza un encendido multichispa o aumentador de chispa. El Jumper interno deberá estar en la posición “–B”. Entrada de RPM por negativo de bobina. en consecuencia el motor funciona incorrectamente o se detiene por completo y muy difícilmente vuelva a arrancar. ng electronics -5- . similar a los que se utilizan en tacómetros. junto con las ventajas y desventajas más importantes de cada uno. Si se utiliza un dispositivo multichispa. etc. la ECU puede controlar el modo de inyección de combustible pero no el sistema de encendido. Principalmente. éstos disponen de un cable de salida de RPM (también llamada salida de tacómetro) el cual se debe conectar al conductor rojo del cable mallado. Es la forma más sencilla de leer RPM.Entrada de RPM y posición del cigüeñal. se debe utilizar un circuito externo que sume las señales de todas las bobinas. MANUAL DE INSTALACIÓN Es la entrada que se ocupa de indicarle a la ECU las revoluciones por minuto a las que gira el motor y en qué posición (ángulo) se encuentra el cigüeñal. El conductor interno de color negro es el positivo de señal y la malla está conectada a masa internamente en la ECU. por lo cual. ya que estos dispositivos suelen manejar niveles de tensión muy altos que dañarían los circuitos internos de la ECU. se deberá utilizar un sistema externo para realizar esta tarea. dado que una anomalía en la lectura de RPM produce una falla en la sincronización entre la ECU y el motor. Entrada de RPM por sensor de efecto Hall.5 voltios) cuando la corona descubre el imán. que se lo puede conectar a la malla del cable de RPM. Entonces aparece una diferencia de tensión entre los dos puntos transversales del cable. otro cable corresponde con la alimentación. El primero corresponde a masa. a éste se lo conecta al conductor interno negro del cable mallado. MANUAL DE INSTALACIÓN Su principal ventaja es que pueden ofrecer datos fiables a cualquier régimen de RPM. ng electronics -6- . Un generador magnético que suele ser un imán fijo (4). la tensión transversal desaparece. La tensión obtenida a la salida del módulo electrónico. El Jumper interno deberá estar en la posición “OPTIC”. Un pequeño módulo electrónico donde se encuentran los componentes que miden la tensión transversal (2). porque su valor es muy reducido. Los electrones que pasan por el cable se verán desplazados hacia un lado. y un nivel bajo (de 0 a 0. El sensor de efecto Hall se basa en la tensión transversal de un conductor que está sometido a un campo magnético. Y sus inconvenientes son la mayor complejidad y precio con respecto a un sensor inductivo. aunque es poco común. Un eje sobre el cuál rota la corona metálica (3). Para poder utilizar la tensión transversal es necesario amplificarla. Conexión: El sensor de efecto Hall se conecta mediante tres cables. Al separar el imán del cable. Los sensores de efecto Hall se utilizan para detectar la posición de los árboles de levas y en algunos distribuidores para determinar el momento de encendido. Tres cables para la conexión eléctrica (5). Para ello hay que hacer circular por el cable una intensidad fija y acercar un imán. una vez tratada y amplificada corresponde con un valor alto (de 5 a 12 voltios) cuando la corona tapa el campo magnético. que suele ser de 5 ó de 12 voltios. Colocando un voltímetro entre dos puntos transversales de un cable se puede medir esa tensión. También pueden emplearse para determinar la posición del cigüeñal. La corona metálica se intercala entre el imán fijo y el módulo electrónico y está unida a un eje que gira. Un sensor de efecto Hall se compone de: • • • • • Una corona metálica con ventanas para interrumpir el campo magnético (1). Según la posición de la corona. El tercer cable corresponde con la señal de salida que varía según la posición de la corona metálica. el campo magnético del imán llega hasta el módulo electrónico. Conexión: Este sensor no requiere de alimentación externa. Cuando un diente de la corona se va acercando al sensor el campo magnético varia haciendo disminuir la tensión