PERFORMANCE - SPECIFICATIONSCESSNA =============================================Modelo 150 Peso Bruto. . . . . . . . . . . . . . . . 1600 Lbs. = 725.76 Kgs. Velocidades. Veloc. Máxima ao nível do mar: . . . . . . .122 mph. Cruzeiro, 75% de potencia a 7000pés. . . .117 mph. Alcance. Cruzeiro, 75% pot. A 7000pés 22.5 gls.(80lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . .475mi. (764 km.) 4.1 h. 117mph. Ótimo alcance a 10.000pés 22.5 gls. (80 lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . . 565mi. (909 km.) 6.1 h. 93mph. Razão de subida ao nível do mar: . . . . . . . . . . .670 pés por minuto. Teto de serviço. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.650 pés Distancia de decolagem...................................735ft (224 mts) Dist. Total sobre obstáculo de 50ft.................1.385ft. (422mts) Dist. de pouso.................................................445ft (135 mts) Dist. De pouso sobre obstáculo de 50ft..........1075ft (327mts) Página | 1 Velocidade de Estol. Sem flaps, RPM na marcha lenta.....................55 mph Todo flap, RPM na marcha lenta.....................48mph Página | 2 Capacidade dos tanques. Total...............................................................98.28 lts, sendo” 80” lts utilizáveis. Cada asa........................................................ 49lts sendo “40” lts utilizáveis Nota: “Devido à conexão entre os tanques das asas, elas devem ser reabastecidas após o abastecimento para assegurar máxima capacidade”. Capacidade total do tanque de óleo:............6 qts. Hélice: Passo fixo. Mc Cauley (diâmetro).....69 polegadas. Motor: Continental......................................O – 200 – A, 100HP a 2.750 RPM. Peso Vazio: (aproximadamente).................980lbs (444 kg) Peso Maximo decolagem............................1600lbs (725 kg) Maximo de pouso.......................................1600lbs (725 kg) Peso de bagagem........................................120 lbs (54kgs) Carga Alar:...................................................10.0lbs. por pé quadrado. Fator de Carga. Flaps em cima...........................................+4.4g, -1.76g Flaps em baixo..........................................+3.5g Limitações de velocidade. (CAS) Veloc. nunca exceder (planeio ou mergulho, ar calmo).....162mph Cruzeiro máxima estrutural................................................120mph Máxima com flaps estendidos............................................100mph Velocidade de manobra......................................................109mph ............................... 2..................................30 – 60 PSI (arco verde) Máximo....................................162MPH (linha vermelha) Cautela................................................................................. (CAS) Nunca exceder....................000 true airspeed Pressão dos pneus................................................................30 PSI Principais... Altitude RPM Nível do mar 2.................................21PSI Marcações do indicador de velocidade............. 75% de potencia.000ft...........Velocidades máximas em vôo de cruzeiro................... Roda do nariz..........650 115 toda potencia 117 7.....10 PSI (linha vermelha) Operação normal........49 ...... Operação normal........................................................................................................................................................ Mínimo..........120-162 MPH (arco amarelo) Operação normal.........................56 ................Arco verde Maximo permitido.........100 PSI (linha vermelha) Página | 3 ...............120 MPH (arco verde) Operação dos flaps..........525 110 5...100 MPH (arco branco) Marcações dos instrumentos dos motores.......................240°F (linha vermelha) Indicador de pressão de óleo............................... Indicador de temperatura do óleo............. .............000 ft..550 RPM (arco verde interno) 5......2.......... contudo..........000 – 2..... o lado “BAT” devera ser ligado separadamente para checar equipamentos enquanto no solo......2......................................................... Vindo dos tanques o combustível desce por gravidade através de uma válvula de corte (shutoff valve) e de um filtro para o carburador. Energia elétrica é suprida por um sistema de corrente contínua de 14 volts....... A metade direita do switch marcada “BAT” controla toda energia elétrica para a aeronave....000 ft..............000 – 2750 RPM ( arco verde externo) Máximo permitido...... exceto o sistema de ignição do motor....... . marcada “ALT”.... os dois lados do máster switch deverão ser usados simultaneamente........2.... Uma bateria de 12 volts está localizada no lado direito dianteiro da parede de fogo junto à porta de acesso do capô do motor. A metade esquerda......................... Sistema elétrico.. energizado por um alternador tocado pelo motor. toda a carga elétrica é colocada na bateria. O switch máster é do tipo de duas metades.. e todo equipamento não essencial deverá ser desligado durante todo restante do vôo...... controla o alternador.................... Switch Master.......... Combustível é enviado para o motor de dois tanques................. Energia é fornecida através de uma barra simples........750 RPM (linha vermelha) Sistema de combustível.. O lado “ALT do switch quando colocado na posição off...... Com esse switch n posição off. Operação normal: Nível do mar......Indicador de RPM (Tacômetro).. um em cada asa...000 – 2....... um switch máster controla essa energia para todos os circuitos... ligado para cima e desligado para baixo...2....... o relógio e o contador de horas de vôo (opera somente com o funcionamento do motor)...... Normalmente. remove o alternador do sistema elétrico..650 RPM (arco verde do meio) Página | 4 10.... Fusíveis de reserva são mantidos no compartimento de mapas. o ammeter indicará a razão de descarga da bateria. . (ALTA VOLTAGEM). O