LA SUSPENSIÓN DEL NIVA Lo primero que hay que hacer antes de modificar nada en un coche es comprender el funcionamiento y la estructurade aquello que se quiere cambiar. De lo contrario podemos caer en el error de tocar algo que está en su estado óptimo, con unas consecuencias no deseadas. Siguiendo esta premisa lo primero que veremos será una explicación sobre los sistemas de suspensión clásicos y a continuación una más concreta sobre el sistema que utiliza el Niva para absorber las irregularidades del terreno. A continuación veremos los sistemas de elevación disponibles para el Niva y la colocación de los mismos. Existen dos esquemas clásicos de suspensión en un vehículo: El eje rígido y la suspensión independiente. Veamos cada uno de ellos en detalle: * Eje Rígido Es el sistema más antiguo de los dos y también el empleado mayoritariamente hasta ahora en los todo terrenos. Su esquema es sencillo. Se trata, como su propio nombre indica, de un eje no flexible que conecta las dos ruedas. Este eje, se encuentra a su vez conectado al chásis por medio de un elemento elástico, que pueden ser muelles, ballestas o, en los modelos más modernos, actuadores neumáticos, que son los encargados de absorber las diferencias de altura del terreno. Además, y para garantizar la estabilidad del eje, se añaden otros elementos de sujección, como son tirantes (encargado de impedir desplazamientos y giros en el plano longitudinal del coche), barras Panhard (encargada de impedir desplazamientos en el sentido transversal del coche) y barras estabilizadoras (encargadas de limitar la diferencia de altura con respecto al chasis de las ruedas entres si y de ese modo los balanceos de la carrocería). El conjunto final se modera con unos amortiguadores que limiten el efecto elástico de los resortes. Eje rígido delantero Entre las ventajas de este tipo de ejes está que mantienen mejor la altura libre al suelo, ya que esta viene dada normalmente por el diferencial, que marca el punto más expuesto. Además es un sistema más elemental por lo que resulta más sencilla su reparación y su modificación. Es el más indicado para el 4x4 puro pero presenta desventajas de estabilidad y comodidad a la hora de salir a carretera o circular por pistas rápidas y bacheadas. Tradicionalmente se ha dicho que ofrecen mayores recorridos que las suspensiones independientes, lo cual no es del todo cierto como veremos más adelante. Ejemplos clásicos de empleo de eje rígido son los Defender, Discovery, Range Rover (estos dos en sus últimas versiones han adquirido un esquema de suspensión independiente), Suzuki sj410, Samurai, Mercedes clase G... * Suspensión Independiente Este sistema es más moderno y complejo. Su origen nace en los turismos pero su versatilidad y ventajas hacen que pronto se adapte a los todo terrenos. Su funcionamiento se basa en unir las ruedas al chasis por medio de un sistema de sujección rígido que incluya un resorte elástico. A su vez este sistema no debe comunicarse con la rueda opuesta, de manera que las dos queden unidas al chasis pero no entre si, de ahí el nombre de suspensión independiente. Sus configuraciones son múltiples, puede ser Mc pherson, multibrazo, de doble trapecio, de brazo simple... Se pueden disponer en el eje delantero y en el trasero. El resorte elástico que absorba En contra tiene que son más complicadas y con más elementos que mantener. ventaja que se vuelve en contra a la hora de ir vacíos ya que resultan súmamente incómodas y hacen el coche muy botón e incontrolable. En cuanto a recorridos. Se trata de láminas de metal puestas unas sobre otras y unidas entre si por unas abrazaderas metálicas. una barra de torsión o un actuador neumático. a más hojas más dura es la suspensión y más carga aguanta. Además de al eje rígido. Ejemplo de suspensión independiente bien estudiada con grandes recorridos Actualmente la tendencia de los 4x4 es a montar independiente en las 4 ruedas. dejando de lado el tema de la altura libre. como son los espectaculares Hummer H1 o URO Vamtac. últimamente. sin embargo hay modelos que emplean este sistema desde hace años con gran éxito. independientemente del esquema de suspensión. con una geometría y tarado nada recomendables para el todo terreno puro. a los conocidos Pick-up. se pueden dejar a nivel del eje rígido. Esquema de suspensión independiente delantera con doble triángulo Las ventajas de este tipo de