y al alejarse la tensión aumenta. este consiste en una simple malla metálica alrededor de los cables. Además. Es necesario colocar a los cables un apantallamiento. Normalmente esta distancia es de alrededor de 1 [mm]. Los dientes de la corona necesitan disponer de un distanciamiento calibrado para no rozar con el sensor. A ésta malla (al igual que al terminal negativo del sensor) se la debe conectar a la malla del cable de RPM de la ECU. en esta última situación se pueden producir rozamientos del sensor con la corona. MANUAL DE INSTALACIÓN El sensor inductivo tiene su fundamento en la tensión proporcionada por la bobina al ser expuesta a las variaciones del campo magnético proporcionado por un imán. Por el contrario cuando la velocidad de giro disminuye la tensión también lo hace. con el agregado de una malla que evita interferencias externas. Los sensores de tres terminales son iguales a los de dos. este apantallamiento se encuentra conectado a la masa del circuito. con el fin de evitar interferencia generadas por otros componentes externos al sistema en cuestión. ng electronics -7- . así se evitan las perturbaciones en el circuito electrónico. se conecta el positivo al conductor interno negro del cable mallado y el negativo a la malla de éste cable. Los de dos terminales. La bobina. Suele tener dos o tres terminales. Las líneas de fuerza se ven influenciadas por este material alterando el campo magnético aplicado a la bobina. así como la frecuencia siendo cero cuando la corona está parada. El material de la rueda dentada al ser ferromagnético produce variaciones en este campo debido a su movimiento. El Jumper interno deberá estar en la posición “MAGNETIC”. Además. al contener un imán. la tensión y la frecuencia de la señal generada también dependen directamente de la velocidad de giro de la rueda dentada. se ve sometida a un campo magnético constante no produciendo ninguna tensión. Al aumentar la velocidad de giro aumenta la variación del campo magnético y consecuentemente la tensión generada y la frecuencia de la misma. Con el aumento de esta distancia se produce una disminución de la tensión generada por el sensor y por el contrario con un acercamiento se produce un aumento. desviando de esta forma todas las interferencias a masa. A la separación específica entre el sensor y la corona se le denota como entrehierro.Entrada de RPM por sensor de reluctancia variable (VR). Estas variaciones son las encargadas de generar una tensión alterna en los terminales de la bobina. bobinas y resistencia de la sonda lambda (RB) Conexión: Terminal 85 86 87 (1) 87 (2) 30 Conectar a: Cable gris ECU Positivo de llave o contacto Positivo de bomba de combustible y resistencia de sonda lambda Positivo de bobinas Positivo de batería 3. 157R. Alimentación de la bomba de combustible. 1. ng electronics -8- .MANUAL DE INSTALACIÓN Relays: Para alimentar la ECU y los distintos componentes del sistema. Ralux 157. Nosso NY0125. Alimentación de la ECU e inyectores (RP) Conexión: Terminal 85 86 87 (1) 87 (2) 30 Conectar a: Masa Positivo de llave o contacto Positivos de la ECU (2) Positivo de inyectores Positivo de batería 2. por ejemplo. 160. Alimentación del electroventilador (RE) Conexión: Terminal 85 86 87 30 Conectar a: Cable verde fino ECU Positivo de llave o contacto Positivo del electroventilador Positivo de batería Nota: Los relays utilizados deben ser del tipo “doble salida” NO INVERSOR. son necesarios tres relays. Nótese que algunos inyectores (llamados de baja impedancia) requieren de una limitación de corriente para evitar el recalentamiento excesivo de los mismos. Conexión: El positivo de cada inyector se conecta al positivo de la batería a través del relay RP. éstos se deberán organizar en dos grupos y conectarse en paralelo todos los inyectores de cada grupo. A medida que se agregan más inyectores a cada banco. pero internamente los cables del mismo color están interconectados. por lo cual a medida que se requieran más de dos inyectores en el sistema. Es esencial saber este