ITS Ferroviario RE2

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de TransportesANÁLISIS ITS EN EL MODO FERROVIARIO INFORME FINAL Abril 2011 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes INDICE DE CONTENIDO INDICE DE TABLAS INDICE DE FIGURAS INDICE DE FICHAS INDICE DE SITIOS WEB INDICE DE ECUACIONES ACRÓNIMOS iv v viii xi xi xii 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1.1 PRESENTACIÓN 1.2 CONTENIDO 1-1 1-1 1-2 2. ESTRUCTURA METODOLÓGICA 3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES 2-1 3-1 3.1 ANTECEDENTES NACIONALES 3-1 3.1.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” 3-2 3.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” 3-8 3.1.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” 3-11 3.1.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” 3-16 3.1.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” 3-17 3.1.6 “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” 3-20 3.1.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” 3-24 3.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES 3-26 3.2.1 Bibliografía Básica 3-26 3.2.2 Bibliografía Adicional 3-50 3.2.3 Asociaciones Internacionales sobre ITS 3-98 3.2.4 Descripción de Asociaciones Internacionales 3-100 3.2.5 Sitios descartados 3-113 4. ITS INTERNACIONALES APLICADOS AL MODO FERROVIARIO 4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS ITS 4.2 DESCRIPCIÓN DE ITS INTERNACIONALES 4.2.1 ATCS – Advanced Train Control System 4.2.2 ATC – Automatic Train Control 4.2.3 CBTC – Communication Based Train Control 4.2.4 ETCS – European Train Control System 4.2.5 ADTCS – Sistema de Control Digital de Trenes 4.2.6 Plataforma de control y gestión DaVinci 4.2.7 EUROPTIRAILS 4.2.8 ATMS – Sistema Avanzado de Gestión de Trenes 4.2.10 Sistema de Gestión de la Comunicación 4.2.11 MSR32 – Sistema de gestión de trenes 4.2.12 SCMT – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario 4.2.13 TRANSLOGIC 4.2.14 OBC – Computador a Bordo de Locomotora 4.2.15 ATW - Sistema de Garantía de Vía ALL 4.2.16 STAC Rail 4.2.17 Tracking & Tracing 4.2.18 NDGPS 4.2.19 GALILEO 4.2.20 LOCOPROL 4.2.21 Tecnología en Cruces a Nivel Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-1 4-1 4-3 4-6 4-6 4-8 4-8 4-9 4-9 4-10 4-11 4-13 4-14 4-14 4-15 4-15 4-15 4-16 4-17 4-17 4-18 4-19 4-20 i Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.2.22 GSM-R 4.2.23 TRiDS – Sistema de Detección de Trenes de Carga 4.2.24 ETMS 4.2.25 EOLO 4.2.26 Tren laboratorio Séneca 4.2.27 SSC – Sistema de Soporte a la Conducción 4.2.28 Sensores inalámbricos 4.2.29 DSS – Sistemas de Seguridad del Conductor 4.2.30 RCAS – Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias 4.2.31 ViaggiaTreno 4.2.32 Locomotora Auxiliar Dinámica 4.2.33 Mobitick 4.2.34 ElecRail 4.3 DESARROLLOS EN EUROPA Y EE.UU. 4.3.1 InteGRail 4.3.2 ATCS y PTC 4.3.3 ERTMS 4.3.4 GRail 4.4 PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN 4.4.1 Introducción 4.4.2 Aspectos generales de los sistemas ITS 4.4.3 Problemática de implantación de un sistema ITS. 4.4.4 Síntesis relativa a problemas de implantación 4.5 REFLEXIONES 4.5.1 Infraestructuras 4.5.2 Energía y Medioambiente. 4.5.3 Señalización, seguridad, accidentalidad y comunicaciones 4.5.4 Información al usuario 4.5.5 Conclusiones finales sobre ITS internacionales 4-21 4-21 4-22 4-23 4-23 4-24 4-25 4-27 4-27 4-28 4-28 4-28 4-29 4-30 4-30 4-36 4-38 4-52 4-59 4-59 4-60 4-61 4-63 4-64 4-64 4-65 4-65 4-66 4-66 5. POLÍTICAS, PLANES, ESTRATEGIAS Y ESTÁNDARES 5.1 INTRODUCCIÓN 5.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS 5.3 DESCRIPCIÓN 5.3.1 Unión Europea 5.3.2 EE.UU. 5.3.3 Australia 5.4 ROL DEL ESTADO 5.4.1 Introducción 5.4.2 El caso europeo 5.5 REFLEXIONES 5.6 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE EN CHILE 5.6.1 Introducción. 5.6.2 Antecedentes 5.6.3 Textos Legales Relevantes 5.6.4 Análisis de los Textos Legales 5.6.5 Conclusiones 5-1 5-1 5-1 5-3 5-3 5-23 5-27 5-28 5-28 5-30 5-32 5-34 5-34 5-34 5-34 5-35 5-40 6. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 6.1 INTRODUCCIÓN 6.2 CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS 6.2.1 FCALP 6.2.2 FCT 6.2.3 FCAB 6.2.4 FCP 6.2.5 FAH 6.2.6 FCR 6-1 6-1 6-1 6-6 6-7 6-8 6-12 6-13 6-14 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” ii Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2.7 Ferronor 6.2.8 EFE 6.2.9 Metro de Valparaíso 6.2.10 TMSA 6.2.11 Fesub 6.2.12 TerraSur 6.2.13 Fepasa 6.2.14 Transap 6.2.15 Metro de Santiago 6.3 ITS NACIONALES 6.3.1 Resumen 6.3.2 Diagnóstico de los Sistemas ITS Nacionales 6.4 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS 6.4.1 Problemas Generales del Modo Ferroviario en Chile 6.4.2 Análisis por Zonas Ferroviarias 6.4.3 Resumen de problemas identificados 6.4.4 Matriz FODA 6-15 6-20 6-33 6-39 6-40 6-42 6-43 6-49 6-52 6-59 6-59 6-62 6-66 6-66 6-76 6-89 6-93 7. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 7.1 PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES 7.1.1 General 7.1.2 Accidentes internos 7.1.3 Accidentes externos 7.1.4 Congestión 7.1.5 Ineficiencias Operacionales 7.2 RESUMEN DE SOLUCIONES 7.3 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS 7.3.1 Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria 7.3.2 Definición de Institucionalidad 7.4 PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS 7.4.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Carga 7.4.2 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros 7.4.3 Proyección de Crecimiento en Puerto de San Antonio 7-1 7-1 7-1 7-1 7-8 7-10 7-16 7-17 7-19 7-19 7-21 7-35 7-35 7-37 7-39 8. EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 8.1 INTRODUCCIÓN 8.2 REVISIÓN DE METODOLOGÍA PARA EVALUAR PROYECTOS ITS 8.2.1 Análisis de Antecedentes 8.2.2 Aplicabilidad de las Metodologías al Caso Chileno 8.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS 8.3.1 Aspectos Generales 8.3.2 Beneficios cuantificables y no cuantificables 8.3.3 Inversión 8.4 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO 8.4.1 Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones 8.4.2 Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión 8.4.3 Proceso Comparativo 8.4.4 Análisis de Resultados 8.5 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS 8.5.1 Antecedentes 8.5.2 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Valor Presente Neto 8.5.3 Resumen de Evaluación de Proyectos 8.5.4 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Análisis Multicriterio 8-1 8-1 8-1 8-2 8-10 8-12 8-12 8-12 8-19 8-19 8-20 8-21 8-21 8-21 8-23 8-23 8-24 8-34 8-35 9. ANEXOS 9.1 ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA ESTUDIADA ADJUNTA 9.2 ANEXO 2: MAPAS DE REDES FERROVIARIAS POR PAÍSES 9-1 9-1 9-11 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” iii Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.3 ANEXO 3: SISTEMAS ITS INTERNACIONALES 9.3.1 Sistemas de Control 9.3.2 Sistemas de Gestión 9.3.3 Sistemas de Localización 9.3.4 Sistemas de Señalización 9.3.5 Sistemas de Comunicación 9.3.6 Seguridad Ferroviaria 9.3.7 Otros Sistemas 9.4 ANEXO 4: SITIOS WEB DESCARTADOS 9.5 ANEXO 5: FICHAS DE EMPRESAS 9.6 ANEXO 6: SISTEMAS ITS NACIONALES 9.6.1 FCAB 9.6.2 Ferronor 9.6.3 EFE 9.6.4 Metro de Valparaíso 9.6.5 Transap 9.6.6 Metro de Santiago 9.7 ANEXO 7: TABLAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 9.8 ANEXO 8: PARÁMETROS DE MEDICIÓN PARA EVALUACIÓN DE PROYECTOS 9.9 ANEXO 9: RED EFE CON SISTEMAS DE MOVILIZACIÓN 9-19 9-19 9-24 9-33 9-37 9-38 9-39 9-46 9-48 9-49 9-64 9-64 9-66 9-68 9-69 9-70 9-71 9-73 9-77 9-85 INDICE DE TABLAS Tabla Nº01: Tabla Nº02: Tabla Nº03: Tabla Nº04: Tabla Nº05: Tabla Nº06: Tabla Nº07: Tabla Nº08: Tabla Nº09: Tabla Nº10: Tabla Nº11: Tabla Nº12: Tabla Nº13: Tabla Nº14: Tabla Nº15: Tabla Nº16: Tabla Nº17: Tabla Nº18: Tabla Nº19: Tabla Nº20: Tabla Nº21: Tabla Nº22: Tabla Nº23: Tabla Nº24: Tabla Nº25: Tabla Nº26: Tabla Nº27: Tabla Nº28: Sección de la Matriz de Mitretek Relación beneficio/costo de aplicaciones ITS, Canadá Bibliografía Básica Descripción de Bibliografía Básica Distribución Modal Anual del Transporte Bibliografía Adicional Descripción de Bibliografía Adicional Diferencias entre Estados Unidos y Europa para el transporte de carga Prioridades en orden de relevancia, para conductores de carga Tipos de Concesión Resumen de información recopilada de Asociaciones Internacionales Parámetros de Evaluación Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Impacto esperado de InteGRail. Participantes InteGRail Pruebas del ERTMS Simulaciones comerciales Fase 1. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Fase 2. Desarrollo técnico de los sistemas Fase 3. Implementación de los sistemas en campo Fase 4. Pruebas y validación. Puesta en marcha Políticas, Iniciativas y tendencias internacionales en el ITS Ferroviario Información de Ferrocarriles en Europa Empresas de Ferrocarriles de Chile Transporte de carga, 2009 Transporte de pasajeros, 2009 Resumen de ingresos y costos (UF anuales) Accidentes Ferroviarios 3-21 3-22 3-27 3-27 3-45 3-50 3-51 3-80 3-81 3-96 3-98 3-102 4-4 4-34 4-35 4-51 4-51 4-63 4-63 4-63 4-64 5-2 5-3 6-2 6-4 6-4 6-5 6-24 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” iv Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº29: Tabla Nº30: Tabla Nº31: Tabla Nº32: Tabla Nº33: Tabla Nº34: Tabla Nº35: Tabla Nº36: Tabla Nº37: Tabla Nº38: Tabla Nº39: Tabla Nº40: Tabla Nº41: Tabla Nº42: Tabla Nº43: Tabla Nº44: Tabla Nº45: Tabla Nº46: Tabla Nº47: Tabla Nº48: Tabla Nº49: Tabla Nº50: Tabla Nº51: Tabla Nº52: Tabla Nº53: Tabla Nº54: Tabla Nº55: Tabla Nº56: Tabla Nº57: Tabla Nº58: Tabla Nº59: Tabla Nº60: Tabla Nº61: Tabla Nº62: Tabla Nº63: Tabla Nº64: Sistemas recomendados para distintas densidades de tráfico Resumen de ITS Nacionales de Seguridad Resumen de ITS Nacionales de Gestión y Posicionamiento de Trenes Resumen de otros ITS Nacionales ITS Nacionales – Control de tráfico ITS Nacionales – Gestión de trenes ITS Nacionales – Otros Clasificación de las vías de circulación: velocidad máxima en km/h Matriz FODA, explicativa Matriz FODA de los ITS Nacionales Resumen de propuestas de soluciones Comparación entre documento electrónico y físico Proyecciones de transporte de carga adicional, EFE Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Tonelaje transferido en el Puerto de San Antonio, 2009 Proyección de demanda Proyección de número de trenes Descripción de beneficios Costos sociales unitarios de lesionados Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Flujo de caja Propuesta 2 Análisis de Sensibilidad, VPN y TIR Social Flujo de caja Propuesta 6 Flujo de caja Propuesta 7 Cruces a nivel ferroviarios con exigencias de seguridad. Flujo de caja Propuesta 9 Resumen de Evaluación de Proyectos MCA, Satisfacción de usuarios Beneficios e Indicadores Clasificación de proyectos ITS Información para evaluación de proyectos ITS a nivel de anteproyecto. Análisis Multicriterio Valor social del tiempo, transporte de pasajeros Mantenimiento de edificios según tipo Vida útil de trenes Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario 6-27 6-59 6-60 6-61 6-62 6-64 6-65 6-68 6-93 6-94 7-17 7-32 7-35 7-37 7-39 7-41 7-41 8-6 8-17 8-17 8-26 8-27 8-29 8-30 8-31 8-33 8-34 8-35 9-73 9-74 9-75 9-76 9-77 9-81 9-82 9-84 INDICE DE FIGURAS Figura Nº01: Figura Nº02: Figura Nº03: Figura Nº04: Figura Nº05: Figura Nº06: Figura Nº07: Figura Nº08: Figura Nº09: Figura Nº10: Figura Nº11: Figura Nº12: Estructura Metodológica Cuadro de Revisión de Antecedentes Comité Interministerial Tracking & Tracing Arquitectura del sistema de localización de vagones en entorno ferroviario. Mercado de modos de transporte en Japón Directorio Público-Privado, Singapur Modelo de Financiamiento Público-Privado Cuadro de ámbitos arquitectura ITS japonesa Funcionamiento del ATC, Nivel 3. Arquitectura del ATMS Situación de reprogramación 2-1 3-1 3-15 3-62 3-79 3-82 3-95 3-96 3-101 4-7 4-11 4-12 v Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº13: Figura Nº14: Figura Nº15: Figura Nº16: Figura Nº17: Figura Nº18: Figura Nº19: Figura Nº20: Figura Nº21: Figura Nº22: Figura Nº23: Figura Nº24: Figura Nº25: Figura Nº26: Figura Nº27: Figura Nº28: Figura Nº29: Figura Nº30: Figura Nº31: Figura Nº32: Figura Nº33: Figura Nº34: Figura Nº35: Figura Nº36: Figura Nº37: Figura Nº38: Figura Nº39: Figura Nº40: Figura Nº41: Figura Nº42: Figura Nº43: Figura Nº44: Figura Nº45: Figura Nº46: Figura Nº47: Figura Nº48: Figura Nº49: Figura Nº50: Figura Nº51: Figura Nº52: Figura Nº53: Figura Nº54: Figura Nº55: Figura Nº56: Figura Nº57: Figura Nº58: Figura Nº59: Figura Nº60: Figura Nº61: Figura Nº62: Figura Nº63: Figura Nº64: RailCom Manager Cuadro General del STAC Rail Cobertura NDGPS Pantalla software TRiDS Portal TRiDS Sistema de Soporte a la Conducción Diseño del sistema de monitoreo de descenso y desplazamiento de rieles. Detección de grietas mediante revestimiento conductor. InteGRail – Progreso de Trabajo InteGRail – Estructura de Proyectos Niveles de Indicadores de Rendimiento - KPI Esquema ETMS ERTMS Nivel 1 ERTMS Nivel 2 ERTMS Nivel 3 Mapa de Progreso de GSM-R Proyecto GRail Transporte Ferroviario de Pasajeros Transporte Ferroviario de Carga Contexto Internacional de carga transportada-km, año 2008. Contexto Internacional de pasajeros transportados-km, año 2008. Resumen de ingresos y costos vs Pasajeros transportados Trazado FCALP Trazado FCT Trazado FCAB SGPCT – FCAB Trenes en línea Secuencia de TVL Pantalla gráfica TVL Simuladores FCAB Panel de controles simulador Trazado FCP Trazado FAH Trazado FCR Trazado Ferronor km 1.880 – km 1.072 Trazado Ferronor km 1.072 – km 0 Nexsys en cabina Información proporcionada por Nexsys Posicionamiento en cabina Posicionamiento en Control de Tráfico Trazado EFE km 186,9 N – km 498,8 S Trazado EFE km 498,8 S – km 1.067 S Participación de filiales por pasajeros transportados en la red EFE Participación de porteadores por toneladas transportadas en la red EFE Accidentes por empresas Accidentes por Región Tipo de Accidentes Accidentes que involucran personas Pasos a nivel SEC Formulario de AUV usado actualmente por EFE Movilización en la Red EFE, tramo Ventanas - Renaico Movilización en la Red EFE, tramo Chillán – Puerto Montt 4-13 4-16 4-18 4-22 4-22 4-25 4-26 4-26 4-30 4-31 4-35 4-37 4-39 4-39 4-40 4-48 4-53 6-3 6-3 6-4 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6-9 6-10 6-10 6-11 6-11 6-12 6-13 6-14 6-15 6-15 6-17 6-17 6-18 6-19 6-20 6-20 6-22 6-22 6-23 6-23 6-23 6-23 6-25 6-27 6-29 6-29 vi Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº65: Figura Nº66: Figura Nº67: Figura Nº68: Figura Nº69: Figura Nº70: Figura Nº71: Figura Nº72: Figura Nº73: Figura Nº74: Figura Nº75: Figura Nº76: Figura Nº77: Figura Nº78: Figura Nº79: Figura Nº80: Figura Nº81: Figura Nº82: Figura Nº83: Figura Nº84: Figura Nº85: Figura Nº86: Figura Nº87: Figura Nº88: Figura Nº89: Figura Nº90: Figura Nº91: Figura Nº92: Figura Nº93: Figura Nº94: Figura Nº95: Figura Nº96: Figura Nº97: Figura Nº98: Figura Nº99: Figura Nº100: Figura Nº101: Figura Nº102: Figura Nº103: Figura Nº104: Figura Nº105: Figura Nº106: Figura Nº107: Figura Nº108: Figura Nº109: Figura Nº110: Figura Nº111: Figura Nº112: Figura Nº113: Figura Nº114: Figura Nº115: Figura Nº116: Identificación de sistemas de movilización y escala Movement Planner Detectores HBD y DED Software SAP® para CN Trazado Metro de Valparaíso Pasajeros transportados en Metro de Valparaíso PCC PCO CTC Merval ATP de Campo ATP Embarcado Funcionamiento general del ATP Trazado TMSA Pasajeros transportados en Metrotren Trazado Fesub Pasajeros transportados en Fesub Participación de servicios, Fesub Trazado TerraSur Pasajeros transportados en TerraSur Productos transportados, Fepasa Transporte anual de carga, Fepasa Proceso de Ejecución del Plan de Transporte Straits Composición de Trenes, documento extraido de Straits Lotus Notes Sistema de Posicionamiento Fepasa Estado actual de flota Red EFE utilizada por Transap Transporte anual de carga, Transap Hoja de ruta de Transap Intranet Transap General Intranet Transap Información del tren Trazado Metro, año 2010 Viajes anuales, Metro Participación modal de Metro Puesto de Comando Central Metro Jerarquización de los sistemas de Metro ATP + ATO, Metro de Santiago CBTC de Metro de Santiago Programa de pesaje de trenes – Metro Simuladores – Metro Circulación teórica de trenes, tramo Alameda - Talca Responsabilidad de desrielos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Responsabilidad de atropellos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Tren rápido alcanzando a tren lento Zona Extremo Norte, tramo Arica – Balmaceda Zona Extremo Norte, tramo Balmaceda – La Calera Zona Norte Esquemas Zona Norte Zona Centro, tramo Alameda – Chillán Esquemas Zona Centro Zona Concepción 6-29 6-30 6-31 6-32 6-33 6-34 6-35 6-35 6-36 6-37 6-37 6-38 6-39 6-39 6-40 6-40 6-41 6-42 6-42 6-43 6-43 6-45 6-46 6-46 6-47 6-47 6-48 6-49 6-50 6-50 6-51 6-51 6-52 6-52 6-53 6-54 6-54 6-55 6-56 6-57 6-58 6-63 6-67 6-72 6-74 6-76 6-76 6-78 6-78 6-81 6-81 6-83 vii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº117: Figura Nº118: Figura Nº119: Figura Nº120: Figura Nº121: Figura Nº122: Figura Nº123: Figura Nº124: Figura Nº125: Figura Nº126: Figura Nº127: Figura Nº128: Figura Nº129: Figura Nº130: Figura Nº131: Figura Nº132: Figura Nº133: Figura Nº134: Figura Nº135: Figura Nº136: Figura Nº137: Figura Nº138: Figura Nº139: Figura Nº140: Figura Nº141: Figura Nº142: Figura Nº143: Figura Nº144: Figura Nº145: Figura Nº146: Figura Nº147: Figura Nº148: Figura Nº149: Esquema Concepción Cuello de Botella Desvíos por Chepe Diagrama Esquemático Sistemas de movilización Zona Sur Esquema Sur Identificación general de problemas Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Árbol Causa-Efecto de Accidentes Árbol Causa-Efecto, Zona Norte Árbol Causa-Efecto, Zona Centro Árbol Causa-Efecto, Zona Concepción Árbol Causa-Efecto, Zona Sur Organigrama Institución ITS Cronograma de actividades de la Institución ITS Relación entre los distintos subsistemas de operación ferroviaria Proyección de transporte de carga, realizado por EFE Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Puerto de San Antonio Toneladas totales por puerto Acceso ferroviario a San Antonio Ejemplo de Árbol de Decisiones Análisis de Sensibilidad VPN Análisis de Sensibilidad TIR Red Ferroviaria de Estados Unidos, Marzo 2009 Red Ferroviaria de España, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Francia, Septiembre 2009 Red Ferroviaria de Alemania, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Italia, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Japón, Septiembre 2009 Red Ferroviaria de Australia, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Brasil, Agosto 2002 Red EFE con sistemas de movilización 6-84 6-86 6-86 6-87 6-88 6-88 6-89 6-89 6-90 6-91 6-91 6-92 6-93 7-24 7-26 7-33 7-36 7-37 7-39 7-40 7-40 8-22 8-27 8-27 9-11 9-12 9-13 9-14 9-15 9-16 9-17 9-18 9-85 INDICE DE FICHAS Ficha BB 01: Ficha BB 02: Ficha BB 03: Ficha BB 04: Ficha BB 05: Ficha BB 06: Ficha BA 01: Ficha BA 02: Ficha BA 03: Ficha BA 04: Ficha BA 05: Ficha BA 06: Ficha BA 07: Ficha BA 08: Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. ERTICO. Traffic Management in Europe. Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. Dossier Especial de Señalización y Control. Los Modos de Transporte en el siglo XXI. Los Sistemas Inteligentes de Transporte. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. Manuel Du Trafic Marchandises Ferroviaire en Suisse Impulso a la I+D+i. 12 años de investigación, desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. Impulso a la I+D+i. La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. Avances tecnológicos. Criterios para la innovación. 3-28 3-31 3-36 3-40 3-45 3-46 3-53 3-55 3-59 3-63 3-65 3-67 3-69 3-70 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” viii Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 09: Ficha BA 10: Ficha BA 11: Ficha BA 12: Ficha BA 13: Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. 3-70 3-71 Nueva norma española de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i). 3-72 La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. La normalización en I+D+i. 3-74 Una Aproximación desde la Inteligencia Artificial al Establecimiento de Itinerarios en un Enclavamiento 3-75 Ficha BA 14: Implementación del Sistema ERTMS en GifTren 3-76 Ficha BA 15: Demostración de la Interoperabilidad Técnica Ferroviaria Europea en el Proyecto EMSET. 3-76 Ficha BA 16: Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. 3-77 Ficha BA 17: Consideraciones para el Diseño de Bases de Datos de Accidentes e Incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria. 3-78 Ficha BA 18: Localización de vagones torpedo en entorno de acería, utilizando la red de GPRS para el envío de los datos en tiempo real. 3-79 Ficha BA 19: Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe. 3-80 Ficha BA 20: The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East. 3-82 Ficha BA 21: Implementation of Positive Train Control Systems, RSAC Report to the FRA Administrator. 3-84 Ficha BA 22: La Contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España – Anticipación de Integración como Atributos de Decisión para la Optimización del Tráfico Ferroviario y Aéreo.3-86 3-94 Ficha BA 23a: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. Ficha BA 23b: Manual para la Planificación, Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano 3-94 Ficha AA 01: ERTICO 3-100 Ficha AA 02: ITS Japan 3-101 Ficha AA 03: Texas Transportation Institute TTI 3-103 Ficha AA 04: CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. 3-104 Ficha AA 05: European Commission Mobility & Transport 3-105 Ficha AA 06: European Comission – Research Directorate-General 3-105 Ficha AA 07: European Comission – GALILEO 3-106 Ficha AA 08: INRETS 3-106 Ficha AA 09: Libro Blanco Europeo sobre el Transporte 3-108 Ficha AA 10: FRA – DOT 3-109 Ficha AA 11: CREATE 3-110 Ficha AA 12: RITA - DOT 3-111 Ficha AA 13: ITS Decision - Berkeley 3-112 Ficha AA 14: Australian Transport Safety Bureau 3-112 Ficha AA 15: Infrastructure Australia 3-113 Ficha ITS 01: Sistema Avanzado de Control de Trenes – ATCS 9-19 Ficha ITS 02: Control Automático de Trenes - ATC 9-20 9-21 Ficha ITS 03: Control Automático de Trenes Basado en la Transmisión Digital Vía Radio – CBTC Ficha ITS 04: Sistema Europeo de Control Ferroviario - ETCS 9-22 Ficha ITS 05: Sistema de Control Digital de Trenes - ADTCS 9-23 Ficha ITS 06: Plataforma de control y gestión DaVinci 9-24 Ficha ITS 07: EUROPTIRAILS 9-25 Ficha ITS 08: Sistema Avanzado de Gestión de Trenes – ATMS. 9-26 Ficha ITS 09: Sistema de Reprogramación de Rutas 9-27 Ficha ITS 10: Sistema de gestión de la comunicación 9-28 Ficha ITS 11: Sistema de Gestión de Trenes – MSR32 9-29 Ficha ITS 12: Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario – SCMT 9-30 Ficha ITS 13: TRANSLOGIC 9-30 Ficha ITS 14: Computador a Bordo de Locomotora – OBC 9-31 Ficha ITS 15: Sistema de Garantía de Vía - ATW 9-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” ix Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha ITS 16: Ficha ITS 17: Ficha ITS 18: Ficha ITS 19: Ficha ITS 20: Ficha ITS 21: Ficha ITS 22: Ficha ITS 23: Ficha ITS 24: Ficha ITS 25: Ficha ITS 26: Ficha ITS 27: Ficha ITS 28: Ficha ITS 29: Ficha ITS 30: Ficha ITS 31: Ficha ITS 32: Ficha ITS 33: Ficha ITS 34: Ficha ITS 35: Ficha N 01: Ficha N 02: Ficha N 03: Ficha N 04: Ficha N 05: Ficha N 06: Ficha N 07: Ficha N 08: Ficha N 09: Ficha N 10: Ficha N 11: Ficha N 12: Ficha N 13: Ficha N 14 Ficha N 15 Ficha ITS 36: Ficha ITS 37: Ficha ITS 38: Ficha ITS 39: Ficha ITS 40: Ficha ITS 41: Ficha ITS 42: Ficha ITS 43: Ficha ITS 44: Ficha ITS 45: Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria – STAC Rail 9-32 Tracking & Tracing – T&T 9-33 9-34 Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional – NDGPS Sistema de Posicionamiento Global– Galileo 9-35 LOCOPROL 9-36 Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados 9-37 GSM-R 9-38 Sistema de Detección de Trenes de Carga – TRiDS 9-39 Sistema Electrónico de Gestión de Trenes 9-40 EOLO 9-41 Tren Laboratorio Séneca 9-41 Sistema de Soporte a la Conducción – SSC 9-42 Sensores inalámbricos: Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes 9-43 Sensores inalámbricos: ITS para monitorear daños en un túnel 9-44 Sistemas de seguridad al Conductor – DSS 9-45 Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias – RCAS 9-45 ViaggiaTreno 9-46 Locomotora Auxiliar Dinámica 9-46 Mobitick 9-47 ElecRail 9-47 FCALP 9-49 FCT 9-50 FCAB 9-51 FCP 9-52 FAH 9-53 FCR 9-54 Ferronor 9-55 EFE 9-56 Metro de Valparaíso 9-57 TMSA 9-58 Fesub 9-59 TerraSur 9-60 Fepasa 9-61 Transap 9-62 Metro 9-63 9-64 Sistema de Gestión, Programación y Control de Trenes – SGPCT Transmisión de Vías Libres – TVL 9-65 Nexsys 9-66 Posicionamiento 9-67 Control de Tráfico Centralizado – CTC 9-68 Protección Automática de Trenes - ATP 9-69 Intranet Transap 9-70 Protección y Operación Automática de Trenes 9-71 Pesaje de trenes 9-72 Simuladores 9-72 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” x Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes INDICE DE SITIOS WEB Sitio web 01: Sitio web 02: Sitio web 03: Sitio web 04: Sitio web 05: Sitio web 06: Sitio web 07: Sitio web 08: Sitio web 09: Sitio web 10: Sitio web 11: Sitio web 12: Sitio web 13: Sitio web 14: Sitio web 15: http://www.ertico.com/ http://www.its-jp.org/english/ http://tti.tamu.edu/ http://www.cdti.es/ http://ec.europa.eu/transport/ http://ec.europa.eu/dgs/research/index_en.html http://ec.europa.eu/research/transport/issues_chalenges/galileo_en.cfm http://www.inrets.fr/ http://europa.eu/.../environment/tackling_climate_change/l24007_es.htm http://www.fra.dot.gov/ http://www.createprogram.org http://www.its.dot.gov/ http://www.calccit.org/itsdecision/ http://www.atsb.gov.au/ http://www.infrastructure.gov.au/rail/ 3-100 3-101 3-103 3-104 3-105 3-105 3-106 3-106 3-108 3-109 3-110 3-111 3-112 3-112 3-113 INDICE DE ECUACIONES Ecuación 01: Ecuación 02: Ecuación 03: Ecuación 04: Ecuación 04a: Ecuación 05: Ecuación 06: Ecuación 07: Ecuación 08: Ecuación 9: Ecuación 10: Ecuación 11: Ecuación 12: Ecuación 13: Ecuación 14: Ecuación 15: Ecuación 16: Ecuación 17: Ecuación 18: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año 3-3 Riesgo de Fatalidad Individual 3-41 Razón costo beneficio 8-8 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros 9-77 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros Modificada 9-78 9-78 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Carga Beneficios por tiempo de viaje de un proyecto, en $/año 9-78 Estimación de beneficios netos 9-79 9-79 Consumo energético de tren de pasajeros tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km Consumo energético de tren de carga tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km 9-80 Consumo medio de trenes en el arco tipo j, KWH/tren-km 9-80 9-80 Costo total de personal de trenes tipo i, en $/unidad temporal del período modelado Costo medio de mantenimiento de material rodante en el arco j, en $/tren-km 9-80 Costo total de operación en la red, en la situación S, en $/año 9-82 Utilidad de la variabilidad en el tiempo de viaje, en $ 9-83 9-83 Tasa de accidentes del tipo i, en los arcos del tipo k Promedio de trenes involucrados por accidente tipo i 9-84 Promedio de víctimas involucradas accidente tipo i con nivel de gravedad j. 9-84 Costo social total anual de accidentes en el año t para la situación S, en $/año. 9-84 NOTA: CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Imagen superior izquierda: Japan Trends – Inside the Tokyo Traffic Control Center Imagen central: ALSTOM – ERTMS ATLAS on board Imagen inferior derecha: NEXTbus – Intelligent transportation technologies eligible under 2009 economic stimulus plan Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” xi Technology and Research. GRAIL Análisis Costo Beneficio Computadora a Bordo de Locomotora Communication Based Train Control Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas European Committee for Electrotechnical Standardization xii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . España Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Australian Digital Train Control System. Australia Asociación Española de Normalización y Certificación Asociación Mundial de la Carretera. Australian Transport Safety Bureau ALL Track Warranty System Autorización de Uso de Vía Advanced Vehicle Control Systems Alta Velocidad Española Business to Business Business to Costumer Bloqueo Automático en vía Doble / Bloqueo Automático en vía Única Razón de Costos y Beneficios Bloqueos Eléctricos Manuales Destinado a la colaboración sobre ITS con China Burlington Northern Santa Fe Railway Balise Transmision Module.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ACRÓNIMOS A*STAR: AAA: AAR: ADC: ADAF: Adif: ADTCS: AENOR: AIPCR: AITS: ALL: ANSI ASC X12: AP: AREMA: ARM: ARTC: ASFA: ATC: ATCS: ATEC-ITS: ATMS: ATP: ATSB: ATW: AUV: AVCS: AVE: B2B: B2C: BAD/BAU: BCR: BEM: BITS Project: BNSF: BTM: CBA: CBL: CBTC: CDTI: CEDEX: CENELEC: Agency for Science. d’environnement et de circulation Advanced Traffic Management Systems Automatic Train Protection. Singapur Foundation for traffic safety Association of American Railroads Analog to Digital Converter Asociación de Acción Ferroviaria. GRAIL American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association Advanced RISC Machines Australian Rail Track Corporation Anuncio de Señales y Frenado Automático Asociación Técnica de Carreteras Advanced Train Control System Association pour le développement des techniques de transport. Francia Association for Intelligent Transports System América Latina Logística American National Standards Institute Accredited Standards Committee X12 Absolute Positioning. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CEO: CEPT: CER: CERTIFER: CFF: CFN: CGO: CIS: CITEF: CMD: CMS: CNS integrado-2T: COMICYT: CONAMA: CONICYT: ConSysTec: CORFO: CPIF: CR CCS TSI: CRC: CRC (Adif): CREATE: CTC: CTL: CTRE: CTS: DB: DED: DEST: DIRN: DLR DOCE: DSS: E-LOG: EACI: ECIG: ECP: EDB: EDI: EEI: EEIG: EFE: EGNOS: EIM: Clima de Emprendimiento Organizado Comité Europeo de Frecuencias Comunidad Europea del Ferrocarril Agence de Certification Ferroviaire Chemins de fer fédéraux suisses Transnordestina Logística S.A. Centro de Investigación sobre el transporte de la Universidad de Iowa. Singapur Electronic Data Interchange Espacio Europeo de Investigación Grupo de Interés Económico Europeo Empresa de Ferrocarriles del Estado European Geostationary Navigation Overlay Service Asociación de Gestores de Infraestructuras Europeos xiii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Empresa de Ferrocarriles de Alemania Dragging Equipment Detector Economía y Sociología del Departamento de Transporte Defined Interstate Rail Network Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt Diario Oficinal de la Unión Europea. hoy DOUE Driver Safety Systems Advanced ICT Solutions for the Transportation Market Executive Agency for Competitiveness and Innovation European Economic Interest Group Electronically Controlled Pneumatic Brakes Economic Development Board. (antes denominada CFN) Centro de Gestión de Operaciones Cargo Information System Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias Cold Movement Detection. Navegación y Vigilancia de los Transportes Terrestres Comité Interministerial Ciudad y Territorio Comisión Nacional del Medio Ambiente Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica Consensus Systems Technologies Corporación de Fomento Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria Conventional Rail Technical Specifications for Interoperability relating to the Control-Command and Signaling Cooperative Research Centre Centro de Regulación y Control Central Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program Control de Tráfico Centralizado Centro para el Transporte y la Logística. Center for Transportation Studies Deutsche Bahn. GRAIL Changeable Message Sign Comunicación. A. Ferrocarril Antofagasta – Bolivia Ferrocarril de Algarrobo a Huasco Ferrocarril Arica – La Paz Ferrocarril de Potrerillos Ferrocarril de Romeral Ferrocarril de Tocopilla Ferrocarril del Pacífico Ferrocarril del Norte Ferrocarril Suburbano de Concepción Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha Ferrocarriles Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico Fondo de Fomento al Desarrollo Científico y Tecnológico Full Supervision.A. InteGRail European on line Optimization of international traffic through Rail management System Fleet Manager: Rail Car Asset Management Ferrovía Centro-Atlântica S. GRAIL Federal Railroad Administration Functional Requirements Specification Ferrovía Tereza Cristina S.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes EIRENE: EMSET: ENCE: EO: EPA: ERA: ERIG: ERRAC: ERTICO: ERTMS: ESTAS: ESY: ETCS: ETMS: ETI-TAF: EUREKA: EuRoMain: EUROPTIRAILS: F-MAN: FCA: FCAB: FAH: FCALP: FCP: FCR: FCT: Fepasa: Ferronor: Fesub: FEVE: FFCC: FONDECYT: FONDEF: FP: FRA: FRS: FTC: GADEROS: GALILEO: GIF: GNSS: GPRS: GRAIL: GRETIA: European Integrated Radio Enhanced Network European Madrid – Seville Eurocab Test Empresa Nacional de Celulosas de España Enhance Odometry. European Railway Open Maintenance System. GRAIL Empresa Portuaria de Arica Agencia Ferroviaria Europea European Radio Implementers Group European Rail Research Advisory Council European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization The European Railway Traffic Management System Evaluación de los Sistemas de Transporte Automatizado y su Seguridad Tracking&Tracing in-house Solutions European Train Control System Electronic Train Management System Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre Aplicaciones Telemáticas para el Transporte de carga Red intergubernamental para apoyar el desarrollo e investigación del mercado. Galileo Demonstrator Railway Operation System Iniciativa Europea de navegación por satélite Gestor de Infraestructuras Ferroviarias Global Navigation Satellite Systems General Packet Radio Service GNSS Introduction in the Rail Sector Genie des Reseaux de Transport et Informatique Avancee xiv Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Railway Grupo Rapid Transit Graphical User Interface Horarios y Asignaciones para Sistemas de Transporte Urbano y Semiurbano Hazardous Materials Hot Bearing Detectors Highway-Rail Intersections High Speed Technical Specifications for Interoperability relating to the ControlCommand and Signaling Investigación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes GSM-R: GT: GUI: HASTUS: HAZMAT: HBD: HRI: HS CCS TSI: I+D+i: I2I: ICCP: IDA: IDAS: IE: IGN: INASMET: INE: INN: INRETS: INS: InteGRail: IRA5: ISO: ITCS: ITLS: ITS: ITSA: IVAN: KORAIL: KRRI: LBA: LBMC: LEOST LGF: LÍCITO: LOCOPROL: LOGCHAIN: MA: MCA: MCI: MCYT: Global System for Mobile Communications . Canales y Puertos Infocomm Development Authority. GRAIL Intelligent Integration of Railway systems Alfabeto Internacional de Referencia International Organization for Standardization Incremental Train Control System University of Sydney Intelligent Transport Systems ITS América Indice de Valor Actual Neto Korea Railroad Corporation Korea Railroad Research Institute Laboratorio de Biomecánica Aplicada (Unidad de la Universidad del Mediterráneo (Aix-Marseille II) Laboratorio de Biomecánica y Mecánica de SOC Laboratorio de Electrónica de microondas para las señales y Transportes Ley General de Ferrocarriles Laboratorio de Ingeniería de Tráfico de Transportes (Unidad Asociada) Low Cost satellite based train location system for signalling and train Protection for Low density railway lines. The EUREKA umbrella project dedicated to the development of advanced freight chains and logistics technologies Autorización de Movimiento Análisis Multicriterio Motores de Combustión Interna Ministerio de Ciencia y Tecnología xv Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Singapur Instituto Geográfico Nacional Fundación Privada al Servicio del Tejido Productivo e Institucional Instituto Nacional de Estadística Instituto Nacional de Normalización Institut national de Recherche sur les transports et leur sécurite Intertial Navigation System. Singapur ITS Deployment Analysis System International Enterprise. Desarrollo e innovación Infraestructura a Infraestructura Colegio de Ingenieros de Caminos. InteGRail Ministerio de Obras Públicas Mobile oriented Radio Network Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones National Institute for Advanced Transportation Technology National Transportation Safety Board Railway Multi-body Dynamics Computer Program On-Board Terminals On-board Unit. Availability.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes MIDEPLAN: MINVU: MLP: MMI: MODTRAIN: MOP: MORANE: MTT: NIATT: NTSB: NUCARS: OBT: OBU: ONCF: OPTI: OTC: OTIF: PATH: PBCT : PBTG: PCC: PCD: PCO: PEACE Project: PEIT: PFB: PGT: PIC: PIT: PRI: PROFIT: PROFO: PRT: PTC: PTI: RAILCERT: RAC: RAMS: RBC: RCAS: RCLT: Renfe: Ministerio de Planificación Ministerio de Vivienda y Urbanismo Modelos basados en redes neuronales artificiales tipo MLP Man Machine Interface Innovative Modular Vehicle Concept for na Integrated European Eailway System. Maintainability & Safety Radio Block Centre Railway Collision Avoidance System Remote Control Locomotive Technology Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles xvi Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . GRAIL Office National des Chemins de Fer du Maroc Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial Optimized Trian Control Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril Partners for Advanced Transit and Highways Programa Bicentenario de Ciencia y Tecnología Performance-Based Track Geometry Technology Puesto de Comando Centralizado Puesto de Comando y Despacho Puesto de Control de Operaciones Destinado a la colaboración sobre ITS con China Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. Railway Association of Canada Reliability. Dutch Ministry of Transport. España Programa de Financiamiento Basal para Centros Científicos y Tecnológicos de Excelencia Programador General de Tráfico Piattaforma Integrata Circolazione Programa de Innovación Tecnológica Período de Recuperación de la Inversión Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica Proyectos Asociativos de Fomento Personal Rapid Transit Positive Train Control Instituto de Transporte de Pennsylvania Company for the Mandatory and Voluntary Certification of Railway Products and Systems. Inc Texas Transportation Institute Transmisión de Vías Libres xvii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .A. GRAIL System Requirements Specification Sistema di Comando e Controllo Sistema de Empresas Públicas Sistema Supporto Condotta Specific Transmission Module Tracking & Tracing Enhance Train Awakening. Transporte Ferroviario Andrés Pirazolli S. Transportation Research Center Tasa de Rentabilidad Inmediata Train Rider Detection System Transport Technology Center. Trans-European Transport Network Executive Agency Trenes regionales franceses Ferrocarril del Sur Train à Grande Vitesse Tolerable Hazard Rate Tecnología de la Información y la Comunicación Tasa Interna de Retorno Trenes Metropolitanos S. Explotación y al Movimiento Sistema de Administración de Trenes Secretaría de Planificación de Transporte Security and Emergency Response Training Center Sistema de Información para Obras Singulares Sistema Permanente de Información de Vía Société Nationale Chemins de fer France Special Proceed Authorities Staff Responsible.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes RFI: RFID: RITA: RPD: RSAC: RSC: RTE-T: RTLM: RTRI: RUNE: SAC: SACEM: SAT: SECTRA: SERTC: SIOS: SIV: SNCF: SPA: SR: SRS: SCC: SEP: SSC: STM: T&T: TA: TCNA: TCS: TEN-T: TEN-T EA: TER: TerraSur: TGV: THR: TIC: TIR: TMSA: Transap: TRC: TRI: TRIDS: TTCI: TTI: TVL: Rete Ferroviaria Italiana Radio frecuency Identification Research and Innovative Technology Administration Office of Railroad Policy and Development Railroad Safety Advisory Committe Responsabilidad Social Corporativa Red Transeuropea de Transporte Railway Track Life-cycle Model Railway Technical Research Institute Railway User Navigation Equipment Sistema de Administración de Clientes Sistema de Ayuda a la Conducción.A. GRAIL Transporte Combinado No Acompañado Train Control System Trans European Network for Transport. GRAIL Union des Transports Publics Vehículo a Infraestructura Vehículo a Vehículo Concessionária da Estrada de Ferro Vitória-Minas.UU.Carajás e Trecho da Ferrovia Norte Sul) Valor Actual Neto Valor Actual Beneficios Neto Valor Actual Costos Neto System Architecture for ITS Japan Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” xviii . Estrada de Ferro .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes TWC: TxDOT: UE: UIC: UN/EDIFACT: UNISIG: UNSM: UNTDED: UOCT: UP: US DOT: UT: UTP: V2I: V2V: VALE: VAN: VABN: VACN: VERTIS: Track Warrant Control Texas Department of Transportation Unión Europea Unión Internacional de Ferrocarriles United Nations Directories for Electronic Data Interchange for Administration. User Terminal. Commerce and Transport Union Industry of Signaling United Nations Standard Message United Nations Trade Data Elements Directory Unidad Operativa de Control de Tránsito Union Pacific Railroad Departamento de Transporte de EE. 1-1 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . es necesario ordenar y planificar los proyectos. su densidad de tráfico aumenta. con el fin de proponer los lineamientos para la aplicación de tecnologías ITS destinadas a mejorar el transporte ferroviario del país. detectando las principales necesidades. etc. El objetivo del estudio es analizar los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario a nivel internacional y nacional. incapaces de resolver por sí mismas los problemas de eficiencia y capacidad. 1 Considerando la diferencia entre los términos ingleses safety aplicado a la seguridad en términos de accidentes. a su vez. priorizando y valorando entre distintas alternativas. que reclaman mayor seguridad y valoran mucho más la información y el tiempo. La reducción de los costos relativos que han tenido en los últimos tiempos. La información que llega a los usuarios debe llegar a tiempo y ser fiable. La gestión del transporte es cada vez más necesaria y está condicionada por las políticas urbanísticas. La universalización de los medios de información y comunicación. el confort. junto con el rol del Estado. y security que corresponde a la seguridad de las personas contra actos delictuales. El estado debe emprender políticas que desarrollen y financien estos sistemas y. de seguridad (safety & security)1. y realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente. Los sistemas ITS son más relevantes a medida que el servicio de ferrocarril opera a mayor velocidad. y el grado de seguridad requerido es más alto. El éxito de los ITS se basa en: • • • • Agotamiento de otras soluciones. No obstante. económico-sociales (que pueden abarcar aspectos tan diversos como las pérdidas de tiempo. a través de diversas políticas e iniciativas.1 PRESENTACIÓN ITS – Sistemas Inteligentes de Transporte – es un término que describe un amplio rango de tecnologías basadas en la informática y las telecomunicaciones orientadas a solucionar los problemas del transporte mediante sistemas específicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. El aumento de los estándares de vida.). INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1. de medio ambiente. liderar los proyectos de investigación y desarrollo. Posteriormente. Un catastro y diagnóstico de sistemas ITS nacionales. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-2 . se evaluarán las soluciones propuestas en el capítulo 7. a partir de distintos documentos. aplicados al modo ferroviario. aplicando la metodología. relevantes al contenido de este estudio. El capítulo 4 está dedicado a la descripción del catastro de sistemas ITS internacionales. Este capítulo finaliza con un diagnóstico de los sistemas ITS utilizados y un análisis del sistema ferroviario nacional. El capítulo 7 recoge la información planteada en el capítulo 6 y propone soluciones ITS para resolver los problemas de mayor relevancia. El capítulo 8 describe la metodología de evaluación de proyectos ITS. que presenten datos suficientes para realizar una evaluación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. El capítulo 3 corresponde a la revisión de antecedentes. Propuestas de soluciones ITS Propuesta de un Manual de Recomendaciones técnicas para ITS aplicable a las empresas ferroviarias y del articulado normativo para hacer aplicable este manual. aplicados al modo ferroviario. El capítulo 5 describe las políticas y planes que incentivan el desarrollo y la implantación de ITS en el modo ferroviario. A partir del trabajo realizado en estos capítulos se espera como productos finales: • • • • El estado del arte mundial de los sistemas ITS. En el capítulo 6 se presenta el catastro nacional de las empresas de ferrocarriles y luego una descripción de sus operaciones que incluyen ITS.2 CONTENIDO En el capítulo 2 se muestra el cuadro metodológico del trabajo. identificados en el diagnóstico. tanto nacionales como internacionales. En primer lugar. Figura Nº01: Estructura Metodológica Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 2-1 . la revisión de los sistemas ITS internacionales existentes y las políticas. las oportunidades que se presentan para Chile. La aplicación del estado del arte de los sistemas ITS a las particularidades del caso Chileno se centrarán en cuatro aspectos destacables: las lecciones aprendidas en otros ámbitos y países. planes y estrategias a nivel país. ha permitido caracterizar el Estado del Arte en cuanto a Sistemas Inteligentes de Transporte aplicados al modo ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 2. Paralelamente. ESTRUCTURA METODOLÓGICA En el esquema adjunto se recoge de manera sintética la estructura metodológica y de trabajo para el Análisis ITS en el Modo Ferroviario. se ha realizado el diagnóstico del conjunto de sistemas aplicados en Chile. Todo ello al objeto de seleccionar las propuestas más adecuadas de actuaciones en ITS para el modo ferroviario en Chile. el rol del Estado y la visión de los expertos. Subtrans. 2009. Estudio: “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. Estudio: “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS”. 2000. Subtrans. “Subtrans”). 2009. Se trata entonces de analizar la información técnica disponible tomando como eje central las materias relacionadas a los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario nacional. Subtrans. presentan mayor relación con los objetivos de este estudio.itschile. Estudio: “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)”. 2007. Los documentos revisados son los siguientes: • • • • • Estudio: “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario”. Estudio: “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS”.1 ANTECEDENTES NACIONALES Se presenta a continuación una revisión crítica de los antecedentes bibliográficos nacionales indicados por el mandante y de aquellos documentos que. SECTRA. United States Trade and Development Agency – MOP.cl ya que no se encontró información relevante para este estudio. 2008. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-1 . • • Se omitió la referencia 7: http://www. Estudio: “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario”. Subsecretaría de Transporte (en adelante. Estudio: “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS”. REVISIÓN DE ANTECEDENTES Figura Nº02: Cuadro de Revisión de Antecedentes 3. 2003. Subtrans. 2008. a juicio del consultor. 2007. peso por eje muy limitados. la inversión inicial pesa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-2 . tanto en el ámbito privado como en el estatal. en adelante también MTT.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” Subsecretaría de Transporte. el Ferrocarril Suburbano de Concepción. En efecto. proyectando estos resultados en el mediano plazo. 3. desvíos en estaciones que restringen la longitud de los trenes. y los operadores Fepasa y Transap. El siguiente estudio fue contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. entre otros. el trabajo en desarrollo contempla las empresas de ferrocarriles arriba mencionadas.1. La poca relevancia que se le da a la renovación de los equipos rodantes se basa en que en la evaluación del proyecto. En general el sistema ferroviario chileno opera con estándares técnicos de considerable antigüedad. y finalmente los lineamientos para una política ferroviaria en Chile. Además el trabajo debe agregar los Trenes Metropolitanos. El diagnóstico incluye la operación y la infraestructura del transporte ferroviario de pasajeros y de carga. El propósito principal del estudio se refiere a la ejecución de un diagnóstico al año 2007 del modo de transporte ferroviario en el país. carros con alta relación tara/carga y de baja capacidad. el diagnóstico y marco de intervención del Estado. con excepción del ferrocarril Arica – Tacna. Los ferrocarriles que incluye el estudio son: • • • • • Ferrocarril de Arica a Tacna Ferrocarril de Arica a La Paz Ferrocarril de Tocopilla Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia Ferrocarril de Potrerillos • • • • • Ferrocarril de Algarrobo a Huasco Ferrocarril de Romeral Ferrocarril del Norte. los estándares y la normalización técnica. el Ferrocarril del Sur.1.1. Ferronor Metro Regional de Valparaíso Empresa de los Ferrocarriles del Estado Para cada uno de esos ferrocarriles se incluye la siguiente información: • • • Antecedentes Operación Resultados económicos • • • Descripción física Participación en el mercado Perspectivas La información presentada servirá como base para el diagnóstico a realizar en el desarrollo del presente estudio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. Por otro lado.1 Obsolescencia tecnológica del sistema ferroviario chileno Existen dos temas de fundamental importancia relacionados con la obsolescencia tecnológica. el estudio “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” contempla un análisis del marco legal asociado al modo ferroviario. a Libra Ingenieros Consultores en el año 2006. radios de curvas que obligan a disminuir la velocidad. Al respecto cabe mencionar equipos rodantes de al menos 20 años (muchas veces más de 40 años). se traducen en un mal servicio a los pasajeros. especialmente en los perfiles de rieles. ya que los sistemas cuentan con accesorios distintos. En segundo lugar recomienda establecer la normalización de la infraestructura y de los equipos ferroviarios a nivel de todo el país. Considera tiempos de maniobra. Pero en los últimos años se ha empezado a perder esta uniformidad. Se considera entonces necesario establecer un mecanismo de asignación de canales de circulación en los sectores congestionados. Subtrans.1. basados en normativa norteamericana.000 + (n − 1) × 20. Ecuación 01: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año C= 60. porque son de dimensiones distintas.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes más que los costos de operación. lo que constituye el inicio de una tendencia que traerá las siguientes consecuencias negativas: • • • Incompatibilidad en la forma de los perfiles. 2 Nota del consultor: Intervalos de espacio y tiempo asignados a cada tren para circular en un itinerario determinado dentro de la vía férrea. 3. producto de un aumento en las frecuencias de transporte de pasajeros y de carga.2 Coexistencia de porteadores de pasajeros y de carga El aumento de los niveles de congestión en las vías férreas. implementando perfiles europeos. La pauta consiste en que EFE cobra un valor fijo por el uso de sus vías. como consecuencia del valor o costo fijo significativo la utilización de las ferrovías sólo es factible para transporte de carga a gran escala. 3-3 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . además de un peaje proporcional a la carga transportada. Dificultad en mantenimiento.1. La raíz del problema radica en la falta de valorización de un bien escaso. como son los canales de circulación2 (vías férreas) en los sectores congestionados.000 n Donde n es el número de operadores en el sistema Fuente: Estudio del diagnóstico del modo ferroviario de transporte ferroviario. paradas en cruzamientos. basado en parámetros económicos. pero especialmente producen atrasos considerables a los trenes de carga. Pérdida de resistencia (perfiles europeos más blandos que los norteamericanos). y el horizonte de los proyectos tiende a desalentar la compra de equipos nuevos. 3. en un principio todos los sistemas ferroviarios del país siguieron los estándares de EFE. lo que redunda en menor capacidad de transporte y mayores costos operacionales por el alargamiento de los ciclos de rotación.3 Barreras de entrada EFE diseñó la pauta de acceso de operadores privados a la red ferroviaria de la empresa estatal lo que se tradujo posteriormente en una barrera de entrada.1. Por el lado de la uniformidad técnica. El estudio del 2007 recomienda establecer políticas de renovación tecnológica en los proyectos financiados con recursos fiscales e incentivos para las inversiones privadas en tecnologías e infraestructuras modernas. y tiempos de marcha entre los puntos (estaciones) de movilización y control de tráfico ubicados entre el origen y un destino. con un resultado de baja rentabilidad.5 Transporte multimodal El transporte multimodal. habiendo un solo operador. el único porteador capaz de pagar el canon era Fepasa.4 Inversiones en el área de carga Se considera que EFE ha concentrado sus inversiones en proyectos orientados a servicios de pasajeros. a juicio de este estudio. como la Ley de Bases del Medioambiente.1. Para el caso de transporte de carga. Así se demostró con la entrada de Transap al sistema. por parte de diversas empresas. pero se concluyó que la barrera de entrada era sólo un ítem importante a analizar para un proyecto.1. Nº 19. El problema actual de los sistemas multimodales de pasajeros es que el usuario prefiere utilizar un solo medio. permitiendo probablemente nuevos tráficos en sectores de baja densidad. tanto de pasajeros como de carga. 3. debería ser entregado por EFE.1. 3.6 Medio Ambiente Existen diversas regulaciones con respecto al tema medioambiental. donde una gran cantidad de pequeños transportistas subsiste en condiciones precarias. Por otro lado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De esta manera. aparentemente el mejoramiento de vías para transporte de carga no se compatibilizaría con el interés público para el transporte de pasajeros. 3. de invertir en distintos sectores de la red ferroviaria. la multimodalidad se presenta sólo en situaciones aisladas y con cargas homogéneas y de gran volumen. del año 1994.7 millones y USD 1. que.1. Existen intereses.1. pero no se ha podido coordinar correctamente este interés por falta de un medio adecuado.8 millones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-4 . se encuentra en etapas incipientes de materialización. el monto asciende a UF 60 mil y con dos operadores baja a UF 40 mil.1. (A fines del 2010. El estudio considera que con una eliminación de esta barrera podría avanzarse hacia una atomización del mercado donde empresas pequeñas y medianas (para estándares ferroviarios) podrían prestar servicios de carga a lo largo de la red. aún cuando existen normas que lo exigen. desatendiendo las necesidades de su principal fuente de ingresos que son los servicios de carga. Sin embargo esta atomización del mercado podría conducir a una situación similar a la del modo caminero. en vez de tener que realizar transbordos. como bus. Por un tiempo. pero las externalidades más importantes relacionadas con el medio ambiente son rara vez tomadas en cuenta en la evaluación de los proyectos. pero que no constituía un impedimento para grandes volúmenes. respectivamente). esto equivale a USD 2.300. estableciendo también que las condiciones entre empresas deberán ser acordadas lo que la ha hecho inaplicable. sobre todo en zonas alejadas de las grandes ciudades. el sistema complementario mínimo es indicar señal informativa “Sin Guarda Cruce”. 3. También existe un proyecto de Norma de Seguridad para Cruces a Nivel de EFE.1. y mediante bastón. y en el Decreto Nº 38 de 1986. ángulo del cruce entre camino y vía férrea. éste control es sólo efectuado al transporte vial y en el caso de las minas subterráneas.9 Seguridad Las actuales metodologías de evaluación de proyectos que impone el estado chileno deberían considerar las diferentes tasas de accidentes asociadas a los distintos modos de transporte. dado que el ferrocarril muestra tasas más bajas que las del modo vial.1. que utiliza un método distinto que el expuesto en el decreto antes mencionado. Niveles de ruido: No hay normas específicas sobre niveles de ruido. señalización mediante enclavamientos a relés y circuitos de vías a corriente alterna y señales de tres aspectos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los aspectos más relevantes relacionados con esta materia son: • Emisión de gases: Existe poco control sobre las emisiones.1. 3-5 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Si P es menor a 12. al transporte ferroviario. pero que no presenta soluciones específicas para casos de alto riesgo.1. Título V “Explotación de Ferrocarriles”. señalización automática mediante circuitos de vía y control de tráfico centralizado. Interoperabilidad de Sistemas Ferroviarios • • • 3.001. establece que los distintos ferrocarriles están obligados a permitir la interconexión.8 Señalización En la red de EFE coexisten diversos sistemas de señalización de tráfico: no hay señalización y los trenes se movilizan con el sistema AUV. Además. Por tanto han existido casos en el norte del país en que la conectividad entre líneas ferroviarias se ha limitado. Accidentes con derrames: Se recomienda revisar todas las normas existentes para generar un documento desde el punto de vista ferroviario y aplicar controles para su cumplimiento. se llega a la conclusión de que el primero es más eficiente en términos energéticos. 3 Valor asociado a un cruce a partir del número de vehículos viales y ferroviarios que circulan por el cruce dentro de 12 horas. LGF. Eficiencia energética: Comparando el ferrocarril con camiones. 3.1. el que establece un Índice de Peligrosidad – IP – que depende principalmente del tráfico vehicular y ferroviario de un cruce determinado3. pero se debe generar un informe confiable para poder evaluar este valor de forma real.7 La Ley General de Ferrocarriles. factores de visibilidad y condiciones del camino. En la actualidad y en lo relacionado a cruces a nivel existe normativa en la LGF.1. Al respecto es sabido que los ferrocarriles son generalmente más silenciosos que los automóviles. modificar la geometría de la línea férrea.UU. de seguridad y ambientales del modo ferroviario (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF). En Europa y EE. y a la eficiencia de trenes de carga por longitud máxima de desvíos de estaciones (900 m). EFE tiene Normas de Seguridad basadas en las normas del Sistema Ferroviario norteamericano. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-6 . implementar servicios de alta velocidad. Además. Se recomienda formular un Plan Nacional de Transporte Ferroviario para el período 2008 – 2010. cuando sea más rentable. en los lineamientos de política se propone una serie de acciones que forman parte de la propuesta principal del estudio del 2007. actualizando la antigua ley que data del año 1931. Transporte multimodal: Considerar en el análisis de proyectos ferroviarios la existencia de sistemas de transporte multimodal. Si éstas se actualizaran y revisaran. Regulaciones técnicas. sobre todo cuando suceden accidentes con resultados lamentables. transformar el sistema eléctrico y segregar la vía. por instituciones no identificadas en este estudio). (aplicando facultades legales disponibles. pero en el muy largo plazo estos servicios serán la única alternativa. Este plan se propone contenga los siguientes proyectos o acciones: • • Nueva Ley General de Ferrocarriles. Perfeccionamiento de la competitividad y eficiencia en el mercado de transporte ferroviario. y construir una política de estándares de diseño para los proyectos de infraestructura de EFE. Será necesario entonces. 3. • Servicios de pasajeros: Se plantea que es probable que las actuales condiciones en Chile – bajos ingresos y baja densidad de habitantes – no justifiquen el establecimiento de servicios de alta velocidad por un largo tiempo.10 Recomendaciones del estudio El estudio considera que una visión de largo plazo en el sistema ferroviario estatal debería llevar a políticas compatibles con las tendencias mundiales de la industria ferroviaria. Consecuencia de lo anterior es que se prevé que las futuras normas de seguridad tiendan a potenciar la utilización de sistemas ITS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los autores de este estudio consideran necesario disponer de normas modernas que garanticen la seguridad de las operaciones de los ferrocarriles en particular las de los cruces a nivel. Servicios de Carga: Se considera conveniente revisar las actuales limitaciones a la circulación de trenes de 25 t/eje.1. • • Finalmente. es recomendable aumentar la capacidad de obras de arte. se está optando por desnivelar el cruce o suprimirlo. podrían utilizarse para todos los ferrocarriles nacionales. que se transforme en el instrumento operativo para la implementación y control de los cambios que finalmente la política determine como necesarios.1. Crear los incentivos para capturar inversión privada en infraestructura multimodal es a juicio de estos consultores de alta importancia debiendo esta posibilidad estar presente en un nuevo marco legal para el sistema ferroviario nacional. supervisada y controlada por EFE (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF). donde no existen ramales ferroviarios que conecten la ferrovía principal con los centros de producción ni estaciones de transferencia intermodales. Sin estas conexiones ferroviarias o sin la construcción de estaciones de transferencia camión-ferrocarril se estima difícil un alto desarrollo del modo ferroviario de carga. de forma que las restricciones en materia de implementación de sistemas ITS podrían ocurrir solamente en el caso que algunos de esos sistemas fueren considerados como parte integrante de la infraestructura. torres soportantes de equipos de comunicación. Junto con las definiciones de política. Creación de una organización institucional capaz de responder a los requerimientos de la política. La ley Orgánica de EFE es extraordinariamente abierta en materia de la incorporación de privados a la explotación ferroviaria. Es por ello que se considera muy relevante coordinar la política ferroviaria con la política de transporte terrestre de tipo caminero. Comentarios de Consultores ARA WorleyParsons 3. sistemas ITS de verificación de descensos y desplazamiento de rieles (mencionados en el capítulo de experiencias internacionales). Este es el caso de productores de carga forestal en la región del Bio Bío.1.11 El desarrollo del transporte ferroviario debería plantearse en un entorno de planificación integral (particularmente en lo que se refiere a los modos vial y ferrovial) y multimodal del transporte nacional. son materias que escapan al objetivo de la revisión bibliográfica. Resolver si los elementos antes mencionados constituyen o no parte de la infraestructura y ofrecer definiciones del término infraestructura.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Aplicación de la política ferroviaria.1. En materia de inversiones se estima importante crear incentivos para la inversión privada en infraestructura ferroviaria con el fin de asegurar la conectividad de centros de producción con ventajas claras para el transporte ferroviario con el corredor central. entre otros. Ejemplos de lo anterior son los sistemas ITS de detección de grietas en túneles. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-7 . deberá constituirse una organización institucional al interior del MTT y entregarse los recursos humanos y económicos para su aplicación. que pudieren ser aplicadas legalmente. no así en relación a la infraestructura. 2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” Subtrans. las que determinan si el cruce deberá tener señalización fija o señalización activa.1. y establecer sanciones. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios. 3. El tipo de • • • 3. Los atropellos de peatones son de difícil solución y debieran ser enfrentados a través de: − Completar y mantener los cierros de la vía en sectores más poblados − Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales. El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención. los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones en cruces a nivel. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario. la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada. − Controlar el ingreso a las fajas de vía.1 • • Objetivos Específicos del estudio Ministerio de Transportes y Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su aplicabilidad al caso chileno.2. medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección.2 • • • • 3.2.1. Al igual que en otros países. 11 veces la de UK y 37 veces la de Australia. en sus tres ámbitos: vías. 2008. Sin embargo. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas de seguridad en el transporte ferroviario. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país.2. la tasa en Chile es de alrededor de 14 veces la de USA. Accidentes Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a la de países desarrollados. el Índice de Peligrosidad es un instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces. Cruces a Nivel De acuerdo al estudio. material rodante y conductores. El estudio fue contratado por la Subtrans del Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3.3 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-8 . En atropellos.1. − Realizar campañas educacionales de largo plazo.1. ya que tiene sólo dos categorías. • La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene elevados índices de peligrosidad. Sin embargo. otras normas se refieren a ciertos aspectos particulares como las que regulan el transporte de materiales peligrosos. pero por lo general éstas están basadas en las Normas Técnicas de EFE. al ser ilegales. con frecuencia se transforman en cruces públicos y.1. No existe en la legislación chilena un texto único que norme específica y sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria. Las inversiones en desnivelación de cruces enfrentan el problema práctico de que la institución encargada es el Dpto. Otros textos abordan el tema referido sólo a situaciones específicas. las que a su vez se basan 3-9 • • • • • • • • 3. El estudio afirma la no existencia de un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel. No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces. la información sobre cruces a nivel en otros ferrocarriles es poco fidedigna. que no son controlados por la autoridad. En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas.4 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . incluyendo aquellas que se ha dado internamente a EFE.2. salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos. Existen diversos sistemas automatizados (ITS) relacionados con los cruces que poseen barreras automáticas: aviso del estado de las barreras. especialmente en la zona norte. y un porcentaje importante de cruces regulados en los cuales no se da un adecuado cumplimiento a las medidas de protección que señala la ley. o como la Ley de Tránsito. Normativa El problema de la seguridad ferroviaria en Chile se estipula en diversos textos legales. Existen muchos cruces ilegales o clandestinos. con excepción de las vías de EFE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes señalización activa ordenada por la ley es independiente de la peligrosidad efectiva del cruce. no tienen una persona o institución responsable de su uso y protección. muy pocas veces cumplen con las medidas de protección que establece la ley. En términos comparativos. no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos. Además. De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles. reglamentos y una serie de normas. La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la inobservancia de las normas por parte de los vehículos. que también son fuente de accidentes. Se estima que. barreras que se abren en caso de atraso de trenes. los cruces particulares. como es el caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías férreas o de los equipos ferroviarios. detección de la existencia de un vehículo en la vía. barreras con sistemas de cálculo del tiempo de la llegada del tren. que se ocupa de la seguridad en los cruces públicos. de Vialidad del MOP y no EFE. en carácter de recomendación − Referencias a normas recomendables de otros países − Recomendaciones en materias específicas Se concluye que el Manual de Seguridad debiese tener como respaldo una organización de carácter normativo (se postula al MTT). parte de la iniciativa ERTMS – Sistema Europeo de Gestión de Tráfico de Trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes en las normas norteamericanas para la infraestructura y los elementos básicos de los equipos rodantes: rodado.6 • Lineamientos de una política de seguridad ferroviaria: De acuerdo al estudio los lineamientos para la formulación de un manual de seguridad contemplan: − Normas legales existentes − Normas de Seguridad vigentes − Normas de Seguridad no oficiales. 3. − Conocer y actualizar la información de organismos de seguridad ferroviaria en el extranjero − Analizar la información de accidentes e incidentes con el doble objetivo de proponer medidas correctivas en los ferrocarriles afectados. que presenta cuatro alternativas de seguridad creciente. habiendo llegado a existir 20 sistemas distintos de señalización y control. en el “Manual for Railway Engineering” (USA). EFE y Metro de Santiago tienen sistemas automatizados de señalización y control de tráfico. tales como los sistemas de electrificación y los sistemas de señalización. En Europa opera el Sistema Europeo de Control de Trenes ETCS. 3-10 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . y modificar y/o actualizar las normas para mejorar su adaptación y aplicación en las condiciones reales de los ferrocarriles. y sistemas de posicionamiento de los trenes en las vías. En Estados Unidos se tiene el Sistema Avanzado de Control Ferroviario (Advanced Train Control System. el sistema europeo está diseñado especialmente para el transporte de pasajeros y está gradualmente siendo utilizado por la red ferroviaria europea. ATCS) que es un conjunto de especificaciones para establecer requisitos operativos y técnicos. otros basados en transmisión digital de radio con equipos visualizadores en la cabina del maquinista.2.1. incluyendo sistemas de comunicación basados en radiobalizas. AAR).2. se basan en normas técnicas europeas. En Chile.1. Este sistema le da más énfasis al transporte de carga habiendo sido incorporado a la red completa de la Asociación de Ferrocarriles Norteamericanos (Association of American Railroads. encargada de: − Recopilar la información de accidentes. 3.5 Sistemas Automáticos de Señalización y Control de Tráfico Estos sistemas son la base de la seguridad. A diferencia del caso norteamericano. de manera de facilitar la compatibilidad y estandarización sin limitar las políticas exclusivas de cada empresa ferroviaria. enganches y frenos. Sin embargo. y en el “European Train Control System”. donde la compatibilidad es un tema extremadamente importante. Otros aspectos. son incompatibles entre sí. ETCS. señalándoles rutas alternas o bien indicándoles el tiempo estimado de demora. Las proposiciones del estudio se originan en un diagnóstico que indica que el desarrollo de los ITS en Chile se ha caracterizado por actores que han tomado decisiones autónomas y no coordinadas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-11 .. Además permite una reducción en el tiempo de respuesta en el rescate reduciendo el número de fatalidades y lesiones posteriores al accidente. 3. Sensores de variables de Bogie.Permiten monitorear centralmente el estado de locomotoras y carros (temperaturas.1. Algunos sistemas inteligentes de transporte ferroviarios mencionados en el estudio que potencian la seguridad son: • Sistemas GPS en locomotoras.3. niveles de aceite. El conjunto de sensores de este sistema determina el tiempo que tardará un ferrocarril en cruzar una vialidad determinada. el sistema avisa a los conductores. sí el tiempo excede los límites establecidos. contribuirán a mejorar la operación y seguridad en cruces a nivel y puntos de transferencia intermodal además de integrar los sistemas de señalización y control de tráfico. En consecuencia los sistemas ITS relacionados con la seguridad debieran transformarse en una prioridad para las inversiones futuras. de modo de poder reaccionar con anticipación antes eventuales incidentes. 2009.. Cabe también mencionar que la mayoría de los estudios sobre estos sistemas se centran en el transporte caminero. aceleraciones etc.A. optimizando frecuencias y diminuyendo la probabilidad de colisiones. En materia ferroviaria. de todas maneras jugarán un rol importante en la disminución de accidentes en los distintos modos.1. Servicios de información de tráfico.).1.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” Subtrans. 3.2. Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons • • • 3..7 A pesar de que éste estudio no está centrado en sistemas ITS dedicados a incrementar los niveles de seguridad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − Los tres aspectos fundamentales que debería abarcar este Manual son: la seguridad en el diseño. Sistemas de advertencia para evitar demoras en cruces de ferrocarril. la seguridad en el mantenimiento y la seguridad en la operación.Permite conocer la localización de trenes a lo largo de la vía.1 Análisis del Estudio El siguiente estudio fue contratado por la Subtrans del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Consultora Ingeniería Gestión y Control S.Proporcionan la información necesaria al conductor acerca del estado de la vía. Aplicaciones que podrían implementarse en el corto plazo incluyen un sistema de tarificación por congestión o por contaminación. Electrificación y Comunicación SEC.2) alcanzaron a existir 20 distintos sistemas de comunicación y de control. se hace un extenso análisis en el Capítulo 5. Los sistemas en operación en nuestro país incluyen: • • • • • Peaje electrónico en flujo libre en las concesiones viales urbanas Gestión de tráfico urbano Gestión de la flota del Metro de Santiago Centro de comando de trenes de EFE: EFE licitó el proyecto Señalización. en materia de aplicaciones ferroviarias de ITS solamente se menciona explícitamente un centro de control de EFE para supervisar el movimiento trenes en el tramo Santiago-Chillán y parte del sistema denominado Biovías. superposiciones e inconsistencias entre estándares. Los sistemas antes nombrados no tienen la capacidad de operar conjuntamente o interoperar. De mantenerse esta situación es esperable que se alcance o se superen los errores de la experiencia europea en que tal como ya se mencionó (ver 2. es decir. cada ente ha establecido soluciones independientes descoordinadas lo que resulta ineficiente en términos de inversiones de Estado. Los beneficios de tener una arquitectura ITS actualizada y completa son que permite asegurar que los productos y servicios se integren perfectamente y que puedan comunicarse entre sí.8. y su operación depende de distintos organismos fiscales.2. Entre los impactos negativos de la ausencia de una buena arquitectura nacional para los ITS. y un sistema de fiscalización de uso de vías exclusivas. Aunque lo recientemente mencionado tiene relevancia en temas relacionados con ITS. recursos y herramientas que a larga serán mal utilizados. Por lo tanto se estima necesario desarrollar una propuesta Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-12 . Con respecto a las regulaciones y normativas relacionadas con los ITS. Desarrollos locales como el seguimiento de flotas de transporte público.6. muchos de los mismos queden obsoletos. no presentan estándares comunes. El estudio se centra en el transporte caminero. En lo relacionado a la Arquitectura Nacional para los ITS el estudio enfatiza la necesidad de crear y mantener actualizada esta arquitectura de forma que en el futuro los sistemas sean interconectables. lo que ha provocado la creación de sistemas no compatibles o no integrados. no se dirige directamente a ellos. Se realizó una encuesta donde se comprobó este escenario incoherente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio presenta una lista de aplicaciones en Chile. se menciona que la incompatibilidad entre sistemas provocará que a mediano plazo. ver Capítulo 6. por ejemplo en materia de intercambio de datos. Además proporciona un medio para detectar vacíos. Sin perjuicio de lo anterior muchos de los sistemas ITS enunciados son directamente aplicables o adaptables al sistema ferroviario. Al respecto el estudio destaca que al 2009 los ITS han sido desarrollados siguiendo las especificaciones técnicas de los respectivos contratos de licitación o de construcción. y definir un plan de implementación de las acciones legales de forma que el organismo responsable en materia de transportes (MTT) tenga las atribuciones necesarias para planificar y coordinar el desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte en Chile. de fiscalización y control. de coordinación. tanto a entidades públicas como privadas. Proponer el marco general para la definición de estándares. en particular una Arquitectura Nacional ITS.3. Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS.2 • • • • • 3.1. Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la aplicación de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en cuanto a resultados. 3. Generar propuestas de políticas para el incentivo de iniciativas ITS. Generar y proponer líneas de acción para los procesos de implementación de ITS. Desarrollar acciones de fomento para proyectos o estudios sobre ITS. Proponer metodologías para la evaluación de proyectos ITS dentro del Estado. El estudio plantea la necesidad de una nueva institucionalidad cuyos objetivos son: • • • • Coordinar el desarrollo y aplicación de tecnologías. Entre otras tareas esto significa identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los elementos ITS existentes en nuestro país. normativas.3. de transporte público u otros).3 • • • Funciones políticas Proponer políticas que potencien el desarrollo ITS. son las siguientes: 3. de desarrollo.1. Controlar la eficiente implementación de los sistemas que se le soliciten. Las funciones de la nueva institucionalidad según se clasifican en funciones políticas. objetivos y plazos). o de promoción.4 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-13 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes de institucionalidad y normativa acorde con los desafíos del transporte y la necesidad de implementar sistemas ITS en Chile. Funciones de Seguimiento y Control Seguimiento a entidades que estén desarrollando proyectos (avance. Funciones Normativas Dictar normas que permitan la interoperatividad de los sistemas ITS (de impacto masivo. Proponer las normas para el manejo de la información que generen los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.1. Difundir los beneficios de los ITS en los sectores público y privado.3. 3.3. Difundir conceptos y métodos de los ITS. o de alto impacto). Planificar y coordinar el desarrollo de las tecnologías ITS. dentro del Estado. 3-14 • 3. Funciones de Promoción Proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS. exposiciones y otros eventos de difusión. Conformar un catastro global de los sistemas. sus desarrollos y características.7 • • • • • 3. Evaluar proyectos con iniciativa ITS. Funciones de Desarrollo Realizar el seguimiento de proyectos ITS. Armonizar las acciones necesarias para lograr la materialización de los recursos financieros y técnicos de los distintos organismos de la administración del Estado y del sector privado.3. Propender a la coherencia en las decisiones de las entidades (evitar duplicidades y superposiciones de sistemas ITS). Promover la investigación y estudios en el área de los ITS y el desarrollo de sus tecnologías en Chile. Mantener un catastro de las empresas proveedoras. Funciones de Coordinación: Velar por la adecuada coordinación entre las entidades que implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas.5 • • • Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten (en particular sistemas que deben ser interoperables).8 • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .1. Propiciar el desarrollo de políticas de utilización de tecnologías aplicables a los ITS. rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativas (en general se visualiza para proyectos masivos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • 3. seminarios.6 • 3. pudiendo aprobar. Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitación con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS. Mantener un catastro de las empresas automotrices que incorporan tecnología ITS a sus vehículos. Realizar publicaciones.3. sus desarrollos y características. Funciones de Gestión Detectar necesidades de atribuciones de gestión en entidades que operan sistemas ITS (para determinar el mecanismo de intervención requerido).1.1.1. Realizar auditorias para validar la información que entregan los sistemas ITS. en la implementación de sistemas ITS. ambos del Departamento de Transporte de EE. impacto positivo al medioambiente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-15 . los operadores de infraestructuras. entre otros). los participantes industriales. Ministerio de Obras Públicas. apoyo logístico. este se relaciona con todos los sectores de la economía. RITA” y la Arquitectura ITS. ejemplos de institución son el caso del “Administración e Investigación de Tecnología Innovadora. La estructura organizacional recomendada contempla la creación de un comité compuesto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. entre otros. Figura Nº03: Comité Interministerial En el caso internacional. la Arquitectura ITS presenta una serie de normas necesarias para apoyar la interoperabilidad. Adicionalmente la institucionalidad propuesta considera un Consejo Consultivo y una Secretaría Ejecutiva. En cuanto al Ministerio de Economía. gestión eficaz del tráfico. Fomento y Reconstrucción.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio recomienda que la nueva institucionalidad dependa del MTT debido a que las principales ventajas de los ITS se vinculan con los objetivos del sector (garantizar conducción segura. En Europa también existe la organización ERTICO que comunica a las autoridades públicas. y llevan a cabo proyectos de inversión directa o concesionada que pueden tener componentes ITS. Y en Canadá. Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Ministerio de Economía Los tres primeros Ministerios tienen funciones y atribuciones con incidencia directa sobre el transporte. eficiencia de la infraestructura existente. los usuarios nacionales de sus asociaciones y otras organizaciones juntas.UU. RITA administra y coordina todas las actividades de las diferentes agencias federales con participación en ITS y la Arquitectura contiene estándares para interoperabilidad y comunicaciones. la vialidad interurbana y urbana. R.3.1. Es por ello la evaluación ex-ante de los proyectos ITS debe apoyarse inicialmente en la experiencia internacional y en paralelo deben generarse los mecanismos necesarios para obtener experiencia propia (por ejemplo. logística portuaria.1 Análisis del Estudio Este estudio fue contratado por la Subtrans del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a la empresa CIMA E. Vialidad y Puertos.L. Para ello simula el funcionamiento de distintos elementos ITS en la red vial y estima sus beneficios y costos. reguladores de tráfico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-16 .4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. EFE. Destaca una proposición de estándares para peaje electrónico. Al respecto es necesario que la nueva institucionalidad permita la toma de decisiones integradas entre. que debe reflejarse en la institucionalidad.UU. o a uno equivalente. sin especificar las razones que llevaron a esa proposición ni tampoco su potencial de aplicación al sistema ferroviario. En el país. 3. la unidad de Concesiones del MOP. Se estima que no es posible generar una base de información como la de IDAS para el caso chileno por lo que es muy importante comenzar a construir una base de datos nacionales que alimente dicho software. tal como se requiere en Chile. es el de facilitar y en lo posible exigir la evaluación integrada del transporte ferroviario y del transporte caminero. y una serie de relaciones simplificadas causa-efecto.1.I. 2009. utilizando la base de beneficios-costos generada en EE. En materia de política de transporte un aspecto importante. transporte público. IDAS) permite estimar los beneficios de un proyecto ITS de manera ex-ante. 3. por ejemplo. señales de tráfico. la experiencia nacional en la evaluación de proyectos ITS es escasa limitándose al trabajo realizado por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT). Esta metodología permitirá establecer niveles de prioridad en base a la estimación de beneficios y costos propios de cada proyecto ITS.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” Subtrans.1. El objetivo es construir una herramienta que permita al sector público planificar eficientemente las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos.9 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este estudio se centra en estándares así como también en proposiciones relativas a una nueva institucionalidad y a la respectiva normativa. mediante la exigencia de análisis ex-post en cada proyecto ITS que se implemente). El software construido en USA denominado Sistema de análisis de Implementación de ITS (ITS Deployment Analysis System. entre otras. El estudio considera exclusivamente los sistemas a nivel urbano. 1. deben quedar definidas en la etapa de evaluación del proyecto. Por otra parte el estudio entrega alternativas de clasificación de los sistemas ITS. disminución de demoras. identificando una extensa serie de este tipo de proyectos y una valiosa clasificación de los mismos. Este estudio se centra en la evaluación de proyectos ITS a nivel vial.4. evitando con ello incentivos destinados a validar la evaluación ex-ante. recolección de datos y otras. Este estudio fue desarrollado para la United States Trade and Development Agency y el Ministerio de Obras Públicas por Lockheed Martin Corporation.1. hacen altamente recomendable la utilización del Análisis Multicriterio. e indicadores de cumplimiento que incluyan aspectos financieros. aunque ciertamente constituye una guía para el análisis. 3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio plantea adicionalmente la total necesidad de realizar evaluaciones ex-post de proyectos ITS como condición fundamental para una correcta evaluación futura. legales e institucionales. 3. una vez decidida su factibilidad. En ausencia de antecedentes para la evaluación ex ante a nivel internacional se ha recurrido a experiencias piloto. 2003. entre ellos el de mayor seguridad.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons El estudio entrega como uno de sus principales productos un muy buen análisis conceptual de los beneficios asociados a distintos tipos de proyectos ITS. aumento en la capacidad de las redes. Un mayor análisis de este documento se desarrolla en el Capítulo 7 Propuesta de Soluciones ITS. Se sugiere que la validación ex-post sea desarrollada por instancias no comprometidas con la evaluación ex-ante. No obstante no es un documento tipo manual de procedimientos de evaluación pues en muchos casos no especifica las respectivas metodologías de cuantificación (entrega algunas herramientas de evaluación propias de proyectos viales). así como aspectos relacionados al diseño y a la evaluación. con el objetivo de definir una Arquitectura ITS para Chile. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-17 . disminución de costos. indicadores que reflejen el impacto de las externalidades. Consensus Systems Technology y Aristo Consultores.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” United States Trade and Development Agency – MOP. incluyendo indicadores de rentabilidad económica. Las recomendaciones metodológicas para las evaluaciones ex-post. La diversidad de impactos de los ITS. etc. Se incluyó además el desarrollo de un concepto de operación de alto nivel y una lista de estándares que Chile podría necesitar considerar en futuros despliegues. Esto incluyó una caracterización de estos beneficios por cada tipo de sistema. Desarrollo de la Arquitectura Nacional ITS de Chile: La arquitectura propuesta se encuentra publicada en el sitio Web de ConSysTec4. Revisión de Asuntos Legales e Institucionales: Se examinó la estructura institucional y legal relacionada con la implementación de ITS.1.htm 3-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .consystec.com/chile/web/chile/chileintro. desde descripciones generales de subsistemas hasta descripciones más específicas de los paquetes de equipos. Análisis Técnico: Se desarrolló un concepto operacional de cómo el equipamiento ITS existente en Chile funciona. Los principales beneficios fueron definidos con base en una comparación con información desarrollada en Estados Unidos.1 • • Tareas llevadas a cabo en el estudio Revisión de Tecnologías: Se realizó un inventario de las tecnologías ITS que se encontraban operando en el país. como podría ser integrado para asegurar la interoperabilidad. sistemas y servicios definidos por la arquitectura. considerando aspectos institucionales. y qué estándares y servicios a usuarios debieran ser usados en Chile. legales. Desarrollo de los Requerimientos de Sistemas: Se identificaron requerimientos o funciones de alto nivel del sistema. las interfaces. financieros y técnicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El objetivo es el de iniciar el desarrollo de una arquitectura nacional ITS e identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los distintos sistemas ITS. Estos estándares buscan lograr el intercambio de información y la interoperabilidad entre los elementos de ITS con el fin de reducir el costo de implementación de los proyectos. identificándose aspectos legales e institucionales que pudieran favorecer o limitar el desarrollo de los ITS. y los requerimientos de las comunicaciones entre sistemas. Sistemas y Servicios ITS Propuestas: Se identificaron potenciales fuentes del equipamiento. Desarrollo del Plan de Acción para la Implementación de ITS: Se especificó un programa para activar la Arquitectura Nacional ITS en Chile. 3. El foco de la arquitectura reside en las interfaces externas a los elementos ITS. También fueron desarrollados los requerimientos del sistema a diversos niveles. • • • • • • • 4 http://www. y no en los elementos propiamente tales. los sistemas donde deben residir estas funciones. Impactos Ambientales: Se identificaron los beneficios de las implementaciones ITS consideradas en la Arquitectura Nacional ITS de Chile. Análisis Económico y Financiero: Se identificaron distintas opciones o fuentes de financiamiento.5. Elementos que debe contener y ser definidos por la arquitectura son las funciones que deben ser implementadas en los distintos servicios de transporte. Asimismo la arquitectura nacional ITS debe construirse de forma que cada sistema esté relacionado a una o más entidades de la arquitectura. En la descripción de los actores que participan en la arquitectura nacional de ITS no se especifica como actores a las distintas empresas de ferrocarriles propietarias de las ferrovías. de ITS. ubicación de vehículos.2.5. como sistemas de pago electrónico. • La importancia de la interoperabilidad en estos temas es la facilidad de compartir información entre distintos sistemas y el diseño de una interfaz única para este propósito. entre centros y terreno. Si bien el foco del estudio es la vialidad. El no haber incluido a EFE y a otras empresas propietarias de la infraestructura ferroviaria podría ser relevante en la medida que existan y se desee implementar sistemas ITS que utilicen o que apoyen a dicha infraestructura. • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-19 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es importante mencionar que en este estudio se le da importancia al tema de la interoperabilidad de los sistemas y estándares ITS.5.1. imágenes de tránsito. Comunicaciones centro-a-tierra. sólo se define un grupo denominado “operadores de ferrocarril” y adicionalmente a la empresa Metro. información a clientes de transporte público. generada de forma automática por algún tipo de colisión utilizando equipos auxiliares de detección de accidentes.1. pero si precisar algunas consideraciones. existe información base acerca de sistemas ITS ferroviarios aplicados que es de interés para el presente estudio. presión y nivelamiento de carga o aceleración. separadas en: • Comunicaciones centro-a-centro que se dan entre sistemas dentro de los centros que comparten información de incidentes.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons La metodología utilizada para la elaboración de la arquitectura no corresponde analizarla aquí. sensores y control de tráfico. 3.1 Operadores de Ferrocarriles: • Solicitud de Auxilio en Vehículo: Proporciona la capacidad de emitir una señal de auxilio desde un vehículo a una central. Utiliza dispositivos de comunicación como radio celular y sensores de temperatura. Gestión de HAZMAT en flota (Hazardous materials – materiales peligrosos): Permite al subsistema de Gestión de Flota y Carga la capacidad de aumentar las funciones del paquete agregando el monitoreo HAZMAT. condición del tráfico y la red. dispositivos de control compartido y requisitos de recursos de mantenimiento. Supervisión de Carga a Bordo: Proporciona la capacidad de monitoreo de la carga interregional y entrega a los equipos de respuesta HAZMAT y otras instituciones información oportuna de incidentes. 3. A continuación se describen los paquetes de sistemas ITS susceptibles de ser utilizados por operadores de ferrocarriles y la empresa Metro descritos en el estudio. y de incidentes. 1. Este paquete de equipamiento apoya la capacidad para comunicación entre vehículos de transporte público y una central.2. Para poder aplicar tecnologías que se enfoquen en los propósitos recién planteados.5. 2000. Sistema Remoto de Servicios de Información de Transporte Público: Entrega a los usuarios información en tiempo real acerca de viajes en las estaciones de Metro de Santiago. • • • • 3. los ITS mantienen al operador y al conductor humano al centro.” De esta manera.1 Aspectos Generales Este documento plantea una definición diferente y quizá más precisa de los ITS.6 3. Gestión Remota de Tarifa de Transporte Público (a principios del 2010 forma parte del sistema de transporte del Transantiago): Permite que el pasajero pueda utilizar un medio común de pago aplicable a todos los servicios de transporte terrestre. “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” SECTRA.2 Metro de Santiago: • Gestión de Tarifas de Carga y de Pasajeros (a principios del 2010 forma parte del sistema de transporte del Transantiago): Proporciona la capacidad para recoger datos para determinar los niveles exactos de viajes compartidos e implementar estructuras de tarifas variables y flexibles. inválidos y con elegibilidad verificada. Sistema Remoto para solicitud de auxilio: Permite el reporte de emergencias y solicitud de ayuda bajo comunicación alámbrica que transporta la señal permitiendo verificar la naturaleza del llamado para definir la respuesta requerida. centros turísticos. y tener medios de pago automáticamente identificados como nulos. que provea la interoperabilidad e integración entre todas las funciones del ITS. independiente de las tecnologías específicas a ser desarrolladas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. estacionamientos y otras locaciones frecuentadas por los pasajeros. pagar sin la necesidad de detenerse. Beneficios a largo plazo de una arquitectura adecuada son: • • Asegurar la interoperabilidad. de control y de comunicaciones para ayudar a los conductores y operadores a tomar decisiones inteligentes mientras conducen vehículos inteligentes o controlan el tránsito en caminos o vías férreas inteligentes. Permitir un mayor grado de competencia. Monitoreo de Áreas Seguras: Este paquete de equipo monitorea la seguridad de los pasajeros desde los Subsistemas Remoto de Viajeros a estaciones de transporte público. áreas de descanso. es necesario contar con una arquitectura del sistema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-20 . Recoge imágenes y datos de vigilancia y transmite la información a los Subsistemas de Gestión de Emergencia y Transporte Público. a saber: “Los ITS son aplicaciones de tecnologías computacionales.1.1.6. La arquitectura se separa en dos ramas. debe planificarse con una visión de mediano y largo plazo. la arquitectura lógica (flujo y proceso de datos) y la arquitectura física (que asigna funciones específicas a los subsistemas físicos y tiene en cuenta las responsabilidades institucionales). Operación de Transporte Público. Tabla Nº01: Sección de la Matriz de Mitretek ATIS: Advanced Traveler Information Systems.. Europa y Japón. Una buena herramienta para identificar los objetivos es utilizando la matriz Mitretek que clasifica áreas de problemas y los desglosa. para que un ITS tenga el máximo impacto.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Aumentar la capacidad de integración de los sistemas. que deben entenderse como indicadores gruesos. Operación de Vehículos Comerciales. productividad. resultan ser particularmente atrayentes. La principal función de un ITS es mejorar las operaciones de sistemas de transporte para optimizar los siguientes aspectos: eficiencia. Vehículo. relativa a los beneficios que se pueden obtener por la implementación de distintos ITS y las relaciones beneficio/costo. Estas últimas. ATMS: Advanced Traffic Management Systems El estudio presenta tablas con información de EE. Gestión de la Demanda. Canadá. Es por esto que. La matriz Mitretek agrupa en varios conjuntos los Servicios de Transporte: Información al Viajero.UU. ahorro de energía y calidad medioambiental. seguridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-21 . Pago Electrónico y Seguridad. Emergencia. 20 a 1. Por otra parte se piensa que los costos de hardware y de software utilizados por estos sistemas deberían tender a bajar. planificación. De transferencia (intercambio de servicios y productos sin intercambio de dinero). • • • • • • • • • • • Recurrentes (variables o de explotación) y no recurrentes (fijos). El informe señala que la experiencia internacional indica que los problemas técnicos asociados a los ITS son de mucho menor relevancia que los desafíos institucionales. 3. De privados (se recomienda considerar estos gastos sólo si los datos son proporcionados de primera fuente). Anual Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-22 .37 a 2. comerciales y del consumidor.36 a 1.). desarrollo.91 a 6.01 a 1.1. Sistemas y servicios gratuitos. Base (estableciendo vida útil del proyecto). Canadá Aplicación ITS Gestión de la demanda Servicio de información Gestión de tráfico Seguridad rural Transacciones electrónicas Información al pasajero Relación Beneficio Costo 1. Hundidos.14 a 1.UU.90 Adicionalmente los autores señalan que es esperable que los beneficios de los ITS vayan creciendo en el tiempo como consecuencia del crecimiento de los volúmenes de tráfico y de los valores de suelo.25 1.6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº02: Relación beneficio/costo de aplicaciones ITS. En particular indica que los ITS tienden a monopolios naturales debido a las fuertes inversiones iniciales de forma que la regulación es un tema abierto que debe enfrentarse. Costo total de componentes (compra.38 2. Marginales. Compartidos (ITS con distintos propósitos o relacionados a varios sistemas ITS funcionando juntos). etc.98 1. Gubernamentales.99 1.63 5. ó US DOT.2 Aspectos Metodológicos Específicos: A continuación se presenta una clasificación de costos de los ITS basada en trabajos del Departamento de Transporte de EE. 1.3 • Eficiencia: Aumento de la capacidad efectiva. Sin embargo los datos no parecen fundamentados en experiencias reales sino que en análisis académicos. se deben considerar las siguientes áreas objetivos (mencionadas anteriormente). se debe observar una reducción en las tasas de accidente. identificando las referencias. Luego de desarrollar el sistema de evaluación del proyecto ITS. Al respecto otras publicaciones indican que no obstante se reconocen las virtudes y aportes de los sistemas ITS ellos no han sido masivamente implementados debidos a sus altos costos. entregando recomendaciones para el análisis completo de aplicaciones ITS en los proyectos. Destacan en particular el análisis detallado de los distintos servicios ITS. costos y evaluación de resultados. • • • • • 3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-23 . Productividad: Ahorro de costos calculando costos antes y después de la implementación del sistema.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La evaluación de proyectos ITS es fundamental ya que de esta manera se puede entender los impactos de su implementación. Movilidad: Reducción en tiempos de viaje y satisfacción de clientes. además de mejoras en medidas sustitutas. Energía y Medioambiente: Reducción de emisiones y de consumo de combustible. mediante análisis de problemas. Seguridad: Para cuantificar mejoras en este ámbito. entre otros. • • El estudio entrega una serie de indicadores de beneficio/costo que apoyan la introducción de los ITS. La evaluación debe ser una combinación entre factores cuantitativos y cualitativos. El estudio es metodológicamente muy fuerte. De todas maneras se rescata como base para un estudio más extenso respecto a este tema. ayudar a tomar decisiones futuras de inversión y optimizar la operación y el diseño del sistema existente. cuantificar los beneficios.6. Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este documento es conceptualmente muy didáctico y entrega valiosos elementos de análisis tanto para entender lo que son los ITS como para analizar su aplicación a los problemas reales. lo que permite un uso potencial más eficiente del modo ferroviario. para la Subtrans.” • Accesos ferroviarios a puertos “Prácticamente todos los accesos ferroviarios a los puertos tienen deficiencias para una operación óptima del modo. la competencia entre el camión y el ferrocarril.7. se observa un aumento en un aumento en la contenerización y se estima que continuará creciendo. y el Estado debería considerar las externalidades positivas5 (menor congestión. los cruces ferroviarios impiden mayores velocidades.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. Esta tendencia.2 • Respuestas relevantes Impactos positivos que ha tenido la concesión de los principales terminales portuarios en el transporte ferroviario.1.: “Externalidades positivas” en la práctica se refiere a una disminución de las externalidades.1.1. diseños de desvíos. entre otros. En el modo ferroviario también se tiene esa visión. 3-24 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .I. igualmente los desvíos no permiten operar con trenes más eficientes (más largos). emisión de gases a la atmósfera.7. del C. “El concepto mono operador ha implicado un grado mayor de especialización. la propiedad y el uso de las vías ferroviarias no fueron consideradas en las bases de licitación. “El sistema ha sido pensado teniendo como referencia básica el uso del camión. 3. que son interesantes para este estudio.1 Aspectos Generales El estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” realizado por CIMA E. etc.” • Impactos negativos en el transporte ferroviario. 3. etc. “En los puertos privados existe mejor disposición al uso del transporte ferroviario. en el caso ferroviario puede representar riesgos debido a que el sistema no está preparado (capacidad de puentes. los planos reguladores deberían ocuparse para considerar desarrollos de las ciudades en que el modo ferroviario jugara un rol más importante por la disminución de externalidades.) para estimular el desarrollo de este modo.R. resume la opinión de expertos respecto del puerto. Se entregará a continuación parte de las encuestas y entrevistas que expone el documento.” 5 N. y los diseños físicos no permiten aprovechar la potencialidad del tren en el sentido de transportar grandes cantidades.” • • Diferencias en el transporte entre puertos públicos y privados.).7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” Subtrans. 2008.L. terminales. y la situación actual del puerto.” Tendencia que seguirá la contenerización “En el modo camionero. sin embargo. 7.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Rol ferroviario en proyecciones “Según el modo camionero6. funciona con normas técnicas menos exigentes (años de antigüedad) y con revisiones técnicas también menos exigentes. Los problemas van ligados al diseño de accesos. el tren es una competencia desleal. 6 N. El problema radica en que el Estado debe implementar reglas de inversión y operación que permitan obtener de cada uno. y cuando se trata de infraestructura común con el modo vial. ya que algunas veces. obras de arte inadecuadas para aumentar el transporte de carga.1.: “Modo camionero” debería denominarse modo vial. las eficiencias que son propias del respectivo modo.” 3. ya que los contenedores son por lo general livianos y su transporte no está limitado por la capacidad de los puentes. no se identifican bien los problemas.3 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons A pesar de la afirmación que un aumento en el transporte ferroviario de contenedores implica un riesgo. 3-25 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . No está afecto al romaneo (pesaje) de la carga. Para el sector ferroviario. o se generan confusiones respecto a las capacidades del tren. en la operación se da preferencia a los camiones. ambos modos pueden y deben subsistir. La visión general de los representantes de empresas involucradas con el sector portuario del país opina que el ferrocarril no tiene las condiciones adecuadas para operar de mejor manera. del C. Lo que sí es efectivo es que la infraestructura ferroviaria de acceso al puerto es deficiente. se estima que esto no es correcto. Se estima que es necesario involucrar a representantes de las empresas ferroviarias. etc. estado de las vías. a pesar de pasar por zonas urbanas con cargas peligrosas. Empresas con capacidad para desarrollarlos son potentes industrias tecnológicas internacionales. utilidades. A través de Internet. científicos. Políticas globales de desarrollo económico y seguridad y financiación por parte de organismos internacionales. También existen muchas otras. que en algunos casos proporcionan mucha información de gran utilidad sobre aspectos prácticos. organismos y programas. sistemas. propuesta en la oferta. Las conclusiones de la investigación realizada se recogen en el punto final donde se indican las experiencias relevantes para Chile y se proponen nuevas actuaciones o líneas de investigación a llevar a cabo en las siguientes fases del trabajo. como el ferrocarril y el transporte vial. 3. de naturaleza exclusivamente comercial. Por todo ello cuando se analiza la situación de los ITS es necesario acudir a las experiencias internacionales con el objeto de investigar y conocer otras prácticas que se estén llevando a cabo en otras partes del mundo. Interoperabilidad y traspaso de distintos modos de transporte de las fronteras internacionales. que darán lugar a la bibliografía adicional que se presenta en el siguiente apartado. etc. debido a: • • • • • Los organismos y promotores involucrados en los ITS son administraciones.2. Para ello. Existen muchos sitios Web que proporcionan información muy valiosa sobre estructuras. experiencias. se han investigado Asociaciones ITS mundiales y centros académicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. normalmente agrupados en asociaciones sin fines de lucro. Internet desempeña un papel muy relevante en la difusión de conocimientos sobre los ITS.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES Una de las principales características de los ITS es precisamente la internalización y globalización. empresas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-26 . Dicha documentación corresponde a la que se recopiló tras un primer análisis durante la etapa de estudio del concurso y que va a ver completada con los trabajos de búsqueda. Conciencia global de compromiso con el medio ambiente. Bibliografía adicional. fruto de la investigación realizada.1 Bibliografía Básica Dentro del presente trabajo se analizará la siguiente bibliografía básica según se indicó en la documentación de oferta. programas. Por tanto la búsqueda de los antecedentes internacionales se ha dividido en los siguientes apartados: • • • Bibliografía básica. desarrolladas por empresas. TRAFFIC MANAGEMENT IN EUROPE. Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. Revista de Obras Públicas. Bruselas. A. Amplia visión del transporte con un punto de vista muy general y abarcando todos los aspectos del mismo. Actions for Road Operators. 2000 (Comunicación de la Comisión. SÁNCHEZ REY. BB 01 BB 02 BB 03 BB 04 BB 05 BB 06 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-27 . Analiza la situación actual para determinar cómo debe ser el transporte del siglo XXI. Tabla Nº04: Descripción de Bibliografía Básica CÓD INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO Descripción de la estrategia y las medidas dirigidas a crear un sistema capaz de equilibrar los medios de transporte. aunque con especial atención a la carretera.ERTICO. Los Sistemas Inteligentes de Transporte. 2002. indicando sus principales características. CRC y la tecnología de seguridad empleada por FEVE. sostenibilidad. A. revitalizar el ferrocarril. Septiembre 2004. los objetivos propuestos son aplicables al modo ferroviario. Este documento es de interés ya que. Principales aspectos de la tecnología ferroviaria en España: desarrollo del ERTMS. Fuente: Elaboración propia BB 02 BB 03 BB 04 BB 05 BB 06 A modo de resumen se detallan los aspectos más importantes a continuación. intermodalidad. Propuesta de la Comisión y Council Conclusions) OBSERVATORIO DE PROSPECTIVA TECNOLÓGICA INDUSTRIAL. interoperabilidad y alta velocidad. 1996. Febrero 2000. Transporte: tendencias tecnológicas a medio y largo plazo. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo Este plan tiene por finalidad acelerar y coordinar el despliegue de los ITS en el transporte por carretera y de las correspondientes interfaces con otros modos de transporte Descripción de los retos ferroviarios y megatendencias que deben contribuir a desarrollar el transporte: Seguridad. 2001. ZARAGOZA RAMÍREZ.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº03: Bibliografía Básica CÓD BB 01 DOCUMENTO COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. a pesar de ser un planteamiento general sobre la situación de las carreteras en el momento de su presentación y su futuro a través de IT. EUROPEAN COMMISSION (DG VII). Los Modos de Transporte en el siglo XXI. Dossier Especial de Señalización y Control. Tecnirail. Madrid. por lo que el Tratado de Maastricht reforzó sus fundamentos políticos. publicado en 1992. 2001. de las grandes ciudades y de algunos aeropuertos. y el ferroviario.1 Descripción del Documento La Comisión propone casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte. El transporte por carretera de pasajeros representa un 79%. Bruselas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 01: Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo. El primer Libro Blanco de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transportes. • • Estas tendencias podrían acentuarse con el desarrollo económico y la ampliación de la Unión Europea. La carretera representa un 44% del transporte de carga frente al 8% del ferrocarril y el 4% de las vías navegables. la congestión de algunos grandes ejes viales y ferroviarios. los programas marco de investigación han creado las técnicas más modernas para hacer frente a dos retos muy importantes: la red transeuropea de trenes de alta velocidad y el programa de navegación por satélite Galileo. el aéreo. el cabotaje por carretera se ha hecho realidad. Se describen a continuación los objetivos según segmento: • Transporte por carretera: Mejora de la calidad del sector del transporte por carretera y de la aplicación de la normativa existente mediante el refuerzo de las sanciones y los controles. el grado de rapidez en la aplicación de las decisiones comunitarias según los medios de transporte explica la existencia de algunas dificultades. hace hincapié en la apertura del mercado del transporte. A este respecto. institucionales y presupuestarios. el Libro Blanco responde a la estrategia de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de 2001. Unos diez años más tarde. Comisión de las Comunidades Europeas. revitalizar el ferrocarril. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-28 . BB 01. La Comunidad Europea ha tenido dificultades a la hora de aplicar la política común de transportes contemplada por el Tratado de Roma. descrito en la Ficha AC 04. el tráfico aéreo presenta el nivel de seguridad más elevado del mundo y la movilidad de las personas ha pasado de 17 km al día en 1970 a 35 km en 1998. En este contexto. introduciendo asimismo el concepto de red transeuropea (RTE). el 5%. los problemas medioambientales o de salud de los ciudadanos y la inseguridad vial. No obstante. el 6%. a saber: • el crecimiento desigual de los distintos modos de transporte. Comentarios • • • • • BB 01. 3-29 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Transporte aéreo: Controlar el crecimiento del transporte aéreo. destinadas a revitalizar el ferrocarril gracias a la rápida constitución de un espacio ferroviario europeo integrado. el éxito de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad ha propiciado un crecimiento significativo del transporte de viajeros de larga distancia. eficaz.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Transporte ferroviario: Revitalizar el ferrocarril gracias a la creación de un espacio ferroviario integrado. Intermodalidad: Reequilibrar el reparto de los distintos medios de transporte gracias a una política voluntarista en favor de la intermodalidad y la promoción de transporte ferroviario. marítimo y fluvial. la dudosa fiabilidad de un servicio que no responde a las necesidades de los ciudadanos. Cuellos de botella y red transeuropea: Realizar las grandes infraestructuras previstas por el programa de redes transeuropeas (RTE) determinadas por las orientaciones de 1996 y por los principales proyectos seleccionados en el Consejo Europeo de Essen.2. competitivo y seguro y poner en marcha una red especial para el transporte de carga. simplificar el marco reglamentario mediante la creación de ventanillas únicas e integrar la legislación social con el fin de crear verdaderas autopistas del mar. 7 Descrito en la Ficha AA 05 y en el Capítulo 5. Transporte marítimo y fluvial: Desarrollar las infraestructuras. uno de los desafíos mayores es el programa comunitario de apoyo Marco Polo7. en 1994. esto es. luchar contra los accidentes. Las cinco nuevas propuestas contemplan a: • Fomentar un planteamiento común de seguridad con el fin de integrar progresivamente los sistemas nacionales de seguridad. la ausencia de interoperabilidad entre las redes y los sistemas. Usuarios: Situar a los usuarios en el centro de la política de transportes. A este respecto.2 En cuanto a las propuestas específicas de interés para el presente estudio el Libro Blanco propone para cada uno de los temas tratados lo siguiente: BB 01. armonizar las sanciones y favorecer el desarrollo de tecnologías más seguras y menos contaminantes.1 Transporte ferroviario La problemática fundamental consiste en la falta de infraestructuras adaptadas al transporte moderno. por último. combatir la saturación del espacio aéreo y preservar el nivel de seguridad garantizando al mismo tiempo la protección del medio ambiente. No obstante. la escasa investigación sobre tecnologías innovadoras y. La Comisión Europea ha adoptado un segundo paquete ferroviario de cinco medidas de liberalización y armonización técnica de los ferrocarriles. que sustituirá al programa actual PACT (programa de acciones piloto de transporte combinado). revisa las RTE definidas en Essen sobre la eliminación de los cuellos de botella en los grandes ejes. Mejorar los derechos de los pasajeros del ferrocarril. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Adherirse a la Organización Intergubernamental Internacionales por Ferrocarril (OTIF). La segunda etapa. Dedicar gradualmente al transporte de carga una red de líneas ferroviarias. Abrir progresivamente el mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril.3 Cuellos de botella y red transeuropea La Comisión propone la revisión de las orientaciones de la red transeuropea en dos etapas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • Completar las medidas de la interoperabilidad de manera de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad. Hacerse de una herramienta de control eficaz: la Agencia Europea de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias.2 Como principal problema a resolver se plantea el reequilibrado de los medios de transporte que debe hacer frente a la falta de un vínculo estrecho entre el transporte marítimo.2. Eliminar barreras a la entrada en el mercado de los servicios ferroviarios de transporte de carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-30 . BB 01. con el objeto de convertir la intermodalidad en una realidad competitiva y económica viable. para los Transportes Complementarán a este “paquete ferroviario” otras medidas contempladas en el Libro Blanco: • • • • • • Garantizar servicios ferroviarios de alta calidad. se centrará para el ferrocarril en los pasillos paneuropeos en los países candidatos. en 2001. por vía navegable y por ferrocarril. prevista en 2004. La Comisión estudia la posibilidad de introducir el concepto de ”declaración de interés europeo“ cuando una infraestructura se considere estratégica para el buen funcionamiento del mercado interior. Mejorar el rendimiento medioambiental del transporte ferroviario de carga. Marco Polo está abierto a todas las propuestas pertinentes dirigidas a transferir el transporte de carga de la carretera a otros medios más respetuosos con el medio ambiente. La primera etapa. Intermodalidad (utilización de varios medios de transporte) BB 01.2. Los proyectos prioritarios son los siguientes: • Terminar las travesías alpinas por razones de seguridad y capacidad. Por otra parte. Si bien está bajando la siniestralidad viaria. eficiente y competitiva en Europa. concretamente mediante la conexión ferroviaria Barcelona. incluida la eficiencia energética.5% del PIB de la UE. tales como el desarrollo de nuevas infraestructuras. Sin embargo. Ficha BB 02: ERTICO. el transporte de carga aumentará un 50% y el transporte de pasajeros un 35% en el periodo 2000-2020. no cabe duda de que.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Garantizar la permeabilidad de los Pirineos. la red TAV ibérica y la adición de la línea ferroviaria Verona-Nápoles y Bolonia-Milán. en 2006 hubo 42. Ante esta perspectiva. que desde 2000 se ha reducido en un 24% en la UE-278. 2000 BB 02. Traffic Management in Europe. European Commission (DG VII) Actions for Road Operators. Poner en marcha nuevos proyectos prioritarios. con una extensión hacia Nimes del TAV meridional. que aumentaron un 32% entre 1990 y 2005. dada la magnitud de esos retos.9% y el 1. hay algunos retos pendientes para que el sistema de transporte europeo despliegue todo su potencial en función de satisfacer las necesidades de movilidad de la economía y la sociedad europea: • • • Se estima que la congestión del tráfico en las carreteras afecta al 10% de la red de carreteras y que su costo anual representa entre el 0. en la revisión intermedia del Libro Blanco de 2001 se subraya el papel esencial que desempeña la innovación para garantizar una movilidad sostenible. los enfoques convencionales. cifra que rebasa en 6.953 muertes en carretera. Es evidente que se precisan soluciones 8 UE-27 Se refiere a la Unión Europea y a los 27 países europeos independientes conocimos como “Estados Miembros”. 3-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . no aportarán los frutos deseados en los plazos necesarios. Estos retos son aún más acuciantes si se tienen en cuenta las previsiones de crecimiento del transporte.1 Plan de acción para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes Los objetivos de la agenda renovada de Lisboa para el crecimiento y el empleo son la consecución de un crecimiento más sólido y duradero y la creación de más y mejor empleo. más eficientes. como el TAV/transporte combinado Stuttgart-Múnich-Salzburgo/Linz-Viena. En el transporte por carretera recae el 72% de todas las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte. Los principales objetivos políticos que se derivan de esos retos son lograr que el transporte y los viajes sean: • • • más limpios. el proyecto de radionavegación Galileo.Perpiñán. más seguros. según las estimaciones.000 el objetivo de una reducción del 50% en el periodo 2001-2010. la elaboración de datos en tiempo real. En el Plan se esbozan seis áreas prioritarias de actuación. En la red ferroviaria se está implantando gradualmente el sistema ERMTS y la ETI-TAF. Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre Aplicaciones Telemáticas para el Transporte de Carga. la gestión del tráfico. se han desarrollado en Europa algunas actividades en este ámbito. interoperabilidad de servicios y sistemas. Por último. Tradicionalmente. el Plan ayudará a combinar los recursos e instrumentos disponibles para aportar un valor añadido sustancial a la Unión Europea. En cada una de ellas se determina un conjunto de actuaciones concretas y un calendario preciso. Ha llegado la hora de que los sistemas de transporte inteligentes (ITS) desempeñen su debida función de contribuir a que se obtengan resultados tangibles. en áreas específicas como las de un transporte limpio y eficiente energéticamente. El establecimiento de un marco que permita definir los procedimientos y especificaciones exigirá la movilización de los Estados miembros y otras partes interesadas. Los ITS pueden aportar beneficios patentes en términos de eficiencia. sostenibilidad y seguridad del transporte. es preciso que algunos temas – continuidad geográfica. a menudo de manera descoordinada y fragmentada. la congestión del tráfico por carretera. fiables y seguros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes innovadoras a fin de lograr los rápidos avances que impone la urgencia de los problemas en juego. así como una cobertura adecuada de todos los modos de transporte. la seguridad de las actividades de transporte comercial o la movilidad urbana. Este planteamiento debería facilitar el desarrollo de aplicaciones paneuropeas. y normalización – se aborden desde una perspectiva europea a fin de evitar el desarrollo desordenado de aplicaciones y servicios de ITS. precisos. Los objetivos que se plantean con la implantación de los ITS son: • • • Lograr un transporte más ecológico Mejorar la eficiencia del transporte Mejorar la seguridad vial Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-32 . la seguridad vial. contribuyendo al mismo tiempo a la consecución de los objetivos de la UE relativos al mercado interior y la competitividad. Este Plan de acción tiene por finalidad acelerar y coordinar el despliegue de los sistemas de transporte inteligentes (ITS) en el transporte por carretera y de las correspondientes interfaces con otros modos de transporte. Pese a estas iniciativas. estas actividades se centraban. Desde la década de los años ochenta. gestión del tráfico y planificación de viajes y. | 2010 | Optimización de la obtención y suministro de datos sobre carreteras y planes de circulación del tráfico. | 2009 a 2012 | Área de acción 2: Continuidad de los servicios de ITS de gestión del tráfico y transporte de carga en corredores de transporte europeos y en conurbaciones • • • • BB 02. suministro de datos sobre regulación del tráfico por parte de las autoridades de transporte.1. | 2011 | Definición de especificaciones de datos y procedimientos para la prestación gratuita de servicios mínimos de difusión general de mensajes de tráfico (incluida la definición del lugar donde se almacenarán los mensajes). | 2011 | Identificación de los servicios de ITS que van a implantarse en apoyo del transporte de carga (flete electrónico) y desarrollo de medidas adecuadas para pasar de la teoría a la práctica. para los vehículos pesados de transporte de carga). tomando en consideración las alternativas de transporte público nacionales. tráfico y desplazamientos Definición de procedimientos para la prestación de servicios de información en tiempo real sobre tráfico y desplazamientos a escala de la UE. abordando en concreto los siguientes aspectos: prestación de servicios de información sobre tráfico por parte del sector privado. interfaces. BB 02. en particular. | 2012 | Promoción del desarrollo de planificadores de viajes multimodales puerta a puerta. así como la fecha prevista. normativa de tráfico e itinerarios recomendados (en particular. teniendo en cuenta las conclusiones y recomendaciones del Grupo de Trabajo de eSafety sobre mapas digitales. garantía de acceso de las autoridades públicas a información sobre seguridad recabada por empresas privadas y garantía de acceso de las empresas privadas a los datos públicos pertinentes.2 • Definición de un conjunto de procedimientos y especificaciones comunes a fin de garantizar la continuidad de los servicios de ITS para pasajeros y carga en los corredores de transporte y en las regiones urbanas e interurbanas. planificación de eventos y emergencias. Esta acción debería incluir evaluaciones comparativas y actividades de normalización en materia de flujos de información puerta a puerta.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se incluyen las diversas áreas de acción y las acciones concretas que se proponen en el Plan.1. Se prestará especial atención a las aplicaciones de seguimiento y localización de carga utilizando tecnologías punta como la • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-33 . y su interconexión en toda Europa. | 2012 | Definición de procedimientos para garantizar la disponibilidad de datos públicos exactos para la elaboración de mapas digitales y su rápida actualización merced a la cooperación entre los organismos públicos competentes y los proveedores de servicios de cartografía digital.1 • Área de acción 1: Utilización óptima de los datos sobre carreteras. 1. 3-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . RFID y los dispositivos de localización basados en EGNOS9/Galileo. de navegación satelital. El resultado de esta actividad se sometería después a los organismos de normalización pertinentes. | 2010 | Aplicación de la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en las carreteras | 2012/2014 | Área de acción 3: Seguridad vial y protección del transporte • BB 02. que aborden el impacto de las aplicaciones y servicios de ITS sobre la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera vulnerables. | 2010 | Área de acción 4: Integración del vehículo en la infraestructura de transporte • • • • BB 02. que se base en un planteamiento integrado de la planificación de desplazamientos. evaluación de las estrategias de despliegue y de las inversiones en infraestructura inteligente. Apoyo a la plataforma de aplicación para la introducción armonizada del servicio de llamadas de emergencia (eCall). la gestión del tráfico. la tarificación vial y la utilización de instalaciones de estacionamiento y de transporte público. | 2010 | Desarrollo de medidas adecuadas. la demanda de transporte. en sistemas de información y comunicación de a bordo seguros y eficientes.1. incluida su instalación en vehículos nuevos (mediante homologación) y. | 2014 | Desarrollo de medidas adecuadas. la mejora de las infraestructuras de los puntos de acceso a los servicios públicos y la evaluación de la necesidad de reglamentación. la gestión de emergencias. | 2010-2013 | • 9 Servicio europeo Adicional de Navegación Geoestacionario que aumenta la precisión del sistema GNSS.3 • Promoción del despliegue de sistemas avanzados de asistencia a la conducción y sistemas de ITS relacionados con la seguridad. así como de orientaciones sobre las mejores prácticas. | 2009 a 2014 |. incluidas interfaces normalizadas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Identificación por Frecuencia Radial. sobre la base de la declaración de principios europea. | 2011 | Desarrollo y evaluación de sistemas cooperativos para la definición de un planteamiento armonizado. lo que incluye el desarrollo de campañas de sensibilización. en materia de emplazamientos de estacionamiento seguros para camiones y vehículos industriales y de sistemas de estacionamiento y reserva de control telemático. su adaptación a vehículos usados. | 2010 | • Respaldo del despliegue a gran escala de una arquitectura marco europea de ITS multimodal y actualizada y definición de una arquitectura marco de ITS para la movilidad del transporte urbano. en su caso. así como de orientaciones sobre las mejores prácticas. | 2009 | Desarrollo de un marco de reglamentación sobre una interfaz persona-máquina a bordo segura y para la integración de dispositivos nómades.4 • Adopción de una arquitectura de plataformas a bordo abiertas para servicios y aplicaciones de ITS. En caso necesario se podría recurrir a las acciones propuestas como referencias para el sector ferroviario o como ejemplos de utilización de la tecnología. el costo/beneficio en todo el ciclo de vida. | 2010 |. | 2011 | Área de acción 6: Cooperación y coordinación europea en el ámbito de los ITS • BB 02.1.1. así como abordar aspectos como la aceptación del usuario. | 2010 | Comentarios • • BB 02. y propuesta de medidas acordes con la legislación comunitaria. | 2008 | Desarrollo de un conjunto de herramientas de apoyo a las decisiones en materia de inversión en aplicaciones y servicios de ITS. vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a vehículo (V2V) en sistemas cooperativos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Definición de especificaciones para la comunicación infraestructura a infraestructura (I2I). | 2011 | Análisis de los aspectos de responsabilidad ligados al uso de aplicaciones de ITS y. | 2011 | Desarrollo de orientaciones para la financiación pública. Establecimiento de una plataforma específica de colaboración en el ámbito de los ITS entre Estados miembros y autoridades regionales y locales con objeto de promover iniciativas ITS en el área de la movilidad urbana. tanto de la UE como de fuentes nacionales. de instalaciones y servicios de ITS sobre la base de una evaluación de su valor económico. y la identificación y evaluación de las mejores prácticas de adquisición y despliegue de instalaciones.6 • • Propuesta de marco de reglamentación para la coordinación europea en el despliegue de ITS en toda Europa.5 • Evaluación de los aspectos de seguridad y protección de datos personales en relación con el tratamiento de datos en aplicaciones y servicios de ITS. | 2010 (I2I) 2011 (V2I) 2013 (V2V) | Definición de un mandato de los organismos europeos de normalización para el desarrollo de normas armonizadas sobre la aplicación de ITS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-35 . en particular. social y operativo. particularmente en lo que respecta a los sistemas cooperativos.2 El presente documento plantea numerosos proyectos (acciones) que deben ser desarrollados para la implantación de ITS de carreteras de forma que se cumplan los objetivos previstos por la Comisión Europea. | 2009-2014 | Área de acción 5: Seguridad y protección de datos y responsabilidad • BB 02. Esta acción debería incluir una evaluación cuantificada del impacto económico. financiero y operativo. social. a los sistemas de seguridad a bordo. de material ferroviario. Transporte: Tendencias tecnológicas a medio y largo plazo. El transporte es un sistema complejo que exige – en cada uno de los sectores estudiados: aeronáutica. a la construcción aeronáutica. se ha desarrollado un importante tejido industrial en torno a la fabricación de vehículos de motor. MCYT. según datos de 1996. que genera una cifra de negocios equivalente al 9. se manifiesta aflorando dos graves problemas: la contaminación y la congestión. Tal como se viene apreciando en las últimas décadas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-36 .CC. Madrid. Con posterioridad. Paralelamente a este aporte.3% del PIB (1999) y emplea a unas 210. el 5.1 Descripción del documento Para la elaboración de este documento se ha partido de los resultados de los estudios Delphi llevados a cabo entre 1998 y 2001 en el sector “Transporte” dentro del Programa de Prospectiva dirigido por el Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. naval y vialidad – la participación de múltiples actores con vinculaciones más o menos evidentes entre sí. CDTI. El desarrollo y puesta a punto de un sistema de transporte eficiente y competitivo resulta un elemento clave para la economía de cualquier país. han extraído las tendencias tecnológicas que marcarán el futuro del sector y sus tecnologías críticas asociadas. un Grupo de Trabajo integrado por expertos del Ministerio de Ciencia y Tecnología. ya que la actividad resultante adquiere una importancia capital no sólo por su propia aportación a la misma. FF. obviamente compartida por España en los aspectos fundamentales. considerando las estimaciones de la UE de aumento de la movilidad (+24% para las personas y +38% para las carga. el desarrollo sostenible y la búsqueda del reequilibrado de los modos para desacoplar el crecimiento económico del aumento de la movilidad. y del propio OPTI. la exigencia incuestionable de una seguridad creciente y la búsqueda por parte de la industria y empresas del sector de una mayor eficiencia en la fabricación y en la explotación con las que aumentar su competitividad en los mercados globales. Juntamente con estos dos males. el crecimiento económico induce un aumento de la movilidad y éste. OPTI. 2002 BB 03. sino también por su capacidad de condicionar la competitividad de la mayoría de los sectores productivos. configuran el marco básico de los grandes retos y problemas del transporte. a su vez. añaden a este marco dos premisas básicas para los futuros desarrollos del transporte.000 personas. a la construcción naval y. en el mejor de los escenarios previstos) de aquí al 2010. Desde una perspectiva europea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 03: Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial.9% de la población activa. la contribución del transporte a la economía nacional representó. Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. de la Fundación INASMET.3% del PIB y empleó el 5. salvo que se adopten las adecuadas medidas correctoras. En España. a fin de garantizar que la movilidad de personas y carga pueda producirse con la mayor eficacia posible. que no pueden sino agravarse aún más.. 2 Sostenibilidad Junto al incremento indiscutible de la movilidad de personas y carga. MCI. La magnitud fundamental que determina la importancia de la seguridad viene dada por el costo en vidas humanas imputables a los accidentes que ocurren en los diferentes modos de transporte. refuerza el valor de la seguridad como eje de acción prioritaria en los desarrollos futuros del transporte. la heterogeneidad de la misma. En el presente estudio. BB 03. los sociales y los medioambientales. plantea numerosas incertidumbres sobre las soluciones que finalmente se irán adoptando en el futuro. como de la dependencia de los combustibles fósiles. la diversidad de intereses puestos en juego. BB 03.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este panorama aparentemente sencillo encierra una gran complejidad debido a la amplitud de la problemática abordada. además.2.2. etc. etc. o de la reciclabilidad de los vehículos. En este sentido. como los económicos (~2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-37 . el estudio de prospectiva tecnológica industrial del transporte ayuda a reducir los niveles de incertidumbre citados identificando desde la perspectiva española los temas relevantes cuya materialización futura irá configurando la evolución (2000-2015) presumible del sector. cuya presentación constituye el objetivo principal de este documento. que van desde la aceptación social al desarrollo de infraestructuras pasando por la complejidad tecnológica de los más modernos sistemas aplicados al mismo. la sociedad ha ido descubriendo la gravedad de sus efectos negativos en el ambiente. El término sostenibilidad sintetiza la inaceptabilidad del crecimiento a cualquier precio. sin considerar los impactos negativos del mismo en el entorno y en la propia sociedad.5% del PIB de la UE).1 Seguridad La seguridad es una de las preocupaciones mayores no sólo de los usuarios sino también de todos los actores del sistema de transporte en su globalidad. El elevado número de factores que intervienen en la evolución del transporte. Pero. el despliegue de los resultados obtenidos permite determinar por esta vía las tecnologías clave que es preciso desarrollar/impulsar para facilitar el logro de los pronósticos realizados y. los recursos. BB 03.2 Megatendencias A continuación se recogen los retos ferroviarios que se indican para cada una de las Megatendencias que deben contribuir a desarrollar el transporte. la salud. La consideración de otros costos. Dentro de esta megatendencia la seguridad ferroviaria no aparece como uno de los aspectos en los que contribuir. bajo esta tendencia se han agrupado los temas orientados a dar respuesta a los problemas derivados tanto de la emisión de gases contaminantes en motores de combustión interna. a la que prácticamente toda la UE ha accedido a lo largo de los años noventa. Dentro de esta tendencia los expertos consideran que. Los desarrollos tecnológicos previstos deberán contemplar tanto la adecuación de las infraestructuras a las necesidades de transferencia. La mayoría de las redes ferroviarias europeas fueron construidas bajo la perspectiva de los intereses nacionales y poseen diferencias significativas en sus características de electrificación y señalización y. perfilándola como una de las fuerzas conductoras del desarrollo ferroviario de la próxima década. Los expertos españoles. de señalización y de comunicación de todos los modos considerados. un enorme potencial por sus evidentes cualidades y su capacidad de interactuar con el resto de los modos y absorber cuotas importantes del transporte. en el caso de España. que han participado en la consulta. se ampliará la oferta del “puerta a puerta” mediante la intermodalidad de los sistemas ferroviarios de larga distancia con los sistemas individualizados de transporte.. la eliminación de las fronteras entre estados miembro de la UE no ha supuesto en sí misma una ventaja competitiva para el ferrocarril (a diferencia de lo ocurrido con otros modos de transporte) dadas las numerosas barreras técnicas y reglamentarias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BB 03. mediante el despliegue del ERTMS. sus infraestructuras -aún en desarrollo.4 La interoperabilidad es una necesidad insoslayable para el correcto funcionamiento de los diferentes modos de transporte en la perspectiva transnacional europea. La armonización técnica y administrativa es una urgencia para las redes ferroviarias transeuropeas y una prioridad importante para los sistemas de gestión de tráfico. y las especificaciones del material rodante en consonancia con las directivas 96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencionales. que conlleva el cambio de una administración a otra. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-38 . de ancho de vía. En el caso de la alta velocidad ferroviaria. el desarrollo tecnológico de los próximos años deberá contribuir al logro de una interoperabilidad completa entre infraestructuras.arrastran algunas de estas diferencias que es preciso superar. vehículos. consideran la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios de alta velocidad europeos como el tema más importante de los planteados. Tecnologías a desarrollar: • • Sistemas inteligentes para la transferencia de carga Desarrollo de tecnologías para la localización y gestión de las carga Interoperabilidad BB 03. Por ello. y la ausencia de una interoperabilidad total del material rodante. el uso extensivo de las tecnologías de la información y comunicaciones que hagan posible una planificación dinámica y una gestión eficaz del transporte intermodal.3 Intermodalidad El ferrocarril posee.2. la integración de las características de diseño y construcción de las vías.2. de aquí al 2009. etc. Consecuentemente. en este contexto. como el diseño de nuevos vehículos y. en la actualidad sigue siendo para ambos sectores uno de los motores básicos de su desarrollo. su desarrollo en España es más una realidad que un pronóstico incierto. No se explicitan proyectos ni se indica que grado de avance puede existir en ellos pero se informa cualitativamente de los campos de actuación. el desarrollo futuro de los trenes de alta velocidad requiere a su vez de diversos avances en sistemas de alto nivel tecnológico entre los que principalmente se han señalado los siguientes: • En primer lugar y con el pronóstico de una pronta materialización (antes del 2004) se da prioridad al uso práctico de sistemas que permitan circular a los vehículos motorizados sobre vías de ancho diferente. En el caso de la alta velocidad ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tecnologías a desarrollar: • • • Desarrollo de sistemas de ancho variable Desarrollo del ERTMS Desarrollo de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad Alta Velocidad BB 03. • Tecnologías a desarrollar: • • • Sistemas de cambio de ancho Normativas para sistemas de cambio de ancho Desarrollo de tecnologías y desarrollos específicos para alta velocidad Comentarios BB 03. En segundo lugar y con un pronóstico a más largo plazo (2005-2009) se propone el desarrollo de un método factible para reducir a la mitad el contenido en frecuencias medias.2. La elevada capacidad de transporte de pasajeros y carga de ambos modos ve multiplicada sus opciones al aumentar los atractivos de su oferta.5 Aunque la evolución hacia la alta velocidad del transporte ferroviario y marítimo es un hecho constatable desde hace ya varias décadas.altas del ruido percibido del sistema rueda – raíl. del que ya se han desarrollado en España varias soluciones técnicas que compiten en el mercado. y al desarrollo de trenes inteligentes para mejorar el confort y reducir los costos de mantenimiento. Sin embargo. 3-39 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . donde básicamente ya existen las tecnologías necesarias pero cuyo uso práctico requiere aún del desarrollo y experimentación de problemáticas propias de la alta velocidad y.3 El documento presenta para los diversos campos del transporte y los posibles ámbitos de aplicación de desarrollos tecnológicos e ITS. del desarrollo de criterios de homologación del sistema para velocidades superiores a las citadas. así como el uso práctico de sistemas de transporte rueda – carril que combinan las tecnologías de vehículo y de infraestructura para viajes interurbanos a 350 Km/h. Por ejemplo. entre otros. Tecnirail.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 04: Dossier Especial de Señalización y Control. Septiembre 2004. entre ellos España. pieza fundamental para garantizar la interoperabilidad ferroviaria a lo largo de la red Trans-Europea de Transporte Ferroviario. GIF posee un sistema de señalización que sirve de referencia a toda Europa. los avances también son palpables. muestran un consolidado sistema de señalización que se basa en la modernidad. Además. en Europa existe un Grupo de Usuarios de ERTMS del que forman parte seis países. otras administraciones como Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (pioneros en materia de enclavamientos electrónicos). BB 04. realizaron un proceso de depuración que garantizara la interoperabilidad de diferentes desarrollos. En este sentido. FEVE – Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha – y Metro de Barcelona.2 BB 04. para ceder el paso al despliegue del sistema ERTMS en los primeros proyectos comerciales emergentes. Desde la llegada al Grupo como directores de gestión el 2001. Por ello. Ya dentro de las fronteras españolas. El programa se acompañó con el compromiso de cerrar las experiencias piloto en 2005. armonización operacional y unificación de los procesos de certificación. la seguridad y la eficacia. System Requirements Specification).1 Introducción Una de las piezas claves en las cedes ferroviarias de las líneas convencionales. las comunicaciones y la supervisión y vigilancia hacen que administraciones y empresas del sector pongan en marcha los últimos avances de la tecnología y los apliquen en el ámbito ferroviario. Las firmadas en Madrid estaban en la versión 2.2 Consolidación Técnica La primera etapa de trabajo comenzó con una revisión de las especificaciones técnicas (SRS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-40 .1 Desarrollo del ERTMS El Papel del Grupo de Usuarios El objetivo fundamental del programa de trabajo es facilitar la implantación del Sistema Europeo de Protección Automática de Trenes. la labor se centró en reforzar la cooperación entre los seis proyectos piloto con el objetivo de lograr la mayor sinergia posible en los aspectos de la consolidación de las especificaciones técnicas. Metro de Madrid.0. las compañías de la Industria de Señalización. Aspectos como la seguridad de la circulación.2. unificación de los criterios de seguridad.2. BB 04. el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. BB 04.0 y a lo largo del desarrollo de los primeros componentes industriales se comprobó que contenían algunas inconsistencias y definiciones poco claras. las de Alta Velocidad y en los metropolitanos son los sistemas de señalización y telecontrol. UNISIG. Cada peligro Hj tiene una duración Dj y el individuo se expone un tiempo Eij.3 Criterios de Seguridad Cuando se quiere instalar un sistema orientado a mejorar la eficiencia y seguridad de operaciones. partiendo de dos definiciones básicas: objetivo ETCS (facilitar al conductor la información necesaria. se identifican n peligros distintos por fallas en el sistema. es necesario demostrar que. En términos de seguridad. El siguiente paso en el proceso de consolidación técnica lo constituyeron las especificaciones de las interfaces de comunicación del sistema: Eurobaliza. expuesto Ei horas a un evento. Una vez fijado este objetivo global. De esta manera: Ecuación 02: Riesgo de Fatalidad Individual IRFi =  HR × (D ∑N   n i j j =1 j + E ij ) × ∑C k jk  × Fik   Fuente: A practical risk and safety assessment methodology for safety – critical systems. los expertos de UNISIG emprendieron un análisis causal de fallos en un proceso ascendente desde el origen del fallo en las interfaces del sistema hasta determinar su grado de criticidad y posibles medios de mitigación. en efecto. Cjk es la probabilidad de que suceda el accidente k por cada peligro Hj. aparte de la especificación de las comunicaciones por radio GSM-R. debe esperarse que se disminuya el nivel de riesgos asociados. el nuevo sistema si entrega las mejoras estimadas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-41 . Fijados los objetivos de seguridad. TIR. Cada peligro Hj tiene una tasa de riesgo THj asociada (con j = 1. la Industria centró la especificación de seguridad en los aspectos técnicos del sistema. Se modificaron los contratos de las líneas piloto y comerciales. La especificación. BB 04. sería la base consolidada para un proyecto global de las seis administraciones. entonces el HRj se denomina Tasa Admisible de Fallos THR. Si el valor del IRFi es mejor al Riesgo Admisible Individual. así como asegurar el seguimiento de esta información) y fallo crítico (el rebase de la velocidad / distancia de seguridad conocida por el sistema).2. y Fik la probabilidad de fatalidad del individuo i por causa del accidente k.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este proceso condujo a una actualización de las especificaciones técnicas acordada por los ferrocarriles del Grupo y las compañías de señalización. Debido a esta exposición. Los pasos para evaluar estos riesgos son los siguientes: Un individuo i usa un sistema Ni veces (por año o por hora). El proceso de unificación de los criterios de seguridad sólo pudo comenzarse cuando los ferrocarriles del Grupo fijaron THR en 2 x 10-9 fallos /hora. Euroradio y STM. n). Chinnarao Mokkapati.…. más estable y depurada. Este aspecto cae bajo la responsabilidad de las administraciones ferroviarias y se le ha asignado una prioridad máxima. Las herramientas de referencia han quedado emplazadas en las dependencias del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. Las campañas de prueba fueron fructíferas al permitir depurar los desarrollos industriales de Eurobaliza. nominados por las administraciones del Grupo de Usuarios ERTMS: Adif10 (ES). actualmente DOUE 3-42 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . CEDEX. Este trabajo se llevó a cabo con el soporte de cinco grupos de trabajo coordinados. BB 04.7 Transferencia de experiencias Aparte de las líneas ERTMS de Nivel 1 ya en servicio en el año 2004 en Austria. esta especificación se acompañaba de otra adicional de los ensayos de conformidad que permitiera la certificación de conformidad con procedimientos armonizados. BB 04. Aproximadamente seis meses más tarde se agregó en el DOCE11. Functional Requirements Specification) y sus especificaciones técnicas (SRS.4 Armonización Operacional La armonización operacional es la segunda faceta de la interoperabilidad.6 Perspectivas Las especificaciones técnicas y operacionales se incorporarán a la Directiva de Interoperabilidad Ferroviaria en su actualización del año 2005. CERTIFER (FR).0. Toda la documentación actualizada y referenciada a una nueva versión de las SRS (Versión 3. Bulgaria y Hungría. en Madrid. Se crearon bancos de ensayo de referencia bajo la observación de seis Organismos Notificados. EBC (DB).5 Procesos de certificación Cada vez que la colaboración con UNISIG daba lugar a la especificación técnica de una interfaz. AEA (UK).