suspensión son que ofrece una gran estabilidad y comodidad al vehículo. Los resortes elásticos pueden ser de varios tipos: * Ballestas Las ballestas están asociadas a los ejes rígidos. sin embargo en sentido descendente no es así. es tan falso como el mismo tópico de la suspensión independiente. Las ballestas pueden ser de una o de más hojas (cada plancha metálica se llama así). llamada gemela. sin embargo no suele ser una ballesta. tarado y eficacia off-road. Estas gemelas tienen un movimiento normal en sentido ascendente bloqueando el libre desplazamiento de la ballesta y obligandola a deformarse. con lo cual sus reparaciones y modificaciones son más costosas. También se pueden disponer barras estabilizadoras con la misma función que en caso del eje rígido. camionetas. se encargan de absorber las irregularidades: Los resortes elásticos y los amortiguadores. El Hummer H1 todo un clásico con independiente en sus cuatro ruedas Vistos los dos esquemas de suspensión que hay pasemos ahora a ver con más detalle los elementos que. Otra creencia acerca de las ballestas es que dan poco recorrido. Además el coche no mantiene una altura constante al suelo ya que al trabajar la suspensión y no estar unidas las ruedas entre sí por algo rígido la altura total del coche está constantemente cambiando. tradicionalmente las ballestas se han asociado a vehículos de carga. Las configuraciones de los vehículos actuales si hacen que los recorridos sean menores.las irregularidades puede ser un muelle. ya que además de tener más metal que deformar. todo-terrenos grandes y. Al menos uno de ellos está unido al chasis con una pieza intermedia. como camiones. que están asociadas al eje rígido. sino que se descuelgan permitiendo que la rueda . Estas láminas están curvadas y la más superior de todas tiene dos enganches en sus extremos. pero con una sencilla adaptación llamada gemelas articuladas los recorridos pueden ser tan grandes o más que con otro tipo de resortes como por ejemplo los muelles. el rozamiento entre las planchas es mayor y dificulta la deformación de las mismas. que tiene la función de permitir los movimientos de la ballesta al deformarse. Su principal ventaja es la gran capacidad de aguantar grandes cargas con pequeñas deformaciones. se desarrollaron para los turismos que montaban eje rígido las barras Panhard articuladas. Esta función se puede anular en carretera bloqueando la gemela y volviendo a unas ballestas tradicionales. mientras que el número de espiras (asociado a la longitud) tendrá mucho que ver con los recorridos y la altura del vehículo. Son un muelle de los de toda la vida pero en tamaño grande. * Muelles Otro sistema de resortes elásticos son los muelles helicoidales. ya que son elementos que por su forma de anclarse al eje y al chasis trabajan en compresión pero no lo hacen en extensión. Finalmente existe lo que se llama una barra estabilizadora y que viene a ser una especie de U anclada al chasis en su seno y a ambos extremos del eje en sus puntas. Cuando los muelles se colocan en un eje rígido dan mucho recorrido al mismo. Se pueden colocar en suspensiones de eje rígido y en independientes. Gemelas articuladas Los todo terrenos más clásicos con ballestas son los Land Rover Santana de toda la vida. a la vez que limita la extensión que de otra manera sería libre y haría que el muelle se saliese de su sitio. Estos tirantes suelen ser dos de tamaño grande y que anclan el eje bien por delante o por detrás (pasando antes por debajo en este caso) impidiendo su movimiento longitudinal. los Jeep Ebro. Esta barra impide desplazamientos laterales del eje cuando tomamos una curva. Esta U debe deformarse cuando una rueda sube y otra baja para absorber la diferencia de altura. Algunos modelos hacen más grandes y fuertes los dos tirantes grandes a la vez que los hacen envolver el eje. Para solucionar este problema. en dirección transversal al coche. sin embargo tiene un efecto indeseado y es que hace que el coche sea muy brusco a la hora de absorber baches en curvas. Para el funcionamiento de esta los triángulos deben tener una articulación en el eje. los Toyota más antiguos y el Jeep Wrangler. Si en vez de impedir al triángulo su movimiento colocando un muelle. hacen que el eje tenga que ser sujetado por varios tirantes anclados al chasis. Muelles de distintas longitudes Todo terrenos que equipan muelles son la mayoría del panorama