1BOLETÍN DE SERVICIO BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE PRODUCTOS NUEVOS S-ECD 02-03 Octubre, 2002 SOLAMENTE PARA CONCESIONARIOS AUTORIZADOS DENSO DE SERVICIO ECD ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA 1. Aplicación Modelo Código del modelo Motor Destino Período de lanzamiento DYNA 150 KDY220, KDY230, KDY250, KDY260 2KD-FTV Europa Agosto 2001 HILUX KDN145, KDN150, KDN165, KDN190 2KD-FTV Europa Agosto 2001 Tailandia Octubre 2001 HIACE/ HIACE S.B.V. KLH12, KLH18, KLH22, KLH28 2KD-FTV Europa Agosto 2001 2. Números de pieza de los componentes del sistema 2.1. DYNA 150 N° pieza DENSO N° pieza del fabricante 294000-0012 22100-30021 095000-0940 23670-39035 095000-0950 23670-39045 175800-6004 89661-25050 M/T 2WD Lo 175800-6014 89661-25060 M/T 2WD Hi 131000-1041 89871-20030 — 23810-30071 Sensor de presión del aire de admisión 079800-5130 89421-20210 Sensor de temperatura del agua 179700-0160 89422-35010 Sensor de temperatura del combustible 179730-0020 89454-60010 Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210 Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020 Nombre de la pieza Bomba de suministro Inyector ECU EDU Rampa común Observaciones DEPARTAMENTO DE SERVICIO 0210-IT-30 Impreso en Japón QASND-04 2 2.2. HILUX (para Europa) N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021 Inyector 095000-0940 23670-39035 175800-6024 89666-35250 M/T 2WD Lo 175800-6033 89666-35260 M/T 2WD IMB Lo 175800-6044 89666-35270 M/T 4WD Hi 175800-6053 89666-35280 M/T 4WD IMB Hi 175800-6063 89666-35440 A/T 2WD IMB Hi 131000-1041 89871-20030 — 23810-30071 Sensor de presión del aire de admisión 079800-5130 89421-20210 Sensor de temperatura del agua 179700-0160 89422-35010 Sensor de temperatura del combustible 179730-0020 89454-60010 Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210 Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020 N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021 Inyector 095000-0940 23670-39035 175800-6074 89666-35530 M/T 2WD Lo 175800-6084 89666-35540 M/T 4WD Hi 175800-6094 89666-35550 A/T 2WD IMB Hi 131000-1041 89871-20030 — 23810-30071 Sensor de presión del aire de admisión 079800-5130 89421-20210 Sensor de temperatura del agua 179700-0160 89422-35010 Sensor de temperatura del combustible 179730-0020 89454-60010 Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210 Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020 Nombre de la pieza ECU EDU Rampa común Observaciones 2.3. HILUX (para Tailandia) Nombre de la pieza ECU EDU Rampa común Observaciones 3 2.4. HIACE/HIACE S.B.V. N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021 Inyector 095000-0940 23670-39035 175800-6104 89661-26780 M/T 2WD Lo 175800-6113 89661-26790 M/T 2WD IMB Lo 175800-6124 89661-26800 M/T 2WD Hi 175800-6133 89661-26810 M/T 2WD IMB Hi 175800-6144 89661-26820 M/T 4WD Hi 131000-1041 89871-20030 — 23810-30071 Sensor de presión del aire de admisión 079800-5130 89421-20210 Sensor de temperatura del agua 179700-0160 89422-35010 Sensor de temperatura del combustible 179730-0020 89454-60010 Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210 Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020 Nombre de la pieza ECU EDU Rampa común Observaciones Características del sistema [1] Control de la presión de inyección • Inyecta combustible a alta presión. envía señales a los inyectores a través de la EDU (Unidad de accionamiento electrónico) para controlar el calado y el volumen de inyección. compacta y ligera. Comparación con el sistema convencional Bomba en línea/bomba VE Sistema de rampa común Tubo de alta presión Rampa común Alta presión instantánea Temporizador Regulador Sistema Boquilla de inyección TWV Bomba de suministro Alta presión constante Válvula de descarga Bomba en línea Bomba de SCV suministro (válvula de control de la aspiración) Inyector Depósito de combustible Bomba VE Control del volumen de inyección Bomba (regulador) ECU. [3] Control del régimen de inyección • Suministra la inyección piloto.2. por su parte. 3. bomba de suministro (SCV)*2 *1: TWV = Válvula de dos vías (Two-Way Valve) *2: SCV = Válvula de control de la aspiración QD1417 .1. bomba de suministro Distribución Bomba Control de la presión de inyección En función del régimen de la bomba y del volumen de inyección ECU. rampa común ECU. el combustible sometido a alta presión y suministrado por la bomba de suministro se almacena en la rampa común. [2] Control del calado de inyección • Controla el calado adecuándolo a las condiciones de conducción. una pequeñísima cantidad de combustible inyectada previamente a la inyección principal. Descripción general El sistema de inyección de combustible ha incorporado un sistema de rampa común. Inyector (TWV)*1 Control del calado de inyección Bomba (temporizador) ECU.4 3. • También se ha añadido una válvula de descarga de presión. • Recientemente. 3. • Se utilizan inyectores compactos y de poco consumo. • El control optimizado reduce al mínimo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno. La ECU del motor.En este sistema. se ha incorporado una bomba de suministro de tipo HP3. incluso con un bajo régimen del motor. Inyector (TWV)*1 Incremento de presión Bomba ECU. del combustible SCV NOTA: Los nombres de las partes en recuadro se refieren a componentes DENSO. Componentes principales del sistema VSV para la válvula de control de los gases de escape Válvula de EGR (sensor de posición de EGR) VSV para el sensor de turbocompresión Caudalímetro de aire Sensor de turbocompresión Juego de instrumentos Válvula de descarga de la presión de la rampa E-VRV para EGR Sensor de temp. QD1633 . Descripción del sistema 4.1. del agua ECU del motor Sensor de posición del acelerador Bomba de suministro DLC3 Inyector Bujía de incandescencia Bomba de suministro Sensor de posición del árbol de levas Sensor de posición del cigüeñal Sensor de temp. del aire de admisión EDU Cuerpo de la mariposa Sensor de presión del combustible Sensor de temp.5 4. 6 4. según las señales emitidas por la ECU. • El combustible almacenado bajo presión en la rampa común es llevado a través del tubo de alta presión (30 a 135 MPa) hasta el inyector. • El régimen y el calado de combustible inyectado por el inyector vienen determinados por el tiempo y el momento en el que la EDU le aplica la corriente. Suministro de combustible Retorno del combustible Señal NE Señal G EDU ECU del motor Señales varias Válvula de descarga de la presión de la rampa Limitador de presión Sensor de presión del combustible Inyector Bomba de suministro Filtro de combustible Depósito de combustible QD1774 . para asegurarse de que la presión de inyección actual coincide con la ordenada por la ECU. la rampa común. los inyectores. [2] Funcionamiento • La bomba de inyección extrae el combustible del depósito.2. la ECU y la EDU. • Mientras la ECU controla la inyección de combustible a través del inyector. lo somete a alta presión y lo bombea a la rampa común.La SCV (Válvula de control de la aspiración.El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla la presión de la rampa común. Descripción de los componentes y funcionamiento [1] Composición • El sistema ECD-U2P está compuesto principalmente de una bomba de suministro. supervisa la presión interna de la rampa común mediante el sensor de presión. Suction Control valve) de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU. 1 1 2 φ8.0 B Longitud mm 140.8 3.5 252.4 3800 6040 Válvula de control de la aspiración Émbolo Levantamiento de leva Peso mm g .1. B B A A Tipo HP3 Tipo HP2 QD1775 [2] Especificaciones Motor Tipo 2KD-FTV 1KD-FTV HP3 (leva exterior) HP2 (leva interior) A Longitud mm 201.7 5.5 × 2 φ7 × 4 8.3 182. Descripción de los componentes principales 5. Bomba de suministro [1] Descripción general La bomba de suministro convencional de tipo HP2 (leva interior) de y 4 émbolos del motor 1KDFTV ha sido sustituida por la HP3 (leva exterior) de 2 émbolos.El resultado ha sido una bomba más compacta y de menor longitud total. Rebose Al depósito de combustible Sensor de temp. Émbolo Aspira y bombea el combustible. leva anular. Bombea el combustible a la rampa común.8 [3] Estructura • La bomba de suministro consta principalmente de un cuerpo de bomba (leva excéntrica. del combustible A la rampa común Del depósito de combustible SCV Émbolo Leva excéntrica Bomba de suministro Émbolo Leva anular Sección transversal lateral Sección transversal frontal QD1776 [4] Funciones de los componentes Componentes Función Bomba de suministro Bombea combustible a los dos émbolos. en el exterior de la leva anular. Válvula de regulación Regula la presión del combustible en la bomba. Leva anular Acciona los dos émbolos. dos émbolos). . Válvula de control de la aspiración Controla el volumen de combustible que llega a los émbolos. Cuerpo de la bomba Válvula de descarga Leva excéntrica Acciona la leva anular. la SCV (válvula de control de la aspiración). • Los 2 émbolos del cuerpo de la bomba están situados uno en frente del otro. el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. 9 [5] Estructura de la bomba de suministro • En el eje propulsor se ha formado una leva excéntrica. • La leva anular está fijada a la leva excéntrica. la leva excéntrica gira también de manera excéntrica y la leva anular se desplaza verticalmente mientras gira. Leva anular Eje propulsor Leva excéntrica QD1777 • Cuando gira el eje propulsor. Leva anular QD1778 . 10 • En la parte superior de la leva anular. Émbolo A Bomba de suministro Émbolo B QD1779 . se han montado un émbolo y una válvula de aspiración. se ha fijado una bomba de alimentación a la parte posterior del eje propulsor.Además. 