avião é equipado com um sistema automático de proteção de sobre-voltagem. Se esse fusível for substituído. No caso do alternador não estiver funcionando ou a carga elétrica exceder a saída do alternador. No caso de ocorrer uma condição de sobre voltagem. Quando o motor esta operando e o máster switch esta em on (ligado).Ammeter. o sensor automaticamente remove a corrente e desliga o alternador. Sensor de sobre-voltagem e luz de aviso. o alternador estará funcionando. O sensor de sobre-voltagem pode ser rearmado desligando-se o switch do máster e ligando novamente. A capacidade do fusível está marcada na tampa do mesmo. Se a luz de aviso não acender. assegure que o fusível colocado seja do mesmo tipo e capa-cidade do retirado. indicando ao piloto que o alternador não esta funcionando e somente a bateria está fornecendo energia para o avião. marcada “HIGH VOLTAGE”. Fusíveis e Disjuntores. Embaixo de cada fusível está marcado os circuitos protegido por ele. Um fusível “SLO-BLO” é identificado por uma mola inte-gral montado em volta do fusível. Fusíveis no lado esquerdo inferior do painel de instrumentos protegem a maioria dos circuitos elétricos do avião. do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico da aeronave. mas se a luz acender. Os fusíveis podem ser removidos pressionando a tampa para frente e rodando para a esquerda até ele se soltar. em amperes. perto do ammeter. o ammeter indica a razão de carga aplicada na bateria. O fusível queimado pode ser retirado do retentor e substituído. consistindo de um sensor atrás do painel de instrumentos e uma luz vermelha de aviso. NOTA Um fusível especial “SLO-BLO” protege o circuito dos flaps. um mau funcionamento ocorreu e o vôo deverá ser terminado o mais cedo possível. Página | 5 O ammeter indica o fluxo de corrente. A luz vermelha irá iluminar. A luz de sobre-voltagem pode ser testada desligando o lado “ALT” do switch máster e deixando o lado “BAT” ligado. O avião utiliza três disjuntores para proteção dos circuitos. Contudo. Quando mais de um radio é instalado. Luzes externas. a luz pulsante é refletida pelas gotas de água ou partículas na atmosfera. Página | 6 . depois ajuste a intensidade da luz com um reostato localizado na parte de baixo do manche. um fusível protege o conector da bateria fechando o circuito.Dois fusíveis adicionais estão montados adjacentes à bateria. A bússola magnética é iluminada por uma luz interna. Um disjuntor aperte para rearmar (“push-to-reset”) marcado “ALT” localizado no lado esquerdo do painel de instrumentos perto dos fusíveis que protege o circuito do alternador. Para operar essa luz. ou voando dentro de nuvens. o rearmamento das luzes e do relé de transmissão pode ser feito desligando o switch de luzes de navegação e substituindo o fusível “NAV-DOME”. Um reostato localizado no lado esquerdo do painel de controle controla essas luzes. Todas as luzes externas têm seus switches no lado esquerdo do painel de controle. o relé de transmissão do radio é protegido pelo fusível “NAV-DOME” no lado esquerdo do painel de instrumentos. Essa luz ilumina a porção inferior da cabine logo na frente do piloto e é de grande ajuda para checar mapas e outros dados do vôo durante a noite. e uma luz stroboscopica na ponta de cada asa. pode produzir vertigem e perda de orientação. Serão ligados quando apertados para cima e desligados quando para baixo. Um farol pulsante no topo do estabilizador vertical. principalmente à noite. Luzes internas. Uma luz de mapa opcional pode ser montada na parte inferior do manche. as luzes deverão ser desligadas quando estiver taxiando perto de outras aeronaves. Um segundo reostato no painel controla as luzes dos rádios. nevoeiro ou bruma. Não ligue o switch novamente até que o mau funcionamento seja corrigido. Luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e no topo do estabilizador vertical. Luzes opcionais incluem um farol de pouso na porção inferior do nariz do avião. As duas luzes strobe de alta intensidade irá aumentar a proteção anti-colisão. e o outro protege o circuito do relógio opcional e o gravador de horas de vôo. luzes. O beacon na ponta do estabilizador vertical. A iluminação do painel de controle é feita por uma luz vermelha na porção dianteira do console do teto. Se um mau funcionamento do circuito de luzes de navegação causar um desarme do fusível. primeiro ligue a “NAV LT”. A intensidade das luzes pode ser diminuída rodando os reostatos para a esquerda. Esta ação reativará o relé de transmissão e permitirá continuar o uso dos rádios. não deverá ser usado quando voando dentro de nuvens. O campo e a fiação do alternador são protegidos por um disjuntor automático montado atrás do lado esquerdo do painel de instrumentos. Para soltar os freios. manejando-se as alavancas de ar e aquecimento. Com os flaps estendidos em vôo. switches limitadores irão automaticamente cortar o motor dos flaps. Para estender os flaps. Sistema de aquecimento e ventilação da cabine. assim que recolhido. A temperatura e volume de ar que entra na cabine podem ser regulados para qualquer grau desejado. contudo quando os flaps estiverem totalmente recolhidos o switch manual deverá ser colocado na posição central. Após os flaps alcançarem a máxima extensão ou retração. Sistema de flaps. o switch do flap precisa ser pressionado e mantido na posição “DOWN” (para baixo) até que o grau de extensão desejável seja mostrado no ponteiro da coluna lateral.Uma luz branca no console do teto é controlada por um switch no painel de controle junto aos switches de “NAV LT”. A retração gradual dos flaps pode ser obtida pela operação intermitente do switch. este ar é então direcionado para dentro da cabine por saídas de ar localizadas perto dos pés do piloto e passageiro. Os flaps são operados eletricamente por um motor localizado na asa direita. Sistema do freio de estacionamento. coloque o switch na posição “UP” (para cima). aplique pressão nos pedais e puxe a alavanca