actual. unido a que no resisten esfuerzos que no vayan en la dirección del muelle (al contrario que las ballestas).baje sin oposición. Su grosor y la resistencia del material del que estén fabricados darán la dureza del muelle. que les permita girar sobre ella haciendo que la punta del mismo describa una trayectoria circular (muy cercana a una recta si despreciamos la pequeñez de la misma con respecto al radio) que aprovecha la rueda para adaptarse al terreno. descolgándose de su soporte superior. * Barras de torsión Estos elementos están únicamente asociados a la suspensión independiente. El conjunto se completa con una barra que va de un lado del eje al chasis. dando constantes latigazos. Esto. con lo que limita esta diferencia y da estabilidad al coche. que se llama barra Panhard. digamos que hacen el trabajo de una gemela articulada. por lo que los más pequeños no son necesarios. que . el Suzuki Samurai. En ejes rígidos tenemos el Land Rover Defender y el Mercedes Clase G como máximos exponentes y en suspensión independiente el Toyota Rav-4 o el Land Rover Freelander. también se colocan otros dos de tamaño pequeño que impiden el giro del eje rígido en el de las ruedas. todos en su suspensión delantera. comienza un movimiento ondulatorio estirándose y acortándose. el grosor.tenga que accionar con su brazo al subir o bajar. los primeros basan su funcionamiento en el paso del aceite (medio amortiguador por excelencia) por una serie de agujeros de una cámara a otra. Este elemento es el amortiguador. En un primer momento se pensaba que cuanto más duro fuera un amortiguador más eficaz sería. es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos. su dureza influirá en el grado de dichas oscilaciones. sino cuál es su capacidad para parar las oscilaciones. Precisamente esa resistencia es la que hace las labores de muelle y como es obvio. Realmente no importa en términos de amortiguamiento cuan blando o duro sea un amortiguador. y que una vez separado de su posición de reposo no comienza a ondular sino que o bien se queda en esa posicón o retorna lentamente a la de equilibrio sin el movimiento ondulatorio de un resorte elástico. que en vez de tener un comportamiento elástico lo tiene viscoso. Si la unimos rígidamente al chasis en su otro extremo conseguiremos que para que el triángulo gire tenga que torsionar la barra. estaríamos constantemente balanceándonos en el coche. ya que antes pararía el balanceo y haría mas estable el coche. Existen fundamentalmente dos tipos de amortiguadores. los segundos añaden un gas (que puede ser nitrógeno en los mejores modelos) que además de amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico. ya que llevado al extremo el mejor amortiguador sería una barra rígida y eso haría el coche inconducible. Por ello hay que disponer un elemento que disipe rápidamente ese movimiento pero que permita la deformación para absorber la irregularidad. los de aceite y los de gas. la resistencia y el giro que tenga la barra con el triángulo descargado influirán tanto en el comportamiento como en la altura del coche. Ahora que ya tenemos una idea de los tipos de resortes elásticos que hay disponibles para un 4x4 pasemos a un compañero inseparable de éstos: el amortiguador. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo. Algunos modelos de gama alta tienen la botella de gas separada Los amortiguadores pueden ser fijos y regulables. los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. el Mitsubishi Montero o el Toyota 4 Runner. Si la suspensión sólo tuviese el resorte elástico entre el terreno y el coche. Vista de una barra de torsión con las estrías que la unen al triángulo Coches que tienen barras de torsión en sus supensiones independientes son el Terrano. Aunque con el rozamiento este movimiento acabaría por extinguirse. lo cual tiene mucha importancia en vehículos de competición (de velocidad) donde el balanceo de la carrocería debe ser casi nulo. Sin embargo esto no es cierto. esta barra girará con el triángulo. lo hacemos con una barra solidariamente unida al triángulo en la articulación. tardaría tanto que haría la conducción incómoda y peligrosa. Amortiguadores de gas regulables Este modelo es regulable incluso desde el interior del vehículo con un módulo especial Existe un tipo de amortiguación que no utiliza ni resorte elástico y amortiguador alguno de los que . ya que una vez