11 [6] Esquema de despiece A ← OUT Cubierta de la bomba de alimentación Sensor de temp. bomba de alimentación Leva anular Cuerpo de la bomba SCV A Eje propulsor Subconjunto de la cubierta QD1780 . del combustible Filtro Juego de rotores Émbolo ← IN Válvula de regulación Placa. el combustible. Válvula de aspiración Válvula de descarga Émbolo A Leva excéntrica Leva anular SCV Émbolo B Émbolo A: Fin del bombeo Émbolo B: Fin de la aspiración Émbolo A: Inicio de la aspiración Émbolo B: Inicio del bombeo Émbolo A: Inicio de la aspiración Émbolo B: Inicio del bombeo Émbolo A: Fin del bombeo Émbolo B: Fin de la aspiración QD1781 . pues. como se observa en la ilustración.La fuerza del muelle empuja el émbolo B (situado en frente del émbolo A) hacia arriba.12 [7] Funcionamiento Debido a la rotación de la leva excéntrica. la leva anular empuja el émbolo A hacia arriba.El émbolo B aspira. y el émbolo A lo bombea al mismo tiempo. Esto permite la apertura total y el paso del combustible desde el émbolo(aspiración total del volumen → descarga total del volumen) • Cuando la SCV está inactiva. el muelle de retorno empuja el cilindro. • Cuando se aplica corriente a la SCV. [Vista exterior] [Sección transversal] SCV Cuerpo de la bomba QD1783 . el inducido del interior se mueve de acuerdo con el ciclo de servicio. SCV (válvula de control de la aspiración) • Esta SCV es del tipo normalmente cerrada y en la que la válvula de aspiración permanece cerrada mientras no se le aplica corriente. el muelle de retorno se contrae. aspira el combustible de la bomba de combustible y lo suministra a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV. • El combustible fluye proporcionalmente al grado de apertura del conducto de paso determinado por el ciclo de servicio y durante el cual la SCV se activa o desactiva. cerrando el paso al combustible. el espacio entre las partes interna y externa de la bomba de alimentación aumenta o disminuye según la rotación del rotor interno.13 5. ya que sólo aspira la cantidad de combustible necesaria según la presión meta de la rampa común. • Cuando la SCV está activa.Esta bomba de alimentación es accionada por el eje propulsor. que se mueve al unísono con el inducido. determina el volumen del flujo. por su parte.Como resultado.La ECU. • La SCV reduce la carga de actuación de la bomba de suministro.3. con objeto de regular también el volumen del flujo de combustible suministrado a la cámara de alta presión.Por otra parte.El resultado de esto es la descarga del combustible desde el émbolo. • El sistema ha incorporado también una válvula de tipo solenoide lineal. el combustible es aspirado hacia el orificio de aspiración y posteriormente descargado desde el mismo.La amplitud del bloqueo del paso del combustible por el cilindro. Bomba de alimentación La bomba de alimentación situada en la bomba de suministro es de tipo trocoide.2. Reducción del volumen (al moverse a la lumbrera de descarga) Rotor externo Reducción del volumen (al descargar el combustible a la lumbrera de descarga) A la cámara de la bomba Rotor interno Orificio de aspiración Del depósito de combustible Lumbrera de descarga Aumento del volumen (al aspirar el combustible) Aumento del volumen (al aspirar el combustible) QD1782 5. regula el tiempo en que se aplica corriente a la SCV mediante el control del ciclo de servicio. Bomba de suministro Válvula de regulación SCV Pequeño Forma del orificio Apertura pequeña Cilindro QD1784 . el área de aspiración de combustible también es menor.14 [1] Apertura pequeña de la SCV En caso de apertura menor de la SCV. con lo que disminuye el volumen de combustible transferible. aumentando pues el volumen de combustible transferible. Bomba de suministro Válvula de regulación SCV Grande Forma del orificio Cilindro Apertura grande QD1785 . en caso de apertura mayor de la SCV.15 [2] Apertura grande de la SCV Por el contrario. el área de aspiración de combustible también será mayor. en el que la válvula de control de la aspiración regula el volumen de bombeo. rampa común. culata . ya que la presión de funcionamiento ha sido ajustada tras el montaje. • Cuando la presión en la rampa común es anormalmente alta.Las piezas que requieren el reemplazo del tubo son: Tubo de inyección:inyector.4. Rampa común Al almacenar combustible a alta presión (de 30 a 135 MPa). • No desarme el limitador de presión ni la válvula de descarga de presión. reduciéndose también la vibración y el ruido producidos por el sistema de inyección. deberá reemplazar también el tubo por uno nuevo. bomba de agua. por lo que no deberá volver a utilizarla después de desmontarla. se restringe el par durante el bombeo del combustible con carga alta. culata Tubo de entrada de combustible:bomba de suministro. el limitador de presión posibilita el escape de cierta cantidad de combustible hasta el depósito del mismo para reducir la presión. • El sensor de presión envía la señal resultante a la ECU del motor. rampa común. en el motor 2KD-FTV se ha añadido una RPRV (válvula de descarga de presión de combustible -Rail Pressure Relief Valve-).16 5. • Además del control de la presión del combustible del motor 1KD-FTV. • Si se han cambiado piezas que puedan afectar al alineamiento. Desde la bomba de suministro Al inyector Limitador de presión Válvula de descarga de la presión de la rampa Sensor de presión del combustible QD1786 REFERENCIA: • La parte de sellado del sensor de presión de combustible es de deformación plástica para no perder su capacidad de sellado. bloque de cilindros. la ECU del motor activa el solenoide con objeto de permitir la fuga de combustible y reducir la presión del mismo hasta alcanzar la presión de inyección meta.17 (1) Válvula de descarga de la presión de la rampa Cuando la presión del combustible de la rampa común es mayor que la de la inyección meta. al depósito de combustible de la rampa común Válvula de descarga de la presión de la rampa QD1787 . • Se ha añadido a la conexión de la tubería de fugas de combustible un tornillo hueco con amortiguador para mejorar la precisión del inyector.18 5. HIACE/HIACE S. vaporizándolo. compacto y de ahorro energético.B. (1) Características • Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías de tipo solenoide.145 6 QD1788 .V. Inyector [1] Descripción Los inyectores introducen el combustible presurizado de la rampa común a las cámaras de combustión con el calado y régimen de inyección óptimos. [2] Estructura DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2 conector de 4 patillas para los cilindros 3 y 4 HILUX. y siguiendo las órdenes recibidas de la ECU.: conector de 4 patillas Combustible a alta presión (desde la rampa común) Cámara de control Válvula solenoide Pistón hidráulico Muelle de la boquilla de inyección Pasador de presión Área de asentamiento Combustible a alta presión Paso de fugas Boquilla de inyección Diámetro del orifico de inyección Cantidad 0.5. cerrando rápidamente la aguja de la boquilla y dando por finalizada la inyección. la fuerza del muelle es superior a la presión hidráulica de la cámara de control. (2) Inyección • Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide. la válvula solenoide es presionada hacia abajo. facilitando la respuesta de apertura y el cierre de la boquilla de inyección. cerrando el orificio de salida.El combustible que fluye por debajo del pistón empuja a éste hacia arriba.Esto provoca la elevación de la boquilla de inyección y el comienzo de la inyección.Por esta razón. • Mientras se aplica corriente al solenoide. abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combustible a la cámara de control.Al cortarse la corriente del solenoide. Fuerza del muelle > fuerza hidráulica Atracción > fuerza del muelle Solenoide Válvula solenoide Atracción Fuerza del muelle Al tubo de fugas Fuerza del muelle Fuerza hidráulica De la rampa común Orificio de salida Orificio de entrada De la rampa común Cámara de control Pistón hidráulico Muelle de la boquilla de inyección Boquilla de inyección No hay inyección Inyección QD1789 . • El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistón hidráulico.Por consiguiente.19 [3] Funcionamiento La válvula solenoide de tres vías (TWV) abre y cierra el orificio de salida para regular la presión de la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección. la boquilla alcanza su elevación máxima. la presión de la cámara de control disminuye. la válvula solenoide desciende. la presión hidráulica aplicada al pistón de comando hace que se comprima el muelle de la boquilla de inyección. lo que hace detenerse al pistón hidráulico. situándose también el régimen de inyección en el máximo nivel. la fuerza de atracción de este empuja la válvula solenoide hacia arriba. lo que provoca el cierre de la aguja e impide que se inyecte el combustible.Una vez que fluye el combustible. (1) No hay inyección • Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide. Los cilindros 3 y 4 utilizan conectores de 4 patillas con resistores de corrección. Tornillo hueco con amortiguador Junta tórica Amortiguador Fuga de combustible QD1791 (3) Conector con resistor de corrección Se ha provisto un resistor de corrección en el conector de cada inyector (conector de 4 patillas). se ha previsto una cara rectificada en el orificio de salida para reducir al mínimo las variaciones en el volumen de salida de combustible. mejorando la precisión de la cantidad de inyección.Este aspecto es de gran utilidad para reducir la dependencia de la contrapresión del combustible del tubo de fugas (el cambio que tiene lugar en la cantidad de inyección depende de la presión interna del tubo de fugas. a pesar de que se dé un valor ordenado determinado de la cantidad de inyección). Bola de la válvula Orificio de salida Surco anular Surco transversal Placa Avellanador Surco transversal Surco anular Avellanador Cámara de control Orificio de salida Fuerza hidráulica las líneas quebradas indican que no hay surcos ( ) QD1790 (2) Tornillo hueco con amortiguador El ajuste de un tornillo hueco con amortiguador ha hecho posible la reducción de los impulsos de contrapresión (fluctuaciones de la presión) de las fugas de combustible. NOTA: • Los conectores son de dos tipos: • Los cilindros 1 y 2 emplean un mazo de cables secundario con conectores de 2 patillas. • En la placa del orificio se han realizado surcos transversales y uno en forma anular para reducir la presión hidráulica que se aplica a la válvula solenoide.Además.20 [4] Nuevas características (1) Estructura de la válvula solenoide y forma de la placa del orificio • En el interior de la válvula solenoide se ha instalado una bola con superficie plana para llevar a cabo el sellado de la superficie plana. y cada uno con resistores de corrección. y se ha mejorado igualmente la precisión de la inyección.Con ello. con objeto de reducir al mínimo las variaciones en el volumen de inyección entre los cilindros (ajustados en la línea de producción). Conector con resistor de corrección (4 patillas) Entrada QD1792 .Tal modificación ha dado como resultado un inyector más compacto. se ha creado un inyector más compacto y de mayor ahorro energético. Valor de compensación de la inyección de volumen alta 21 1 2 3 4 5 10 9 8 7 6 11 12 13 14 15 20 19 18 17 16 21 22 23 24 25 QD1793 [5] Diagrama de circuitos (131000-1041) EDU Circuito de corriente continua Circuito de carga Alta tensión Inyector TWV#1 (Cilindro 1) Circuito generador de alta tensión TWV#2 (Cilindro 3) TWV#3 (Cilindro 4) TWV#4 (Cilindro 5) Circuito de regulación IJt ECU IJf QD1794 .Valor de compensación de la inyección de volumen baja Duración del impulso de transmisión Reducción Aumento Duración del impulso de transmisión Aumento REFERENCIA: Un total de 25 tipos de resistores efectúan cinco tipos de correcciones durante el volumen de inyección máxima y otros cinco tipos durante el volumen de inyección mínima. del aire de admisión E-VRV Sensor de presión del combustible Relé de la EDU Intercooler EDU Mariposa de gases Caudalímetro de aire Sensor de temp.22 6. Descripción de los componentes del sistema de control 6. del agua Bujía de incandescencia QD1795 . Diagrama del sistema de control del motor Sensor de posición del pedal del acelerador Señal del interruptor de encendido Señal del motor de arranque Señal del interruptor de calentamiento Señal de velocidad del vehículo Relé de incandescencia ECU del motor SCV Bomba de suministro Válvula de descarga de la presión Rampa común Sensor de temp. atmosférica Turbocompresor Válvula de control de los gases de escape VSV (para la válvula de control de los gases de escape) Sensor de posición del á rbol de levas Sensor de posición de EGR Válvula de EGR VSV Convertidor catalítico para oxidación Sensor de posición del cigüeñal (para el sensor de turbocompresión) Sensor de turbocompresión Sensor de temp.1. 