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CO- ORGANIZANORGANIZAN LIBRO PROGRAMA ORGANIZAN CO-ORGANIZAN COLABORADORES PAT R O C I N A D O R AU S P I C I O C E R R O E L P LO M O AUSPICIO CERRO MANQUEHUE AUSPICIO CERRO SAN CRISTÓBAL A U S P I C I O C E R R O S A N TA L U C Í A R R Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 - 11 de octubre del 2012 | Santiago - Chile Esta edición se publicó en octubre de 2012 por la Pontificia Universidad Católica de Chile Avda. Vicuña Mackenna 4860 - Macul Santiago de Chile © 2012 Pontificia Universidad Católica de Chile Diseño: Sandra Burgos Impreso por Salviat Impresores S.A. Todos los derechos reservados © Inscripción ISBN 978-956-14-1302-3 ------------------------------------------Editado por: Alondra Chamorro Co-Directora 10º Provial Académica de la Escuela de Ingeniería Pontificia Universidad Católica de Chile Eusebio Herrera Co-Director 10º Provial Director de la Dirección de Vialidad, R.M. Ministerio de Obras Públicas de Chile reconociendo muy especialmente a Ximena Araya. el apoyo brindado por instituciones colaboradoras. Sandra Burgos. Javier Castro. así como también. Álvaro González. Lidia Soto. Ernesto Barrera. Edith Garrido. William Márquez.Los editores de este programa agradecen sinceramente el esfuerzo de quienes trabajaron para hacer de éste un evento de excelencia. Andrea Detmer y Camilo Rodríguez por su compromiso y permanente dedicación. académicos y administrativos de las instituciones organizadoras y co-organizadoras. Finalmente se agradece al equipo de profesionales. Paulina García. . patrocinadores y auspiciadores. Antonieta Pino. a las empresas que nos han apoyado a través de patrocinio y auspicio y a todos los participantes de esta conferencia. revisores de artículos. El primer congreso PROVIAL realizado en Chile fue en Valparaíso en el año 1995. Chile ha proseguido con esta iniciativa por la importancia que tiene para el quehacer vial. se fijó para el año 2010 en la ciudad de Santiago para coincidir con el Bicentenario de la Independencia de Chile. siendo cada una de las actividades del congreso organizadas para fomentar la discusión en la materia. La temática central de esta 10ª versión corresponde a “Innovación Tecnológica para la Gestión Vial”. surgidos al alero del Instituto Panamericano de Carreteras perteneciente a la FHWA (Federal Highways Administration.11 de octubre del 2012 | Prefacio PROVIAL es un programa de intercambio de conocimiento y de difusión del mantenimiento vial cuyo objetivo principal es mejorar la calidad. en su 10ª versión. Durante los cuatro días del Congreso contaremos con actividades como ponencias de artículos técnicos. en el congreso PROVIAL efectuado en la ciudad de La Serena. en cooperación con Universidades y Direcciones Regionales de Vialidad. También es justo reconocer a todos nuestros autores. Este programa se materializó en los Congresos PROVIAL. En el año 2000. JUAN CARLOS DE LA LLERA Decano Facultad de Ingeniería Pontificia Universidad Católica de Chile MARIO FERNÁNDEZ Director Nacional de Vialidad Ministerio de Obras Públicas de Chile JOSÉ MANUEL ROBLES Decano Facultad de Ingeniería Universidad del Desarrollo 3 . se han organizado 9 eventos en distintas regiones del país. paneles de discusión. Queremos agradecer a todos quienes han colaborado en la organización de esta conferencia: Universidades e Instituciones. Este congreso. El terremoto que afectó la Zona Central hizo postergar la cita para esta versión 2012. A la fecha. taller de innovación y una Feria Empresarial. Pucón (1997) y Rancagua (1999). comités. posteriormente en Iquique (1996). charlas magistrales. que se realiza en Santiago de Chile en el Centro de Extensión de la Pontificia Universidad Católica de Chile. alcance.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . planificación y gestión de la conservación de la infraestructura vial de América Latina y El Caribe. visita técnica. Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos) y que ya no se encuentra en funciones. se decide organizar el evento cada 2 años para estimular contribuciones más variadas y de mayor contenido innovador. . Organizadores Co-organizadores Comité Organizador Colaboradores Patrocinador Auspiciadores Feria Empresarial ORGANIZACIÓN Y AUSPICIO • • • • • • • . . El Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción forma parte del área de Ingeniería Civil de la Escuela de Ingeniería. promoviendo la equidad. desarrollo y diseminación de conocimiento para mejorar el desempeño global de la industria de la construcción y la sustentabilidad del ambiente construido. seguridad y competitividad de la Industria de la Construcción. dando sustentabilidad medioambiental e incorporando sistemáticamente tecnologías innovadoras en el ámbito vial y de transporte. verdaderos transformadores sociales que se desempeñen como innovadores. social y cultural. calidad. étnica. construyendo. Pontificia Universidad Católica de Chile Escuela de Ingeniería Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción Con más de 120 años educando a los líderes de nuestro país. es ser un referente nacional e internacional en la creación. científicos aplicados. resguardando su calidad de vida. La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas tiene por misión mejorar la conectividad entre los chilenos y chilenas y entre Chile y los países de la región. La misión de nuestro Departamento es la creación y diseminación de conocimiento para mejorar la productividad.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . la Escuela de Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile —o Ingeniería UC— reúne a talentos en ciencia y tecnología y los educa para convertirlos en agentes positivos de cambio y movilidad social. la protección del territorio y las personas.11 de octubre del 2012 | ORGANIZADORES Ministerio de Obras Públicas Dirección Nacional de Vialidad. resguardando la seguridad vehicular y peatonal. La misión de nuestro departamento. la edificación pública y el aprovechamiento óptimo de los recursos hídricos. conservando y explotando oportunamente la infraestructura vial necesaria para el desarrollo del país y su gente. de género. o profesionales destacados en el vasto campo de la ingeniería y sus márgenes disciplinarios tan dinámicos. Región Metropolitana La misión del MOP es recuperar. fortalecer y avanzar en la provisión y gestión de obras y servicios de infraestructura para la conectividad. emprendedores. proyectando. para contribuir en el desarrollo económico. 7 . como parte de la Pontificia Universidad Católica de Chile y de su Escuela de Ingeniería. promoviendo la equidad social. asegurando la provisión y cuidado de los recursos hídricos y del medio ambiente. calidad de vida e igualdad de oportunidades de las personas. contribuyendo a la planificación. se inauguró el primer campus en la calle Ainavillo en Concepción. A nivel internacional. se le sumaron las carreras de Arquitectura. la excelencia. transfiere el conocimiento experto desde la Escuela de Ingeniería UC para ponerlo al servicio de la comunidad en soluciones concretas a sus necesidades. sus fundadores. Durante 74 años. en 2010 firmó una alianza estratégica con el Stanford Technology Venture Program. sus objetivos y principios se han ido transformando. fomentando el emprendimiento. aportando recursos para el desarrollo de la Escuela de Ingeniería UC y patrimonio para la Pontificia Universidad Católica de Chile. que vincula la academia con la sociedad de forma acelerada y eficaz. ha trabajado constantemente entregando servicios de ingeniería para el desarrollo del país y hoy se proyecta hacia Hispanoamérica. en un modelo evolutivo único en el mundo. DICTUC. a través de sus distintas áreas de especialización. Al segundo año. Desde 1938. de la Universidad de Stanford. Economía y Negocios e Ingeniería.A. encabezados por el rector Ernesto Silva Bafalluy. de la mano de los avances científicos y de los cambios sociales que ha vivido Chile. En este contexto. Además. con apenas 100 alumnos en Ingeniería Comercial. Y en 1993.CO-ORGANIZADORES Universidad del Desarrollo Desde su creación. la innovación y con los valores de la UC. con compromiso por las personas. La misión de la empresa actualmente radica en acelerar los procesos de transferencia del conocimiento y la tecnología de ingeniería UC a la comunidad chilena e hispanoamericana. DICTUC S. La misión fundacional de DICTUC ha evolucionado con el tiempo. Así. el amor al trabajo bien hecho. hoy la UDD se ubica entre las mejores universidades del país. Tras lograr su consolidación en la VIII Región. Periodismo y Derecho. la Universidad del Desarrollo definió como misión contribuir a la formación de profesionales de excelencia y a la generación de investigación y extensión. 8 . filial de la Pontificia Universidad Católica de Chile. la historia de la UDD se comenzó a gestar. la UDD tiene 145 convenios de intercambio y doble titulación con universidades en 34 países. la misión de DICTUC es acelerar la transferencia del conocimiento y la tecnología que residen en la Escuela de Ingeniería UC para el desarrollo de Chile y la Región y su visión es ser el agente de transferencia tecnología más relevante de Hispanoamérica. el actuar ético y la responsabilidad pública. decidieron en 1999 expandir sus actividades académicas a Santiago ofreciendo seis carreras. para impulsar las capacidades de innovación que se plasmará en un programa que integra a las facultades de Diseño. Con 22 años de existencia. Adm.RM Rodrigo Delgadillo. DV Ernesto Barrera. de Conserv. Subdepto. Redes Viales. Contratos Tradicionales. Directa. DICTUC S. Coordinación de Concesiones.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Contratos. Osvaldo Aguayo. Cons. Depto. EMIN Ingeniería y Construcción Claudio Fonseca. Depto. Tradicionales. Pontificia Universidad Católica de Chile Priscila Hidalgo. Subdepto. Conserv. Marcela Sanhueza. Pontificia Universidad Católica de Chile Marcelo Pereda. Laboratorio Regional . Subdepto. Autopista Vespucio Norte Guillermo Fuenzalida.DRV Antofagasta Eliana Maldonado. Carlos Carrasco.RM Rosa Zúñiga. Dirección de Vialidad Félix Gallardo. Depto. Adm. Salfacorp Oscar Asenjo. DRV . Subdirección de Mantenimiento. DV 9 . Canadá Felipe Halles. DV Gonzalo Valdés. Subdepto. Universidad de la Frontera Andrés Caroca. SDD Ángeles Vargas.RM Juan Pablo Covarrubias V. Subdepto. TCPavements Gianpaolo Darigo. Laboratorio Nacional de Vialidad. Depto. Planificación Vial. SDM Mauricio Salgado. Conserv. Subdepto. M. Pontificia Universidad Católica de Chile Nolfa Rodríguez. DV Marcelo Bustos. de Gestión Vial. Dirección de Vialidad Ministerio de Obras Públicas José Manuel Robles Decano de la Facultad de Ingeniería Universidad del Desarrollo   COMITÉ  E JECUTIVO: CO-DIRECTORES: Alondra Chamorro Pontificia Universidad Católica de Chile Eusebio Herrera Dirección de Vialidad Región Metropolitana   MIEMBROS COMITÉ Ximena Araya Gallardo Pontificia Universidad Católica de Chile Marcelo Medina Dirección Nacional de Vialidad Antonieta Pino Dirección de Vialidad Región Metropolitana   COMITÉ DE PROGRAMA TÉCNICO: Álvaro Gonzalez Universidad del Desarrollo Javier Castro Pontificia Universidad Católica de Chile Ernesto Barrera Dirección Nacional de Vialidad Luis Muñoz Flores Dirección de Vialidad Región Metropolitana Provial agradece a los colaboradores que apoyaron a través de su conocimiento en la revisión de artículos. Cons. DRV . DRV . Universidad de Delft Víctor Rocco.. DRV Coquimbo Roberto Orellana. PHD Ingenieros Jorge Loncomilla. Universidad del Bío-Bío José Vergara. MOP Sergio Vargas. Subdepto. Bitumix Fabián Armijos.Sc. Universidad del Bío-Bío Miguel Valdés. DV Jesús Muñoz. Universidad Tecnológica Federico Santa María Oscar Garrido.. Laboratorio Nacional de Vialidad. Laboratorio Nacional de Vialidad. Instituto Chileno del Asfalto Alelí Osorio.11 de octubre del 2012 | COMITÉ ORGANIZADOR COMITÉ   DIRECTIVO: Juan Carlos De la Llera Decano de la Facultad de Ingeniería Pontificia Universidad Católica de Chile Mario Fernández Rodríguez Director Nacional de Vialidad Ministerio de Obras Públicas Mario Anguita Medel Subdirector de Mantenimiento. Cons. Depto. DV Marcelo González. Pontificia Universidad Católica de Chile Marcelo Mera. Depto. DV Oscar Plaza. Subdepto. Directa. Universidad de San Juan. Conservación. Universidad Tecnológica Federico Santa María Aldo Delgado. División de Ingeniería. Subdirección de Mantenimiento. Redes Viales. Cons. Bitumix Mauricio Pradenas. DV Gladys Morales. Subdepto.Valparaíso Carolina Arancibia. Conserv. Cont. Laboratorio Nacional de Vialidad. DRV Antofagasta Gabriel García. Universidad de Concepción Gabriela Eguiluz. DV Tomás Echaveguren. Contratos. Adm. Directa. Cons. DV Claudio Aravena. DV Carlos Marín. Directa. Argentina Alejandra Calabi. Cons. DV Mario Alberto Rodríguez. Proyectos. DV Juan Carlos Miranda. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile Gonzalo Sandoval.A. DRV Los Lagos Carlos López. Depto. Ingeniero Civil. Pontificia Universidad Católica de Chile Manuel Lutino. Adm. DV Loreto Araya. Universidad de Waterloo. DRV . Su principal objetivo es la capacitación a través de cursos.. elaboración y buen uso de materiales bituminosos. y siendo ministro de Obras Públicas don Eduardo Yáñez Zavala. lucharon por crear un organismo que regulara el ejercicio de la ingeniería en el país.A. Cemento Polpaico S. con una visionaria perspectiva.COLABORADORES Cámara Chilena de la Construcción La CChC es una asociación gremial cuyo objetivo primordial es promover el desarrollo y fomento de la actividad de la construcción.851. fecha en que se promulga la Ley 12. etc. Instituto Chileno del Asfalto Instituto Chileno del Asfalto es una corporación de derecho privado y sin fines de lucro.. 10 . PATROCINADOR Colegio de Ingenieros de Chile A. conferencias. seminarios. Sus socios fundadores son la Cámara Chilena de la Construcción. como una palanca fundamental para el desarrollo del país en el contexto de una economía social de mercado basada en la iniciativa privada. charlas. bajo la presidencia de don Carlos Ibañez del Campo. La creación del Colegio de Ingenieros de Chile data del 6 de Febrero de 1958. G. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile El ICH fue creado en 1966 como una corporación privada sin fines de lucro. realización y divulgación de toda clase de estudios e investigaciones científicas y técnicas relacionadas con la producción. y Melón S.A.A. En una época de gran efervescencia social. Cementos Bío Bío S. que dio vida a esta institución. como también la producción. fue la culminación de una serie de iniciativas de grupos de ingenieros que se iniciaron alrededor de 1920. Dicho cuerpo legal. una eficiente estructura operativa. Gestión Inteligente de Sistemas de Tiempo Real. La Compañía lleva más de 10 años acercando a los chilenos con su país. una óptima estructura financiera y presentan unos resultados que evidencian su buen manejo. permitiendo así una mejor integración con la sociedad. Argentina y América Central.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Perú. Desde 1996. para lo cual cuenta con una amplia y probada experiencia en la promoción. 11 . contribuyendo al desarrollo de los habitantes de Colombia. Las concesiones de INTERVIAL CHILE han desarrollado prácticas de Responsabilidad Social Empresarial (RSE). la operación y la administración de 907 kilómetros que se extienden desde Santiago hasta la ciudad de Río Bueno. Ruta del Maule. Bolivia. y que cubren seis importantes regiones que aportan el 80% de la población. la Compañía tiene bajo su responsabilidad el control. educación vial. lo cual se refleja en el cuidado de la infraestructura. INTERVIAL CHILE y sus Sociedades Concesionarias (Ruta del Maipo. Brasil. recreación y formación. Concesiones Viales. financiación. para ello focaliza sus actividades en los negocios de Transporte de Energía Eléctrica. Panamá. Ruta de la Araucanía y Ruta de los Ríos) cuentan con reconocimiento sectorial. ISA y sus empresas gestionan importantes proyectos en sistemas de infraestructura lineal en Latinoamérica. al sur del país. Está comprometida con el respeto al medio ambiente. la calidad en los servicios y el progreso de Chile. un experto equipo gerencial. Accionistas El accionista de INTERVIAL CHILE es la empresa colombiana ISA con una participación del 100%.11 de octubre del 2012 | AUSPICIADORES CERRO EL PLOMO ISA INTERVIAL CHILE INTERVIAL CHILE es la mayor operadora de concesiones de carreteras interurbanas a lo largo del país. Ecuador. construcción y operación de concesiones. Ruta del Bosque. Chile. Transporte de Telecomunicaciones. a través de estas cinco rutas que los llevan a lugares inimaginables y transportándolos con seguridad. con las comunidades de su entorno en aspectos de seguridad. Asimismo. Al dar este gran paso Bitumix se convierte en la primera empresa en Chile en implementar una unidad para la investigación y la transferencia de nuevos productos. Ingeniería & Construcción Melón 12 . en Santiago.AUSPICIADORES CERRO MANQUEHUE BITUMIX Pavimentos Asfálticos Fundada en noviembre de 1974. en el 2006 se inaugura el Centro de Desarrollo e Investigación (CDI). Bitumix es hoy una empresa líder en la elaboración y colocación de mezclas asfálticas. Hoy Bitumix es la empresa de la especialidad más importante en Chile. y cumpliendo con su compromiso anterior. En 1978 la empresa desarrolló un área de construcción vial que inicia sus funciones con las obras de mantención de la Carretera El Cobre y la reconstrucción de la Ruta 5 entre San Carlos y Perquelauquén. presente en las principales obras de infraestructura del país y con capacidad para ofrecer el mejor servicio y calidad. CERRO SAN CRISTÓBAL APSA. Su historia comienza con una planta y un laboratorio de control de producción al final de la calle Bilbao. La constante preocupación de Bitumix por entregar productos de calidad a sus clientes se afianza en el año 2005 al obtener la certificación ISO 9001: 2000. Gestión de Infraestructura CVV. 11 de octubre del 2012 | AUSPICIADORES CERRO SANTA LUCÍA R R 13 .Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . la Feria Provial 2012 estará localizada en el patio central del Centro de Extensión de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Libertador Bernardo O`Higgins (Alameda) ALIMENTACIÓN Oriente . Contará con amplio espacio para localización de stands de diferentes dimensiones los cuales contarán con todos los elementos de iluminación y electricidad necesarios para instalar elementos multimediales y atención de visitantes. público.Feria Empresarial La Feria Provial 2012 es una instancia de intercambio e interacción entre el sector privado. 16 15 14 13 12 R 1 14 3 4 5 6 7 2 8 Poniente Salón Fresno / Plenario ACCESO 10 11 ACREDITACIÓN 17 R 9 Av. bienes y/o servicios relacionados con el mantenimiento vial. investigadores y proveedores de productos. En este congreso. PROGRAMA RESUMIDO PROGRAMA PROGRAMA DIARIO . . 11 de octubre del 2012 | PROGRAMA RESUMIDO Lunes 08 de Octubre 14:00-15:40 Jueves 11 de Octubre VISITA TÉCNICA (Colación incluida) TALLER DE INNOVACIÓN Sala Colorada 15:40-16:10 16:10-17:30 17:30-18:30 CEREMONIA APERTURA Salón Fresno 18:30-20:00 INAUGURACIÓN FERIA .1 7 : 3 0 11:00-12:30 A C R E D I TA C I Ó N | P a t i o C e n t r a l 0 8 : 0 0 .1 7 : 3 0 12:30-14:00 Miércoles 10 de Octubre F E R I A E M P R E S A R I A L Y A C R E D I TA C I Ó N | P a t i o C e n t r a l 0 8 : 0 0 . Cerro Santa Lucía 19:00-24:00 F E R I A E M P R E S A R I A L Y A C R E D I TA C I Ó N | P a t i o C e n t r a l 0 8 : 0 0 .1 7 : 3 0 09:00-10:30 F E R I A E M P R E S A R I A L Y A C R E D I TA C I Ó N | P a t i o C e n t r a l 0 8 : 0 0 .Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 .1 7 : 3 0 08:30-09:00 10:30-11:00 Martes 09 de Octubre CHARLA VISITA TÉCNICA Sala Matte CHARLA MAGISTRAL | Salón Fresno “Innovación y transferencia tecnológica” CAFÉ | Patio Central SESIÓN 8 | Salón Fresno Gestión de la Faja y Otras Infraestructuras SESIÓN 9 | Aula Magna Auscultación de Pavimentos ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 10 | Aula Magna Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica CAFÉ | Patio Central CEREMONIA DE CLAUSURA | Aula Magna .CÓCTEL “Sabores Chilenos” Patio Central PANEL DE DISCUSIÓN I | Salón Fresno “Análisis de ciclo de vida de pavimentos de asfalto y hormigón” CAFÉ | Patio Central SESIÓN 1 | Salón Fresno SESIÓN 2 | Aula Magna Gestión y Diseño y Construcción Mantenimiento de la en Asfalto I Infraestuctura Vial ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 3 | Aula Magna Diseño y Construcción en Hormigón CAFÉ | Patio Central SESIÓN 4 | Aula Magna Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados PANEL DE DISCUSIÓN II | Salón Fresno “Estándares y niveles de servicio en redes viales” CAFÉ | Patio Central SESIÓN 5 | Salón Fresno SESIÓN 6 | Aula Magna Gestión y Nivel Diseño y Construcción de Servicio de la en Asfalto II Infraestuctura Vial ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 7 | Aula Magna Diseño y Construcción en Asfalto III CAFÉ | Patio Central SESIÓN NUEVAS TECNOLOGÍAS | Aula Magna 16:10-17:50 CENA DE GALA Castillo Hidalgo. . 11 de octubre del 2012 | PROGRAMA DIARIO Lunes 08 de Octubre de 2012 CHARLA VISITA TÉCNICA INTERVIAL | Sala Matte 09:00-14:00 14:00-16:10 17:30-18:30 18:30-20:00 FERIA EMPRESARIAL Y ACREDITACIÓN | Patio Central 08:00 . (Colación incluida) TALLER DE INNOVACIÓN | Sala Colorada CEREMONIA APERTURA | Salón Fresno INAUGURACIÓN FERIA . Visita VESPUCIO NORTE: Salida de buses a las 10:00 hrs.CÓCTEL “Sabores Chilenos” | Patio Central 19 .17:30 08:30-09:00 VISITA TÉCNICA | Salida de buses por acceso Alameda Visita INTERVIAL: Salida de buses a las 09:00 hrs.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. Universidad del Bío Bío. Jorge Félez Cod: 06-41 Loreto Araya. Gerardo Azócar. Oscar Plaza. Felipe Halles. Gabriel García. Felipe Halles. Director Regional Vialidad II Región Moderador:Víctor Rocco.---------------------------------------------------------------------------ESTUDIO DEL COEFICIENTE DE PULIMENTO ACELERADO Y PROPOSICIÓN PROPOSICIÓN DE LÍNEAS DE ACCIÓN PARA UN ESTRATEGIA DE ADAPTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AL CAMBIO CLIMÁTICO DE UN ÁRIDO PATRÓN CHILENO APLICADO AL EQUIPO DEl CDI-BITUMIX Tomás Echaveguren. Geoff Jameson. ASEFMA. Álvaro González Cod: 05-53 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ANÁLISIS DE MÉTODOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS RECICLADOS CON ASFALTO ESPUMADO Álvaro González. Jefe Depto Laboratorio Nacional de Vialidad PROPOSICIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL URBANO MEDIANTE PROPOSICIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS CONTRATACIÓN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA FINANCIADOS CON Roberto Orellana. Andrea Salinas Cod: 05-24 CAFÉ | Patio Central SESIÓN 4 | Aula Magna Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados Moderador: Rodrigo Delgadillo. Loreto Araya. Rodrigo Sanhueza. Selene Reyes Cod: 03-46 ----------------------------------------------------------------------. José Quilahuilque. Rodolfo Navarro. EEUU Moderador: Sergio Vargas. Tomás Graell Cod: 04-23 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DEL ASFALTO ESPUMADO MEDIANTE EL ANÁLISIS DE DEFLECTOMETRÍA FWD Rodrigo Faúndez Cod: 04-05 . Oscar Garrido. Mario Sepúlveda.17:30 09:00-10:30 CAFÉ | Patio Central SESIÓN 1 | Salón Fresno Gestión y Mantenimiento de la Infraestuctura Vial SESIÓN 2 | Aula Magna Diseño y Construcción en Asfalto I Moderador: Félix Gallardo. Universidad Técnica Federico Santa María EVOLUCIÓN DE LA RIGIDEZ DE LOS MATERIALES GRANULARES ESTABILIZADOS CON ASFALTO ESPUMADO Felipe Halles. Rodrigo Delgadillo. Guillermo Thenoux Cod: 05-29 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DEL CLORURO DE SODIO AL SER UTILIZADO EN ESTABILIZACIÓN DE SUELOS Guillemo Thenoux . Mauricio Salgado Cod: 04-44 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ENSAYO METODOLOGÍA DE COLOCACIÓN DE MEMBRANAS DE CURADO EN PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Juan Pablo Covarrubias. Carlos Videla. Cristian Rojas Cod: 04-25 ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 3 | Aula Magna Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. Carlos Wahr. Ernesto Barrera.Leif Wathne. Marcela Sanhueza. Gonzalo Sandoval. Carlos Wahr Cod: 05-20 Jaime Carramiñana Cod: 01-10 ----------------------------------------------------------------------. Guillermo Thenoux. Luis Hernán Peró Cod: 05-22 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DISEÑO DE LOSAS DE HORMIGÓN CON GEOMETRÍA OPTIMIZADA Juan Pablo Covarrubias Cod: 04-21 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CONSTRUCCIÓN DE TRAMO DE PRUEBA DE LOSAS CORTAS DE HORMIGÓN EN EL LABORATORIO NACIONAL DE VIALIDAD Mauricio Pradena. España . Chile 10:30-11:00 11:00-12:30 12:30-14:00 14:00-15:40 15:40-16:10 16:10-17:30 20 FERIA EMPRESARIAL Y ACREDITACIÓN | Patio Central 09:00 . Rodrigo Yáñez. Pontificia Universidad Católica de Chile DISEÑO DE LOSAS DE HORMIGÓN CON GEOMETRÍA OPTIMIZADA Juan Pablo Covarrubias Cod: 05-30 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PROYECTO DE ADAPTACIÓN Y APLICACIÓN DE LA GUÍA EMPÍRICO MECANICISTA AASHTO 2008 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN CHILE Josell Vásquez.Martes 09 de Octubre de 2012 PANEL DE DISCUSIÓN I | Salón Fresno “Análisis de ciclo de vida de pavimentos de asfalto y hormigón” Panelistas Invitados: Juan José Potti. FONDOS DE CONSERVACIÓN Carlos Wahr Cod: 04-14 Jaime Barrientos Cod: 03-40 ----------------------------------------------------------------------. Rosa Zúñiga Cod: 05-17 Juan Carlos Miranda.---------------------------------------------------------------------------ESTUDIO BÁSICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON RAP POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PARA LA CARPETA DE RODADURA DE SOLUCIONES BÁSICAS DEL TIPO CAPA DE PROTECCIÓN Loreto Araya. Víctor Roco. ACPA.---------------------------------------------------------------------------EVALUACIÓN DEL MODELO DE CONTRATOS GLOBALES MIXTOS ÁRIDOS CON ADMINISTRACIÓN ECOLÓGICA PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS (CGM) PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS PAVIMENTADOS POR NIVEL DE SERVICIO Y PRECIO UNITARIO DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD MOP CHILE Daniel Navarro. Leif Wathne participa en varios paneles técnicos en Estados Unidos sobre la composición de materiales de pavimento. 21 . Portugal. y otros países. y cuenta con más de 25 artículos técnicos en el área de pavimentos para la industria y publicaciones Federales. Argentina.es). Su investigación más reciente es el Proyecto Fénix (www. Chile. Estados Unidos. Académico Universidad del Bío Bío Conferencistas Invitados Juan José Potti Actualmente Juan José es Director General de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA).11 de octubre del 2012 | Martes 09 de Octubre de 2012 Lugar: Salón Fresno Horario: 09:00-10:30 Panel de Discusión I “Análisis de ciclo de vida de pavimentos de asfalto y hormigón” Moderador: Sergio Vargas. Alemania. Leif Wathne ha realizado más de 200 presentaciones técnicas. Leif Wathne es experto en tecnología del hormigón. México.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Brasil. especialmente en el área de optimización en construcción. su construcción y desempeño. Gran Bretaña. talleres. Marruecos. y vicepresidente de la Plataforma Tecnológica de la Carretera (PTEC). Francia. Leif Wathne Leif Wathne ha trabajado por más de 20 años en investigación y construcción de materiales de pavimentos. Leif Wathne se ha desarrollado tanto como como ingeniero consultor. Perú. y luego como contratista en Turner-Fairbank Highway Research Center (TFHRC) y en la Federal Highway Administration (FHWA) de Estados Unidos. Juan José tiene más de 150 publicaciones técnicas en y ha realizado más de 250 presentaciones en conferencias de España.proyectofenix. e implementación de tecnologías para mejorar la calidad y durabilidad de los pavimentos. clases. charlas en conferencias. el mayor esfuerzo en Investigación y Desarrollo realizado en Europa en el área de la pavimentación de carreteras. Ricardo Urrutia T Cod: 03-07 Cod: 04-32 ----------------------------------------------------------------------. Robinson Lucero Gonzalo Valdés. Sales Representative AVERY DENNISON 22 19:00 CENA DE GALA | Castillo Hidalgo.MELON MELON ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------OMINIDIRECCIONALIDAD SEGÚN NORMA AASTHO Déborah Vergara. Dirección Nacional de Vialidad. Carlos Wahr.F. Náyade Ramírez. Alejandra Calabi. Mauricio Gutiérrez Cristián Álvarez Cod: 03-35 Cod: 04-12 ----------------------------------------------------------------------. Daniela Sepúlveda Gabriela Muñoz R . Rodrigo Delgadillo. Jairo Quinteros. Ingeniero de Especificación y Desarrollo TECNOVIAL ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ROAD SALT / TSP. Pontificia Universidad Católica de Chile DESARROLLO DE BASES DE DATOS CLIMÁTICAS CHILENAS PARA DISEÑO EMPÍRICO-MECANICISTA DE PAVIMENTOS Nicolás Úbeda. Ludwig Stowhas Cod: 04-43 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL MÓDULO DE RIGIDEZ EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE Gonzalo Sandoval. Felipe Araya. Eurovía Moderador: Jaime Retamal. Maximiliano Aliaga. Rodrigo Osses Cod: 02-08 Cod: 04-01 ----------------------------------------------------------------------. Rodrigo Sanhueza. Rodrigo Miró. Carlos Wahr Cod: 04-38 ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 7 | Aula Magna Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux. Gerente de Operaciones TERTU CHILE ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------VIAMIX. Didier Bodin.17:30 10:30-11:00 PANEL DE DISCUSIÓN II | Salón Fresno “Estándares y niveles de servicio en redes viales” Panelistas Invitados: Ernesto Barrera.Patrick Sulliot. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BARRERAS MIXTAS METAL-MADERA EN EL PAÍS Cristián Donoso. Dirección Regional de Vialidad RM ESTIMACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO BASADO EN EL ENFOQUE DE GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES Moderador: Roberto Orellana. Álvaro González.----------------------------------------------------------------------MODELACIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIÓNES EN RECAPADOS EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS DE REDUCCIÓN DE ASFÁLTICOS SOBRE PAVIMENTOS DETERIORADOS VULNERABILIDAD DE LA RED VIAL ANTE EVENTOS NATURALES Tomás Echaveguren.Miércoles 10 de Octubre de 2012 09:00-10:30 11:00-12:30 12:30-14:00 14:00-15:40 15:40-16:10 16:10-17:50 FERIA EMPRESARIAL Y ACREDITACIÓN | Patio Central 09:00 . Chile CAFÉ | Patio Central SESIÓN 5 | Salón Fresno SESIÓN 6 | Aula Magna Gestión y Nivel de Servicio de la Infraestuctura Vial Diseño y Construcción en Asfalto II Moderador: Luis Muñoz F.U. Rogelio Zúñiga Cod: 05-39 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DESARROLLO Y VALIDACIÓN DE UN PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS PARA EL DISEÑO Y ANÁLISIS DE PAVIMENTOS GRANULARES Álvaro González.A. Alejandra Calabi. Instituto Chileno del Asfalto ESTUDIO EXPERIMENTAL DE LA RESISTENCIA DE LA ADHERENCIA ENTRE CAPAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARPETAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE Federico Delfín. Sub Gerente de Ventas Técnicas . Geoff Jameson. Director Regional de Vialidad. Guillermo Thenoux Cod: 04-36 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DETERMINACIÓN DE GRADO DE DESEMPEÑO PG EN CEMENTOS ASFÁLTICOS CA24 Rosa Zúñiga. Tomás Echaveguren. Carlos Wahr. Chile . Markus Oeser Cod: 05-47 CAFÉ | Patio Central SESIÓN NUEVAS TECNOLOGÍAS | Aula Magna Moderador: Edgardo Townsend. Jorge Silva Cod: 04-16 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------CARACTERIZACIÓN REOLÓGICA AVANZADA DE BETUNES TRADICIONALES Y MODIFICADOS UTILIZADOS ACTUALMENTE EN CHILE Felipe Araya.----------------------------------------------------------------------MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE USUARIOS DE OBRAS VIALES EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CHILE MODIFICADAS INCORPORANDO POLVO DE CAUCHO NACIONAL DE N. Director de Escuela de Ingeniería Duoc UC. SPL S. Cerro Santa Lucía . Juan Acevedo. Rodrigo Delgadillo. Gerente Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) – DICTUC. Rodrigo Delgadillo. IV Región COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE BARRERAS DE CONTENCIÓN METÁLICAS DEL MANUAL DE CARRETERAS Ramiro Villagra. Gabriel García. TRATAMIENTO SUPRESOR DE POLVO Gonzalo Sandoval .----------------------------------------------------------------------METODOLOGÍA PARA ESTABLECER EL ÍNDICE DE CONDICIÓN EVALUACIÓN DE LA COHESIÓN DE ASFALTOS CONVENCIONALES DEL PAVIMENTO (ICP) E INSPECCIÓN VISUAL DE DETERIOROS UTILIZADOS EN CHILE MEDIANTE LA METODOLOGÍA UCL® MEDIANTE UN SISTEMA DE ALTO RENDIMIENTO Miguél Valdés.. OPTIMIZANDO PAVIMENTOS Gerardo Staforelli. Jorge Félez Cod: 06-37 Juan Pablo Alarcón. MEDIANTE VÍA SECA Verónica Martínez. Gerardo Azócar. y del Programa de Caminos Básicos. Patrick Sulliot tiene amplia experiencia en relación a los contratos de mantenimiento por nivel de servicio. Actualmente Ernesto Barrera supervisa el programa de conservación de la Dirección de Vialidad. EUROVIA es una empresa líder en transporte e infraestructura.11 de octubre del 2012 | Miércoles 10 de Octubre de 2012 Lugar: Salón Fresno Horario: 09:00-10:30 Panel de Discusión II “Estándares y niveles de servicio en redes viales” Moderador: Jaime Retamal. Jefe del Departamento de Conservación (2008 a la fecha). Jefe del Departamento de Gestión Vial (19972008).Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . 23 . desarrollo de metodologías para la determinación del estado de los caminos pavimentados y no pavimentados. Patrick Sulliot además tiene una amplia trayectoria y amplia visión de los distintos modelos de gestión que existen o están en desarrollo en Francia o en Europa en general. Director de Escuela de Ingeniería Duoc UC Conferencistas Invitados Ernesto Barrera Ingeniero Civil de la Universidad de Chile titulado el año 1995. Contratos de Conservación Global y por estándares o niveles de servicio. por Contratos Tradicionales. Dentro de sus labores se encuentran la inspección fiscal de diseños de ingeniería. Estuvo a cargo varios años de la filial del grupo EUROVIA en el Reino Unido donde ha participado en numerosos proyectos de nivel de servicio. Desde esa fecha ha desarrollado sus labores profesionales en la Dirección de Vialidad. determinación del valor del patrimonio vial y estudios para la calibración de modelos de deterioro de pavimentos. incluyendo Conservación por Administración Directa. entre otros temas. Patrick Sulliot Patrick Sulliot es el actual Gerente de EUROVIA para las Américas y también miembro del directorio del grupo EUROVIA. siendo Inspector Fiscal de Estudio de Ingeniería (1995-1997). entre muchas otras funciones. y un especialista en asociaciones público-privadas. M. Chile CAFÉ | Patio Central SESIÓN 8 | Salón Fresno SESIÓN 9 | Aula Magna Gestión de la Faja y Otras Infraestructuras Auscultación de Pavimentos Moderador: Alejandra Calabi. Gonzalo Sandoval. Cristian Apablaza.Jueves 11 de Octubre de 2012 10:30-11:00 11:00-12:30 12:30-14:00 14:00-15:40 15:40-16:10 16:10-17:30 FERIA EMPRESARIAL Y ACREDITACIÓN | Patio Central 09:00 . Javier Henríquez Cod: 05-26 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USO DE SENSORES PARA LA VALIDACIÓN DEL ESTADO DE TENSIONES EN LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS Felipe Halles. Waldo Oyaneder Cod: 01-45 Verónica Delgado Cod: 07-19 ----------------------------------------------------------------------. Sebastian Mancilla. Álvaro González Cod: 03-48 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ESTUDIO Y DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE PERMEABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MÁS USADAS EN CHILE Loreto Araya. Guillermo Thenoux. Australia Moderador: Carlos Zeppelin. Rafael Ortiz Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica Moderador: Jorge Loncomilla. Universidad de la Frontera Moderador: Priscila Hidalgo. Eusebio Herrera. G. MOP Héctor Briones. Ricardo Garrido René García Josep Pedret. Alvaro González. Valdés Cod: 04-05 Cod: 07-13 ----------------------------------------------------------------------. Aldo Benavente. Alberto Bull Cod: 04-09 CAFÉ | Patio Central CEREMONIA DE CLAUSURA | Aula Magna PANEL CLAUSURA Moderadores: Alondra Chamorro. Dirección Regional Vialidad X Región SIMULACIÓN PROBABILISTICA DE AGRIETAMIENTO EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS – CASO CHILE Mario Alberto Rodríguez-Moreno. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PREMIACIÓN “MEJORES ARTÍCULOS” ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PALABRAS DE CIERRE Y PRESENTACIÓN 11º PROVIAL Mario Fernández. Pontificia Universidad Católica de Chile. Director Nacional de Vialidad 24 Cod: 04-28 ALMUERZO | Patio Central SESIÓN 10 | Aula Magna . Gonzalo A. Cámara Chilena de la Construcción. Gabriel García.17:30 09:00-10:30 CHARLA MAGISTRAL | Salón Fresno “Innovación y transferencia tecnológica” Conferencista Invitado: Richard Yeo. Director de la Dirección de Vialidad. Académica de la Escuela de Ingeniería.----------------------------------------------------------------------FUNDAMENTOS Y EJEMPLOS DE APLICACIÓN DEL ENSAYO NO NUEVA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE TRÁNSITO DESTRUCTIVO DE REFLEXIÓN ELECTROMAGNÉTICA MEDIANTE GEORRADAR EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Cod: 02-06 Cod: 07-50 ----------------------------------------------------------------------. Victor Rocco. Viviana Morales Cod: 05-42 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------PROPOSICIÓN DE PROCEDIMIENTO PARA LA INTRODUCCIÓN DE INNOVACIÓN TECNOLÓGICA Y/O TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA EN LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD.----------------------------------------------------------------------REPETIBILIDAD Y REPRODUCIBILIDAD EQUIPO SDG-200 Y PQI-380 Claudio Fuentes.----------------------------------------------------------------------ESTIMACIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA EN ANÁLISIS DE PAISAJISMO VIAL URBANO ¿ESTAMOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO EQUIPO WIM (WEIGHT IN CONSTRUYENDO LA CIUDAD QUE QUEREMOS? MOTION) Juan Carlos Miranda. Zeus Aguilera. Iskra Reyes. PHD Consultores ADMINISTRACIÓN Y MANEJO PARA LA FAJA DE RESERVA VIAL EQUIPO DE ALTO RENDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN AUTOMATIZADA DE PARÁMETROS INCIDENTES EN LA SEGURIDAD VIAL EN AUTOPISTAS URBANAS Quenia González Jorge del Río. Presidente de la CDT y del Comité de Infraestructura Pública. R. Aldo Pazzaro. Guillermo Thenoux. Vega Pérez. ARRB. Richard Yeo se graduó de Ingeniero Civil en la Universidad de Monash. En 1995 se unió a VicRoads. En enero 2012 el Dr. Australia. 25 . Richard administra el desarrollo y cumplimiento del programa estratégico con la Asociación de Agencias de Caminos de Australia y Nueva Zelanda (Austroads). en la Universidad de Monash. En el año 2000 Richard completó un master en Ingeniería en el Royal Melbourne Institute of Technology (RMIT).Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . En el año 2008 Richard asumió como Gerente General de Investigación e Información. liderando un programa de investigación sobre tecnología de pavimentos. Yeo asumió su cargo actual como Gerente de Estrategia Corporativa de ARRB. ensayo acelerado y diseño de pavimentos. desempeño. desarrollando investigación sobre calidad de construcción. En 1990 Richard comenzó a trabajar en ARRB. Richard Yeo completó su doctorado sobre el comportamiento de materiales cementados bajo cargas pesadas de tránsito en mayo de 2012. Richard Yeo volvió a ARRB en el año 2001 para desarrollar investigación en el impacto de vehículos pesados en la infraestructura vial. la agencia de caminos de Victoria. Richard Yeo es Gerente de Estrategia Corporativa de ARRB Group Ltd. Presidente de la CDT y del Comité de Infraestructura Pública. por un monto anual de 11 millones de dólares invertidos en investigación sobre infraestructura vial. liderando la división de investigación de ARRB. En ARRB. Cámara Chilena de la Construcción Conferencista Invitado Richard Yeo El Dr.11 de octubre del 2012 | Jueves 11 de Octubre de 2012 Lugar: Salón Fresno Horario: 09:00-10:30 Charla Magistral “Innovación y transferencia tecnológica ” Moderador: Carlos Zeppelin. entre varios otros proyectos de investigación. . RESÚMENES Resúmenes . . generando un nuevo tipo de estudio específico orientado a estos nuevos conceptos y que pueden ser financiados según lo establecido en la Circular señalada. Dirección de Vialidad. basado en modelos de deterioro que son también de uso común. Santiago CHILE E-mail de contacto: jaime. entregando además la posibilidad de proyectar las intervenciones en distintos horizontes de tiempo. se propone reconsiderar la aplicabilidad de los procedimientos tradicionales dentro de los estudios conservación en vías urbanas.gov. pero apoyados en lo que contempla la Circular 33 del Ministerio de Hacienda. como en este caso. el HDM4.cl 1 RESUMEN El presente trabajo.11 de octubre del 2012 | Sesión 1: Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Moderador: Félix Gallardo.Más allá de los resultados particulares de este estudio de ingeniería. Para aprovechar las ventajas de rapidez y de menor impacto vial de las nuevas tecnologías. que establece que para la conservación de cualquier obra pública se puede prescindir de la evaluación económica y obtención de RATE en el Sistema Nacional de Inversiones. tal como se hace en carreteras [email protected]ón Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . aplicando los procedimientos habituales de Licitación Pública para estudios de ingeniería. ya que ésta proporciona resultados objetivos basados en la obtención de datos masivos y de gran precisión en forma muy rápida. con un ejemplo práctico desarrollado en la Región de Coquimbo. Director Regional Vialidad II Región SALÓN FRESNO . 03-40 PROPOSICIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL URBANO MEDIANTE CONTRATACIÓN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA FINANCIADOS CON FONDOS DE CONSERVACIÓN Jaime Barrientos1 División de Infraestructura Vial Urbana. 29 . que actualmente regula este tipo de financiamiento. se propone que para vías urbanas de alto estándar se aplique la tecnología existente en cuanto a auscultaciones de pavimentos.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. plantea un nuevo enfoque para la conservación de pavimentos en vías urbanas de tuición del MOP. miranda. CHILE E-mail de contacto: juan. CHILE Universidad de Chile. se da a conocer una tabla de uso práctico. se han evidenciado variados comportamientos según el tipo de solución. por ser las más utilizadas en dicha zona y cuyo comportamiento tiene mejor pronóstico con el modelo HDM-4. se han desarrollado diversas soluciones en dependencia de factores geográficos. económicos y características de los materiales. La conservación de estos caminos también ha experimentado un importante crecimiento en el último tiempo. Director Regional Vialidad II Región SALÓN FRESNO . con los estándares de conservación recomendados. en una zona específica del país. se consideraron las soluciones del tipo capa de protección asfáltica. niveles de tránsito. para un tipo de soluciones básicas. potenciando aquellas que hayan manifestado el mejor comportamiento dentro de los presupuestos disponibles. duradera y reducir significativamente el polvo en suspensión. sustentada en la experiencia acumulada por la DV. Ministerio de Obras Públicas.a@mop. orografía y estado de la superficie de rodadura). En virtud de ello. la Dirección de Vialidad le ha dado un fuerte impulso como política pública.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. lográndose de este modo beneficios tanto a los usuarios directos (ahorros en costos de operación y tiempos de viaje) como a las personas y producción aledañas a dichos caminos. 03-46 POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PARA LA CARPETA DE RODADURA DE SOLUCIONES BÁSICAS DEL TIPO CAPA DE PROTECCIÓN Juan Carlos Miranda1. . justificados desde el punto de vista de la rentabilidad social de proyectos viales.cl 1 2 RESUMEN 30 Los caminos con “soluciones básicas” corresponden a vías no pavimentadas que han recibido un mejoramiento principalmente en su carpeta de rodadura. en un acelerado crecimiento de la red de caminos con estas características. Subdirección de Mantenimiento. Selene Reyes2 Dirección de Vialidad.Sesión 1: Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Moderador: Félix Gallardo. Por las razones anteriores.gov. traduciéndose en la última década. por ser ésta la que presenta mayor variedad en términos de niveles tránsito y tipos de soluciones. al mantener una calidad de rodadura razonable. A su vez. Como principal resultado. sumado el bajo costo relativo de estas soluciones. capacidad de soporte del suelo de fundación. el presente trabajo plantea una política de conservación. y en el uso de una herramienta de evaluación técnico-económica (HDM-4) que reúne un conjunto de estándares de conservación que optimizan los beneficios sociales. Por otra parte. Santiago. principalmente. En este sentido. entre otros. factores climáticos y características de los suelos. nivel de tránsito. adoptándose diversas técnicas de conservación con variados resultados en términos de la razón costo-efectividad. según las características de las soluciones básicas consideradas (tipo. Se seleccionó la zona central. Santiago.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. CHILE Consultor Vialidad del MOP.barrera@mop. se analizan antecedentes de los actuales contratos en ejecución para identificar fortalezas y debilidades frente a otras alternativas de contratos de conservación vial que son actualmente utilizadas y proponer medidas para favorecer su consolidación y se analizan los procesos de licitación. 31 .cl 1 2 RESUMEN Este trabajo corresponde a una Evaluación de los Contratos Globales por niveles de servicio también denominados Contratos Globales Mixtos (CGM) que ha implementado la Dirección de Vialidad (DV) del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la conservación de la red de caminos de Chile. Jaime Carramiñana2 MOP Chile. Finalmente se proponen elementos adicionales de la infraestructura vial que pudieran ser considerados evaluados por niveles de servicio para la conservación de caminos y se proponen algunas medidas de gestión a ser incorporadas para mejorar la modalidad de los CGM de caminos. Para ello. 01-10 EVALUACIÓN DEL MODELO DE CONTRATOS GLOBALES MIXTOS (CGM) PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS PAVIMENTADOS POR NIVEL DE SERVICIO Y PRECIO UNITARIO DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD MOP CHILE Ernesto Barrera1. Oscar Garrido1.gov.11 de octubre del 2012 | Sesión 1: Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Moderador: Félix Gallardo. Adicionalmente se realiza una Evaluación Social Representativa y real de tramos de caminos comparando estrategias de una conservación mínima. Subdirección de Mantenimiento. CHILE E-mail de contacto: ernesto. Santiago.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Dirección de Vialidad. Director Regional Vialidad II Región SALÓN FRESNO . asociada a contratos de conservación global y administración directa y a contratos por niveles de servicio. Centro de Ciencias Ambientales EULA-CHILE 3 Universidad de Concepción. Se concluyó que la estrategia de adaptación debe crear las condiciones para contar con información integrada. CHILE 4 Universidad de Concepción. para realizar diagnósticos más precisos e incorporar la vulnerabilidad de la infraestructura. con el fin de proponer un lineamiento para construir una estrategia de adaptación para la infraestructura vial del país. Para tomar previsiones frente a esto. Canadá. Director Regional Vialidad II Región SALÓN FRESNO . revisar las normativas de diseño y las especificaciones. Rodrigo Sanhueza3. Jorge Félez4 Universidad de Concepción. Una de las causas de estas fallas es la variabilidad del clima debido al cambio climático. Este trabajo discute el problema en base a lecciones aprendidas por Estados Unidos. incrementando el nivel de riesgo para sus usuarios. CHILE Universidad de Concepción.Sesión 1: Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Moderador: Félix Gallardo.cl 1 2 RESUMEN La gestión vial considera como supuesto condiciones climáticas normales. Para ello se caracteriza el concepto de cambio climático y los efectos sobre las infraestructuras de transporte identificados en la literatura. Urbanismo y Geografía. Gerardo Azócar2. para luego contextualizar el curso de acción de Chile en torno al cambio climático y cómo se puede insertaren la gestión vial. Reino Unido y Francia. Facultad de Arquitectura. es necesario contar con una estrategia de adaptación al cambio climático. 06-41 PROPOSICIÓN DE LINEAS DE ACCIÓN PARA UN ESTRATEGIA DE ADAPTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL AL CAMBIO CLIMÁTICO Tomás Echaveguren1. para luego revisar estudios desarrollados sobre el tema y finalmente proponer un los conceptos para diseñar la estrategia de adaptación al cambio climático. el desempeño de la infraestructura se reduce y su vulnerabilidad aumenta. 32 . Centro de Ciencias Ambientales EULA-CHILE E-mail de contacto: techaveg@udec. Cuando estos supuestos fallan o no se cumplen.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Este se refiere a cambios en el estado del clima que persisten por períodos muy largos de tiempo y que aumentan la fragilidad de la infraestructura. Concepción. Concepción. Nueva Zelandia. Facultad de Ingeniería. Australia. Posteriormente se revisan las principales políticas de los países antes mencionados. 11 de octubre del 2012 | Sesión 2: Diseño y Construcción en Asfalto I Moderador: Víctor Rocco.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. módulo y ahuellamiento. corresponde a un primer paso en obtener rangos que permitan evaluar las mezclas asfálticas utilizadas en Chile y sus nuevas alternativas. Jefe Depto Laboratorio Nacional de Vialidad AULA MAGNA . 33 .cl 1 2 3 RESUMEN Este trabajo corresponde a un Proyecto de Innovación de Interés Público.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Loreto Araya2. Las conclusiones permitirán generar normas técnicas.A y financiado en un 50% por INNOVA Chile de CORFO en un plazo de 36 meses. Chile Constructora Bitumix SA. Oscar Plaza2. Carlos Wahr3 Instituto Chileno del Asfalto. apoyar la regulación o aportar información para las decisiones de la autoridad pública o privados. encabezado por el Instituto Chileno del Asfalto. la empresa Bitumix S. en que se mide propiedades mecánicas de las mezclas como fatiga. incluyendo recomendaciones de uso. Universidad Técnica Federico Santa María E-mail de contacto: gerencia@ichasfalto. 04-14 PROPOSICIÓN DE ESPECIFICACIONES PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS Roberto Orellana1. El método de clasificación permite proponer un catálogo que clasifique las mezclas asfálticas por umbrales de comportamiento y desempeño. en su fabricación. El estudio presentado es relevante en cuanto a consideraciones medioambientales y a la evaluación del comportamiento mecánico de nuevas mezclas asfálticas con incorporación de RAP. responde a la necesidad de reciclaje manteniendo los estándares exigidos.cl 1 2 RESUMEN Reciclar un pavimento es un modo eficiente y práctico de conservar el suministro de materiales de construcción y ayudar a reducir los costos de pavimentación. 