comprimido o estirado ese elemento. que ofrecerá una resistencia. Esta suspensión (que se instala tanto en independiente como en eje rígido) basa su funcionamiento en aceite y aire de una manera similar a los amortiguadores pero a su vez funciona como resorte elástico. Este esquema ha sido imitado por los modelos insignia de la mayoría de las marcas más tarde. En el primer caso la estabilidad del coche será menor al subir su centro de masas. y su implantación en todo tipo de vehículos es cuestión de tiempo. Además la . como el Terrano de Nissan. Delante monta una suspensión independiente de doble trapecio y detrás un eje rígido. haciéndo las suspensión más firme o más blanda. * Cambio de muelles por otros de distinta longitud Al contario que la anterior esta opción si modificará la altura libre del coche e indirectamente su comportamiento. Combina lo mejor de los dos mundos y además juega con otras ventajas como es poder variar la altura del vehículo a nuestro antojo con tan sólo tocar un botón. Hablemos ahora del Niva. Sin embargo los camiones de gran tonelaje llevan años utilizando este sistema con éxito. Aunque los muelles tengan el mismo tarado (cueste lo mismo comprimirlos o estirarlos) la geometría de la suspensión cambia. En el apartado de amortiguadores monta de serie 4 amortiguadores de aceite. La configuración de la suspensión del Niva. por lo que el comportamiento del coche será distinto. Se trata del tipo más avanzado de suspensión que existe actualmente. El sistema es bastante eficaz y en su momento supuso una gran revolución ya que el mundo de los todo terrenos estaba dominado por el eje rígido y las ballestas. y simplemente modificará el comportamiento. CAMBIO DE MUELLES * Cambio de muelles por otros de distinto tarado Esta operación no modificará la altura libre del coche (si los muelles están bien estudiados). Actualmente sólo los vehículos de más alta gama montan este tipo de suspensión. según el efecto que deseemos conseguir. con barra estabilizadora delante y 4 tirantes y barra Panhard detrás. Un ejemplo son el Range Rover de las últimas generaciones o el Volkswagen Touareg. subiendo o bajando el centro de gravedad. La configuración adoptada hacía del Niva un vehículo muy cómodo y eficaz en carretera (siempre en comparación con otros TTs) y muy eficaz fuera de ella. donde veremos las opciones disponibles. el Land Cruiser de Toyota o actualmente el Cherokee de Jeep. dotándolo de buenos recorridos de suspensión y dándole la comodidad que no daban las ballestas. Es la neumática. Para ellos va la siguiente parte de esta página. el Montero de Mitsubishi. desde el punto de vista del sistema es mixta. pero ganaremos altura libre para franquear obstáculos (preparación para off-road). El sistema de resortes elásticos es de muelles helicoidales en ambos ejes.hemos nombrado. sacrificando capacidad 4x4 por una estabilidad necesaria en disciplinas como carreras de velocidad o rallyes. en el segundo haremos lo contrario. Al no modificar la geometría de la suspensión no será necesario efectuar ninguna otra operación en el vehículo. que tiene un comportamiento intachable en carretera y más que aceptable fuera de ella. Esquemas de la suspensión delantera del Niva Esquemas de la suspensión trasera del Niva Aunque de por sí el sistema es eficaz puede que algunos usuarios no lo encuentren todo lo adecuado que debería ser para sus necesidades y planteen la opción de modificarlo. En algunas modificaciones caseras se añaden suplementos a las rótulals superiores. el apartado de transmisiones no suele dar problemas. para mantener éste o llevarlo al punto que queramos se juega con el tarado. En general. Si la modificación supera los 3-4cm hay que realizar otras modificaciones. ya que el Niva dispone de doble cardan en ambos ejes y esto elimina las vibraciones al variar la inclinación original * Cambio de muelles por otros de distinta longitud y tarado Suele ser la opción más recomendable ya que al variar la longitud variará la geometría y por tanto el comportamiento. como los trapecios de la suspensión independiente. En el caso del trial se alargan y se ablandan los muelles. La suspensión delantera del Niva se compone de dos . La más extendida es intercalar tacos de nylon (u otro material) en los soportes de los muelles. CAMBIO DE AMORTIGUADORES Otra opción es el cambio de amortiguadores. Se pueden elegir unos amortiguadores