70 (HIACE/HIACE S.Basándose en las señales emitidas por los sensores.56 (HILUX.60 (DYNA 150) 61 .3.) [Diagrama esquemático] Sensor ECU Actuador Detección Cálculo Actuación QD1796 6.La acción a alta velocidad de la válvula solenoide de los inyectores es posible gracias a un dispositivo generador de alta tensión (convertidor CC/CC). • Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 71 [Diagrama esquemático] Batería +B A L COM Inyector IJt ECU IJf Circuito generador de alta tensión EDU IJt#1 IJt#2 IJt #1 IJt#3 IJt #2 IJt#4 IJt #3 IJf B H C I D Circuito de regulación J K E INJ#1 INJ#2 INJ#3 INJ#4 F IJt #4 IJf G GND (cable) M GND (caja) QD1797 .68 (HILUX. la EDU transmite estas señales a los inyectores a través de los terminales H a K.2. para Europa) 63 .58 (HIACE/HIACE S. CONTROL DEL MOTOR • Diagrama de conexiones externas: consulte la página 47 .V. momento en que el terminal F emite la señal de confirmación Ijf.V.B.50 (HILUX. para Europa) 51 .) • Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 59 .62 (HILUX. EDU (Unidad de accionamiento electrónico) [1] Descripción La EDU ha sido incorporada para sustentar el funcionamiento a altas velocidades de los inyectores. para Tailandia) 69 .B. ECU (unidad de control electrónico) [1] Descripción La ECU es el centro de control que regula el sistema de inyección de combustible y el funcionamiento del motor en general.48 (DYNA 150) 49 .23 6. [2] Funcionamiento de la EDU El dispositivo generador de alta tensión transforma en alta tensión la tensión de la batería. para Tailandia) 57 . la ECU transmite señales a los terminales B a E de la EDU.Una vez recibidas. y el sensor emite 34 impulsos por 360°CA.El engranaje de impulsos contiene 34 dientes. Descripción de los sensores [1] Sensor de régimen del motor Un generador de impulsos NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una señal que detecta el régimen del motor.El sensor emite 5 impulsos por cada 2 revoluciones del motor. aunque sólo se utiliza 1 para el control actual.24 6. [2] Sensor de posición del cigüeñal Un generador de impulsos TDC conectado al engranaje de distribución de la bomba de suministro emite una señal de identificación del cilindro. faltando 2 de ellos (para 2 impulsos). Sensor de posición del árbol de levas Sensor de régimen del motor 34 impulsos/360° CA 5 impulsos/720° CA 34 impulsos/360° CA 180° CA 34 impulsos/360° CA 180° CA 180° CA 5 impulsos/720° CA QD1798 .4. Sensor de posición del pedal del acelerador Abierto Cerrado Cerrado Abierto EP2 VPA2 VCP2 EP1 VPA1 VCP1 5 Tensión de salida VPA2 VPA1 Cerrado Abierto Ángulo de inclinación del pedal del acelerador QD1799 .La otra es la señal VPA2 que emite en la tensión de salida. que emite linealmente la tensión por los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador.Una de ellas es la señal VPA1.25 [3] Sensor de posición del pedal del acelerador Este sensor convierte los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador en señales eléctricas con dos características diferentes y las emite a la ECU del motor. 26 [4] Sensor de presión del aire de admisión Este es un tipo de sensor semiconductor de presión que utiliza los cambios en la resistencia eléctrica que tienen lugar cuando varía la presión aplicada a un cristal de silicio.Como se utiliza un solo sensor para medir tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se emplea una VSV para alternar entre ambas detecciones. Esquema exterior VC PIM E2 SENSO R, TU RBORESSU P RE 5V 2R29 Sensor de presión del aire de admisión Características de la presión PIM (V) Colector de admisión Exterior VSV VC = 5 V 4.5 ECU Condiciones de medición de la presión atmosférica: Si se dan las condiciones (1), (2) o (3), la VSV se activa durante 150 mseg. y detecta la presión atmosférica. (1) Régimen del motor =0 (2) Motor de arranque ON (3) Ralentí estable Condiciones de medición de la presión de admisión: Si no se dan las condiciones para la medición de la presión atmosférica, la VSV se desactiva y detecta la presión del aire de admisión. 1 13,3 253,3 1900 100 Presión absoluta kPa (abs) mmHg (abs) QD1800 27 7. Sistemas de control 7.1. Tipos de controles varios [1] Descripción La cantidad y el calado de inyección de combustible se controlan más eficazmente que con el regulador mecánico o el temporizador de las bombas de inyección convencionales. El sistema controla la temporización y el tiempo durante el que la corriente se aplica a los inyectores.Para ello, se efectúan los cálculos necesarios para la ECU de acuerdo con las señales emitidas por los distintos sensores incorporados en el motor y en el propio vehículo.El resultado es una inyección y un calado de inyección óptimos. [2] Función de control del régimen de inyección de combustible La función de control del régimen de inyección regula el régimen del volumen de combustible que se inyecta a través de los orificios de las boquillas de inyección dentro de una unidad de tiempo determinada. [3] Función de control de la cantidad de inyección de combustible La función de control de la cantidad de inyección sustituye a la función del regulador convencional.Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óptima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador. [4] Función de control del calado de inyección de combustible La función de control del calado de inyección sustituye a la función del temporizador convencional.Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motor y la cantidad de inyección. [5] Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión de la rampa común) La función de control de la presión de inyección (o de control de la presión de la rampa común) regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sensor de presión de la rampa común y comunicándosela a la ECU.Dicha función efectúa un control de retroalimentación de la presión, de manera que el volumen de la descarga corresponda con el valor (comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad de inyección.Finalmente, se ha añadido una válvula de descarga de la presión de la rampa para mejorar las características en la transición. 28 7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible [1] Descripción Determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo correcciones en la temperatura del agua, del combustible, del aire de admisión y en la presión de este a la cantidad de inyección básica calculada por la unidad de control del motor basándose en las condiciones de funcionamiento del motor y las condiciones de conducción. La cantidad de inyección básica se obtiene mediante el patrón del regulador que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. Dicha cantidad de inyección básica se compara, a continuación, con la cantidad de inyección máxima que se obtiene a partir del régimen del motor, en el que se efectúan varios tipos de correcciones. Así pues, la cantidad de inyección menor se constituye en la base de la cantidad de inyección final. Cantidad de inyección [2] Método de cálculo de la cantidad de inyección Posición del acelerador Régimen del motor Cantidad de inyección básica Cantidad menor Posición del acelerador Régimen del motor Cantidad de inyección Cantidad de i nyección máxima Cantidad de inyección final tras correcciones Cálculo del intervalo de acción de la EDU Corrección individual del cilindro Corrección de la velocidad Corrección de la presión de inyección Corrección de la presión del aire de admisión Corrección de la temperatura del aire de admisión Corrección de la presión atmosférica Corrección de la temperatura exterior Corrección de la cantidad de inyección máxima en frío Régimen del motor [3] Cantidad de inyección básica La cantidad básica de inyección se determina mediante el régimen del motor (NE) y la posición del acelerador.La cantidad de inyección se incrementa al tiempo que se incrementa la señal de posición del acelerador, manteniéndose constante el régimen del motor. Cantidad de inyección básica QD1617 Posición del acelerador Régimen del motor QD1618 de arr.La cantidad de inyección base y la inclinación del incremento/reducción de la cantidad varían en función de la temperatura del agua y del régimen del motor./ON Arranque Temperatura del agua Cantidad de inyección [5] Cantidad de inyección inicial Cuando se enciende el motor de arranque. Cantidad de inyección QD1619 Alta Baja Tiempo de activación del motor de arranque (ON) Mot. la cantidad de inyección se calcula siguiendo el volumen de inyección base inicial y el tiempo en que permanece encendido el motor de arranque. de arr. la corrección de la presión y de la temperatura atmosféricas y la corrección en frío del volumen de inyección máximo al volumen de inyección básico determinado por el régimen del motor. Cantidad de inyección máxima básica 29 Régimen del motor Cantidad de inyección base Tiempo de activación del motor de arranque (ON) Mot.