do freio de estacionamento. A posição do flap é controlada por um switch. Ar aquecido e ar fresco são misturados num coletor (manifold) localizado atrás da parede de fogo. aplique pressão nos pedais enquanto empurra a alavanca toda para dentro. Entradas de ar ajustáveis localizadas nos cantos superiores dos pára-brisas fornecem ar externo adicional para o piloto e passageiro. na porção central inferior do painel de instrumentos A posição do flap é mecanicamente indicada por um ponteiro que fica na coluna lateral frontal esquerda. permitindo-o retornar à posição central. Para recolher os flaps. A extensão total dos flaps em vôo levará aproximadamente 9 segundos. O desembaçamento dos pára-brisas é também conseguido por um ducto vindo do coletor (manifold). retorne o switch para a posição central. irá recolher os flaps em aproximadamente 6 segundos. Página | 7 . colocando o switch na posição “UP” (para cima). Quando o grau de extensão desejado é atingido. Para usar o freio de estacionamento. solte o switch. marcado “WING FLAPS”. puxando ou empurrando as alavancas “CABIN HEAT” e “CABIN AIR”. Falta de pressão de óleo pode causar dano sério no motor. A roda do nariz é desenhada para automaticamente se centrar quando a estrutura (telescópio) estiver totalmente estendida. Isso pode ser feito forçando o nariz do avião para baixo (com a mão) ou durante o taxi aplicando os freios rapidamente. bombear o primer adicionalmente. Partida sem o motor pegar seguido por fumaça preta saindo do escapamento indica excesso de primer ou afogamento.pode ser necessário continuar bombeando o primer durante a partida. é importante manter baixa velocidade e usar os freios o mínimo possível e que todos os controles sejam usados para manter o controle direcional. No caso da estrutura do nariz estiver sobre-inflada e o avião carregado com a traseira pesada. ANTES DE DECOLAGEM AQUECIMENTO A maioria do aquecimento e feito durante o taxi. Após a partida.Acionando o motor. Taxiando. O taxi sobre cascalho solto ou pista não pavimentada deverá ser feito com pouca RPM do motor para evitar abrasão ou algum dano nas pontas das hélices. motor frio e pouco primer o motor não irá pegar. Após a partida. se o mostrador de pressão de óleo não começar a subir em 30 segundos em tempo quente o dobro desse tempo em tempo muito frio. será necessário. o manete de potência toda reduzida e acione a partida por alguns segundos. Normalmente o motor aciona com muita facilidade com uma ou duas injetadas do primer em temperaturas mais quentes e com seis injetadas com tempo frio. pode ser necessário comprimir parcialmente a estrutura do nariz para permitir o controle de direção. com o manete de potência aberta aproximadamente ¼ de polegada. Em temperaturas extremamente frias. e o restante antes da decolagem devem ser restrito aos cheques mencionados na seção I deste manual. O excesso de combustível pode ser retirado da câmara de combustão da seguinte maneira: Deixe a manete de mistura cortada. Assim que o motor pegar. Repita o procedimento de partida sem usar o primer. Com tempo frio. Quando taxiando. evite usar o ar quente do carburador a menos que condição de gelo ocorra. abra um pouco o manete de potência para manter a RPM. corte o motor e investigue a causa. Sendo que o motor esta Página | 8 . eles deverão ser imediatamente corrigidos conforme descrevi dos na seção V Antes da decolagem em pistas acima de 5000 pés de elevação. Isso permite que o avião comece a rolagem antes da alta RPM seja atingida.bem carenado para uma eficiente refrigeração em vôo. precauções terão que ser feitas para evitar o super aquecimento no solo. (potencia máxima antes da rolagem) . O marcador de voltagem (ammeter) ficara dentro da marca do zero. O motor devera acelerar continuamente ate aproximadamente 2500 to 2600 RPM com o aquecimento de carburador desligado. Se houver uma duvida sobre a operação do sistema de ignição. CHEQUE DO ALTERNATOR Antes do vôo onde a verificação do próprio alternador e regulador de voltagem e essencial (tais como vôos noturnos ou de instrumento). Então mova a chave de volta para posição ambos (both) para limpar os outros ajustes. seria justificável fazer o teste de potencia a pleno antes de iniciar a rolagem. e muito importante que a manete de potencia seja avançada lentamente. cheque de RPM em alta ira confirmar se existe alguma deficiência. Potencia máxima na corrida de decolagem em pista de cascalho poderá danificar as pontas de hélice. então retorne para ambos (both). um verificação positiva pode Ser feita carregando o sistema momentaneamente de 3 a 5 seg com a luz de pouso ou operando os flaps durante o cheque de (1700rpm). e o cascalho será soprado para traz da hélice em vez de puxado para ela. A falta de queda de RPM pode ser uma indicação de falta de um terra em um dos lados do sistema de ignição ou poderá ser uma suspeita do ponto do magneto com ajuste avançado ao ponto especificado. Quando a decolagem tem que Ser feita em superfície de cascalho. Quando aqueles pequenos dentes aparecem nas pás de hélice. se o alternador e regulador de voltagem estiverem operando corretamente. Qualquer sinal de engripamento na aceleração do motor e uma boa causa para não continuar a decolagem. Se isso ocorrer. a mistura terá que ser empobrecida para obter Maximo RPM com potencia a pleno. A diferença entre os dois magnetos operados individualmente não devera exceder mais que 75RPM. DECOLAGEM CHEQUE DE POTENCIA E importante o cheque de potencia máxima antes da corrida de decolagem. Então mova a chave Página | 9 para a posição L (ESQUERDO) e note o RPM. CHEQUE DOS MAGNETOS O cheque do magneto será feito a 1700 RPM conforme será informado: mova a chave de ignição para posição R (DIREITO) e observe o RPM. e preferível deixá-lo estendido do que recolher para pular os obstáculos. SUBIDA EM ROTA VELOCIDADES DE SUBIDA A subida normal e conduzida entre 75 a 85 mph com flaps up e potencia máxima para melhor refrigeração