05-17 ESTUDIO BÁSICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON RAP Loreto Araya1. Ahuellamiento inmerso a 50°C y Resistencia a la Fatiga 15ºC. Se evalúan características mecánicas de las mezclas. Jefa Sub-departamento Tecnológico y Materiales. una mezcla de este tipo . Rosa Zúñiga2 Constructora de Pavimentos Asfálticos BITUMIX S. Se plantea como objetivo definir un método de dosificación para mezclas asfálticas en caliente con RAP. CHILE Laboratorio Nacional de Vialidad. estas son Módulo de Rigidez a 15ºC.A Santiago. se consideraron cuatro tipos de mezclas asfálticas con diferentes porcentajes de RAP. fijando una de ellas como mezcla patrón sin incorporación de éste y las tres restantes con 10. Para ello. El pavimento asfáltico reciclado (RAP: Reclaimed Asphalt Pavement) es el término dado a materiales de pavimento extraídos y/o procesados de nuevo. El análisis se realiza comparando la mezcla patrón que no contiene RAP con las mezclas con diferentes porcentajes de RAP.araya@bitumix. 34 . Para concluir en la elaboración de la Normativa de diseño de mezclas asfálticas con incorporación de RAP. Por lo tanto. conformados por cemento asfáltico y agregados pétreos. CHILE E-mail de contacto: loreto. La forma común de su utilización es incorporarla al diseño de una nueva mezcla asfáltica.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. La investigación fue realizada en conjunto con el Laboratorio Nacional de Vialidad y el Centro de Desarrollo e Investigación de BITUMIX S.A. Santiago. El presente artículo contiene el estudio básico del Diseño de Mezclas Asfálticas que incluyen un porcentaje de RAP. Jefe Depto Laboratorio Nacional de Vialidad AULA MAGNA .Sesión 2: Diseño y Construcción en Asfalto I Moderador: Víctor Rocco. en el marco del contrato realizado con la Dirección General de Obras Públicas denominado “Estudio básico de la utilización de mezcla asfáltica reciclada RAP como aporte en la fabricación de mezclas asfálticas nuevas. fundamentos estructurales y método de dosificación”. 20 y 30% de RAP respectivamente. generando una transferencia de resultados mediante el trabajo asociado en I+D. la cual toma en cuenta las recomendaciones para los áridos para asfaltos y tratamientos superficiales expuestas en diferentes manuales de diseño vial en Chile y se fundamenta técnicamente en una transferencia tecnológica de la Norma Europea UNEEN 13043. 35 . realizada bajo la vinculación entre la Universidad – Empresa. empresas. Najar Ltda.cl 1 2 3 RESUMEN En la actualidad la tendencia mundial referente a las explotaciones de áridos ha sufrido variaciones. CHILE E-mail de contacto: carlos. ambientales. CHILE Ingeniero Civil. Jefe Depto Laboratorio Nacional de Vialidad AULA MAGNA [email protected] 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Cabe destacar que esta propuesta comprende las recomendaciones y exigencias medio ambientales consideradas por diferentes asociaciones de productores de áridos de la Unión Europea y donde además se presenta la experiencia de Soc. Académico Universidad Técnica Federico Santa María. CHILE Ingeniero Civil (UTFSM). Valparaíso.A. técnicos y tecnológicos. tanto a niveles normativos. que ha desarrollado e implementado una serie de políticas técnico. Carlos Wahr3 Ingeniero Civil (UTFSM). Lo anterior. Soc. Najar Ingenieros S. temas que están marcando la pauta en el desarrollo de este sector industrial. Esta brecha es la base para la generación de una propuesta de normalización. El principal gestor de este cambio es “La Unión Europea”. centros de investigación y diversas ONG. que dicen relación con la integración del medio ambiente y desarrollo económico social sostenible.11 de octubre del 2012 | Sesión 2: Diseño y Construcción en Asfalto I Moderador: Víctor Rocco. La realidad de Chile y varios de los países Sudamericanos es diferente de las tendencias mundiales.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 .económico y ambiental. que han marcado un precedente mundial en la industria de los áridos. en la administración ecológica en el tratamiento de los áridos en Chile. Rodolfo Navarro2. Najar Ltda. con título: “Áridos para mezclas Asfálticas y tratamientos superficiales – requisitos generales y especiales”. 05-20 ÁRIDOS CON ADMINISTRACIÓN ECOLÓGICA PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS Daniel Navarro1. ha sido consecuencia del trabajo asociado entre entidades gubernamentales. determinado con ayuda del péndulo de fricción. 04-25 ESTUDIO DEL COEFICIENTE DE PULIMENTO ACELERADO Y PROPOSICIÓN DE UN ÁRIDO PATRÓN CHILENO APLICADO AL EQUIPO DEl CDI-BITUMIX Loreto Araya1. valorando la susceptibilidad por medio del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA).Sesión 2: Diseño y Construcción en Asfalto I Moderador: Víctor Rocco. Existen distintos ensayos de laboratorio que intentan simular el pulimento de los áridos debido al efecto producido por el tránsito. El control del pulimento de los áridos proporciona información significativa en cuanto a la resistencia al deslizamiento y a la microtextura de los pavimentos.A Universidad de Santiago. Cristian Rojas3 Constructora de Pavimentos Asfálticos BITUMIX S. CDI.cl 1 2 RESUMEN En el presente artículo se presentan los resultados del estudio destinado a determinar el coeficiente de pulimento acelerado de agregados pétreos. materializado en una fórmula y su respectivo intervalo de control. CHILE 3 Universidad de Santiago. es el mayormente empleado en el mundo. El procedimiento utilizado para ensayar la susceptibilidad al pulimento de los áridos.A.Martes 9 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Por último. Ref (1). se propone un árido patrón de origen chileno que se utiliza como referencia para controlar la ejecución del ensayo. utilizando el equipo perteneciente al Centro de Desarrollo e Investigación. El ensaye se realiza mediante la máquina de pulimento acelerado. El objetivo del estudio es determinar una fórmula adecuada para el cálculo del CPA con el equipamiento que pertenece al CDI de la empresa Constructora de Pavimentos Asfálticos Bitumix S.araya@bitumix. Además. de CHILE E-mail de contacto: loreto. José Quilahuilque2. Jefe Depto Laboratorio Nacional de Vialidad AULA MAGNA . plasmado en un intervalo de control de similares características que el utilizado en Europa. 36 . se pretende desarrollar una metodología de control para la realización del ensayo. Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . y materiales. soporte una cantidad considerable de ejes equivalentes antes de comenzar a agrietarse. Carlos Videla. El método de diseño también es capaz de diseñar de manera eficiente pavimentos de hormigón para vías de menor volumen de tráfico que no son cubiertos con los actuales métodos de diseño de pavimento dando una alternativa a soluciones en asfalto. para diferentes condiciones de cargas mecánicas y térmicas en diferentes posiciones.com 1 RESUMEN Una nueva metodología para diseñar pavimentos de hormigón no adheridos ha sido desarrollada. sobre base granular y capas asfálticas. dada la geometría de los ejes de los camiones.11 de octubre del 2012 | Sesión 3: Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. Se han construido tramos de prueba a gran escala y probado bajo cargas aceleradas con espesores de hormigón de 8. tráfico.Martes 9 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. Chile E-mail de contacto: juanpablo. la cual reduce el espesor de losas. Las pruebas demostraron que una disminución en las dimensiones de la losa permite que siendo de bajo espesor. El principio fundamental consiste en diseñar el tamaño de la losa para que no más de un set de ruedas se encuentre en una determinada losa. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . así como proporcionar una vida útil más larga una vez agrietadas A partir de esto se ha desarrollado un software de diseño mecánico-empírico llamado OptiPave. El agrietamiento de las losas se determina calculando la fatiga del hormigón y los modelos utilizados por la guía de diseño AASHTO del año 2007 y mediante calibración en secciones de prueba a gran escala. minimizando así la tensión de tracción crítica en la superficie.covarrubias@tcpavements. que optimiza el diseño geométrico y el espesor de las losas de hormigón considerando las condiciones particulares de cada proyecto. capa. Las tensiones críticas han sido calculadas utilizando el análisis de elementos finitos. La nueva metodología diseña losas de hormigón que en promedio son 7 cm más delgadas para vías de alto tráfico en relación con el diseño tradicional de pavimentos AASHTO (1993). Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. ya sea clima. 05-30 DISEÑO DE LOSAS DE HORMIGÓN CON GEOMETRÍA OPTIMIZADA Juan Pablo Covarrubias V1 TCPavements. 15 y 20 cm.   37 . Además las pruebas realizadas demostraron que las losas de hormigón con fibra pueden soportar hasta 20 veces más tráfico antes de comenzar a agrietarse. Se considera períodos de datos de al menos tres años. Universidad Técnica Federico Santa María. Actualmente se encuentra en desarrollo la primera etapa del proyecto. Carlos Videla. Gabriel García1. es decir con el comportamiento real del pavimento. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. sujeto a la restricción de la limitada información disponible en la actualidad. Se ensayará 13 tipos de suelos más dos tipos de subbases. CHILE Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile E-mail de contacto: gabriel. obteniendo para cada uno de ellos el módulo resiliente más las propiedades tradicionalmente medidas.garcia@usm. Luego de obtenida la información local. La información meteorológica a generar incluye 14 estaciones climáticas con información horaria de temperatura. Las estaciones están repartidas de norte a sur de manera de representar de la mejor manera posible la diversidad de climas chilenos. Carlos Wahr1.Sesión 3: Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. Los espectros de tráfico a generar serán obtenidos de diez plazas de pesaje distribuidas de norte a sur en nuestro país. Las tareas fundamentales del proyecto se centran en el desarrollo de las bases de datos necesarias para la implementación de métodos de diseño mecanicistas de pavimentos en Chile. 04-44 PROYECTO DE ADAPTACIÓN Y APLICACIÓN DE LA GUÍA EMPÍRICO MECANICISTA AASHTO 2008 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN CHILE Josell Vásquez1. más precipitación diaria.Martes 9 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. Se caracterizará nueve tipos de hormigones disponibles actualmente en el mercado para pavimentos rígidos. Mauricio Salgado2 Departamento de Obras Civiles. Estas bases de datos incluyen información detallada climática. el cual actualmente se que se desarrolla por la Universidad Técnica Federico Santa María cuyos mandantes y oferentes son la Dirección Nacional de Vialidad y el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. escalonamiento e IRI. Valparaíso. Rodrigo Yáñez1. Este trabajo tiene por objetivo presentar el proyecto INNOVA CORFO (11BPC-10220). los modelos de deterioro propuestos por la GEMDP deben ser calibrados a la realidad nacional. . la cual consiste en la generación de bases de datos de las variables de diseño requeridas por el software de la GEMDP. humedad relativa.cl 1 2 RESUMEN 38 Un diseño empírico mecanicista en pavimentos de hormigón significa pasar de un diseño que sólo se preocupa de serviciabilidad a uno que se relaciona con agrietamiento. velocidad de viento y nubosidad. y cuyo objetivo principal es implementar la Guía Empírico Mecanicista de Diseño de Pavimentos (GEMDP) de Estados Unidos para pavimentos de hormigón a las condiciones de Chile de tal forma de aumentar la competitividad de los mismos en nuestro país. Finalmente se considera una etapa de difusión hacia los usuarios. espectros de carga de tráfico. Rodrigo Delgadillo1. caracterización avanzada de materiales de hormigón y suelos. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . Chile E-mail de contacto: juanpablo. para un pavimento duradero son agrietamiento y desgaste superficial. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile.com 1 RESUMEN El proceso de curado del hormigón es aquel que asegura la correcta evolución de las propiedades de éste en la superficie.11 de octubre del 2012 | Sesión 3: Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. Luis Hernán Peró TCPavements. Los pavimento tienen toda su superficie expuesta a las variables medio ambientales que permiten la evaporación del agua y por ende el secado prematuro de la superficie. Esto mejora la hidratación del cemento bajo condiciones de temperatura y humedad ambiente de construcción. En vez de medir la evaporación de agua se busco medir el comportamiento de la superficie. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . Es por eso que el tipo de curado que se elija tiene que ser el indicado para lograr la hidratación del cemento y evitar la pérdida de agua. Las propiedades relevantes que se buscan. haciendo que éste se agriete y pierda resistencia superficial.Martes 9 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. 39 . Carlos Videla. se compararon distintos productos disponibles en el mercado y tiempos de aplicación de modo de encontrar una solución optima a este fenómeno. evitando su secado superficial. Dada la importancia del curado en el proceso de hidratación del hormigón y con el fin de buscar una solución óptima a este proceso. En el estudio se busca encontrar la mejor metodología para curar el hormigón.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . pudiendo producir grandes evaporaciones desde la superficie del hormigón. 05-22 ENSAYO METODOLOGÍA DE COLOCACIÓN DE MEMBRANAS DE CURADO EN PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Juan Pablo Covarrubias1. temperatura ambiente y humedad relativa del aire.covarrubias@tcpavements. tales como viento. para diferentes condiciones de cargas mecánicas y térmicas en diferentes posiciones. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA .000 ejes equivalentes antes de las primeras grietas. Se han construido tramos de prueba a gran escala y probado bajo cargas aceleradas con espesores de hormigón de 8. la cual reduce el espesor de losas optimizando el tamaño de estas. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. Las pruebas demostraron que una disminución en las dimensiones de la losa permite que siendo de bajo espesor. tratada con cemento o asfáltica. 04-21 DISEÑO DE LOSAS DE HORMIGÓN CON GEOMETRÍA OPTIMIZADA Juan Pablo Covarrubias V. La nueva metodología diseña losas de hormigón que en promedio son 7 cm más delgadas para vías de alto tráfico en relación con el diseño tradicional de pavimentos AASHTO (1993). así como proporcionar una vida útil más larga una vez agrietadas A partir de esto se ha desarrollado un software de diseño mecánico-empírico llamado OptiPave. Chile E-mail de contacto: juanpablo. Las losas de hormigón sobre bases granulares con un espesor de 20 cm. Losas de espesor de 15 cm mostraron grietas a los 12 millones de ejes equivalentes en promedio. minimizando así la tensión de tracción crítica en la superficie. El agrietamiento de las losas se determina calculando la fatiga del hormigón y los modelos utilizados por la guía de diseño AASHTO del año 2007 y mediante calibración en secciones de prueba a gran escala. y materiales. mientras que las losas de 8 cm de espesor. Carlos Videla. Considera que no existe adherencia entre la base. o pavimento antiguo y la losa de hormigón.covarrubias@tcpavements. resistió 75.1 TCPavements. ya sea clima. 15 y 20 cm. Además las pruebas realizadas demostraron que las losas de hormigón con fibra pueden soportar hasta 20 veces más tráfico antes de comenzar a agrietarse. dada la geometría de los ejes de los camiones. Las tensiones críticas han sido calculadas utilizando el análisis de elementos finitos. no mostraron agrietamiento a pesar de haber sido ensayados a mas de 50 millones de EE. que optimiza el diseño geométrico y el espesor de las losas de hormigón considerando las condiciones particulares de cada proyecto. todas con base granular y sobre capas asfálticas sin adherir. El diseño considera el apoyo sobre una base granular. . El método de diseño también es capaz de diseñar de manera eficiente pavimentos de hormigón para vías de menor volumen de tráfico que no son cubiertos con los actuales métodos de diseño de pavimento dando una alternativa a soluciones en asfalto. soporte una cantidad considerable de ejes equivalentes antes de comenzar a agrietarse.Martes 9 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód.Sesión 3: Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. tráfico. El principio fundamental del método de diseño consiste en diseñar el tamaño de la losa para que no más de un set de ruedas se encuentre en una determinada losa. capa.com 1 RESUMEN 40 Se ha desarrollado una nueva metodología para diseñar pavimentos de hormigón. Víctor Rocco2. amplitud de temperatura y radiación solar. Depto. de tal manera de conseguir un buen resultado de construcción contribuyendo con esto a la durabilidad del pavimento de hormigón. el objetivo del presente trabajo fue generar una aplicación práctica de pavimentación que permitiera conocer de mejor manera el comportamiento del hormigón a temprana edad y su influencia en la construcción del pavimento en condiciones climáticas exigentes. A partir de la experiencia de este tramo de pavimento instrumentalizado es posible concluir de manera objetiva que es necesario considerar en el procedimiento constructivo las características del hormigón a temprana edad. Santiago. humedad relativa.Martes 9 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. 