228Service. Cambio automático variable multitronic® 01J Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico 228 Sólo para uso interno 47.60 Estado técnico: 09/99 Printed in Germany 228 . I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 940.2810. Sujeto a modificaciones técnicas AUDI AG Depto.Reservados todos los derechos. Según este principio. que ya se conoce desde hace tiempo. CVT es la abreviatura inglesa de “Continuously Variable Transmission“. desarrollado más a fondo por Audi. los cambios automáticos variables también suelen recibir el nombre de transmisiones CVT. está basado en el principio de la “transmisión por ceñimiento“. El concepto CVT. lo que significa “cambio variable continuo“. En el lenguaje cotidiano. con ayuda de un “variador“ es posible regular la transmisión sin escalonamientos entre la relación más corta y la más larga.multitronic® El nombre multitronic® simboliza el cambio automático variable. de nuevo desarrollo por parte de Audi. un óptimo aprovechamiento energético del combustible y los máximos niveles posibles de confort de la tracción. 228_023 El nuevo cambio multitronic® con función Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergético de contar con las mejores condiciones dinámicas que se pueden alcanzar. 2 . ............................ Esquema de funciones ................................................................................. Regulación del embrague ................. 63 66 75 76 80 82 Servicio Remolque ....... Gestión electrónico-hidráulica .... Refrigeración del ATF ............................... Sensor de par ......................................................................... Embrague de marcha adelante / embrague de marcha atrás con conjunto planetario .......................................... 2 Concepto del cambio ........ Variador ................................................ Carcasa del cambio / sistemas de conducciones y estanqueidad ................................................................................................................ 92 Herramientas especiales / equipamiento de talleres .......................................... Refrigeración de los embragues ........................................................................................................ Programa de regulación dinámica (DRP) ....................................................................................................................... Nuevo Nota Atención! Nota Para los trabajos de mantenimiento y reparación se consultará indefectiblemente la documentación técnica de actualidad......................................... Intercambio de información multitronic® a través del CAN-Bus ................................................................................................ Sensores .......................... Etapa reductora ................................................................................................................................... Vista seccionada del cambio ......... Eje de selección y bloqueo de aparcamiento ...... Tolva de aceite centrífugo .............................................................................................. El programa autodidáctico no es manual de reparaciones............................. 11 13 14 20 28 31 32 35 38 43 44 47 52 56 57 60 62 Gestión del cambio Unidad de control multitronic J217 ............................................ 9 Datos técnicos .................. 3 .......... 91 Programación de actualización (programación de Flashproms) ... Alimentación de aceite ......................................... 10 Grupos componentes del cambio Unidad amortiguadora con volante de inercia .......................... Gestión de la relación de la transmisión .....................................................................Índice Página Introducción multitronic® ................................................................ 96 El programa autodidáctico le informa sobre diseños y funciones................................................ Cadena .......... Señales suplementarias / interfaces ........ Esquema hidráulico ..................................... La meta de Audi consistió en desarrollar un cambio CVT que no sólo sea convincente en lo que respecta a prestaciones y consumo en vehículos con motorizaciones potentes del segmento superior. Sin embargo.Introducción Los cambios de marchas se necesitan para adaptar las características de par de los motores de combustión interna a las necesidades del vehículo. Audi ha favorecido asimismo el principio del ceñimiento. Para aprovechar óptimamente la potencia en la transmisión de la fuerza resulta por ello ideal una transmisión sin escalonamientos. Según pruebas neutras efectuadas. Para el desarrollo de un cambio CVT. sino que de forma continua. Un cambio escalonado (cambio de marchas específicas) representa siempre una combinación haciendo concesiones al dinamismo de la conducción. estos cambios todavía no son convincentes en lo relativo a prestaciones. se implantan cambios escalonados. Los conceptos CVT que existen actualmente