do motor. a não ser que o motor esteja engasgando por estar muito rica.000 pés. mas essa vantagem e perdida em uma subida com 50 pés de obstáculo. faça curva para o vento a fim de corrigir a deriva. O avião e acelerado para uma velocidade ligeiramente maior que a de normal operação. Se um obstáculo faça com que tenha um ângulo acentuado de subida. Flaps maiores que 10graus não são recomendados em nenhum momento para decolagem. Página | 10 Se for usado 10graus de flap para decolagem. O uso de 10 graus de flap ira encurtar a rolagem em 10%. A exceção da regra ocorre em decolagem de alta altitude e tempo quente onde a subida seria marginal com o flap 10graus. Portanto o uso de 10 graus de flap e reservado para uma decolagem curta ou uma decolagem em pista macia sem obstáculos a frente. para minimizar o ângulo de deriva imediatamente após a decolagem. Nota Acentuada subida a baixa velocidade terá que ter duração curta para permitir uma melhor refrigeração do motor. normalmente são feitos com o mínimo de flap necessário para a operação da pista. suba com a velocidade de 70mph com flaps recolhidos ou up. . DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVES Decolagem com forte vento de traves. A mistura devera estar toda a frente (rica).AJUSTE DE FLAPS Decolagem normal e sem obstáculos são feitas com flaps up. onde devera rodar firmemente para prevenir um retorno para o solo enquanto começa a derivar. Quando sair do solo. A velocidade de melhor razão de subida e de 76mph ao nível médio do mar e 70 a 10. devido a baixa densidade do ar e. empobrecer a mistura conforme segue: comece a empobrecer a mistura ate que o rpm do motor atinja o peak e comece a cair. section VI. poderão ser Página | 11 determinada usando o Cessna Power computer ou o OPERACIONAL DATA. portanto a maior velocidade aerodinâmica para a mesma potencia. Gelo no carburador. Após recuperar a RPM original (ar quente desligado). MAXIMUM CRUISE SPEED PERFORMANCE 75% POWER ALTITUDE Nível do mar 5000 Pés 7000 Pés RPM 2525 2650 Potencia máxima TRUE AIRPEED (VA) 110 115 117 Para melhor consumo de combustível. e evidenciado pela inexplicável queda de RPM. e pode ser removido pela aplicação de ar quente no carburador. O uso do ar quente no Maximo e recomendado em chuva pesada para evitar a possibilidade da parada do motor por ingestão excessiva de água. quando o aquecimento de carburador for ajustado continuamente em vôo de cruzeiro.CRUZEIRO O cruzeiro normal e feito entre 65% a 75% de potencia. O cruzeiro e feito com mais eficiência a altitudes mais altas. use o mínimo de ar quente para prevenir a formação de gelo. The stall warning (buzina de stall) produz um sinal 5 a 10 mph antes do stall e continua ate a atitude do avião seja mudada. então enriqueça devagar ate o peak de RPM. Sendo que o ar quente causa a mistura mais rica. A tabela abaixo nos mostra a performance a 75% de potencia em varias altitudes. O ajuste de potencia requerido para obter essas potencia a varias altitudes e temperatura do ar externo. reajuste a mistura. Um leve tremor profundor poderá ocorrer antes do stall com flaps down. . A mistura devera ser ajustada para melhor operação do motor. STALL As características de stall são convencionais para condição de flaps up e flaps down. (1) (2) (3) (4) Traga a manete para macha lenta Aplique pedal para o lado oposto da direção de rotação Após um quarto de volta. vai aumentar a razão de rotação e atrasar a recuperação. O aileron tem que ficar em posição neutra por todo parafuso e recuperação. recolher os flaps. Após todos os obstáculos forem ultrapassados. O toque no solo e feito com macha lenta. progressivamente reduza a potencia e mantenha 60mph baixando ou subindo o nariz do avião.PARAFUSO Os parafusos são aprovados para este avião. POUSO Aproximação normal para pouso pode Ser feita com potencia e sem potencia a velocidade de 70 a 80 mph com flap up. Para eficiência melhor dos freios. Ventos de superfície e turbulência no ar é geralmente o fator primário que determina uma velocidade de aproximação confortável. usando a potencia necessária para controlar a rampa. e 60 a 70 mph com flaps down. POUSO CURTO Para a maior performance em pouso curto em condição de ar calmo faça uma aproximação com 60mph e 40 graus de flap. aplicar pressão para trás no manche. Usa se uma velocidade de aproximação ligeiramente acima em condições de ar turbulento. siga os procedimentos a serem usado. O toque devera ser feito com macha lenta e tocando o trem principal primeiro. aplicando Maximo de freio sem que os pneus derrapem. Imediatamente após o toque no solo. neutralize o pedal. tocando o trem principal primeiro e após lentamente a medida que a velocidade diminui vai baixado a bequilha. Para recuperar de um parafuso comandado inadvertidamente ou intencional. Intencional parafuso com flaps extendido é proibido. mova o manche a frente para posição neutra Quando a rotação parar. Página | 12 . baixar a bequilha e aplicar freio conforme requerido. e faça uma recuperação suave da queda A aplicação de aileron na direção do parafuso. Uma excessiva flutuação do nariz para cima pode prejudicar o alinhamento da bequilha com o na trajetória no solo em um pouso com vento de traves e durante a rolagem. carangueje ou a combinação de ambos os métodos de deriva e pouse o mais próximo do nível de atitude. deste modo conservar a carga da bateria. permitindo que a bequilha tenha um contato com o solo e conseqüentemente um efeito positivo de direção. Essa técnica permite que o piloto tenha 20 graus de flap sem desviar a atenção para o indicador e flap. Em temperaturas muito frias (-18c e menos). . Um fio solto ou fio terra quebrado no magneto pode fazer que o avião tenha contato e pegue. OPERAÇAO EM TEMPO FRIO Antes da partida em manha de frio. Após atingir a velocidade de segurança os flaps deverão ser recolhidos lentamente a posição de 0 grau. use asa baixa. o flap devera ser ajustado em 20 graus imediatamente após ser