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BB 04. se produjo la transferencia desde las experiencias 10 11 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Diario oficinal de la Unión Europea.0) se entregó a la Comisión Europea para que la someta a aprobación al Comité del Artículo A21. System Requirement Specifications) y de un análisis funcional en el que se han analizado las situaciones operacionales que corresponden a cada requisito funcional se elaboraron 28 reglas que responden a la operación del sistema en los niveles 1 y 2 de aplicación así como para las transiciones entre ambos.2. BB 04. Partiendo de los requisitos funcionales del sistema (FRS. a lo largo del año 2005.2.2. Esta actualización incorpora especificaciones como el Eurolazo y prestaciones de los Módulos de Transmisión Específica. Euroradio y Eurocabina consolidando definitivamente la interoperabilidad entre componentes de fabricantes diferentes.2. RFI (IT) y RAILCERT (H). publicada en los idiomas oficiales de la Unión. STM. 4 Seguridad como Premisa en FEVE Los sistemas actuales de señalización y regulación del tráfico se implantaron a partir de 1980. de los que hoy día hay 25 en servicio. BB 04. BB 04. Las primeras líneas ERTMS que entraron en servicio comercial fueron en España. Suiza. BB 04. Referencia a Toda la UE Los nuevos estándares en la señalización y control de tráfico ferroviario han dado lugar a una especificación que ha permitido dotar a las nuevas líneas de alta velocidad en España con la última tecnología en señalización.1 Telecontrol Los sistemas de bloqueo han experimentado una evolución marcada por el objetivo de dotar a las líneas de mayor tráfico con bloqueos automáticos y Control de Tráfico Centralizado. que rápidamente dejaron el testigo a los de tipo eléctrico. En el año 2007 entró en servicio la segunda tanda de proyectos comerciales con el corredor Franco – Alemán y las emigraciones globales hacia el sistema ERTMS de las redes ferroviarias de Italia. sustituyendo los sistemas de bloqueo telefónico.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes piloto hacia las aplicaciones comerciales con el cierre de las primeras y la puesta en servicio comercial de las segundas. Coincidiendo con la implantación de éstos últimos hicieron su aparición en FEVE los enclavamientos electrónicos. de acuerdo con los planes de modernización de FEVE y en consonancia con las tecnologías disponibles en el mercado. En este artículo se describen las instalaciones de señalización y telecomunicaciones con que ha sido dotada la línea Madrid-Lérida. Segovia – Valladolid y La Sagra – Toledo e incluidas recientemente en la especificación de licitación para la línea Córdoba – Málaga. también especificadas y contratadas para las nuevas líneas de alta velocidad en construcción Lleida – Barcelona.3 Sistema de Señalización de Adif. En aquellas fechas se instalaron la mayor parte de los enclavamientos electromecánicos más modernos.4. que quedan básicamente Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-43 . Holanda. inicialmente a base de relés con cableado libre y – en el corto intervalo de los años 1994 y 1996 – de grupos geográficos. A su vez las prestaciones de alta velocidad de la infraestructura construida y la incorporación de los nuevos trenes de alta velocidad han permitido que España se convierta en estos momentos en el país de referencia donde los organismos de certificación han procedido a la homologación y validación del equipamiento embarcado y de campo de todos los fabricantes y donde pueden expedir el correspondiente certificado de conformidad que será válido para toda la Unión Europea. Italia y Alemania. telecomunicaciones y sistemas de gestión y control de tráfico ferroviario. la mayoría de tipo Westrace. así como S3 y VPI. y las nuevas líneas de la red Española de Alta Velocidad. Luxemburgo. BEM. la empresa decidió dotar a los trayectos de cercanías con menor tráfico de bloqueos eléctricos manuales. extendiéndose progresivamente a las estaciones de cercanías. Así. 12 Bloqueo Automático en vía Doble / Bloqueo Automático en vía Única 3-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes para el tráfico regional. El documento puede ser útil como referencia de tecnologías empleadas por diversas administraciones ferroviarias en los aspectos de seguridad y comunicaciones. a los pasos a nivel automáticos. CTC.4 Comentarios El documento presenta los principales aspectos de la tecnología ferroviaria en España. sustituyendo los bloqueos telefónicos existentes en los tramos. adecuación o establecimiento de nuevos puntos de cruce y banalización de tramos de vía doble. BB 04. BB 04. Dicha implantación se inició en la pasada década. tramos regionales y. a finales de los ochenta se puso en servicio el BAD/BAU12 con Control de Tráfico Centralizado. aunque no describe en detalle los proyectos y desarrollos llevados a cabo. posteriormente se describe el CRC de Adif y finalmente una descripción de la tecnología de seguridad empleada por FEVE. La permanente mejora de la seguridad en la explotación del transporte ferroviario constituye la premisa número uno de la empresa. junto con la saturación de determinados corredores de cercanías. En sintonía con esta máxima. BB 04.4. finalmente. En un primer apartado se describe el desarrollo del ERTMS.4.3 Seguridad Un salto cualitativo en la mejora de la seguridad en la red de FEVE ha sido la implantación del Anuncio de Señales y Frenado Automático. ha llevado a FEVE a promover diversas soluciones para aumentar la capacidad de los trayectos críticos. a base de duplicaciones de vía. ASFA. Existe un solo tramo en la red de cercanías en donde el control de las circulaciones se efectúa por medio de contadores de ejes. Simultáneamente. los objetivos que FEVE se plantea de cara al futuro inmediato son la extensión de los sistemas automáticos que minimizan la participación del factor humano en el riesgo y la potenciación del mantenimiento preventivo y de los medios predictivos como fórmulas para lograr la máxima disponibilidad de las instalaciones de seguridad.2 Soluciones El fuerte incremento del transporte de carga en ¡os últimos años. 486.494 35. El transporte es un medio. toman decisiones inteligentes.086.7 9.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 05: Los Modos de Transporte en el siglo XXI. BB 05. El transporte es una actividad básicamente libre.450.000 % 82 7. Analiza la situación actual para determinar cómo debe ser el transporte de siglo XXI.000 271.4 0.000 % 10.2 10. A.6 Fuente: Los modos de transporte en el siglo XXI. La internalización de los costos. Zaragoza Ramírez. Las infraestructuras en su concepción y administración Las políticas de transporte Los nuevos escenarios dentro de un mundo globalizado ¿Cómo será el transporte del Siglo XXI? No es esperable un cambio sustancial en el transporte donde el modo aéreo seguirá creciendo.000 1. La distribución modal del transporte en el mundo se recoge en la siguiente tabla: Tabla Nº05: Distribución Modal Anual del Transporte Modo Carretera Ferrocarril Barco Avión MM pax-km 16. para conseguir ciertos fines sociales.343 35.745.1 Descripción del documento El artículo incluido en este apartado y que se analiza a continuación aporta una visión general del transporte.000 2. aunque con especial atención en la carretera.000 4.158. el tráfico ferroviario deberá especializarse en ciertas relaciones y desaparecerá en otras y el transporte marítimo Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-45 .2 79. sino que amplían nuestra capacidad de elección. cuando se transportan. 1996) Nos transportamos para vivir mejor. Los efectos medioambientales. 1996. indicando sus principales características. Los condicionantes del transporte son: • • • • • • La situación financiera de las empresas completamente determinadas por las políticas y las aportaciones de las administraciones. con un extenso punto de vista que abarca todos los aspectos del mismo. Los transportes no determinan una movilidad obligada por urgencia. por lo que no puede asumir que cierta movilidad genera utilidad y no se puede suprimir sin eliminar los costos de oportunidad. Los usuarios. (Aniceto Zaragoza.4 MM ton-km 4.5 0.076. Las distancias ya no representan un obstáculo a nuestra capacidad de decidir. así como a las que se derivan de las limitaciones del medio físico o de la protección del medio ambiente. Revista de Obras Públicas. pueden modificar estos escenarios previsibles hacia una situación más sostenible. de exigencias ineludibles de reducción de la accidentalidad y mejora del confort. BB 05. Los ITS en el campo del transporte permiten: • • • Una mayor eficiencia del sistema Una mejora de la seguridad Una mayor protección del medio ambiente y un aumento del confort Una de las actividades humanas en las cuales se consume más tiempo es en los desplazamientos. BB 06.2 Comentarios Si bien el texto no aporta proyectos en sí como objeto fundamental del presente estudio. las administraciones han de enfrentarse a dificultades financieras. si contribuye a reforzar la idea de necesidad de trabajar en los campos tecnológicos y desarrollar ITS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes seguirá siendo fundamental en los grandes volúmenes encontrando en las nuevas áreas en desarrollo nuevos tráficos. además. A todo esto se le agrega el hecho de que los costos de materiales. Uno de los pocos recursos a los que puede acudirse. Cerca de seis años de la vida media de cualquier habitante de ciudad se invierten en desplazamientos. las exigencias se presentan debido a dificultades de origen social y por competencias administrativas que se solapan sobre un mismo territorio. por motivos laborales y otros. se ha estimado anualmente en € 1. que es una clara manifestación de ineficiencia del sistema de transporte. es el basado en los componentes electrónicos de las nuevas tecnologías de las comunicaciones y de la información. Febrero 2000. Está demostrado con estudios y datos cada vez más abundantes y fiables que los Sistemas Inteligentes de Transporte permiten un mejor aprovechamiento de la infraestructura Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-46 . de manera que el ferrocarril cumpla con las expectativas que existen sobre él e incluso pueda aprovechar sus fortalezas para mejorar su situación y su servicio a la sociedad. A. La mayor incógnita provendrá de las nuevas medidas tecnológicas que son las que tienen que hacer posible el desarrollo de los transportes y.1 Descripción del documento En un escenario caracterizado por el crecimiento de la demanda de movilidad y de transporte. cuyo costo disminuye con el tiempo mejorando paralelamente sus prestaciones. El costo de la congestión del sistema viario. de aumento del parque de vehículos.5 mil millones (UF 48 millones) en países como Francia o Alemania. maquinaria y agentes están en constante crecimiento. También en muchos casos. Ficha BB 06: Los Sistemas Inteligentes de Transporte. tanto para la creación de infraestructuras como para el mantenimiento de las que ya se encuentran en explotación. Sánchez Rey. o acerca de las condiciones físicas del viario por el que en su caso habrá de transitar. Todo ello se traduce en un aumento real de la calidad de vida y del confort de los ciudadanos. etc. que permiten una utilización más eficiente del material rodante y de la tripulación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-47 . lo que se traduce en menor tiempo de desplazamiento y por tanto en menores costos individuales y sociales. En referencia a la gestión del transporte de carga. Información tanto previaje como durante el desplazamiento. o en cuanto a los recorridos alternativos que le pueden conducir a su destino. la mejora en la eficiencia global que los ITS hacen posible está demostrada en las numerosas aplicaciones que se han desarrollado y puesto en práctica hasta la fecha.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes disponible reduciendo significativamente la congestión. En particular los ITS hacen posible una mejor gestión de puntos críticos como son las redes próximas a las grandes ciudades. o de las circunstancias meteorológicas que pueden afectar a su desplazamiento. En cuanto al transporte público. es bien cierto que aquella es una consecuencia importante de su utilización. sin los cuales no sería posible su implantación y desarrollo. Un ejemplo son los sistemas de gestión de flotas de vehículos. puentes. Todos ellos actúan en un mercado y utilizan unas tecnologías y todos integran el mundo de los ITS. etc. o la interoperabilidad en la utilización de infraestructuras. o sobre la situación y dinámica del tráfico. túneles. Los agentes que actúan son muy diversos: • • • • • Administraciones. Cuando se habla de ITS no se debe reducir el tema solo a las tecnologías. promotoras y gestoras de infraestructuras de transporte Usuarios y Empresas Centros de Investigación y Desarrollo Entidades de Normalización Asociaciones sectoriales. las zonas destinadas al pago de peajes o control de accesos. acerca de las distintas opciones que puede elegir en cuanto al modo de transporte. o en relación con los servicios de los que podrá disponer a lo largo de su viaje. Desde el punto de vista de la defensa del medio ambiente y aunque no constituya en sí mismo el objetivo perseguido por los ITS. por ejemplo al permitir la disminución en la emisión de contaminantes que se deriva de la reducción de la congestión o del fomento de la multimodalidad o en definitiva de la racionalidad en la explotación del sistema de los transportes que la utilización de los ITS hace posible. Hablar de ITS significa también hablar de agentes y de mercados. Además los ITS son casi ineludibles cuando se trata de fomentar la multimodalidad en el sistema de transporte. Por ejemplo permitiendo una mejor información a los que han de desplazarse. las posibilidades que los ITS aportan son cada vez más reales. de entidades y empresas. Todo el conjunto de usuarios finales. Finalmente se definen actuaciones y aplicaciones específicas. su sincronización y convergencia. Chile. en las que participan sociedades españolas. fijada en un 50%. Colombia. República Sudafricana. Ahorro en el tiempo de desplazamiento de un 20%. equivalente a un año de vida media de los ciudadanos europeos. Por lo que se refiere a las empresas es destacable el importante papel que las empresas españolas están desempeñando. Ciñéndose a los objetivos fijados por la Unión Europea para el año 2010. poniendo de manifiesto su elevado nivel tecnológico en proyectos desarrollados no solo en España sino en todo el mundo. Brasil. El documento establece también las pautas para un plan de despliegue de ITS a escala europea. estos pueden concretarse en los siguientes: • Incremento de la capacidad vial en un 20% sin el recurso a la construcción de nuevas infraestructuras. ha dado lugar a la creación de un mercado ITS consolidado y en notable crecimiento. Reducción de los accidentes. o las autopistas más avanzadas en Canadá. Argentina. Hace relativamente poco tiempo. China.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Unión Europea ha apostado decididamente por los ITS como una de sus líneas más destacadas de actuación. TEN-T. convergencia e interoperabilidad). simplemente mejorando la eficiencia de su explotación gracias a los ITS. financiación. 3-48 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . ¿Cuales son los objetivos a conseguir en los próximos años gracias a la implantación generalizada de los ITS? Cada uno de los organismos propulsores de los nuevos sistemas ha realizado sus propios estudios y pronósticos al respecto. se concretan los objetivos (optimización de la explotación de las infraestructuras. o con la ampliación de las existentes.. En él se definen las prioridades estratégicas para la implantación de los ITS en la red europea de carreteras. identificando las prioridades en sus distintos ámbitos y formulando recomendaciones para la revisión de las directrices que deben presidir los planes europeos encaminados a la consecución de las Redes Transeuropeas de Transporte. Puerto Rico. El gigantesco proyecto de enlace Fijo Oresund entre Dinamarca y Suecia. estudiando los mecanismos de coordinación entre las iniciativas y planes de cada país. un grupo integrado por representantes de la Comisión Europea y de los países miembros finalizó la elaboración de un documento importante para la definición de la política europea de apoyo a la implantación de los ITS. fundamentales para lograr los objetivos de la Unión Europea. de Administraciones suministradoras de infraestructuras y servicios de transporte. etc. Reino Unido. Además de los mencionados agentes institucionales el papel más importante en la implantación y desarrollo de los ITS lo juegan los usuarios y las empresas. Aumento en la ocupación de vehículos de un 20%. pueden servir de ejemplo del dinamismo y la capacidad técnica de las empresas españolas que desarrollan sus actividades en el campo de los ITS. promoción de los medios organizativos e institucionales adecuados. Factores positivos a destacar son la expansión de la telefonía móvil GSM. aunque sólo sea debido al retraso actual en relación con otros modos de transporte como son los de la navegación aérea. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-49 . interadministrativa. de los sistemas de posicionamiento vía satélite GPS y el despliegue de redes de fibra óptica a lo largo de las carreteras. a nivel internacional. intermodal. Se hacen planteamientos cualitativos de los ITS donde esas tecnologías podrían llegar a servir de ejemplo para el ferrocarril en la información al viajero. seguridad vial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Construcción de un mercado europeo de € 21 mil millones (UF 678 millones) en equipamientos y servicios. etc. intersectorial. Es todavía relativamente escasa la incidencia de las industrias españolas del automóvil y de las telecomunicaciones. aumento en la ocupación de vehículos. defensa del medio ambiente y mejora de la calidad de vida. Para lograr los objetivos indicados será necesaria la adopción de medidas organizativas y legales de coordinación. intersectorial. El mayor crecimiento se experimentará en equipos y servicios a bordo y en los sistemas de telepeaje. Se hace cada vez más evidente la necesidad de coordinación Internacional. Se han recogido las ideas más relevantes: • • • • Los ITS son uno de los sectores más innovadores. la tendencia del sector es a una progresiva evolución desde el campo público (infraestructuras) al privado (vehículos). en contraste con el papel impulsor del sector público. para que se hagan realidad los objetivos de aumento de la eficiencia. etc. intermodal. La Dirección General de Carreteras del Estado está dispuesta a fomentar la implantación de los ITS en la red de la que es titular. Los objetivos propuestos son perfectamente aplicables a los ITS ferroviarios: Incremento de la capacidad. de los operadores de infraestructuras y de transporte. A mediano plazo. interagentes (proyecto-construcción-explotación) del sistema de transportes y en particular de la explotación de carreteras. la disposición en las fronteras. de más rápida extensión y de mayor potencial de crecimiento a corto plazo. interadministrativo. construcción de un mercado europeo en equipamientos y servicios.2 Aunque el presente documento está dedicado a las carreteras realiza un planteamiento general sobre la situación en el momento de su presentación y su futuro a través de los ITS. ahorro en el tiempo de desplazamiento. reducción de los accidentes. la navegación marítima o el ferroviario. I+D. la extensión a todos los vehículos. Es muy probable que sea el campo de las carreteras y del transporte por ellas uno de los de más rápido desarrollo futuro de los ITS. de los integradores de sistemas y del sector Investigación y Desarrollo. Comentarios • • • • BB 06. Laita de la Rica.2 Bibliografía Adicional Durante la primera fase de este trabajo las actividades sobre la bibliografía se centraron en detectar las referencias bibliográficas que pueden aportar información sobre la aplicación de ITS al ferrocarril. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. desarrollo e innovación (I+D+i). Nº 180. Demostración de la interoperabilidad de técnica ferroviaria europea en el Proyecto EMSET Dr. Adif. Gómez-Rey Alvaro. La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. Septiembre 2007 Avances tecnológicos. Implementación del sistema ERTMS en GifTren Tapia. Manuel du trafic marchandises ferroviaire en Suisse. 2004 Una aproximación desde la inteligencia artificial al establecimiento de itinerarios en un enclavamiento. Jaén José Alberto. Luis M. Revista de Obras Públicas. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. Revista IT nº 27. Revista ISO Management Systems.2. Nº 180. 2009 Impulso a la I+D+i (Investigación. Revista UNE. Mera. 2002. La segunda fase comprende el estudio y análisis de toda la información de forma conjunta. 2009 Nueva norma española de investigación. REVISTA Ministerio de Fomento Nº 570 2008. desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. Mª Inmaculada García Álvarez. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. Santiago. Revista Líneas Nº 31 2008. Desarrollo e innovación). Carlos Vera. Abril 2008 Impulso a la I+D+i. Canales y Puertos de España. Canales y Puertos de España. Criterios para la innovación. 2007. Ministerio de Fomento. UTP. Eugenio Roanes Lozano. José Manuel. Revista Vía Libre.Abril 2004 La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. Doce años de investigación. Marzo . Jaime Tamarit Rodríguez Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. Revista de Obras Públicas. Óscar González Romero BA 14 BA 15 BA 16 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-50 . Tabla Nº06: Bibliografía Adicional CÓD BA 01 BA 02 BA 03 BA 04 BA 05 BA 06 BA 07 BA 08 BA 09 BA 10 BA 11 BA 12 BA 13 DOCUMENTO Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. Revista UNE. 2004 La normalización en I+D+i. Febrero 2008 Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. utilizando la red GPRS para el envío de datos en tiempo real. Se han recogido las aplicaciones de ITS que proponen para la carga. J. CER. etc. J. Proyectos del Metro de Madrid de desarrollo tecnológico ligados a ITS. Descripción general del transporte de carga en todos sus aspectos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD BA 17 DOCUMENTO Consideraciones para el diseño de bases de datos de accidentes e incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria Localización de vagones torpedo en entorno de acería mediante el uso combinado de GPS. Destacan los proyectos de control de tráfico y los de seguridad civil. Tabla Nº07: Descripción de Bibliografía Adicional CÓD BA 01 BA 02 BA 03 BA 04 BA 05 INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO Visión general de los ITS aplicados al transporte de carga. desarrollos. Sastre Fuente: Elaboración propia BA 18 BA 19 BA 20 BA 21 BA 22 BA 23a BA 23b A modo de resumen se detallan los aspectos más importantes a continuación. giróscopo e información topológica de la red de viales. El artículo hace una retrospectiva de los diferentes planes y la evolución del I+D+i y cómo se articulan porque son la base para los planes de desarrollo de los ITS. Real Academia de Ingeniería 2009. mencionándose los proyectos destacados de mayor relevancia. tanto existentes como en desarrollo Panorama I+D+i de Adif. BA 06 BA 07 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-51 . tecnológico. August 1999. CER Implementation of Positive Train Control Systems. Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe Henry Posner III. como proyectos de investigación y desarrollo El artículo recoge la agenda europea del año 2007 para el desarrollo del transporte centrándose en los aspectos de Interoperabilidad. Contiene reflexiones de este ámbito y realiza un planteamiento del panorama de las mismas en todos los aspectos: funcional. Zamorano. Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo R. Visión general de los ITS aportando ejemplos de funcionalidades específicas desarrolladas en cada campo. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C. Bigas. The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East Yoshio Ishida. La contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España. Revista CEPAL 2009 Manual para la Planificación. Globalización y Tecnología. RSAC. Moguillansky. Devlin y G. Se trata de la aplicación de fibra óptica que puede resultar muy útil para conocer el comportamiento estructural durante la construcción y la posterior vida útil de la infraestructura El artículo da a conocer una norma experimental con el fin de aportar una metodología en continuidad con las existentes para el control de calidad y calidad ambiental. Aspectos fiscales de los proyectos I+D+i. Este informe describe el estado de los esfuerzos para desarrollar pruebas. demostrar e implantar Sistemas de Control Positivo de Trenes. mostrando sus principales diferencias en el transporte ferroviario general. Descripción del sistema de localización de vagones torpedo (utilizados para transportar arrabio) para siderurgia que permite situar el vagón en la vía exacta por la que circula.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD BA 08 INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte Descripción del proceso de implementación del sistema ERTMS en un simulador de conducción desarrollado por el CITEF como un modulo del programa GIFTren de la explotación de línea de ferrocarril. recomendaciones y especificaciones que están siendo consideradas para el diseño de un sistema de base de datos que recoja información sobre seguridad. Como continuación del documento BA 14. las diferencias institucionales. El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos. y las tendencias a futuro. la cual es un ejemplo alentador de cómo transformar una compañía subvencionada. Documento que presenta las principales tecnologías utilizadas en el trasporte ferroviario en España y de los avances futuros en esta materia. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte El artículo presenta una aplicación específica de los ITS para la construcción y explotación de túneles. se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. compara el transporte de carga en el mercado de Estados Unidos y Europa Continental. Este estudio. Como continuación del documento BA 14.b Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-52 . Descripción de las principales conclusiones. y describe las acciones que se deben tomar para proporcionar un ambiente adecuado para la aplicación de esos sistemas. Textos que estudian los beneficios de las asociaciones público privadas en los proyectos de transporte. como el ATCS. PTC. se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. y presenta razones que justifican porqué la participación del ferrocarril en el transporte de carga en Estados Unidos es considerablemente mayor que en Europa. en un moderno y aparentemente exitoso proveedor de servicios. En este ensayo se describe el éxito de la privatización de la Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón. BA 09 BA 10 BA 11 BA 12 BA 13 BA 14 BA 15 BA 16 BA 17 BA 18 BA 19 BA 20 BA 21 BA 22 BA 23 a. Además entrega información sobre los sistemas anteriores al PTC. Aspectos fiscales de los proyectos I+D+i. es decir. son principalmente las siguientes: • La aplicación de los avances tecnológicos a los procesos de cualquier actividad productiva. que lo sustancial es la suma de los procesos y no los sumandos. España en algunos de estos desarrollos es puntera.1 Descripción del Documento Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) tienen un creciente éxito sobre todo debido a las siguientes circunstancias: • • • • La universalización de los medios de información y comunicación en las empresas. de la captación y fidelización de clientes por la mejora del servicio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 01: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. clientes. BA 01. etc. Canales y Puertos de España. El concepto de integral implica que los objetivos son globales. La logística integral pretende abarcar todos los campos que pueden afectar a una empresa. Las razones de la importancia de las llamadas “nuevas tecnologías” en el transporte de carga. implica importantes ahorros y/o generación de nuevos ingresos. Con este punto de vista. transporte. realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente los recursos. En todo caso. no hay duda de que el transporte se encuentra enmarcado en la logística. De alguna manera puede decirse que la logística integral tiende a la denominada calidad total. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-53 . producción y distribución. Los ingresos. menores recorridos en vacío. mientras que en otros presenta un cierto retraso. seguimiento de pedidos.).). Los ahorros vienen de la automatización de los procesos y el aumento de la productividad. que deberá evitarse si se quiere que las empresas sean competitivas en un entorno cada vez más abierto a la competencia. 2007. Las fronteras de la logística son difusas. El aumento de la calidad que permite estos sistemas (fiabilidad de la entrega. La reducción de costes que permiten otras veces estas mismas tecnologías (menores tiempos muertos. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. Incluso con el enfoque de “cadena de suministro”. etc. tanto privados como públicos. se extienden a casi todos los procesos de la empresa. concebida como una organización por procesos encadenados que asume la responsabilidad de satisfacer las necesidades de sus clientes optimizando el coste global. en el que es necesario ordenar y planificar las actuaciones. Los primeros años del milenio son un momento clave para los ITS. tratamiento de almacenes. etc. La reducción de costes relativos que han tenido en los últimos tiempos estas tecnologías. la logística abarca los procesos de aprovisionamiento. Pero. además del desarrollo de sistemas. presente en varios países europeos (Suiza. con diversos sensores (frenos. Algunos avances preliminares de los ITS ferroviarios • BA 01. gestores de infraestructura. F-MAN pretende crear un sistema embarcado a bordo de los vagones para permitir la gestión en tiempo real de los vagones a nivel europeo. la gestión de los órdenes de transporte. Como es habitual en los desarrollos de este tipo. la gestión de itinerarios.elograil. etc. las interfaces permiten la integración con sistemas de información pre-existentes. República Checa). Esto ha promovido que. etc. Todo ello con posibilidad de ser integrado en los sistemas de información comerciales y administrativos de la empresa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El mercado del transporte y la logística está experimentando un crecimiento y mutación debido al comercio electrónico. Un sistema de gestión de información en las instalaciones fijas. Italia. OBT. Por ejemplo. el mayor problema está en la gestión internacional. Siguiendo la tendencia universal. de estructura muy diferente a los tradicionales. hace inevitable la adaptación tecnológica. antes de que exista una normalización a nivel continental. primeramente por la gran cantidad de agentes que intervienen y. existe la necesidad de prestar servicios avanzados de gestión de la información. dada la fragmentación debida a las fronteras. para poder adaptarse a diferentes clientes. El sistema se basa en tres componentes bien definidos: • • • Terminales a bordo. puerta abierta. lo que es de crucial importancia dado lo sensible de la información manejada.com) que puede integrar diversa fuentes de información (operadores. Suecia. el seguimiento visual de operaciones. porque la unidad transportada (una carga) carece de capacidad de decisión por sí misma. El proyecto de Gestión de Flota.). la gestión de parque. Esta compañía. como el sistema ESY de Elog (http://www. Un sistema de comunicaciones vía satélite e Internet. la configuración es modular y personalizable.2. precisamente basa su estrategia comercial en su neutralidad.). temperatura. El enorme tamaño del mercado potencial hace que ya haya importantes desarrollos adaptados a la peculiaridad del mercado ferroviario de carga. impacto. el transporte de carga presenta una complejidad especial. algunas empresas privadas ya ofrezcan sistemas de gestión telemática de parque de vagones basada en Internet. La mayor parte de las empresas ferroviarias ahora mantienen sitios de Internet en los cuales los clientes pueden obtener información sobre tarifas y rutas (enfoque Business to Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-54 . estos sistemas de información ya llevan tiempo funcionando a nivel nacional. sobre todo. con unos buenos resultados (como en el caso español). Frente al transporte de pasajeros. No obstante. Los campos cubiertos por los desarrollos ofrecidos por esta empresa incluyen la planificación de. Este nuevo mercado. la compañía alemana Pcsoft comercializa paquetes informáticos para el control y documentación de todo el proceso de transporte de carga ferroviaria. etc. ferroviario.). En efecto. hasta otros sensiblemente parecidos a los ya comentados para otros modos de transporte (reservas. Su campo de aplicación es enorme y ha adquirido notable desarrollo en todos los modos de transporte (aéreo. etc. Algunas de estas aplicaciones pretenden mantener las ventajas del automóvil pero reducir sus inconvenientes. Sin embargo. donde pueden ofrecer mayores ventajas y donde previsiblemente van a alcanzar los resultados de mayor impacto social y económico. las aplicaciones ITS cubren los tres elementos que lo determinan: las infraestructuras. es en el ámbito del transporte urbano y del tráfico por carretera donde las aplicaciones son más variadas. Y a veces la reducción de los inconvenientes pasa por implantar en el transporte por carretera métodos Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-55 . Si bien es evidente que la comunicación con los clientes (B2C) va a ir en aumento. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. los vehículos y las personas. Para ello se hacen reflexiones del ámbito específico de las carga y se realiza un planteamiento del panorama de las mismas en todos los aspectos. pero su propio éxito lo hace enfrentarse a importantes problemas: congestión. seguimientos de envíos. etc. Se identifican funcionalidades y actuaciones existentes en los ITS especialmente desarrollados para carga. etc). etc. También hay avances en la gestión comercial de las ventas de las compañías aéreas. Ficha BA 02: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. funcional. Las soluciones clásicas pueden seguir proporcionando alivio a algunas de las manifestaciones de los problemas.). En el tráfico. orientados fundamentalmente a la mejora de la gestión y la logística. existen importantes aplicaciones en el campo del ferrocarril. etc. con notables desarrollos de ámbito europeo. entre otros ejemplos.) BA 01. se aprecia una evolución desde los planteamientos más sencillos y parecidos a otros sectores (tarifas. tendiendo a aplicaciones específicas (estado del material remolcado propiedad del cliente.1 Descripción del Documento El transporte es una pieza fundamental del desarrollo económico y social. Este planteamiento no es muy diferente del que se ha desarrollado en otros sectores. etc. tecnológico. tratamiento y difusión de la información. Así. pero si no se quiere llegar al colapso de algunas partes del sistema es preciso aplicar nuevas soluciones. Los ITS son. 2002.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Consumer B2C). desarrollos. disponibilidad. Canales y Puertos de España. en general. sistemas de captación. accidentes. la comunicación con otras empresas (Business to Business B2B) también va a crecer. BA 02. programaciones de uso del material.2 Comentarios El libro presenta una visión general de los ITS aplicados a las carga. En ese contexto no sólo es difícil normalizar. Las asociaciones de empresas. En el mundo de los ITS se viene dando una fructífera colaboración entre empresas y Administraciones. Inversiones necesarias y repercusiones sociales hacen que éste sea un campo donde la estrecha colaboración entre el mundo privado y el público sea imprescindible. como en el transporte ferroviario. Por otra parte.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes y procedimientos de otros modos (limitación de los grados de libertad en el guiado. No obstante. por las importantes inversiones necesarias. En este sentido. La necesaria coordinación de iniciativas y la normalización se encuentran ya con cauces establecidos en todos los niveles. es imprescindible mantener canales de comunicación abiertos entre todos los interlocutores. mientras que otras será precisa la intervención de la Administraciones para canalizar flujos monetarios que ajusten costos y beneficios sociales con costos y beneficios privados. sola o con capitales privados. En algunos casos será necesaria la participación pública. sino que puede llegar a ser infructuoso por obsolescencia. tanto nacionales. como continentales y mundiales. Los esfuerzos de innovación que se están realizando pueden cambiar el panorama en algunos aspectos de manera radical. las barreras a la implantación son importantes por lo rápido de la evolución tecnológica. En este Libro Verde se realiza una amplia catalogación de tipos de aplicaciones ya disponibles o en fase de desarrollo. por ejemplo). con importantes mutaciones incluso en el corto plazo. tanto en la tradicionalmente intervencionista Europa como en los demás continentes. queden rápidamente desplazadas por nuevas generaciones. pero en otros es concebible que los recursos privados se destinen a los ITS sin necesidad de apoyos públicos. Es frecuente que tecnologías que en un momento parecen muy prometedoras y son objeto de intensa investigación. El proyecto Galileo promovido por la Comisión de la UE es un ejemplo significativo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-56 . los beneficios potenciales son tan grandes que en la mayor parte de los casos no parece imposible diseñar esquemas que atraigan las inversiones necesarias. la creación de ITS España es previsible que cubra el hueco que en otros países ya estaba cubierto. Unas veces será relativamente fácil percibir un pago directo del usuario por la prestación de un servicio. Pero la rápida evolución de la tecnología hará que los métodos y los desarrollos evolucionen desde como se conocen ahora hasta nuevas versiones con más funcionalidades y más prestaciones. No obstante. Otra de las mayores barreras a la implantación es la económica. profesionales y Administraciones constituyen foros en los que se intercambian opiniones y experiencias. Las dificultades de financiación con que se encuentran las grandes inversiones que exigen los ITS pueden y deben superarse mediante esquemas adaptados a cada caso. favoreciendo la diseminación del conocimiento. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Finalmente. El sistema consigue también la gestión de la capacidad de las infraestructuras existentes. La investigación principal en esta área está relacionada con el ERTMS. lo que dificulta y eleva los costos operacionales al pasar de un país a otro. La fructífera cooperación de toda la industria europea ha permitido especificar y desarrollar toda una familia de herramientas comunes. que permiten verificar la compatibilidad entre componentes producidos por fabricantes diferentes. Alemania. mejorando la eficiencia y permitiendo un uso más productivo de los recursos. sobre todo en sistemas jurídicos como el español que. Actualmente funciona en Suecia. BA 02. legislativas. Además. geográficas.3. aunque solamente sea por la creciente congestión del tráfico aéreo y la de la carretera. evitando los cambios de locomotora y las correspondientes pérdidas de tiempo. con interfaces de prueba también comunes. las empresas ferroviarias cuentan con enfoque B2C y B2B. al permitir que se eliminen un número considerable de embotellamientos. Italia. puede facilitarse la gestión y planificación. BA 02.4 Gestión de tráfico de larga distancia Actualmente los trenes europeos están equipados con seis sistemas distintos de navegación. BA 02. Francia. resultan de muy difícil adaptación a un entorno económico y tecnológico tan dinámico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-57 . Ver Capítulo 4. físicas. el campo de aplicación de los ITS es muy vasto. salvando barreras técnicas. hay que mencionar otras barreras no menos importantes. y la gestión del tráfico (de larga y corta distancia) y la seguridad. relacionados con la comunicación con otros agentes. como se mencionó anteriormente. La interoperabilidad ferroviaria exige dar servicio a través de las fronteras nacionales.2 ITS en el Transporte Ferroviario Aumentar la competitividad del sistema ferroviario europeo es objetivo prioritario para la Política de Transporte Comunitario. organizacionales y económicas. telecomunicaciones y gestión del tráfico. en aras de las garantías. Gracias a la gestión de las reservas. Este último aspecto es el que potencialmente mayores problemas puede plantear. al tiempo que se ofrece a los usuarios un servicio más cómodo. pero pueden identificarse cuatro grandes grupos. El ERTMS es un sistema en desarrollo que comprende tres elementos: señalización. validar y probar el ERTMS. El transporte por ferrocarril está llamado a convertirse en los próximos años en el modo de mayor crecimiento. La Unión Europea viene financiando una serie de proyectos con el fin de desarrollar.3 Comunicaciones con clientes y proveedores La tecnología ofrece medios para mejorar el flujo de información entre ferrocarriles y clientes. como la coordinación entre Administraciones o la legislación vigente. Suiza y Reino Unido. Esto se está consiguiendo gracias a los acuerdos entre administraciones ferroviarias e industrias de señalización europeas. En el ferrocarril. sistemas de frenado. Los sensores electrónicos en las vías y en las locomotoras y vagones de carga. Para establecer los criterios de optimización hay que considerar dos puntos de vista básicos. Los sistemas de PTC reducirán de manera importante la probabilidad de que haya choques de trenes. comunicaciones e información para controlar el movimiento de trenes con seguridad. precisión y eficiencia. Desde el punto de vista del pasajero. unidades de interconexión en los cambios y detectores en los laterales de las vías. Elaboración de informes: donde se recoge la evolución de la calidad del servicio a lo largo de una jornada y las incidencias más importantes que se han producido. Las funciones principales de un sistema de este tipo son: • • Control: actúa sobre los trenes dando órdenes de marcha y órdenes de espera en estación. mientras que para la compañía lo más importante debe ser la satisfacción del pasajero y la capacidad de transporte. es importante la regularidad del servicio y la velocidad media del trayecto. identificarán los problemas en las vías y en el equipo. Información al pasajero: muestra la estimación actual de la llegada del próximo tren a cada estación. Diálogo con el operador: muestra en todo momento el estado actual del sistema y la evolución futura prevista. proporcionando además información al pasajero sobre la llegada de los próximos trenes a cada estación. transmitiendo la información a la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-58 . Los sistemas de PTC usan de manera conjunta redes de comunicaciones de datos digitales. interconexiones de aceleración y freno en las locomotoras. pantallas de vídeo en las cabinas. víctimas entre los obreros que trabajan en las vías. Nuevos sistemas de seguridad • BA 02. PTC). La regulación manual no es suficientemente buena por la complejidad del problema y la rapidez de actuación que se requiere. el del pasajero y el de la compañía.6 El US DOT y la industria ferroviaria de ese país trabajan para desarrollar Sistemas Ferroviarios Inteligentes a fin de incorporar las nuevas tecnologías de comunicación digital en Control Positivo de Trenes (Possitive Train Control. sistemas continuos y precisos de determinación de posición (como el GPS). Informa también sobre las acciones de control planeadas. y otros servicios auxiliares de monitorización y elaboración de informes. daños a los equipos y accidentes por exceso de velocidad. El PTC consiste en sistemas integrados de control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 02. ordenadores a bordo de locomotoras y equipos de mantenimiento de vías. Los sistemas de sensores y de transmisión electrónicos ayudarán a los ferrocarriles a alcanzar la meta buscada desde hace mucho tiempo de detectar anticipadamente condiciones peligrosas en los equipos y en las vías.5 Gestión de tráfico metropolitano El enfoque más reciente en este campo es la optimización del comportamiento de una o varias líneas independientes. pasos a nivel y detección de desperfectos. La segunda manera es a través del transporte combinado entre camiones y tren. elaborado por la Unión de Transporte Público UTP. Las imágenes quedan grabadas. Existen terminales especiales para el transporte combinado. presenta las prácticas y la política de esta institución. el mercado. BA 03.7 Comentarios El libro presenta una visión general de los ITS en general aportando ejemplos de funcionalidades específicas desarrolladas en cada campo. que transfiere la carga desde el barco o el tren. BA 03. El intercambio se puede realizar por el mismo conductor mediante un dispositivo móvil que se encuentra en el camión mismo. Ficha BA 03: Manuel Du Trafic Marchandises Ferroviaire en Suisse Union des Transports Publics. El sistema “Cargo Dominó” ofrece una herramienta útil para el TCNA. un camión o un tren) no está “acompañado” por su conductor. con respecto al transporte de carga en Suiza. 2009.1 Descripción del Documento Este documento. Por otra parte. En el resumen anterior se han recogido las correspondientes a ferrocarriles. Suiza es un país que utiliza bastante el transporte combinado (acompañado o no) internacionalmente. La seguridad en el tráfico ferroviario de carga supone un reto en los siguientes terrenos: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-59 . el marco político y la seguridad. a su remolque. en especial temas relacionados con la tecnología. en donde uno de ellos (por ejemplo. es la inspección de contenedores mediante rayos X en las terminales ferroviarias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes tripulación de operación y mantenimiento y a los centros de control. las nuevas tecnologías para prevenir choques en travesías y pasos a nivel de carreteras. y a los automovilistas por medio de letreros junto a la calzada. TCNA. Este sistema está muy desarrollado en México y EE. se destaca el Transporte Combinado no Acompañado. BA 02.UU. Los pasos a nivel inteligentes. El TCNA se recomienda cuando parte del trayecto debe realizarse obligatoriamente por carretera. Dentro de este tipo. dotados de sensores. se basan en la vigilancia fotográfica. deteniendo o reduciendo la velocidad del tren si fuera necesario. que cuentan con equipamiento especial.2 Nuevas tecnologías utilizadas para temas de seguridad Existen dos maneras de transportar carga utilizando el ferrocarril. enviarán información sobre los trenes a los centros de control de tráfico de carreteras. La primera es a través de vagones agrupados que se desplazan entre centros de producción y distribución. Otra aplicación tecnológica de importante repercusión en la seguridad. el cual involucra dos modos distintos. El tren circula a una velocidad de 8 kilómetros por hora. facilitando comprobaciones posteriores. permitiendo ver el interior de los contenedores en una pantalla. en el caso de que su vía esté invadida por el vagón descarrilado. serán obligatorios a partir de 2011. BA 03. por el cual las señales se transmiten a lo largo de la vía mediante antenas de telefonía móvil. Para controlar las roturas que pueden formarse en contenedores de acero.2. se activa automáticamente la parada de emergencia. El problema de estos detectores (todavía sin ETCS nivel 3) es que paran el tren afectado por el descarrilamiento del vagón.2 Dispositivos de parada automática de los trenes En Suiza. (3. Los ejes expuestos a la corrosión son especialmente peligrosos ya que provocan descarrilamientos. que todavía no está en funcionamiento en ningún sitio. En el resto de Europa.1 Seguridad mecánica de los vagones La mayor parte de los equipos en ferrocarriles son de acero. pero no generan ninguna señal para los trenes que vienen en sentido contrario. existen instalaciones de detección equipadas de termostatos.2. lo que significa que están expuestos a la corrosión y a posibles roturas y fallas. montadas entre los carriles. Entre 1994 y 2002. se han equipado 620 vagones – cisterna con detectores de descarrilamiento. la señalización en cabina ETCS nivel 2 se utiliza además de la línea del bloqueo de la línea en un total de ochenta kilómetros. que funciona desde el año 1930 y que fue completado en 1990 por el sistema ZUB. además. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-60 . la seguridad ferroviaria funciona hasta velocidades del orden de los 160 km/h por medio de señales exteriores y del sistema Signum.000 km) y 410 en vías de la DB. la cual puede generar accidentes. El nuevo tramo Rail 2000 Mattstetten – Rothrist y el túnel de Lötschberg han sido los primeros tramos importantes en Europa con ETCS nivel 2 con transmisión de información a través del sistema de radio ferroviaria GSM-R. las Eurobalizas. El bloqueo de la línea garantiza que un solo tren se encuentra en el tramo en cuestión. Dichos detectores son obligatorios para el transporte de cargas peligrosas. En suiza existen 70 instalaciones de este tipo en vía normal. Para velocidades más altas. están afectados por la corrosión.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 03. Cuando se detecta un descarrilamiento. se instalan verificadores por ultrasonidos. la doble seguridad con la señalización en cabina y el bloqueo de la línea mediante señales será sustituida por un sistema totalmente dinámico. En los lugares más importantes. esta información es. Con el ETCS Nivel 3. transmitida mediante vectores de información amarilla. Para controlar el sobrecalentamiento de las ruedas. con lo cuales pueden detectarse defectos no visibles desde el exterior. Se estimó que alrededor de un 10% del total de vagones y de ejes en toda Europa. que ha desarrollado su propia herramienta IT para el T&T.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El futuro ETCS nivel 3 localizará en tren de forma precisa en base a la navegación por satélite.3 Nuevas tecnologías que se están implantando en Suiza Las nuevas tecnologías que se están introduciendo son: • • • Tracking & Tracing basado en la navegación por RFID. ya que los equipos para la transmisión de la información deben instalarse en todos los vagones. la ubicación del vagón se hace por satélite como en el caso de los automóviles. ya que requiere un suministro continuo de energía de los vagones. pegada sobre el vagón. En el caso de Ciba (compañía suiza). Mediante el método RIFD. El ETCS Nivel 2 será totalmente implantado en Suiza en 2013 en todos los corredores de carga y los tramos de alta velocidad. El operador de trenes de carga entre Suiza e Italia ya cuenta con la localización de trenes por satélite (E-train). por satélite o por radio. BA 03.3. y CFF Cargo cada vez más desde 2007. DB Schenker Rail ha utilizado este método durante varios años. y del material transportado. lo identifica a su paso junto a dispositivos fijos o readers.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-61 . un transmisor que consiste en una etiqueta sin batería del tamaño de una tarjeta de visita. El reader transmite la información a la ETF (empresa pública o privada encargada del transporte de personas o carga sobre una infraestructura que puede o no pertenecerle) o al cliente. BA 03.3 Información sobre el tipo y emplazamiento de carga peligrosas El transporte de cargas peligrosas está inventariado en toda Suiza mediante el Cargo Information System (CIS). Para ello se utilizan en la actualidad dos sistemas distintos: RFID y localización por satélite. Con el segundo método. sino que mejora la fiabilidad y la calidad del engranaje de los vagones. La utilización de estas herramientas permite racionalizar y aumentar la productividad en el transporte de carga. ha podido ahorrarse un vagón cisterna alquilado de cada seis. Se conoce la información de la estación de partida y de destino de cada carga. Este sistema permite conocer en todo momento donde se encuentran los vagones.1 El seguimiento de los trenes no sirve únicamente para la seguridad. Este sistema conlleva elevados gastos en el tráfico de vagones completos aislados. Enganche automático de vagones Nuevos sistemas de gruas para TCNA Tracking & Tracing (T&T) BA 03. Enganche automático de vagones BA 03. Los enganches automáticos utilizados hoy en día para el transporte de pasajeros no son aplicables al tráfico de carga por el peso que deben soportar. Menores costos de mantenimiento de vagones y de infraestructuras.3. El enganche automático permite doblar la carga remolcada respecto del enganche manual Menor necesidad de vagones. Velocidades más elevadas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-62 . Las ventajas del enganche automático moderno de los trenes de carga (tipo C-AKv de Webco / Fai-Veley) son los siguientes: • • • • • Menor necesidad de locomotoras.2. el T&T también permite transmitir: • • • • • Temperatura y presurización de vagones Nivel de carga de las baterías Registro de golpes durante las maniobras Situación sobre las vías (detectores de descarrilamiento) Estado de cierre de las válvulas. Aumenta la velocidad de transporte y por tanto el número de vagones necesarios. Reducción de costos de personal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº04: Tracking & Tracing Aparte de la simple localización. Revista Líneas Nº 31. • • Las normas de T&T debe ser definido a nivel europeo. Al mismo tiempo.4 Exigencias de la UTP en cuanto a las técnicas futuras del tráfico de carga ferroviarias. RSC. La solución pasa por enganches mixtos. especialmente para las etiquetas RFID. ha permitido que la empresa haya tomado parte en la definición de criterios de valoración de I+D+i en la contratación pública del Ministerio de Fomento. Suiza debe ser activa a nivel internacional para desarrollar un sistema unificado para el enganche automático de los vagones de carga. y le ha otorgado el reconocimiento del Ministerio de Ciencia e Innovación por el impulso dado por la empresa a la innovación. Financiamiento de equipos de enganche automático o en bogues silenciosos para gran velocidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 03. se ha dado a conocer todos aquellos proyectos en los que se trabaja para mejorar la seguridad: BA 04. ha ampliado las áreas temáticas de los Sistemas de Participación que coordina la Dirección de Calidad y Medio Ambiente para que tengan cabida trabajos de investigación. 2008.2. Ficha BA 04: Impulso a la I+D+i. BA 04. Se han recogido las aplicaciones de ITS que proponen para las carga. Adif. las empresas han valorado la transformación producida en el tratamiento de las actividades de innovación. Descripción del documento El aumento de la presencia del Adif en la I+D+i de las Administraciones Públicas.3 Limitaciones de la automatización Aplicaciones como el T&T sólo son planteables si funcionan de forma descentralizada. desarrollo tecnológico Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-63 . por ello. a través de la Responsabilidad Social Corporativa.5 El libro presenta una descripción general del transporte por carga en todos sus aspectos. tanto existentes como en desarrollo y que aplican tanto a los aspectos de gestión y optimización como para la seguridad. La elección de la base técnica (RFID o navegación por satélite) sólo tiene un papel secundario. BA 03. De cara a la sociedad.3. Comentarios • BA 03.1. Calidad Adif continúa trabajando en la mejora de su actividad de I+D+i y. desarrollo e innovación en tecnología ferroviaria”. tanto en el ámbito de la propiedad industrial como de la propiedad intelectual. que se movilizan en el sector. que es el primer certificado de AENOR que abarca toda la empresa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes a innovación tecnológica. en los que toman parte varias Unidades de I+D+i de la empresa. en el ámbito tecnológico Dentro de las funciones de gestión de I+D+i se encuentra también la de protección de resultados. Algunos proyectos son: • • • • • Unichanger – Desarrollo de cambiador universal y estrategias de migración y compatibilización en la red española. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-64 . La Asociación Española de Normalización y Certificación. Los ingresos hasta ahora han sido de unos € 50 mil/año (UF 1. AENOR. Adif ha presentado 12 proyectos. del Ministerio de Fomento.3. Se estudia.6 mil) con el consiguiente incremento del valor de los activos y refuerzo de nuestra marca. Dentro de la política de l+D+i de Adif. lo que les confiere carácter de proyectos singulares. Se ha elaborado. BA 04. Estudio de interferencias por armónicos en la infraestructura ferroviaria. con lo que se aumentará el número de propuestas al “Concurso de Participación para la Innovación y la Excelencia en la Gestión” ya que podrán presentarse en cinco áreas temáticas: calidad. Saec – Mantenimiento predictivo de infraestructuras y desarrollo de sistema de auscultación y evaluación continua de la plataforma con Geo – Radar. I+D+i. Aurígidas – Comportamiento aerodinámico tren-vía a más de 300 km/h. además. El premio se alinearía con los de los Sistemas de Participación. La inversión de Adif está en torno a € 24 millones sobre un total de 27 millones. una “hoja de ruta” para la Protección y Explotación de Resultados de I+D+i. para iniciativas de I+D+i. y permitiría repercutir el ahorro o beneficio en el departamento proponente. La concesión de licencias comerciales de las patentes de Adif es un objetivo en este campo. Al mismo tiempo se plantea conseguir el retorno de la inversión en I+D+i. El fenómeno del levante de balasto. la posibilidad de premiar iniciativas que esperen obtener una patente. Hermes – Análisis y viabilidad del empleo de residuos en la construcción de plataformas. seguridad y salud laboral.8 mil/año). y aplicaciones en tecnologías de la información y comunicación. que puede servir como guía de referencia para saber cómo proceder ante una situación de protección o explotación de resultados do I+D+i. sostenibilidad. mediante los acuerdos de transferencia de tecnología. acaba de certificar el “Sistema de gestión en investigación. según la UNE 166000:2006. también. y este año se prevé llegara € 150 mil (UF 5. Profit 2008 A Profit 2008 – Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica – dentro del subprograma de Infraestructuras y Transportes. La solución desarrollada por Metro de Madrid y en pruebas definitivas en la línea 11 es el llamado "Cantón Virtual”. Metro de Madrid tomó la decisión de posicionarse a la vanguardia tecnológica en los diversos campos científicos de su actividad: la construcción civil.1 Descripción del Documento Desde hace ya más de doce años. Abril 2008 BA 05. haber aportado su tecnología a otras ciudades españolas.2 Cantón virtual. Revista de Obras Públicas. desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. el sistema impide que otro tren puedo entrar en él. En la actualidad Metro de Madrid tiene 35 proyectos de I+D+i activos y más de 20 doctorandos entre su plantilla de Ingenieros que están desarrollando sus estudios y tesis en el campo del ferrocarril. pero con la simplificación de que el sistema solamente tiene que enviar a cada tren las parábolas de frenado correspondientes al cantón posterior al tren anterior. cantón móvil y nuevos sistemas de señalización ferroviaria avanzada – CBTC La división de vía en cantones físicos fue el primer método de puesta en práctica de los Sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP. conteniendo y hasta reduciendo los costos posteriores relativos de explotación. y que en la práctica actúan como un cantón móvil. se deja también otro cantón de seguridad en el que tampoco puede entrar. costos y plazos en que se han realizado. Se basa en sustituir los cantones físicos de la vía por cantones virtuales. gracias a un enorme impulso interno y a la decidida colaboración de un gran número de Universidades. haberla exportado a diversos países y haber registrado un buen número de patentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Eurolazo – Sistemas avanzados de interoperabilidad basados en tecnologías TIC con el desarrollo de ERTMS. y el material móvil. El Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-65 . En el ATP clásico instalado en toda la red de Metro de Madrid desde hace varias décadas. si un cantón o tramo de vía está ocupado por un tren. Comentarios BA 04. Ello. Sin este esfuerzo innovador habría sido muy difícil realizar los planes de ampliación de la Red con la calidad. Automatic Train Protection). Ficha BA 05: 12 años de investigación. BA 05. que elimina los problemas de la enorme e inabordable cantidad de información a transmitir que exige la solución de cantón móvil. Paem – Plataforma de ayuda a la explotación y mantenimiento. ha hecho posible encontrarse en una situación de referencia mundial en el sector ferroviario. Investigación en técnicas de gestión de la información. Con este método. las instalaciones y equipamientos. TICLOG – TIC para mejorar la información y seguridad de la cadena logística.3 Se muestra el panorama de Adif en lo que se refiere a I+D+i mencionándose los proyectos destacados de mayor relevancia. discriminando las zonas de sombras. BA 05. el tiempo de trabajo útil para auscultación y mantenimiento de la infraestructura es escaso. y la puesta en marcha en 10 unidades 8000 de L8 de los siguientes servicios: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-66 . BA 05.3 Auscultación dinámica de vía Las deformaciones y defectos de la vía en balasto deben corregirse inmediatamente. de un Sistema de transmisión tierra-tren-tierra bidireccional de Banda Ancha Integrado en la red IP/ATM multiservicio. aquellas en las que dos o más objetivos móviles se juntan y separan a lo largo de su trayecto en el campo visual de lo cámara. La compra de un tren auscultador es una enorme inversión. pero para corregirlos hay que conocerlos. Renfe. Hong Kong. Normalmente se resuelve sustrayendo a la escena capturada en cada instante un modelo de fondo tomado en un cierto momento en el que no existen objetos móviles en la escena. Actualmente. En los análisis realizados por el sistema desarrollado por Metro de Madrid en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. se ha desarrollado un prototipo instalado en oficinas de Metro de Madrid. reflejos y otros artefactos en la imagen. Estas situaciones son por ejemplo.4 Conteo automático de pasajeros El problema del seguimiento de personas por medio de técnicos de vigilancia artificial ha sido extensamente debatido en un gran número de artículos y estudios. mientras en los actuales desarrollos se trabaja para contar con mayor densidad de personas y condiciones poco favorables. Este enfoque es válido en situaciones en las que la cámara está a una gran distancia de estos objetos a seguir y cuando la densidad de los objetos no es excesivamente grande. que.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes cantón virtual se reduce así a una base de datos de simple manejo. En relación al análisis estático se realiza el procedimiento de sustracción de fondo complementado con una detección de sombras. BA 05. El proceso dinámico apoya al estático en aquellos momentos en los que su información es demasiado pobre. Las medidas suelen hacerse de noche. El primer paso consiste en identificar el paso esporádico de personas de un lado a otro de la cámara. El sistema se basa en la normativa CBTC en servicio en otras ciudades como Nueva York. tras el cierre de la red. ya que estas pueden ser confundidas en ciertos momentos con objetivos móviles. sólo había realizado la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Pero los defectos más importantes de la vía pueden obtenerse de forma más sencilla. visualización continua del interior del tren Se encuentra en marcha el Proyecto piloto de I+D+i para la instalación en la Línea 8 del Metro de Madrid.5 Proyecto Tebatren. hasta la reciente puesta en servicio del tren auscultador de Metro de Madrid en España. Paris y. El problema está en que si el último tren entra a dormir en cocheros después de la 1:30 AM y el primero sale de cocheras al servicio a las 5:00 AM. en una región con sólo 2 direcciones posibles. se realizan de forma simultánea un doble análisis estático y dinámico. El objetivo de este proyecto de investigación es el uso de visión artificial para determinar el número de transeúntes que pasan por zonas dentro del campo de visión de una cámara de montaje cenital. sin crear ningún obstáculo a la explotación comercial (pasajeros). Ficha BA 06: Impulso a la I+D+i. Visualización desde la cabina de conductor del tren. La puesta en marcha de este proyecto ha supuesto también el desarrollo tecnológico necesario para poder proyectar.6 Comentarios Se recogen algunos de los proyectos de Metro de Madrid de desarrollo tecnológico ligados a ITS. BA 06. La primera aparición del transporte fue en el Plan Nacional de I+D 2000-2003. instalar y poner en marcha la infraestructura de comunicaciones necesaria para la comunicación Tren-Tierra-Tren bidireccional. Aunque inicialmente el Ministerio de Fomento fue el impulsor de estos dos Programas Nacionales. Grabación continua de las cámaras interiores del tren durante un tiempo mínimo de 6 días a una grabación mínimo de 12. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-67 . Ministerio de Fomento. 100 metros antes de que el tren llegue al andén de la estación. En ese mismo Plan Nacional 2000-2003 apareció también por primera vez un Programa Nacional de Construcción Civil y Conservación del Patrimonio histórico cultural. IGN. Hoy en día. Sin embargo. gracias a ese trabajo de estímulo de la I+D+i. de las cámaras ubicadas en el interior de los trenes Visualización desde la cabina del conductor del tren. definir. de las cámaras situadas en los andenes. Comunicaciones telefónicas Tren-Tierra empleando tecnologías de Voz sobre IP. o la consecución de resultados importantes. finalmente sólo desempeñó la gestión de una parte de ellos. en tiempo real. como muestran las instalaciones de experimentación del CEDEX y el Instituto Geográfico Nacional.5 imágenes/s en calidad CIF. con dos Acciones Estratégicas en el ámbito del transporte: Mejora de la Seguridad en el Transporte y Sistemas y Servicios Inteligentes de Transporte.1 Descripción del Documento A pesar del insuficiente financiamiento que aporta el Ministerio a la I+D+i. BA 05. en el que se inicia un Programa Nacional de Transporte y Ordenación del Territorio. España es líder europeo en automatización de control de tráfico aéreo. de las cámaras interiores del tren en calidad 4 CIF (imagen grabable de CD-ROM). Destacan los proyectos de control del tráfico y los de seguridad civil. las tecnologías asociadas al transporte y sus infraestructuras son relativamente nuevas en los planes nacionales de I+D.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • Visualización desde un puesto central. Revista Ministerio de Fomento Nº 570 2008. En el año 1977 el entonces Ministerio de Transportes inició el desarrollo de la automatización del control del tráfico aéreo. esto no ha sido un obstáculo para obtener excelentes resultados en el pasado. la creación y consolidación de infraestructuras tecnológicas. el respeto al medioambiente. Turismo y Comercio. la interrelactón entre transporte y construcción se reconoce mediante su inclusión conjunta en el Área de Transporte y Construcción. BA 06. además. El objetivo es incrementar los niveles de investigación y desarrollo tecnológico entre los diferentes actores del sector (desde centros de investigación y centros tecnológicos. que consta de dos Programas Nacionales: el Programa Nacional de Medios de Transporte y el Programa Nacional de Construcción. ferroviario. y por último. el apoyo a la estabilidad. con aportaciones significativas del sector privado. PYMES del sector o fabricantes de materiales). entre los que cabe destacar: el incremento de la colaboración público-privada como impulso a la competitividad y a la internacionalización de nuestras empresas. para el que se ha contado. El Plan nace con vocación de globalidad e integración de todas las acciones en I+D+i del Grupo Fomento y de la sociedad en general. El segundo se constituye como un instrumento para lograr un salto de calidad del sector de la construcción. la seguridad. hasta grandes empresas constructoras. Para tal fin. incluyendo los sectores de la automoción. como proyectos de investigación y desarrollo. El primero de ellos comprende acciones de investigación. teniendo como parámetros fundamentales la sostenibilidad. El Ministerio de Fomento ha participado activamente en la gestión de estos dos programas junto con el Ministerio de Educación y Ciencia y el Ministerio de Industria. Los objetivos de este programa son la seguridad. aeronáutico y marítimo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el recién concluido Plan Nacional 2004-2007. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-68 . a través de la I+D+i. desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos conocimientos que permitan el desarrollo de productos. Este Plan es el resultado de más de un año de trabajo de todos los centros directivos y entes públicos del Ministerio. que aspira a ser el marco de referencia de sus actuaciones en los próximos años. la mejora de la calidad y disponibilidad de servicios y la potenciación de la intermodalidad. medidas de coordinación y normativas que apuesten de forma decidida por la innovación. procesos y servicios novedosos en el transporte. El desarrollo de todas estas iniciativas ha cristalizado en el Plan de I+D+i en Transporte e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. el desarrollo de las redes de I+D+i. Puede resultar interesante el conocer los planes de I+D+i y cómo se articulan porque son la base para los planes de desarrollo de los ITS. la movilidad y la formación de los equipos de investigación en estos sectores. tanto públicos como privados. donde actores relevantes serán las plataformas tecnológicas. la difusión del conocimiento y la implantación de las innovaciones. la calidad y la competitividad. por medio de las plataformas tecnológicas y asociaciones empresariales correspondientes. se han desarrollado los instrumentos adecuados a los distintos objetivos definidos.2 Comentarios El artículo hace una retrospectiva de los diferentes planes y la evolución del I+D+i por el ministerio de Fomento de España. resulta complicado garantizar a los pasajeros un alto grado de seguridad. Para elaborar su Agenda Estratégica. Con ese objetivo en mente. ha transformado los movimientos de las carga a escala mundial. Septiembre 2007 BA 07. Esto significa que habrá un menor volumen de transporte de carga. El ferrocarril se ha convertido en una pieza clave para que los puertos puedan seguir cumpliendo su labor de transporte. Puede resultar interesante cómo los compromisos de desarrollo que se fijan en este tipo de programas deben llevarse a cabo mediante actuaciones concretas en los diferentes aspectos. El punto de partida en que se basó fue que en 2020 el ferrocarril captaría en Europa Occidental una cuota de mercado del 15% en carga y un 12% en pasajeros (incluido el transporte de cercanías). ERRAC ha tenido en cuenta las necesidades de los pasajeros y de los clientes a corto y largo plazo. ya que Europa ha dejado de ser el principal foco de fabricación de productos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 07: La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. ERRAC concluye que debe investigarse para garantizar la seguridad personal de clientes y personal ferroviario. entre ellos y con importancia. el Consejo Europeo de Investigación Ferroviaria.1 Descripción del Documento Para aumentar la presencia del ferrocarril en Europa y construir una red integrada de servicios ferroviarios de alta velocidad y de carga no sólo se necesita voluntad política y estrategias de marketing. ha elaborado la Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria 2020. ERRAC señala igualmente que el papel de China como principal país importador. BA 07. En su Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria del año 2002. Globalización y Tecnología. ERRAC propugna que se ahonde en el estudio de la eficiencia energética y el diseño ecológico para mejorar el rendimiento del ferrocarril y garantizar un transporte sostenible en Europa. todo ello sin que resulte gravoso y manteniendo siempre un fácil acceso a los trenes. pero con un valor añadido más alto. que identifica por dónde deben ir las prioridades en investigación para aumentar al doble y hasta triplicar la cuota de mercado ferroviario en el año 2020. incluidas las medidas antiterroristas que deban ponerse en práctica. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-69 . lo que hace menos factible que éstos se transporten sólo por carretera hasta su destino final. La institución es consciente. ERRAC predecía que la demanda general de transporte aumentaría en 2020 un 40% para pasajeros y un 70% para carga. Además. Revista Vía Libre. Pese a que el ferrocarril es también el modo de transporte más eficaz desde el punto de vista energético y el más limpio. ERRAC. sino investigación e innovación. el tecnológico. que asesora a la UE en esta materia.2 Comentarios El artículo recoge la agenda europea de 2007 para el desarrollo del transporte centrándose en los aspectos de Interoperabilidad. En este sentido. pese a que el ferrocarril es objetivamente más seguro que otros modos. En la medida en que el ferrocarril constituye un modo de transporte masivo y con complejas redes. por ejemplo. de que la seguridad personal plantea un desafío a los ferrocarriles. el tamaño de los contenedores que se transportan en barco ha aumentado. Éstos. Revista IT nº 27. Ficha BA 09: Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. Se señala que el punto de confluencia de los intereses comunes de la UE. en la creación de herramientas para la innovación como las Plataformas Tecnológicas. Revista de Obras Públicas. herramientas. Febrero 2008 BA 08. Este desarrollo ha hecho posible el avance de las técnicas de instrumentación y auscultación que tradicionalmente se han venido usando para la monitorización de dichas estructuras.1 Descripción del Documento Este documento da cuenta de los avances conseguidos en los últimos cuatro años. Aumento de la Competitividad y Generación y Gestión del Conocimiento. para la que se deben aprovechar las oportunidades que establece el nuevo Plan Nacional de I+D+i así como el 7º Programa Marco de la U. los proyectos de I+D+i focalizan sus esfuerzos en la implementación de sistemas sencillos. es imprescindible que nuestra actitud ante la innovación sea mucho más activa. especialmente cuando vemos que ya se dispone de planes.E. solventando así las limitaciones de los métodos convencionales basados en las inspecciones visuales y en los sistemas mecánicos. de España y del sector ferroviario. se destacan los criterios para la Innovación: Desarrollo Sostenible. seguridad y disponibilidad en la fase de explotación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-70 . fiables y precisos de monitorización de estructuras que aporten información constante en tiempo real. El lema de la conferencia sobre el VIl Programa Marco organizada en abril de este año por el CDTI es bien expresivo: "Sólo hay un camino para ser competitivos: la Innovación tecnológica”. Por último. 2009 BA 09. Para aumentarlo. tanto en España como en la Unión Europea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 08: Avances tecnológicos. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte. y ambiente propicios para obtener resultados beneficiosos para todos. Los profesionales de la Ingeniería Civil desarrollan una actividad innovadora. autónomos y automáticos. que son indispensables para garantizar su fiabilidad.2 Comentarios El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos.1 Descripción del Documento Los proyectos de grandes infraestructuras ferroviarias han ido incorporando las nuevas tecnologías en el diseño y el cálculo aplicado para su definición. permiten el seguimiento y la verificación del comportamiento de las zonas objeto del control. definiendo los parámetros significativos y los valores de contraste. En este sentido. Criterios para la innovación. que garanticen la seguridad de la explotación de las modernas infraestructuras en cuestión. es la competitividad que solamente se consigue a través de la Innovación Tecnológica. partiendo como por partimos de un punto bajo en relación con otros países. de España y del sector. BA 08. Lo competitividad es el punto de confluencia de intereses comunes de Europa. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El sistema distribuido de fibra óptica es capaz de incrementar el conocimiento del comportamiento estructural de dicha infraestructura mediante la monitorización de la tensión – deformación.1 Descripción del Documento “UNE 166002:2002 EX: Gestión de l+D+i Requisitos del Sistema de Gestión de la I+D+i” es una norma experimental que ha publicado AENOR y forma parte de una familia de normas relacionadas que abordan la gestión de la I+D+i. Marzo . además de especificar actividades propias de I+D+i. BA 09. informes y la representación georreferenciada de la instalación. y contempla. Como respuesta a la inherente problemática de los túneles urbanos. desarrollo e innovación (I+D+i). gráficas. además de la temperatura en la superficie interior de los túneles. en un período previsto inicialmente de dos años. Se trata de la aplicación de fibra óptica que puede resultar muy adecuada para conocer el comportamiento estructural durante la construcción y la posterior vida útil de la infraestructura. Es por ello que la Dirección General de Grandes Proyectos de Alta Velocidad de Adif ha elaborado la instrumentación y control postconstructivo de los túneles de entrada a Barcelona. y competencia y evaluación de los auditores de proyectos de I+D+i y de los auditores de sistemas de gestión de I+D+i. requisitos de los proyectos de I+D+i.2 Comentarios El artículo presenta una aplicación específica de los ITS para la construcción y explotación de túneles. Esta norma se ha diseñado para Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-71 . esta familia incluye normas de terminología y definiciones de las necesidades de I+D+i. surge la necesidad de localizar y controlar de manera continua los posibles riesgos geotécnicos y estructurales de la infraestructura. Revista ISO Management Systems. con las que comparte apartados. La norma de sistemas de gestión de I+D+i está pensada para facilitar su integración con otras referencias como ISO 9001:2000 e ISO 14001. por una parte.Abril 2004 BA 10. a partir de la colocación de sensores de medida y de cables anclados de forma longitudinal y transversal al perímetro interior. por otra parte. Ficha BA 10: Nueva norma española de investigación. la instrumentación en el interior del túnel mediante el mencionado sistema de fibra óptica y. Además de la norma de requisitos de los sistemas de gestión. Este encargo de auscultación y vigilancia engloba la redacción del proyecto constructivo y su implantación en obra. A partir de dicha instrumentación y de los datos arrojados se realizará el seguimiento de la auscultación a través de la herramienta SIOS (Sistema de Información para Obras Singulares) mediante sus utilidades analíticas. la instrumentación en superficie basada en el control de asentamientos y control hidrogeológico. Nº 180. Con la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-72 . consciente de la situación actual. Ser herramienta para la administración pública a la hora de valorar proyectos y sistemas de gestión de la I+D+i para conceder beneficios fiscales. De esta manera es posible disponer de una referencia para estos procesos de manera que se puedan realizar con total garantía. constituyó el AEN/CTN 166 de I+D+i. Fomentar la transferencia tecnológica al exterior. Revista UNE. BA 10. El objetivo de esta redacción es ayudar a los usuarios a familiarizarse con el lenguaje y la estructura de la norma UNE 166002: 2002 EX aplicando algunas tareas normalizadas y conocidas que contribuyen a integrar los sistemas. Aportar indicaciones para implantar o readaptar unidades de I+D+i en las empresas: Análisis interno y externo. 2004 BA 11. y apoyado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Ficha BA 11: La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. Esto puede ser de aplicación en cualquier proceso de desarrollo de ITS. Ahorrar recursos en las actividades de I+D+i debido a su sistematización. Mejorar la imagen empresarial.2 Comentarios El artículo da a conocer una norma experimental con el fin aportar una metodología (en continuidad con las existentes para el control de calidad y calidad ambiental). Mejorar la motivación e implicación de los empleados. definición de los objetivos básicos de las actividades de I+D+i.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes facilitar la integración del sistema con otros sistemas de gestión que ya se utilizan en la organización. Descripción del Documento AENOR estudió la posibilidad de normalizar en el ámbito de la I+D+i y detectó que las ventajas fundamentales de normalizar dichas actividades son las siguientes: • • • • • • • • • Sistematizar las actividades de I+D+i para aprovechar el saber interno de la empresa. Impedir la posible amenaza de supervivencia de las empresas que no aborden actividades de I+D+i. • • Basado en estas ventajas.1. Esto supone cambios menores en los documentos ya existentes para simplificar la aplicación de los sistemas de gestión a la I+D+i. Identificar y analizar los problemas y oportunidades de la evolución tecnológica Seleccionar y gestionar una adecuada cartera de proyectos de I+D+i. Dar satisfacción a los accionistas. AENOR. los procesos y los recursos para determinar y llevar a cabo la política de I+D+i en la empresa. la existencia de un proyecto de I+D+i. • • Aunque el elemento básico para el desarrollo de las actividades de I+D+i es el proyecto. Terminología actividades de I+D+i. clientes que subcontratan sus proyectos. UNE166003:2003 EX Gestión de la I+D+i. Competencia y evaluación de auditores de proyectos de I+D+i. el sistema de gestión de I+D+i constituye una herramienta de vital importancia. Realizar el análisis de la situación tecnológica interna y externa. Proporcionar indicaciones para organizar y gestionar eficazmente la I+D+i. Su certificación también aportará ventajas. UNE166004:2003 EX Gestión de la I+D+i. las ventajas de su normalización serían las siguientes: • • • Fomentar las actividades de I+D+i. estableciendo para ello objetivos concretos junto con la planificación y estrategia para alcanzarlos. identificando a tiempo los riesgos asociados a la naturaleza de los mismos que les permitan controlarlos o reducirlos. administraciones públicas. para el fomento de las actividades y para su buena gestión dentro de las empresas. órganos internos de la entidad. y definiciones de las UNE166001:2002 EX Gestión de la I+D+i. Facilitar a los responsables de los proyectos la correcta y eficaz gestión de los mismos. las ventajas de su normalización son las siguientes: • • Orientar a los partícipes en el proyecto para realizarlo según una norma aceptada. Requisitos de gestión de I+D+i. Respecto a los proyectos de I+D+i. Mejorar el trabajo de los organismos que tienen que evaluar proyectos de I+D+i. Requisitos de un proyecto de I+D+i. etc. las prácticas. UNE166002:2002 EX Gestión de la I+D+i. la responsabilidad. los procedimientos. Concebido el sistema de gestión de I+D+i como aquella parte del sistema general de gestión de la empresa que comprende la definición de objetivos tecnológicos. La organización que realice el proyecto según la norma. Competencia y evaluación de auditorías de sistemas de gestión de I+D+i. como las indicadas a continuación: • Demostrar a las partes interesadas (gestores de los proyectos. 3-73 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . así como la transparencia en las partidas presupuestarias o gastos incurridos en el mismo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes participación de todas las partes interesadas ha elaborado y puesto a disposición de la sociedad española las siguientes normas: • • • • • UNE168000:2002 EX Gestión de la I+D+i.). mediante planos de explotación de resultados. tendrá ventajas de reconocimiento por los organismos que evalúan los proyectos. los beneficios económicos e industriales de cada proyecto. Estimar. la estructura organizativa. Como ha quedado patente. antes de desgravarse en la declaración anual del impuesto de sociedades. BA 12. existen sectores y aspectos sobre I+D+i donde son convenientes documentos adicionales que faciliten su aplicación. especialmente por el tratamiento que le está dando la Administración. entre otros mecanismos.2. 2004 BA 12. así como nuevos productos y servicios. Nº 180. Seleccionar y gestionar una adecuada cartera de proyectos de I+D+i. En un sistema económico global y de alta competitividad.2 Comentarios Como colofón a los artículos sobre normalización y certificación se ha recogido éste último que incide en los aspectos fiscales de los proyectos de I+D+i. Ficha BA 12: La normalización en I+D+i. Hasta el 31 de diciembre de 2002. por otra. Actualmente. Definir los objetivos básicos de las actividades de I+D+i.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Identificar y valorar las amenazas y oportunidades de la evolución tecnológica. Revista UNE. la normalización no sólo no podía quedar al margen de esta evolución sino que actúa como catalizador facilitando el trabajo a las organizaciones y a la Administración. Estas desgravaciones fiscales han sido ampliadas en la Ley 62/2003 de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado en su apartado 5. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-74 . Estos cambios persiguen incentivar y potenciar la dedicación a esta actividad. que además permite dar soporte a la certificación. los créditos blandos y las desgravaciones fiscales. Como continuación al artículo anterior (BA 10) se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. es necesaria la revisión de estas normas y. las subvenciones. Sin embargo queda mucho trabajo por delante. Para impulsar y fomentar las actividades de I+D+i se han utilizado históricamente. Se puede considerar que con las normas ya publicadas se ha sentado la base normativa. son imprescindibles para permanecer o conseguir ser líderes en el mercado. las inversiones de las empresas en actividades de I+D+i para generar tecnología propia. las empresas podían realizar consultas vinculantes o solicitar acuerdos previos de valoración al Ministerio de Hacienda para conocer el contenido y los gastos desgravables de sus proyectos de I+D+i.1 Descripción del Documento La I+D+i se encuentra en una etapa de cambios. España tiene un régimen fiscal generoso en lo que respecta a desgravaciones fiscales por gastos de I+D+i. Por una parte. Comentarios BA 11. y 2000). Optimizar la elección del itinerario atendiendo a diversos factores. bastando chequear que sea disjunta la unión de los itinerarios autorizados con el itinerario propuesto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-75 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 13: Una Aproximación desde la Inteligencia Artificial al Establecimiento de Itinerarios en un Enclavamiento Revista Calidad e Innovación en transportes.1 Descripción del Documento En este trabajo se aprovecha el potente manejo de listas proporcionado por el sistema de Cálculo Simbólico Maple 6 en la extracción de conocimiento y verificación de un sistema experto en determinación de itinerarios. El paquete desarrollado permite: • Determinar exhaustivamente todos los itinerarios que parten de un cantón dado y todos los itinerarios que son extensión de un itinerario dado. pedir ayuda (establecimiento de itinerarios) y permitir la compatibilidad de acciones (enclavamiento) a través de esta GUI. como listas de itinerarios. Finalmente. Prosiguió con el desarrollo de otro modelo. La tercera parte consistirá en la construcción de una interfaz gráfica de usuario (GUI) que permita dibujar mediante el uso del mouse la estación durante la fase de diseño. BA 13. La primera parte se inició con un modelo matricial de enclavamientos ferroviarios (Roanes y Laita. Durante la fase de explotación se deben poder introducir datos (posición de agujas y señales). Este trabajo es la segunda parte de una herramienta global actualmente en desarrollo. Clasificar los itinerarios según el número de cantones por los que pasa el itinerario. la compatibilidad de itinerarios es trivial con esta estructuración de datos. calcular • • • Los enclavamientos se almacenan como listas de cantones y las respuestas. 2000. El paquete es independiente de la topología de la estación. automáticamente los tiempos correspondientes a cada posible itinerario. 1998. siendo posible en ambos casos pedir que seleccione sólo los que acaban en un cantón objetivo determinado. esta vez basado en el uso de un motor de inferencia que usa técnicas algebraicas – bases de Gröbner – (Roanes y Laita 1998b. 1998a). Dados unos tiempos estimativos de paso por cada cantón. 1996. Se pretende asimismo traducir el primer modelo de enclavamientos y el modelo presentado aquí a lenguaje C y comparar la velocidad en la práctica del primero con la del modelo que usa bases de Gröbner. A. • • En la aplicación que se presenta se han modelado todos los subsistemas que forman parte del ERTMS en todos sus niveles. S. El objetivo es que no se sobrepase ninguno. Los fundamentos del ERTMS son la Autorización de Movimiento (MA) que es el límite hasta donde puede circular el tren de manera segura y la Velocidad Permitida para cada punto de la línea.1 Descripción del Documento En el proyecto EMSET (European Madrid – Seville Eurocab Test) se realizan los ensayos que garantizan la interoperabilidad entre los primeros prototipos industriales del nuevo sistema ERTMS. los sistemas principales del tren como pueden ser el sistema de tracción o de freno y la resolución de las ecuaciones de movimiento del tren. IV Congreso de Ingeniería del Transporte. J.1 Descripción del Documento ERTMS consiste en un sistema de protección y control de trenes ideado y desarrollado por un equipo de expertos europeos integrados en el ERTMS Users Group. M. en sus distintos niveles. Mera. Estos resultados han sido elaborados por el Instituto de Magnetismo Aplicado de la Universidad Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-76 . Este sistema.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 14: Implementación del Sistema ERTMS en GifTren Tapia. Valencia. Se describen en este artículo las fases de ensayo y se muestran con breves descripciones las configuraciones de herramientas para cada fase. Man Machine Interface (MMI): Es el aspecto que tiene los elementos que informan al conductor del estado del sistema y de las acciones que tiene que realizar. Trainborne System: equipo que se instala a bordo de cada tren encargado de la supervisión del movimiento del tren. Programa Computacional para el Diseño de Instalaciones y Simulación de la Explotación de Líneas El resultado del trabajo del grupo es un estándar que especifica los sistemas que participan en la supervisión del movimiento de los trenes en una línea de ferrocarril.. BA 15. Se presentan los resultados de las primeras pruebas de interoperabilidad a que han sido sometidos los primeros prototipos de Eurocab presentados al proyecto. Son las especificaciones que tendrán que seguir los fabricantes de sistemas de señalización en sus equipos. Ficha BA 15: Demostración de la Interoperabilidad Técnica Ferroviaria Europea en el Proyecto EMSET. Los subsistemas del ERTMS son: • Trackside System: equipos que garantiza la seguridad en todos los movimientos de trenes que tengan lugar en la red. Jaén. ha sido implementado en un simulador de conducción desarrollado por el CITEF como un módulo del programa GifTren... junio 2000. Incluye el Radio Block Centre (RBC) que se encarga de la transmisión de datos entre los diferentes sistemas. Vera. C. BA 14. buscaba demostrar las funciones de navegación así como un Centro de Control. que actúa en el Proyecto EMSET como asesor independiente para la fase de validación de herramientas y ensayos. para trenes de baja densidad). son sistemas que proveen de información respecto a la posición geoespacial. BA 16. BA 16. de ubicación de trenes para señalización y protección de trenes. se llevó a cabo el desarrollo y prueba de un prototipo para la aplicación de GNSS en el sector ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Complutense de Madrid. realizada en el 2005 en la línea Jemeppe – Gembloux en Bélgica.1 Proyectos de demostración LOCOPROL Dentro del proyecto LOCOPROL (Sistema satelital de bajo costo. Los resultados de la prueba mostraron que el uso de navegación por satélite basado en algoritmos unidimensionales satisface los requisitos de precisión y seguridad en líneas de baja densidad de tráfico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-77 . Para muchas aplicaciones ferroviarias de seguridad. La información vital es saber en todo momento y con seguridad que la vía está libre para su uso por otros trenes. herramienta común para todos los prototipos. desarrollado entre los años 2001 y 2004. es requisito imprescindible que la posición se calcule con una elevada precisión. pero también con un alto nivel de integridad.2. integrada en todos los prototipos especialmente para el Proyecto EMSET.2 BA 16. Aunque esta tecnología ya ha sido introducida en el campo del ferrocarril.1). Esta unidad permite el registro de la evolución de las variables ETCS internas gracias a la definición de una inteligencia común. utilizando soluciones tecnológicas innovadoras. Los GNSS pueden aplicarse en la industria ferroviaria para reducir de forma significativa los costos de señalización. permitir niveles de seguridad competitivos donde no existe señalización y aumentar la precisión actual de la información de posición. Actualmente los únicos GNSS que existen son el GPS (norteamericano) y GLONASS (ruso) y en el futuro también formará parte de este grupo. Esta elaboración se ha llevado a cabo a partir de los datos almacenados en la Unidad de Registro (CT1. Los GNSS. La mayor dificultad se presenta al intentar introducir esta nueva tecnología en aplicaciones relacionadas con la seguridad debido a los estrictos requisitos de seguridad e integridad. aún no ha tenido un impacto decisivo en aquellas aplicaciones relacionadas con la seguridad. Ficha BA 16: Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. Sistemas Globales de Navegación por Satélite. el sistema Galileo (Europa). La demostración.1 Descripción del Documento El uso de aplicaciones de posicionamiento por satélite es muy amplio y está en continuo crecimiento. específicamente. para su integración con ERTMS/ETCS. que forma parte del Sexto Programa Marco de la Comisión Europea. interna y externa.2 GADEROS GADEROS es un proyecto piloto dentro del Quinto Programa Marco de la Comisión Europea. Este proyecto está centrado principalmente en aplicaciones críticas para la seguridad y. en particular. del sistema de seguridad. sus objetivos principales son: • • Conseguir una especificación común para los subsistemas GNSS en los diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS. Iniciado en septiembre de 2005. su duración ha sido de 30 meses. es fundamental para la credibilidad. Para que ello sea posible es necesario determinar qué información se requiere y de qué forma ha de implementarse.2. ETCS. estructurarse y gestionarse. siendo que es uno de los elementos del sistema de seguridad que menor costo tiene. BA 17. Desarrollo de una plataforma de pruebas.1 Descripción del Documento En los últimos años. ambas medidas con una tasa de fallo de 10-11/hora. Además. a nivel europeo.3 GRAIL – Introducción GNSS en el sector ferroviario – es un proyecto de 24 meses de duración iniciado por la Galileo Joint Undertaking. Pero esta información no debe quedarse únicamente en un sistema de almacenamiento de información que ofrece datos estadísticos con mayor o menor Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-78 . El seguimiento y análisis de la información sobre los incidentes y accidentes es una pieza primaria del sistema de seguridad. GRAIL BA 16.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La precisión media es de 300 m para la posición y de 4 m/seg para la velocidad. BA 16. como medida de actuación preventiva. el registro de los datos de accidentes de circulación de trenes además de los incidentes ferroviarios importantes. Iniciado el diciembre de 2003. Sus objetivos principales son: • • Comprobación de la viabilidad de la integración de un localizador GNSS para la interoperabilidad con el ETCS a bordo.2. sin la cual los otros elementos pueden llegar a funcionar a ciegas. Desarrollar y probar un prototipo del subsistema GNSS en una línea ERTMS/ETCS real Ficha BA 17: Consideraciones para el Diseño de Bases de Datos de Accidentes e Incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria. se está tratando de homogeneizar los criterios y de normalizar. cuyo objetivo es la demostración del uso de GNSS-Safety of Life para el posicionamiento de los trenes en aplicaciones de seguridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-79 . Ficha BA 18: Localización de vagones torpedo en entorno de acería. Estos sistemas han de orientarse hacia el seguimiento de la seguridad. el sistema notifica la vía en la que se encuentra situado el vagón torpedo al ordenador central de proceso de la acería. en cuanto a tiempos y variables intrínsecas de los distintos subprocesos a los que se ve sometido en cada zona.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes detalle como viene siendo habitual en las estadísticas oficiales que se ofrecen de los distintos sistemas de transporte.1. enviada por el equipo móvil al centro de control a través de GPRS. BA 18. recomendaciones y especificaciones que están siendo consideradas para el diseño de un sistema de base de datos que recoja la información sobre seguridad para el caso de Renfe. con el fin de adecuar el actual sistema y desarrollarlo para poder realizar un seguimiento más amplio y preciso de la seguridad en los ferrocarriles españoles. Figura Nº05: Arquitectura del sistema de localización de vagones en entorno ferroviario. De esta manera se asegura la trazabilidad del arrabio en todo momento. Este algoritmo se basa en información topológica de los viales de ferrocarril existentes en la acería. la posición en bruto del receptor. y en el giro relativo del torpedo obtenido por la integración a bordo de la señal proporcionada por un giróscopo. es corregida a la vía adecuada mediante el uso de un complejo algoritmo de regalamiento. Descripción del Documento Se ha diseñado un sistema de localización de vagones torpedo (utilizados para transportar arrabio) para siderurgia que permite situar el vagón en la vía exacta por la que circula. Si bien la exactitud del receptor GPS utilizado se mantiene inferior a 4 metros en el 95% de los casos en zonas de gran visibilidad por satélite. El presente trabajo pretende recoger las principales conclusiones. permitiendo el aseguramiento de la calidad final del acero obtenido. Al paso por determinadas zonas predefinidas. utilizando la red de GPRS para el envío de los datos en tiempo real. basado en datos empíricos y en información técnica y experta fiable. UU Largas Concentrados Otros trenes Europa Cortas Fragmentados Camiones Comentarios Recorridos más largos ⇒ Mayor competencia. además de camiones. Limitaciones de capacidad Capacidad de la línea Prioridad de pasajeros Orientación Política de transporte Financiación de infraestructuras Carga Pasajeros Competencia Regulación Privada Pública Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-80 . En la mayor parte de EE.UU. los cuales se muestran en la Tabla Nº08. La concentración del tráfico es relevante tanto para la eficiencia como para el servicio. operando paralelas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 19: Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe. escrito por un consultor norteamericano. la competencia permite que cada empresa obtenga ganancias en distintos nichos. En EE. los ferrocarriles tienen como prioridad el transporte de carga. y presenta razones que justifican porqué la participación del ferrocarril en el transporte de carga en Estados Unidos es considerablemente mayor que en Europa. mientras que en Europa es un ítem secundario. Existen diferencias sustanciales entre el transporte de carga de Estados Unidos y Europa. En EE. la cual ha realizado una serie de investigaciones. las empresas no tienen el poder de variar los precios. En Europa. En EE. asesorándose con expertos mundiales. BA 19. Henry Posner III. CER.1 Descripción del Documento CER es la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y Compañías de Infraestructura. el exceso de capacidad ha disminuido a través de la eliminación de rutas paralelas y pistas múltiples. UU..UU existen líneas de distintas empresas ferroviarias. Tabla Nº08: Diferencias entre Estados Unidos y Europa para el transporte de carga Ítem Distancias Patrones de tráfico Competencia EE. por mucho tiempo el sector privado se ha hecho cargo del la mantención y la inversión de infraestructuras.UU. En Europa la capacidad del transporte de carga está delimitada por el uso de vías para el transporte de pasajeros En EE. Este estudio.UU. compara el transporte de carga en el mercado de Estados Unidos y Europa Continental. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº09: Prioridades en orden de relevancia, para conductores de carga Para los responsables de políticas en EE.UU. Competencia como resultado de desregulaciones. 1 2 3 4 Competencia Intermodal Capacidad Servicio Competencia Intramodal Competencia Intermodal Capacidad Servicio Competencia Intramodal Para los responsables de políticas en UE. Prioridad Para clientes Regulaciones que fuerzan la competencia. Competencia Intermodal Competencia Intramodal Servicio Capacidad El origen de la eliminación de regulaciones en Estados Unidos se debió a que, en la década de los 70, el 25% de las empresas ferroviarias estaban en bancarrota. Se llegó a pensar incluso en eliminar la industria por completo. El gobierno no quería destinar recursos de ayuda pero permitió que cada empresa fijara sus precios y escogiera mercados, entre otras cosas. De esta manera la industria ferroviaria disminuyó pero se volvió rentable. La primera prioridad, para los tres sectores en análisis, es la competencia intermodal, es decir, como ejemplo, elegir si transportar la carga vía camión o vía ferrocarril. Luego, tanto para los clientes, como para los responsables de las políticas, la siguiente prioridad es la capacidad, partiendo de la base que la capacidad se debe determinar a partir del mercado y una vez determinada, recién se puede pensar en el servicio. En Europa se le da más importancia a la competencia entre operadores que a la capacidad y el servicio. Dada esta diferencia en las prioridades, el autor asegura que es uno de los motivos por el cual el transporte de carga en Europa no es tan exitoso. La capacidad y el servicio deben estar determinados antes de que el cliente elija un operador en particular. Además de todo este análisis, el autor también comenta que las regulaciones no estimulan el transporte de carga, sino que solo lo redistribuyen. BA 19.2 Comentarios Este documento es interesante ya que presenta una clara comparación entre el transporte de carga en Estados Unidos y en Europa, a partir de los hechos observados y de las percepciones, desde el punto de vista de un experto en el tema, de origen norteamericano. El objetivo de todas las empresas ferroviarias debería ser siempre aumentar su volumen y sus ganancias, sin perjudicar el servicio, el medioambiente, etc. Con este punto en mente, cualquier análisis que apunte a cambiar estrategias para obtener beneficios, es relevante tenerlo en cuenta y considerarlo para posibles cambios en el enfoque actual de las empresas ferroviarias en Chile. A pesar de no estar relacionado directamente con ITS, el estudio es importante ya que algunos cambios en la industria podrían justificar aún más el uso de estos sistemas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-81 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 20: The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East. Yoshio Ishida, CER. BA 20.1 Descripción del Documento En este ensayo se describe el éxito de la privatización de los ferrocarriles nacionales de Japón. La privatización de la Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón – JR East – es un ejemplo alentador de cómo transformar una compañía subvencionada, en un moderno y aparentemente exitoso proveedor de servicios, transportando a más pasajeros. BA 20.2 Realidad del sistema de transporte en Japón Después de la segunda guerra mundial, el ferrocarril era el principal medio de transporte. Esto cambió desde la década de los 60 en adelante, como se muestra en la Figura Nº06. Figura Nº06: Mercado de modos de transporte en Japón Antiguamente, la empresa estatal de ferrocarriles era Japanese National Railways, JNR. Los cambios en los modos de transporte, provocaron que la empresa no pudiera aumentar su productividad ni ganancias, llegando a los 30 mil millones de yenes de déficit en 1964. Desde ese año hasta 1986 se llegó a perder 1 billón de yenes al y el gobierno decidió subsidiar a la empresa por 600 a 700 mil millones cada año de pérdida. Finalmente JNR se declaró en quiebra. En 1987 se privatizó y pasó a llamarse Japan Railways, JR, la cual consistió en 6 servicios de pasajeros (separados por territorio) y uno de carga. Cada empresa se hizo cargo de una parte de la deuda y los empleados excedentes, que fueron despedidos, se reubicaron en puestos fiscales y algunos en empresas privadas. Una de las compañías de transporte de pasajeros es JR East, la cual (probablemente como todas las otras compañías) asumió que la deuda sería pagada a través del aumento paulatino de las tarifas, pero en la práctica las tarifas solo tuvieron modificaciones por el aumento de impuestos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-82 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Durante 17 años, hasta 2004, las siete compañías le pagaron al gobierno hasta 260 mil millones de yenes, una clara mejoría desde los tiempos en que el gobierno subsidiaba a JNR. BA 20.3 Medidas de Gestión de JR East En el año 2005 JR East adoptó un plan de gestión llamado Nueva Frontera 2008, el cual consistía en tres objetivos generales: • • • Entregar servicios desde el punto de vista del usuario. Crear un grupo fuerte y robusto. Cumplir con responsabilidades sociales y lograr un crecimiento sostenible. Los objetivos específicos del plan eran: • • Seguridad Satisfacción de los usuarios: En términos de servicios, limpieza de estaciones y de la vía férrea. Las inquietudes de los usuarios son recogidas a través de encuestas que se realizan periódicamente. Desarrollo e Investigación: Se estableció el RTRI que consiste en cinco organizaciones; Laboratorio de desarrollo de servicio fronterizo (crea e investiga nuevos servicios), Centro de desarrollo de sistemas avanzados de ferrocarriles (aumenta la apreciación de los usuarios con la generación de cambios), laboratorio de investigación en seguridad, laboratorio de investigación en prevención de desastres y un Centro técnico (conduce investigaciones para mejorar los sistemas de mantenimiento). Negocio de estilo de vida: Dado que la población en Japón se espera que disminuya con los años (caída en la tasa de nacimientos), se deben enfocar los esfuerzos en aquellos servicios no ferroviarios, como mejorar las estaciones para crear espacios urbanos de negocios y comercio. Suica: Servicio que reemplaza la compra física del boleto a través de la compra de una tarjeta prepagada que funciona inalámbricamente. Comentarios • • • BA 20.4 El presente documento se considera un aporte a este estudio, ya que muestra la realidad de un país que tenía una administración ferroviaria pública y decidió privatizarla; y los resultados de esta decisión fueron, aparentemente, favorables. Además genera un debate en torno al rol del estado en los sistemas ferroviarios. Por otro lado, en lo que se refiere directamente a los ITS, se destaca la prioridad de crear un instituto especialmente enfocado a la investigación de tecnologías. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-83 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 21: Implementation of Positive Train Control Systems, RSAC Report to the FRA Administrator. RSAC PTC Working Group. August 1999. BA 21.1 Descripción del Documento Este informe, desarrollado por el Comité Asesor de Seguridad Ferroviaria, RSAC, describe el estado de los esfuerzos para desarrollar pruebas, demostrar e implantar Sistemas de Control Positivo de Trenes, PTC, y describe las acciones que se deben tomar para proporcionar un ambiente adecuado para la aplicación de esos sistemas. Además entrega información sobre los sistemas anteriores al PTC, como el ATCS. Los sistemas que se utilizaron para mejorar la seguridad ferroviaria en EE.UU, desde los años 20 fueron los sistemas de señalización de cabina, Control Automático de Trenes y Detención Automática de Trenes, pero todos eran caros de instalar y mantener, y con la disminución de los servicios después de la segunda guerra mundial, todos estos sistemas se descontinuaron. En 1980 la Ley Ferroviaria Staggers permitió que los ferrocarriles desecharan los tramos no rentables y modificaran precios, entre otras cosas. Con la llegada de sistemas de control basados en microprocesadores, la Asociación Norteamericana de Ferrocarriles (AAR) y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá, comenzaron el desarrollo del Sistema de Control Automático de Trenes (ATCS). Con una amplia colaboración de proveedores, de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y las empresas ferroviarias se creó una arquitectura que permitía la participación de muchos proveedores de servicios garantizando que los sistemas trabajaran en armonía. Versiones piloto del ATCS y de un sistema similar Sistemas Electrónicos Avanzados de Ferrocarriles (ARES) se probaron con buenos resultados, pero nunca se logró la implementación a gran escala. La ausencia de sistemas de seguridad siguió provocando colisiones, descarrilamientos y accidentes en zonas de trabajo. En el año 1994 la FRA informó de este problema, instando la implementación de un plan para desarrollar Sistemas de Control Positivo de Trenes (PTC). Las características del PTC son las siguientes: • • • Prevenir colisiones entre trenes (mediante la Separación Positiva de Trenes). Aplicar restricciones de velocidad, tanto por restricciones físicas (curvas, puentes, etc.) como por órdenes temporales de disminución de velocidad. Entregar protección a los trabajadores en la faja de la vía y a sus equipos. Resultados de Investigaciones de la RSAC BA 21.2 • • Algunos PTC pueden prevenir colisiones entre trenes y descarrilamientos. Con inversiones y planificación adecuadas, los sistemas PTC pueden elaborarse para adecuarse a las necesidades de transporte de carga y pasajeros. 3-84 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Aunque los PTC no están en el mercado, se está desplegando planificación y desarrollo con este propósito mediante: − Aumento de la precisión del GPS. − Uso de radio como principal medio de comunicación entre trenes y centros de control. − Computadores a bordo. − Unidades en la vía. Los PTC deben ser interoperables para disminuir costos y aumentar beneficios. La interoperabilidad puede alcanzarse a través de arquitecturas compatibles con distintos niveles de funcionalidad. Los proyectos PTC actuales tienen la capacidad de crear tecnologías eficaces e interoperables. Los costos estimados de la implementación de PTC es más alta (en 1997) que lo estimado en el año 1994. Dado el alto costo de desarrollo de PTC, los proyectos más ambiciosos, son menos atractivos. Recomendaciones de la RSAC • • • • • BA 21.3 • Al DOT y a la FRA: − Completar el GPS Diferencial Nacional, NDGPS, (Sistema que aumenta la precisión del GPS). − Revisar asignaciones de frecuencias radio – espectrales y continuar el apoyo al PTC y otros sistemas de ferrocarril. − Trabajar para asegurar la existencia de recursos e inversiones para implementar la tecnología PTC. − Maximizar oportunidades de inversión bajo la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA – 21) para apoyar el despliegue del programa de financiamiento en infraestructura ferroviaria. − Junto a los ferrocarriles y otras entidades interesadas, trabajar con el programa ITS para asegurar que se desarrollen estándares. A la AAR: − Completar estándares de interoperabilidad. Comentarios • BA 21.4 El presente documento muestra los trabajos realizados previos a la puesta en marcha del desarrollo de tecnologías PTC, situándose en los inicios de los sistemas de seguridad ferroviaria y los motivos que llevaron a las instituciones norteamericanas a buscar un sistema que solucionara los problemas relacionados a este tema. La RSAC presenta recomendaciones para administraciones diversas, entre ellas la FRA y la AAR para poder desarrollar sistemas PTC. Esto es de gran importancia ya que muestra los caminos a tomar para aspirar a la última tecnología en seguridad ferroviaria. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-85 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 22: La Contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España – Anticipación de Integración como Atributos de Decisión para la Optimización del Tráfico Ferroviario y Aéreo. Real Academia de Ingeniería 2009. A continuación se resumirá la contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte en España, a partir de un estudio desarrollado por la Real Academia de la Ingeniería. BA 22.1 Reseña El GIF, que posteriormente se integró en el Adif, implementó una innovadora plataforma tecnológica que se basa en el principio de integración e interoperabilidad de la información. Se concibió y especificó desde una perspectiva que fusiona la información y el control de todos y cada uno de los elementos que forman parte de una línea de alta velocidad, desde la generación estratégica de los planes de explotación hasta el control en tiempo real de los trenes, integrando todos los sistemas que intervienen en la explotación. En un principio, esta plataforma consistía esencialmente en dos capas de operación que se fueron difuminando: Centro de Regulación y Control (CRC) y Sistema de Regulación Central (SRC). Para la explotación se contemplan e interrelacionan sus sistemas y subsistemas; y en función de su naturaleza operativa se disponen en las siguientes redes: Red de Tiempo Real, Red de Tiempo Casi-Real, y Red Corporativa y externa de Intranet/Internet. Los sistemas CRC – SRC aportan al ámbito mundial ferroviario, no sólo control integral y gestión multidisciplinar, sino valor añadido al desempeño global de la explotación ferroviaria, facilitando la toma de decisiones a través de una información compartida y transparente para los actores que intervienen en dicho entorno, tanto internos como externos. La plataforma tecnológica española está radicada en los centros de operación neurálgicos. Hay uno o dos por línea, siendo el segundo normalmente un centro de respaldo o emergencia. Hoy en día la división entre CRC y SRC es prácticamente inexistente. El futuro puede estar dirigido a los siguientes objetivos: maximizar el uso de estándares y herramientas en la medida que preserven la calidad del producto final; desarrollar un CTC abierto, modular, escalable, realizado con software de libre distribución; adaptar el sistema para líneas de cercanías, sistemas urbanos o con alta frecuencia de circulación; extender la arquitectura de modo que pueda abordarse la integración desde los mismos enclavamientos, mediante redes de amplitud geográfica. BA 22.2 Integración trans-fronteriza, trans-nacional, pan-europea La normativa europea es muy clara en el sentido de que deben impulsarse y normalizarse los sistemas y procesos de gestión del transporte y de control del tráfico. Por este motivo estándares como el ETCS / ERTMS o EIRENE buscan romper las barreras fronterizas en general, y las europeas en particular. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-86 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Otros estándares deben diseñarse con objetivos similares. Se trata de reducir el número de instalaciones fijas, equipos y puestos de operación mediante la exclusión de sistemas propietarios, cerrados y poco competitivos, y así terminar con mercados cautivos por países y compañías. BA 22.3 Sistemas en desarrollo La UIC está impulsando tecnologías concretas para los distintos procesos de mando, control, planificación y gestión de los ferrocarriles. Por ejemplo, existe gran interés en el uso de satélites para organizar la circulación de los trenes, la información a los viajeros, la gestión del parque de material móvil y la optimización de la energía, además del seguimiento del programa Galileo y de proyectos europeos para migración al GNSS y basados en EGNOS, como LOCOLOC y RUNE. Adif considera prioritaria la línea de estudios sobre el impacto socioeconómico de la infraestructura del transporte, participando de lleno en Programas Marco Europeos. Especial interés hay en el proyecto InteGRail, que investiga la coordinación e integración de diferentes módulos del transporte ferroviario mejorando el uso de EGNOS y siguiendo los requisitos de ERTMS (ver más abajo). Dado que los sistemas de información integrados deben mantener a los viajeros informados en tiempo real, las normas europeas para redes de voz y datos en trenes y vía necesitarán evolucionar, desarrollando componentes estandarizados dirigidos a instalaciones del ferrocarril urbano y de largo recorrido. Hay que subrayar que, aparte del gestor de la infraestructura, resultarán beneficiados los operadores de trenes gracias a la armonización de los sistemas de señalización. BA 22.4 BA 22.4.1 Contribución y enfoque de las herramientas actuales en la creación de inteligencia para la gestión ferroviaria automatizada Control por re-planificación En la explotación ferroviaria moderna se requiere la contribución de herramientas que soporten todos los procesos de control y supervisión de la explotación y que sean susceptibles de ser automatizados. Las tecnologías actuales permiten definir un nuevo concepto que denominamos “Control por replanificación”. El proceso de operación ferroviaria se debe concebir como un proceso iterativo, en el que cada iteración tiene un “time frame” más cercano al tiempo real. El número de iteraciones habituales en este proceso suelen ser las siguientes: • • • • 1ª iteración, plan estratégico [6 meses a 1 año vista]; 2ª iteración, plan táctico [1 semana a 1 mes vista]; 3ª iteración, plan diario [1 día vista]; 4ª y sucesivas, reprogramación y tiempo real. Con los planes diarios y las re-planificaciones de tiempo real, los sistemas son capaces de tele-comandar de forma automática todas las instalaciones conforme a lo que está planificado. Es incluso posible, que los sistemas tomen decisiones básicas de regulación de tráfico con el objeto de ajustar lo que está ocurriendo a lo que está planificado. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-87 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 22.4.2 Predicciones precisas El punto crítico en este campo es realizar un seguimiento de la explotación lo más preciso posible y disponer de algoritmos avanzados que sean capaces de realizar buenas predicciones. Los sistemas tradicionales sólo eran capaces de considerar la evolución del tráfico como proyección del estado actual de cada circulación, realizando esta proyección conforme a la marcha horaria planificada. Un sistema moderno debe ser capaz de predecir la evolución del tráfico considerando el conjunto de la explotación y no cada circulación individual; esto significa poder predecir los efectos de cada circulación en todas las demás. Esta visión predictiva no permite saber qué va a ocurrir con el tráfico si no se realiza ninguna acción de regulación. Por ejemplo, si se han planificado dos trenes en sentidos contrarios que deben atravesar un tramo de vía única, es importante predecir cómo el retraso de un tren en uno de los sentidos puede afectar al otro. Se trata por tanto de detectar conflictos presentes y futuros y ser capaz de determinar el impacto de dicho conflicto en la explotación. Una vez detectado el conflicto, el trabajo del regulador de tráfico se restringe a determinar cómo resolverlo. En este sentido, es posible dotar al operador de sistemas tales que evalúen y cualifiquen las diferentes alternativas de resolución. BA 22.4.3. Los procesos de optimización En este enfoque de procesos de optimización en la explotación ferroviaria hay que distinguir claramente entre los procesos de optimización estratégica y las soluciones óptimas en tiempo real. En el caso de la optimización estratégica, se trata de un problema matemático de minimización con restricciones, donde el espectro de soluciones es muy amplio y hay que encontrar la mejor solución en un tiempo finito, sin presión temporal. En el entorno de tiempo real la situación es la contraria, es un entorno donde hay pocas soluciones, hay gran presión temporal para encontrar una buena solución y hay que determinar la idoneidad de la solución en base a cómo afectaría al resto de la explotación. Si bien desde el punto de vista puramente matemático el primero de los procesos es más complejo, se trata de procesos y algoritmos conocidos. El segundo de ellos es un proceso más innovador, donde a partir de las predicciones de evolución del tráfico el sistema evalúa alternativas, predice la evolución del tráfico en caso de ejecutar dicha alternativa y es capaz de comparar ciertos indicadores de calidad entre la situación actualmente predicha y la que se obtiene de la ejecución de la alternativa; y todo esto en tiempo real. BA 22.4.4 Herramientas de simulación y reconstrucción La integración de todos los sistemas que componen una explotación ferroviaria, provee de una plataforma de lanzamiento de múltiples herramientas paralelas a la explotación: • • Pruebas integrales de nuevas versiones de los sistemas software del centro de control. Formación integral, en un entorno similar al real, y con las herramientas reales, de los distintos tipos de operadores que controlan la explotación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-88 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Detección, a través de la experimentación, de carencias o puntos débiles de la línea, tanto de capacidad como de operación. Formación de los operadores en resolución de situaciones conflictivas, mediante la repetición de ejercicios que simulen dichas situaciones. Interacción entre los vehículos de transporte y el sistema eléctrico BA 22.4.5 La electricidad presenta ventajas frente a otros vectores energéticos desde el punto de vista de la sostenibilidad. En la actualidad, el ferrocarril es el único modo de transporte que utiliza la energía eléctrica suministrada en tiempo real al vehículo para producir el movimiento. Los trenes eléctricos disponen de freno regenerativo, capaz de producir energía eléctrica. Esta energía regenerada se aprovecha en la actualidad parcialmente, pero el desarrollo de nuevas tecnologías permitirá, apoyándose en la TIC para la gestión de esta energía, reducir de forma importante el consumo neto de energía y, por ello, de las emisiones asociadas. BA 22.4.5.1. Ventajas de la electricidad como vector energético • La deslocalización de las emisiones de contaminantes de efecto local: Estas emisiones se producen en los puntos de generación de la energía eléctrica, en vez de emitirse en el lugar de su uso final; es decir, no se producen emisiones en el lugar en que se produce el transporte. La menor emisión de gases de efecto invernadero por cada unidad de energía final requerida. Los vehículos de tracción eléctrica tienen un mejor rendimiento energético global, incluso si se analiza en términos en energía primaria total. Los vehículos eléctricos tienen la posibilidad de generar energía eléctrica en el proceso de frenado de forma fácil y con el mismo motor que emplean para acelerar. • • • La energía que necesitan los vehículos de tracción eléctrica pueden recibirla de baterías o de sistemas de acumulación embarcados (como algunos autobuses o coches eléctricos). Por el contrario, los vehículos ferroviarios de tracción eléctrica están conectados en tiempo real y de forma permanente, mientras se mueven, a la red eléctrica, ya sea a través un sistema catenaria – pantógrafo o de un tercer carril y su captador. Mientras están conectados y en movimiento, los vehículos ferroviarios pueden recibir energía de la red pero también pueden moverse en algunos periodos sin recibir energía, e incluso, devolver energía a la red. Esta conexión permanente presenta la ventaja adicional de que los vehículos pueden interactuar con la red eléctrica de dos maneras: • Pasiva, que se realiza sin perseguir un objetivo específico de eficiencia y sin considerar situaciones futuras o la posición de otros trenes, como se hace en la actualidad. 3-89 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Inteligente, que considera todas las prestaciones del sistema y analiza en tiempo real la situación del sistema eléctrico, del sistema ferroviario y las previsiones de evolución para optimizar las decisiones. La mayor parte de los vehículos ferroviarios de tracción eléctrica en la actualidad disponen de freno eléctrico regenerativo que permite producir energía eléctrica. Cuando un tren dotado de freno regenerativo necesita reducir rápidamente la velocidad o la altitud, la energía que se debe extraer del tren se puede convertir en energía eléctrica invirtiendo el sentido de uso del motor de tracción, que pasa a funcionar como generador. Esta energía puede ser utilizada para la alimentación de los servicios auxiliares del propio tren, pero la potencia de éstos es, generalmente, menor a la potencia del freno eléctrico, por lo que aún alimentando los auxiliares, sobra energía en el proceso de frenado. Esta energía sobrante del frenado puede ser devuelta a la catenaria si existe otro consumidor que pueda usarla (como un tren que esté acelerando en las proximidades). Si no hay consumidores cerca, la energía puede ser devuelta a la red eléctrica pública a través de las subestaciones del ferrocarril, si éstas son reversibles. Con mucha frecuencia el ferrocarril se alimenta con corriente continua, y en estos casos la energía no suele ser devuelta la red, pues el proceso de conversión en alterna requiere equipos específicos y de una inversión, que no posee el interés necesario ya que no se acostumbra a remunerar al ferrocarril por la energía devuelta. Por lo tanto, la energía es disipada en el llamado freno reostático, que está compuesto por unas resistencias embarcadas en los propios trenes. BA 22.4.5.2 Ventajas del freno regenerativo y la devolución a la red • • • No produce emisiones, ni consumo de energía procedente de fuentes no renovables. La cantidad de energía que va a ser aportada a la red pública puede ser conocida con un razonable grado de aproximación. El costo marginal de esta generación es nulo. Cuantificación de la energía devuelta BA 22.4.5.3. Los flujos de energía eléctrica total de tracción en el ferrocarril español en el año 2007 han sido cuantificados por un estudio desarrollado por Alberto García Álvarez en el capítulo "Interacción entre los Vehículos de Transporte y el Sistema Eléctrico”. Del estudio puede deducirse que en los pantógrafos de los trenes entran al año 3.500 GWh, poco menos que la producción en 2006 de la central nuclear de Santa María de Garoña (CNE, 2008). Para ello se han producido en las centrales del sistema de generación 3.200 GWh; y el resto (así como la energía necesaria para subvenir las pérdidas) procede de la recuperación de otros trenes. De la energía que reciben los trenes, alrededor de una tercera parte (1.300 GWh al año) se convierte en energía eléctrica en el freno eléctrico, pero de esta parte 150 GWh se pierden después de haberse generado en el freno reostático, pues se producen en trenes que no tienen posibilidades de devolución a la catenaria. En el caso de los trenes que sí pueden devolverla, una parte se aprovecha para los auxiliares del propio tren, y otra parte Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-90 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes va a la catenaria. A su vez, una parte importante de la energía generada (580 GWh al año) se aprovecha para otros trenes que se mueven a la vez; pero el resto sólo puede ser aprovechado si la subestación es reversible, lo que en la actualidad solo ocurre en las subestaciones de las líneas de alta velocidad alimentadas en corriente alterna. Ello permite que 80 GWh al año sean devueltos a la red pública, pero como la mayor parte de las subestaciones no son reversibles, se pierden otros 450 GWh en el freno reostático de los trenes. Obsérvese que, sumadas las dos cantidades que se pierden en el freno reostático de los trenes, se obtiene un total de 600 GWh/hora al año. De lo expuesto, puede deducirse que la energía generada por los trenes en el frenado puede ser aprovechada de cuatro formas fundamentales: en el propio tren (para los auxiliares); almacenándose para su uso posterior; por otros trenes que la requieran a la vez que el tren frena; y devolviéndola a red eléctrica pública. Cuando no conviene que la energía generada por el freno sea aprovechada en tiempo real, es posible almacenarla para su uso en otro momento. Este almacenamiento se puede producir en el mismo tren (almacenamiento embarcado), o en otros puntos (almacenamiento en tierra). El almacenamiento de energía eléctrica procedente del frenado puede realizarse en baterías, en volantes de inercia embarcados, o en condensadores. También puede ser almacenada en tierra, en volantes de inercia o en súper-condensadores. Sin embargo, el almacenamiento de energía procedente del freno regenerativo es muy poco utilizado y existen discrepancias sobre la mejor tecnología a emplear en cada caso y la dificultad de definir la estrategia óptima de su combinación con otro tipo de acciones, así como sobre el mejor destino de este almacenamiento. Pese a sus ventajas, diversas dificultades impiden un mayor y más extendido aprovechamiento del freno regenerativo. Entre ellas, pueden citarse la configuración de las redes eléctricas, que limita las zonas físicas en que puede aprovecharse la energía por otro tren; las escasas posibilidades de devolución de la energía excedente a la red pública y la diversidad de tecnologías y escasa experiencia práctica en la acumulación de esta energía, en tierra o embarcada, ya sea en acumuladores estáticos o cinemáticos. Para salvar las dificultades existentes, y para favorecer la regeneración de la energía de frenado se investiga: • • La optimización del diseño de horarios para evitar coincidencias en los arranques, y propiciar coincidencias entre el arranque de unos trenes y el frenado de otros. El diseño de la forma óptima de conducción en cada momento, decidiendo que se produzcan “marchas en deriva” (sin acelerar ni frenar) y así evitar que se disipe energía en el freno. Aumentar el tamaño y el mallado de cada cantón eléctrico. En la medida en que existan más tramos interconectados, aumentará la probabilidad de que exista un receptor para la energía que regenera un tren. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-91 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El uso de dispositivos acumuladores de energía. Con independencia de la tecnología que usen para almacenarla, estos dispositivos pueden consumir energía de la catenaria (proceso de carga) o bien devolver energía a la catenaria (proceso de descarga), siempre hasta agotar la energía acumulada en el proceso de carga. El uso de subestaciones de tracción reversibles. En las electrificaciones de corriente continua, las subestaciones sólo pueden trasmitir la potencia eléctrica en un sentido, desde la red de distribución hacia la catenaria, entonces cuando no hay otro tren que pueda consumir la energía que otro tren regenera, la regeneración no se produce. Por el contrario, si las subestaciones permitieran el flujo de energía en sentido contrario los trenes podrían devolver siempre la energía cinética que pierden al frenar. En las electrificaciones de corriente alterna, las subestaciones ya permiten transmitir energía en ambos sentidos. • En la Memoria del Proyecto EnerTrans (FFE, 200713) se estima que, en una situación tendencial, en el 2010, la energía generada por el freno de los trenes será de 2.150 GWh, de los que se aprovecharía el 38% (820 GWh) para alimentar otros trenes y en la devolución a la red pública. Se estima que este valor podría aumentar a un 85%. Por ello, los dos grupos de actuaciones podrían suponer una reducción del consumo anual del ferrocarril del orden 770 GWh. De ellos, 140 GWh vendrían de actuaciones sobre el vehículo y otros 630 GWh por aprovechamiento de energía del frenado. Un mayor grado de aprovechamiento del freno regenerativo, como el que propone en el citado proyecto, no es posible sin el uso de las TIC, ya que las estrategias a aplicar en cada momento no pueden determinarse previamente offline en un laboratorio, sino que tienen que recalcularse en tiempo real en función de diversos parámetros: • Las consignas de conducción para enviar al maquinista (o al sistema de conducción automática) dependen de las previsiones de la marcha futura del propio tren, de la situación previsible del tráfico, de las limitaciones temporales de velocidad, y de la situación de otros trenes. El uso óptimo de la energía generada con el freno regenerativo no depende sólo del propio vehículo, sino del conjunto del sistema. En el caso de que existan dispositivos de almacenamiento adecuados, la gestión del almacenamiento de energía, embarcado o en tierra, debe considerar la situación en el momento y la previsión futura, tanto del movimiento de cada vehículo, como del conjunto de sistema del transporte y del sistema energético. La interacción con el sistema eléctrico, aportando en su caso el mayor o menor consumo para el equilibrio instantáneo de la red e incluso contribuyendo al desplazamiento espacial de los consumos en la media en que sea posible y necesario. • • • Cuando hay un único instrumento para la reducción del consumo de energía, como pudiera ser la conducción económica, resulta sencillo saber cuál es la estrategia a aplicar, que pasa por emplear en mayor o menor grado el instrumento disponible. Sin embargo, 13 No se cuenta con datos actualizados 3-92 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” de los cuales. de que.6 Con la creación del espacio común ferroviario. ya no es trivial determinar cuál es la combinación óptima de estrategias. su red tiene un grave problema en sus líneas. Otra oportunidad relevante en relación con la posibilidad que tienen los trenes de devolver energía eléctrica a la red y con el hecho de que están conectados a ella de forma permanente. consiste en que los trenes pueden asumir interrupciones cortas de suministro de energía. por ejemplo. El uso de Galileo permitirá la introducción de múltiples mejoras en los sistemas de explotación. El proyecto ElecRail14 pretende avanzar en este punto. e incluso realizar aportaciones extraordinarias al sistema eléctrico en casos de desequilibrio momentáneo. Sostenibilidad del transporte de carga en líneas de mucho tráfico. Un tren que recorra varios países puede estar circulando con prioridad máxima en un país por desconocer el centro regulador. circulen con prácticamente el mismo horario dos trenes en paralelo. está conduciendo con el máximo de potencia hasta encontrar una señal que lo obliga a detenerse. Posibilidad de que los centros de control dispongan de localización exacta de los trenes evitará el gasto energético y medioambiental que supone la reiteración de situaciones en que un maquinista. en un mismo corredor. es la posibilidad. desconociendo la situación de la circulación por delante de su tren.5 Galileo y el transporte de carga por ferrocarril Galileo es una iniciativa conjunta de la CE y la ESA. se posibilitará la transmisión al maquinista de instrucciones para que proceda a bajar las condiciones de aceleración de su locomotora. en especial de la existencia de restricciones relevantes de tráfico. ambos al 50% de su carga. ya que. por no existir un foro en el que las dos compañías 14 Análisis sistemático del consumo de energía en líneas ferroviarias metropolitanas de España. o la estación de destino sufre de un colapso temporal. se plantean con dificultad una parte de los problemas respecto a la adecuación de la oferta a la demanda y a la necesidad de conocer anticipadamente las prestaciones que en cada momento ofrecen las líneas férreas. BA 22. 3-93 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . al situar exactamente a los vehículos productores de ruidos y contaminación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes parece claro que si puede disponerse de más instrumentos a la vez. se analizarán a continuación las más relevantes: • Disponibilidad de un sistema certificado de seguridad que posibilite la localización exacta de un tren. desde el punto de vista de la sostenibilidad. y de ese modo reducir el impacto ambiental en zonas pobladas. e incluso días. porque. más la dotación a todas las locomotoras de un dispositivo “Final de Tren” (EOT) que avisa al maquinista de la integridad del tren que remolca. Puede ser inevitable su detención en otro país varias horas. Es la versión europea del GPS norteamericano. EUROPTIRAILS • • BA 22. Más relevancia. de posicionamiento global. como National Council for Public-Private Partnerships. utilizado en Singapur. y CREATE del DOT estudiado en capítulos anteriores. finalmente. la interacción del Gobierno con el sector privado es extensa y los representantes de las empresas participan incluso en el directorio de organismos como el Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-94 . Los estudios previos para su implantación se iniciaron el 2004 por parte de la Unión Europea. en Estados Unidos. surge el Sistema Europeo de Optimización Internacional en línea a través de la Gestión Ferroviaria. EUROPTIRAILS funcionará sin que sea necesario sustituir las plataformas de regulación existentes en cada país. A continuación se muestra una figura con el esquema de funcionamiento básico del modelo de colaboración público privada. entre otros.R. En este contexto. en Europa. Bigas. Revista CEPAL Ficha BA 23b: Manual para la Planificación. J. Las distintas formas de regulación y gestión con participación de la iniciativa privada adoptadas toman el nombre genérico de concesiones en muchas de las publicaciones (frente al más puro que exige una transferencia completa de riesgos y autonomía de gestión) y que.M. ya que gestionará su integración dentro del sistema global mediante el uso de las técnicas de seguridad de las comunicaciones más recientes. a partir de la necesidad de disponer de una gestión compartida de los trenes. EUROPTIRAILS posibilitará una importante mejora en la sostenibilidad del transporte ferroviario de carga constituyendo una aplicación más de las TIC para la mayor eficiencia económica y medioambiental del tráfico de ámbito español y europeo. y tener en cuenta en tiempo real las condiciones de explotación de cada línea ferroviaria. Incluso en un caso de máxima colaboración. En Singapur. se reconvierten en diferentes fórmulas de Asociaciones Público – Privadas (APP). Ficha BA 23a: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. Zamorano. estaba previsto que el nuevo sistema estuviera operativo en una primera fase en noviembre de 2006. Inicialmente. EUROPTIRAILS. C. aumentar su calidad y priorizar inversiones en infraestructuras. Por su capacidad para adecuar la oferta de trenes a la demanda existente en cada origen. Estas asociaciones son ampliamente alentadas. Moguillansky. locomotoras eléctricas sobrantes para una determinada compañía podrían ser utilizadas por otra que sólo dispone de locomotoras diésel.E. que podrá ser utilizada para racionalizar la producción de trenes. South African Public Private Partnerships. Devlin y G.A. conocidas en inglés como Public Private Partnerships (PPP). Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C. Public Private Partnerships. Ello permitirá información exacta sobre los puntos críticos de la red ferroviaria. J. Existen diversos organismos que fomentan sus beneficios. R.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes explotadoras pudieran llegar a un acuerdo sobre cuál de las dos se encargaba de la tracción de un único tren. pero su extrapolación a la mayor parte de la red europea ha hecho que el proyecto se prolongue hasta 2012. incluyendo premios Nóbel). Devlin y G. 2 de sindicatos y 1 del sector privado Panel Internacional de Consejeros Ministro y 17 ejecutivos de empresas transnacionales Panel Internacional de Consejeros Ejecutivos de empresas internacionales A*STAR: Agency for Science. EDB. 6 del sector académico. Technology and Research IE: International Enterprise Fuente: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. 1 del parlameto y 1 de ONG 4 representantes del gobierno y 9 del sector privado (8 extranjeros y 1 local) IE Singapur Promoción de exportaciones 6 representantes del gobierno y 6 del sector privado EDB: Economic Development Board IDA: Infocomm Development Authority Corporación Jurong Town Parques Industriales y tecnológicos 7 representantes del gobierno. A*STAR. Además. la Tecnología y la Investigación. existe otra modalidad de alianza público-privada. IDA. 1 de los sindicatos y 7 del sector privado IDA EDB Consejo Desarrollo Económico Organismo para el desarrollo de la información y de las comunidades Desarrollo de TIC 4 representantes del gobierno y 13 del sector privado A*STAR Coordinación de actividades de investigación y desarrollo 7 representantes del gobierno. Moguillansky. En este mismo ejemplo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Consejo de Desarrollo Económico. los paneles internacionales de consejeros como el EDB (quien ha dirigido la formulación de estrategias de desarrollo e implementación) y el Organismo para el Desarrollo de la Información y de las Comunicaciones. 3 del sector empresarial. Singapur Primer Ministro Ministerio de Industria y Comercio Ministerio de Finanzas Políticas Insumos Spring Singapur Desarrollo empresarial local (incluye pymes) 10 representantes del gobierno. donde se han elaborado estrategias de desarrollo de Singapur. en el Organismo para la Ciencia. Revista CEPAL Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-95 . Figura Nº07: Directorio Público-Privado. se encuentran representadas empresas transnacionales radicadas en el país y académicos extranjeros (del más alto nivel. lo que muestra la prioridad que le asigna el Gobierno a la captación de conocimiento internacional. R. los proyectos concesionados de este tipo sólo emplean fórmulas mixtas. Al cabo de este período. durante un período indefinido. por este motivo. La concesión tiene un periodo definido. en especial en el ferrocarril. Tabla Nº10: Tipos de Concesión Tipo de Concesión BOT BOO DBOT DBOO BOOS BUILD OWN TRANSFER BUILD OWN OPERATE DESIGN BUILD OPERATE TRANSFER DESIGN BUILD OWN OPERATE BUILD OWN OPERATE SELL Descripción El concesionario construye la infraestructura. Como el DBOO pero la concesión tiene un periodo definido. Figura Nº08: Modelo de Financiamiento Público-Privado Fuente: Manual para la Planificación. radican principalmente en que son proyectos con un enorme costo y complejidad. construye la infraestructura y conserva su propiedad.1 Las concesiones Los problemas de la aplicación de concesiones a bienes o servicios del transporte público. pero no es de su propiedad. El privado construye la infraestructura y conserva su propiedad. J. El concesionario diseña y construye la infraestructura. Bigas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-96 . de participación público-privada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 23. el concesionario vende y el Estado paga el valor residual. durante un período indefinido. El concesionario diseña. Sastre Existen distintas formas de concesión. pero no es de su propiedad. J. Zamorano. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C. La concesión tiene un periodo definido. explota el servicio. En la tabla se describen las más típicas. explota el servicio. BOTT BUILD OPERATE TRAINING TRANSFER Fuente: Manual para la Planificación. Incapacidad de cumplimiento privado obliga al Gobierno a estar presente y controlar el funcionamiento de la obra. el concesionario vende y el Estado paga el valor residual y existe un tiempo de transición en donde el concesionario capacita al nuevo personal. Al cabo de este período. explota el servicio. Como el DBOO pero la concesión tiene un periodo definido. Sastre La participación pública puede tomar varias formas: • • • • Con garantías que cubran un riesgo particular o cubran una demanda mínima. que del evaluador (ver capítulo 8. que permitan sobrellevar la falta de retorno de capital Con préstamos al capital de la sociedad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo de Concesión Descripción El concesionario construye la infraestructura.4). y es BOOT dueño de su propiedad. Posible baja aceptación por parte de los usuarios • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-97 . o más bien. Zamorano. dependiendo más del servicio o del tipo de mercado. desventajas que podrían presentarse. para disminuir el costo de capital y/o el costo de operación Con prestamos a largo plazo. se mencionan las siguientes: • La financiación privada tiene un costo mayor que la posible financiación obtenida por el sector público: Para asumir esta “pérdida” de recursos. Con subsidios. se liberan fondos públicos los cuales pueden destinarse a otros proyectos. sin pago residual. Al cabo BUILD OWN OPERATE TRANSFER de este período. el concesionario transfiere la propiedad al Estado. J.2 Las siguientes son recomendaciones para lograr una alianza exitosa: • • El Estado debe mantenerse independiente para no favorecer a privados de manera arbitraria La información debe estar disponible para realizar evaluaciones socioeconómicas con datos reales. Resguardos y posibles amenazas de la participación privada en ambientes públicos BA 23. y contar con un sistema que determine niveles de importancia para distintos parámetros. se puede considerar el costo de retrasar la obra. En el caso de las posibles amenazas. La concesión tiene un periodo definido. Bigas. J. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano – C. Información al pasajero. Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica. Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios de apoyo a la innovación tecnológica. Programa Marco Polo.3 Asociaciones Internacionales sobre ITS Tabla Nº11: Resumen de información recopilada de Asociaciones Internacionales CÓD ASOCIACIÓN INTERÉS AL OBJETO DEL ESTUDIO • BITS project – colaboración sobre ITS con China. VERTIS System Architecture.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. PEACE project –colaboración sobre ITS con China.2. Mantenimiento de infraestructura. Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de cooperación tecnológica. Feasibility Study on Model Experiment Plan. Gestión de flotas y seguimiento de carga. Operation Lifesaver Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D desarrollados por empresas. ESTAS LEOST AA 01 ERTICO • • AA 02 ITS JAPAN • • AA 03 Texas Transportation Institute • • • • AA 04 CDTI • • AA 05 AA 06 EC Mobility Transport & • • • • EC – Research Directorate – General AA 07 EC – GALILEO • • • AA 08 INRETS • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-98 . LOCOPROL –mejora de la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente. Optimización energética. Control de Trenes (Train Control). Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings. 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. Identificación Automática de Equipos. Control Positivo de Trenes. Estudio del Movimiento del Transporte de Carga de Adelaide Sistema Avanzado de Gestión de Trenes ATMS AA 09 Libro Blanco Europeo sobre el Transporte • • • • • AA 10 FRA – DOT • • • • AA 11 CREATE • • • • • AA 12 RITA – DOT • • • • AA 13 AA 14 AA 15 ITS DECISION Australian Transport Safety Bureau Infrastructure Australia • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-99 . Frenos Neumáticos Electrónicamente Controlados ECP. GPS Diferencial Nacional NDGPS. IEEE 802. Adherirse a la OTIF. Descripción del Programa CREATE Comunicaciones favorables para el trabajador del ferrocarril con una computadora inalámbrica portátil Laboratorio de Tecnología de Cabina Integrada CTIL Listado de cruces a nivel Seguridad de Sistemas de Transporte Terrestre de Alta Velocidad. Herramienta para el análisis económico de proyectos de transporte. Red Digital de Comunicaciones para Transmisión de Datos. Planificadores Tácticos TTP y Estratégicos de Tráfico STP.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD ASOCIACIÓN INTERÉS AL OBJETO DEL ESTUDIO • • Fomentar un planteamiento común de seguridad. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad.11p – Tecnología de la Información. Señales de Mensajes Intercambiables CMS. Evaluación de los potenciales efectos aerodinámicos en el personal y equipos cercanos a un tren de alta velocidad Implementación de Sistemas PTC IEEE 1570-2002 – Interfaz entre subsistemas ferroviarios y subsistemas viales. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Investigaciones sobre accidentes ferroviarios que ocurren en la Red Definida Ferroviaria Interestatal. para cruces ferroviarios y carreteros. ertico.htm • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-100 .com/en/projects/completed_projects/websites/locoprol_website. los usuarios.ertico. los Ministerios de Transporte y la industria europea. la industria.ertico.com/ Descripción: ERTICO ITS Europa fue fundada por iniciativa de los principales miembros de la Comisión Europea.ertico. http://www. http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3.com/en/projects/completed_projects/websites/peace_website. Conecta a las autoridades públicas.4 Descripción de Asociaciones Internacionales Ficha AA 01: ERTICO Sitio web 01: http://www. las asociaciones nacionales de ITS y otras organizaciones.htm Proyecto PEACE: Destinado a la colaboración sobre ITS con China.htm LOCOPROL: Destinado a la mejora de la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente.com/en/projects/completed_projects/websites/bits_website. ERTICO es la red de sistemas inteligentes de transporte y servicios relacionados en Europa. los operadores de la infraestructura. Interés al objeto del estudio: Se han encontrado los siguientes proyectos que pueden ser de interés al objeto del presente estudio: • • Proyecto BITS: Destinado a la colaboración sobre ITS con China. http://www.2. 2 Estudio de Viabilidad sobre el Modelo de Plan Experimental Se ha realizado un modelo experimental de implantación ITS (vial) y se muestran y valoran sus conclusiones. Interés al objeto del estudio: AA 02. el desarrollo y la implementación de las nuevas tecnologías en el transporte. El Plan “Sistema Avanzado de Información de Tráfico de Carreteras” se ha analizado obteniendo en la siguiente tabla los aspectos significativos utilizados para valorarlo.org/english/ Descripción: ITS Japan es una organización orientada a promover la investigación. Se desarrolla toda la estructura del futuro sistema ITS de la cual se obtienen logros a partir de la definición de los siguientes 4 ámbitos: Figura Nº09: Cuadro de ámbitos arquitectura ITS japonesa Definición detallada de servicios a usuarios Desarrollo de Arquitectura Lógica Despliegue de Arquitectura Física Organización de posibles áreas para estandarización AA 02.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 02: ITS Japan Sitio web 02: http://www. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-101 .1. Desempeña un papel esencial en el proceso de diseño y desarrollo de una función del sistema en su conjunto. Este tipo de análisis puede ser de interés para las aplicaciones que puedan proponerse en el estudio u otras futuras. Arquitectura del Sistema VERTIS La arquitectura del sistema de ITS en Japón representa la estructura de la tecnología y los subsistemas que componen el ITS.its-jp. Reducción en tiempos de viaje Reducción en congestión vehicular Reducción en costos de viaje Puntualidad Mejoras en eficiencia de transporte Prevención de accidentes de tráfico Prevención de contaminación atmosférica Reducción de contaminación acústica Reducción de vibraciones Reducción en tiempos de viaje Mejoras en eficiencia de transporte Eliminación de fatiga del conductor Aumento en satisfacción del usuario Aumento en la intención de usar el sistema Facilidad de utilización del sistema Facilidad de comprensión del sistema Identificación de tipos de servicio y análisis de funciones Factibilidad del uso comercial del sistema y tamaño de la demanda Inversiones iniciales y gastos de operación Identificación de problemas legales Eficiencia 1) Beneficios Seguridad Impacto ambiental Apreciación de los efectos 2) Aceptación de usuarios Satisfacción de clientes Facilidad de utilización 3) Evaluación técnica 4) Evaluación de mercado 5) Evaluación financiera 6) Legal / Institucional Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-102 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La siguiente tabla muestra los parámetros a considerar: Tabla Nº12: Parámetros de Evaluación Parámetros Costos v/s Beneficios Descripción Calcular el valor de los beneficios y compararlo con los costos. y en líneas ferroviarias. El conocimiento y experiencia obtenidos a través de este programa también han ayudado a TTI a desarrollar e implementar proyectos para muchos otros patrocinadores. Como proyectos cabe destacar: • Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings15: Herramienta para otorgar niveles de prioridad a trenes antes de llegar a un cruce. En este apartado pueden encontrarse proyectos y publicaciones en el ámbito del transporte ferroviario. • Existe además un importante listado de publicaciones en las que también cabe destacar los aspectos de seguridad y gestión de los pasos a nivel. TTI ha realizado investigaciones para resolver problemas importantes de transporte. de educación pública establecido por primera vez en 1972 para poner fin a las colisiones. ha sido clave para el éxito y la aplicación práctica del programa de investigación de TTI.edu/ Descripción: Por más de 50 años como agencia estatal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 03: Texas Transportation Institute TTI Sitio web 03: http://tti. la Universidad Texas A&M. La investigación. movilidad. administración de activos. 3-103 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . en 1995 la AAR creó un Laboratorio en esta universidad. las muertes y lesiones en los lugares donde los caminos cruzan las vías del tren.tamu. financiación. Además. confiabilidad y economía del transporte ferroviario. 15 Algunos títulos de proyectos y organizaciones se han dejado en su idioma original para facilitar su búsqueda en Internet. educación y transferencia de tecnología de TTI cubren varias áreas como seguridad. Operation Lifesaver: Organización internacional. medio ambiente y desarrollo de recursos humanos. La estrecha relación con el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT). Interés al objeto del estudio: TTI Texas dispone de un apartado específico de ferrocarriles. el cual lleva a cabo investigaciones básicas para desarrollar tecnologías para mejorar la seguridad. formalizada por el Congreso de Texas en 1949. sin fines de lucro. Esto le permite ofrecer a las empresas agilidad y flexibilidad en sus servicios de apoyo al desarrollo de proyectos empresariales de I+D. a la explotación internacional de tecnologías desarrolladas por la empresa y a la realización de ofertas para suministros tecnológico – industriales a organizaciones científicas y tecnológicas. El CDTI ha apoyado el proyecto Europeo LOGCHAIN. El objetivo del CDTI es contribuir a la mejora del nivel tecnológico de las empresas españolas mediante el desarrollo de las siguientes actividades: • • • • Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D desarrollados por empresas. El Centro se rige por el derecho privado en sus relaciones con terceros. China. presta apoyo a la empresa para explotar internacionalmente tecnologías desarrolladas por ella. el CDTI ha sido habilitado como órgano competente para emitir informes motivados vinculantes de los proyectos que financie en cualquiera de sus líneas. Corea del Sur e India. Interés al objeto del estudio: El estudio del CDTI aporta una herramienta para canalizar y potenciar la I+D+i. Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios de apoyo a la innovación tecnológica. Sitio web 04: http://www. En consecuencia. dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación de España. el CDTI concede a la empresa ayudas financieras propias y facilita el acceso a la de terceros como es la financiación bancaria de la “Línea para la Financiación de la Innovación Tecnológica y Subvenciones del Programa Marco de I+D de la UE”. LOGCHAIN es una red europea para promover la investigación y el desarrollo a escala internacional de las tecnologías en el Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-104 .es/ Descripción: El CDTI es una Entidad Pública Empresarial.cdti. que promueve la innovación y el desarrollo tecnológico de las empresas españolas. Estos documentos proporcionarán a las empresas españolas. Adicionalmente. para lo que ofrece ayudas a la promoción tecnológica y proyectos de innovación y transferencia de tecnología.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 04: CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica. su red exterior y los proyectos de cooperación multilaterales (Eureka e Iberoeka) y bilaterales con Canadá. Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de cooperación tecnológica. una mayor seguridad jurídica a la hora de obtener desgravaciones fiscales por los gastos incurridos en las actividades de I+D de dichos proyectos. que tengan un proyecto aprobado y financiado por el CDTI. Asimismo. html Descripción: La misión de la Dirección General evoluciona según avanzan los trabajos sobre el Espacio Europeo de Investigación (EEI). Se desarrollará del 2007 al 2013. Ficha AA 06: European Comission – Research Directorate-General Sitio web 06: http://ec.eu/dgs/research/index_en.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes transporte de carga. Promover un mejor entendimiento del papel de la ciencia en las sociedades modernas y alentar un debate público sobre temas relacionados con la investigación a escala europea. Coordinar las actividades de investigación europea con las realizadas en los Estados miembros. Fomentar las políticas comunitarias en otros ámbitos como el medio ambiente. administrado por la Agencia Ejecutiva para la Capacidad Competitiva y la Innovación – EACI – que representa a la Dirección General de la Unión Europea.europa. la energía. el desarrollo regional.europa. como la navegación y el ferrocarril. ofrece apoyo financiero por dos años para proyectos económicamente viables. Ficha AA 05: European Commission Mobility & Transport Sitio web 05: http://ec. Dicha misión puede resumirse de la siguiente manera: • Impulsar la política de la Unión Europea en el ámbito de la investigación y del desarrollo tecnológico y contribuir de esta manera a la competitividad internacional. etc. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-105 . mediante el uso de otros medios de transporte alternativos. Este es el principal instrumento de la Unión Europea para patrocinar la investigación. El Programa Marco Polo está presupuestado para funcionar hasta el año 2013 y tiene un presupuesto anual de € 60 millones. orientados a descongestionar el transporte de carga vial. Interés al objeto del estudio: Se encontró información sobre el Programa Marco Polo. la salud. Dentro de este proyecto se han desarrollado diversos programas que pueden resultar de interés. El Programa Marco Polo. El Programa se analiza más extensamente en el capítulo 5.eu/transport/ Descripción: Página oficial de la Comunidad Económica Europea para el Transporte. • • • Interés al objeto del estudio: En esta página Web se encuentra la descripción del 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. Cuando el sistema Galileo esté plenamente desplegado constará de 30 satélites y la infraestructura terrestre asociada. con el objetivo de realizar y evaluar todas las investigaciones y desarrollos tecnológicos dedicados a la mejora de los sistemas y medios de transporte. Interés al objeto del estudio: Las aplicaciones de Galileo al ferrocarril son muchas y pueden aportar significativos avances en diferentes campos: • • • • • Control de Trenes (Train Control) Gestión de flotas y seguimiento de carga Información al pasajero.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 07: European Comission – GALILEO Sitio web 07: http://ec. INRETS está bajo la supervisión conjunta de los Ministerios Investigación y Transporte. Tres de los cinco servicios de Galileo serán proporcionados a partir de principios de 2014: el servicio abierto. los otros dos sistemas de navegación global por satélite. el Servicio Público Regulado y la búsqueda y salvamento. al mismo tiempo podrá ser interoperable con el GPS y GLONASS. llevar a cabo todos los trabajos en estas 3-106 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .europa. creada en 1994. Interés al objeto del estudio: INRETS lleva a cabo numerosos proyectos de investigación aunque no se han encontrado actuaciones prácticas de interés al objeto del presente trabajo. Ficha AA 08: INRETS Sitio web 08: http://www.eu/research/transport/issues_chalenges/galileo_en. garantizando el servicio de posicionamiento global bajo control civil. Optimización energética.cfm Descripción: Galileo es una iniciativa de Europa de navegación por satélite. Mantenimiento de infraestructura.inrets. Por su particular interés se analizan los proyectos ESTAS y LEOST: • ESTAS: Unidad de Investigación para la Evaluación de Sistemas Automatizados de Transporte y su Seguridad. dispone de una amplia gama de habilidades y disciplinas.fr/ Descripción: El Instituto Nacional de Investigaciones sobre el Transporte y la Seguridad INRETS. Galileo. Tiene por objetivo el desarrollo de sistemas y servicios. proporcionando una gran precisión. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-107 . la investigación de operaciones. Comunicar-Navegar-Vigilar y Diagnóstico-Mantenimiento. Ondas y Señales de Transportes. optimización del consumo de energía y reducción del impacto medioambiental. la inteligencia artificial. específicamente en dos de sus secciones. y procesamiento de señales de radar. Los objetivos de LEOST son parte de una de las metas de INRETS: aumento de la fiabilidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes áreas de experiencia y asesoría. y comercializar los resultados de sus investigaciones y experiencias. Navegación. Conocimientos y asistencia técnica. − Compatibilidad Electromagnética: Caracterización del comportamiento de componentes electrónicos y fiabilidad operativa. y Equipo de Apoyo. − Animar las redes e escala europea sobre la seguridad ferroviaria. y Vigilancia de Transporte Terrestre). matemáticas aplicadas y ciencias de la computación. sistemas a bordo y la compatibilidad electromagnética para fomentar los sistemas inteligentes de trasporte. o transceptores para aplicaciones de comunicaciones en los túneles. y análisis de interferencias y caracterización del entorno electromagnético del transporte. Estas actividades son parte de las metas de INRETS: aumento de la fiabilidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte. seguimiento y navegación. − Mantener los conocimientos en la vanguardia de estas técnicas específicas para utilizar sus habilidades en un contexto de independencia y la oportunidad de compartir su experiencia. especialmente a petición de las administraciones. Las investigaciones tienen como base los métodos de la industria automotriz. que se centra en la comunicación de nuevos sistemas. ya que contribuye a la fiabilidad y la durabilidad de los sistemas mediante la realización de investigaciones y la experiencia de evaluación de los sistemas de transporte automatizado y su seguridad. y caracterización y modelización de canales de transmisión de transportes específicos. investigación en tecnología satelital y acoplamiento de sistema Galileo. en particular los relacionados con la seguridad y con la mejora de la operación. Los objetivos de ESTAS son: − Desarrollar herramientas y métodos para evaluación de sistemas automáticos de transporte guiado. Estos temas se combinan en el marco del CNS-2T (Comunicación. − Ambiente de transporte: Análisis espectral para entornos cercanos y lejanos. − Localización: Investigación de sistemas de posicionamiento mediante sistemas específicos o infraestructuras de telecomunicaciones terrestres transmisores de radiodifusión y radiotelefonía móvil terrestre. desarrollando de nuevas formas de prueba y métodos de medición. Temas de investigación: − Telecomunicaciones y Redes: Propagación de señales de radio. La unidad se compone de 4 equipos: Sistemas de seguridad. • LEOST: El Laboratorio de Electrónica. Intermodalidad e Interoperabilidad. análisis conjunto de datos homogéneos y heterogéneos de distinta fuente. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad. Mejorar el rendimiento medioambiental del transporte ferroviario de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 09: Libro Blanco Europeo sobre el Transporte Sitio web 09: http://europa. Abrir progresivamente el mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril.. Complementarán a este “paquete ferroviario” otras medidas contempladas en el Libro Blanco: • • • • • • Garantizar servicios ferroviarios de alta calidad./environment/tackling_climate_change/l24007_es. Dedicar gradualmente al transporte de carga una red de líneas ferroviarias. La Comisión Europea ha adoptado un segundo paquete ferroviario de cinco medidas de liberalización y armonización técnica de los ferrocarriles. Interés al objeto del estudio: El Libro Blanco otorga material de interés ya que sus principales objetivos con respecto al transporte ferroviario son: • • Fomentar un planteamiento común de seguridad. Hacerse con una herramienta de control eficaz: la Agencia Europea de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias. A este respecto. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Mejorar los derechos de los pasajeros del ferrocarril. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo. revitalizar el ferrocarril. 3-108 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . el Libro Blanco responde a la estrategia de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de 2001. Las cinco nuevas propuestas contemplan a: • • • • • Fomentar un planteamiento común de seguridad con el fin de integrar progresivamente los sistemas nacionales de seguridad.eu/. Eliminar barreras a la entrada en el mercado de los servicios ferroviarios de transporte de carga. destinadas a revitalizar el ferrocarril gracias a la rápida constitución de un espacio ferroviario europeo integrado.htm Descripción: La Comisión Europea propone en el Libro Blanco casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte. Adherirse a la OTIF.. tema fundamental para los ITS. Interés al objeto del estudio: Para referirse a tecnología ITS la FRA utiliza el concepto de Sistemas Ferroviarios Inteligentes: • Red Digital de Comunicaciones para Transmisión de Datos: Provee de los medios para mover información desde y hacia los trenes.3 del presente estudio. pretende situarlos al centro de la política de transportes. el de transporte de carga. Además con respecto a los usuarios. equipos de mantenimiento. Ver capítulo 4. disminuyendo velocidades o deteniendo el tren. Ficha AA 10: FRA – DOT Sitio web 10: http://www. administrar programas de asistencia al ferrocarril y llevar a cabo investigaciones en apoyo de la seguridad del ferrocarril. y el de transporte de pasajeros. Adherirse a la OTIF. Frenos Neumáticos Electrónicamente Controlados ECP: Sistema que permite enviar una señal electrónica a lo largo de la red de comunicaciones del tren para iniciar los procedimientos de frenado. etc. terminales intermodales. centros de control. utilizando la Red de Emergencia de Ondas de Superficie – GWEN – de la fuerza aérea norteamericana. accidentes en la vía. y estaciones de pasajeros. balizas y detectores en la vía.gov/ Descripción: La Administración Federal de Ferrocarriles – FRA – pertenece al Departamento de Transporte del Gobierno de Estados Unidos y tiene por objetivos promulgar y hacer cumplir las normas de seguridad ferroviaria. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-109 . Control Positivo de Trenes: El objetivo principal del PTC es de evitar accidentes de responsabilidad humana en el tráfico férreo. Señales de Mensajes Intercambiables CMS: Utilizando PTC se provee de información sobre posición y velocidad del tren al cruce entre autopista y línea férrea. logrando que todos los carros frenen al mismo tiempo disminuyendo la distancia de detención. el cual activa el sistema CMS que entrega información en el cruce sobre acercamiento de trenes y el tiempo estimado de este evento. entre otros.dot.fra. como el departamento de seguridad ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. patios de maniobras. De esta manera se espera reducir la probabilidad de colisiones entre trenes. GPS Diferencial Nacional NDGPS: Señal que aumenta la precisión del GPS actual. Dentro de la FRA existe existen departamentos encargados de distintos temas. es relevante. la FRA y la FHWA – Agencia Federal de Autopistas – se logró la integración del sistema ferroviario con el sistema vial. El resultado es un sistema que genera advertencias anticipadas sobre la cercanía de un tren. AASHTO – Asociación de Autopistas y Oficiales de Transporte –.S. mejoras en viaductos. proporcional a su capacidad monetaria. Metra. Amtrak. vías y señalización en general. • • Además. CREATE financia una serie de proyectos. los gobiernos regionales. Es destacable que CREATE es un programa que involucra cooperación pública y privada. y sobre obstáculos y personas sin autorización en la vía férrea. dado que Chicago es una de las zonas más congestionadas y más complejas en términos ferroviarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Identificación Automática de Equipos: Sistema de etiquetado de vagones y locomotoras que al ser leídas electrónicamente en combinación con la información provista por el NDGPS permite conocer la ubicación precisa de todos los equipos ferroviarios.createprogram.org Descripción: El Programa de Eficiencia Medioambiental y de Transporte de la Región de Chicago CREATE. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-110 . Los STP analizan horarios y datos de funcionamiento para maximizar la seguridad y la eficiencia. incluso entre actores que compiten dentro del mismo mercado. el estado de Illinois. ya que demuestra que la colaboración entre los distintos socios es posible. figura el programa CREATE. Planificadores Tácticos TTP y Estratégicos de Tráfico STP: Los TTP generan diagramas que muestran las posiciones de los trenes que llegan a una zona de carga y descarga para organizarlos y reducir posibles retrasos por congestión. Interés al objeto del estudio: A pesar de no ser un proyecto relacionado principalmente con iniciativas de sistemas inteligentes de transporte. Asociaciones de ITS. es una sociedad multimodal – U. eficiente y lógica para los problemas relacionados al transporte ferroviario moderno. con la colaboración conjunta de entidades tanto públicas como privadas. cruces. y ferrocarriles de carga – que invertirá en mejoras para aumentar la eficiencia de la infraestructura ferroviaria de la región de Chicago. La inversión incluirá la eliminación de 25 cruces a nivel con autopistas. Cruces a nivel inteligentes: A partir de la cooperación de distintas instituciones como la AAR. disminuyendo la congestión y los retrasos de trenes. dentro de la sección de transporte ferroviario de carga. cruces para separar vías de servicios de carga y pasajeros. la ciudad de Chicago. ASLRRA – Asociación de Ferrocarriles Regionales y de Corta Distancia -. Ficha AA 11: CREATE Sitio web 11: http://www. DOT. tráfico diario promedio y número de accidentes. El objetivo de RITA es promover la investigación del transporte que fomente el uso de tecnología innovadora.UU. es una agencia cuya misión es identificar y facilitar soluciones a los desafíos y a las oportunidades que enfrenta el sistema de transporte de EE. Listado de cruces a nivel: FRA tiene una base de datos en donde se encuentran listados aproximadamente 300. Evaluación de los potenciales efectos aerodinámicos en el personal y equipos cercanos a un tren de alta velocidad: Evalúa amenazas potenciales generadas por los efectos aerodinámicos de trenes a 240 km/h. Ficha AA 12: RITA . dispositivo de alerta. Dentro de RITA se crearon distintas oficinas. El año 2004 se promulgó la Ley de Programas Especiales de Investigación Norman Y. y desarrollo de un dispositivo de comunicación digital para mejorar la seguridad y productividad del trabajador en la vía.its. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-111 .gov/ Descripción: La Administración de Innovación e Investigación Tecnológica – RITA – perteneciente al DOT.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Un proyecto destacable de CREATE se encuentra en el cruce ubicado en Brighton Park. En este lugar se cruzan 3 líneas ferroviarias distintas. Innovación y Educación. pistas vehiculares. Gracias al proyecto CREATE.DOT Sitio web 12: http://www.000 cruces con información como su kilometraje. Originalmente este cruce se controlaba manualmente alcanzando los 80 trenes diarios. • • De las publicaciones concretas que aparecen en el sitio web de RITA se mencionan: • Seguridad de Sistemas de Transporte Terrestre de Alta Velocidad. este cruce fue automatizado y en el futuro se cambiará a un cruce desnivelado.dot. nombre de la calle que cruza la vía. Interés al objeto del estudio: Del Centro Volpe se destacan los siguientes estudios: • Comunicaciones para el trabajador del ferrocarril con una computadora inalámbrica portátil: Este informe documenta el diseño. CSX. velocidad permitida del tren. Volpe y la Oficina de Investigación. entre ellas el Centro de Sistemas de Transporte Nacional John A. Dado que no existía compatibilidad entre los distintos operadores. evaluación. a diferencia del antiguo sistema por radio. Laboratorio de Tecnología de Cabina Integrada CTIL: Simulador que permite que los investigadores simulen condiciones y escenarios posibles encontrados durante operaciones del ferrocarril para ayudar a identificar problemas de seguridad y a desarrollar soluciones eficaces. era necesario que cada tren se detuviera antes de cruzar. Mineta en donde el antiguo organismo dedicado a la investigación se disolvió en la Administración de Seguridad de Tuberías y Materiales Peligrosos – PHMSA – y RITA. Canadian Nacional y Norfolk Southern. y aumentar la confianza del público en los medios de transporte. Su objetivo es mejorar la seguridad en el transporte vial. Ficha AA 14: Australian Transport Safety Bureau Sitio web 14: http://www. cuando se mueven a velocidades sobre los 200 km/h. del Instituto de Estudios de Transportes de la Universidad de Berkeley en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de California (Caltrans).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Implementación de Sistemas PTC: Este informe describe el estado de los esfuerzos a desarrollar para implantar sistemas de control positivo de trenes. Por otro lado. es una agencia del Gobierno administrada por una comisión independiente de los reguladores de transporte. Llenando un sencillo formulario. Dentro de sus proyectos existe el sitio web llamado ITS Decision. creadores de legislaciones y proveedores de servicios. desarrollado por Caltrans. Estos formularios están destinados al uso de sistemas viales. aéreo.org/itsdecision/ Descripción: CALCCIT es el Centro de Transporte Innovador de California. el sistema encuentra automáticamente estudios de casos similares. destinado a entregar información objetiva acerca de servicios y tecnologías ITS. • Ficha AA 13: ITS Decision . ATSB.au/ Descripción: La Oficina de Seguridad de Transporte de Australia.11p – Tecnología de la Información: Norma para estandarizar la comunicación entre vehículo – vehículo y entre vehículo – centro de control. y de su funcionamiento.gov. Interés al objeto del estudio: El sitio provee de herramientas para buscar ITS dependiendo de necesidades particulares. También en este sitio figura una herramienta para el análisis económico de proyectos de transporte. Esta norma está actualmente en estudio. marítimo y ferroviario.calccit.atsb. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-112 .Berkeley Sitio web 13: http://www. para cruces ferroviarios y carreteros (HRI): Esta norma pretende regularizar los protocolos y el lenguaje de comunicación entre ferrocarril y vialidad para que funcionen como un solo sistema. IEEE 802. RITA entrega información sobre las normas relacionadas con el tema de los cruces a nivel: • IEEE 1570-2002 – Interfaz entre subsistemas ferroviarios y subsistemas viales. financiada por el Programa de Construcción Nacional. Los valores de inversiones a futuro.gov. gobiernos locales y el sector privado. se han convertido a UF. Interés al objeto del estudio: Actualmente el gobierno australiano está invirtiendo AUSD 35. Cada accidente es investigado y una solución se propone.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Interés al objeto del estudio: Basándose en lo establecido por la Ley de Investigaciones de Seguridad del Transporte. se llegó a la conclusión de que el maquinista que provocó el choque no estaba en condiciones adecuadas para manejar el tren. se dejarán en su moneda original.2. • Ficha AA 15: Infrastructure Australia Sitio web 15: http://www. o de inversiones antes de 1995. los cuales alcanzaron a detenerse antes de chocar. Sistema Avanzado de Gestión de Trenes ATMS: Está en la fase 2: marcha blanca. 3-113 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Ejemplos de esto son: • Accidente ocurrido por colisión entre dos trenes.au/rail/ Descripción: Este sitio se creó a partir de la Ley de Infraestructura Australiana del año 2008 y su objetivo es desarrollar un plan estratégico para las necesidades de infraestructura en colaboración con los estados. colabora en aumentar la seguridad y prevenir que futuros accidentes sucedan por motivos recurrentes. Algunos proyectos son: • Estudio del Movimiento del Transporte de Carga de Adelaide: Adelaide es la quinta ciudad más poblada de Australia. La ATSB recomendó buscar alternativas para disminuir riesgos de errores humanos en el uso de formularios. esta oficina realiza investigaciones sobre accidentes ferroviarios que ocurren en la Red Definida Ferroviaria Interestatal – DIRN – y mediante estas investigaciones. la ARSB recomendó regular las exigencias de salud de los maquinistas para todos los servicios ferroviarios. USD 33 mil millones.8 mil millones (aprox. y este estudio pretende aumentar la eficiencia y la capacidad de la red de transporte de carga de esta zona. UF 842 millones16) en infraestructura vial y ferroviaria en un plan que consiste en financiar proyectos o investigaciones que tengan por objetivo aumentar el desempeño de la infraestructura del transporte. Sitios descartados • 3. A dos trenes se les concedió el permiso para utilizar la misma vía simple.5 En Anexo 4 se muestra una lista de de sitios web existentes descartados por falta de información relevante para este estudio. 16 Los valores que estén en € ó USD con su año de referencia. asesorar al gobierno sobre soluciones a deficiencias estructurales.infrastructure. Por esto. e identificar prioridades en materia de inversión. Explicado en el Capítulo 4. lo cual se refiere al proceso de análisis 4-1 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Por ejemplo. se somete a un proceso de análisis y luego se decide la solución más eficiente en cada situación. entre otros. Capa de Aplicación: Recibe toda la data sin procesar de parte de la Capa de Monitoreo. básculas. luminosidad y hora. La Capa de Aplicación tiene que ser capaz de aceptar múltiples datos de entrada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Base de Datos: Todo la información que es ingresada y extraída de la Capa de Control debe registrarse en una Base de Datos. donde sólo las instrucciones de carga y almacenamiento acceden a la memoria de datos. cámaras. Las multicapas consisten en separar la funcionalidad de la Capa de Monitoreo. Capa Física: La Capa Física puede recibir órdenes desde la Capa de Aplicación o desde la Capa de Control. A esta capa se puede conectar después un Almacén de Datos (Data Warehouse) para hacer Business Intelligence o Inteligencia de Negocios sobre la data. el tren en sí mismo es un nodo y la estación es otro. Los convertidores ADC son dispositivos electrónicos que convierten entradas analógicas de voltaje en valores binarios. En el caso ferroviario.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS ITS Los sistemas inteligentes se construyen de forma modular y en multicapas. Tomando en cuenta la información del nodo y de sus nodos circundantes. presentadas en un reducido número de formatos. Cada nodo debe tener una Capa de Aplicación y para esto basta un procesador ARM – Advanced RISC Machines – con uno o más convertidores ADC – Analog to Digital Converter. Equivale en cierta medida a la complejidad de un ruteador. en un caso práctico vial. análogos y digitales. Capa Física y Base de Datos: • Capa de Monitoreo: Todos los sistemas que capturan datos como densidad de tráfico. • • Capa de Control: Uno o más Workstations agrupados en un Cluster (conglomerados de computadores). personal. Le envían la respuesta a la Capa de Aplicación que a su vez le da la orden a la Capa Física. tiempo de espera en cada cruce. ITS INTERNACIONALES APLICADOS AL MODO FERROVIARIO 4. Capa de Control. La información procesada se envía a la estación de trabajo (Workstation) de control. Los procesadores ARM son microprocesadores que funcionan con instrucciones de tamaño fijo. Un ejemplo puede ser que el “nodo tren” recibe la orden de acelerar y el “nodo estación” recibe la orden de avisar a los pasajeros que el tren que se acerca sólo llega hasta cierto destino. etc. la Capa de Aplicación recibe la orden de "darle preferencia a la avenida Américo Vespucio por sobre la avenida Francisco Bilbao" y ésta controla el semáforo (la Capa Física) para cumplir la orden. Capa de Aplicación. identificando cada uno para saber qué está recibiendo. Reciben información codificada de cada nodo desde la Capa de Aplicación. Esto puede hacerse con instrumentos análogos. La preprocesa y filtra a un formato común. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-2 . El sistema debe permitir la conexión de infinitos nodos/Capas de Aplicación para no tener la necesidad de reconfigurar caso de conectar un nuevo nodo al ITS. dependiendo del modo). con 8 semáforos. si un cruce de dos calles. se convierte en cuádruple por la construcción de dos bandejones centrales. En el caso vial. éstos le crean una entrada en la Base de Datos y le entregan su ID único.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes de datos para tomar decisiones estratégicas en administración y tecnología de información. Esto se puede hacer mediante un sistema que asigna parámetros automáticamente. El modelo ideal es un balanceador que derive información a muchos Workstations que cuentan con un sistema común de almacenamiento. pueden empezar a recibir su información sin obstaculizarse con los otros. Hay varios softwares que pueden alimentarse con los datos que recibe la Capa de Aplicación para responder con una solución. Adicionalmente debe tener una biblioteca con la ubicación y el identificador único de cada nodo. debe poder absorber los 24 nuevos semáforos y sus respectivos sensores sin tener que reconfigurar el sistema completo. Esto último permite añadir más equipos a la Base de Datos si el sistema crece explosivamente. Cada nodo/Capa de Aplicación debe poder soportar una cantidad indefinida de sensores análogos. El modelo de software debe alimentarse de planes predefinidos para distintas situaciones maximizando la seguridad y la eficiencia mientras que minimiza los cuellos de botella y los tiempos de espera (y/o transbordos. El sistema debe diseñarse para poder balancear la información entre muchos Workstations si la Capa de Control se ve saturada. y donde todos van conectados a una capa de Base de Datos conectadas de tal manera que puedan ejecutar acciones simultáneamente. Luego de esta etapa. Cuando un nodo se conecta por primera vez a los Workstations. UU. Unión Europea España Francia Alemania Italia Japón Australia Brasil La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas. en su caso. planes. Estos sistemas se pueden clasificar en función de la aplicación principal para la que han sido diseñados y a la que están dirigidos: • • • • • • • Sistemas de control Sistemas de gestión Sistemas de localización Sistemas de señalización Sistemas de comunicación Seguridad ferroviaria Otros sistemas En la tabla siguiente se realiza un inventario resumen de todos ellos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-3 . estrategias y estándares existentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. incluyendo una primera descripción del objetivo principal de cada sistema. Los países analizados son: • • • • • • • • • EE. La revisión bibliográfica realizada permite identificar más de una treintena de proyectos y sistemas ITS aplicados al modo ferroviario en los países analizados. Se han descartado de este análisis Marruecos y Corea del Sur.2 DESCRIPCIÓN DE ITS INTERNACIONALES Se ha analizado la experiencia y desarrollos ITS que se están llevando a cabo en los países que se habían indicado en la oferta como propuestas básicas de estudio. Para ello se han investigado la documentación disponible en Internet y publicaciones disponibles. de las administraciones y operadores ferroviarios en cada caso. por no proveer información de utilidad. Australia Digital comunicación y control de trenes de Trenes (ADTCS) Sistemas de gestión DA VINCI EUROPTIRAILS ATMS Integración y unificación de todos los sistemas de control y gestión ferroviaria en Alta Velocidad Sistema europeo de optimización internacional en línea de ferrocarriles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº13: Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Tipo Denominación Advanced Train Control System (ATCS) Automatic Train Control (ATC) Objetivos del sistema Establece un conjunto de especificaciones para definir requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas de seguridad y gestión operacional. (Aplicado principalmente al transporte de pasajeros) UE Sistema de Control Unificación de los sistemas de señalización. después del ATC. EE. Dado que el tren cambia de posición based train control constantemente. European Train Control System (ETCS) España. Es el siguiente nivel de control de trenes.UU Sistemas de Control A diferencia del ATC. Japón. EE. en el sistema CBTC es el mismo tren el que comunica a los equipos de la vía Communicationsu estado. Sistema de protección de trenes que permite el desplazamiento fluido y seguro del tren. España UE Sistema implementado por la Asociación Australiana de Ferrocarriles para mejorar el Australia servicio ferroviario Japón Sistema de Automatización de los procesos y respuesta rápida Reprogramación de frente a interrupciones en el tráfico de carga Rutas Proporciona acceso a toda la información. Funciona a través de información provista por el tren en vez de información provista por la vía. Establece un conjunto de especificaciones para establecer requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas de seguridad y gestión operacional. la zona protegida que lo rodea (CBTC) recibe el nombre de “cantón móvil”.UU. País EE. Sistema de gestión comunicación y control de la vía mediante una Alemania de la comunicación única interfaz flexible Sistema de gestión Automatiza las operaciones de las estaciones de Alemania de trenes (MSR32) clasificación SCMT Translogic Sistema de Control de Trenes compatible con el ERTMS Sistema operacional que permite tener el control de todas las actividades del tren Italia Brasil Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-4 .UU. Sistema de ayuda para evitar colisiones entre Alemania trenes Proporcionar información ferroviaria al usuario de la explotación Italia Brasil Francia España Otros sistemas Locomotora auxiliar Locomotora que se une a otra locomotora en dinámica movimiento para ayudarla en secciones difíciles. EE. EE.UU UE UE EE. UE EE. Sistema de localización vía satélite de trenes Preferencia de Trenes en Cruces Mejora de la seguridad en los pasos a nivel Señalizados GSM-R TRiDS ETMS EOLO Tren Laboratorio Creación de un sistema de comunicación móvil y localización basado en tecnología GSM Inspección rápida de carga Sistema de Control Positivo de Trenes implantado por la BNSF.UU. España España. Predicción de las acciones del viento en alta velocidad Inspección de la infraestructura ferroviaria Seguridad ferroviaria SSC Sensores inalámbricos DSS RCAS ViaggiaTreno Comprueba la coherencia entre el reconocimiento visual del conductor de las señales y la situación real de la señal enviada a bordo Inspección de la infraestructura ferroviaria Sistemas que testean la capacidad de operación Australia del maquinista. Italia. Mobitick ELECRAIL Tarificación telemática Análisis del consumo de energía para encontrar soluciones de uso eficiente de este recurso.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo Denominación OBC Objetivos del sistema País Brasil Brasil España Suiza EE.UU. Interoperable con GPS. Italia Japón Sistema de computación embarcado que establece patrones de velocidad Sistema de garantía Sistema de gestión de la circulación de trenes de vía STAC Rail Tracking & Tracing Sistemas de localización NDGPS Galileo LOCOPROL Sistemas de señalización Sistemas de comunicación Herramienta de gestión global Sistema que permite localizar la carga en el transporte ferroviario de carga Capa agregada al sistema GPS para aumentar su precisión Navegación global por satélite que entrega información precisa de posicionamiento. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-5 .UU.UU. el ATP es un sistema computarizado que supervisa acciones y previene accidentes causados por errores del maquinista. Las fichas de cada sistema se encuentran en el Anexo 3. La Figura Nº10 muestra el funcionamiento del ATC.1 ATCS – Advanced Train Control System Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. Es importante notar que varios proyectos relevantes en señalización y comunicación se describirán en un capítulo específico del documento como el ATCS. de subdivisión de la vía. El tren recoge esta información y procede a realizar las operaciones respectivas.4. controla la programación de los trenes. 4. El siguiente nivel de ATC incluye la Operación Automática de Trenes. la cual a través de unidades de control dispuestos en la vía. Aunque no se necesita la presencia del maquinista para 17 The economics of Automatic Train Protection in Britain. ATO. Andrew Evans. Información general sobre costos de implementación y operación se comenta en el capítulo 4. RAC. En términos breves. 4-6 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .9. Describe 5 niveles de seguridad que varían en el uso de medios de comunicación y transmisión de datos. ATO y ATS. etc.2.2. En el esquema aparecen estos tres elementos. InteGRail.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se presenta una descripción más detallada de los sistemas ITS identificados. El ATP puede tomar decisiones de detención pero no conducir el tren. el ATC es un sistema completo con distintos niveles de seguridad. donde el más básico controla la distancia de seguridad entre trenes y el más avanzado. ATP. desarrollado por la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá.2 ATC – Automatic Train Control Dependiendo del país de origen. 4. El sistema ATP se utiliza actualmente en el Metro de Valparaíso. el tren es conducido por el maquinista y asistido por el sistema.3. ATP. GSM-R. el Sistema de Control Avanzado de Trenes. la cual transforma esta información en límites de velocidad del bloque que controla y la envía a la vía. es un paquete de especificaciones técnicas para lograr la compatibilidad de los sistemas ferroviarios en Estados Unidos. en la práctica. informa a la Unidad de Control ATP de la posición de los trenes en los bloques. como se verá más adelante en el capítulo 6. o cantones. ETCS. el cual. GRAIL. es un conjunto de sistemas. El primer nivel de ATC corresponde a la Protección Automática de Trenes. que permite operar el tren sin maquinista. a mediados de los años 80. el Control Automático de Trenes tiene distinto significado. En Estados Unidos. En términos sencillos. ERTMS. En el ATP.2. específicamente aquellos relacionados con la señalización en la vía17. Estos sistemas se conocen como sistemas de cantón fijo. la ATS puede enviar instrucciones a los dispositivos de ATO que se encuentran en la vía.15.2. de todas maneras se mantiene uno en cabina. está en proceso de implantación. Wiener Linien es la empresa que mueve mayor cantidad de pasajeros. asegurando el control del tráfico y de la energía utilizada por los trenes. Se espera que esté instalada por completo el año 2015. el cual compara la programación de trenes con la situación real y determina si un tren está atrasado o adelantado. lo que equivale al 35% de participación modal. Todo esto se ve en una interfaz que incluye dos diagramas: • • Tráfico de trenes (estado de ruta. transporta a 500 millones de pasajeros. Nivel 3. El sistema ATC se ha instalado en varios países pero en el metro de la empresa de transporte público de Viena Wiener Linien. que supervisa el cierre de puertas en estaciones. incorporado en el nivel más alto de ATC). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-7 . incluso pasando por alto al maquinista. Esta información se envía al Computador ATS (Sincronización Automática de Trenes. Para ajustar los tiempos. El sistema ATS forma parte del Sistema de Supervisión y Adquisición de datos – SCADA – e inspecciona la línea entera. tranvías y buses. Estos dispositivos le dan instrucciones de detención al tren. como se verá más adelante en el capítulo 6. Al año. Algunos sistemas ATO proveen de información sobre el tiempo de permanencia de un tren en una sección y cuán rápido debe ir a la siguiente estación. Figura Nº10: Funcionamiento del ATC. El metro consiste en 5 líneas. Distribución de energía de tracción. El sistema ATO se utiliza actualmente en el Metro de Santiago. La información que llega a la Unidad de Control ATP generalmente solo indica que un tren se encuentra en un bloque o la velocidad límite impuesta por el bloque. Tendrá un costo estimado de € 25 millones. con un total de 70 km y 85 estaciones. entre sus metros. y que permite la partida del tren. localización e identificación).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conducir el tren. Un ejemplo de esta tecnología se presenta actualmente en el Metro de Madrid. Estos datos se envían a la oficina central. Creación de servidores informáticos en Puestos de Control. incluidos otros trenes que operen en el sistema. ETCS es parte del ERTMS y consiste en una computadora a bordo.3.3 CBTC – Communication Based Train Control A diferencia del ATC.15. También se espera que se reduzcan los intervalos de tiempo. en la Línea 1. el precio sube a los € 200 mil y 300 mil. Si el equipo debe ser adaptado.2.2. 4. por donde actualmente circulan 120 millones de pasajeros al año. El sistema también posee un ATO a bordo. de velocidad máxima o de detención. la cual calcula escenarios basados en los datos del tren y los datos de la vía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Ver Capítulo 6. la cual es la más antigua y la que opera bajo mayor demanda. lo que permite calcular. en el CBTC los mismos trenes informan de su posición. Metro de Santiago ha tenido planes de cambiar su sistema ATO por CBTC.4 ETCS – European Train Control System Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. Eurocab. que se encarga de llevar a cabo las instrucciones de frenado. estos sistemas se conocen como sistemas de cantón móvil. Por último. que compara la velocidad del tren con la velocidad permitida y procura que no se excedan los límites. Dentro de los beneficios estimados se espera el aumento del número de pasajeros transportados en un 50% para la Línea 1 y en un 30% para la Línea 6. la distancia y velocidad de seguridad permanentemente. ya Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-8 . en hora punta. De esta manera se garantiza que el tren circule dentro de un límite de seguridad. se espera que aumente en un 30% el número de trenes desplazados en la Línea 6 y en un 50% en la Línea 1. La oficina de control conoce la posición de todos los trenes en la red. pero se encuentra cercano a los € 100 mil para un equipo nuevo. en las líneas 1 y 6 (ambas de 24 km). utilizando un ATP a bordo. Dentro de las etapas de adaptación están: • • • • Cableado de vías Instalación de equipos electrónicos en material rodante Instalación de balizas y equipos de radios en túneles y estaciones. uno en la vía y otro a bordo. Por este motivo. Para los trabajos de instalación de este sistema se espera invertir € 104 millones. La modernización de la línea comenzó el 2007 y se espera que se complete el 2011.2. y cada tren conoce su velocidad y curvas de frenado para mantener la distancia entre cada uno. de tres minutos a dos minutos y 10 segundos. disminuyendo distancias entre trenes y aumentando la frecuencia. El costo del equipo a bordo depende del tipo de locomotora. El ETCS consiste en dos módulos. Un sistema de señalización en cabina. 4. información al viajero. económicos y medioambientales. aproximadamente. seguimiento. así como su monitorización remota en los Centros de Regulación y Control Central. el costo del módulo varía bastante. En la vía. Sistema de monitorización global del tren mediante GPS. ya que puede incluir una renovación completa de la línea. El sistema ADTCS comprenderá: • • • • Un único sistema de radio interoperable. Estudios de ingeniería sobre los sistemas actuales de comunicaciones. al agrupar en un mismo sistema todos los subsistemas antes independientes. dependiendo de la densidad de tráfico. Para su desarrollo se ha previsto un estudio de USD 20 millones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-9 . para definir el alcance completo: • • • Consultoría nacional e internacional para determinar las características técnicas.2. más modernos de Adif son los relacionados con del sistema DaVinci. electrificación. que el conductor debe saber interpretar. No se encontró información sobre costos de implementación puesto que es un proyecto que aún está en desarrollo. entre € 30 mil a 300 mil. la productividad y la seguridad. sistemas y usuarios. De este modo. plataforma integradora de para las nuevas líneas de alta velocidad pero tráfico ferroviario en líneas de vía de ancho La plataforma DaVinci supone una evolución en la integración multidisciplinaria del entorno ferroviario orientada hacia la gestión integral de procesos.2. por término medio. comunicaciones. como es el caso gestión del tráfico ferroviario diseñada capaz de adaptarse a otros tipos de convencional y estrecha.5 ADTCS – Sistema de Control Digital de Trenes En Australia existen diversos anchos de vía pero además existen 22 redes de radio que se controlan con diferentes sistemas. Esto significa que. los subsistemas de señalización. Estudio detallado de costo-beneficio. un tren debe equiparse con 8 sistemas diferentes de señalización. incluyendo su operación durante 10-15 años. energía. Algunos estados disponen de diferentes sistemas e incluso permanecen en uso algunos del siglo XIX. son centralizados en un sistema que permite que los subsistemas compartan e intercambien información.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes que es un proceso complejo. entre otros. 4. Control de tráfico centralizado. Mejorando estas tres áreas clave del ferrocarril se conseguirán beneficios sociales. La implementación de un Sistema Nacional de Control de Trenes Digital (ADTCS) incrementará la capacidad del ferrocarril.6 Plataforma de control y gestión DaVinci Algunos de los desarrollos tecnológicos la gestión de tráfico. denominado ETML – Capa de Gestión de Tráfico Europeo – que tiene como misión optimizar los movimientos del tren a través de una interpretación inteligente de tablas y datos del tren. ha permitido que otras administraciones la adquieran para las necesidades de sus propias redes ferroviarias. SBB. en el tramo Madrid – Barcelona. EUROPTIRAILS forma parte del tercer componente del ERTMS. que corresponde a la gestión de tráfico. Permite el seguimiento competo de trenes. circulación.) a partir de la demanda real de cada región. RFI y SYSTRA – y tuvo una duración de 4 años aproximadamente. tendrá una inversión estimada en € 13 millones en 438 km. Este corredor tiene una circulación aproximada de mil trenes diarios.2. Se desarrolló una aplicación del sistema en el corredor entre Rótterdam y Milán. de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona – Frontera Francesa y en el tramo Córdoba – Antequera. EUROPTIRAILS también se utiliza para entregar información para el control de calidad. pero está diseñado especialmente para el transporte de carga en la red transeuropea. contando en este momento con el sistema el Metro de Medellín (Colombia). tanto de pasajeros como de carga. comenzando el 2003. que incluyó a 7 participantes – RFF. 4. el Metro de Londres y FEVE. de la línea de alta velocidad Córdoba – Málaga. 18 Compañía española de tecnología e innovación. PRORAIL. chequeando el estado de las estaciones de destino. En segundo lugar. Este sistema se puede aplicar a cualquier tren internacional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En España.7 EUROPTIRAILS Sistema que modifica la oferta de trenes (velocidad. etc. El sistema que se implantará en la línea de Alta Velocidad de Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. realizado por el proyecto EPR – Régimen Europeo de Desempeño – que pretende mejorar la calidad y puntualidad de los servicios ferroviarios internacionales. El costo estimado de esta aplicación fue de € 10 millones (UF 461 mil). La tecnología desarrollada. propiedad de Adif en conjunto con INDRA18. prioridades y autorizaciones. en tiempo real. el sistema DaVinci se encuentra implantado en la línea Madrid – Valladolid. de cada línea férrea. ÖBB. DB NETZ. 4-10 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . previéndose su implantación en la línea Madrid – Sevilla y en las que en lo sucesivo se pongan en servicio. También participa en una licitación internacional en la alta velocidad de China compitiendo con otras tecnologías americanas y japonesas. Figura Nº11: Arquitectura del ATMS El ATMS consiste en cuatro sistemas principales: • Sistema de Control de Red: Tiene dos subsistemas. El Ao es el principal recaudador de información relacionada con la ubicación del tren. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-11 . seguridad y confiabilidad del sistema. al Ao. para cubrir toda la red. Ubicación exacta de distintas partes del tren Nuevos centros de control digital. Sistema a bordo: Informa de la ubicación del tren al Ao. Esto se logrará mediante: • • • El reemplazo del sistema de señalización en la vía por dispositivos internos en la locomotora. Existen diversos centros de control en el país. mejorando tiempos de tránsito. y es el responsable de elevar solicitudes de autoridad. tanto solicitadas como emitidas. El Ao entrega información al TCS. la Gestión de Autoridades Ao y el Sistema de Control de Trenes TCS.2. configuración de rutas. monitorea el tráfico. aumentando la capacidad de la vía.8 ATMS – Sistema Avanzado de Gestión de Trenes Es un sistema para apoyar los objetivos de la ARTC de Australia. permisos. aplica límites de velocidad y autoridades de ocupación de la vía. estado de dispositivos en tierra y autoridades. El TCS es la principal interfaz del controlador. y a partir de las instrucciones entregadas por el Ao. la disponibilidad del servicio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. entre otros. identifica y resuelve conflictos. El Ao garantiza que las autoridades emitidas estén correctas y sean seguras. Luego el Ao se comunica con el sistema a bordo del tren. RTRI tiene planes en marcha para extender el sistema a trenes de pasajeros. El sistema puede crear varios planes de reprogramación diferentes para cada caso de interrupción de los trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Sistema de control de dispositivos en tierra: Como su nombre lo indica. Se estima que el costo de la unidad a bordo y de cada dispositivo en la vía es de AUSD 100 mil. construcción y prueba de un prototipo en 120 km. • El ATMS se encuentra actualmente en desarrollo por Lockheed Martin. Se crean planes de reprogramación en unos 20 segundos. Se debe considerar que el costo de este sistema depende del tamaño de la red. Instituto de Investigación Técnica en Ferrocarriles de Japón. y el centro de control AUSD 25 millones. Como los trenes de carga recorren largas distancias a través de diferentes áreas. Comunicaciones: Este sistema conecta el centro de control con toda la red. son susceptibles a las desviaciones causadas por alteraciones del transporte en una región en particular. que se caracterizan por operaciones de alta frecuencia. Para estos casos RTRI ha desarrollado un sistema automático de reprogramación de trenes. Figura Nº12: Situación de reprogramación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-12 . El Ao entrega instrucciones al sistema en tierra para fijar rutas solicitadas por el TCS. que se activa cuando se interrumpe el funcionamiento de trenes de carga. incluso para las zonas con alta frecuencia de operación de los trenes de carga. e informa periódicamente de su estado al Ao. cuyo cliente es el conductor de tren. teniendo en cuenta las limitaciones físicas y las limitaciones prácticas. La ARTC le otorgó USD 72 millones para el diseño.9 Sistema de Reprogramación de Rutas para Conductores de Trenes de Carga El Sistema de Reprogramación de Rutas es un desarrollo del RTRI. monitorea los dispositivos en tierra. Es interoperable con otros equipos y sistemas. 4. los trenes podrían ser retrasados o cancelados. El sistema vuelve a asignar las rutas ferroviarias en función de la tecnología de optimización matemática. de un sistema de reprogramación de rutas. En tales situaciones. desarrollo.2. Debido a esto. ubicaciones de ayuda y de información. permite el acceso a toda la información relacionada con la operación del tren utilizando una única interfaz. permitiendo disminuir los costos de mantenimiento. a través de sistema SCADA. a través de pantallas que se encuentran en las mismas estaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En la figura se ve una típica situación. pretende solucionar este problema de forma automática considerando el consumo de energía. RailAsset Manager: Gestión de bienes.2. El sistema consiste en los siguientes módulos: • • RailControl Manager: Gestión. control. y programación de mantención. número de estaciones. tipo y número de subsistemas integrados. RailSecurity Manager: Punto de control que supervisa e interpreta la información provista por los sistema de seguridad. que pueden perjudicar el servicio. Este tema. Figura Nº13: RailCom Manager • • El costo de este sistema es difícil de estimar ya que depende de las funciones necesarias. que permite prevenir fallas de material rodante y de infraestructura. espacio disponible. dado que no pueden salir de la Estación U. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-13 .10 Sistema de Gestión de la Comunicación El sistema RailCom Manager. un maquinista (línea roja) se atrasa y no puede conducir el siguiente tren en su horario. que incluye cámaras de vigilancia (CCTV). Tres trenes (con línea café) se retrasan por alrededor de 3 horas. No se encontró información sobre los costos de este sistema. número de líneas y kilómetros y tiempo de implementación del proyecto. desarrollado y registrado por Siemens Alemania. 4. en forma manual. supervisión y análisis de redes eléctricas. El algoritmo propuesto. Existen diversas soluciones ofrecidas por otras compañías para el mismo fin. era solucionado por el controlador. hasta el momento. RailInfo Manager: Provee de información a los pasajeros de manera continua y en tiempo real sobre horarios. El sistema podría utilizarse con otros sistemas de automatización. Control del operador y Sistema de visualización (ABAS): Con dos procesadores y dos monitores.12 Sistema de Control de Trenes italiano. desde la llegada del tren hasta su salida. el SSB utiliza frenos de emergencia hasta que la velocidad Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-14 . no está incorporada esta opción. sistema de automatización diseñado por Siemens. Parte 6-2: Entorno industrial SCMT – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario 4. un conjunto de antenas montadas en la locomotora transmiten información a los sistemas SSB y se calculan curvas de frenado que indican la velocidad a la cual el tren debe circular antes de llegar a una señal. Parte 2: Entorno Industrial. El sistema contiene: • Conexión de trenes. velocidad permitida en la vía. Las siglas MSR32 indican que el sistema es un multi – microprocesador de 32 bit. los PI son del SST. SCMT protege las operaciones ferroviarias incluyendo las condiciones determinadas por la señalización.2. 4. desarrollado por Siemens. ni tampoco si eventuales actualizaciones podrían ser desarrolladas por otros proveedores. Consiste en un subsistema a bordo (SSB) y un subsistema de tierra (SST) y se basa en una serie de dispositivos llamados "Puntos informativos" (PI) colocados en las vías cerca de las señales. entre otros.2. basado y compatible con el ERTMS diseñado para asegurar la interoperabilidad en la red europea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes No se cuenta con información sobre la exclusividad de diseño de esta tecnología. uno que muestra el diagrama de las pistas permanentemente. El MSR tiene certificación de la Agencia Federal de Ferrocarriles de Alemania y se basa en los siguientes estándares: • • EN 50081-2 1993 – Compatibilidad Electromagnética (EMC). es decir. Norma genérica de inmunidad. Cuando un tren pasa por encima de un IP. para el año 2013. El segundo monitor se utiliza para acciones de operación. y automatizar los ciclos de trabajo y operaciones de conexión de trenes y clasificación. BS EN 61000-6-2 1999 – Compatibilidad electromagnética (EMC). activación de frenos de emergencia. Si esta velocidad no se respeta.11 MSR32 – Sistema de gestión de trenes Sistema computacional. entre otras cosas. El MSR está basado en los computadores industriales SIMATIC. pero por el momento. que permite racionalizar las secuencias operacionales. conectado a otros computadores similares y al operador. y otros puntos importantes a lo largo de la línea. las zonas de velocidad reducida. Norma genérica de emisiones. Rutas de maniobras: Se pueden determinar rutas múltiples de maniobras • La red alemana DB está invirtiendo € 18 millones para implantar el sistema MSR32 en su patio de Maschen. entregando información sobre indicaciones de ocupación. 750 km de líneas convencionales. dándole a los maquinistas.15 ATW . diferenciar acciones reales de planificadas y tomar decisiones para corregir posibles diferencias entre ellas. 4.14 OBC – Computador a Bordo de Locomotora Sistema. Los objetivos de ALL para este sistema son: • Seguridad: Contiene un velocímetro electrónico. Está relacionado con TRANSLOGIC. etc. la velocidad máxima permitida. aprobación y programación de operaciones de mantenimiento. costo reducido de implementación del sistema y consolidación de interfaces. También recoge información de todas las operaciones y las registra. que permite tener el control total de las actividades de un tren. La computadora a bordo OBC impide que el tren se acerque a esta sección protegida cuando el maquinista no obedece órdenes de autoridad.75 mil millones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-15 . Mejora en conducción y caja negra en locomotora. TRANSLOGIC permite a la compañía identificar su rendimiento en cualquier momento. Reducción de costos: reducción de consumo de combustibles. mapa completo de las líneas. el software ATW controla la circulación de trenes. una visión de 50 km al frente y 30 km hacia atrás y es capaz de parar el tren en caso de que exista la posibilidad de producirse un accidente.Sistema de Garantía de Vía ALL Basado en el Código de Reglas Operativas de la AAR y parte del PTC. un sistema de frenado automático que protege al tren de exceder velocidades permitidas o entrar a bloques ocupados. considerando la masa de frenado.2. garantizando que dos trenes nunca ocupen la misma sección de la vía en direcciones opuestas. utilizado por ALL América Latina Logística. ATW trabaja en conjunto con el Centro de Control de Operaciones y con el maquinista. No se encontró información sobre los costos de este sistema. con un costo estimado de € 1. que establece padrones de velocidad. maniobras de patio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes objetivo es alcanzada. productividad y eficiencia económica. desarrollado exclusivamente para ALL. red ferroviaria italiana. la pendiente de la vía y las señales. ha instalado el SCMT en 10. conocimiento de la velocidad máxima en cada instante. aumentando la seguridad. • • El 2001 se instaló el sistema en la red de ALL con un costo de USD 6 millones (UF 238 mil). 4.2. desde su construcción hasta la descarga de un vagón.13 TRANSLOGIC Sistema operacional de información. la longitud del tren. entre otras. La RFI. 4.2. • Mejora la explotación: A través del conocimiento exacto en tiempo real de posición y velocidad de las circulaciones. planificación. STAC Rail. 4. Compatible con Normas de la AAR. se integra con las diferentes áreas de la explotación y gestión de la empresa. análisis e información a los diferentes usuarios en el entorno ferroviario: puesto de mando. desarrollado por FEVE. Asegura las comunicaciones: Utilizando tecnología satelital. GPRS (radio).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Beneficios: • • • • • • Permite operar con distintos modelos de autoridad. Diferentes prioridades de seguridad para trenes de carga y pasajeros. difusión de imagen corporativa y aviso inmediato de situaciones puntuales en el servicio. Interfaz de fácil utilización. conocimiento exacto y continuo de la situación y de la velocidad de los trenes. maquinista y pasajeros. aumenta la información en puestos de mando.2. No se encontró información sobre los costos de este sistema. Información online.16 STAC Rail Figura Nº14: Cuadro General del STAC Rail Herramienta de gestión global para el transporte ferroviario. Sencilla integración con ATC o CBTC. 4-16 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . optimización de los mecanismos de regulación. aumento de la capacidad de las líneas ferroviarias y reducción de costos de explotación. Mejora el servicio: Paneles de información de última tecnología. Compatible con sistemas de control de operaciones (como Translogic) y con OBC. factores de estación. Aumenta la seguridad: Complementario a los sistemas existentes. GSM-R y WIFI. suministrando datos de seguimiento. El Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria. Existen 3 escenarios de costos de implementación del NDGPS con distintos costos asociados: • • Obteniendo sitios y equipos nuevos: USD 37 millones de inversión y USD 4.UU. No se encontró información sobre los costos de este sistema. 4. Utilizando sitios y equipos existentes y también nuevos: USD 28. como mayor utilización de la Mejoras medioambientales. Hawai y Puerto Rico. Beneficios cuantitativos del sistema: • Implementación de Separación Positiva de Trenes utilizando NDGPS: USD 45. como ubicación de derrames de crudo. personal.17 Tracking & Tracing Este sistema se describe con mayor detalle en la Ficha BA 03. No se encontró información sobre los costos de este sistema.9 millones.7 millones en O&M.7 millones para operación y mantención (O&M). 4-17 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . e información del estado de los vagones. Utilizando sitios y equipos existentes. plan de explotación y plan de seguridad. El NDGPS es parte importante del PTC ya que permite la ubicación de equipos con alta precisión.6 millones en O&M.2. • Beneficios cualitativos del sistema: • • • Disminución en muertes por accidentes. como se ve en la siguiente Figura Nº15. es una herramienta que mejora la precisión de la navegación por radio del GPS. sitios nuevos y reubicando equipos existentes: USD 28. impulsado por el US DOT.2. de operaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El funcionamiento de STAC Rail consiste en lo siguiente: el sistema se conecta las bases de datos del material rodante. a través de correcciones basadas en ubicaciones conocidas. Aumento de eficiencia infraestructura. Permite conocer la ubicación de un tren en cualquier momento. El sistema cubre la región continental de EE.18 NDGPS El Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional. 4.6 millones de inversión y USD 4.6 millones de inversión y USD 4. con precisión entre 1 y 3 metros (a diferencia de la precisión del GPS que es de 4 a 20 metros. el GPS incluía errores intencionales de hasta 100 metros en ubicaciones seleccionadas al azar. Beneficios de GALILEO al sistema ferroviario: • • Aumento en el intermodalidad. Su desarrollo comenzó en el año 1999 y el 2011 se terminará la fase de lanzamiento de satélites.19 GALILEO GALILEO es la versión europea del GPS norteamericano. Esto se conoce como Disponibilidad Selectiva (SA). Navegación pública regulada. tratadas por los receptores con el fin de determinar la posición de éstos. Navegación comercial.S. Department of Homeland Security – United States Coast Guard 4.2. ESA y de la U. en el sistema utilizado por civiles y así evitar posibles ataques militares. 4-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . con precisión al metro. la cual tendrá un costo. Coexistirá con GPS. utilizando 4 satélites y algunas estaciones terrestres. GALILEO está basado en una constelación de 30 satélites que emiten señales de muy alta calidad. utilizada principalmente por agencias gubernamentales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº15: Cobertura NDGPS Fuente: U. rendimiento del transporte ferroviario y facilitación de Reduce o elimina equipos en la vía. dependiendo de las necesidades gubernamentales de Estados Unidos.UU. Algunos de los servicios que proveerá Galileo son los siguientes: • • • Navegación abierta al público. gracias a un acuerdo firmado entre la Unión Europea y EE. disponible incluso en momentos de crisis nacional. con precisión al centímetro.E. como medida de protección. Se encuentra actualmente desactivada pero podría habilitarse en cualquier momento. El desarrollo está en manos de la Agencia Espacial Europea. El motivo de tener un sistema independiente se debe a que. Es un sistema complementario al ETCS pero no lo reemplaza. especialmente en Argentina. Pero se espera que esta cifra aumente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-19 . El Centro de Información Galileo para Latinoamérica. y se basa en el ERTMS/ETCS nivel 2: • • • ATC avanzado para control de trenes (el tren comunica su posición).20 LOCOPROL es el proyecto que busca desarrollar un sistema satelital de ubicación de trenes de bajo costo para la señalización y protección de trenes. Estudiar y probar su aplicación en seguridad ferroviaria. GACELA: Centro de Apoyo al desarrollo de aplicaciones para la región. GJU. Brasil y México. El costo final estimado total aumentó a € 3 mil millones incluyendo infraestructura en tierra. utilizando soluciones tecnológicas innovadoras. se llevó a cabo el desarrollo y prueba de un prototipo para la aplicación de GNSS en el sector ferroviario. CIGALA: Concepto para la mitigación de centelleo ionosférico para el GNSS en América Latina.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Alta precisión para la localización de material rodante. Estudiar su aplicación al ERTMS/ETCS. LOCOPROL • 4. en líneas de baja densidad y su objetivo es mejorar la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente.1 mil millones (UF 238 mil). Los cuatro objetivos principales del proyecto son los siguientes: • • • • Definir un nuevo sistema de localización. El costo inicial del proyecto fue de € 1. Aplicación y prueba del nuevo sistema en líneas de baja circulación. desarrollado entre 2001 y 2004. No se ha encontrado información sobre costos de implementación. tiene por objeto promocionar el sistema en los países de este continente. realizada en 2005 en la línea Jemeppe – Gembloux en Bélgica. Su objetivo es definir las herramientas y servicios que puedan ser ofrecidos por el Centro para el desarrollo de aplicaciones a medida basadas en el uso de Galileo.2. La demostración. a través de: • • • CELESTE: Proyecto para apoyar actividades de Galileo en el sector de transporte latinoamericano. Dentro del proyecto LOCOPROL. Centro de Bloqueo Radial Computadora a bordo que supervisa el movimiento del tren. buscaba demostrar las funciones de navegación así como un Centro de Control. fLAre: Proyecto para proponer un sistema flexible que permita realizar demostraciones remotas de Galileo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-20 . Se usa cuando el tiempo mínimo necesario para la operación de activación de dispositivos de alerta es suficiente para despejar el cruce. El proyecto fue cofinanciado por el 5º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea y la Unión Europea. La notificación a la unidad de control de carreteras del acercamiento de un tren se realiza con anticipación a la activación de los dispositivos ferroviarios de alerta. La preferencia se entrega a través de la transferencia de señales a un módulo especialmente diseñado para liberar el cruce de vehículos.2. • Subir de una preferencia simultánea a una preferencia avanzada. dependiendo de la distancia a cruces adyacentes y a la complejidad de la vía. a través de un circuito eléctrico entre los equipos de alerta de la vía y el controlador de tráfico. costando alrededor de € 8 millones (UF 369 mil). la Preferencia de Trenes en Cruces con Autopistas (o en su título original. Preferencia Avanzada (Non-Vital Advance Preemption Systems NVAP): Se usa cuando se necesitan sobre 20 segundos para despejar el cruce. por ejemplo detectores de trenes cercanos al cruce. ambas medidas con una tasa de fallo de 10E-11/hora. Existen dos tipos de derechos de preferencia: • Preferencia Simultánea: Se notifica del acercamiento de un tren a la unidad de control de carreteras y a los dispositivos de alerta ferroviaria. tiene un costo de USD 20 mil a 300 mil.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los resultados de la prueba mostraron que el uso de navegación por satélite basado en algoritmos unidimensionales satisface los requisitos de precisión y seguridad en líneas de baja densidad de tráfico. Investigaciones en California han estimado una reducción de un 14% en peatones que cruzan la vía a menos de 15 segundos de la pasada del tren. El tiempo de anticipación se determina a partir de la diferencia entre el tiempo máximo necesario para la operación de la unidad de control de carretera y el tiempo mínimo necesario para las operaciones de advertencia del tren. Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings) es una herramienta que otorga derechos preferentes a trenes. El tema de los cruces a nivel es altamente importante y existen diversas soluciones para disminuir los accidentes.21 Tecnología en Cruces a Nivel Como se introdujo en la Ficha AA 03. 32% en peatones que cruzan la vía a menos de 6 segundos de la pasada del tren y 73% en peatones que cruzan la vía a menos de 4 segundos de la pasada del tren. al mismo tiempo. 4. La precisión media es de 300 m para la posición y de 4 m/seg para la velocidad. además de otras funciones. permitiendo inspecciones más eficientes y efectivas. una persona escondiéndose dentro del carro es una anomalía geométrica y se detecta. se han estimado € 21.2. Nivel 2 Monitor de Identificación de Carros con Radio Frecuencia (RFID): Provee de información de la identificación de carros a través de la lectura de la identificación de un tren cuando pasa por un portal. Los Ferrocarriles Federales de Austria (OBB) han destinado € 1. y ofrece una solución óptima para la detección de intrusiones.). Existen 3 niveles de tecnología: • Nivel 1 Captura de Imágenes a Alta Velocidad: Se usan cámaras que son capaces de capturar imágenes de carros que pasan a alta velocidad por un portal. Siemens instalará el sistema en 380 km a un costo de € 75. especialmente para personas que ingresen sin autorización. Proporcionan el más alto grado de precisión. • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-21 .23 TRiDS – Sistema de Detección de Trenes de Carga El Sistema TRiDS (registrado bajo Duos Technologies. 4. inspecciona.8 millones para instalar GSM-R en 13 kilómetros. Se analizan para encontrar anomalías. ya que se iluminan las fuentes de calor.3. realiza la búsqueda de cargas no autorizadas y reduce al mínimo tiempo la necesidad de parar los trenes para las inspecciones.22 GSM-R Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. Aquellas identificaciones en mal estado o sospechosas generan alertas y el personal puede ubicar el carro conflictivo. Nivel 1 Cámara Termal: Entrega imágenes adicionales para el análisis. En el Canal de la Mancha. como por ejemplo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. reduciendo la necesidad de desplegar personal en terreno.2. El GSM-R es un sistema que se basa en la tecnología GSM pero utilizando distintas frecuencias pertenecientes a los ferrocarriles. En Victoria. Inc. Las tecnologías ITS representan un gran avance en la identificación automática y en lo relacionado a sistemas de vídeo. Nivel 3 Visión Remota: Permite la inspección en tiempo real y acceso a registros para el personal de seguridad del cliente y a agencias de seguridad públicas. como intercambio de información de voz y datos entre la vía y los computadores a bordo. y procesa las imágenes en tiempo real de los trenes de carga a velocidades de hasta 70 mph (110 kph aprox.6 millones. minimizando el número de falsas alarmas.5 millones para 50 kilómetros de tramo.) automáticamente captura. nucleares. empresa ferroviaria de transporte de pasajeros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº16: Pantalla software TRiDS Figura Nº17: Portal TRiDS El programa TRiDS ha sido recientemente renombrado como Portal de Inspección Ferroviaria – RIP – el cual forma parte de un sistema base que se compone de: • • • • • • TRiDS o RIP. Detección de falta de escotilla. Inspección por debajo del tren – UTIS. a través de la permanente comunicación entre el tren. Inspección de carros. estima que costará entre USD 300 y 500 millones. radioactivos y explosivos – CBNRE. biológicos. El costo de este sistema es aproximadamente USD 790 mil. el control de mandos y GPS. Es un sistema que se agrega a la tecnología disponible en el tren. instalar el sistema en sus 800 km de vías. pero METRA.3. Detección de compuestos químicos. frenos. BNSF no entrega información de costos. que depende de los componentes seleccionados. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-22 . Inspección mecánica (ruedas. El ETMS es el sistema PTC desarrollado por la BNSF que es una de las principales empresas de transporte ferroviario en Estados Unidos. para prevenir accidentes en las operaciones ferroviarias. 4.24 ETMS Este sistema se describe en mayor detalle en el capítulo 4. inspección de procesos).2. precio que incluye trabajos tanto eléctricos como obras civiles. El objetivo es determinar las acciones preventivas o correctivas de mantenimiento. Para Adif. La puesta en marcha de este proyecto permitirá también estudiar nuevas metodologías de predicción del viento y analizar su interacción con el sistema ERTMS.2.75 mil) el 2007. y se estima su nivel de importancia.. En el Proyecto Eolo se prevé una fase de recogida de datos sobre una maqueta.A. del tipo autorregresivos.7 mil) el 2007. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-23 . con el objetivo de mantener e incrementar la calidad. El tren laboratorio Séneca es una pieza clave del compromiso de Adif por la innovación tecnológica. Si la estimación realizada predice un escenario de fuerte viento. desarrollado por la empresa ELIOP S. la fiabilidad y la seguridad de la infraestructura. 4. Eolo significó subvenciones del orden de los € 50 mil (UF 1. Corea del Sur y Japón. que servirán para establecer las líneas básicas de la algorítmica que hay que desarrollar en el marco del proyecto. Como segundo objetivo. posibilitando la total automatización del sistema. Estos sistemas parten de una serie cronológica de datos de velocidad y dirección y son capaces de ofrecer buenas estimaciones del comportamiento futuro. localizan y analizan defectos en las infraestructuras.25 EOLO El objetivo del proyecto Profit Eolo. En este sentido. consiste en desarrollar un sistema avanzado de medición y predicción del viento para aumentar la seguridad en sistemas ferroviarios ERTMS de alta velocidad. Uno de los objetivos principales de Eolo es el análisis de utilización de otros modelos matemáticos de predicción que posibiliten una buena estimación del comportamiento del viento y que hasta la fecha no hayan sido analizados. con un margen de aproximadamente 10 minutos. se analizará. la integración de un sistema de protección al viento con el sistema de control y protección del tren ERTMS. en términos de funcionalidad y arquitectura.2. el sistema genera una alarma que se traduce en el establecimiento de una limitación de la velocidad al tren. la capacidad de investigación y análisis del tren laboratorio.26 Tren laboratorio Séneca La auscultación ferroviaria es el procedimiento mediante el que se detectan. La metodología empleada por Francia se basa en modelos estadísticos clásicos. Otros modelos de predicción se encuentran instalados ya en líneas ferroviarias de Francia.8 mil) el 2006 y € 46 mil (UF 1. permite homogeneizar y aumentar la frecuencia de los análisis y auscultaciones de las instalaciones y nuevas tecnologías pertenecientes a las redes de alta velocidad españolas. y actualmente se comienza a instalar en España en la línea de alta velocidad Madrid – Lleida. mientras que los ferrocarriles japoneses emplean un modelo mediante filtro de Kalman. y préstamos del orden de los € 138 mil (UF 5 mil) el 2006 y € 150 mil (UF 5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. permitiendo una transferencia e implantación más eficaz y segura de los desarrollos tecnológicos propios de Adif. 4. y € 3. Séneca cuenta con una potencia motriz de 4. de velocidad de circulación y deceleración utilizando tecnología de transmisión de microondas con transpondedores. Control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-24 . Compatibilidad electromagnética tren/infraestructura.2. Análisis de la demanda energética. llegando a alcanzar los 363 km/h. El sistema proporciona control de señales. Estos dos vehículos encuadran 3 remolques: 1 coche laboratorio extremo de 1 eje. tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en el año 2006.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Entre las funciones del tren de pruebas ‘Séneca’ se pueden mencionar las siguientes: • • • • • • Auscultación dinámica y geométrica de la vía y de la catenaria. además de 18 asientos. Su longitud es de 80.27 SSC – Sistema de Soporte a la Conducción El SSC es un sistema de apoyo sencillo y eficaz.92 metros y su tara de 190 TM. cuando se entregó el vehículo en su estado original. en la instalación eléctrica y electrónica del equipamiento. hasta velocidades de 150 km/h. Los orígenes de Séneca se sitúan en el 2003. El subsistema en tierra transmite información al tren sobre el estado de la vía y de las señales. En el 2004 se definió y desarrolló su definitiva configuración. comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad de España. adecuación del interior del laboratorio del tren de pruebas.4 millones (UF 89 mil) para introducir mejoras de aspectos estructurales del tren. Auscultación de las eurobalizas ERTMS y supervisión del sistema. y mejora de las instalaciones de seguridad del vehículo. En su actual configuración. Se compone de dos subsistemas: • Subsistema en Tierra: Colocados sobre las señales. para llevar a cabo el control del reconocimiento y de la forma de conducir del maquinista con respecto a las restricciones de señalización de la vía. a una frecuencia de 6 GHz. El año 2008 se destinaron € 2. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario.000 kW y un remolque con cabina de conducción con bojes.2 millones (UF 119 mil) para la incorporación de tecnologías de auscultación geométrica de vía y de odometría global. para lo que se construyeron 2 nuevos remolques y se reformaron los antiguos. € 1 millón (UF 37 mil) para suministro e instalación de nuevas tecnologías de comunicaciones y tratamiento de datos para el tren auscultador. Auscultación de las redes de comunicaciones GSM y GSM-R. 1 segundo laboratorio intermedio de 2 ejes y 1 remolque extremo de 1 eje para distintos equipos y servicios auxiliares. una interfaz para el maquinista. el sistema detiene el tren. Utiliza una red de sensores inalámbricos que se puede configurar con un costo igual o inferior a la mitad que el sistema convencional.28 Sensores inalámbricos 4.1 Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Subsistema a Bordo: Que procesa la información. En caso contrario. suministro e instalación de 400 sistemas a bordo SSC. Figura Nº18: Sistema de Soporte a la Conducción Fuente: Trenitalia El 2009 General Electric anunció que firmó un contrato por € 47 millones (UF 1. Se trata de un sistema destinado al seguimiento de la ferrovía en lo concerniente al eventual desplazamiento de terraplenes causados por las obras cercanas u otros trastornos. panel de distribución de energía. operador estatal de pasajeros de Italia. unidades GPS y GSM-R. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-25 .2. 4.28. El subsistema a bordo recibe esa información y la utiliza como base para chequear que el tren es conducido correctamente.2.7 millones) con Trenitalia. para el diseño. Tiene un procesador digital. para locomotoras diesel. tanto en carga como pasajeros. que incluye una cámara..2.2 Sensores inalámbricos – ITS para monitorear daños en un túnel Figura Nº20: Detección de grietas mediante revestimiento conductor. software. El RTRI ha creado sistemas de sensores inalámbricos para detectar la aparición y vigilar la progresión de grietas y su posición en el revestimiento de túneles. etc.28. Este sistema.6 mm. 4. ya que aún no ha ido implementado para uso comercial. En efecto. mediante la aplicación de un material de revestimiento conductor sobre el revestimiento de túneles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº19: Diseño del sistema de monitoreo de descenso y desplazamiento de rieles. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-26 . cuesta aproximadamente ¥ 30 a 40 millones. Se espera que tenga un valor aproximado de ¥ 10 a 12 millones. No se encontró información sobre los costos de este sistema. se pueden detectar grietas de 0. iluminación. computador. Dispositivos de control de vigilancia: Que requieren acciones intermitentes del maquinista. Dispositivos de medición de vigilancia fisiológica: Que miden el estado de alerta del maquinista. RCAS. 4. 10 kilómetros a la redonda. detecta posibles colisiones. El RCAS funciona como un Control Positivo.30 RCAS – Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias El RCAS es un sistema de asistencia para evitar colisiones entre trenes. • • En New South Wales. Australia. siguen sin desarrollarse para su uso en los ferrocarriles. que confirman la capacidad del maquinista de seguir operando el tren. utilizados en la red australiana. no con alguna oficina de control. Los mecanismos para alcanzarlo son el tema principal de un proyecto de investigación denominado Sistema para Evitar Colisiones entre Trenes. tales como la aplicación de presión en forma periódica sobre un pedal o palanca de cambios.2. El equipo a bordo RCAS compara datos del tren con los paquetes de datos recibidos de hasta 500 trenes. genera alertas al conductor e incluso puede hacer maniobras de freno solo para evitar las colisiones. Opera como un sistema de seguridad sobrepuesto a cualquier sistema de seguridad ya en funcionamiento para la infraestructura ferroviaria. DLR. el profesor Thomas Strang (asociado de DLR) menciona que el costo de implementación depende de dos aspectos. Crea su propio mapa electrónico de la vía. la cual es única por cada tren. RCAS se ha desarrollado durante tres años (2007 .29 DSS – Sistemas de Seguridad del Conductor Sistemas. con un costo aproximado de AUD $ 30 millones para una flota de 220 trenes. Con respecto a los costos de este sistema. dirigido por la Centro de Investigación de Alemania para el Espacio y la Aeronáutica. No se encontró información sobre los costos de este sistema.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.2009) con la participación de tres institutos diferentes del DLR. deteniéndolo si esta capacidad no se confirma. tal como apretar un botón cada vez que se prende una luz particular. Incluyen: • Sistemas “hombre-muerto”: Que detecta acciones continuas del maquinista fuera de lo normal.2. pero trabaja entre trenes. El segundo costo es con respecto a la certificación del sistema y depende de las condiciones y requisitos de cada autoridad. los sistemas para evitar colisiones. El primero es el costo de producción de la unidad. se instaló el dispositivo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-27 . Un rasgo bastante común en el campo de la seguridad aérea o marina. 2. está vinculado a eventos especiales. desvíos. estaciones. y los detalles de su asiento a bordo del tren por mensaje de texto. No se encontró información sobre los costos de este sistema. pero que sigue manteniendo el confort de base de un asiento reservado. Su pedido es confirmado por correo electrónico. el cual es un prototipo. El modo de funcionamiento es sencillo: El cliente contacta el servicio a través de su operador de telefonía móvil y se puede comprar un boleto en 2 o 3 minutos. y proporciona información completa sobre la explotación ferroviaria: la cancelación total o parcial de los trenes. por teléfono a través de la línea directa. Para otros trenes.33 Mobitick Existe un servicio de nueva reserva. SNCF tiene el sistema Mobitick. El principio es simple: al hacer la reserva de viajes por Internet en http://www. cambios en los números de los trenes. que permite viajar en Thalys (empresa ferroviaria que opera entre París y Bruselas) sin un boleto de papel.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. en Cybelys o en su agencia de viajes. y el uso de un mapa interactivo de la red. No se encontró información sobre los costos de este sistema. Utilizado por la empresa brasilera VALE. No se encontró información sobre los costos de este sistema.2. El servicio de Tikefone para nuevos trenes regionales (TER) trabaja en la misma forma que Mobitick.31 ViaggiaTreno ViaggiaTreno es un sistema administrado por TrenItalia. que es el principal operador de transporte ferroviario de pasajeros en Italia. Las informaciones se presentan de forma gráfica clara y con una interfaz intuitiva.cybelys. entre otros. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-28 .com. se especifica que desea viajar sin billete. para pasar por una sección de pendiente más pronunciada y así evitar el sistema antiguo que consistía en detener el tren y agregarle la locomotora auxiliar. Hay diferentes maneras de uso del servicio como la búsqueda en línea. pero en una fase muy avanzada en la producción. Se estima que este método ahorra un 5% de combustible.32 Locomotora Auxiliar Dinámica Locomotora que se une a otra locomotora en movimiento. 4. La principal diferencia es que por el momento. Mobitick es la contrapartida de boletos. poco antes de la confirmación.2. Proporciona información sobre la salida real o llegada. adiciones o supresiones de paradas. 4. horarios. Adif y Renfe. comenzando a fines del 2007. en el ferrocarril de tracción eléctrica. Dentro de los participantes de este proyecto destacan la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El proyecto tuvo una duración de tres años.). costos y emisiones. Mejora de la eficiencia global del freno regenerativo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-29 . entre otras. Aumento de energía que la red pueda absorber. El diseño de la explotación de servicios ferroviarios (conducción económica.34 ElecRail Proyecto desarrollado por el metro de Madrid y financiado por el CEDEX. − − − − • Revisión de modelos disponibles. dado el aumento sistemático del consumo de energía desde los últimos 15 años. Consiste en analizar todas las formas que puedan reducir el consumo de energía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. El proyecto sigue tres líneas de análisis de reducciones. el Instituto de Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid. la Universidad Complutense de Madrid. etc.2. Estudio de impacto de soluciones mediante el desarrollo de un simulador de la electrificación. relacionadas con: • • El diseño del material rodante Diseño y operación de la infraestructura eléctrica. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.3. InteGRail pretende que los AI y EF trabajen juntos como una sola empresa.UU. Muchos han mejorado estos propósitos mediante adelantos en la ingeniería y en los procesos. se ha probado. soluciones y sistemas y su eventual evolución.1.3 4. Anticiparse a los problemas requiere de una plataforma general y de fácil utilización. maximizar la capacidad a la que pueden operar sus redes. En general los avances se han logrado a partir de problemas que requieren soluciones. permitiendo que las aplicaciones utilizadas en su sistema puedan recuperar. es un método ineficaz y costoso. Figura Nº21: InteGRail – Progreso de Trabajo InteGRail – Integración Inteligente de Sistemas Ferroviarios – introduce esta plataforma.1 DESARROLLOS EN EUROPA Y EE. debido a la separación entre Administradores de Infraestructuras (AI) y Empresas Ferroviarias (EF).3. maximizar la fiabilidad de la infraestructura y del material rodante. Para esto. elaborar e intercambiar información utilizando un lenguaje común y un conjunto de protocolos estándar. que permita integrar. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-30 . lo cual. InteGRail 4. pero han llegado a un punto en donde. minimizar las demoras de transporte de pasajeros y carga.1 Introducción Todos los ferrocarriles tienen como objetivos básicos mejorar la seguridad. de manera sencilla. y lograr todo esto bajo el mínimo costo. el avance se ve limitado. 1 SP1 – Actividades de Gestión de Proyectos. SP1 se ocupa del Grupo InteGRail de Negocios (BG). aportando beneficios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. que permite la integración de las partes interesadas. garantizando al mismo tiempo que los nuevos desarrollos son compatibles con los ya existentes.3. capaz de soportar todas las áreas principales del sistema ferroviario y la integración de los sistemas existentes. flexibilidad. preparando el camino para una nueva generación de estos sistemas. incluso cuando se aplican a pequeña escala.3.4. que se llevarán a cabo durante toda la vida útil del proyecto. El sistema puede aplicarse de manera gradual. como apoyo a los otros subproyectos. necesarias para mantener la nueva “cultura del cooperación” entre los operadores ferroviarios. es posible alcanzar los objetivos previstos en términos de integración. Esto evita tener paquetes de trabajo similares y simplifica la coordinación y gestión de dichos paquetes.4 Subproyectos Figura Nº22: InteGRail – Estructura de Proyectos 4. Además de la gestión de los programas técnicos y administrativos.3. mejorando el apoyo a la decisión y una evaluación más precisa del rendimiento.1. el sector Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-31 .3.1.1. y expandirse. Integración y Soporte Horizontal (PMIS) SP1 cubre las actividades horizontales dentro de InteGRail.2 Contribución de InteGRail InteGRail se define como una plataforma. Por medio de una arquitectura modular basada en la aplicación y los servicios de comunicación. mantenimiento optimizado.1.3 Beneficios de InteGRail El enfoque InteGRail traerá beneficios reales a través de los sistemas de monitorización. soporte de decisiones y posibles desarrollos. 4. 4. Arquitectura y Evaluación Continua (SYS) El principal criterio para la eficiencia del sistema es la identificación de las necesidades requeridas por los usuarios. el BG es capaz de seguir el desarrollo y la asignación de estos mismos. Se asegurará la cooperación con el SP4. Los usuarios que participan en el proyecto han desarrollado diferentes niveles de habilidad de acuerdo con sus objetivos específicos. las AI y EF participan a través del BG en la definición de los requisitos y en su evaluación. Por otra parte. Después de esto.2 SP2 .1. bajo la supervisión del Director de Calidad. Gracias al proceso de gestión de requisitos. 4. durante el ciclo de vida del sistema. en SP1 se incluyen las plataformas para proporcionar difusión y preparación de los cursos capacitación.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ferroviario. 4.4. así como el suministro y la aplicación de una metodología para el cálculo de los impactos económicos de los logros InteGRail. ya probado en proyectos ferroviarios anteriores. para preparar la fase de validación final.1. se mantuvo una evaluación continua durante toda la vida del proyecto. MODTRAIN19. que se llevarán a cabo en de todas las actividades del proyecto. este subproyecto proporcionará las necesidades recogidas. la validación y el futuro despliegue de las normas y estándares propuestos por InteGRail. investigadores y asociaciones. Según esa definición.Requisitos del Sistema.3. para garantizar que los requisitos y especificaciones originales sean cumplidos por los resultados producidos. Con el fin de definir el sistema InteGRail. La mayor parte de las actividades del subproyecto se llevaron a cabo durante los primeros 18 meses del proyecto. InteGRail implementará una arquitectura avanzada para una nueva generación de sistemas de seguimiento y control. que conformarán la base para la nueva generación de trenes interurbanos y locomotoras. donde el BG tendrá la oportunidad de comprobar y evaluar los resultados de los proyectos actuales y garantizar que se ajustan a los requisitos iniciales. El proyecto seguirá un proceso iterativo de validación basado en grupos de trabajo regulares que funcionan como "Portales de Calidad". su formalización en requisitos clasificados. es el camino para la eficiencia durante el desarrollo. Esto es parte de las actividades de Garantía de Calidad. eléctricas y mecánicas y la validación de procedimientos para entregar una gama de partes de tren intercambiables. La cooperación técnica basada en la gestión de requisitos. el desarrollo de la arquitectura del sistema y la evaluación continua de estos requisitos durante todo el desarrollo del sistema. y extendiendo el concepto a las infraestructuras.4. donde todos 19 Proyecto que pretende definir y probar interfaces funcionales.3 SP3 A – Sistema de Seguimiento y Control Inteligente (IMON) Teniendo en cuenta los logros del proyecto Conceptos Innovadores de Vehículos Modulares para un Sistema Integrado Europeo de Ferrocarriles. 4-32 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . AI y EF utilizan los Sistemas de Soporte para Decisiones. mantenimiento).4.4 SP3B – Mantenimiento de Sistemas Inteligentes (IMAIN) En el sistema ferroviario.1.1. a través de una cooperación dinámica entre los distintos sistemas. especifica una arquitectura para un sistema de mantenimiento. Se prestará especial atención a la introducción de nuevas metodologías para sensores de dispositivos.3. ser más abierta a la evolución y garantizar que los cambios serán consistentes en la funcionalidad para los demás órganos autónomos. DSS. capital y recursos). las cuales. Un concepto integral y completo sobre la supervisión del tren será investigado. como mantenimiento proactivo y cooperación entre material rodante e infraestructura. es necesario introducir un tráfico fluido con un enfoque estadístico y probabilístico. para hacer que el tren esté completamente consciente de su estado y para que sea capaz de comunicarlo a otros procesos (por ejemplo. dividido en tres partes: información de diagnóstico. 4.5 SP3C – Sistema de Gestión Inteligente (ISMAN) Para lograr que se desarrolle el SP3B. Además de la recaudación de datos sobre vehículos e infraestructura. EuRoMain20. diagnósticos y mantenimiento. para administrar operaciones en cada uno de los 4 subsistemas previamente mencionados. en conjunto. InteGRail aprovechará los resultados de EuRoMain.3. 4-33 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . programación y uso de recursos de reparaciones. confiabilidad. que permitirá el diagnóstico y seguimiento de complejos equipos a bordo. entre otras. de detectar posibles situaciones de riesgo que actualmente no se controlan por las tecnologías utilizadas. para optimizar la planificación. pero existe 20 Tiene por objeto definir. Se pueden integrar y apoyar nuevas metodologías. capacidad e indirectamente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes los dispositivos necesarios de forma dinámica pueden conectarse.4. que se logran con el SP3A y SP3B. Las características de una arquitectura abierta son: la capacidad para ampliarse de forma dinámica y adaptarse a la nueva funcionalidad a través del descubrimiento de servicios. Mantenimiento proactivo se refiere a un proceso optimizado e integrado que mejora la eficiencia de las operaciones de mantenimiento y reduce los desechos (tanto de materiales. El proyecto del Sistema Europeo de Mantenimiento de Ferrocarriles. a la seguridad de la infraestructura. pero agregando otras piezas. existen las operaciones de trenes y de infraestructuras. el mantenimiento es una pieza clave. implementar y validar un sistema complete de soporte al mantenimiento para ferrocarriles. 4. con el objetivo de lograr la capacidad. son las operaciones del sistema ferroviario. documentación técnica y aplicaciones logísticas. ya que afecta al material rodante y a la disponibilidad. para aumentar la eficiencia y eficacia del proceso. ICOM tiene como objetivo principal la Interoperabilidad de los Sistemas de Información. Procedimientos de mantenimiento y funcionamiento del material rodante y la infraestructura. El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario ERTMS 4. Sistemas de diagnóstico en relación con las operaciones (predictivas) de mantenimiento.6 SP3D – Sistema de Comunicación Avanzada (ICOM) Uno de los objetivos principales de InteGRail es permitir el desarrollo de sistemas inteligentes integrados para lograr la interacción entre el material rodante. SP3B. que tiene por objeto: • • • • Compartir información de entrada y salida dentro del DSS Mejorar el DSS a través del acceso en tiempo real a fuentes de datos.1.4. infraestructura. El monitoreo del material rodante en uso.3. Pruebas y Validación (SIV) SP4 está enfocado a la integración final de los resultados del SP3A. incluyendo procesos innovadores. 5% 10% Fuente: Integrail Project Presentation 2008 20% 50% 80% ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-34 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes una mínima (o prácticamente inexistente) interacción entre ellas.3. planificación. Tabla Nº14: Impacto esperado de InteGRail. Información sobre disponibilidad de material rodante e infraestructura. Para lograr esto. se utiliza ISMAN. gestión de tráfico y red de operaciones. servicios y tecnologías desarrolladas en cada uno de los niveles. El suministro de la información se basa en: • • • • • • El comportamiento de la demanda. preparación e implementación de pruebas enfocadas a evaluar los logros alcanzados por InteGRail. tanto en tiempo real como a largo plazo.1.4. Integrar la toma de decisiones para optimizar el rendimiento global del tren Proveer soporte a decisiones. SP4 también incluye integración de sistemas. 4. SP3C y SP3D.7 SP4 – Integración de sistemas. Actividad 6º Programa Marco UE InteGRail Desarrollo y explotación de productos Estándares y regulaciones Despliegue en ferrocarriles Impacto real y beneficios. Checa Hungría Rep.s. Cada parámetro tiene un peso que debe ser determinado en conjunto por los actores involucrados en el transporte ferroviario. valga la redundancia. a. InteGRail define cuatro árboles KPI separados en Material Rodante. en lo que se denomina un árbol KPI. Marconi ATOS ORIGIN MERMEC TRENITALIA RFI ATOC Ceské dráhy. pero los que se muestran en la figura son los niveles principales.info Figura Nº23: Niveles de Indicadores de Rendimiento . Checa 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Nombre Strukton Railinfra Deuta-Werke GmbH Heriot – Universidad de Watt IMEC OFFIS – Universidad de Oldenburg Televic nv Seebyte Ltd. Los KPI dependen de indicadores más específicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº15: Participantes InteGRail Nombre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 UNIFE ALSTOM ANSALDOBREDA BOMBARDIER SIEMENS AG D'APPOLONIA FAV DeltaRail Ansaldo STS CAF NORTEL Networks Laboratori G. Kontron nv CMM – Universidad de Chile INRETS Wireless Future University of Birmingham Adif Corridor X Network Rail Prorail SNCF UIC Réseau Ferré de France FAR Systems País Holanda Alemania Reino Unido Bélgica Alemania Bélgica Reino Unido Bélgica Chile Francia Italia Reino Unido España Austria Reino Unido Holanda Francia Francia Francia Italia Fuente: http://www.KPI Los indicadores de rendimiento.integrail. Operaciones. Key Performance Indicators KPI. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-35 . el rendimiento de las distintas áreas involucradas dentro del funcionamiento de un ferrocarril. Infraestructura y Gestión de Tráfico. MAV UNICONTROLS País Bélgica Francia Italia Alemania Alemania Italia Alemania Holanda Italia España Alemania Italia Italia Italia Italia Italia Reino Unido Rep. se utilizan para evaluar. y es quizás una de las etapas más complejas de InteGRail. NTSB. En 1997 se armó un equipo conducido por el Comité de Consejo sobre Seguridad Ferroviaria21 – RSAC – para desarrollar el Control Positivo de Trenes. etc. ATCS. AAR. El sistema ATCS no pudo ser aplicado a gran escala y en ausencia de sistemas efectivos para mejorar la seguridad ferroviaria. mediante mensajes de voz. El PTC tiene las siguientes características básicas: • • Prevenir choques entre trenes.UU.3. los accidentes siguieron sucediendo. AMTRAK. mediante la Separación Positiva de Trenes PTS. Nivel 2: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. comando a distancia de maquinas de cambio y órdenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales. Nivel 4: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. Los niveles de seguridad descritos por ATCS son los siguientes: • • • Nivel 1: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital. • • Nivel 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automático embarcado en los trenes. puentes. a mediados de los años 80. El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital. FRA. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-36 .) y por órdenes temporales. PTC. Los criterios de seguridad ferroviaria que se utilizaban no eran acordes con los exigidos en Europa por lo que no se implantó en este continente aunque hubo algunas experiencias en América del Sur. Las últimas versiones del ATCS son de hace 15 años y el sistema estaba enfocado más a las comunicaciones entre trenes y su desarrollo principal fue en el establecimiento de protocolos de comunicaciones. Nivel 3: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. mediante mensajes de datos. Aplicar restricciones de velocidad. entre otras). Fue desarrollado por representantes de la industria de transporte ferroviario de carga junto con la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá RAC. es un paquete de especificaciones en forma de documento de requerimientos operacionales referidos tanto a hardware como a software con el fin de facilitar la compatibilidad y la estandarización en EE.2 ATCS y PTC El Sistema de Control Avanzado de Trenes. mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía. 21 RSAC desarrolla recomendaciones sobre temas de seguridad y está compuesto por representantes de distintas organizaciones (ASLRRA. incluyendo restricciones por ingeniería (curvas. en conjunto con Wabtec Railway Electronics. la computadora interna calcula constantemente distancias de seguridad para frenado. aplicar restricciones de velocidad y proteger a los trabajadores en la vía. entre ellos: • ETMS: FRA permitió a BNSF. mediante comunicación entre la locomotora. Nivel 4: Dispositivos de seguridad adicionales. poner en marcha este proyecto. como barandas de protección contra rodados. que consiste en imponer restricciones de movimiento y velocidad para trenes con tecnología ETMS y alertas de proximidad para trenes cercanos con distinta tecnología. para reducir el riesgo de conducción sobre vías en mal estado. Todo esto resulta a partir de la implementación de un sistema que controla el movimiento del tren. pero son libres de desarrollar su propia tecnología. prevención de inundaciones. entre otros. deberán tener implementado el PTC para el 2015. Nivel 3: Nivel 2 más dispositivos que monitorean señales y dispositivos de protección instalados en la vía. dependiendo de las condiciones de la vía. a través de WIFI y Radio. Nivel 2: Nivel 1 más un sistema computacional diseñado para prevenir la emisión de autorizaciones traslapadas y para proveer de restricciones adicionales sobre velocidad y autorizaciones. la oficina de control y GPS que envía información del tren mismo y de las condiciones de la vía. Figura Nº24: Esquema ETMS Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-37 . Existen 11 desarrollos alternativos. A medida que el tren avanza. • • La Ley de Mejoramiento de Seguridad Ferroviaria (RSIA) aprobada el 2008 dicta que todas las líneas principales de pasajeros y de transporte de materiales tóxicos. Los niveles de seguridad PTC son los siguientes: • • Nivel 1: Prevenir choques entre trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Proveer de seguridad a los trabajadores en la vía férrea y a sus equipos. dispositivos de medición de viento. derivación ferroviaria del estándar civil de telecomunicaciones GSM. Estos equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables. el de control ferroviario ETCS y el GSM-R. Sistema Incremental de Control de Trenes ITCS: Desarrollado por FRA. Sistema Incremental de Control Ferroviario ITCS: Elaborado por General Electric Transportation Systems (GETS) utilizado por Amtrak. que maneja también las informaciones de posición y prestaciones del tren (masa. AAR y el Departamento de Transporte del estado de Illinois – IDOT – para el proyecto de tren de alta velocidad entre St. dimensionadas en número y proximidad en función de las características de la línea. ERTMS • 4. Louis y Chicago.3. 4.1 ERTMS – Nivel 1 La localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas. longitud. se presenta en tres niveles diferentes según el tipo de equipos de vía que incluye para la transmisión de información y localización del tren. velocidad y uso de combustible. El ERTMS. motorización. Las balizas. elabora un perfil de velocidad al que el tren en circulación debe ajustarse. fundamentalmente) el tráfico y las características de los trenes en circulación. es una variante del ETMS. Con esta información.3 4. que es uno de los pilares sobre los que se sustentará la futura interoperabilidad ferroviaria europea. El nivel 1. situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las señales laterales.3. en ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento. a través de comunicaciones por radio en vez de circuitos en la vía. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-38 . están conectadas a la señalización luminosa lateral que persiste en este nivel del ERTMS.3. NAJPTC: Sistema desarrollado por FRA.). de fácil implantación y precio ajustado permitirá equipar las líneas convencionales de cara a la futura interoperabilidad del ferrocarril europeo.1 Descripción General El sistema europeo de gestión de la circulación de trenes. etc. Los equipos ofrecen información sobre el recorrido (trazado y limitaciones de velocidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • Sistema Vital de Gestión Ferroviaria V-TMS: Desarrollado por UP para mejorar la seguridad. Control Optimizado de Trenes OTC: Desarrollado por NS.1. incluye la utilización de sistema de activación de alertas en cruces de autopistas de alta velocidad y ferrocarril.3.3. el equipo embarcado a bordo. Amtrak y el Estado de Illinois. eurobalizas. ERTMS es el resultado de la unión de dos sistemas complejos. 2 ERTMS – Nivel 2 La transmisión de datos se realiza de forma continua por GSM-R y el equipo de control RBC (Radio Block Centre).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº25: ERTMS Nivel 1 4. Figura Nº26: ERTMS Nivel 2 4. hasta en un 15 por ciento. y son los propios trenes los que mediante sistemas de evaluación de las distancias recorridas fijan su posición y envían la información por GSM-r a los RBC que fijan cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación.1.1.3 ERTMS – Nivel 3 En este tercer nivel del ERTMS desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-39 .3. La señalización lateral desaparece en este nivel. efectúa los cálculos y define el perfil de circulación de los trenes cuya presencia y localización se detecta por medio de circuitos de vía. y autoriza sus movimientos en función de los cantones fijos establecidos.3. Este nivel equipará en el futuro la gran red europea de alta velocidad y permitirá aumentar la capacidad de la que dispone las líneas con sistemas convencionales de señalización y gestión del tráfico.3. Las interfaces definidas fueron las de Eurobaliza. se prueba ahora en líneas de Bélgica y Francia e incluye también la experimentación de accionamientos de desvíos a distancia por GSM y sin cableados.2 Arquitectura de referencia Toda comunicación sobre interoperabilidad ferroviaria debe comenzar con la presentación de la arquitectura de referencia del Núcleo del Sistema Europeo. Euroradio es un medio de transmisión continua basado en la tecnología GSM con extensiones de la funcionalidad propias de la aplicación ferroviaria (GSM-R). Se han asignado dos bandas de frecuencia con una anchura de 4 MHz para este canal: 921 – 880 MHz para la comunicación tren tierra y 876 – 880 MHz para la comunicación tierra tren. Otro canal de especial relevancia es el STM (Specific Transmission Module). A ambos lados del sistema (parte embarcada y de infraestructura) se definen una serie de módulos funcionales cuya implementación física es absolutamente libre. Esto abre el acceso del sistema Europeo a las redes nacionales al precio de un costo adicional del equipo embarcado (El modulo STM correspondiente). que juega importante papel en la fase de transición ya que estos módulos traducen los mensajes procedentes de los sistemas existentes en acciones interoperables. podría ser aplicable en líneas de débil tráfico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-40 . un tren equipado con el sistema ERTMS puede correr sobre una infraestructura nacional sin necesidad de cambiar la misma. el Eurolazo es un medio de transmisión semi-continua basado en un cable radiante que puede ser leído por la antena de la Eurobaliza. Para asegurar la compatibilidad entre las partes embarcada y de infraestructura del sistema y facilitar al mismo tiempo una libertad de desarrollo.3. Figura Nº27: ERTMS Nivel 3 4. con el nombre de programa LOCOPROL.3.2 MHz. se definieron a nivel físico y lógico las interfaces de comunicación entre ambas partes. La Eurobaliza es un medio de transmisión puntual que transmite a 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este nivel cuya inversión en instalaciones es menor que en los niveles 1 y 2. Un paso más en el sistema podría llevar a reducir al mínimo los equipos de vía con la implantación de un sistema de localización de los trenes por satélite que. De esta manera. Eurolazo y Euroradio. Actores y tareas El grupo de usuarios ERTMS (DB. estableciéndolos como parte del cumplimiento obligatorio. Esta asociación tiene dos comités para la actualización de las especificaciones técnicas: − CCB: Comité de Control de Cambios. NetworkRail. • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-41 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Se creó un “Grupo de Control” constituido por expertos de la industria y los ferrocarriles. UIC. armonización de las referencias contractuales. que actúa bajo mandato de la Unión Internacional de Ferrocarriles. − CCSC: Comité de Dirección para el Control de Cambios. • • Las tareas acometidas por el Grupo de Control han dado lugar a solicitudes de cambio de las especificaciones en tres campos primordiales: • Puesta al día de la especificación técnica del sistema con la incorporación de la versión 2. responsable final de la adopción de cambios con la aceptación del costo correspondiente. Incorporación a la Directiva de Interoperabilidad de la especificación de los procesos de certificación y las herramientas de referencia para llevarlos a cabo.3. Esta especificación es la base para la aceptación cruzada de certificaciones de conformidad. RFF & RFI) puso en marcha una nueva estrategia para lograr la consolidación de la especificación técnica. Esta especificación es la base de la armonización técnica. • • • • Consolidación de la especificación técnica. Definición de las reglas operacionales correspondientes a las funciones integradas en el núcleo Europeo. Organismos Notificados: Organismos independientes nominados por las administraciones de cada país para la realización de las certificaciones de conformidad de componentes y sistemas ERTMS.3 El proceso de consolidación. ProRail. que se encarga de aprobar la incorporación de los cambios propuestos a la Directiva de Interoperabilidad. Armonización de las referencias contractuales. encargado de la recepción. Renfe. Armonización operacional. El grupo puso entonces en marcha una nueva estrategia con los objetivos siguientes.2 de las mismas a la Directiva de interoperabilidad. Estas reglas son la base de la armonización operacional. Comité A21: Comité constituido por representantes de todos los estados miembros de la Unión Europea. Consolidación de los procesos de certificación. Los actores en esta estrategia son los siguientes: • AEIF: Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria.2. filtrado y evaluación de las peticiones de cambio en las especificaciones. armonización operacional y consolidación de los procesos de certificación.3. 4. Es una característica esperada del sistema por parte del operador y.3. Certifer.3. que en casos fronterizos procederán de fabricantes diferentes. Rfi. La especificación de la certificación de conformidad incluye la definición de las herramientas de referencia necesarias para el proceso. especialmente adecuado para instalaciones ERTMS de Nivel 1 con alta densidad de tráfico.3. Este medio de comunicación esta basado en el empleo de un cable radiante adosado al rail. Edc.4. La especificación de los ensayos de conformidad de los módulos STM es una tarea en curso que se espera que UNISIG finalice. que puede ser leído por la misma antena de Eurobaliza. que se utilizaron en dicha campaña.3. Para cada uno de los canales de comunicación se actualizó la especificación de su interfaz y así como los procesos necesarios para la certificación de conformidad de la misma. ha reemprendido los trabajos para la definición del interfaz Euroloop. que actuaron como asesores independientes. consecuentemente. Euroradio y STM. con el núcleo del sistema Europeo. casos de prueba y secuencias de prueba: • Característica (Feature): Es un grupo de requisitos. 4. visible desde el exterior 4-42 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Es destacable el esfuerzo de UNISIG en la definición del interfaz normalizado STM que permite la conexión de sistemas nacionales. Se puede acusar esta falta en la definición de los casos de prueba del apartado siguiente.1 Interfaces de comunicación Partiendo de la versión revisada de las especificaciones técnicas del sistema se procedió a una verificación de las especificaciones de sus interfaces de comunicación Eurobaliza.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Aea. 4. siguiendo las demandas de la mayor parte de los ferrocarriles.3.4 El proceso de consolidación: referencias técnicas.3. cuyo cumplimiento puede ser probado a través de las interfaces Europeas.5 El proceso de consolidación: Certificación del Sistema La especificación de los procesos de homologación del sistema se ha basado en tres conceptos fundamentales característicos. Estas últimas se utilizaron en una campaña de ensayos de Eurobaliza con la asistencia de seis organismos (Adaf. Para finalizar su especificación deben resolverse algunos problemas de compatibilidad electromagnética y de filtrado de señal por parte de los sistemas embarcados de Eurobaliza desarrollados por algunas compañías. Otra interfaz cuya especificación esta siendo demandada es la de conexión entre Centros de Radio Bloqueo (RBC/RBC) que incluye el protocolo de transferencia del control entre dos instalaciones contiguas. de prestaciones muy variadas. Los módulos STM desarrollados por cada compañía permiten a un tren equipado con el sistema ERTMS y los módulos STM correspondientes correr sobre infraestructuras nacionales sin necesidad de cambiar las mismas.4.3. Railcert) nominados por los seis ferrocarriles del grupo.3.2 Requisitos adicionales UNISIG. solamente será posible proporcionar descripciones funcionales debido a la falta de interfaces Europeas. DLR. contactadas por el Grupo de Usuarios ERTMS. este trabajo se llevó a cabo con una importante contribución externa procedente de instituciones europeas: CEDEX. La necesidad de un proceso de homologación bien consolidado resulta evidente si se considera un entorno tan complejo como el del Programa Español de Alta Velocidad en el que participan todos los suministradores con equipos que deben ser interoperables.3. Para los casos de prueba ligados a la infraestructura. • • • Una vez fijados estos objetivos básicos.3. Análisis ascendente de cada una de las causas iniciadoras identificadas con el objeto de determinar su grado de criticalidad y posibles medios de mitigación. IMA. Análisis descendente para la distribución de la tasa admisible de ocurrencia asignada a cada uno de los eventos iniciadores detectados.6 El proceso de consolidación: Armonización de los requisitos de seguridad Objetivo 1: Como se mencionó en la Ficha BB 04. Railcert y Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-43 . TIFSA. Objetivo 3: Se define el fallo crítico como el exceso de la velocidad distancia de seguridad conocida por el sistema. Objetivo 2: El ETCS debe facilitar al conductor la información necesaria para que conduzca su tren de una manera segura así como también garantizar el seguimiento de esta información. y efectos en la arquitectura del sistema. A ello hay que añadir la especificación de la arquitectura de las herramientas de referencia para la certificación de conformidad en el laboratorio. los expertos de UNISIG comenzaron la distribución de las aportaciones admisibles de fallos desde cada una de las partes del sistema y emprendieron un análisis causal de fallos en tres etapas: • Análisis de los modos de fallo y sus efectos asociados (FMEA): Análisis de las causas iniciales de los fallos críticos en las fronteras del sistema y de su propagación. Toda esta especificación técnica se incorporó a la Directiva de Interoperabilidad como documentación de uso obligatorio en los procesos de homologación. • • La documentación técnica generada fue revisada por un grupo de cuatro asesores independientes seleccionado por el Grupo de Usuarios: Atkins Rail. se debe cumplir que: THR = 2x10-9 hazards/hour. Secuencia de prueba (Test Sequence): Las secuencias de prueba están pensadas para la ejecución automática de los casos de prueba agrupando estos últimos en escenarios que reflejan una situación operacional y pueden ser ejecutados en entornos de ensayo normalmente utilizados por la industria y similares el entorno definido en el proyecto EMSET. Gracias al apoyo recibido de este grupo externo se identificaron características y se especificaron más de mil casos de prueba que fueron ensamblados en 62 subgrupos. ERSA. • Debido a la falta de recursos humanos de UNISIG.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Casos de prueba (Test Case): Son descripciones funcionales y técnicas de los ensayos necesarios para demostrar la interoperabilidad. Certifer. 4. es la primera aplicación comercial del sistema interoperable ERTMS niveles 1 y 2 en una línea de alta velocidad de 481 kilómetros de longitud. Definición de estrategias de emigración de redes nacionales.3. De Norte a Sur: Vigo – Oporto (2009).7 Primeras aplicaciones comerciales Cada una de las Administraciones Ferroviarias integradas en el Grupo de Usuarios ERMTS posee una línea piloto ERMTS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes RFI. parte del corredor PKBA. Las observaciones del grupo de asesores fueron tomadas en cuenta por UNISIG antes de la incorporación de la especificación a la Directiva. con sus cuatro grandes ejes ya en construccion: • • • HSL South (Amsterdam – Frontera Belga). Badajoz – Lisboa (2010) y Huelva – Faro (2018). Un segundo ejemplo de corredores internacionales se tiene en los acuerdos alcanzados en la cumbre Hispano – Lusa del 2003 en la que los primeros ministros de ambos países acordaron cuatro pasos ferroviarios entre ambas naciones. Betuwe line (Puerto de Rotterdam – Frontera Alemana) línea de 110 Km equipada con ERTMS Nivel 2. Sección de 93 Km del corredor PKBA equipada con ERTMS Nivel 2 con un posible respaldo en el Nivel 1. además. Salamanca – Aveiro (2015).000 km de nuevas líneas y 200 trenes de alta velocidad. 4. Amsterdam – Utrecht.3. En total se han puesto en marcha con el proceso de consolidación siete líneas piloto (dos en Holanda) que actualmente se encuentran en su etapa final de ensayo. Línea de 30 km con señalización mixta ERTMS Nivel 2 con ATB. Las estrategias nacionales de emigración global hacia el sistema ERTMS tienen su mejor ejemplo en el Plan Español de Infraestructuras Ferroviarias 2000 – 2007. La comisión Europea recomienda a los ferrocarriles del Grupo que transfieran la experiencia adquirida en las líneas piloto a la puesta en marcha de aplicaciones comerciales en dos vertientes principales de actuación: • • Implantación de corredores internacionales con acuerdos bilaterales entre países. Como resultado del estudio de seguridad se agregaron a la Directiva 14 documentos informáticos sobre la metodología utilizada y un documento de cumplimiento obligatorio conteniendo los objetivos de seguridad finales asignados a cada constituyente. También se pueden mencionar los proyectos emergentes entre Italia y Suiza y entre Holanda y Belgica para las conexiones de alta velocidad entre dichos países. Como ejemplo de implantación de corredores internacionales se destaca el corredor Paris – Saabrucken – Manheim. la primera aplicación del ERTMS es la que se ha puesto en marcha en la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Lérida que. en el que se ha logrado la interoperabilidad gracias al empleo del sistema ERTMS que está solapando al sistema TVM 430 en el lado francés y al sistema PZB en el lado alemán. Otro buen ejemplo de emigración nacional se tiene en el Programa Holandés. con 7. En lo que se refiere a España. 4-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . A lo largo de los 481 kilómetros de la línea se han instalando un total de 42 puestos intermedios llamados apartaderos. reconocido por la UE para apoyar la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) en su mandato. 22 Que tienen por objeto materializar la interoperabilidad en la UE. y puestos de canalización. presentando requisitos esenciales como aquellos relacionados con seguridad. y detiene el tren. dos proyectos principales fueron propuestos y consiguieron importante apoyo entre los miembros de la UIC. lo cual representa uno de los obstáculos más importantes en el ámbito del desarrollo del tráfico ferroviario internacional. Todos ellos dependen funcionalmente de los puestos principales de enclavamientos y realizan las funciones locales de interfaz con los elementos de vía y de concentradores de entrada/salida hacia el enclavamiento. una reducción de costos y una mejora global de la calidad del transporte ferrocarril. La unificación de los múltiples sistemas de señalización en uso llevará consigo un aumento de la competitividad. o disminuye esta velocidad. que es el que funciona comercialmente en este momento. Eurocab. En el año 2007. la Asociación de Gestores de Infraestructuras Europeos (EIM). 4. y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de ocho minutos. la Comunicad Europea del Ferrocarril (CER). Consiste en un computador. más motivación para el mercado de equipos de ferrocarriles en Europa. y el grupo de usuarios de éste. mejor coordinación de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El proyecto está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico. si fuese necesario. que compara la velocidad del tren transmitida desde la vía. Los proyectos se llamaban “ETCS – Actividades Esenciales” y “ERTMS Regional”. compatibilidad técnica. según las especificaciones de las Directivas de Interoperabilidad de Alta Velocidad e Interoperabilidad Convencional22. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-45 .1 Introducción ETCS – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo – es un sistema de señalización. entre otros. PBL.8. SEI. como respaldo.3.3. con la velocidad máxima permitida. puestos de bloqueo de línea. PB.3.3.8 ETCS 4. completado por un subsistema ATP – ERTMS nivel 2 que cumple las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 150 segundos entre trenes. ERTMS nivel 1 a 300 km/h e intervalo de cinco minutos y medio. tales como. control y protección de trenes y es patrocinado por la Comisión Europea para su uso en toda Europa. protección del medio ambiente. UIC como organización mundial en representación de administradores de ferrocarriles contribuye activamente en el desarrollo y evolución de los ETCS mediante organizaciones europeas de ferrocarriles. La instalación del sistema ETCS tiene por objeto remediar la falta de homogeneidad en el área de la señalización y sistemas de control de trenes. 8.2 ETCS – Actividades Esenciales Las expectativas desde ETCS de encontrar una solución para señalización avanzada se basan en el aumento de la capacidad de línea.3 ERTMS Regional El objetivo principal del concepto de ERTMS REGIONAL es abarcar soluciones de ahorro de costos en líneas regionales y locales cuando se renueva o instala equipamiento de señalización para tales líneas. Esta situación crea un obstáculo serio para la interoperabilidad entre servicios convencionales y de alta velocidad.3.3. la realización de varios estudios sobre esta materia. como consecuencia la mejora de la relación costo – beneficio para Empresas de Ferrocarriles y Gestores de Infraestructura. de la Universidad de Aachen. la calidad del servicio y. Las expectativas desde ETCS de encontrar una solución para señalización avanzada se basan en el aumento de la capacidad de línea. como consecuencia la mejora de la relación costo – beneficio para empresas de ferrocarriles y de infraestructura.8.3. los ferrocarriles europeos utilizan sistemas diferentes de control de trenes y éstos también tienen sistemas de avisos diferentes. los ferrocarriles en Europa han adoptado sus propios estándares técnicos y normas de operación según los requisitos nacionales. ETCS Curvas de Frenado: Durante su desarrollo en los siglos XIX y XX.4 La influencia del ETCS sobre la capacidad de la infraestructura. Por esta razón. Para superar este obstáculo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-46 . se desarrolló el ETCS. 4. • Las especificaciones para desaceleración durante el frenado de los trenes que usan ETCS debe asegurar la interoperabilidad según su definición en las Directivas 96/48/EC y 2001/16/EC con respeto a la interoperabilidad de los sistemas Trans – Europeos de alta velocidad y de servicios convencionales. la calidad del servicio y.3.3. Las actividades esenciales del ETCS son: • Apoyo para administradores ferroviarios: El equipo del ETCS apoya a las organizaciones ferroviarias reconocidas por la ERA participando en las reuniones mensuales presididas por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y el Grupo de Usuarios del ERTMS para determinar las posiciones de los administradores ferroviarios con respecto a los asuntos actuales proporcionados por la ERA.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. 4. La UIC considera como un asunto de suma importancia la influencia del ETCS sobre la capacidad de la infraestructura. UIC ha empezado a profundizar sobre este asunto en los últimos años y encargó al Instituto de Ciencias de Transportes.8. Como consecuencia. Se escogió este sistema porque en ese momento era el único sistema en funcionamiento que entregaba todas las herramientas necesarias para las comunicaciones del ferrocarril.000 estarán cubiertos con el GSM-R. Existen distintos tamaños de red. Esta tecnología consiste en una red celular captada por ciertos equipos en los alrededores. En enero de 2010 se contabilizaron 79. Holanda (3. que consistía en: • • • El GSM-R. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-47 . aunque atravesaran países.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. incluyendo requisitos para servicios de comunicaciones operacionales. 5 administradores habían migrado al GSM-R: Alemania (24. Por último.3. En Europa.000 km). Noruega (3. Italia (8. portador del ETCS. que varían en su cobertura. Se modificó la frecuencia. concebida durante el proyecto Optirails de la Unión Europea. El ETCS como el control de trenes en Europa.1 GSM-R Mapa de Progreso Al final del 2007.000 km. En 1992 UIC llevó a cabo el proyecto Red Europea de Radio Integrada.000 km de líneas equipadas. entre redes de ferrocarriles vecinos.000 están en funcionamiento. 4. Global System for Mobile Communications – Railway.9. se trabajó en el proyecto Red Radial Orientada a Aparatos Móviles.000 km). Especificaciones de Requisitos Funcionales (FRS) y Especificaciones de Requisitos de Sistema (SRS). de 221.500 km). MORANE. En EIRENE se definieron dos tipos de especificaciones. es un sistema de comunicaciones que se basó en la tecnología GSM. 150. que establecía los requisitos funcionales y técnicos que debía contener el sistema a partir del GSM.000 km) y Suecia (8. Para asegurar que estas especificaciones se convirtieran en implementaciones técnicas. para lograr eventualmente que los servicios nunca se interrumpieran. para ser utilizada solo en un escenario ferroviario. La interfaz de Gestión de Tráfico. EIRENE.9 GSM-R GSM-R. como un sistema de radio telecomunicaciones.500 km +1.3.3.100 km HSL). se desarrolló el proyecto ERTMS/GSM-R. de las cuales 66. ya usando GSM-R Fuente: Sitio web UIC. Ya está en operación en distintos países tanto los niveles 1 y 2. etc. Comenzó a principios de los 90 y sigue actualmente en desarrollo. se encuentran todas las etapas necesarias para cualquier sistema que se quiera desarrollar o implantar. nacido de las administraciones con el fin de estandarizar los sistemas. centros de control. infraestructura. procedimientos y operaciones. Las características que se han valorado del ERTMS son: • Es un proyecto público. Es un proyecto que engloba todos los aspectos del mundo ferroviario: explotación. tanto si parte de cero como si es un sistema existente que sólo de se debe adaptar e implantar. En estos casi 20 años se cuenta con una gran documentación y experiencia. principios del año 2010. Está promovido por muchas administraciones ferroviarias y cuanta con la participación de un gran número de profesionales expertos del mundo ferroviario. Por ello todos los desarrollos se han dirigido desde comisiones o entes públicos y multidisciplinares. Es un desarrollo completamente nuevo y por tanto.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº28: Mapa de Progreso de GSM-R Contratos ganados/actualmente en planificación Fase de planificación/contacto Fase de viabilidad Desde 2007. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-48 . sistemas embarcados. Se estima que el 50% de las vías estén con el sistema operativo al final del año 2010. Este grupo partió del trabajo realizado por EEIG. 4. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Tras las primeras investigaciones de la Unión Europea. por lo que mientras el propio sistema crece las tecnologías externas a él evolucionan. El primer objetivo que se estableció desde la administración europea fue determinar que cualquier línea nueva de alta velocidad en la red Europea o actualización de un sistema antiguo debe utilizar el sistema ERTMS y poco después para líneas convencionales.10.3. También en esta fase se definen los escenarios de operación con sus cuatro niveles de operación. formado por expertos ferroviarios de los diferentes países europeos. que es el elemento transmisor de señales entre la vía y el tren.3. Es un aspecto fundamental del ERTMS que ha obligado a observar estrictamente el cumplimiento de los estándares. los equipos embarcados. España) equipado con productos de todos los suministradores y fueron realizadas por el CEDEX. Se crea el Grupo de Usuarios.1 Fase 1.3. Los miembros de este grupo provienen de las principales compañías ferroviarias europeas. El proyecto ERTMS se está desarrollando hace bastante tiempo. EEIG. Esto requiere que realmente un sistema sea capaz de entender las señales de otros aunque provengan de distintos fabricantes. etc.3. 4.10 Problemática de implantación del ERTMS.3. En un principio. Es la etapa en la que se lleva a cabo el sistema en sí. el mayor problema ha sido el mantenimiento y validación de los estándares de forma que se cumpla el objetivo de la interoperabilidad. Este grupo fue el encargado de escribir la primera versión de las especificaciones funcionales de lo que sería el origen de ERTMS.3. el proyecto ERTMS se está desarrollando desde 1993. con lo cual posteriormente se incluyó a los suministradores de señalización para consolidar las especificaciones de un sistema viable. Tras esto se puso en marcha el proyecto EMSET para llevar a cabo un conjunto de pruebas sobre prototipos que permitiría verificar la viabilidad del trabajo de UNISIG. extrajo las funcionalidades de lo que a partir de entonces iba a ser ERTMS y lo plasmó en un conjunto de documentación. Posteriormente y para solventar este problema se crea un segundo grupo técnico formado por las compañías suministradoras de señalización que se denominó UNISIG. Desarrollo técnico de los sistemas El elemento fundamental del ERTMS es la Eurobaliza.10.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Durante esta etapa y debido a la multitud de empresas de tecnología involucradas. esta primera versión no tenía en cuenta la viabilidad del proyecto. En la segunda etapa de desarrollo de un sistema ITS el principal problema que se plantea es el desarrollo de los elementos técnicos y de funcionalidad del sistema.2 Fase 2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-49 . Las pruebas se hicieron en un tramo de línea común (LAV Madrid – Sevilla. Sin embargo.3. Partiendo de una estimación de costos de € 100 mil por kilómetro y de € 300.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para contestar a esta problemática se debe vigilar el cumplimiento de las especificaciones técnicas y redefinir los aspectos necesarios para que se mantengan los objetivos. la vida útil de los equipos de señalización de tierra y las locomotoras es relativamente larga. 4. Implantación de los sistemas en campo El sistema ERTMS requiere de la instalación de un módulo a bordo de las locomotoras y que los equipos de tierra utilicen también el formato ETCS. resulta complicado hacer una valoración exacta. Se estableció como objetivo la rápida obtención – en un plazo de 10 a 12 años – de una “masa crítica”. por otro. Se ha planteado una estrategia de desarrollo de manera que sea técnicamente viable la implantación a mediano – largo plazo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-50 . Por un lado el ERTMS se encontraba en un grado experimental importante y. Durante la fase de pruebas de la línea Madrid – Lleida se produjeron importantes problemas de comunicación entre las balizas y el material embarcado por lo que no se pudieron cumplir los plazos inicialmente previstos para la puesta en marcha de la línea.10. Esta circunstancia tuvo un impacto político y mediático muy importante.4 Fase 4. transcurrirá un periodo prolongado hasta que la red ERTMS transeuropea termine de implantarse. La Comisión propone financiar con cargo al presupuesto comunitario el despliegue del sistema ERTMS durante las próximas perspectivas financieras (2007 – 2013).10.000 equipos ETCS en las locomotoras como “masa” necesaria para que se produzca un efecto de “bola de nieve” en el sector. La cifra de trenes y líneas equipados con el sistema ETCS debería ser tan elevada que la instalación posterior del sistema en el resto de líneas y máquinas resultara casi inevitable. pero se parte de 20.000 por equipo ETCS. durante cierto periodo deberán coexistir al menos uno o más sistemas antiguos y el ERTMS. en España se han introducido elementos de interoperabilidad desde el principio implantando diferentes suministradores para el equipo embarcado y el equipo de vía. 4. el total en un plazo de 10 años (2007-2016) ascendería a € 5 mil millones.3.3. Pruebas y validación. La Comisión Europea ha tratado de valorar esa masa crítica: por supuesto. aunque se proceda al despliegue sistemático del ERTMS en nuevas líneas y en nuevas locomotoras.000 km de línea de doble vía y de unos 10. Puesta en marcha Las pruebas para la puesta en servicio del ERTMS en España han sido muy complicadas. de modo que.3 Fase 3.3. Como es imposible instalar al mismo tiempo el sistema ETCS a bordo de todos los trenes y todas las líneas. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De esta manera se llevaron a cabo los siguientes periodos de pruebas: Tabla Nº16: Pruebas del ERTMS Línea LAV Madrid – Lleida LAV Madrid – Toledo LAV Córdoba – Antequera LAV Lleida – Camp de Tarragona LAV Camp de Tarragona – Barcelona LAV Antequera – Málaga LAV Madrid – Valladolid Inicio Pruebas Feb 2003 Junio 2005 Abril 2006 Feb 2006 Mayo 2007 Mayo 2007 Nov 2005 Tiempo Total Pruebas 8.11 Informe de costos 4. Actualmente se encuentra implantado y en explotación el Nivel 1 en las siguientes líneas de alta velocidad: • • • Madrid – Zaragoza – Barcelona Madrid – Segovia – Valladolid Córdoba – Málaga Además se está instalando en otras líneas en ejecución como Madrid – Valencia.850 20. Barcelona – Frontera francesa.0 meses 7.3.0 meses Posteriormente se han llevado a cabo simulaciones comerciales durante un periodo apreciable de tiempo: Tabla Nº17: Simulaciones comerciales Material Móvil (Simulación Comercial) Línea Inicio Pruebas Madrid – Lleida Madrid – Toledo Lleida – Tarragona Córdoba – Antequera Madrid – Valladolid Antequera – Málaga 30/09/03 3/11/05 5/12/06 5/12/06 3/12/07 3/12/07 Duración Pruebas 7 días 13 días 12 días 11 días 19 días 20 días Km Pruebas 25.11.000 4.1 Costos de ERTMS en España España es un país pionero en la implantación del ERTMS.000 – 45.5 meses 9.5 meses 8.000 11.5 meses 25.000 20.3.000 – 45. Ourense Santiago y Bobadilla – Granada.700 13.5 meses 5.5 meses 10.981 21.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-51 .3. 4.3. y en análisis de negocio.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El costo medio de implantación del ERTMS que se ha obtenido es de € 1. respetando los requisitos de esta aplicación. desarrollar y probar un prototipo de sistema GNSS. • • • El Consorcio GRail incluyó algunas de las organizaciones más representativas en Europa para llevar a cabo los objetivos del proyecto: expertos reconocidos en diferentes aspectos de GNSS incluyendo Thales Alenia Space (TAS). 4. Completar la perspectiva de las aplicaciones relacionadas con la seguridad con el estudio de los aspectos económicos y legales y el desarrollo de los elementos específicos GNSS para el ferrocarril.11. con el objeto de homogeneizar criterios entre los actores principales del sector ferroviario respecto al uso de GNSS en aplicaciones de seguridad ferroviarias. representando al sector de gestores de infraestructura ferroviaria. laboratorios como CEDEX y DLR.610 millones para la inversión en I+D+i.3. ESYS. hace que la información que proporcionan estos sistemas de localización sea apta para su uso en aplicaciones de seguridad como la señalización ferroviaria. Adif. preparado para ser integrado en equipos a bordo ETCS. y las principales industrias de señalización Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-52 . Deimos Space e Indra. el proveedor del servicio EGNOS.2 Costos del I+D+i considerados en el PEIT El PEIT 2005 – 2020 es el Plan Director de la inversión en infraestructuras en España. Los objetivos fundamentales del proyecto GRail se resumen en cuatro: • Especificar. Este plan contempla un total de € 1.4. expertos en seguridad ferroviaria. Redactar las especificaciones del sistema y las especificaciones de prueba. el Análisis de Seguridad y la estrategia de migración de las nuevas aplicaciones.1 Introducción El proyecto GRail (GNSS Introduction in the RAIL Sector) surgió como respuesta a la llamada de Galileo Joint Undertaking (actualmente Galileo Supervising Authority) en el 6ª Programa Marco de la Unión Europea.9 millones por km. el Institute of Space Law de Leiden. lo que supone un 0.3. Iniciar el camino para la futura introducción de aproximaciones más ambiciosas en diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS. acompañándolas con acciones específicas encaminadas a la estandarización de la solución. reconocidos expertos en aspectos legales de GNSS.65% sobre los € 250 mil millones contemplados en el plan. la definición de las herramientas de prueba. ESSP. Este proyecto propuso desde su comienzo el planteamiento de una estrategia de introducción de los sistemas de localización por satélite coherente con los procesos de desarrollo e implantación del sistema de señalización ERTMS/ETCS que se está llevando a cabo en Europa.4 GRail 4. Las características de control de la integridad de información de sistemas como Galileo y EGNOS frente al sistema GPS. RSSB. Una vez establecidas las especificaciones de partida. Integridad del Tren (Train Integrity). Figura Nº29: Proyecto GRail Fuente: GRAIL . con su entorno de interoperabilidad ferroviaria para las pruebas en laboratorio. Bombardier Transportation y Thales RSS. ALSTOM BSI. INECOTIFSA llevó a cabo la coordinación del consorcio. Además de los desarrolladores. Posicionamiento Absoluto (Absolute Positioning). que consta de un subsistema embarcado de protección de tren ERTMS (onboard ATP) y de un subsistema de localización por satélite (User Terminal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ferroviaria incluyendo a Ansaldo STS.Final Activity Report 2008 Los pasos para el desarrollo del proyecto GRail son los siguientes: • WP0: Gestión y coordinación. DIMETRONIC. los actores principales en la realización de las pruebas y demostraciones funcionales fueron el CEDEX. Despertar del Tren (Train Awakening) y Detección en Frío del Movimiento del Tren (Cold Movement Detection). La primera actividad del proyecto fue acordar y especificar los requisitos funcionales y de sistema para un localizador GNSS con el fin de ser usado en una aplicación de ETCS. DEIMOS que desarrolló un simulador de constelación para las pruebas en laboratorio y Adif que puso a disposición del consorcio un tren de pruebas y un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. se desarrolló un prototipo funcional que implementaba estas aplicaciones basadas en la localización por satélite en un sistema embarcado de señalización y control ERTMS Nivel 2. Como resultado de este consenso fueron identificadas y especificadas cuatro aplicaciones prioritarias: • • • • Odometría Mejorada (Enhanced Odometry). • WP1: Encuesta de aplicaciones y análisis. Uno de los puntos clave para garantizar la validez de estas propuestas era que fueran consensuadas con representantes de la industria GNSS. UT) fue desarrollado conjuntamente por Ansaldo STS y TAS. las empresas de señalización ferroviaria y los gestores de ferrocarriles presentes en el proyecto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-53 . SIEMENS. ambas pertenecientes al grupo Finmeccanica. en explotación comercial ERTMS. El prototipo. para las pruebas en campo. • WP2: Definición de aplicación de seguridad crítica. 4.4. la práctica habitual consiste es el uso de diferentes sistemas como tacómetros adheridos a un eje o componente de tracción del tren y radares Doppler.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • • • 4. La aplicación GNSS que aquí se describe consiste en el uso de información de localización por satélite para la elaboración de la información odométrica que necesita el sistema embarcado de control y protección. Este sistema debe ser compatible con las necesidades impuestas por el sistema de señalización ferroviaria ERTMS y si cabe mejorar las prestaciones exigidas a los sistemas actualmente en uso comercial 4.4. el tren debe comenzar su movimiento bajo supervisión del maquinista.3.2. WP8: Actividades de negociación y regulación. hasta que no se encuentre completamente localizado. WP4: Actividades demostradoras. FS.2.2 Odometría Mejorada. el tren debe validar en frío su última posición conocida (este punto es objeto de una descripción más detallada en el siguiente apartado) o bien. se seleccionaron las siguientes aplicaciones a fin de ser incorporadas en el desarrollo del prototipo: 4.4. con la ayuda del sistema de localización por satélite sea capaz de conocer su posición de manera absoluta y así comenzar la marcha directamente en modo FS.2 WP3: Especificación del subsistema GNSS para ETCS.3.3. Con la función de TA se pretende que en el momento del comienzo de misión el equipo embarcado. TA Tras el arranque de un tren y su inicio de misión ERTMS y según la especificación actual. WP5: Enfoque para mejoras en ERTMS / ETCS. En ETCS.2. no puede transitar el modo de supervisión total. Para ello. Prototipo 4. lo que es más normal.1 Descripción de las funcionalidades GRail En consonancia con las especificaciones funcionales y de sistema que fueron elaboradas de manera general dentro del consorcio. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-54 . WP7: Otras aplicaciones. EO La odometría es la función que determina la localización del tren (referido a puntos de referencia) y su velocidad. WP6: Elementos locales para trenes. De esta manera se elimina una parte de la misión del tren que hasta ahora era obligado realizar bajo la responsabilidad directa del maquinista.3. SR. hasta leer correctamente un grupo de balizas situado en su recorrido.3 Arranque de Tren Mejorado. WP9: Difusión y apreciación de resultados. cuyos errores aumentan con la distancia recorrida y son puestos a cero periódicamente en un punto de localización absoluta generalmente materializado por una o varias Eurobalizas. así como el subsistema completo de comunicaciones GSM-R para operar en ERTMS Nivel 2. CMD La especificación europea prevé el uso de sistemas capaces de detectar el movimiento del tren entre dos misiones mientras su sistema de protección está desconectado. El sistema CMD no ha sido todavía implantado de manera comercial.7 Equipo embarcado de control y comando ERTMS.2.3. 