05-24 CONSTRUCCIÓN DE TRAMO DE PRUEBA DE LOSAS CORTAS DE HORMIGÓN EN EL LABORATORIO NACIONAL DE VIALIDAD Mauricio Pradena1. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . Marcela Sanhueza3. Depto.roco@mop. De esta manera en Marzo de 2012 se construyo un tramo de prueba de losas cortas de hormigón en el Laboratorio Nacional de Vialidad. Santiago.cl 1 RESUMEN El hormigón en el pavimento sufre deformaciones y tensiones a muy pocas horas de haber sido colocado. Este tramo de prueba se construyó a propósito de la tesis doctoral del autor principal de este artículo y fueron incluidos sensores de temperatura en el interior del pavimento. Tecnológico y Materiales – Hormigón. HOLANDA 2 Laboratorio Nacional de Vialidad. Carlos Videla. Sub. Por otra parte se estima que las losas cortas de hormigón presentan beneficios asociados a la gestión vial. Andrea Salinas3 Universidad de Concepción. Delft University of Technology. El pavimento fue construido en exigentes condiciones climáticas de temperatura ambiente.11 de octubre del 2012 | Sesión 3: Diseño y Construcción en Hormigón Moderadores: Mauricio Salgado. Ingenieria Civil – Section Road and Railway Engineering. en Santiago. Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. se realizaron ensayos de laboratorio y se instaló una estación meteorológica. Conforme a esto. 41 .gov.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Jefatura Departamento Laboratorio Nacional de Vialidad. the Netherlands. Especialmente bajo ciertas condiciones climáticas estas tensiones internas aumentan el riesgo de agrietamiento indeseado del pavimento como resultado del proceso constructivo. CHILE 3 Laboratorio Nacional de Vialidad. CHILE E-mail de contacto: victor. Estudios realizados en laboratorio y en terreno han demostrado la fuerte dependencia que tiene la rigidez de estas mezclas a las variaciones de humedad y a la presencia y contenido de algún tipo de filler activo. durante el cual la rigidez aumenta progresivamente desde el momento de la construcción. 42 . 05-53 EVOLUCIÓN DE LA RIGIDEZ DE LOS MATERIALES GRANULARES ESTABILIZADOS CON ASFALTO ESPUMADO Felipe Halles1. En este documento se presenta además una propuesta para estimar la rigidez que tendrán en el largo plazo estas mezclas en función del estado de tensiones que se presente en la capa estabilizada.puc. Escuela de Ingeniería. ésta se mantiene constante durante el tiempo. Otros estudios han indicado que luego de un período de curado. Facultad de Ingeniería. Estudios realizados en terreno han indicado que la rigidez disminuye en el tiempo producto de las cargas de tránsito. Guillermo Thenoux1. Esta investigación presenta un resumen de los resultados que a nivel de terreno se han obtenido respecto de la evolución de la rigidez de las mezclas con asfalto espumado y se presentan los resultados de un estudio a nivel de laboratorio llevado a cabo para interpretar este proceso. Esta propuesta tiene como objetivo entregar una herramienta concreta a los profesionales encargados de diseñar este tipo de pavimentos. Álvaro González2 Pontificia Universidad Católica de Chile.cl 1 2 RESUMEN A pesar de que la técnica de la estabilización con asfalto espumado ha sido investigada extensamente en los últimos 20 años. considerando las limitantes que aún existen para el diseño estructural de estas mezclas. Universidad Técnica Federico Santa María AULA MAGNA . CHILE E-mail de contacto: fhalles@ing. entre otras variables. Santiago. aun no existe claridad respecto de la rigidez (módulo elástico) que logran estas mezclas lo largo de su vida útil. Santiago CHILE Universidad del Desarrollo.Martes 9 de octubre de 2012 |16:10-17:30| Cód.Sesión 4: Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados Moderador: Rodrigo Delgadillo. Martes 9 de octubre de 2012 |16:10-17:30| Cód. Pavements and Surfacings.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . mientras que el menos conservador es el método neozelandés. Método AASHTO (Estados Unidos). 43 . Escuela de Ingeniería. CHILE ARRB Group Ltd. Un total de siete métodos se encontraron en la literatura. Felipe Halles3. Facultad de Ingeniería. Un octavo método se incorpora en el análisis. Método de la Ciudad de Canning (Australia). el cual corresponde a una propuesta en fase de desarrollo elaborada por investigadores nacionales y que utiliza métodos mecanicistas para la elaboración de los diseños (Método MME-Chile). En el presente trabajo se realiza además una comparación de los espesores que entrega cada método bajo distintos escenarios de diseño. En la literatura existe una serie de métodos para el diseño de este tipo de pavimentos. Guillermo Thenoux3 Universidad del Desarrollo. CHILE E-mail de contacto: fhalles@ing. Método del Laboratorio de Investigación en Caminos y Transporte (Reino Unido). Universidad Técnica Federico Santa María AULA MAGNA . Melbourne.puc. Geoff Jameson2. AUSTRALIA Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago. Este artículo presenta una revisión y comparación de los métodos disponibles para el diseño estructural de pavimentos reciclados con asfalto espumado. Método del Estado de California (Estados Unidos). la mayoría de los cuales se basan en métodos de diseño ampliamente utilizados por diseñadores: Método Basado en el Conocimiento (Sudáfrica). Método del Departamento de Rutas de Queensland (Australia). 05-29 ANÁLISIS DE MÉTODOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS RECICLADOS CON ASFALTO ESPUMADO Alvaro González1. Santiago. Método de la Agencia de Transportes de Nueva Zelanda. pero poco se ha hecho en comparar los fundamentos detrás de los métodos así como la diferencia de espesores que estos entregan. Como resultado se encontró que los métodos más conservadores son los del método del Estado de California (Caltrans) y AASHTO.cl 1 2 3 RESUMEN El reciclado en frío in-situ de pavimentos con asfalto espumado es una técnica de conservación sustentable de la infraestructura vial.11 de octubre del 2012 | Sesión 4: Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados Moderador: Rodrigo Delgadillo. cuando se utiliza como estabilizador. 04-23 ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DEL CLORURO DE SODIO AL SER UTILIZADO EN ESTABILIZACION DE SUELOS Guillermo Thenoux1. que comprendió una etapa de laboratorio y una a nivel de terreno. Santiago CHILE DICTUC S. Universidad Técnica Federico Santa María AULA MAGNA . y de la cual se generaron protocolos de aplicación para Estabilización utilizando cloruro de sodio.Sesión 4: Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados Moderador: Rodrigo Delgadillo. CHILE 3 Sociedad Sal Punta de Lobos S.Martes 9 de octubre de 2012 |16:10-17:30| Cód. y que el mecanismo de estabilización que producen las sales se debe principalmente a que estas permiten mantener la humedad en los materiales. mantiene homogénea la humedad en el espesor de la capa. Durante la etapa estudio del efecto del Cloruro de Sodio en materiales granulares a nivel de laboratorio. Santiago.A. Santiago. Se debe limitar el contenido máximo de Cloruro de Sodio para estabilización de caminos. Además. que se presenta en este artículo. Este estudio es parte de una investigación realizada durante el año 2010 y 2011 en relación a la estabilización y aplicación como Supresor de Polvo del Cloruro de Sodio. con el fin de maximizar sus beneficios.A Santiago. Tomás Graell5 Pontificia Universidad Católica de Chile. se logró determinar que la incorporación de este producto en un material granular típicamente utilizado en Chile no afecta negativamente las propiedades mecánicas del suelo. CHILE 5 Universidad de los Andes. Gonzalo Sandoval2. Felipe Halles4. haciéndolos más durables ante la abrasión producida por lo vehículos. 44 . CHILE 4 Pontificia Universidad Católica de Chile. CHILE E-mail de contacto: gsandoval@dictuc. Santiago. Mario Sepúlveda3.cl 1 2 RESUMEN El presente artículo entrega los resultados de un estudio realizado para determinar el efecto que tiene la incorporación de Cloruro de Sodio (NaCl) o Sal en los suelos. uchile. Mediante mediciones de deflectómetro de impacto (FWD) se obtuvieron 8 series de datos. que será utilizada como punto de comparación. Universidad Técnica Federico Santa María AULA MAGNA . Del retrocálculo empírico AASHTO. Una vez definido este primer hito se procedió a realizar el retrocálculo mediante métodos mecanicistas. las que fueron analizadas con gráficos de cuencos.Con el fin de estimar un coeficiente estructural que permita realizar el diseño con método AASHTO-93. se estimó el coeficiente estructural en 0.20.Martes o9 de Octubre de 2012 |16:10-17:30| Cód.0 un módulo elástico representativo de 1. la Dirección de Vialidad ha construido un tramo de prueba de 400 metros. 45 . 04-05 ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DEL ASFALTO ESPUMADO MEDIANTE EL ANÁLISIS DE DEFLECTOMETRÍA FWD Rodrigo Faúndez1 Universidad de Chile E-mail de contacto: [email protected]ón Tecnológica para la Gestión Vial | 8 .11 de octubre del 2012 | Sesión 4: Diseño y Construcción de Pavimentos Estabilizados Moderador: Rodrigo Delgadillo. registrados en un periodo de 33 meses. el cual está dividido en tres subtramos de 100 metros cada uno. 17 y 22 cm de espesor) y un cuarto subtramo confeccionado con una base granular típica (24 cm de espesor). se determinó que al año de servicio el pavimento logró el curado. que presenta ventajas energéticas y ambientales ya que su uso está destinado principalmente al reciclado de pavimentos asfálticos. estimando mediante el software Evercalc 5. donde se utilizó asfalto espumado como base estructural (12.cl 1 RESUMEN El asfalto espumado es una alternativa a las mezclas calientes y frías.300 MPa para la base espumada. Sobre todo el tramo se encuentra una carpeta asfáltica de espesor constante. mostrando las diferencias en el comportamiento de cada espesor y material usado en el tramo. Adicionalmente. bajo las condiciones propias del tramo de prueba. Este permite evaluar la calidad de la red vial.Sesión 5: Gestión y Nivel de Servicio de la Infraestructura Vial Moderador: Luis Muñoz F. Así. Para extender su aplicación a la red vial nacional es necesario generalizar y sistematizar la forma en que se calcula el NS. Se ha aplicado en pequeñas redes viales. Dirección Regional de Vialidad RM SALÓN FRESNO . 03-35 ESTIMACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO BASADO EN EL ENFOQUE DE GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES Tomás Echaveguren1.Miércoles 10 de Octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. se estudiaron modelos de gestión de activos y de cálculo de NS con 3 niveles de agregación. CHILE E-mail de contacto: techaveg@udec. Se compone de activos viales que permiten el desplazamiento seguro y confortable de los usuarios.cl 1 2 RESUMEN El fin del patrimonio vial nacional es mejorar el bienestar de las personas. CHILE Universidad de Concepción. Luego se caracterizó el concepto de NS y se propuso un modelo de cálculo en base a conformidades de los activos viales. Facultad de Ingeniería. el desempeño de las agencias viales e interactuar con los usuarios. que permita a las agencias viales y a los usuarios evaluar el rendimiento de los activos viales. el objetivo de este trabajo es proponer un modelo simple de cálculo de NS basado en la gestión de activos. Concepción. Para ello. Facultad de Ingeniería. En Chile.. por lo cual permite alcanzar el objetivo de evaluar calidad de la red y el desempeño de la agencia vial. Se concluyó que el modelo estima coherentemente el NS y es sensible a cambios de estado de los activos viales. 46 . La gestión de estos activos permite maximizar beneficios a usuarios y minimizar los costos de las agencias viales. la gestión de activos se centra en los pavimentos y estructuras para una conformidad total. Mauricio Gutiérrez2 Universidad de Concepción. Finalmente se aplicó el modelo a una red simulada. Concepción. Un aspecto esencial para ello es el nivel servicio (NS). reformuló los modelos de satisfacción de usuarios de obras viales concesionadas. Los tres modelos desarrollados en el estudio 2012 resultaron más efectivos en explicar la relación entre las variables de la infraestructura priorizadas por los usuarios. CHILE E-mail de contacto: verónica. con su satisfacción. el primero concluido el año 2009 modeló la satisfacción de usuarios de autopistas urbanas y carreteras interurbanas concesionadas y aplicó encuestas de evaluación de línea base a 3. la medición 2012 muestra niveles de satisfacción correspondiente a su línea base. en relación a la evaluación 2009 y. Dirección General de Obras Públicas. Dirección General de Obras Públicas. siendo los atributos con menor nota aquellos relacionados con la disponibilidad de pistas adicionales.11 de octubre del 2012 | Sesión 5: Gestión y Nivel de Servicio de la Infraestructura Vial Moderador: Luis Muñoz F. 47 . Dirección Regional de Vialidad RM SALÓN FRESNO . A la fecha se han desarrollado dos estudios.370 usuarios. explicado principalmente por su nivel de congestió[email protected] usuarios de ambas tipologías. CHILE Ministerio de Obras Públicas. concluido recientemente. En las rutas no concesionadas. a través del desarrollo de modelos de evaluación de satisfacción. El segundo estudio. Daniela Sepúlveda2 Ministerio de Obras Públicas. deterioro en la satisfacción con autopistas urbanas concesionadas. han identificado las variables relacionadas con la oferta de servicios de infraestructura vial más relevantes para los usuarios. 03-07 MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE USUARIOS DE OBRAS VIALES EN CHILE Verónica Martínez1.gov. construyó el modelo de evaluación de rutas administradas por la Dirección de Vialidad del MOP y aplicó encuestas de evaluación a 16.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . A su vez. que junto con conocer la magnitud y evolución de la misma.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. los resultados de la medición 2012 muestra mejorías en la satisfacción de usuarios de carreteras interurbanas concesionadas.cl 1 2 RESUMEN El presente artículo da cuenta del trabajo del Ministerio de Obras Públicas para incorporar la perspectiva de los usuarios de obras viales.. (1) Se complementa este trabajo con la aplicación a una extensa red de caminos de un sistema de captura digital de deterioros por medio de equipos de alto rendimiento. Lo esencial de los métodos para determinar el estado de los pavimentos es poder traducir de manera objetiva las condiciones estructurales y funcionales en un rango de apreciación objetiva y valorizada a través de una escala numérica. metodología de avanzada que aplica la Dirección de Vialidad en su proceso de Inspección Visual de pavimentos. Juan Acevedo2.valdes@mop. mediano y largo plazo. Dirección Nacional de Vialidad.cl 1 2 RESUMEN La determinación del estado de los caminos pavimentados a través de la auscultación de sus deterioros ha sido utilizada durante muchos años por diversos organismos que administran redes viales para gestionar sus activos y cuantificar los recursos financieros que demandan su mantenimiento y conservación. Este índice pondera los deterioros de los pavimentos y los traduce en una condición tanto cualitativa como cuantitativa. el que se abrevia ICP. Robinson Lucero3 Ministerio de Obras Públicas.Sesión 5: Gestión y Nivel de Servicio de la Infraestructura Vial Moderador: Luis Muñoz F. Gestión de Infraestructura. organismo encargado de proponer planes de conservación en el corto.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Dirección Regional de Vialidad RM SALÓN FRESNO . CHILE 3 APSA Ltda. El Departamento de Gestión Vial de la Dirección de Vialidad.. 02-08 METODOLOGÍA PARA ESTABLECER EL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (ICP) E INSPECCIÓN VISUAL DE DETERIOROS MEDIANTE UN SISTEMA DE ALTO RENDIMIENTO Miguel Valdes1. (2) 48 . Dirección Nacional de Vialidad.gov. desarrollo a través de un extenso estudio de consultoría una metodología que entrega el valor del Índice de Condición del Pavimento. CHILE E-mail de conacto: miguel. CHILE Ministerio de Obras Públicas. cl 1 2 3 RESUMEN Las interrupciones de tránsito por efecto de eventos naturales son frecuentes en Chile dada la condición natural del país. Centro de Ciencias Ambientales EULA-Chile. cálculo de indicadores.11 de octubre del 2012 | Sesión 5: Gestión y Nivel de Servicio de la Infraestructura Vial Moderador: Luis Muñoz F. CHILE E-mail de contacto: techaveg@udec. Posteriormente se presente el modelo de evaluación social desagregado en 5 pasos: configuración de escenarios. dando énfasis a los elementos que componen un indicador de riesgo. el monto total y la rentabilidad social de reducir vulnerabilidad para incluirlo en planes de mantenimiento.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. CHILE Universidad de Concepción.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Facultad de Arquitectura. construcción de perfil de proyecto. Este trabajo tiene por objetivo proponer un método de evaluación social de proyectos de reducción de vulnerabilidad a nivel de perfil. conclusiones y recomendaciones del trabajo. 