dato de los inyectores para calcular el combustible requerido. Es decir. ng electronics -9- . la fuente de +12V está siempre conectada al inyector. mientras que el motor esté encendido. el consumo de corriente se eleva considerablemente. Los terminales negativo se conectan a los cables de 1 [mm2] de color celeste para el banco 1 y verde para el banco 2. MegaSquirt tiene herramientas de configuración para limitar la corriente de los inyectores. y la ECU controla la apertura del inyector proporcionando un camino de masa para los +12V fijos en el mismo a través del solenoide. alimentando un solenoide: la bobina del inyector. El caudal de los inyectores se da en libras por hora (lbs/hr) o centímetros cúbicos (mililitros) por minuto. Excepto por períodos muy cortos (mientras se están abriendo o cerrando (generalmente 1 milisegundo)) los inyectores se encuentran o totalmente abiertos (y fluyendo el combustible calculado para la presión aplicada) o totalmente cerrados (no fluye combustible). MegaSquirt dispone de dos bancos de inyectores. se pueden conectar hasta cuatro inyectores de baja impedancia por banco u ocho de alta impedancia. En la mayoría de las ECU (y de MegaSquirt) la apertura y cierre del inyector se produce conmutando la masa del inyector.Actuadores: MANUAL DE INSTALACIÓN Inyectores: Los inyectores operan a través de una fuente de alimentación de +12V. La ECU dispone de 2 cables de cada color para facilitar la instalación en paralelo de más de un inyector. Ésta abre una válvula en el extremo del inyector. y con la correcta configuración. pero la ECU dispone de una limitación de corriente por software. Al desconectar la energía de la bobina. creará un campo magnético que atraviesa tanto al primario como al secundario. la cual calcula en qué momento debe producirse un salto de chispa y conmuta el negativo de la bobina en el momento adecuado. el campo magnético se convierte en corriente eléctrica y circula por el secundario de la bobina. arrollados sobre un mismo núcleo. cercano a los 50. se produce el salto de chispa. la bobina acumula energía en su bobinado primario y luego lo transfiere magnéticamente al secundario. Al bobinado que se conectan los terminales positivo y negativo. Conexión: El positivo de cada bobina se conecta al positivo de la batería a través del relay RB. Haciendo esto. Para acumular energía. la corriente que circula por el primario. en consecuencia.MANUAL DE INSTALACIÓN Bobinas: Las bobinas son las encargadas de transformar los +12V almacenados en la batería en un voltaje considerablemente mayor. se produce el salto de chispa necesario para encender la mezcla dentro del cilindro. y al bobinado que se conecta la bujía se lo llama secundario. Para realizar el salto de chispa. Las bobinas disponen de dos bobinados. ng electronics - . De esta tarea se encarga la ECU. lo que se hace es dejar fijo el positivo y conmutar el terminal negativo cada vez que se necesite un salto de chispa en la bujía. Los terminales negativo de las bobinas se conectan a los cables de 1 [mm2] de color blanco para el banco 1 y marrón para el banco 2. que luego a través de las bujías. el cual está conectado a la bujía. se lo llama primario.000 V. se alimenta el terminal positivo de la bobina con +12V de la batería y el negativo se conecta a masa. En la práctica.10 . no se desconecta el positivo y el negativo. luego de energizar las bobinas. a bajas y medias revoluciones de motor entregan un tren de dos o más chispas en lugar un solo una que ofrece un sistema de encendido convencional.MANUAL DE INSTALACIÓN Módulo MSD 6AL: Estos módulos están diseñados para proporcionan una chispa de mayor energía que un encendido por bobina convencional. IMPORTANTE: cuando se utiliza un encendido multichispa o aumentador de chispa. Conexión: El esquema general es el que se muestra en la figura. El cable blanco del módulo MSD (Entrada de pulsos) se conecta al cable blanco de 1 [mm2] de la ECU. ya que estos dispositivos suelen manejar niveles de tensión muy altos que dañarían