4.6 Esquema del prototipo GRail En este apartado se describe de manera esquemática los diferentes subsistemas que conforman el prototipo de sistema embarcado GRAIL. UT Se trata de un sistema desarrollado por la compañía Thales Alenia Spacio Italy para el proyecto GRail. OBU Se trata de un equipo embarcado comercial de protección y control ERTMS de la compañía Ansaldo STS. e incorpora este tipo de información en la funcionalidad ERTMS de inicio de misión. si bien se ha propuesto en el marco de GRail la estandarización de este interfaz mediante un protocolo Profibus. Se definen una serie de posiciones absolutas mediante un mapa digital.2.2. La parte fundamental de este subsistema es la unidad de proceso de datos.2.3.4.4.8 Terminal de Usuario GNSS.4 Detección en Frío de Movimiento. Este sistema adquiere la información que proviene de los satélites y la trata de acuerdo a las necesidades de las funciones de GRail.4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. 4. Con la función aquí propuesta se pretende que sea el sistema de localización por satélite quien realice esta función de eliminación de los errores acumulados por el sistema odométrico. Cuando el sistema de localización por satélite detecta el paso del tren sobre una de estas posiciones.3.5 Posicionamiento Absoluto. Aquí se desarrolla un sistema que a través de la localización del tren mediante satélite permite la determinación del posible movimiento en frío del tren. BTM. 4.4. Para esta demostración el interfaz con el equipo embarcado ERTMS se ha llevado a cabo mediante una conexión serie y una línea de sincronización odométrica.2.3.3. que hace uso de esta información de la misma manera que usaría la recibida desde una baliza real. 4. donde se recoge información de los diferentes elementos sensores y donde se elabora información destinada al sistema de control y supervisión del tren. AP En una misión ERTMS.4. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-55 . Incluye como sistemas de odometría tradicional ruedas fónicas y sistemas odométrico basados en radar (efecto doppler y correlación). y la antena correspondiente. Del mismo modo incluye el módulo de transmisión con las balizas. modificado con la inclusión de las funciones GRAIL anteriormente definidas. el error acumulado por sistema odométrico se pone a cero con la ayuda de balizas colocadas a lo largo de la vía en posiciones bien determinadas. informa al sistema embarcado de supervisión y control. 3.1 Entorno de demostración y pruebas GRail en laboratorio Para la realización de la demostración GRail en el laboratorio se ha utilizado como punto de partida el entorno de pruebas del Laboratorio de Interoperabilidad ferroviaria ERTMS del CEDEX en Madrid.10 Sistema de navegación Inercial. Los entornos de demostración son los siguientes: • • Entorno de laboratorio: Se ha utilizado el entorno de simulación ofrecido por el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria ERTMS del CEDEX en Madrid.4. El sistema bajo prueba lo constituye el equipo embarcado ERTMS para GRail (GRail OBU) de Ansaldo STS y el Terminal de Usuario de TAS. la información de vía proviene de balizas (para los niveles 1 y 2 de ERTMS) y que proviene de sistema de comunicaciones GSM-R (para el nivel 2). Para cada uno de ellos se han desarrollado y llevado a cabo de manera exitosa los escenarios de prueba correspondientes a las funciones que se pretendían demostrar.9 Antenas y receptores de satélite En la demostración GRail se utilizan dos antenas y dos receptores conectados con el UT. Este último recibe información simulada de la constelación de satélites a través del GESS.3. Durante la demostración en el laboratorio se han probado de manera satisfactoria las cuatro funciones GRail antes mencionadas.2. en este caso un sistema de navegación inercial.4. INS Dadas las limitaciones de visibilidad inherentes en los sistemas de localización por satélite. Entorno de vía: Se ha utilizado uno de los trenes de prueba ERTMS del Adif (Talgo BT) sobre una sección en explotación comercial de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.4. 4. GRAIL Environment Simulation System) desarrollado por la empresa Deimos. 4. Esta configuración permite no solo la localización absoluta de la posición del tren sino también la determinación de su orientación. En este laboratorio se dispone de elementos de simulación de la dinámica del tren.3.2. que Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-56 . Para la demostración GRail este entorno se ha completado con un simulador de la constelación de satélites GNSS (denominado GESS.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Por un lado la simulación “tradicional”. El factor clave para el funcionamiento de este entorno de pruebas es la consecución de una buena sincronización entre las dos ramas de simulación de movimiento del tren. el cual se integra en el entorno de pruebas de CEDEX para su sincronización a través de una conexión serie. Este módulo es capaz de generar la información proporcionada por la constelación de satélites GNSS en tiempo real y de manera compatible con la simulación del movimiento generada por el entorno de prueba. 4.3 Entornos de demostración y pruebas Se ha definido y puesto en marcha dos entornos de demostración en el proyecto GRail.4. la información que proporcionan se complementa en el prototipo con otros sensores de distinta tecnología.3. y por otro la simulación de satélite GNSS proporcionada por el GESS. Esta línea se encuentra en explotación comercial haciendo uso del sistema de señalización ERTMS implantado por la compañía Ansaldo STS entre Madrid y Lérida.4. Del mismo modo se instaló en el tren el UT de la compañía Thales Alenia.3.3.3. junto con dos antenas GNSS y sus correspondientes receptores.3. Este conjunto de pruebas se realizaron con éxito en ambos. Dada su mayor representatividad. 4.4. 4.3.3. Este tren de pruebas fue equipado con un equipo embarcado comercial ERTMS de la compañía Ansaldo STS modificado para incorporar las funciones GRail. el entorno de laboratorio y en el de vía.2.4. El sistema de localización se complementa con un sistema de navegación inercial dispuesto en las proximidades de la antena principal. El sistema de localización por satélite hizo uso de la constelación GPS mejorada con la señal del sistema EGNOS con el fin de incrementar el grado de precisión de la solución de localización y velocidad. Se ha utilizado la cabina extrema del tren laboratorio para la instalación de los receptores y unidades de proceso del Terminal de Usuario. se incluyen y comentan a continuación los principales resultados obtenidos durante las pruebas en vía. 4.4.4 Resultados de las pruebas En el marco del proyecto GRail se ha definido un plan de pruebas sobre las especificaciones de las funcionalidades mencionadas anteriormente. La interfaz entre el equipo embarcado ERTMS y el UT se ha realizado a través de una línea de datos y una línea de sincronización. Durante esta demostración se dispuso del RBC comercial de Medinacelli para las pruebas que requerían el uso del nivel 2 del sistema ERTMS.2 Vía de pruebas Las pruebas de demostración se llevaron a cabo a lo largo de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona a lo largo de un tramo de aproximadamente 135 km.4.3.1 Entorno de demostración y pruebas GRail en vía Tren de pruebas Para la demostración en vía se ha dispuesto de un tren de pruebas Talgo BT proporcionado por Adif.3.2 4.1 Odometría mejorada Se realizaron numerosas pruebas en la que se combinaban y comparaban informaciones odométricas proporcionadas por los sistemas tradicionales (tacómetros y radares) con las Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-57 . Las pruebas denominadas estáticas (fundamentalmente inicio de misión y detección de movimiento en frío) se llevaron a cabo en la estación de Ariza de esta misma línea.2. Con el fin de poder determinar de manera absoluta la orientación del tren se han instalado dos antenas GNSS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes consistía en la simulación de la señal odométrica proporcionada por el sistema de ruedas fónicas.4. 4. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes elaboradas. etc. el sistema GNSS vuelve a determinar la posición absoluta del tren. que la utiliza como si se tratara de información que proviene de balizas reales.4. Esta área se ha definido mediante las coordenadas absolutas (latitud y longitud) de los límites de la vía en el interior del área y la localización absoluta de las balizas del interior del área. Cuando el sistema GNSS embarcado detecta el paso del tren por alguno de estos puntos de referencia absoluta. En general. Estas acciones permiten que el tren pueda comenzar su misión de forma totalmente supervisada. tanto en situaciones nominales como en situaciones degradadas. las balizas reales instaladas a lo largo de la vía sirven como referencia absoluta para la puesta a cero de la información odométrica de distancia recorrida y su intervalo de error. pérdida de alguno de los sistemas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-58 .2 Arranque de tren mejorado La demostración de esta funcionalidad de GRail ha consistido en lo siguiente: En una de los apartaderos de la zona de pruebas GRail (estación de Ariza) se ha definido un área de comienzo de misión GRail. 4. posición y orientación respecto a uno de los grupos de baliza de la zona.3. que permite al RBC elaborar una autoridad de movimiento en modo FS sin necesidad de movimiento previo del tren. Si es así. pérdida de visibilidad de satélites por paso por túneles. 4.4. en lugar de balizas reales se prepara un mapa virtual que contiene información sobre la posición absoluta (longitud y latitud) de ciertos puntos predefinidos.3. 4.3.4. Esta información se encuentra almacenada previamente en el UT. Con esta información el sistema embarcado ERTMS es capaz de elaborar un informe de posición válido desde la posición inicial.4.4 Posicionamiento absoluto En esta función se utiliza la información de posicionamiento absoluta proporcionada por el sistema de localización por satélite para elaborar información equivalente a la proporcionada por las balizas reales en el marco del sistema ERTMS. Durante el proceso de comienzo de misión. De esta manera el tren estará completamente supervisado desde el comienzo de su movimiento. transmite la confirmación correspondiente al equipo embarcado ERTMS que validará en consecuencia los últimos datos almacenados. Al mismo tiempo. el sistema GNSS localiza de manera absoluta la posición y orientación del tren e identifica si éste se encuentra en el interior del área de arranque mejorado.3 Detección en frío de movimiento Esta función persigue la detección del movimiento del tren entre dos misiones en las que se ha desconectado el equipo de supervisión.4.4. Al final de una misión los últimos datos válidos se almacenan en el equipo embarcado. En la aplicación propuesta. Al comenzar de nuevo una misión. envía la correspondiente información al equipo de supervisión ERTMS. el UT almacena la última posición absoluta del tren (longitud y latitud). el UT proporciona al tren información sobre distancia. Si esta no se ha modificado dentro de un margen de seguridad. 4. mejor utilización de los equipos y reducción de costos. en particular en lo que dice relación con el aumento de la productividad.1 PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN Introducción En un estudio del Transportation Research Board (Report 586) titulado Rail Freight Solutions to Roadway Congestion.000 millones la cual fue descartada.4. es decir. Los resultados obtenidos mostraron la posibilidad de usar satisfactoriamente el sistema de localización por satélite GNSS como fuente de información para algunas funciones vitales del sistema de señalización ERTMS siempre dentro del marco de especificaciones básicas en las que se fundamenta este sistema. 4. Del mismo modo se han derivado conclusiones importantes acerca de las especificaciones funcionales. En USA la industria ferroviaria ha sido criticada por la prensa y por el público por su lenta adopción de sistemas ITS en el tópico de accidentes. se señala lo siguiente: Históricamente los ferrocarriles han sido importantes usuarios de tecnologías de información y de tecnologías de comunicación. Haciendo uso de estas especificaciones generales se ha desarrollado un prototipo de sistema embarcado que ha sido probado tanto en un entorno de laboratorio como en un entorno real en vía a lo largo de un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. se proponen y especifican una serie de funciones que complementan y mejoran algunos aspectos del sistema de protección y control ERTMS haciendo uso de localización absoluta mediante satélite. Expertos ferroviarios aducen las siguientes razones que justificarían la menor utilización de ITS: • En materia de transporte de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. 4-59 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . su valor varía poco con el tiempo. del año 2007. La empresa Burlington Northern Santa Fe (en esos tiempos Burlington Northern Railway) evaluó a fines de los años ochenta un sistema de control de gestión que representaba una inversión de US$ 1.UU.3. de manera que los ITS destinados a aumentar capacidades no siempre aportan beneficios significativos. de interfaz y operacionales que pueden soportar una posible aplicación comercial de este sistema. la capacidad de los sistemas ferroviarios muchas veces no está dada por la capacidad de las líneas sino que por el equipamiento de los terminales. o por los sistemas de cruces con otras ferrovías.5 Conclusiones En el proyecto GRail. Los costos de los sistemas ITS han probado ser muy inflexibles a la baja. destinada a aumentar la seguridad de los sistemas ferroviarios concluyó que estos beneficios por sí solos no son suficientes para justificar las inversiones en los respectivos sistemas ITS.4 4. Una investigación del congreso de EE. Diversidad de usuarios: Los sistemas deben ser utilizados en muchos casos por usuarios muy diferentes. por el contrario. etc. Estos riesgos hay que analizarlos previamente de manera que puedan minimizarse o controlarse adecuadamente si se materializan. operación. es difícil crear reglas universales si se espera definir una serie de aspectos generales que se cumplan de forma homogénea. Estas dificultades pueden ser muy diferentes. Podría ocurrir que ciertos proyectos no contemplen alguna de las fases o características que aquí se mencionan o.2 Aspectos generales de los sistemas ITS Aunque es evidente que cada proyecto ITS es diferente. Los ITS aplicados al modo ferroviario tienen características específicas que hacen que todo esto resulte más complicado: • Seguridad en la operación ferroviaria: Este es el aspecto más característico del ferrocarril y cualquier sistema que tenga que ver con la seguridad tendrá que estar sometido a estándares de seguridad y fiabilidad muy elevados.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Todo proyecto ITS está cargado de riesgos que hay que tener presente para llevar a cabo una adecuada planificación de costos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-60 . Extensión: Los sistemas ferroviarios se hayan extendidos en redes de muchos kilómetros de longitud. Se ha encontrado información. los cuales han sido agregados. • • • Como cualquier proyecto tecnológico. funcionamiento de los sistemas. De igual manera resulta muy difícil obtener costos de implantación desde los fabricantes. Aparentemente. En muchos casos las funcionalidades requeridas no siempre son posibles porque hay que adaptarse a la tecnología (y no al revés). los responsables de las tecnologías no publican sus puntos débiles ni problemas de implantación o desarrollo. implantación en campo.4. desde problemas de definición técnica. Por esta razón no se han podido encontrar documentos de problemas que se han producido en la implantación de los distintos ITS. la implantación de un sistema ITS depende en gran medida del propietario de la tecnología. teniendo que acudir a las inversiones publicadas por las administraciones correspondientes. de casos puntuales. que su desarrollo o problemática sea muy superior. desarrollo. 4. Se ha escogido el proyecto ERTMS como el más adecuado para servir de apoyo a esta experiencia para poder desarrollar la problemática que se produce en el desarrollo de proyectos ITS. Inconveniencias del clima: Los sistemas ferroviarios se encuentran a la intemperie. recursos y plazos. Escenarios de operación. Definición de la operatividad. de software y operacionales.4. Como sistemas de respuesta a esta problemática se debe contar con: • • • 4. Establecimiento de requisitos y diseño funcional En esta fase se definen todas las funcionalidades que debe cumplir el nuevo sistema: • • • • • • • • Criterios de diseño. Tecnología a emplear. Desarrollo de elementos de software.3. Respuesta ante situaciones degradadas o de emergencia. 4. En la primera etapa de desarrollo de un sistema ITS los principales problemas que se plantean son: • • • Definición de los requerimientos funcionales.2 Grupos de expertos para definición de requerimientos. Grupos de expertos de tecnólogos. Desarrollo de las interrelaciones entre los distintos elementos. Otros aspectos que determinen requerimientos que deben considerarse. Desarrollo técnico de los sistemas En esta fase se desarrollan en detalle todos los elementos técnicos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-61 . Fase 2.3. Datos de entrada.3 Problemática de implantación de un sistema ITS.1 Fase 1. Información que debe devolver.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Respuesta en cada situación. Definición de la tecnología a emplear.4. Desarrollo de los escenarios de operación.4. Corresponde principalmente al trabajo de las empresas de tecnología que deben implementar todos los requerimientos de la fase anterior: • • • • Desarrollo de elementos técnicos. Pruebas de prototipos. Como la variedad de ITS que se pueden implantar es tan grande. 4. Además. también lo es la variedad de emplazamientos y problemas que pueden darse en esta fase. señales. no existen dos implantaciones iguales y debe planificarse y estudiarse en detalle cada instalación. tanto del sistema nuevo como del sistema antiguo. La variedad de equipos también puede ser muy grande: balizas. etc. es una etapa necesaria y que no siempre se planifica adecuadamente puesto que hay que considerar posibles incidencias.3. Durante la implantación de los sistemas se deben planificar perfectamente todos los detalles técnicos de la misma.4 Fase 4. que se tienda a minusvalorar estos periodos pues son la última etapa de la instalación y suele existir una fuerte presión política y social para su finalización y puesta en servicio. pasos a nivel. 4-62 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . en estaciones. sistemas de transmisión. El tamaño de la prueba piloto dependerá del nivel de riesgo del sistema a implementar. Implantación de los sistemas en campo Esta es la fase en la que se instalan los equipos diseñados en sus puntos definitivos para la explotación.4.). Pruebas y validación. centros de control. Esto es tanto o más importante cuando se trata de sistemas que tienen que ver con la propia explotación ferroviaria puesto que deben compatibilizarse con los servicios comerciales existentes y deben aprobar rigurosos protocolos de funcionamiento. Hay que tener en cuenta siempre los períodos de pruebas de los sistemas. Es importante considerar un tiempo para realizar pruebas piloto o “marcha blanca”. en puntos singulares como túneles o viaductos. ya que no van a existir dos iguales. además. sistemas de control. modificaciones y necesidades.3 Fase 3. que tienen una importancia crucial para ajustar el funcionamiento.3. Adaptación gradual a la realidad Verificación del rendimiento.4. etc. Los sistemas a instalar pueden situarse en plena vía. Es normal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. sistemas de visualización o presentación de información. sistemas de lectura o recogida de información. Esta es la fase en la que se lleva a cabo la parte más importante de la inversión. Entre todos ellos cabe destacar la conexión y coexistencia con los sistemas existentes. Además después de las pruebas de campo y validación deben realizarse las pruebas de simulación comercial con funcionamientos reales de los sistemas. estaciones – vía. logísticas. Por todo ello. entre otras. instalaciones ferroviarias (clasificación. las pruebas piloto son una buena herramienta para comparar en tiempo real los resultados. Puesta en marcha La fase de pruebas y validación de los sistemas. esto permite: • • • • Implementación en etapas de la tecnología Identificación de conflictos potenciales. y corroborar los beneficios esperados. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Problemática • Definición de los requerimientos funcionales • Definición de la operatividad • Definición de la tecnología a emplear Actuaciones • Grupos de expertos para definición de requerimientos: administraciones y operadores ferroviarios. Actuaciones • Vigilar el cumplimiento especificaciones técnicas. • Grupos de expertos de tecnólogos. Para que no se produzcan problemas durante los períodos de pruebas. coexistencia y conexión con los sistemas de explotación existentes es algo necesario en cualquier ITS que se vaya a implementar y se debe tener en cuenta en todas las fases del diseño.4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Posteriormente se deben llevar a cabo simulaciones comerciales durante un periodo apreciable de tiempo. • Financiación Actuaciones • Planificar todos los detalles constructivos. Tabla Nº20: Fase 3. • Coexistencia con la explotación y sistemas existentes. requisitos técnicos y desarrollo de los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-63 . se deben planificar adecuadamente.4 Síntesis relativa a problemas de implantación En el presente apartado se han analizado las diferentes fases de desarrollo de un sistema ITS considerando los principales problemas que pueden encontrarse para cada una de esas fases. Desarrollo técnico de los sistemas Problemática • Desarrollo de los elementos técnicos y de funcionalidad del sistema. es normal que el enfoque de las primeras fases de implantación de un ITS se centre en las funcionalidades. La compatibilidad. • Pruebas de prototipos que permitan seleccionar las tecnologías más adecuadas y validar los criterios de diseño. Implementación de los sistemas en campo Problemática • Conexión con sistemas existentes. Tabla Nº19: Fase 2. No obstante. A continuación se recogen como tabla final los principales problemas que podrían encontrarse en estas fases: Tabla Nº18: Fase 1. 4. de las • Redefinir los aspectos necesarios para que se mantengan los objetivos. Además se debe contar con un periodo de simulación comercial en el que funcionen integrados todos los sistemas. especificaciones. 1 Infraestructuras Esta es quizás el área más débil en cuanto a desarrollo de ITS ferroviarios se trata. Pruebas y validación. De momento hay pocas tecnologías ITS existentes. o bien porque el desarrollo se hace a niveles más teóricos. las propias conexiones o el correcto funcionamiento de todos los sistemas. Esto no ocurre así en mucho casos. por lo que pueden repercutir con gran impacto en el proyecto global). hasta los sistemas de comunicación.5 REFLEXIONES Los ITS siempre han estado presentes en el sector ferroviario. desde que exista un sitio físico donde ubicar los elementos dentro del emplazamiento. se han aplicado a muchas áreas del ferrocarril. esta compatibilidad y coexistencia se pone de manifiesto ineludiblemente en la que se ha llamado Fase 3 – Implementación de los sistemas – puesto que es en la que se realiza el montaje de todos los elementos en su ubicación definitiva y es en la que se verifica.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes sistemas y elementos. Es en esta fase donde se ponen de manifiesto estos problemas. donde se destacan las siguientes: 4. entendiendo como ITS aquellos desarrollos que tengan capacidad de interpretar. 4. por tanto. Actuaciones • Planificar adecuadamente. • Incorporar una simulación comercial. Tabla Nº21: Fase 4. No debe nunca ocurrir que la implantación de un sistema requiera el desmantelamiento previo de uno existente. que si no se han previsto en las fases anteriores pueden conllevar retrasos en los plazos e incrementos de costo (además en fases donde existe poco margen de maniobra. Puesta en marcha Problemática • Tiempo adecuado para realizar las pruebas. desde estas fases iniciales. La compatibilidad y coexistencia con los sistemas actuales se debe tener en cuenta también desde el principio y deben intervenir en el diseño y. • Presión política o mediática para la puesta en servicio. Las particularidades de este modo de transporte en cuanto a la trayectoria fija y a la intrínseca relación entre vehículo y vía ferroviaria hacen que se adecue especialmente a su uso y que estos puedan proporcionar resultados muy interesantes en distintos niveles del sistema. tomar pequeñas decisiones y responder Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-64 . Es difícil imaginar un futuro del transporte sin ITS.5. tanto en cuanto a circulación como en cuanto a información al viajero. • Aportar recursos adecuados. En cualquier caso. bien por falta de información o de definición en el alcance. Los ITS. ya que estos sistemas van a ir adquiriendo cada vez más importancia. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes en consecuencia. de tracción y del motor y de frenado asociado a la calidad y a la velocidad. especialmente para casos de metro. A bordo.5. Hay aplicaciones para la gestión del tráfico tipo Da Vinci. a calidad ambiental. que es un integrador de sistemas. en Japón el cambio de fase ya no se hace por el material móvil sino por la catenaria (gestión de zonas neutras). toma de datos de muchos subsistemas y a partir de ellos facilita la gestión al operador y también en Alemania. STAC Rail en España. y que involucra modificaciones al material rodante. Los trenes de Alta Velocidad también presentan facilidades para su uso. actualmente existen sistemas que toman decisiones puntuales. Safety & Security). No obstante. Francia y España). lo cual.2 Energía y Medioambiente. con la utilización de las TICs y de otras tecnologías podemos decir que hay avances mayores. a la infraestructura y a la explotación. En términos de infraestructura. Existe una importante preocupación sobre el tema medioambiental. La gestión de subestaciones de energía ya dispone de autómatas para “engancharse y desengancharse” a la red y de auto chequeo. con distintos sistemas como el ERTMS y EUROPTIRAILS europeo.5. 4. Los propios trenes llevan inteligencia orientadas a la seguridad de los dos tipos (de explotación y contra acciones deliberadas. esta transformación es muy relevante pues cambia la arquitectura. seguridad. Por ejemplo. 4. solo se aprovecha de forma interna. el propio tren ya tiene sistemas de inteligencia autónoma. a través de estudios generados en conjunto con universidades. especialmente en Japón y en Europa (Alemania. Entre vehículo y subestación/sistema eléctrico se están desarrollando técnicas que permiten devolver la energía recuperada a la Red de Alta Velocidad. desarrollado en España. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-65 . independientemente del Centro. En España la iniciativa ElecRail pretende encontrar soluciones para disminuir el consumo de energía. existen sistemas aplicados en túneles para casos de emergencias basadas en imágenes de videos. alcanzado con el sistema CBTC analizado en este capítulo. en términos de ahorro de energía y de disminución de emisiones. con el sistema RailCom Manager. actualmente. Existe inteligencia en la conducción automática. ADTCS y ATMS en Australia. entre otros. Es decir. entre el tren y el puesto de mando. es decir. accidentalidad y comunicaciones Se puede afirmar es que hay más densidad de comunicaciones y la inteligencia se centra en los Centro de Control. en detección de humos y detección de fallas estructurales a través de sensores inalámbricos.3 Señalización. Por ello. Todos estos datos se caracterizan porque no sólo son relevantes para un único vehículo aislado. y además porque dependen de factores o causas exteriores. irregularidades en el estado de la infraestructura. de la situación de las redes eléctricas de alimentación. las infraestructuras del transporte deben incorporar tecnología que. ni siquiera de informaciones que para su uso pueda recibir del exterior. perfiles de velocidad autorizados. del nivel de carga o de uso de las redes de infraestructura. Se refiere a otros datos que no dependen de un único vehículo. Conclusiones finales sobre ITS internacionales Los vehículos de transporte pueden. la información de la propia infraestructura que puedan ser relevantes para el vehículo. las decisiones adecuadas en función de información de que dispongan y de la que reciban del exterior. Con relación a estos temas. puede mencionarse el posicionamiento del vehículo. a la regulación previa al propio tráfico. sino que con frecuencia lo son para varios de ellos. en principio. de la disponibilidad de la energía. Trenes con Internet. incluso. sino que debe incluir también los sistemas en tierra necesarios para la optimización previa al envío al vehículo de la consigna correspondiente. En muchas ocasiones la optimización del sistema no depende sólo del propio vehículo. como son la accidentalidad. a la interacción en tiempo real con la red eléctrica en el caso de vehículos vinculados a tal energía. por su propio diseño o por el uso de ITS.4 Información al usuario Se destacan las siguientes áreas: • • • 4. la función de la infraestructura no es sólo de “soporte” para el envío al vehículo de un dato o de una consigna. Integración de información en un marco de optimización. informaciones sobre congestión. 4-66 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . cumpla dos funciones: • Servir de soporte de comunicaciones y permitir transmitir a cada vehículo que se mueve en el ámbito de la infraestructura. pueden mencionarse los datos relativos a la congestión (existente o previsible). reducir su consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero. sino que dependen de otros factores externos. así como otros efectos negativos asociados. etc. Gestión de emergencias. limitaciones de velocidad. como las relativas. • Así.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. disponer de sistemas inteligentes que les permitan tomar. la optimización requiere datos de la situación o de los movimientos de otros vehículos. etc. e incluso a la propia infraestructura del transporte.5 Avisos al viajero a través del móvil. a la gestión óptima de la energía generada en el freno. Pueden.5. En este orden de cosas. a la demanda existente en tiempo real. la congestión (y la correlativa pérdida de tiempo). a su posición o al camino que ha de recorrer. en cada momento. Con frecuencia. independientes del vehículo considerado. inteligencia para ejecutar protocolos. etc. el ruido y la contaminación local.5. etc. nivel de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La integración de la información resulta de gran importancia.). La separación funcional entre la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios (tradicional en la carretera. sino que la hace aún más esencial. proceden de subsistemas diferentes. relativamente reciente en la aviación. sino que las decisiones de optimización (ya sean del ámbito de la gestión de la infraestructura o de la operación de los servicios) requieren numerosos datos. cuyas funcionalidades se entrecruzan y que. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-67 . En efecto. previsión de trayectoria. con frecuencia. no sólo la infraestructura “inteligente” debe integrar informaciones provenientes de la operación de varios vehículos (posición. y contemporánea en el ferrocarril) no sólo no hace desaparecer la necesidad de esta integración de información. Los países analizados son: • • • EE. ESTRATEGIAS Y ESTÁNDARES 5. estrategias y estándares existentes. La implantación y mejora de los sistemas de localización vías satélite. La mejora de la seguridad ferroviaria.1 INTRODUCCIÓN Se han analizado las políticas. estrategias y estándares que benefician el desarrollo de los sistemas ITS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. planes. 5. En este capítulo de incluye también el análisis de la normativa vigente chilena. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-1 . POLÍTICAS. Para ello se ha investigado la documentación disponible en Internet y publicaciones de administraciones gubernamentales y operadores ferroviarios en cada caso. planes.UU. desarrollados en materia de ITS en los países que se habían indicado en la oferta como propuestas básicas de estudio. PLANES Y ESTRATEGIAS A continuación se relacionan las políticas y planes clave puestos en marcha en los distintos ámbitos de la investigación. las estrategias llevadas a cabo por los diferentes gobiernos están enfocadas a tres aspectos principales: • • • La interoperabilidad. En general. UE España La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS. PLANES. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. Base de datos de incidentes ferroviarios R2. Fondo de Cohesión.R.UU. Por una norma europea de homologación de locomotoras. sistema de señalización ferroviaria Fondos Estructurales. Intermodalidad Seguridad Despliegue del ERTMS/ETCS. Financiamiento de sistemas ITS • • • • • Mejora de la seguridad • Australia ferroviaria • Financiamiento de ITS • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-2 . H. H. H. responsable de los programas europeos de radionavegación por satélite Derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril. Ingenio 2010. Programa Marco Polo RUNE Licencia de las empresas ferroviarias.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº22: Políticas.2707 – Ley de Infraestructura para Movilidad Nacional.R.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga. Instrumento Estructural de Preadhesión. Euro-Interlocking Interoperabilidad del sistema ferroviario. GRAIL GADEROS Navegación por satélite Libro Verde: Aplicaciones de la navegación por satélite. UGTMS Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-20. Autoridad de Supervisión del GNSS Europeo. Iniciativas y tendencias internacionales en el ITS Ferroviario País Políticas clave Utilización de ITS Financiamiento de sistemas ITS Líneas de actuación y proyectos • • • • • Investigación • • • Interoperabilidad • • UE Sistema de Navegación • • • • • Sistemas de Información al Pas. EUREKA LOGCHAIN 7º Programa Marco de Política de Investigación en la U E. National Building Program • • • • Descripción de • sistemas de operación España Infraestructura Seguridad EE.R. Ley de Seguridad Ferroviaria 2008.108. de longitud.634 49. se estudiaron los siguientes países: • España: España dispone de una Red Ferrovial de 13. que administra estaciones medianas.Ferrovie dello Stato compuesto principalmente por Trenitalia. RFF. Rete Ferroviaria Italiana – RFI – para la infraestructura ferroviaria. de ellos 1. con el objetivo de abrir el mercado ferroviario a compañías independientes. La línea férrea es propiedad de Red Ferroviaria Francesa. para el transporte de carga y pasajeros. Redes y Logística.627 115.710 1. además de un contexto de la situación ferroviaria respectiva. que es la sociedad de ingeniería ferroviaria. todas las operaciones e infraestructuras eran administradas por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Italia: Los ferrocarriles italianos cuentan con una red de 23. donde se mueven diariamente más de 32.3. de longitud.400 49. Tabla Nº23: Información de Ferrocarriles en Europa • • • País España Francia Alemania Italia Red total 2009 13.800 km. que administra las 13 principales estaciones italianas.524 Carga transportada MM ton/km 2008 10.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. Centostazioni. Renfe. El ente público responsable de la red es Ferrocarril del Estado . e Italferr.3 DESCRIPCIÓN A continuación de describen con más detalle las políticas y estrategias seguidas en cada uno de los países de análisis. Deutsche Bahn se separa en Transporte de Pasajeros. Originalmente.835 km.290 892 Pasajeros transportados MM pax/km 2008 23. desde 1997.831 Fuente: European Commission Eurostat http://epp. pero en el año 2004 se separó en Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Grande Stazioni.652 23.516 85.475 40.eurostat.ec. que es una sociedad anónima propiedad del estado.835 Red AV 1. Adif y Renfe Operadora.700 km y está administrada por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses SNCF.1 Unión Europea Dentro de la Unión Europea.584 km.700 37. Francia: La red francesa tiene una extensión de 49.350 1.383 km.800 23.453 86. Alemania: La red ferroviaria alemana cuenta con más de 37.. conforman la Red de Alta Velocidad. 5. Está administrada por Deutsche Bahn.europa.eu Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-3 .000 trenes. fueron los siguientes (se indica el año de creación de cada iniciativa): 5. y en el Memorándum.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los planes y estrategias relevantes que apoyan el uso de tecnología ITS.1. el parlamento europeo expone los siguientes temas: • Es fundamental equipar rápidamente y por completo.1 Utilización de ITS 5. y del ETCS.Ljubljana − E: Dresden – Praga – Brno – Viena – Budapest − F: Duisburgo – Berlín – Varsovia Para alcanzar la masa crítica necesaria. reforzado la interoperabilidad y seguridad del transporte ferroviario europeo.1 Despliegue del sistema de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS. Se nombró un coordinador europeo para contribuir a la aplicación del Memorándum antes mencionado y realizar propuestas sobre la financiación de equipos ETCS a bordo de los trenes. con el objetivo de defender la adopción paulatina de estos sistemas. Se propone también la creación de un coordinador europeo. proponer estrategias de migración.3. La Agencia Ferroviaria Europea debería velar mediante consultas con los Ministerios nacionales de Transporte para que en el futuro sólo se autoricen las nuevas locomotoras que estén equipadas o preequipadas con el ERTMS. es indispensable apoyar las inversiones en los corredores en los que determinadas rutas ya se han completado y cuyos administradores de infraestructura se han comprometido a completar las partes que faltan para el año 2015.1. la Comisión y el sector ferroviario firmaron un Memorándum de Acuerdo con el fin de impulsar el despliegue coherente y coordinado del ERTMS. para la instalación obligatoria del ERTMS. año 2005 Comunicado de la CE al Parlamento Europeo sobre el despliegue del sistema ERTMS/ETCS. producto de esta investigación. En marzo del 2005. en particular. − A: Rótterdam – Génova − B: Nápoles – Berlín – Estocolmo − C: Amberes – Basilea/Lyón − D: Sevilla – Lyón – Turín – Trieste . en general. A partir de lo expuesto en el primer documento. La UE debe subordinar la financiación de infraestructuras ferroviarias mediante fondos comunitarios. tales como los créditos presupuestarios destinados a la RTET y a la cohesión. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-4 . con sede en Francia. Se espera que el sector ferroviario tenga en cuenta la situación social y profesional de los trabajadores durante el despliegue del ERTMS y ofrezca las • • • • 23 Grupo de trabajo. los seis corredores examinados.1. que asiste a la CE y a los Estados miembros en términos técnicos. proponer a la Agencia Ferroviaria Europea23 custodiar que las especificaciones técnicas de interoperabilidad sean respetadas por todos los países miembros.3. Sólo podrán beneficiarse del Fondo de Cohesión aquellos Estados miembros cuyo PNB per cápita sea inferior al 90% del PNB medio de la UE y que cuenten con un programa cuyo objetivo sea cumplir las condiciones de convergencia económica a que se refiere el artículo 104 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea: • • Los Estados miembros evitarán déficits públicos excesivos.2. con un PIB menor al 75% del PIB medio de la UE.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes correspondientes capacitaciones y perfeccionamiento profesional. 5. ayuda financiera en el ámbito de la cohesión económica y social. la Unión Europea proporciona.3. año 1994 Destinado a cofinanciar actuaciones en lo relacionado con el medio ambiente y las infraestructuras de transporte de interés común. los más relevantes para este estudio. El despliegue del ERTMS conllevará a medio plazo el mantenimiento de puestos de trabajo tanto por los eventuales éxitos de exportación como por los mayores porcentajes de mercado previstos para el ferrocarril. en particular. Se definen cuatro tipos. año 1999 Creados por la Comisión Europea para contribuir al esfuerzo de cohesión económica y social. 5-5 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . son: • Fondo Europeo de Desarrollo Regional FEDER: Ayuda a las regiones menos desarrolladas y a las que se hallan en fase de reconversión económica o sufren dificultades estructurales.1.3. entre ellos.2 Fondo de Cohesión FC.1.2.1.3 Instrumento Estructural de Preadhesión ISPA. en lo relativo a medio ambiente y transportes.1.3. 5. destinados a cofinanciar en los Estados miembros las intervenciones regionales u horizontales. entre otros. Su objetivo consiste en fomentar la cohesión económica y social y la solidaridad entre los Estados miembros. Fondo Social Europeo FSE: Interviene en el contexto de la estrategia europea de empleo.2 Financiamiento de Sistemas ITS 5. a través del Instrumento Estructural de Preadhesión.1 Fondos Estructurales FFCC.2. La Comisión supervisará la evolución de la situación presupuestaria y del nivel de endeudamiento público de los Estados miembros con el fin de detectar errores manifiestos. año 1999 Con el fin de preparar la adhesión de los países candidatos de Europa Central y Oriental (PECO). con € 136 mil millones. • El principal de los FFCC es promover el desarrollo y ajuste estructural de las regiones menos desarrolladas. 5. año 2000 Red Europea que promueve la investigación y el desarrollo en el campo de tecnologías internacionales de transporte de carga. protección del medio ambiente y tecnologías del transporte.3. España. LOGCHAIN fue lanzado en el 2006 pero ya tiene un sucesor. Los proyectos EUREKA inicialmente se concentraban en productos.3 Investigación 5. EUREKA es cofinanciado por los gobiernos de los países miembros. Austria. y reducir la pérdida de carga en el trayecto. que se formó a partir de la declaración de Hannover de 1985. Inglaterra. el programa LOGCHAIN+. Bélgica.3. Suecia y Suiza. Su objetivo es mejorar el transporte de carga en Europa a través del desarrollo y la optimización de cadenas logísticas entre despachador y receptor. Algunos campos de actividad de LOGCHAIN+ son: • • • • Servicios personalizados de transporte de carga Infraestructura completamente interoperable Módulo interoperable de material rodante Impacto ambiental y sostenibilidad Su objetivo político es descongestionar el transporte por carretera mediante el traspaso al ferrocarril y al transporte marítimo. año 1985 Organización creada para promover el traspaso de investigación y desarrollo entre Europa. procesos y servicios en las siguientes áreas tecnológicas: información y telecomunicaciones. junto con soporte y gestión. Polonia.3.1. Translog tiene como objetivo crear un sistema de monitoreo de flotas.1 EUREKA. Existe un alto interés en el transporte de carga entre países de Asia y Europa. Dentro de algunos subproyectos LOGCHAIN se encuentran el LOGCHAIN Translog – Safety. Noruega.3. entre otras. y también aquellos proyectos que pretendían modernizar las infraestructuras y solucionar problemas transfronterizos. Uno de los proyectos destacados de EUREKA es LOGCHAIN. Lituania. para el corredor Este-Oeste.1.1. permitir acciones rápidas en caso de emergencias e irregularidades. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-6 . 5. Estados Unidos y países asiáticos. En el proyecto participan asociaciones de Alemania. Finlandia.2 LOGCHAIN.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.3. ha sido un asunto de interés nacional que obedece a normas y regulaciones nacionales con altos niveles de requisitos de seguridad.4 5.1. año 2007 Programa que tendrá una duración de 7 años. comenzando el 2007 y finalizando el 2013. estos dispositivos sofisticados y muy relevantes aun no han tenido un papel de importancia central en la armonización europea. Aquellos proyectos que fomenten la transnacionalidad. al investigaciones que apoyen políticas de la UE.4. sobre todo en el campo de configuración basada en señales de radio. Este sigue siendo el caso. Tradicionalmente. Tiene un presupuesto total de € 50 mil millones con el fin de responder a las necesidades europeas en términos de empleo y competitividad.3 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. hay un aumento continuo del nivel de conocimiento sobre cómo los enclavamientos de hoy en día podrían suponer un obstáculo serio para el despliegue del ETCS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-7 . Los objetivos estratégicos del programa son: • • Fortalecer la base científica y tecnológica de la industria europea.3.3. Como estos enclavamientos no se localizan directamente en el interfaz entre la vía y los trenes. Interoperabilidad mismo tiempo de promover 5. etc. El presupuesto se utilizará principalmente en préstamos para investigaciones en todo el continente y también a otros países fuera de Europa cuando se considere relevante. en especial. año 1999 Se trata de un proyecto sobre nuevos estándares para enclavamientos y sistemas de señalización en Europa. En 1999.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.1.1 Euro – Interlocking.3.1. La señalización con equipamiento al aire libre o en el interior de los trenes es una ventaja específica del sistema de guiado ferroviario.3. Desde el comienzo. UIC lanzó el “Euro – Interlocking Project” cuando el nuevo ETCS con tres niveles de aplicación empezó a ser una realidad y se podían prever esfuerzos similares de armonización con un desarrollo conjunto que llegaría a ser necesario para las señalizaciones adyacentes a la vía. la mejora de rendimiento y la conformidad optima con el ETCS. Fomentar la competencia internacional. los objetivos han sido la reducción de costos de ciclo de vida. a pesar de los grandes cambios en el mundo de la tecnología que han afectado a los enclavamientos. Sin embargo. como investigaciones entre distintos países. y mantener su liderazgo en la economía mundial. comunidades que requieren participación fuera de los bordes de cada estado. la señalización y el material rodante. en su caso. sólo se elaborarán ETI en la medida en que resulte necesario para garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en los ámbitos de las infraestructuras. así como la verificación CE de los subsistemas. los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar o bien la conformidad.1. Para los subsistemas que afecten al medio ambiente. Dicha conformidad deberá mantenerse de forma permanente durante el uso de cada subsistema. • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-8 . El formato de fichero de Euro – Interlocking estandarizado describe una estructura y un marco comunes para el proyecto y la configuración de transferencia de data entre herramientas de preparación de datos y el intercambio de éste entre ferrocarriles y proveedores. las ETI: − precisarán los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. − determinarán los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. de relieve o de entorno urbano). los vagones utilizados para el transporte de carga y la contaminación acústica. a la explotación o a los usuarios. la energía. se presentan requisitos que se deben cumplir para garantizar la interoperabilidad. CENELEC. En la medida de lo necesario y con el fin de lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. mando. − fijarán las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos. las normas europeas. Las ETI no serán obstáculo para las decisiones de los Estados miembros relativas a la utilización de las infraestructuras nuevas o acondicionadas para la circulación de otros trenes.3. 5. Estos medios estandarizados de intercambio de información entre las diferentes fases del proceso de preparación de datos son necesarios para cumplir con los procesos del Comité Europeo para la Estandarización Electrotécnica. − fijarán las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para líneas construidas y/o acondicionadas (con o sin dificultades topográficas. el control y mando.2 Interoperabilidad del sistema ferroviario. definidos en la Decisión 93/465/CEE o. a través del cumplimiento de especificaciones técnicas. los módulos. − indicarán. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales. centradas en control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Proyecto Euro – Interlocking ha contribuido al desarrollo de los formatos de ficheros estandarizados para el intercambio de datos sobre enclavamiento. sobre seguridad y fiabilidad. tanto para líneas convencionales como para líneas de alta velocidad. señalización y gestión de tráfico. y entre ellas. o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. en cada uno de los casos previstos. Los subsistemas deberán estar en conformidad con las ETI.4. Además. Especificaciones técnicas de interoperabilidad: • Cada uno de los subsistemas será objeto de una ETI. año 1996 Este documento tiene por objeto fomentar la interoperabilidad del sistema europeo dentro de la Comunidad. Con respecto a las locomotoras. incluida la matriculación. para obtener una autorización de entrada en los distintos Estado miembro. la Comisión ha elaborado una Guía de Transición abierta para consulta y discusión.5 Sistemas de Navegación. Además. la coherencia de la red ferroviaria existente de cada Estado miembro. se debe: • • • • Aprobar todas las ETI. Imponer que los Estados miembros implanten las directivas sobre interoperabilidad y seguridad. A partir de este hecho.5. entre otras.3. 5. varían. 5. se debe demostrar que cumplen las especificaciones y normas relativas a la compatibilidad de la infraestructura nacional. se cuenta en general con una homogeneización pero los criterios de cumplimiento de dichas normas. se está viviendo una fase de transición. Crear registros de infraestructuras y material rodante.3.3 Por una norma europea de homologación de las locomotoras.3. año 2006 Conjunto de medidas destinadas a hacer más competitivo el sector ferroviario con respecto a otros medios de transporte.3. Ha sido financiado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa Marco y gestionado por la GSA (Galileo Supervisor Authority). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-9 . Descrito con más detalle en el capítulo 4. Para lograr la homologación. GNSS Introduction in the RAIL Sector.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El cumplimiento de la totalidad de las ETI permitirá constituir un sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad coherente que mantendrá.1. En términos de seguridad.1. nuevas normas están constantemente editándose en distintos estados. Nombrar las autoridades nacionales de seguridad a cargo de la entrada en servicio de material rodante. Mientras tanto.1. 5.1 GRail GRail. es la introducción de los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) en el sector ferroviario y en el sistema de señalización ERTMS. La Comisión propone simplificar los procedimientos de homologación de las locomotoras y defender el principio de reconocimiento mutuo en este ámbito. sugiere que se fusionen las Directivas sobre la interoperabilidad ferroviaria y se refuercen las competencias de la Agencia Ferroviaria Europea. de manera apropiada. Además.4. Como objetivos secundarios. Desarrollo de un escenario de prueba común y procedimientos de evaluación que se usarán en diferentes proyectos de la EC y ESA.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.1. Creación del banco de pruebas. la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Organización Europea para la navegación por satélite GNSS. 5. • • La intención del proyecto GADEROS es de construir un centro común de prueba para demostrar la compatibilidad de cualquier prototipo GNSS con la interfaz funcional definida por GADEROS para ser integrada en el ERTMS/ETCS. que es la aplicación del proyecto Galileo y de navegación civil.3. primera generación de sistema de navegación europeo. Sus propuestas son: • • • Definición de un núcleo funcional y una interfaz común para la funcionalidad de la ubicación del tren integrado en el sistema ERTMS / ETCS.1.5.3. integrada en el ERTMS. Pruebas en al menos un prototipo.3 Navegación por satélite – Sistema mundial de navegación por satélite Acuerdo entre la Comunidad Europea.2 Gaderos El proyecto Gaderos (Galileo Demonstrator Railway Operation System) tiene por objeto definir un centro funcional común europeo y una intercomunicación común que facilite la localización. Desarrollo de procedimientos de simulación basados en simuladores ERTMS/ETCS existentes para demostrar la interoperabilidad y compatibilidad de localización satelital. especialmente para líneas convencionales y de baja densidad. se mencionan: • • • Desarrollo y validación de la capacidad operativa de una contribución europea al GNSS 1. Coordinación de actividades de cada una de las partes del GNSS 1 Preparar el GNSS 2. Los objetivos principales del acuerdo son establecer una estructura de coordinación para todas las actividades relativas a la navegación y al posicionamiento por satélite en Europa. El sistema ofrecerá un acercamiento tecnológico distinto a la ubicación de trenes.5. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-10 . La contribución de ESA será ejecutar su programa ARTES “Investigación Avanzada de Sistemas de Telecomunicaciones” y la CE codificará los requisitos del conjunto de usuarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-11 . Con el fin de mejorar la interoperabilidad y reducir costos. la gestión de recursos ferroviarios o la asistencia al cliente. Servicio de búsqueda y salvamento. Servicio de seguridad. CS. En términos de seguridad. mejorando de esta manera la gestión de cadenas de abastecimiento y de flotas. como el caso del PTC norteamericano.3.5. El servicio PRS será utilizado por usuarios tales como la policía y la aduana. El GNSS también entrega herramientas que permiten mejorar la logística. y que por lo tanto requieren un alto nivel de integridad de la información. PRS. la navegación satelital también se usa en el control de los trenes. Servicio comercial. OS.1. GALILEO servirá también para aumentar la seguridad en la protección automática y en los sistemas de control de los trenes. como el ERTMS y ETCS. tales sistemas están siendo sustituidos por normas nuevas.5 Autoridad de Supervisión del GNSS Europeo Responsable de los programas europeos de radionavegación por satélite: Este reglamento pretende confiar a una autoridad pública la supervisión de las fases de despliegue y explotación de Galileo. incluyendo Galileo y EGNOS (equivalente europeo del NDGPS). La navegación por satélite se utiliza actualmente en aplicaciones como el apoyo al control del tráfico. Servicio público regulado. que normalmente van instalados en las vías. propietario de todos los bienes que le conceda Galileo. además de la definición de una política y un marco jurídico para aprovechar al máximo estos sistemas. Debe tener un Consejo de administración formado por un representante de cada uno de los Estados Miembros. para aplicaciones en las que está en juego la vida humana. GALILEO ofrecerá cinco servicios: • • • • • Servicio abierto. al permitir el rastreo preciso y continuo de la carga. de acceso controlado para aplicaciones gubernamentales. SoL. un Comité de seguridad y protección del sistema y un Comité científico y técnico. SAR. destinado a localizar personas en situaciones de emergencia y emprender operaciones de salvamento. dirigido a usuarios profesionales que requieren asistencia de alto nivel y garantías.5. siempre se han necesitado sistemas de señalización y de localización de trenes. dirigido fundamentalmente al público en general.3.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. No entra en el ámbito de estudio del presente Libro Verde. Esta autoridad debe ser un organismo comunitario. 5. En el ámbito ferroviario. Por lo tanto.4 Libro Verde – Aplicaciones de la navegación por satélite El libro verde resume las distintas aplicaciones derivadas la navegación por satélite. Integra sensores de posicionamiento con información de señales y restricción de velocidad desde un centro de control. el Programa Marco Polo. 5. Actualmente.6 Sistemas de Información al Pasajero.3.1 Derechos y obligaciones de los viajeros del ferrocarril Gestión activa a favor de los derechos del pasajero para incentivar el uso de este modo. Pero no es necesario transferir la carga completa que mueve una empresa de un modo a otro. puede calificar para un subsidio Marco Polo. Los derechos básicos son. entre otros: • • • • 5. que utiliza el sistema EGNOS para ser parte de un sistema integrado para mejorar la capacidad de alerta del maquinista.8 Seguridad 5.1.1. Se espera que Marco Polo descongestione las carreteras en 20 mil millones de ton-km anuales.3.3.7 Responsabilidad de empresas de ferrocarriles en caso de accidente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-12 .3. Este subsidio es proporcional al rendimiento. ofrece apoyo financiero para proyectos orientados a descongestionar el transporte de carga vial. equivalentes a 700 mil camiones.7. 5.3.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.1 Programa Marco Polo Como ya se comentó en la Ficha AA 03. Si una empresa tiene un proyecto que pretende transferir carga desde la carretera al ferrocarril o al transporte marítimo o fluvial. la empresa obtendrá el subsidio completo si cumple con su objetivo declarado por la cantidad de carga transferida.3.8.1.6. El proyecto tiene que incluir una ruta transfronteriza.1. es un proyecto desarrollado para la ESA por un equipo liderado por Alcatel. administrado por EACI. aproximadamente. con el propósito de disminuir la contaminación y los costos derivados.1 RUNE El Equipamiento para la Navegación de Usuarios Ferroviarios. como LOGCHAIN+.1. el programa Marco Polo está en su segunda etapa (Marco Polo II) tiene un presupuesto de € 400 millones (USD 500 millones) anuales y finalizará el 2013. Igualdad de trato a minusválidos Disponibilidad de boletos Garantía de seguridad en estaciones Intermodalidad 5. En algunos casos. financiado por el 5º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea.8. Alemania. España e Inglaterra. El punto de partida es desarrollar un conjunto de requisitos como base para un sistema de gestión común. en gran medida a la ausencia de la necesidad de interoperabilidad e intermodalidad.1.9. Italia. particularmente operando a través de límites nacionales. Esto se debe. conformado por una red de universidades. Las barreras a mercados masivos en las tecnologías de transporte no son principalmente técnicas.1 UGTMS – Urban Guided Transport Management and Command/Control Systems Desarrollo en conjunto de instituciones de República Checa.2 Licencia de la Empresas Ferroviarias. esto se ha llevado a cabo en casos particulares. como la que se encuentra en sistemas ferroviarios. de manera de mejorar la intermodalidad e interoperabilidad. Iniciar acciones para desarrollar un “Centro de Excelencia” para la seguridad. sino más bien institucionales. El estudio comenzó el año 2002 y tenía una duración estimada de 2 años.1. dentro del ambiente ERTMS. año 1995 La Comisión presenta esta directiva que define los componentes de un sistema global de seguridad que deben respetar todos los Estados miembro y eliminar sistemas nacionales durante un plazo de tiempo. Definir estándares de sistemas abiertos.1. de manera de mejorar la consistencia de regulaciones existentes. Mientras cada operador de transporte ha desarrollado sistemas avanzados.3. para permitir el cambio gradual hacia sistemas armónicos. 5. Hungría. Los objetivos globales de UGTMS son: • • Analizar la transferencia de los requisitos del sistema ATP del ERTMS Definir especificaciones de requisitos funcionales y de sistemas para todos los tipos de sistemas de gestión de transporte urbano.3. 5. Las tareas para superar estos obstáculos implican desafíos políticos. para fomentar el comercio europeo y reducir los costos de vida útil.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El objetivo principal de RUNE es demostrar el aumento de la independencia de un tren para determinar su posición y velocidad con escaso o nulo apoyo de dispositivos ajenos a él. ATP. • • • Particularmente en España. Eslovaquia. legales o corporativas.3. Francia. siguiendo especificaciones desarrolladas para cada sistema.9 Descripción de sistemas de operación 5. Holanda. ATO y trenes automáticos. tales como ATS. es destacable hablar del siguiente proyecto: 5-13 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Proponer un acercamiento común para asesorías en seguridad y conformidad. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.10 Infraestructura 5.3. en particular en cuanto a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). En cambio.5% • • • • Dentro del PEIT es destacable el Programa sectorial de I+D+i en transporte. Para obtener estos resultados.1.: En el año 2006 se proponía utilizar el 0. actualizando las propuestas de la Estrategia de Lisboa24 del año 2000. para el período 2013-2020 las actuaciones previstas irán "enfocadas de manera prioritaria a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales". Ej. El Programa.1. evitando transferencias regresivas de renta. el PNR duplicó la inversión en I+D se creó el Programa Ingenio 2010.1 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005 – 2020 El 2005 se creó el Programa Nacional de Reformas PNR. Contribuir a la sostenibilidad general del sistema mediante el cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en materia ambiental. 5-14 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .5% de la inversión del Ministerio de Fomento en proyectos I+D+i. Para el período 2009-2012 se prevén "actuaciones dirigidas a consolidar las tendencias de cambio modal y establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico". A partir del 2008. este valor aumentaría al 1. reforzando las relaciones transfronterizas y fomentando el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte. Sus objetivos son: • Mejorar la eficiencia del sistema. potenciando el papel de las áreas urbanas y metropolitanas españolas.3. elaborado por el Ministerio de Fomento de España. tanto en pasajeros (servicios ferroviarios y de transporte colectivo por carretera) como carga (servicios ferroviarios y marítimos). pretende abordar los desafíos de la tecnología en transportes.: Participación del conjunto de los modos de transporte menos contaminantes en un 5% en 2020. con horizonte 2010. social y medioambiental. optimizando el uso de las infraestructuras existentes mediante medidas de gestión de la demanda e impulsando una política de conservación y mantenimiento del patrimonio de infraestructuras. Fortalecer la cohesión social y territorial.10. focalizada en tres objetivos: económico. Impulsar el desarrollo económico y la competitividad. entre ellos desarrollar el PEIT. fijó su atención en siete ejes. Ej. asegurando condiciones de accesibilidad equitativas al territorio español e identificando los beneficiarios potenciales de la política de infraestructura y transportes. 24 Reunión del Consejo Europeo y los jefes de estado con el fin de mejorar la economía de la UE. desarrollando un sistema integrado de transporte intermodal. El PEIT. Sin embargo. pasando del 4.05% en 2003 al 2% en 2010.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. la Agencia controla a los grupos de trabajo encargados de encontrar soluciones comunes de seguridad y transmitir los proyectos de decisión a la Comisión. pasando del 48% en 2003 al 55% en 2010. Dada la dificultad para los Estados miembros de elaborar soluciones comunes sobre seguridad e interoperabilidad ferroviaria. Identificación de estándares europeos 5.2 Ingenio 2010 Se creó este programa con el fin de aumentar la inversión en I+D+i. El sector ferroviario europeo se caracteriza por la falta de una reglamentación técnica internacional. que los adoptará previo dictamen de los comités de representantes de los Estados miembros.11 En el marco del Análisis de los ITS en el modo ferroviario cobran especial importancia los aspectos de estandarización.3.8% en 2004 al 7% en 2010.3. Los objetivos específicos son: • • • Aumentar la razón de inversión en I+D sobre el PIB. aunque colaborará estrechamente con los expertos en la materia.1. Asimismo. La Agencia no tiene poderes de decisión propiamente dichos. se considera que el instrumento más conveniente para hacer posible este espacio es la creación de una Agencia. 5.1. La eficacia del transporte ferroviario dentro de la Unión Europea presenta un interés crucial. pasando del 1.3. pero puede presentar propuestas a la Comisión.11. Alcanzar la media de la UE en el porcentaje del PIB destinado a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC). Todavía el ferrocarril se basa con más frecuencia en consideraciones nacionales que en las necesidades de los ciudadanos. los ferrocarriles deben mejorar sus prestaciones para alcanzar un nivel equivalente al de los demás medios de transporte. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-15 . Es independiente.10. La constitución de un espacio ferroviario integrado supone la creación de una reglamentación técnica común controlada. La Agencia facilita también la comunicación entre las distintas autoridades nacionales competentes.1.1 Tareas y funcionamiento El objetivo principal de la Agencia consiste en asistir a la Comisión y a los Estados miembros desde el punto de vista técnico al efecto de reforzar el nivel de interoperabilidad y seguridad del sistema ferroviario europeo. La Unión Europea por su configuración con numerosas agencias ferroviarias (al menos una por país) y muchos operadores ferroviarios están haciendo un esfuerzo importante para conseguir una interoperabilidad de sus ferrocarriles y para ello se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea. Incrementar la contribución del sector privado en la inversión en I+D. Las ETI publicadas hasta ahora abarcan los siguientes aspectos ferroviarios: • • • • • • Energía Infraestructura y explotación de alta velocidad.12 Se recogen en el presente apartado las ETI publicadas que corresponden al ámbito de los ITS y que pueden ser de relevancia en el presente estudio.1.1. registro y control de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). urbanísticos o de relieve. La presente ETI: • Establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de explotación y a sus interfaces con otros subsistemas. equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h. así como de administrar a largo plazo el sistema de establecimiento. Asimismo. mando y señalización. se aplica a vehículos de pasajeros y de carga: • • Clase 1: 250 km/h ≤ Velocidad máxima de tren. Personas de movilidad reducida. Las especificaciones se definen para cada una de las siguientes categorías de línea: • • • Categoría I: líneas construidas especialmente para alta velocidad. Especificaciones técnicas de interoperabilidad referidas a ITS 5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Agencia se encarga de elaborar normas de seguridad comunes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-16 . equipadas para velocidades del orden de 200 km/h. Material rodante.12. en las que la velocidad tiene que adaptarse a cada caso. Seguridad en túneles. Se indica también la referencia del documento o documentos correspondientes: 5. Categoría III: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos topográficos.3. Control. independientemente de si son de composición indeformable (indivisibles en servicio) o vehículos separados. Categoría II: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad. Clase 2: 190 km/h ≤ Velocidad máxima de tren > 250 km/h.1 ETI del subsistema explotación del Sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad Esta ETI define y aplica a dos clases de trenes.3. por la cual la conducción se basa en la información coherente visualizada en las cabinas y se ajusta a los requisitos de explotación unificados definidos para la red convencional. nudo y/o material rodante previstos. incluidas las normas europeas.12. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación. por una parte. qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y. así como para la puesta en práctica de la ETI. incluidas las normas europeas. Establece. por ejemplo. los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para su uso. bien la conformidad. las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema de explotación. La presente ETI contiene también funciones que son necesarias para conseguir la interoperabilidad de explotación. la verificación de los subsistemas. • • • 5. en cada caso considerado. en función de las categorías de la línea. para el personal afectado. interfaces y prestaciones para garantizar el logro de la interoperabilidad técnica. dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema. La presente ETI se ocupa del subsistema de control-mando y señalización. en cada uno de los casos previstos. Contenido de la presente ETI: • • Precisa los requisitos esenciales para el subsistema de control-mando de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas. Determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas. Indica.1. bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas.3. En caso necesario. La presente ETI define los requisitos relativos a funciones. que se denomina “subsistema de control-mando”. Indica. por otra parte. así como la verificación «CE» de los subsistemas. 5-17 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Esto incluye los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar.2 ETI referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Indica la estrategia de aplicación de la ETI. Determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de especificaciones europeas. que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas. 1. Indica. Clase B: Las interfaces y aplicaciones de control y mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE y pueden implantarse en forma de STM.3 ETI relativa al subsistema Control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad El subsistema Control y Mando se define como el conjunto de las funciones. La interoperabilidad técnica asegura que los trenes puedan circular con seguridad en las líneas interoperables. 5-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . que permiten que el tráfico ferroviario circule de forma previsible y segura. • • La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control y mando instalados en el tren para trabajar con las diversas instalaciones en tierra.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Indica la estrategia de aplicación de la ETI. En particular. así como su desarrollo.12. La interoperabilidad técnica se consigue proporcionando a los trenes las funciones. las condiciones de calificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema. recibiendo los datos necesarios de control y mando desde tierra. El nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales. están sujetas a la declaración “CE” de verificación. para el personal afectado. cuando se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI. Las interfaces. Se definen dos clases de interfaces de control y mando entre la vía y el tren: • • Clase A: Las interfaces de control y mando unificadas. Las características del subsistema Control y Mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por: • Las funciones que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación.3. incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas. • 5. por consiguiente. por la cual la conducción se basa en la información coherente que se recibe en las pantallas de las cabinas y cumple principios de señalización definidos para la red de alta velocidad que son independientes de la tecnología utilizada. las interfaces y las prestaciones correctas para la infraestructura sobre la que debe circular el servicio. a fin de realizar las actividades de explotación deseadas. es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final. La ETI de Control y Mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que. en cumplimiento de los requisitos esenciales.1. Se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las categorías de líneas Se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos. Se determinan los parámetros fundamentales que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales. El subsistema Energía consta de subestaciones.4 ETI relativa al subsistema Energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. en cada uno de los casos previstos los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. Las interfaces de clase B de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura. Líneas aéreas de contacto y pantógrafos. Separaciones entre las líneas de alta velocidad. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales. Interacción entre los pantógrafos y los equipos de las líneas aéreas. Los aspectos siguientes del subsistema Energía están relacionados interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad: con la • • • • Sistema de electrificación. Se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. Se indican. Este subsistema. las líneas acondicionadas y las líneas de enlace. circuito de retorno de corriente y pantógrafo. líneas aéreas de contacto. en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.12.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A fin de conseguir la interoperabilidad. en caso de servicios con infraestructuras de clase A. puntos de seccionamiento. • 5. Esta ETI se ocupa del subsistema “Energía”. Contenido de la ETI: • • • • • Se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. desde las redes monofásicas o trifásicas de alta tensión. así como la verificación “CE” de los subsistemas. el conjunto de control y mando instalado a bordo de los trenes constará de: • • Las interfaces de clase A de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura. comprende todas las instalaciones fijas necesarias para suministrar alimentación eléctrica a los trenes. las normas europeas. en caso de servicios con infraestructuras de clase B. y entre ellas.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-19 . tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado. El conjunto de calificaciones profesionales exigibles para la prestación de los servicios transfronterizos. − Categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades ≈ 200 km/h. Se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las siguientes categorías de líneas: − Categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades ≥ 250 km/h con carácter general.5 ETI relativa al subsistema Explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario transeuropeo convencional El subsistema de explotación y gestión del tráfico Incluye.12. Se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. Se determinan los parámetros fundamentales que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales. inclusive la conducción de los trenes. en particular: • Los procedimientos y equipamientos asociados que permitan asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Contenido de la ETI: • • • Se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. − Categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas. • • • 5. de relieve o de entorno urbano. Se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos. Se indican los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. las normas europeas. la planificación y la gestión del tráfico. Las especificaciones que contiene la ETI de explotación y gestión del tráfico pueden utilizarse como documento de referencia para la explotación de trenes aunque no estén incluidas en el ámbito de aplicación de la presente ETI. y entre ellas.3. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-20 . así como la verificación CE de los subsistemas. • La presente ETI se aplica al subsistema de explotación y gestión del tráfico de los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias relacionados con la explotación de los trenes en las líneas ferroviarias convencionales de la TEN. en las cuales deberá adaptarse la velocidad a cada caso. en cada uno de los casos previstos. dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema. Las definiciones y las características que deben cumplir los parámetros fundamentales de ruido. En caso necesario. por ejemplo según las categorías de las líneas.3. los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para el uso. Se define la estrategia de aplicación de la ETI. Se indican.1. vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante. Condiciones funcionales: Resistencia de la estructura del vehículo principal. incluidas las normas europeas. que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Se determinan los componentes de interoperabilidad e interfaces que son objeto de especificaciones europeas.6 Parámetros fundamentales para las ETI ruido. nudos y/o material rodante. Sobre el ruido se define el ruido emitido por los vagones de mercancías y el ruido emitido por locomotoras. vagones para el transporte de carga y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de carga. En concreto. Se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema en cuestión y sus interfaces respecto de otros subsistemas. así como la verificación CE de los subsistemas. Se precisan los requisitos esenciales aplicables al subsistema en cuestión y sus interfaces con otros subsistemas. • • • • • • 5. Sujeción de la carga. unidades acopladas y vagones de pasajeros Sobre los vagones de carga: • • • • Interfaz entre vehículos. en la cual se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI. Esta ETI también comprende las normas de explotación y mantenimiento específicas. 5-21 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . las condiciones de calificación profesional y de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión. para el personal afectado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Contenido de la presente ETI: • • • Se indica el ámbito de aplicación que cubre el subsistema de explotación y control del tráfico. es necesario especificar las etapas que deben franquearse y los elementos que pueden aplicarse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final. así como para la puesta en práctica de la ETI. o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. Se indican. entre series de vehículos y entre trenes.12. Esto implica en particular los módulos que deberán utilizarse para evaluar o bien la conformidad. Vehículos especiales para el transporte de mercancías peligrosas y gases a presión. carga dinámica por rueda y carga lineal.3. Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y el vehículo Condiciones ambientales para el material rodante (Espectro de funcionamiento de los componentes) Salidas de emergencia. La presente especificación técnica de interoperabilidad (ETI). De esta compatibilidad e intercambio dependen el nivel de prestaciones. Rendimiento de frenado. La explotación comercial de trenes. colocación de letreros y seguridad en caso de incendio. Gálibo cinemática. Marcado de los vagones de carga. Protección eléctrica del tren.7 Reglamento (…) sobre la ETI referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Intercambio de información para mejorar la calidad. Movimiento de vagones. 5. Notificaciones de intercambio. Preparación de los trenes. Información sobre trastornos del servicio. empresas ferroviarias y otros proveedores de servicios. con fecha 2006. Previsión de tren en circulación. Fuerzas de compresión longitudinal. Sobre las aplicaciones telemáticas para el transporte de carga: • • • • • • • • • • Datos del aviso de envío.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • • • • • • • • Cierre y bloqueo de las puertas.1. Ubicación del tren Hora estimada de intercambio (HEI) / Hora estimada de llegada (HEL) de un envío. vagones y unidades intermodales en toda la red ferroviaria transeuropea requiere un intercambio eficiente de información entre los distintos administradores de infraestructuras. Carga estática por eje.12. la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-22 . Solicitud de franja ferroviaria. se refiere al subsistema “Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de carga”. Comportamiento dinámico del vehículo (interacción entre rueda y carril). tanto desde el punto de vista de la calidad como de la cantidad. se cargaron 26 millones de vagones y se transportaron prácticamente 1. El objetivo último de la presente ETI es gestionar los envíos en las condiciones de tantas interfaces por medio de un intercambio de información basado en las Directivas 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y 2001/16/CE. En este sentido.700 millones de toneladas de carga. se entiende que el término “usuarios” no sólo se refiere a los administradores de infraestructuras o empresas ferroviarias.000 km – con 565 empresas distintas para transporte de carga y pasajeros. lo que significa que se centra en los servicios de transporte de las empresas ferroviarias. Los aspectos de seguridad sólo se tienen en cuenta en la medida en que la existencia de elementos de información – por ejemplo. se han tenido en cuenta las ventajas de la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional para poner en práctica las condiciones de una mayor interoperabilidad entre modos de transporte. en particular. la calidad de los servicios y su coste. de modo que el proceso de transporte se mantenga tan económicamente viable como sea posible y que el transporte de mercancías por ferrocarril conserve su posición en el mercado frente a la fuerte competencia que debe afrontar.000 trabajadores.2 EE. Esta ETI tiene además la finalidad de garantizar que el intercambio eficiente de información se adapte siempre óptimamente a las necesidades que vayan surgiendo. La ETI “Aplicaciones telemáticas” comprende las aplicaciones destinadas a los servicios de transporte de mercancías y la gestión de las conexiones con otros modos de transporte. La red ferroviaria de los Estados Unidos dispone de un total de 171. en particular entre el transporte ferroviario convencional y el transporte ferroviario combinado. También se observa la necesidad de modernizar el sector ferroviario del sistema de transporte cuando se consideran los puntos críticos (las interfaces entre los distintos partícipes implicados) del transporte de mercancías por carretera en comparación con los del transporte de carga por ferrocarril. la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional transeuropeo.3. Todo ello implica la creación o mejora del sistema ferroviario transeuropeo convencional para el transporte convencional y para el transporte intermodal. además de la mera explotación de los trenes. El servicio cuenta con 150. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-23 .UU. operadores intermodales e incluso clientes. al igual que. 5. Finalmente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes seguridad. empresas de vagones. La especificación técnica de interoperabilidad también afecta a las condiciones de utilización del transporte ferroviario por los usuarios. sino también a todos los demás proveedores de servicios.000 millas – 275. valores erróneos o no actualizados – pueda afectar a la seguridad de la explotación del tren. (datos AAR 2009). KCS – Kansas City Southern Railway – opera en 10. BNSF – Burlington Northern and Santa Fe Railway – opera en 51.National Railroad Passenger Corporation – opera en 34. en su mayor parte de terceros.600 km a lo largo de Estados Unidos y Canadá. Provee servicio de transporte interurbano. La AAR es un grupo que representa principalmente a los ferrocarriles de transporte de carga de América del Norte (Canadá. aumentar la movilidad. México y Estados Unidos). Independientes del gobierno.000 km de vías. Las 8 compañías ferroviarias más importantes de Estados Unidos son: • • • • UP – Union Pacific Railroad Company – opera en 52.700 km.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá. las cuales fueron analizadas en el capítulo 3. a lo largo de Estados Unidos y es de administración pública. • • • • Los planes y estrategias que apoyan el uso de tecnología ITS. fueron los siguientes: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-24 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT o DOT) es un ente federal del gabinete del Gobierno de los Estados Unidos que se preocupa de asegurar que el servicio de transporte sea seguro. Amtrak – red estatal interurbana de trenes de pasajeros – y algunos ferrocarriles de cercanías regionales. y que el sistema sea un aporte al crecimiento económico del país. la AAR y AREMA. existen dos agencias de interés.000 km a lo largo de Estados Unidos y Canadá.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá. existen también dos asociaciones de interés. Dentro del DOT. aunque algunos de los ferrocarriles más pequeños también son miembros de AAR.800 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá. CP – Canadian Pacific Railway – es una compañía ferroviaria de Canadá y opera en 22. CSX – Chessie and Seaboard Transportation – opera en 34.3.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y México. Amtrak . formada por la union de Union Pacific y Southern Pacific. NS – Norfolk Southern Railway – opera en 34. También existe la Asociación Americana de Líneas Cortas y Ferrocarriles Regionales (ASLRRA) que representa a los pequeños ferrocarriles de carga. CN – Canadian National Railway – es la compañía ferroviaria más grande de Canadá y opera en 32. que se encontraron en esta investigación. RITA y FRA. PTC: Todos los ferrocarriles Clase I. y acuerdos entre agencias. en todas sus líneas principales donde operen servicios interurbanos. inspección de la integridad del tren. demanda certificación de conductores y un estudio de certificación para trabajadores de distintos oficios.2 La Oficina de Gestión y Administración Financiera – RAD – dirige y coordina los servicios y programas administrativos dentro de la FRA. Dentro de sus planes están: • La instalación del Control Positivo de Trenes. servicios. Se compone de: • Oficina de Recursos Humanos. la RSIA determina que la misión de la FRA es garantizar que la seguridad es la máxima prioridad.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria RSIA Promulgada el 2008.3. los trenes interurbanos de pasajeros y de cercanías deben implementar el sistema dentro del plazo que finaliza el 31 de diciembre del 2015. La oficina adquiere suministros. entre otras cosas. entre otras. Reforma de las horas de servicio: La tripulación de cabina y los trabajadores de señalización no pueden trabajar sobre 12 horas al día. Seguridad en Locomotoras: Solicita a la FRA completar el estudio sobre el impacto en la seguridad por la utilización dispositivos electrónicos personales por empleados del ferrocarril relacionados con la seguridad durante la ejecución de sus funciones. reducir el número y tasas de accidentes. Capacitación: Exige estándares mínimos de capacitación de trabajadores de ferrocarriles.3. solicita al Secretario de Transporte desarrollar una estrategia a largo plazo para mejorar la seguridad ferroviaria. equipos y servicios de tecnología de la información y otros requerimientos de la FRA. indicadores de posición de dispositivos de vía.1. órdenes de compra. y demanda un informe anual del Ministerio sobre los avances en la aplicación de mandatos legales y recomendaciones pendientes de seguridad por el Inspector General del Departamento de Transporte y el Consejo de Seguridad de Transporte Nacional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. que debe incluir un plan anual y programa para. sistemas de alerta.2. crea un nuevo puesto de Jefe de Seguridad General. de cercanías y transporte de sustancias tóxicas por inhalación. investigaciones y desarrollo. Dentro Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-25 .2. Además incluye un programa de préstamos para el despliegue de esta tecnología junto con ECP.R. lesiones y muertes que involucran al transporte ferroviario. tanto en su oficina central como en sus ocho oficinas regionales. • Oficina de Tecnología de la Información TI. Financiamiento de Sistemas ITS • • • 5. servicios de arquitectura e ingeniería. • Oficina de Servicios y Adquisición de Subsidios: Oficina centralizada de adquisiciones que otorga y administra contratos.3.1 H. préstamos.2.1 Seguridad 5. 2.1 H. proveedores ferroviarios. estados y gobiernos locales y el tope corresponde al 80% de la inversión total. Ejemplos son: − Programa de subsidios para tecnología en seguridad ferroviaria: A partir de la ley RSIA (descrita más adelante) se entregará apoyo financiero a todos los proyectos que entreguen beneficios a la comunidad a través del aumento de la seguridad y eficiencia ferroviaria. Pueden solicitar este subsidio porteadores de pasajeros y carga.2. IAE. 5. Para esto: • Se concederán créditos fiscales por el 25% del costo total de infraestructura nueva calificada para transporte de carga y material rodante. y expandiendo la capacidad del transporte de carga.2707 – Ley de Infraestructura para Movilidad Nacional Esta ley permite al Secretario de Transportes establecer un programa para entregar subsidios. deducido del total el mismo año de la puesta en servicio del aporte. Establece el “Fondo Nacional de Infraestructura del Transporte de Carga” para este propósito. Cuenta con un monto total de USD 50 millones anuales. • Se permitirá a los contribuyentes a optar por tratar cualquier inversión en infraestructura calificada para transporte de carga. a entidades públicas y privadas.UU.R. entre otros.2. como una cantidad libre de impuestos.3. 5. mediante la creación de nuevos empleos.3. para el período comprendido entre e 2009 y 2013. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-26 .2. creado para establecer una serie de iniciativas para facilitar los negocios entre organismos externos y entidades gubernamentales. para generar proyectos que mejoren la eficiencia del transporte de carga en EE. a través de concursos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • de esta oficina se encuentra el Entorno Integral de Adquisiciones. Oficina de Gestión Financiera: Incluye el equipo de servicios financieros.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga 2009 Esta ley tiene por objeto incentivar el transporte ferroviario de carga.R. Una de estas iniciativas es la base de datos del registro central de contratistas – CCR.2 H. de presupuesto y de apoyo. − Desarrollo de protocolos de comunicación para sensores de red inalámbricos en entorno móvil ferroviario: El laboratorio de ingeniería en telecomunicaciones de la Universidad de Nebraska ganó este subsidio consistente en USD 250 mil para comenzar un proyecto sobre la aplicación de estándares de entornos inalámbricos en ferrocarriles y la demostración de la viabilidad de sensores de red inalámbricos. Subvenciones y acuerdos de cooperación: Los subsidios se pueden solicitar a través de un formulario en línea. existe este proyecto que desarrollará una base de datos que permita la notificación de incidentes y proporcione una base central de datos relativos a incidentes de seguridad ferroviaria (incluidos los pasos a nivel de ferrocarril).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.3. fueron los siguientes: 5.1 Mejora de la Seguridad Ferroviaria 5.3.1.2. garantizando que cada tren esté equipado con un sistema de radio comunicaciones y de respaldo. Que sean capaces de recibir y transmitir llamados de emergencia Estar equipados con sistemas de emergencia que le entreguen prioridad sobre otras comunicaciones. En este mismo sitio.2. Los operadores de carga más importantes son Pacific Nacional y QRNational y de pasajeros son Rail Australia y Great Southern Railway. Los planes y estrategias que apoyan el uso de tecnología ITS.108 Como ya se mencionó en el capítulo 3. que se encontraron en esta investigación. 5.3.3. pero no está encargada de la operación. que destinará AUSD 37 mil millones en infraestructura ferroviaria y vial.1 Programa Nacional de Construcción: El Nation Building Program es una iniciativa del gobierno australiano. desde el 2008 hasta el 2013.3. Financiamiento de sistemas ITS 5. creando así la base para las intervenciones dirigidas y el análisis predictivo. la ATSB se encarga de las investigaciones de los accidentes ferroviarios que suceden en la DIRN.3. siendo su mayoría administrado públicamente.1.3 Australia La red australiana tiene 33. Los requisitos de estos sistemas son: • • • • Permitir al maquinista comunicarse verbalmente con la oficina de control responsable de la zona en que se encuentra.800 km. Dentro de sus proyectos se encuentra el desarrollo y despliegue del ATMS.2 5.2 Ley de Seguridad Ferroviaria 2008: Entre sus requerimientos se encuentran las obligaciones de los operadores ferroviarios relacionados a los sistemas de comunicaciones.3.3. Que funcionen todo el tiempo en que el tren esté operando.1 Base de Datos Australiana para la Seguridad Ferroviaria R2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-27 . La mayor parte de la línea – denominada Red Ferroviaria Interestatal Definida. DIRN – pertenece a la Corporación de Línea Férrea de Australia ARTC. La futura base de datos será una herramienta muy potente para la comprensión de las causas de incidentes.3.3.3.3. Definición de estándares que posibiliten la interoperabilidad al interior de los países y en el continente europeo. o al menos de un plan ferroviario de ITS.4. de alto nivel. Estos comités han demostrado ser el cauce adecuado para la definición de estándares comunes y para la consecución de proyectos comunes. Sin embargo en muchos de los países estudiados se ha podido apreciar que el desarrollo de las tecnologías no procede de un plan de ITS general. especialmente en la implantación y gestión de la infraestructura y superestructura. Alemania y Japón. en empresas nacionales. como es el DLR. en particular las tecnologías ITS. el centro alemán para la investigación del espacio y las técnicas aeronáuticas. También se han desarrollado una serie de sistemas dirigidos al ferrocarril. como podría pensarse con un enfoque de corte tradicional. Para efectos del estudio y definición de los estándares. Su investigación abarca el campo de las ciencias aeronáuticas. el gobierno federal ha dado a DLR la responsabilidad para planificar e implantar el programa alemán del espacio además de la representación internacional de los intereses alemanes. La actuación del Estado se centra en los siguientes campos: • Impulso a la seguridad y a la calidad de los servicios que proveen los sistemas ferroviarios. que se aplican tanto al transporte de administración privada como pública. • • La investigación y el desarrollo tecnológico destinados a generar mejoras en el saber y en la competitividad de las empresas ferroviarias. Adicionalmente se persigue el fortalecimiento de la industria ferroviaria como es el caso de las políticas seguidas por España.4 5. el transporte y la energía y se integran. En su papel como agencia alemana del espacio. el espacio. los Estados europeos han impulsado la creación de comités conjuntos de las empresas públicas y privadas ligadas a la industria del transporte ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. como es el caso de sistemas de simulación y del RCAS. 5-28 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . empresas dependientes del estado son las encargadas de evaluar y realizar inversiones en infraestructura y en equipamiento ferroviario. descrito en el Capítulo 4. • En Europa. a través de organizaciones similares existentes en la Unión Europea (UE). cooperaciones internacionales. En Alemania se ha incentivado el desarrollo tecnológico mediante la creación de un centro público de investigación y desarrollo especifico. El ferrocarril es un modo con tradición pública en la mayoría de los países de Europa y también en algunos países de América del Sur. principalmente mediante tecnologías. Este rol ha sido uno de los más importantes seguido por los estados europeos.1 ROL DEL ESTADO Introducción El Estado es clave para el impulso de los ITS en el transporte y en especial en el transporte ferroviario de gestión pública. en su mayoría mediante normas. empresa de transporte ferroviario de pasajeros de cercanías. Amtrak se creó el año 1971 con el nombre de Nacional Railroad Passenger Corporation. Integrar. Promulgar y controlar regulaciones sobre seguridad ferroviaria. permitiendo el tránsito a 120 km/h. Consolidar el respaldo gubernamental a las actividades de transporte ferroviario. y algunas pequeñas empresas que también prestan servicios de pasajeros.UU.6 mil millones de los estados donde opera. El año 2000. El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos regula el transporte ferroviario del país a través de la FRA. 5-29 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Amtrak solo es dueña de un tramo ubicado en el noreste de EE.6%. son propiedad del gobierno federal o de los estados.1 El caso norteamericano Actualmente en Estados Unidos la mayor parte de la infraestructura y el material rodante es de propiedad privada. La Oficina de Seguridad de la FRA impulsa y fiscaliza la seguridad de los ferrocarriles de EE. Proveer la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste. Efectuar investigaciones y desarrollos para mejorar la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario. Recibe anualmente USD 2.1. creada en 1966. una unidad nacional de promoción del transporte multimodal. Los inspectores de la FRA se especializan en cinco disciplinas: • • • • • • Vías y estructuras Señales y Control de Trenes Poder de Tracción y Equipo Prácticas Operacionales Materiales Peligrosos Seguridad de Cruces Ferrocarril-Carretera.UU. el caso norteamericano y el caso europeo. la cual se mantiene bajo altos estándares de mantenimiento. 5.5% y el de pasajeros. Conducir y apoyar investigaciones que mejoren la seguridad ferroviaria. (alrededor del 20% de la red que utiliza) y en el resto del país paga peajes a las empresas privadas dueñas de la infraestructura. con el propósito de: • • • • • • • • Hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias. Amtrak. específicamente de empresas de transporte de carga. Administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles.4. con buenos niveles de rentabilidad. solo el 0.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El rol del estado se puede comentar en base a dos grandes ejemplos. como AREMA y AAR. el transporte de carga ocupaba el 37. junto a otras agencias. 4. existe una iniciativa. Proponer nuevas maneras destinadas a mejorar el desempeño técnico y medioambiental. fijando estándares mínimos de seguridad. etc. señalización. reforzamiento de la fiscalización. Apoyar a sus miembros en el desarrollo de nuevos negocios y áreas. en el caso europeo el transporte ferroviario es principalmente administrado por el gobierno. Sólo se limita a un rol normativo. alta velocidad. La FRA no impulsa el desarrollo y la implantación de ITS específicos. etc. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-30 . que tiene por objeto informar a la población sobre temas de seguridad para disminuir los accidentes producidos en los cruces entre ferrocarriles y autopistas. Poder Tractor y Equipo Remolcado.2 El caso europeo Muy distinto al caso norteamericano. operación. y esto se puede lograr imponiendo medidas sobre temas de interoperabilidad. 5. y desarrollo de investigaciones para aumentar la seguridad en los cruces. incluyendo a todas las empresas de ferrocarriles de Europa. Algunas de estas actividades son: • • • • • Plan de Acción Nacional para la Seguridad Ferroviaria Definición de responsabilidades en cruces particulares Estudios sobre el manejo de la fatiga del personal Revisión de normas para fomentar el uso de frenos controlados electrónicamente Emisión de Manuales Técnicos (equivalentes a Normas de Seguridad): Señales y Control de Tráfico. Vías. del estado. Cada empresa ferroviaria norteamericana desarrolla tecnologías ITS destinados a resolver distintos temas. Promover la interoperabilidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La FRA desarrolla iniciativas para aumentar la seguridad ferroviaria. llamada Operation Lifesaver. separado en administración de operaciones y administración de infraestructura. Como se mencionó en la Ficha AA 03. a través de capacitación. seguridad. La misión de la UIC es promover el transporte ferroviario a nivel mundial y cumplir con los desafíos de movilidad y desarrollo sustentable. que cuenta con 196 miembros. Estudiar y crear nuevos estándares. Máquinas de Mantenimiento de Vías. Con la implantación del ERTMS se puede ver claramente que el objetivo principal en Europa es convertir los distintos sistemas en uno solo. La UIC es la Unión Internacional de Ferrocarriles. Desarrollar centros de investigación en seguridad. salvo el caso del PTC que es parte de las leyes norteamericanas. etc. gestión. Sus objetivos principales son: • • • • • • Facilitar el intercambio de buenas prácticas entre sus miembros. especialmente en lo que se refiere a los cruces a nivel. tanto en seguridad. − Peaje en sombra: Inversión financiada por el sector privado con el compromiso de la Administración Pública de abonar durante un plazo determinado. entre otros. Con respecto a la financiación de proyectos. − Servicio de gestión de infraestructuras: En una infraestructura preexistente se contrata la prestación de servicios a los usuarios. esto es. de llevar a cabo las inversiones oportunas en la infraestructura. ERA: Fundada para ayudar a crear un espacio ferroviario integrado. Inversión Indirecta: − Transferencias de capital: El Estado realiza con cargo a los Presupuestos una transferencia de capital a un agente inversor (comunidad autónoma. a priori. según el uso que los ciudadanos hagan de dicha infraestructura. Agencia Ejecutiva de Red Transeuropea de Transportes. • Inversión Directa: − Abono total de precio: La inversión se realiza con fondos públicos y con cargo a los Presupuestos. sociedades públicas estatales o consorcios) tienen capacidad de generación de recursos y por tanto existen expectativas de recuperación de las aportaciones. se analiza el caso de España. reforzando la seguridad. servicios de extremo a extremo. Por este • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-31 . y para actuar como autoridad en el ERTMS. Además el prestatario del servicio se responsabiliza. presupuestaria y extrapresupuestaria. si es el contribuyente el que en último término paga la infraestructura (financiación presupuestaria) o es el usuario y/o beneficiario directo de la misma quien lo hace (financiación extrapresupuestaria). TEN-T: Que tiene como misión proporcionar un servicio eficiente y eficaz en el cumplimiento de la ejecución técnica y financiera. entre las cuales se destacan: • Agencia Ferroviaria Europea. repasando brevemente las diversas fuentes de financiación. asociadas a la procedencia final de los fondos. de la red de transportes. EACI: Ocupada de programas de utilización inteligente de energía y de la descontaminación (como el programa Marco Polo). etc. La Administración abona periódicamente con cargo a los Presupuestos Generales del Estado unos importes que computarán como gasto público para cada ejercicio presupuestario. Agencia Ejecutiva de Capacidad e Innovación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Comisión Europea es la institución de la UE para temas legislativos y reguladores. • • La construcción de una red segura y moderna integrada del ferrocarril es una de las principales prioridades de la UE. − Aportaciones de capital: Se trata de aportaciones de capital vía presupuestos a entes de capital público con capacidad de gestión propia. a través de unas tarifas pactadas. El abono del costo total del proyecto se realiza a la recepción del mismo. organismos autónomos.). En el sector de transportes existen diversas agencias. Las redes deberán ser más competitivas y ofrecer una alta calidad. interoperabilidad. entidades públicas empresariales. sin estar limitada por las fronteras nacionales. Estos entes (entidades públicas empresariales. Italia y España. La aportación es necesaria para hacer viable un proyecto que no es capaz de captar los recursos necesarios en el mercado financiero. Este esfuerzo culmina. El esfuerzo principal se ha realizado por el propio organismo y se destacan en este estudio. Francia. contribuyendo a la sostenibilidad general del sistema. en estándares comunes de interoperabilidad. En este sentido se destaca el papel de la Comisión Europea como ente organizador. de España. las aportaciones son consideradas inversiones financieras y no computan como gasto público. La primera que el rol del Estado es fundamental para los avances tecnológicos en el sector ferroviario. La implantación y mejora de los sistemas de localización vía satélite. Sobre ello. REFLEXIONES 5. Créditos Participativos: El Estado a través de una aportación de capital financia a una sociedad que invierte en un proyecto. tras varios años de trabajo. se detallará en el apartado siguiente. Otro tema importante es el permanente impulso a la investigación en general. cuatro países – Alemania. como el rol del estado en la Unión Europea y Estados Unidos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − motivo. El aumento de la seguridad ferroviaria (contra accidentes y contra delincuencia). que se encarga de presentar los objetivos de la Unión Europea para que cada país desarrolle sus propios planes de acuerdo a ellos. Un ejemplo es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. En el caso Europeo. • Fondos europeos: − Fondos europeos registrados en Presupuestos Generales del Estado. normas y regulaciones enfocadas a estandarizar los sistemas ferroviarios. mejorando la eficiencia del sistema. se refiere a las áreas de actividad de estos planes políticos. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. La segunda. las cuales se han centrado en las tres siguientes.5 Del análisis de las experiencias sobre planes políticos se pueden extraer dos primeras conclusiones especialmente importantes. Se han analizado dos corrientes principales y distintas entre ellas. − Fondos europeos transferidos directamente al agente inversor (público o privado). e impulsando el desarrollo económico y competitivo. existe diversidad de iniciativas. mencionadas en este estudio: • • • La interoperabilidad. donde destacamos los siguientes proyectos relacionados con el ferrocarril: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-32 . El plan más ambicioso realizado en los últimos años es el despliegue del ERTMS/ETCS que se recogió con un comunicado de la CE al Parlamento Europeo. para poder funcionar como una sola red sin fronteras. fortaleciendo la cohesión social y territorial. nuevas inversiones de altas prestaciones. Dentro de las labores realizadas en el marco de la UE destaca la redacción de documentos destinados a fomentar el debate e iniciar un procedimiento de consulta (Libros Verdes) e informe de referencia sobre una asuntos específicos y la manera de abordarlos. ha sido muy distinto al caso europeo. no deja de ser relevante tener presente la importancia en los planes y políticas de la UE. se enfocan principalmente a temas relacionados con la seguridad en el transporte ferroviario. entre otras actividades. 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. que incentivan inversiones tanto públicas como privadas a través de subsidios y descuentos tributarios.UU. como la aplicación del Control Positivo de Trenes. no puede hacerse sin un liderazgo claro de la Administración Pública. año 2007 y anteriores. como modo sostenible. a través de la Administración Federal de Ferrocarriles. Galileo manifiesta la necesidad de tener un sistema de navegación propio de la UE. como está ocurriendo en EE. El Departamento de Transportes. es un modelo de programas de impulso y financiación. las leyes que aquí se analizan. administración y negociación de contratos. muchas veces como resultado de los documentos anteriores (Libros Blancos). aunque no es el enfoque principal de este estudio. El papel de la Administración Ferroviaria. siendo esta última la oficina encargada de los programas de adquisición de subsidios. No obstante. Esto deja claro que el impulso del ferrocarril. A estos documentos se dedican numerosos recursos con intervención de grupos de expertos y agentes en el debate. y también ha requerido el desarrollo de sistemas para su aprovechamiento. Para el financiamiento utilizan leyes de gran interés por cuanto incluyen medidas fiscales a la vez que crean fondos específicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • LOGCHAIN para la optimización de la cadena logística en el transporte de carga europeo. En Estados Unidos. el estado también promueve. en nuestros tiempos. respecto a la información al pasajero y la intermodalidad. Otro caso importante que se ha analizado es Australia. También existen algunos planes relacionados con el aumento de la capacidad de trenes de carga y pasajeros. tradicionalmente. se dedica fundamentalmente a regular las condiciones de seguridad que deben aplicarse. Finalmente. a través de la FRA y RAD. el Estado y por lo tanto. con fondos públicos. FRA. ahora con la alta velocidad ferroviaria. donde sucede algo parecido a Estados Unidos en el que la seguridad es una prioridad. además de fondos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-33 . DOT. con fecha 5 de agosto de 1953) que establece la organización de la Subsecretaría de Transportes y señala sus obligaciones y atribuciones (en adelante “DFL 343/53”). con el Decreto Ley Nº 1.6. situación que se mantiene hasta el día de hoy.2 Antecedentes El MTT fue creado. en su estructura actual.6 5. se creó el Ministerio de Ferrocarriles por Ley Nº 2. el cual fija texto definitivo Ley General de Ferrocarriles (en adelante “LGF”). 5.1 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE EN CHILE Introducción. mediante el Decreto Ley Nº 557 del 10 de julio de 1974 en que se establece que le corresponderían al recién creado Ministerio todas las atribuciones que correspondían a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Obras Públicas. que se ocuparía de la administración de los ferrocarriles fiscales ya existentes y de la supervisión de los particulares. con una Subsecretaría. Antes de la creación del MTT. con fecha 16 de septiembre de 1931).3 Textos Legales Relevantes Los textos relevantes que se han encontrado en la materia de regulación del transporte ferroviario actualmente vigentes son: • • Decreto Supremo 1. A partir de 1967 vuelve al Ministerio de Obras Públicas y Transportes hasta el año 1974. El Ministerio Industria y Obras Públicas mantendría atribuciones exclusivas en todo lo concerniente al estudio y construcción de nuevos tramos ferroviarios.762 del 30 de abril de 1977. 5-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . la construcción y administración de los Ferrocarriles del Estado y la fiscalización de los particulares. Luego.6. 5. Decreto con Fuerza de Ley Nº 343 (Ministerio de Economía.157 (Ministerio de Fomento. las atribuciones del Estado en materia ferroviaria se fueron trasladando a una Subsecretaría de Transportes dependiente del Ministerio de Fomento (luego denominado Ministerio de Economía) entre los años 1953 a 1967.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. Estas variaciones institucionales explican por qué existen textos legales emanados de diversos ministerios que resultan hoy aplicables en esta materia.613 de 1912. El presente apartado tiene por objeto dar cuenta de la normativa vigente e indicar las atribuciones que posee el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (en adelante “MTT”) que le permitan implementar en forma obligatoria un sistema de transporte inteligente (Intelligent Transport System o ITS). Luego. el Ministerio de Trasportes se convierte en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con 2 Subsecretarias. le habían correspondido primero al Ministerio de Industria y Obras Públicas. cuando el Decreto Ley N°43 deja nuevamente bajo el Ministerio de Obras y Vías Públicas. Esta organización se mantuvo hasta 1924. Con posterioridad.6. la administración de ferrocarriles del Estado y ferrocarriles particulares y servicios eléctricos. de tarifas directas. agregando que sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes. debiendo fijarse de común acuerdo el precio y demás condiciones del uso común. Literal (c): Celebrar con las empresas de dichos ferrocarriles convenios para la ejecución de transportes en común. Literal (e): Proporcionar los elementos de explotación y artículos de consumo de que se disponga y al precio que de común acuerdo se haya establecido a las empresas que extiendan el recorrido de sus trenes en líneas ajenas. con fecha 3 de agosto de 2008) el cual fija el texto refundido. y Literal (g): Ejecutar las obras complementarias que exija el Departamento con o sin auxilio de éste. Literal (d): Establecer el servicio de tránsito para el transporte de pasajeros y de carga por medio de los boletos directos. existentes al momento de entrar en vigencia esta Ley. De este modo se deja establecido que el objeto de su regulación abarca tanto a las empresas estatales como privadas. Por su parte el artículo 51 señala que las empresas están obligadas a: • • • Literal (a): Realizar el empalme de sus líneas con las de los otros ferrocarriles existentes o que se construyan en el futuro. terrestres.4. con fecha 6 de abril de 1960) que fija normas sobre atribuciones del Ministerio de Economía en Materia de Transportes y Reestructuración de la Subsecretaría de Transportes (en adelante “DFL 279/60”). y a los ferrocarriles explotados por el Estado. en lo que no contraríen los derechos y obligaciones de las empresas establecidos por las leyes que hubiesen otorgado las concesiones. a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes. y de itinerarios combinados.4 5.6. Análisis de los Textos Legales • 5. coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (en adelante “Ley EFE”). Literal (f): Permitir las instalaciones que dichas empresas requieran en las estaciones de concurrencia para facilidad del servicio. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-35 .1 LGF Esta ley señala en su artículo 1º que tiene por objeto regular la utilización de las vías férreas de toda naturaleza.6. aéreas y por agua. en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración. Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 (MTT. en condiciones convenidas de antemano. Literal (b): Compartir el uso de las estaciones de concurrencias de líneas. mediante el tránsito del material rodante de una empresa en la línea de la otra.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Decreto con Fuerza de Ley Nº 279 (Ministerio de Economía. de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes. Se agrega que las empresas están obligadas a acatar las resoluciones que. al tratarse de aplicaciones de tecnologías computacionales. • • La implementación de un ITS puede asegurar el cumplimiento adecuado de estos deberes ya que. Por otra parte. Esta disposición permite también a la Administración reglamentar la actividad ferroviaria y establecer “todas las condiciones que se estimen necesarias” para la comodidad. de control y de comunicaciones para ayudar a los conductores y operadores a tomar decisiones mientras conducen vehículos o controlan el tránsito en caminos o vías férreas. mientras que el Gobierno25. en calidad. 3º Mantener en servicio un sistema de comunicaciones eléctricas entre todas las estaciones del ferrocarril. seguridad y salubridad públicas. oyendo a las empresas interesadas. dentro del plazo que señale el Departamento (Ferroviario) los servicios se efectuarán en la forma que éste determine. naturaleza y cantidad. No se logró identificar este reglamento.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Estas obligaciones son aplicables tanto a empresas públicas como privadas ya que el encabezado del artículo 51 no hace distinción y por su parte el artículo 1º deja claramente establecido que las disposiciones de esta ley alcanzan tanto a las empresas públicas como privadas. que en el caso es el MTT. el artículo 52 indica que en los casos en que las empresas no celebren los convenios a que se hace referencia en el artículo 51. en estos casos se adopten. para el servicio de transporte. sin perjuicio de reclamar ante la justicia ordinaria.26 Más adelante. se está contribuyendo al buen estado de las vías. adopte una resolución definitiva. Finalmente dispone que el Reglamento fijará la norma y plazos en que deberán resolverse estos reclamos. 4º Asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de vías. Dentro de las obligaciones incluidas en la disposición en revisión se ha detectado el Literal (c) ya que obliga a celebrar convenios para la ejecución de transportes en común (entre empresas públicas y privadas) debiendo permitirse el tránsito de una empresa ferroviaria por las vías de otra empresa (ver Literal (a)). provisión de material necesario para el servicio de transporte en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones. Sobre este punto. 5-36 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones entre los diversos pueblos que ligare. a la mantención de un sistema de comunicaciones entre las diversas estaciones y la mejor maniobra de las agujas. seguridad y salubridad públicas. en los cuales se establecerán especialmente todas las condiciones que se estimen necesarias para la comodidad. de existir. el artículo 58 establece complementando las obligaciones indicadas en el artículo 51 que son deberes de toda empresa: • • 1º Mantener siempre la vía en buen estado. 2º Proveerla de material de explotación necesario. no cabiendo duda que un 25 26 Esta referencia al Gobierno se hace a la autoridad pertinente. el artículo 66 señala que la composición de los trenes se ajustará a los Reglamentos que dicte el Presidente de la República. con motivo de la aplicación de esta ley en todas las cuestiones relacionadas con los servicios en común o simplemente conectados. 28º Informar sobre todas las cuestiones relacionadas con los transportes públicos que el Gobierno acuerde someter a su estudio. 27º Resolver las dificultades que se produzcan entre las empresas de transporte. sería este Departamento el encargado de velar por su cumplimiento (numerales 1 y 5). Por otro lado. Se destaca también la facultad resolutiva enunciada en el numeral 27 en relación con eventuales conflictos o dificultades que se puedan producir entre las empresas de transporte. estableciendo en el artículo 98 que la inspección y supervigilancia de la construcción de ferrocarriles concedidos a particulares y de la explotación de todas las vías férreas del país. es este Departamento el órgano administrativo que cuenta con la facultad para llevar adelante los estudios necesarios para la construcción de obras complementarias que 5-37 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . como asimismo de sus reglamentos respectivos. 24º Formar el plan general de vías de comunicaciones del país. las que tienen fundamentalmente un carácter de órgano supervisor y colaborador del MTT en la actividad ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ITS puede estimarse una condición necesaria para la seguridad pública tomando en cuenta las particulares características que tienen las vías ferroviarias (esto es. dedicándose su capítulo I a regular el Departamento Ferroviario. por corresponderle autorizar itinerarios (facultad que no se sabe si ejerce o no efectivamente al día de hoy) puede a través de ITS ejercerla de mejor forma. 9º Autorizar los itinerarios de todas las categorías de trenes. 5º Vigilar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en las leyes o decretos de concesión. será ejercida por el Departamento Ferroviario del Ministerio de Fomento (hoy MTT). • • • • En el evento de dictarse un reglamento sobre ITS. vías únicas simples o dobles prácticamente sin rutas alternativas). Así. 11º Hacer los estudios necesarios y proponer al Gobierno la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril. de acuerdo al numeral 11. El artículo 100 establece las atribuciones de este Departamento. estudiar y proponer al Gobierno las medidas conducentes a su realización y supervigilar la ejecución de ellas. 22º Dictaminar acerca de la influencia que puedan ejercer las nuevas líneas que se proyectan sobre los ferrocarriles y otras vías de comunicación existentes y en general sobre todos los asuntos relativos a transportes que el Gobierno estime conveniente encomendarles. El título VI de la LGF trata de la supervigilancia del Estado. le corresponde a dicho Departamento ejercer las atribuciones que le confiere la LGF y particularmente (sólo se indican las atribuciones más relevantes en relación con la implementación de los ITS): • • • • 1º Velar por el cumplimiento de las leyes vigentes o que en adelante se dictaren. Además. relativas a ferrocarriles. fusión. las facultades del Departamento de Transporte Ferroviario. sobre las medidas de enlace. su racionamiento y. medidas de enlace. Esta planificación debe alcanzar a todos los organismos y elementos complementarios del transporte. aviones). dándoles una estructura racional y coordinada. la utilería indispensable y las vías normales de acceso para la alimentación y desahogo de las zonas servidas por los transportes). las atribuciones de la Subsecretaría de Transporte. teniendo en este caso una labor consultiva. 3) ocuparse del fomento y la eficacia de los sistemas de transportes. buques. agrupación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril (la definición ITS deberá ser interpretada también como obra). consolidación. particularmente por corresponderle el asegurar la eficacia de los sistemas de transporte (incluyendo ferrocarriles) y su planificación (incluyendo a todos los actores. camiones. en cuanto se relaciona con los ferrocarriles. etc. entendiendo como tales. tanto públicos como privados). De ellas. 5-38 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. h) informar a la Subsecretaría de Transportes. combinación. en general. que permita satisfacer las necesidades del país. se incluyen sólo las relevantes a la implementación de un ITS. consolidación. 5. combinación. • El literal (h) es especialmente aplicable cuando se trata de implementación de un ITS ya que esta función consultiva involucra los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes ferroviarios.. etc.4.2 DFL 343/53 Este texto señala. con sus complementos obligados (estaciones de carga y descarga. fusión. correspondiéndole: • f) informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios. que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. aquellos que inciden directamente en la explotación comercial de los mismos y que permitan obtener el máximo de rendimiento del conjunto. Por su parte. este cuerpo legal señala.. en su artículo 5. sobre la ampliación o modificación de los existentes de acuerdo con las finalidades de los transportes coordinadores y sobre la influencia que los otros medios de transportes puedan tener sobre los ferrocarriles. elemento de transporte propiamente dicho (como trenes. aeródromo. 4) estudiar y proponer la legislación y la reglamentación que conviene a los sistemas de transportes. correspondiéndole a dicho organismo: • 2) planificar los sistemas de transporte. en general. sobre los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes.6. racionamiento del transporte y. agrupación. • • La facultad indicada en el numeral 4 deja en manos de la Subsecretaria el estudio y proposición de legislación y reglamentación conveniente para los sistemas de transporte (lo que no excluye en modo alguno los ITS). en su Artículo 3. en conformidad a los establecido en el artículo 2° del decreto con fuerza de ley N°94. No obstante ello. y que constituye una empresa autónoma del Estado.3 DFL 279/60 Este texto legal señala. (g) Ocuparse del fomento y de la integración de las diferentes clases de transporte. deja vigente la LGF y deroga tácitamente las disposiciones contrarias a ésta última. y de sus servicios complementarios. que complementan las expresadas en el DFL 343/53. nuevas atribuciones de la Subsecretaría de Transportes. destacándose: • • (f) Asesorar al Ministro en la supervigilancia y coordinación de la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte. (i) Autorizar la creación o ampliación y modificación de los servicios de transporte ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con ésa. dotada de patrimonio propio. Es decir.4. o a estandarizar. con domicilio en la ciudad de Santiago y que se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (artículo 1) y le corresponde de conformidad con el artículo 2º establecer. en su artículo 4.4 Ley EFE En primer lugar. y de sus servicios complementarios en un sistema nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado abastecimiento del país. marítimo.6. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-39 . e intervenir en la entrega de éstos al servicio público y autorizarlos en caso de organizaciones particulares. de 16 de septiembre de 1931. fluvial. La Ley EFE establece que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público. normar y reglamentar la inclusión de ITS. se destaca que el artículo 10 Transitorio declara que las disposiciones del decreto supremo N°1157. correspondiéndole además supervigilar y coordinar la administración de los distintos servicios y Empresas de Transporte. desarrollar. de acuerdo con la legislación vigente. impulsar. (h) e (i) son particularmente relevantes ya que establecen que la Subsecretaría debe ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte. lacustre y caminero. 5. en cuanto fueren contrarias con las en él establecidas. cualquiera sea su modo. de acuerdo con la legislación vigente e intervenir en la entrega de éstos al servicio público y autorizarlos en caso de organizaciones particulares. que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles. (h) Supervigilar y coordinar la administración de los distintos servicios y Empresas de Transporte. mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios. incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. • • Los literales (g). las disposiciones de la LGF analizadas en el presente informe no aparecen contrarias a la Ley EFE por lo que se entenderán como vigentes.6.4. etc. Dicho lo anterior.6.5 Conclusiones El MTT efectivamente goza de facultades legales para planificar los sistemas de transporte (incluyendo ferroviarios) a fin de asegurar su eficacia. obligarle a implementar un ITS como actividad conexa necesaria para un desempeño eficiente de sus finalidades. ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios e intervenir en la entrega de éstos al servicio público de acuerdo con la legislación vigente. proponer legislación y emitir la reglamentación que convenga a los sistemas de transportes ferroviario (y otros). fusión. que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. consolidación. agrupación. combinación. racionamiento del transporte y. asegura una adecuada integración y mejora en la entrega de servicios al público. y habida cuenta de las disposiciones legales antes citadas. a través de un reglamento. 5. sobre las medidas de enlace. Le corresponde también supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte en dicho ámbito. sobre la ampliación o modificación de los existentes distribución de los transportes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Teniendo en cuenta que el propósito de la Empresa está establecido en la Ley y que su actividad debe incluir “todas las actividades conexas necesarias” para el debido cumplimiento de su finalidad es perfectamente dable sostener que se puede. es perfectamente posible concluir que se encuentra dentro de sus atribuciones la implementación de ITS en cuanto dicho sistema contribuye a la coordinación de la operación y desarrollo de los servicios y medios de transporte ferroviarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-40 . en general. En esta materia debe además tenerse en cuenta que es clave la labor del Departamento Ferroviario dependiente de la Subsecretaría de Transportes por las funciones que le competen en cuanto a hacer estudios y proponer la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril y además por sus funciones consultivas en cuanto le corresponde informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios. Fepasa y Transap mediante un contrato de acceso a las vías férreas. que realiza el transporte de pasajeros. La más importante es probablemente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. sumando un total de 154 km. Fesub.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. con una excepción. El catastro recopila información de las principales empresas ferroviarias a lo largo de todo Chile. EFE. el análisis. su mantención es responsabilidad del operador. y el transporte de carga. bajo administración de la Empresa Portuaria Arica EPA. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 6. El transporte en esta zona es sólo de transporte de carga. TMSA y TerraSur. se realizarán propuestas que se evaluarán con la metodología confeccionada a partir de documentos existentes. junto a sus sistemas de control y operaciones. 27 Fepasa se encarga del mantenimiento de los tramos Puerto Ventanas – San Pedro. a través de dos porteadores privados. Todas las empresas están operativas menos el FCALP que se encuentra actualmente en un proceso de rehabilitación. que es propiedad del Estado y es administrado por EFE. de propiedad de Codelco División Salvador. En la zona norte las empresas son. Los Andes – Saladillo y Coronel – Horcones. Llay Llay – Los Andes. a través de sus filiales Metro de Valparaíso. De esta manera. A partir de esta información. y posteriores propuestas. por mandato de EFE. Sin embargo. del punto de vista individual y sistémico.1 INTRODUCCIÓN El presente capítulo recoge la información catastrada de las empresas ferroviarias nacionales. será posible realizar un diagnóstico de estos sistemas. suburbano o interurbano de pasajeros o interurbano de carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-1 . se concentrará solo en las empresas que operan en la red EFE. 6. con excepción de Ferronor. La sola excepción es el Ferrocarril de Arica a La Paz. dentro de los cuales se encuentran ejemplos de ITS. tanto públicas como privadas. la propiedad y operación de la infraestructura es responsabilidad de EFE y en algunos casos particulares27. EFE opera en la zona centro sur del país. Entre éstas se incluye Metro de Santiago. ya sea urbano. de propiedad privada. que parte de su operación ocurre en las vías del Ferrocarril de Potrerillos.2 CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS En Chile hay al menos 15 empresas o entidades diferentes que realizan transporte ferroviario. Por lo general estas empresas circulan por vías propias o de terceros también privados. Subgte. Aldo Signorelli Mauricio Bravo. Operado por Ferronor Operado por Ferronor Sergio Miranda. Gerente de Operaciones Cristián Moya.A. Gerente de Ingeniería y Mantenimiento Domingo Tapia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº24: Empresas de Ferrocarriles de Chile Nº Empresa Ferroviaria 1 Ferrocarril Arica – La Paz 2 Ferrocarril de Tocopilla 3 Ferrocarril Antofagasta – Bolivia 4 Ferrocarril de Potrerillos 5 Ferrocarril de Algarrobo a Huasco 6 Ferrocarril de Romeral 7 Ferrocarril del Norte 8 Empresa de Ferrocarriles del Estado 9 Metro Regional de Valparaíso 10 Trenes Metropolitanos 11 Ferrocarril Suburbano de Concepción 12 Ferrocarril del Sur 13 Ferrocarril del Pacífico 14 Transap S. Metro de Santiago Nº Empresa Ferroviaria Entrevistado 1 FCALP * 2 FCT ** 3 FCAB 4 FCP *** 5 FAH *** 6 FCR ** 7 Ferronor 8 EFE 9 Metro de Valparaíso 10 TMSA 11 Fesub 12 TerraSur ** 13 Fepasa 14 Transap 15 Metro de Santiago Eduardo Gacitúa. Gerente General Interino Ricardo Burgos. Jefe de Operaciones Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-2 . Subgerente de Proyectos Tecnológicos Notas: * No se realizó entrevista ya que la empresa no está operativa.A. *** Se considera como parte de la entrevista realizada a Ferronor. de Informática y Telec. ** No se realizó entrevista ya que no hubo respuesta de contactos. Jefe Dpto. Gerente de Sistemas Fernando Peña. FCALP FCT FCAB FCP FAH FCR Ferronor EFE Metro de Valparaíso TMSA Fesub TerraSur Fepasa Transap 15 Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S. Jefe del Departamento de Ingeniería Felipe Bravo. de Ingeniería Plataformas Tecnológicas José Miguel Obando. 400.000 700.200.000.000 [miles de ton/año] 24. Figura Nº30: Transporte Ferroviario de Pasajeros 25.000 5.000 900.000 [miles de ton-km] 4. hasta el año 2009 que incluye a los Ferrocarriles del Estado y a empresas particulares.000 00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 29 4.000 20. Informe Anual 2004 y 2009. 6-3 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000 26. Figura Nº31: Transporte Ferroviario de Carga 28. INE Del gráfico se recoge que el año 2009 se movilizó 25 millones de toneladas y 4.000 15.000 Fuente: Transporte y Comunicaciones.000 3.000 Toneladas [ton/año] Toneladas [ton-km] 3.kilómetro.000 Fuente: Transporte y Comunicaciones. Transap.000.000 750.000 0 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 1. Ferronor. INE28 [miles de pax-km] Pasajeros [pax/año] Pasajeros [pax-km] Del gráfico se recoge que el año 2009 se movilizó 23 millones de pasajeros y 840 millones de pasajeros . INE.000 800. se muestra a continuación información recogida por el Instituto Nacional de Estadística.000 22. 28 29 Incluye información de filiales de EFE Incluye información de Fepasa.000 10.kilómetro.000 950.032 millones de toneladas .000 18.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para situar en contexto sobre el tamaño del sistema ferroviario en Chile.000 16.000 850. FCT y FCR.000 [miles de pax/año] 20.800. Informe Anual 2004 y 2009.000 3.600. U.K. DfT U.000 Millones de ton-km 2. Ministerio de Transportes del Perú. Estados Unidos.005 248.000 1. Ministerio de Transportes del Perú.287 ña pa Es 12.000 2. INE España. INE Uruguay. INE España.142. Nats México.574 dá na Ca A US a ti n en g r A ña pa Es UK Fuente: INE Chile.293 i le Ch 10. INDEC Argentina.025 33.882.000 10.754 1.053 116 rú Pe 200 x ic Me o 759 i le Ch 1. Figura Nº33: Contexto Internacional de pasajeros transportados-km..S. 60. 6-4 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . 3.995.747.464. Perú* corresponde a las ton transportadas el 2007.792.307 ----Tabla Nº26: Transporte de pasajeros.179 21 y ua ug 9.000 407.000.100 x ic Me o 103. Statistics Canadá.000 UK dá na Ca A US y ua ug r U na nti e g Ar Fuente: INE Chile.000 40.693.711.000.858 1. Statistics Canadá.000 55.000.000 5.000 23. se han confeccionado las siguientes tablas resumen: Tabla Nº25: Transporte de carga.419.358.331.000 0 294 1.195 684. 2009 Empresa Merval TMSA Fesub TerraSur Pax 13. INE Uruguay..969 6. BTS.000 ≤ 1.500.009. año 2008. Nats México.000 1. INDEC Argentina.467. comparado con países latinoamericanos. BTS.190 6. U.188 7.200.500. DfT U.622 1.K.000 2.000.715 4. 2009 Empresa Ferronor Fepasa FCAB Transap FCR FCT Ton 7.267 rú* Pe 2.903 500.000 1.000 20.000 Millones de Pax-km 50.000 Ton-km 796.780 Las siguientes figuras colocan en contexto el transporte ferroviario de carga y pasajeros en Chile.500.670.S. Figura Nº32: Contexto Internacional de carga transportada-km.000 0 Ur 51.720 321.566. año 2008.594.000 30. el Reino Unido y España.000 344. Canadá.829.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Del catastro realizado.650 Pax-km 267. 000 UF Anuales TMSA Fesub Merval TerraSur 0.932 (121.996 (85.441) TMSA 253.251) (1.031) (80.000 500.170 (2.700) (503.118.595.855) (202.600) 543. se ha elaborado el siguiente cuadro: Tabla Nº27: Resumen de ingresos y costos (UF anuales) Fesub Ingresos operacionales Total costos operacionales Peaje de EFE por costos operacionales Valor externalidades Costo anual equivalente a trenes Peaje por inversión en infraestructura Total 41. las mayores pérdidas se producen en TerraSur y Fesub.Apéndices” confeccionado por EFE a fines del 2009.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A partir del documento “El Futuro del Sistema Ferroviario .535 0 EFE 134.000 0 Carga -500.059 (72. EFE 2009.000 1.00 -0. Figura Nº34: Resumen de ingresos y costos vs Pasajeros transportados 2.931) Terrasur 127.801 (4.900) (445.735) (809.443) 0 (79.60 -0.40 UF/pasajeros (ton) transportados UF/pasajeros(ton) transportados Fuente: El Futuro del Sistema Ferroviario – Apéndices.214) (332.490 0 (110.034.522 (367.00 -1.000 -1.000.500.912) Carga 728. EFE 2009. y que las empresas que generan mayores pérdidas son las filiales TerraSur y Merval.286 (77.893) 0 3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-5 .308 0 0 Total 1.977) (106.610.000.921 (224.829) 276.318) (688.729) (461.458. Sin embargo.428) 84.531 (380.908) (526.113.737) 1.40 -0.668 (374.000.586) (1.217) (110.20 UF Anuales -0.366.753.570) (60.755) (267. A partir de la figura se puede afirmar que las empresas que generan mayores ganancias son las de carga (Fepasa y Transap).008) 2.20 -1.729) 2.286) Merval 310.000 1.80 -1. cuando se compara las pérdidas por pasajero transportado.20 0.869) Fuente: El Futuro del Sistema Ferroviario – Apéndices.068) (332.553.226 (366. El ferrocarril extiende su vía desde el puerto de Arica. pero los elevados costos de operación. tendrá intercambio de equipos (básicamente vagones) con el ferrocarril boliviano. la competencia del camino y un aluvión del río Lluta. hasta el paso fronterizo de Visviri con un recorrido de 206 km. en la misma forma como ha operado en el pasado. El sector boliviano va desde la localidad fronteriza de Charaña en dirección noreste. Posteriormente. a 15 km aproximadamente de la ciudad de La Paz. pero si los equipos tractores y personal boliviano operan en las vías chilenas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-6 . que cortó el ferrocarril por un largo tiempo. desplazándose la mayor parte del flujo hacia el transporte vial. están actualmente en manos de la Empresa Portuaria Arica. La rehabilitación del ferrocarril y el futuro proceso de concesionamiento. FCALP transportó pasajeros solo hasta 1997. se presentarán aspectos de interoperabilidad que será necesario resolver.400 toneladas anuales el año 1997 (último año de administración pública) y 89.2. la que inicialmente llevó el volumen de carga a los promedios históricos. El actual proyecto en desarrollo consulta restablecer el servicio en el año 2012. El servicio. EPA. con el consiguiente cese del servicio. llevó a la quiebra a esta empresa.1 FCALP Figura Nº35: Trazado FCALP Línea férrea Límite territorial El Ferrocarril Arica – La Paz cesó sus actividades el año 2005. 6.000 toneladas anuales el 2004 (último de administración privada). Inicialmente el tren transportaba prácticamente la totalidad de la carga hacía Bolivia. con un total de 776 pasajeros. situación que cambió con la construcción de la carretera por Tambo Quemado. alcanzando a mover 126. No se conoce aún el esquema operacional que regirá. hasta la localidad El Alto. la operación del ferrocarril fue concesionada a una empresa boliviana. por mandato de EFE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se realiza una descripción de cada empresa catastrada. de trocha 1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El control de tráfico utilizado en este ferrocarril era del tipo “Autorización de Uso de Vía30 (AUV o TWC Track Warrant Control) que consiste en autorización vía radial (voz o datos) para la utilización de los sectores definidos en las vías.464.2. El ferrocarril no es de servicio público y el material transportado corresponde solamente a los insumos y productos de SQM. La movilización de los trenes se efectúa mediante AUV. aunque la tecnología utilizada es antigua y aparentemente los volúmenes movilizados aún no justifican la introducción de tecnologías avanzadas de control de tráfico. Se asume que el FCT transporta un porcentaje mayoritario de esta cantidad. El crecimiento de esta producción se ha traducido en algunas inversiones en infraestructura y material rodante. En esta vía. sólo opera este ferrocarril y no hay intercambio con otros ferrocarriles. La producción total de SQM de sus principales productos mineros. y el puerto de Tocopilla. 30 El cual se describirá más adelante. y la vía por donde circula.2 FCT Figura Nº36: Trazado FCT Línea férrea FCT Línea férrea no perteneciente a FCT El Ferrocarril de Tocopilla. 6. es propiedad de SQM y transporta insumos y productos de salitre entre María Elena.000 toneladas el año 2009. fue de 1. Pedro de Valdivia y Coya Sur. 6-7 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .067 mm y 127 km de longitud. para atención de instalaciones mineras. el primero entre Antofagasta y Mejillones y el segundo entre Prat y Pampa. Zaldívar. 31 Información indicada en sitio web http://www. Fundición Altonorte.3 FCAB Figura Nº37: Trazado FCAB Línea férrea FCAB Línea férrea no perteneciente a FCAB El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es de propiedad privada y transporta productos e insumos de la industria del cobre de Chuquicamata. Zadívar. ánodos y cátodos de cobre y ácido sulfúrico. con un total de 799 km en trocha métrica (1. como el transporte de la minera San Cristóbal.2. Chilena de Lítio31.fcab. Alto Norte y Mantos Blancos. un ramal principal entre O’Higgins y Augusta Victoria. Escondida. Minera Michilla.cl 6-8 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Spence y otros. entre ellos. Minera Escondida. Alto Norte. Hay asimismo una serie de desvíos o ramales menores. Minera El Tesoro.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. También transporta minerales bolivianos. Sinchi Wayra en Bolivia.000 mm). Escondida. Minera Spence. SQM y S. y dos ramales secundarios. Minera Zaldívar. Minera San Cristóbal en Bolivia. hacia o desde los puertos de Antofagasta. como los de El Abra. Mejillones y Angamos. La red del FCAB tiene una línea principal que va desde Antofagasta a Ollagüe en la frontera con Bolivia. Minera El Abra. Dentro de sus principales clientes destacan Codelco Chuquicamata. 2 millones de toneladas en ferrocarril. FCAB había considerado que el desarrollo sería realizado por Sonda. con el Ferrocarril General Belgrano de Argentina. 6. tripulación. Figura Nº38: SGPCT – FCAB Figura Nº39: Trenes en línea El sistema del FCAB permite conocer información de cada tren.1 SGPCT El Sistema de Gestión. llamada FCAB Shippers. desarrollado por FCAB consiste en un software que une. Programación y Control de Trenes.2. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV con comunicación de datos y cuando la transmisión de datos no puede concretarse. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-9 .3. sólo se utiliza voz. sobre una plataforma integrada con Google Earth. dado el nivel de especialización y de productos esperados. carga transportada. la programación de los trenes y el control (estado y composición de cada tren). registro de eventos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La red del FCAB conecta con la red central de Ferronor en dos puntos (Baquedano y Palestina) y. particulares de la empresa. una empresa latinoamericana especialista en soluciones TI. cobertura radial y estado de las estaciones de transferencia. entre otros. Estimaciones del ATI – Antofagasta Terminal Internacional – indican que la partición modal del puerto de Antofagasta es de un 32% para el ferrocarril y un 68 % para el camión. en su ramal C14 a Salta. pero finalmente decidieron realizar el sistema internamente. Inicialmente. programación. cruces. Las cifras disponibles indican que en el año 2009 se transportó 5. incluyendo presentación gráfica de la operación. El FCAB tiene servicios bimodales con camiones y una rama portuaria. en una sola plataforma. por intermedio de la línea de Augusta Victoria a Socompa de Ferronor. desarrollado por FCAB. Al acercarse a un nuevo tramo. reemplazando las órdenes de voz. integra tecnologías de radiocomunicación VHF.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. el maquinista debe solicitar permiso para ocuparlo.2 TVL Figura Nº40: Secuencia de TVL Fuente: FCAB. posicionamiento satelital GPS y tecnología Web. Consiste en un dispositivo de información ubicado en la cabina de la locomotora.3. y lo hace a través del mismo Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-10 . mejorando el sistema de asignación y transmisión de vías libres a los trenes. todo esto con una interfaz simple. Elaboración Propia. mejorando la seguridad en la operación de trenes. el cual muestra los datos del tren y de su circulación al maquinista. El sistema. Figura Nº41: Pantalla gráfica TVL Fuente: FCAB Permite conocer la posición en tiempo real de los trenes. evita la espera por disponibilidad del controlador de trenes y descongestiona el canal de voz. TVL – Transmisión de Vías Libres – es el sistema que utiliza FCAB para administrar y validar el tráfico de trenes de forma segura y eficiente.2. simplificando la operación. también con detectores de desrielos. cifra adecuada para empresas de ferrocarriles de mayor tamaño.3. mensajes de texto. como las norteamericanas o canadienses. se considera que el costo de inversión de este sistema corresponde al 30% del valor de una solución comercial.2. No fue posible recopilar información de costos ya que el desarrollo de ambos sistemas fue hecho con recursos internos. FCAB cuenta con simuladores para el entrenamiento y capacitación de nuevos operadores de trenes y/o para reforzar las prácticas de los que ya cuentan con su licencia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes dispositivo. que son dispositivos ubicados estratégicamente a lo largo de la línea. la cual fue estimada en USD 17 millones. posicionamiento GPS y detección de eventos de velocidad. que se activa a los 55 km/h enviando una señal sonora y que a los 60 km/h puede detener el tren con un frenado de emergencia. Uno de los sistemas destacables del FCAB son los controles de velocidad embarcados. como se aprecia en el costado izquierdo de la segunda figura. Consiste en un sistema de controles. y una proyección de la línea. tanto de excesos como de detenciones no programadas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-11 . El desarrolló de este sistema comenzó el 2001 con recursos propios.4 Otros sistemas ITS FCAB cuenta con sistemas de control de tracción en el 60% de sus locomotoras. 6. desarrollados por ingenieros de FCAB. conectada a estos controles. A través de este sistema se transmiten las vías libres. Figura Nº42: Simuladores FCAB Figura Nº43: Panel de controles simulador 6. el cual se comunica con el centro de control. eligiendo distintas opciones presentes en la pantalla. compartidos y de difícil estimación. El 2004 fue presentado en Casa Piedra en un evento organizado por Intel. Dentro del simulador está integrado el sistema TVL.3 Simuladores Adicionalmente.3. inicio del viaje. El dispositivo otorgará el permiso una vez que el maquinista confirme el número de tren y la vía a utilizar. Sin embargo. iguales a los que están en la cabina de la locomotora.2. está formado por la vía férrea entre Diego de Almagro y Potrerillos (91 km).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Los trenes son operados por Ferronor para transportar insumos y productos de Codelco. llegando a las 1.4 FCP Figura Nº44: Trazado FCP Línea férrea FCP Línea férrea no perteneciente a FCP El Ferrocarril de Potrerillos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-12 . División Salvador.110. manteniendo solo la propiedad de la vía férrea. Posteriormente Codelco contrató a Ferronor para la ejecución de la totalidad del transporte. propiedad de Codelco.2.000 toneladas el 2009. pagando peaje a Ferronor en el tramo entre Diego de Almagro y Chañaral. Originalmente los trenes de Codelco transportaban insumos y productos de Salvador y Potrerillos desde y hasta Chañaral (Barquito). El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. para transportar la producción de El Algarrobo. en cambio. se suple con camiones. Posteriormente CMP adquirió este tramo. este servicio transporta la totalidad de la producción de las minas El Algarrobo y Los Colorados y en casos puntuales. la cual aumentaría las cantidades transportadas por este ferrocarril a 9 millones y eventualmente 12 millones de toneladas. Está en proyecto un aumento de producción de Los Colorados y eventualmente de Algarrobo. operado por Ferronor. La producción de la mina El Algarrobo y Los Colorados fue de aproximadamente 7.000. circulan por una vía de 109 km entre Los Colorados y Huasco. el tramo entre Algarrobo y Maitencillo se utiliza en forma intermitente.000 toneladas anuales. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-13 . Inicialmente se construyó una línea de 50 km la mina y la localidad de Maitencillo. de Maitencillo a Huasco se utiliza para transportar la producción de la mina Los Colorados.000 toneladas el 2009. pasando a ser el trazado completo de su propiedad.5 FAH Figura Nº45: Trazado FAH Línea férrea utilizada por FAH Línea férrea no utilizada por FAH El Ferrocarril de la mina El Algarrobo a Huasco (86 km.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. trocha métrica) es propiedad de CMP. Al igual que en el caso de FCT. Los trenes de Los Colorados. para el transporte a Huasco de volúmenes menores que no sobrepasan las 500. Por agotamiento de la mina El Algarrobo. 59 km por líneas de Ferronor hasta Maitencillo y finalmente 36 km de vías de CMP entre Maitencillo y Huasco. mediante un contrato de CMP con Ferronor. por lo que se espera que el tonelaje transportado sea un porcentaje de la cifra mencionada. en el Km 14 del ramal de EFE de Llanos de Soto a Huasco. formada por un ramal de 14 km entre Los Colorados y la línea central de Ferronor.2. Actualmente este segundo tramo. 2. finos y pellet feed el año 2009. Se espera que dentro de los próximos 10 años se continúe la explotación de esta mina hasta su agotamiento total. Información de CMP indica que en la mina El Romeral se produjo 1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-14 . es propiedad de CMP y transporta insumos y productos entre la mina El Romeral y el puerto de Guayacán.792.6 FCR Figura Nº46: Trazado FCR Línea férrea FCR Línea férrea no perteneciente a FCR El Ferrocarril de Romeral. El ferrocarril transportó el total de esta cantidad. ambos ubicados en la IV Región. La vía tiene 38 km y es de trocha métrica.000 toneladas de granzas. y la vía por la cual circula. Se está investigando de otras posibles fuentes en las cercanías para mantener la actividad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV simple. 