blandos para ganar comodidad o más duros si lo que se busca es mayor eficacia en asfalto y pistas rápidas. OTRAS OPCIONES Hay otras formas de subir la suspensión que no requieren cambiar muelles ni amortiguadores. como alargar tirantes traseros y sustituir los palieres delanteros por otros de mayor longitud además de alargar latiguillos de freno. Además el variar la geometría puede traer problemas posteriores de rótulas y homocinéticas además de forzar el resto de elementos Expliquemos un poco mejor este punto. El segundo pero de esta opción es que aumentamos altura pero no recorridos ya que la longitud de los muelles sigue siendo la misma. ayudando a los muelles en el trabajo de "sujetar" el coche. Permiten ganar más altura pero los problemas añadidos son grandes. Los de aceite que trae de serie están claramente obsoletos y hay que sustituirlos por unos de gas en cuanto se tenga la posibilidad. en caso de rally se colocan otros más duros y cortos que bajen el centro de gravedad y den más dureza. La versión complicada de esta operación es separar los soportes de los muelles y hacer unas piezas que los bajen con respecto a la carrocería. ya que no actuamos ni sobre la dureza de los muelles ni sobre los amortiguadores. Yo considero que no es una opción muy agraciada ya que la supuesta ventaja que es no forzar su ángulo de trabajo se ve muy oscurecida por las consecuencias de variar la geometría de la suspensión y debilitar la misma añadiendo unos tornillos más largos en un punto sometido a bastantes esfuerzos. Al cambiar los amortiguadores la altura del coche puede variar algo ya que los de gas tienen una posición que intentan recuperar. sin embargo tiene sus problemas. Se trata de una opción barata y fácil de realizar. En el caso del Niva esta frontera está alrededor de 1-2 cm. sus pegas son las mismas que los tacos de teflón añadiendo la de tener que fabricar las piezas. los tirantes del eje trasero o la barra Panhard. de modo que el muelle se separa de la carrocería. para modificaciones mayores hay que modificar la caida de las ruedas delanteras y alargar o acortar la Panhard para evitar el desplazamiento lateral del eje trasero.modificación de la geometría de la suspensión puede obligar (si es muy acusada) a variar otros elementos. El primero es que aumentamos la altura del vehículo y por tanto su comportamiento. esta diferencia de altura es mínima y no hay que hacer ninguna modificación. Sería algo así como colocar arandelas en un tornillo. que además está muy aconsejado hacerlo a poco uso que se vaya a dar al Niva. A priori alargar los tornillos de la superior no es tan crítico ya que no tiene tantos esfuerzos. que normalmente trae consigo la sustitución del trasero por otro de iguales características. Si nosotros suplementamos la rótula superior estamos variando la longitud de trabajo del triángulo. Este doble movimiento se consigue a través de unas piezas llamadas rótulas. Se supone que cuanto más arriba suba la rueda más inclinado está el coche hacia ese lado y suponiendo que se debe a la fuerza de inercia de una curva se debería corregir la caida de la rueda para que se mantenga sensiblemente perpendicular a la carretera y no pierda superficie de contacto. Una vez que suspensión comienza a trabajar la rueda no mantiene esa caida en todo su recorrido sino que la va variando por la distinta longitud del triángulo superior e inferior. El triángulo superior se encarga de evitar que la rueda oscile sobre la rótula inferior y se mantenga sensiblemente perpendicular a la carretera. del mismo modo los águlos con los que trabaje la homocinética del palier tampoco estarían dentro de los estudiados para el coche (al levantar sólo con muelles o tacos los acercamos más a su extremo. que básicamente son unas bolas de metal ancladas por un lado al soporte de la rueda y por el otro empotradas en una pieza que sujeta la bola permitiéndola girar pero no desplazarse. Esta opción es cara y ya transforma el Niva en algo totalmente distinto al coche de serie. una cosa es "estirar" la geometría de la suspensión y otra modificarla. sin embargo el de arriba está libre. al trabajar la suspensión la caida no variaría según lo estudiado y estaríamos afectando a la estabilidad del coche. Es por ello que yo no aconsejo suplementar las rótulas. pero no nos salimos del rango). El triángulo inferior tiene condicionado su giro alrededor de la