aplicado a potencia de arremetida. flap 20 poderá ser obtido pressionado o switch por dois segundos aproximadamente. trate a como se os magnetos estivessem ligados. o uso de aquecimento externo e recomendado. para quebrar o atrito e lubrificação. e recomendado que gire a hélice por varias vezes. Procedimento de partida do motor em tempo frio. Nota Quando estiver girando a hélice com as mãos.POUSO COM VENTO DE TRAVES Quando pousando com forte vento de traves. Essa ação quebra esse efeito. use o mínimo de flap requerido para o Página | 13 tamanho da pista. Isso poderá ser corrigido. Em uma situação critica onde não se pode dividir a atenção. baixando o nariz do avião firmemente após o primeiro contato com o solo através dos trens principais. ARREMETIDA Em uma subida de arremetida. solte a chave de ignição que ficara em ambos.ambos (both) (8) Pressão do óleo – checar SEM PRE AQUECIMENTO : (1) Prime o motor oito a dez tempos enquanto a hélice e girada manualmente e manete fechada. (11)Trave o primer Nota Se o motor não pegar durante as primeiras tentativas. mantenha a partida para que as chamas sejam . O pré aquecido terá que ser usado antes de outra tentativa de partida. (8) Continue o primer ate que o motor funcione suavemente. Deixe o primer carregado e pronto para o tempo. Importante Bombear a manete pode causar o acumulo no duto de admissão. e possível que as velas tenha sido congeladas. gire a hélice de 1 a 3 voltas com as mãos. (2) Área da hélice – livre (3) Mistura – rica (4) Chave Máster – partida (5) Chave de ignição – partida (6) Bombe o acelerador rapidamente ate todo aberto duas vezes. ou bombe o acelerador rapidamente acima do primeiro ¼ do curso total.(puxe o prime antes de girar a hélice. criando faísca de fogo e retorno de chama.COM PRE AQUECIMENTO: (1) Com a ignição desligada. Retorne para a posição ¼. Deixe o aquecimento ate que o motor funcione suavemente. (7) Quando o motor pegar. Se essa condição ocorrer. e manete fechada. (9) Pressão do óleo – checar (10) Puxe o aquecimento do carburador para todo aberto após o motor ter pegado. e após empurre para fechar e vire para Página | 14 posição travado) (2) Área da hélice – livre (3) Máster switch – ligado (4) Manete – ¼ aberta (5) Mistura – rica (6) Chave ignição – partida (7) Chave ignição . ou se o motor perder força. Emergência de tempo em rota pode ser minimizado ou eliminado pelo cuidadoso planejamento do vôo e bom julgamento quando um tempo inesperado e encontrado. Quando operando em temperaturas abaixo de zero. se a temperatura externa estiver muito fria. evite usar aquecimento parcial de carburador. A quebra ou a perca do fio do alternador e a causa mais comum das falhas. onde o gelo e critico em certas condições atmosféricas. Problemas dessa natureza constituem uma emergência elétrica e terá que ter uma ação imediata. Os parágrafos abaixo descrevem os remédios recomendados para cada situação. acelere o motor varias vezes para potencia máxima. PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA Emergências causadas pela aeronave ou mal funcionamento do motor são extremamente raros se o apropriado pré-voo e manutenção são praticados. Portanto após trinta minutos de vôo de cruzeiro. Se o motor acelerar suavemente e a pressão do óleo mantém normal. As panes elétricas geralmente acontecem por duas categorias: excesso de razão de carga ou insuficiente razão de carga. embora outros fatores podem causar o problema. deve ser considerado e aplicado conforme necessário para corrigir o problema. Portanto. o amperímetro devera indicar menos de dois pontos na carga de corrente. Após um período de aquecimento de 2 a 5 minutos a 1000rpm. se uma emergência aparecer os procedimentos básicos descrito nesta seção. A quebra ou inapropriado ajuste do regulador de voltagem também pode causar o mal funcionamento.sugadas para dentro do motor. EXCESSO DE CARGA Após o motor pegar e o uso de pesada carga elétrica com o motor a pouca rotação (tais como taxi) a condição da bateria e baixa o bastante para aceitar uma carga acima do normal durante uma parte inicial do vôo. Se a razão de carga . Aquecimento parcial pode aumentar a temperatura do ar do carburador para o alcance de 32 a 70graus f. nenhuma indicação aparente de temperatura do óleo Página | 15 antes decolagem. o avião esta pronto para decolagem. Alguém fora do avião com extintor e avisado para partida fria sem pré aquecimento. a causa desses mal funcionamentos são geralmente difíceis de determinar. MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELETRICO Mau funcionamento do sistema elétrico pode ser detectado pelo periódico monitoramento do ammeter (amperímetro) e a luz de aviso de sobre voltagem. Portanto. Durante a operação com tempo frio. CARGA INSUFICIENTE Se o amperímetro indicar uma razão de descarga em vôo. Se o problema não existir mais. Se as condições requerer o uso continuo do ar quente durante o vôo de cruzeiro. VELA SUJA Um leve funcionamento áspero do motor em vôo pode Ser causado por uma ou mais velas sujas ou incrustados com deposito de carbono e combustíveis. Para limpar o gelo. Página | 16 uma ação e feita para reativar o sistema de alternador. Assumindo que as velas são a causa mais comum. pode ser resultado de gelo no carburador. a carga do alternador estará normal e a luz de sobre carga apagara. use o mínimo de ar quente necessário para prevenir a formação de gelo e empobreça a mistura para suavizar a operação do motor. Se o problema não . Para fazer isso. o vôo devera ser terminado e a carga elétrica minimizada por que a bateria só poderá suprir o sistema por um período curto. empobreça a mistura para o ajuste de cruzeiro. aplique potencia máximo e puxe o ar quente ate que o motor esteja funcionando suavemente. Assumindo que o mal funcionamento era somente momentâneo. um sensor de alta voltagem desligara automaticamente o alternador e a luz de aviso de alta voltagem iluminara se a voltagem atingir aproximadamente 16 