880 – km 1.2. siendo estas dos últimas empresas chilenas. Entre Diego de Almagro y Chañaral (64 km propiedad Ferronor).UU. pasando a manos de un grupo privado formado Rail America (EE.A. Llanos de Soto – Maitencillo (14 km. La vía tiene un total de 2.217 km de los cuáles solo se utilizan 395. PARIMMA S. 6-15 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .7 Ferronor Figura Nº47: Trazado Ferronor km 1.072 Línea férrea Ferronor Línea férrea no perteneciente a Ferronor Figura Nº48: Trazado Ferronor km 1. interrumpidos por un tramo de 14 km de propiedad de CMP entre Coquimbo y La Serena).880 km. km 765 – km 720 Llanos de Soto (45 km. inicialmente una administración delegada de EFE. se constituyó a partir de la antigua Red Norte de EFE. tramo Ferronor). Va desde La Calera hasta Iquique (1. Mina Los Colorados – km 765 (14 km. propiedad de Ferronor) y Maitencillo – Huasco (37 km. la cual fue licitada en 1996. y después del año 2004.3 km de la siguiente manera: • • Entre El Melón y La Calera (12 km) donde circulan trenes de Cemento Melón que pagan un peaje por la utilización de la línea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. las únicas integrantes del grupo. propiedad CMP). propiedad de CMP). y entre Potrerillos y Diego de Almagro (91 km propiedad de Codelco) por donde circulan trenes transportan insumos y productos de Codelco División Salvador.072 – km 0 El Ferrocarril del Norte. Total propiedad de Ferronor = 59 km. En 1988 EFE vendió la Red Norte a la CORFO. y APCO.). El material rodante de Ferronor se compone de equipos antiguos. Este equipo se coloca dentro de la locomotora y controla elementos como reguladores de carga y los sistemas de freno dinámico. Este sistema entró en funcionamiento el 2005 y tuvo un costo de USD 33 mil (UF 1. Es también en este sector donde se ha realizado el mayor crecimiento tecnológico de la empresa. 20 años. especialmente por el alto costo.).822 km en abandono (82% de la red). desarrollado por ZTR.1 Nexsys El sistema Nexsys. con dos proyectos. FCAB (Palestina.4 millones de toneladas el año 2009. Nexsys y Posicionamiento. Baquedano y Augusta Victoria).2. Es importante destacar que en la línea de Ferronor existen 1. la compra de equipos nuevos. Ferronor transportó 7. ni de las capacidades. etc. cercano al 70% de las toneladas totales transportadas al año.000). específicamente equipos GR 12 U. a través de dispositivos que monitorean el funcionamiento de los motores. ahorro de combustible y lubricantes evaluados en USD 608 mil al año y la opción de realizar la programación de acciones preventivas de mantenimiento. La operación de Ferronor se divide en tres zonas: Vallenar. empresa canadiense de soluciones inteligentes para gestión de equipos. bajo condiciones óptimas de tracción (vías sin agua.7. Dado que no está dentro de los planes. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. y las más nuevas. FCP (Diego de Almagro). Las vías de Ferronor empalman con el FCR (Coquimbo y La Serena). Diego de Almagro (ambas ubicadas en la región de Atacama) y Baquedano ubicada en la región de Antofagasta.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Entre Diego de Almagro y Altamira (79. Un ejemplo del aporte que ha generado Nexsys fue la disminución de 3 a 1 locomotoras en la operación diaria del sector de Vallenar. A partir del estudio “Diseño de un nuevo sistema integrado de control de tráfico de carros ferroviarios que transportan materiales” en conjunto con CORFO. y 796 millones de toneladas-km. se utiliza para mejorar la tracción de locomotoras. Ferronor desarrolló un sistema que le permite utilizar de manera más eficiente sus locomotoras.3 km) Ramal Augusta Victoria a Socompa (181 km) en donde conecta con el Ferrocarril General Belgrano hacia la ciudad de Salta en Argentina. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-16 . La división Vallenar es la más importante ya que se concentra el mayor transporte de carga de la empresa. y Ferrocarril General Belgrano (Socompa). 6. de General Motors. Estos proyectos se implementaron en la división Vallenar. Ferronor pudo mejorar sus sistemas. lo que permitió el aumento de la disponibilidad para operaciones de mantenimiento. locomotoras que pueden tener más de 50 años. hielo. incluyendo el transporte de los ferrocarriles FCP y FAH. FAH (Maitencillo y Empalme Km 765). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-17 . como se ve en la figura. medir. además. Por otro lado. entre otros. amperaje y potencia. datos de voltaje.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº49: Nexsys en cabina Figura Nº50: Información proporcionada por Nexsys El sistema permite. Nexsys permitió el retiro de un número de elementos eléctricos (como circuitos. resistencias y condensadores) que se traduce en menores costos de mantención. Figura Nº51: Posicionamiento en cabina El sistema se compone de los siguientes elementos: • • • • Rastreo Comunicaciones (radio VHF) Cartografía digital Sistema de información geográfica Los equipos fueron comprados a la empresa checa Racom y la integración fue realizada por una rama de la empresa chilena Movilmaster. lo que no sucede en aquellas locomotoras con Nexsys. Junto al radio módem. El sistema de posicionamiento entrega información de la velocidad de circulación de cada tren. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-18 . tuvo un costo de $1. avisos en caso de exceder esta velocidad (al centro de control y en cabina) y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. Esto surgió por la necesidad de utilizar un sistema distinto para medir la velocidad del tren.2. y solo necesita alimentarse con electricidad. bajo las mismas condiciones.8 millones (UF 96). Exceptuando la previa instalación de antenas en el techo de la locomotora. llegando a un total de $40 millones aproximados en estos equipos (UF 2. que transmite la información satelital.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Las pruebas realizadas para este sistema arrojaron que las locomotoras sin Nexsys. más el procesador necesario para control.1 mil). Cada radio módem.2 Posicionamiento El segundo proyecto que contemplaba el estudio con CORFO era el posicionamiento de los trenes a través de GPS. 6. velocidad límite y proximidad con trenes. Las antenas tienen un costo despreciable. salvo una mantención preventiva a los equipos instalados.7. cada cabina cuenta con una pantalla que indica información sobre velocidad actual. el equipamiento a bordo es independiente de la locomotora en el cual se utilice. que actualmente se separó de Movilmaster y recibe el nombre de BM Telemática. control de velocidad límite por definición de geocercas. no fueron capaces de transitar por ciertos sectores. costaron alrededor de $1 millón (UF 53). No hay costos operacionales. Estas pantallas. no hay costos operativos mensuales. Este sistema funciona además como una caja negra al registrar información de eventos. El sistema necesitó la adaptación del Centro de Control y la principal dificultad que presentó fue que requería un tiempo de implementación. que contemplaba solo 2 locomotoras. lo que no estaba considerado en el proyecto CORFO. valor incluido dentro de los gastos de las frecuencias de Voz. ésta se realiza con sistemas de radio VHF. Figura Nº52: Posicionamiento en Control de Tráfico Con respecto a la comunicación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El costo real es el inicial del sistema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-19 . gracias a la instalación de 4 estaciones de radio. Cada 10 años hay que renovar las concesiones de las frecuencias. lo cual hay que pagar a la Subsecretaría de Telecomunicaciones. que demoró 4 semanas. Debido a que la información es transmitida a través de VHF. el que tiene una cobertura mayor al 95% en la zona de operación de Vallenar. Fesub y TerraSur.9 N – km 498. También dentro de sus servicios están los trenes turísticos. Ofrece servicios de pasajeros a través de sus filiales Merval. La red de EFE se extiende desde Valparaíso hasta Puerto Montt.067 S La Empresa de Ferrocarriles del Estado es una empresa que se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2.8 S Línea férrea EFE Límite territorial Línea férrea EFE levantada Línea férrea no perteneciente a EFE Figura Nº54: Trazado EFE km 498. La primera figura corresponde al tramo entre 6-20 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . con un total de 2.8 S – km 1. gestionados por otros agentes privados y operados por EFE. Esto se resume en las Figuras Nº53 y 54. El servicio de carga lo proporcionan porteadores privados. Tren del Vino y Tren de la Araucanía. Fepasa y Transap.8 EFE Figura Nº53: Trazado EFE km 186. TMSA.140 km. EFE administra el uso de la vía férrea.8 S) y La Paloma (km 1. De acuerdo con los contratos vigentes con los porteadores. está deshabilitado. normalmente para acomodarlos a los itinerarios de verano e invierno de los trenes de pasajeros. El tramo entre La Paloma y Puerto Montt. Actualmente está en plena finalización el período contemplado en el Plan Trienal 2008 – 2010. VI. entre Alameda y Temuco (700 km) y en los ramales San Rosendo – Talcahuano (85 km) y de Concepción a Lomas Coloradas (11.067 S). Entre los porteadores de carga la prioridad se define por antigüedad. el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Economía. VII y VIII. San Rosendo – Hualqui – Talcahuano y ramales desde Concepción hacia Lirquén y Carampangue. reposición y conservación (incluyendo el proyecto SEC). desarrollado en conjunto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Zona Concepción: Chillán – San Rosendo – Renaico. y USD 179 millones en servicios de carga (incluyendo el proyecto de rehabilitación de FCALP). Graneles del Sur. Celulosa Arauco Codelco CMPC CAP Huachipato KDM S. Zona Sur: Renaico – La Paloma y ramal Antilhue – Valdivia.A. que consideraba una inversión de USD 112 millones en los servicios de pasajeros. Zona Centro: Santiago – Chillán. que es utilizada por diversos porteadores y moviliza y controla la circulación de sus trenes. la circulación de los trenes se efectúa por canales previamente establecidos.9 N32) y San Rosendo (km 498. RM.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Puerto (km 186. Llay Llay – Alameda y ramal hacia San Antonio. 6-21 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . El sistema está electrificado entre Valparaíso y Limache (43 km).7 km). esta denominación es solo para uso de este estudio.4 km. EFE divide su red en 4 tramos: • • • • Zona Norte: Ventanas – San Pedro – Valparaíso. En su carácter de propietaria de la red ferroviaria desde Valparaíso hasta Puerto Montt y ramales. La asignación de estos canales se revisa dos veces al año. Considerando que el km 0 es Alameda. San Pedro – Llay Llay – Los Andes. para cuya asignación tienen prioridad los trenes de pasajeros. de 12. Los principales usuarios de EFE son: • • • • • • • 32 Pasajeros de las regiones V.8 S) y la segunda figura corresponde al tramo entre San Rosendo (km 498. es el tramo central entre San Rosendo y Puerto Montt y ramal Antilhue – Valdivia (adjudicados a COMSA). y para la zona Sur. Talagante – Barrancas. los tramos Alameda – Chillán. Alameda – Limache y Limache – Valparaíso (adjudicados a COMSA).8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-22 .2. el documento estadístico proporcionado por el departamento de seguridad de EFE. para la zona norte.2 Accidentes Se tienen dos fuentes de accidentes ferroviarios. 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El año 2009 se movilizaron alrededor de 10 millones de toneladas de carga y 23 millones de pasajeros. Actualmente las zonas que cuentan con CPIF son. SIEC2. San Rosendo – Talcahuano y Concepción – Lomas Coloradas (adjudicados a TECDRA). Alameda – Talagante. repartidos de la siguiente forma: Figura Nº55: Participación de filiales por pasajeros transportados en la red EFE Fuente: Memoria Anual EFE 2009 Figura Nº56: Participación de porteadores por toneladas transportadas en la red EFE Fuente: Memoria Anual EFE 2009 6. para la zona Centro y Concepción. Chillán – San Rosendo.2.8. confeccionado por Carabineros. y el Anuario Estadístico de Tránsito. los tramos entre Paine – Talagante. con registro de accidentes del año 2010.1 Mantenimiento de las vías férreas El mantenimiento de la vía férrea se efectúa por medio de los denominados CPIF Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria – que consideran la rehabilitación y mantención de éstas. Elaboración propia 33 Merval no registra accidentes en este período. 6-23 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los documentos de EFE se resumen en los siguientes gráficos: Figura Nº57: Accidentes por empresas Figura Nº58: Accidentes por Región Figura Nº59: Tipo de Accidentes 18% 39% Desrielo 21% Atropello Colisión Otros 22% Fuente: Estadística EFE 2010. Elaboración propia33 Figura Nº60: Accidentes que involucran personas 60 50 # de personas 40 30 20 10 0 Colisiones Atropellos Otros 18 2 1 2 Heridos Fallecidos 0 47 38 35 51 Sin Heridos Fuente: Estadística EFE 2010. • Comunicación de Trenes: Radio VHF. B.8. UF 3 millones y UF 2. Electrificación y Comunicaciones – para EFE. a partir del proyecto SEC 6. O’Higgins Región del Maule Región de Valparaíso Región Araucanía Región de Antofagasta Principales Causas Imprudencia del peatón Desobedecer señal Pare Ebriedad del peatón SIEC2 2006 159 60 131 SIEC2 2006 8 22 17 9 5 15 9 SIEC2 2006 33% 20% 12% SIEC2 2007 107 72 145 SIEC2 2007 17 28 12 12 5 10 11 SIEC2 2007 28% 23% 14% SIEC2 2008 89 71 145 SIEC2 2008 26 20 15 10 6 8 8 SIEC2 2008 27% 15% 14% SIEC2 2009 114 68 128 SIEC2 2009 22 25 24 20 9 10 9 SIEC2 2009 18% 12% 11% 6.8. SITRA.1 SEC El proyecto SEC – Señalización. La empresa pasó por una serie de cambios que afectaron estas áreas.3 Operación en EFE La Empresa de Ferrocarriles del Estado separa sus operaciones en tres grandes áreas: • Movilización de trenes: CTC.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los documentos de carabineros se resumen en las siguientes tablas: Tabla Nº28: Accidentes Ferroviarios Nivel de Gravedad Lesionados Fallecidos Total Accidentes Por Regiones Región Metropolitana Región Bío Bío Región Lib. • Administración de trenes: Sistema antiguo. y nuevo.2 millones respectivamente). fue licitado al Consorcio SICE-ENYSE-CAM por USD 180 millones (USD 104 millones en la habilitación y USD 76 millones en mantención. AUV y Bastón.2. 25 en el tramo Alameda – Chillán y 5 en la zona de Concepción. Movement Planner. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-24 .3. Consistió en: • Implementación de CTC en Santiago y Concepción • 49 Enclavamientos • 4 Casetas Intermedias de Control (en caso de interrupciones y emergencias) • 30 pasos a nivel con barreras automáticas. 3.3.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº61: Pasos a nivel SEC Fuente: Presentación Sice Experiencia EFE.2.2 Electrificación La empresa CAM estuvo encargada del sistema de electrificación del SEC. 2 de las cuales se encuentran en la zona de Concepción. incluyendo 18 subestaciones eléctricas.3 Comunicación La empresa española SICE estuvo encargada de la infraestructura del sistema comunicación del SEC.8.2. para permitir la redundancia del sistema. Dada la implantación de los distintos sistemas.8. Se rehabilitó el sistema completo. Además se habilitó un sistema SCADA compuesto por un Centro de Despacho de Energía centralizado en Santiago.1. 34 Jerarquía digital síncrona: Utilización de fibra óptica para transmisión de datos. incluyendo la señalización. 6.2. el cual modernizó y reemplazó el total de todo el sistema de señales entre Santiago-Chillán.1 Señalización La empresa española ENYSE estuvo encargada de la señalización del SEC. siendo un sistema flexible y económico que soporta elevados anchos de banda. El proyecto inicial contemplaba solo fibra óptica soterrada.1.1. pero por un tema de seguridad también se incluyó fibra óptica aérea. Estas señales entregan distinta información al maquinista de autorización o detención y sobre el estado de los pasos a nivel. 6. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-25 .8. la electrificación y la transmisión de voz y datos. 2008 6. Hualqui-Talcahuano. se habilitó un sistema de comunicaciones compuesto por nodos SDH-NG34 con 500 km de fibra óptica. y Concepción-Lomas Coloradas. en caso de falla.6 km a44.3.3. y soterrada (caso SEC) USD 15 – 18 mil/km. pasa a un estado de máxima seguridad.4 km 38. TOTAL 88. y una fibra óptica aérea.1 AUV. comúnmente denominado Centro de Control. SEC S. desde un punto central.1 km 480.2. El CTC actual tuvo un costo de USD 3 millones.A. conforme a un par origen – destino para que sea recorrida por el tren en condiciones de seguridad. La estación completa está electrificada a través de cobre. Bastón y Movilización Local AUV En las zonas donde no hay señalización ni movilizadores.8. Valparaíso CTC 1: Limache – Puerto. pero es la lógica de seguridad instalada en los sistemas de señalización. no soterrada (incluida en el contrato con S. es decir. se utiliza el sistema de Autorización de Uso de Vía – AUV – conocido internacionalmente como Track Warrant Control – TWC.8.3. Los tramos con CTC se dividen de la siguiente manera: • • • • • • Santiago – CTC 1: Alameda – Paine – Los Lirios. La instalación de fibra óptica aérea tiene un costo de USD 6 mil/km.2. que permite anticiparse y proveer los espacios adecuados para que los trenes cumplan su itinerario en las mejores condiciones. 6.8. No se cuenta con precios la canalización subterránea para instalar una fibra óptica. Es un sistema de seguridad intrínseca. En el Centro de Control se proyecta una simulación de lo que ocurre en tiempo real. El Proyecto SEC contempló dos tipos de fibra óptica: una subterránea (con canalización y cámaras). Permite Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-26 .3 6.2.3 km El CTC es un sistema muy seguro ya que controla la infraestructura en terreno e impide la ejecución de órdenes contradictorias. de respaldo a la anterior. Santiago – CTC 2: Los Lirios – San Fernando – Camarico.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La fibra óptica soterrada va unida a la electrificación que utiliza conductores de cobre. y el vínculo entre estaciones y al centro de control es vía fibra óptica. 6.2 km 58.9 km 129.1 km 121. Santiago – CTC 4: Parral – Chillán. Concepción CTC 1: Hualqui – Concepción – Talcahuano. El AUV es un sistema verbal de autorización de uso de vías.5 millones. la que analiza si esta orden puede o no autorizarse. Santiago – CTC 3: Camarico – Parral. La señalización de una estación tipo tiene un costo de USD 2. pero si hay cruzamientos.).2 CTC El Control de Tráfico Centralizado – CTC – consiste en la regulación de señales y desviadores a lo largo de la vía. Santiago AUV 2 Sur: − Lirquén – Concepción – Carampangue. Fuente: EFE 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 SV DV SV DV Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-27 . trenes de carga (salvo el servicio de pasajeros Victoria – Temuco). la revisa. Figura Nº62: Formulario de AUV usado actualmente por EFE • • • Fuente: Bases Técnicas “Sistema de Autorización de Uso de Vía AUV” EFE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes la ocupación de un tren específico en un tramo específico de la línea. pero en la actualidad se apoyan de softwares computacionales. el AUV utilizaba formularios escritos a mano. y confirma el permiso. Originalmente. Actualmente los tramos con AUV son los siguientes: • Santiago AUV 1: − Empalme Alameda – Talagante – Barrancas y Paine – Talagante y − Temuco – Antilhue – La Paloma y Antilhue – Valdivia. prácticamente de manera exclusiva. los cuales bloquean los tramos que han sido autorizados para su ocupación. DV: Doble Vía. Santiago AUV 3: − Llay Llay – Alameda. Santiago AUV 2 Norte: − Llay Llay – Los Andes – Río Blanco y Llay Llay – San Pedro – Ventanas. El AUV se utiliza en la mayor parte de la red EFE (alrededor de un 50%). y en estas vías operan. Elaboración Propia Tabla Nº29: Sistemas recomendados para distintas densidades de tráfico Volúmenes trenes/día 0 AUV CTC PTC SV: Simple Vía. El controlador recibe la información emitida por la tripulación del tren. lo que se conoce como enclavamiento computacional. entregando las instrucciones para avanzar a la siguiente estación. el maquinista entrega el bastón y eventualmente toma otro (de diseño diferente) que corresponde al block siguiente por el que debe circular.2 Bastón y Movilización Local En los sectores de tráfico intermedio (San Rosendo a Temuco y ramal de Curanilahue) el control de tráfico se realiza mediante bastón (staff) sistema que garantiza la vía libre mediante un bastón metálico. con autorización del movilizador de la estación vecina. Estas máquinas tienen enclavados en su mecanismo una serie de bastones metálicos de los cuales sólo es posible extraer uno a la vez. insertándolo en la máquina correspondiente. También existen sectores en donde el bastón se acompaña de semáforos que están ubicados en las estaciones. El sistema es extremadamente seguro y consiste en lo siguiente: • • En el bloque (cantón) que se desea circular hay dos máquinas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. El bastón extraído en la estación de origen se entrega al maquinista como garantía que el block está desocupado.3. La movilización local sin bastón es ejecutada por la persona de la cabina de movilización que controla los dispositivos en terreno. dejando el primer block preparado para permitir la circulación de un nuevo tren.8. Esta autorización consiste en una señal eléctrica que se envía por un circuito independiente y que no puede emitirse si en el sistema formado por las dos máquinas ha sido extraído un bastón previamente.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-28 . le otorga la movilización a los trenes. El control en los sectores sin semáforos se conoce como “Control de tráfico local sin bastón”. • • • La movilización local puede ser con bastón o sin él. A la llegada en la estación de destino.3. El movilizador de la estación de destino “cancela” el bastón recibido. una en la estación de origen y otra idéntica en la de destino. Mediante un formulario en papel. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-29 . tramo Chillán – Puerto Montt Figura Nº65: Identificación de sistemas de movilización y escala En el Anexo Nº 9 se muestra la vía completa. tramo Ventanas .Renaico Figura Nº64: Movilización en la Red EFE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº63: Movilización en la Red EFE. etc.4 SITRA y Movement Planner La administración de los trenes se realiza día a día. Figura Nº66: Movement Planner Fuente: ICONISTM Movement Planner. desarrollado por Adif (España) en los años 80.8. En una siguiente etapa. el software SITRA. que consideró software. Este sistema tiene múltiples beneficios. la confección automática de estos gráficos. el MP incorporará. a través de un sistema de mallas. es un sistema de soporte a la toma de decisiones para la planificación de movimiento y despacho de trenes. mientras más información exacta de ubicación de los trenes. gestión. El MP es una herramienta de apoyo para este controlador. Tuvo un costo aproximado entre USD 2 y 3 millones. mejor será la proyección futura de su posición Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-30 . y dado que la herramienta de planificación diaria es planificar a futuro. del consorcio Cflex – Alstom. Estos escenarios se almacenan por temporadas. El Movement Planner. EFE utilizaba. con múltiples escenarios posibles que el mismo sistema propone (pero que no decide).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Actualmente. la información para la construcción de gráficos desplazamiento/tiempo se ingresa manualmente. SITRA ha sido reemplazado por el software Movement Planner. o MP. seguimiento en tiempo real y control de la circulación de trenes. El CTC es un método de movilización de trenes. de los cuales se destaca la reducción de tiempo utilizado para maniobras. Con este propósito. hardware y customizaciones. la reducción en el consumo de combustible y el aumento de regularidad en horarios. El MP va actualizando la información de posicionamiento que le da el GPS. utilizado por un controlador. productos. Alstom 2007.2. a través de tecnología GPS implementada en las locomotoras. SITRA era un sistema para la planificación. entre el 2002 y 2009. Dado que los itinerarios se planifican por temporadas.mermec. podía demorarse hasta un mes. comenzó en abril del 2010. es decir. considerando tiempos de maniobras. que corresponde al ingreso automático. la asignación de canales es una tarea compleja ya que se debe encontrar una asignación eficiente. Este proceso. La siguiente etapa corresponde a la planificación y composición de trenes. y detectores de equipos arrastrados – Dragging Equipment Detector. ya que podría generar conflictos con los servicios actuales.8. La etapa 3. tal análisis se realizará en menos de un día. los bloques serán más cortos (tamaño que depende de la longitud de los trenes que circulen por ella). para todos los servicios que utilizan la misma vía. Con la incorporación del MP. etc. que corresponde al seguimiento manual de trenes. la implementación de sistemas de seguridad en la vía. En caso contrario. HBD – que previenen descarrilamientos por temperaturas excesivamente elevadas en los ejes. un nuevo par origen – destino debe analizarse dentro de una malla existente (como la que se ve en la figura). se menciona un 19% de aumento en el promedio de velocidad de trenes de carga comercial y reducción efectiva del 17% en la media general del tiempo de tránsito de los trenes. 6. Para vías que presentan alta congestión. o divisiones de la vía para los tramos entre estaciones. DED – que permiten Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-31 . y comenzó en septiembre del 2010. dispositivos radio transmisores/receptores que controlan el estado de circulación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Una herramienta provista por MP tiene directa relación con la incorporación de nuevos trenes en la malla. los bloques pueden tener mayores longitudes. Otro tema no menor que influye en la asignación de canales se refiere al tamaño de los bloques.5 Proyectos a futuro en ITS Figura Nº67: Detectores HBD y DED Fuente: http://www. comenzará en febrero del 2011. previo a la incorporación del MP. como detectores de ejes calientes – Hot Bearing Detectors. La Etapa 1 del MP.it/ EFE tiene dentro de sus proyectos a futuro. prioridades. La planificación se encargará de emitir el itinerario de los trenes. En el sitio web de Cflex se indica que entre los beneficios que han reportado las empresas que utilizan el Movement Planner. Como se verá más adelante. debido al capital humano y computacional.2. Pero esta información rara vez es confirmada en terreno. el MP proveerá una herramienta para que esta información sea digital. Por otro lado. El software permite mejorar la coordinación estratégica y la eficacia de los procesos financieros. y que sea capaz de entregar información para la gestión de operaciones. que maneje y administre bases de datos. entre otros. Consiste en el manejo de 6 áreas: Gestión de Suministros. se está planificando incorporar pórticos en la vía que chequeen si efectivamente están circulando los trenes que la empresa de carga ha informado. Se han estudiado casos exitosos de estos sistemas. que opera en Canadá y Estados Unidos. monitoreo y seguimiento de carga. por el uso de sus vías. por lo cual. También está en estudio invertir en una plataforma ODS – Operating Data System – clave para la administración ferroviaria. Eventualmente. el balasto. Además se tiene considerado ampliar la cobertura CTC en la zona de Concepción. Recursos Humanos. e incluso causar descarrilamientos. Este peaje depende del tráfico. Finanzas. Figura Nº68: Software SAP® para CN Fuente: Canadian National Railway Company .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes detectar si el tren arrastra artefactos que podrían dañar la vía. como es el creado por SAP® y CN – Canadian National Railway Company – que es una compañía ferroviaria de carga. el cual es informado a EFE de forma manual. Como una medida de optimizar las operaciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-32 . EFE también tiene pensado eliminar CTC Concepción y dejar el control desde un solo centro. agregando el tramo entre San Rosendo y Hualqui.Enabling a Service-Led Railway with SAP® ERP Otro proyecto que se encuentra en una fase posterior de planificación es eliminar los sectores con bastón y con movilización local y utilizar AUV. Gestión de Seguridad. Mecánica e Ingeniería. como hemos visto en secciones anteriores. EFE cobra un peaje a las empresas de carga. operativos y de capital humano. involucrando a los clientes y a los proveedores. cumpliendo requisitos mínimos de gálibos para permitir el tráfico de trenes de pasajeros y carga. En el sector entre Recreo y El Salto cruza la ciudad de Viña del Mar por un túnel. que corresponde a una descripción de las operaciones de cada empresa. El sistema de señalización y control de tráfico está formado por 4 dominios. • PML 1: El primer PML esta ubicado en Puerto y controla dos dominios. Durante este tiempo. Es un servicio mixto. controlados por tres puestos de mando local – PML – distintos. entre Valparaíso (Puerto) y Limache. ubicado en la estación Puerto (Valparaíso). por interferencias con los servicios de pasajeros.2. que funciona como metro en el tramo Puerto – El Salto. de 43 km de longitud. como suburbano en el tramo El Salto – Peñablanca y como servicio de cercanías en el tramo Peñablanca – Limache. cubriendo desde Puerto hasta la zona entre El Salto y Quilpué. Más información sobre este sistema se entrega en la sección siguiente. es una filial de EFE. Por esta misma vía opera el ferrocarril de carga Fepasa.9 Metro de Valparaíso Figura Nº69: Trazado Metro de Valparaíso Doble línea férrea electrificada Merval Línea férrea EFE Línea férrea Ferronor El Metro Regional de Valparaíso. El trazado consiste en una vía doble. en una ventana que funciona desde las 23:00 a las 05:00 horas. antiguamente conocido como Merval. también operan en la vía servicios de mantenimiento. tanto de EFE como del Metro de Valparaíso.. cuyos trenes circulan solamente de noche. Tanto el control de tráfico como la operación de las subestaciones eléctricas se efectúan desde un puesto de control centralizado. que circula en la vía propiedad de EFE. Cuenta con un sistema ATP avanzado y está electrificado en toda su extensión. que pueden operar en forma autónoma en caso de fallas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. El Metro de Valparaíso es probablemente el sistema ferroviario de mayor desarrollo tecnológico en Chile. 6-33 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Metro de Valparaíso 2007. y entregar un transporte seguro.000. PML 3: El último PML reside en Limache y controla desde Peñablanca hasta Limache. que correspondían a 20. estos valores se encuentran muy por debajo de los estimados inicialmente en el proyecto IV Etapa. como en la integración con el transporte por autobuses. Debido precisamente a que la etapa de integración del sistema de transporte no se ha materializado y a pesar del importante aumento del número de pasajeros transportados anualmente por el ferrocarril. En cumplimiento de este propósito. llamado Transporte Metropolitano Valparaíso o TMV. por lo que los resultados económicos del Metro de Valparaíso han resultado inferiores a los esperados. eficiente y organizado maximizando los beneficios sociales de la inversión. tanto en infraestructura. 6-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . que fue un subproyecto de la construcción de la autopista Troncal Sur.6 millones de pasajeros35.000. sistemas de operaciones. Libra y Memorias Anuales Metro de Valparaíso.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • PML 2: El segundo PML. y material rodante. Dentro de los objetivos de la parte ferroviaria del Proyecto IV Etapa. Figura Nº70: Pasajeros transportados en Metro de Valparaíso 15. La disminución de ocupación del servicio entre los años 2002 y 2005 se debió a que durante este período se desarrolló la construcción del proyecto IV Etapa.000 [pax/año] 9. que reside en El Belloto. en la siguiente figura se puede ver el transporte de pasajeros los últimos 10 años. mediante la modernización del ferrocarril.000.000 6.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario. se encuentra en ejecución un segundo proyecto. controla desde Quilpué hasta Peñablanca. Con respecto a la demanda.000. que tiene como meta integrar el transporte público en esta zona del país. se consideró la disminución de los gastos operacionales y el aumento del volumen de transporte de pasajeros.000 12. 35 Información del documento “Presente y Futuro”.000.000 3. gestión y control de todas las plataformas de comunicación. vías.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Figura Nº71: PCC Figura Nº72: PCO El PCO. tuvo un costo de USD 1. trenes. el Puesto de Comando y Despacho – PCD – que controla la energía de las estaciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-35 . entre otros. y el Centro de Control de Tráfico – CTC – que supervisa la operación y programación de los trenes en la vía.1 PCC El control de los distintos subsistemas relacionados con la operación de los trenes y de las estaciones.6 millones (UF 51 mil) y su operación cuesta alrededor de UF 100 al mes. que se encarga de la supervisión.9. Todos los Puestos tienen acceso a las cámaras dispuestas en la vía y en las estaciones. incluyendo información en estaciones y en cabina.2. En esta oficina se encuentra el Puesto de Control de Operaciones – PCO – que controla las comunicaciones del centro de control hacia las estaciones y entre distintos operadores. se realiza en el Puesto de Comando Centralizado – PCC – que está emplazado en la Estación Puerto. la señalización implantada. Figura Nº73: CTC Merval Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-36 . El costo de operación es de $ 60 millones mensuales (UF 3.3 millones (UF 41 mil) más UF 2 mil. El costo de operación está incluido en el sistema de señalización. El software para el CTC fue fabricado por Alstom y costó alrededor de USD 1. Consiste en la supervisión y gestión remota (desde el PCC) del tráfico. que se encarga de la supervisión y control del sistema de energía y de los equipos electromecánicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El PCD. tuvo un costo de € 1. provisto por Alstom. correspondiente al costo de instalación con empresas chilenas. utilizando como base. El sistema de señalización. aproximadamente. incluyendo el costo del CTC y del ATP.4 mil).5 millones (UF 60) y su operación cuesta alrededor de € 2.5 mil (UF 100 mil) al mes. tuvo un costo de USD 8 millones (UF 255 mil) más UF 65 mil. trenes cercanos.9. y al cabo de 3 segundos.2 ATP El ATP es un sistema que. considerando parámetros como curvas. En el caso de que el maquinista no obedezca lo impuesto por el sistema. etc. composición del tren. determina la velocidad máxima de circulación. el ATP detendrá el tren.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. El tren cuenta con un ATP embarcado que es un equipo que informa al maquinista de estas velocidades. Figura Nº74: ATP de Campo Figura Nº75: ATP Embarcado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-37 . si la velocidad no se ha disminuido al nivel apropiado. a través de información proporcionada por la vía hacia el tren. proximidad de estaciones.2. se emitirá una señal. Dada la demanda actual. gradientes y señalización. En general. Con esta configuración de horarios. Su inversión fue de aproximadamente USD 2 millones (UF 64 mil) y el costo de operación está incluido en el costo del sistema de señalización. El ATP de cambo (2 con la antena a bordo y (3 4) la traspasa al ATP embarcado. A Evans. podría llegar a manejar un aumento de hasta un 45% con este mismo sistema. del tacómetro (5 4) provee al ATP embarcado sobre información de velocidad y posición del tren. se hizo un contrato con Alstom para la mantención. Si el maquinista no obedece lo dispuesto en pantalla. El computador calcula la velocidad de seguridad. El ATP utilizado por el Metro de Valparaíso permite una frecuencia de 6 minutos en horario punta y 12 minutos en horario valle. si se alcanza tal condición. No obstante. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-38 . se la informa al maquinista (4 6) y monitorea sus acciones. actualmente circulan 95 trenes diariamente (ver Tabla Nº29). Todo se registra en la caja negra (8). Como solución a estos problemas. el cual maneja información del tren. Además. El proveedor de la tecnología ATP es Alstom y fue implantado el 2005 (año de inicio del servicio). Por otro lado. se debe considerar una actualización que permita una utilización más eficiente de la vía. los maquinistas están en continua capacitación. como peso y longitud.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº76: Funcionamiento general del ATP Fuente: The economics of Automatic Train Protection in Britain. el computador acciona los frenos (4 7). dentro de los problemas detectados para todos los sistemas ITS utilizados por el Metro de Valparaíso. Elaboración propia El equipo dispuesto en la vía (1 2) le entrega información al ATP de campo sobre 3) se comunica límites de velocidad. destaca el alto grado de especialización para la mantención y para la capacitación de los maquinistas. Metrotren. es otra filial de EFE y opera entre la ciudad de Santiago (estación Alameda) y San Fernando.000 [pax/año] 6.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario. con su servicio de pasajeros. Figura Nº78: Pasajeros transportados en Metrotren 10.000 8.8 km. a maximizar los pasajeros transportados y a reducir al mínimo posible las pérdidas anuales. provocada el 2008 por el paro de los funcionarios de TMSA y el 2009 por la crisis financiera mundial.000.000. que el número de pasajeros transportados no ha variado mucho en los últimos años pero que tiene una tendencia a la baja.2.10 TMSA Figura Nº77: Trazado TMSA Doble línea férrea electrificada TMSA Línea férrea EFE La empresa Trenes Metropolitanos S.000 2.. en la red central.A. Existe un proyecto de TMSA que tiene como objetivos mejorar las operaciones. Libra y Memorias Anuales TMSA.000. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-39 . y tiene 18 estaciones.000 4. La longitud recorrida por Metrotren es de 133.000.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.000. la eficiencia financiera. Se puede ver en esta figura. Rural Corto Laja y Tren Victoria – Temuco.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-40 .500.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Esto se debió a la construcción e implementación del proyecto Biovías. Se compone de tres servicios: Biotren (parte del proyecto Biovías.000 500.000. que el número de pasajeros transportados el 2005 fue el más bajo y luego creció en prácticamente al doble del valor del 2004.11 Fesub Figura Nº79: Trazado Fesub Línea férrea electrificada Fesub Línea férrea EFE La Empresa Ferrocarriles Suburbanos de Concepción corresponde a la filial de EFE que opera en la zona de Concepción.000 1.000.000 [pax/año] 1. Tren Urbano .500. similar a la relación entre IV Etapa y Merval). Figura Nº80: Pasajeros transportados en Fesub 2.000 2.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales Fesub Se puede ver en esta figura. lo que alivió parcialmente la situación de congestión. Consistió en la modernización e integración de ejes viales y ferroviarios. Posteriormente los servicios de Biotren se redujeron a sólo 7 diarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº81: Participación de servicios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-41 . también circulan Fepasa y Transap. En esta zona existen grandes centros portuarios (San Vicente. el CTC quedó descentralizado de las oficinas de EFE en Alameda. De acuerdo con lo indicado en la Memoria Anual 2004. en las horas punta. Como siempre se pensó el Biovías. Por este motivo en la misma vía por donde circula el servicio de pasajeros. y en consecuencia. de Transportes y Telecomunicaciones y de Vivienda y Urbanismo. en conjunto con EFE y la SECTRA. el Biotren debería haber operado en coordinación con los buses gracias a un sistema centralizado de control. entre los años 1992 y 2002. El proyecto SEC que contemplaba la zona de Concepción fue integrado al proyecto Biovías. y a la integración mediante estaciones intermodales. probablemente el de más intenso tráfico de toda la red EFE. pero esto no se ha implementando hasta la fecha. como un ferrocarril independiente. La implementación inicial del servicio Biotren con frecuencias a lo largo de todo el día provocó serios problemas de desplazamiento para los trenes de carga. siendo el tramo del ramal San Rosendo – Talcahuano. la construcción de 10 km de ciclovías y en la implementación de medidas de gestión de tránsito. Talcahuano. el Biotren. Lirquén y Coronel). de Obras Públicas. Fesub Fuente: Memoria Anual 2009 Fesub El proyecto Biovías fue desarrollado por el Ministerio de Planificación. Ferrosur.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales TerraSur y EFE No se cuenta información sobre proyectos – en la Memoria Anual 2009 de TerraSur se indica que no se cuenta con presupuesto destinado a tecnologías.000. es la cuarta filial de pasajeros de EFE y opera entre Santiago y Chillán. También posee intercambio modal entre Chillán y Concepción. y entre Talca y Constitución.000 200.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. antiguamente conocidos como Los Ferrocarriles del Sur.2.000 800. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-42 .000 [pax/año] 600. Figura Nº83: Pasajeros transportados en TerraSur 1. TerraSur es el único servicio interurbano de pasajeros de EFE.12 TerraSur Figura Nº82: Trazado TerraSur El Servicio de Trenes Regionales Terra S. con precios menores.A. mayores frecuencias y tiempos de viaje similares.000 400.. Tiene una baja participación en este mercado debido principalmente a la fuerte competencia que presenta el bus. 500. para separar el transporte de carga del de pasajeros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.500. El Ferrocarril del Pacífico es el principal operador de carga de EFE y circula entre Valparaíso y Puerto Montt.1.000 [ton/año] 6. en 1. Fepasa 7% 9% 13% 28% Fuente: Memoria Anual 2009 Fepasa 6% 37% Celulosa Concentrado de cobre Contenedores Residuos Sólidos Cobre metálico Rollizo y trozos La principal competencia de Fepasa es el camión. aún cuando en ciertos transportes el ferrocarril presenta ventajas sobre este modo. Figura Nº85: Transporte anual de carga. propiedad de EFE.2. es la industria forestal (Arauco).000 7.722 km de vía. Un año más tarde se vendió el 51% de la compañía a privados. entre otros. el transporte de residuos sólidos (KDM) y en tercer lugar. Fepasa paga un canon de derecho de entrada. la industria cuprífera (Codelco). lo que provocó el cierre de varios aserraderos chilenos – y la disminución global de exportación de contenedores. Fepasa vio afectado su tonelaje debido a la crisis mundial financiera – especialmente por la crisis de la construcción norteamericana que disminuyó las exportaciones de madera. en tonelaje transportado. Figura Nº84: Productos transportados. En el 2009 Fepasa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-43 .000 4. Por la utilización de esta vía.000 1. EFE creó Fepasa. siendo su accionista más importante el Puerto de Ventanas S.000.A. El cliente principal de Fepasa. en segundo lugar.000 3. El año 2007 Fepasa se convirtió en una empresa ferroviaria 100% privada.1.000.500. Fepasa 9.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales Fepasa Entre los dos últimos años. menores gastos operacionales y menos daño al medioambiente.000.13 Fepasa En 1993.3). un peaje fijo y un peaje variable (descritos en el capítulo 3. como mayor tonelaje transportado. 42% en Lirquén y 49% en Coronel. que permitió incorporar una matriz de comunicaciones entre clientes y proveedores. Fepasa ocupa el 26% de la partición modal. 6-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .A. Ventanas. tiene un 51% de participación en la sociedad. existían dos sistemas. con acceso exclusivo para los camiones. La comunicación y el control de trenes. San Vicente. se implementó un centro de control. ZEAL. Centro de Gestión de Operaciones • 6. Fepasa tenía distribuido su control de tráfico en “zonales”. Su posición competitiva frente al camión se ve menoscabada por la prioridad del tráfico de pasajeros (Merval). y CMPC. dentro de estos zonales. con Transap. CGO. en esta región se encuentran tres puertos importantes.332 millones de ton-km. y un diagrama de flujos de las distintas actividades de la compañía. En este sector se encuentra la mayor congestión del sistema ferroviario. que obliga a circular los trenes de carga sólo en la noche y por las grandes inversiones realizadas para el transporte vial con la construcción de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico. Fepasa posee ventajas sobre el puerto de Ventanas. a través del Centro de Gestión de Operaciones. Lirquén y Coronel. entre zonales. se creó un organismo mediador entre zonas pero tampoco tuvo buenos resultados. En el puerto de Ventanas. el SAT – Servicio de Atención de Trenes – y el SAC – Servicio de Atención de Clientes. con Fepasa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes transportó 7 millones de toneladas y 1. en donde los principales clientes son Celulosa Arauco. La operación de Fepasa puede resumirse en los siguientes tramos de mayor importancia: • Región de Valparaíso: En esta región se encuentran tres importantes puertos. separados por región. ya que Puerto Ventanas S. mientras que el camión recorre 120 kilómetros. manteniendo sólo las operaciones de supervisión en cada zona y un CGO específico para Talcahuano – Concepción. Este sistema se describirá con más detalle en la sección siguiente. Además. dada la elevada cantidad de trenes de carga y del transporte de pasajeros proporcionado por Fesub.13. Además. denominado Centro de Gestión de Operaciones – CGO – ubicado en el patio de maniobras de Alameda. no funcionaba eficientemente. divididas de la siguiente manera: • • • • Zona Norte: 421 millones de ton-km Zona Centro: 226 millones de ton-km Zona Concepción: 332 millones de ton-km Zona Sur: 353 millones de ton-km Por el lado de las operaciones. En Valparaíso. Por este motivo. La partición modal conjunta de los ferrocarriles es un 11% en San Vicente. Región de Bíobio: Como se mencionó anteriormente.1 Originalmente. la distancia que recorre el ferrocarril desde Santiago es aproximadamente 180 kilómetros. San Antonio y Valparaíso.2. Finalmente se decidió centralizar el control de trenes en un solo lugar. Fepasa tiene sólo el 5% de la partición modal. EFE y Servicios. planifica el día a día de los trenes y entrega órdenes a los tripulantes para armar los trenes.2 El área Gestión de Carros ingresa los trenes al sistema de control de carros y locomotoras. con la ventaja de que se pueden armar trenes desde un origen a otro exclusivamente con los carros que se tiene en el origen. para evitar errores. Gestión de Tripulantes: Asignación de tripulación. como se ve en la figura. Straits 6. Tripulantes. llamado Straits36. Se realiza una planificación diaria en el programa Microsoft Excel.2. durante las 24 horas del día.13. Para ello se tiene un plan maestro de itinerarios y asignación de recursos (material rodante). que maneja las existencias en cada estación. La operación de los trenes está definida por los siguientes componentes: Clientes. 6-45 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . software desarrollado por IBM. Gestión de Trenes: Armado y seguimiento de trenes. Tiene un Jefe de turno.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El CGO formado el año 2009. uno o dos planificadores y una persona a cargo del despacho y seguimiento de trenes. Esto es 36 El software que se utiliza actualmente es del 2002. Figura Nº86: Proceso de Ejecución del Plan de Transporte Fuente: Fepasa El CGO se compone de: • • • Gestión de Carros: Programación diaria de trenes. CGO. tiempo entre estaciones.2. creado por Lotus Software de IBM. Figura Nº88: Composición de Trenes. cuyo contenido incluye toneladas a despachar. guías de despacho). para el seguimiento de trenes se utiliza un sistema propio sobre la plataforma de Lotus Notes. para la salida del tren (entrega la composición del tren en detalle. se genera el Informe de Tren que es enviado a EFE. entre otros. Figura Nº87: Straits 6. largo. La información de los despachos diarios la proporciona el cliente. documento extraido de Straits Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-46 . Gestión de Carros obtendrá esta información a partir de la tripulación del tren. dirigido a Gestión de Carros. entre otros y será ingresada al sistema Straits diariamente. (Control Tráfico). origen/destino. A partir del Straits y de la digitación de esta información. horario de salida. vía correo electrónico.13. a través de un correo electrónico. En caso de que este correo no sea recibido. tipo de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conocido como “Proceso digitación de Informe de Tren”. etc. Esta información es recibida e impresa en las oficinas de EFE. entre las 18:00 horas del mismo día y las 18:00 horas del día siguiente. tonelaje. locomotoras carros.3 Lotus Notes Adicionalmente. supervisores y contratistas. donde se digitan los trenes. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Lotus Notes también se usa para registrar incidentes y novedades en la operación ferroviaria. asignación de las locomotoras.13. etc. 6. Gestión de Trenes controla el seguimiento de los trenes. en conjunto con el Administrador de Transporte. Gestión de Carros reprogramará los trenes. Además se utiliza como correo electrónico.2. confirmación de locomotoras y carros. Figura Nº89: Lotus Notes En caso de que se genere una avería. y permite el desarrollo e implementación de otros programas integrados. agenda.4 Seguimiento de trenes vía GPS Figura Nº90: Sistema de Posicionamiento Fepasa Fuente: Fepasa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-47 .. su coordinación. etc. 7 mil) y 1. Además. Figura Nº91: Estado actual de flota El sistema es similar a lo que utiliza Arauco para controlar la ubicación de sus camiones. junta lo que Fepasa hace ahora con Straits y Lotus Notes. contabilidad y abastecimiento. utilizado para mantenimiento. como SAP. y registra parámetros de la locomotora. y seguimiento gráfico de los trenes.3 millones (UF 64) mensuales en mantenimiento. que permite conocer. es decir. El RMI organiza la administración de equipos. a través de un sitio Web. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-48 . la planificación y el seguimiento de los trenes desde un solo programa. generar reportes de entrega. Dentro de las etapas de este sistema se encuentra la creación de un acceso para los clientes para conocer la ubicación de su carga. el sistema envía avisos al CGO cuando las locomotoras se encuentran encendidas pero detenidas por más de 25 minutos. RMI también permite la integración con otras aplicaciones. la ubicación del tren. vía GPS. Actualmente. un módulo de la empresa Telemétrica. El costo de inversión de este sistema fue de $ 35 millones (UF 1. a esto se le agrega la capacidad de tomar decisiones de planificación. Se utiliza desde 2008.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Fepasa implementó en 43 de sus locomotoras de ruta. La comunicación con los maquinistas es vía radio con EFE y telefonía móvil con Fepasa. como consumo de combustible. Dentro de los proyectos de ITS se está cotizando un software que pretende unir todos los subsistemas que se utilizan actualmente. Santa Fe (ubicada en Nacimiento) y Pacífico (ubicada en Mininco) – hasta los puertos de la VIII región. donde comparte la línea con TMSA. En este recorrido utiliza la red central de EFE entre Los Lirios y Paine. Lirquén y San Vicente. hasta el puerto de San Antonio. la restricción en la vía está más relacionada con las operaciones de desembarque. Transap.14 Transap Figura Nº92: Red EFE utilizada por Transap El segundo porteador de carga que opera en la red EFE es Transporte Ferroviario Andrés Pirazzoli S. Transap divide sus operaciones en dos centros principales. Coronel. Transap también paga un canon. Tanto Fepasa como Transap también dependen de las vías en puertos. El 2001 comenzaron sus actividades. Terminal Terquim. comparte la vía con Fepasa. que tienen prioridad por sobre las operaciones del tren. Rancagua y Concepción. En el ramal Talagante – San Antonio. Por este motivo. a partir de una licitación con Codelco División el Teniente para realizar el transporte de ácido sulfúrico. la cual es una sociedad anónima cerrada con directorio propio (Pirazzoli). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-49 . Se puede notar que ambas operaciones están separadas entre sí. que no son propiedad de EFE sino que. TerraSur y Fepasa. de cada empresa portuaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. En la zona sur realiza el transporte de celulosa para CMPC entre las tres plantas de celulosa blanca fibra corta – Laja.2.. los que también son dueños de Ferronor. en general.A. y luego el ramal Paine – Talagante donde es operador único. entre Los Lirios. En estos sectores. un peaje fijo y un peaje variable por la utilización de la vía. 000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales EFE Cada día. La hoja de ruta indica información del tren. Figura Nº94: Hoja de ruta de Transap La hoja de ruta es enviada a EFE. se arman los trenes manualmente y se envía esta información a EFE a través de la Hoja de Ruta. A diferencia del sistema de EFE.000.000 1.000 2.000. Transap 3. La hoja de ruta es por tren y por salida. en Transap esta información se 6-50 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .500.000 [ton/año] 2.000 500. revisando si la tripulación tiene sus papeles al día y si los equipos están habilitados para circular.000. que verifica si un carro o locomotora puede circular a través de una base de datos.7 millones de toneladas y 407 millones de toneladas-km en 2009.500. divididas de la siguiente manera: • • Zona Centro: 155 millones de ton-km Zona Concepción: 252 millones de ton-km Figura Nº93: Transporte anual de carga. la cual debe dar el permiso para que el tren pueda comenzar su trayecto. Un tren puede llegar a tener 4 hojas de ruta entre una planta y el puerto respectivo. de la tripulación y de su origen y destino.000 1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Transap transportó aproximadamente 2. 14. Esta información es ingresada manualmente. pero fue desarrollado para permitir la integración de sistemas más complejos de gestión. su adelanto o retraso. su origen – destino.2. es solo una herramienta de información.1 Intranet Transap Transap diseñó un software. y las viñetas numeradas son información de cada tren en circulación. El sistema por el momento. Figura Nº95: Intranet Transap General La viñeta “TABLERO” indica todos los trenes circulando en ese momento. y características de la carga y de la tripulación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conoce solo porque los equipos con desperfectos o sin autorización para circular están en el centro de mantenimiento ubicado en Laja. 6. Figura Nº96: Intranet Transap Información del tren Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-51 . que funciona dentro de la intranet de la empresa. que indica la ubicación de los trenes. pero no existe un sistema automático que informe de esta situación. en conjunto con Aeurus. Consiste en 5 líneas que recorren la ciudad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.000 150. La afluencia de público de cada línea se observa en la siguiente figura: Figura Nº98: Viajes anuales.15 Metro de Santiago Figura Nº97: Trazado Metro. de las cuales 9 estaciones son de combinación entre líneas. propiedad de la Corporación de Fomento de la Producción. Actualmente es parte del Transantiago.2.000 200. sistema integrado de transporte público en la ciudad de Santiago. El metro se extiende en 103 km y tiene 104 estaciones.000 miles [pasajeros/año] 250.000 50. CORFO. año 2010 El Metro de Santiago es un ferrocarril. y del Ministerio de Hacienda.000 0 Línea 1 Línea 2 2006 2007 Línea 4 2008 2009 Línea 4a Línea 5 Fuente: Memoria Anual Metro 2009 6-52 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000 100. Metro 300. compuesto básicamente por buses y por la red de metro. tarifas combinadas y otras herramientas mutimodales. Pilotaje Automático. que son los servicios largos que cruzan distintas zonas. donde opera EFE. Parte de estas modificaciones comprendía establecer servicios locales. alimentadores de los servicios troncales. o Estación Central. es decir. es la Línea 1. recorriendo la ciudad de oriente a poniente. Se puede ver. opera tanto en buses como en el metro. debido a la crisis mundial financiera del año 2009. Cada línea de la red Metro tiene una operación independiente. a partir de este gráfico. con sus filiales (excepto Biotren y Merval) y porteadores de carga. que recorre Santiago de norte a sur. Esto incentivó la intermodalidad ya que incluía un sistema de tarifa especial para transbordos. Actualmente ambas estaciones. alcanzando los 272 millones de viajes. que se separa en dos grandes áreas: Tráfico y Estaciones. Las 5 líneas de metro son troncales del Transantiago. se tiene 5 subsistemas: Señalización. Dentro de Tráfico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-53 . A principios del 2007 se inauguró el sistema de transporte urbano Transantiago – inspirado en el TransMilenio de Bogotá – que comprendía modificaciones en la organización del transporte público de la ciudad. la de EFE (Alameda) y la de Metro (Estación Central) conforman un centro de intercambio modal. implementando la Tarjeta de pago sin contacto Bip! que a través de un prepago. fundada en 1977. Comunicaciones y Carga de Pasajeros. En segundo lugar se encuentra la Línea 2. que es el principal terminal ferroviario del país. El proyecto también incluyó la integración de un sistema tarifario. Figura Nº99: Participación modal de Metro 27% 42% Sólo bus Sólo Metro Bus + Metro 31% Fuente: Memoria Anual Metro 2009 La línea 1 de metro incluye la estación Alameda. Programador General. la cual es la más antigua – fundada en 1975 – y la principal. sin embargo no se han implementado servicios integrados. servicios cortos en 10 zonas geográficas. En total.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Se puede ver que la línea con más pasajeros. que todas las líneas bajaron sus viajes. Metro alcanzó 608 millones de viajes el año 2009. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº100: Puesto de Comando Central Metro Fuente: Descripción Funcional, Metro de Santiago Figura Nº101: Jerarquización de los sistemas de Metro Comando Centralizado: Programador General de Tráfico PGT Control en tiempo real de la operación de trenes de modo de cumplir con los programas de circulación. Itinerarios Partidas bajo orden Posición de trenes Tipo de Marcha Salto de Estación Señalización Sistema relacionado con la seguridad de circulación Ocupación de la vía Restricciones de velocidad Pilotaje Automático Controla el movimiento de trenes en el recorrido entre estaciones de acuerdo las restricciones impuestas por Señalización. 6.2.15.1 Sacem – ATP + ATO La señalización es un sistema relacionado con la seguridad de la circulación de los trenes y consiste en circuitos en la vía, que permiten saber si un tren está utilizando un tramo específico, semáforos, condiciones y restricciones de velocidad de la vía, y aparatos de cambio, a través de comandos monitorizados automáticos o manuales. El sistema Sacem – Sistema de Apoyo a la Conducción, a la Explotación y al Mantenimiento – es un ATP + ATO, es decir, es un sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. Opera bajo el principio de que siempre debe haber al menos un bloque desocupado entre trenes. La señalización y Sacem trabajan en conjunto, pero Sacem toma las decisiones de seguridad. Sacem utiliza microprocesadores industriales para aplicación ferroviaria. En la vía, se alimenta de balizas y captores unidireccionales de comunicación tierra – tren. El pilotaje automático opera el tren en los tramos entre estaciones, a través de la información provista por el sistema de señalización. Una vez que el maquinista cierra las puertas en una estación, el pilotaje automático se activa, y circula a la velocidad máxima Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-54 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes permitida. El pilotaje automático detiene el tren en puntos establecidos para la apertura de puertas en las estaciones. Figura Nº102: ATP + ATO, Metro de Santiago Fuente: Metro de Santiago, Descripción Funcional Sacem tuvo un costo de inversión de USD 15 millones/línea (UF 614 mil) y su costo de mantenimiento es de USD 300 mil anuales. Fue implementado el año 1997 con la inauguración de la línea 5, y el año 1998 reemplazó el sistema análogo de pilotaje automático en las líneas 1 y 2. Los beneficios que este sistema aporta son: • • • Reducción en los costos de mantenimiento. Menor intervalo entre trenes Mayor disponibilidad y flexibilidad operacional. Durante su instalación, se debió enfrentar el problema de la baja disponibilidad de trenes y dificultades asociadas a la integración con material rodante que disponía de un sistema de pilotaje anterior. Durante su operación, se ha detectado una dificultad asociada a la necesidad de recurrir al proveedor para modificar determinados parámetros, como por ejemplo, el punto de parada en estaciones, debido a que éstos deben ser validados en seguridad. 6.2.15.2 CBTC Metro tiene considerado implementar en dos etapas el CBTC en la Línea 1, entre los años 2012 y 2014, aumentando la frecuencia de trenes y ahorrando energía de tracción, lo que disminuye el consumo energético, en un 20% en horario valle y 7% en horario punta37, permite disminuir el intervalo de trenes a 85 segundos, e integra las funcionalidades de señalización y regulación de trenes. El costo de implantación del CBTC será de USD 60 37 Información señalada en el Reporte de Sustentabilidad 2009, Metro de Santiago. 6-55 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes millones, incluyendo equipos a bordo y equipos en la vía, y USD 1,1 millones al año en mantención. A diferencia del sistema Sacem, el CBTC se comporta de la siguiente manera: Figura Nº103: CBTC de Metro de Santiago Fuente: Metro de Santiago, Descripción Funcional Como se puede ver, el uso de la vía con el CBTC es mucho más eficiente, dado que la separación de seguridad entre los trenes es menor, a partir de la eliminación de la condición de tener al menos un bloque desocupado entre el tren de adelante y el tren de atrás y que, dependiendo de la composición de los trenes, y de sus velocidades máximas permitidas (considerando geometría de la vía y ubicación de paradas), el tren esté calculando permanentemente su curva de frenado y la distancia de seguridad con el tren delantero. 6.2.15.3 Programador General de Tráfico – Hastus El Programador General de Tráfico – PGT – se encarga del control, en tiempo real, de la operación de los trenes de modo de cumplir con los programas de circulación previamente planificados. Para esto, se alimenta de la información de señalización proveniente de la línea, la que compara con información de referencia que se le ingresa como patrón desde otro sistema (llamado Hastus). Cuando PGT detecta un atraso respecto al itinerario programado, administra los tiempos de parada y las marchas de los trenes, de modo de intentar recuperar ese atraso y/o mantener la regularidad en el intervalo entre trenes. Tuvo un costo aproximado de USD 700 mil. El sistema Hastus – Horarios y Asignaciones para Sistemas de Transporte Urbano y Semi-urbano – desarrollado por la empresa canadiense GIRO Inc., es un software de apoyo a la programación y gestión de trenes y conductores, permitiendo la utilización óptima y eficiente de la vía, mano de obra y material rodante. Hastus también entrega información sobre el desempeño programado del servicio, como intervalos, frecuencias, kilómetros recorridos por cada tren, entre otros. La información generada por Hastus se ingresa al PGT – Programador General de Tráfico – y actúa como patrón de referencia para regular la línea y administrar posibles incidentes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-56 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2.15.4 Otros ITS Existe una serie de sistemas que apoyan las distintas operaciones de Metro de Santiago, entre ellas se destaca SISMAN, el sistema de pesaje de trenes y los simuladores para capacitar maquinistas. 6.2.15.4.1 SISMAN SISMAN es un software desarrollado por Metro para el mantenimiento de trenes y equipos. Permite el ingreso y seguimiento de fallas y deterioros, y programa trabajos de mantenimiento preventivo, entre otros. 6.2.15.4.2 Pesaje de trenes El sistema de pesaje que tiene metro en diversas ubicaciones de la vía, consiste en dispositivos que miden la carga del tren dinámicamente (entre 0 y 80 km/h) y que luego la comparan con la tara, a través de la lectura de identificación de cada tren. De esta manera se puede conocer la carga con la cual circulan. Estos dispositivos se encuentran en los sectores de mayor demanda. Existen 4 puntos en la Línea 1, 4 puntos en Línea 4, 2 puntos en Línea 2 y 2 puntos en Línea 5. Cada punto tuvo un costo de inversión de USD 200 mil y de mantenimiento de USD 4 mil anuales. Figura Nº104: Programa de pesaje de trenes – Metro El sistema de pesaje de trenes se implementó con un prototipo el año 2001 en el sector con mayor densidad (línea 1) y el año 2002 se amplió a otros 4 puntos ubicados en líneas 1, 2 y 5. Una de las principales dificultades que presentó este sistema fue el reemplazo de las pistas de hormigón por pistas de acero, necesarias para los sensores colocados a lo largo de la vía. Esta actividad fue catalogada de “alta criticidad” por el representante de Metro. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-57 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2.15.5 Simuladores Un maquinista de metro debe pasar por cursos teóricos y prácticos, que incluyen ejercicios en simuladores, como se aprecia en la figura. En estos ejercicios, los alumnos deben operar el simulador que cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren, como palancas de cambio, visión de la vía, entre otros. Los simuladores fueron implementados el año 2010. Figura Nº105: Simuladores – Metro Dentro de los proyectos futuros, Metro está estimando desarrollar en mayor medida su sistema de reconocimiento de imágenes, captadas por las cámaras en diversos puntos de las estaciones, comunicación entre tren y dispositivos para informar de su estado, entre otros. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-58 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.3 6.3.1 ITS NACIONALES Resumen Los sistemas ITS catastrados se resumen en las siguientes tablas: Tabla Nº30: Resumen de ITS Nacionales de Seguridad Nombre Descripción Sistema para la circulación segura de los trenes, a través de la solicitud de vías mediante un dispositivo en cabina, que está en comunicación con el centro de control. Control de Tráfico Centralizado. Regula las señales y opera los desviadores principales de las estaciones entre Alameda y Chillán. Protección automática de trenes. Control de acercamiento de trenes. Conducción con supervisión de velocidad. Utiliza como base la señalización implantada más equipos a bordo. Sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. Provee de seguridad a las operaciones del tren mediante comunicación permanente tren – tierra. Costos Beneficios Empresa Proveedor TVL USD 17 millones --- FCAB Propio CTC USD 3 millones en el sistema, USD 2,5 millones en señalización --de estación tipo y USD 6 mil/km de fibra óptica. EFE Sice – Enyse ATP USD 2,06 millones + costos de operación --incluidos en costos de señalización. Metro de Valpo. Alstom ATP + ATO (Sacem) Reducción de USD 20 millones costos de Metro de por línea y USD mantenimiento Stgo. 300 mil anuales y mayor flexibilidad USD 60 millones y USD 1,1 --millones anuales en mantención. Siemens CBTC Metro de Stgo. Siemens Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-59 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº31: Resumen de ITS Nacionales de Gestión y Posicionamiento de Trenes Nombre Descripción Software que une la programación de los --trenes y el control. Costos Beneficios Empresa Proveedor Desarrollo Propio SGPCT --- FCAB A partir de dispositivos en el tren y de tecnología GPS, entrega información de la velocidad de $ 1,8 millón cada Posicionamiento circulación de cada módem y 1 --tren, velocidad límite millón la pantalla. por definición de geo cercas y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. Velocidad promedio aumenta en un 19% en trenes de carga Costo aprox. comercial y entre USD 2 y 3 reducción millones efectiva del 17% en la media general del tiempo de tránsito de los trenes. Inversión de $ 35 millones y $ 1,3 --millones mensuales en operación. Ferronor Movilmaster Movement Planner Sistema de soporte a la toma de decisiones para la planificación de movimiento y despacho de trenes, a través de la confección de diagramas origendestino. EFE Cflex – Alstom Monitoreo Sistema que entrega la posición de los trenes e información adicional, a través de GPS y de un módulo en las locomotoras Fepasa Telemétrica Intranet Seguimiento de trenes a través de --sistema en línea. --- Transap Metro de Stgo. Aeurus Hastus Planificación de la Costo aprox. de circulación de trenes --USD 700 mil en cada línea. GIRO Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-60 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº32: Resumen de otros ITS Nacionales Nombre Descripción entrenamiento y capacitación de --nuevos operadores de trenes Sistema que se utiliza para mejorar la tracción de USD 33 mil c/u locomotoras antiguas. Estima la carga de los trenes a través de dispositivos en la vía que funcionan con el tren en movimiento. Costos Beneficios Empresa Proveedor Simuladores --- FCAB Desarrollo propio Nexsys Ahorro de combustible Ferronor de USD 600 mil anuales ZTR Pesaje de trenes USD 200 mil/punto y USD 4 mil/punto --anuales en mantenimiento. Metro de Stgo. --- Simuladores Ejercicio para alumnos que desean ser maquinistas. Deben operar el simulador que --cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren. --- Metro de Stgo. --- Nota: --- no hay información Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-61 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.3.2 Diagnóstico de los Sistemas ITS Nacionales Los principales sistemas ITS que se ha registrado, como producto del levantamiento realizado en el caso nacional, son los que se indican en las tablas siguientes. Se ha agregado también información sobre el nivel de éxito de estos sistemas, las dificultades que se han podido recoger de las entrevistas y el estado actual. Tabla Nº33: ITS Nacionales – Control de tráfico Sistema TVL Empresa FCAB Nivel de Éxito Alto Dificultades encontradas No se señalan Estado Completamente implementado Completamente implementado, en proceso de actualización permanente. Completamente implementado Completamente implementado En estudio CTC EFE Alto Interacción con el personal. ATP ATP + ATO (Sacem) CBTC Merval Metro de Stgo. Metro de Stgo. Alto Alto N/A Alto grado de especialización Alta exigencia de disponibilidad de trenes y baja flexibilidad para modificaciones. N/A Nota: N/A No Aplica En los servicios de pasajeros como Merval y Metro de Santiago, la elevada demanda y los estándares de seguridad de estos sistemas de transporte, justifican la aplicación de ITS como ATP y ATO. Como regla general, los sistemas de Metro deben ofrecer elevados estándares de frecuencia de servicios, confiabilidad y seguridad. Habitualmente estos sistemas tienen vías exclusivas y muchas veces, completamente segregadas, como es el caso de Metro de Santiago. Esta condición permite que Metro opere con un sistema enteramente automático (ATO). La operación completamente automática de los trenes, con poca o nula participación humana, aumenta los niveles de seguridad, disminuye los costos operacionales y permite un óptimo aprovechamiento de la infraestructura. Metro de Santiago tiene actualmente, en la Línea 1, intervalos de 100 segundos en la hora punta y por su parte, Metro de Valparaíso, tiene intervalos de 360 segundos en la hora punta. Las dificultades identificadas fueron que al disminuir los intervalos fue necesario contar con un parque rodante mayor. Otro problema encontrado fue la baja flexibilidad para modificaciones del propio sistema. El Metro de Valparaíso tiene un sistema ATP avanzado, con ayuda a la conducción, adecuado para las características del servicio. En general los sistemas de control de tráfico funcionan correctamente porque responden a los niveles de demanda actuales. El sistema ATP de Merval podría incluso absorber un alto aumento (información por parte de los entrevistados, del 40%). Con respecto al sistema Sacem de Metro, incorporado en todas sus líneas, encuentra problemas en la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-62 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes línea 1 ya que no es capaz de manejar la demanda. Es por este motivo que se está estudiando la implementación en esta línea del sistema CBTC, que permitiría solucionar este problema, pero este estudio se encuentra paralizado, dado que otros proyectos de ampliación de la infraestructura de metro, podrían eventualmente disminuir la demanda sobre la Línea 1. A excepción del CBTC, estos sistemas están completamente implementados en los ferrocarriles, y no se han revelado intenciones, por parte de los representantes, de cambiar la tecnología en un futuro cercano, ya que, en su mayoría, los sistemas son relativamente nuevos. El sistema con mayor antigüedad es el ATP+ATO de Metro de Santiago, que fue implementado el año 1997 con la inauguración de una de sus líneas, y que reemplazó otro sistema análogo de pilotaje automático en las líneas antiguas. En segundo lugar de antigüedad, el ATP de Merval fue implementado en 2005. El sistema utilizado en la red central de EFE, en las zonas donde circulan servicios de pasajeros y carga (exceptuando el tramo entre Victoria y Temuco) es el Control de Tráfico Centralizado – CTC – el cual se estima suficiente para las necesidades tanto de las filiales como de la carga. En la Zona Centro, el sistema permite frecuencias mínimas de 5 minutos (salvo el tramo Alameda – Lo Espejo, que asciende a 8 minutos). Actualmente, el servicio ofrecido por TMSA (Metrotren) tiene frecuencias mínimas de 10 minutos en dos de sus servicios diarios y frecuencias promedio de 45 a 50 minutos. Como en este tramo también opera el TerraSur, con 4 servicios entre las 12:30 y las 22:00 horas, 4 trenes de Metrotren circulan relativamente cerca de los trenes de TerraSur, con separación mínima en algunos tramos de 4 minutos. A pesar de que son casos puntuales que no reflejan la practica usual, sí demuestra que el CTC tiene mayor capacidad de la que se utiliza normalmente, lo cual, a través de estudios adecuados, podría aprovecharse de manera más eficiente. Figura Nº106: Circulación teórica de trenes, tramo Alameda - Talca Fuente: Itinerarios Metrotren y TerraSur. Elaboración Propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-63 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Si a esto le agregamos los servicios de carga, Fepasa y Transap, con una separación mayor entre trenes (10 minutos estimados) sería muy probable que el sistema fuera capaz de controlar mayores niveles de tráfico. El problema es que la circulación se ve afectada por otros factores, como incidentes e imprevistos que impiden el desplazamiento fluido de los trenes y no permiten utilizar el CTC a un nivel óptimo. En lo que se refiere al control de tráfico en trenes de carga, FCAB tiene un sistema AUV, llamado TVL, que incluye transmisión de datos y voz, y control satelital que monitorea la posición de los trenes a lo largo de la red (con algunas zonas de baja cobertura, donde se hace el AUV sólo vía voz) y que está comunicado con el centro de control vía radio comunicación. Tabla Nº34: ITS Nacionales – Gestión de trenes Sistema SGPCT Posicionamiento Movement Planner Monitoreo Intranet Empresa FCAB Ferronor EFE Fepasa Transap Nivel de Éxito Alto N/A N/A Medio N/A Dificultades encontradas --Tiempos de instalación en cada locomotora. Interacción con el personal. Larga etapa de implementación con problemas en la transmisión --Estado Implementado sujeto a constantes actualizaciones. Completamente implementado En etapa 2 de 3 de implementación Implementación incompleta En pleno desarrollo e implementación Hastus Metro de Stgo. --- --- Completamente implementado Nota: N/A No Aplica La implementación del Movement Planner, como se ha mencionado anteriormente, debería terminar el primer trimestre de 2011, proceso que comenzó en 2010. Las etapas de implementación se han cumplido según lo planificado pero aún no se puede estimar el nivel de éxito porque no se ha completado. Se espera que las operaciones de EFE se vean beneficiadas, especialmente en lo que se refiere al informe y administración de trenes. En lo que se refiere al sistema de posicionamiento de Ferronor, la principal dificultad fue que requería un largo tiempo de instalación de los equipos embarcados en los trenes, que demoró aproximadamente un mes. Para calificar este sistema, se necesita un período más largo de uso. Respecto al sistema de Monitoreo de locomotoras de Fepasa, el nivel de éxito es medio dado que su objetivo principal se ha logrado, aunque el sistema aún no cuenta con herramientas para el acceso de clientes. Es posible que el avance se haya visto perjudicado por los daños (y como consecuencia, gastos inesperados) que sufrió la empresa después del terremoto de febrero del 2010. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-64 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El sistema Intranet de Transap, como se encuentra actualmente, dista de ser un ITS. En la etapa temprana de desarrollo, es una buena herramienta para tener información en línea de los trenes aunque es relativamente nuevo y en plena etapa de desarrollo. No se conocen cuáles son las etapas siguientes del sistema ni las dificultades que han tenido en la empresa durante su implementación y desarrollo. Tabla Nº35: ITS Nacionales – Otros Sistema Empresa Nivel de Éxito Dificultades encontradas Estado Simulador Nexsys FCAB Ferronor Alto Alto --Tiempos de instalación en cada locomotora. Reemplazo de pistas de hormigón por pistas de acero, faena de alta criticidad para la operación. --- Completamente implementado Completamente implementado Completamente implementado Completamente implementado Pesaje de trenes Metro de Stgo. --- Simulador Metro de Stgo. Alto En lo que se refiere al sistema Nexsys de Ferronor, la principal dificultad fue que requería un tiempo de instalación del hardware en locomotoras, que demoró aproximadamente una semana cada una, lo que necesariamente implicaba tener detenido el equipo todo este tiempo. A parte de esto, los resultados han sido satisfactorios para Ferronor. Los simuladores son tecnologías que se ocupan hace varios años por parte de FCAB y a partir del año 2010 por parte de Metro. Son parte de la capacitación de sus maquinistas y son una herramienta primordial en la preparación de futuros maquinistas. Lleva un corto período de utilización pero se estima que su nivel de éxito es alto ya que Metro se ha mostrado satisfecho con esta tecnología y no se observan medidas para cambiarla o eliminarla. En términos de tecnología de comunicaciones, aún está en deuda el mejoramiento de la comunicación tren tierra, que actualmente funciona en gran parte vía radio VHF. Esto es especialmente importante en aquellos casos de movilización por voz, como es el sistema AUV, en donde problemas de coordinación, y/o de interpretación generan consecuencias en la movilización, provocando posibles atrasos y aumentando los problemas de congestión. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-65 así como de la experiencia de los consultores nacionales y extranjeros. no presentan problemas de importancia. Estado de la vía férrea Estado del material rodante Otros. las empresas han resuelto los problemas con aplicaciones adecuadas a su magnitud. y un seguimiento e investigación para evitarlos. Los problemas que a continuación se identifica provienen de información recogida en terreno.1.1 Desrielos La siguiente figura muestra que en la mayor parte de los desrielos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. como estiba defectuosa 6-66 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .4. se producen las mayores concentraciones de tráfico ferroviario de carga y pasajeros y por lo tanto.4. lo cual generalmente corresponde a imprudencia de los maquinistas. El orden en el que se presentan los problemas identificados no está relacionado con su importancia. Si a lo anterior se agrega la baja densidad poblacional de la zona y el diseño relativamente moderno de las carreteras. las causas son desconocidas. Se transporta básicamente productos minerales en cantidades que no comprometen la capacidad y seguridad de las vías férreas y en aquellos casos en que ha sido necesaria la introducción de nuevas tecnologías. la mayor cantidad y gravedad de los problemas operacionales.1. los desrielos pueden producirse por los siguientes motivos: • • • • Inobservancia de la reglamentación.1 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Problemas Generales del Modo Ferroviario en Chile El análisis general efectuado en el punto anterior conduce a concluir que la naturaleza del transporte efectuado en la zona norte y de las empresas ferroviarias privadas que lo realizan. 6. que no justifican el transporte ferroviario de pasajeros.4. se considera justificado centrar el análisis en la red de EFE. Los accidentes internos más frecuentes son los desrielos y las colisiones. en visitas y entrevistas. se notó la clara ausencia de un registro adecuado de estos sucesos.1 Accidentes internos Vale mencionar que durante el catastro y las posteriores entrevistas. En esta red. Pero por experiencia del consultor. generalmente porque no se realiza una investigación adecuada.4 6.1. la cercanía de las ciudades y la mayor actividad económica. 6. debido a la mayor densidad poblacional. según su estado general. Los ferrocarriles lo han enfrentado mediante la intensificación de las medidas de control.1. y en restricciones puntuales en puntos singulares. solo entre Enero y Agosto se registraron causas. pero que ocasiona desrielos en las estaciones. 6-67 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . las que se expresan en las denominadas “prevenciones”. o cuando el desviador es accionado antes que termine de pasar el tren.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº107: Responsabilidad de desrielos registrados entre Enero y Agosto del 201038 Fuente: EFE. con sanciones a los maquinistas que registran tiempos menores. las velocidades máximas de circulación están determinadas por las normas para tramos completos de la vía. Como se ha señalado. Elaboración propia 6. operación descuidada de aparatos de cambio. aunque el resultado es el mismo. enviando parte de este por la ruta alternativa. El exceso de velocidad es probablemente el factor más importante atribuible a la operación en los desrielos. En los tramos de tecnología más simple. 38 A pesar de contar con información de accidentes entre Enero y Diciembre del año 2010. Asimismo. y otros factores. y en sistemas más desarrollados (como el ATP del Metro de Valparaíso) mediante avisos simultáneos a los maquinistas y controladores de tráfico. hay reglamentos que estipulan la operación correcta de los aparatos de cambio. La operación descuidada de los aparatos de cambio es un factor de menor incidencia. dejando las agujas separadas del riel correspondiente. Los actuales sistemas de control de tráfico más avanzados implementados en algunos sectores de EFE controlan la velocidad de desplazamiento de dos maneras: por medio de la detección de los trenes (circuitos de vía. El primero de estos casos no debe confundirse con lo que sucede cuando los desviadores están en mal estado y las palancas no cierran las agujas por completo. se establecen tiempos mínimos de recorrido de los blocks. contadores de ejes. cuya inobservancia genera una proporción importante de los desrielos.1.1 Inobservancia de la reglamentación La inobservancia de reglamentos permanentes o transitorios genera excesos de velocidad. Se produce cuando los cambios de operación manual no se accionan por completo. balizas).1. Este problema es de carácter general y puede ocurrir en forma independiente del nivel tecnológico de la vía férrea.4. señalando a los controladores de tráfico los desplazamientos anómalos. cuyo mantenimiento está contratado a un taller externo (TEMOINSA). La norma fija los requisitos físicos de la vía férrea para calificar: cantidad de durmientes en buen estado. etc.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. pero en el caso de los equipos de carga es efectuado por el porteador.3 Estado de los equipos rodantes En teoría.1. Sin embargo.4.1.1. sin mayor injerencia por parte de EFE. generalmente basadas en experiencias internacionales. antes de despachar un tren.1. y estaciones ferroviarias. La norma establece los límites a la velocidad de circulación en sectores extensos de la red. aparatos y circuitos de vía. El mantenimiento se basa en que EFE establece el estándar de la vía y el contratista se encarga de cumplir con este estándar. puede haber restricciones en puntos singulares. que obliga a un mantenimiento más estricto. La Norma de Seguridad de EFE sólo tiene validez en sus líneas.2 Estado de la vía férrea Se comprende que la vía férrea se compone de rieles. pero los ferrocarriles privados por lo general aplican ésta y otras normas. se originan por una detección tardía de problemas en la vía o por una evaluación inadecuada de estos problemas. algunas veces la clasificación de puntos singulares es tardía o inadecuada. los desrielos son menos frecuentes que en los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-68 . Tabla Nº36: Clasificación de las vías de circulación: velocidad máxima en km/h Clase Trenes de pasajeros Trenes de carga A 30 20 B 50 40 C 100 65 D 130 100 E 160 130 F 180 160 Fuente: EFE NS 01-01-00 Estas velocidades máximas corresponden a la velocidad de circulación segura de los trenes. En el caso de los equipos de pasajeros. cruzamientos). catenaria del ferrocarril y señalización de vías férreas. tanto por diseño como por razones de seguridad. desvíos (agujas.1. EFE ha abordado el mantenimiento de la vía férrea con los contratos CPIF que entregan al Contratista la responsabilidad del mantenimiento y del establecimiento de prevenciones. deben revisarse sus frenos. balasto y subestructura ferroviaria (terreno bajo el balasto).1. 6. Las clases establecidas fijan velocidades máximas para los trenes de pasajeros y de carga. enganches y suspensiones.4. Los desrielos provocados por un mal estado de la vía férrea. Esta revisión se efectúa en forma aceptable en los equipos de pasajeros. EFE ha adoptado la Norma de Seguridad de la FRA para clasificar las vías de circulación. cantidad de sujeciones competentes. estado del riel. Además de estas restricciones de carácter general. donde se circula con prevenciones que dependen de la naturaleza de la anomalía. ya que no se cuenta con medios para un control exhaustivo. falta de inspección o inspección descuidada. pero en la práctica el control de cumplimiento es sólo esporádico. en el último tiempo se han logrado evitar con éxito y EFE no registra eventos de este tipo en el último año.4. en orden de frecuencia.1. Alcances. Otras causas • 6. 6. provocando accidentes.1. y otros factores.4 Otra causa probable es la estiba defectuosa de las cargas que provoca a veces que los carros excedan el gálibo admisible. provocada por deficiencia en la revisión de los equipos. En estos últimos. Los desrielos por el mal estado de los equipos rodantes se producen por un mantenimiento inadecuado o insuficiente. amortiguadores bloqueados. Sin embargo en algunas ocasiones la desestiba puede tener como causa el mal estado de la suspensión del carro (resortes o apoyos laterales). fuera del control del propietario de la infraestructura. causada normalmente por fatiga del material. cuando se encuentran dos trenes que viajan en sentido contrario en la misma vía.1. provocada por resortes en mal estado. los sistemas de señalización y control de tráfico procuran evitar estos accidentes.1.1. los porteadores están obligados a mantener sus equipos conforme a las normas de seguridad de EFE. Caída de yuguillos. especialmente en las curvas. lo que muchas veces provocan desrielos. cuando colisionan lateralmente dos trenes en vías contiguas por exceder el gálibo uno de ellos. son: • • • • Desgaste excesivo del perfil de las llantas Recalentamiento de rodamientos Cortadura de ejes. Los problemas más comunes de la falta de mantenimiento. falta de lubricación y otros. especialmente en los puentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes equipos de carga. que se ha detenido por alguna causa. cuando se moviliza dos trenes en el mismo sentido y el segundo alcanza al primero. Hay tres tipos de colisiones entre trenes: • • • Frontales. De acuerdo con los contratos de acceso.2 Colisiones Las colisiones son el segundo problema principal dentro de los accidentes internos del ferrocarril. Rigideces en los mecanismos de los boguies. Sin embargo.4. Rozamientos. Con respecto a los dos primeros. especialmente en los sectores donde circulan trenes de Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-69 . se agrega que el mantenimiento es efectuado por los propietarios del equipo. donde circula Metrotren y TerraSur. Para permitir que ambos trenes circulen juntos. En teoría. y TerraSur solo 4 veces. Metrotren debe detenerse 18 veces en este tramo. los que felizmente se avistaron en el puente Maipo. por cumplimiento con clientes. ya sea por un cálculo erróneo o porque el tren es más largo de lo admisible. Los sistemas de movilización por voz. En la movilización telefónica ha sucedido muchas veces que se movilizan dos trenes en sentido contrario por la misma vía. no hay un aviso que permita saber al maquinista de la vía principal que el gálibo está obstruido. En los sistemas de señalización con enclavamientos en estaciones. Hace relativamente poco tiempo. Los choques laterales (rozamientos) suceden cuando la estiba de los trenes es inadecuada. una de las vías queda inutilizada temporalmente y el tráfico en ambos sentidos se realiza por la vía que quedó habilitada. AUV o movilización telefónica. hace más de 20 años. pero en otros sistemas. Otra causa de colisiones frontales o por alcance sucede frecuentemente con trenes de carga. con formularios de emergencia. por mal estado de la vía férrea o por mal estado del material rodante. la señalización no puede evitar que por alguna razón un maquinista ignore una señal. la movilización de trenes en sentido contrario por esta vía única no está señalizada y se efectúa mediante movilización local. Esta modalidad es insegura y dio origen al accidente de Queronque. deja uno o más carros obstruyendo el gálibo de la vía principal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes pasajeros. los accidentes de esta naturaleza se producen cuando. Esto es igualmente válido en el caso de la movilización por bastón. ya que a cada una de ellas está asignado un sentido de circulación. y TerraSur utiliza la vía contraria. como bastón. como la denominada movilización local (telefónica) y la AUV son aún menos seguros y en numerosas ocasiones han generado accidentes o cuasi accidentes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-70 . La política de los sistemas automáticos de control de tráfico es precisamente evitar los errores humanos. Los trenes son direccionados a algún desvío para permitir un cruzamiento y el maquinista. En los sistemas de señalización más antiguos. los accidentes suceden normalmente por no seguir los procedimientos establecidos o por simple falla humana. no debería haber posibilidad de colisiones frontales en líneas con doble vía. se movilizaron dos automotores en sentido contrario por la misma vía. antes de la puesta en servicio de la señalización nueva. Metrotren utiliza la vía en su sentido normal. Sin embargo. la señal se mantiene a peligro mientras el tren no haya liberado el gálibo por completo. En estos casos. evitados a veces por el avistamiento entre los trenes. Esto sucede entre San Fernando y Alameda. donde dos trenes fueron movilizados simultáneamente en sentido contrario y colisionaron con resultado de 64 pasajeros muertos. por alguna razón. cuya longitud es variable. Sin embargo. o cuando la carga se desplaza. La movilización en contrasentido también ocurre cuando distintos servicios utilizan la misma vía y deben utilizarla en los mismos horarios. entre Limache y Peñablanca. en los sistemas que no están dotados con equipos ATP. 3 Otros Un número no despreciable de accidentes ferroviarios. No obstante. de asignación de recursos. incluyendo el “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario”. Respecto de los accidentes que suceden en cruces habilitados.1. básicamente inobservancia de la reglamentación. o más apropiadamente. la peligrosidad de los cruces.4.1 Accidentes en cruces a nivel Cruces vehiculares En Chile existen más de 1.4. Una proporción importante de estos accidentes se genera en puntos donde no existen cruces habilitados y los vehículos cruzan la vía férrea en forma ilegal. Sin embargo. entre ellas se destacan las siguientes: • • • 6. En casos aislados se menciona que. unido a que una parte importante de esto se produce en cruces no autorizados y. Como se ha señalado antes. y cruzan en condiciones de riesgo.1. no sólo en Chile sino en todo el mundo. por lo mismo. generando accidentes. generando condiciones de riesgo. no señalizados ni protegidos.700 cruces a nivel registrados oficialmente. a pesar de las señales y barreras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. más una cantidad indeterminada de cruces ilegales.1. 6.1. según la ley de tránsito. el problema más importante de los ferrocarriles.2. por mucho. los conductores no obedecen las advertencias. En algunos casos.4.1. Detenciones por fallas del material rodante Accidentes externos La mayor parte de los accidentes ferroviarios con lesionados y/o fallecidos son de carácter externo (aquellos que son ajenos a la responsabilidad del ferrocarril) y son fundamentalmente colisiones en los cruces a nivel y atropellos de peatones. no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la frecuencia de los accidentes. incidentes. en su mayoría se deben a fallas humanas.1 6. Existe una Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-71 . han diagnosticado el problema.2 Enredo del pantógrafo del ferrocarril Detenciones no programadas de trenes por descoordinación entre centro de control y empresas de mantenimiento. en la forma como se mide actualmente. reglamentarias y fundamentalmente. los vehículos siempre deben detenerse en un cruce ferroviario. Diversos estudios. los guardacruces no han estado en su puesto.4.2. no tiene una correlación definida con la cantidad de accidentes. Los accidentes externos son. cuya solución requiere de modificaciones legales. tienen su origen en causas variadas.1. 2. la señalización.1.4. es permanentemente destruida aún en los puntos donde se han construido pasarelas peatonales. especialmente donde el ferrocarril atraviesa sectores poblados.2 Cruces peatonales En lo que se refiere a los atropellos de peatones. Diferir estas actuaciones puede conllevar el riesgo de falta de presupuestos. Elaboración propia De estas 49 personas atropelladas. A pesar de que la infraestructura (aquella que es independiente de los ITS) escapa del alcance de este estudio.2. El tema de los cruces a nivel es complejo y debe abordarse desde varios puntos de vista.2 Otros Existe un número menor de accidentes que involucran a terceros y que escapan de la responsabilidad del ferrocarril. Ejemplos de éstos son obstrucciones en la vía. Los ferrocarriles.1. manipulación de aparatos de cambio. 6. atropellos de animales. 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes permanente presión por habilitar nuevos cruces a nivel y muchos de estos cruces ilegales a la larga se transforman en cruces habituales y terminan por ser legalizados.1. se trata de un problema igualmente complejo. uno de los cuales. EFE incluida. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-72 . La segregación de la vía férrea. efectuada con elevados costos. Figura Nº108: Responsabilidad de atropellos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Fuente: EFE. e incluirse dentro de las inversiones. se debe tener presente que en el momento de planificar mejoras y ampliaciones de la red. impedir que la aplicación de tecnologías logre los objetivos propuestos.4. corresponde al ámbito de este estudio. destinan ingentes recursos a la reposición de cercos. 20 fallecieron. etc. incapacidad de lograr un avance parejo entre todos los componentes que influyen en el ferrocarril y por tanto. se debe incluir los elementos necesarios para las instalaciones de seguridad y comunicaciones. en el Capítulo 8.4. Este problema sucede en zonas ya congestionadas por el aumento de frecuencias de nuevos servicios de pasajeros y a veces por la mayor demanda de carga. Con excepción de un estudio que determina la capacidad en los sectores de vía en la red Norte39. como la cantidad de vías. necesariamente tendrá como resultado que la vía no dé abasto. el tipo de señalización y control de tráfico y otras. para satisfacer la de otros. Un problema importante. en horarios punta. se entenderá congestión por su significado según la Real Academia Española. EFE administra la utilización de la red mediante la asignación de canales de circulación a los operadores ferroviarios de pasajeros y de carga. y salir después significa perder el canal.3. la necesidad de los trenes de ocupar la vía. mencionado en forma prioritaria en las entrevistas con los porteadores es el tema de la congestión que se produce en las zonas donde EFE presta servicios de transporte suburbano de pasajeros (Merval.4. con oferta constante. eso fija la hora de salida de Mariquina y todo el recorrido entre Mariquina y San Rosendo. La capacidad de la vía depende de diversos factores y cada tramo tiene características diferentes que afectan este valor. y como demanda de servicios.1.3 Congestión de vías Como se ha señalado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Salir antes no le permitirá ingresar al tramo. 6-73 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . disminuyendo forzosamente la demanda de algunos servicios. no existen estudios específicos de la capacidad de los diferentes sectores de la red EFE. la distancia entre estaciones. la circulación o el movimiento de algo. 39 Un ejemplo de esto se verá más adelante.1. Estrictamente. pero los canales disponibles en los sectores congestionados determinan la asignación de los canales en los sectores no congestionados. Congestionar: Obstruir o entorpecer el paso. Un ejemplo de esto se refleja en el transporte de la celulosa. como para poder identificar y evaluar la congestión que se produce en las distintas zonas. Fuente: Real Academia Española Las causas de la congestión en las vías férreas se separan en los siguientes aspectos: 6. En los tramos de baja densidad de tráfico parecería no haber problemas de capacidad. la velocidad de circulación. el término congestión se puede ocupar una vez que se conoce la capacidad de la red EFE. Si el tren de celulosa que viene desde Mariquina (al sur de San Rosendo) sólo puede pasar por el tramo San Rosendo – Talcahuano por el canal de 10:00 a 12:00.1 Aumento de la demanda de servicios Se entiende como oferta a la vía disponible. TMSA y FESUB). que dice: Congestión: Acción y efecto de congestionar. Pero para efectos de este análisis. Un aumento en la demanda. Figura Nº109: Tren rápido alcanzando a tren lento Distancia T re ne s m á s rá pido s C o nf lic t o Tiem po T re n m á s le nt o Fuente: Evaluation of railway capacity. en aquellos sectores en donde solo circulan servicios de carga. sistemas ineficientes de movilización. etc.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Además. los problemas de capacidad de las vías se traducen en la dificultad de asignar a los operadores de carga los canales que resultan más adecuados a sus necesidades.1 Infraestructura inadecuada Los problemas de infraestructura pueden resumirse en los siguientes: • Cuellos de botella: Diversos tramos de la red presentan restricciones de velocidad. Elaboración Propia Estos conflictos se traducen en diversas dificultades de índole local o regional.2 Disminución de capacidad En la mayoría de los casos.3.1. restringiendo las velocidades de circulación. Esto sucede en la zona norte.3. Schittenhelm y Schneider-Tilli. Normalmente los problemas provienen de la elevada densidad de los servicios de pasajeros. que se analizan más adelante en mayor detalle. agravados por la menor velocidad de los trenes de carga. provocando cuellos de botella. que tienen preferencia en la asignación de canales. muchas veces la capacidad de la vía está disminuida por factores diferentes a la sola asignación de canales (mal estado.). o incluso inexistencia de desvíos adecuados. Cruzamientos cortos o inexistentes: Otro aspecto importante es el tema de los desvíos con longitudes menores a la longitud óptima de los trenes.2. y en la zona sur. especialmente en el sector del puente Bio Bio y entre La Leonera y Hualqui. restringiendo las velocidades de circulación. en aquellos sectores en donde solo circula la carga.1. Este problema afecta principalmente a los porteadores de carga. Algunos ejemplos de esto se pueden ver en la zona de Concepción. Estado de la vía: En general. Landex. y en la zona Sur. el estándar es más bajo. el estándar es más bajo.4. Kaas. que requieren canales más anchos. lo que configura un problema complejo que debe abordarse en forma conjunta con los restantes factores.4. Estándar de la vía: En general. Esto sucede en la zona norte. en el tramo hacia el puerto de Ventanas. en el tramo hacia el puerto de Ventanas. 6. • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-74 . peso de trenes y longitudes. 4.1. Se verá más adelante que Concepción es la zona donde este problema es más notorio. La mayor parte de los tramos con transporte de pasajeros cuenta con el sistema CTC (con excepción del servicio Victoria Temuco). por sistemas de movilización distintos. información que actualmente es ingresada por separado a los sistemas de EFE y a los de los porteadores. Como ya se mencionó. EFE permitirá que sus porteadores ingresen a un sistema especialmente diseñado para el informe de trenes.2 Independiente de la existencia de infraestructura inadecuada. Uso ineficiente de la red 6. Los cambios sucesivos de sistemas de movilización muchas veces perjudican el flujo correcto de los trenes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-75 . incompatibles. con criterios diferentes y con pocos puntos de contacto. Detenciones no programadas.1 Incompatibilidad entre sistemas de gestión Los porteadores y EFE han desarrollado sus sistemas en forma autónoma y de manera acorde con sus necesidades. y obsoletos: Como se vio en el capítulo 6. el CTC.1. presente en la zona de Concepción. lo cual se ve agravado por el hecho de que estos sistemas son incompatibles entre sí.4.4 Ineficiencias Operacionales 6. y entre Limache y Puerto.8. Uno de estos puntos de contacto se refiere a la circulación de los trenes.2.1. Ambos limitan el double stacking de los trenes de carga.4.2. en la red EFE funcionan cinco sistemas de movilización. mientras que los operadores privados están afectos a un régimen legal menos restrictivo. se identificaron problemas que afectan a la utilización eficiente de la red EFE. Sin embargo. este desarrollo independiente origina problemas en los puntos de contacto de los sistemas. De acuerdo con los contratos de acceso a la infraestructura. entre ellos se mencionan: • • Espaciamiento inadecuado de la señalización. el AUV y 3 sistemas de movilización local.3. El problema de la falta de compatibilidad de los sistemas de gestión adquirirá una nueva dimensión cuando se complete el proceso de filialización de los servicios de pasajeros de EFE y especialmente en el escenario hipotético que considera la privatización de estos servicios. los porteadores deben entregar a EFE un informe de trenes. En el resto de la red coexisten los sistemas anteriormente mencionados. lo que implica una doble digitación y una eventual fuente de errores. teóricamente a partir del 2011. 6.4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Limitaciones de gálibo: Este problema ocurre en el tramo entre Alameda y San Antonio. Esto es correcto y deseable. lo que debería estar acompañado de reformas en los sistemas de gestión de éstos para evitar la doble digitación y los posibles errores. ya que en un caso se trata de una empresa estatal que de acuerdo con la ley debe mantener completa transparencia en su gestión. 1 Extremo Norte: Arica – La Calera Norte: V región Centro: Red central Santiago – Chillán Concepción: Red central Chillán – Renaico y zona de Concepción. tramo Arica – Balmaceda Figura Nº111: Zona Extremo Norte. para efectos del análisis.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2 Análisis por Zonas Ferroviarias A partir del contenido de la sección 6. FCAB. FCR y Ferronor. FAH. tramo Balmaceda – La Calera Comprende las regiones de Arica y Parinacota. FCP. se propone dividir el sistema ferroviario en las siguientes zonas. se espera la rehabilitación del FCALP. Atacama y Coquimbo. operaciones y soluciones ITS: • • • • • 6. Con excepción del Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-76 . En un futuro cercano. Tarapacá. Las empresas que operan en este sector son FCT. basándose en criterios geográficos. Antofagasta.2. Sur: Renaico al sur Zona Regional Ferroviaria – Extremo Norte Figura Nº110: Zona Extremo Norte.4.4. nichos de mercado.2. las que son parte de la realidad de la mayoría de las empresas chilenas de transporte ferroviario de carga. que combina la autorización manual de la vía con monitoreo GPS y sistemas de seguridad entre el maquinista y el centro de control. dadas las condiciones imperantes y su cultura empresarial. En esta zona. la cual está dotada de variadas herramientas y en constante actualización. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-77 . En el caso de Ferronor se destaca la implementación de un sistema llamado Nexsys. El avance tecnológico encontrado en estas empresas es reciente y de mediano desarrollo. FCAB y Ferronor son las mayores empresas ferroviarias de la zona y las únicas de servicio público. tanto su operación como su infraestructura y material rodante. cuando ello se justifica. sin embargo. En esta zona no existen problemas graves de accidentes pese a la gran cantidad de cruces clandestinos. la vía cruza zonas densamente pobladas. el desarrollo tecnológico respecto de los ITS es el adecuado para sus actuales necesidades y que las empresas tienen capacidad suficiente para desarrollar nuevos sistemas. desde las minas hacia los puertos. por lo que pueden considerarse representativas de ésta. Se movilizaron aproximadamente 16 millones de toneladas el año 2009 y al menos 2. en las ciudades portuarias. De las empresas mencionadas. lo que se justifica principalmente por sus bajas densidades de tráfico en sus redes y por la simplicidad de éstas. todas las empresas son de propiedad privada. el consultor entrevistó directamente a representantes de FCAB y Ferronor y posteriormente estas empresas realizaron demostraciones de la operación de sus sistemas ITS.200 millones de toneladas-kilómetro. especialmente en lo que se refiere al material rodante. También influye el hecho de que en esta zona no hay servicios de pasajeros y existe poca o nula interacción entre servicios. la conclusión general para esta zona es que. con profesionales aptos para esta tarea. citados en el capítulo 3. algunas veces con apoyo externo. el que ha permitido un importante aumento de la capacidad de tracción y de la eficiencia energética de las locomotoras antiguas. Existe además un transporte de cargas entre Argentina y Bolivia. Con todo. En el caso del FCAB destaca su sistema TVL.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes FCALP. al desarrollar sus soluciones tecnológicas. Tanto Ferronor como FCAB han implementado oficinas especializadas en el desarrollo tecnológico. Es destacable que estas empresas. El tema de la obsolescencia del sistema ferroviario chileno. recorriendo el país transversalmente. el transporte ferroviario se dedica casi exclusivamente a la industria minera. lo cual hace imperativo la instalación de cruces adecuadamente señalizados y automatizados. Además es importante mencionar como apuntan hacia la integración de todos sus sistemas utilizando la plataforma SGPCT desarrollada por ellos mismos. y los puertos de esta zona.1 del presente documento. ha sido tratado en otros estudios. han dejado de recurrir a empresas externas. dado que no son capaces de satisfacer completamente sus necesidades a costos razonables. 2 Zona Regional Ferroviaria – Norte Comprende la región de Valparaíso.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Hasta la implementación del Proyecto IV Etapa. el tráfico de carga con origen y destino en este puerto ha venido disminuyendo en forma sostenida por causas enteramente ajenas al servicio de pasajeros. que modernizó exclusivamente el servicio de pasajeros y aumentó la oferta de servicios de manera importante. según manifiesta esa empresa.2. poniendo en evidencia los problemas de acceso. el porteador podría ingresar hasta 4 trenes. dejar paralizadas 4 locomotoras durante las horas de operación del servicio de pasajeros.2. Las empresas que operan en este sector son EFE. La zona norte puede dividirse en diversos sectores. Fepasa. lo que claramente está lejos de ser óptimo y no resulta rentable. En la práctica. Sólo en el último tiempo Fepasa ha tratado de aumentar su participación en la carga del puerto de Valparaíso.4. En teoría. pero esto significaría. Figura Nº112: Zona Norte Figura Nº113: Esquemas Zona Norte Fuente: Elaboración propia 6. como puede verificarse del análisis de las estadísticas. siendo los más identificables el sector entre Limache y Puerto.1 Congestión de vías Entre Limache y Puerto opera durante todo el día el servicio de pasajeros con frecuencias que permiten que sólo entre las 23:00 y las 05:00 horas puedan ingresar los trenes de carga al sector.4.2. en el horario dispuesto para el tráfico de carga. entre otros. ramal a Ventanas y ramal a Barrancas (San Antonio). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-78 . con su filial de pasajeros Metro de Valparaíso y el operador de carga. los trenes de carga no tenían dificultades mayores para acceder al puerto de Valparaíso. 4.2. son problemas técnicos diferentes que en último término son materia de acuerdos contractuales. ya que la vía directa que existía fue suprimida por el proyecto IV Etapa que Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-79 . está establecido. y que el CTC que utiliza en el tramo entre Limache y Puerto. en los contratos entre ambas empresas. al aumentar la oferta de servicios con frecuencias de 6 minutos en horas punta y 12 en horas valle. Adicionalmente. Esta longitud es más corta que el resto de la red EFE. hay dificultades para el acceso al puerto desde el patio de carga de Barón. • • En este sector. lo que Fepasa ha solicitado con insistencia. 6. lo que limita la longitud de los trenes. La obligación de EFE – Merval en este caso – de permitir la pasada de dos frecuencias diurnas.1 Problemas de Infraestructura Otro problema del transporte de carga en el sector Limache Puerto es la longitud de los desvíos. probablemente sería necesario instalar en las locomotoras de carga los equipos embarcados necesarios para hacerlas compatibles con el sistema ATP de Metro de Valparaíso. perjudicando el transporte de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Proyecto IV Etapa perjudicó el servicio de carga en cuatro aspectos importantes: • • Relegó el movimiento de trenes de carga al horario nocturno. según representantes de Fepasa. Imposibilitó el traslado de contenedores apilados (double stacking) por las dimensiones del túnel urbano en Viña del Mar. Esta tecnología es mucho más sofisticada que la AUV utilizada por el porteador privado en el resto del sector. el que permite una menor separación entre trenes y una probable circulación a velocidades más altas ya que de otra manera el canal de los trenes de carga tendría que ser mucho más ancho e interferiría de manera inconveniente con los programas de tráfico del Metro. Metro de Valparaíso implementó un ITS para la seguridad de tráfico. Para permitir el tránsito de trenes de carga entre Limache y Puerto durante el día. velocidad de circulación y emisión de gases. las restantes limitantes. compatible con las condiciones de seguridad y nivel de servicio requeridos. un ATP avanzado. que es de 450 metros útiles. Instaló un sistema de control de tráfico con equipos embarcados.1. donde es de 700 metros y aún de 900 metros. por las razones ya señaladas. unido a que la ventilación del túnel entre El Salto y Caleta Abarca no sería suficiente para mantener dentro de los límites admisibles los niveles de contaminantes que generan las locomotoras de Fepasa si transitaran durante el día.2. Si bien es posible exigir al porteador de carga la instalación de equipos ATP en sus locomotoras. Eliminó el acceso directo entre el patio Barón y el recinto del puerto (Vía Vieja). EFE aduce que Fepasa no está en condiciones de tener la capacidad de circular junto con el Metro. haciendo incompatible la circulación simultánea de trenes de carga y pasajeros en el tramo Limache – Puerto. puerto de Ventanas. La movilización de trenes se efectúa por AUV controlada por EFE y. los ramales entre la red central y el puerto de San Antonio están en buen estado. A partir de las entrevistas. En caso de que se establezca un servicio suburbano de pasajeros entre Santiago y Melipilla.4. 6. se identificaron los siguientes problemas: • • • • • Bajo estándar de la vía Inexistencia de cruzamientos para trenes largos Ciclos de rotación muy largos Capacidad reducida de ton/eje especialmente por los puentes presentes en la zona Bajas velocidades (clase A. Sin embargo. El crecimiento de carga en el Puerto de San Antonio se analiza en el Capítulo 7. en una situación que tendría cierta similitud con el caso del Metro de Valparaíso y Fepasa. 20 km/h). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-80 . como parte del proyecto de conectividad entre las vías férreas y el puerto de Valparaíso. el cual se accede desde Alameda por el ramal Alameda – Barrancas y desde el sur por el subramal Paine – Talagante para seguir hasta San Antonio (Barrancas) por el primer ramal. mientras que la segunda es utilizada principalmente por Transap para el transporte de ácido sulfúrico entre Los Lirios y Barrancas.2. La primera de estas rutas es utilizada por Fepasa.3. se accede por el ramal San Pedro – Ventanas de EFE y actualmente es utilizado sólo por Fepasa. En el segundo sector de esta zona. podrían originarse conflictos de importancia. especialmente en el tramo entre Talagante y Melipilla. especialmente por sitios inadecuados de intercambio modal. dado el volumen de tráfico del ramal. Se identifican problemas de infraestructuras. que no ocurren en otros puertos.2 Puerto San Antonio: Eventual problema de congestión El tercer sector identificado es el puerto de San Antonio. Se observan facilidades de accesos (bodega de granos limpios y bodegas de concentrado de cobre) y facilidades de horarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes modernizó el ferrocarril para establecer el servicio de metro.4. no se producen problemas de interferencias o congestión.2. Información provista por EFE indica que se estaría trabajando en construir empalmes hacia la zona de Barón (lo estaría prácticamente finalizado) y modificar la señalización y desviadores. para la movilización de las cargas con origen o destino en Santiago. túneles ferroviarios que limitan el gálibo de los trenes. Un servicio de pasajeros probablemente utilizaría un sistema moderno de control de tráfico. Tanto el problema de desvíos como el del muelle Barón tienen soluciones técnicas alcanzables y se trabaja para resolverlas. Algunos anteproyectos del servicio suburbano consideran la construcción de una segunda vía entre Talagante y Melipilla. ya que no es posible concentrar en la noche el movimiento de trenes de carga. y vía férrea no segregada. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-81 .3 Zona Regional Ferroviaria – Centro Corresponde a las regiones Metropolitana.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Tanto TMSA como TerraSur utilizan la Estación Alameda como terminal.4. tramo Alameda – Chillán Figura Nº115: Esquemas Zona Centro Fuente: Elaboración propia En este sector se encuentra el centro de operaciones de EFE y la estación más importante del país. Las empresas que operan en este sector son EFE. O’Higgins. Fepasa y Transap. en el caso de Terrasur. Maule y Bío Bío (red central hasta Chillán). con sus filiales de pasajeros TMSA y TerraSur. y hasta Chillán. llegando actualmente sólo hasta Talca. cuyos recorridos llegan hasta San Fernando. Figura Nº114: Zona Centro.2. y los operadores de carga. Cabe señalar que el servicio hasta Chillán está temporalmente suspendido por efectos del terremoto de febrero de 2010. en el caso de TMSA. la Estación Alameda. estableciendo nuevas estaciones. entre Alameda y Nos. VI y VII. hace imperiosa la necesidad de aumentar la seguridad en el transporte ferroviario. Metrotren ofrece 25 servicios diarios en aproximadamente 17 horas de operación. es decir.2 Accidentes externos Esta es la zona de mayor frecuencia de accidentes relacionados con daños a las personas. corresponde a un 32% del total de accidentes en la red EFE.4. En las horas fuera de punta el espaciamiento de los trenes es una hora. Esto alarga los tiempos de viaje y por lo tanto la congestión del sector. Los problemas de circulación en el sector donde opera el Metrotren (TMSA) son fundamentalmente producidos por el aumento del tráfico de pasajeros y de carga. Ya se ha comentado que no todos estos accidentes involucran a personas y además. en los sectores de alta demanda debe ajustarse la totalidad de la distribución de canales para los distintos servicios que utilizan la vía férrea de EFE. En el sector operan los dos porteadores. mal señalizados. 570 millones de pasajeros-km.2. donde Transap moviliza los trenes con ácido sulfúrico de Codelco. es explicable que los accidentes ocurran en lugares con mayor población y servicios. el año 2009 se movilizaron 7. Imprevistos tales como accidentes o demoras no programadas producen atrasos en cadena que terminan por afectar a la totalidad de los servicios. al producirse una demanda adicional para el ingreso de nuevos trenes. Fepasa y Transap. Complica la situación el que Metrotren.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En la zona centro. tanto así que algunas veces la misma tripulación debe reemplazarlos. aunque principalmente de pasajeros. 6. concebido inicialmente como un servicio de cercanías. está incrementando la oferta suburbana. y que un 50% de los accidentes ocurre en las regiones Metropolitana. existe actualmente alta densidad de trenes en los horarios punta.1 Congestión de vías En los sectores donde circula TMSA. 6. Estos atrasos no se generan por la estructura de asignación de canales. Esto deja relativamente poco espacio para los trenes de carga. TerraSur. con sistemas que no corresponden a su nivel de peligrosidad. La existencia de cruces a nivel defectuosos. que no pueden limitarse al horario nocturno.2. y aproximadamente 951 millones de toneladas-km.5 millones de pasajeros. 6:00 – 9:30 y 18:00 – 21:30 horas. Del catastro se puede ver que los accidentes generados por las filiales TMSA y TerraSur.3. ya que en teoría la malla de circulación es estricta y no genera atrasos si se cumple de la manera programada. que es entre Alameda y Rancagua. Fepasa y Transap y el tramo más congestionado es entre Paine y Rancagua. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-82 . o incluso con ausencia injustificada de guardacruces.4. Sin embargo. entre enero y agosto del año 2010.3. 1 Congestión de vías A juicio de los consultores. cuyos accesos y desvíos internos no siempre son adecuados y donde las operaciones ferroviarias pierden prioridad frente a las operaciones de carga y descarga de barcos. cuyos servicios coexisten en todo el sector. la conexión Curanilahue40 – Los Álamos. Las empresas que operan en esta zona son EFE. 6. 27 km al sudoeste. la línea soporta el tráfico de estas tres empresas.2. proyectada desde hace más de 50 años.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. con su filial de pasajeros Fesub. Estos últimos tienen en el sector un tráfico considerable de productos de la industria forestal – trozos. Los servicios de carga además deben coordinarse con las operaciones en los puertos. y los operadores de carga. La inexistencia de una red apropiada agrava el problema. Entre Concepción y Laja. ésta es la zona con mayor densidad de tráfico de toda la red. fue levantado. originalmente llegaba hasta Curanilahue. Fepasa y Transap. En esta zona Fepasa y Transap movilizan sus trenes las 24 horas del día y Fesub sólo en las horas punta. ya que no hay rutas alternativas. en lo que se refiere a Fepasa y Transap y en los tramos El Arenal – Hualqui y Concepción – Lomas Coloradas para las tres empresas. nunca se construyó y los ramales del sur (Renaico – Los Sauces – Los Álamos – Lebu) fueron levantados igualmente. que proveía un acceso alternativo a la zona. celulosa y papel – con destino a los puertos de Lirquén.4. 6-83 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .4 Zona Regional Ferroviaria – Concepción Figura Nº116: Zona Concepción Corresponde a la región del Bio Bío. 40 El actual ramal Concepción – Carampangue.4. maderas aserradas. El ramal Rucapequén – Concepción.4. San Vicente y Coronel.2. por lo que cualquier atraso imprevisto repercute en su capacidad de transporte. con mayor frecuencia en las horas punta. ya que los requerimientos de horarios están fuera del control tanto de EFE como de los porteadores. El Arenal y Concepción. Complica el problema el que los trenes de Transap están sujetos a un programa de rotación de altas exigencias (24 horas). ha complicado de manera importante el desarrollo del creciente tráfico ferroviario de carga. Inicialmente el servicio de Biotren consultaba una frecuencia de una hora a lo largo de todo el día. con el agravante de haber sido creado por la misma EFE como resultado de la materialización de un mal proyecto. así como los trastornos del tráfico de carga forzaron a EFE a disminuir la frecuencia del servicio y actualmente opera sólo en la punta mañana y en la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-84 . El sector de Biotren – Hualqui.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº117: Esquema Concepción Fuente: Elaboración propia Esto introduce rigideces en la asignación de canales. en cambio. además de afectar al resto de los usuarios de la vía férrea. El sistema Biotren no tiene factibilidad económica privada ni social y provoca a EFE pérdidas de gran magnitud. el que enfrenta los problemas más importantes de la red. por mucho. Lomas Coloradas – es. La baja demanda y los resultados económicos del servicio. sin que represente una solución a los problemas de desplazamiento de personas en la zona y. separados por una distancia segura. El número de cantones de la señalización en cada block está determinado por distintos factores.2. donde la distancia entre trenes en el mismo sentido es relevante. que paralizan o demoran el tráfico de manera considerable. El sistema CTC de la zona de Concepción aumentó la longitud de los cantones respecto del proyecto original. el más importante es la densidad de tráfico. Esto es especialmente evidente en el tramo entre Concepción y El Arenal. haciendo perder los canales de circulación a los trenes de carga. En la doble vía. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-85 .4. que. La disminución de la frecuencia del servicio ha contribuido a aliviar la situación.1. con un total de 7 servicios diarios entre El Arenal y Hualqui y 7 entre Concepción y Lomas Coloradas.2 Infraestructura complementaria inadecuada Los problemas de infraestructura en esta zona son principalmente: • • • Mal estado de la vía Cuellos de botella Pérdida de desvíos y de parrilla en estación Concepción y patio Chepe El mal estado de la vía férrea es un tema importante. Al hacer los cantones más largos. ya que obliga a circular a bajas velocidades (20 a 40 km/h) y aumenta la probabilidad de accidentes. razón por la cual en algunos se instala una señal intermediaria.1 Espaciamiento de la señalización. aparentemente por motivos financieros. En estos casos. El objetivo de las señales intermediarias en los blocks (cantones) es básicamente permitir la movilización de dos trenes en el mismo sentido. donde hay un solo cantón de 13 km de doble vía. pero se prevé que el transporte de carga continuará aumentando y los problemas se agravarán.2. en cambio. alargando los ciclos de rotación con la consiguiente pérdida de capacidad de transporte. se disminuye la capacidad de la vía férrea. queda bloqueado por el sistema CTC para el despacho de otros trenes en el mismo sentido (puede circular un tren en sentido contrario. ya que cada vía tiene sólo un sentido normal de circulación. el despacho de dos trenes en el mismo sentido es usual.4. aunque puede suceder en blocks de vía largos (mayores a 10 km). En la vía simple la movilización de dos trenes seguidos no es frecuente.4. 6. y entre ellos. la longitud de los cantones de señalización y la ubicación de las respectivas señales intermediarias es fundamental para definir la separación entre trenes y por lo tanto la capacidad de la vía. especialmente en los sectores de doble vía.1. sin desvíos.4. 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes punta tarde. sin problemas). al ser ocupado. manteniéndose la simple vía entre La Leonera y Hualqui. El sistema CTC llega hasta Hualqui. Estas operaciones en horario punta son problemáticas tanto para la carga como para pasajeros. Actualmente esto obliga a los trenes de carga a efectuar complicadas maniobras para tomar estos ramales. Debido a las remodelaciones que consideró el proyecto del Biotren. que se mantiene en el resto del ramal. pese a que el servicio de Biotren llega hasta esta última estación. que presenta limitaciones al peso de los equipos y velocidad restringida. limitando la capacidad de carros y locomotoras y aumentando por lo tanto la cantidad de trenes. se perdieron los desvíos que existían en la estación Concepción y la parrilla de Chepe. además de las demoras y costos que implican. con las consiguientes demoras. reduce considerablemente los eventuales beneficios de una segunda vía en el ramal de Concepción a Lomas Coloradas o hasta Coronel. El segundo cuello de botella es el puente Bio Bio. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-86 . El sistema ferroviario de la zona entre San Rosendo – Talcahuano – Carampangue – Lirquén tiene diversos problemas de capacidad de infraestructura y al menos tres cuellos de botella importantes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A lo anterior se suma el problema del puente Bío Bío. llegando prácticamente hasta Talcahuano (El Arenal) para rearmar los trenes y luego retrocediendo hasta Chepe (a pocos kilómetros de la estación Concepción) para tomar los ramales. con daños debido al terremoto reciente y que por su antigüedad presenta restricciones al paso de equipos pesados. El primero de ellos está entre Hualqui y La Leonera. con lo que esta estación se convirtió en la frontera entre el CTC y la movilización por bastón. Figura Nº118: Cuello de Botella Figura Nº119: Desvíos por Chepe En la zona hay un tercer problema de infraestructura. Como parte de las obras del Biotren (Proyecto Biovías) la doble vía existente entre El Arenal y Chiguayante se prolongó unos 6 km hasta La Leonera. lo que permitía el rearmado de los trenes de carga. cuya duplicación representaría una inversión muy grande. La longitud de este puente. con destinos distintos (hacia los tres puertos). Estos distintos sistemas generan variados problemas de coordinación.2.2. las demoras son un problema recurrente.4. otro es controlado en Santiago (AUV) y el resto es controlado localmente (Bastón. Figura Nº120: Diagrama Esquemático Sistemas de movilización Este esquema se puede ver completo en el Anexo Nº10. resultando en generalmente en detenciones no programadas. tráfico local.4. sobre todo cuando los trenes sobrepasan la longitud máxima permitida y además. siendo también probablemente necesaria una actualización de los sistemas utilizados por las empresas de carga. en los sectores donde se pasa sucesivamente por movilización local. Si bien no se trata de un problema frecuente. En la zona entre Chillán – San Rosendo – Temuco y San Rosendo – Hualqui – Concepción – Lirquén/Carampangue existen 4 sistemas distintos de movilización. necesidad eventual de ejecuciones por parte de la tripulación que escapan a sus tareas asignadas (tráfico local). y AUV controlado desde Santiago (ramal Lirquén – Concepción y Concepción – Carampangue).2. controlado desde Concepción. y mala coordinación entre centros de control.4.4. Sistemas que en este momento generan conflictos. bastón y AUV. limitando la posibilidad de cruzamiento a los trenes largos. 6-87 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .2 6. al menos en lo que respecta al tránsito en esta zona. de los cuales uno es controlado en Concepción (CTC).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. se produce debido a que no todas las estaciones de un tramo tienen la misma longitud. demoras por comunicación ineficaz con los controladores. y tráfico local con bastón). Todos estos motivos justifican una evaluación de los sistemas de control de tráfico y de autorización de uso de vía en el sector. Chillán – Renaico y ramal San Rosendo – Hualqui).1 Uso ineficiente de la red Detenciones no programadas La movilización de trenes en el tramo Hualqui – Talcahuano se hace mediante un sistema CTC. En el resto del sector se utiliza bastón y movilización local (línea central. Esta diversidad de sistemas genera una serie de problemas desde el punto de vista del uso de la vía. longitud de los desvíos de cruzamiento y limitaciones de gálibo. Figura Nº122: Esquema Sur Los problemas derivados del sistema de movilización por bastón y movilización local en el tramo Renaico – Temuco y por AUV desde Temuco a La Paloma. unido a la infraestructura inadecuada (estado y capacidad de la vía. como se indica en el Plan Trienal 2008 – 2010 y probablemente en el futuro Plan Trienal 2011 – 2013 que se encuentra en fase de planificación. a juicio de los operadores.2. no presentan un nivel de seguridad adecuada para el servicio. se refieren principalmente a la lentitud de los sistemas.5 Zona Regional Ferroviaria –Sur Figura Nº121: Zona Sur Fuente: Elaboración propia En el tramo sur de la red EFE operan los servicios de carga (básicamente Fepasa) y los servicios de pasajeros entre Victoria y Temuco. y que. entre otros). No obstante. se traduce en prolongación de los ciclos de rotación y disminución de la capacidad de transporte. Esto.4. que muchas veces obligan a detenciones no programadas de los trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. EFE está haciendo inversiones en el mejoramiento de la infraestructura que permitirán aumentar las velocidades y la seguridad de circulación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-88 . 3 Resumen de problemas identificados Figura Nº123: Identificación general de problemas Figura Nº124: Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-89 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.4. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº125: Árbol Causa-Efecto de Accidentes Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-90 . Zona Centro Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-91 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº126: Árbol Causa-Efecto. Zona Norte Figura Nº127: Árbol Causa-Efecto. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº128: Árbol Causa-Efecto. Zona Concepción Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-92 . Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-93 . internos y externos de algún tema o proyecto en particular.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº129: Árbol Causa-Efecto. Zona Sur 6.4. como se muestra en la figura: Tabla Nº37: Matriz FODA. Consiste en 2 columnas y dos filas.1 Descripción de la matriz FODA La matriz FODA se basa en la identificación y evaluación de elementos positivos y negativos. explicativa FACTORES INTERNOS FACTORES EXTERNOS FORTALEZAS OPORTUNIDADES F Deben utilizarse O Deben aprovecharse DEBILIDADES AMENAZAS D Deben reducirse A Deben enfrentarse Del análisis de esta matriz.4 Matriz FODA 6.4. se pueden generar estrategias y líneas estratégicas de acción.4. Gran competencia de carreteras basada en la falta de regulación y tarificación proporcional. • EFE está implementando las tecnologías para sus distintos servicios. gestión. • Los ITS permiten un manejo más eficiente de la infraestructura existente. FCAB y Ferronor lo cual incentiva al resto de las empresas a alcanzar este estándar y demuestra que es posible alcanzarlo. Existe una indefinición institucional con respecto al impulsor de los ITS. • Toma de conciencia mundial sobre el modo ferroviario como transporte sostenible. Metro de Valparaíso. operación. No se considera una prioridad invertir o desarrollar tecnología ITS. 6-94 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. movilización.2 Matriz FODA de los ITS Nacionales A continuación se presenta la matriz FODA de los ITS en Chile. Amenazas • • • • • • • Independencia de la red norte se traduce en falta de información y comunicación. Índices deficitarios de ejercicios y escaso presupuesto para inversiones. Limitada capacidad de inversión para desarrollo de nuevas infraestructuras. Debilidades No existe una planificación específica sobre los ITS a nivel gubernamental. Tabla Nº38: Matriz FODA de los ITS Nacionales FACTORES INTERNOS Fortalezas • Existe la tecnología disponible en Chile en niveles de alto desarrollo.4. • Desarrollo descoordinado entre porteadores y EFE. • Algunas tecnologías de vanguardia ya están en funcionamiento en Metro de Santiago. Hay diferente nivel de desarrollo tecnológico entre empresas de pasajeros y de carga lo que se traduce en incomunicación entre los sistemas. • • • • FACTORES EXTERNOS Oportunidades • Existe la tecnología. Escasa interacción entre el Estado y las industrias. • Demanda creciente de movilidad de pasajeros y carga. Delincuencia dirigida a instalaciones pone en peligro el uso de tecnologías. aportan a la realidad nacional • Toma de conciencia de la importancia de la seguridad en todos sus aspectos. • Existencia de referentes mundiales de sistemas para mejorar la interoperabilidad. lo que se ha demostrado hasta el momento como exitoso y rentable. Falta de confianza en el ferrocarril de carga y pasajeros. etc.4. • Las empresas del norte del país funcionan independientemente de EFE. • Es menor el costo relativo de las inversiones en ITS respecto al costo de infraestructuras. • Ausencia de definición de requerimientos para interacción entre sistemas. es importante hacer notar que normalmente los problemas son de naturaleza compleja y los ITS son una herramienta que contribuye a la optimización de procesos que a veces son sólo parte de la solución. Sin embargo. el sistema de Merval tiene equipos embarcados que limitan la velocidad a la establecida por el itinerario. Como puede advertirse. el control de velocidad de los trenes es un subproducto de los sistemas de control de tráfico.1. disparando una alarma en dos etapas cuando se excede. En el caso de EFE. son problemas comunes a todos los ferrocarriles del mundo y en todos ellos los ITS tienen un rol importante. 7. tanto a tiempo real (alarmas) como en forma estadística. el sistema debería estar en condiciones de entregar la información.1 7. En los sectores con señalización automática (CTC). circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 1 Incorporar a los CTC de Alameda y de Concepción un software de control de velocidad compatible con sus sistemas de detección de trenes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-1 . es factible incorporar este control al sistema. En el caso de los CTC de la zona central y de Concepción.2 Accidentes internos PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación.1 PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES General A continuación se entregan las propuestas de soluciones ITS para los problemas identificados en la sección anterior. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 7. Cabe hacer presente que la mayor parte de los problemas y especialmente los relacionados con la seguridad. que avise en tiempo real al controlador de tráfico cuando la velocidad de un tren excede su programa y entregue un reporte escrito que individualice la trasgresión. Este es el caso de la mayoría de los problemas identificados.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 2 En los tramos sin CTC. los sistemas de control de velocidad deberán ser del tipo embarcados y con GPS. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 3 En los sectores donde se justifique. normalmente operadas por los mismos 41 La señal de entrada no da aspecto libre si la máquina no está correctamente abierta o cerrada. que informa al maquinista la velocidad máxima. Las máquinas de cambio tienen un circuito que no permite la entrada del tren si las agujas no están completamente cerradas y aseguradas41. Otro mecanismo utilizado para evitar el accionamiento de los desviadores son los cambios denominados talonables. ya que toma decisiones inteligentes. de manera de definir tramos con velocidades máximas y que tengan control sobre la locomotora. que no son parte de un sistema de enclavamiento. utilizados en la zona norte (CMP-Ferronor y SQM). aunque no puede detener el tren en caso de excederla. La operación mecanizada de los aparatos de cambio. En tráficos de volumen medio. El sistema requiere de un hardware compatible con estas funciones. sea este de cambiadores de estaciones o maquinistas encargados de accionar los cambios en las estaciones sin personal. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. En los sectores de la red sin CTC. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. en los sectores de bajo tráfico no se justifica la instalación de sistemas mecanizados de accionamiento de aparatos de cambio y la posibilidad de un accionamiento erróneo sólo puede combatirse con entrenamiento del personal. y el programa impide que vuelvan a su posición inicial si el tren no ha terminado de pasar. el que es estándar en los sistemas de señalización. Sin embargo. que en circunstancias normales (rutas preestablecidas) no necesitan accionarse.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. que a su vez es parte de los sistemas de señalización y control de tráfico. incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. 7-2 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . tiende a resolver este problema. y el software es asimilable a ITS. puede utilizarse desviadores accionados mediante máquinas aisladas. Un ejemplo de esto se puede ver en el sistema Posicionamiento de Ferronor. Los sistemas que se instale deberían diseñarse de acuerdo con el volumen de tráfico actual y futuro que pueda proyectarse. fijando por lo tanto límites de velocidad superiores a lo admisible. aunque puede señalarse que los sectores entre Chillán y Hualqui. De acuerdo con lo investigado por el consultor. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 5 CAUSA Mal estado de la vía férrea Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización (SEC. Esto debería ser materia de un estudio específico. y entre San Rosendo y Coigüe o Mininco presentan características que ameritan dicho análisis. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-3 . si se estiman convenientes. ya tratadas) se producen cuando (a) El estado general del sector no cumple con la Clase en el que se ha colocado y éste no se ha reclasificado. incluyendo las capacidades recomendadas en este estudio. MERVAL) y las áreas de mantenimiento de la vía (CPIF) para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 4 Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. pero deberían tener total compatibilidad con los sistemas ya instalados. El estándar de mantenimiento de la vía férrea se fija según su capacidad para soportar el tráfico de los trenes en condiciones de seguridad a una cierta velocidad. (b) El estado de algún tramo o punto singular no cumple con la norma y no se ha establecido una prevención mientras se repara y (c) La capacidad de la vía férrea para soportar el tráfico a una cierta velocidad ha sido mal evaluada. Estos sistemas no son de seguridad intrínseca. y tampoco son parte de los ITS. hay tramos de la vía de EFE donde se justificaría la instalación de un sistema de señalización y control de tráfico automáticos. Las situaciones de riesgo de desrielos (sin considerar las causas de exceso de velocidad. como se ve en la Tabla Nº36 del Capítulo 6. El mal estado de la vía férrea es otro factor que incide en la ocurrencia de desrielos. por lo que no se consideran aptos para sectores con trenes de pasajeros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes maquinistas. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. Una interrupción de la continuidad física de la vía es inmediatamente detectada por los circuitos eléctricos que la recorren y acusada en los paneles del centro de control de tráfico. Las causas de estos desrielos son por un mantenimiento insuficiente o por una inspección inadecuada. se informa a los maquinistas para circular con precaución en los tramos afectados. En Chile. en Chile no hay ITS aplicados al mantenimiento de la vía férrea. Asimismo. Al traspasar la responsabilidad del control de calidad a un contratista se ha mejorado en forma considerable las condiciones de seguridad de la circulación. con la posible excepción de las máquinas registradoras de vía. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. el deterioro de las condiciones de aislación eléctrica de la vía se traduce en estos sistemas en avisos de falla o funcionamiento defectuoso que actúa como un síntoma para verificar el estado de los aisladores o del balasto en los sectores afectados. estableciéndose una prevención para circular con precaución o aún interrumpiendo el tráfico hasta verificar la naturaleza de la falla. En los ferrocarriles técnicamente más desarrollados se utilizan máquinas que diagnostican la geometría de la vía férrea. El procedimiento normal en estos casos es hacer un diagnóstico en terreno para determinar si la falla corresponde al sistema de señalización o hay una causa anterior correspondiente a la estructura de la vía férrea. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 6 CAUSA Mal estado del material rodante Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE. El tercer factor que incide en los desrielos es el estado del material rodante. para tomar acciones correctivas puntuales y para programar el mantenimiento regular. el perfil de los rieles y su estado estructural interno registrando la información en una sola operación. Sin embargo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-4 . el déficit crónico de mantenimiento de la vía férrea se ha tratado de contrarrestar mediante el establecimiento de contratos de provisión de infraestructura (CPIF). En todos los casos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ninguno de estos factores es tratable directamente con ITS. los cuales requieren que el contratista mantenga la vía en forma permanente dentro de los estándares fijados por la Clase correspondiente y establezca las prevenciones temporales que sean necesarias para efectuar las reparaciones. Los sistemas de señalización automática entregan información importante sobre el estado de la vía férrea. como es la densidad de tráfico y el tipo de carga. no se ven afectados no tienen requisitos de gálibo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Esto tiene como consecuencia una serie de fallas. siendo las más frecuentes el desgaste excesivo del perfil de las llantas y el recalentamiento de rodamientos. Hay detectores basados en láser. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-5 . es la cortadura de ejes por fatiga de material y la rigidez de bogues. La tercera y cuarta consecuencia más frecuente. Es necesario hacer un estudio previo para determinar los puntos donde deberían ser colocados los medidores de gálibo. Algo similar sucede con la rigidez de los boguies. La técnica ferroviaria cuenta con dispositivos para detectar ambas anomalías. Asimismo. Entre otras causas misceláneas de desrielos figura la estiba defectuosa de las cargas. Los puntos más importantes se refieren a los puentes metálicos de tablero inferior. ultrasonido y otros. Junto con los medidores del perfil de las ruedas hay detectores de gálibo de tecnología similar. La cortadura de ejes puede ser detectada oportunamente durante el mantenimiento mediante pruebas de rayos X. como se vio en el capítulo anterior. enviando un aviso al centro de control y a la locomotora cuando la temperatura es excesiva. éstos no se usan en Chile. Para la caída de yuguillos. forestales). que a su vez es causa de desrielos. hay detectores de “cajas calientes” que miden la temperatura de los rodamientos a la pasada frente al detector. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 7 CAUSA Otros: Estiba defectuosa Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. respectivamente. La ubicación de los medidores depende también de otros factores. Por ejemplo. que entregan en forma instantánea la información del perfil de cada llanta a la pasada de un tren (detección en movimiento). con excepción de los ya indicados. pero está dentro de los proyectos a futuro de EFE. no hay ITS aplicables a este problema. Hasta donde el consultor conoce. ya que los de tablero superior no tienen elementos laterales al tren y por lo tanto. las cargas forestales son proclives a desestibarse. aunque su elevado costo limita su uso. los segundos trenes han sobrepasado señales a peligro. lo que permite movilizar los trenes en ambas direcciones en condiciones de seguridad. El sistema no es totalmente seguro y en algunas oportunidades. PROPUESTA 8 Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. Estos sistemas evitarían posibles colisiones frontales y por alcance. Los sistemas modernos lo consideran parte del diseño básico de la vía férrea. o que incluso pueden detener un tren en caso de luz roja. por distracción o por inhabilidad del maquinista. los cuales están conectados con el sistema de señalización. los cantones de señalización. encontrándose con el primer tren detenido. Existe un sistema ITS llamado Train Stop que consiste en dispositivos colocados en la vía. En el resto de la red EFE donde existe doble vía. o por bloqueo de desvíos. El sistema de Merval es banalizado y el ATP no permite la circulación de trenes en forma insegura. Las señales intermediarias indican al maquinista si puede ingresar al cantón siguiente o éste está aún ocupado por el tren que lo precede. se encuentra banalizada. Estos dispositivos informan a los sistemas embarcados de la locomotora sobre el estado de la señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Colisiones CAUSA No obedecer señalización o autorización. delimitados por las señales intermediarias. Una medida para evitar las colisiones frontales consiste en colocar señalización en los dos sentidos de la vía férrea (vías banalizadas). pero el sistema CTC no cuenta con herramientas de seguridad que eviten colisiones de manera automática. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-6 . emitiendo prevenciones en caso de luz amarilla. deteniendo el tren en forma automática al traspasar una señal a peligro. permiten la movilización de trenes en el mismo sentido entre dos estaciones. Los sistemas ATP evitan estas anomalías. En lo que se refiere a los alcances. y causadas por fallas humanas. los únicos sistemas “fool-proof” (a prueba de errores humanos) son los automáticos. sin cambiar el sistema de movilización. El nivel de seguridad depende del tipo de AUV. se estima que no es posible evitar estos accidentes. En relación con los errores humanos. como no existe señalización en la vía y solo dependen del controlador. ATS y ATO. con la diferencia que en los blocks largos se puede permitir la circulación de dos trenes en el mismo sentido. porque son independientes de las decisiones humanas. con respaldo computacional y GPS. porque el AUV es un sistema para baja densidad de tráfico y en ese caso. Los más avanzados. son bastante seguros. no es necesario tratar de aprovechar la capacidad de la vía de esa manera y por lo general. De partida. no es posible una colisión frontal porque el computador no entrega la autorización de uso de vía si está ocupada. pero estas autorizaciones son poco frecuentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el AUV. Los accidentes por colisiones son poco frecuentes en plena vía (son más frecuentes en patios. y tienen niveles de seguridad más altos que el AUV. donde no hay más que control visual). Las colisiones por rozamientos pueden ser evitadas utilizando medidores de gálibo. como el ATP. Es algo similar con los alcances. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-7 . no se autoriza. solución ya contenida en la Propuesta 7. Medidores de gálibo. para los cruces a nivel. La tecnología provee de diversos sistemas. el siguiente paso es considerar la desnivelación de todos los cruces. La tercera solución corresponde a mejorar el estado de los cruces a nivel. PROBLEMA Accidentes en cruces a nivel CAUSA Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares PROPUESTA 9 Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. lo cual tampoco es viable. se recomienda lo siguiente: • • Las líneas de alta velocidad (sobre 160 km/h) deben estar completamente segregadas y no deben tener cruces a nivel. el estado de las barreras y si hay algún vehículo detenido en el cruce. en los países desarrollados se está evaluando la instalación de sistemas de gran capacidad resistente que son capaces de detener un vehículo en movimiento antes de ingresar al área de riesgo. Los recursos pueden ser aportados en forma proporcional al tráfico vial y ferroviario. señalizándolos y protegiéndolos adecuadamente. de mayor o menor grado de sofisticación. y de la presencia de vehículos detenidos. que muchas veces son eludidas o aún destruidas por los vehículos. dentro de la distancia de frenado. Los cruces de alto tráfico deben ser evaluados para su desnivelación sobre la base de su riesgo. Los sistemas de detección y aviso no sólo anuncian a los vehículos viales la proximidad de un tren. teniendo en cuenta la congestión vial que generan. Las protecciones mecánicas no se limitan a la instalación de barreras levadizas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.3 Accidentes externos Los accidentes externos más importantes son colisiones con vehículos y atropellos de personas.1. la mayoría de naturaleza ITS. sino también avisan al maquinista. La protección de los cruces a nivel es una combinación de medidas de naturaleza mecánica y de avisos basados en ITS. Partiendo de la base de que no es factible segregar la vía férrea. detección y aviso al maquinista de 7-8 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Los cruces de mayor peligrosidad deberían estar dotados de barreras automáticas (hasta 4) medianas para evitar el cambio de pista. En general. avisos sonoros y luminosos con anticipación suficiente pero no excesiva. dado el alto nivel de responsabilidad por parte de la comunidad. Un alto número de accidentes vehiculares se producen porque los automovilistas no respetan la ley de tránsito.. Los sistemas de aviso de los cruces a nivel en los lugares poblados deben incluir calzadas especiales y sistemas de aviso para peatones. para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. Un alto número de atropellos se producen en cruces clandestinos. y aviso al maquinista del estado de los mecanismos de protección y aviso. Las calzadas pueden ser una extensión de la calzada vial. En estos casos debe preferirse pasarelas peatonales sobre o bajo nivel. Las señales luminosas deberían ser diferentes de las de los vehículos. o ser separadas. PROPUESTA 10 En las áreas pobladas. Al igual que en los choques entre trenes y vehículos. Fuente: Ley 20068.No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea. Son infracciones o contravenciones graves las siguientes: 24. Sitio web Subtrans. 7-9 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Ley de Tránsito. por razones de visibilidad. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. así como la coordinación de las señales con la semaforización urbana. Puede consultarse barreras de operación automática. pero las señales acústicas pueden ser las mismas. Esto debe complementarse con carpetas de rodadura y pavimentos de acceso de alto estándar para los vehículos viales. adecuadamente demarcada. la cual exige a los vehículos detenerse siempre antes de atravesar un cruce ferroviario. Circulación de peatones por la faja de la vía. Dado el alto nivel de responsabilidad por parte de la comunidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes vehículos detenidos en el cruce. No se recomienda establecer cruces peatonales a nivel independientes. para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. PROBLEMA Atropellos de personas CAUSA Existencia de cruces a nivel en sectores poblados. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales. Errores de movilización. en teoría. es necesario resolver los problemas que han sido detectados. tema que no está en discusión. ver Propuestas a continuación. por lo que para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. Como se mencionó en el diagnóstico de los ITS. Propuesta 6 Medidor de perfil de ruedas y detector de ejes caliente. ver Propuesta 1 y Propuesta 2 Control de velocidad. produciendo graves consecuencias. Antes de pensar en sistemas para aumentar la capacidad de la vía y así poder sostener el aumento de la demanda de los servicios. existen una serie de factores que impide que esto realmente ocurra. Lamentablemente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los tres motivos identificados que causan accidentes ferroviarios son atribuibles exclusivamente a la irresponsabilidad de la comunidad. pero la demanda por parte de los pasajeros no aumenta a los niveles que se proyectan. ver Propuestas a continuación. el sistema CTC permite. etc.4 Congestión Con respecto a la congestión provocada por el aumento en la demanda de servicios (aumento de demanda de la vía férrea por parte de filiales y porteadores) es importante hacer notar que actualmente. • • La priorización de los servicios de pasajeros ha sido un tema no ajeno a polémica para la administración de EFE. como por ejemplo: • Disminución de capacidad por accidentes ferroviarios (especialmente desrielos y atropellos). Propuesta 3 Circuitos mecanizados.1. animales (perros y ganado) sin el adecuado cuidado de una persona. frecuencias mínimas de 5 minutos. Incompatibilidad de sistemas de movilización. ya que se ha intentado demostrar en reiteradas veces los beneficios sociales que aporta el transporte de pasajeros por ferrocarril. 7. Propuesta 7 Medidores de gálibo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-10 . los sistemas que se utilizan podrían resolver este problema. El tercer motivo en general no es comprobado y se basa en sospechas. En otras situaciones. se le atribuye la responsabilidad a la comunidad. se exponen a peligrosas situaciones. De todas maneras. Existen casos en que deliberadamente se obstruye la vía (colocando postes caídos). ya que es parte del proyecto original del CTC. que son un bien escaso. reemplazando por AUV. Se propone la eliminación completa de estos sistemas y el sistema AUV es una de las soluciones que entrega una mayor eficiencia por su control centralizado. lo cual puede perfectamente solucionarse con el resto de las propuestas presentadas en este estudio. la priorización de los servicios se debe estudiar y no pasa por soluciones ITS sino más bien por temas políticos y por iniciativas de la institución y del Estado. En términos del problema de separación de la señalización. para lograr una utilización más razonable de sus vías. por detenciones no programadas producto de la movilización local PROPUESTA 11 Eliminar movilización local. La movilización local de tipo telefónico es esencialmente ineficiente y extremadamente vulnerable a errores humanos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Con este fundamento. es poco probable que se disminuya esta longitud. El sistema obliga al maquinista a detenerse al ingresar a cada tramo. La solución va más por la utilización eficiente del espacio disponible. PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-11 . y que actualmente no parece estar “distribuido” adecuadamente. 1. el cual no necesariamente debe estar en Alameda o en Concepción. 7. El fraccionamiento de los sistemas sólo produce descoordinaciones. los cuales son incompatibles. La distancia es irrelevante con las actuales comunicaciones. Lo lógico es que una red integrada. Esta situación se repite en otros lugares. como la de EFE tenga un solo centro de control. Es por este motivo. El Canadian Nacional (ferrocarril canadiense) hay un solo centro de control. por detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control PROPUESTA 12 Congestión Centralizar movilización de red EFE A excepción del tramo entre Limache y Valparaíso. El centro de control del ferrocarril de Fortescue en Australia está en Perth.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. que aquellos problemas de índole más local serán tratados por zonas más que por problemas generales del sistema ferroviario.600 km del trazado del ferrocarril. con operadores distintos. podrían funcionar desde la misma mesa. a 1.1 Congestión por zonas identificadas Una parte importante de los problemas relacionados con la congestión en la vía férrea se refiere a problemas puntuales de las distintas zonas identificadas. Incluso el sistema AUV y CTC. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-12 . dependiendo de la hora.4. la red EFE bien podría estar controlada desde un punto central. el sistema de control de tráfico deberá funcionar en el Nivel 0. estableciendo un sistema de cobros que dependa. y la instalación de sistemas de control adecuados son aspectos que deben considerar la ayuda de ITS. El problema de gálibo del túnel no tiene otra solución que la construcción de un nuevo túnel. como el Movement Planner que EFE posee. pero en determinadas circunstancias no pueden reemplazar la ejecución de inversiones en infraestructura. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-13 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros PROPUESTA 13 En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. En el segundo nivel. dada la relativa rigidez de los horarios de pasajeros. Sin embargo. entre otros factores. Esto puede hacerse con ayuda de software inteligentes. una opción es implementar la valorización de los canales de circulación. o requerir la instalación de los equipos necesarios en las locomotoras de porteadores privados de carga. debe tenerse en cuenta que el sistema de control de tráfico de la zona puede trabajar en dos niveles de seguridad. si bien esta tarificación contribuiría a racionalizar la asignación de los canales. Uno de los factores más importantes que contribuye a la congestión del sector es la coexistencia de trenes de carga y trenes de servicio suburbano. en este estado el sistema ATP no funciona. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. no representaría una solución definitiva. En el nivel más bajo. lo que en este momento representa una inversión desproporcionada para el tráfico ferroviario con origen o destino en el puerto. Para mejorar los problemas de congestión en el sector centro. media y baja demanda. Respecto de la necesidad de equipos embarcados para la circulación de trenes de carga. la circulación de los trenes se regula exclusivamente con las señales luminosas. En el caso de la circulación diurna de trenes de carga. se requiere equipos embarcados y la circulación se regula por instrucciones directas a la cabina del tren. deberá reprogramarse el servicio de pasajeros introduciendo un par de canales especialmente anchos para la pasada de los trenes de carga. el sistema podría ser separado en 3 períodos: alta. El desplazamiento de la carga al horario diurno. Debe tenerse en cuenta que los ITS contribuyen a mejorar la eficiencia de los sistemas. mediante el sistema de ayuda a la conducción y ATP. En la medida en que la demanda por canales de circulación aumente se hará más viable la opción de construir un by-pass ferroviario a Santiago y trasladar el patio Alameda a una nueva ubicación. si se decide aceptarlo. del horario de circulación. Durante la circulación de estos trenes. De acuerdo con la actual estructura de la demanda. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-14 . es ubicar el patio ferroviario de Santiago en la zona de Pudahuel – al norte o al sur de la Ruta 68 – y construir un by-pass a la ciudad que se aparte del actual trazado en Quilicura e inmediatamente al norte del puente Maipo. Esta solución se abandonó principalmente porque no permitía construir desvíos de longitud suficiente para los trenes que se preveía. Los trenes que llegaban o salían de Alameda se componían con ayuda del “lomo clasificador”. El desplazamiento de las industrias y actividades comerciales. Posteriormente EFE vendió la mayor parte de estos terrenos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El traslado del Patio Alameda es un proyecto planteado por EFE desde hace muchos años. muchas veces quedando sin acceso ferroviario. El proyecto de traslado del Patio Alameda perdió prioridad en EFE con la privatización de los servicios de carga. La solución más reciente. El establecimiento de los servicios de Metrotren produce dificultades de acceso de los trenes de carga al terminal Alameda. Las industrias y centros de almacenaje se han trasladado a la periferia de la ciudad. El crecimiento urbano de la zona: El crecimiento urbano de la zona que rodea el Patio Alameda se ha traducido en una pérdida parcial de su carácter industrial y comercial. los extensos terrenos del Patio Alameda podrían dedicarse a finalidades mucho más rentables. Mientras el traslado no suceda. El aumento de los servicios suburbanos de pasajeros. unido a un mayor valor de los terrenos. • • • • Una de las alternativas analizadas en su oportunidad fue trasladar el patio Alameda a los terrenos de propiedad de EFE ubicados en el triángulo de Chena. los desvíos fueron progresivamente abandonados. Debido ya sea porque estas industrias se trasladaron o dejaron de recibir estos pequeños despachos por ferrocarril. Las razones principales que justifican su estudio son: • El cambio experimentado en la composición de la carga: Hace unos 30 años se conectaban al patio una variedad de instalaciones industriales de tamaño mediano y pequeño que recibían y/o despachaban carga por carros completos. Actualmente el lomo clasificador ya no se utiliza y los trenes son predominantemente homogéneos. Un fenómeno similar ha sucedido en la zona norte de Santiago. planteada sólo a nivel de idea de proyecto. La reubicación del terminal reduciría la competencia entre carga y pasajeros. En las actuales condiciones. haciendo innecesaria la extensión original. la situación deberá mantenerse con ayuda del Movement Planner ya mencionado. La sobredimensión del patio: El cambio en la composición de los trenes y el abandono de los desvíos particulares se tradujo en una menor necesidad de líneas de maniobras. el ramal hacia Talcahuano. en la zona de Concepción. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-15 . que se manifiesta en cuellos de botella. se deben solucionar los problemas que existen y que tienen causas diversas. independiente de su rentabilidad. que deberá verificarse. La solución reside en una ampliación de la capacidad del sistema por la construcción de más infraestructura. el cual responde a la necesidad de utilizar mejor los recursos a través de soluciones de menor valor. Partiendo de la base que invertir en infraestructura puede ser una solución que se tome en el mediano a largo plazo. es la falta de capacidad de la infraestructura. para optimizar la utilización de los recursos existentes. En términos de infraestructura. respetando uno de los objetivos principales que tiene la introducción de ITS. Sin embargo. como el problema de los distintos tipos de movilización que se utilizan entre la red central. y los ramales hacia Lirquén y Coronel.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La causa básica de los problemas de congestión. la solución al problema de tráfico ferroviario del sector requiere: • • Prolongación de la doble vía hasta Hualqui Construcción de una estación de carga en la zona de Concepción En el mediano plazo – lo que requiere su pronta planificación – se debería construir un nuevo puente ferroviario en otro sector que asegure el acceso las ciudades y puertos de Coronel. Ver Propuesta 11. y que permita también acceso al ramal de Lirquén y a la zona industrial de Talcahuano. En el MOP hay anteproyectos de estas soluciones. Lota y Arauco (ramal Carampangue). pérdida de desvíos y eliminación de la parrilla en Concepción (Chepe). se considera necesariºo revisar la Propuesta 4 que considera estudiar la extensión del sistema CTC desde Chillán hasta San Rosendo y Hualqui. lo que posiblemente suceda si se privatiza los servicios de pasajeros. en la medida en que haya nuevos operadores en las vías de EFE. Ver Propuesta 11 y Propuesta 12. por existir sistemas incompatibles entre EFE y los porteadores privados. este problema cobrará importancia. La Propuesta 14 cae es parte de la Línea de Acción 2. lo cual puede resultar en errores de tipeo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.5 Ineficiencias Operacionales PROBLEMA Ineficiencias operacionales CAUSA Errores de tipeo por doble digitación de datos. es factible desarrollar sistemas compatibles e integrados parcialmente que aprovechen las ventajas de los sistemas sin sacrificar la privacidad e independencia de las empresas. que se verá más adelante. se trata de un problema menor. Sin embargo. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados PROPUESTA 14 Analizar las interfaces de gestión de EFE. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. que no afecta significativamente el desarrollo de las actividades y que tiene fácil solución con los medios informáticos de que disponen las empresas. La tendencia que debe evitarse es la de tratar de integrar sistemas de naturaleza y objetivos enteramente diferentes y limitarse sólo a compatibilizar sus áreas comunes.1. Asimismo. Una de las causas de ineficiencias operacionales reside en el hecho de que. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-16 . se produce una doble digitación de datos. Se ha señalado que. circulación a excesos de velocidad Inobservancia de la reglamentación. compatibles con CTC. manejo inadecuado de aparatos de cambio. Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE. Solución Colocar dispositivos de control de velocidad embarcados. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. Propuesta 1 2 Desrielos 3 Desrielos 4 Desrielos Mal estado de la vía férrea 5 Desrielos Mal estado del material rodante 6 Desrielos Otros: Estiba defectuosa 7 Colisiones Frontales o por Alcance No obedecer señalización o autorización. forestales).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. o por bloqueo de desvíos. Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. 8 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-17 . Inobservancia de la reglamentación. Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización y las áreas de mantenimiento de la vía para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo.2 RESUMEN DE SOLUCIONES Tabla Nº39: Resumen de propuestas de soluciones Problema Desrielo en tramos con CTC Desrielo en tramos sin CTC Causas Inobservancia de la reglamentación. En los sectores donde se justifique. circulación a excesos de velocidad Inobservancia de la reglamentación. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. manejo inadecuado de aparatos de cambio. Eliminar movilización reemplazando por AUV. Propuesta Colisiones por Rozamientos Estiba inadecuada o desplazamiento de la carga 7 Accidentes en cruces a nivel Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares 9 Atropellos de personas Existencia de cruces a nivel en sectores poblados. 13 Ineficiencias operacionales 14 Ineficiencias operacionales 11 y 12 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-18 . Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. local. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados Detenciones periódicas por movilización local 10 Congestión 11 Congestión Centralizar movilización de red EFE 12 Congestión En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. forestales). y de la presencia de vehículos detenidos. por detenciones no programadas. Analizar las interfaces de gestión de EFE. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. local. producto de la movilización local Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Problema Causas Solución Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. por detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros entre Limache y Puerto (Valparaíso) Errores de tipeo por doble digitación de datos. En las áreas pobladas. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales. Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. Circulación de peatones por la faja de la vía. Eliminar movilización reemplazando por AUV. Programa : Conjunto de proyectos y acciones relacionadas entre sí. se procederá a la confección de los Programas para lograr estos objetivos. Ejemplo: Implantación de GSM-R Para la formulación del Plan de Transporte Ferroviario.1 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria LÍNEA DE ACCIÓN 1 Crear un Plan de Tecnologías Ferroviarias. bajo el plan de inversión y de desarrollo. Proyecto : Iniciativa individual con el objetivo de crear un producto o servicio. eficiente. Ejemplo: 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. particularmente en materia de comunicaciones e informática. siendo esta etapa la más compleja. Este documento recomienda comenzar la definición de programas mediante una tipología de proyectos. Una vez que se tenga esta información. enfocado a la tecnología. En el documento “Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos ITS” se entrega una serie de definiciones básicas que se estiman convenientes de agregar al presente estudio. coordinadas para obtener beneficios que individualmente no podrían materializarse. que sea la base para todos los programas regionales y locales del país para lograr un sistema ferroviario sostenible. dado que son términos frecuentemente utilizados y que no siempre se conoce bien su significado: Plan : Conjunto de programas y proyectos cuya ejecución es en un período de tiempo y ubicación geográfica determinada. la zona geográfica y los objetivos generales perseguidos o viceversa (los objetivos podrían depender del tiempo o el tiempo de los objetivos). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-19 .3 7. Ejemplo: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. competitivo y capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros. Es posible que cada institución desarrolle su programa particular para satisfacer el plan anteriormente definido. En general se plantean 3 horizontes: largo plazo (10 a 20 años). mediano plazo (5 a 10 años) y corto plazo (1 a 4 años). deberá limitarse el período de tiempo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Los proyectos seleccionados deberán responder a los objetivos del programa definido.3. tanto para la carga como para los pasajeros. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. Una vez que se haga la evaluación de cada proyecto. El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La definición de programas permite identificar los proyectos enfocados hacia un grupo de objetivos específicos y en este sentido. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. se deberá revisar el presupuesto asignado a cada programa. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS. • Garantizar comunicación entre EFE. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. Es importante mencionar que se deben alinear las metas y programas a nivel macroeconómico con los orientados a actividades o sectores específicos. funciona como filtro. pero el Plan está destinado exclusivamente al ferrocarril. • Eliminar movilización local y reemplazar la movilización de estos sectores por AUV. se recomienda generar programas por objetivo. dotados de calzadas especiales. a fin de poder combinar en forma coherente las señales del mercado y los incentivos del gobierno. • Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. si algunos proyectos “buenos” quedan fuera por recursos insuficientes. y de la presencia de vehículos. • Centralizar control de CTC y AUV. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-20 . En la Institución ITS participarán los distintos modos de transporte. Se debe decidir el presupuesto asociado a cada plan. áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo. San Rosendo y Hualqui. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco. Con el objetivo de crear un Plan que de solución a los problemas que se han diagnosticado en el presente estudio. con dos objetivos principales: Mejorar el transporte ferroviario de carga y mejorar la seguridad del ferrocarril. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. la Creación de la Institución ITS y luego. • Previa justificación. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. se propone como parte principal de los Programas. entre otros. a partir de un lenguaje común. por su parte. cómo este problema se ha solucionado en otros países. y gobiernos regionales. lo cual ha resultado en una falta de información general sobre estos sistemas. Por ejemplo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. profesionales de distintas áreas relacionadas con ITS. a través de sus departamentos de pasajeros.2. Adif. se estima conveniente crear una institución interministerial. éstos han sido promovidos por distintas instituciones tanto públicas como privadas. 7. En España la situación es similar.3. de manera de determinar su participación y en el desarrollo de un sistema ferroviario moderno a través de planes y programas que incentiven el uso de tecnologías. tiene la Dirección de Innovación Tecnológica. RITA y FRA trabajan en conjunto ya que una institución se concentra en los ITS de los distintos modos de transporte. administra programas de asistencia al ferrocarril y desarrolla investigaciones. en capítulos anteriores. comités interministeriales y gobiernos regionales. Se ha visto. a pesar del creciente uso de los ITS en el país. El Ministerio de Fomento de España. bajo la Dirección General de Transporte Terrestre. y Renfe. Dado que la administración ferroviaria en este país. poca comunicación.1.1) señala que. entre otros. también tiene un sector dedicado a ITS. destinada a facilitar y fomentar el uso de tecnologías para resolver los problemas del transporte. falta de estándares nacionales que regulen el uso y ausencia de planes los fomenten. en Estados Unidos existe la Administración de Innovación e Investigación Tecnológica – RITA – unidad del Ministerio de Transportes. También la Administración Federal de Ferrocarriles – FRA – promulga regulaciones respecto a la seguridad ferroviaria. subsecretarías y divisiones correspondientes. denominado División de Coordinación y Apoyo a la Innovación del Transporte por Ferrocarril y Carreteras.1 Creación de una Institución Interministerial A partir de la información recopilada. asociaciones diversas en transportes. ambos sectores tienen departamentos dedicados a los ITS. Existe ITS España que congrega a la industria tecnológica. El documento “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” (analizado en el Capítulo 3. carga y logística. al Estado. El objetivo es crear un espacio de comunicación entre los distintos actores involucrados en las tecnologías de transporte. sin ninguna coordinación.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-21 . se separa básicamente en infraestructura (Adif) y operación (Renfe). y tomando como principal sugerencia el organigrama propuesto por el documento “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” de la Subsecretaría de Transportes. y la otra en los temas particulares del transporte ferroviario.2 Definición de Institucionalidad LÍNEA DE ACCIÓN 2 Definir el rol del Estado a través de los ministerios. a través de distintos Ministerios. en un 60% del costo. definida por el Comité de Ministros para la Innovación (CMI). hasta $ 6 millones. − Corporación de Fomento de la Producción – CORFO: ▫ Incentivo Tributario a la Inversión privada en Investigación y Desarrollo.000. consistente en el 35% de los pagos efectuados a contratos y rebaja tributaria del 65% del restante valor del contrato. pero en este estudio se describirán los participantes necesarios para el modo ferroviario. Además. será la puerta de intercambio entre instituciones chilenas y extranjeras. con participación secundaria del Ministerio de Educación. − División de Innovación: Coordina instituciones que buscan financiamiento en proyectos contenidos en la Política de Innovación − Programa de Innovación Tecnológica – PIT: Encargado de coordinar las distintas instituciones públicas vinculadas a la implementación de planes y programas contenidos en la Política de Innovación. Subsidia hasta el 50% del costo en cada etapa. para empresas con ventas anuales netas menores a UF 1 millón. Subsidia estudios orientados a optimizar el consumo de energía. ▫ Programa de Preinversión en Eficiencia Energética. Ministerio del Medio Ambiente y Ministerio de Planificación. y la incorporación de la I+D al mercado. Instituciones gubernamentales colaboradoras: • • • Subsecretaría de Transportes y Subsecretaría de Telecomunicaciones Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte – Sectra Del Ministerio de Economía: − Estrategia Digital: Política pública que promueve el desarrollo y uso de las Tecnologías de Información y Comunicaciones. ▫ Proyectos Asociativos de Fomento – PROFO: Colabora con la preparación y el desarrollo de grupos de mínimo cinco empresas que comparten una idea de negocio común. la transferencia de tecnologías y buenas prácticas. 7-22 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . La Institución tiene por objetivo velar por los sistemas inteligentes en los distintos modos de transporte. entre otros. mejoras en la gestión de la innovación privada o pública. Ministerio de Obras Públicas y Ministerio de Economía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes con participación principal del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. ▫ InnovaChile: Apoya el emprendimiento. Pueden postular empresas en donde el 70% de ellas tengan ventas netas individuales entre UF 2. Esta misma institución tendrá encuentros regulares con los distintos organismos públicos y privados competentes. Institutos. Fomento y Turismo Ministerio de Obras Públicas (MOP). con topes respectivos. para centro de investigación I+D. y de empresas de transporte ferroviario. como departamentos de estudios tecnológicos de Universidades. y permitirá la correcta coordinación y colaboración entre las regiones del país. etc.400 y UF 100. Ministerios miembros del Comité Interministerial: • • • Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) Ministerio de Economía. dependiente del Sistema de Empresas Públicas. − Fondo de Fomento al Desarrollo Científico y Tecnológico – FONDEF: Su propósito es fortalecer y aprovechar capacidades científicas y tecnológicas de Universidades e institutos para incrementar la competitividad. que invierten en proyectos relacionados con tecnologías de información y comunicación. a través del financiamiento de proyectos de investigación. − Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico – FONDECYT: programa público administrado por la CONICYT. Sus aportes de financiamiento consisten en un 70% del costo total del proyecto con un máximo de $450 millones para proyectos de hasta 3 años y $750 millones para proyectos entre 3 y 6 años. • • • • • Otras Instituciones: • ITS Chile: Corporación sin fines de lucro que tiene como misión ser un punto de encuentro y convocatoria de profesionales. entre ellas administradoras de fondos. Comisión Nacional del Medio Ambiente – CONAMA: Servicio público. del Ministerio del Interior. la investigación. entre otras. organismo técnico dependiente del Ministerio de Economía. previo a la creación de una Institución ITS. empresas e instituciones públicas y privadas para fomentar el conocimiento. Instituto Nacional de Normalización – INN. Metro de Santiago. el desarrollo y la aplicación de ITS en el país. dependientes de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo. Empresas Privadas de Financiamiento: Existen una serie de empresas. − Programa Bicentenario de Ciencia y Tecnología – PBCT: Nace a partir de la demanda proveniente de diversos ámbitos de la realidad nacional por profundizar y fortalecer el avance del país hacia el mundo desarrollado. Empresa de los Ferrocarriles del Estado – EFE. a través de sus programas “Mejoramiento del sistema de ciencia. generar la capacidad técnica en temas ferroviarios en términos de la calidad profesional del equipo. • Como indica el documento “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” se propone. Gobiernos Regionales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica – CONICYT: Tiene como objetivos estratégicos el fomento de la formación de capital humano y el fortalecimiento de la base científica y tecnológica del país. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-23 . tecnología e innovación de Chile” y “Fomento de la vinculación ciencia-empresa”. sus filiales y operadores de carga. cuyas funciones más relevantes son proponer políticas ambientales al Presidente de la República e informar sobre el cumplimiento y aplicación de la normativa ambiental. destinado a estimular y promover el desarrollo de la investigación científica y tecnológica en el país. Podrá exigírsele a EFE desechar proyectos que la Institución no apruebe. con el objetivo de velar por la adecuada coordinación de proyectos. considerar aquellos que la Institución promueva. La Institución dependerá administrativamente del MTT. fomento y difusión de ITS. Para el caso de las empresas privadas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº130: Organigrama Institución ITS Organización de Institución ITS El rol de la Institución será reunir los distintos organismos existentes involucrados en transportes y los posibles candidatos de proyectos tecnológicos. particularmente EFE. pero éste no tendrá mayor peso en ella que los otros Ministerios representados. o bien. específicamente en los proyectos de tecnologías. Para el caso de las empresas públicas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-24 . la Institución ITS tendrá un carácter asesor y canalizará actuaciones para facilitar el acceso a financiamiento público de los proyectos de orden tecnológico. la Institución ITS asesorará al MTT respecto a sus planes trienales. financiamiento. empresas que las utilizan. 7-25 • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Gestión y coordinación: Consejo asesor privado y Consejo asesor público − Coordinar a las entidades que implementen ITS. − Definir una Metodología de Evaluación de Proyectos ITS. al menos de los dos primeros años. − Actualizar Arquitectura ITS Nacional como una iniciativa del Gobierno. Normas: Mesa Técnica − Dictar las bases sobre el acceso a los datos generados por los ITS. etc. Definición de un programa de fomento de la investigación y la innovación. Contratación de una asistencia técnica para el apoyo en el proceso de lanzamiento y definición del Plan de acción de ITS Ferroviarios. − Reunir a los distintos actores involucrados en sectores de industria para la definición de estándares para los distintos objetivos de la Institucionalidad. − Mantener una base de datos de los sistemas existentes en el país. beneficios. Creación permanente de la comisión. En ellas. Difusión: Consejo asesor privado y Consejo asesor público. − Investigación e impulso de la innovación. nacionales e internacionales. − Intercambio de experiencias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Responsabilidades de la institución: • Funciones Políticas: Secretaria Ejecutiva − Planes para fomentar el uso y desarrollo de ITS. Asignación presupuestaria plurianual con varias partidas claras: − Inversión en sistemas de seguridad y en investigación reglamentaria. así como el seguimiento y evaluación del proceso. etc. publicaciones.). anunciar la creación de una comisión permanente con los agentes principales para el desarrollo de ITS ferroviarios y el impulso de proyectos innovadores. − Coordinar acciones políticas con las empresas públicas y privadas para el desarrollo de tecnologías y para la implantación de ITS. • • • Recomendaciones para la Institución: • Publicar el Manual como referencia y organizar jornadas para su difusión. − Conceptos y métodos ITS. − Edición y difusión de un Manual de referencia y herramienta para el sector. − Formación − Aspectos participativos y de difusión. Convocatoria de reunión de lanzamiento con temas a tratar sobre propuesta de acciones concretas (ejemplo: Forma de encauzar las colaboraciones publico-privadas). − Proponer políticas para aplicar normativa. empresas que las proveen y principales parámetros de los proyectos involucrados (costos. seminarios. − Grupos de trabajo con expertos y agentes del sector. − Proponer unidades fiscalizadoras para el cumplimiento de estas normas. Creación de una biblioteca de ITS Ferroviario. la interoperabilidad de los sistemas. entre ellos. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº131: Cronograma de actividades de la Institución ITS Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-26 . 3.1 Financiamiento La experiencia internacional indica que las grandes inversiones que exigen los proyectos de ITS ferroviarios debieran financiarse mediante pagos de los usuarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-27 . No se sugieren cambios respecto al sistema vigente. es importante notar que la conceptualización de la Institución ITS no incorpora a las facultades o actividades la administración de la infraestructura.1. debe ser financiado con fondos públicos al igual que otras unidades ministeriales.1. los principales ámbitos en que se ha generado la colaboración público-privada en materia ferroviaria. con algunas similitudes con la Institución ITS propuesta. y proyectos asociados a la seguridad del transporte ferroviario En materia de la Institución propiamente tal. Por consiguiente. en materia de financiamiento. y el correspondiente financiamiento. a excepción de los respectivos ajustes a costos y beneficios sociales que deben ser decididos y materializados por la autoridad correspondiente.2.3. por ejemplo concesiones de infraestructura pública de propiedad de EFE o de otras empresas.2 Colaboración público privada Los roles fundamentales de la Institución ITS antes explicitados dicen relación con la coordinación entre los distintos actores manteniendo los canales de comunicación abiertos. 7. normas y estándares ferroviarios. Al respecto. colaboran principalmente al financiamiento de proyectos tales como proyectos de investigación y de innovación tecnológica. son: • • • • Apoyo a la formación de equipos de innovación tecnológica.2. Entes fiscales de Estados Unidos y de Europa. y para facilitar el acceso a financiamiento de fuentes públicas.1. Desarrollo de redes de investigación incluyendo plataformas tecnológicas. 7. sean éstas inversiones privadas o públicas. y con la dictación de políticas. Medidas de coordinación y normativas.2. al interior del subsector de infraestructura ferroviaria pública y de equipos ITS.3.2. en materia de proyectos de inversión.2 Experiencias en Colaboración Público-Privada En el hemisferio norte. Lo anterior no incluye actividades de inversión en forma directa ni la de administrar inversiones de terceros.2. Difusión del conocimiento. el rol de esta Institución podría ser el de impulsar y colaborar a articular estas inversiones. Específicamente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. se propone que este nuevo comité tenga facultades para asesorar. para ayudar a canalizar esfuerzos. son fundamentalmente privadas. Estas contribuciones no están limitadas exclusivamente a sistemas ferroviarios sino que poseen un carácter más general. CREATE financia diversos proyectos de inversión ferroviaria con la colaboración de sus asociados. entre ellas subsidios. es más interesante para explorar asociaciones público privada exitosas. Cabe destacar que para facilitar su labor. Aunque no se señala explícitamente en el sitio web de CREATE. Estados Unidos Las empresas propietarias de la infraestructura y las operadoras. por el país o por la Unión Europea (UE). destaca CREATE (ver Ficha AA 11) – Programa de Eficiencia Medioambiental y de Transporte – de la ciudad de Chicago. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-28 . etc. Un análisis que destaca las particularidades regionales se presenta a continuación: Europa Desde la perspectiva de la colaboración público privada. No tiene por tanto entre sus responsabilidades la de efectuar o administrar inversiones o proyectos de inversión. España posee una Entidad Público Empresarial (CDTI) (ver Ficha AA 04) dependiente del Ministerio de Ciencias. aunque mayoritariamente estatal ya que el Estado ha aportado del orden del 75% del total de la inversión. disminución de impuestos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el caso de España. que es una sociedad multimodal en donde participa la agencia de transporte federal. el estado de Illinois. esta Entidad Público Empresarial se rige por el derecho privado. La Agencia Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos (FRA) tiene por objetivo promulgar y hacer cumplir normas de seguridad. pudiendo ser aportado por las administraciones regionales. es claro que el financiamiento que aportan las entidades estatales guarda relación con la diferencia entre costos y beneficios sociales. Sin embargo. Sin perjuicio de lo anterior. y realizar investigaciones de apoyo a la seguridad del ferrocarril. de forma que el mercado de EE. que contribuye al financiamiento de actividades de investigación y desarrollo de empresas.UU. el Estado ha aportado beneficios que ayudan a financiar las actividades antes nombradas. Europa es menos interesante pues las empresas propietarias de las ferrovías son mayoritariamente públicas. y el fomento del uso de tecnologías innovadoras. y 6 de los 7 ferrocarriles que llegan o transitan en esa ciudad. y costos y beneficios públicos en el área del transporte urbana de pasajeros Chicago. De hecho la colaboración posible es entonces entre propietarios de las ferrovías (sector público) y operadores (empresas privadas) o entre los propietarios y las industrias tecnológicas y los demandantes de los servicios ferroviarios. administrar políticas de desarrollo. orientadas a la innovación tecnológica. A Julio del 2009 el financiamiento de grandes proyectos ferroviarios por parte de CREATE ha sido muy importante. El financiamiento de proyectos relativos a ITS ferroviarios es por tanto público. la ciudad de Chicago. el caso más emblemático de colaboración público privada en Chile ha resultado ser el de las inversiones en concesiones de infraestructura pública. para poder facilitar la operación de las comisiones de trabajo y para contratar la asesoría adecuada de expertos en los temas. entre otras. el caso del acceso vial al Puerto de Lirquén y del camino a Farellones.1. Análisis y priorización de medidas y proyectos asociados a la seguridad del ferrocarril. aunque no siempre. en materia de inversiones viales. por ejemplo. Inicialmente se propone la formación de las siguientes cuatro comisiones destinadas a estudiar y proponer soluciones a las siguientes temáticas: • • • Definición de estándares y establecimiento de normativas.2. principalmente en infraestructura vial.3 Proposición El Modelo de Colaboración Público Privada propuesto descansa en términos operativos en la acción de la Mesa Técnica supervisada por la Secretaría Ejecutiva de la Institución ITS. • La Institución ITS deberá tener el financiamiento necesario. Deberán tener plazos establecidos y sus actividades deberán tener objetivos claramente definidos. Esta Mesa Técnica deberá formar grupos de trabajo compuestos por representantes de los distintos ámbitos de acción supervisados por la Secretaría Ejecutiva. Recopilación de proyectos ITS de inversión. por el MOP. Este tipo de modelo es utilizado ampliamente en Europa siendo muy similar al utilizado por la Autoridad Portuaria de Barcelona. nuestro país muestra exitosas asociaciones público privadas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CHILE En materia de inversiones. la Autoridad Portuaria de Barcelona es propietaria de la infraestructura. 7. las que han sido materializadas mayoritariamente en términos de concesiones de obras públicas. en que ha sido posible identificar empresas que claramente se benefician con una obra pública. Los consejos deberán aprobar los planes o acciones propuestos por las comisiones. Lo anterior ha contribuido a una asociación público privada en que los privados han financiado parte de las obras de infraestructura. y al contrario de la Institución. acciones y mecanismos de difusión del conocimiento. En efecto. en que se han logrado acuerdos que han resultado en financiamiento compartido público-privado de las inversiones. y apoyo a la articulación del financiamiento. Medidas de Fomento a la formación de equipos de innovación tecnológica y al desarrollo de redes de investigación e innovación tecnológica. Sin embargo en este caso. carcelarias y portuarias. Estas concesiones han sido generalmente gestionadas. análisis de los sistemas de financiamientos. Este es. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-29 . Cabe también señalar que existen también casos.2.3. proveniente de fondos asignados al MTT. y eliminando la redundancia de datos y procesos. Existen tres tipos de interoperabilidad: • • • Técnica: Capacidad de los sistemas para comunicarse entre sí. La interoperabilidad permite que dos sistemas distintos. La interoperabilidad se vuelve imprescindible cuando existen varios operadores que utilizan la misma red.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. El rol del Estado en este tema es clave ya que los usuarios en general tienden a elegir una solución que mejor se adecue a sus propias necesidades sin considerar la interacción con otras empresas. puedan “hablar” entre ellos. e incluso. por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.2. La principal función que se busca regular con la definición de normativas y estándares.3. Debido a la participación de distintos actores. fomentar la libertad de cada empresa de desarrollarse independiente del resto de los actores involucrados en la industria. De procedimientos: Definición de procesos comunes para sistemas que trabajan en conjunto. La interoperabilidad permite aumentar la eficiencia. etc. creados por empresas diferentes. que se refiere a la copia de sistemas para distintas empresas. considerando que todos participan dentro del mismo sistema ferroviario. La interoperabilidad es la capacidad de los ITS para entregar y recibir servicios de otros sistemas. Se estima 7-30 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Esto sucede en la mayor parte de la red de EFE. exigencia en la aplicación de sistemas. con el objetivo de tener sistemas interoperables y permitir la comunicación. sino más bien. los datos de distinta fuente deben ser armonizados para evitar información contradictoria. Es importante no confundir este término con intercambiabilidad. es la interoperabilidad. Esta recomendación estratégica no pretende definir el tipo de sistemas a utilizar. considerando necesidades y exigencias de seguridad. facilitando la colaboración.1. obedeciendo a un set de reglas básicas. evitar la ineficiencia de no poder acceder a la misma información desde distintos lugares. transacciones financieras. Contractual: Acuerdos entre operadores para lograr los mismos niveles de servicios. La interoperabilidad necesita del desarrollo de tres niveles: • Nivel gubernamental: A través de regulaciones para equipos y requisitos técnicos para sistemas.3 Definición de normativa y estándares LÍNEA DE ACCIÓN 3 Proposición de estándares y parámetros de comunicación. y para interactuar eficientemente. de cada zona geográfica y de los distintos requisitos de los servicios de pasajeros y carga. seguridad de datos. Especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario. Ejemplos de estándares para la interoperabilidad se encuentran en la legislación de la Comunidad Europea. Sin embargo. El manejo de datos considera dos actividades principales: procesamiento y transferencia. Las especificaciones mínimas a desarrollar deben ser: • • • • Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario. el desarrollo tecnológico ha hecho posible la existencia de métodos alternativos de manejo y traspaso de información. Tradicionalmente. Acuerdos B2B: Entre empresas operadoras y proveedores de tecnologías. UN/EDIFACT 7. Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario. Comercio y Transporte – el cual permite tener: • • • Conjunto de reglas de sintaxis para datos Protocolos de intercambio de información Mensajes estándares para intercambio entre países y empresas distintas. Un tercer documento interesante es el UN/EDIFACT – Reglas de las Naciones Unidas para el Intercambio Electrónico de Documentos (EDI) de Administración.3. • • Estandarización: Nivel que se discutirá a continuación. desde el correo electrónico hasta sistemas más rápidos y directos. es necesario ejecutar reglas más exigentes particularmente en el caso de la presentación y de intercambio de información.2. estos requisitos se han materializado en documentos y procedimientos físicos. están relacionadas con requisitos y procedimientos relativos al flujo de información.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conveniente que la Institución ITS. necesario para el transporte de carga y pasajeros.3.1 Las herramientas que facilitan el comercio. 7-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Esto genera la necesidad de racionalización. asumirá esta responsabilidad. En este escenario de intercambio. definida en la Línea de Acción 2. el alcance de coordinación entre empresas se ha extendido desde la homologación de documentos hasta investigaciones para identificar requisitos básicos para datos y metodologías completamente nuevas para satisfacer estos requisitos.2 y los protocolos definidos por el ASC X12 (o ANSI ASC X12) utilizado en Estados Unidos. con la definición de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – ETI – comentadas en el capítulo 5.1. Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema energía del sistema ferroviario. Además. • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-32 . como acordar estándares. etc. Incorporar reglas ISO y otros estándares. Determinar responsabilidad de cada actor respecto a la evaluación y mantención de sus respectivos sistemas. registro de datos. El primer paso es el desarrollo de acuerdos para la definición de estándares de presentación de datos. Tratar los temas de seguridad. Mantener un registro de los documentos enviados y recibidos entre los actores. y de métodos que permitan el intercambio de información entre procesadores. Evitar barreras de comunicación fluida como resultado de la esperable evolución. para asegurar la comunicación inteligible entre distintos sistemas utilizados entre operadores. Las principales áreas de trabajo para lograr la interoperabilidad se describen en la siguiente tabla. procedimientos y otros elementos relacionados con el manejo de información digital. haciendo un paralelo entre el documento electrónico y físico.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A pesar de que la tecnología está disponible. Es recomendable que se informe de cada actualización. Aspectos legales DOCUMENTO FÍSICO Vocabulario Gramática Documento en papel Recomendaciones de UN/EDIFACT para el intercambio de información: • Facilitar la utilización del intercambio electrónico de información a través de la incorporación de códigos de conducta acordados entre los distintos actores involucrados. Tabla Nº40: Comparación entre documento electrónico y físico DOCUMENTO ELECTRÓNICO Elementos comunes de información Sintaxis Mensajes estándares que combinan elementos comunes de información con la sintaxis. Los acuerdos establecen que cada actor involucrado debe garantizar que se genere la comunicación de manera efectiva y confiable. de los sistemas de cada empresa. no es suficiente para generar un intercambio automático. verificación y confirmación. a través del tiempo. autentificación de las partes. Existe una serie de requisitos a desarrollar. Aplicar reglas solo al intercambio de información y no a la esencia del mensaje. Los patrones se deben utilizar como directrices para los distintos operadores/administradores. EDIFACT en cambio. El objetivo principal de ICOM es especificar pautas. De InteGRail puede rescatarse el concepto fundamental. En el caso nacional. Por otro lado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.3. modelos de datos y protocolos de comunicación.3. ICOM. lo cual reforzará la necesidad de cumplimiento de las normas y que limitará (y eventualmente hará desaparecer) la creación de tecnología incompatible. también es importante destacar algunas funcionalidades específicas. independiente de los sistemas y de su futura utilización. La diferencia entre InteGRail y UN/EDIFACT es que InteGRail define más allá de un set de protocolos. Sin embargo.2 InteGRail La iniciativa InteGRail.2.3 también es un ejemplo de estandarización de lenguaje tecnológico. a un nivel más básico. al ser un conjunto de normas más amplia. para definir interfaces estándares. se destaca el SP3D: Sistema de Comunicación Avanzada. pero no involucrarse en el diseño de sus sistemas. la característica principal de InteGRail es que fue creado específicamente para el ferrocarril y su nivel de participación es mucho más profundo. lo principal es permitir el flujo entre distintas empresas. ya que se involucra en la arquitectura de los sistemas. Figura Nº132: Relación entre los distintos subsistemas de operación ferroviaria Fuente: InteGRail Project Presentation. descrita en el Capítulo 4.1. De los proyectos de InteGRail. se concentra solo en el lenguaje común. Elaboración Propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-33 . permitir la libertad de información y de colaboración común. que pretende involucrar a todos los actores. 3. Para ellos. La interoperabilidad que se desea alcanzar en Chile dista de la interoperabilidad que se ha alcanzado en Europa. La diferencia es que la primera es a nivel nacional. ya que finalmente.3 Uno de los aspectos a tener en cuenta es el consenso que se debe alcanzar para definir normas y estándares respecto al lenguaje utilizado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El proyecto InteGRail desarrolló un amplio número de herramientas. Dejarla fuera de participación puede generar resistencia al cambio y probablemente.2. bomberos. como subsectores de mercado. Transantiago).1. se podrá definir un nivel de integración más específico. sino solo aquellos involucrados: • • • Empresas ligadas al transporte de carga (camiones. con Brasil.3. no aplicable a todos los ferrocarriles. entre ellos: • • • • EFE y sus filiales Porteadores ferroviarios de carga Empresas de mantenimiento de la vía férrea (CPIF. En casos más particulares. En un futuro será un objetivo importante lograr la interoperabilidad regional. es importante considerar a los distintos actores. Empresas de tecnología y mantención de sistemas electrónicos Involucrar a todos los integrantes de la cadena logística es un aspecto básico a considerar. será el ambiente en donde se aplicarán las reglas. Estas aplicaciones descritas tienen características relativamente comunes: • • • • Plataforma basada en tecnología web Información actualizada en tiempo real Ingreso a usuarios en base a sistema de cuentas y contraseñas. resultados poco favorables. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-34 . SEC) Servicios de emergencia (carabineros. Es el caso del FCAB y Ferronor (y FCALP) con ferrocarriles en Bolivia y Argentina. puertos) Empresas integradas en servicios de transporte de pasajeros (metro. Colaboración entre centros de control Aplicación en Chile 7. las cuales rescatan el acceso inmediato a bases de datos que se alimentan en tiempo real a partir de la información provista por todos los actores involucrados. con objetivos puntuales. y eventualmente. buses. pensando que actualmente existen al menos dos empresas ferroviarias nacionales (y pronto serán tres) que se relacionan con empresas extranjeras. SAMU y Fuerzas Armadas). 614 11.725 2011 1.567 4.167 2.4 PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS Para el planteamiento de líneas de acción para escenarios futuros es necesario en primer lugar analizar la situación del mercado posible para el transporte ferroviario.531 17.274 3.870 11. que se muestran en la siguiente tabla: Tabla Nº41: Proyecciones de transporte de carga adicional.000 28. toda vez que los restantes ferrocarriles son de propiedad privada y no se prevé que el Estado intervenga en el desarrollo de estos sistemas.567 4.431 1.700 0 7. Algunas de las iniciativas que se han estudiado son las siguientes: • Patio multimodal Los Andes: Construcción de patio de intercambio de contenedores en Estación los Andes para captar transporte de carga desde y hacia puertos de la Quinta Región y también aquel que pasa por Santiago. 7.467 809 281 1.100 4.100 4. para el transporte de granos desde Puerto Ventanas y San Antonio.757 38.476 1.000 28. se presentan las proyecciones de transporte de carga.878 34. se tiene la proyección total 7-35 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . con el aparente propósito de programar las inversiones en infraestructura que serían necesarias en el futuro cercano.835 11.744 11.490 2.4.666 17.481 1.567 2.177 27.000 25. Ramal Rancagua – Lo Miranda: Construcción de ramal entre estación Rancagua y planta de granos en Lo Miranda.067 2013 4.100 4.647 Fuente: Memoria Anual EFE 2009 42 Las cifras anteriores postuladas por EFE son adicionales al transporte de 2009.421 2012 2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Este análisis se ha separado por los transportes principales del ferrocarril: carga y pasajeros. Como se ha señalado en el desarrollo del estudio.681 1.768 2014 4.706 1.238 35.524 11.128 2015 4.036 1.434 1.474 7. Al agregar el transporte actual.117 2.485 2.577 38.100 4. • En la Memoria Anual 2009. EFE Toneladas Adicionales (000) Industria Forestal Minería Agrícola Contenedores Logística V – VIII Logística Sur Total adicional Total (000) 42 2010 985 25 98 727 0 0 1.000 24.730 1.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Carga EFE ha realizado una serie de estudios relacionados con el transporte de carga. el análisis se ha limitado a EFE.400 2.467 2016 4. donde se espera que se identifiquen estos proyectos. se advierte que la mayor parte del crecimiento (11. minera.000 ton adicionales) está basada en ciertos “proyectos logísticos” que no se han identificado apropiadamente por EFE43. 43 Durante la elaboración de este estudio. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-36 . El tonelaje total prácticamente se cuadruplica en el período considerado (6 años). Si bien no se indica en forma precisa los recorridos que implican las proyecciones. Figura Nº133: Proyección de transporte de carga. que ha estado prácticamente estancado en los últimos 5 años.100. debe tenerse en cuenta que el sistema ferroviario no está preparado para aumentar su actividad en estas proporciones. El transporte de carga.000 000 [ton/año] 30. debería haber crecido un 18. se encuentra en pleno desarrollo el plan trienal 2011-2013. aún en el caso que se aceptara la factibilidad de las proyecciones. sino el mercado tampoco está en condiciones de suministrar los equipos en los plazos requeridos. lo que significa por lo menos triplicar el número de vagones y de locomotoras. 2012 y 2013 no son verosímiles. un 55% en 2012 y un 28% en 2013. para reducir el ritmo del crecimiento a 10% y 5% en adelante. agrícola y contenedores. Por otra parte.5% en 2010 (las cifras reales están muy por debajo de este valor). realizado por EFE 40. Sin discutir la posibilidad de que el transporte ferroviario de carga aumente en la proporción planteada en las áreas forestal.000 20. Por todo lo anterior. Estos crecimientos. no es recomendable considerar estas proyecciones de EFE para programar las inversiones en la infraestructura ferroviaria. especialmente en 2011. Los porteadores de carga no sólo no están en condiciones de efectuar estas inversiones. un 48% en 2011. proyecciones que podrían estar basadas en proyectos específicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Estas proyecciones se ilustran en la siguiente figura.efe.007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Fuente: Memoria Anual EFE 2009.000 + 4.000 10.000 0 2. Sitio web EFE http://www. la infraestructura tampoco está preparada para recibir tres veces el tráfico actual.cl/ Las proyecciones anteriores se consideran inalcanzables.000. ni podrá estarlo aún en el caso improbable en que se aceptara las proyecciones y se comenzara a ejecutar las inversiones en 2011. 000 1.000 16.000 Demanda proyectada a largo plazo 23. encargado por la Subsecretaría de Transportes se está iniciando en Noviembre de 2010. 7. se rescatan las proyecciones de demanda de los servicios de pasajeros. no hay información verosímil para proyectar la demanda ferroviaria futura y las inversiones deberían limitarse a la solución de los problemas puntuales diagnosticados.2 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros En el documento “El Futuro del Sistema Ferroviario – Documento de Posición del Directorio de EFE” con fecha noviembre del 2009.000. generadas a partir de la información del año 2007.000 680. Tabla Nº42: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Servicio Merval Metrotren Biotren TerraSur Demanda 2007 11. En este momento.000.000 0 0 2005 2005 Merv Merv al al Metrotren Metrotren Biotren Biotren TerraSur TerraSur 0 0 0[ p a x /a ñ o ] 2007 2007 2009 2011 2011 2013 2015 2015 2017 2017 2019 2019 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-37 . En este estudio se considerarán las posibilidades reales de captar estas nuevas cargas y probablemente servirá de una base más realista para programar las inversiones.800.000 Figura Nº134: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros 24.000 12.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Un estudio integral de los grandes flujos de carga previstos en la zona servida por la red ferroviaria.000 20.000 1.4.000 8.000 12.000 481.000 4.700. en opinión del Consultor.000 800.000 8.000 10.000 Demanda proyectada 2011 15.000 24.000. que se muestra en la siguiente tabla.000 4.000 6.200.000 16.300.000 890.000 8.500.000 20. En ambos casos debe tenerse en cuenta que los servicios ferroviarios que proveen no parecen tener rentabilidad social. dado que se ha degradado su servicio exclusivamente a la hora punta. la mayor parte de las inversiones relacionadas con ITS ya han sido efectuadas. Se recomienda no tomar estos valores como referencia. Como resultado del Plan Trienal 2006-2008. Todas estas proyecciones. Estos valores se estiman a partir de la posible integración del servicio con el transporte público. Un análisis ex-post encargado por EFE demostró que la adquisición de los segundos 5 trenes del sistema no se había justificado desde el punto de vista privado ni social. rehabilitando y mejorando el servicio hasta Chillán. especialmente las de largo plazo. Finalmente. concluyeron en que no es factible que obtengan rentabilidad privada y que su rentabilidad social es dudosa. Esto es especialmente claro en el caso de Biotren. EFE tiene sistemas de control de tráfico centralizado en todos los sectores con trenes de pasajeros. se espera que Merval tenga un crecimiento del 33% al 2011 y un 104% a largo plazo. que con la demanda proyectada a largo plazo sólo aumentará sus pérdidas. La integración bus-ferrocarril buscada para Merval y Biotren es de difícil pero posible implementación. Asimismo. el servicio Terrasur. Por demás. tampoco resulta recomendable utilizar las proyecciones de EFE para programar inversiones en los servicios de pasajeros. no tiene rentabilidad privada ni social y es dudoso que pueda cuadruplicar su tráfico. se espera que la demanda del servicio Metrotren crezca en un 31% al 2011 y un 49% a largo plazo. El caso del Metrotren es similar.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De acuerdo con estas proyecciones. no se consideran realistas. especialmente considerando combinaciones con buses en las principales ciudades que recorre. por lo que los subsidios operacionales que demandan son producto de una decisión política de mantenerlos. Los estudios encargados por EFE para determinar su viabilidad. La demanda para el servicio provisto por TerraSur se considera que crecerá en un 31% al 2011 y un 76% a largo plazo. por lo que sería contradictorio adquirir aún más unidades para atender la demanda proyectada. y un aumento en el número de estaciones en la Región Metropolitana. considerando cambios en las tarifas e integración con buses. Para el caso del Biotren. es difícil basarse en estimaciones del 2007 para tener una idea sobre lo que ocurrirá en los siguientes años. que es quizás el más conflictivo. que produce elevadas pérdidas a EFE. Por lo anterior. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-38 . 977 Fuente: Memoria Anual 2009 Puerto de San Antonio Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-39 . Es propiedad del Estado de Chile. graneles líquidos. provincia de San Antonio.461 Carga Fraccionada 943. movilizando el 2009 un total de 12 millones de toneladas. a 100 km aproximados de Santiago. Figura Nº135: Puerto de San Antonio El puerto de San Antonio es el principal puerto de carga general del país. Consiste en cuatro terminales: • • • • Terminal STI: Administrado y operado por San Antonio Terminal Internacional. y operado bajo el concepto de multioperador.3 Proyección de Crecimiento en Puerto de San Antonio 7. 2009 Carga en Contenedores 7. y operado bajo el concepto de multioperador.4. EPSA.678 Total 12.155. Terminal Multioperado – TEM: Administrado por Empresa Portuaria San Antonio. Terminal Puerto Panul: Administrado y operado por concesión otorgada a Puerto Panul S.010. Tabla Nº43: Tonelaje transferido en el Puerto de San Antonio.109.1 Breve Descripción El Puerto de San Antonio se ubica en la V región.4.838 (Equivalente a 750.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. STI.000 TEU aprox. carga general fraccionada y contenedorizada.) Graneles Sólidos + Graneles Líquidos 4. Se transfieren graneles sólidos.A. Terminal Sitio 9: Administrado por EPSA.3. San Antonio. Según la última información disponible.000 0 An to ni o Va lp ar ai so Sa n Vi ce nt e Ve nt an as Iq ui qu An e to fa ga st a An ga m os Co qu im ah ua no Ar ica bo Sa n Fuente: Memorias Anuales Al puerto de San Antonio llegan los porteadores Fepasa y Transap. el transporte camionero movilizaba el 89% de la carga que entra y sale del puerto. Melipilla. ramal Paine – Talagante. Figura Nº137: Acceso ferroviario a San Antonio Ta lc Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-40 .000 Miles de ton 12. al año 2007. El principal producto transportado por ferrocarril al puerto de San Antonio es el ácido sulfúrico proveniente de la Fundición del Teniente. la que accede por Los Lirios. teniendo el ferrocarril el restante 11%.000 2008 2009 8.000 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº136: Toneladas totales por puerto 16. 357 Otras cargas.937 2.475 6.198.144. este aumento se espera en al menos un 8% anual.449 2. el movimiento de trenes entre San Antonio y la red central es aproximadamente 6 trenes diarios (Fepasa + Transap) Considerando las tasas de crecimiento propuestas por el Puerto de San Antonio.019.542 7.000 1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-41 . Por el lado del Puerto.751 4. Cada empresa de manera independiente ha realizado cálculos y proyecciones que refuerzan esta afirmación.000 1. En la Tabla Nº29.926.494.236.189 Base 750.4. estarían superando las capacidades del AUV.200.359 1. considerando como horizonte cercano el año 2014 y horizonte lejano.976 7. EFE recomienda que entre 20 y 25 trenes/día pueden circular en tramos de vía simple utilizando AUV. Ton Total 5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.050 3.287. esperan que la transferencia de carga aumente.942 7.599.893 2.863.022.sanantonioport.270. TEU Pesimista 2009 2014 2019 2024 2029 750.cc.073.000 1.879.516. contenedores Pesimista 2009 2014 2019 2024 2029 6 10 15 23 34 Base 6 10 16 26 39 Optimista 6 10 17 28 44 Los datos destacados muestran aquellos casos que según EFE.360 Optimista 750. el año 2029.cl/ contiene interesante información sobre proyecciones de crecimiento.711 3.3. Tabla Nº44: Proyección de demanda Contenedores. Actualmente.894 5. en tres posibles escenarios: pesimista.188 Fuente: Plan Maestro 2009 Empresa Portuaria San Antonio Tanto EFE como el Puerto de San Antonio. se tiene que: Tabla Nº45: Proyección de número de trenes Nº de trenes. base y optimista.742.2 Análisis de escenarios El sitio web http://www.925 4.234. trenes más largos y con double-stacking de contenedores. 7-42 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . A pesar de que es claro que muchos de los proyectos que deben desarrollarse para permitir que el ferrocarril ocupe un papel más importante dentro de la transferencia de cargas portuarias. éstos significan grandes inversiones. en que el desarrollo de tecnologías ha aumentado exponencialmente. será necesario realizar una evaluación socioeconómica que determine qué modo presenta mayores ventajas. Cambios políticos: Que permitan incentivar las ventajas y disminuir las desventajas y externalidades de cada modo. por parte de EFE y por parte de los porteadores privados. se debe mejorar la movilización AUV. que aportará en el desarrollo portuario. Las tendencias del último tiempo en materia de logística de puertos son las siguientes: • • • Vehículos más grandes: buques de mayor capacidad. inversiones en infraestructuras. Melipilla. camiones más pesados. el camión y/o el ferrocarril como medio de transporte terrestre. incluso entre modos similares que podría ser competencia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A partir de estos valores. Tanto el camión como el ferrocarril. se puede asumir que entre los años 2024 y 2029. Es necesario pensar en un mejoramiento global del sistema completo. infraestructura y sistemas inteligentes: Entre las distintas empresas que interactúan. como en los accesos a los puertos. particularmente en el transporte de cargas masivas. que pasan por zonas pobladas (San Antonio. con el objetivo de mejorar el sistema completo. tanto de la vía. son de infraestructura y material rodante. La tendencia general en puertos es que el camión ocupe un papel predominante dentro de la cadena. deberán absorber el aumento en la transferencia de carga en el puerto. Estas inversiones pueden tener un retorno muy lento. Traspaso de información digital: Interoperabilidad entre sistemas de distintos modos. En otros casos. parrillas de maniobras. pero un aumento en la flota de camiones significará necesariamente un aumento de la congestión en las vías de acceso. etc. pero que en conjunto entregan un mejor servicio al cliente Externalización: Enfoque de cada empresa en mejorar sus servicios básicos y externalizar los servicios complementarios. Traspasar esta carga al tren es más eficiente desde el punto de vista social (consumo de recursos). y en disminuir la congestión y la contaminación. Talagante) antes de llegar a Santiago o a otros destinos. es importante involucrar al sector público y subsidiar la transferencia. para ser capaz de absorber el número de trenes que se ha estimado a partir de las proyecciones del puerto. Gastos compartidos en equipos. considerando el puerto como punto de partida y luego. Servicio puerta a puerta: Requieren acuerdos y alianzas entre los distintos modos. por lo tanto. especialmente importante en el último tiempo. siempre y cuando se tenga en mente a mediano plazo. Los proyectos ITS pueden ayudar en el corto plazo a mejorar sistemas que serán necesarios tener actualizados y con tecnología de punta para esperar un aumento sostenido de cargas. 7. Más allá de la aplicación misma. permitió saber que el seguimiento de la carga es un tema que está dentro de las iniciativas a futuro planificadas por Fepasa. que se encuentra actualmente en desarrollo. meta que se lograría con la estandarización propuesta en la Línea de Acción Nº3. pero si permitir que los sistemas se comuniquen. PROPUESTA 15 Promover los acuerdos entre privados para permitir el seguimiento en línea de cargas transportadas.4). permitiendo el acceso interno y que en una siguiente etapa tiene considerado permitir el acceso a los clientes. tiene el Sistema Automatizado de Información y Gestión de Tráfico Portuario – ATMIS – que es una herramienta portuaria. en Estados Unidos. que también están integrada en el sistema ITS de gestión de tráfico de la ciudad de Los Ángeles. se proponen las siguientes soluciones. y luego en fomentar e incentivar que se logren vínculos y negocios entre los participantes de la cadena logística.13.3 Propuestas de soluciones Información revelada en las entrevistas. a través de su herramienta de Seguimiento de Carga vía GPS (ver capítulo 6.2.3.4. PROBLEMA Clientes no saben dónde se encuentra la carga CAUSA No existen sistemas que permitan conocer la ubicación de las cargas. El Puerto de Los Ángeles. El objetivo no es que los actores ocupen el mismo sistema.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Considerando que los ITS son sistemas que deben ir acompañados de infraestructura y material rodante apropiado. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-43 . la integración de los sistemas es lo que se debe rescatar de este ejemplo. tanto vial como ferroviario. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. de proyectos ferroviarios y de sistemas ITS. También estos consultores se han apoyado en: • • • “Guidelines for the Evaluation of ITS Projects” publicado por FITS (Ministerio de Transporte de Finlandia) el año 2002 “Manual para la Evaluación de Inversiones de Transporte en las Ciudades” publicado por el Ministerio de Transporte de España el año 1996 “RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines” European Comission & European Investment Bank. que recoge las referencias y documentos encontrados en el ámbito de evaluaciones de proyectos de transporte en general. “Metodología de Preparación y Evaluación de Proyectos de Transporte Interurbano“.2 REVISIÓN DE METODOLOGÍA PARA EVALUAR PROYECTOS ITS Esta sección tiene por objeto realizar un análisis crítico de la metodología de identificación y cuantificación de los beneficios de los distintos sistemas ITS señalados en el informe final del documento "Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos lTS" publicado en Mayo del 2009 y avanzar en la entrega de antecedentes que faciliten la aplicabilidad de la metodología antes mencionada. Mideplan 2006. Esta metodología será utilizada posteriormente para evaluar las propuestas presentadas en el capítulo anterior. Sectra 2010.1 INTRODUCCIÓN El presente capítulo corresponde a la presentación de una metodología de evaluación propuesta por este estudio. Además del documento ya citado. EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-1 . “Manual de Recomendaciones para el Análisis Técnico y Evaluación Social de Proyectos de Transporte Ferroviarios“. año 2006. 8. en esta sección se estudian publicaciones de Mideplan y de Sectra: • • • “Metodología de Proyectos de Vialidad Urbana”. Mideplan 2008. 2. Conceptualmente. Los beneficios constituyen las diferencias entre ambas situaciones.1. su metodología de evaluación social consiste en comparar los costos sociales de un viaje o del transporte de cargas en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto. se deben considerar los menores tiempos de operación de los ciclos comerciales.2.1.1 Análisis de Antecedentes 8.1 Transporte Interurbano Para la estimación de beneficios en proyectos de transporte por carretera. tanto en el nivel urbano como en el nivel interurbano. Mideplan recomienda considerar los siguientes ítems: Costos Operacionales • • • • • • Costo de Combustible Lubricante Depreciación Neumáticos Repuestos Mantención Tiempo • • • Valor social del tiempo de los usuarios. los beneficios que identifica Mideplan y las recomendaciones que este organismo entrega para efectos de su cuantificación. Costo alternativo del tiempo de utilización de los vehículos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-2 . 8. es decir. Valor social del tiempo de retención de la carga. pudiéndose estimar un ahorro en el parque de vehículos (en este caso Mideplan indica que se debe corregir el efecto de la depreciación y estimar un beneficio por el ahorro en los costos de capital).1 Publicaciones de Mideplan El Ministerio de Planificación. Mideplan. Mideplan centra su análisis en el ahorro de recursos que proporciona un proyecto. Mideplan señala principalmente los beneficios relativos al ahorro de costos operacionales y al ahorro en tiempos de viaje.1. En particular interesa entender.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Excepcionalmente. es el organismo nacional encargado de emitir procedimientos y normas para la evaluación social de proyectos.2. entre ellos: • • • • • • • • • Contaminación del aire Ruido Intrusión Visual Vibraciones Variación en las áreas verdes Accidentes Cambios en el uso del suelo Variación en la oferta de estacionamientos Impacto en peatones y en personas que utilizan bicicletas Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-3 .1.2 Transporte Urbano Distingue dos tipos genéricos de beneficios: (a) aquellos beneficios que producen un efecto o impacto en el tráfico. La preparación de planes a corto plazo. La operación diaria. sin intersecciones y que obtiene como resultado los efectos de distintas condiciones de carreteras o tráfico en las operaciones vehiculares. considerando. El modelo de Tráfico en Carreteras Rurales (por sus siglas en inglés TRARR) es una simulación de la circulación de vehículos en una carretera rural.1. Cabe señalar que el Manual de Mideplan también recomienda la evaluación de los impactos ambientales y otros de tipo social que constituyen complementos. que incluye: • • • • La planificación del sistema de carreteras en su conjunto. 8. y (b) otros beneficios económicos que incluyen los impactos sobre otros usuarios. Además se menciona el valor residual. con un mayor nivel de detalle.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para la estimación cuantitativa de los beneficios se sugiere utilizar el modelo HDM IV Chile cuando no hay restricciones de capacidad de la infraestructura y TRARR Chile cuando si la hay. los cuales se cuantifican mediante la utilización de modelos. La programación de gastos y obras en un período de tiempo de tramos específicos de la red.2. de doble vía. planes presupuestarios de desarrollo y conservación. La Herramienta de Desarrollo y Gestión de carreteras (por sus siglas en inglés HDM) es un modelo de estándares de conversación y diseño. Cabe también señalar que Mideplan publica varios indicadores de precios unitarios a ser utilizados en las evaluaciones sociales. Se debe señalar que varios de los Manuales de Mideplan tienden a presentar una orientación conceptual y. Por otra parte. los que son definidos por los organismos técnicos. de electrificación. mantenimiento y operación de edificios.2 Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios. plantea la necesidad de considerar aspectos que van más allá del consumo de recursos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.2. no siempre alcanzan un adecuado nivel de detalle. y externalidades entre las que se cuenta la contaminación. la emisión de gases. Costos de operación (Productividad): El Manual contiene sugerencias aplicadas para la determinación de estos costos que los segmenta en Costos Operacionales Directos (energía. de puentes y obras de arte.1 • Beneficios por consumo de recursos: Tiempo de viaje (Movilidad): Se menciona que al menos conceptualmente el precio del tiempo en el transporte debe estar de acuerdo al nivel de servicio o confort que proporciona cada modo de transporte.2.1. desde el punto de vista aplicado. salvo en el caso que sean proyectos aislados.3 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons En términos generales la valorización de los recursos se debe realizar en base al valor social de los recursos consumidos. La aplicación de los ITS es fundamentalmente un problema de estándares mínimos de los proyectos. tripulación y mantenimiento del material rodante.1. tales como la calidad del servicio de transporte. Sin embargo si se dejan de lado esos factores el valor del tiempo de cada usuario no debe cambiar (en el caso de la carga este problema no existe). entre otros) y en Costos Operacionales de Infraestructura (mantenimiento de vía férrea. Se estima conveniente indicar que Mideplan no debería aplicar metodologías especiales de evaluación para proyectos ITS. etc. y movilización de trenes. Se agrupan los beneficios de la siguiente forma: 8.2.1. independizándolos de proyectos ferroviarios más grandes que los incluyan. tampoco entrega instrumentos destinados a evaluar aspectos medioambientales. entre otros). Sectra En contraposición a Mideplan. el ruido. este Manual publicado por Sectra el 2010. no los reconoce como beneficios. más aún. tales como la contaminación visual. En muchos casos la valoración social de cada recurso se determina considerando principalmente el precio de mercado.1. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-4 .2. el cual debe corregirse por un factor que determina Mideplan. señalización y comunicaciones. Es importante notar que Mideplan no entrega antecedentes destinados a valorizar el confort y la calidad de los servicios de transporte. 8. y una serie de relaciones simplificadas causa-efecto. para finalmente proceder a estimar los beneficios y los costos del proyecto.2.UU. Cabe señalar la existencia del software IDAS. Hasta mediados del 2010 no se cuenta con parámetros comúnmente aceptados que permitan valorizar estos atributos. entre otros) se piensa deberían ser proporcionadas por Mideplan. De los objetivos antes mencionados se deduce que el análisis se focaliza en proyectos de gestión de transporte urbano.2 Beneficios a usuarios por mejoramiento de la calidad del servicio Las valoraciones sociales de los distintos atributos de los modos de transporte asociados a la calidad del servicio (comodidad y confiabilidad. es el de proveer una herramienta que permita planificar las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS orientadas a mejorar la calidad del transporte urbano. para las etapas de perfil y de proyecto. se destacan los siguientes elementos mencionados en este estudio: • • Al año 2009 la determinación de los beneficios de los proyectos ITS es un tema metodológicamente abierto a nivel internacional.2. En términos conceptuales gruesos. y (3) Costo de las pérdidas humanas.2.2.3 Externalidades Incluye los accidentes. áreas sensibles. cambio climático. 8.1. naturaleza y paisaje. el año 2009.3. costos legales y costos médicos. • 8. 8. Debido a la falta de experiencias anteriores se considera como parte del proyecto una etapa de toma de datos antes de que el proyecto sea implementado y otra una vez que está en operación. elaborado por CIMA para la UOCT/ Subsecretaría de Transportes.1.2. que simula el funcionamiento de distintos elementos ITS en la red vial utilizando la base de datos de beneficios y costos generada en EE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Costo de Accidentes: los segmenta en (1) Costos de daños a la propiedad.1 Descripción El objetivo de este estudio. y dependencia energética.. Reducción Tamaño de la Flota Requerida: Aplica si el proyecto implica por ejemplo una reducción de la flota de los equipos ferroviarios y/o de los equipos rodantes del modo carretero.3 Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos ITS – UOCT/Subsecretaría de Transportes 8. fundamentalmente en transporte vial.2. (2) Costos indirectos por pérdidas de productividad de personas y del ferrocarril.1.1. 8-5 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos de inversión pública en tecnologías de gestión ITS. Para evitar la gran complejidad relativa a la estimación de beneficios.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este estudio. el estudio plantea la necesidad de focalizar el análisis cuantitativo en unas pocas pero buenas medidas o indicadores. Disminución de los costos de operación. Protección Satisfacción de los usuarios Nota: Ver Anexo 8 para una descripción más detallada de estos parámetros. Beneficios asociados a la reducción de la cantidad de accidentes de tránsito y/o a la gravedad de sus consecuencias. estaciones y otros recintos donde circulan usuarios del sistema de transporte.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El estudio se centra en aspectos propios de las redes urbanas lo cual lo hace bastante más complejo. Beneficios producidos en los usuarios por el aumento de su satisfacción por los servicios que entrega el proyecto. Beneficios producidos por la disminución de actos delictuales en equipos móviles y en general vehículos de transporte público o carga. remitiéndose básicamente a señalar el concepto.3. el estudio es particularmente enfático en señalar que la estimación cuantitativa de los beneficios es un tema de difícil resolución siendo aún un tema abierto. • La tipología de beneficios que se propone utilizar es la que se presenta en el cuadro siguiente. Beneficios relacionados con el aumento de la capacidad efectiva de la red. en relación a sistemas interurbanos de pasajeros y de carga. Tabla Nº46: Descripción de beneficios Tipos de beneficio Movilidad Eficiencia Productividad Energía y Medioambiente Seguridad de tránsito Descripción Beneficios asociados a la optimización de los viajes principalmente en lo referido al tiempo de viaje y a su predictibilidad.I. De hecho.2. es extremadamente rico en materia conceptual. pero menos poderoso en materia aplicada. También menciona la necesidad de evaluaciones ex-post de proyectos ITS de forma de que el país cuente con una base de datos a efectos de que en años venideros la cuantificación de los beneficios sea menos inexacta. Adicionalmente. contratado por la UOCT/ Subsecretaría de Transportes a la empresa CIMA E.1.. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-6 . 8. entrega pocas herramientas metodológicas en términos de estimaciones cuantitativas. acción más eficiente de los servicios policiales o de emergencia que permiten disminuir la tasa de mortalidad. y menos aplicable a sistemas ferroviarios cerrados de transporte de pasajeros.L.R. Disminución de los efectos negativos del transporte en el medioambiente y con el uso eficiente de la energía. Se considera necesario entonces producir un acuerdo con Mideplan a objeto de avanzar en construir metodologías que tengan amplia acogida. Flota de Vehículos y costos de operación: Se estiman en base al monitoreo de los costos de las empresas. monitoreo de incidentes. Tiempo y Predictibilidad: Método del “Floating Car”. 8. en particular en lo relacionado al transporte ferroviario interurbano y al transporte de cargas.4 Guidelines for the Evaluation of ITS Projects – FITS El esquema de evaluación social. realización de viajes de medición. Seguridad: Estadísticas policiales y de hospitales. encuestas en terreno y sistemas de conteo automático. organismo oficial del país en materia de evaluación social. entre otros. En el estudio no queda registrada la compatibilidad entre los beneficios propuestos y lo dictaminado por Mideplan. ni tampoco acepta beneficios por baja variabilidad en el tiempo de transporte. Accesibilidad: Número de visitantes. simulación.1. entre otros tantos impactos. encuestas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Debe señalarse que por el hecho de referirse al transporte vial urbano los principales beneficios identificados presentan algunas diferencias de énfasis con los beneficios de mayor significado para efectos del transporte ferroviario. propuesto por Finlandia para la Comunidad Económica Europea el año 2002. estudios de terreno. estudios de simulación. Mideplan en manuales tales como el de Evaluación de Aeropuertos. simulaciones. no reconoce la calidad o satisfacción de los usuarios por efecto de mejoras aeroportuarias.2. A modo de ejemplo. se sitúa en el siguiente marco conceptual: • Factibilidad Económica − Costos y beneficios monetarios − Análisis costo/beneficio − Sensibilidad Análisis de Impactos − Impactos no monetarios − Evaluación de los impactos en términos de los objetivos de las políticas de transporte − Interpretación de los impactos Verificación de la Factibilidad − Financiamiento e implementación − Aceptabilidad del proyecto − Riesgos técnicos y financieros − Análisis legal e institucional • • Esta guía se centra principalmente en el transporte vehicular y en los siguientes siete impactos a ser estudiados: • • • • • Red de Transporte y sus Costos: Los impactos se estiman mediante conteos de vehículos. 8-7 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . utilización del radar. La aplicación de este método requiere la formulación de estos objetivos. costos relativos a la infraestructura y a su mantención. y los que pueden calcularse en términos de precios de mercado. el año 1996.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Ruido. recomienda técnicas de evaluación multicriterio que son aquellas que consideran simultáneamente varios objetivos. En el caso de Finlandia las categorías son: • • • • • • 8. La metodología multicriterio no requiere la valorización monetaria de todos los costos y beneficios siendo suficiente establecer escalas de medición.5 Calidad y costos del servicio de transporte Seguridad e impactos en la salud de las personas Sustentabilidad ambiental Desarrollo de las comunidades afectadas Perjuicios ambientales Aporte al desarrollo de una sociedad basada en la informática Manual para la evaluación de inversiones de transporte en las ciudades – Ministerio de Transporte de España Este documento. Confort: Entrevistas y encuestas. entrevistas. elaborado por el Ministerio de Transportes de España. emisiones y consumos de energía: Mediciones en terreno del nivel de ruido y de las emisiones. costo de accidentes. tales como cambios en las tarifas. Para la vida útil de los proyectos ITS se sugiere considerar un máximo de 10 años. algunos costos ambientales.costos de mantención costos de inversión Los impactos no monetarios deben ser evaluados en términos de los objetivos y de las categorías establecidas por la autoridad. Cabe hacer notar que la mayoría de las sugerencia para medir los impactos se refieren a estimaciones ex-post de forma que no aplican al marco evaluativo chileno que requiere de estimaciones ex-ante.2.1. Se calcula de la siguiente forma: Ecuación 03: Razón costo beneficio (beneficios socio económicos ) . entre otros. de indicadores que los representen y de criterios de valorización. costos de operación. los que no necesariamente son convergentes. En Finlandia es frecuente que el Ministerio de Transporte establezca una razón costo beneficio mínima (en el 2001 fue de 5%). Impactos a ser evaluados cuantitativamente incluyen los que tengan precios sociales tales como tiempo. encuestas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-8 . Elementos a definir en la etapa inicial del proyecto incluyen la velocidad en desplazamiento libre de los equipos ferroviarios rodantes. los tipos de cruces y las variaciones en la capacidad del sistema que se desea evaluar. Los costos deben incluir el valor del suelo. entre otros.2. la equidad. entre otros. provee una guía para distintos tipos de inversión ferroviaria. y por tanto de los proyectos de ITS asociados al transporte. potenciales cambios en la percepción de la calidad de los servicios ferroviarios. se indica que toda evaluación ferroviaria debe contener un detallado análisis de la demanda incluyendo el análisis de impacto en los modos competitivos y la cantidad de tráfico inducida por el proyecto. Definir el contexto en el cual se realiza la evaluación. la eventual aplicación de nuevas tecnologías. señalización e iluminación. además de los objetivos tradicionales. Al comienzo de la evaluación se debe identificar los impactos del proyecto en la red de transporte pertinente incluyendo el efecto sobre otros proyectos en estudio que también afectarán las operaciones en la red. y la eficiencia energética. Asimismo. • • • Este estudio establece que la mayoría de los proyectos de inversión en sistemas ferroviarios requieren de un análisis multimodal. en la medida de lo posible. etc. que previamente se haya asignado un valor mínimo a esos indicadores (valor que en caso de no alcanzarse obliga a que el proyecto se deseche). 8-9 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . escaleras mecánicas y equipamiento de estaciones.1. En materia de aspectos que deben ser estudiados inicialmente en el proceso de evaluación de un proyecto ferroviario. se hace necesario estudiar el sistema global. etc. sean efectivamente percibidos como un beneficio por parte de los demandantes. material rodante. estaciones. el desarrollo de nueva infraestructura de modos de transporte competitivos. También es conveniente. los gastos previos del proyecto. En el caso del transporte urbano será de gran importancia evaluar el efecto de las tarifas o peajes. Dado que en la generalidad los proyectos ferroviarios se sitúan en el contexto de una o más redes ferroviarias o en redes de transporte. el empleo. desarrollado para el Banco Europeo de Inversiones – EIB – el año 2006. se señalan los siguientes puntos: • Es deseable inicialmente hacer un ranking relativo de los proyectos alternativos en base a un número pequeño de indicadores claves o fundamentales. Se debe asegurar que aspectos no monetarizables tales como el confort. la disminución de variabilidad en los tiempos de transporte y otros. 8.6 RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines Este interesante documento.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Destacan entre los objetivos de la política de transporte. en particular: • Impacto en cada tipo de infraestructura. El contexto debe incorporar posibles liberalizaciones en el marco regulatorio. el tema se considera abierto y no existe una metodología internacionalmente aprobada o reconocida.2 Aplicabilidad de las Metodologías al Caso Chileno En general. sin embargo. La evaluación debe incluir los costos de mitigación de los impactos sobre el medioambiente. generalmente por proyectos asociados a la alta velocidad). En algunos casos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Aportes a la interoperabilidad. En la mayoría de los casos. es posible aplicar a estos proyectos las metodologías tradicionales de evaluación. 8. y los cambios en los costos operacionales de los servicios. Impactos en la red. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-10 . dichas metodologías no son aplicables o simplemente no justifican la aplicación de ITS. la cual se define como la alternativa de mínima inversión para mantener el servicio ferroviario sin sufrir deterioros. Los principales costos de inversión son: • • • • Diseño y planificación del proyecto Costos de suelo. los cambios proyectados en los volúmenes de carga y en la cantidad de pasajeros.2. los ITS constituyen proyectos de muy difícil evaluación. Los beneficios se pueden segmentar según el tipo de tráfico: • • • Impactos sobre el tráfico existente Tráfico capturado ( o perdido) a otros modos de transporte Tráfico inducido (frecuentemente se estima como el 50% de los beneficios producto de los impactos sobre el tráfico existente. ya sea por la dificultad de cuantificar los beneficios o porque la justificación de estos sistemas reside en factores no considerados por éstas. costos legales Costos de la infraestructura. Las alternativas de solución deben compararse con la situación base. especialmente para el caso de los ITS ferroviarios. basadas en el consumo de recursos. Como se señaló. de la superestructura y contingencias Costos del material rodante Los beneficios deben considerar para cada tipo de viaje. Los beneficios derivados de aumentos de la capacidad de la infraestructura o del relajamiento de cuellos de botella son difíciles de estimar pues no existe una definición aceptada de cómo calcular la capacidad de una línea ferroviaria. y cada par de origen destino. derechos de paso. sin que pueda considerarse de otra forma que como un modelo preliminar. En estas condiciones. Mideplan no considera oficialmente otro enfoque que el de consumo de recursos. Para las aplicaciones ferroviarias las recomendaciones existentes están referidas a redes de alta densidad de tráfico. sean éstos monetarios o no. por lo que no son directamente aplicables. que pone énfasis en los aspectos conceptuales. la que no tiene carácter oficial y que no resuelve el problema del tratamiento de las externalidades. En estos casos. Como se señala. el que deberá complementarse en la medida en que se produzcan desarrollos metodológicos que permitan considerar en forma más precisa los beneficios que estos proyectos generan. especialmente en aspectos como la seguridad y los impactos ambientales. En el caso de la Comunidad Europea. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-11 . los ITS no son evaluados en forma separada. en el que se han definido los estándares tecnológicos mínimos. como elementos no cuantificables.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El enfoque más utilizado para este tipo de proyectos es el de considerarlos dentro de una política tecnológica global como parte integrante de un proyecto mayor. Como se verá en algunas aplicaciones que más adelante se analizan. Todo lo anterior tiene por objetivo poner de manifiesto las dificultades conceptuales y prácticas para establecer una metodología de evaluación de los proyectos ITS en Chile. situación que no existe en el sistema ferroviario chileno. las orientaciones metodológicas se refieren principalmente al transporte vial urbano y consideran tanto el ahorro de recursos. los impactos del proyecto se evalúan expost. sino forman parte de los costos del proyecto. A estas dificultades se suma la falta de un sistema de información que permita hacer estimaciones acerca de los beneficios de los proyectos. urbano o interurbano y sólo recientemente Sectra ha desarrollado una metodología para evaluación de proyectos ferroviarios. si bien son parte del enfoque conceptual de la evaluación. elemento básico en la justificación de los proyectos ferroviarios. Todas las externalidades. las metodologías oficiales de Mideplan se refieren principalmente al transporte vial. Un análisis crítico de las diversas metodologías citadas pone de manifiesto las dificultades que enfrenta el establecimiento de una metodología definitiva. hasta que se cuente con un sistema de información adecuado. el enfoque que se ha dado a la aplicación de la metodología a casos reales es el de determinar en forma aproximada el monto de los beneficios que estos proyectos deberían generar para justificarse. una vez que las inversiones han sido ejecutadas. carecen de criterios de cuantificación. Por otra parte. La proposición que sigue tiene sólo un carácter indicativo. la obtención de la información necesaria para la evaluación económica de los proyectos requerirá de un trabajo de terreno que debe diseñarse para cada proyecto. De partida. 1 Aspectos Generales Los beneficios a evaluar corresponden a las siguientes tipologías de clientes: • Pasajeros: a. o no apropiables.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS La pregunta que la evaluación social pretende responder es: ¿Genera el proyecto suficientes beneficios sociales para el país como para merecer su promoción? Una segunda contribución de los estudios de evaluación social. esas tarifas corresponden a la disposición a pagar por los usuarios.1 Se deberán estimar los beneficios asociados al proyecto sean ellos objeto de cobro.3. Beneficios cuantificables monetariamente 8. 8.2 Beneficios cuantificables y no cuantificables Para efectos de la metodología. Transporte Ferroviario Suburbano/cercanías e impactos en las redes de transporte urbano de pasajeros. se considerarán las tarifas de mercado. es la de orientar el diseño de las soluciones de manera de contribuir a maximizar el retorno para la sociedad. d. Caen también en esta categoría los beneficios cuya cuantificación es de muy alto costo. en el caso de mercados con competencia. c. Beneficios no Cuantificables o de muy difícil cuantificación. es importante clasificar los beneficios en los siguientes dos grandes grupos: • • Beneficios Cuantificables: aquellos que tradicionalmente son cuantificados en la evaluación social. se recomienda que la vida útil de los proyectos ITS sea de un máximo de 10 años con un valor residual igual a cero (excepto cuando existan muy buenos argumentos que justifiquen otros valores). Estos beneficios son los calculados tradicionalmente en la evaluación económica privada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.3. Transporte Ferroviario Urbano (corresponde a Metros urbanos) e impactos en las redes de transporte urbano de pasajeros. Transporte Ferroviario Interurbano e impacto en las redes de transporte de carga interurbanas • Carga: Tal como se señala en la bibliografía consultada. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-12 . b.2. 8. Para efectos de los precios unitarios de los beneficios apropiables del proyecto. Transporte Ferroviario Interurbano e impactos en las redes de transporte interurbanas de pasajeros. es decir apropiables.3. de no menor importancia. 2. Sin embargo la mayor aplicabilidad se produce en proyectos que permitan levantar restricciones que signifiquen detenciones de los trenes. En particular se deberán analizar cuantitativamente los siguientes beneficios: 8. de la cual se han rescatado los aspectos más relevantes en el Anexo 8. son quizá más importantes los impactos negativos o perjuicios que puede causar una alta variabilidad en la fecha y hora de recepción oficial de la mercadería. Naturalmente. Este impacto se mide típicamente en minutos de demora promedio por vehículo.1 Movilidad Las medidas más utilizadas para cuantificar las mejoras en la movilidad son las relacionadas a la reducción en demoras en la circulación. una medida de efectividad de la movilidad es el costo de oportunidad de recibir la carga antes o después de lo programado. Eventualmente el beneficio neto relativo a demoras en sistemas ferroviarios puede llegar a ser relevante en redes ferroviarias que presenten mallas muy densas y con arcos muy saturados de forma que un problema puntual puede impactar a toda la malla.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para la identificación y cálculo de estos beneficios se sugiere seguir la metodología explicitada en el Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios de Sectra (Abril 2010).1. o a reducciones en el tiempo de transporte. la reducción en los tiempos deben multiplicarse por la cantidad de personas y de vehículos o equipos rodantes que sean objeto del beneficio y segmentarse de acuerdo a los procedimientos de Mideplan (personas activas productivamente y no activas). disminución de sus velocidades o en proyectos destinados a aumentar las velocidades de circulación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-13 . Pare efectos de la carga. La demora también puede ser medida observando el número de paradas experimentado por los conductores con un análisis ex-ante y ex-post. y multiplicarse por el valor social del tiempo para personas y por el tiempo ahorrado de los equipos correspondientes a cada modo (hasta hace poco tiempo el valor social del tiempo reglamentado por Mideplan era independiente para cada modo. Sin embargo. en lo relacionado a las demoras de la carga.3. en las metodologías recomendadas por la EU se hace la diferencia). por el contrario. La mayor aplicabilidad de esta categoría de beneficios se produce en proyectos que permitan levantar restricciones que signifiquen detenciones de los trenes o disminución de sus velocidades. debido principalmente al aumento de las velocidades de circulación. Para evaluar cuantitativamente este beneficio existen dos caminos alternativos: • En base a la valoración de la infraestructura: Conceptualmente el beneficio social que provoca el aumento de capacidad de una infraestructura de transporte corresponde al ahorro de recursos que se produce por no tener que aumentar la infraestructura.2 Eficiencia La medida usada para cuantificar mejoras en eficiencia es el aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte en general. el beneficio será cero. Es decir. a saber: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-14 .1. pero solamente en los períodos de uso total de la capacidad existente (de existir efectos en la congestión. y en términos más simples.2. del arco del sistema cuya capacidad está siendo incrementada. La medida de efectividad para cuantificar mejoras de productividad tradicionalmente recomendada por Mideplan es el ahorro en los recursos correspondientes a los costos de operación incrementales. Para estos efectos se propone un esquema basado en el valor agregado que asume que no hay impactos por cambio de modo es decir las personas y las cargas son mayoritariamente inducidas.3. es decir el aumento de la oferta. Este enfoque es muy difícil de aplicar pues se debe enfrentar el problema que la construcción/no construcción de una nueva infraestructura corresponde o puede ser representada por una variable del tipo 0 – 1 no contemplando incrementos marginales.2. tal como aparece en la Tabla Nº46. que efectivamente cruzarán una sección de vía o red por unidad de tiempo consecuencia del aumento de capacidad. • En base a la estimación de los beneficios netos de pasajeros y cargas adicionales en los períodos en que la capacidad de la infraestructura existente esta copada: En este caso se requiere proyectar en el tiempo el “producto".Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. también deben ser incorporados pero solamente si no han sido considerados en la movilidad).1. 8. que se define como el número de personas. vehículos.3 Productividad Se utiliza la palabra productividad en el sentido que se le da en la literatura española referente a los ITS. o unidades de carga. En la generalidad de los casos se recomienda este segundo método.3. Al respecto es claro que un objetivo de muchos proyectos ITS es optimizar el uso de las instalaciones existentes de modo que la demanda de viajes pueda ser cubierta reduciendo la necesidad de construir nuevas vías. Corolario de lo anterior es que si durante el período de proyección la infraestructura tiene capacidad ociosa. Una vez estimadas las cantidades de personas y cargas beneficiadas se hace necesario estimar los correspondientes beneficios unitarios. referido a los costos operacionales. Por tanto para poder aplicar el método de evaluación de estos beneficios debe recurrirse al análisis de incrementos marginales y sucesivos de la infraestructura. 2. En caso de inexistencia de normas y/o de coeficientes de valoración unitaria de los beneficios. utilizando fundamentos multidisciplinarios. La variabilidad del tiempo de viaje se asocia principalmente a la congestión no recurrente generada por incidentes. etc.2 Para la valoración de los beneficios y costos no cuantificables por el inversionista privado.1 Reducción en la variabilidad del tiempo de viaje Esta medida indica la variabilidad en el tiempo de viaje global entre un origen y un destino en la red de transporte. de acuerdo a las metodologías de Mideplan. como bases de datos. 8.3.2. simulaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Costos operacionales directos − Energía − Personal de trenes − Mantenimiento de material rodante − Otros costos operacionales directos Costos operacionales de la infraestructura − Mantenimiento de la vía férrea − Mantenimiento de obras de arte y puentes − Mantenimiento de la electrificación − Mantenimiento de las señales y comunicaciones − Movilización de trenes − Operación de las estaciones − Mantenimiento de edificios Costos de la estructura − Gastos de administración − Servicios generales − Depreciación de trenes − Seguros Beneficios difícilmente cuantificables monetariamente • • 8.2. Generalmente. se propone una estimación de tipo cualitativa basada en teoría de decisiones utilizando un softwares especializados. incluyendo cualquier transferencia de modo o detenciones en ruta. se podrán considerar metodologías de Sectra o de otros organismos oficiales. Los sistemas de apoyo a las decisiones utiliza el computador para asistir en las tomas de decisiones que son difícilmente estructuradas.3. se utilizará de preferencia la valorización de precios sociales. En caso de que esta no exista. algunos de estos parámetros no se consideran en la evaluación de proyectos convencionales de transporte. no a la variabilidad del tiempo de viaje que se manifiesta Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-15 . análisis de sensibilidad. Sectra ha avanzado en esa línea a través del estudio “Análisis Económico – Ambiental de Planes de Desarrollo del STU” en el cual se generó la herramienta MODEC.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes habitualmente día a día. óxidos de nitrógeno (NOX). Lo anterior incluye contaminantes que son típicamente emitidos por vehículos.2. Puede aplicarse a los movimientos de carga así como a los viajes de personas.2.3.2 Impactos en la calidad del aire No existe en Chile una normativa aplicada para efectos de la medición de beneficios ambientales. Para estos beneficios se sugiere que las evaluaciones se apoyen en lo señalado en el estudio del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile. y los compuestos orgánicos volátiles (VOC) como hidrocarburos (HC).3 Seguridad Las medidas de efectividad para cuantificar mejoras en seguridad son: • • • Reducción de la tasa global de accidentes. a través de la estimación de accidentes. El enfoque adoptado por los estudios de la Universidad de Chile. Ésta cuantifica los beneficios monetarios de disminuir las emisiones producto del efecto en la salud de las personas. Estos contaminantes son: monóxido del carbono (CO). los mayores efectos de las externalidades negativas atribuibles a la operación del transporte urbano. 8.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-16 . 8. Conceptualmente la estimación de la performance de un proyecto ITS se puede hacer mediante una comparación entre la tasa de accidentes (de fatalidades o de lesionados) entre las situaciones sin y con proyecto. En materia urbana. Al respecto en el estudio del STU se muestra una tabla con costos unitarios de los impactos los cuales pueden ser utilizados como referencia. para la valoración ambiental de los efectos en salud.3. Reducción de la tasa de accidentes que producen lesiones. Sin embargo la valoración de las reducciones de contaminantes es un aspecto complejo. también conocido internacionalmente como “Método de Función de Daño”. Una evaluación cuantitativa podría ser a través de un modelo de simulación de transporte y emisiones para estimar los cambios resultantes. de Enero del 2002 desarrollado para Mideplan por el mismo departamento universitario. llamados "emisiones de fuentes móviles". corresponde al método indirecto. titulado “Metodología para el Estudio de los Efectos Económicos y Sociales de Planes y Normas Ambientales” publicado por la Conama y en el Análisis Económico Ambiental de Planes de Desarrollo del STU. Reducción de la tasa de accidentes que generan fallecidos. dañinas para la salud de la población.2. son las emisiones de gases y partículas a la atmósfera. 2 Costo social promedio de accidentes Para determinar el valor social promedio de cada tipo de accidente.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-17 .2.2. 8.1 Costo social asociado a lesionados Tabla Nº47: Costos sociales unitarios de lesionados Nivel de Gravedad Leve Menos Grave Grave Fatal Costo Social (UF/Acc) 22 34 129 3.3.3.3. Es importante considerar que los valores de la Tabla Nº47 corresponden a una recopilación de información de otro estudio y no representa valores oficiales establecidos por Mideplan.752 445 Fuente: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario. se multiplican las tasas de víctimas por el valor de cada víctima según su gravedad. Por otro lado. Con estos supuestos en mente. Mideplan – Sectra 2010.745 Fuente: Manual de Recomendaciones para el análisis técnico y evaluación social de proyectos de transporte ferroviario. Valores transformados a UF2006 por el consultor.2. Valores transformados a UF2006 por el consultor. viales UF/accidente ----274 --Daños equipo ferroviario UF/accidente S/I --1.2. esta tabla muestra costos del 2006 y es un hecho que el valor de la vida ha aumentado en los últimos años.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. los costos asociados a accidentes ferroviarios son los siguientes: Tabla Nº48: Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Tipo de Accidente Atropello Caída Colisión/choque Desrielo Lesionados y fallecidos UF/accidente 2.741 S/I Infraestructura y despeje vía UF/accidente 167 --234 167 TOTAL 2. Subtrans 2008.437 949 1.503 278 Daños veh.604 949 3. más las tasas de participación de vehículos por el valor asociado a cada tipo. 8.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Decisiones y conductas de viaje como resultado del uso del producto a través del tiempo. Beneficios (o pérdidas) realizados por el uso del producto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-18 . producto de la atención más oportuna de los lesionados graves en actos delictuales. A este respecto es conveniente entrevistar a representantes de cada uno de los grupos participantes para evaluar su satisfacción con el sistema antes y después de la aplicación. Este tipo de aproximación ayuda a identificar áreas de interés de todos los participantes y puede ser utilizada para afinar proyectos futuros. Disminución del número de fallecidos. Valor de producto (relación inversión/beneficios) – disposición pagar. La experiencia internacional señala que una medida apropiada para cuantificar los beneficios en este caso es la disminución de la tasa de mortalidad de las personas que resulten con heridas graves en el acto delictual producto de una atención médica más oportuna.2.3. Las medidas de efectividad posibles de utilizar en este caso son: • • Reducción del número de denuncias de delitos cometidos en los lugares cubiertos por el proyecto. Algunas de las dimensiones que colaboran a entender ex ante la posible satisfacción de los usuarios son: • • • • • • Conocimiento de producto Expectativas de beneficios del producto Calidad de la información y credibilidad.4 Protección contra robos y delitos Los proyectos que apuntan a lograr beneficios en el área de la protección (Security.5 Satisfacción de los usuarios En este caso se propone utilizar como medida el aumento de la satisfacción de los usuarios (clientes). entre ellos los robos a la carga.3. La satisfacción del cliente mide y caracteriza la diferencia entre las expectativas de los usuarios y su experiencia en relación al servicio o producto.2.2. Dado que muchos de los proyectos y programas ITS se desarrollan para servir al público. es importante asegurarse que las necesidades de los usuarios estén siendo resueltas o se superen. en inglés) buscan por una parte generar un mayor grado de seguridad en los usuarios del sistema de transporte e inhibir la ocurrencia de delitos.2. para poder comparar entre distintas alternativas de proyectos. el costo inicial de algunos sistemas se ha podido obtener de diversas fuentes.2. entre ellos los impactos de ruidos y paisajísticos. en la evaluación de un sistema ITS. variación en las áreas verdes. que requieren de un ranking o priorización entre alternativas. por chequeo de material rodante. Esto se relaciona directamente con el siguiente punto. Previene desrielos En este caso. etc. considerando disminución en daños al material rodante. congestión.3. el valor que justifique la decisión sea la inversión y no el valor otorgado al beneficio. accesibilidad a territorios alejados.6 Otros beneficios Dependiendo del tipo de proyecto ITS puede haber otros beneficios que sean relevantes y estén contemplados en los anteriores.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-19 . 8.3. atrasos. 8. para permitir que finalmente.3 Inversión En el desarrollo de este estudio se ha hecho evidente la falta de información económica con respecto a proyectos ITS. De esta manera. La metodología multicriterio presenta la gran ventaja de no requerir la valorización monetaria de todos los costos y beneficios siendo suficiente establecer escalas de medición. Un panel de expertos determinará el valor que le otorga a la prevención de desrielos. pérdida de canales. Es importante tener en cuenta que si se presenta una alternativa a un proyecto específico.649 Beneficios Aumento de seguridad en operación de trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Sin embargo. etc. desde los proveedores del sistema hasta las mismas empresas que lo han aplicado en sus operaciones. a la vía férrea. se estima conveniente establecer puntajes y valores para los distintos parámetros de los que se tenga información cualitativa. deberán utilizarse los mismos valores establecidos en aquellos parámetros con información cualitativa. tanto en términos de beneficios como de costos. A fin de cuentas puede ser el único valor que se tenga de un ITS.4 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO El análisis multicriterio es particularmente aplicable a todos aquellos problemas con más de una variable de decisión. efectos en el consumo de energía. toma un papel muy importante el monto de la inversión inicial. Ejemplo: Proyecto Medidor de cajas calientes Inversión UF 108. de factibilidad. los criterios deben cumplir con la condición de ser muy importantes para la decisión y por tanto que reflejen las principales diferencias entre las alternativas. deben reducirse a un denominador común los criterios cualitativos y los criterios cuantitativos. Estos criterios. a cada uno de los cuales se le asignará posteriormente su propio peso o valor relativo. Adicionalmente y para poder realizar comparaciones entre alternativas de solución. de calidad o bondad de una solución. o para establecer un ordenamiento jerárquico o priorización de las alternativas. cuya estimación cuantitativa es muy difícil o imposible por lo que se recurre a comparaciones cualitativas en base a juicios expertos. ambientales. Necesariamente. en otras palabras. Las etapas de la metodología son las que se describen a continuación. A modo de ejemplo. El problema principal para la selección entre diferentes alternativas de proyecto. pues las definiciones deben hacerse de acuerdo al problema que se Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-20 .1 Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones El método se inicia definiendo un marco de referencia en base a distintos criterios y subcriterios. son los que se escogen a efectos de medir la calidad de cada alternativa. Algunos criterios que podrían ser tomados en consideración son los siguientes: • • • • • • • • Calidad y costos del servicio de transporte Seguridad e impactos en la salud de las personas Sustentabilidad ambiental y perjuicios ambientales Desarrollo de las comunidades afectadas Aporte al desarrollo de una sociedad basada en la informática Potencial de cumplimiento de los objetivos establecidos Cantidad de potenciales beneficiarios Riesgos de aplicación Cabe hacer notar que los criterios anteriores no necesariamente deben ser ocupados en este trabajo. 8.4. existen una serie de cuestiones de infraestructura. hay que a proceder a cuantificar los aspectos o características de tipo cualitativas. sociales (percepción de la bondad del proyecto por parte de la comunidad). excluyentes u ortogonales (en terminología matemática) que se expresan gráficamente en términos de un árbol de decisiones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se ofrece una explicación de la metodología multicriterio y su aplicación a la evaluación de proyectos ITS. radica en que los criterios a utilizar en el proceso de evaluación no son todos de tipo cuantitativo y en segundo lugar que los criterios son varios por lo tanto se requiere de una suerte de función de combinación. 4. producido. Lo anterior se realiza en base a comparaciones biunívocas.4. por ejemplo.3 Proceso Comparativo Luego de establecer las ponderaciones. pueden ser establecidos por los técnicos o especialistas en las materias. Posteriormente se deben comparar bajo el mismo criterio otras soluciones o alternativas tales como “A con C” y “B con C” y repetir el proceso para cada uno de los criterios de menor nivel. entre cada par de proyectos (eventualmente grupos de proyectos). Los juicios que involucran las comparaciones deben ser efectuados por los especialistas o por los profesionales mejor conocedores de los proyectos.4 Análisis de Resultados Finalmente es conveniente realizar un análisis de tipo matemático computacional para verificar la sensibilidad del resultado frente a cambios en los valores asignados a los criterios. A modo de ejemplo. 8. en materia exclusiva de paisajismo. Por otra parte. deben definirse (auque no necesariamente) lo que representa cada uno de estos criterios en términos de criterios de segundo nivel o subcriterios y así sucesivamente. etc.4. Se recomienda que esta tarea sea guiada por los especialistas en teoría de decisiones que se traduzca en el juicio comparativo antes descrito. Este análisis de sensibilidad permite entender la solución a cabalidad y establecer a nivel de detalle porque se estimó que una solución o alternativa de proyecto es superior a otra. se debe medir la bondad de cada una de las alternativas en términos de cada uno de los criterios de menor nivel. grado de generación de empleos. con la excepción de materias sociales o connotaciones políticas en que la participación de los ciudadanos afectados es de alta relevancia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes enfrenta. Se considera que los equipos consultores no deben participar (excepto en guiar un proceso ordenado de análisis) en decisiones de ponderación que involucre políticas públicas las cuales a juicio del consultor deben ser tomadas por las autoridades pertinentes. A modo de ejemplo en criterios sociales de segundo nivel podrían contemplarse asuntos tales como la equidad. A su vez el análisis posibilita también generar las condiciones que deben cumplirse para Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-21 . 8. Alternativas de procedimiento para ello son la realización de reuniones con una muestra de los afectados (por ejemplo a través de los llamados Focus Groups) y en segundo lugar la realización de encuestas.2 Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión Los valores o ponderaciones de cada criterio del primer nivel del árbol deben ser asignados por representantes de los sectores impactados por el proyecto. 8. las personas deben pronunciarse respecto a si la solución “A” es preferible a la “B” sólo en lo referente al impacto ambiental. Los subcriterios secundarios y terciarios (si los hubiere) y los valores de sus pesos relativos. de inferior jerarquía. respecto a la preferencia de un proyectos sobre otro sólo en base al criterio en cuestión. en las cuales para los criterios cualitativos se emite un juicio informado que en último término corresponde a una calificación. No está demás recalcar que este tipo de herramienta. Figura Nº138: Ejemplo de Árbol de Decisiones Fuente: Elaboración Propia Se verá más adelante ejemplos de aplicación del árbol de decisión para la evaluación multicriterio. permite documentar las razones que se tuvieron en cuenta para la toma de una decisión y analizar rápidamente los impactos que sobre ella pueden ejercer cambios en el entorno o en los criterios de decisión. simple pero efectiva. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-22 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes que las soluciones que no ocuparon el primer lugar pasen eventualmente a ser las preferidas. Siguiendo esto mismo. Propuesta 5 por no ser un proyecto ITS. sino que los costos aumenten en menor medida). lo que hace que sus resultados sean discutibles. sino más bien recomendaciones. 3 y 4 por no contar con información sufiente. son del orden del 5. Es importante considerar que la experiencia de los consultores indica que especialmente en la carga.2%. 8-23 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. sino más bien una recomendación.5 8. el aumento en la movilidad supera el crecimiento económico. considerando los valores entregados en la Tabla Nº48) Se omitirán de este análisis: • • • • • Propuesta 1. 12 13 y 14 por no ser proyectos ITS. Es decir. asumir un crecimiento del 4% está por el lado conservador. Los valores que se entregan son: • • • • Propuesta de solución ITS Componentes de la solución. Por lo tanto. Se ha notado poco interés en la evaluación social por parte de las empresas ferroviarias. en caso de ser necesario y proveedor Datos de inversión Datos relativos a seguridad (disminución de accidentes y costos asociados a esta disminución.1 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS Antecedentes La principal información que se ha recopilado para la evaluación de las propuestas ITS corresponde a costos en inversión y valor social de accidentes. Tampoco existen estudios oficiales sobre los impactos medioambientales. son reticentes a compartirlas. Se destaca la falta de información en muchos aspectos relevantes para generar una evaluación multicriterio. Algunas consideraciones para las evaluaciones que siguen a continuación son las siguientes: • Las proyecciones de crecimiento económico del Banco Central de Chile. Propuesta 11.5. también se considerará la misma tasa de crecimiento para los costos y los ingresos (lo normal es que no sea igual. Propuesta 6 y 8 por no contar con información suficiente. Propuesta 10 por ser similar a la Propuesta 9. las siguientes evaluaciones se elaboran sólo a modo de ejemplo y con mucha información asumida. y aquellas que sí hacen evaluaciones. No existen estudios con respecto a la satisfacción de usuarios. a fines del año 2010. 2.5.1 Propuesta 2: Control de Velocidad embarcado PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. Por lo tanto.2. No se considera un aumento de la movilidad por mejoramiento del servicio. se espera que se transfiera pasajeros y carga al ferrocarril.7 La Propuesta 2 consiste en incorporar equipos embarcados en las locomotoras que circulan fuera de la red con CTC. circulación a excesos de velocidad Nº 2 Descripción Control de velocidad Requisitos • Notificación de exceso de velocidad Componentes Módem Proveedor Racom Costos UF 96/tren 53/tren • Reportes escritos (caja negra) Pantalla en cabina Fuente: Sistema de Posicionamiento.2 8. lo cual aumentaría aún más su tasa. Los registros indican lo siguiente (a falta de mayor información. Elaboración propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-24 . lo que generará una situación insostenible de congestión vial.5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Este mismo crecimiento afectará principalmente a la carretera. Evaluación Social de Propuestas ITS. se utiliza la totalidad de los equipos y/o locomotoras utilizadas por las empresas y declaradas en sus memorias anuales): Servicio Fepasa Corto Laja Victoria-Temuco Transap TOTAL Locomotoras y/o equipos 77 4 2 10 93 Fuente: Memorias Anuales. Ver Capítulo 6. Se evaluará esta propuesta considerando servicios de pasajeros y carga. Ferronor. utilizando Valor Presente Neto • 8. se indica que de 5 desrielos con información. el estudio estima que los desrielos por exceso de velocidad pueden evitarse entre un 82% y un 50% utilizando dispositivos de este tipo. por carecer de datos para la carga). Entre los meses de enero y diciembre del 2010 (Fuente: EFE) hubo 84 desrielos en la red sin CTC. se utiliza la Ecuación 04a “Costo total del tiempo de viaje”. En general menciona como principal motivo el mal estado de la vía. se puede estimar el número de desrielos por exceso de velocidad: Desrielos por exceso de velocidad ≈ Reducción del 50%-82% 14 7 – 11 Desrielos entre 01/01/10 y 31/12/10: 84 Utilizando los valores de la Tabla Nº48. 15 son por exceso de velocidad (equivalente al 16. En el registro de EFE. los desrielos implican demoras en la red completa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Por lo tanto. Esto tiene un resultado total en inversión de: Módem: 93 × 96 UF = 8.7%).204 8-25 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario .929 UF = 13. el daño total social por desrielos es 545 UF. Es decir. en la ausencia de información respecto de daños a los equipos ferroviarios por accidentes. del Anexo 8: CTVPAX (S ) = 2. Por otro lado. se asumirá un valor de 100 UF. se considerará un valor promedio de 445 UF. Para esto. los equipos embarcados de control de velocidad se deben incoporar en 93 locomotoras y/o equipos. el valor unitario de un desrielo es UF 545 + 19 = 564 UF Si se evitaran 7 desrielos (límite inferior): 7 × UF 564 = UF 3.25 ⋅ 1. Por otro lado. considerando que EFE puede registrar lesionados y fallecidos producto de desrielos. A partir de esta cifra. Por otro lado. Estudios realizados por la FRA (US DOT) indican que de 90 desrielos. la demora promedio en recuperar el servicio fue de 144 minutos (solo se considerará el efecto en pasajeros.4 ⋅ 5.948 Si se evitaran 11 desrielos (límite superior): 11 × UF 564 = UF 6. pero se advierte que este juicio a veces es errado y nunca se gestiona un análisis más profundo.928 UF Pantalla: 93 × 53 UF = 4.857 UF El registro de accidentes proporcionado por EFE escasamente indica el motivo por el cual se generó el desrielo.9 ⇒ 19 UF por cada desrielo Finalmente.5 = 18. 648 4. El sistema no tiene costos de mantención significativos para este análisis.948 4. cada 10 años. tanto para la carga como para pasajeros.441 4.525 28.803 4.042 18. se considerará un 3% del costo inicial para costos de operación y que aumentará en un 4% anual (ver introducción a este capítulo). beneficio anual del primer año igual a 3.275 9.325 -6.532 3.298 4. pero es un tema para tener un cuenta.619 -416 -432 -450 -468 -486 -506 -526 -547 -569 -592 Indicadores VPN (UF) 16.973 4.469 4.948 UF.270 4. Otro parámetro. ver introducción a este capítulo) y por lo tanto. Para efectos de análisis.995 5.106 4.71 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -13.195 5.831 1. es el efecto que tiene un desrielo en la satisfacción de los usuarios.834 5.573 14. difícil de estimar.552 La Tabla muestra que evitando 7 desrielos.775 TIR 25.143 5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para efectos de cálculo. el mismo crecimiento para el número de desrielos evitados.651 -2.619 4.403 5. se utilizará el caso más conservador. Tabla Nº49: Flujo de caja Propuesta 2 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3.132 4. salvo mantención y renovación de contrato por uso de frecuencias.028 Flujo de Caja Acumulado -13.674 3.857 3. la inversión es rentable.857 -10. es decir. Se considerará un aumento en la demanda ferroviaria similar al crecimiento estimado económico (4%.690 23.6% PRI (Años) 3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-26 .821 3. 000 0 60% 75% Inversión inicial 90% 105% Ingresos 120% 135% Costos de Operación Figura Nº140: Análisis de Sensibilidad TIR 40% 35% 30% TIR 25% 20% 15% 10% 60% 75% Inversión inicial 90% 105% Ingresos 120% 135% Costos de Operación De las figuras se puede concluir que el parámetro que afecta en mayor medida el VPN es el nivel de ingresos a partir de los beneficios obtenidos por la solución.199 16. el parámetro que más afecta es la Inversión inicial.4% 22.6% 22.775 15.029 20.000 20.000 10.3% 18.000 25.0% 24.775 16.4% 29.140 8.414 12.676 36.874 100% 110% 125% Figura Nº139: Análisis de Sensibilidad VPN 30.216 17.000 VAN 15.0% 25.1% 26. VPN y TIR Social 75% Inversión inicial Ingresos Costos de Operación Inversión inicial Ingresos Costos de Operación 21.6% 25. En el caso de la TIR.4% 34.6% 90% VPN 18.521 13.000 5.334 15.6% 25.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº50: Análisis de Sensibilidad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-27 .1% 25.7% 16.409 25.135 TIR 29.7% 16.775 16.4% 26.351 17. 2. Valor € 2000 280. más importante (es decir entre Alameda y San Fernando).312 UF 9. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico.2 Propuesta 6: Medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes PROBLEMA Desrielos CAUSA Mal estado del material rodante PROPUESTA 6 Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE.054 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-28 . Se estima necesario instalar un detector en el corredor. alarmas en Puesto de Mando y equipo de transmisión a situar en el Puesto Técnico.054 Fuente: Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Sur. INECO 2000.5. a juicio del consultor. equipo interior. Sólo se ha encontrado información respecto de los detectores de cajas calientes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. De esta manera: Nº 6 Descripción Medidores de material rodante Requisitos • Perfil de ruedas • Cajas calientes Componentes ----- Proveedor ----- Costos UF --9. Ítem Detectores de cajas calientes con equipo de vía. se tiene: Tabla Nº51: Flujo de caja Propuesta 6 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1.054 1. Los desrielos a evitar deberán ser por fallas detectables con estos dispositivos.270 1.821 1.5% de la inversión. con un crecimiento de esta cifra del 4% anual.970 2. se deberían evitar al menos 2.497 el año inicial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Se considerará un valor aproximado para los costos operacionales en el año inicial.221 1.795 -4.429 1.486 Flujo de Caja Acumulado -9.048 2.59 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -9.557 1.995 3.129 -808 566 1.621 -3.481 La Tabla Nº51 muestra que el proyecto sería rentable en 10 años si las disminuciones de costos fueran sobre los UF 1.751 1.6 Por lo tanto.374 1.6 desrielos el primer año.924 -5.497 ⇒ D = 2.054 -8.010 -6.619 1.130 -453 -471 -490 -509 -530 -551 -573 -596 -620 -644 Indicadores VPN (UF) TIR PRI (Años) 0 6.497 1.684 1.399 -2. se tiene que: Valor unitario desrielo: UF 564 D × UF 564 = UF 1.0% 7.129 1. y conociendo el valor social de un desrielo (ver evaluación anterior). Siendo D el número de desrielos que deberían evitarse.894 1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-29 .174 1. de un 0.086 1.044 1.321 1. 508 5.660 3.971 4.672 -2.893 3. se estimarán los ingresos que justifiquen la inversión.782 2. es UF 1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.124.274 3.741 + 234 = 3. 4 medidores × UF 6.254 3.530 3.152 1. se considerarán 4 medidores en la red EFE. Dado que el valor unitario de una colisión es mayor al nivel de ingresos el primer año. Es decir. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-30 . para que sea rentable invertir en un medidor de galibo.315 9.0% 7.439 -12.129 3.503 + 1. Nº 7 Descripción Medidores de material rodante Requisitos Medidor de gálibo Componentes Hardware Proveedor L-Kopia Inc Costos UF 6.520 3.295 4.130 4.122 2.395 3.056 -5.672 3. que no cosidera participación de vehículos.959 Flujo de Caja Acumulado -24.122 -21.478.59 Se estima que para que el proyecto sea rentable.2.646 Indicadores VPN (UF) TIR PRI (Años) 0 6.264 3.009 3.264.310 -9. Información del proveedor indica que los costos operacionales son del orden del 2% del valor inicial.5.031 Para efectos de cálculo.819 3. el primer año. los ingresos deben ser al menos UF 3. deben evitarse al menos una colisión. Según la Tabla Nº48. Tabla Nº52: Flujo de caja Propuesta 7 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -482 -502 -522 -543 -564 -587 -610 -635 -660 -687 -24.341 -18.031 = UF 24. el valor unitario de una colisión.467 4.448 -15.807 3.384 3.3 Propuesta 7: Medidor de gálibo PROBLEMA Desrielos Colisiones por rozamientos CAUSA Mal estado del material rodante Estiba defectuosa o desplazamiento de carga. Dado que no se cuenta con información suficiente para justificar el número de accidentes que podrían evitarse con esta tecnología. y otros de alta peligrosidad no cuentan con barreras automáticas adecuadas.5.291 293 – 373 453 – 533 UF* 2.000 UF 2. El sitio de RITA provee información sobre sistemas de seguridad en cruces a nivel. y el proyecto IV Etapa instaló 7 cruces automáticos en red Limache . Zona Norte Centro Concepción Sur # de cruces en Decreto 41 56 17 4 # de cruces en SEC o similar* 7 25 5 --TOTAL Total 34 31 12 4 81 Fuente: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario. Accidentes en cruces a nivel PROPUESTA 9 Cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce.Puerto. hemos extraído lo siguiente: Ítem Barreras automáticas de 4 piezas y señalización.2.158 333 493 Fuente: RITA. * El proyecto SEC instaló 25 y 5 cruces automáticos en red Centro y Concepción respectivamente. y de la presencia de vehículos detenidos. hay cruces que deberían estar desnivelados y no lo están.000 – 14.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. De aquí.000 17.000 11. *Se considerará el valor promedio para cada sistema. El Decreto Nº252 con fecha Octubre de 1994. La distribución de estos cruces es la siguiente: Tabla Nº53: Cruces a nivel ferroviarios con exigencias de seguridad.000 – 86. establece un listado de cruces que deben contar con barreras y cumplir con una serie de especificaciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-31 . contenida en el Anexo del estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario”.025 – 2. Detector de cruzamiento de tren Detector de vehículo detenido Valor USD 2009 76.000 – 20.4 Propuesta 9: Cruces a Nivel PROBLEMA CAUSA No existen líneas segregadas. 704. un promedio del 20% de los accidentes ocurrió en cruces habilitados.933 Lo que suma un total de UF 241.228 Costo total de colisiones: 7 × UF 3. Para efectos de cálculo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es decir: Nº Descripción Requisitos Barreras automáticas 9 Cruces a nivel Avisos al maquinista del estado de señalización Avisos al maquinista de vehículos detenidos Componentes ------- Proveedor ------- Costos UF 2.604 y Colisión: UF 3.973 39.158 333 493 Como el total de cruces es 81.492 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-32 .752. En el estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” se presenta un cuadro donde se indica la ubicación relativa de los accidentes.604 Costo social por colisión: UF 3. de este 20%.752 = UF 26. se considera que un 50% podrán evitarse con el uso de barreras y señales automáticas. entonces los valores subtotales serían: Nº Descripción Requisitos Barreras automáticas 9 Cruces a nivel Avisos al maquinista del estado de señalización Avisos al maquinista de vehículos detenidos Componentes ------- Proveedor ------- Costos UF 174.752 Costo total de atropellos: 7 × UF 2.604 = UF 18. los valores asociados son Atropello: UF 2. Atropellos entre 01/01/10 y 31/12/10: 69 Atropellos en cruces habilitados: Reducción del 50% por barreras y señales: Colisiones en cruces habilitados: Reducción del 50% por barreras y señales: 14 7 13 7 Colisiones entre 01/01/10 y31/12/10: 63 De la Tabla Nº48.264 TOTAL = UF 44. de los cuales se tiene que entre el año 2000 y 2006. Costo social por atropello: UF 2.798 26. 093 -187.492 46. al 4%.131 56. para asegurar la rentabilidad de esta inversión: Costo unitario atropello: UF 2. es necesario tener un nivel de ingresos del orden de UF 64. Siendo A el número necesario de atropellos a evitar.127 (haciendo un ejercicio similar a la Propuesta 7).890 63. Para que sea rentable.236 8.272 48.278) TIR --PRI (Años) --- El Valor Presente Neto.706 -39.993 -206.414 -44.752 A × UF 2.422 10. por lo tanto. se tiene lo siguiente: Tabla Nº54: Flujo de caja Propuesta 9 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 44. y C el número necesario de colisiones a evitar.540 -142. este proyecto no es rentable.618 -51. Es decir.723 Flujo de Caja Acumulado -241. para que esta solución sea rentable.214 -40.2 colisiones anuales adicionales.728 -197. equivalente en suma.812 -154.817 Indicadores VPN (UF) (170.326 -36.5 C × UF 3.123 50.704 -233.566 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-33 .110 -45.256 -37.272 11.902 -215.492 = 19. o de colisiones prevenidas. deberían practicamente duplicarse el número atropellos previdos. que ocurran en cruces habilitados.604 Costo unitario colisión: UF 3.2 Lo que implica que se deben evitar al menos 7.072 -176. el primer año.548 60.635 10.635 ⇒ C = 5.710 -49.5 atropellos o 5.635 ⇒ A = 7.908 9.604 = UF 19.127 – UF 44.021 10.783 -42. desde el primer año y con un aumento anual.635 UF adicionales.265 9.047 52.049 54.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Considerando un 10% de la inversión para los costos operacionales el año inicial.603 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -241.839 11.704 8.650 -165. con tasa de descuento social 6%. es decir UF 64.875 -47.468 -224. es menor que 0.752 = UF 19.297 58. 492 36.6% 3. Cajas calientes 9. Se estima que evitando 7 desrielos el primer año y manteniendo una tendencia del 4% anual de crecimiento de este beneficio.256 (170. es rentable. no es rentable. causada por mala estiba del material rodante detectada por medidores de gálibo.2 colisiones adicionales. evitando 7 atropellos y 7 colisiones. instalar este dispositivo en el tramo Alameda – San Fernando.59 6 Si se evitan al menos 2. Para lograr la rentabilidad.054 1.278) ----- 9 La evaluación original que considera 81 cruces a nivel con el equipamiento indicado.122 3. instalar estos dispositivos en la red EFE.6 desrielos anuales desde el primer año.0% 7.948 416 16.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. a partir del primer año.3 Resumen de Evaluación de Proyectos Tabla Nº55: Resumen de Evaluación de Proyectos Nº Descripción Costos Inversión Beneficios operacionales (primer año) (primer año) VPN TIR PRI Control de velocidad 2 13. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-34 . Medidor de gálibo 24.264 482 0 6.59 7 Si se evita al menos 1 colisión anual desde el primer año. la propuesta es rentable. causados por fallas en el material rodante detectadas por un medidor de cajas calientes. con un 10% destinado a costos operacionales anuales. es necesario que se eviten al menos 7.0% 7.704 44.497 453 0 6.5 atropellos o 5.5.857 3. es rentable.775 25. Cruces a nivel 241.71 Los costos operacionales son del orden del 3%. 05 Predictibilidad tiempo de viaje: Peor 0 Igual 0.02 0.02 0 0. se construyen las siguientes tablas: Tabla Nº56: MCA. la evaluación multicriterio consiste en comparar proyectos según una serie de parámetros.05 0.04 P1 P6 P7 P9 P1 P6 P7 P9 P1 P6 P7 P9 Predictibilidad tiempo de viaje 0.02 0. estos son: Control de Velocidad (P1). Se utilizarán los proyectos anteriormente evaluados para ejemplificar este sistema.05 El proyecto P1 tiene mayor influencia sobre el confort que el proyecto P6. El árbol de la Figura Nº138.04 P9 0.05.5.025 Mejor 0.05 y Predictibilidad tiene factor 0.04 por sobre P6. El primer parámetro a evaluar es la Satisfacción de Usuarios la cual se compone de “Confort” y “Predictibilidad tiempo de viaje”. utilizando Análisis Multicriterio Como se explicó anteriormente.04 Confort P7 0. generalmente cualitativos. se estima que P1 es 0. Medidores de Gálibo (P7) y Cruces a Nivel (P9).01 0. De esta manera: Confort: Peor 0 Igual 0. Con este ejemplo en mente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Cajas calientes (P6).02. Satisfacción de usuarios P6 0.02 TOTAL Satisfacción de Usuarios es superior a es superior a es superior a es superior a es superior a es superior a Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-35 .05 0.025 Mejor 0.4 Evaluación Social de Propuestas ITS.05 0. De 0 a 0. indica que el confort tiene un factor 0. es muy difícil estimar en este estudio. estimar aquellos proyectos que reporten mayores beneficios es difícil. P1 debe ser superior a P7) y de la metodología. Por otro lado. Debido a que la priorización de cada parámetro depende de la empresa o del evaluador externo. De esta manera. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-36 . factor que debe evitarse lo más posible. De todas maneras. en términos de satisfacción de usuarios: P1 es superior a P6 P6 es superior a P7 P7 es superior a P9 P1 > P6 > P7 > P9 Esto se debe realizar para cada parámetro. las metodologías en donde se involucra el juicio de experto. es importante tener en mente la consecuencia de los puntajes (si P1 es superior a P6 y P6 es superior a P7. de manera de establecer los puntajes de cada proyecto y seleccionar aquel que represente los mayores beneficios. valores arbitrarios que sirvan de referencia. siempre estará expuesta al sesgo de los participantes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es decir. sin tener la perspectiva de aquellos que determinen los proyectos a realizar. En el ámbito del transporte ferroviario se analizan 2 sectores como los más interesantes para el desarrollo de las tecnologías de la información. de España. ANEXOS 9. Deporte y Turismo La exploración de oportunidades se ha llevado a cabo siguiendo un proceso secuencial de tres fases: • Fase I: Identificación de oportunidades emergentes de desarrollo profesional por áreas y grupos de actividades. individualmente por cada miembro en su área respectiva de especialización y a través de sesiones conjuntas de discusión e intercambio de opiniones sobre este tema. tanto del transporte como otros de la ingeniería civil. el sector de cargas – intermodal y el sector de alta velocidad . • Fase II: Análisis de idoneidad (fortalezas y debilidades) y del posicionamiento de la profesión ICCP en relación con el punto anterior. El estudio va orientado a la búsqueda de posicionamiento de los ingenieros en estos sectores pero se considera útil puesto que puede aportar la visión general de la aplicación de la tecnología en el ámbito civil y especialmente en el modo ferroviario. Canales y Puertos. 01: ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA ESTUDIADA ADJUNTA Innovación y tecnologías de la información en la ingeniería civil.1 Doc. sino una aproximación sintética a este tema que probablemente merezca un desarrollo más detallado. Debe advertirse que no se trata de un informe exhaustivo y profusamente documentado.ERTMS Comentarios El presente documento carece de interés al objeto del presente trabajo puesto que no detalla ni desarrolla posibles proyectos que puedan implementarse en el campo ferroviario. Construcción (en general) y Transportes • Agua. 2000 Descripción El presente informe recoge los resultados de la prospectiva llevada a cabo por el Grupo de Trabajo del Colegio de Ingenieros de Caminos. • Ingeniería. Medio Ambiente y Energía • Urbanismo y Ordenación Territorial • Ocio. • Fase III: Conclusiones y recomendaciones del Grupo de Trabajo al Colegio de ICCP. Comisión de Ejercicio Profesional del CICCP de España.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. El Grupo de Trabajo ha identificado seis áreas temáticas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-1 . CICCP. Desarrolla de forma cualitativa los sectores. como en las de construcción.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. Abril 2001 Descripción El presente Libro Verde. Es de primordial interés la redacción de un Libro Blanco del Transporte en España. pero no suficiente. la perspectiva que más responde a la razón de ser del transporte es la de las operaciones. tanto en las fases de planificación y proyecto. tiempo de viaje. muchas veces. De hecho. siempre. merece comentarios modales específicos. 02: Libro Verde del Transporte en España. a los proveedores de las infraestructuras. el sector transporte se analiza con una clasificación por agentes que. difícilmente se encuentran viajes uni-modales puros. son los grandes operadores quienes mejor conocen y. estrechamente relacionados con el transporte. En este Libro Verde. Las infraestructuras del transporte son condición necesaria. deciden. así como los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-2 . Comisión de Transportes del CICCP de España. Las decisiones de viajar. aunque los patrones de la movilidad sean cambiantes Los diversos y continuos cambios socioeconómicos sugieren la oportunidad y conveniencia de disponer de directrices sobre política de transporte. lo que deja. o multimodalidad. Una vez alcanzado cierto nivel en los procedimientos de proyecto y construcción de infraestructuras. que pretende ser un documento inicial de discusión y debate. Hoy en día. han colaborado los componentes de la Comisión de Transportes y un Grupo de Trabajo específico. El Libro Verde del Transporte es un documento de debate que invita a todos los interesados a que aporten sus ideas. Estas decisiones. sino según servicios. En su redacción. recoge la situación actual de los distintos sectores del transporte y la previsión de sus tendencias. para el desarrollo. y esos surcos de accesibilidad guardan memoria y condicionan el futuro. manera más conveniente en precio. conservación y explotación de sus infraestructuras. en la práctica. Las redes y los flujos son los que definen el territorio que se estructura y ordena con las infraestructuras que soportan flujos. pese a parecer lo contrario. regularidad y comodidad. en el que se analicen los temas que figuran en Libro Blanco de la Comisión Europea. constituye un objetivo en sí mismo. que han contado con la asistencia técnica de expertos de la Universidad Politécnica de Cataluña y la Universidad Politécnica de Madrid. en ocasiones. no se toman según modos. Los ICCP han estado. pero tampoco la intermodalidad. en un segundo nivel de decisión. por tanto. el negocio del transporte. El territorio ha dejado de ser un mero sustrato para convertirse en un continuo económico más que físico. tanto de personas como de carga. son susceptibles de análisis y descripción de una forma integral. deben mutar para ser útiles al sector. El transporte pretende satisfacer los deseos de movilidad de personas y carga en el sentido de superar. • El ferrocarril ofrece un gran potencial para el transporte de viajeros en AVE y cercanías. Todos los modos de transporte experimentan una clara tendencia al crecimiento en España. • • • Actualmente. liberaliza el mercado. Estructuras organizativas poco eficaces. e internaliza externalidades. Completar las redes de infraestructura y resolver. • La necesidad de más y mejores infraestructuras se contrapone con las limitaciones de financiación vía presupuestaria y conduce a nuevos modelos de financiación con participación de la empresa privada. la formación y la coordinación administrativa. al garantizar nuevos servicios y tarifas por motivos sociales. de forma estable. y plantee las líneas de acción y estrategias para su posible solución. lo que requiere adecuaciones de cantidad y calidad de servicio. Las operaciones logísticas del transporte adquieren un papel preponderante e implican la necesaria coordinación. La racionalidad económica asigna servicios en función de la demanda. exige y condiciona servicios de creciente calidad. a partir de unos umbrales mínimos por equidad territorial y social. Las decisiones de viajar se toman no según modos. parque móvil y servicios de transporte y. Las redes y flujos de movilidad definen el territorio como sustrato económico. El cliente. la financiación de la conservación y del transporte público urbano y metropolitano. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-3 . la calidad de servicio y las reglas de mercado han de constituir el centro de las estrategias que las administraciones y las empresas. deben adoptar en el sector del transporte. eficiencia y eficacia. con una leal colaboración. España vive una gran puesta al día en infraestructuras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes problemas que pueden originar. elevado a la categoría de cliente. percibe el servicio y detecta las verdaderas prioridades de actuación. la distancia y el tiempo. La demanda percibe. con limitada visión integral del negocio y sin la contemplación del usuario como cliente. los recursos humanos. para apoyar este proceso y decantar la posición de España en el grupo de cabeza de las naciones desarrolladas. es preciso: • Trabajar en las estructuras organizativas y jurídicas. El peaje en las carreteras debe contemplarse como una herramienta de gestión de la movilidad y una garantía de la calidad de servicio. convenientemente. sino según servicios: • El usuario. • El transporte vial es mayoritario en cuanto a volumen de pasajeros y de carga. de tipo organizativo y de gestión: • El transporte aéreo y el transporte urbano presentan saturación de las infraestructuras. • Identificador de vehículos mediante tarjeta chip. • Sistemas de protección automática del tren. Comentarios El presente documento recoge el estado del arte de las tecnologías en los desarrollos ITS hace más de 15 años. Estos sistemas pueden considerarse actualmente básicos en los sistemas ferroviarios. ha aumentado en los años noventa con un proceso. Se describen los sistemas tecnológicos que constituían una novedad en esa época y se introducen los ITS. Comentarios El Libro Verde del Transporte presente una visión general del transporte. No tiene por tanto un propósito de ejemplo para nuevos proyectos pero sí como ejemplificación de desarrollos anteriores que ahora se han convertido en estándares. • Bloqueos en estaciones. analizando todos los aspectos. Marzo 1994 Descripción El documento recoge los avances tecnológicos del ferrocarril. • Sistemas de comunicaciones en líneas de débil tráfico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-4 . Revista Vía Libre. ni los sistemas de comunicación y gestión de tráfico. • Gestión y control de tráfico. El transporte marítimo crece en intensidad y se ajusta a las características de la demanda. tanto las transferencias intermodales de cargas como las actividades logísticas con alto valor añadido. que ha convertido este modo en uno de los más liberalizados del sector. que permiten ahorrar en personal. dirigido por la UE. iniciada a finales de la década de los años ochenta. Se trata de un documento amplio que no aporta elementos relevantes al objeto del presente estudio. 03: Dossier Innovación Tecnológica 1993. Doc. que permiten mantener la seguridad con las altas frecuencias y exigencias de explotación actuales. Los avances que tienen que ver con ITS se mencionan en el siguiente listado: • Máquinas expendedoras automáticas para metro. Las infraestructuras y las organizaciones portuarias desarrollan con servicios de calidad. No se conciben estaciones sin máquinas expendedoras. Su desregulación. pero no llega a detenerse en los ITS ferroviarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Las dificultades organizativas contrastan con la eficiencia y coordinación que solicita un modo extremo en funcionalidad y costos como el aéreo. describiéndolos de forma general. Las áreas de trabajo de CITEF son: • Organización de cursos y másters. Revista Vía Libre. CITEF. • Sistemas CTC. 04: Dossier Congreso mundial de Investigación Ferroviaria. Estos aspectos son: • Centros de investigación. • Reducir el ruido y el consumo energético. Doc. Noviembre 1994 Descripción El dossier recoge los aspectos sobre los cuales debe girar la investigación en tecnología ferroviaria. • Simulador de ERTMS y Maqueta GSM-R • Simulador de conducción. ahora forman la base de los sistemas actuales. Comentarios El documento constituye una muestra de actividades relacionadas con ITS que se realizan en este centro de investigación aunque no son proyectos detallados. Comentarios Al igual que en el caso anterior el interés de este documento se basa principalmente en la constatación de elementos que eran desarrollos tecnológicos hace 15 años. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-5 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. • Sistemas de detección de caída de obstáculos. • Simulación para Formación. Julio Agosto 2004 Descripción El documento desarrollado por el Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias. • Interoperabilidad. Se trata de un documento didáctico o divulgativo por lo que no se detallan los proyectos en los que se trabaja. Verificación de equipos y Diseño. 05: Dossier I+D+i CITEF. La posible utilidad puede conseguirse como referencia de las funcionalidades. • Tecnologías de mantenimiento. Verificación de sistemas. • Velocidad: 360 km/h. Revista Vía Libre. presenta un dossier explicativo de las principales actividades del centro en las diferentes áreas. pueden aportar calidad y seguridad. Los sistemas inteligentes de transporte no requieren tantas inversiones. Esto también se aprecia en el sector del transporte público. Enero 2005 Descripción Para resolver los problemas de movilidad. y con el objetivo de que el gobierno español redacte el Libro Blanco correspondiente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. con los mismos recursos económicos se les saca un extraordinario partido. no puede recurrirse únicamente a la construcción de nuevas infraestructuras o a la ampliación de las existentes. de modo que son más baratos. Doc. Por el contrario. no se va a poder invertir tanto en infraestructura por la falta de espacio en las ciudades. Descripción El RTRI (Railway Technical Research Institute) de los ferrocarriles japoneses llevó a cabo en 2002 más de 250 desarrollos de I+D. Revista IRJ. sobre todo en el sector de la carretera. estos sistemas están bastante universalizados. es cada vez más importante la aplicación de políticas de gestión a las que las nuevas tecnologías pueden ayudar de manera especial. No aporta detalle en los proyectos que se mencionan dentro del mismo. La siguiente lista muestra los más relevantes: • Análisis para evitar el descarrilamiento. donde se realiza un diagnóstico sobre el tema. Revista Vía Libre. Además. • Análisis de los parámetros de confort en las estaciones. donde las páginas web no actualizadas son un ejemplo de inversiones desaprovechadas. en el futuro. 07: RTRI Promotes ecletic Mix of R&D Projects. • Análisis de las frecuencias de confort. es decir. Se describe el Sistema DaVinci como sistema moderno de Gestión Ferroviaria desarrollado por Adif para la Gestión del Tráfico en las nuevas líneas de Alta Velocidad. el ICCP ha redactado un Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte Terrestre. En resumen. En la actualidad. 06: Sistemas inteligentes de Transporte. donde no se aprovechan como es debido por la escasa disponibilidad de recursos para su explotación. pero su implantación aporta grandes beneficios. Comentarios El presente artículo constituye una descripción general sobre necesidad y justificación de los desarrollos de ITS. Con esta reflexión de fondo. Septiembre 2003. fundamentales para la seguridad del ferrocarril. de modo que hay que gestionar y mejorar la infraestructura existente. Se ha detectado que en el mundo de los sistemas inteligentes de transporte no existe una orientación muy adecuada con respeto a las grandes inversiones. El transporte es uno de los apartados que exigen más esfuerzo económico por parte del Estado. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-6 . con rango estratégico. C. 08: Leader in operation and control systems. Doc. junio 2000. Aparecen otros aspectos de menor interés a este trabajo como son el material rodante. 09: Gaderos Project Field Trials underway. Descripción El estudio de la explotación de una línea de ferrocarril es un problema complicado dada la gran cantidad de factores que intervienen y el elevado costo de experimentación sobre Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-7 . algunos corresponden a ITS. Sistemas de alarma rápidos en terremotos.. gestión energética. Doc. Comentarios El artículo recoge la capacidad de Siemens como empresa experta en ITS de gestión y control de tráfico. 10: Simulador para la Explotación de Líneas de Ferrocarril: GifTren Mera. Valencia. A. Doc. Describe su capacidad en desarrollos de Centros de Control. Es un proyecto de desarrollo dentro del 5º Programa Marco Europeo.. Tapia. el tren de levitación magnética o los sistemas de costo de ciclo de vida. planificación de tráficos. M. Jaén.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Estudios de la fuerza de contacto catenaria – pantógrafo. IV Congreso de Ingeniería del Transporte.. Vera. Análisis “in situ” del estado de las estructuras. Comentarios GADEROS es un ITS que se trata de una aplicación en desarrollo que trata de aprovechar al máximo las nuevas tecnologías disponibles que comprende el uso de GALILEO como soporte de la tecnología. Revista IRJ Junio 2004 Descripción GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System) es el proyecto de investigación para poner en práctica Galileo como soporte para el ETCS / ERTMS. Comentarios El artículo recoge de forma general los estudios y proyectos de I+D+i realizados por los ferrocarriles japoneses en 2002. Entre ellos. S. Revista IRJ Siemens Special Suplement. Mayo 2001 Descripción Artículo que muestra la tecnología de la multinacional Siemens aplicada al ferrocarril. J. señalización: ocupación/liberación de balizas y cantones. expone la metodología desarrollada para la armonización de los procesos de certificación de sus constituyentes y describe los primeros procesos de emigración. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-8 . Las especificaciones consolidadas se han incorporado a la Directiva Europea de Interoperabilidad Ferroviaria que incluye un capítulo sobre la estrategia de emigración de la red actual hacia los corredores trans-fronterizos Europeos. y las características de la circulación: horario. se propone una alternativa de mejora sobre el sistema actual y se realiza una evaluación piloto de la misma utilizando metodología experimental. Descripción La ponencia versa sobre la estrategia seguida en la última fase de consolidación de las especificaciones técnicas y operacionales con una identificación de los puntos conflictivos encontrados. se demuestra la independencia entre las alarmas del sistema y los periodos de alerta general disminuida del maquinista.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes infraestructura real. su definición y su financiación. 11: Interoperabilidad Ferroviaria: Consolidación de las especificaciones ERTMS y despliegue de los primeros corredores ferroviarios. un simulador de tráfico puede ser de gran utilidad para el estudio del comportamiento de un sistema de señalización sin necesidad siquiera de construir la línea. El programa tiene en cuenta factores como son. la eficacia del dispositivo ferroviario de vigilancia automática (llamado hombre muerto) para detectar situaciones en las que el maquinista no se halla apto para conducir. basándose en una revisión bibliográfica exhaustiva sobre la materia. túneles. Doc. las características del material rodante. Doc. bloqueo de rutas. 13: Elaboración de una propuesta para la mejora de la eficacia del dispositivo de vigilancia automática “Hombre Muerto”. pendientes. GifTren se utiliza en el diseño de las nuevas líneas de alta velocidad en España. En concreto. itinerario… para generar una malla con el movimiento de todos los trenes presentes en la simulación. en primer lugar. En el año 2006 tuvo lugar la transferencia de la autoridad del sistema hacia la Agencia Ferroviaria Europea que asumió paulatinamente el papel desempeñado por la Agencia Europea de Interoperabilidad Ferroviaria y el Grupo de Usuarios ERTMS en la fase técnica del proyecto. Doc. 12: El despliegue del sistema ERTM en Europa: Procesos de Certificación y Estrategias de emigración hacia la Red Ferroviaria Trans – Europa. Los resultados. las características de la infraestructura de la línea: radios de curvatura.. Una buena manera de obtener conclusiones para la toma de decisiones sobre variables operativas es mediante la simulación por ordenador. En este sentido. electrificación etc. Descripción El presente estudio evalúa. Descripción Esta ponencia introduce brevemente las referencias creadas en el proceso de consolidación técnica del sistema ERTMS. etc. Después. Doc. World Congress Railway Research 2001 Experiencias Operacionales con sistemas de diagnóstico a bordo para trenes de Alta Velocidad. previstos en ETC. 16: USA World Congress Railway Research 2001 Mejora de la detección ultrasónica de defectos ferroviarios con redes neutras: Se describe el estado de un proyecto en EEUU con utilización de redes neutras para mejorar la eficacia y la fiabilidad de un carril ultrasónico de detección de problemas. indican que la modificación propuesta para el dispositivo de vigilancia automática actual sería más eficaz que el dispositivo actual a la hora de controlar la aptitud del maquinista para conducir el tren. permiten. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-9 . Se llevó a cabo la definición. 14: Alemania. La comunicación describe el concepto y los primeros resultados de un sistema basado en video.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes basándose en los datos obtenidos tanto en entorno real como en el laboratorio. además. World Congress Railway Research 2001 Estudio sobre el sistema de detección de daños al pantógrafo mediante el uso de fibra óptica. Algoritmos de control de la monitorización se probaron mediante simulaciones en casos críticos con hielo sobre la vía. En este artículo se expone el proceso y las lecciones aprendidas. un sistema de señalización basado en comunicación de bajo costos El sistema ha integrado funciones de TMS y opera trenes en un ERTMS con nivel 3 mediante movimiento de bloques flexibles. capaz de descubrir obstáculos en la catenaria con un instrumento a bordo. Ha sido probado satisfactoriamente sobre trenes de pasajeros en Shinkasen. la distancia y la medida de la posición y sistemas de Mini-Visualización. desarrollo e instalado de un prototipo de diagnóstico a bordo. Trenes de carga inteligentes para transporte combinado de contenedores La comunicación explica como la velocidad de Avance del tren. 13: Interflujo. Para evitar daños el pantógrafo se retrae inmediatamente después de que el obstáculo es descubierto. Doc. 15: Japón. Doc. Detección de obstáculos basada en video de la catenaria. Se ha desarrollado un nuevo sistema de descubrimiento de daño para el pantografo utilizando la fibra óptica. Doc. un número de contribuciones valiosas a la automatización del transporte de carga. 17: Tecnología de tracción ferroviaria española y el futuro del transporte de carga en Europa Sistemas de control complejos Como en la mayor parte de los productos actualmente en el mercado el sistema de control de las locomotoras está basado en la utilización de microprocesadores debido a la amplitud y complejidad de las funciones de control que se pueden de esta manera integrar. Control de freno. Comunicaciones a Tren. Registro de señales. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-10 . En el gráfico siguiente se muestra la complejidad del sistema de control de una locomotora de para trenes de pasajeros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. Comunicaciones Tren-Tierra datos y voz. Control del diesel. En este esquema se puede ver la completa integración de todos los sistemas de la locomotora y del tren incluyendo: Control locomotora. Control ATC. Control de tracción. Actualmente y a modo de ejemplo se incluye el esquema de bloques de la locomotora NJT actualmente en construcción. Datos para diagnostico. Marzo 2009 Fuente: AAR Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-11 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.2 ANEXO 2: MAPAS DE REDES FERROVIARIAS POR PAÍSES Figura Nº141: Red Ferroviaria de Estados Unidos. Diciembre 2009 Fuente: http://www.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-12 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº142: Red Ferroviaria de España.bueker.net/trainspotting/maps_iberian-peninsula. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº143: Red Ferroviaria de Francia.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-13 .net/trainspotting/maps_france.bueker. Septiembre 2009 Fuente: http://www. net/trainspotting/maps_germany.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-14 .bueker. Diciembre 2009 Fuente: http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº144: Red Ferroviaria de Alemania. php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-15 .net/trainspotting/maps_italy.bueker. Diciembre 2009 Fuente: http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº145: Red Ferroviaria de Italia. net Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-16 . Septiembre 2009 Fuente: http://www.japanrailpass.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº146: Red Ferroviaria de Japón. com. Diciembre 2009 Fuente: http://www.au/ Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-17 .railmaps.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº147: Red Ferroviaria de Australia. Agosto 2002 Fuente: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-18 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº148: Red Ferroviaria de Brasil. descarrillamientos y accidentes en zonas de obras. g) Costos g1. f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1.1 ATCS Ficha ITS 01: Sistema Avanzado de Control de Trenes – ATCS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Interoperabilidad. tiene uso de radio. Gestión c2.1. entre otros. Comunicación c2. El mismo sistema ATCS definió un conjunto de estándares para su utilización. mensaje de datos.3. transmisión de mensajes de voz. Seguridad y Protección Otros beneficios Se demostró que el ATCS prevenía colisiones entre trenes.1 c2. Capacidad de trenes de comunicarse con centros de control de otras empresas ferroviarias.3.1 Sistemas de Control 9. Estandarización de sistemas. Metro de Viena USD 30 millones. auditoría y planificación Servicio En distintos niveles.3 ANEXO 3: SISTEMAS ITS INTERNACIONALES 9. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-19 . c5. f2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Lugar g2. c4. Señalización Control.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Estados Unidos pretende Facilitar la compatibilidad y la estandarización de sistemas c3. e) Año de implementación de la solución Su desarrollo comenzó en 1984 pero no se actualizó desde 1995. c5. Japón.2 ATC Ficha ITS 02: Control Automático de Trenes . Comunicación c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. c4.1 c2. Gestión c2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Captación de información transmitida desde la vía (o desde balizas) al tren. donde el pretende más básico controla la distancia de seguridad entre trenes y el más avanzado. c3. Movilidad Seguridad y Protección Otros beneficios Permite la automatización de la conducción. f3. desde los años 50. mediante antenas que captan esta información y luego interpretada por un computador a bordo.ATC a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Estados Unidos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. f2. controla la programación de los trenes.1.3. Mejora la puntualidad del tren. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-20 .UU. Señalización Control. Sistema completo que en distintos niveles de seguridad. e) Año de implementación de la solución Desde 1984 en Japón y en EE. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. Señalización Control. f2. IEEE P1474.1 millones/año. Lugar g2. auditoría y planificación Servicio e) Año de implementación de la solución Desde el 2004 en el Metro de Madrid de España. de tres minutos a dos minutos y medio con 10 segundos. Movilidad Eficiencia Productividad Reducción de intervalos en tiempo en hora punta. IEEE Std 1474. España.3. Gestión c2. Mediante el cálculo de distancias de seguridad. Seguridad y Protección g) Costos g1.6 millones/km).2-2003. IEEE Standard for User Interface Requirements in CBTC. Valor estimado g3.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • IEEE Std 1474. c4. Comunicación c2. pretende Provee de seguridad a las operaciones del tren mediante comunicación permanente entre el tren y el centro de operaciones.1 c2.1-2004.2 millones/km) y USD 1.3 CBTC Ficha ITS 03: Control Automático de Trenes Basado en la Transmisión Digital Vía Radio – CBTC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. f3. Aumento de números de trenes en circulación desde un 30% a un 50%. IEEE Recommended Practice for Communications-Based Train Control (CBTC) System Design and Functional Allocation.1. f) Beneficios medidos o estimados f1. disminuye los intervalos entre trenes. IEEE Standard Method for CBTC Performance and Functional Requirements. c3. c5. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-21 . Estados Unidos. Metro de Santiago USD 60 millones (USD 3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Metro de Madrid USD 125 millones (USD 2. Permite un aprovechamiento mayor de la línea. f4. Lugar g4.3. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. f3. Gestión c2. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. Reducción en demoras por aumento de velocidad. f) Beneficios medidos o estimados f1. c4.1 c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Seguridad y Protección g) Costos g1.2 Tren-Tierra Tren-Tren • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • 2006/679/EC Conventional Rail Technical Specifications for Interoperability. c3. Comunicación c2. f2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.4 ETCS Ficha ITS 04: Sistema Europeo de Control Ferroviario .ETCS a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Unión Europea. Alta competencia generada por la eliminación de barreras disminuirá costos de componentes. Disminución de barreas internacionales permitirá utilización más eficiente de la vía.1. Movilidad Eficiencia Productividad Interoperabilidad de sistemas. Sistema de señalización y control ferroviario diseñado para pretende solucionar el problema de incompatibilidad entre los distintos sistemas de seguridad que se usan en los ferrocarriles europeos. Valor estimado Variable Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-22 . c5. Señalización Control. Lugar g2. aumento de la velocidad de circulación. High Speed Technical Specifications for Interoperability e) Año de implementación de la solución Desde 1999. f4.3. comunicación y control de trenes.ADTCS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Australia pretende Unificar a nivel nacional los sistemas de señalización.5 ADTCS Ficha ITS 05: Sistema de Control Digital de Trenes . f4. c5. Movilidad Eficiencia Productividad Energía y Medioambiente Seguridad y Protección Rastreo exacto permanente de los trenes. reducción de incompatibilidad de señalización. reducción en la mantención de trenes. que prevendrá accidentes por Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-23 .1 c2. reducción en costos de personal a bordo. e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1.1. reduciendo contaminación acústica y emisiones de gas de efecto invernadero. c4. Reducción en tiempos de tránsito. f5. auditoría y planificación Servicio ADTCS comprenderá un único sistema de radio interoperable. un sistema de señalización de cabina. f2. f3. Señalización Control. Intervención automática responsabilidad humana. mejor confiabilidad. Comunicación c2. c3. Aumento de la capacidad en el uso de la vía del 20%.3. un sistema de monitorización global del tren mediante GPS y un control de tráfico centralizado. El aumento de transporte de carga vía ferrocarril.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. disminuirá el transporte por camiones. Gestión c2. auditoría y planificación Servicio Integración multidisciplinar del entorno ferroviario orientada a la gestión integral de procesos. Colombia. Movilidad Productividad Seguimiento de circulación en tiempo real y predicciones a futuro del estado de tráfico. pretende Plataforma integradora para el control de gestión del tráfico ferroviario. Señalización Control.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren España. sistemas y usuarios.2 Sistemas de Gestión 9. Comunicación c2. Línea de Alta Velocidad de Madrid USD 15 millones (USD 34 mil/km aprox.3. c4. al agrupar en un mismo sistema todos los subsistemas antes independientes. UK.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. e) Año de implementación de la solución 2005 / 2006 f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. Gestión c2. c3. c5.) f3.3. Seguridad y Protección g) Costos g1. Planificación de la explotación Simulación y reconstrucción de hechos pasados. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-24 .1 c2. Lugar g2.1 DaVinci Ficha ITS 06: Plataforma de control y gestión DaVinci a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. f2. Movilidad Eficiencia Energía y Medioambiente Optimización de trenes. Señalización Control. de cada línea férrea. chequeando el estado de las estaciones de destino. prioridades y autorizaciones. f2. g) Costos g1. Corredor Rótterdam – Milán. e) Año de implementación de la solución 2003 f) Beneficios medidos o estimados f1.2.2 EUROPTIRAILS Ficha ITS 07: EUROPTIRAILS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. USD$ 12 millones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c5. etc. y estándares utilizados Contribuye a la implementación de las TSI – Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – y las TAF – Aplicaciones Telemáticas para Transporte de Carga. c4. circulación.3. Gestión c2.2 Tren-Tierra Tren-Tren Unión Europea pretende Sistema europeo de optimización internacional en línea de ferrocarriles. Permite el seguimiento competo de trenes.1 c2. f3. Lugar g2. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-25 . en tiempo Descripción de las tecnologías d) real. Comunicación c2. c3. Uso óptimo de locomotoras ahorra en combustible y disminuye contaminación ambiental.) a partir de la demanda real de cada región. auditoría y planificación Servicio Sistema que modifica la oferta de trenes (velocidad. Optimización del uso de la vía. c5. a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Australia Mejorar la capacidad de la red. Descripción de las tecnologías y estándares utilizados • • • e) Beneficios medidos o estimados e1. aumentar la flexibilidad de pretende operaciones y la disponibilidad del servicios. Red ferroviaria en el sur de Australia USD 72 millones (incluye desarrollo y diseño del sistema) f) Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-26 .The Specification and Demonstration of Reliability. and Safety (RAMS). Comunicación c2. Gestión c2. Disminución de costos mediante menor consumo de combustible. Eficiencia e3. Señalización Control. Valor estimado Seguimiento de circulación en tiempo real y predicciones a futuro del estado de tráfico. c4.1 c2. Lugar f2. III and draft Volumes IV and V.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • National Code of Practice for the Defined Interstate Rail Network Volumes I. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. aumentar la seguridad y confiabilidad del sistema. CENELEC EN 50128 – Railway Applications – Communications. horas-hombre y costos de mantención. II. Seguridad y Protección e5. Aumento de la puntualidad.3 ATMS Ficha ITS 08: Sistema Avanzado de Gestión de Trenes – ATMS. Productividad e4. Movilidad e2. mejores tiempos de tránsito. Protección a trabajadores en la vía. desgaste de equipos. c3. Satisfacción de usuarios Costos f1. Availability. CENELEC EN 50126 – Railway Applications . ATMS System Functional Specification. ATCS Specification – Advanced Train Control Systems (ATCS) Specification for Environmental Requirements. Aumento de la capacidad mediante la disminución de la separación entre trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Aumento de la seguridad mediante aplicación de límites de velocidad y ocupación de la vía.2.3. Maintainability. signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems. Aumento de la productividad por sistema que entrega soluciones a incidentes que retrasen actividades del tren. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-27 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c4.2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Japón pretende Reprogramar las rutas cuando se interrumpe el funcionamiento de trenes de carga evitando retrasos y cancelación de servicios. Gestión c2. f4. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Tecnología de optimización matemática. Movilidad Eficiencia Productividad Satisfacción de usuarios Disminución de tiempos de detención. f2. c3. Respuestas rápidas a problemas puntales. Señalización Control.3.4 Sistema de Reprogramación de Rutas Ficha ITS 09: Sistema de Reprogramación de Rutas a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c5. Los clientes del transporte de carga se ven beneficiados ya que este sistema evita los elevados retrasos de entrega. Comunicación c2.1 c2. f3. y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. Gestión c2. Energía y Medioambiente e3.3.2 Tren-Tierra Tren-Tren Alemania pretende El sistema proporciona un acceso a toda la información. c4. Control de todos los sistemas de seguridad en un solo sistema Información actualizada de horarios de trenes. Apoyo en la mantención de redes eléctricas. Seguridad y Protección e4.1 c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c5. c3. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2008 e) Beneficios medidos o estimados e1.2. comunicación y control de la vía mediante una única interfaz.5 Sistema de Gestión de la Comunicación Ficha ITS 10: Sistema de gestión de la comunicación a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Señalización Control. Satisfacción de usuarios Gestión de bienes que permite ahorrar en costos de mantención. Comunicación c2. Eficiencia e2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-28 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2008 f) Beneficios medidos o estimados f1. Gestión c2.6 Sistema de Gestión de Trenes Ficha ITS 11: Sistema de Gestión de Trenes – MSR32 a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.3. c4. c5.1 c2. Lugar g2. f2. Comunicación c2. Permite supervisar distintos aspectos del tren durante su estadía en una zona de maniobras o de carga. c3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-29 .2. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Sistema computacional multi-procesador de 32 bits.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Alemania pretende Racionalización de operaciones de trenes en terminales y patios de maniobras. g) Costos g1. Ver punto anterior. f3. desde un solo lugar. acoplamientos y clasificación. Movilidad Eficiencia Otros beneficios Mejora en la movilidad de trenes en patios de maniobra. Red alemana DB USD 21 millones. Señalización Control. 750 km.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.1 c2. Seguridad y Protección e) Costos e1.8 TRANSLOGIC Ficha ITS 13: TRANSLOGIC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c5. Comunicación c2.) 9. Lugar e2. c4. Red italiana RFI USD 2.2 Tren-Tierra Tren-Tren Italia pretende Sistema de Control de Trenes compatible con el ERTMS diseñado para asegurar la interoperabilidad en la red europea. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-30 .7 Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Ficha ITS 12: Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario – SCMT a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Comunicación c2. c3. (USD 200 mil/km aprox. Movilidad e2.1 c2. Gestión c2.2.2. Movilidad d2. Recoge información completa y la registra. Previene colisiones y excesos de velocidad. Señalización Control. Valor estimado Permite la interoperabilidad con la red europea. c5. Otros beneficios Permite controlar todas las actividades de un tren.1 mil millones en 10. Señalización Control.3. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2001 e) Beneficios medidos o estimados e1. c4.2 Tren-Tierra Tren-Tren Brasil pretende Sistema operacional de información que permite tener el control total de las actividades de un tren c3.3. auditoría y planificación Servicio d) Beneficios medidos o estimados d1. Gestión c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.3. Comunicación c2. c5. Descripción de las tecnologías y estándares utilizados e) Beneficios medidos o estimados e1. ALL USD 6 millones.3. Movilidad e2. Seguridad y Protección Previene colisiones y excesos de velocidad. 9. c4.2. Productividad e3. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2002 e) Beneficios medidos o estimados e1.1 c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Lugar h2.9 Computador a Bordo de Locomotora Ficha ITS 14: Computador a Bordo de Locomotora – OBC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.1 c2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Estándares de AAR. Gestión c2. Valor estimado Reducción en el consumo de combustibles Reducción en el consumo de combustibles Previene colisiones y excesos de velocidad. Gestión c2.2.ATW a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Brasil Trabaja en conjunto con el Centro de Control de Operaciones y con pretende el maquinista. Energía y Medioambiente h) Costos h1. Señalización Control. c3. c4.10 Sistema de Garantía de Vía Ficha ITS 15: Sistema de Garantía de Vía . Señalización Control. c5.2 Tren-Tierra Tren-Tren Brasil pretende Establece padrones de velocidad y es capaz de parar el tren en caso de que exista la posibilidad de producirse un accidente c3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-31 . Comunicación c2. garantizando que dos trenes nunca ocupen la misma sección de la vía en direcciones opuestas. Paneles de información de última tecnología. Señalización Control. Gestión c2. c5.2. EN 50155:2007 Aplicaciones ferroviarias.2 Tren-Tierra Tren-Tren España pretende Herramienta de gestión global para el transporte ferroviario. WIFI. Parte 3-2: Material rodante. Compatibilidad electromagnética. Comunicación c2. Eficiencia Productividad Seguridad y Protección Satisfacción de usuarios Optimización de regulación de trenes a través del conocimiento exacto en tiempo real del tren. c3. Aumento de la capacidad de la línea y reducción de costos de explotación. f4. Aparatos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-32 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.Rolling Stock Equipment Shock and Vibration Tests. IEC 61373 Railway Applications . GSM-R.1 c2. difusión de imagen corporativa y aviso inmediato de situaciones puntuales en el servicio. auditoría y planificación Servicio • • d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados • • GPRS.3. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante. f3. Información online. conocimiento exacto y continuo de la situación y de la velocidad de los trenes. c4.11 STAC Rail Ficha ITS 16: Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria – STAC Rail a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. f2. e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. UNE-EN 50121-3-2 Aplicaciones ferroviarias. Aumenta la información en puestos de mando. 1 T&T Ficha ITS 17: Tracking & Tracing – T&T a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Suiza Este sistema permite conocer en todo momento dónde se pretende encuentran los vagones y entrega información del estado de la carga (como temperatura.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías Tecnología IT y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. c5.3 Sistemas de Localización 9. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. etc.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Gestión c2. registro de golpes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-33 . etc. Comunicación c2.3. presión. presión. Señalización Control.) c3.3.1 c2. Seguridad y Protección Permite saber la posición de los vagones y conocer el estado de la carga. como temperatura. c4. Alternativa de menor costo: USD 28. como mayor utilización de la infraestructura.2 NDGPS Ficha ITS 18: Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional – NDGPS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Mejoras medioambientales.9 millones. f2.6 millones en operaciones y mantenimiento. Movilidad Productividad Energía y Medioambiente Satisfacción de usuarios Aumento de eficiencia de operaciones.6 millones en inversión y USD 4. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Tecnología GPS y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 1998 f) Beneficios medidos o estimados f1. como ubicación de derrames de crudo. Gestión c2.3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-34 . c5. Disminución en muertes por accidentes Beneficios estimados de la Implementación de Separación Positiva de Trenes utilizando NDGPS: USD 45.UU pretende Aumento de la precisión del sistema GPS. f4. c4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c3. Señalización Control. Comunicación c2.3. f3.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren EE.1 c2. g) Costos g1. Reduce o elimina equipos en la vía. Señalización Control. DTR/SES-00290 – Satellite Earth Stations and Systems (SES).3. auditoría y planificación Servicio • • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • DTR/SES-00289 – Satellite Earth Stations and Systems (SES).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-35 . TR 102 168 – VHF air-ground Data Link (VDL) Mode 4 radio equipment.3 Galileo Ficha ITS 19: Sistema de Posicionamiento Global– Galileo a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Identify areas for EC standardization support related to satellite communication. f4. f3. c5. Aumento en el rendimiento del transporte ferroviario.3. Alta precisión para la localización de material rodante USD 3. Study report on Galileo local component.1 c2. Seguridad y Protección g) Costos g1. e) Año de implementación de la solución 1999 f) Beneficios medidos o estimados f1. Protection of RNSS L5 band.6 mil millones.2 Tren-Tierra Tren-Tren EU pretende Aumento de la precisión del sistema GPS. Gestión c2. c3. c4. Movilidad Eficiencia Productividad Facilitación de intermodalidad. Comunicación c2. f2. 3.4 LOCOPROL Ficha ITS 20: LOCOPROL a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Suiza Proyecto que busca desarrollar un sistema satelital de ubicación de pretende trenes de bajo costo para la señalización y protección de trenes. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. c5. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-36 . USD 10 millones. el uso de comunicaciones de radio en cantidad y tiempo. Otros beneficios g) Costos g1. en líneas de baja densidad. Gestión c2. f3. c3.3 ETHERNET WORKING GROUP y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados f1.3. Eficiencia Energía y Medioambiente Elimina el uso de odómetros a bordo. Uso de un sistema ERTMS para líneas de baja densidad.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías IEEE 802. Reduce equipos en la vía. c4.1 c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. donde la implementación de otros sistemas resulta demasiado cara e injustificable. Señalización Control. f2. Comunicación c2. Reduce la probabilidad de accidentes en cruces ferroviarios. f2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c5. e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados f1.4 Sistemas de Señalización 9. c4. a través de pretende un circuito eléctrico entre los equipos de alerta de la vía y el controlador de tráfico.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías IEEE 1570 Standard for the Interface Between the Rail Subsystem y estándares utilizados and the Highway Subsystem at a Highway Rail Intersection. Aumentar la preferencia simultánea a preferencia avanzada: USD 20 mil a 30 mil. Gestión c2.UU Herramienta que otorga derechos preferentes a trenes.1 Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados Ficha ITS 21: Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que EE. Comunicación c2. Eficiencia Seguridad y Protección Optimiza los tiempos de frenado y de detención. Señalización Control. c3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-37 . vehículos y personas.3.1 c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.4. tanto para trenes. g) Costos g1.3. 6 millones (USD 239 mil /km aprox.) Canal de la Mancha USD 21. Comunicación c2. Lugar g6. f2. La estandarización internacional de la tecnología GSM-R proporciona una reducción de costos y beneficios operativos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.5 millones (USD 520 mil /km aprox. c3. Valor estimado g5.5. Movilidad Eficiencia Interoperabilidad entre ferrocarriles europeos. c4. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-38 . Gestión c2. Lugar g4.) Victoria USD 75.) f3. Austria USD 2.1 c2. c5.5 Sistemas de Comunicación 9. Señalización Control.1 millones (USD 138 mil/km aprox. Lugar g2. Valor estimado g3. El sistema tiene alta disponibilidad y apoya completamente al ETCS. pero diseñada especialmente para el ferrocarril. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.1 GSM-R Ficha ITS 22: GSM-R a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Unión Europea Sistema de comunicaciones inalámbricas desarrollado a partir de la pretende tecnología de comunicación de teléfonos móviles.3.3. Seguridad y Protección g) Costos g1.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • • • GSM Global System for Mobile Communications EIRENE Functional Requirements Specification (7 en total) EIRENE System Requirement Specification (15 en total) TSI Technical Specifications for Interoperability CCS d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2009 f) Beneficios medidos o estimados f1. Satisfacción de usuarios Costos f1.1 c2. Permite detectar anomalías en carros.6. Comunicación c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. Permite inspección de la carga al cliente. Señalización Control. Seguridad y Protección f) e3. realiza la búsqueda de cargas no autorizadas y reduce al mínimo tiempo la necesidad de parar los trenes para las inspecciones. y procesa las imágenes en tiempo real de los trenes de carga a velocidades de pretende hasta 70 MPH. Gestión c2. inspecciona.6 Seguridad Ferroviaria 9.UU El Sistema automáticamente captura.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Lugar f2. c3. c5. Movilidad e2. c4. Estado de Florida USD 790 mil. Valor estimado Evita detenciones innecesarias de trenes.1 TRiDS Ficha ITS 23: Sistema de Detección de Trenes de Carga – TRiDS a) País donde se utiliza Objetivo (problema resolver) que b) EE.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-39 .3.2 Tren-Tierra Tren-Tren d) Año de implementación de la solución 2006 e) Beneficios medidos o estimados e1. inspection.2 EMTS Ficha ITS 24: Sistema Electrónico de Gestión de Trenes a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que EE. descarrilamientos y accidentes en zonas de trabajo. Comunicación c2. c5. e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. f2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.6. Title 49 Transportation.) g) Costos g1. Lugar g2.1 c2. Gestión c2. c4. c3. devices.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados El EMTS es un tipo de PTC. Department of Transportation. and instructions governing the installation. Puede utilizarse como tecnología agregada al sistema de seguridad actual del tren. Previene colisiones. f4. METRA USD 300 a 500 millones (USD 382 a 637 mil/km aprox. Subtitle B Other Regulations Relating To Transportation. standards. Code of Federal Regulations. Señalización Control. and appliances. Disminución del consumo de combustible.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. and repair of signal and train control systems. maintenance. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-40 .3. Part 236 Rules.UU Es una red de seguridad de alta tecnología que evita los accidentes pretende relacionados exclusivamente con la operación ferroviaria incluyendo trabajos en la vía. Chapter II – Federal Railroad Administration. Movilidad Energía y Medioambiente Seguridad y Protección Otros beneficios Permite conocer la posición del tren en todo momento. f3. c4. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución En desarrollo 9.3 EOLO Ficha ITS 25: EOLO a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c5.4 Tren Laboratorio Séneca Ficha ITS 26: Tren Laboratorio Séneca a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que España Auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la pretende comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R.6. Comunicación c2.3.2 Tren-Tierra Tren-Tren d) Año de implementación de la solución 2006 e) Beneficios medidos o estimados e1. c3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-41 . Seguridad y Protección Inspección de la vía. c5. Comunicación c2. c4. c3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.1 c2. Gestión c2. Gestión c2.1 c2. Señalización Control.2 Tren-Tierra Tren-Tren España pretende Sistemas para medir y predecir el viento.3. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.6. Señalización Control. 1 f4. Mantenibilidad y Seguridad (RAMS). auditoría y planificación Servicio • d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados • • Disp.3. Italia USD $ 60 millones (USD $ 150 mil/sistema ) g) Costos g1. Gestión c2. e) Año de implementación de la solución 2006 f) Beneficios medidos o estimados f1. 10/06 – Instrucciones para la Operación del Sistema de Soporte a la Conducción (SSC).6. c5. Señalización Control. Lugar g2. Seguridad y Protección Protección en caso de que el maquinista interprete mal las señales de la vía. c4.2 Tren-Tierra Tren-Tren Italia pretende Verificar la interpretación de señales. Disponibilidad.5 Sistema de Soporte a la Conducción Ficha ITS 27: Sistema de Soporte a la Conducción – SSC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. CENELEC EN 50126 – Aplicaciones Ferroviarias: Especificación y Demostración de Fiabilidad. 09/06 – Modificación al Reglamento para la Circulación de Trenes y al Reglamento de señales respecto al Sistema de Soporte a la Conducción (SSC). Comunicación f4. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-42 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c3. Disp. 6. Comunicación c2. c3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Sensores inalámbricos y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. descarrilamientos. c4. Ficha ITS 28: Sensores inalámbricos: Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. g) Costos g1.6 Sensores inalámbricos: Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes. Gestión c2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Japón pretende Sensores inalámbricos que se ubican a lo largo de la vía para monitorear desplazamientos verticales. Eficiencia Seguridad y Protección Sistema que ayuda al mantenimiento de las vías. Prevención de singularidades en la vía que provoquen accidentes. c5. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-43 .3. USD $ 110 a 135 mil. f2. etc. Señalización Control.1 c2. 1 c2. c5. causantes de posibles accidentes. Señalización Control.6. Gestión c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. USD $ 340 a 450 mil. g) Costos g1. Productividad Seguridad y Protección Sistema que ayuda al mantenimiento de túneles y permite ahorrar en averías futuras. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-44 . Prevención de singularidades en túneles. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Sensores inalámbricos y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. c3. Comunicación c2. f2. c4.7 Sensores inalámbricos: ITS para monitorear daños en un túnel Ficha ITS 29: Sensores inalámbricos: ITS para monitorear daños en un túnel a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.3.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Japón pretende Sensores inalámbricos que se ubican a lo largo de la vía para monitorear desplazamientos verticales. c3. c4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-45 .1 c2. Seguridad y Protección Previene colisiones entre trenes mediante la creación de escenarios posibles con datos reales. c5.3.9 RCAS Ficha ITS 31: Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias – RCAS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Comunicación c2. Gestión c2. Seguridad y Protección e) Costos e1.6. Señalización Control. c4. Gestión c2. auditoría y planificación Servicio d) Beneficios medidos o estimados d1.1 c2.2 Tren-Tierra Tren-Tren Australia pretende Sistemas que verifican la capacidad de conducción del maquinista.8 Sistemas de seguridad al Conductor Ficha ITS 30: Sistemas de seguridad al Conductor – DSS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.3. c5.2 Tren-Tierra Tren-Tren Alemania pretende Sistema de asistencia para evitar colisiones entre trenes c3.6. Lugar e2. NSW USD $ 25 millones (USD $ 110 mil/tren ) 9. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2007 e) Beneficios medidos o estimados e1. Comunicación c2. Valor estimado Previene accidentes mediante el aumento de la capacidad de alerta del maquinista. Señalización Control. 1 ViaggiaTreno Ficha ITS 32: ViaggiaTreno a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Gestión c2. c5.2 Tren-Tierra Tren-Tren Italia pretende Sistema que proporciona información completa sobre la explotación ferroviaria. Productividad d3. c5. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2006 e) Beneficios medidos o estimados e1. Energía y Medioambiente Permite la circulación de trenes por lugares difíciles (alta pendiente). Gestión c2.2 Tren-Tierra Tren-Tren Brasil pretende Locomotora que ayuda a otras locomotoras en secciones difíciles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.1 c2. Satisfacción de usuarios Entrega información a usuarios sobre cancelación de trenes. adiciones o supresiones de paradas. Señalización Control. Comunicación c2. Comunicación c2.3.7 Otros Sistemas 9.3. Ahorro de un combustible estimado en un 5% Ahorro de un combustible estimado en un 5% Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-46 . c3. Movilidad d2. auditoría y planificación Servicio d) Beneficios medidos o estimados d1. Señalización Control. 9.2 Locomotora Auxiliar Dinámica Ficha ITS 33: Locomotora Auxiliar Dinámica a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c3. c4. c4. etc.7.7.3.1 c2. Satisfacción de usuarios Disminuye tiempos de viajes por compras en boleterías. c5.7. c4. Productividad e3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Comunicación c2. Energía y Medioambiente Ahorro en costos operacionales por consumo eficiente de energía. sus costos y emisiones. Permite a los pasajeros comprar boletos cómodamente.2 Tren-Tierra Tren-Tren España pretende Estudio de eficiencia energética. Disminución del uso de la energía. c5.3. Gestión c2.7. Productividad e2. c4. Comunicación c2. 9. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-47 .3. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución En desarrollo e) Beneficios medidos o estimados e1. Ahorros en costos operacionales por disminución de personal en boleterías.1 c2. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución En desarrollo e) Beneficios medidos o estimados e1. Gestión c2. c3.1 c2. Señalización Control.4 ElecRail Ficha ITS 35: ElecRail a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c3. Eficiencia e2.3 Mobitick Ficha ITS 34: Mobitick a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.2 Tren-Tierra Tren-Tren Francia pretende Sistema de compra de boleto vía telefónica. Señalización Control. washington.org/ http://www.ca/ http://www.webs1.its-taiwan.uidaho.edu/ ITS America ITS Australia ITS Society of Canada ITS España ITS France ITS Hong Kong ITS India ITS Korea ITS Alemania ITS South Africa ITS Suecia ITS Taiwan ITS United Kingdom ITS Alaska ITS Arizona ITS Florida ITS Georgia ITS Heartland ITS Maryland ITS Massachusetts ITS Michigan ITS Mid America University of Minnesota – ITS Institute ITS Nevada ITS New York ITS Rocky Mountain C.iastate.org/ http://www.edu/ http://www.its-uk.org/ http://www.umn.itsga.au/ http://www.edu/ http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.ivhs.edu/ http://server.itsva.au/ http://www.org/ http://matc.itsaz.psu.mit.usyd.its.ctre.org/ http://www.its-ny.tw/ http://www.org http://www.pti.org/ http://www.cts.itskorea.its-sweden.edu/itswa/ http://www.itsindia.ac.org/ http://www.itsspain.northwestern.vt.itsalaska.jhu.washington.itls.org/ http://www.wisc.org.uk/ http://www.edu/ http://trc.4 ANEXO 4: SITIOS WEB DESCARTADOS http://www.usf.uq.itssa.kr/eng/ http://www.itshk.edu/ http://www.se/ http://www.edu/ http://www.itstexas.edu/ http://www.net/ http://www.org.itsmidwest.itsnevada.or.edu/ http://www.edu.com.edu/ http://www.atec-itsfrance.org/ http://www.itsflorida.org/ http://www.org/ http://www.org/ http://www.ce.nctr.edu.edu/ http://www.org/ http://www.path. ITS Rocky Texas ITS Virginia ITS Washington ITS CAATS Virginia Tech Transportation Institute Pennsylvania Transportation Institute MIT – Center for Transportation & Logistics California Path Iowa State University University Of Florida – TRC NIATT John Hopkins University University of Leeds University of Minnesota – CTS Northwestern University The University of Queensland USF – National Center for Transit Research The University of Sydney – ITLS University of Washington – ITS University of Wisconsin Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-48 .org/ http://www.itsrm.org/ http://depts.itsmd.edu/itsheartland/ http://www.ufl.uk/ http://www.edu/ http://www.traffic.unl.org/ http://www.au/ http://www.itsgermany.itsmassachusetts.its-australia.itsa.edu/ http://ctl.vtti.umn.leeds.itscanada.its.itsmichigan.edu/niatt/ http://www.berkeley.caats.org/ http://www.com/ http://www.org/ http://www. 5 ANEXO 5: FICHAS DE EMPRESAS Ficha N 01: FCALP Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-49 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 02: FCT Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-50 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 03: FCAB Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-51 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 04: FCP Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-52 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 05: FAH Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-53 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 06: FCR Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-54 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 07: Ferronor Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-55 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 08: EFE Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-56 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 09: Metro de Valparaíso Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-57 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 10: TMSA Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-58 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 11: Fesub Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-59 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 12: TerraSur Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-60 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 13: Fepasa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-61 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 14 Transap Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-62 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha N 15 Metro Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-63 . Gestión b2. Valor estimado --Problemas detectados durante su --diseño. la programación de los trenes y el control (estado y composición de cada tren). Seguridad y Protección d2. etc. en una sola plataforma. Información de incidentes en la vía Permite conocer estado de estaciones de intercambio. auditoría y planificación Servicio b) Tipo de Sistema b1.1 SGPCT Ficha ITS 36: Sistema de Gestión.2 Tren-Tren c) Año de implementación de la solución 2008 d) Beneficios medidos o estimados d1. b5. Programación y Control de Trenes – SGPCT a) Objetivo (problema resolver) que pretende Consiste en un software que une.6.1. Desarrollo propio en conjunto con SONDA. Proveedor Permite conocer la ubicación de los trenes en tiempo real. implementación u operación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-64 .1 Tren-Tierra b2. Señalización Control. tripulación.6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Comunicación b2. Otros beneficios e) Costos e1.6 ANEXO 6: SISTEMAS ITS NACIONALES 9.1 FCAB 9. b4. f) e2. b3. 2 Tren-Tren Descripción de las tecnologías y estándares utilizados d) Año de implementación de la solución e) Beneficios medidos o estimados c) e1. Se desconoce el valor real de esta aplicación. Movilidad e2. b3. a través de la solicitud de vías mediante un dispositivo en cabina. Permite autorización de uso de vía segura con apoyo computacional.6. Proveedor Permite ahorrar tiempo en comunicaciones y en entrega de autorizaciones. f2. Gestión b2. auditoría y planificación Servicio b) Tipo de Sistema b1. b4. que está en comunicación con el centro de control. Señalización Control. Seguridad y Protección f) Costos f1. Valor estimado g) Problemas detectados durante su --diseño. Comunicación b2.1 Tren-Tierra b2.2 TVL Ficha ITS 37: Transmisión de Vías Libres – TVL a) Objetivo (problema resolver) que pretende Sistema que utiliza FCAB para la circulación segura de los trenes.1. Para ferrocarriles de gran tamaño (como los norteamericanos o canadienses) soluciones similares bordean los USD 17 millones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. y conocer estado atendo de maquinistas. pero se estima que puede ser un 30% del valor comercial. Desarrollo propio. implementación u operación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-65 . b5. 6. Ahorro de USD 608 mil al año en combustible. Problemas detectados durante su Las locomotoras debían estar detenidas una semana para la diseño. menor emisión de gases contaminantes.2. Valor estimado USD 33 mil cada equipo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-66 . Proveedor Permite bajar de 13 a 10 locomotoras en transporte desde mina Los Colorados a Huasco y aumentar la disponibilidad para mantenimiento. b6. Eficiencia d2. Gestión b2. Señalización Control.2 Ferronor 9. Menor consumo de combustible y al utilizar menos locomotoras. ZTR f) e2. implementación u operación instalación del software. b5.1 Tren-Tierra b2.1 Nexsys Ficha ITS 38: Nexsys a) Objetivo (problema resolver) b) Tipo de Sistema b1. b3. auditoría y planificación Servicio Otro Supervisión c) Año de implementación de la solución 2007 d) Beneficios medidos o estimados d1.2 Tren-Tren que pretende Sistema que se utiliza para mejorar la tracción de locomotoras antiguas. Energía y Medioambiente e) Costos e1.6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Productividad d3. b4. Comunicación b2. auditoría y planificación Servicio Otro Supervisión b) Tipo de Sistema b1.2 Posicionamiento Ficha ITS 39: Posicionamiento a) Objetivo (problema resolver) que pretende El sistema de posicionamiento entrega información de la velocidad de circulación de cada tren.6. Señalización Control. cartografia digital. velocidad límite por definición de geo cercas y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. Proveedor Sistemas que informan de la velocidad máxima y alertas en caso de excederla. Seguridad y Protección e2. y estándares utilizados d) Año de implementación de la solución 2007 e) Beneficios medidos o estimados e1. Gestión b2. Otros beneficios Costos f1. b5. Permite conocer la ubicación de las locomotoras en tiempo real. b4.2 Tren-Tren c) Descripción de las tecnologías GPS. implementación u operación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-67 .1 Tren-Tierra b2.8 millones por cada módem y $1 millón por la pantalla Problemas detectados durante su g) Demora en implementación de aproximadamente un mes. diseño. Comunicación b2. b3. Racom y Movilmaster f) f2. radio VHF.2. Además permite tener un registro de incidentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. b6. Valor estimado $ 1. Eficiencia d3.1 CTC Ficha ITS 40: Control de Tráfico Centralizado – CTC a) Objetivo (problema resolver) que pretende Regulación de señales y desviadores a lo largo de la vía. Consorcio SICE-ENYSE-CAM El CTC actual tuvo un costo de USD 3 millones. lo cual disminuye la tasa global de accidentes. Condiciones de seguridad permiten una utilización más eficiente de la vía.3 EFE 9.5 millones. implementación u operación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-68 . Señalización Control.1 Tren-Tierra b2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.6. disminuye demoras y variabilidad de tiempos de viaje. por lo tanto.2 Tren-Tren c) Año de implementación de la solución 2006 d) Beneficios medidos o estimados d1. Valor estimado f) El control permite el tránsito más fluido de los trenes. El CTC es un sistema de seguridad intrínseco. b3.3. La instalación de fibra óptica aérea tiene un costo de USD 6 mil/km. auditoría y planificación Servicio b) Tipo de Sistema b1. Problemas detectados durante su Interacción complicada con personal y resistencia al cambio. para el tránsito seguro de trenes. Movilidad d2. b4. Comunicación b2. desde un punto central. Proveedor e2. La señalización de una estación tipo tiene un costo de USD 2. Gestión b2.6. comúnmente denominado Centro de Control. diseño. b5. Seguridad y Protección e) Costos e1. 4 Metro de Valparaíso 9.1 Tren-Tierra b2.6. Seguridad y Protección f) Costos f1. Evita posibles colisiones entre trenes y excesos de velocidad. Problemas detectados durante su Alta integración de tecnologías y sistemas. b6. Aumento de la capacidad de la vía debido a una menor separación entre trenes. implementación u operación los operadores.2 Tren-Tren c) Descripción de las tecnologías Equipamiento electrónico.06 millones (Neto) de inversión y costo de mantención incluido en sistema de señalización. Sistema con concepto de seguridad intrínseca. b4. incluyendo el costo del CTC y del ATP. auditoría y planificación Servicio Otro b) Tipo de Sistema b1.ATP a) Objetivo (problema resolver) que pretende Control de acercamiento de trenes (impide cualquier tipo de colisión). Alstom USD 2. Eficiencia e3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.6. alta especialización de g) diseño. b5. Utiliza como base la señalización implantada más equipos a bordo. El sistema de señalización.1 ATP Ficha ITS 41: Protección Automática de Trenes . aprox. Señalización Control. Gestión b2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-69 . El costo de operación es de $ 60 millones mensuales (USD 120 mil).3 millones). y estándares utilizados d) Año de implementación de la solución 2005 e) Beneficios medidos o estimados e1. Valor estimado un costo de USD 8 millones más UF 65 mil (USD 10. tuvo f2. Movilidad e2. Proveedor Aumento de velocidad gracias al sistema de seguridad permite disminuir tiempos de viajes y variabilidad. b3.4. Conducción con supervisión de velocidad. Comunicación b2. b3. Otros beneficios Costos f1. b4. Energía y Medioambiente e5.1 Intranet Ficha ITS 42: Intranet Transap a) Objetivo (problema resolver) b) Tipo de Sistema b1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.1 Tren-Tierra b2. Señalización Control.6. Proveedor --------- Aeurus f2. Comunicación b2. Productividad e4. Seguridad y Protección e6. Movilidad e2.2 Tren-Tren que pretende Seguimiento de trenes a través de sistema en línea. Eficiencia e3.5 Transap 9.6. Valor estimado Problemas detectados durante su g) diseño. Gestión b2. Satisfacción de usuarios f) e7.5. implementación u operación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-70 . b5. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Internet y estándares utilizados d) Año de implementación de la solución e) Beneficios medidos o estimados c) e1. Movilidad d2. Menor consumo de combustible por disminución de velocidad en horario valle. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-71 . b3. auditoría y planificación Servicio c) Año de implementación de la solución d) Beneficios medidos o estimados d1. Separación mínima segura entre trenes permite una mayor utilización de la vía. Eficiencia d3.1 Sacem Ficha ITS 43: Protección y Operación Automática de Trenes a) Objetivo (problema resolver) b) Tipo de Sistema b1. Proveedor e2. Productividad d4. Señalización Control.6 Metro de Santiago 9.2 Tren-Tren que pretende Sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. diseño. implementación u operación Durante su operación: Baja flexibilidad para modificar parámetros.6. b4. b5. Energía y Medioambiente d5. Reducción de costos de mantenimiento.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. aumento Problemas detectados durante su de bloqueo de trenes en su puesta en marcha. Gestión b2.1 Tren-Tierra b2. Separación segura entre trenes. Seguridad y Protección e) Costos e1.6. Durante su implementación: Baja disponibilidad de trenes. Comunicación b2. lo que genera una mayor disponibilidad y flexibilidad de la vía. Valor estimado Circulación de trenes a velocidad máxima permitida disminuye tiempos de viaje y viariabilidad. Ahorros en costos por disminución de velocidad en horario valle.6. Alstom f) Inversión de USD 20 millones por línea y costo de mantenimiento de de USD 300 mil anuales. Gestión b2. auditoría y planificación Servicio Otro Supervisión Descripción de las tecnologías Balanza dinámica (strain gauges). entre otros.2 Pesaje de trenes Ficha ITS 44: Pesaje de trenes a) Objetivo (problema resolver) b) Tipo de Sistema b1. b4. b3. b6.6. 9. Conocer la carga por tren en los tramos con mayor congestión. Comunicación b2. se reemplazaron las pistas de hormigón por pistas Problemas detectados durante su g) de acero. El simulador que cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren. Comunicación b2.1 Tren-Tierra b2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.3 Simuladores Ficha ITS 45: Simuladores a) Objetivo (problema resolver) que pretende Ejercicio para alumnos que desean ser maquinistas. b3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-72 . Señalización Control. Otros beneficios Costos f1.2 Tren-Tren c) Año de implementación de la solución 2010 d) Beneficios medidos o estimados d1.1 Tren-Tierra b2. auditoría y planificación Servicio Otro Capacitación b) Tipo de Sistema b1. f) Costo de inversión de USD 200 mil/punto de pesaje y costo de mantenimiento de USD 4 mil/punto anuales. En la instalación. Señalización Control. lector de identificación de trenes y estándares utilizados AVI. lo cual implicaba alta dificultad para la operación de los diseño. software computacional de lectura de datos. Otros beneficios Preparar a los maquinistas bajo condiciones reales de operación. en los sectores de mayor demanda. Productividad e2.6.6.2 Tren-Tren c) que pretende Estimar la carga de los trenes. b6. Valor estimado Pesaje permite ahorros en costos de mantención por operaciones preventivas. b4. como palancas de cambio. Gestión b2.6. a través de dispositivos en la vía que funcionan con el tren en movimiento. b5. d) Año de implementación de la solución e) Beneficios medidos o estimados e1. b5. implementación u operación trenes. visión de la vía. ▪ Reducción de consumo de combustible. ▪ Reducción de la tasa de accidentes que generen fallecidos. Protección Disminución de actos delictuales en transporte de pasajeros y carga. Satisfacción de usuarios ▪ Aumento de la satisfacción de los usuarios. Referido a su duración y predictibilidad del tiempo. Se mide en segundos o minutos promedio por vehículo. Se mide de manera cualitativa (focus groups) o cuantitativa (encuestas). ▪ Reducción en variabilidad de tiempos de viaje. ▪ Reducción del número de denuncias por delitos cometidos en los lugares cubiertos por el proyecto. Se refiere al incremento de la tasa de descarga de usuarios o bienes por unidad de tiempo que puede circular por un tramo de vía o intersección. Seguridad de tránsito Reducción en la cantidad de accidentes de tránsito y/o en la gravedad de sus consecuencias. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-73 .7 ANEXO 7: TABLAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS Tabla Nº57: Beneficios e Indicadores Beneficio Indicadores Descripción Asociado a optimización de viajes. Energía y medioambiente ▪ Reducción de emisiones. ▪ Reducción de la tasa de accidentes que generen lesiones. Eficiencia ▪ Aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte. Productividad ▪ Ahorros en costos operacionales. Disminución generada fundamentalmente debido a un menor consumo de combustible y/o ahorros de tamaño de flota.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. ▪ Reducción de la tasa global de accidentes. ▪ Disminución del número de fallecidos productos de la atención más oportuna de lesionados graves en actos delictuales. También se debe considerar la acción más eficiente de servicios de emergencia y fiscalización Se describe con mayor detalle en sección siguiente. Disminución de efectos negativos del transporte en el medioambiente y uso eficiente de energía Movilidad ▪ Reducción en demoras. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº58: Clasificación de proyectos ITS Función ITS Servicios de Información Gestión de demanda Gestión de tránsito Gestión de flotas Subfunciones ITS (Finlandia) ▪ Información de congestión, incidentes y trabajos en la vía. ▪ Información de rutas y servicios de transportes. ▪ Información para usuarios del transporte público. ▪ Viajes combinados. ▪ Sistemas de pago en transporte público. ▪ Control de velocidad. ▪ ▪ ▪ ▪ Gestión de flotas de transporte público. Gestión de flotas de transporte de materiales peligrosos. Gestión de carga. Gestión de mantención y operación de flotas. Descripción (EE.UU.) Sin Información Proyectos que buscan cambiar la demanda de los usuarios para optimizar desplazamientos. Proyectos que busquen optimizar la gestión de tránsito y la seguridad en vías urbanas Sin Información Gestión de incidentes ▪ Detección de incidentes de transporte público. ▪ Gestión de incidentes de transporte público. ▪ Ajuste inteligente de velocidad. ▪ Información y mantención de espaciamiento seguro entre vehículos. ▪ Prevención de colisiones. ▪ Monitoreo de condiciones del conductor. ▪ Guía y ruteo. ▪ Servicios de emergencia. ▪ Fiscalización automática de velocidad. ▪ Monitoreo de transporte de materiales peligrosos. ▪ ▪ ▪ ▪ Monitoreo de tránsito. Monitoreo de condiciones medioambientales. Centro de gestión de tránsito y recolección de información. Sistema de apoyo para operadores de centros de control. Proyectos que incluyen sistemas de detección de incidentes en las vías y procedimientos orientados a minimizar impactos en la red Sistemas de apoyo a conductores Sin Información Fiscalización Sistemas que buscan fiscalizar leyes, reglamentos o normas que se aplican a la circulación vehicular, transporte público o privado Sistemas que recopilan, procesan, difunden y almacenan información de interés para los usuarios y para la planificación y administración de los sistemas. Sistemas para gestión de flotas de vehículos de transporte público y entrega de información a usuarios Monitoreo de vehículos, seguridad en transporte de materiales peligrosos. Dispositivos y procesos para pago electrónico de peajes, estacionamientos y transporte público. Sistemas y procedimientos necesarios para mitigar impactos de tareas de mantención. Gestión de recolección y administración de datos Gestión de transporte público Gestión de vehículos comerciales Gestión de pagos electrónicos Gestión de mantención y construcción de vías Sin Información Sin Información Sin Información Sin Información Fuente: Elaboración propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-74 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº59: Información para evaluación de proyectos ITS a nivel de anteproyecto. Datos estadísticos accidentes, incidentes Encuestas a usuarios Costos del proyecto Catastros físicos y operacionales Áreas de Servicios ITS Tipos de proyectos Control de intersecciones aisladas Gestión de tránsito Control de redes de intersecciones con semáforos Prioridad al transporte público en intersecciones Detección y gestión de incidentes de tránsito Gestión de vehículos de emergencia Información previa para los viajes Gestión de demanda Información en ruta al conductor Facilitación de viajes combinados Información para usuarios de transporte público Gestión de transporte público Gestión de flotas de transporte público Seguridad en viajes de transporte público Gestión de electrónicos pagos Pago electrónico de peajes en carreteras Pago electrónico en transporte público Gestión de operaciones de construcción y mantención de vías urbanas Fiscalización automática de velocidad Fiscalización automática de detención en luz roja Fiscalización de pesos por eje Fiscalización de uso de pistas. No requiere evaluación social Gestión de incidentes y emergencias Datos de tránsito Descripción del proyecto - Gestión de mantención y construcción de vías Fiscalización Fuente: “Análisis y definición de una metodología para evaluar Proyectos ITS” Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-75 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº60: Análisis Multicriterio Indicador Rentabilidad Económica VAN IVAN TIR Análisis de sensibilidad ◦ VAN (Costo Inversión + 20%) ◦ VAN (Beneficios – 20%) Impactos Externos Reducción de emisiones ◦ CO [t/año] ◦ NOX [t/año] ◦ HC [t/año] ◦ MP respirable [t/año] Aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte ◦ Vehículos [veh/año] ◦ Usuarios [pers/año] Reducción de consumo de combustible ◦ Diesel [m3/año] ◦ Gasolina [m3/año] Reducción de accidentes ◦ Cantidad global de accidentes [accidentes/año] ◦ Cantidad de fallecidos en accidentes [fallecidos/año] ◦ Cantidad de lesionados en accidentes [lesionados/año] Protección de las personas ◦ Reducción de la cantidad de delitos (Nº delitos/año) ◦ Reducción de daños a las personas por atención oportuna (pers/año) Satisfacción de los usuarios ◦ Cantidad de usuarios afectados [usuarios/año] ◦ Aumento en comodidad, satisfacción en usuarios afectados [A,M,B,N] ◦ Cantidad de operadores comerciales afectados [operadores/año] ◦ Aumento en satisfacción de operadores afectados [A,M,B,N] Otros beneficios no señalados en los anteriores Factibilidad técnico-institucional Riesgo Tecnológico ◦ Nivel de madurez de la tecnología [A,M,B,N] ◦ Nivel de experiencia local en el uso de la tecnología [A,M,B,N] ◦ ¿Se ha realizado un proyecto piloto? [Sí, No, N/A] Interfase hombre-máquina ◦ Grado de dificultad para el usuario [A,M,B,N] ◦ ¿ Se ha considerado el desarrollo de experiencias piloto y/o capacitación? [Sí, No, N/A] Evaluación financiera ◦ ¿Está resuelto el financiamiento de la inversión? [Sí, No, N/A] ◦ ¿Está resuelto el financiamiento de la mantención y operación de equipos y sistemas? [Sí, No, N/A] Aspectos legales e institucionales ◦ ¿Han sido considerados los actores involucrados?[Sí, No, N/A] ◦ ¿Se ha comprobado el área jurisdiccional? [Sí, No, N/A] Interoperabilidad tecnológica ◦ ¿Se ha identificado otros sistemas tecnológicos con que se relacionará el proyecto? [Sí, No, N/A] ◦ ¿Está garantizada la interoperabilidad con estos sistemas?[Sí, No, N/A] Alt 1 … Alt n Fuente: “Análisis y definición de una metodología para evaluar Proyectos ITS” Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-76 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.8 ANEXO 8: PARÁMETROS DE MEDICIÓN PARA EVALUACIÓN DE PROYECTOS Para la identificación y cálculo de estos beneficios se sugiere seguir la metodología explicitada en el Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios de Sectra (Abril 2010. Movilidad Existen dos mecanismos para valorizar el valor del tiempo en ahorros de viaje. La primera es un valor correspondiente al modo y el otro, es un valor general. Se utilizarán las siguientes fórmulas: Ecuación 04: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros CTVPAX (S ) = ∑∑∑TV p m j p mj p (S ) ⋅ Pmj (S ) ⋅ VSTm ⋅ f p Fuente: Mideplan – Sectra 2010 p TVmj (S ) : Tiempo de viaje para el tramo j, en el modo m, en el período p, en la situación S, p Pmj (S ) en horas/pax. : Flujo de pasajeros en el tramo j, modo m, en el período p, en la situación S, en pax/unidad temporal del período p. : Valor social del tiempo para el pasajero en el modo m. : Factor de expansión anual del período p, en unidad temporal del período p/año. VSTm fp A continuación se entrega la tabla de Mideplan para el valor del tiempo de viaje por vehículo. Es importante considerar que en la Ecuación 04, VSTm es por pasajero, por lo tanto el valor de la tabla debe dividirse por el número de pasajeros que utilizan el medio de transporte (excepto para viajes urbanos). Tabla Nº61: Valor social del tiempo, transporte de pasajeros Tiempo de viaje interurbano Automóviles Camionetas Camiones de dos ejes Camiones de más de dos ejes Buses Tren Tiempo de viaje urbano Todo vehículo UF/hora/veh 0,31 0,42 0,21 0,21 1,74 5,25 UF/hora/pax 0,05 Este valor no aparece en los precios sociales indicados en Mideplan, pero se considera, por cantidad de pasajeros transportados, que un tren tendrá un valor por vehículo, cercano a 3 veces el valor de un bus. Fuente: Precios Sociales para la Evaluación Social de Proyectos – Mideplan. Valores transformados a UF por el consultor. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-77 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Utilizando los valores de esta tabla, en donde se entrega UF/hora/veh, el producto p parámetros Pmj (S ) ⋅VSTm (número de pasajeros · valor del tiempo del pasajero) será reemplazado por VSTVm : Valor social del tiempo para el vehículo en el modo m, es decir: Ecuación 04a: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros Modificada CTVPAX (S ) = ∑∑∑TV p m j p mj (S ) ⋅ VSTVm ⋅ f p Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Ecuación 05: Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Carga CTVCARGA (S ) = ∑∑∑ F p m j p mj p (S ) ⋅ TVmj (S ) ⋅ VSTm ⋅ f p + ∑∑∑ C p m j p mj p (S ) ⋅ TVmj (S ) ⋅ VSTc ⋅ f p Fuente: Mideplan – Sectra 2010 p Fmj (S ) : Flujo vehicular del modo m, en el tramo j, en el período p, en la situación S, en p TVmj (S ) veh/unidad temporal del período p. : Tiempo de viaje para el tramo j, en el modo m, en el período p, en la situación S, en horas. : Valor social del tiempo para el vehículo en el modo m. VSTm fp : Factor de expansión anual del período p, en unidad temporal del período p/año. p Cmj (S ) : Flujo de carga en el modo m, en el tramo j, en el período p, en la situación S, en VSTc ton/unidad temporal del período p. : Valor social del tiempo para la carga, en $/ton-h. VSTc no está determinado por Mideplan. Se considerará la tasa de interés social por el valor del costo de capital de la carga. En ese caso, VSTm no está determinado por Mideplan. Se considerará el costo asociado al equipo rodante y a la tripulación, valores que las empresas asignarán según sus propios datos estadísticos. En términos de la tripulación, se estima que un maquinista le cuesta a la empresa entre $800.000 y $1.200.000 mensuales. Por lo tanto, el beneficio total por tiempos de viaje, está determinado por: Ecuación 06: Beneficios por tiempo de viaje de un proyecto, en $/año BTV = [CTV(Base)PAX + CTV(Base)CARGA] – [CTV(Proy)PAX + CTV(Proy)CARGA] Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-78 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Eficiencia Ecuación 07: Estimación de beneficios netos BNE = #Pax·(VUP – CVAPAX) + ton·(VUC – CVAC) #Pax VUP CVAPAX VUC CVAC : : : : : Número de pasajeros adicionales. Valor unitario del pasaje, en $/pasajeros. Costos variables adicionales (netos de impuestos), $/pasajeros. Valor unitario del transporte de carga, $/ton Costos variables adicionales (netos de impuestos), en $/ton. En el caso de que la mayoría de las cargas y los pasajeros adicionales sean producto de transferencias de otros modos, los beneficios deben ser estimados por diferencia entre el (Valor unitario o tarifas – Costos Variables adicionales) del sistema con proyecto en relación al sistema base o sistema sin proyecto. Productividad 9.8.1.1.1.1 9.8.1.1.1.1.1 Costos operacionales directos Energía Las fórmulas que se entregarán a continuación son válidas tanto para energía eléctrica como para combustibles. Para calcular el costo de la energía, en el caso del petróleo, se utiliza el valor entregado por Mideplan para camiones (335,2 $2009/litro). En el caso de la energía eléctrica, Mideplan no entrega un valor pero puede utilizarse el valor privado (aproximadamente 112 $2010/kWh). Se tienen las siguientes relaciones44: 1 litro de petróleo diesel = 36,4 MJ y 1 GJ = 278 kWh, por lo tanto 1 litro de Petróleo diesel45 = 3,04 kWh útiles. Existen modelos para calcular el consumo de energía, como el OperaTren de Sectra. Ecuación 08: Consumo energético de tren de pasajeros tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km CE ij = Cij ⋅ Tara j + Dij ⋅ Tarai ⋅Vel ij Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Taraj Velij Cij, Dij : Peso del tren de pasajeros tipo i, en ton. : Velocidad de circulación del tren de pasajeros tipo i en el arco tipo j, en km/h. : Parámetros según el tipo de tren i en el arco tipo j. Ver Mideplan – Sectra 2010. 44 45 Fuente: Oak Ridge National Laboratory, U.S. Department of Energy Considerando una eficiencia del orden del 30% (motores de locomotoras antiguas) para obtener este valor. 9-79 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ecuación 9: Consumo energético de tren de carga tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km CE ij = Aij ⋅ Toni + Bij ⋅ Toni ⋅Vel ij + Cij ⋅ Tarai + Dij ⋅ Tarai ⋅Vel ij Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Toni : Taraj : Velij : Aij,…,Dij : Peso de la carga, en ton. Peso del tren tipo i, en ton. Velocidad de circulación del tren tipo i en el arco tipo j, en km/h. Parámetros de la función según el tipo de tren i en el arco tipo j. Ver Mideplan – Sectra 2010. Ecuación 10: Consumo medio de trenes en el arco tipo j, KWH/tren-km CME j = 1 Tj ∑t i ij ⋅ CE ij Fuente: Mideplan – Sectra 2010 tij Tj : tráfico de trenes tipo i en el arco j. : tráfico total de trenes en el arco j. Personal de trenes 9.8.1.1.1.1.2 Ecuación 11: Costo total de personal de trenes tipo i, en $/unidad temporal del período modelado CPi = CMTi ⋅ ∑T j ij ⋅ TVij Fuente: Mideplan – Sectra 2010 CMTi Tij TVij : Costo medio de la tripulación del tren tipo i, $/tren-h : Flujo de trenes tipo i en el arco j, en trenes/unidad de tiempo del período modelado. : Tiempo de viaje de los trenes tipo i en el arco j, en h. Mantenimiento de material rodante 9.8.1.1.1.1.3 Ecuación 12: Costo medio de mantenimiento de material rodante en el arco j, en $/tren-km CME j = 1 Tj ∑t i ij ⋅ CME i Fuente: Mideplan – Sectra 2010 CMEi tij Tj : Costo medio de mantenimiento del tren tipo i, $/tren-km : Tráfico de trenes tipo i en el arco j, en trenes/unidad temporal del período modelado. : Tráfico total de trenes en el arco j, en trenes/unidad temporal del período modelado. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-80 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.8.1.1.1.1.4 Otros costos operacionales directos En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se recomienda considerar un 3% del total de costos operacionales para este propósito. 9.8.1.1.1.2 9.8.1.1.1.2.1 Costos operacionales de la infraestructura Mantenimiento de la vía férrea En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se recomienda utilizar los costos reales, proporcionados por las CPIF. 9.8.1.1.1.2.2 Mantenimiento de obras de arte y puentes Estos costos corresponden a la pintura y la protección de puentes metálicos, y a la construcción o reparación de defensas fluviales. Estos valores son conocidos, aunque en el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere no considerarlos en la evaluación, por su larga vida útil. 9.8.1.1.1.2.3 Mantenimiento de la electrificación En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere que el costo de mantención del sistema eléctrico sea un 3% del valor de su reposición. 9.8.1.1.1.2.4 Mantenimiento de las señales y comunicaciones En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere que el costo de mantención de las señales y comunicaciones sea un 3% del valor de su reposición. 9.8.1.1.1.2.5 Movilización de trenes Los costos de mantención de estos sistemas son las remuneraciones del personal de movilización. 9.8.1.1.1.2.6 Operación de las estaciones Los costos de mantención de estos sistemas son las remuneraciones del personal de la estación. 9.8.1.1.1.2.7 Mantenimiento de edificios Tabla Nº62: Mantenimiento de edificios según tipo Tipo de Edificio Valor USD/año Estaciones estándar 5.000 Grandes estaciones 20.000 Talleres 10.000 Edificios de administración 20.000 Otros 5.000 Fuente: Mideplan – Sectra 2010. No se tiene año fijo para convertir estos valores a UF. Valores aproximados, considerando 1 USD = $500 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-81 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.8.1.1.1.3 9.8.1.1.1.3.1 Costos de la estructura Gastos de administración En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere que el gasto de administración sea un 5% de los gastos totales. 9.8.1.1.1.3.2 Servicios generales En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere que el costo de servicios generales sea un 1% de los costos totales. 9.8.1.1.1.3.3 Depreciación de trenes Tabla Nº63: Vida útil de trenes Equipo Locomotoras diesel Locomotoras eléctricas Automotores diesel Automotores eléctricos Coches de pasajeros Carros de carga Nuevo 40 50 30 40 30 40 Reconstruido 20 20 15 15 15 20 Fuente: Mideplan – Sectra 2010 9.8.1.1.1.3.4 Seguros En el estudio de Mideplan – Sectra 2010 se sugiere que el gasto por seguros sea entre un 1% y un 3% de los costos operacionales totales. Finalmente: Ecuación 13: Costo total de operación en la red, en la situación S, en $/año COT (S ) = ∑∑∑ F p v j p p p vj (S ) ⋅ COvj (S ) ⋅ L j (S ) ⋅ f Fuente: Mideplan – Sectra 2010 p Fvj (S ) : Flujo vehicular del vehiculo v, en el arco j, en el período p, en la situación S, en p COvj (S ) veh/unidad temporal del período p. : Costo de operación unitario del vehículo v, en el arco j, en el período p y en la situación S, en $/veh-km. : Longitud del arco j, en la situación S, en km. : Factor de expansión anual del período p, en unidad temporal del período p/año. 9-82 L j (S ) fp Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Reducción en la variabilidad del tiempo de viaje Ecuación 14: Utilidad de la variabilidad en el tiempo de viaje, en $ U = VOT·µp - USDE·SDEp - VSDL·SDLp Fuente: Predicting Travel Time Variability for Cost-Benefit-Analysis. Peer, Koopmans & Verhoef. Holanda. Elaboración Propia : : µp USDE : SDEp : VSDL : SDLp : VOT Valor del tiempo, en $/h. Valor promedio del tiempo de viaje en el período p, en h. Valor asociado a las llegadas antes de lo previsto, en $/h. Tiempo total de llegadas menores a µp en el período p, en h. Valor asociado a las llegadas atrasadas, en $/h. Tiempo total de llegadas mayores a µp en el período p, en h. Esta fórmula es una proposición para el cálculo del costo generado por las diferencias entre el tiempo de viaje estimado y las variaciones. Es preliminar y es necesario dar valores a los parámetros VOT, USDE y VSDL considerando USDE < VOT < VSDL. También es posible que los atrasos mayores a un valor tengan mayor peso dentro del costo. Estaría pendiente para la evaluación de expertos. Seguridad Los pasos a seguir para obtener el costo de accidentes son determinar los siguientes parámetros. 1. Tasas de accidentabilidad promedio Ecuación 15: Tasa de accidentes del tipo i, en los arcos del tipo k i TAk = ∑∑ FV p j i ACC k k j ⋅ L j ⋅ fp 1.000.000 Fuente: Mideplan – Sectra 2010 i ACC k FV jK Lkj fp : Total de accidentes por año del tipo i, en arcos del tipo k (promedio de al menos 3 años). : Flujo en el arco j, del tipo k, en el período p, en trenes/unidad temporal del período p. : Longitud del arco j, del tipo k, en km. : Factor de expansión anual del período p, en unidad temporal del período p/año. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-83 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 2. Tasas de trenes involucrados por accidente o por tipo de lesionado Ecuación 16: Promedio de trenes involucrados por accidente tipo i NTi = Ti NAi Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Ti NAi i : Número de trenes involucrados en accidentes tipo i. : Numero de accidentes tipo i. : Tipo de accidentes: Atropellos, choques, colisiones Ecuación 17: Promedio de víctimas involucradas accidente tipo i con nivel de gravedad j. NVic ij = Vic ij NAi Fuente: Mideplan – Sectra 2010 Vicij j : Número de víctimas involucrados en accidentes tipo i con nivel de gravedad j. : Nivel de gravedad de lesión: leve, menos grave, grave, fatal. Costo social de accidentes promedio Tabla Nº64: Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Tipo de Accidente Atropello Caída Colisión/choque Desrielo Lesionados y fallecidos UF/accidente 2.437 949 1.503 278 Daños veh. viales UF/accidente ----274 --Daños equipo ferroviario UF/accidente S/I --1.741 S/I Infraestructura y despeje vía UF/accidente 167 --234 167 9.8.1.1.1.4 Fuente: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario, Subtrans 2008. Valores transformados a UF2006 por el consultor. 9.8.1.1.1.5 Costo total de la red Ecuación 18: Costo social total anual de accidentes en el año t para la situación S, en $/año. CSA t = ∑∑ AVT i k ti k i (S ) ⋅ CSU k Fuente: Mideplan – Sectra 2010 AVTkti (S ) : Total de accidentes anuales del tipo i, en el arco tipo k, para el año t. i CSU k : Valor social unitario del accidente tipo i en los arcos del tipo k, en $/acc. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-84 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.9 ANEXO 9: RED EFE CON SISTEMAS DE MOVILIZACIÓN Figura Nº149: Red EFE con sistemas de movilización Río Blanco Alameda Los Andes Llay Llay Paine Los Lirios San Fernando Talca Rucapequén Parral Chillán San Rosendo Renaico 0 Monte Aguila Nueva Aldea Temuco Antilhue Pto. Montt Talagante San Pedro Limache Ventanas Hualqui Concepción Lomas Coloradas Lirquén Talcahuano Coronel Valdivia Valparaíso San Antonio Constitución CTC AUV Control de tráfico local Control de tráfico local con bastón Bastón no señalizado 100 km Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 9-85 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ANÁLISIS ITS EN EL MODO FERROVIARIO INFORME EJECUTIVO Marzo 2011 . EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS 7-1 7-2 7-3 7-4 NOTA: CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Imagen superior izquierda: Japan Trends – Inside the Tokyo Traffic Control Center Imagen central: ALSTOM – ERTMS ATLAS on board Imagen inferior derecha: NEXTbus – Intelligent transportation technologies eligible under 2009 economic stimulus plan Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” i . CONTENIDO 2-1 2-1 2-1 3. CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS 5. DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS ITS NACIONALES 5.2.2.1.4. ANTECEDENTES NACIONALES 4.3. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 5. RESUMEN EJECUTIVO 1. ESTRUCTURA METODOLÓGICA 4. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS 5-1 5-1 5-9 5-11 6. ANTECEDENTES INTERNACIONALES 3-1 4-1 4-1 4-5 5.2.3. ANTECEDENTES INTERNACIONALES 1. ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL 1. PRINCIPALES PROPUESTAS ITS 1-1 1-1 1-2 1-4 2.2. 6.3.1. EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO 7.5. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 7.6. REVISIÓN DE ANTECEDENTES 4.1. 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes INDICE DE CONTENIDO 1.2. 6.3. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 6.1. 6.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 2.1. ACCIDENTES INTERNOS ACCIDENTES EXTERNOS CONGESTIÓN INEFICIENCIAS OPERACIONALES PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS 6-1 6-1 6-4 6-4 6-5 6-6 6-11 7. PRESENTACIÓN 2. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS 7.2. 6. y a esto se suma la dificultad de que debe extenderse por varios países. RESUMEN EJECUTIVO El presente estudio fue solicitado por la Subsecretaría de Transportes para efectuar un análisis de los Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS por sus siglas en inglés Intelligent Transportation Systems) implementados en sistemas ferroviarios. El caso contrario a éste sucede en países como Estados Unidos. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-1 . pero para el caso de Europa es un desafío y un objetivo. y la única exigencia impartida por el Estado es en relación a la seguridad de sus operaciones. Se ha notado claramente que en términos de interés y de desarrollos coordinados. concentrando sus esfuerzos en el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario). análisis de sistemas ITS y estudio de políticas. requieren de períodos largos de tiempo. a diferencia de los desarrollos europeos. donde. desde hace varios años. colaboración y coordinación de numerosos actores de distinta índole. La empresa ARA WorleyParsons se adjudicó este desarrollo y ha realizado una recopilación internacional y un catastro nacional con el fin de identificar las necesidades del ferrocarril en Chile y aplicar las soluciones más adecuadas. El Estado también participa en el incentivo de la investigación de nueva tecnología. son rescatables los niveles de seguridad que se pretende alcanzar con desarrollos como el PTC (Control Positivo de Trenes). los ferrocarriles son prácticamente en su totalidad de propiedad privada. particularmente ferroviarios. De esta realidad. Además. favoreciendo. no presenta una meta. los cuales por su nivel de envergadura y complejidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. la homologación de sistemas. pero no condiciona mucho más que esto.1. Dependiendo del objetivo de los ferrocarriles. entre otros. solo dicta normas a cumplirse. ha permitido formular una idea general de la realidad internacional en materia de ITS. las tecnologías utilizadas y generar recomendaciones. que. Europa está a la vanguardia en los Sistemas Inteligentes. con el ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) y el GMS-R (Sistema Global Ferroviario de Comunicaciones Móviles). estudio de organismos competentes. la proclamación de diversas políticas ha permitido la implementación sistemática y progresiva de estos sistemas. desde su definición hasta su operación. que consideró textos bibliográficos. 1. altas inversiones. en la interacción con otros modos de transporte y con la población en general. el avance ordenado y la mutua cooperación. subsidiando estudios y también está involucrado en iniciativas que pretenden descongestionar las carreteras a través del traspaso de cargas hacia modos menos contaminantes. ANTECEDENTES INTERNACIONALES La recopilación de información. con el objeto de conocer la realidad nacional actual. como el ferrocarril. a través de la participación activa de los distintos Estados Miembros. El FCAB ha logrado desarrollar de manera independiente sus propios sistemas inteligentes. generando consecuencias que afectan a todos los servicios que circulen por las mismas vías. servicios de pasajeros y de carga. en dos áreas. pero en mayor medida a los trenes de carga. la Zona Norte (Arica – La Calera) y la Zona Centro Sur (Valparaíso – Puerto Montt) y. A esto se le agrega el factor adicional de que la infraestructura es de propiedad de EFE. otros productos mineros y cargas bolivianas. el ferrocarril presta servicios exclusivamente para el transporte de carga. por la frecuencia de tráfico del servicio de pasajeros. donde destaca la operación del Ferrocarril de Potrerillos (FCP) y el Ferrocarril de las minas Los Colorados y El Algarrobo a Huasco (FAH). las cuales en cierta forma condicionan la dirección de las propuestas presentadas en este estudio: • Interoperabilidad de sistemas • Altos estándares de seguridad 1. Ferronor ha tenido un camino parecido al FCAB. las realidades y posibles propuestas pueden ser completamente distintas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De la realidad internacional se pueden destacar dos grandes áreas. desde el punto de vista funcional. de menor densidad de tráfico. En otros sectores los problemas se ven agravados por la configuración. se ha llegado a la conclusión de que no se estima necesario sugerir mejoramientos o modificaciones a sus sistemas. provee servicios diversos de transporte de carga. El Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (FCAB) transporta insumos y productos de la industria cuprífera. ambos servicios coexisten durante todo el día. la capacidad o el estado de la infraestructura. el área relativa al transporte de pasajeros. gestionados los primeros por EFE a través de sus filiales. y en menor medida. y los segundos por porteadores privados. ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL El ferrocarril en Chile se divide en dos grandes zonas geográficas. ferrocarril antiguamente administrado por el Estado pero actualmente privado. en cambio. A diferencia de la Zona Norte. pero en otros. diversos actores y por lo tanto. la carga solo puede circular de noche. La cantidad de problemas no es menor. Para las necesidades actuales de las empresas de la Zona Norte. Existen tramos en donde. pero ha involucrado al Estado a través de subsidios de la Corfo. y dentro de las empresas que ofrecen este servicio.2. y su dificultad yace en recursos finitos. en la Zona Centro Sur coexisten en una parte importante de sus líneas. necesidades variadas. En la Zona Norte. y que esta empresa administra el tráfico de los trenes. Ferronor. La Zona Centro Sur. es bastante más compleja. participación del Estado y de privados con escasas instancias de colaboración y comunicación fluida. En lo que a desarrollo tecnológico se refiere. y el área relativa al transporte de carga. Dependiendo de la zona y área de análisis. etc. con interesantes resultados. destacan FCAB y Ferronor. lo cual afecta directamente al flujo normal de trenes. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-2 . respondiendo a las necesidades y condiciones exclusivas de cada servicio. Por otro lado. deban obedecer reglas básicas que no restrinjan sus libertades. 1. quien está capacitado para hacer estudios y proponer la construcción de obras complementarias que estime conveniente para mejorar los servicios ferroviarios. Ministerio de Economía. distintos organismos gubernamentales de tecnología y de inversión.2. primero se debe solucionar varios temas a nivel estratégico.1 Competencia del Ministerio de Transportes Actualmente. y Ministerio de Obras Públicas. formada por: − Nivel Directivo: Comité interministerial constituido por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. a corto. el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. pero que al utilizar infraestructura estatal. Consejos Asesores y Mesa Técnica. a través de optimización de operaciones. no tengan directa relación con la Subsecretaría. También le corresponde a la Subsecretaría supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de los servicios fundamentales y complementarios del transporte público y de aquellos servicios. pero que si homogenicen sus participaciones con empresas públicas. a través de la Subsecretaría de Transportes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Esto sólo lleva a la conclusión de que. Fomento y Turismo. que incluyan proyectos concretos. etc. − Mejoramiento de la seguridad • Crear una Institución ITS. − Plantel Técnico: Integrado por una secretaría ejecutiva. − Colaboradores: Dentro de los cuales se incluirían a las distintas empresas ferroviarias. que al ser privados. Dentro de la Subsecretaría de Transportes es fundamental la labor del Departamento Ferroviario. encargada de crear planes para fomentar el uso y desarrollo de los ITS y ejercer leyes relativas a los ITS. • Definición de normas y estándares para permitir la comunicación entre los distintos sistemas de las empresas que deban interactuar. y para esto se propone: • Definir planes de tecnología. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-3 . goza de atribuciones suficientes para establecer requisitos de interoperabilidad y seguridad mediante el uso de tecnologías ITS. antes de pretender estar a las alturas de los modernos sistemas de Estados Unidos o de Europa. encargada de la definición de normas y estándares. mediano y largo plazo. tanto públicas como privadas. con dos grandes prioridades: − Disminución de la congestión. instituciones universitarias. las propuestas de soluciones para los problemas diagnosticados en el sistema ferroviario nacional. El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. se analizaron las siguientes propuestas: • Control de velocidad embarcado para trenes que circulan en tramos con AUV. • Detectores de cajas calientes • Medidores de gálibo • Cruces a nivel Esta evaluación arrojó la necesidad de establecer una Base de Datos de los sistemas ITS utilizados en Chile. • Garantizar comunicación entre EFE. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. • Previa justificación. San Rosendo y Hualqui.3. • Centralizar control de CTC y AUV. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco. dotados de calzadas especiales. • Eliminar movilización local y reemplazar por AUV.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. • Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. y de la presencia de vehículos. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo. Utilizando una evaluación socio-económica. 1-4 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . PRINCIPALES PROPUESTAS ITS La figura muestra de manera resumida. particularmente de la Zona Centro Sur. y de realizar estudios ex-post para evaluar el éxito o fracaso de un proyecto. • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. 2. aplicando la metodología. se evaluarán las mejores soluciones propuestas en el Capítulo 7. • Capítulo 4: Revisión de antecedentes.1. aplicados al modo ferroviario. • Capítulo 6: Propuesta de soluciones ITS para resolver los problemas de mayor relevancia. 2. tanto nacionales como internacionales. CONTENIDO El presente Informe Ejecutivo se divide en los siguientes capítulos: • Capítulo 2: Introducción y objetivos. a partir de distintos documentos. • Capítulo 7: Descripción de la metodología de evaluación de proyectos ITS. aplicados al modo ferroviario. con el objeto de conocer la realidad nacional actual. Este capítulo finaliza con un análisis del sistema ferroviario nacional y un diagnóstico de los sistemas ITS utilizados. La empresa ARA WorleyParsons se adjudicó este desarrollo y ha realizado una recopilación internacional y un catastro nacional con el fin de identificar las necesidades del ferrocarril en Chile y aplicar las soluciones más adecuadas. identificados en el diagnóstico.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 2. • Capítulo 3: Estructura Metodológica. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS PRESENTACIÓN El presente estudio fue solicitado por la Subsecretaría de Transportes para efectuar un análisis de los Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS por sus siglas en inglés Intelligent Transportation Systems) implementados en sistemas ferroviarios. • Capítulo 5: Catastro nacional de las empresas de ferrocarriles y luego una descripción de sus operaciones que incluyen ITS. las tecnologías utilizadas y generar recomendaciones. • Propuestas de soluciones ITS a los problemas detectados • Propuesta de un Manual de Recomendaciones técnicas para ITS aplicable a las empresas ferroviarias. • Un catastro y diagnóstico de sistemas ITS nacionales. relevantes al contenido de este estudio. A partir del trabajo realizado en estos capítulos se espera como productos finales: • El estado del arte mundial de los sistemas ITS. 2. Posteriormente. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 2-1 . se realiza la revisión de los sistemas ITS internacionales existentes y las políticas. las oportunidades que se presentan para Chile. ESTRUCTURA METODOLÓGICA En el esquema adjunto se recoge de manera sintética la estructura metodológica y de trabajo para el Análisis ITS en el Modo Ferroviario. La aplicación del estado del arte de los sistemas ITS a las particularidades del caso Chileno se centra en cuatro aspectos destacables: las lecciones aprendidas en otros ámbitos y países. Esto permite caracterizar el Estado del Arte en cuanto a Sistemas Inteligentes de Transporte aplicados al modo ferroviario. se realiza el diagnóstico del conjunto de sistemas aplicados en Chile. el rol del Estado y la visión de los expertos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. planes y estrategias a nivel país. Figura Nº01: Estructura Metodológica Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-1 . Todo ello al objeto de seleccionar las propuestas más adecuadas de actuaciones en ITS para el modo ferroviario en Chile. En primer lugar. Paralelamente. lo cual. incluyendo textos bibliográficos. A pesar de que éste estudio no está centrado en sistemas ITS. un análisis de la normativa vigente respecto a ITS. 2008. planes. ANTECEDENTES NACIONALES Se presenta a continuación una revisión crítica de los antecedentes bibliográficos nacionales y posteriormente. REVISIÓN DE ANTECEDENTES Esta sección resume todo lo referente a la recopilación de antecedentes relativos a ferrocarriles e ITS. A partir de este documento. asociaciones.1. • Estudios Internacionales. 4.1 4. los cuales se componen de: • Estudios Nacionales.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” Libra Ingenieros Consultores – Subsecretaría de Transporte. estrategias y estándares. de forma que las restricciones en materia de implementación de sistemas ITS podrían ocurrir solamente en el caso que algunos de esos sistemas fueren considerados como parte integrante de la infraestructura. sistemas ITS utilizados o en estudio y políticas.1. La inserción de ITS jugará un rol importante en la disminución de accidentes. En este informe ejecutivo se presentan sólo las principales conclusiones extraídas y que aportan valor al presente desarrollo. 4. se puede concluir que el desarrollo del transporte ferroviario debería plantearse en un entorno de planificación integral y multimodal del transporte nacional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. En materia ferroviaria. no así en relación a la infraestructura.1. La ley Orgánica de EFE es abierta en materia de la incorporación de privados a la explotación ferroviaria. 4. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-1 . contribuirá a mejorar la operación y seguridad en cruces a nivel y puntos de transferencia intermodal además de integrar los sistemas de señalización y control de tráfico. 2007. En materia de inversiones se estima importante crear los incentivos para capturar inversión privada en infraestructura multimodal. incluyendo textos bibliográficos y análisis de la normativa vigente. es de alta importancia. Se considera que es muy relevante coordinar la política ferroviaria con la política de transporte terrestre de tipo caminero.1. De estas fuentes se extrae la información relevante que aporta en el sentido de los objetivos del estudio.1. a juicio de estos consultores. permite conocer el estado y diagnóstico de la seguridad del modo ferroviario.1 Análisis Bibliográfico “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” Libra Ingenieros Consultores – Subsecretaría de Transporte. debiendo esta posibilidad estar presente en un nuevo marco legal para el sistema ferroviario nacional. disminución de costos. transporte público.1. disminución de demoras. 2009. logística portuaria. es el de facilitar y en lo posible exigir la evaluación integrada del transporte ferroviario y del transporte caminero.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” CIMA E. entre ellos el de mayor seguridad. – Subsecretaría de Transporte. aunque ciertamente constituye una guía para el análisis. Al respecto es necesario que la nueva institucionalidad permita la toma de decisiones integradas entre. Un mayor análisis de este documento se desarrolla en el Capítulo 7 del presente estudio. El objetivo de este estudio es construir una herramienta que permita al sector público planificar eficientemente las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos. – Subsecretaría de Transporte. Este estudio se centra en estándares así como también en proposiciones relativas a una nueva institucionalidad y a la respectiva normativa.R. la unidad de Concesiones del MOP. etc. Destaca una proposición de estándares para peaje electrónico. señales de tráfico.L. Vialidad y Puertos. 2009. 4. El estudio considera exclusivamente los sistemas a nivel urbano en materia de ITS.A. reguladores de tráfico. que debe reflejarse en la institucionalidad.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” Ingeniería Gestión y Control S.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. En materia de política de transporte un aspecto importante. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-2 . sin especificar las razones que llevaron a esa proposición ni tampoco su potencial de aplicación al sistema ferroviario.1. No obstante no es un documento tipo manual de procedimientos de evaluación pues en muchos casos no especifica las respectivas metodologías de cuantificación (entrega algunas herramientas de evaluación propias de proyectos viales).1. por ejemplo. entre otras. aumento en la capacidad de las redes. El estudio entrega como uno de sus principales productos un muy buen análisis conceptual de los beneficios asociados a distintos tipos de proyectos ITS. EFE. Por otra parte el estudio entrega alternativas de clasificación de los sistemas ITS.I.1. y la situación actual del puerto. En la descripción de los actores que participan en la arquitectura nacional de ITS no se especifica como actores a las distintas empresas de ferrocarriles propietarias de las ferrovías. El no haber incluido a EFE y a otras empresas propietarias de la infraestructura ferroviaria podría ser relevante en la medida que existan y se desee implementar sistemas ITS que utilicen o que apoyen a dicha infraestructura. Si bien el foco del estudio es la vialidad. El estudio describe la importancia de la arquitectura ITS y sus principales componentes. la competencia entre el camión y el ferrocarril. resume la opinión de expertos respecto del puerto.R.1. desde sus objetivos.I. Este documento es conceptualmente muy didáctico y entrega valiosos elementos de análisis tanto para entender lo que son los ITS como para analizar su aplicación a los problemas reales.6 “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” SECTRA.1. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-3 . El estudio entrega una serie de indicadores de beneficio/costo que apoyan la introducción de los ITS. para la Subtrans. sólo se define un grupo denominado “operadores de ferrocarril” y adicionalmente a la empresa Metro. El estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” realizado por CIMA E. 2000.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” Lockheed Martin Corporation. existe información base acerca de sistemas ITS ferroviarios aplicados que es de interés para el presente estudio. El presente documento hace una revisión de las tecnologías presentes y entrega un análisis de la normativa en relación a los ITS. 2003. entre otros. Sin embargo los datos no parecen fundamentados en experiencias reales sino que en análisis académicos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. etc. costos y evaluación de resultados. costos y beneficios. entregando recomendaciones para el análisis completo de aplicaciones ITS en los proyectos.L.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” Subtrans.1. 4. 4. Consensus Systems Technology y Aristo Consultores – United States Trade and Development Agency – MOP. mediante análisis de problemas. 2008.1.1. El estudio es metodológicamente muy fuerte. Además entrega información respecto a la definición de un proyecto ITS. Destacan en particular el análisis detallado de los distintos servicios ITS.1. de carácter supervisor y colaborador del MTT en la actividad ferroviaria.2 Análisis de la Normativa Vigente en Chile Dada la importancia de conocer el marco normativo actual respecto a sistemas ITS en Chile. racionamiento del transporte y. y autorizar la creación o ampliación y modificación de los servicios de transporte. destacan las siguientes: − Hacer los estudios necesarios y proponer al Gobierno la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril. e informar a la Subsecretaría de Transportes.1. y el papel que debe cumplir. − Formar el plan general de las vías de comunicación del país. 4.Atribuciones de la Subsecretaría de Transporte: planificar los sistemas de transporte.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. mencionando que se debe mantener en servicio un sistema de comunicaciones eléctricas entre todas las estaciones del ferrocarril y asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de vías. • Art.1 Análisis de Textos Relevantes Ley General de Ferrocarriles • Art.3 DFL 279/60 • Artículo 4: Nuevas Atribuciones de la Subsecretaría de Transporte: ocuparse del fomento y de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios. 100: Establece las atribuciones del Departamento Ferroviario. estudiar y proponer al Gobierno las medidas conducentes a su realización y supervigilar la ejecución de ellas. sobre los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes. 5 . 3 . en cuanto se relaciona con los ferrocarriles. e intervenir en la entrega de éstos al servicio público. 4. • Art. y particularmente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto a temas relacionados con tecnología. De la extensa lista.Facultades del Departamento de Transporte Ferroviario: informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios. 4.1.1 4. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-4 .2.1.1. sobre las medidas que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes.2. • Art.1. se analizó la normativa actual con respecto a las atribuciones del Estado.2. 51: Las empresas están obligadas a celebrar convenios para la ejecución de transportes en común entre empresas públicas y privadas. ocuparse del fomento y la eficacia de los sistemas de transportes. 58: Complementa al Artículo 51. en general. y proponer la legislación y la reglamentación que conviene a los sistemas de transportes.2 Del DFL 343/53 • Art.2.1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES La búsqueda de los antecedentes internacionales se ha dividido en los siguientes apartados: • Bibliografía básica y adicional • Políticas. asegura una adecuada integración y mejora en la entrega de servicios al público. en especial el transporte de carga. dado el alto nivel de congestión de las carreteras. y anteponiéndose a las necesidades del futuro. ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios e intervenir en la entrega de éstos al servicio público de acuerdo con la legislación vigente. 4.2. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-5 . y habida cuenta de las disposiciones legales antes citadas.2. Dicho lo anterior. proponer legislación y emitir la reglamentación que convenga a los sistemas de transportes ferroviario (y otros).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. es perfectamente posible concluir que se encuentra dentro de sus atribuciones la implementación de ITS en cuanto dicho sistema contribuye a la coordinación de la operación y desarrollo de los servicios y medios de transporte ferroviarios. estrategias y estándares Las conclusiones de la investigación realizada se recogen en el punto final donde se indican las experiencias relevantes para Chile y se proponen nuevas actuaciones o líneas de investigación a llevar a cabo en las siguientes fases del trabajo.1. planes. 4. A partir de esta necesidad surge la solución ERTMS (European Railway Traffic Management System) que consiste en sistemas de seguridad de circulación y sistema de comunicación estándares.2. En el caso europeo. sin antes homogeneizar los distintos sistemas relativos a la operación ferroviaria de cada país. que elimina las dificultades de transitar entre distintos países con distinta normativa.1 Bibliografía Básica y Adicional La revisión de la bibliografía internacional permite establecer las siguientes afirmaciones: Existe un claro interés por incentivar el ferrocarril. El ERTMS es un claro ejemplo de interoperabilidad y en los estudios se hace presente el interés de cada miembro de la unión europea de desarrollar sistemas que se rijan por los estándares impuestos por la comunidad.2 Conclusiones El MTT efectivamente goza de facultades legales para planificar los sistemas de transporte (incluyendo ferroviarios) a fin de asegurar su eficacia. Le corresponde también supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte en dicho ámbito. esto permite aprovechar la red transeuropea. • Capa Física: Puede recibir órdenes desde la Capa de Aplicación o Control. La información procesada se envía a la Workstation de control. planes. PTC. Reciben información codificada de cada nodo desde la Capa de Aplicación. los trenes de alta velocidad que son una alternativa al transporte aéreo. el desarrollo de sistemas es muy amplio. • Capa de Aplicación: Preprocesa y filtra la información que recibe de parte de la Capa de Monitoreo. A continuación se analiza la experiencia y desarrollos ITS que se han llevando a cabo en los países indicados en la oferta como propuestas básicas de estudio. sin limitar los sistemas que utilicen. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-6 . Las multicapas consisten: • Capa de Monitoreo: Todos los sistemas que capturan datos. pero se destaca el alto interés en la seguridad de operación. más allá de la interoperabilidad. destacándose de este último. Para ello se investiga la documentación disponible en Internet y publicaciones disponibles. Un ejemplo de esto es el desarrollo del Control Positivo de Trenes.UU. También es destacable de España. que consiste en una serie de requisitos de seguridad sobre las operaciones relativas al ferrocarril.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ejemplos particulares de esto son el caso de España y su creciente desarrollo en términos de servicio ferroviario de carga y pasajeros. Por el lado norteamericano. ni el lenguaje de sus comunicaciones. destinando importantes sumas presupuestarias a este objetivo. estrategias y estándares existentes. Le envían la respuesta a la Capa de Aplicación que a su vez le da la orden a la Capa Física. • Base de Datos: Todo la información que es ingresada y extraída de la Capa de Control debe registrarse en una Base de Datos. • Capa de Control: Uno o más Workstations agrupados en un Cluster (conglomerados de computadores). Los países analizados son: • EE. • UE • España • Francia • Alemania • Italia • Japón • Australia • Brasil La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas. su alto interés a nivel de Estado sobre temas de innovación y tecnología. La revisión internacional ha permitido llegar a la conclusión de que los sistemas inteligentes se construyen de forma modular y en multicapas. El Gobierno de los Estados Unidos ha emitido una ley que exige a la mayoría de los trenes a seguir estos requisitos a partir del año 2015. Estos sistemas se pueden clasificar en función de la aplicación principal para la que han sido diseñados y a la que están dirigidos: • Sistemas de control y gestión • Sistemas de localización • Sistemas de señalización • Sistemas de comunicación • Seguridad ferroviaria • Otros sistemas En la tabla siguiente se realiza un inventario resumen de todos ellos. Sistema de protección de trenes que permite el desplazamiento fluido y seguro del tren.UU. European Train Control System (ETCS) Conjunto de especificaciones operativas y técnicas para facilitar la compatibilidad y estandarización de UE los sistemas de seguridad y gestión operacional. en el sistema CBTC es el based train control mismo tren el que comunica a los equipos de la vía (CBTC) su estado. EE. incluyendo una primera descripción del objetivo principal de cada sistema. Sistemas de Sistema implementado por la Asociación gestión ATMS Australiana de Ferrocarriles para mejorar el Australia servicio ferroviario Reprogramación de Automatización de los procesos y respuesta rápida Japón frente a interrupciones en el tráfico de carga Rutas Sistema que permite localizar la carga en el Tracking & Tracing Suiza transporte ferroviario de carga Sistemas de Navegación global por satélite.2. interoperable con Galileo UE localización GPS. varios Communication. Tabla Nº01: Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Tipo Denominación Advanced Train Control System (ATCS) Positive Train Control (PTC) Sistemas de Control Automatic Train Control (ATC) Objetivos del sistema Conjunto de especificaciones para definir requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas. País EE.A diferencia del ATC.UU.1.1 Sistemas ITS Utilizados o en Estudio La revisión bibliográfica realizada permite identificar más de una treintena de proyectos y sistemas ITS aplicados al modo ferroviario en los países analizados. LOCOPROL Sistema de localización vía satélite de trenes UE Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-7 . Integración y unificación de todos los sistemas de DA VINCI España control y gestión ferroviaria en Alta Velocidad Sistema europeo de optimización internacional en EUROPTIRAILS UE línea de ferrocarriles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. 1.1. permitiendo que las aplicaciones utilizadas en su sistema puedan recuperar.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo Sistemas de comunicación Denominación GSM-R TRiDS ETMS Objetivos del sistema País Seguridad ferroviaria Tren Laboratorio SSC RCAS Creación de un sistema de comunicación móvil y UE localización basado en tecnología GSM Inspección rápida de carga EE. Integración y Soporte Horizontal − SP2 : Requisitos del Sistema. InteGRail tiene las siguientes características: • InteGRail se define como una plataforma capaz de soportar todas las áreas principales del sistema ferroviario y la integración de los sistemas existentes. incluso cuando se aplican a pequeña escala. mejorando el apoyo a la decisión y una evaluación más precisa del rendimiento. es posible alcanzar los objetivos previstos en términos de integración. • Su desarrollo está dividido en 4 Subproyectos: − SP1 : Actividades de Gestión de Proyectos. • El sistema puede aplicarse de manera gradual. por la BNSF. Para esto. el avance se ve limitado. pero han llegado a un punto en donde.2. InteGRail pretende que los AI y EF trabajen juntos como una sola empresa. soporte de decisiones y posibles desarrollos. flexibilidad. debido a la separación entre Administradores de Infraestructuras (AI) y Empresas Ferroviarias (EF). al mismo tiempo. • El enfoque InteGRail traerá beneficios reales a través de los sistemas de monitorización.2 4. InteGRail Muchos ferrocarriles han mejorado distintos aspectos de su operación mediante adelantos en la ingeniería y en los procesos. Arquitectura y Evaluación Continua − SP3A : Sistema de Seguimiento y Control Inteligente − SP3B : Mantenimiento de Sistemas Inteligentes − SP3C : Sistema de Gestión Inteligente Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-8 .UU. Inspección de la infraestructura ferroviaria varios Comprueba la coherencia entre el reconocimiento Italia visual del conductor de las señales y la situación real de la señal enviada a bordo Sistema para evitar colisiones entre trenes Alemania 4. y luego expandirse garantizando. preparando el camino para una nueva generación de estos sistemas. mantenimiento optimizado. InteGRail – Integración Inteligente de Sistemas Ferroviarios – introduce esta plataforma. • Por medio de una arquitectura modular basada en la aplicación y los servicios de comunicación. aportando beneficios.1 Importantes Desarrollos ITS en Europa y EE.UU. que los nuevos desarrollos sean compatibles con los ya existentes. elaborar e intercambiar información utilizando un lenguaje común y un conjunto de protocolos estándar.2. Sistema de Control Positivo de Trenes implantado EE.UU.2. ATCS.2.1. y autoriza sus movimientos en función de los cantones fijos establecidos. 4.UU.2. ERTMS es el resultado de la unión del control ferroviario ETCS y del estándar de comunicaciones GSM-R. Fue desarrollado por representantes de la industria de transporte ferroviario de carga junto con la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá RAC.2. mediante la Separación Positiva de Trenes PTS. si fuese necesario. y detiene el tren. control y protección de trenes y es patrocinado por la Comisión Europea para su uso en toda Europa. en 1997 se desarrolló el Control Positivo de Trenes.1. PTC. y son los propios trenes los que mediante sistemas de evaluación de las distancias recorridas fijan su posición y envían la información por GSM-R a los RBC que fijan cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación. con la velocidad máxima permitida.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − SP3D : Sistema de Comunicación Avanzada − SP4 : Integración de sistemas. Consiste en tres niveles: • ERTMS – Nivel 1: La localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas.1. • ERTMS – Nivel 2: La transmisión de datos se realiza de forma continua por GSM-R y el equipo de control RBC efectúa los cálculos y define el perfil de circulación de los trenes cuya presencia y localización se detecta por medio de circuitos de vía. Pruebas y Validación 4.2. • Aplicar restricciones de velocidad • Proveer de seguridad a los trabajadores en la vía férrea y a sus equipos. a mediados de los años 80. o disminuye esta velocidad. • ERTMS – Nivel 3: Desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren. situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las señales laterales.3 ERTMS El sistema europeo de gestión de la circulación de trenes.2. es un paquete de especificaciones referidos tanto a hardware como a software con el fin de facilitar la compatibilidad y la estandarización en EE. Como sucesor. Estos equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables. en ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-9 . Consiste en un computador que compara la velocidad del tren transmitida desde la vía.2 ATCS y PTC El Sistema de Control Avanzado de Trenes. 4.1 ETCS ETCS – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo – es un sistema de señalización.3.2. Sus características básicas son las siguientes: • Prevenir choques entre trenes. Estos riesgos deben analizarse previamente. Se escogió este sistema porque en ese momento era el único sistema en funcionamiento que entregaba todas las herramientas necesarias para las comunicaciones del ferrocarril. • Redactar las especificaciones del sistema y las especificaciones de prueba.3. • Iniciar el camino para la futura introducción de aproximaciones más ambiciosas en diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS. 4. respetando los requisitos de esta aplicación. con el objeto de homogeneizar criterios entre los actores principales del sector ferroviario respecto al uso de GNSS en aplicaciones de seguridad ferroviarias. extensión de la vía. Existen distintos tamaños de red. 4. • Completar la perspectiva de las aplicaciones relacionadas con la seguridad con el estudio de los aspectos económicos y legales y el desarrollo de los elementos específicos GNSS para el ferrocarril.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1.2. recursos y plazos.1. 4.2.2.4 GRail El proyecto GRail (GNSS Introduction in the RAIL Sector) surgió como respuesta a la llamada de Galileo Joint Undertaking (actualmente Galileo Supervising Authority) en el 6ª Programa Marco de la Unión Europea. es un sistema de comunicaciones que se basó en la tecnología GSM. y diversidad de usuarios. que varían en su cobertura.2.1.1 Síntesis relativa a problemas de implantación Se presentan las diferentes fases de desarrollo de un sistema ITS: • Fase 1. inconveniencias de operar a la intemperie. la definición de las herramientas de prueba. desarrollar y probar un prototipo de sistema GNSS. Se modificó la frecuencia. el Análisis de Seguridad y la estrategia de migración de las nuevas aplicaciones. como seguridad en la operación ferroviaria.3 Conclusiones sobre ITS internacionales Todo proyecto ITS está cargado de riesgos que hay que tener presente para llevar a cabo una adecuada planificación de costos. Establecimiento de requisitos y diseño funcional • Fase 2. Los ITS aplicados al modo ferroviario tienen características específicas que hacen que todo esto resulte más complicado.2.1. Global System for Mobile Communications – Railway.2 GSM-R GSM-R. Los objetivos fundamentales del proyecto GRail se resumen en cuatro: • Especificar. preparado para ser integrado en equipos a bordo ETCS. Desarrollo técnico de los sistemas Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-10 . para ser utilizada solo en un escenario ferroviario. acompañándolas con acciones específicas encaminadas a la estandarización de la solución.3.2. Esta tecnología consiste en una red celular captada por ciertos equipos en los alrededores. proceden de subsistemas diferentes. con frecuencia. Por ello. Es difícil imaginar un futuro del transporte sin ITS.UU. La integración de la información resulta de gran importancia. la infraestructura debe incorporar tecnología que cumpla dos funciones: servir de soporte de comunicaciones e integrar la información en un marco de optimización. etc. Pruebas y validación. disponer de sistemas inteligentes que les permitan tomar decisiones adecuadas en función de la información que dispongan.2. tanto en cuanto a circulación como en cuanto a información al viajero. no sólo la infraestructura “inteligente” debe integrar informaciones provenientes de la operación de varios vehículos (posición. y contemporánea en el ferrocarril) no sólo no hace desaparecer la necesidad de esta integración de información. por su propio diseño o por el uso de ITS. relativamente reciente en la aviación. nivel de carga. ruido y contaminación local. del nivel de carga o de uso de las redes de infraestructura. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. planes. • Unión Europea y caso particular de España • Australia En general.vía hacen que los ITS se adecuen a su uso y que puedan proporcionar resultados interesantes en distintos niveles del sistema. se han aplicado a muchas áreas del ferrocarril. accidentalidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Fase 3. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-11 . Implementación de los sistemas en campo • Fase 4. 4. reducir su consumo de energía. sino que la hace aún más esencial. incluso. etc. Los vehículos pueden. congestión. Pueden. previsión de trayectoria. Destacan ITS en infraestructuras. sino que las decisiones de optimización (ya sean del ámbito de la gestión de la infraestructura o de la operación de los servicios) requieren numerosos datos. Puesta en marcha Las particularidades del modo ferroviario en cuanto a la trayectoria fija y a la intrínseca relación vehículo . La optimización del sistema depende de los vehículos en la red. La separación funcional entre la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios (tradicional en la carretera. En efecto. Los ITS. de la situación de las redes eléctricas. las estrategias llevadas a cabo por los diferentes gobiernos están enfocadas a tres aspectos principales: • interoperabilidad. cuyas funcionalidades se entrecruzan y que.). e información al usuario. Planes. estrategias y estándares que benefician el avance de los sistemas ITS.2 Políticas. señalización y comunicaciones. emisiones de gases de efecto invernadero. desarrollados en los siguientes países: • EE. energía y medioambiente. ya que estos sistemas van a ir adquiriendo cada vez más importancia. Estrategias y Estándares Se han analizado las políticas. La actuación del Estado se centra en: • Impulso a la seguridad y a la calidad de los servicios • Definición de estándares que posibiliten la interoperabilidad • Investigación y desarrollo tecnológico 4.1 Rol del Estado El ferrocarril es un modo con tradición pública en la mayoría de los países de Europa y también en algunos países de América del Sur.R. la instalación del PTC en todos los ferrocarriles Clase I. • Aumento de la seguridad ferroviaria.UU. como el ferrocarril. son propiedad del gobierno federal o de los estados.: − H.1.2. Amtrak. − H. tiene dentro de sus planes.2.108: Iniciativa de la oficina de seguridad de transporte de Australia. elaborado por el Ministerio de Fomento de España. la RSIA. los trenes interurbanos de pasajeros y de antes del 31 de diciembre del 2015. • EE. − Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005 – 2020: El PEIT. 4.2. específicamente de empresas de transporte de carga. Por otro lado. Consiste en un subsidio proporcional a la cantidad de carga transferida. empresa de transporte ferroviario de pasajeros de cercanías.2. que recopila información e investiga los motivos de accidentes ferroviarios en la red interestatal europea.1 El caso norteamericano Actualmente en Estados Unidos la mayor parte de la infraestructura y el material rodante es de propiedad privada. se basa en la regulación de la seguridad del transporte ferroviario a través de la FRA (Federal Railroad Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-12 . UU. Sus objetivos son mejorar la eficiencia del sistema. • Australia: − Base de datos de incidentes ferroviarios R2. pretende abordar los desafíos de la tecnología en transportes. El rol del Estado. Destacan las siguientes iniciativas: • Unión Europea: − Programa Marco Polo: Proyecto de la Unión Europea cuyo objetivo principal es descongestionar las carreteras a través de la transferencia de transporte de carga hacia otros modos.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga 2009: Incentivos tributarios para impulsar el transporte de carga. y algunas pequeñas empresas que también prestan servicios de pasajeros. a través del Ministerio de Transporte de los EE. especialmente en la implantación y gestión de la infraestructura y superestructura. con buenos niveles de rentabilidad.R. contribuir a la sostenibilidad general del sistema e impulsar el desarrollo económico y la competitividad. fortalecer la cohesión territorial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Implantación y mejora de los sistemas de localización vías satélite.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria RSIA: Promulgada el 2008. a través de los distintos Estados.1.3 Reflexiones Finales Del análisis de las experiencias sobre planes políticos se pueden extraer dos primeras conclusiones especialmente importantes. entre otros. participa en diversos proyectos de incentivo y fomento. las cuales se han centrado en las tres siguientes (como puede verse en la Tabla Nº05): • La interoperabilidad. operación. 4. señalización. y efectuar investigación y desarrollo para mejorar la seguridad ferroviaria. seguridad. separado en administración de operaciones y administración de infraestructura. se refiere a las áreas de actividad de estos planes políticos. La primera que el rol del Estado es fundamental para los avances tecnológicos en el sector ferroviario. y esto se puede lograr imponiendo medidas sobre temas de interoperabilidad. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-13 .2. etc. • El aumento de la seguridad ferroviaria (contra accidentes y delincuencia). la cual se encarga de hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias.2.2 El caso europeo En el caso europeo el transporte ferroviario es principalmente administrado por el Estado. La Comunidad Europea. 4. administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles. como temas medioambientales. y dicta normas y recomendaciones para el desarrollo de los ITS en los países involucrados en la red transeuropea. La segunda. a partir de iniciativas generales.2. incentivo al transporte ferroviario de carga. La implantación del ERTMS es un ejemplo claro de que el objetivo principal en Europa es convertir los distintos sistemas en uno solo. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías • La implantación y mejora de los sistemas de localización vía satélite. etc.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Administration). suburbano o interurbano de pasajeros o interurbano de carga. que tiene vías férreas en la zona centro sur del país. CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS En Chile hay más de 15 empresas o entidades diferentes que realizan transporte ferroviario. La más importante es probablemente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. EFE. la operación de transporte de pasajeros y de carga sobre la red EFE es responsabilidad de terceras empresas. ya sea urbano.1.5. dentro de los cuales se encuentran ejemplos de ITS. FCALP FCT FCAB FCP FAH FCR Ferronor EFE Metro de Valparaíso TMSA Fesub TerraSur Fepasa Transap 15 Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES El presente capítulo recoge la información catastrada de las empresas ferroviarias nacionales. Tabla Nº02: Empresas de Ferrocarriles de Chile Nº Empresa Ferroviaria 1 Ferrocarril Arica – La Paz 2 Ferrocarril de Tocopilla 3 Ferrocarril Antofagasta – Bolivia 4 Ferrocarril de Potrerillos 5 Ferrocarril de Algarrobo a Huasco 6 Ferrocarril de Romeral 7 Ferrocarril del Norte 8 Empresa de Ferrocarriles del Estado 9 Metro Regional de Valparaíso 10 Trenes Metropolitanos 11 Ferrocarril Suburbano de Concepción 12 Ferrocarril del Sur 13 Ferrocarril del Pacífico 14 Transap S. Metro de Santiago Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-1 .A. 5. junto a sus sistemas de control y operaciones.A. mejorando el sistema de asignación y transmisión de vías libres a los trenes. Permite conocer información de cada tren. Escondida. integra tecnologías de radiocomunicación VHF. la programación de los trenes y el control. Programación y Control de Trenes. en las entrevistas se mencionó que el costo real fue de un 30% de este valor 1 Mecanismo de autorización mediante instrucciones de voz entre el maquinista y el centro de control. Alto Norte y Mantos Blancos. carga transportada. con el Ferrocarril General Belgrano de Argentina. todo esto con una interfaz simple. entre otros.2 TVL TVL – Transmisión de Vías Libres – es el sistema que utiliza FCAB para administrar y validar el tráfico de trenes de forma segura y eficiente. sólo se utiliza voz.1. por intermedio de la línea de Augusta Victoria a Socompa de Ferronor. 5. La red del FCAB conecta con la red central de Ferronor en dos puntos (Baquedano y Palestina) y. Permite conocer la posición en tiempo real de los trenes. desarrollado por FCAB consiste en un software que une en una sola plataforma. desarrollado por FCAB. 5.1.1 FCAB El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es de propiedad privada y transporta productos e insumos de la industria del cobre de Chuquicamata. en términos de ITS.Se describirán a continuación las más relevantes. 5. incluyendo presentación gráfica de la operación.1. Sin embargo.1 SGPCT El Sistema de Gestión.1. programación. registro de eventos. El costo comercial de este sistema bordea los USD 17 millones (para ferrocarriles de gran envergadura). cruces. También transporta minerales bolivianos. posicionamiento satelital GPS y tecnología Web. mejorando la seguridad en la operación de trenes. cobertura radial y estado de las estaciones de transferencia. evita la espera por disponibilidad del controlador de trenes y descongestiona el canal de voz. tripulación. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV1 (Autorización de Uso de Vía) con comunicación de datos y cuando la transmisión de datos no puede concretarse. como el transporte de la minera San Cristóbal. sobre una plataforma integrada con Google Earth. 5-2 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . ánodos y cátodos de cobre y ácido sulfúrico. Mejillones y Angamos. Las cifras disponibles indican que en el año 2009 FCAB transportó 5.1. en su ramal C14 a Salta.2 millones de toneladas en ferrocarril. hacia o desde los puertos de Antofagasta. Zaldívar. reemplazando las órdenes de voz. El sistema. entre ellos. simplificando la operación. En 2004 pasó a manos de un grupo privado formado PARIMMA S. la cual lo licitó en 1996.1. y 796 millones de ton-km. se utiliza para mejorar la tracción de locomotoras.4 Otros sistemas ITS FCAB cuenta con sistemas de control de tracción en el 60% de sus locomotoras.3 km. incluyendo el transporte de los ferrocarriles FCP y FAH (ferrocarriles operados por Ferronor). FCAB (Palestina. desarrollados por ingenieros de FCAB. empresa canadiense de soluciones inteligentes para gestión de equipos. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. se constituyó a partir de la antigua Red Norte de EFE. El 2004 fue presentado en Casa Piedra en un evento organizado por Intel. Un ejemplo del aporte Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-3 .5.1. Nexsys y Posicionamiento.A. Las vías de Ferronor empalman con el FCR (Coquimbo y La Serena). Va desde La Calera hasta Iquique. 5. también con detectores de desrielos. que se activa a los 55 km/h enviando una señal sonora y que a los 60 km/h puede detener el tren con u frenado de emergencia. y Ferrocarril General Belgrano (Socompa).000). Consiste en un sistema de controles.2 Ferronor El Ferrocarril del Norte. A partir un estudio en conjunto con CORFO. FCAB cuenta con simuladores para el entrenamiento y capacitación de nuevos operadores de trenes y/o para reforzar las prácticas de los que ya cuentan con su licencia. FCP (Diego de Almagro).3 Simuladores Adicionalmente. Ferronor pudo mejorar sus operaciones. conectada a estos controles.1. En 1988 EFE vendió la Red Norte a la CORFO. desarrollado por ZTR. 5. y APCO. El desarrolló de este sistema comenzó el 2001 con recursos propios. Este sistema entró en funcionamiento el 2005 y tuvo un costo de USD 33 mil (UF 1. Baquedano y Augusta Victoria). ambas empresas chilenas. iguales a los que están en la cabina de la locomotora. Estos proyectos se implementaron en la división Vallenar.217 km de los cuáles solo se utilizan 395. 5. de General Motors. y una proyección de la línea.2. Dentro del simulador está integrado el sistema TVL. FAH (Maitencillo y Empalme Km 765).1. a partir de dos proyectos.1 Nexsys El sistema Nexsys. Uno de los sistemas destacables del FCAB son los controles de velocidad embarcados.1.4 millones de toneladas el año 2009. Ferronor transportó 7. inicialmente una administración delegada de EFE. La vía tiene un total de 2. que son dispositivos ubicados estratégicamente a lo largo de la línea.1. específicamente equipos GR 12 U. 3 EFE La Empresa de Ferrocarriles del Estado es una empresa que se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.2. Fesub y TerraSur. gestionados por otros agentes privados y operados por EFE. y automatización de pasos a nivel. Se tienen dos fuentes de accidentes ferroviarios. • Comunicación de Trenes: Radio VHF. También dentro de sus servicios están los trenes turísticos. SITRA. TMSA. SIEC2. con un total de 2. 5. de 12. con registro de accidentes del año 2010. entre ellos se destaca la implantación del CTC en Santiago y Concepción. El servicio de carga lo proporcionan porteadores privados. El mantenimiento de la vía férrea se efectúa por medio de los denominados CPIF – Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria – que consideran la rehabilitación y mantención de la vía férrea. Movement Planner (en reemplazo de SITRA). y nuevo. para la zona norte. avisos en caso de exceder esta velocidad (al centro de control y en cabina) y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. La Empresa de Ferrocarriles del Estado separa sus operaciones en tres grandes áreas: • Movilización de trenes: CTC. El tramo entre La Paloma y Puerto Montt. Electrificación y Comunicaciones.que ha generado este sistema se ve reflejado en la disminución de 3 a 1 locomotoras en la operación diaria del sector de Vallenar. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-4 . el documento estadístico proporcionado por el departamento de seguridad de EFE. confeccionado por Carabineros. 5. AUV y Bastón. y el Anuario Estadístico de Tránsito.Señalización. La red de EFE se extiende desde Valparaíso hasta La Paloma.140 km. Actualmente las zonas que cuentan con CPIF son.2 Posicionamiento El posicionamiento de los trenes a través de GPS surgió por la necesidad de utilizar un sistema distinto para medir la velocidad del tren. y para la zona Sur. para la zona Centro y Concepción. control de velocidad límite por definición de geocercas. a partir del proyecto SEC . lo que reportó ahorros en combustible del orden de los USD 600 mil anuales. Ofrece servicios de pasajeros a través de sus filiales Merval.1. La empresa pasó por una serie de cambios que afectaron estas áreas. • Administración de trenes: Sistema antiguo. Tren del Vino y Tren de la Araucanía.4 km. Fepasa y Transap.1. El sistema de posicionamiento entrega información de la velocidad de circulación de cada tren. está deshabilitado. La red controlada con CTC llega a los 480. Este sistema tiene múltiples funciones objetivo. se utiliza AUV. pero es la lógica de seguridad instalada en los sistemas de señalización. conforme a un par origen – destino para que sea recorrida por el tren en condiciones de seguridad. es decir. o MP.3.1. de las cuales se destaca la reducción de tiempo utilizado para maniobras. • Bastón: En los sectores de tráfico intermedio (San Rosendo a Temuco y ramal de Curanilahue) el control de tráfico se realiza mediante bastón (staff) sistema que garantiza la vía libre mediante un bastón metálico y un sistema electromecánico de señalización. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-5 . trenes de carga. pero si hay cruzamientos. El CTC es un sistema muy seguro ya que controla la infraestructura en terreno e impide la ejecución de órdenes contradictorias. En el Centro de Control se proyecta una simulación de lo que ocurre en tiempo real que permite anticiparse y proveer los espacios adecuados para que los trenes cumplan su itinerario en las mejores condiciones.2 AUV. en caso de falla.3. El proyecto SEC también incluyó un mejoramiento del sistema de comunicaciones entre estaciones y el centro de control a través de fibra óptica soterrada. la reducción en el consumo de combustible y el aumento de regularidad en horarios.3. y en estas vías operan. la que analiza si esta orden puede autorizarse.1. pasa a un estado de máxima seguridad.1. El AUV se utiliza en la mayor parte de la red EFE (alrededor de un 50%). 5.1. En las zonas donde no hay señalización ni movilizadores. La comunicación tren tierra es a través de radio.3 km. Bastón y Movilización Local • AUV (Autorización de Uso de Vía): El AUV es un sistema verbal de autorización de uso de vías basado en comunicación de radio VHF.2 Movement Planner El Movement Planner. exclusivamente.1. Permite la ocupación de un tren específico en un tramo específico de la línea. comúnmente denominado Centro de Control.5. 5. desde un punto central.1 CTC El Control de Tráfico Centralizado – CTC – consiste en la regulación de señales y desviadores a lo largo de la vía. Es un sistema de seguridad intrínseca. es un sistema de apoyo a la planificación de movimiento y despacho de trenes. etc. PCO – Puesto de Control de Operaciones y PCD – Puesto de Comando y Despacho El control de los distintos subsistemas relacionados con la operación de los trenes y de las estaciones. y al cabo de 3 segundos.4. se realiza en el PCC que está emplazado en la Estación Puerto. Por esta misma vía opera el ferrocarril de carga Fepasa. a través de información proporcionada por la vía (ATP de campo) hacia el tren. considerando parámetros como curvas. El proveedor de la tecnología ATP fue Alstom. cuyos trenes circulan solamente de noche. entre Valparaíso (Puerto) y Limache.1.722 km de vía. también operan en la vía servicios de mantenimiento. 5. 5. trenes. proximidad de estaciones. El sistema de señalización (y el software para el CTC) fue fabricado por Alstom. En el caso de que el maquinista no obedezca lo impuesto por el sistema. el Ferrocarril del Pacífico es el principal operador de carga de EFE y circula entre Valparaíso y Puerto Montt.1.1. Durante este tiempo. el transporte de residuos sólidos (KDM) y en tercer lugar. como suburbano en el tramo El Salto – Peñablanca y como servicio de cercanías en el tramo Peñablanca – Limache.5 Fepasa Creado en 1993 por EFE para separar el transporte de carga del de pasajeros. de 43 km de longitud. y el CTC que supervisa la operación y programación de los trenes en la vía. Este sector se controla por un sistema CTC propio. 5. 5-6 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .7 millones de pasajeros. por interferencias con los servicios de pasajeros. si la velocidad no se ha disminuido al nivel apropiado. el ATP detendrá el tren. el PCD que controla la energía de las estaciones. En esta oficina se encuentra el PCO que controla las comunicaciones del centro de control hacia las estaciones y entre distintos operadores. que circula en la vía propiedad de EFE.5. El tren cuenta con un ATP embarcado que calcula esta velocidad y se la informa al maquinista. entre otros. propiedad de EFE.4 Metro de Valparaíso El Metro Regional de Valparaíso es una filial de EFE.2 ATP El ATP es un sistema que. tanto de EFE como del Metro de Valparaíso. El 2009 transportó a 13. composición del tren.1. se emitirá una señal.4. que funciona como metro en el tramo Puerto – El Salto. determina la velocidad máxima de circulación. El trazado consiste en una vía doble. Es un servicio mixto. en una ventana que funciona desde las 23:00 a las 05:00 horas.1 PCC – Puesto de Comando Centralizado. Actualmente es de propiedad privada. en segundo lugar. El cliente principal de Fepasa es la industria forestal (Arauco). vías. en 1. la industria cuprífera (Codelco). sociedad anónima cerrada con directorio propio. 5. Santa Fe (Nacimiento) y Pacífico (Mininco) hasta los puertos de la VIII región. Terminal Terquim. llamado Straits. Fepasa tenía distribuido su control de tráfico en “zonales”. como consumo de combustible. Originalmente. (creado el 2009) manteniendo sólo las operaciones de supervisión en cada zona y un CGO específico para Talcahuano – Concepción. Transap transportó aproximadamente 2.5. Rancagua y Concepción. Transap divide sus operaciones en dos centros principales. entre Los Lirios. y que registra parámetros de la locomotora. que permite conocer vía GPS. entre otros. para el seguimiento de trenes se utiliza un sistema propio sobre la plataforma de Lotus Notes. 