en el mercado también trabajan según el “principio de ceñimiento“. sino que también marque nuevos parámetros en lo relativo al comportamiento dinámico y confort. al consumo y al confort de marcha. el cambio manual automatizado y el cambio automático escalonado. En esencia. tales como el cambio manual. debido a la limitada potencia que pueden transmitir. El par suministrado por un motor de combustión interna no se desarrolla de forma escalonada. por ser el que presenta el estado de desarrollo más avanzado en la actualidad. Cambio manual R 1 3 5 2 4 Cambio automático escalonado multitronic® P P R N R N D 4 3 2 D 228_002 4 . sólo son adecuados para vehículos pequeños y del segmento medio inferior con motorizaciones bajas. El conjunto polea biplato 1 es impulsado por el motor a través de una etapa reductora. La cadena es el elemento de transmisión de la fuerza.8 ltr. Indistintamente de que se conduzca de forma orientada hacia la entrega de potencia o hacia el consumo económico. la relación de transmisión. El variador consta de dos poleas de garganta variable. asegurando así la fuerza de apriete necesaria de las poleas para la transmisión de la fuerza. Con ayuda del variador se modifican sin escalonamientos las relaciones de transmisión. denominadas conjunto polea biplato primario (conjunto 1) y el conjunto polea biplato secundario (conjunto 2). de modo que la cadena se mantenga siempre tensa. lo cual permite modificar sin escalonamientos el diámetro de ataque para la cadena y. Principio básico El elemento principal del cambio multitronic® es el variador. Un plato cónico de cada conjunto de polea está dispuesto de forma desplazable en el árbol. De esa forma está siempre disponible una relación adecuada.Las innovaciones implantadas en el desarrollo ulterior por parte de Audi y sus asociados en este menester. 5 . De esta forma. Audi es el primer fabricante de vehículos que presenta un cambio CVT implantado en la gama de potencias de hasta 200 CV y 300 Nm de par con el motor V6 de 2. el motor siempre puede trabajar dentro del margen operativo óptimo. Los diámetros de ambas poleas tienen que variar simultáneamente. así como de una cadena especial. El par del motor se transmite a través de la cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y desde allí pasa al grupo diferencial. desde la de arrancada hasta la relación final. con éste. que trabaja (“ceñida“) en la zona espaciada de ambas poleas. Conjunto polea primario (polea variable 1) Conjunto polea secundario (polea variable 2) Entrada de fuerza Salida de fuerza estrecha 228_043 ancha Debido a esta arquitectura se habla de una transmisión por “ceñimiento“. se proponen superar a los conceptos de transmisiones existentes en lo relativo a todas las propiedades mencionadas. Diagramas de relaciones de transmisión multitronic® 01J en el Audi A6 2. También con la función Tiptronic ofrece máximos niveles de confort. La velocidad punta se alcanza en la V marcha. 235 km/h . porque el conductor puede especificar el efecto de frenado del motor cambiando correspondientemente a las marchas inferiores. La regulación de la relación de transmisión se realiza absolutamente sin tirones y sin interrupción de la fuerza de tracción. ej. V6 de 142 kW 6000 228_007 228_038 228_015 228_016 I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha 5000 Régimen del motor 1/min 4000 Margen no utilizable 3000 2000 1000 228_072 50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h Velocidad de marcha 6 vmáx. La VI está diseñada como “marcha E“ o “superdirecta/overdrive“. p. así como la resistencia que se opone a la marcha. El conductor tiene así la posibilidad de “personalizar las condiciones dinámicas“. En la función tiptronic se dispone de 6 curvas características definidas para la selección de cambios manuales. El factor decisivo para el nivel de revoluciones son los deseos expresados por el conductor (posición y rapidez con que acciona el pedal acelerador).Introducción multitronic® para máximo nivel de confort En el modo automático es posible establecer cualquier relación de transmisión que se encuentre dentro de la familia de características de la regulación. = aprox.8 ltr. Como opción se puede manejar el sistema Tiptronic desde el volante de la dirección. para recorrer bajadas.. Esto puede ser particularmente conveniente. Esto conduce a menoscabos en la aceleración.multitronic® para máximos niveles de dinamismo Cambio escalonado: Los sectores en color muestran las áreas en las que se tiene que abandonar la zona de potencia máxima del motor. la velocidad punta varía en función de las resistencias opuestas a la marcha. En función de las resistencias opuestas a la marcha es preciso abandonar la relación de transmisión más larga. Familia de características de regulación Debido a la regulación del régimen primario. El resultado es un óptimo poder de aceleración. multitronic®: Con la regulación continua de la relación de transmisión se mantiene la potencia del motor al máximo nivel. en un momento anterior o posterior. Curvas características de cambio tiptronic 01J Curva característica más económica Curva característica más deportiva Comparación de las relaciones de transmisión: • Cambio automático de 5 relaciones 01V (letras distintivas del cambio DEU) • multitronic® 01J (letras distintivas del cambio DZN) I marcha 6000 Margen no utilizable en cambios escalonados Curvas características de cambio 01V II marcha III marcha IV marcha V marcha 5000 Régimen del motor 1/min 4000 3000 2000 1000 50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h 228_073 Velocidad de marcha 7 . La aceleración se efectúa sin interrumpir la fuerza de tracción. 