articulación a comprimir el muelle anclado al chasis en su otro extremo. Estas rótulas permiten el giro en todas las direcciones por lo que colocando dos entre los triángulos y el soporte de la rueda conseguimos el doble movimiento. Más radical todavía es sustituir la suspensión delantera independiente por un eje rígido. dicho soporte además de permitir el movimiento de los triángulos en sentido vertical debe tambien girar en su eje para que podamos girar las ruedas. sin embargo tiene otro problema. hay kits (no en el mercado nacional) que suben el Niva hasta 10 cm. eso exige un estudio mucho más serio. Aun suponiendo que corrigiesemos la caida en reposo sacando o metiendo el triángulo superior. Dado que el triángulo inferior no tiene capacidad de regulación es el superior el que se encarga de dar esta caida. . en este caso en el eje delantero El mismo taco colocado con suplementos en las rótulas Para aplicaciones muy radicales se pueden hacer otras operaciones.triángulos anclados mediante una articulación al chasis (subchasis en realidad). Cuando la suspensión está en reposo en un sitio llano las ruedas delanteras no están totalmente perpendiculares al suelo sino que tienen una cierta caida. ya que no sería la que hay entre el eje de giro del triángulo y el viejo punto de anclaje de la rótula sino otra distinta. Por tanto. Taco de nylon intercalado en el soporte del muelle Vista de otro taco de nylon. Dado que el único triángulo forzado para moverse debido al muelle es el inferior parece lógico pensar que la rótula inferior es la que más esfuerzos recibe. Aparte de un mayor desgaste de la rótula nos arriesgamos a que se rompan los tornillos más largos y tener un accidente con serio peligro para nuestra vida. pero vienen con tirantes de suspensión nuevos y con piezas que bajan el diferencial delantero para no perjudicar las homocinéticas (que se encargan de permitir el giro de las ruedas delanteras transmitiendo a su vez el par). Esto es el resultado de un cuidadoso estudio de la relación entre la longitud del triángulo superior e inferior. Entre los extremos de los dos triángulos se intercala el soporte para la rueda. En las fotos de debajo se pueden ver algunas de estas preparaciones un tanto espectaculares pero que destrozan el espíritu original del Niva. alargar los soportes de la rótula inferior es debilitar un punto crítico de la suspensión del coche sometido a grandes esfuerzos. Para los delanteros no pude sacar fotos. desde nuestro punto de vista. Colocaremos el soporte del gato justo en el eje y lo levantaremos hasta el punto que notemos que la rueda quiere perder contacto con el suelo. Se trata de unos muelles Mabilsa +3cm y unos amortiguadores Monroe 4x4 de gas. Para esta operación valdrá un caballete. así como del diferencial delantero Otra modificación bastante agresiva con chasis de un UAZ y carrocería de Niva Esta versión está muy trabajada. se han rediseñado los soportes de los muelles y de los trapecios. El siguiente paso es armarnos con dos llaves del 19 (una de carraca preferentemente) y empezar a quitar los amortiguadores. Esto evitará que el coche pueda caernos encima. Llegará un punto donde el gato se despega del . con lo que parece el chasis de un Defender corto Preparación con doble amortiguador y cadena limitadora de extensión para Rally Sprint La opción más recomendable. que es lo que utilicé yo. para aquellos que quieran ganar altura es la de colocar unos muelles de mayor longitud y dureza y unos amortiguadores de gas. Con los amortiguadores quitados ya podremos sacar los muelles traseros sin esfuerzo. Con el coche calzado quitamos la rueda. haciendo que el muelle deje de estar comprimido. tacos de madera o una llanta de camión. Como el coche está sujeto por el calzo sólo bajara el eje. los ejes son de Unimog acoplados a un refuerzo de la carrocería a modo de chasis de largueros y travesaños. En las fotos que se presentan a continuación se explica el montaje de los traseros. Con el coche en horizontal. Ejemplo de un kit bien estudiado Modificación casera en un Niva.Espectacular modificación que sólo mantiene del Niva la carrocería sobre el chasis de un camión UAZ Otra seria modificación colocando carrocería y transmisiones de un Niva en el chasis de un UAZ A continuación. Primero el espárrago inferior y luego el superior. preferentemente hidráulico de los que utilizan en los talleres. el freno de mano