5. creado por Lotus Software de IBM. (Control Tráfico). En la zona sur realiza el transporte de celulosa para CMPC entre las plantas Laja. con la ventaja de que se pueden armar trenes desde un origen a otro exclusivamente con los carros que se tiene en el origen. Se decidió centralizar el control de trenes en un solo lugar. 5. software desarrollado por IBM.1.6 Transap El segundo porteador de carga que opera en la red EFE es Transap. y permite el desarrollo e implementación de otros programas integrados. la ubicación del tren. tiempo entre estaciones. hasta el puerto de San Antonio. agenda. Por este motivo.1.5. Lotus Notes también se usa para registrar incidentes y novedades en la operación ferroviaria.7 millones de toneladas. un módulo de la empresa Telemétrica.1 Straits El área Gestión de Carros ingresa los trenes al sistema de control de carros y locomotoras. Ambas operaciones están separadas entre sí. CGO. Además se utiliza como correo electrónico. que maneja las existencias en cada estación.En el 2009 Fepasa transportó 7 millones de toneladas. etc. a través de un sitio Web. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-7 .3 Seguimiento de trenes vía GPS Fepasa implementó en 43 de sus locomotoras de ruta.2 Lotus Notes Adicionalmente. horario de salida. entre las 18:00 horas del mismo día y las 18:00 horas del día siguiente. a través del Centro de Gestión de Operaciones. Comenzó sus actividades el año 2001 transportando ácido sulfúrico.. Dentro de las etapas de este sistema se encuentra la creación de un acceso para los clientes para conocer la ubicación de su carga. para evitar errores.1. donde se digitan los trenes.5. 5.1. separados por región. 7. de la operación de los trenes de modo de cumplir con los programas de circulación previamente planificados.1. Lo más cercano es el desarrollo de una aplicación Web. El metro se extiende en 85 km y tiene 84 estaciones. desplegada en su intranet. 5-8 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Hastus apoya la programación y gestión de trenes y conductores. en un 20% en horario valle y 7% en horario punta2. compuesto básicamente por buses y por la red de metro. 5. propiedad de la Corporación de Fomento de la Producción. 5. es decir. permitiendo la utilización óptima y eficiente de la vía. CORFO.1. desarrollado por GIRO Inc. en tiempo real. Opera bajo el principio de que siempre debe haber al menos un bloque desocupado entre trenes.7 Metro de Santiago El Metro de Santiago es un ferrocarril. Metro transportó aproximadamente 607 millones de pasajeros el 2009.1 Sacem – ATP + ATO El sistema Sacem es un ATP + ATO. es un sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. mano de obra y material rodante. pero Sacem toma las decisiones de seguridad. disminuye el intervalo de trenes a 85 segundos. entre los años 2012 y 2014. Consiste en 5 líneas que recorren la ciudad. Actualmente es parte del Transantiago. aumentando la frecuencia de trenes y ahorrando energía de tracción. Para esto. 5. sistema integrado de transporte público en la ciudad de Santiago. Metro de Santiago. lo que disminuye el consumo energético. 5.3 Programador General de Tráfico – Hastus El Programador General de Tráfico – PGT – se encarga del control.1. 2 Información señalada en el Reporte de Sustentabilidad 2009. para el seguimiento de trenes. Se utiliza desde el año 2006.Esta empresa no opera sistemas que clasifiquen dentro de ITS. el que se alimenta manualmente con información operacional.7.2 CBTC Metro tiene considerado implementar en dos etapas el CBTC en la Línea 1.1.7. e integra las funcionalidades de señalización y regulación de trenes. La señalización y Sacem trabajan en conjunto. de las cuales 9 estaciones son de combinación entre líneas. se asesora por el software Hastus. y del Ministerio de Hacienda. los sistemas de Metro deben ofrecer elevados estándares de frecuencia de servicios. intervalos de 100 segundos en la hora punta y por su parte. los alumnos deben operar el simulador que cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren. en las zonas donde circulan servicios de pasajeros y carga (exceptuando el tramo entre Victoria y Temuco) es el Control de Tráfico Centralizado – CTC – el cual se estima suficiente para las necesidades tanto de las filiales como de la carga. La operación completamente automática de los trenes. El sistema ATP de Merval podría absorber aumento del 40%. Metro de Santiago tiene actualmente.1 DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS ITS NACIONALES Control de tráfico En los servicios de pasajeros de alta demanda.5 Simuladores Un maquinista de Metro debe pasar por cursos teóricos y prácticos. El sistema de pesaje de trenes se implementó con un prototipo el año 2001 en el sector con mayor densidad (línea 1) y el año 2002 se amplió a otros 4 puntos ubicados en líneas 1. que asciende a 8 minutos). encuentra problemas en la línea 1 ya que no es capaz de manejar la demanda. Las dificultades identificadas fueron que al disminuir los intervalos fue necesario contar con un parque rodante mayor. Con respecto al sistema Sacem de Metro. Es por este motivo que se está estudiando la implementación en esta línea del sistema CBTC. visión de la vía.1. como palancas de cambio. Habitualmente estos sistemas tienen vías exclusivas y muchas veces. que permitiría solucionar este problema. 2 y 5. en la Línea 1. Metro de Valparaíso. como es el caso de Metro de Santiago. a través de la lectura de identificación de cada tren. Otro problema encontrado fue la baja flexibilidad para modificaciones del propio sistema. Esta condición permite que Metro opere con un sistema enteramente automático (ATO). con poca o nula participación humana. Como regla general. Los simuladores fueron implementados el año 2010. En la Zona Centro. el sistema permite frecuencias nominales mínimas de 5 minutos (salvo el tramo Alameda – Lo Espejo. completamente segregadas.2. tiene intervalos de 360 segundos en la hora punta. entre otros.7. 5. los estándares de seguridad justifican la aplicación de ITS como ATP y ATO. confiabilidad y seguridad. 5. El sistema utilizado en la red central de EFE. Estos dispositivos se encuentran en los sectores de mayor demanda. consiste en dispositivos que miden la carga del tren dinámicamente (entre 0 y 80 km/h) y que luego la comparan con la tara. En estos ejercicios.4 Pesaje de trenes El sistema de pesaje que tiene Metro en diversas ubicaciones de la vía.1. incorporado en todas sus líneas. 5. disminuye los costos operacionales y permite un óptimo aprovechamiento de la infraestructura. que incluyen ejercicios en simuladores. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-9 .5.2. aumenta los niveles de seguridad.7. aún está en deuda el mejoramiento de la comunicación tren tierra. que demoró aprox. una semana c/u. Lleva un corto período de utilización pero se estima que su nivel de éxito es alto ya que Metro se ha mostrado satisfecho con esta tecnología y no se observan medidas para cambiarla o eliminarla. el servicio ofrecido por TMSA (Metrotren) tiene frecuencias mínimas de 10 minutos en dos de sus servicios diarios y frecuencias promedio de 45 a 50 minutos. Las etapas de implementación se han cumplido según lo planificado pero aún no se puede estimar el nivel de éxito. a través de estudios adecuados. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-10 . provocando posibles atrasos y aumentando los problemas de congestión.Actualmente. y/o de interpretación generan consecuencias en la movilización. 5. lo que necesariamente implicaba tener detenido el equipo todo este tiempo. que actualmente funciona en gran parte vía radio VHF. Esto es especialmente importante en aquellos casos de movilización por voz. Si a esto le agregamos los servicios de carga. Son parte de la capacitación de sus maquinistas y son una herramienta primordial en la preparación de futuros maquinistas. sí demuestra que el CTC tiene mayor capacidad de la que se utiliza normalmente. los resultados han sido satisfactorios para Ferronor.2 Gestión de trenes La implementación del MP debería terminar el primer trimestre de 2011. lo cual. Fepasa y Transap. 4 trenes de Metrotren circulan relativamente cerca de los trenes de TerraSur.2. el nivel de éxito es medio dado que su objetivo principal se ha logrado.3 Otros La principal dificultad que tuvo el sistema Nexsys de Ferronor fue que requería un tiempo de instalación del hardware en locomotoras. Se espera que las operaciones de EFE se vean beneficiadas. con separación mínima en algunos tramos de 4 minutos. aunque el sistema aún no cuenta con herramientas para el acceso de clientes. gastos inesperados) que sufrió la empresa después del terremoto de febrero del 2010. A pesar de que son casos puntuales que no reflejan la práctica usual. con 4 servicios entre las 12:30 y las 22:00 horas. especialmente en lo que se refiere al informe y administración de trenes. A parte de esto. como es el sistema AUV. 5. Es posible que el avance se haya visto perjudicado por los daños (y como consecuencia. Los simuladores son tecnologías que se ocupan hace varios años por parte de FCAB y a partir de este año por parte de Metro. Respecto al sistema de Monitoreo de locomotoras de Fepasa. En términos de tecnología de comunicaciones. podría aprovecharse de manera más eficiente.2. con una separación mayor entre trenes (10 minutos estimados) sería muy probable que el sistema fuera capaz de controlar mayores niveles de tráfico. En este tramo también opera el TerraSur. en donde problemas de coordinación. para luego (en el capítulo siguiente) proponer soluciones de la mano de los ITS. Los problemas de uso ineficiente de la red se entrelazan con los problemas de congestión y se vuelve más difícil poder identificar las causas y por consiguiente. Los accidentes que no son responsabilidad del ferrocarril. Dentro de los accidentes. principalmente porque existe alta demanda por parte de las filiales y porteadores de ocupar la vía. En general. Los problemas de congestión se generan en aquellos tramos en que circulan servicios de pasajeros y carga. son denominados Accidentes Externos los cuales en la mayoría de los casos.5. Los accidentes externos son uno de los temas de mayor relevancia a nivel mundial. y problemas de sistemas de movilización incompatibles. En este capítulo se enumeran los problemas y se detallan sus causas. se realizó un levantamiento de problemas de operación.3. Zona Centro (red central entre Alameda y Chillán). Entre ellos se han identificado incomunicación entre sistemas particulares de gestión de trenes entre EFE y sus porteadores. este problema se ve agravado por la priorización que tienen los servicios de pasajeros.1 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Introducción Junto con el catastro de ITS aplicados en las empresas ferroviarias. Zona de Concepción (red central entre Chillán y Renaico. Los problemas identificados se agruparon en tres conjuntos: Accidentes. 5. existen aquellos que son responsabilidad del ferrocarril (Accidentes Internos) como desrielos y colisiones. se generan por la irresponsabilidad de circulación de los automovilistas y peatones. Por el lado de los porteadores de carga. estos accidentes ocurren por fallas humanas (del maquinista o del controlador) o por fallas de equipos (material rodante y/o infraestructura). y problemas operacionales. que limitan el tránsito regular. separados en la zona norte (V Región). se identificaron problemas particulares de cada zona ferroviaria. que entorpecen el flujo.3. y ésta es un bien escaso. las barreras de emergencia. ya que afecta directamente a la comunidad. Adicionalmente. encontrar las mejores soluciones. Congestión e Ineficiencias Operacionales. ni las señales de precaución. y gran Concepción) y Zona Sur (Renaico al sur). Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-11 . La recopilación de información reveló que existe escasa información sobre la real causa de estos accidentes y la identificación de los responsables. los cuales no respetan los cruces habilitados. A esto se debe sumar problemas de infraestructura. La recopilación completa de causas se resume en las siguientes figuras. Figura Nº02: Figura Nº1: Identificación general de problemas Figura Nº03: Figura Nº2: Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-12 . Figura Nº04: Figura Nº3: Árbol Causa-Efecto de Accidentes Figura Nº05: Figura Nº4: Árbol Causa-Efecto. Zona Norte Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-13 . Zona Concepción Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-14 . Zona Centro Figura Nº07: Figura Nº6: Árbol Causa-Efecto.Figura Nº06: Figura Nº5: Árbol Causa-Efecto. Debilidades • Existe la tecnología. • No existe claridad sobre el impulsor a nivel administrativo. FACTORES EXTERNOS Oportunidades • No existe una planificación específica sobre los ITS a nivel gubernamental. etc. • Limitada capacidad de inversión para desarrollo de nuevas infraestructuras. • Toma de conciencia mundial sobre el modo ferroviario como transporte sostenible. aportan a la realidad nacional • Toma de conciencia de la importancia de la seguridad en todos sus aspectos. • Hay diferente nivel de desarrollo tecnológico entre empresas de pasajeros y de carga lo que se traduce en incomunicación entre los sistemas. • Es menor el costo relativo de las inversiones en ITS respecto al costo de infraestructuras. Tabla Nº03: Matriz FODA de los ITS Nacionales FACTORES INTERNOS Fortalezas • Existe la tecnología disponible en Chile en niveles de alto desarrollo. • Gran competencia de carreteras basada en la falta de regulación. Metro de Valparaíso.3. se ha confeccionado una matriz FODA relacionada con los ITS en Chile. De esta matriz se pueden generar estrategias y líneas de acción. movilización. • Algunas tecnologías de vanguardia ya están en funcionamiento en Metro de Santiago. operación.Figura Nº08: Figura Nº7: Árbol Causa-Efecto. • Las empresas del norte del país funcionan independientemente de EFE. • EFE está implementando las tecnologías para sus distintos servicios. gestión. lo que se ha demostrado hasta el momento como exitoso y rentable. Amenazas • Independencia de la red norte se traduce en falta de información y comunicación. 5-15 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . • Ausencia de definición de requerimientos para interacción entre sistemas. Existe una indefinición institucional al respecto. fiscalización y tarificación proporcional. • No se considera una prioridad invertir o desarrollar tecnología ITS. • Existencia de referentes mundiales de sistemas para mejorar la interoperabilidad. a partir de las entrevistas y visitas a terreno. • Desarrollo descoordinado entre porteadores y EFE. • Índices deficitarios de ejercicios y escaso presupuesto para inversiones. • Demanda creciente de movilidad de pasajeros y carga. • Falta de confianza en el ferrocarril de carga y pasajeros.2 Matriz FODA Además de la identificación de problemas del sistema ferroviario en Chile. • Los ITS permiten un manejo más eficiente de la infraestructura existente. Zona Sur 5. FCAB y Ferronor lo cual incentiva al resto de las empresas a alcanzar este estándar y demuestra que es posible alcanzarlo. • Escasa interacción entre el Estado y las industrias. • Delincuencia dirigida a instalaciones pone en peligro el uso de tecnologías. el control de velocidad de los trenes es un subproducto de los sistemas de control de tráfico. ACCIDENTES INTERNOS PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. Sin embargo. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 1 Incorporar a los CTC de Alameda y de Concepción un software de control de velocidad compatible con sus sistemas de detección de trenes. y el programa impide que vuelvan a su posición inicial si el tren no ha terminado de pasar. El sistema requiere de un hardware Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-1 . que avise en tiempo real al controlador de tráfico cuando la velocidad de un tren excede su programa y entregue un reporte escrito que individualice la trasgresión. Como puede advertirse. En los sectores con señalización automática (CTC). PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS A continuación se entregan las propuestas de soluciones ITS para los problemas identificados en la sección anterior. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 3 En los sectores donde se justifique.6. La operación mecanizada de los aparatos de cambio. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. es factible incorporar este control al sistema. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. En los sectores de la red sin CTC. tiende a resolver este problema. incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. Las máquinas de cambio tienen un circuito que no permite la entrada del tren si las agujas no están completamente cerradas y aseguradas. es importante hacer notar que normalmente los problemas son de naturaleza compleja y los ITS son una herramienta que contribuye a la optimización de procesos que a veces son sólo parte de la solución. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 2 En los tramos sin CTC. que a su vez es parte de los sistemas de señalización y control de tráfico. Este es el caso de la mayoría de los problemas identificados. 6. de manera de definir tramos con velocidades máximas y que tengan control sobre la locomotora. los sistemas de control de velocidad deberán ser del tipo embarcados y con GPS.1. Al traspasar la responsabilidad del control de calidad a un contratista se ha mejorado en forma considerable las condiciones de seguridad de la circulación. MERVAL) y las áreas de mantenimiento de la vía (CPIF) para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. Las causas de estos desrielos son por un mantenimiento insuficiente o por una inspección inadecuada. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. El estándar de mantenimiento de la vía férrea se fija según su capacidad para soportar el tráfico de los trenes en condiciones de seguridad a una cierta velocidad. hay tramos de la vía de EFE donde se justificaría la instalación de un sistema de señalización y control de tráfico automáticos. aunque puede señalarse que los sectores entre Chillán y Hualqui. Esto debería ser materia de un estudio específico. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. CAUSA Mal estado del material rodante El tercer factor que incide en los desrielos es el estado del material rodante. y el software es asimilable a ITS. requieren que el contratista mantenga la vía en forma permanente dentro de los estándares fijados por la Clase correspondiente y establezca las prevenciones temporales que sean necesarias para efectuar las reparaciones. el que es estándar en los sistemas de señalización. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 6 Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE.compatible con estas funciones. ya que toma decisiones inteligentes. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-2 . manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 4 Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 5 Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización (SEC. CAUSA Mal estado de la vía férrea El mal estado de la vía férrea es otro factor que incide en la ocurrencia de desrielos. De acuerdo con lo investigado por el consultor. y entre San Rosendo y Coigüe o Mininco presentan características que ameritan dicho análisis. Los contratos de provisión de infraestructura (CPIF). Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-3 . Hay detectores basados en láser. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 7 Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. PROPUESTA 8 Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. aunque su elevado costo limita su uso. enviando un aviso al centro de control y a la locomotora cuando la temperatura es excesiva. que entregan en forma instantánea la información del perfil de cada llanta a la pasada de un tren (detección en movimiento). o por bloqueo de desvíos. Estos sistemas evitarían posibles colisiones frontales y por alcance.Una de las fallas más frecuentes es el desgaste excesivo del perfil de las llantas y el recalentamiento de rodamientos. hay detectores de “cajas calientes” que miden la temperatura de los rodamientos a la pasada frente al detector. La técnica ferroviaria cuenta con dispositivos para detectar ambas anomalías. emitiendo prevenciones en caso de luz amarilla. forestales). Estos dispositivos informan a los sistemas embarcados de la locomotora sobre el estado de la señalización. CAUSA Otros: Estiba defectuosa Entre otras causas misceláneas de desrielos figura la estiba defectuosa de las cargas. Asimismo. los cuales están conectados con el sistema de señalización. PROBLEMA Colisiones CAUSA No obedecer señalización o autorización. y causadas por fallas humanas. Es necesario hacer un estudio previo para determinar los puntos donde deberían ser colocados los medidores de gálibo. Existe un sistema ITS llamado Train Stop que consiste en dispositivos colocados en la vía. Junto con los medidores del perfil de las ruedas hay detectores de gálibo de tecnología similar. o que incluso pueden detener un tren en caso de luz roja. Los sistemas de aviso de los cruces a nivel en los lugares poblados deben incluir calzadas especiales y sistemas de aviso para peatones. El sistema obliga al maquinista a detenerse al ingresar a cada tramo. Circulación de peatones por la faja de la vía. Las protecciones mecánicas no se limitan a la instalación de barreras levadizas. La protección de los cruces a nivel es una combinación de medidas de naturaleza mecánica y de avisos basados en ITS. reemplazando por AUV. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-4 . por detenciones no programadas producto de la movilización local PROPUESTA 11 Eliminar movilización local.6.3. que muchas veces son eludidas o aún destruidas por los vehículos. Las calzadas pueden ser una extensión de la calzada vial. La movilización local de tipo telefónico es esencialmente ineficiente y extremadamente vulnerable a errores humanos. pero las señales acústicas pueden ser las mismas. Puede consultarse barreras de operación automática. ACCIDENTES EXTERNOS PROBLEMA Accidentes en cruces a nivel CAUSA Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares PROPUESTA 9 Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. adecuadamente demarcada. PROPUESTA 10 En las áreas pobladas. en los países desarrollados se está evaluando la instalación de sistemas de gran capacidad resistente que son capaces de detener un vehículo en movimiento antes de ingresar al área de riesgo. y de la presencia de vehículos detenidos. 6. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas.2. o ser separadas. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales. Se propone la eliminación completa de estos sistemas y el sistema AUV es una de las soluciones que entrega una mayor eficiencia por su control centralizado. Las señales luminosas deberían ser diferentes de las de los vehículos. por razones de visibilidad. CONGESTIÓN PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. PROBLEMA Atropellos de personas CAUSA Existencia de cruces a nivel en sectores poblados. el cual no necesariamente debe estar en Alameda o en Concepción. El fraccionamiento de los sistemas sólo produce descoordinaciones. El desplazamiento de la carga al horario diurno. el sistema de control de tráfico deberá funcionar en el Nivel 0. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados PROPUESTA 14 Analizar las interfaces de gestión de EFE. o requerir la instalación de los equipos necesarios en las locomotoras de porteadores privados de carga. En el caso de la circulación diurna de trenes de carga.4. La distancia es irrelevante con las actuales comunicaciones. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-5 . 6. Lo lógico es que una red integrada. Durante la circulación de estos trenes. que se verá más adelante. y la instalación de sistemas de control adecuados son aspectos que deben considerar la ayuda de ITS.1 Congestión por zonas identificadas PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros PROPUESTA 13 En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. como la de EFE tenga un solo centro de control.3.PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red (detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control) PROPUESTA 12 Centralizar movilización de red EFE A excepción del tramo entre Limache y Valparaíso. si se decide aceptarlo. la red EFE bien podría estar controlada desde un punto central. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. Esto puede hacerse con ayuda de software inteligentes. 6. INEFICIENCIAS OPERACIONALES PROBLEMA Ineficiencias operacionales CAUSA Errores de tipeo por doble digitación de datos. deberá reprogramarse el servicio de pasajeros introduciendo un par de canales especialmente anchos para la pasada de los trenes de carga. La Propuesta 14 cae es parte de la Línea de Acción 2. como el Movement Planner que EFE posee. • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. • Eliminar movilización local y reemplazar la movilización de estos sectores por AUV. • Garantizar comunicación entre EFE. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. dotados de calzadas especiales. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco.5.5. San Rosendo y Hualqui. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo. • Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. • Previa justificación. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. y de la presencia de vehículos. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. eficiente.6.1 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria LÍNEAS DE ACCIÓN 1 Crear un Plan de Tecnologías Ferroviarias. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-6 . El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga. que sea la base para todos los programas regionales y locales del país para lograr un sistema ferroviario sostenible. 6. tanto para la carga como para los pasajeros. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. • Centralizar control de CTC y AUV. particularmente en materia de comunicaciones e informática. competitivo y capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-7 . de manera de determinar su participación y en el desarrollo de un sistema ferroviario moderno a través de planes y programas que incentiven el uso de tecnologías. Figura Nº09: Organigrama Institución ITS Organización de Institución ITS El rol de la Institución será reunir los distintos organismos existentes involucrados en transportes y los posibles candidatos de proyectos tecnológicos.6. a partir de un lenguaje común.5. comités interministeriales y gobiernos regionales. fomento y difusión de ITS. con el objetivo de velar por la adecuada coordinación de proyectos. subsecretarías y divisiones correspondientes. financiamiento.2 Definición de Institucionalidad LÍNEAS DE ACCIÓN 2 Definir el rol del Estado a través de los ministerios. 2. deberá formar comisiones o grupos de trabajo compuestas por representantes de los distintos ámbitos de acción supervisados por la Secretaría Ejecutiva.5. pero éste no tendrá mayor peso en ella que los otros Ministerios representados. 6. acciones y mecanismos de difusión del conocimiento. Podrá exigírsele a EFE desechar proyectos que la Institución no apruebe. • Análisis y priorización de medidas y proyectos asociados a la seguridad del transporte ferroviario. Este tipo de modelo es utilizado ampliamente en Europa siendo muy similar al utilizado por la Autoridad Portuaria de Barcelona. la Institución ITS tendrá un carácter asesor y canalizará actuaciones para facilitar el acceso a financiamiento público de los proyectos de orden tecnológico.1. Los consejos deberán aprobar los planes o acciones propuestos por las comisiones. y apoyo a la articulación del financiamiento. incluyendo aspectos relacionados a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios. específicamente en los proyectos de tecnologías. análisis de los sistemas financiamientos. y al contrario Institución ITS. Sin embargo en este caso. Para el caso de las empresas públicas. • Recopilación de proyectos ITS de inversión. considerar aquellos que la Institución promueva. de La Institución ITS deberá tener el financiamiento necesario. integrada principalmente por representantes privados.La Institución dependerá administrativamente del MTT. Esta Mesa Técnica. • Medidas de Fomento a la formación de equipos de innovación tecnológica y al desarrollo de redes de investigación e innovación tecnológica. para poder facilitar la operación de las comisiones de trabajo y para contratar la asesoría adecuada de expertos en los temas.1 Colaboración público privada El Modelo de Colaboración Público Privada propuesto descansa en términos operativos en la acción de la Mesa Técnica supervisada por la Secretaría Ejecutiva de la Institución ITS. o bien. particularmente EFE. Para el caso de las empresas privadas. proveniente de fondos asignados al MTT. la Institución ITS asesorará al MTT respecto a sus planes trienales. la Autoridad Portuaria de Barcelona es la propietaria de la infraestructura. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-8 . Las comisiones deberán tener plazos establecidos y sus actividades deberán tener objetivos claramente definidos. Inicialmente se propone la formación de las siguientes cuatro comisiones destinadas a estudiar y proponer soluciones a las siguientes temáticas: • Definición de estándares y establecimiento de normativas. de cada zona geográfica y de los distintos requisitos de los servicios de pasajeros y carga.2 Definición de normativa y estándares LÍNEA DE ACCIÓN 3 Proposición de estándares y parámetros de comunicación. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-9 . evitar la ineficiencia de no poder acceder a la misma información desde distintos lugares. Ejemplos de estándares para la interoperabilidad se encuentran en la legislación de la Comunidad Europea.6.5. y los protocolos definidos por el ASC X12 (o ANSI ASC X12) utilizado en Estados Unidos. creados por empresas diferentes. con la definición de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – ETI – que consisten en una serie de normas fundamentales para los sistemas en términos de interoperabilidad para armonizar los trenes en Europa. es la interoperabilidad. Debido a la participación de distintos actores. por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.2. Las especificaciones mínimas a desarrollar deben ser: • Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario. Esto sucede en la mayor parte de la red de EFE. • Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario. Es importante no confundir este término con intercambiabilidad. los datos de distinta fuente deben ser armonizados para evitar información contradictoria. sino más bien. La interoperabilidad es la capacidad de los ITS para entregar y recibir servicios de otros sistemas. Esta recomendación estratégica no pretende definir el tipo de sistemas a utilizar. obedeciendo a un set de reglas básicas. con el objetivo de tener sistemas interoperables y permitir la comunicación. fomentar la libertad de cada empresa de desarrollarse independiente del resto de los actores involucrados en la industria. y para interactuar eficientemente. considerando necesidades y exigencias de seguridad. La principal función que se busca regular con la definición de normativas y estándares. La interoperabilidad se vuelve imprescindible cuando existen varios operadores que utilizan la misma red. La interoperabilidad permite que dos sistemas distintos. que se refiere a la copia de sistemas para distintas empresas. Comercio y Transporte – el cual permite tener: • Conjunto de reglas de sintaxis para datos • Protocolos de intercambio de información • Mensajes estándares para intercambio entre países y empresas distintas. puedan “hablar” entre ellos. considerando que todos participan dentro del mismo sistema ferroviario. e incluso. Un tercer documento interesante es el UN/EDIFACT – Reglas de las Naciones Unidas para el Intercambio Electrónico de Documentos (EDI) de Administración. • Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema energía del sistema ferroviario. sino solo aquellos involucrados: • Empresas ligadas al transporte de carga (camiones.1. Dejarla fuera de participación puede generar resistencia al cambio y probablemente. Transantiago). En un futuro será un objetivo importante lograr la interoperabilidad regional. no aplicable a todos los ferrocarriles. Es el caso del FCAB y Ferronor (y FCALP) con ferrocarriles en Bolivia y Argentina. La diferencia es que la primera es a nivel nacional. y eventualmente. buses.2.2. Para ellos. resultados poco favorables. La interoperabilidad que se desea alcanzar en Chile dista de la interoperabilidad que se ha alcanzado en Europa. • Especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario. En casos más particulares. se podrá definir un nivel de integración más específico.1 Aplicación en Chile Uno de los aspectos a tener en cuenta es el consenso que se debe alcanzar para definir normas y estándares respecto al lenguaje utilizado. SAMU y Fuerzas Armadas). entre ellos: • EFE y sus filiales • Porteadores ferroviarios de carga • Empresas de mantenimiento de la vía férrea (CPIF. 6. será el ambiente en donde se aplicarán las reglas. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-10 . ya que finalmente. como subsectores de mercado. pensando que actualmente existen al menos dos empresas ferroviarias nacionales (y pronto serán tres) que se relacionan con empresas extranjeras. • Empresas de tecnología y mantención de sistemas electrónicos Involucrar a todos los integrantes de la cadena logística es un aspecto básico a considerar. SEC) • Servicios de emergencia (carabineros. con Brasil. es importante considerar a los distintos actores. puertos) • Empresas integradas en servicios de transporte de pasajeros (metro. bomberos.5. el servicio TerraSur. para reducir el ritmo del crecimiento a 10% y 5% en adelante. las proyecciones estimadas por EFE. especialmente las de largo plazo.5% en 2010 (las cifras reales están debajo de este valor). PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS Las proyecciones de EFE se consideran inalcanzables3. debería haber crecido un 18. no tiene rentabilidad privada ni social y es dudoso que pueda cuadruplicar su tráfico. 3 Ver “Memoria Anual EFE 2009” y “El Futuro del Sistema Ferroviario – Documento de Posición del Directorio de EFE”. no se consideran realistas. 6-11 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . que produce elevadas pérdidas a EFE. Por todo lo anterior. Estos crecimientos.6. 6. tampoco resulta recomendable utilizar las proyecciones de EFE para programar inversiones en los servicios de pasajeros. que ha estado prácticamente estancado en los últimos 5 años. El transporte de carga. no es recomendable considerar las proyecciones de EFE para programar las inversiones en la infraestructura ferroviaria. especialmente en 2011. 2012 y 2013 no son verosímiles. El tonelaje total prácticamente se cuadruplica en el período considerado (6 años). por lo que los subsidios operacionales que demandan son producto de una decisión política de mantenerlos. lo que significa por lo menos triplicar el número de vagones y de locomotoras. un 55% en 2012 y un 28% en 2013. Los porteadores de carga no sólo no están en condiciones de efectuar estas inversiones. sino el mercado tampoco está en condiciones de suministrar los equipos en los plazos requeridos. En ambos casos debe tenerse en cuenta que los servicios ferroviarios que proveen no parecen tener rentabilidad social. Aun en el caso que se aceptara la factibilidad de las proyecciones. debe tenerse en cuenta que el sistema ferroviario no está preparado para aumentar su actividad en estas proporciones.6. Finalmente. La integración bus-ferrocarril buscada para Merval y Biotren es de difícil pero posible implementación. un 48% en 2011. Por lo anterior.6.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros Al igual que en el caso del transporte de carga. La proposición que sigue tiene sólo un carácter indicativo. los ITS no son evaluados en forma separada. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-1 . Todo lo anterior tiene por objetivo poner de manifiesto las dificultades conceptuales y prácticas para establecer una metodología de evaluación de los proyectos ITS en Chile.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. es posible aplicar a estos proyectos de ITS metodologías tradicionales de evaluación. El enfoque más utilizado para este tipo de proyectos es el de considerarlos dentro de una política tecnológica global como parte integrante de un proyecto mayor. basadas en el consumo de recursos. ya sea por la dificultad de cuantificar los beneficios o porque la justificación de estos sistemas reside en factores no considerados por éstas. A estas dificultades se suma la falta de un sistema de información que permita hacer estimaciones acerca de los beneficios de los proyectos. sean éstos monetarios o no. Algunas veces sucederá que dichas metodologías no son aplicables o simplemente no justifican la aplicación de ITS. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS La revisión de antecedentes consideró lo siguientes documentos: • Publicaciones de Mideplan • Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios • Análisis y Definición de una Metodología UOCT/Subsecretaría de Transportes para Evaluar Proyectos ITS – • Guidelines for the Evaluation of ITS Projects – FITS • Manual para la evaluación de inversiones de transporte en las ciudades – Ministerio de Transporte de España • RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines De esta revisión se puede concluir que en algunos casos. En estos casos. sino forman parte de los costos del proyecto. en el que se han definido los estándares tecnológicos mínimos. el enfoque que se ha dado a la aplicación de la metodología a casos reales es el de determinar en forma aproximada el monto de los beneficios que estos proyectos deberían generar para justificarse. En estas condiciones. de acuerdo a las metodologías de Mideplan. costos operacionales de la infraestructura y costos de la estructura. Al respecto es claro que un objetivo de muchos proyectos ITS es optimizar el uso de las instalaciones existentes de modo que la demanda de viajes pueda ser cubierta reduciendo la necesidad de construir nuevas vías.1.1. disminución de costos operacionales.1 Beneficios cuantificables monetariamente Movilidad Las medidas más utilizadas para cuantificar las mejoras en la movilidad son las relacionadas a la reducción en demoras en la circulación. junto con valores de ciertos parámetros necesarios para la evaluación de proyectos.1. tradicionalmente recomendada por Mideplan es el ahorro en los recursos correspondientes a los costos de operación incrementales.1. se podrán considerar metodologías de Sectra o de otros organismos oficiales.2 Beneficios difícilmente cuantificables monetariamente Para la valoración de los beneficios y costos no cuantificables por el inversionista privado. o mejor dicho. se utilizará de preferencia la valorización de precios sociales.1. 7. debido principalmente al aumento de las velocidades de circulación.1. En caso de inexistencia de normas y/o de coeficientes de valoración unitaria de los beneficios. 7. 7.1.1. 7. es decir el aumento de la oferta.1. a saber: costos operacionales directos.3 Productividad La medida de efectividad para cuantificar mejoras de productividad.1. y en términos más simples. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS En el Informe Final del presente estudio se incluyen las fórmulas propuestas para el cálculo de las variables que se indican a continuación.1. o a reducciones en el tiempo de transporte. En caso de que esta no exista.1.2 Eficiencia La medida usada para cuantificar mejoras en eficiencia es el aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte en general.1.1.1 7.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. del arco del sistema cuya capacidad está siendo incrementada. Los que se consideran relevantes son los siguientes: • Reducción en la variabilidad del tiempo de viaje Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-2 . se propone una estimación de tipo cualitativa basada en teoría de decisiones utilizando un softwares especializados. son del orden del 5. EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO Las etapas de la metodología son: • Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones • Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión • Proceso Comparativo • Análisis de Resultados Algunas consideraciones para las evaluaciones que siguen a continuación. asumir un crecimiento del 4% está por el lado conservador. 7-3 Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .1. el costo inicial del sistema se ha podido obtener de diversas fuentes. • Este mismo crecimiento afectará principalmente a la carretera. lo que generará una situación insostenible de congestión vial. a fines del año 2010. De esta manera. desde los proveedores del sistema hasta las mismas empresas que lo han aplicado en sus operaciones. Es decir. en términos de beneficios y costos. • No se considera un aumento de la movilidad por mejoramiento del servicio. también se considerará la misma tasa de crecimiento para los costos y los ingresos (lo normal es que no sea igual. • Siguiendo esto mismo. se espera que se transfiera pasajeros y carga al ferrocarril. 7. En este caso. son las siguientes: • Las proyecciones de crecimiento económico del Banco Central de Chile. lo cual aumentaría aún más su tasa.2 Inversión En el desarrollo de este estudio se ha hecho evidente la falta de información con respecto a proyectos ITS.2. Sin embargo.2%. para poder comparar entre distintas alternativas de proyectos. toma un papel importante considerar la inversión inicial dentro de la evaluación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Impactos en la calidad del aire • Seguridad • Protección contra robos y delitos • Satisfacción de los usuarios • Otros beneficios 7. el aumento en la movilidad supera el crecimiento económico. Por lo tanto. sino que los costos aumenten en menor medida). Es importante considerar que la experiencia de los consultores indica que especialmente en la carga. A fin de cuentas puede ser el único valor que se tenga de un ITS. se estima conveniente establecer puntajes y valores a los distintos parámetros de los que se tenga información cualitativa. Por lo tanto. Cajas calientes 9.122 3.0% 7. 7. las siguientes evaluaciones se elaboran sólo a modo de ejemplo y con mucha información asumida. 7. Se ha notado poco interés en la evaluación social por parte de las empresas ferroviarias.857 3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.1 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS Antecedentes La principal información que se ha recopilado para la evaluación de las propuestas ITS corresponde a costos en inversión y valor social de accidentes.6% 3. Se destaca la falta de información en muchos aspectos relevantes para generar una evaluación multicriterio. con un 10% destinado a costos operacionales anuales.704 44.256 (170. Resumen Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-4 . lo que hace que sus resultados sean discutibles.492 36. Cruces a nivel 241. no es rentable.3.3. son reticentes a compartirlas. evitando 7 atropellos y 7 colisiones. y aquellas que sí hacen evaluaciones. Para lograr la rentabilidad. utilizando Valor Presente Neto Tabla Nº04: Resumen de Evaluación de Proyectos Nº Descripción Inversión Ingresos (primer año) Costos operacionales (primer año) VPN TIR PRI Control de velocidad 2 13. instalar este dispositivo en el tramo Alameda – San Fernando.497 453 0 6.2 colisiones adicionales.278) ----- 9 La evaluación original que considera 81 cruces a nivel con el equipamiento indicado. causados por fallas en el material rodante detectadas por un medidor de cajas calientes. es rentable. causada por mala estiba del material rodante detectada por medidores de gálibo. instalar estos dispositivos en la red EFE.0% 7.59 6 Si se evitan al menos 2. Se estima que evitando 7 desrielos el primer año y manteniendo una tendencia del 4% anual de crecimiento de este beneficio. la propuesta es rentable.264 482 0 6.2 Evaluación Social de Propuestas ITS. es rentable.054 1. a partir del primer año.5 atropellos o 5.59 7 Si se evita al menos 1 colisión anual desde el primer año.3.71 Los costos operacionales son del orden del 3%.775 25.6 desrielos anuales desde el primer año. es necesario que se eviten al menos 7.948 416 16. Medidor de gálibo 24. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ANÁLISIS ITS EN EL MODO FERROVIARIO INFORME EJECUTIVO Abril 2011 . PRESENTACIÓN 2.3. 6. ANTECEDENTES INTERNACIONALES 3-1 4-1 4-1 4-5 5.3. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 2. RESUMEN EJECUTIVO 1. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 7. EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO 7. REVISIÓN DE ANTECEDENTES 4.2.1. 6.1.2. 6.1. ESTRUCTURA METODOLÓGICA 4.3. 6.5. EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS 7-1 7-2 7-3 7-4 NOTA: CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Imagen superior izquierda: Japan Trends – Inside the Tokyo Traffic Control Center Imagen central: ALSTOM – ERTMS ATLAS on board Imagen inferior derecha: NEXTbus – Intelligent transportation technologies eligible under 2009 economic stimulus plan i Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .1.4.1.2.6. PRINCIPALES PROPUESTAS ITS 1-1 1-1 1-2 1-4 2. CONTENIDO 2-1 2-1 2-1 3. DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS ITS NACIONALES 5. ANTECEDENTES INTERNACIONALES 1. ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL 1. 6. ANTECEDENTES NACIONALES 4. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 5. CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS 5.3. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 6. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS 5-1 5-1 5-9 5-11 6.2. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS 7. ACCIDENTES INTERNOS ACCIDENTES EXTERNOS CONGESTIÓN INEFICIENCIAS OPERACIONALES PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS 6-1 6-1 6-4 6-4 6-5 6-6 6-12 7.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes INDICE DE CONTENIDO 1.1.2.2. etc. pero no condiciona mucho más que esto. De esta realidad. particularmente ferroviarios. estudio de organismos competentes. El Estado también participa en el incentivo de la investigación de nueva tecnología. a diferencia de los desarrollos europeos.. con el objeto de conocer la realidad nacional actual. y a esto se suma la dificultad de que debe extenderse por varios países. RESUMEN EJECUTIVO El presente estudio fue solicitado por la Subsecretaría de Transportes para efectuar un análisis de los Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS por sus siglas en inglés Intelligent Transportation Systems) implementados en sistemas ferroviarios. los cuales por su nivel de envergadura y complejidad.1. Además. ha permitido formular una idea general de la realidad internacional en materia de ITS. requieren de períodos largos de tiempo. concentrando sus esfuerzos en el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario). estudio de políticas. con el ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) y el GMS-R (Sistema Global Ferroviario de Comunicaciones Móviles). y la única exigencia impartida por el Estado es en relación a la seguridad de sus operaciones. análisis de sistemas ITS. favoreciendo. pero para el caso de Europa es un desafío y un objetivo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. desde su definición hasta su operación. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-1 . altas inversiones. como el ferrocarril. la homologación de sistemas. no presenta una meta. a través de la participación activa de los distintos Estados Miembros. El caso contrario a éste sucede en países como Estados Unidos. La empresa ARA WorleyParsons se adjudicó este desarrollo y ha realizado una recopilación internacional y un catastro nacional con el fin de identificar las necesidades del ferrocarril en Chile y aplicar las soluciones más adecuadas. los ferrocarriles son prácticamente en su totalidad de propiedad privada. Se ha notado claramente que en términos de interés y de desarrollos coordinados. la proclamación de diversas políticas ha permitido la implementación sistemática y progresiva de estos sistemas. subsidiando estudios y también está involucrado en iniciativas que pretenden descongestionar las carreteras a través del traspaso de cargas hacia modos menos contaminantes. que. las tecnologías utilizadas y generar recomendaciones. ANTECEDENTES INTERNACIONALES La recopilación de información consideró textos bibliográficos. Dependiendo del objetivo de los ferrocarriles. desde hace varios años. donde. colaboración y coordinación de numerosos actores de distinta índole. 1. solo dicta normas a cumplirse. normativas. el avance ordenado y la mutua cooperación. Europa está a la vanguardia en los Sistemas Inteligentes. son rescatables los niveles de seguridad que se pretende alcanzar con desarrollos como el PTC (Control Positivo de Trenes). en la interacción con otros modos de transporte y con la población en general. participación del Estado y de privados con escasas instancias de colaboración y comunicación fluida. la capacidad o el estado de la infraestructura. se ha llegado a la conclusión de que no se estima necesario sugerir mejoramientos o modificaciones a sus sistemas. respondiendo a las necesidades y condiciones exclusivas de cada servicio. es bastante más compleja. desde el punto de vista funcional. en cambio. la Zona Norte (Arica – La Calera) y la Zona Centro Sur (Valparaíso – Puerto Montt) y. las cuales en cierta forma condicionan la dirección de las propuestas presentadas en este estudio: • Interoperabilidad de sistemas • Altos estándares de seguridad 1. de menor densidad de tráfico. servicios de pasajeros y de carga.2. provee servicios diversos de transporte de carga. necesidades variadas. gestionados los primeros por EFE a través de sus filiales. en dos áreas. A esto se le agrega el factor adicional de que la infraestructura es de propiedad de EFE. ferrocarril antiguamente administrado por el Estado pero actualmente privado. el ferrocarril presta servicios exclusivamente para el transporte de carga. Existen tramos en donde. pero ha involucrado al Estado a través de subsidios de la Corfo. El FCAB ha logrado desarrollar de manera independiente sus propios sistemas inteligentes. La cantidad de problemas no es menor. pero en mayor medida a los trenes de carga. La Zona Centro Sur. y dentro de las empresas que ofrecen este servicio. y en menor medida. El Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (FCAB) transporta insumos y productos de la industria cuprífera. Por otro lado. con interesantes resultados. ambos servicios coexisten durante todo el día. destacan FCAB y Ferronor. A diferencia de la Zona Norte. la carga solo puede circular de noche. En lo que a desarrollo tecnológico se refiere. en la Zona Centro Sur coexisten en una parte importante de sus líneas. Ferronor ha tenido un camino parecido al FCAB. y su dificultad yace en recursos finitos. En la Zona Norte. generando consecuencias que afectan a todos los servicios que circulen por las mismas vías. diversos actores y por lo tanto. ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL El ferrocarril en Chile se divide en dos grandes zonas geográficas. En otros sectores los problemas se ven agravados por la configuración. Dependiendo de la zona y área de análisis. etc. pero en otros. las realidades y posibles propuestas pueden ser completamente distintas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De la realidad internacional se pueden destacar dos grandes áreas. lo cual afecta directamente al flujo normal de trenes. donde destaca la operación del Ferrocarril de Potrerillos (FCP) y el Ferrocarril de las minas Los Colorados y El Algarrobo a Huasco (FAH). y el área relativa al transporte de carga. por la frecuencia de tráfico del servicio de pasajeros. y que esta empresa administra el tráfico de los trenes. otros productos mineros y cargas bolivianas. Para las necesidades actuales de las empresas de la Zona Norte. el área relativa al transporte de pasajeros. y los segundos por porteadores privados. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-2 . Ferronor. etc. encargada de la definición de normas y estándares. quien está capacitado para hacer estudios y proponer la construcción de obras complementarias que estime conveniente para mejorar los servicios ferroviarios. 1. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-3 . Fomento y Turismo. y Ministerio de Obras Públicas. encargada de crear planes para fomentar el uso y desarrollo de los ITS y ejercer leyes relativas a los ITS. y para esto se propone: • Definir planes de tecnología. antes de pretender estar a las alturas de los modernos sistemas de Estados Unidos o de Europa. También le corresponde a la Subsecretaría supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de los servicios fundamentales y complementarios del transporte público y de aquellos servicios.1 Competencia del Ministerio de Transportes Actualmente. el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. pero que si homogenicen sus participaciones con empresas públicas.2. • Definición de normas y estándares para permitir la comunicación entre los distintos sistemas de las empresas que deban interactuar. Dentro de la Subsecretaría de Transportes es fundamental la labor del Departamento Ferroviario. Ministerio de Economía. − Colaboradores: Dentro de los cuales se incluirían a las distintas empresas ferroviarias. tanto públicas como privadas. con dos grandes prioridades: − Disminución de la congestión. goza de atribuciones suficientes para establecer requisitos de interoperabilidad y seguridad mediante el uso de tecnologías ITS. a través de la Subsecretaría de Transportes. pero que al utilizar infraestructura estatal. que incluyan proyectos concretos. − Plantel Técnico: Integrado por una secretaría ejecutiva. Consejos Asesores y Mesa Técnica. no tengan directa relación con la Subsecretaría. a corto. mediano y largo plazo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Esto sólo lleva a la conclusión de que. primero se debe solucionar varios temas a nivel estratégico. distintos organismos gubernamentales de tecnología y de inversión. deban obedecer reglas básicas que no restrinjan sus libertades. formada por: − Nivel Directivo: Comité interministerial constituido por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. que al ser privados. a través de optimización de operaciones. − Mejoramiento de la seguridad • Crear una Institución ITS. instituciones universitarias. particularmente de la Zona Centro Sur. San Rosendo y Hualqui. • Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. las propuestas de soluciones para los problemas diagnosticados en el sistema ferroviario nacional. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. y de la presencia de vehículos. • Garantizar comunicación entre EFE. • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. • Previa justificación. Utilizando una evaluación socio-económica. El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga. se analizaron las siguientes propuestas: • Control de velocidad embarcado para trenes que circulan en tramos con AUV. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. 1-4 Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco. PRINCIPALES PROPUESTAS ITS La figura muestra de manera resumida. dotados de calzadas especiales. • Centralizar control de CTC y AUV. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce.3. • Detectores de cajas calientes • Medidores de gálibo • Cruces a nivel Esta evaluación arrojó la necesidad de establecer una Base de Datos de los sistemas ITS utilizados en Chile. • Eliminar movilización local y reemplazar por AUV. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. y de realizar estudios ex-post para evaluar el éxito o fracaso de un proyecto. tanto nacionales como internacionales. • Capítulo 4: Revisión de antecedentes. con el objeto de conocer la realidad nacional actual. Este capítulo finaliza con un análisis del sistema ferroviario nacional y un diagnóstico de los sistemas ITS utilizados.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 2. La empresa ARA WorleyParsons se adjudicó este desarrollo y ha realizado una recopilación internacional y un catastro nacional con el fin de identificar las necesidades del ferrocarril en Chile y aplicar las soluciones más adecuadas. aplicados al modo ferroviario. 2. se evaluarán las mejores soluciones propuestas en el Capítulo 7. aplicando la metodología. aplicados al modo ferroviario. a partir de distintos documentos. CONTENIDO El presente Informe Ejecutivo se divide en los siguientes capítulos: • Capítulo 2: Introducción y objetivos. A partir del trabajo realizado en estos capítulos se espera como productos finales: • El estado del arte mundial de los sistemas ITS. • Capítulo 7: Descripción de la metodología de evaluación de proyectos ITS. • Capítulo 6: Propuesta de soluciones ITS para resolver los problemas de mayor relevancia. las tecnologías utilizadas y generar recomendaciones. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 2-1 . • Capítulo 5: Catastro nacional de las empresas de ferrocarriles y luego una descripción de sus operaciones que incluyen ITS. identificados en el diagnóstico. • Capítulo 3: Estructura Metodológica. 2. Posteriormente. • Propuestas de soluciones ITS a los problemas detectados • Propuesta de un Manual de Recomendaciones técnicas para ITS aplicable a las empresas ferroviarias.1. relevantes al contenido de este estudio. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS PRESENTACIÓN El presente estudio fue solicitado por la Subsecretaría de Transportes para efectuar un análisis de los Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS por sus siglas en inglés Intelligent Transportation Systems) implementados en sistemas ferroviarios. • Un catastro y diagnóstico de sistemas ITS nacionales.2. el rol del Estado y la visión de los expertos. ESTRUCTURA METODOLÓGICA En el esquema adjunto se recoge de manera sintética la estructura metodológica y de trabajo para el Análisis ITS en el Modo Ferroviario. Todo ello al objeto de seleccionar las propuestas más adecuadas de actuaciones en ITS para el modo ferroviario en Chile.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. se realiza la revisión de los sistemas ITS internacionales existentes y las políticas. La aplicación del estado del arte de los sistemas ITS a las particularidades del caso Chileno se centra en cuatro aspectos destacables: las lecciones aprendidas en otros ámbitos y países. las oportunidades que se presentan para Chile. planes y estrategias a nivel país. En primer lugar. Paralelamente. se realiza el diagnóstico del conjunto de sistemas aplicados en Chile. Esto permite caracterizar el Estado del Arte en cuanto a Sistemas Inteligentes de Transporte aplicados al modo ferroviario. Figura Nº01: Estructura Metodológica Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-1 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. REVISIÓN DE ANTECEDENTES Esta sección resume todo lo referente a la recopilación de antecedentes relativos a ferrocarriles e ITS, los cuales se componen de: • Estudios Nacionales, incluyendo textos bibliográficos y análisis de la normativa vigente. • Estudios Internacionales, incluyendo textos bibliográficos, asociaciones, sistemas ITS utilizados o en estudio y políticas, planes, estrategias y estándares. De estas fuentes se extrae la información relevante que aporta en el sentido de los objetivos del estudio. En este informe ejecutivo se presentan sólo las principales conclusiones extraídas y que aportan valor al presente desarrollo. 4.1. ANTECEDENTES NACIONALES Se presenta a continuación una revisión crítica de los antecedentes bibliográficos nacionales y posteriormente, un análisis de la normativa vigente respecto a ITS. 4.1.1 4.1.1.1 Análisis Bibliográfico “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” Libra Ingenieros Consultores – Subsecretaría de Transporte, 2007. A partir de este documento, se puede concluir que el desarrollo del transporte ferroviario debería plantearse en un entorno de planificación integral y multimodal del transporte nacional. Se considera que es muy relevante coordinar la política ferroviaria con la política de transporte terrestre de tipo caminero. En materia de inversiones se estima importante crear los incentivos para capturar inversión privada en infraestructura multimodal, lo cual, a juicio de estos consultores, es de alta importancia, debiendo esta posibilidad estar presente en un nuevo marco legal para el sistema ferroviario nacional. La ley Orgánica de EFE es abierta en materia de la incorporación de privados a la explotación ferroviaria, no así en relación a la infraestructura, de forma que las restricciones en materia de implementación de sistemas ITS podrían ocurrir solamente en el caso que algunos de esos sistemas fueren considerados como parte integrante de la infraestructura. 4.1.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” Libra Ingenieros Consultores – Subsecretaría de Transporte, 2008. A pesar de que éste estudio no está centrado en sistemas ITS, permite conocer el estado y diagnóstico de la seguridad del modo ferroviario. La inserción de ITS jugará un rol importante en la disminución de accidentes. En materia ferroviaria, contribuirá a mejorar la operación y seguridad en cruces a nivel y puntos de transferencia intermodal además de integrar los sistemas de señalización y control de tráfico. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-1 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1.1.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” Ingeniería Gestión y Control S.A. – Subsecretaría de Transporte, 2009. Este estudio se centra en estándares así como también en proposiciones relativas a una nueva institucionalidad y a la respectiva normativa. Destaca una proposición de estándares para peaje electrónico, transporte público, señales de tráfico, reguladores de tráfico, logística portuaria, entre otras, sin especificar las razones que llevaron a esa proposición ni tampoco su potencial de aplicación al sistema ferroviario. En materia de política de transporte un aspecto importante, que debe reflejarse en la institucionalidad, es el de facilitar y en lo posible exigir la evaluación integrada del transporte ferroviario y del transporte caminero. Al respecto es necesario que la nueva institucionalidad permita la toma de decisiones integradas entre, por ejemplo, la unidad de Concesiones del MOP, EFE, Vialidad y Puertos. 4.1.1.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” CIMA E.I.R.L. – Subsecretaría de Transporte, 2009. El objetivo de este estudio es construir una herramienta que permita al sector público planificar eficientemente las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos. El estudio considera exclusivamente los sistemas a nivel urbano en materia de ITS. El estudio entrega como uno de sus principales productos un muy buen análisis conceptual de los beneficios asociados a distintos tipos de proyectos ITS, entre ellos el de mayor seguridad, disminución de demoras, aumento en la capacidad de las redes, disminución de costos, etc. Por otra parte el estudio entrega alternativas de clasificación de los sistemas ITS. No obstante no es un documento tipo manual de procedimientos de evaluación pues en muchos casos no especifica las respectivas metodologías de cuantificación (entrega algunas herramientas de evaluación propias de proyectos viales), aunque ciertamente constituye una guía para el análisis. Un mayor análisis de este documento se desarrolla en el Capítulo 7 del presente estudio. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-2 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1.1.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” Lockheed Martin Corporation, Consensus Systems Technology y Aristo Consultores – United States Trade and Development Agency – MOP, 2003. El presente documento hace una revisión de las tecnologías presentes y entrega un análisis de la normativa en relación a los ITS. En la descripción de los actores que participan en la arquitectura nacional de ITS no se especifica como actores a las distintas empresas de ferrocarriles propietarias de las ferrovías, sólo se define un grupo denominado “operadores de ferrocarril” y adicionalmente a la empresa Metro. El no haber incluido a EFE y a otras empresas propietarias de la infraestructura ferroviaria podría ser relevante en la medida que existan y se desee implementar sistemas ITS que utilicen o que apoyen a dicha infraestructura. Si bien el foco del estudio es la vialidad, existe información base acerca de sistemas ITS ferroviarios aplicados que es de interés para el presente estudio. 4.1.1.6 “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” SECTRA, 2000. El estudio describe la importancia de la arquitectura ITS y sus principales componentes. Además entrega información respecto a la definición de un proyecto ITS, desde sus objetivos, costos y beneficios, etc. Este documento es conceptualmente muy didáctico y entrega valiosos elementos de análisis tanto para entender lo que son los ITS como para analizar su aplicación a los problemas reales. El estudio es metodológicamente muy fuerte, entregando recomendaciones para el análisis completo de aplicaciones ITS en los proyectos, mediante análisis de problemas, costos y evaluación de resultados. Destacan en particular el análisis detallado de los distintos servicios ITS. El estudio entrega una serie de indicadores de beneficio/costo que apoyan la introducción de los ITS. Sin embargo los datos no parecen fundamentados en experiencias reales sino que en análisis académicos. 4.1.1.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” Subtrans, 2008. El estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” realizado por CIMA E.I.R.L. para la Subtrans, resume la opinión de expertos respecto del puerto, la competencia entre el camión y el ferrocarril, y la situación actual del puerto, entre otros. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-3 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1.2 Análisis de la Normativa Vigente en Chile Dada la importancia de conocer el marco normativo actual respecto a sistemas ITS en Chile, se analizó la normativa actual con respecto a las atribuciones del Estado, y particularmente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto a temas relacionados con tecnología, y el papel que debe cumplir. 4.1.2.1 4.1.2.1.1 Análisis de Textos Relevantes Ley General de Ferrocarriles • Art. 51: Las empresas están obligadas a celebrar convenios para la ejecución de transportes en común entre empresas públicas y privadas. • Art. 58: Complementa al Artículo 51, mencionando que se debe mantener en servicio un sistema de comunicaciones eléctricas entre todas las estaciones del ferrocarril y asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de vías. • Art. 100: Establece las atribuciones del Departamento Ferroviario, de carácter supervisor y colaborador del MTT en la actividad ferroviaria. De la extensa lista, destacan las siguientes: − Hacer los estudios necesarios y proponer al Gobierno la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril; − Formar el plan general de las vías de comunicación del país, estudiar y proponer al Gobierno las medidas conducentes a su realización y supervigilar la ejecución de ellas; 4.1.2.1.2 Del DFL 343/53 • Art. 3 - Atribuciones de la Subsecretaría de Transporte: planificar los sistemas de transporte, ocuparse del fomento y la eficacia de los sistemas de transportes, y proponer la legislación y la reglamentación que conviene a los sistemas de transportes. • Art. 5 - Facultades del Departamento de Transporte Ferroviario: informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios, e informar a la Subsecretaría de Transportes, en cuanto se relaciona con los ferrocarriles, sobre los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes, racionamiento del transporte y, en general, sobre las medidas que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. 4.1.2.1.3 DFL 279/60 • Artículo 4: Nuevas Atribuciones de la Subsecretaría de Transporte: ocuparse del fomento y de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios, y autorizar la creación o ampliación y modificación de los servicios de transporte, e intervenir en la entrega de éstos al servicio público. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-4 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1.2.2 Conclusiones El MTT efectivamente goza de facultades legales para planificar los sistemas de transporte (incluyendo ferroviarios) a fin de asegurar su eficacia, proponer legislación y emitir la reglamentación que convenga a los sistemas de transportes ferroviario (y otros). Le corresponde también supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte en dicho ámbito, ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios e intervenir en la entrega de éstos al servicio público de acuerdo con la legislación vigente. Dicho lo anterior, y habida cuenta de las disposiciones legales antes citadas, es perfectamente posible concluir que se encuentra dentro de sus atribuciones la implementación de ITS en cuanto dicho sistema contribuye a la coordinación de la operación y desarrollo de los servicios y medios de transporte ferroviarios, asegura una adecuada integración y mejora en la entrega de servicios al público. 4.2. ANTECEDENTES INTERNACIONALES La búsqueda de los antecedentes internacionales se ha dividido en los siguientes apartados: • Bibliografía básica y adicional • Políticas, planes, estrategias y estándares Las conclusiones de la investigación realizada se recogen en el punto final donde se indican las experiencias relevantes para Chile y se proponen nuevas actuaciones o líneas de investigación a llevar a cabo en las siguientes fases del trabajo. 4.2.1 Bibliografía Básica y Adicional La revisión de la bibliografía internacional permite establecer las siguientes afirmaciones: Existe un claro interés por incentivar el ferrocarril, en especial el transporte de carga, dado el alto nivel de congestión de las carreteras, y anteponiéndose a las necesidades del futuro. En el caso europeo, esto permite aprovechar la red transeuropea, sin antes homogeneizar los distintos sistemas relativos a la operación ferroviaria de cada país. A partir de esta necesidad surge la solución ERTMS (European Railway Traffic Management System) que consiste en sistemas de seguridad de circulación y sistema de comunicación estándares, que elimina las dificultades de transitar entre distintos países con distinta normativa. El ERTMS es un claro ejemplo de interoperabilidad y en los estudios se hace presente el interés de cada miembro de la unión europea de desarrollar sistemas que se rijan por los estándares impuestos por la comunidad. Ejemplos particulares de esto son el caso de España y su creciente desarrollo en términos de servicio ferroviario de carga y pasajeros, destacándose de este último, los trenes de Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-5 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes alta velocidad que son una alternativa al transporte aéreo. También es destacable de España, su alto interés a nivel de Estado sobre temas de innovación y tecnología, destinando importantes sumas presupuestarias a este objetivo. Por el lado norteamericano, el desarrollo de sistemas es muy amplio, pero se destaca el alto interés en la seguridad de operación, más allá de la interoperabilidad. Un ejemplo de esto es el desarrollo del Control Positivo de Trenes, PTC, que consiste en una serie de requisitos de seguridad sobre las operaciones relativas al ferrocarril. El Gobierno de los Estados Unidos ha emitido una ley que exige a la mayoría de los trenes a seguir estos requisitos a partir del año 2015, sin limitar los sistemas que utilicen, ni el lenguaje de sus comunicaciones. La revisión internacional ha permitido llegar a la conclusión de que los sistemas inteligentes se construyen de forma modular y en multicapas. Las multicapas consisten: • Capa de Monitoreo: Todos los sistemas que capturan datos. • Capa de Aplicación: Preprocesa y filtra la información que recibe de parte de la Capa de Monitoreo. La información procesada se envía a la Workstation de control. • Capa de Control: Uno o más Workstations agrupados en un Cluster (conglomerados de computadores). Reciben información codificada de cada nodo desde la Capa de Aplicación. Le envían la respuesta a la Capa de Aplicación que a su vez le da la orden a la Capa Física. • Capa Física: Puede recibir órdenes desde la Capa de Aplicación o Control. • Base de Datos: Todo la información que es ingresada y extraída de la Capa de Control debe registrarse en una Base de Datos. A continuación se analiza la experiencia y desarrollos ITS que se han llevando a cabo en los países indicados en la oferta como propuestas básicas de estudio. Para ello se investiga la documentación disponible en Internet y publicaciones disponibles. Los países analizados son: • EE.UU. • UE • España • Francia • Alemania • Italia • Japón • Australia • Brasil La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas, planes, estrategias y estándares existentes. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-6 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.2.1.1 Sistemas ITS Utilizados o en Estudio La revisión bibliográfica realizada permite identificar más de una treintena de proyectos y sistemas ITS aplicados al modo ferroviario en los países analizados. Estos sistemas se pueden clasificar en función de la aplicación principal para la que han sido diseñados y a la que están dirigidos: • Sistemas de control y gestión • Sistemas de localización • Sistemas de señalización • Sistemas de comunicación • Seguridad ferroviaria • Otros sistemas En la tabla siguiente se realiza un inventario resumen de todos ellos, incluyendo una primera descripción del objetivo principal de cada sistema. Tabla Nº01: Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Tipo Denominación Advanced Train Control System (ATCS) Positive Train Control (PTC) Sistemas de Control Automatic Train Control (ATC) Objetivos del sistema Conjunto de especificaciones para definir requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas. País EE.UU. Sistema de protección de trenes que permite el desplazamiento fluido y seguro del tren. EE.UU. varios Communication- A diferencia del ATC, en el sistema CBTC es el based train control mismo tren el que comunica a los equipos de la vía (CBTC) su estado. European Train Control System (ETCS) Conjunto de especificaciones operativas y técnicas UE para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas de seguridad y gestión operacional. Integración y unificación de todos los sistemas de DA VINCI España control y gestión ferroviaria en Alta Velocidad Sistema europeo de optimización internacional en EUROPTIRAILS UE línea de ferrocarriles. Sistemas de Sistema implementado por la Asociación gestión ATMS Australiana de Ferrocarriles para mejorar el Australia servicio ferroviario Reprogramación de Automatización de los procesos y respuesta rápida Japón Rutas frente a interrupciones en el tráfico de carga Sistema que permite localizar la carga en el Tracking & Tracing Suiza transporte ferroviario de carga Sistemas de Navegación global por satélite, interoperable con Galileo UE localización GPS. LOCOPROL Sistema de localización vía satélite de trenes UE Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-7 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo Sistemas de comunicación Denominación GSM-R TRiDS ETMS Objetivos del sistema País Seguridad ferroviaria Tren Laboratorio SSC RCAS Creación de un sistema de comunicación móvil y UE localización basado en tecnología GSM Inspección rápida de carga EE.UU. Sistema de Control Positivo de Trenes implantado EE.UU. por la BNSF. Inspección de la infraestructura ferroviaria varios Comprueba la coherencia entre el reconocimiento Italia visual del conductor de las señales y la situación real de la señal enviada a bordo Sistema para evitar colisiones entre trenes Alemania 4.2.1.2 4.2.1.2.1 Importantes Desarrollos ITS en Europa y EE.UU. InteGRail Muchos ferrocarriles han mejorado distintos aspectos de su operación mediante adelantos en la ingeniería y en los procesos, pero han llegado a un punto en donde, debido a la separación entre Administradores de Infraestructuras (AI) y Empresas Ferroviarias (EF), el avance se ve limitado. Para esto, InteGRail pretende que los AI y EF trabajen juntos como una sola empresa. InteGRail – Integración Inteligente de Sistemas Ferroviarios – introduce esta plataforma, permitiendo que las aplicaciones utilizadas en su sistema puedan recuperar, elaborar e intercambiar información utilizando un lenguaje común y un conjunto de protocolos estándar. InteGRail tiene las siguientes características: • InteGRail se define como una plataforma capaz de soportar todas las áreas principales del sistema ferroviario y la integración de los sistemas existentes, preparando el camino para una nueva generación de estos sistemas. • Por medio de una arquitectura modular basada en la aplicación y los servicios de comunicación, es posible alcanzar los objetivos previstos en términos de integración, flexibilidad, soporte de decisiones y posibles desarrollos. • El enfoque InteGRail traerá beneficios reales a través de los sistemas de monitorización, mantenimiento optimizado, mejorando el apoyo a la decisión y una evaluación más precisa del rendimiento. • El sistema puede aplicarse de manera gradual, aportando beneficios, incluso cuando se aplican a pequeña escala, y luego expandirse garantizando, al mismo tiempo, que los nuevos desarrollos sean compatibles con los ya existentes. • Su desarrollo está dividido en 4 Subproyectos: − SP1 : Actividades de Gestión de Proyectos, Integración y Soporte Horizontal − SP2 : Requisitos del Sistema, Arquitectura y Evaluación Continua − SP3A : Sistema de Seguimiento y Control Inteligente − SP3B : Mantenimiento de Sistemas Inteligentes − SP3C : Sistema de Gestión Inteligente Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-8 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − SP3D : Sistema de Comunicación Avanzada − SP4 : Integración de sistemas, Pruebas y Validación 4.2.1.2.2 ATCS y PTC El Sistema de Control Avanzado de Trenes, ATCS, es un paquete de especificaciones referidos tanto a hardware como a software con el fin de facilitar la compatibilidad y la estandarización en EE.UU. Fue desarrollado por representantes de la industria de transporte ferroviario de carga junto con la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá RAC, a mediados de los años 80. Como sucesor, en 1997 se desarrolló el Control Positivo de Trenes, PTC. Sus características básicas son las siguientes: • Prevenir choques entre trenes, mediante la Separación Positiva de Trenes PTS. • Aplicar restricciones de velocidad • Proveer de seguridad a los trabajadores en la vía férrea y a sus equipos. 4.2.1.2.3 ERTMS El sistema europeo de gestión de la circulación de trenes, ERTMS es el resultado de la unión del control ferroviario ETCS y del estándar de comunicaciones GSM-R. Consiste en tres niveles: • ERTMS – Nivel 1: La localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas, situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las señales laterales. Estos equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables, en ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento. • ERTMS – Nivel 2: La transmisión de datos se realiza de forma continua por GSM-R y el equipo de control RBC efectúa los cálculos y define el perfil de circulación de los trenes cuya presencia y localización se detecta por medio de circuitos de vía, y autoriza sus movimientos en función de los cantones fijos establecidos. • ERTMS – Nivel 3: Desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren, y son los propios trenes los que mediante sistemas de evaluación de las distancias recorridas fijan su posición y envían la información por GSM-R a los RBC que fijan cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación. 4.2.1.2.3.1 ETCS ETCS – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo – es un sistema de señalización, control y protección de trenes y es patrocinado por la Comisión Europea para su uso en toda Europa. Consiste en un computador que compara la velocidad del tren transmitida desde la vía, con la velocidad máxima permitida, y detiene el tren, o disminuye esta velocidad, si fuese necesario. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-9 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.2.1.2.3.2 GSM-R GSM-R, Global System for Mobile Communications – Railway, es un sistema de comunicaciones que se basó en la tecnología GSM. Esta tecnología consiste en una red celular captada por ciertos equipos en los alrededores. Existen distintos tamaños de red, que varían en su cobertura. Se escogió este sistema porque en ese momento era el único sistema en funcionamiento que entregaba todas las herramientas necesarias para las comunicaciones del ferrocarril. Se modificó la frecuencia, para ser utilizada solo en un escenario ferroviario. 4.2.1.2.4 GRail El proyecto GRail (GNSS Introduction in the RAIL Sector) surgió como respuesta a la llamada de Galileo Joint Undertaking (actualmente Galileo Supervising Authority) en el 6ª Programa Marco de la Unión Europea, con el objeto de homogeneizar criterios entre los actores principales del sector ferroviario respecto al uso de GNSS en aplicaciones de seguridad ferroviarias. Los objetivos fundamentales del proyecto GRail se resumen en cuatro: • Especificar, desarrollar y probar un prototipo de sistema GNSS, preparado para ser integrado en equipos a bordo ETCS, respetando los requisitos de esta aplicación. • Iniciar el camino para la futura introducción de aproximaciones más ambiciosas en diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS, acompañándolas con acciones específicas encaminadas a la estandarización de la solución. • Redactar las especificaciones del sistema y las especificaciones de prueba, la definición de las herramientas de prueba, el Análisis de Seguridad y la estrategia de migración de las nuevas aplicaciones. • Completar la perspectiva de las aplicaciones relacionadas con la seguridad con el estudio de los aspectos económicos y legales y el desarrollo de los elementos específicos GNSS para el ferrocarril. 4.2.1.3 Conclusiones sobre ITS internacionales Todo proyecto ITS está cargado de riesgos que hay que tener presente para llevar a cabo una adecuada planificación de costos, recursos y plazos. Estos riesgos deben analizarse previamente. Los ITS aplicados al modo ferroviario tienen características específicas que hacen que todo esto resulte más complicado, como seguridad en la operación ferroviaria, extensión de la vía, inconveniencias de operar a la intemperie, y diversidad de usuarios. 4.2.1.3.1 Síntesis relativa a problemas de implantación Se presentan las diferentes fases de desarrollo de un sistema ITS: • Fase 1. Establecimiento de requisitos y diseño funcional • Fase 2. Desarrollo técnico de los sistemas Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-10 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Fase 3. Implementación de los sistemas en campo • Fase 4. Pruebas y validación. Puesta en marcha Las particularidades del modo ferroviario en cuanto a la trayectoria fija y a la intrínseca relación vehículo - vía hacen que los ITS se adecuen a su uso y que puedan proporcionar resultados interesantes en distintos niveles del sistema, tanto en cuanto a circulación como en cuanto a información al viajero. Es difícil imaginar un futuro del transporte sin ITS, ya que estos sistemas van a ir adquiriendo cada vez más importancia. Los ITS, se han aplicado a muchas áreas del ferrocarril. Destacan ITS en infraestructuras, energía y medioambiente, señalización y comunicaciones, e información al usuario. Los vehículos pueden, por su propio diseño o por el uso de ITS, reducir su consumo de energía, emisiones de gases de efecto invernadero, accidentalidad, congestión, ruido y contaminación local. Pueden, incluso, disponer de sistemas inteligentes que les permitan tomar decisiones adecuadas en función de la información que dispongan. La optimización del sistema depende de los vehículos en la red, del nivel de carga o de uso de las redes de infraestructura, de la situación de las redes eléctricas, etc. Por ello, la infraestructura debe incorporar tecnología que cumpla dos funciones: servir de soporte de comunicaciones e integrar la información en un marco de optimización. La integración de la información resulta de gran importancia. En efecto, no sólo la infraestructura “inteligente” debe integrar informaciones provenientes de la operación de varios vehículos (posición, nivel de carga, previsión de trayectoria, etc.), sino que las decisiones de optimización (ya sean del ámbito de la gestión de la infraestructura o de la operación de los servicios) requieren numerosos datos, cuyas funcionalidades se entrecruzan y que, con frecuencia, proceden de subsistemas diferentes. La separación funcional entre la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios (tradicional en la carretera, relativamente reciente en la aviación, y contemporánea en el ferrocarril) no sólo no hace desaparecer la necesidad de esta integración de información, sino que la hace aún más esencial. 4.2.2 Políticas, Planes, Estrategias y Estándares Se han analizado las políticas, planes, estrategias y estándares que benefician el avance de los sistemas ITS, desarrollados en los siguientes países: • EE.UU. • Unión Europea y caso particular de España • Australia En general, las estrategias llevadas a cabo por los diferentes gobiernos están enfocadas a tres aspectos principales: • interoperabilidad, compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-11 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Implantación y mejora de los sistemas de localización vías satélite. • Aumento de la seguridad ferroviaria. Destacan las siguientes iniciativas: • Unión Europea: − Programa Marco Polo: Proyecto de la Unión Europea cuyo objetivo principal es descongestionar las carreteras a través de la transferencia de transporte de carga hacia otros modos, como el ferrocarril. Consiste en un subsidio proporcional a la cantidad de carga transferida. − Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005 – 2020: El PEIT, elaborado por el Ministerio de Fomento de España, pretende abordar los desafíos de la tecnología en transportes. Sus objetivos son mejorar la eficiencia del sistema, fortalecer la cohesión territorial, contribuir a la sostenibilidad general del sistema e impulsar el desarrollo económico y la competitividad. • EE.UU.: − H.R.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria RSIA: Promulgada el 2008, la RSIA, tiene dentro de sus planes, la instalación del PTC en todos los ferrocarriles Clase I, los trenes interurbanos de pasajeros y de antes del 31 de diciembre del 2015. − H.R.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga 2009: Incentivos tributarios para impulsar el transporte de carga. • Australia: − Base de datos de incidentes ferroviarios R2.108: Iniciativa de la oficina de seguridad de transporte de Australia, que recopila información e investiga los motivos de accidentes ferroviarios en la red interestatal europea. 4.2.2.1 Rol del Estado El ferrocarril es un modo con tradición pública en la mayoría de los países de Europa y también en algunos países de América del Sur, especialmente en la implantación y gestión de la infraestructura y superestructura. La actuación del Estado se centra en: • Impulso a la seguridad y a la calidad de los servicios • Definición de estándares que posibiliten la interoperabilidad • Investigación y desarrollo tecnológico 4.2.2.1.1 El caso norteamericano Actualmente en Estados Unidos la mayor parte de la infraestructura y el material rodante es de propiedad privada, específicamente de empresas de transporte de carga, con buenos niveles de rentabilidad. Por otro lado, Amtrak, empresa de transporte ferroviario de pasajeros de cercanías, y algunas pequeñas empresas que también prestan servicios de pasajeros, son propiedad del gobierno federal o de los estados. El rol del Estado, a través del Ministerio de Transporte de los EE. UU. se basa en la regulación de la seguridad del transporte ferroviario a través de la FRA (Federal Railroad Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-12 a través de los distintos Estados. incentivo al transporte ferroviario de carga. operación. las cuales se han centrado en las tres siguientes: • La interoperabilidad. la cual se encarga de hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias. señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Administration).2.1. La Comunidad Europea.3 Reflexiones Finales Del análisis de las experiencias sobre planes políticos se pueden extraer dos primeras conclusiones especialmente importantes. administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles. se refiere a las áreas de actividad de estos planes políticos. entre otros. 4. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías • La implantación y mejora de los sistemas de localización vía satélite. y efectuar investigación y desarrollo para mejorar la seguridad ferroviaria. y esto se puede lograr imponiendo medidas sobre temas de interoperabilidad. • El aumento de la seguridad ferroviaria (contra accidentes y delincuencia).2 El caso europeo En el caso europeo el transporte ferroviario es principalmente administrado por el Estado. etc. La implantación del ERTMS es un ejemplo claro de que el objetivo principal en Europa es convertir los distintos sistemas en uno solo. La primera que el rol del Estado es fundamental para los avances tecnológicos en el sector ferroviario. separado en administración de operaciones y administración de infraestructura. participa en diversos proyectos de incentivo y fomento. etc. y dicta normas y recomendaciones para el desarrollo de los ITS en los países involucrados en la red transeuropea.2.2. seguridad. 4. como temas medioambientales. a partir de iniciativas generales. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-13 . La segunda. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. La más importante es probablemente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.1. ya sea urbano.A. EFE. Metro de Santiago Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-1 . suburbano o interurbano de pasajeros o interurbano de carga. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES El presente capítulo recoge la información catastrada de las empresas ferroviarias nacionales. CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS En Chile hay más de 15 empresas o entidades diferentes que realizan transporte ferroviario. que tiene vías férreas en la zona centro sur del país. junto a sus sistemas de control y operaciones. FCALP FCT FCAB FCP FAH FCR Ferronor EFE Metro de Valparaíso TMSA Fesub TerraSur Fepasa Transap 15 Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S. la operación de transporte de pasajeros y de carga sobre la red EFE es responsabilidad de terceras empresas. 5. dentro de los cuales se encuentran ejemplos de ITS.A. Tabla Nº02: Empresas de Ferrocarriles de Chile Nº Empresa Ferroviaria 1 Ferrocarril Arica – La Paz 2 Ferrocarril de Tocopilla 3 Ferrocarril Antofagasta – Bolivia 4 Ferrocarril de Potrerillos 5 Ferrocarril de Algarrobo a Huasco 6 Ferrocarril de Romeral 7 Ferrocarril del Norte 8 Empresa de Ferrocarriles del Estado 9 Metro Regional de Valparaíso 10 Trenes Metropolitanos 11 Ferrocarril Suburbano de Concepción 12 Ferrocarril del Sur 13 Ferrocarril del Pacífico 14 Transap S. evita la espera por disponibilidad del controlador de trenes y descongestiona el canal de voz. sólo se utiliza voz. Las cifras disponibles indican que en el año 2009 FCAB transportó 5. 5.2 TVL TVL – Transmisión de Vías Libres – es el sistema que utiliza FCAB para administrar y validar el tráfico de trenes de forma segura y eficiente. como el transporte de la minera San Cristóbal. cobertura radial y estado de las estaciones de transferencia. Sin embargo. 5. incluyendo presentación gráfica de la operación. Escondida. tripulación. con el Ferrocarril General Belgrano de Argentina.1 SGPCT El Sistema de Gestión. ánodos y cátodos de cobre y ácido sulfúrico. en las entrevistas se mencionó que el costo real fue de un 30% de este valor 1 Mecanismo de autorización mediante instrucciones de voz entre el maquinista y el centro de control. Alto Norte y Mantos Blancos. mejorando la seguridad en la operación de trenes. programación.1. El sistema.2 millones de toneladas en ferrocarril. También transporta minerales bolivianos. Programación y Control de Trenes.1 FCAB El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es de propiedad privada y transporta productos e insumos de la industria del cobre de Chuquicamata. hacia o desde los puertos de Antofagasta. Permite conocer la posición en tiempo real de los trenes. en términos de ITS.1. entre ellos. carga transportada. sobre una plataforma integrada con Google Earth. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV1 (Autorización de Uso de Vía) con comunicación de datos y cuando la transmisión de datos no puede concretarse. en su ramal C14 a Salta. registro de eventos. entre otros.1. 5.1. desarrollado por FCAB consiste en un software que une en una sola plataforma. posicionamiento satelital GPS y tecnología Web. simplificando la operación. la programación de los trenes y el control. por intermedio de la línea de Augusta Victoria a Socompa de Ferronor. todo esto con una interfaz simple. Zaldívar. El costo comercial de este sistema bordea los USD 17 millones (para ferrocarriles de gran envergadura). reemplazando las órdenes de voz.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Se describirán a continuación las más relevantes.1. 5-2 Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Mejillones y Angamos. Permite conocer información de cada tren. mejorando el sistema de asignación y transmisión de vías libres a los trenes. desarrollado por FCAB. La red del FCAB conecta con la red central de Ferronor en dos puntos (Baquedano y Palestina) y. integra tecnologías de radiocomunicación VHF. cruces. En 2004 pasó a manos de un grupo privado formado PARIMMA S. En 1988 EFE vendió la Red Norte a la CORFO. La vía tiene un total de 2. la cual lo licitó en 1996.1. y una proyección de la línea. El desarrolló de este sistema comenzó el 2001 con recursos propios. se utiliza para mejorar la tracción de locomotoras. desarrollado por ZTR.217 km de los cuáles solo se utilizan 395. y Ferrocarril General Belgrano (Socompa). Estos proyectos se implementaron en la división Vallenar. y 796 millones de ton-km. FCP (Diego de Almagro). A partir un estudio en conjunto con CORFO. también con detectores de desrielos. FCAB cuenta con simuladores para el entrenamiento y capacitación de nuevos operadores de trenes y/o para reforzar las prácticas de los que ya cuentan con su licencia. 5. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. incluyendo el transporte de los ferrocarriles FCP y FAH (ferrocarriles operados por Ferronor).2.1. inicialmente una administración delegada de EFE. que son dispositivos ubicados estratégicamente a lo largo de la línea.1. de General Motors. que se activa a los 55 km/h enviando una señal sonora y que a los 60 km/h puede detener el tren con u frenado de emergencia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. iguales a los que están en la cabina de la locomotora. Va desde La Calera hasta Iquique. empresa canadiense de soluciones inteligentes para gestión de equipos. Dentro del simulador está integrado el sistema TVL. Ferronor pudo mejorar sus operaciones.A. Baquedano y Augusta Victoria). ambas empresas chilenas.1. a partir de dos proyectos. y APCO. 5. se constituyó a partir de la antigua Red Norte de EFE. 5. específicamente equipos GR 12 U.1.3 Simuladores Adicionalmente. Este sistema entró en Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-3 .1. Uno de los sistemas destacables del FCAB son los controles de velocidad embarcados.4 Otros sistemas ITS FCAB cuenta con sistemas de control de tracción en el 60% de sus locomotoras. Las vías de Ferronor empalman con el FCR (Coquimbo y La Serena).4 millones de toneladas el año 2009. FCAB (Palestina.2 Ferronor El Ferrocarril del Norte.1 Nexsys El sistema Nexsys.3 km. Ferronor transportó 7. desarrollados por ingenieros de FCAB. Consiste en un sistema de controles. conectada a estos controles. FAH (Maitencillo y Empalme Km 765). Nexsys y Posicionamiento. El 2004 fue presentado en Casa Piedra en un evento organizado por Intel. avisos en caso de exceder esta velocidad (al centro de control y en cabina) y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. • Administración de trenes: Sistema antiguo.1. con registro de accidentes del año 2010. SITRA. de 12.2 Posicionamiento El posicionamiento de los trenes a través de GPS surgió por la necesidad de utilizar un sistema distinto para medir la velocidad del tren. SIEC2. También dentro de sus servicios están los trenes turísticos. el documento estadístico proporcionado por el departamento de seguridad de EFE. entre ellos se destaca la implantación del CTC en Santiago y Concepción.4 km. y automatización de pasos a nivel. Electrificación y Comunicaciones. Actualmente las zonas que cuentan con CPIF son. El mantenimiento de la vía férrea se efectúa por medio de los denominados CPIF – Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria – que consideran la rehabilitación y mantención de la vía férrea. Fesub y TerraSur. 5. Un ejemplo del aporte que ha generado este sistema se ve reflejado en la disminución de 3 a 1 locomotoras en la operación diaria del sector de Vallenar.Señalización. Ofrece servicios de pasajeros a través de sus filiales Merval. 5.000). con un total de 2. Se tienen dos fuentes de accidentes ferroviarios. lo que reportó ahorros en combustible del orden de los USD 600 mil anuales. AUV y Bastón.1. y para la zona Sur. Movement Planner (en reemplazo de SITRA). • Comunicación de Trenes: Radio VHF. para la zona Centro y Concepción. TMSA. Tren del Vino y Tren de la Araucanía. La empresa pasó por una serie de cambios que afectaron estas áreas. Fepasa y Transap. a partir del proyecto SEC .2. La Empresa de Ferrocarriles del Estado separa sus operaciones en tres grandes áreas: • Movilización de trenes: CTC.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes funcionamiento el 2005 y tuvo un costo de USD 33 mil (UF 1.3 EFE La Empresa de Ferrocarriles del Estado es una empresa que se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. gestionados por otros agentes privados y operados por EFE. El tramo entre La Paloma y Puerto Montt. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-4 . y el Anuario Estadístico de Tránsito.140 km. El sistema de posicionamiento entrega información de la velocidad de circulación de cada tren. está deshabilitado. El servicio de carga lo proporcionan porteadores privados. La red de EFE se extiende desde Valparaíso hasta La Paloma. confeccionado por Carabineros. para la zona norte. control de velocidad límite por definición de geocercas. y nuevo. 1.3 km. se utiliza AUV. El CTC es un sistema muy seguro ya que controla la infraestructura en terreno e impide la ejecución de órdenes contradictorias. exclusivamente. Es un sistema de seguridad intrínseca. Permite la ocupación de un tren específico en un tramo específico de la línea. Este sistema tiene múltiples funciones objetivo. en caso de falla. es un sistema de apoyo a la planificación de movimiento y despacho de trenes.3.1. conforme a un par origen – destino para que sea recorrida por el tren en condiciones de seguridad. comúnmente denominado Centro de Control.2 Movement Planner El Movement Planner.3. o MP.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. 5.3. la reducción en el consumo de combustible y el aumento de regularidad en horarios. La red controlada con CTC llega a los 480. la que analiza si esta orden puede autorizarse. El proyecto SEC también incluyó un mejoramiento del sistema de comunicaciones entre estaciones y el centro de control a través de fibra óptica soterrada. Bastón y Movilización Local • AUV (Autorización de Uso de Vía): El AUV es un sistema verbal de autorización de uso de vías basado en comunicación de radio VHF. trenes de carga.2 AUV. • Bastón: En los sectores de tráfico intermedio (San Rosendo a Temuco y ramal de Curanilahue) el control de tráfico se realiza mediante bastón (staff) sistema que garantiza la vía libre mediante un bastón metálico y un sistema electromecánico de señalización. de las cuales se destaca la reducción de tiempo utilizado para maniobras.1. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-5 .1 CTC El Control de Tráfico Centralizado – CTC – consiste en la regulación de señales y desviadores a lo largo de la vía.1. pasa a un estado de máxima seguridad. pero si hay cruzamientos. 5. es decir. desde un punto central. La comunicación tren tierra es a través de radio. En las zonas donde no hay señalización ni movilizadores. En el Centro de Control se proyecta una simulación de lo que ocurre en tiempo real que permite anticiparse y proveer los espacios adecuados para que los trenes cumplan su itinerario en las mejores condiciones. El AUV se utiliza en la mayor parte de la red EFE (alrededor de un 50%).1. pero es la lógica de seguridad instalada en los sistemas de señalización. y en estas vías operan. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-6 . en segundo lugar. Durante este tiempo. si la velocidad no se ha disminuido al nivel apropiado. trenes. Actualmente es de propiedad privada. proximidad de estaciones.1.1 PCC – Puesto de Comando Centralizado. El tren cuenta con un ATP embarcado que calcula esta velocidad y se la informa al maquinista. el transporte de residuos sólidos (KDM) y en tercer lugar. propiedad de EFE. 5. vías. En el caso de que el maquinista no obedezca lo impuesto por el sistema. entre otros. entre Valparaíso (Puerto) y Limache. y el CTC que supervisa la operación y programación de los trenes en la vía. Es un servicio mixto. que funciona como metro en el tramo Puerto – El Salto.2 ATP El ATP es un sistema que. PCO – Puesto de Control de Operaciones y PCD – Puesto de Comando y Despacho El control de los distintos subsistemas relacionados con la operación de los trenes y de las estaciones. la industria cuprífera (Codelco). el Ferrocarril del Pacífico es el principal operador de carga de EFE y circula entre Valparaíso y Puerto Montt. se emitirá una señal.4 Metro de Valparaíso El Metro Regional de Valparaíso es una filial de EFE.1. El 2009 transportó a 13. El sistema de señalización (y el software para el CTC) fue fabricado por Alstom. el ATP detendrá el tren. en 1. cuyos trenes circulan solamente de noche.5 Fepasa Creado en 1993 por EFE para separar el transporte de carga del de pasajeros. Por esta misma vía opera el ferrocarril de carga Fepasa.1. El proveedor de la tecnología ATP fue Alstom. composición del tren. se realiza en el PCC que está emplazado en la Estación Puerto. por interferencias con los servicios de pasajeros. el PCD que controla la energía de las estaciones. tanto de EFE como del Metro de Valparaíso. de 43 km de longitud. a través de información proporcionada por la vía (ATP de campo) hacia el tren. El cliente principal de Fepasa es la industria forestal (Arauco). etc. en una ventana que funciona desde las 23:00 a las 05:00 horas. como suburbano en el tramo El Salto – Peñablanca y como servicio de cercanías en el tramo Peñablanca – Limache. En esta oficina se encuentra el PCO que controla las comunicaciones del centro de control hacia las estaciones y entre distintos operadores. Este sector se controla por un sistema CTC propio. 5.1.4.4. también operan en la vía servicios de mantenimiento. que circula en la vía propiedad de EFE. y al cabo de 3 segundos. determina la velocidad máxima de circulación. El trazado consiste en una vía doble.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.7 millones de pasajeros. 5.722 km de vía. considerando parámetros como curvas. un módulo de la empresa Telemétrica. Por este motivo. Dentro de las etapas de este sistema se encuentra la creación de un acceso para los clientes para conocer la ubicación de su carga. que permite conocer vía GPS. como consumo de combustible. Fepasa tenía distribuido su control de tráfico en “zonales”. En la zona sur realiza el transporte de celulosa para CMPC entre las plantas Laja.6 Transap El segundo porteador de carga que opera en la red EFE es Transap. llamado Straits. sociedad anónima cerrada con directorio propio. etc. a través de un sitio Web.3 Seguimiento de trenes vía GPS Fepasa implementó en 43 de sus locomotoras de ruta. (Control Tráfico). Santa Fe (Nacimiento) y Pacífico (Mininco) hasta los puertos de la VIII región.2 Lotus Notes Adicionalmente.1.1 Straits El área Gestión de Carros ingresa los trenes al sistema de control de carros y locomotoras. que maneja las existencias en cada estación. entre otros. para evitar errores.1. tiempo entre estaciones. 5. Originalmente. donde se digitan los trenes. separados por región. Terminal Terquim. a través del Centro de Gestión de Operaciones. software desarrollado por IBM. Rancagua y Concepción. (creado el 2009) manteniendo sólo las operaciones de supervisión en cada zona y un CGO específico para Talcahuano – Concepción.5.1. Además se utiliza como correo electrónico. horario de salida. 5. Ambas operaciones están separadas entre sí. creado por Lotus Software de IBM. y que registra parámetros de la locomotora. la ubicación del tren. Comenzó sus actividades el año 2001 transportando ácido sulfúrico. CGO. con la ventaja de que se pueden armar trenes desde un origen a otro exclusivamente con los carros que se tiene en el origen.1.5. Lotus Notes también se usa para registrar incidentes y novedades en la operación ferroviaria. entre Los Lirios. agenda. para el seguimiento de trenes se utiliza un sistema propio sobre la plataforma de Lotus Notes. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-7 . entre las 18:00 horas del mismo día y las 18:00 horas del día siguiente.. hasta el puerto de San Antonio.5. Se decidió centralizar el control de trenes en un solo lugar.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el 2009 Fepasa transportó 7 millones de toneladas. 5. y permite el desarrollo e implementación de otros programas integrados. Transap divide sus operaciones en dos centros principales. 5. Lo más cercano es el desarrollo de una aplicación Web. en tiempo real.7 Metro de Santiago El Metro de Santiago es un ferrocarril.1 Sacem – ATP + ATO El sistema Sacem es un ATP + ATO. de la operación de los trenes de modo de cumplir con los programas de circulación previamente planificados. para el seguimiento de trenes. Actualmente es parte del Transantiago.2 CBTC Metro tiene considerado implementar en dos etapas el CBTC en la Línea 1. 5. y del Ministerio de Hacienda.1. en un 20% en horario valle y 7% en horario punta2. es un sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía.1. entre los años 2012 y 2014. disminuye el intervalo de trenes a 85 segundos. Metro de Santiago. 5. El metro se extiende en 85 km y tiene 84 estaciones. 5. pero Sacem toma las decisiones de seguridad. de las cuales 9 estaciones son de combinación entre líneas. Se utiliza desde el año 2006. el que se alimenta manualmente con información operacional. es decir. La señalización y Sacem trabajan en conjunto. Opera bajo el principio de que siempre debe haber al menos un bloque desocupado entre trenes. mano de obra y material rodante. Hastus apoya la programación y gestión de trenes y conductores.7.3 Programador General de Tráfico – Hastus El Programador General de Tráfico – PGT – se encarga del control. Metro transportó aproximadamente 607 millones de pasajeros el 2009. lo que disminuye el consumo energético. propiedad de la Corporación de Fomento de la Producción. e integra las funcionalidades de señalización y regulación de trenes. Esta empresa no opera sistemas que clasifiquen dentro de ITS.7 millones de toneladas. se asesora por el software Hastus.1. desarrollado por GIRO Inc. 5. Consiste en 5 líneas que recorren la ciudad. 5-8 Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . CORFO.1. permitiendo la utilización óptima y eficiente de la vía.7. desplegada en su intranet. compuesto básicamente por buses y por la red de metro. aumentando la frecuencia de trenes y ahorrando energía de tracción.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Transap transportó aproximadamente 2.7. 2 Información señalada en el Reporte de Sustentabilidad 2009. Para esto. sistema integrado de transporte público en la ciudad de Santiago. 1. En estos ejercicios. como palancas de cambio. Metro de Valparaíso. Con respecto al sistema Sacem de Metro. incorporado en todas sus líneas.4 Pesaje de trenes El sistema de pesaje que tiene Metro en diversas ubicaciones de la vía. el sistema permite frecuencias nominales mínimas de 5 minutos (salvo el tramo Alameda – Lo Espejo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. consiste en dispositivos que miden la carga del tren dinámicamente (entre 0 y 80 km/h) y que luego la comparan con la tara. confiabilidad y seguridad. los sistemas de Metro deben ofrecer elevados estándares de frecuencia de servicios. El sistema ATP de Merval podría absorber aumento del 40%. tiene intervalos de 360 segundos en la hora punta. 2 y 5. con poca o nula participación humana. disminuye los costos operacionales y permite un óptimo aprovechamiento de la infraestructura. Es por este motivo que se está estudiando la implementación en esta línea del sistema CBTC. que incluyen ejercicios en simuladores.2. que asciende a 8 minutos).7. aumenta los niveles de seguridad. Otro problema encontrado fue la baja flexibilidad para modificaciones del propio sistema. los estándares de seguridad justifican la aplicación de ITS como ATP y ATO. Los simuladores fueron implementados el año 2010. encuentra problemas en la línea 1 ya que no es capaz de manejar la demanda. Las dificultades identificadas fueron que al disminuir los intervalos fue necesario contar con un parque rodante mayor. que permitiría solucionar este problema.7.1 DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS ITS NACIONALES Control de tráfico En los servicios de pasajeros de alta demanda.2.5 Simuladores Un maquinista de Metro debe pasar por cursos teóricos y prácticos. Habitualmente estos sistemas tienen vías exclusivas y muchas veces. El sistema de pesaje de trenes se implementó con un prototipo el año 2001 en el sector con mayor densidad (línea 1) y el año 2002 se amplió a otros 4 puntos ubicados en líneas 1. en las zonas donde circulan servicios de pasajeros y carga (exceptuando el tramo entre Victoria y Temuco) es el Control de Tráfico Centralizado – CTC – el cual se estima suficiente para las necesidades tanto de las filiales como de la carga. entre otros. completamente segregadas. los alumnos deben operar el simulador que cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren. En la Zona Centro. Metro de Santiago tiene actualmente. Esta condición permite que Metro opere con un sistema enteramente automático (ATO). Estos dispositivos se encuentran en los sectores de mayor demanda. en la Línea 1. a través de la lectura de identificación de cada tren.1. 5. El sistema utilizado en la red central de EFE. 5. como es el caso de Metro de Santiago. La operación completamente automática de los trenes. intervalos de 100 segundos en la hora punta y por su parte. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-9 . visión de la vía. 5. Como regla general. Las etapas de implementación se han cumplido según lo planificado pero aún no se puede estimar el nivel de éxito. que actualmente funciona en gran parte vía radio VHF. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-10 .2 Gestión de trenes La implementación del MP debería terminar el primer trimestre de 2011. a través de estudios adecuados. el nivel de éxito es medio dado que su objetivo principal se ha logrado. Los simuladores son tecnologías que se ocupan hace varios años por parte de FCAB y a partir de este año por parte de Metro. los resultados han sido satisfactorios para Ferronor. Se espera que las operaciones de EFE se vean beneficiadas.3 Otros La principal dificultad que tuvo el sistema Nexsys de Ferronor fue que requería un tiempo de instalación del hardware en locomotoras. aunque el sistema aún no cuenta con herramientas para el acceso de clientes. con separación mínima en algunos tramos de 4 minutos. aún está en deuda el mejoramiento de la comunicación tren tierra. que demoró aprox. gastos inesperados) que sufrió la empresa después del terremoto de febrero del 2010. lo cual. el servicio ofrecido por TMSA (Metrotren) tiene frecuencias mínimas de 10 minutos en dos de sus servicios diarios y frecuencias promedio de 45 a 50 minutos. 5. Lleva un corto período de utilización pero se estima que su nivel de éxito es alto ya que Metro se ha mostrado satisfecho con esta tecnología y no se observan medidas para cambiarla o eliminarla. Son parte de la capacitación de sus maquinistas y son una herramienta primordial en la preparación de futuros maquinistas. A pesar de que son casos puntuales que no reflejan la práctica usual. como es el sistema AUV. en donde problemas de coordinación. una semana c/u. lo que necesariamente implicaba tener detenido el equipo todo este tiempo. 4 trenes de Metrotren circulan relativamente cerca de los trenes de TerraSur.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Actualmente. sí demuestra que el CTC tiene mayor capacidad de la que se utiliza normalmente. En este tramo también opera el TerraSur. Es posible que el avance se haya visto perjudicado por los daños (y como consecuencia. 5. con 4 servicios entre las 12:30 y las 22:00 horas.2. especialmente en lo que se refiere al informe y administración de trenes. provocando posibles atrasos y aumentando los problemas de congestión. con una separación mayor entre trenes (10 minutos estimados) sería muy probable que el sistema fuera capaz de controlar mayores niveles de tráfico. Esto es especialmente importante en aquellos casos de movilización por voz. Fepasa y Transap.2. podría aprovecharse de manera más eficiente. Si a esto le agregamos los servicios de carga. Respecto al sistema de Monitoreo de locomotoras de Fepasa. En términos de tecnología de comunicaciones. A parte de esto. y/o de interpretación generan consecuencias en la movilización. Los problemas de uso ineficiente de la red se entrelazan con los problemas de congestión y se vuelve más difícil poder identificar las causas y por consiguiente. Zona de Concepción (red central entre Chillán y Renaico. estos accidentes ocurren por fallas humanas (del maquinista o del controlador) o por fallas de equipos (material rodante y/o infraestructura). y problemas operacionales. las barreras de emergencia. separados en la zona norte (V Región). Zona Centro (red central entre Alameda y Chillán). 5. encontrar las mejores soluciones. Entre ellos se han identificado incomunicación entre sistemas particulares de gestión de trenes entre EFE y sus porteadores. que limitan el tránsito regular.3. Los problemas identificados se agruparon en tres conjuntos: Accidentes. En general. Por el lado de los porteadores de carga. Adicionalmente. que entorpecen el flujo. A esto se debe sumar problemas de infraestructura. se generan por la irresponsabilidad de circulación de los automovilistas y peatones. para luego (en el capítulo siguiente) proponer soluciones de la mano de los ITS. ni las señales de precaución. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-11 . Los accidentes que no son responsabilidad del ferrocarril. y gran Concepción) y Zona Sur (Renaico al sur). se realizó un levantamiento de problemas de operación. Los problemas de congestión se generan en aquellos tramos en que circulan servicios de pasajeros y carga. se identificaron problemas particulares de cada zona ferroviaria. Congestión e Ineficiencias Operacionales. los cuales no respetan los cruces habilitados. son denominados Accidentes Externos los cuales en la mayoría de los casos. ya que afecta directamente a la comunidad. En este capítulo se enumeran los problemas y se detallan sus causas. La recopilación de información reveló que existe escasa información sobre la real causa de estos accidentes y la identificación de los responsables.1 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Introducción Junto con el catastro de ITS aplicados en las empresas ferroviarias. existen aquellos que son responsabilidad del ferrocarril (Accidentes Internos) como desrielos y colisiones. y problemas de sistemas de movilización incompatibles y antiguos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. este problema se ve agravado por la priorización que tienen los servicios de pasajeros. y ésta es un bien escaso.3. principalmente porque existe alta demanda por parte de las filiales y porteadores de ocupar la vía. Dentro de los accidentes. Los accidentes externos son uno de los temas de mayor relevancia a nivel mundial. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La recopilación completa de causas se resume en las siguientes figuras. Figura Nº02: Identificación general de problemas Figura Nº03: Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-12 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº04: Árbol Causa-Efecto de Accidentes Figura Nº05: Árbol Causa-Efecto. Zona Norte Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-13 . Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº06: Árbol Causa-Efecto. Zona Centro Figura Nº07: Árbol Causa-Efecto. Zona Concepción Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-14 . Zona Sur 5. • Toma de conciencia mundial sobre el modo ferroviario como transporte sostenible. Existe una indefinición institucional al respecto.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº08: Árbol Causa-Efecto. • Hay diferente nivel de desarrollo tecnológico entre empresas de pasajeros y de carga lo que se traduce en incomunicación entre los sistemas. • EFE está implementando las tecnologías para sus distintos servicios. • No se considera una prioridad invertir o desarrollar tecnología ITS. movilización. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-15 . operación. gestión.3. • Escasa interacción entre el Estado y las industrias. • Ausencia de definición de requerimientos para interacción entre sistemas. • Existencia de referentes mundiales de sistemas para mejorar la interoperabilidad. • Demanda creciente de movilidad de pasajeros y carga. • Desarrollo descoordinado entre porteadores y EFE. • Algunas tecnologías de vanguardia ya están en funcionamiento en Metro de Santiago. aportan a la realidad nacional • Toma de conciencia de la importancia de la seguridad en todos sus aspectos. Tabla Nº03: Matriz FODA de los ITS Nacionales FACTORES INTERNOS Fortalezas • Existe la tecnología disponible en Chile en niveles de alto desarrollo. • Las empresas del norte del país funcionan independientemente de EFE. • Los ITS permiten un manejo más eficiente de la infraestructura existente. FACTORES EXTERNOS Oportunidades • No existe una planificación específica sobre los ITS a nivel gubernamental. Metro de Valparaíso. • No existe claridad sobre el impulsor a nivel administrativo. etc. fiscalización y tarificación proporcional. lo que se ha demostrado hasta el momento como exitoso y rentable. Amenazas • Independencia de la red norte se traduce en falta de información y comunicación. • Falta de confianza en el ferrocarril de carga y pasajeros. • Delincuencia dirigida a instalaciones pone en peligro el uso de tecnologías. se ha confeccionado una matriz FODA relacionada con los ITS en Chile. De esta matriz se pueden generar estrategias y líneas de acción. Debilidades • Existe la tecnología. • Es menor el costo relativo de las inversiones en ITS respecto al costo de infraestructuras. • Limitada capacidad de inversión para desarrollo de nuevas infraestructuras. a partir de las entrevistas y visitas a terreno.2 Matriz FODA Además de la identificación de problemas del sistema ferroviario en Chile. • Índices deficitarios de ejercicios y escaso presupuesto para inversiones. • Gran competencia de carreteras basada en la falta de regulación. FCAB y Ferronor lo cual incentiva al resto de las empresas a alcanzar este estándar y demuestra que es posible alcanzarlo. que avise en tiempo real al controlador de tráfico cuando la velocidad de un tren excede su programa y entregue un reporte escrito que individualice la trasgresión. incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. que a su vez es parte de los sistemas de señalización y control de tráfico. los sistemas de control de velocidad deberán ser del tipo embarcados y con GPS. tiende a resolver este problema. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 2 En los tramos sin CTC. ACCIDENTES INTERNOS PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. es importante hacer notar que normalmente los problemas son de naturaleza compleja y los ITS son una herramienta que contribuye a la optimización de procesos que a veces son sólo parte de la solución. 6.1. Este es el caso de la mayoría de los problemas identificados. de manera de definir tramos con velocidades máximas y que tengan control sobre la locomotora. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 3 En los sectores donde se justifique. Como puede advertirse. En los sectores con señalización automática (CTC). circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 1 Incorporar a los CTC de Alameda y de Concepción un software de control de velocidad compatible con sus sistemas de detección de trenes. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS A continuación se entregan las propuestas de soluciones ITS para los problemas identificados en la sección anterior. La operación mecanizada de los aparatos de cambio. Sin embargo. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. es factible incorporar este control al sistema. y el programa impide que vuelvan a su 6-1 Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . el control de velocidad de los trenes es un subproducto de los sistemas de control de tráfico.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Las máquinas de cambio tienen un circuito que no permite la entrada del tren si las agujas no están completamente cerradas y aseguradas. En los sectores de la red sin CTC. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes posición inicial si el tren no ha terminado de pasar. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. Esto debería ser materia de un estudio específico. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 4 Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. y el software es asimilable a ITS. Las causas de estos desrielos son por un mantenimiento insuficiente o por una inspección inadecuada. y entre San Rosendo y Coigüe o Mininco presentan características que ameritan dicho análisis. CAUSA Mal estado de la vía férrea El mal estado de la vía férrea es otro factor que incide en la ocurrencia de desrielos. requieren que el contratista mantenga la vía en forma permanente dentro de los estándares fijados por la Clase correspondiente y establezca las prevenciones temporales que sean necesarias para efectuar las reparaciones. Los contratos de provisión de infraestructura (CPIF). PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 6 Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE. De acuerdo con lo investigado por el consultor. CAUSA Mal estado del material rodante El tercer factor que incide en los desrielos es el estado del material rodante. Al traspasar la responsabilidad del control de calidad a un contratista se ha mejorado en forma considerable las condiciones de seguridad de la circulación. hay tramos de la vía de EFE donde se justificaría la instalación de un sistema de señalización y control de tráfico automáticos. aunque puede señalarse que los sectores entre Chillán y Hualqui. El sistema requiere de un hardware compatible con estas funciones. ya que toma decisiones inteligentes. MERVAL) y las áreas de mantenimiento de la vía (CPIF) para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. el que es estándar en los sistemas de señalización. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-2 . El estándar de mantenimiento de la vía férrea se fija según su capacidad para soportar el tráfico de los trenes en condiciones de seguridad a una cierta velocidad. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 5 Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización (SEC. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. o por bloqueo de desvíos. forestales). enviando un aviso al centro de control y a la locomotora cuando la temperatura es excesiva. Hay detectores basados en láser. PROBLEMA Colisiones CAUSA No obedecer señalización o autorización. La técnica ferroviaria cuenta con dispositivos para detectar ambas anomalías. CAUSA Otros: Estiba defectuosa Entre otras causas misceláneas de desrielos figura la estiba defectuosa de las cargas. Es necesario hacer un estudio previo para determinar los puntos donde deberían ser colocados los medidores de gálibo. o que incluso pueden detener un tren en caso de luz roja. que entregan en forma instantánea la información del perfil de cada llanta a la pasada de un tren (detección en movimiento). y causadas por fallas humanas. Estos dispositivos informan a los sistemas embarcados de la locomotora sobre el estado de la señalización. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-3 . aunque su elevado costo limita su uso.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Una de las fallas más frecuentes es el desgaste excesivo del perfil de las llantas y el recalentamiento de rodamientos. Estos sistemas evitarían posibles colisiones frontales y por alcance. Existe un sistema ITS llamado Train Stop que consiste en dispositivos colocados en la vía. Asimismo. emitiendo prevenciones en caso de luz amarilla. Junto con los medidores del perfil de las ruedas hay detectores de gálibo de tecnología similar. PROPUESTA 8 Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. los cuales están conectados con el sistema de señalización. hay detectores de “cajas calientes” que miden la temperatura de los rodamientos a la pasada frente al detector. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 7 Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-4 . Las señales luminosas deberían ser diferentes de las de los vehículos. Puede consultarse barreras de operación automática. reemplazando por AUV. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. Las protecciones mecánicas no se limitan a la instalación de barreras levadizas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. 6. pero las señales acústicas pueden ser las mismas. en los países desarrollados se está evaluando la instalación de sistemas de gran capacidad resistente que son capaces de detener un vehículo en movimiento antes de ingresar al área de riesgo. ACCIDENTES EXTERNOS PROBLEMA Accidentes en cruces a nivel CAUSA Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares PROPUESTA 9 Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. por razones de visibilidad. o ser separadas. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales. Se propone la eliminación completa de estos sistemas y el sistema AUV es una de las soluciones que entrega una mayor eficiencia por su control centralizado. La protección de los cruces a nivel es una combinación de medidas de naturaleza mecánica y de avisos basados en ITS. que muchas veces son eludidas o aún destruidas por los vehículos. PROPUESTA 10 En las áreas pobladas. por detenciones no programadas producto de la movilización local PROPUESTA 11 Eliminar movilización local.3. Los sistemas de aviso de los cruces a nivel en los lugares poblados deben incluir calzadas especiales y sistemas de aviso para peatones.2. Circulación de peatones por la faja de la vía. adecuadamente demarcada. La movilización local de tipo telefónico es esencialmente ineficiente y extremadamente vulnerable a errores humanos. Las calzadas pueden ser una extensión de la calzada vial. y de la presencia de vehículos detenidos. CONGESTIÓN PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. El sistema obliga al maquinista a detenerse al ingresar a cada tramo. PROBLEMA Atropellos de personas CAUSA Existencia de cruces a nivel en sectores poblados. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-5 . sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. deberá reprogramarse el servicio de pasajeros introduciendo un par de canales especialmente anchos para la pasada de los trenes de carga. En el caso de la circulación diurna de trenes de carga. El fraccionamiento de los sistemas sólo produce descoordinaciones. como el Movement Planner que EFE posee.1 Congestión por zonas identificadas PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros PROPUESTA 13 En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. el sistema de control de tráfico deberá funcionar en el Nivel 0.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red (detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control) PROPUESTA 12 Centralizar movilización de red EFE A excepción del tramo entre Limache y Valparaíso. La distancia es irrelevante con las actuales comunicaciones. INEFICIENCIAS OPERACIONALES PROBLEMA Ineficiencias operacionales CAUSA Errores de tipeo por doble digitación de datos. 6. la red EFE bien podría estar controlada desde un punto central.4. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados PROPUESTA 14 Analizar las interfaces de gestión de EFE. 6. La Propuesta 14 cae es parte de la Línea de Acción 2. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. Lo lógico es que una red integrada. y la instalación de sistemas de control adecuados son aspectos que deben considerar la ayuda de ITS. que se verá más adelante. Esto puede hacerse con ayuda de software inteligentes. si se decide aceptarlo. Durante la circulación de estos trenes. el cual no necesariamente debe estar en Alameda o en Concepción. El desplazamiento de la carga al horario diurno.3. o requerir la instalación de los equipos necesarios en las locomotoras de porteadores privados de carga. como la de EFE tenga un solo centro de control. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. y de la presencia de vehículos. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo. dotados de calzadas especiales. • Garantizar comunicación entre EFE.1 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria LÍNEAS DE ACCIÓN 1 Crear un Plan de Tecnologías Ferroviarias. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. • Centralizar control de CTC y AUV. 6. áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. • Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. • Eliminar movilización local y reemplazar la movilización de estos sectores por AUV.5. • Previa justificación. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. tanto para la carga como para los pasajeros. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco. eficiente. particularmente en materia de comunicaciones e informática. competitivo y capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros. El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-6 . • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. que sea la base para todos los programas regionales y locales del país para lograr un sistema ferroviario sostenible. San Rosendo y Hualqui.5. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. de manera de determinar su participación y en el desarrollo de un sistema ferroviario moderno a través de planes y programas que incentiven el uso de tecnologías.2 Definición de Institucionalidad LÍNEAS DE ACCIÓN 2 Definir el rol del Estado a través de los ministerios.5. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-7 . a partir de un lenguaje común.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. comités interministeriales y gobiernos regionales. financiamiento. con el objetivo de velar por la adecuada coordinación de proyectos. fomento y difusión de ITS. subsecretarías y divisiones correspondientes. Figura Nº09: Organigrama Institución ITS Organización de Institución ITS El rol de la Institución será reunir los distintos organismos existentes involucrados en transportes y los posibles candidatos de proyectos tecnológicos. la Institución ITS tendrá un carácter asesor y canalizará actuaciones para facilitar el acceso a financiamiento público de los proyectos de orden tecnológico. Para el caso de las empresas públicas.2. pero éste no tendrá mayor peso en ella que los otros Ministerios representados. • Medidas de Fomento a la formación de equipos de innovación tecnológica y al desarrollo de redes de investigación e innovación tecnológica. análisis financiamientos. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-8 . Para el caso de las empresas privadas. Sin embargo en este caso. proveniente de fondos asignados al MTT.5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Institución dependerá administrativamente del MTT.1. de los sistemas de La Institución ITS deberá tener el financiamiento necesario. considerar aquellos que la Institución promueva. Podrá exigírsele a EFE desechar proyectos que la Institución no apruebe. o bien. y apoyo a la articulación del financiamiento. específicamente en los proyectos de tecnologías. Esta Mesa Técnica. y al contrario Institución ITS. la Institución ITS asesorará al MTT respecto a sus planes trienales. 6. Los consejos deberán aprobar los planes o acciones propuestos por las comisiones. acciones y mecanismos de difusión del conocimiento. Este tipo de modelo es utilizado ampliamente en Europa siendo muy similar al utilizado por la Autoridad Portuaria de Barcelona. integrada principalmente por representantes privados. • Recopilación de proyectos ITS de inversión. la Autoridad Portuaria de Barcelona es la propietaria de la infraestructura.1 Colaboración público privada El Modelo de Colaboración Público Privada propuesto descansa en términos operativos en la acción de la Mesa Técnica supervisada por la Secretaría Ejecutiva de la Institución ITS. Inicialmente se propone la formación de las siguientes cuatro comisiones destinadas a estudiar y proponer soluciones a las siguientes temáticas: • Definición de estándares y establecimiento de normativas. para poder facilitar la operación de las comisiones de trabajo y para contratar la asesoría adecuada de expertos en los temas. incluyendo aspectos relacionados a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios. deberá formar comisiones o grupos de trabajo compuestas por representantes de los distintos ámbitos de acción supervisados por la Secretaría Ejecutiva. Las comisiones deberán tener plazos establecidos y sus actividades deberán tener objetivos claramente definidos. particularmente EFE. • Análisis y priorización de medidas y proyectos asociados a la seguridad del transporte ferroviario. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº10: Cronograma de actividades de la Institución ITS Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-9 . evitar la ineficiencia de no poder acceder a la misma información desde distintos lugares. creados por empresas diferentes. sino más bien. Comercio y Transporte – el cual permite tener: • Conjunto de reglas de sintaxis para datos • Protocolos de intercambio de información • Mensajes estándares para intercambio entre países y empresas distintas. con el objetivo de tener sistemas interoperables y permitir la comunicación. Las especificaciones mínimas a desarrollar deben ser: • Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Esta recomendación estratégica no pretende definir el tipo de sistemas a utilizar. por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. con la definición de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – ETI – que consisten en una serie de normas fundamentales para los sistemas en términos de interoperabilidad para armonizar los trenes en Europa. que se refiere a la copia de sistemas para distintas empresas. considerando que todos participan dentro del mismo sistema ferroviario.2. La interoperabilidad es la capacidad de los ITS para entregar y recibir servicios de otros sistemas. Es importante no confundir este término con intercambiabilidad. La interoperabilidad se vuelve imprescindible cuando existen varios operadores que utilizan la misma red.2 Definición de normativa y estándares LÍNEA DE ACCIÓN 3 Proposición de estándares y parámetros de comunicación. Un tercer documento interesante es el UN/EDIFACT – Reglas de las Naciones Unidas para el Intercambio Electrónico de Documentos (EDI) de Administración. e incluso. Ejemplos de estándares para la interoperabilidad se encuentran en la legislación de la Comunidad Europea. • Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario. puedan “hablar” entre ellos. de cada zona geográfica y de los distintos requisitos de los servicios de pasajeros y carga. y para interactuar eficientemente. es la interoperabilidad. Debido a la participación de distintos actores. La principal función que se busca regular con la definición de normativas y estándares.5. fomentar la libertad de cada empresa de desarrollarse independiente del resto de los actores involucrados en la industria. Esto sucede en la mayor parte de la red de EFE. 6-10 Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . los datos de distinta fuente deben ser armonizados para evitar información contradictoria. La interoperabilidad permite que dos sistemas distintos. y los protocolos definidos por el ASC X12 (o ANSI ASC X12) utilizado en Estados Unidos. obedeciendo a un set de reglas básicas. considerando necesidades y exigencias de seguridad. SEC) • Servicios de emergencia (carabineros. sino solo aquellos involucrados: • Empresas ligadas al transporte de carga (camiones. Para ellos. no aplicable a todos los ferrocarriles. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-11 .5. se podrá definir un nivel de integración más específico. como subsectores de mercado. • Empresas de tecnología y mantención de sistemas electrónicos Involucrar a todos los integrantes de la cadena logística es un aspecto básico a considerar. buses. Transantiago). • Especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario. En casos más particulares. es importante considerar a los distintos actores. ya que finalmente. entre ellos: • EFE y sus filiales • Porteadores ferroviarios de carga • Empresas de mantenimiento de la vía férrea (CPIF. pensando que actualmente existen al menos dos empresas ferroviarias nacionales (y pronto serán tres) que se relacionan con empresas extranjeras. y eventualmente. bomberos. 6. con Brasil. resultados poco favorables.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema energía del sistema ferroviario. En un futuro será un objetivo importante lograr la interoperabilidad regional.1. SAMU y Fuerzas Armadas). Dejarla fuera de participación puede generar resistencia al cambio y probablemente. La interoperabilidad que se desea alcanzar en Chile dista de la interoperabilidad que se ha alcanzado en Europa.1 Aplicación en Chile Uno de los aspectos a tener en cuenta es el consenso que se debe alcanzar para definir normas y estándares respecto al lenguaje utilizado. será el ambiente en donde se aplicarán las reglas.2. puertos) • Empresas integradas en servicios de transporte de pasajeros (metro. La diferencia es que la primera es a nivel nacional. Es el caso del FCAB y Ferronor (y FCALP) con ferrocarriles en Bolivia y Argentina. Por lo anterior. El tonelaje total prácticamente se cuadruplica en el período considerado (6 años). especialmente las de largo plazo. La integración bus-ferrocarril buscada para Merval y Biotren es de difícil pero posible implementación. 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. no se consideran realistas. que ha estado prácticamente estancado en los últimos 5 años.5% en 2010 (las cifras reales están debajo de este valor). debe tenerse en cuenta que el sistema ferroviario no está preparado para aumentar su actividad en estas proporciones. Finalmente. Por todo lo anterior. PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS Las proyecciones de EFE se consideran inalcanzables3. 3 Ver “Memoria Anual EFE 2009” y “El Futuro del Sistema Ferroviario – Documento de Posición del Directorio de EFE”. 2012 y 2013 no son verosímiles. Aun en el caso que se aceptara la factibilidad de las proyecciones. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-12 . especialmente en 2011. un 55% en 2012 y un 28% en 2013. En ambos casos debe tenerse en cuenta que los servicios ferroviarios que proveen no parecen tener rentabilidad social. El transporte de carga. no tiene rentabilidad privada ni social y es dudoso que pueda cuadruplicar su tráfico. lo que significa por lo menos triplicar el número de vagones y de locomotoras. por lo que los subsidios operacionales que demandan son producto de una decisión política de mantenerlos. Los porteadores de carga no sólo no están en condiciones de efectuar estas inversiones. para reducir el ritmo del crecimiento a 10% y 5% en adelante. debería haber crecido un 18. Estos crecimientos.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros Al igual que en el caso del transporte de carga. un 48% en 2011. las proyecciones estimadas por EFE.6. sino el mercado tampoco está en condiciones de suministrar los equipos en los plazos requeridos. no es recomendable considerar las proyecciones de EFE para programar las inversiones en la infraestructura ferroviaria.6. tampoco resulta recomendable utilizar las proyecciones de EFE para programar inversiones en los servicios de pasajeros. el servicio TerraSur. que produce elevadas pérdidas a EFE. es posible aplicar a estos proyectos de ITS metodologías tradicionales de evaluación. en el que se han definido los estándares tecnológicos mínimos. Todo lo anterior tiene por objetivo poner de manifiesto las dificultades conceptuales y prácticas para establecer una metodología de evaluación de los proyectos ITS en Chile. En estos casos. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS La revisión de antecedentes consideró lo siguientes documentos: • Publicaciones de Mideplan • Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios • Análisis y Definición de una Metodología UOCT/Subsecretaría de Transportes para Evaluar Proyectos ITS – • Guidelines for the Evaluation of ITS Projects – FITS • Manual para la evaluación de inversiones de transporte en las ciudades – Ministerio de Transporte de España • RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines De esta revisión se puede concluir que en algunos casos. sean éstos monetarios o no. basadas en el consumo de recursos. el enfoque que se ha dado a la aplicación de la metodología a casos reales es el de determinar en forma aproximada el monto de los beneficios que estos proyectos deberían generar para justificarse. sino forman parte de los costos del proyecto. A estas dificultades se suma la falta de un sistema de información que permita hacer estimaciones acerca de los beneficios de los proyectos. El enfoque más utilizado para este tipo de proyectos es el de considerarlos dentro de una política tecnológica global como parte integrante de un proyecto mayor.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. La proposición que sigue tiene sólo un carácter indicativo. los ITS no son evaluados en forma separada. Algunas veces sucederá que dichas metodologías no son aplicables o simplemente no justifican la aplicación de ITS. ya sea por la dificultad de cuantificar los beneficios o porque la justificación de estos sistemas reside en factores no considerados por éstas. En estas condiciones. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-1 . 1.1.3 Productividad La medida de efectividad para cuantificar mejoras de productividad. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS En el Informe Final del presente estudio se incluyen las fórmulas propuestas para el cálculo de las variables que se indican a continuación.1 7.1.2 Eficiencia La medida usada para cuantificar mejoras en eficiencia es el aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte en general. Al respecto es claro que un objetivo de muchos proyectos ITS es optimizar el uso de las instalaciones existentes de modo que la demanda de viajes pueda ser cubierta reduciendo la necesidad de construir nuevas vías.1. de acuerdo a las metodologías de Mideplan. 7. disminución de costos operacionales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.1.1. se podrán considerar metodologías de Sectra o de otros organismos oficiales. costos operacionales de la infraestructura y costos de la estructura. junto con valores de ciertos parámetros necesarios para la evaluación de proyectos.1. del arco del sistema cuya capacidad está siendo incrementada. En caso de inexistencia de normas y/o de coeficientes de valoración unitaria de los beneficios. o mejor dicho.1.1.1.1. y en términos más simples. es decir el aumento de la oferta. debido principalmente al aumento de las velocidades de circulación. tradicionalmente recomendada por Mideplan es el ahorro en los recursos correspondientes a los costos de operación incrementales. 7. a saber: costos operacionales directos. o a reducciones en el tiempo de transporte.1. 7. 7. En caso de que esta no exista.1.1.2 Beneficios difícilmente cuantificables monetariamente Para la valoración de los beneficios y costos no cuantificables por el inversionista privado. se utilizará de preferencia la valorización de precios sociales. se propone una estimación de tipo cualitativa basada en teoría de decisiones utilizando un softwares especializados. Los que se consideran relevantes son los siguientes: • Reducción en la variabilidad del tiempo de viaje Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-2 .1 Beneficios cuantificables monetariamente Movilidad Las medidas más utilizadas para cuantificar las mejoras en la movilidad son las relacionadas a la reducción en demoras en la circulación. • Siguiendo esto mismo. toma un papel importante considerar la inversión inicial dentro de la evaluación. EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO Las etapas de la metodología son: • Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones • Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión • Proceso Comparativo • Análisis de Resultados Algunas consideraciones para las evaluaciones que siguen a continuación.1. lo que generará una situación insostenible de congestión vial. el costo inicial del sistema se ha podido obtener de diversas fuentes. A fin de cuentas puede ser el único valor que se tenga de un ITS. el aumento en la movilidad supera el crecimiento económico. también se considerará la misma tasa de crecimiento para los costos y los ingresos (lo normal es que no sea igual. se estima conveniente establecer puntajes y valores a los distintos parámetros de los que se tenga información cualitativa. desde los proveedores del sistema hasta las mismas empresas que lo han aplicado en sus operaciones. sino que los costos aumenten en menor medida). son del orden del 5. Sin embargo. para poder comparar entre distintas alternativas de proyectos. lo cual aumentaría aún más su tasa. en términos de beneficios y costos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Impactos en la calidad del aire • Seguridad • Protección contra robos y delitos • Satisfacción de los usuarios • Otros beneficios 7. asumir un crecimiento del 4% está por el lado conservador. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-3 . Es importante considerar que la experiencia de los consultores indica que especialmente en la carga.2%. 7. En este caso. Por lo tanto. • No se considera un aumento de la movilidad por mejoramiento del servicio. Es decir. se espera que se transfiera pasajeros y carga al ferrocarril.2. a fines del año 2010.2 Inversión En el desarrollo de este estudio se ha hecho evidente la falta de información con respecto a proyectos ITS. De esta manera. • Este mismo crecimiento afectará principalmente a la carretera. son las siguientes: • Las proyecciones de crecimiento económico del Banco Central de Chile. son reticentes a compartirlas. evitando 7 atropellos y 7 colisiones.6 desrielos anuales desde el primer año.054 1.2 colisiones adicionales. Se destaca la falta de información en muchos aspectos relevantes para generar una evaluación multicriterio. las siguientes evaluaciones se elaboran sólo a modo de ejemplo y con mucha información asumida.0% 7. causados por fallas en el material rodante detectadas por un medidor de cajas calientes.3. la propuesta es rentable. Por lo tanto. Para lograr la rentabilidad. utilizando Valor Presente Neto Tabla Nº04: Resumen de Evaluación de Proyectos Nº Descripción Inversión Ingresos (primer año) Costos operacionales (primer año) VPN TIR PRI Control de velocidad 2 13.122 3.59 6 Si se evitan al menos 2. Se ha notado poco interés en la evaluación social por parte de las empresas ferroviarias. Se estima que evitando 7 desrielos el primer año y manteniendo una tendencia del 4% anual de crecimiento de este beneficio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. con un 10% destinado a costos operacionales anuales.497 453 0 6.3.264 482 0 6.71 Los costos operacionales son del orden del 3%. Cruces a nivel 241.948 416 16.775 25. a partir del primer año. Medidor de gálibo 24. no es rentable.3.2 Evaluación Social de Propuestas ITS. lo que hace que sus resultados sean discutibles. instalar estos dispositivos en la red EFE.5 atropellos o 5.1 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS Antecedentes La principal información que se ha recopilado para la evaluación de las propuestas ITS corresponde a costos en inversión y valor social de accidentes. es rentable.492 36. 7. instalar este dispositivo en el tramo Alameda – San Fernando.59 7 Si se evita al menos 1 colisión anual desde el primer año.704 44. 7. y aquellas que sí hacen evaluaciones.6% 3. causada por mala estiba del material rodante detectada por medidores de gálibo. es necesario que se eviten al menos 7. Cajas calientes 9.256 (170.0% 7. Informe Ejecutivo “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-4 . es rentable.278) ----- 9 La evaluación original que considera 81 cruces a nivel con el equipamiento indicado.857 3.