[4] Cantidad de inyección máxima La cantidad de inyección máxima se calcula añadiendo la corrección de la presión y de la temperatura del aire de admisión./ON Arranque QD1620 . #3 #1 ∆t3 ∆t4 (Las medidas en /t de los cilindros se igualan) Velocidad angular ∆t1 #1 #3 #4 #4 #2 Posición del cigüeñal Corrección #1 #3 #4 #2 Posición del cigüeñal QD1801 . Condiciones de control Condiciones iniciales de control Interruptor del régimen de ralentí • Temperatura del agua • Carga del acondicionador de aire • Posición de cambio Cálculo de la velocidad meta Posición del acelerador Velocidad del vehículo Temperatura del refrigerante Interruptor de aire acondicionado Interruptor de punto muerto Cálculo de la velocidad meta Corrección de la cantidad de inyección Determinación de la cantidad de inyección Comparación Detección de la velocidad QD1821 [Velocidad meta de vehículo con transmisión automática] Régimen del motor (rpm) El régimen meta varía según el tipo de transmisión (manual o automática). con objeto de hacer el funcionamiento del motor más suave. según esté activado o desactivado el aire acondicionado. posición "D" A/C OFF 20 Temperatura del refrigerante (ºC) QD1822 [7] Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí Para reducir las vibraciones del motor durante el ralentí. según la posición de la palanca de cambios y según la temperatura del refrigerante. esta función compara la velocidad angular (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro por separado si la diferencia es grande.30 [6] Sistema de control del régimen de ralentí (ISC) Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régimen actual corresponda con el régimen meta calculado por la computadora. posición "N" A/C ON. 800 A/C ON. Durante el arranque. [2] Control del calado de inyección principal y piloto (1) Calado de inyección principal El calado de inyección básico se calcula a partir del régimen del motor (impulso NE) y de la cantidad de inyección final. Control del calado de inyección de combustible [1] Descripción El calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corriente a los inyectores. (2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto) El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto a la inyección principal.El intervalo piloto. la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del colector). la temperatura del agua. Inyección principal Punto muerto superior Inyección piloto Intervalo QD1622 [3] Método de cálculo del calado de inyección (1) Descripción del control del calado 0 TDC real 1 Impulso NE Impulso de control de la válvula solenoide Elevación de la aguja de la boquilla de inyección Inyección principal Inyección piloto Calado de inyección piloto Intervalo piloto Calado de inyección principal (2) Modo de cálculo del calado de inyección Régimen del motor Cantidad de inyección Calado de inyección básica Corrección Calado de inyección principal Corrección de la tensión Corrección de la presión del aire de admisión Corrección de la temperatura del aire de admisión Corrección de la temperatura del agua Corrección de la presión atmosférica QD1802 .31 7. se calcula en base a la cantidad de inyección final.3. por su parte. este calado se calcula según la temperatura del agua y la velocidad. a los que se añaden diversas correcciones para determinar el calado óptimo de la inyección principal. el régimen del motor. provocando una combustión explosiva inmediata. con objeto de amortiguar la primera combustión explosiva y reducir el óxido de nitrógeno y el ruido.Como consecuencia. no puede acortarse más de un cierto valor establecido.5. el retardo del encendido. la cantidad de combustible que se inyecta hasta el momento en que se produce el encendido aumenta.4. Control de la presión de la inyección de combustible Cantidad de inyección final Régimen del motor QD1626 . que es el lapso de tiempo que tiene lugar desde el momento en que se inyecta el combustible hasta que comienza su combustión. Inyección piloto Inyección ordinaria Régimen de inyección Gran combustión primaria (NOx. Presión de la rampa común 7. se calcula un valor que viene determinado por la cantidad final de inyección y el régimen del motor. Control del régimen de inyección de combustible [1] Descripción Mientras el régimen de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión.Para contrarrestar esta situación.32 7. simultáneamente al encendido.Esta es la causa de que se produzca una gran cantidad de óxido de nitrógeno y de ruido.Durante el arranque del motor. el cálculo se realiza en base a la temperatura del agua y el régimen del motor. se realiza una inyección piloto para mantener la inyección inicial al régimen mínimo necesario. ruido) Pequeña combustión primaria Tasa de desprendimiento de calor -20 TDC 20 40 Posición del cigüeñal (grados) -20 TDC 20 40 Posición del cigüeñal (grados) QD1625 [1] Presión de la inyección de combustible En este sistema. • Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa Apertura del acelerador Desaceleración repentina La presión actual de la rampa es mucho mayor que la presión meta en el momento de la desaceleración Impulsión de inyección Presión de la rampa común Presión meta Presión actual Apertura del acelerador Desaceleración repentina Impulsión de inyección Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa Presión de la rampa común Presión meta La VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESIÓN EN LA RAMPA mejora el rendimiento de transición Sin válvula de control de la presión en la rampa Presión actual QD1803 . y por eso se reduce para ajustarse a esta.33 [2] Válvula de descarga de la presión de la rampa La presión de la rampa supera a la presión meta al variar la apertura del acelerador. 34 (1) Si la presión es demasiado alta: ON ECU Retorno al depósito de combustible Presión de la rampa común Actual > Meta Válvula ON (abierta) -> El combustible regresa al depósito -> La presión en la rampa común disminuye Combustible Rampa común QD1804 (2) Si la presión coincide con el valor meta: OFF ECU Rampa común QD1805 . la ECU del motor acciona eléctricamente la E-VRV. del agua Bomba de vacío Sensor de temp. Sistema de control de la EGR Mediante la detección de las condiciones de conducción y el grado actual de apertura de la válvula de EGR. del aire de admisión Sensor de temp. la cual controla la magnitud del vacío introducido en el diafragma de la válvula de EGR y la posición de apertura de la mariposa de gases con el motor a pasos y regula la cantidad de gases recirculados. atmosférica Sensor de turbocompresión Caudalímetro de aire Colector de escape QD1806 .35 8. Válvula de mariposa Motor de control de la mariposa de gases Sensor de posición de EGR Amortiguador de vacío Colector de admisión ECU del motor Válvula de EGR E-VRV Motor Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del pedal del acelerador Sensor de temp. la FV supera a la FM.Esto hace que el aire atmosférico de la cámara inferior pase a la cámara superior.El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de dichas señales.Mientras tanto. la fuerza de atracción de la bobina (FM) aumenta también y. haciendo que el diafragma se mueva hacia arriba.Al abrirse el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara del diafragma superior conjuntamente con el movimiento del núcleo móvil.36 [1] Principio de funcionamiento de la E-VRV (1) Para aumentar el volumen de EGR: Cuando la corriente* aplicada a la bobina se incrementa en el estado estable que se muestra en el esquema del centro. Corriente*:la computadora emite señales de ondas en forma de dientes de sierra con frecuencia constante.Al igualarse la reducción de "vacío de salida" y la reducción de la "FV". (2) Para reducir el volumen de EGR: Cuando se reduce la corriente que se aplica a la bobina.La presión de vacío se estabiliza. el núcleo móvil se mueve hacia abajo. lo que provoca la apertura de la válvula que sella las cámaras superior e inferior del diafragma. el valor de vacío se mantiene en el estado estable mientras no se produzca ningún cambio en la corriente eléctrica. al igualarse el incremento del "vacío de salida" y el incremento de la fuerza "FV". al ser dicha fuerza mayor que la que se aplica al diafragma (FV).Cuando la FM iguala a la FV. mientras que la válvula se cierra cuando la FM iguala a la FV. Desde la bomba de vacío A la válvula de EGR Vacío FV FV Corriente reducida FM FV Diafragma Válvula Muelle Exterior Corriente aumentada FM Núcleo móvil FM Bobina A estado estable A estado estable Núcleo del estátor Exterior El vacío de salida es menor al reducirse la corriente aplicada (FV>FM) Fuerza de vacío FV = fuerza (de atracción del solenoide FM) [Estable] El vacío de salida es mayor al reducirse la corriente aplicada (FV < FM) QD1807 . el puerto se cierra y adopta un vacío estable. el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el incremento en FV. el vacío de salida aumenta.Dado que el circuito de vacío de EGR es un circuito cerrado. disminuyendo la presión de vacío de salida y reduciendo el volumen de EGR. al igual que el volumen de EGR. el núcleo móvil se mueve hacia abajo junto con la reducción en FV.El núcleo móvil también se mueve hacia arriba conjuntamente con el movimiento del diafragma. la apertura se regula según las condiciones de funcionamiento del motor. • Cuando se detiene el motor. se reduce la apertura de la válvula de mariposa para restringir el flujo de aire de admisión. • Durante la conducción normal. en sentido contrario a la válvula de EGR. la válvula de mariposa se abre por completo para reducir la emisión de humo blanco y negro. Descripción y funcionamiento [1] Descripción En este sistema se ha adoptado un mecanismo de válvula para la regulación del aire de admisión. (2) Reducción de gases de escape y de ruidos • Cuando se arranca el motor. aumentando eficazmente el vacío en el colector de admisión.37 9. la válvula de mariposa se cierra por completo para reducir las vibraciones y el ruido.1. este mecanismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de la mariposa de gases para regular el flujo de los gases de escape y reducir el ruido y las emisiones. (1) Control de la EGR Para aumentar la recirculación de gases de escape aún más con la válvula de EGR completamente abierta. Motor paso a paso Válvula de mariposa QD1808 . Mecanismo de la válvula reguladora del aire de admisión 9. [2] Estructura y funcionamiento El motor paso a paso controla la apertura de la válvula reguladora de acuerdo con las señales emitidas por la ECU del motor.Situado en el colector de admisión. la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica. [1] Diagrama del sistema Bomba de vacío Válvula de control de los gases de escape VSV Depurador de aire Sensor de turbocompresión Sensor de temp. Rango de activación* 1) EGR en marcha 2) Temperatura del agua inferior a 70 °C 3) Temperatura exterior inferior a 5 °C 4) Han transcurrido un mínimo de 10 segundos desde que Volumen de inyección se arrancó el motor.38 10. 5) El régimen del motor y el volumen de inyección cumplen Régimen del motor las condiciones especificadas en el esquema de la derecha.Como resultado. la temperatura de escape y la carga del motor aumentan. Sistema de control de gases de escape 10. QD1810 . con objeto de incrementar la presión de escape.1. atmosférica QD1809 [2] Funcionamiento del sistema Este sistema se activa cuando se coloca el interruptor de calentamiento en ON y se satisfacen todas las condiciones de activación que se dan a continuación. mejorando así la eficacia del calentamiento del motor y del sistema de calefacción. Descripción general Este sistema acciona la VSV para controlar la válvula de control de gases de escape que se encuentra en el colector de escape. del agua Interruptor de calentamiento Caudalímetro de aire ECU del motor Interruptor de calentamiento Sensor de posición del cigüeñal Sensor de posición del pedal del acelerador Sensor de temp. WARM UP Modelo LHD *: Par de apriete extremadamente bajo y baja zona de régimen del motor. 