06-37 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS DE REDUCCIÓN DE VULNERABILIDAD DE LA RED VIAL ANTE EVENTOS NATURALES Tomás Echaveguren1. Se concluyó que el método permite determinar si es más conveniente mejorar la vulnerabilidad de un segmento de ruta o ejecutar su despeje cada vez que exista un evento natural que lo requiera. CHILE 4 Universidad de Concepción. es necesario evaluar el beneficio social de despejar repetidamente la ruta o bien reducir su vulnerabilidad mejorando la infraestructura. 49 . Cuando existe recurrencia de estos sucesos. Dirección Regional de Vialidad RM SALÓN FRESNO . Permite también evaluar para toda una red. Concepción.. evaluación y criterios de selección de alternativas. Centro de Ciencias Ambientales EULA-Chile. El cálculo del riesgo a través del índice de riesgo y la valoración de costos de los usuarios y de la agencia vial es la herramienta para responder esta interrogante de manera sistemática. Concepción. Jorge Félez4 Universidad de Concepción. Concepción. Facultad de Ingeniería. CHILE Universidad de Concepción. En la primera parte del artículo se discute el contexto del problema a resolver desde la perspectiva del riesgo natural y su evaluación. Luego se ilustra el método mediante un caso de estudio para finalmente emitir los resultados. y a cómo se utiliza en la evaluación social de proyectos. Concepción. Rodrigo Sanhueza3. Gerardo Azócar2. Urbanismo y Geografía. De los resultados obtenidos se puede decir que: · En dosis de residuo entre 0. Maximiliano Aliaga2.30 l/m2 no se aprecian diferencias significativas en términos de resistencia. reduce considerablemente el porcentaje de adherencia. se desarrolló una metodología experimental donde se utilizaron como riego de liga cuatro emulsiones distintas. Náyade Ramírez1. Universidad de Chile Laboratorio Desarrollo de Mezclas Asfálticas.delfin@idiem. valores inferiores a los aplicados y recomendados comúnmente. IDIEM. 50 . Universidad de Chile 3 Universidad de Chile E-mail de contacto: federico. Cristián Álvarez3 Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas.21 l/m2. · La emulsión M1 presentó los mejores resultados. Instituto Chileno del Asfalto AULA MAGNA . alcanzando valores constantes en torno al 85% de la resistencia monolítica.Sesión 6: Diseño y Construcción en Asfalto II Moderador: Roberto Orellana. · La metodología empleada es una herramienta efectiva para la obtención de una dosis óptima para cualquier tipo de emulsión. Con este propósito. sin necesidad de emplear grandes equipos o gran cantidad de recursos. entre ellas una emulsión experimental (M1).11 y 0.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. la influencia de las variables más significativas en la resistencia de adherencia entre las capas asfálticas. temperatura de compactación y contaminación de riegos ya quebrados.cl 1 2 RESUMEN El presente estudio (1) se enfoca en el comportamiento de las emulsiones asfálticas utilizadas como “Riego de Liga”. 04-12 ESTUDIO EXPERIMENTAL DE LA RESISTENCIA DE LA ADHERENCIA ENTRE CAPAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARPETAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE Federico Delfín1. propiedades de las emulsiones. La dosis óptima de residuo para las distintas emulsiones se encuentra entre los 0.10 l/m2 y 0. mediante ensayes de corte del tipo LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona). Entre las variables analizadas se destacan: dosis de riego. · Cualquier tipo de contaminación del residuo o de disminución de la temperatura de compactación recomendada. IDIEM. Se evalúa. actualmente en nuestro país su uso no está especificado para mezclas asfálticas. 51 . Facultad de Ingeniería. de la tecnología de incorporación.F.U.F. CHILE Universidad Andrés Bello.F. ahuellamiento). CHILE E-mail de contacto: gabriela.cl 1 2 RESUMEN La experiencia extranjera muestra que las mezclas asfálticas modificadas con caucho reciclado de neumáticos fuera de uso (N.11 de octubre del 2012 | Sesión 6: Diseño y Construcción en Asfalto II Moderador: Roberto Orellana. Laboratorio Nacional de Vialidad.U.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Santiago. Ricardo Urrutia2 Ministerio de Obras Públicas.U.gov. El objetivo de la investigación es evaluar. MEDIANTE VÍA SECA Gabriela Muñoz1.munoz@mop. El caucho interactúa con el asfalto mediante el proceso denominado digestión.) mejoran su comportamiento mecánico durante la vida útil de servicio (estabilidad.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. de modo de validar el producto . proponer una especificación en el Manual de Carreteras para su uso en este campo y su posterior tramo de prueba.) mediante trituración ambiental se producen en Chile desde el año 2010. Santiago. 04-32 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS INCORPORANDO POLVO DE CAUCHO NACIONAL DE N. Es este proceso el que da las características finales al producto y es fundamental al momento de planificar la ejecución de la mezcla. a nivel de laboratorio. que depende principalmente del tamaño de las partículas de caucho. Instituto Chileno del Asfalto AULA MAGNA . del tiempo y temperatura a las cuales el proceso será efectuado. del porcentaje de adición. el comportamiento de la mezcla asfáltica modificada al incorporar caucho nacional mediante vía seca. Escuela de Obras Civiles. El polvo y los granos de caucho reciclado de neumáticos fuera de uso (N. resistencia a la fatiga. esta propiedad no se considera habitualmente en las fases de diseño de la mezcla. Los ligantes correspondieron a dos CA-24. todos extraídos de localidades cercanas a la ciudad de Temuco. Rodrigo Miró2. ESPAÑA 3 Universidad de La Frontera.cl 1 2 RESUMEN La cohesión en las mezclas asfálticas es una propiedad básica y fundamental para el correcto funcionamiento y durabilidad de las estructuras de pavimentos flexibles. CHILE Universidad Politécnica de Cataluña. Temuco. que se basa en un ensayo funcional no convencional.Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. pese a la diversidad climática imperante a lo largo de su territorio y a la importancia que tiene la cohesión proporcionada por el cemento asfáltico en la matriz árido-ligante en el comportamiento estructural de la mezcla asfáltica. 04-01 EVALUACIÓN DE LA COHESIÓN DE ASFALTOS CONVENCIONALES UTILIZADOS EN CHILE MEDIANTE LA METODOLOGÍA UCL® Gonzalo Valdés1. CHILE 4 Universidad de La Frontera. de diferente viscosidad. determinándose para cada ligante evaluado una curva de estado. En este estudio se evaluaron tres ligantes asfálticos convencionales frecuentemente empleados en la fabricación de mezclas asfálticas y tres de tipos áridos. junto con un asfalto CA14. este artículo muestra los primeros resultados de una investigación realizada en el Laboratorio de Asfaltos de la Universidad de La Frontera que tiene por objetivo evaluar la cohesión de cementos asfálticos convencionales utilizados en Chile en su interacción árido-ligante. CHILE E-mail de contacto:acalabi@ufro. En Chile. IX Región de Chile. evaluando la susceptibilidad térmica del ligante y su afinidad con el árido empleado. Para ello se ha utilizado el Método UCL®. Instituto Chileno del Asfalto AULA MAGNA . Los áridos utilizados fueron dos de origen fluvial.Sesión 6: Diseño y Construcción en Asfalto II Moderador: Roberto Orellana. Barcelona. Alejandra Calabi3. Este procedimiento permite caracterizar los ligantes mediante su capacidad de cohesión en la matriz árido-ligante. Temuco. Temuco. y otro procedente de cantera. el ensayo Cántabro. 52 . Rodrigo Osses4 Universidad de La Frontera. Por consiguiente. Valparaíso.Mediante la utilización del modelo climatológico integrado y mejorado (EICM).delgadillo@usm. implementación de algoritmos historia tiempo y parámetros de entrada para un diseño de recapados asfálticos. La importancia de esta información es que complementada junto a datos de laboratorio permite verificar el diseño propuesto. garantizar el desempeño de la mezcla asfáltica y/o proponer alternativas a este cuando el comportamiento en fatiga no es satisfactorio. Universidad Técnica Federico Santa María. se cuantifican las deformaciones en el plano de la superficie de la interfaz entre el recapado asfáltico y el pavimento existente que aportan al modo I (de flexión) de agrietamiento. debido a que las metodologías utilizadas actualmente en Chile presentan severas desventajas e ineficiencias. se busca determinar la variabilidad de los espectros de demanda en el tiempo y conocer la distribución de la demanda de deformación esperada en recapados asfálticos. Identificando los modos de generación de un potencial de agrietamiento por reflexión. Carlos Wahr1 Departamento de Obras Civiles.11 de octubre del 2012 | Sesión 6: Diseño y Construcción en Asfalto II Moderador: Roberto Orellana. curvas de diseño y de desempeño. del algoritmo que determina la eficiencia en la transferencia de carga en el tiempo y de la calibración/comparación mediante investigaciones nacionales. 04-38 MODELACIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIÓNES EN RECAPADOS ASFÁLTICOS SOBRE PAVIMENTOS DETERIORADOS Juan Pablo Alarcón1. Instituto Chileno del Asfalto AULA MAGNA . también se evalúan las deflexiones relativas entre losas. 53 .Miércoles 10 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. A través de modelaciones mediante elementos finitos. Felipe Araya1. con la cual.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Rodrigo Delgadillo 1. inhibiendo el desarrollo del agrietamiento por reflexión. Información.cl 1 RESUMEN Es propuesto un algoritmo empírico-mecanicista a través de esta investigación. CHILE E-mail de contacto: rodrigo. se pueden implementar técnicas que disminuyan los niveles de deformación alcanzados. conducentes al modo II (de corte) de agrietamiento. utilizado en la Guía de Diseño AASHTO 2008. se entrega una perspectiva de la variabilidad temporal de las respuestas estructurales. nubosidad. Es claro que faltan aún muchas estaciones climáticas para cubrir los requerimientos del diseño de pavimentos en nuestro país por lo que se espera que esta labor sea el inicio de una gran base de datos nacional. Ludwig Stowhas1 Departamento de Obras Civiles. Las estaciones climáticas en desarrollo comprenden las definidas en el Manual de Carreteras para pavimentos rígidos. humedad.quinteros@postgrado. Cuando no toda esta información esté disponible con el nivel de detalle requerido. escalonamiento e IRI. Se recolectará y procesará para cada estación la siguiente información hora a hora para un período mínimo de tres años: temperatura. más algunas estaciones en la zona norte donde actualmente no se diseñan pavimentos de hormigón. y cuyo objetivo es implementar la GEMDP para pavimentos de hormigón para mejorar su competitividad. Universidad Técnica Federico Santa María. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . La información generada será útil tanto para el diseño de pavimentos de hormigón como asfálticos. humedad relativa. Valparaíso. Jairo Quinteros1. Carlos Wahr1. además de la precipitación diaria. y nubosidad influencian el comportamiento de los pavimentos de hormigón. velocidad del viento. Rodrigo Delgadillo1. temperatura. Este trabajo se desarrolla en el marco del proyecto INNOVA CORFO (11BPC-10220) que se desarrolla por la Universidad Técnica Federico Santa María cuyos mandantes y oferentes son la Dirección Nacional de Vialidad y el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile. velocidad del viento.Miércoles 10 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód.   54 .usm.Sesión 7: Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux. Se explica cómo se incorporan estas bases de datos en el software GEMPD.cl 1 RESUMEN Un diseño empírico mecanicista en pavimentos de hormigón significa pasar de un diseño que solo se preocupa de serviciabilidad a uno que se relaciona con agrietamiento. es decir con el comportamiento real del pavimento. Se describe brevemente el modelo climático de la GEMDP y el cómo los datos de entrada de precipitación. Se presenta un listado con la información climática chilena disponible a la fecha y su accesibilidad. los que son descritos en el presente trabajo. se completará y generará la información faltante con métodos estadísticos apropiados. CHILE E-mail de contacto: jairo. 04-43 DESARROLLO DE BASES DE DATOS CLIMÁTICAS CHILENAS PARA DISEÑO EMPÍRICO-MECANICISTA DE PAVIMENTOS Nicolás Úbeda1. Santiago. CHILE Universidad de la Frontera. por lo cual se debe realizar esta corrección para efectos de diseño. y luego de dos años tiende a un valor que se encuentra entre 8000MPa y 10000MPa.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Santiago. 55 . para asegurar un comportamiento elástico. para mezclas convencionales. se recomienda realizar medición de Módulo a probetas recién fabricadas. CHILE E-mail de contacto: gsandoval@dictuc. Alejandra Calabi-Floody2. De la experiencia en laboratorio se puede concluir que efectivamente el Módulo de una mezcla asfáltica varía en el tiempo. De ser así.Miércoles 10 de Octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. ambos analizados en laboratorio con el mismo método de ensayo. Guillermo Thenoux3 DICTUC S. y el Módulo obtenido de un testigo de pavimento. a las cuales se les realizó una medición periódica de Módulo de Rigidez durante dos años mediante el método de ensayo EN 12697-26 a una temperatura de ensayo seleccionada de 15°C (59°F). Por esto.cl 1 2 3 RESUMEN El presente trabajo tiene por objetivo estudiar la evolución en el tiempo del Módulo de Rigidez de las mezclas asfálticas en caliente. CHILE Pontificia Universidad Católica de Chile.11 de octubre del 2012 | Sesión 7: Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux. es recomendable considerar que el Módulo de Rigidez obtenido en laboratorio no corresponde al Módulo que se obtendrá en el pavimento. Temuco.A. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . se fabricaron probetas de distintas mezclas asfálticas en caliente. Para comprobar esta hipótesis. se deberá considerar un Módulo a corto plazo para efectos de diseño de mezcla y para el estudio del comportamiento a la fatiga en el diseño estructural un Módulo de largo plazo. 04-36 ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DEL MÓDULO DE RIGIDEZ EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE Gonzalo Sandoval1. Para análisis en el corto plazo. Se ha encontrado que existe una relación entre el valor de Módulo realizado a una probeta asfáltica. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . desviación estándar de 0.79ºC.5ºC y 70ºC. más que señalar un valor PG. Para la temperatura intermedia (IT). Pretendiendo analizar si la amplitud del rango de los requisitos PG son aplicables a los 16 cementos asfálticos CA24 en estudio.8% varía en un rango entre 23ºC y 26ºC. un 87.zuniga@moptt. 04-16 DETERMINACIÓN DE GRADO DE DESEMPEÑO PG EN CEMENTOS ASFÁLTICOS CA24 Rosa Zúñiga1.32%. de tal forma de poder discriminar el uso de un cemento asfáltico adecuado a una zona geográfica de nuestro país. Dados los resultados obtenidos. Con un promedio de 68.16%.gov.4ºC.41%.Miércoles 10 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. De los ensayes realizados utilizando Reómetro de Viga de Flexión (BBR) para CA24 después de PAV se obtuvieron los siguientes resultados: Para baja temperatura (YY). El objetivo principal del estudio es la Determinación Grado PG en Laboratorio en cementos asfálticos CA24. Lo anterior se debe realizar. 56 . mientras se recopila mayor información de distintos tipos de cementos asfálticos.42ºC y coeficiente de variación de 10.5% varía en un rango entre -12ºC y -16ºC.5% varía en un rango entre 67.62ºC. un 93.07ºC y un coeficiente de variación de 4. Con un promedio de -13. Con un promedio de 24. Jorge Silva1 Ministerio de Obras Públicas E-mail de contacto: rosa. Es recomendable informar el valor de las temperaturas obtenidas de los ensayes. cumpliendo requisitos reológicos específicos (1).8ºC y coeficiente de variación de 1.Sesión 7: Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux. De los ensayes realizados utilizando Reómetro de Corte Dinámico (DSR) para los CA24 se obtuvieron los siguientes resultados: Para alta temperatura (XX). un 87.cl 1 RESUMEN La clasificación por Grado PG se basa en la comparación de temperaturas estimadas en un lugar geográfico y se relaciona con las temperaturas determinadas en Laboratorio. desviación estándar de 1. es recomendable disminuir a la mitad el actual valor de amplitud en los rangos de temperaturas descritas en requisitos PG. para realizar un análisis estadístico y recomendar un cambio adecuado a una especificación por Grado de Desempeño. desviación estándar de 1. A. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . temperaturas intermedias. Se realizó además una completa batería de ensayos tradicionales al total de los betunes asfálticos. provenientes de tres empresas asfalteras del medio nacional. es posible encontrar información y resultados que son comparables a los de Superpave. Cada empresa aportó con un betún tradicional y un betún modificado. bajas temperaturas. Se realizó la caracterización reológica utilizando un reómetro de corte dinámico y un reómetro de viga en flexión. 