volts. Neste caso. o alternador não esta suprindo a carga do sistema e devera ser desligado desde que o campo do alternador seja colocado e uma carga desnecessária. então tire o ar quente e ajuste a potencia. carga deve ser conservada para o uso das luzes de pouso e flaps. FUNCIONAMENTO ASPERO OU PERDA DE POTENCIA GELO NO CARBURADOR A gradual perda de RPM e eventual funcionamento áspero do motor. o mal funcionamento esta confirmado. Todos os equipamentos não essenciais deverão ser desligados e o vôo terminado o mais breve possível. Uma obvia perda de potencia em uma das ignição e uma evidencia de problema n vela ou magneto. Prevendo essas possibilidades. Se a emergência ocorrer a noite. Componente elétrico no sistema elétrico poderá ser afetado pela alta voltagem se o regulador de voltagem estiver causando a sobre carga. a bateria terá um super aquecimento e evaporara o eletrólito em uma razão excessiva. Isso pode Ser verificado virando a chave de ignição para posição both e depois left e right. vire os dois lados da chave máster para posição desligado e depois ligue novamente. Se a luz acender novamente.permanecer acima deste valor por muito tempo. desligue todos os switches exceto a chave de ignição e o máster. (left ou right). prossiga para o aeroporto mais próximo para reparo. mude para o magneto bom e prossiga para o aeroporto mais perto para reparo. Reduza a potencia imediatamente e determine em que pista ira pousar. então recolha os flaps a uma altitude segura e velocidade.resolver em alguns minutos. Deixe o motor funcionando a macha lenta durante a aproximação. Um vazamento na linha do instrumento não e necessariamente uma causa para um pouso imediato. Mude a chave de ignição de both para left ou right a chave de ignição ira identificar qual magneto esta com mau funcionamento. determine se uma mistura rica produz um funcionamento mais suave. observe a área escolhida para aproximação e pouso. há a possibilidade do instrumento de pressão ou da válvula de alivio esta com mal funcionamento. por que um orifício nesta linha pode aparecer de repente uma perda de pressão do óleo do motor. Página | 17 MAU FUNCIONAMENTO DO MAGNETO Um funcionamento áspero do motor repentinamente ou aspero e geralmente uma evidencia de problema de magnetos. ao menos que um funcionamento áspero requeira que a chave esteja em uma única posição. Se a perda total de pressão for acompanhada de um aumento de temperatura. Se não. para tal prossiga como segue: (1) Dirija ao campo selecionado com flap 20graus e 70 mph de velocidade. usando o mínimo requerido de potencia para alcançar o ponto de toque desejado. há uma boa razão para suspeitar que perdera o motor. BAIXA PRESSAO DO OLEO Se a baixa pressão do óleo e acompanhada por uma temperatura normal. POUSO FORÇADO POUSO DE PRECAUÇÂO COM MOTOR Antes de ir para um pouso fora do aeroporto. um pouso no aeroporto mais próximo seria bom para inspeção e achar a causa do problema. (2) Na perna do vento. Coloque um ajuste de potência diferente e enriqueça a mistura para determinar se e viável continuar a chave de ignição em both. usando a chave de ignição na posição both. Portanto. (3) Aproxime com flaps 40graus e 65mph . devera fazer uma passagem baixa para verificar o terreno para obstruções e condições da superfície. Se não. Transmita mensagem mayday no 121. se o tempo permitir. abrir as janelas para a água entrar na cabine e equalizar a pressão. Página | 18 . Aproxime com 70mph (5) (6) (7) (8) (9) Estenda o flap conforme necessário dentro da distancia de planeio do campo. posição da seletora de combustível e manete de mistura. Com ondas altas e vento calmo. dando localização e intenções. (3) Destrave as portas da cabine (4) Mantenha descida continua ate o toque. (1) Planeje aproximar convento de proa se o vento estiver forte e o mar agitado.5. pegue casacos dobrado ou almofadas para proteger a face dos ocupantes na hora do pouso. Desligue o máster switch Destrave as portas antes do pouso Pouse com a cauda ligeiramente baixa Aplique freio Maximo. (2) Aproxime com 40 graus de flap e suficiente potencia para 300ft/min. Se todas as tentativas de reacender falharem e um pouso forçado e inevitável. determine o lugar para pouso e prepare como segue: (1) (2) (3) (4) Corte a manete de mistura Feche a seletora de combustível Desligue todos os switches.(4) Destrave as portas antes da aproximação final (5) Antes do toque. Se necessário. (6) Pouse ligeiramente com a cauda baixa. razão de descida a 65mph. tente reacender o motor checando a quantidade de combustível. desligue a chave de ignição e o máster. pouse paralelo as ondas. estabilize um planeio com flap up e 70mph. cheque se a chave de ignição esta na posição correta. assim a porta poderá ser aberta. evite o arredondamento devido a dificuldade de julgamento sobre a superfície da água. menos o máster. (5) Coloque casados dobrados ou almofadas na frente do rosto na hora do toque. POUSO NA AGUA Prepare para o pouso na água segurando objetos pesados localizados no bagageiro alijando para fora. Também cheque se primer do motor esta todo a frente e travado. POUSO DE EMERGENCIA SEM MOTOR Se houver uma perda de motor. (6) Evacuar o aviar pelas portas da cabine. Deixa as mãos fora do manche Monitore o coordenador de curva e faça correções só com os pés . o piloto tem que ter certeza que o wing lever (caso tenha) esteja ligado. Página | 19 . aplicando movimentos cautelosos no manche picando ou cobrando conforme necessário. escolha uma proa oeste ou leste para minimizar o cartão bussola devido a mudança de ângulos de curva. se o equipamento nãos estiver equipado com wing lever ou o giro direcional. Evite sobre controle deixando as mãos fora do manche e usando somente pé.