39 11. detecta el deterioro del aceite del motor. OIL CHANGE QD1811 [2] Diagrama del sistema EEPROM • Tensión de residuos • Impulso de kilometraje Puesta a cero del contador Interruptor de reinicio del indicador recordatorio de cambio de aceite Impulso de kilometraje ECU del motor ECU del monitor Cantidad de residuos Advertencia • rpm del motor • Volumen de inyección • Calado de inyección final • Relación aire/combustible Cantidad de residuos o kilometraje especificados OIL CHANGE QD1812 . de reciente incorporación. Sistema de gestión de mantenimiento del aceite (sólo para Europa) [1] Descripción Este sistema. de reciente incorporación. detecta el deterioro del filtro de aceite.000 km. Si se sustituye el contador: el recuento del kilometraje continúa desde donde se quedó Si se sustituye la ECU del motor: el recuento del kilometraje empieza de cero QD1814 . Sistema de advertencia de sustitución del filtro del aceite (sólo para Tailandia) [1] Descripción Este sistema.000 km) Precaución: la ECU del motor cuenta los impulsos de kilometraje para que el indicador de advertencia vuelva a encenderse cada 40.40 12. FUEL FILTER QD1813 [2] Diagrama del sistema FUEL FILTER Impulso de kilometraje ECU del motor Advertencia (40. Comprobación de DTC (códigos de diagnóstico) (mediante DST-1) [1] Modos de inspección con DST-1 • El DST-1 puede utilizarse tanto en el modo normal como en el de comprobación. TCCS Execute: Execute QD1816 [3] Comprobación de los datos de imagen fija (Freeze Frame Data) Si no puede reproducirse el síntoma al que se refiere el DTC. Diagnóstico 13. el modo normal emite códigos normales.1. 13. [2] Lectura de DTC (códigos de diagnóstico) (1) Conexión del DST-1 Conexión del DST-1 al terminal DLC3.2. el modo de comprobación es más preciso en la detección de averías.41 13. 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 QD1815 (2) Lectura de DTC (códigos de diagnóstico) Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de la pantalla para que aparezca la pantalla de comprobación de DTC ("DTC check").Comparado con el modo normal. • Apague el aire acondicionado. Preparación previa a la inspección [1] Puntos que han de comprobarse: • Compruebe si la válvula de mariposa está totalmente cerrada. . debe haberse producido una avería en la computadora. DTCs 1. • Coloque la palanca de cambios en la posición "N" o "P".Seleccione el modo normal o el modo de comprobación y lea el DTC. REFERENCIA: • Si no aparecen los DTC en la pantalla. compruebe los datos de imagen fija. • Mientras que el modo de comprobación tiene en cuenta las anomalías en los sistemas de señales de los sensores. Comprobación de DTC (mediante el indicador de advertencia CHECK ENGINE) [1] Nota • Antes de efectuar la lectura de los DTC. DLC1 E1 1 2 3 7 8 9 4 5 6 18 10 11 20 16 17 21 19 TE1 12 13 14 DLC3 15 22 23 TC 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 CG QD1818 . mediante una comprobación de diagnóstico (modo de comprobación). (2) Arrancando el motor Seleccione el modo de comprobación y arranque el motor. conecte el interruptor de encendido para ver si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE. podrá limitar la ubicación del problema de la manera siguiente: (1) Borrando los DTC Una vez leídos los DTC en el modo comprobación. ha identificado el sistema en el que ocurrió la anomalía. NOTA: • Tenga cuidado al conectar los terminales. mueva un poco el mazo de cables y los conectores del sistema en el que se ha detectado la avería durante la inspección de diagnósticos (modo de comprobación). ya que una conexión equivocada dará lugar a un mal funcionamiento. Is it OK to erase them? NG: - OK: + QD1817 [5] Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conector REFERENCIA: • Si. 13. repita el proceso. • Este método no lleva a cabo la inspección en modo de comprobación. [2] Lectura de DTC (1) Corte de los terminales de los conectores Para cortar los siguientes terminales. utilice las STT:Terminales DLC1 8 (TE1) y 3 (E1).3. comenzando por colocar el interruptor de encendido en OFF. (3) Inspeccionando el sistema de la anomalía (1) Mientras el motor funciona al ralentí.42 [4] Borrado de DTC de la memoria Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de la pantalla para que aparezca la pantalla de comprobación de DTC ("DTC check"). (4) Inspeccionando el sistema de la anomalía (2) Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE al moverse el mazo de cables o el conector.Seleccione "Erase DTCs" para borrar los DT C. puede que haya algún falso contacto. bórrelos de la memoria. Erase DTC (ECD) DTCs and freeze frame data will be erased. o terminales DLC3 13 (TC) y 4 (CG). REFERENCIA: • Si no puede borrar los DT C. • Si se emiten DTC sin sentido. [Normal] [Anormal] (Códigos “12” y “23”) 0. [3] Borrado de DTC de la memoria Saque el fusible ECD (15 A) y vuelva a instalarlo 15 segundos más tarde.52 seg 0. • Si el indicador de advertencia CHECK ENGINE permanece encendido sin parpadear.26 seg 2.52 seg 1. consulte de nuevo la Tabla de DTC.5 seg ON OFF OFF 0.5 seg Repetido posteriormente 4. no olvide borrar los DTC de la memoria y compruebe si se emite el código normal. • Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE sin que se emita ningún DTC con el motor funcionando a un mínimo de 1000 rpm. QD1820 . coloque en OFF el interruptor de encendido una vez y a continuación reanude el proceso.5 seg 0. Bloque de relés del compartimiento del motor Fusible ECD (15A) NOTA: • Una vez revisado y reparado el sistema ECD.26 seg 0.5 seg 1.52 seg Acceso a terminales TE1/TC cortado QD1819 REFERENCIA: • Si no se emite ningún DTC (el indicador no parpadea). probablemente haya un circuito abierto en el sistema del terminal TC o una avería en la computadora. (3) Lectura de DTC (2) Si se emite un DTC anormal.43 (2) Lectura de DTC (1) Conecte el interruptor de encendido y observe cuántas veces parpadea el indicador de advertencia CHECK ENGINE.5 seg Repetir ON 4.26 seg Acceso a terminales TE1/TC cortado 0. debe haber algún problema en la computadora. debe haberse producido un corte (pinzamiento) en el mazo de cables o alguna anomalía en la computadora. el indicador de advertencia CHECK ENGINE no debe encenderse. Inspección del funcionamiento del cuerpo de la mariposa [1] Nota Compruebe el funcionamiento del cuerpo de la mariposa siempre que se desmonte y se vuelva a montar. Erase DTC (ECD) DTCs and freeze frame data will be erased. 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 QD1815 Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de la pantalla para que aparezca la pantalla de comprobación de DTC ("DTC check").Cuando el motor se haya calentado. [5] Inspección final Una vez comprobado el funcionamiento del cuerpo de la mariposa. [3] Borrado de los DTC Conexión del DST-1 al conector DLC3. o cuando se extraigan y se vuelvan a instalar sus componentes. Is it OK to erase them? NG: - OK: + QD1817 [4] Inspección Ponga en marcha el motor. . encienda y apague el acondicionamiento de aire para comprobar si el régimen del motor se encuentra dentro de los valores especificados.Seleccione "Erase DTCs" para borrar los DTC.4. [2] Inspección del motor de la mariposa de gases Debe oírse un sonido de comprobación del funcionamiento del motor al arrancarlo. 750 a 800 rpm (A/C encendido). de 650 a 750 rpm (A/C apagado) NOTA: • Lleve a cabo la inspección mencionada anteriormente sin carga eléctrica.44 13.Observe también si hay algún sonido de interferencia. efectúe una prueba de conducción para comprobar que no haya nada anormal. consulte el “N° de código” bajo el “Código SAE” respectivo en la tabla de DTC.Si se muestra en pantalla un código de avería durante la comprobación de DTC en el modo de comprobación (prueba). del aire de admisión • Sensor de temp. del agua • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del aire de admisión • ECU del motor Apagado/ Encendido { P0110 (24) Avería en el circuito del sensor de temp. del agua • Sensor de temp. atmosférica • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. atmosférica • Sensor de temp. del agua • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1115 (23) Avería en el circuito del sensor de temp. *1 Indicador de advertencia de inspeccióndel motor (modo normal/mododeprueba) *2 Memoria Código SAE (n° de DTC) Elemento detectado P0340 (12) Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito TDC o G1) • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del árbol de levas • Sensor de posición del árbol de levas • Polea de distribución del árbol de levas • ECU del motor Encendido/ Encendido { P0335 (13) Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito NE) • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del cigüeñal • Sensor de posición del cigüeñal • Polea de distribución del cigüeñal • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1222 (15) Avería en el circuito del motor de control de la mariposa • Circuito abierto o cortocircuito en el motor de control de la mariposa • Motor de control de la mariposa • Válvula de mariposa • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1611 (17) Avería en el circuito IC • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1120 (19(1)) Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acelerador (circuito abierto/cortocircuito) • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador • Sensor de posición del pedal del acelerador • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1121 (19(2)) Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acelerador (interruptor/rango IDL) • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador • Sensor de posición del pedal del acelerador • ECU del motor Encendido/ Encendido { P0115 (22) Avería en el circuito del sensor de temp. debido al tipo de instrumento utilizado u otros factores. inspeccione el circuito al que corresponda el código en cuestión según la tabla siguiente.5. Tabla de DTC (códigos de diagnóstico) OBSERVACIÓN: : Los parámetros que figuran en esta tabla pueden no ser exactamente los mismos que los de las lecturas. atmosférica (integrado en el caudalímetro de aire) • ECU del motor Apagado/ Encendido { P0100 (31(1)) Avería en el circuito del caudal de aire • Circuito abierto o cortocircuito en el caudalímetro de aire • Caudalímetro de aire • ECU del motor Encendido/ Encendido { Área afectada .45 13.Para obtener detalles de cada código. del aire de admisión • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del combustible • Sensor de temperatura del combustible • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1236 (39(2)) Temp. del combustible • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp.46 Elemento detectado Área afectada *1 Indicador de advertencia de inspeccióndel motor (modo normal/mododeprueba) P0105 (31(2)) Avería en el circuito del sensor de turbocompresión • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de turbocompresión • Sensor de turbocompresión • Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para el sensor de turbocompresión • VSV para el sensor de turbocompresión • Manguera de vacío desconectada u obstruida • Turbocompresor • Válvula