puesto y la primera o la segunda engranada procedemos a calzar la carrocería. Soltamos la rueda y lentamente dejamos bajar el gato. además de muelles de mayor longitud se añaden tirantes modificados y unos amortiguadores de mayor recorrido así como una Pahard más larga. El primer paso para cambiar los muelles del eje trasero es tener un gato en condiciones (no vale el del coche). tres fotos de un kit de suspensión de una casa italiana. basta con soltarlos de su anclaje al eje pero si queremos cambiarlos a la vez que los muelles los soltaremos enteros. el soporte inferior del amortiguador y procedemos a bajar el eje con el gato de taller El siguiente punto es aflojar la rueda del lado que queramos sacar el muelle. Con el gato de taller sujetar el eje en dicho lado. El motor es proveniente de un BMW 525tds Otra modificación casera actuando sobre los soportes de los muelles Otra modificación de raiz. de ambos lados. En realidad no hace falta quitar del todo los amortiguadores. Aspecto del coche antes y después de colocar los muelles traseros. bien dándolo la vuelta o simplemente girándolo (tal vez haya que probar varias veces). Hecho ese paso aflojamos la rueda y levantamos el triángulo ligeramente por medio del gato hidráulico. Para asegurarnos hay que subir el gato haciendo ascender el eje y que el muelle se comprima. La medida de la marca a la aleta son 2. Con los 4 muelles subió 3 cm en la parte trasera El primer sistema necesita de un aparato llamado garras. El siguiente paso es quitar la pinza de freno (entera) para que los latiguillos no nos molesten luego. costará un poco encontrarle la posición. Con el coche aún asegurado y la rueda puesta y apretada quitamos el gato y. Aunque soltemos los amortiguadores no seremos capaces de bajar tanto el trapecio inferior como para sacar el muelle original y poder poner el nuevo. Muelle mal colocado. Para el otro lado la operación es la misma. haciendo que esta no funcione. Una vez apretado ya podemos levantar el coche y sacar el calzo. El segundo sistema es más complicado. Con el eje abajo podemos sacar el muelle viejo Muelle nuevo más largo y grueso comparado con el viejo Con el muelle original fuera el siguiente paso es meter el nuevo muelle. Con este aparato es tan sencillo como asegurar el coche. uno fácil y otro más complicado. En primer lugar hay que asegurar el coche justo a la altura en que está en reposo. Recuperará su longitud inicial y podremos sacarlo haciendo una ligera palanca en la parte inferior. Soltamos el tornillo superior del amortiguador y el soporte (mejor los dos) que unen la barra estabilizadora a la carrocería. Lo normal es que el muelle esté algo agarrado a su soporte así que con una barra de uña o similar lo soltaremos. comprimir el muelle viejo y sacarlo. No es algo que se pueda comprar en una ferretería así que si no lo tenemos podemos fabricar unas o buscarlo en un lugar donde suministren herramienta industrial. comprimir el nuevo e introducirlo y finalmente soltar las garras dejando que el muelle nuevo ocupe su lugar.5 cm. pero es importante que quede en su sitio. A continuación elevamos el gato hasta que veamos que el trapecio superior se despega del tope de goma. colocamos el nuevo amortiguador.eje y este queda colgando. Hay dos sistemas para hacer eso. El siguiente paso es cambiar los delanteros. quitar la rueda. lo cual no resulta tan sencillo como los traseros. cosa que haremos sin dificultad porque el . Este punto es importante para evitar ruidos más tarde cuando el muelle se desencaje al no estar bien puesto. que sirve para comprimir los muelles y poder extraerlos así como meter el nuevo. siguiendo el proceso inverso. Procedemos a soltar este trapecio del soporte que lo ancla a la carrocería. Al colocar los delanteros aún subió algo más ya que aquí la carrocería inclinada engaña. Sacamos la rueda y ya podemos ver los dos trapecios. observar como se comba al subir el gato El mismo muelle colocado correctamente Una vez logrado subiremos el gato hasta que podamos colocar la rueda. si detectamos que esa compresión arquea el muelle deberemos modificar su posición. Aspecto del eje con el nuevo muelle y amortiguador de gas Ahora el coche debería estar más alto de atrás que de delante. Es muy recomendable. Para ello una buena manera es colocar otro calzo simétrico al actual que impida que el coche baje de ese lado. por ello los nuevos son sensiblemente