los circuitos internos de la ECU.11 . NO se debe conectar el cable de lectura de RPM ni ningún otro cable de la ECU a los terminales de la bobina. Los cables violeta (+VR) y verde (-VR) no se utilizan. ng electronics - . Además. MANUAL DE INSTALACIÓN Complementos: Bomba de combustible: Al encenderse la ECU se pone en funcionamiento la bomba de combustible para presurizar el circuito. Esta función se suele utilizar en vehículos de cuarto de milla.12 . Esto se utiliza para cuando se necesita una tabla para uso normal y otra para un uso más económico. Cambio de tablas: La ECU dispone de una función que permite seleccionar la tabla de combustible y encendido que se desea utilizar mediante un switch. sin retención. Control de largada: La ECU dispone de una función que corta el combustible o el encendido del vehículo al pulsar un switch. También se puede utilizar esta función en vehículo con GNC. la bomba se apaga. la bomba queda prendida mientras el motor esté en marcha.5 [mm2]. logrando así un mayor rendimiento de éste combustible. Ver tabla de relays. Conexión: Este función se activa mediante un switch tipo normal abierto. de lo contrario. haciendo un cambio de tabla de encendido cuando el vehículo pasa a gas. ng electronics - . configurándose a las RPM a las que se desea que corte.5 [mm2]. Conexión: La bomba de combustible se conecta al relay RB. Conexión: Este función se activa mediante switch tipo normal abierto. con retención. se conecta el positivo de contacto y el cable lila de 0. con mayor avance. se conecta el positivo de contacto y el cable azul de 0. Si transcurridos dos segundos no se intenta encender el motor. MANUAL DE INSTALACIÓN Esquema de instalación completo ng electronics .13 - . Pasos a seguir: 1. En este manual se explica el funcionamiento con MegTune dado que es el que se utiliza en la mayoría de los casos. Ir al menú Project New y elegir un nombre cualquiera para el proyecto Una alternativa es saltearse este paso y utilizar el proyecto que viene configurado por defecto. En este caso se renombró este proyecto con el nombre ng electronics! ng electronics - . difiriendo en el entorno gráfico. se deben configurar los parámetros del sistema de inyección. al cual se lo puede renombrar desde el menú Project Rename. ir a: Inicio Todos los programas MegaSquirt mtCfg O bien. Para configurar dichos parámetros se cuenta con dos alternativas de software: • MegaTune • TunerStudio A grandes rasgos ambos software funcionan iguales. llamado Car1. ejecutar el siguiente archivo: C:\Archivo de programas\MegaSquirt\MegaTune2. antes de configurar los parámetros de la ECU se deben establecer algunas opciones para el correcto funcionamiento del software.MANUAL DE INSTALACIÓN Configuración: Para un correcto funcionamiento del motor.25\mtCfg. indicándole a la ECU como esta formado el mismo.exe En cualquiera de los dos casos debe aparecer una ventana como la siguiente: 2. Una vez instalado MegaTune.14 . Abrir la llave del proyecto: ng electronics! Settings.ini Settings En CODE_VARIANT setear el valor MSNS_EXTRA -.MANUAL DE INSTALACIÓN 3.15 .James Murray and Phil Ringwood’s MsNs extentions ng electronics - . ON/OFF FIdle Valve En LAMBDA_SENSOR setear el valor NARROW_BAND_EGO -.MANUAL DE INSTALACIÓN En IDLE_CONTROLLER setear el valor FIDLE_GAUGE -.Speed Density Fueling Algorithm (Off=Alpha-N) ng electronics - . seleccionar de la lista la que corresponda. en caso de utilizar otra.Narrowband sensor si la sonda lambda es de las comunes.16 . En Fueling_Algoritm setear el valor SPEED_DENSITY -. 17 .MANUAL DE INSTALACIÓN En CELSIUS Activar la casilla Temperature Units ng electronics - . Luego ir a File Activate. Esto concluye la etapa de configuraciones previas de MegaTune. generalmente MPXH6400A 4.029y.ini. ng electronics - .25 y hacer un click sobre msns-extra. Ir al menú File Save.MANUAL DE INSTALACIÓN En MAP_SENSOR setear el valor correspondiente al MAP instalado. Abrir la llave MegaTune2. 5.18 . Ya se puede cerrar esta ventana y abrir MegaTune o ir a File Run MegaTune.