(7) Inflar os coletes depois de evacuar a cabine. Em adição. ajuste uma condição de descida como segue: (1) (2) (3) (4) (5) (6) Aplique mistura rica Use aquecimento de carburador Reduza a potencia para uma razão de 500 a 800 pés min. (4) Se necessário. Para evitar que entre em parafuso. EXECUTANDO 180 GRAUS DE CURVA EM NUVENS Depois de entrado em nuvens. que somente um dos últimos dois instrumentos estão disponíveis. o piloto devera observar o indicador de curva(ou turna end bank indicator) se ele inadvertidamente voar para dentro das nuvens. um plano imediato devera ser feito para retornar a trajetória conforme segue: (1) Observe a hora e minuto. A aeronave não poderá ser usada como flutuante por mais de 5 minutos. Ocasionalmente cheque a bussola e faça correções mínimas para manter um curso de aproximação. e assim a bussola lera mais preciso. As seguintes instruções tem que ser assumida. DESORIENTAÇAO NAS NUVENS Quando voando em tempo marginal.. (5) Mantém altitude e velocidade. observando a posição do segundo no relógio (2) Quando o ponteiro de segundo indicar 30 seg. do que movimento de rolagem. então desfaça a curva e voe nivelado. Antes de descer através das nuvens. DESCIDA DE EMERGENCIA ATRAVES DAS NUVENS Se possível. Portanto. Ajuste o trim para estabilizar uma descida de 80mph. obtém autorização de radio para uma descida de emergência através das nuvens. ajuste a proa primaria com o movimento de derrapagem. tire suas mãos do manche e coloque o avião num curso reto usando os pés. inicie uma curva pela esquerda observando o coordenador de curva por 60 seg. (3) Check a velocidade da curva observando a bussola que devera ser a recíproca da original proa. monitorando pelo turn coordinator. bombear a manete durante uma partida com tempo frio. (6) Aplique aquecimento de carburador (7) Limpe o motor ocasionalmente. pode causar um retorno de chama que pode pegar fogo no combustível que tenha acumulado no duto de admissão. prossiga como segue: (1) Tire a potencia (2) Para a curva usando aileron e pedal para alinhar o avião simbólico no indicador de curva com a linha de referencia do horizonte. (5) Apague o fogo com extintores. aplique potencia de cruzeiro e reassume o vôo. (8) Depois de sair das nuvens. cobertores etc.. chave de ignição e corte o combustível. Página | 20 . volte a chave de partida e desligue o a chave máster. remova o filtro de ar do carburador. (4) Quando pronto para apagar o fogo. Neste caso proceda como segue: (1) Continue girando na intenção que o motor pegue onde ira sugar as chamas e o combustível acumulado através do carburador para dentro do motor. (6) Faça uma inspeção através dos danos do fogo e repare ou substitua os componentes danificados antes de conduzir um outro vôo. se praticável. (3) Cautelosamente aplica pressão para trás no manche para vagarosamente reduzir a velocidade para 80mph (4) Ajuste o trim para manter 80mph planeio (5) Mantenha as mãos fora o manche e mantenha proa usando somente os pedais. almofadas. RECUPERAÇAO DE PARAFUSO Se um parafuso for encontrado. se houver labareda.(7) Cheque a tendência de movimento do cartão bussola e faça correções com o pedal para parar as curvas (8) Após passar as nuvens.. reassume o vôo de cruzeiro. (3) Se a partida na acontecer. FOGO FOGO NO MOTOR DURANTE A PARTIDA NO SOLO Procedimento impróprio de partida. (2) Se a partida for um sucesso. evitando usar potencia desnessaria que mude o vôo planado. continue girando por 2 ou três minutos com o combustível todo aberto enquanto os atendentes no solo providencia os extintores. tais como. gire o motor a 1700 RPM por alguns minutos antes de desligar para inspecionar os danos. permitindo um pouco tempo de atraso entre cada circuito que e ligado ate que o circuito em curto e localizado. (8) Execute um pouso forçado sem motor como descrito no parágrafo de emergência. Deixe o circuito faltoso desativado. aumente a velocidade de planeio na tentativa de achar uma velocidade onde terá uma mistura não combustível. FOGO ELETRICO EM VOO A indicação inicial de fogo elétrico e o odor de material de isolamento sendo queimando. A resposta imediata e desligar a chave da bateria. uma tentativa pode ser feita para identificar e cortar o circuito defeituoso como segue: (1) Chave da bateria desligada (2) Todas as outras chaves (exceto a de ignição) desligadas (3) Cheque as condições dos fusíveis e do circuito breaker para identificar o circuito em falta se possível. VOO EM CONDIÇOES DE GELO Embora o vôo em condições de gelo e proibido. os seguintes passos terá que ser tomados se encontrar um: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Corte a mistura do motor Corte a seletora de combustível Desligue a chave da bateria Estabilize a 100mph planeio Feche o controle de aquecimento cabine Selecione um campo apropriado para um pouso forçado. um inesperado gelo encontrado poderá ser mantido como segue: (1) Ligue o aquecimento do piloto (se instalado) Página | 21 .FOGO NO MOTOR EM VOO Embora o fogo no motor e extremamente raro em vôo. Se o fogo não apagar. (4) Chave da bateria ligada (5) Ligue as chaves sucessivamente. Não tente reacender o motor. Se uma fonte elétrica for indispensável para o vôo. (6) Esteja certo que o fogo já extinguiu completamente antes de abrir a ventilação. Então feche a ventilação do ar o mais rápido possível para reduzir as chances de sustentar o fogo. (9) Abra a janela da esquerda e retire o gelo do pára-brisa para melhor visibilidade na aproximação para o pouso. com a formação severa de gelo na cauda horizontal. (4) Abra a manete de potencia para aumentar a velocidade do motor e minimizar a Página | 22 construção de gelo nas pás de hélice. (6) Planeje o pouso no aeroporto mais próximo. tais como piloto comercial. (3) Puche o aquecimento de cabine para que o fluxo de ar possa fazer o degelo do párabrisa. para melhorar a visibilidade. (12)Faça um pouso três pontos. (5) Olhe para sinais de formação de gelo no filtro de ar do carburador e aplique aquecimento de carburador como necessário. selecione um apropriado lugar fora do aeroporto para pouso. Todas essas manobras são permitidas neste avião. vôo por instrumentos e instrutor de vôo. (10)Faça uma aproximação usando uma derrapagem frontal. a mudança no fluxo de direçao do ar causado pelo flap down. Adicionais equipamentos estão disponíveis para aumentar a utilidade e fazer que seja autorizado para vôos IFR diurno e noturno. LIMITAÇAO OPERACIONAL OPERAÇAO AUTORIZADA Com equipamento padrão. Em aquisição de vários certificados. Com uma formação de gelo muito rápida. CATEGORIA UTILITARIA DE MANOBRAS Este avião e certificado na categoria utilitária e designado para limitado vôo acrobático. dependendo do tanto de gelo acumulado. Ajuste o controle de ar da cabine para obter o Maximo de degelo e fluxo de ar. . (8) Deixe os flaps up. o avião e aprovado para vôo VFR dia e noite. se necessário. certas manobras são requeridas. Uma inesperada perda de RPM poderá ser a causada por gelo no carburador ou no ar vindo do filtro congelado.