450 1/min. En comparación con el cambio manual de 5 marchas. a los 130 km/h se reduce el régimen del motor de aprox. por ejemplo.Introducción multitronic® para un bajo consumo de combustible La relación de transmisión larga permite una importante reducción de los regímenes en la conducción económica. 3. indistintamente de que se conduzca de forma orientada hacia la entrega de potencia o hacia la economía de consumo. La zona verde indica la reducción de régimen que entra en vigor en la gama de conducción económica. Curva característica más económica Curva característica más deportiva Escalonamientos en la relación de transmisión 01W Reducción del régimen en la gama de conducción más económica Ejemplo 130 km/h Comparación de las relaciones de transmisión: • Cambio automático de 5 relaciones 01W (letras distintivas del cambio DHY) • multitronic® 01J (letras distintivas del cambio DZN) I marcha 6000 II marcha III marcha IV marcha V marcha 5000 Régimen del motor 1/min 4000 01W 3000 01J 2000 1000 50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h 228_074 Velocidad de marcha 8 130 km/h vmáx = aprox. 235 km/h . 2.200 1/min a aprox. La regulación sin escalonamientos de las relaciones de transmisión permite llevar siempre el motor al régimen óptimo. con lo cual también se reduce el consumo de combustible. a través de una unidad amortiguadora con volante de inercia o a través de un volante de inercia bimasa. Con la función Tiptronic se dispone de 6 “marchas“ para la selección manual. El par del motor se transmite a través de una etapa reductora hacia el variador.Concepto del cambio El par del motor se inscribe en el cambio. Como una innovación cabe destacar aquí la transmisión del par a través de una cadena de tracción (véase la descripción del variador y de la cadena de tracción). La gestión electrohidráulica forma una unidad compartida con la unidad de control del cambio y va alojada en la carcasa del cambio. según la motorización del vehículo. Con ayuda de un conjunto planetario se genera la inversión del movimiento para la marcha atrás. Embrague de marcha atrás Unidad amortiguadora con volante de inercia Etapa reductora Variador con cadena 228_003 Conjunto planetario Embrague de marchas adelante Unidad de control hidráulica Unidad de control del cambio 9 . Para iniciar la marcha se utiliza respectivamente un embrague “húmedo“ de discos para marcha adelante y uno para marcha atrás. y desde allí hacia el grupo diferencial. 0.5 litros aprox.5 litros aprox.000 1/min G 052 180 A2 G 052 190 A2 aprox.40 . 4. para multitronic®: Cantidad de aceite para engranajes: Primer llenado de ATF. 610 mm Todas las cotas indicadas en este programa autodidáctico se refieren exclusivamente a la versión multitronic® con las letras distintivas DZN. 88 kg aprox. radiador y filtro Cantidad de ATF que se cambia Aceite para engranajes Peso total (sin volante de inercia): Largo total: multitronic® 01J VL 30 DZN hasta 310 Nm 2. 7. 1./min a 1. incl.3 litros aprox. 60 bar 10 ltr. 228_001 10 .Introducción Datos técnicos Designación: Designación de fábrica: Letras distintivas: Par máximo transmisible: Relación de transmisión del variador: Cota de garganta (gama de relaciones de transmisión): Relación transmisión etapa reductora: Relación transmisión grupo diferencial: Presión de servicio de la bomba de aceite: Cantidad impelida por la bomba de aceite: ATF para multitronic®: Aceite para engranajes. aprox.778 máx.40 6 51/46 = 1.109 43/9 = 4. V6 se inscribe en el cambio a través de una unidad amortiguadora con volante de inercia. estableciendo así un funcionamiento con mínimos niveles de sonoridad.Grupos componentes del cambio Unidad amortiguadora con volante de inercia En los motores de pistones alternativos. Los motores de cuatro cilindros tienen una marcha menos uniforme que los motores de 6 cilindros. traduciéndose en sonoridad y cargas excesivas para los componentes.8 ltr. Estas oscilaciones en el giro se transmiten al cambio y provocan allí oscilaciones de resonancia. la heterogeneidad del desarrollo de la combustión provoca oscilaciones torsionales en el cigüeñal. La unidad amortiguadora con volante de inercia o bien el volante de inercia bimasa se encarga de amortiguar las oscilaciones torsionales. en virtud de lo cual se implanta en los de 4 cilindros un volante de inercia bimasa. 228_004 11 . Unidad amortiguadora Volante de inercia 228_032 Volante de inercia bimasa Para más información consulte el programa autodidáctico 142. El par de los motores 2.