05-39 CARACTERIZACIÓN REOLÓGICA AVANZADA DE BETUNES TRADICIONALES Y MODIFICADOS UTILIZADOS ACTUALMENTE EN CHILE Felipe Araya1.wahr@usm. Rogelio Zúñiga2 Departamento de Obras Civiles. Universidad Técnica Federico Santa María. podrían ser utilizadas para confeccionar una especificación de betunes moderna para nuestro país. envejecimiento primario (RTFOT) y envejecimiento secundario (PAV). deben ser realizados para las siguientes condiciones: altas temperaturas. Estas propiedades en conjunto con una adecuada zonificación climatológica de Chile. Los tres betunes tradicionales clasificados como CA 24 y los tres modificados clasificados como 60-80 modificados con SBS. Estudiando seis betunes asfálticos. Álvaro González1. ensayo de fluencia y recuperación (creep and recovery). También se demostró que para que los ensayos tradicionales tengan alguna utilidad. Determinando para cada uno la clasificación por grado de desempeño. para los betunes en estado original. Solamente cuando se realizan ensayos para todas las condiciones anteriores.Miércoles 10 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. CHILE E-mail de contacto: carlos. curvas maestras y diagramas de Black. Valparaíso. ligante original.11 de octubre del 2012 | Sesión 7: Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux.cl 1 2 RESUMEN El objetivo de esta investigación fue obtener una caracterización reológica y clasificación avanzada para un grupo de betunes asfálticos modificados y sin modificar utilizados actualmente en Chile. Gabriel García1.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . temperaturas intermedias y bajas temperaturas. ligante con envejecimiento primario (RTFOT) y ligante con envejecimiento secundario (PAV). Rodrigo Delgadillo1. para los tres niveles de envejecimiento mencionados. CHILE Constructora Asfalcura S. 57 . La caracterización reológica permitió determinar las propiedades fundamentales de los betunes a temperaturas altas. Carlos Wahr1. AUSTRALIA 4 University of Aachen.Miércoles 10 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. Este artículo presenta el desarrollo y validación de un programa de análisis estructural para el diseño de pavimentos granulares. Geoff Jameson3. ignorando el comportamiento tenso-dependiente y no-lineal de estos materiales. 05-47 DESARROLLO Y VALIDACIÓN DE UN PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS PARA EL DISEÑO Y ANÁLISIS DE PAVIMENTOS GRANULARES Alvaro González1.cl 1 2 RESUMEN La creciente demanda en el número y magnitud de las cargas de camiones pesados afecta significativamente el comportamiento de los pavimentos. Aachen. Sin embargo. En este contexto. CHILE ARRB Group Ltd. El desarrollo del programa se dividió en tres etapas: implementación de un modelo elástico-lineal. implementación de un modelo no-lineal y la validación y comparación del modelo con las soluciones que entregan los métodos analíticos actualmente utilizados. Melbourne. En el programa se adoptó el modelo Universal para considerar la tenso-dependencia de los materiales granulares. estos modelos típicamente asignan un módulo elástico constante a las capas granulares. La mayoría de los métodos de diseño estructural de pavimentos utilizados actualmente se basan en modelos mecanicistas. AUSTRALIA 3 ARRB Group Ltd. Didier Bodin2.udd. 58 . se incorporó la envolvente de Drucker-Prager para considerar la falla de corte de los materiales granulares. El programa fue desarrollado por ARRB Group Ltd (Melbourne) y la Universidad de New South Wales (Sydney) para Austroads. Institute for Pavement Engineering. que permitan una mejor evaluación de las tensiones y deformaciones y por lo tanto del comportamiento que este tipo de estructuras tendrán una vez puestas en servicio. la asociación de autoridades de transporte y tráfico asociación de los estados y territorios de Australia y Nueva Zelanda. Facultad de Ingeniería. existe la necesidad de contar con modelos que permitan una mejor caracterización de los materiales utilizados en pavimentos. Además. ALEMANIA E-mail de contacto: aagonzalez@ingenieros. Melbourne. Santiago. Pavements and Surfacings.Sesión 7: Diseño y Construcción en Asfalto III Moderador: Guillermo Thenoux. Markus Oeser4 Universidad del Desarrollo. Pontificia Universidad Católica de Chile AULA MAGNA . Dentro del proceso de concesión de un proyecto vial el área de la faja de reserva. sin un uso aparente que solo generan externalidades negativas al entorno.A. para demostrar que ello tiene directa relación con la calidad espacial estos bordes. ya que se evidencia que no existe una interacción conjunta de ambos frentes: infraestructura y territorio. Interesa dejar en evidencia las principales causas que producen el paisaje que hoy en día. carece de una estrategia de manejo en el tiempo para regenerar el paisaje del borde.11 de octubre del 2012 | Sesión 8: Gestión de la Faja y Otras Infraestructuras Moderadora: Alejandra Calabi. con lo cual claramente hay una variable del paisaje no considerada dentro de la planificación de un proyecto vial a largo plazo. está disociada del tejido urbano que limita con el borde de Autopistas. La faja de reserva vial. vemos de en la ciudad en dicha faja. Universidad de la Frontera SALÓN FRESNO . 59 . espacio contenido en los bordes de la faja de utilidad pública y reservado para la futura ampliación de una vía.Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Universidad Diego Portales. como resultado de todo este proceso a nivel metropolitano. esto se debe a un problema de administración y gestión. en la mayoría de los casos. Santiago. Para efectos de esta investigación se toman los antecedentes administrativos y de planificación territorial. particularmente en el caso de caminos urbanos de alta velocidad (Autopistas urbanas) y su relación con el tejido urbano adyacente a ella.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . por lo tanto. CHILE E-mail de contacto:queniagsandoval@gmail. 07-13 ADMINISTRACIÓN Y MANEJO PARA LA FAJA DE RESERVA VIAL EN AUTOPISTAS URBANAS Quenia González1 Arquitecto Urbanista Tesista de Magíster del Paisaje a la Infraestructura contemporáneos.A.Vespucio como ejemplo. hoy en día existen zonas de transito peatonal muy estrechas faltas de iluminación o bien zonas eriazas.F.D. Finalmente se proponen los principales puntos para sentar las bases de un plan de manejo del paisaje en etapas para la faja. lo que provoca una alteración de los espacios habitables y del desarrollo productivo de los bordes vecinos a una autopista urbana. evaluado en el caso de A.com 1 RESUMEN Esta investigación estudia la manera actual de planificar y administrar la faja de reserva vial. desvinculando los bordes y alterando la imagen urbana.Sesión 8: Gestión de la Faja y Otras Infraestructuras Moderadora: Alejandra Calabi. en diversas avenidas de la ciudad. Universidad de la Frontera SALÓN FRESNO . 07-19 ANÁLISIS DE PAISAJISMO VIAL URBANO APLICADO A LOS CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO TRANSANTIAGO Veronica Delgado1 SERVIU R.. denominados “alimentadores”. que permiten la segregación entre buses y automóviles. Santiago. un sistema integrado de buses.2 kilómetros. Dichos CTP alcanzan a la fecha una extensión de 87. que junto con dañar la imagen urbana del mismo. ayuda a disminuir la brecha de áreas verdes que existe entre las comunas. Estos corredores generan espacios residuales. acercando y acortando los tiempos de viajes. áreas sin definición. y otros de menor extensión. 60 . como espacios públicos entregados a la comunidad. otorgando áreas capaces de ser trabajadas paisajísticamente. también es cierto que en el sentido transversal. Para mejorar la velocidad de los buses.Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. generan una fragmentación de los barrios donde se emplazan.cl 1 RESUMEN Desde el año 2007 opera en nuestra capital Transantiago. Esto. además. denominados “troncales”. uniendo.M. Si bien los CTP ayudan en la conexión longitudinal entre dos puntos. Chile E-mail de contacto: vdelgado@minvu. distribuidos en recorridos que transitan grandes distancias por avenidas principales de Santiago. se han construido y se construirán Corredores de Transporte Público (CTP). En este trabajo se muestra que estos “espacios residuales” pueden ser transformados de un “problema” a una “oportunidad”. que generen la “costura” entre el CTP y el barrio. que circulan al interior de las comunas y permiten la combinación con Metro y troncales. deterioran el entorno y la seguridad peatonal de los habitantes. bandejones centrales. además no consideraba la incorporación de información referente a las rutas que le permitiera al usuario planificar su viaje considerando el concepto de navegación. que identifican las rutas por su rol. ya sea de manera directa con el usuario o mediante la tecnología disponible. como por ejemplo GPS y telefonía móvil. Chile E-mail de contacto: rene. cuya entrada en vigencia de acuerdo con el Artículo Cuarto del Decreto Nº78 MTT es el 14 de septiembre de 2012. Dado que es necesario difundir la nueva normativa. y no considera los sistemas de navegación que existen actualmente. 07-50 NUEVA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE TRÁNSITO René García1 Subdirección de Mantenimiento. está impulsando un instructivo que propone una metodología de jerarquización y selección de destinos y además entrega los requerimientos mínimos del sistema de señalización a utilizar dependiendo la categoría de cada ruta en los distintos cruces o empalmes. La normativa de diseño de las señales informativas. Con el propósito de suplir estas carencias.11 de octubre del 2012 | Sesión 8: Gestión de la Faja y Otras Infraestructuras Moderadora: Alejandra Calabi. Depto. de Seguridad Vial. 61 . camino convencional pavimentado o camino de tierra o ripio). carece de un sistema de selección único de destinos que oriente inequívocamente a los usuarios de las vías. este trabajo tiene como objetivo principal dar a conocer los cambios referentes a señalización informativa.Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód.garcia@mop. y carece de un sistema de información único de destinos que oriente inequívocamente a los conductores y usuarios de las vías. además se ha entregado un software de diseño que permite homogeneizar el diseño de las señales. por lo tanto es necesario hacer cambios en la normativa que tiendan a mejorar dicha comunicación.gov. Por otra parte. Universidad de la Frontera SALÓN FRESNO . Dirección de Vialidad. los que fueron considerados en la modificación del Manual de Señalización de Tránsito que se oficializó el 11 de mayo de 2012 mediante el Decreto Nº 78 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT).cl 1 RESUMEN La Ley de Tránsito entrega la facultad de definir la señalización de tránsito al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que para cumplir con esa disposición elaboró el Manual de Señalización de Tránsito. ambos insertos dentro de un territorio con puntos de interés. Santiago. Con el propósito de suplir estas carencias. se ha modificado el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. incorporando el rol de cada ruta en la señal informativa y diferenciando mediante el color de cada rol el tipo de ruta a la cual se accede (autopista. se propusieron cambios en el diseño de la señalización informativa. para que en conjunto con las señales verticales se obtenga un sistema integral de información que permita al usuario programar sus viajes y tomar decisiones de conducción seguras y a tiempo. no era aplicada correctamente para evitar extravíos. cambiando la tipología de letra (Rutas CL). Dicha normativa que regia el diseño de las señales informativas.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . no permitía una lectura clara de los textos. la Dirección de Vialidad como complemento a la norma. Se debe tener presente que las señales informativas son un medio de comunicación entre las vías y el usuario. PHD Consultores AULA MAGNA . obteniendo mapas continuos de carreteras en 3D. Aldo Benavente2. De forma complementaria el equipo incorpora cámaras de alta resolución. 2-34 EQUIPO DE ALTO RENDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN AUTOMATIZADA DE PARÁMETROS INCIDENTES EN LA SEGURIDAD VIAL Jorge del Río1. CHILE E-mail de contacto: jdelrio@apsa. CHILE 3 APSA Ltda. etc. En forma gruesa. CHILE APSA Ltda. El llevar un correcto control y monitoreo de dichas variables puede resultar primordial para el administrador de un contrato ya que permite gestionar recursos financieros y de obras prontas a ejecutar en base al ítem de seguridad vial.Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. Gestión de Infraestructura Vial. permitiendo realizar un inventario detallado de elementos. Gestión de Infraestructura Vial. para clasificar la ruta según las condiciones de seguridad que ésta presente. condición de bermas. por ejemplo. el cual se denominará genéricamente como EES. determinar anchos de pistas. Finalmente toda la data levantada en terreno puede ser procesada en gabinete por profesionales expertos en el tema. Es en respuesta a ello donde el presente documento logra explicar y detallar un equipo de evaluación sistemática y de alto rendimiento. los acelerómetros y un sensor de distancia con posición GPS. el sistema registra y combina datos de inercia que recibe de los giroscopios. 62 .El EES es un sistema que utiliza diversos sensores de navegación combinados con un receptor GPS para recopilar información geométrica de la vía. estado de elementos complementarios. cuya información post proceso puede servir. medir sus dimensiones. Gestión de Infraestructura Vial.Sesión 9: Auscultación de Pavimentos Moderadora: Priscila Hidalgo. Ricardo Garrido3 APSA Ltda. y es en función de dicha consideración donde surge la siguiente pregunta ¿Existe en la actualidad algún equipo de alto rendimiento capaz de levantar dicha información geométrica de forma sistemática y continua?.cl 1 2 RESUMEN La determinación de las características geométricas de la ruta es un concepto que está directamente relacionado con la seguridad vial. Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 - 11 de octubre del 2012 | Sesión 9: Auscultación de Pavimentos Moderadora: Priscila Hidalgo, PHD Consultores AULA MAGNA - Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. 01-45 ESTIMACIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO EQUIPO WIM (WEIGHT IN MOTION) Juan Carlos Miranda1, Waldo Oyaneder2 Dirección de Vialidad, MOP Subdirección de Mantenimiento, CHILE Mediciones S.A., CHILE E-mail de contacto: [email protected] 1 2 RESUMEN El presente trabajo se desarrolló en el marco de los estudios de base para el Estudio de Ingeniería de Mejoramiento, Rehabilitación y Conservación de la Red Vial Sur de la Región del Libertador Bernardo O´Higgins. El tema surge a partir de la necesidad de disponer de mediciones continuas de flujo de tránsito durante un año, en doce puntos de control ubicados en una red de caminos pavimentados de la Región de O´Higgins. Debido a que en dichas mediciones se utilizaron equipos contadores-clasificadores-pesadores denominados WIM (Weight In Motion), que en algunos países desarrollados los han empleado además para determinar los Factores de Equivalencia de Carga de vehículos pesados, se aprovechó la oportunidad para estimar dichos parámetros en los mencionados puntos de control. Los equipos WIM fueron ubicados en sectores con pavimento flexible. A la luz de los resultados obtenidos, se demostró que los equipos WIM utilizados fueron capaces de proporcionar información de pesos por eje estadísticamente confiable y representativa del comportamiento del parque de vehículos pesados de la red evaluada. Si bien es cierto, la precisión de los equipos en la obtención del peso por eje, es comparativamente inferior a la de los equipos tradicionales de pesaje móvil y fijo (plazas de pesaje), tiene varias ventajas que resultan interesantes de destacar, tales como, la obtención de pesaje continuo que permite analizar el comportamiento diario y estacional, pesaje a velocidades reales sin alterar la conducción normal, y una muy importante, esta metodología permite realizar mediciones imperceptibles a los conductores, evitando su evasión, consiguiendo de este modo valores más realistas. 63 Sesión 9: Auscultación de Pavimentos Moderadora: Priscila Hidalgo, PHD Consultores AULA MAGNA - Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. 02-06 FUNDAMENTOS Y EJEMPLOS DE APLICACIÓN DEL ENSAYO NO DESTRUCTIVO DE REFLEXIÓN ELECTROMAGNÉTICA MEDIANTE GEORRADAR EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Josep Pedret1, Vega Pérez2, Gonzalo A. Valdés3 Universidad Politécnica de Catalunya. Depto. de Infraestructura del Transporte y del Territorio, ESPAÑA Universidad Politécnica de Catalunya, Depto. de Resistencia de Materiales y Estructuras en la Ingeniería, ESPAÑA 3 Universidad de La Frontera, Depto. de Ingeniería de Obras Civiles, Temuco, CHILE E-mail de contacto: [email protected] 1 2 RESUMEN La prospección mediante Ground-Penetrating Radar (GPR) aplicada al estudio del pavimento de una carretera es un método no destructivo de análisis que, poco a poco, se ha ido implantando para la auscultación de carreteras. Este método, basado en la detección de discontinuidades electromagnéticas en el interior de un medio, permite registrar el tiempo de propagación de una señal electromagnética desde que se emite hasta que se recibe tras su reflexión en la discontinuidad. El registro de tiempos permite determinar espesores de las capas de un pavimento cuando se conoce la velocidad de propagación. También permite conocer algunas de sus condiciones físicas, generalmente contenido en huecos y grado de saturación. Además, los cambios de amplitud de la señal también permiten analizar características como el despegue entre capas. El conocimiento de estos factores es fundamental para diseñar refuerzos de un pavimento asfáltico mediante métodos analíticos. En este estudio se muestran algunos ejemplos de aplicación con resultados obtenidos en vías de acceso a la ciudad de Barcelona. 64 Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 - 11 de octubre del 2012 | Sesión 9: Auscultación de Pavimentos Moderadora: Priscila Hidalgo, PHD Consultores AULA MAGNA - Jueves 11 de octubre de 2012 |11:00-12:30| Cód. 04-28 REPETIBILIDAD Y REPRODUCIBILIDAD EQUIPO SDG-200 Y PQI-380 Claudio Fuentes1, Iskra Reyes Medling2, Aldo Pazzaro3, Rafael Ortiz4 Gauss S.A.Santiago, CHILE Index S.A. Santiago, Chile Universidad de Santiago de Chile, Santiago, CHILE 4 Universidad de Santiago de Chile, Santiago, CHILE E-mail de contacto: [email protected] 1 2 3 RESUMEN La tecnología que actualmente es empleada en obra para el control del nivel de compactación de las capas no aglomeradas, es el método nuclear para la determinación de densidad y humedad. Se presenta entonces, como alternativa tecnológica, el equipo SDG-200, el cual permite evaluar las citadas propiedades de los materiales y sin incorporar elementos nucleares para ello. En particular, en este documento se analiza la repetitividad y reproducibilidad de éste método de ensaye, basado en lo dispuesto en la NCh 2680/2.Of2002. De esta experiencia, se concluye que los resultados de dos ensayos realizados por el mismo operador y equipo en el mismo material, no se consideran sospechosos si difieren en menos de 43,1 [kg/m3]. Además, los resultados de dos ensayos realizados por dos diferentes laboratorios en el mismo material, no se consideran sospechosos si difieren en menos de 54,5 [kg/m3]. Además, se realiza el ensayo de repetibilidad para el densímetro nuclear, determinando que dos ensayos realizados por el mismo operador y equipo en el mismo material, no se consideran sospechosos si difieren en menos de 69,7 [kg/m3], para éste equipo. REPETIBILIDAD Y REPRODUCIBILIDAD EQUIPO PQI-380 Claudio Fuentes1, Víctor Roco2, Iskra Reyes3 Gauss S.A., Santiago, CHILE Laboratorio Nacional de Vialidad, Santiago, CHILE Index S.A., Santiago, CHILE E-mail de contacto: [email protected] 1 2 3 RESUMEN El desarrollo de proyectos de pavimentación supone el control permanente del nivel de compactación tanto de las capas aglomeradas como de aquellas no ligadas. En particular, el control receptivo de las capas asfálticas en Chile, se realiza mediante un ensayo destructivo, la extracción de testigos. Sin embargo, a manera de autocontrol durante la etapa constructiva, es una práctica usual, realizar lecturas con Densímetro Nuclear, por diversas razones: rapidez, no representa un ensaye destructivo, preciso, etc. Se presenta entonces, como alternativa tecnológica, el equipo PQI-380, el cual considera iguales ventajas, en términos de su operación, que las presentadas por el Densímetro Nuclear, con la gran diferencia que, para la determinación de la densidad, y por ende, del nivel de compactación, no incorpora elementos nucleares. En particular, en este documento, se analiza la repetitividad y reproducibilidad de éste método de ensaye, basado en lo dispuesto en la NCh 2680/2.Of2002. De la experiencia realizada, se determina que, los resultados de dos ensayos realizados por el mismo operador y equipo en el mismo material, no se consideran sospechosos si difieren en menos de 13,2 [kg/m3].Por otra parte, los resultados de dos ensayos realizados por dos diferentes laboratorios en el mismo material, no se consideran sospechosos si difieren en menos de 37,9 [kg/m3]. 65 se desarrollo un modelo de simulación que reprodujo el deterioro por agrietamiento de un pavimento para un ciclo de vida de 25 años. CHILE E-mail de contacto: mrrodrig@uc. Esta simulación se ejecutó en repetidas oportunidades. Facultad de Ingeniería. cumpliendo con un umbral de deterioro establecido.Sesión 10: Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica Moderador: Jorge Loncomilla. una forma de evaluar el desempeño de un pavimento es a través de modelos de deterioro. evaluándolo bajo distintos escenarios definidos a partir de la ubicación geográfica. en base a datos de entrada definidos aleatoriamente. Normalmente cuando se evalúa el deterioro de un pavimento por medio de un modelo de deterioro.Jueves 11 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. CHILE 3 Universidad del Desarrollo. La investigación entrega como resultado un conjunto de funciones de densidad de probabilidad para los modelos de iniciación y progresión agrietamiento de todas las grietas y grietas anchas estructurales de 14 grupos de caminos ubicados en territorio chileno. Dirección Regional Vialidad X Región AULA MAGNA . Escuela de Ingeniería. tipo de tránsito y capacidad estructural de 14 grupos de caminos localizados en Chile. Santiago. sin embargo. Escuela de Ingeniería. el pronostico esta representado por un valor determinista. los cuales predicen su evolución y permiten programar labores de mantenimiento para garantizar que el pavimento alcance el periodo de diseño. como cualquier proyecto de ingeniería poseen un grado de incertidumbre en el diseño. De acuerdo a lo anterior esta investigación tiene por objetivo incorporar la probabilidad en la respuesta del modelo de agrietamiento estructural. Santiago. Para alcanzar el objetivo de la investigación. sino en términos de la probabilidad de éxito por satisfacer el criterio de desempeño. Los datos de entrada para cada escenario fueron obtenidos de datos reales. en base a información suministrada por el Ministerio de Obras Públicas de Chile y de estudios de calibración del modelo deterioro a condiciones locales. 66 .cl 1 2 RESUMEN En ingeniería de carreteras. debe recordarse que los proyectos de ingeniería de pavimentos. cuyo número se estableció estadísticamente con un 95% de confianza. Con el conjunto de salidas del modelo de simulación se establecieron funciones de densidad de probabilidad que representan la respuesta estocástica del modelo de deterioro. 03-48 SIMULACIÓN PROBABILISTICA ASFÁLTICOS – CASO CHILE DE AGRIETAMIENTO EN PAVIMENTOS Mario Alberto Rodríguez Moreno1. Guillermo Thenoux Zeballos2. CHILE Pontificia Universidad Católica de Chile. lo que implica que un adecuado desempeño de la solución no puede ser garantizado de forma absoluta. Santiago. Para lo cual utilizó el modelo de iniciación y progresión del agrietamiento del programa HDM-4. Álvaro González Vaccarezza3 Pontificia Universidad Católica de Chile. A. los coeficientes de correlación que existen entre la permeabilidad de una probeta y su densidad. En el ámbito del pavimento asfáltico. Javier Henríquez Flores2 Constructora de Pavimentos Asfálticos BITUMIX S. se encuentra la permeabilidad. Santiago.cl 1 2 RESUMEN Una de las características principales que existen hoy en día. es la velocidad con que van evolucionando los métodos y formas de realizar los distintos procesos.. Chile Universidad de Santiago de Chile.Jueves 11 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. disminuir sus costos y aumentar su durabilidad. Dentro de este esquema de investigación y desarrollo de nuevas técnicas y métodos. 67 .araya@bitumix. las más usadas por la empresa de pavimentos asfalticos Bitumix S. CHILE E-mail de contacto: loreto. a nivel global.11 de octubre del 2012 | Sesión 10: Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica Moderador: Jorge Loncomilla.A Santiago. Centro de Investigación y Desarrollo (CDI). Esta primera investigación tiene por objetivo registrar los coeficientes de permeabilidad de probetas de nueve tipos de mezclas asfálticas. cuya investigación aporta a lograr una mejora en la calidad de los pavimentos. En este estudio se pueden encontrar los rangos de permeabilidad obtenidos para cada mezcla asfáltica de acuerdo al análisis estadístico de los datos. en el ambiente de la construcción. 05-26 ESTUDIO Y DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE PERMEABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MÁS USADAS EN CHILE Loreto Araya1. por sobre todo. así como también de sus vacíos. Dirección Regional Vialidad X Región AULA MAGNA . se observa cómo constantemente se hacen investigaciones y se desarrollan nuevos métodos que aportan a la evolución de esta área. y poder establecer cuáles son los factores que influyen en el diseño de una mezcla para que se comporten de una forma más o menos permeable.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . como una de las tantas aristas que existen dentro del diseño de una mezcla asfáltica. Estos sensores se colocan o introducen dentro del pavimento en puntos específicos. muchas de las cuales están aún en desarrollo o de las cuales no se tiene suficiente experiencia en su uso. Viviana Morales4 Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago. Santiago. Gabriel García2. Sebastian Mancilla2.Jueves 11 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. CHILE E-mail de contacto: fhalles@ing. En el mercado existen diversas alternativas. Gonzalo Sandoval1. CHILE 3 Universidad del Desarrollo. Asimismo. Escuela de Ingeniería. 68 . se presentan algunos de los resultados obtenidos al comparar las estimaciones que se obtienen con modelos elástico lineales. Guillermo Thenoux1. Facultad de Ingeniería. Cristian Apablaza2.cl 1 2 RESUMEN La estimación de las tensiones y deformaciones que se producen en una estructura de pavimento bajo cargas de tráfico es una tarea esencial para determinar la vida útil que tendrán los pavimentos.puc. Santiago. Dirección Regional Vialidad X Región AULA MAGNA . G. 05-42 USO DE SENSORES PARA LA VALIDACIÓN DEL ESTADO DE TENSIONES EN LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS Felipe Halles1. Se presentan los resultados de experimentos a nivel de laboratorio y terreno llevado a cabo para su validación. los cuales no están exentos de limitaciones producto de la naturaleza particular de los materiales que se utilizan en la estructura de pavimentos. El costo de estos sensores no es menor y por lo tanto la selección de los más apropiados es una tarea importante. Estas estimaciones se realizan utilizando distintos modelos de comportamiento. Escuela de Ingeniería. Alvaro González3. Victor Roco4.Sesión 10: Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica Moderador: Jorge Loncomilla. la utilización de sensores se ha convertido en una práctica común en programas de investigación que buscan acotar las limitaciones inherentes que posee la utilización de modelos numéricos para la estimación del estado de tensiones y deformaciones en el pavimento. con los datos arrojados por los sensores en un tramo de prueba de pavimentos. Santiago. En las últimas décadas. CHILE 4 Laboratorio Nacional de Vialidad. junto con los procedimientos llevados a cabo para entender y validar la utilización de algunos sensores para la cuantificación de deformaciones y tensiones en un pavimento. CHILE Universidad Federico Santa María. Este documento presenta los resultados de un estudio realizado para identificar cuáles son los sensores más idóneos a ser utilizados en Chile. Se plantea la forma de recibir las propuestas de introducción de tecnologías y quiénes pueden [email protected]ón Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . los plazos involucrados y quiénes están a cargo en la DV. Zeus Aguilera2. Alberto Bull1 U de Chile.gov.cl 1 2 RESUMEN En este trabajo se presenta una proposición de procedimiento para la introducción de innovación tecnológica (IT) y/o transferencia tecnológica (TT) en la Dirección de Vialidad (DV) del Ministerio de Obras Públicas. se indican los procedimientos para la aplicación habitual de la IT o TT.11 de octubre del 2012 | Sesión 10: Tópicos Especiales y Gestión Tecnológica Moderador: Jorge Loncomilla. Con él se pretende entregar a los proponentes y a la propia DV claridad en relación con la forma de abordar de modo sistemático esta recurrente y muy necesaria actividad. Dirección de Vialidad . Subdirección de Desarrollo U de Chile. 04-09 PROPOSICIÓN DE PROCEDIMIENTO PARA LA INTRODUCCIÓN DE INNOVACIÓN TECNOLÓGICA Y/O TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA EN LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD. E-mail de contacto: hector. Dirección Regional Vialidad X Región AULA MAGNA . MOP Héctor Briones1. se aborda el tipo de tramitación de análisis y prueba que se le debe dar.Jueves 11 de octubre de 2012 |14:00-15:40| Cód. División de Ingeniería. Dirección de Vialidad. 69 . Una vez que exista un pronunciamiento oficial favorable. Además. Departamento Estudios Viales. . INFORMACIÓN GENERAL . . Libertador Bernardo O’Higgins 390. Para obtener mayor información del Centro de Extensión.transantiago.11 de octubre del 2012 | Lugar de la Conferencia Centro de Extensión Pontificia Universidad Católica de Chile Av.metrosantiago. ubicado en el centro de Santiago.2) 2225780 La Conferencia se realiza en el Centro de Extensión de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Chile Teléfonos: (56 .cl).2) 2220275 . transporte público (www. Santiago. a un costado de la Casa Central de la universidad y frente del Cerro Santa Lucía.2224516 (Anexo 2301) FAX (56 .cl/extension 73 . por favor visite el sitio web: www.cl) o privado. El Centro de Extensión cuenta con 5400 m2 de estructuras con una reconocida arquitectura de corte neoclásico.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . Se puede acceder a él por la estación “Universidad Católica” de la Línea 1 (roja) del metro (www.uc. armónica y funcional adecuado para la realización de congresos. Centro de Extensión UC 1º Piso Horario de Atención: Lunes 8: Martes 9: Miércoles 10: Jueves 11: 08:00 am – 17:30 pm 08:00 am – 17:30 pm 08:00 am – 17:30 pm 08:00 am – 17:30 pm Durante la Acreditación Recibirá: • Libro programa • Un cuaderno de apuntes • Un lápiz • Ticket de alimentación • 1 bolsa azul • 1 jockey azul a En el momento de acreditarse le recomendamos informar si usted tiene alguna dieta especial para informarlo en el lugar de la cena. 74 . una vez acreditado para hacer entrega de la presentación digital (en ppt.) a En secretaría estará disponible un computador para que pruebe su presentación.Mesón de Acreditación e Informaciones A C R E D I TA C I Ó N E INFORMACIONES Ubicación: Sector Sur Patio Central. Secretaría Ubicación: Sala Matte. Centro de Extensión 2ª Piso a Si usted presentará un artículo técnico deberá dirigirse a Secretaría. a las 19:00 horas. El Castillo Hidalgo se encuentra ubicado en la cima del cerro Santa Lucía. Santiago La cena de Gala del Congreso tendrá lugar en el Castillo Hidalgo. para servir de fortaleza desde donde se protegía la ciudad.Innovación Tecnológica para la Gestión Vial | 8 . este monumento data del año 1826 y fue construído por el gobernador español Marco del Pont. Se puede acceder caminando o en vehículo ingresando al Cerro Santa Lucía por la calle Santa Lucía. El Castillo Hidalgo se encuentra a unos 5 minutos caminando desde el Centro de Extensión UC. En dicha instancia se realizará un cóctel denominado “Sabores Chilenos” el cual tendrá en participación a un sommelier quien entregará recomendaciones en estaciones de degustación.11 de octubre del 2012 | Cóctel Inauguración Feria “Sabores Chilenos” Ubicación: Patio Central 1º Piso. Este evento está preparado para que los asistentes puedan disfrutar de una magnifica cena de camaradería.cl 75 .castillohidalgo. La tenida del evento es formal. el día 10 de octubre. Centro de Extensión UC Al concluir la Ceremonia de Apertura se Inaugurará la Feria Empresarial en el Patio Central del Centro de Extensión UC. Cena de gala Castillo Hidalgo. Cerro Santa Lucía Santa Lucía 299. Estacionamientos disponibles en el lugar Si necesita información de cómo llegar puede visitar la web: www. cl .Almuerzo y Café Ubicación: Patio Central 1º Piso.transantiago. Su medio de pago único es la tarjeta bip!. Para mayor información de este servicio visitar www. El Centro de Extensión UC se encuentra a una corta distancia de las Estaciones Universidad Católica y Santa Lucía de la Línea 1 del Metro (ver plano).metrosantiago. Centro de Extensión UC Horario: Café: 10:30 a 11:00 am y 15:40 a 16:10 pm Almuerzo: 12:30 a 14:00 horas – retiro en mesones Quick Deli Café y Agua: Durante todo el día en la Feria Durante otros horarios se podrán comprar alimentos en mesones Quick Deli Transporte Público El lugar sede tiene acceso de tranporte público mediante el sistema Transantiago (Metro de Santiago y Sistema Integrado de Buses). Para mayor información de este servicio visitar www.cl 76 También puede utilizar el sistema integrado de buses. PLANO CENTRO DE EXTENSIÓN 16 15 14 13 12 PC 3 R Restroom PC 4 10 ACCESO Bod.cl Sala de Estudio Restroom Restroom Banco Bo de Sala de Exposiones Restroom . Galeria de Arte Of . ga Libreria Bod. 3 4 5 6 7 2 Of. Of . . Salón Cardenal Fresno 8 1 Of. Altar Plaza Abierta Interior Restroom Sala Colorada Coffee Shop Restroom Bod. Of . Of Of .provial. Parking Aula Magna Sala Matte Fotocopias Restroom 16 15 14 13 12 R 17 R 11 10 ACCESO 9 1 Sala 3 Sala 5 3 4 5 6 7 2 8 Segundo Piso Sala 6 ACREDITACIÓN ALIMENTACIÓN Sala 1 Sala 2 Sala 4 Auditorio 1 Auditorio 2 Camarín ACREDITACIÓN 17 R 11 ALIMENTACIÓN PC 2 9 Acceso Capilla Primer Piso Sala Celeste PC 1 Sala Blanca Auditorio 3 www.