de EGR • Caudalímetro de aire • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1670 (32) Avería en la resistencia de corrección del inyector • Circuito abierto o cortocircuito en la resistencia de corrección del inyector • Resistencia de corrección del inyector • ECU del motor Apagado/ Encendido { P1273 (33(1)) Anomalía en el sistema de control de gases de escape • Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para la válvula de control de gases de escape • Válvula de control de los gases de escape • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1274 (33(2)) Anomalía en el sistema de control de gases de escape • Válvula de control de los gases de escape • ECU del motor Apagado/ Encendido { P0180 (39(1)) Avería en el circuito del sensor de temp. del combustible excesiva • Sensor de temperatura del combustible • ECU del motor Encendido/ Encendido { P0500 (42) Anomalía en el circuito de señales del sensor de la velocidad del vehículo • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de velocidad del vehículo • Sensor de velocidad del vehículo • Juego de instrumentos • ECU del motor Encendido/ Encendido { P0190 (49) Anomalía en el circuito del sensor de presión de la rampa común • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común • Sensor de presión del combustible para la rampa común • ECU del motor Encendido/ Encendido { P1520 (51) Circuito de señales del interruptor de las luces de parada • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común • Interruptor de luces de parada • ECU del motor Apagado/ Encendido { Código SAE (n° de DTC) *2 Memoria . . *2: Si aparece “ ” en la columna de memoria. se habrá registrado un código DTC en la memoria de la ECU del motor en caso de problema de funcionamiento. el indicador de inspección del motor se encenderá cuando se detecte un problema de funcionamiento.47 Código SAE (n° de DTC) Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (fugas de combustible) • • • • • • P1228 (78(2)) Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (circuito abierto) P1229 (78(3)) Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (alimentación sobreforzada) P1271 (78(4)) Anomalía en el circuito de la válvula de descarga de la presión de la rampa P1272 (78(5)) Anomalía en el sistema de la válvula de descarga de la presión de la rampa P1633 (89) Avería en el circuito IC P1410 (96) P1215 (97) (99) *2 Memoria Circuito abierto o cortocircuito en la EDU EDU Circuito abierto o cortocircuito en el inyector Inyector Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión de la rampa común Sensor de presión de la rampa común Tubería de combustible entre la bomba de suministro y la rampa común Tubería de combustible entre la rampa común y el inyector Limitador de presión Válvula de descarga de la presión de la rampa ECU del motor Encendido/ Encendido { Elemento detectado • • • • • P1226 (78(1)) Área afectada *1 Indicador de advertencia de inspección del motor (modonormal/modo de prueba) • • • • Circuito abierto o cortocircuito en la SCV SCV Válvula de descarga de la presión de la rampa Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de descarga de la presión de la rampa común • Limitador de presión del combustible • Bomba de suministro • ECU del motor { Encendido/ Encendido { Encendido/ Encendido { Encendido/ Encendido { • ECU del motor Encendido/ Encendido { Anomalía en el circuito del sensor de posición de la válvula de EGR • Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de levantamiento de la válvula de EGR • Sensor de levantamiento de la válvula de EGR • ECU del motor Apagado/ Encendido { Avería en el circuito de la EDU • • • • • • Encendido/ Encendido { Avería en el sistema inmovilizador del motor • Sistema inmovilizador del motor • ECU del motor Apagado/ Encendido { • Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de descarga de la presión de la rampa común • Limitador de presión del combustible • Válvula de descarga de la presión de la rampa • ECU del motor Circuito abierto o cortocircuito en la EDU EDU Circuito abierto o cortocircuito en la SCV SCV Inyector ECU del motor *1: Si aparece “OK” en la columna del modo de diagnóstico. 48 14. de acuerdo con el valor de la señal del sensor de turbocompresión. la ECU del motor fija los valores constantes de la temperatura del combustible en 40°C para realizar el cálculo. la ECU del motor determina que la válvula de control de los gases de escape está cerrada. detiene o controla el motor de acuerdo con los datos almacenados en la memoria.Para proteger al motor.en el cual se utilizan los circuitos restantes para calcular el control de la inyección y poder hacer funcionar el vehículo con el control del modo “limp”. Función a prueba de fallos Cuando la ECU del motor detecta un problema. Sensor de temp. la ECU del motor considera que el pedal del acelerador está pisado a fondo. si la temperatura del combustible es inferior a 15°C. Válvula de control de los gases de escape La ECU del motor determina que la válvula de control de los gases de escape está cerrada. la ECU del motor calcula el volumen de inyección limitándose al valor fijado de la turbocompresión y continúa efectuando el control de la inyección. Sensor de turbocompresión En caso de anomalía en la señal. • Si se produce una avería en alguno de los dos circuitos del sensor. [Lista de control de las funciones a prueba de fallos] Lugar de la avería Descripción del control Sensor de posición del pedal del acelerador El sensor de posición del pedal del acelerador consta de dos circuitos (principal y secundario). la ECU del motor fija los valores constantes de la temperatura del agua en 110°C para realizar el cálculo. del aire de admisión En caso de anomalía en la señal. Sensor de temp. la ECU fija la apertura del pedal del acelerador en un valor determinado con objeto de limitar la potencia del motor. un sensor de temperatura del combustible llevará a cabo el control en sustitución del sensor de temperatura del agua. la ECU del motor fija los valores constantes de la temperatura del aire de admisión en 150°C para realizar el cálculo.Cuando el sistema de control de los gases de escape no está activado y la turbocompresión del sensor del mismo nombre es baja. del combustible En caso de anomalía en la señal. Sin embargo. . la ECU del motor detecta la diferencia de tensión de las señales entre ambos y pasa al modo “limp”. • En caso de avería en los dos sistemas. Sensor de temp. del agua En caso de anomalía en la señal. 49 15. -6014 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Señal de evaluación del inmovilizador Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR Amplificador de A/C ∼∼ ∼ ∼ QD1823 .1. Diagrama de conexiones externas 15. Diagrama de conexiones externas de la ECU (DYNA 150) [1] Diagrama de conexiones: 175800-6004. -6014 (2) ∼ ∼∼ ∼ Sensor de presión de la rampa común Sensor de turbocompresión ECU de comprobación del aceite Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura atmosférica Sensor de elevación de EGR PRV RPCV RPCV RPCV Caudalímetro de aire Batería Masa de la carrocería Motor paso a paso (venturi) Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Relé principal QD1824 .50 [2] Diagrama de conexiones: 175800-6004. 2. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX. para Europa) [1] Diagrama de conexiones: 175800-6024.51 15. -6053 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Señal de evaluación del inmovilizador Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR Amplificador de A/C ∼∼ ∼ ∼ QD1825 . -6033. -6044. 52 [2] Diagrama de conexiones: 175800-6024. -6044. -6033. -6053 (2) ∼∼ ∼ ∼ Sensor de presión de la rampa común ECU del inmovilizador Sensor de turbocompresión ECU de comprobación del aceite Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura atmosférica Sensor de elevación de EGR PRV RPCV RPCV RPCV Caudalímetro de aire Batería Motor paso a paso (venturi) Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Relé principal QD1826 . para Tailandia) [1] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Interruptor de punto muerto Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR ∼∼ ∼ ∼ QD1827 .3.53 15. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX. 54 [2] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (2) ∼ ∼∼ ∼ Amplificador de A/C Sensor de presión de la rampa común ECU del inmovilizador Sensor de turbocompresión Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura atmosférica Sensor de temperatura del aceite Sensor de elevación de EGR ECU de comprobación del aceite Solenoide de presión de línea PRV RPCV Interruptor de punto muerto RPCV RPCV Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Interruptor de selección de patrón +B Solenoide de la ECT Caudalímetro de aire Batería Motor paso a paso (venturi) Interruptor OD OFF Relé principal QD1828 . 55 [3] Diagrama de conexiones: 175800-6074. -6084 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor ENG EARTH Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Señal de evaluación del inmovilizador B9 EOM Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR ∼∼ ∼ ∼ QD1829 . -6084 (2) ∼ ∼∼ ∼ Amplificador de A/C Sensor de presión de la rampa común Sensor de turbocompresión ECU de comprobación del aceite Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura atmosférica Sensor de elevación de EGR PRV RPCV RPCV RPCV Caudalímetro de aire Batería Motor paso a paso (venturi) Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Relé principal QD1830 .56 [4] Diagrama de conexiones: 175800-6074. 57 [5] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Señal de evaluación del inmovilizador B9 EOM Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Interruptor de punto muerto Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR ∼∼ ∼ ∼ QD1831 . 58 [6] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (2) ∼ ∼∼ ∼ Amplificador de A/C Sensor de presión de la rampa común Sensor de turbocompresión Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura atmosférica Sensor de temperatura del aceite Sensor de elevación de EGR ECU de comprobación del aceite Solenoide de presión de línea PRV RPCV Interruptor de punto muerto RPCV RPCV Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Interruptor de selección de patrón +B Solenoide de la ECT Caudalímetro de aire Batería Motor paso a paso (venturi) Interruptor OD OFF Relé principal QD1832 . -6144 (1) Sensor de posición del cigüeñal Sensor de régimen del motor Relé de la EDU Interruptor de aumento del ralentí Interruptor de apertura máxima del acelerador Válvula de conmutación de vacío Medidor Amplificador de A/C Medidor Relé del motor de arranque Indicador de advertencia Alternador Señal de evaluación del inmovilizador Indicador de bujías de incandescencia Sensor del acelerador 2 Sensor del acelerador 1 Relé de bujías Motor de arranque VSV de corte de EGR Amplificador de A/C ∼∼ ∼ ∼ QD1833 . Diagrama de conexiones externas de la ECU (HIACE/HIACE S.) [1] Diagrama de conexiones: 175800-6014.4. -6133.B. -6124. -6113.59 15.V. 60 [2] Diagrama de conexiones: 175800-6014. -6144 (2) ∼∼ ∼ ∼ Sensor de presión de la rampa común ECU del inmovilizador Sensor de turbocompresión ECU de comprobación del aceite Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura atmosférica Sensor de elevación de EGR PRV RPCV RPCV RPCV Caudalímetro de aire Batería Masa de la carrocería Motor paso a paso (venturi) Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Interruptor de frenos Relé principal QD1834 . -6133. -6113. -6124. 