(2) Volte ou mude a altitude para obter uma temperatura que seja menos condutiva de gelo. (11) Aproxime com 70 a 80 mph. esteja preparado para um stall a uma velocidade significantemente alta. Empobreça a mistura para Maximo RPM se o aquecimento do carburador e usado constantemente. pode resultar em perca de eficiência do profundor. As travas de comando poderão ser usadas para remover o gelo. (7) Para acumulo de ¼ polegada ou mais no bordo de ataque das asas. .............. + 4...... Velocidade apropriada e um essencial requerimento para execução de qualquer manobra..................109mph (95knots) Curvas acentuadas........usar uma desaceleração lenta Stalls.............................................................. Acrobacias que impõe cargas altas não devera ser efetuadas... flap down... evite o uso brusco dos comandos..............109 mph (95knots) Parafuso......................................................................................... Na execução de todas as manobras..................109 mph (95knots) Oito preguiçoso...........4 .............. uma vez que não haja movimentos bruscos nos comandos.............. e o cuidado deve ser sempre exercitado para evitar o excesso de velocidade que em curva pode colocar uma carga excessiva....... a estrutura satisfaz ou excede o projeto de carga............................................1......... e em todos os casos................... Peso Maximo..............120mph Página | 23 .... o mais importante para guardar em mente e que este avião e limpo em seu projeto aerodinâmico e que manobras em vôo ele aumenta a velocidade muito rápido com o nariz para baixo. Nenhuma manobra acrobática e aprovada................................................ flap up..........................................5 O fator carga projetado e 150% do acima...........usar uma desaceleração lenta Alta velocidade pode ser usada...... LIMITAÇAO DE VELOCIDADE (CAS): O que segue e uma lista de limitações de velocidade calibrada e certificada para o avião: Velocidade nunca excedida (planeio..........................................1600 libras Fator carga em vôo..+ 3.............................................162mph Velocidade máxima estrutural de cruzeiro................................................ os seguintes peso Maximo e fator carga em vôo são aplicados com a velocidade máxima para entrar em manobras.......76 Fator carga em vôo........................................... mergulho ou ar calmo)................................Em conexão com isso......................... exceto as listadas abaixo: Manobra velocidade máxima de entrada Chandeles................. ......................... MARCAS INDICADORAS DE VELOCIDADE NO VELOCIMETRO A seguinte lista e a de velocidade calibrada (cas) para esse avião: Nunca excedida.................................................................................................100mph *Velocidade de manobra..............................49-100mph(linha braça) Página | 24 ........162mph(linha vermelha) Operação com cautela...........Velocidade máxima flaps estendidos........................................................................................................................................................................... ..........................56-120mph (linha verde) Operação do flap...........120-162mph (linha amarela) Normal operação ................................................................................................109mph *a velocidade máxima em que você pode usar comandos bruscos........ ..............2000-2750 RPM(arco verde externo) Maximo permitido...........................................................................................E (linha vermelha) (1......240 F (linha vermelha) PRESSAO DO OLEO Mínimo em lenta.............................................10 psi (linha vermelha) Operaçao normal..........................................................................................................................................................arco verde Máxima permitida........30-60 psi (arco verde) Maximo...............................50 galão não utilizáveis em cada tanque de longo alcance) INDICADOR DE RPM Operação normal: Ao nível do mar.................................................................................................LIMITAÇAO OPERACIONAL DO MOTOR Potencia e velocidade..............100psi (linha vermelha) INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL Vazio..............................2750 RPM ( linha vermelha) ...............................................................................................................................(1........100bhp a 2750rpm Página | 25 MACAÇOES NOS INSTRUMENTOS DO MOTOR TEMPERATURA DO OLEO Operação normal.........................75 galão não utilizáveis em cada tanque).................2000-2550 RPM (arco verde interno) A 5000 pés..............................................................................................................................................2000-2650RPM(arco verde médio) A 10000 pés..........................................................