más fuertes así como 5 mm más largos. Pediremos a un par de amigos que se sienten sobre el capó para hacer bajar el coche de ese lado. Con el gato subiremos el trapecio que irá comprimiendo el nuevo muelle hasta el punto que veremos que el coche se levanta del calzo. a fin de corregir el movimiento horizontal del eje trasero debido a la elevación. En ese momento es poco probable que podamos colocar el trapecio superior. la pinza de freno y el tornillo superior del amortiguador. ( Si quisieramos cambiar los amortiguadores bastaría con soltar el tornillo inferior en cualquier momento del proceso y colocar el nuevo). Los refuerzos que se detallan a continuación constan de dos tirantes de la suspensión trasera así como de una barra panhard regulable. llevar el coche al taller tras esta operación para que nos miren la alineación y las caidas de las ruedas. El caso es llevar el trapecio inferior hasta un punto que nos permita colocar el superior. Llegará un punto donde podremos extraer el viejo y bajando un poco más introducir el nuevo. Tanto los tirantes como la panhard están fabricados en acero de alta calidad 12. Con el trapecio superior fuera y los elementos citados removidos ya podemos bajar el triángulo inferior hasta un punto donde libere el muelle. La operación de volver a colocar todo es un poco más complicada. necesitamos comprimir más. En sustitución de los dos amigos pueden valer unas cajas con peso. ya que los soportes de los mismo sufrirán esfuerzos mayores que aquellos para los que se diseñaron. por lo que requeriremos un poco de ayuda. En el caso de los tirantes su colocación es muy sencilla ya que tan sólo hay que quitar unos y poner otros. Hay que tener un poco de cuidado y hacer esta operación dejando bajar el gato poco a poco. para aquellos que no les guste trastear siempre pueden llevar los muelles a su taller de confianza y ellos los colocarán y realizarán el alineamiento de la dirección. Un buen complemento a la hora de levantar el coche es reforzar toda la amortiguación. Por supuesto. por no decir imprescindible. Los silent blocks utilizados son originarios de los trapecios delanteros de un Renault 19 16 válvulas y eran los que mejor se adaptaban. Atornillaremos todo bien y procederemos a colocar de nuevo la estabilizadora. con las partes no tubulares mecanizadas a partir de bloques de metal. unas ruedas de repuesto o similar. con el fin de devolver al eje a la posición que ocupaba antes de levantar el coche. el calzo en el lado contrario hará que sea ese muelle el que se lleve todo el peso. En un primer paso el coche apoyará sobre el calzo colocado y en el siguiente el muelle empezará a perder compresión.trapecio se encuentra sin carga. Hay que tener cuidado con unas arandelas que se encuentran intercaladas entre el trapecio y la carrocería. Decir que en una ocasión ya rompí uno durante una salida y que el otro no estaba tampoco intacto. Repitiendo la operación tendremos los cuatro muelles colocados. De otra forma podemos tener un disgusto con el desgaste de los neumáticos.9. Aspecto del nuevo tirante comparado con uno de los viejos (dañado) Tres detalles de las cabezas y los silent blocks . Esto es así porque el peso del propio coche no es capaz de comprimir el nuevo muelle hasta el punto de permitir colocar el trapecio superior de nuevo en su sitio. Esta opción es especialmente recomendable si se instalan unos amortiguadores más duros que los de origen. eso es todo. espero sirva de referencia. o por lo menos de interes general. Para bloquear la barra en su posición se instalan dos tuercas que se roscan contra la parte fija de la barra. Para que su resistencia no se vea perjudicada se ha hecho extensible en ambos extremos por medio de varilla roscada. De este modo de haber una futura modificación de la suspensión (hacia arriba o hacia abajo) podremos absorberla sin tener que fabricar otra. Salute ! _________________ Al amigo Vladimir Sergevich Solovev ...multimania. Las dos Panhard comparadas Aspecto de la cabeza original y de la nueva La info fue obtenida.Aspecto de los tirantes durante su colocación Instalados en el coche En cuanto a la nueva Panhard se ha diseñado para ser regulable. de manera que la diferencia de longitud sea absorbida por dos lados reduciendo la longitud de la parte roscada fuera de la barra (menor sección y menor resistencia).es/ladaniva. principalmente de usuarios. Bueno.