162 ± 0.7Ω (Ta=20°C) D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 Código W — — STA SREL EC TC SIL — — — — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 THA THW — PIM PA — VG E2 VC THIA PCR THF Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V.125·VC (V). 100°C→0. -6014 RPCV. 253.04k. 13. "L" Entrada/salida de datos en serie Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h. 0. 20°C→2.84·VC (V) -20°C→15.008·VC (V)/1° Petición de emis ión de diagnóstic o.0V.32·VC (V). 0.61 15.04A (en +B = 12V) Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0.341g/s→0.1836kΩ -20°C→15.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74Ω (Ta=20°C) A18 0.04k. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada. 80°C→318Ω Sensor de turbocompresión Válvula de conmutaciónde vacío 13.438·VC (V).3kPa→ 1.82g/s→0.16·VC (V).5.45k. Diagrama de conectores de la ECU (DYNA 150) [1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6004.9998·VC(V) Masa del sensor Alimentación del sensor (+5V) -30°C→25. 100°C→0. 3.1836kΩ 100MPa→0. 63.4W Relédel motor dearranque Relé de bujías Masa de la carrocería Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Arranque. 20°C→2. "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Sensor detemperatura atmosférica Sensor de temperatura del agua Apertura del sensor 20°→0.194 ± 0. 200.531g/s→0. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado.008·VC (V)/1° -30°C→25.03A (en +B=12V) A19 A20 A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "L" B28 Carga del alternador. 3. "H" 0.6·VC (V).5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) Caudalímetro de air e Masa del sensor Ali mentación del sensor Sensor de temperaturadel air ede admisión Sensor de presión de la rampa común Sensor de temperatura del combustible 0. 160MPa→0.688·VC(V). 80°C→318Ω .RPCV+ QD1835 [2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW — — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 EOM TAC — — VCP2 STP DF — — PRV — — — — — — EVG VELF Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Señal de evaluación del inmovilizador Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 I nterruptor de fren os Alternador Válvula PRV Masa del caudalímetro de air e Sensor de elevacióndeEGR Relación entrada/salida N° A12 A13 12V.45k.45k.6072k.6072k. "L" o salidade impulsos D13 D14 D15 Resistencia de la bobina 2. 20°C→2.45k.3kPa→ 4. 20°C→2.022g/s→0. 62 [3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión VSV de corte de EGR E-VRV Relación entrada/salida N° Código Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2.1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Relación entrada/salida Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección 3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) . "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta. "H" 0.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 0.008·VC (V)/1° Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h.RPCV+ QD1836 (2) Sin inmovilizador: 175800-6024. 0.008·VC (V)/1° *B9:sin inmovilizador *A14. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado.194 ± 0. -6044 RPCV. 3. 3.16·VC (V). -6053 RPCV. "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada. para Europa) [1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU (1) Con inmovilizador: 175800-6033.32·VC (V). A21:con inmovilizador .162 ± 0. 0.63 15. "L" Entrada/salida de datos en serie ECU del inmovil iz ador Potencia de salida del inmovili zador Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 20°→0. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX.03A (en +B=12V) A19 A20 A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "L" B28 Código W — IMI STA SREL — TC SIL — IMO — — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V.6.RPCV+ QD1837 [2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW — — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 EOM TAC — — VCP2 STP Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Señal de evaluación del inmovilizador Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 In terru ptor de frenos Relación entrada/salida N° A12 A13 12V.4W ECU del inmovil iz ador Relédel motor dearranque Relé de bujías Potencia de entrada del inmovil iz ador Arranque.04A (en +B = 12V) Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Petición de emis ión de diagnóstic o. 5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) 0.3kPa→ 1. Caudalímetro de aire 55. 20°C→2.04g/s→0. 100°C→0.04k.45k. 20°C→2.3kPa→ 4. 168.64 [3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código DF — — PRV — — — — — — EVG VELF EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión Alternador Relación entrada/salida N° Código Cargadel alternador. 160MPa→0. 80°C→318Ω Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección 3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) .0V.9998·VC(V) Masa del sensor Masa del sensor Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V) Sensor detemperaturadel aire deadmisión -30°C→25. 253.438·VC (V). 80°C→318Ω Sensor deturbocompresión Válvula deconmutación devacío 13.45k.583g/s→0. 20°C→2.688·VC(V).852g/s→0.45k.04k.125·VC (V).1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo. 20°C→2.6072k. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Sensor de temperaturaatmosférica Sensor de temperaturadel agua Relación entrada/salida -30°C→25. "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta.1836kΩ Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0.312g/s→0.1836kΩ -20°C→15.6072k. "L" o salida de impulsos D13 THA D14 THW D15 — Válvula PRV Resistencia de la bobina 2.84·VC(V) Sensor detemperaturadel combustible -20°C→15.7Ω (Ta=20°C) D16 PIM D17 PA D18 — D19 VG D20 E2 D21 VC D22 THIA Masa del caudalí metro de aire D23 PCR Sensor deelevación de EGR D24 THF VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2. 12. 100°C→0.6·VC (V).45k. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX.04A (en +B = 12V) Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Petición de emis ión de diagnóstic o.65 15. 3.194 ± 0. "H" C15 Resistencia de la bobina 5.03A (en +B=12V) A19 A20 OD OFF. "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20 °→0.16·VC (V). "L" A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "H" B28 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 Posición R. N. "H" C14 Posición L. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada. ON. de arr. "H" 0. "H" .7. "H") Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0.162 ± 0. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado. “H” C13 Posición 2. 0.008·VC (V)/1° Sensor de velocidad del vehículo SP2.008·VC (V)/1° Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h.4W ECU del inmovil iz ador Relédel motor dearranque Relé de bujías Potencia de entrada del inmovil iz ador Arranque.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 0. "L" Entrada/salida de datos en serie ECU del inmovil iz ador Interruptor dearranqueenpuntomuerto Potencia de salida del inmovili zador Posic ión P.MPU 4 impulsos por revolución Sensor de velocidad del vehículo SP2+ Interruptor de selección de patrón Modo de ali mentación de la ECT. para Tailandia) [1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6063 RPCV.RPCV+ QD1838 [2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW OD2 — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 — TAC — — VCP2 STP SL S2 S1 R 2 L SLTSLT+ — Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Interruptor OD OFF Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 I nterruptor de fren os Solenoide de la ECT Solenoide de la ECT Solenoide de la ECT Interruptor de posic ión de cambio (R) Interruptor de posic ión de cambio (2) Interruptor de posic ión de cambio (L) Solenoide de presióndelínea Solenoide de presióndelínea Relación entrada/salida N° A12 A13 12V. 0.32·VC (V).3Ω (Ta=20°C) C16 C17 Código W — IMI STA SREL — TC SIL — IMO NSW — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 — — — SP2SP2+ — PWR — Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V. 3. "L" (mot. "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta.583g/s→0. 160MPa→0.6 Ω 1 45°C→3 57. 20°C→2.0V. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Sensor de temperaturaatmosférica Sensor de temperaturadel agua Sensor de temperaturadel aceite Sensor deturbocompresión Válvula deconmutación devacío Relación entrada/salida -30°C→25.6·VC (V).688·VC(V). 12. 80°C→318Ω 11 5°C→691 .155 °C→292 . 100°C→0.45k.04k. 253.1836kΩ Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0. Caudalímetro de aire 53.7Ω (Ta=20°C) D16 PIM D17 PA D18 — D19 VG D20 E2 D21 VC D22 THIA Masa del caudalí metro de aire D23 PCR Sensor deelevación de EGR D24 THF VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2.84·VC(V) Sensor detemperaturadel combustible -20°C→15. 168.3kPa→ 4. 100°C→0. 20°C→2.6072k.45k.45k.6072k.45k.852g/s→0.125·VC (V).04g/s→0.312g/s→0.1836kΩ -20°C→15.0k. 80°C→318Ω Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección 3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) . 1 20°C→61 5.66 [3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código DF — — PRV — — — — — — EVG VELF EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión Alternador Relación entrada/salida N° Código Cargadel alternador.5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) 0. "L" o salida de impulsos D13 THA D14 THW D15 THO Válvula PRV Resistencia de la bobina 2.438·VC (V).5 Ω 13.4 Ω.9998·VC(V) Masa del sensor Masa del sensor Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V) Sensor detemperaturadel aire deadmisión -30°C→25.1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo. 20°C→2. 20°C→2.7 Ω.3kPa→ 1. 312g/s→0.0k.3kPa→ 1.583g/s→0. 100°C→0. 168.008·VC (V)/1° Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h.1836kΩ 100MPa→0.04k. 3.6072k.7Ω (Ta=20°C) D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 Código W — — STA SREL — TC SIL — — — — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 THA THW — PIM PA — VG E2 VC THIA PCR THF Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V. 20°C→2. 80°C→318Ω Sensor de turbocompresión Válvula de conmutaciónde vacío 13. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado. 53. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada.45k. "L" Entrada/salida de datos en serie Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0. 20°C→2. "L" o salidade impulsos D13 D14 D15 Resistencia de la bobina 2. 80°C→318Ω .3kPa→ 4.125·VC (V).45k.1836kΩ -20°C→15.688·VC(V). 160MPa→0.162 ± 0. 3. 20°C→2.4W Relédel motor dearranque Relé de bujías Arranque.03A (en +B=12V) A19 A20 A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "H" B28 Carga del alternador.5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) Caudalímetro de air e Masa del sensor Ali mentación del sensor Sensor de temperaturadel air ede admisión Sensor de presión de la rampa común Sensor de temperatura del combustible 0.194 ± 0. 0.0V.6·VC (V). 12.008·VC (V)/1° -30°C→25.RPCV+ QD1839 [5] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW — — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 EOM TAC — — VCP2 STP DF — — PRV — — — — — — EVG VELF Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Señal de evaluación del inmovilizador Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 I nterruptor de fren os Alternador Válvula PRV Masa del caudalímetro de air e Sensor de elevacióndeEGR Relación entrada/salida N° A12 A13 12V.6072k. 20°C→2.45k. "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Sensor detemperatura atmosférica Sensor de temperatura del agua Apertura del sensor 20°→0.04A (en +B = 12V) Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Petición de emis ión de diagnóstic o.84·VC (V) -20°C→15. 100°C→0.67 [4] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6074.32·VC (V). -6084 RPCV.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 0.04g/s→0.9998·VC(V) Masa del sensor Alimentación del sensor (+5V) -30°C→25. 253.852g/s→0. 0.438·VC (V).16·VC (V). "H" 0.45k. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Relación entrada/salida Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) .1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo. "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta.68 [6] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión VSV de corte de EGR E-VRV Relación entrada/salida N° Código Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2. "H" C15 Resistencia de la bobina 5. N. "H" 0.3Ω (Ta=20°C) C16 C17 Código W — — STA SREL — TC SIL — — NSW — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 — — — SP2SP2+ — PWR — Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V. 0.008·VC (V)/1° Sensor de velocidad del vehículo SP2.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 0.162 ± 0.03A (en +B=12V) A19 A20 OD OFF. 3. de arr.MPU 4 impulsos por revolución Sensor de velocidad del vehículo SP2+ Interruptor de selección de patrón Modo de ali mentación de la ECT.69 [7] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6094 RPCV. "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0. "H" . "H" C14 Posición L. 0.008·VC (V)/1° Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h. ON. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado.RPCV+ QD1840 [8] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW OD — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 EOM TAC — — VCP2 STP SL S2 S1 R 2 L SLTSLT+ — Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Interruptor OD OFF Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Señal de evaluación del inmovilizador Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 I nterruptor de fren os Solenoide de la ECT Solenoide de la ECT Solenoide de la ECT Interruptor de posic ión de cambio (R) Interruptor de posic ión de cambio (2) Interruptor de posic ión de cambio (L) Solenoide de presióndelínea Solenoide de presióndelínea Relación entrada/salida N° A12 A13 12V. “H” C13 Posición 2.16·VC (V). "L" (mot. "L" A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "H" B28 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 Posición R. "H") Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada. "L" Entrada/salida de datos en serie Interruptor dearranqueenpuntomuerto Posic ión P.04A (en +B = 12V) Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Petición de emis ión de diagnóstic o.32·VC (V).4W Relédel motor dearranque Relé de bujías Arranque.194 ± 0. 3. 155 °C→292 .6·VC (V).04k.125·VC (V). 1 20°C→61 5. 160MPa→0.84·VC(V) Sensor detemperaturadel combustible -20°C→15.9998·VC(V) Masa del sensor Masa del sensor Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V) Sensor detemperaturadel aire deadmisión -30°C→25.6072k.7Ω (Ta=20°C) D16 PIM D17 PA D18 — D19 VG D20 E2 D21 VC D22 THIA Masa del caudalí metro de aire D23 PCR Sensor deelevación de EGR D24 THF VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Sensor de temperaturaatmosférica Sensor de temperaturadel agua Sensor de temperaturadel aceite Sensor deturbocompresión Válvula deconmutación devacío Relación entrada/salida -30°C→25.45k.6 Ω 1 45°C→3 57.7 Ω. 80°C→318Ω 11 5°C→691 .04g/s→0. 20°C→2.70 [9] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código DF — — PRV — — — — — — EVG VELF EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión Alternador Relación entrada/salida N° Código Cargadel alternador.4 Ω. 100°C→0. "L" o salida de impulsos D13 THA D14 THW D15 THO Válvula PRV Resistencia de la bobina 2. "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta. 20°C→2.3kPa→ 4.5 Ω 13.852g/s→0. 20°C→2. 80°C→318Ω Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección 3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) .45k.0V. 100°C→0.583g/s→0.1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo.1836kΩ -20°C→15.312g/s→0. Caudalímetro de aire 53. 12. 168.5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) 0.6072k.688·VC(V).438·VC (V).45k. 253.45k.1836kΩ Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0.0k. 20°C→2.3kPa→ 1. 194 ± 0.32·VC (V). 0.B. A21:con inmovilizador . "L" Masa del sensor del acelerador 1 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0. 175800-6133) RPCV. 637 x 4 impulsos Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada.RPCV+ QD1842 [2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1) N° A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 Código +B BATT GIND WFSE — OILM MREL EDUREL IGSW — — — — — — ACT AC1 HEXF1 VCP1 EOM TAC — — VCP2 STP Conexión Batería +B (relé principal) Batería +B Indicador debujías deincandescencia Grabador de ROM ECU de comprobación del aceite Relé principal R elé de la EDU Batería+B (interruptor de encendido) Amplif icador de A/C Amplif icador de A/C Estrangulador deescapecompletamentecerradoVSV1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 1 Señal de evaluación del inmovilizador Medidor Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador 2 I nterruptor de fren os Relación entrada/salida N° A12 A13 12V.16·VC (V). 3.008·VC (V)/1° Petición de emis ión de diagnóstic o. "H" 0.8.04A (en +B = 12V) ECU del inmovil iz ador Potencia de salida del inmovili zador Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0.71 15.RPCV+ QD1841 (2) Sin inmovilizador (175800-6104.4W A14 A15 A16 A17 Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 0. "L" Entrada/salida de datos en serie Sensor develocidad del vehículo(enmetros) Velocidad =60 km/h.162 ± 0.03A (en +B=12V) A19 A20 A21 A22 B15 B16 B17 B18 Corte de A/C necesario "L" B19 A/C en funcionamiento "L" B20 Resis tencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 (+5V) B22 Sin ECU del inmovil iz ador "ABIERTA" B23 Potenciadel régimen del motor 1impulso/180°CA B24 B25 B26 (+5V) B27 Encendido de las luces de parada "L" B28 Código W — IMI STA SREL EC TC SIL — IMO — — — — — VPA1 — — SP1 ST1EP2 HSW — EP1 VPA2 Conexión Indicador CHECK ENGINE Relación entrada/salida 12V. 0. 3. 175800-6144) RPCV. Diagrama de conectores de la ECU (HIACE/HIACE S.008·VC (V)/1° *B9:sin inmovilizador *A14.V.) [1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU (1) Con inmovilizador (175800-6133.4W ECU del inmovil iz ador Relédel motor dearranque Relé de bujías Masa de la carrocería Conector de prueba Comprobador de diagnóstic os Potencia de entrada del inmovil iz ador Arranque. 175800-6124. "ABIERTA" Masa del sensor del acelerador 2 Interruptor de aumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado. 04k.45k. 15.6072k. "L" E27 GEDU E28 NEEDU E29 LU-B EDU E30 LU-A EDU E31 E02 Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA Conexión Sensor de temperaturaatmosférica Sensor de temperaturadel agua Relación entrada/salida -30°C→25.5V Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) 0.1836kΩ -20°C→15.350g/s→0.7Ω (Ta=20°C) D16 PIM D17 PA D18 — D19 VG D20 E2 D21 VC D22 THIA Masa del caudalí metro de aire D23 PCR Sensor deelevación de EGR D24 THF VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF E19 LU+B E20 LU+A E21 E01 E22 E1 Válvula PRV Alimentación eléctric a de corriente nominal de PRV E23 RINJ4 Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2.45k.9998·VC(V) Masa del sensor Masa del sensor Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V) Sensor detemperaturadel aire deadmisión -30°C→25.6·VC (V). 160MPa→0.6072k. 20°C→2.688·VC(V). 80°C→318Ω Sensor derégimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución) TWV EDU Fallo en la EDU Motor pasoa paso(venturi) fase B Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C) Motor pasoa paso(venturi) fase A Corriente atierra(masa del motor) Conexión atierra(masadel motor) Resistor de corrección 4 Resistor de corrección 3 Resistor de corrección 2 Resistor de corrección 1 Sensor de posicióndel cigüeñal (-) Sensor de régimendel motor (-) Motor pasoa paso(venturi) fase B Secuenciade excitaciónen ladirección del cierre Motor pasoa paso(venturi) fase A AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases) Corriente atierra(masa del motor) .72 [3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2) N° D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E15 E16 Código DF — — PRV — — — — — — EVG VELF EGRC EGR — — — — COM RPCV+ RPCV— THOP #4 #3 #2 #1 G+ Conexión Alternador Relación entrada/salida N° Código Cargadel alternador.438·VC (V). 20°C→2. 20°C→2. 253.04k.1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Válvula RPCV Fallo. 80°C→318Ω Sensor deturbocompresión Válvula deconmutación devacío 13.1836kΩ Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0.0V.125·VC (V). 100°C→0.3kPa→ 1.45k.84·VC(V) Sensor detemperaturadel combustible -20°C→15. 206.90g/s→0.3kPa→ 4. "L" o salida de impulsos D13 THA D14 THW D15 — Válvula PRV Resistencia de la bobina 2. "H" E25 RINJ2 E26 RINJ1 Interruptor deaperturamáximadel acelerador Mariposa totalmente abierta. Caudalímetro de aire 65.552g/s→0.259g/s→0.45k. 20°C→2. 100°C→0. Diagrama de conexiones externas de la EDU 131000-1041 Batería +B A L COM Circuito generador de alta tensión IJt#1 IJt#2 IJt#3 B H C I Circuito de regulación D IJt#4 J INJ#2 INJ#3 K E IJf INJ#1 INJ#4 F G GND (cable) F B C D E L M GND (caja) K J M I H G A QD1630 .73 15.9.
Report "MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF"