ALGUNAS DIFERENCIAS ENTRE EL REGISTRO DE LAPROPIEDAD INMUEBLE Y EL REGISTRO DE BUQUES - Gunther Hernán Gonzales Barrón(*) Conforme señala el autor, las normas propias del registro de la propiedad inmueble referidas a la prevalencia de los derechos reales no inscritos sobre los derechos personales inscritos, no resultan aplicables al registro de buques. Este último se rige por normas particulares que señalan que el acto adquisitivo de las naves debe estar previamente inscrito para que sea oponible a terceros, resultando superior al registro de la propiedad inmueble. I) RESOLUCIÓN COMENTADA RESOLUCIÓN Nº 332-96-ORLC/TR Lima, 23 de Setiembre de 1996. VISTA, la apelación interpuesta por don León Yauri Amaro en representación de SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA MARINA S.A. (SIMA-PERU S.A.) de fecha 19 de abril de 1996, contra la observación de la Registradora del Registro de la Propiedad Inmueble del Callao, Dra. Nora Mariella Aldana Durán, a la solicitud de inscripción de Constatación de Fábrica del Dique Flotante “Sima Chimbote” que otorga Enrique Muñoz Flores a favor de SIMA-PERU S.A. en mérito a partes notariales de escritura pública. El título se presentó el 6 de marzo de 1996, con el Nº 3205. La Registradora denegó la inscripción solicitada, por cuanto: “El texto expreso del Art. 202º del Reglamento de las Inscripciones establece que la escritura debe otorgarla el constructor. La interpretación de la norma no puede hacerse contra el texto expreso de la misma”, y; CONSIDERANDO: Que, mediante el presente título, el apelante, solicita la inscripción de la Constatación de Fábrica del dique flotante Sima Chimbote con número de matrícula CO-13013-AM, que otorga el Ingeniero Naval Enrique Muñoz Flores a favor de SIMA PERÚ S.A. en mérito a la escritura pública de fecha 30 de noviembre de 1995, extendida ante el Notario Dr. J. Antonio Vega Erausquin; Que, tal como consta de los insertos de la escritura pública antes aludida, mediante contrato celebrado el 27 de enero de 1978, la Empresa Servicios Industriales de la Marina S.A. SIMA-PERU, suscribió un contrato de construcción y suministro con la empresa alemana Ferrostal A.G., por el cual ésta última se comprometió a suministrar un dique flotante tipo pontón único, con capacidad de levante de 15,000 toneladas métricas, ampliables a 18,000 toneladas métricas cuyas características principales obran en la cláusula segunda del referido contrato, estableciéndose como precio fijo por el suministro la suma de DM 35´928,000.00, los que serían financiados con fondos provenientes de un préstamo concluido entre el comprador y el Kreditanstalt Für Wiederaufbau Frankfurt/Main/República Federal de Alemania, en aplicación del D.L. Nº 22000 y los DD.S.S. Nºs. 156-77-EF y 196-78-EF; Que, mediante D.L. Nº 22812 se autorizó el aporte de capital del Estado a la Empresa Pública de Servicios Industriales de la Marina SIMA-PERU, asumiendo el servicio de la deuda proveniente de la construcción del dique flotante Sima-Chimbote, disponiéndose que el monto total de las obligaciones asumidas por el Ministerio de Economía y Finanzas se capitalicen por la Empresa SIMA-PERU como aporte de capital del Estado a dicha Empresa conforme a lo previsto en el Art. 9º incs. c) y d) de su Ley Orgánica, aprobada por D.Leg. Nº 132, habiéndose consolidado de esta forma la titularidad de dominio de la citada empresa sobre el dique flotante; Que, a mayor abundamiento, en la escritura antes referida, se establece que la transferencia de propiedad y riesgo del dique al comprador se hará en el preciso momento en que el dique flotante haya sido completado con todas las pruebas y comprobaciones terminadas e instalado en su localización definitiva en Chimbote y se haya firmado el certificado de pruebas a que se refiere el párrafo 10.3 del mismo instrumento, supuesto que como es de verse del título materia de alzada, se ha cumplido; Que, lo que en estricto solicita el apelante, es la inmatriculación del dique en el Registro de Buques en virtud de la constatación de fábrica y las normas legales antes referidas; Que, el inciso 5º del artículo 885º del Código Civil establece que los diques y muelles son considerados inmuebles y asimismo el Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas Fluviales y Lacustres establece en el apartado B-020101 c) que se entiende por artefacto naval aquella construcción naval destinada a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas, gabarras, ganguiles, chatas, pontones, plataformas flotantes, balsas u otras similares; Que, en virtud del segundo párrafo del artículo 201º del Reglamento de las Inscripciones, se consideran buques no sólo a las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también a los diques flotantes, pontones dragas y cualquier otro aparato flotante destinado a servicios de la industria o del comercio marítimo; Que, el artículo 202º del Reglamento de las Inscripciones establece que la primera inscripción de cada buque será la de propiedad del mismo y que para extender esta inscripción se presentará copia certificada de la matrícula del buque o asiento, expedida por el Comandante del Departamento o apostadero en que esté matriculado, y el título de adquisición de la propiedad del buque que constare en escritura pública o en documento auténtico expedido por autoridad o funcionario competente, pero cuando la adquisición del buque tenga lugar por contrato de construcción, se considera como título de propiedad del buque la escritura pública de entrega del mismo, que deberá otorgar el constructor a favor del dueño en el que se hará constar el precio convenido y la forma y condiciones en que se haya realizado o deba realizarse su pago, además constarán en dicha escritura los requisitos necesarios para la inscripción de buques; Que, en este sentido, a fojas 34421 de la Escritura Pública que conforma el título apelado, consta inserto el certificado de matrícula de naves correspondiente al Dique Flotante Sima-Chimbote, expedido por la Capitanía del Puerto del Callao, de fecha 3 de noviembre de 1995, en el que se asigna al dique de propiedad de SIMA-PERU, el Nº de matrícula CO-13013-AM, con lo cual puede solicitarse su inscripción en el Registro de Buques del lugar en que está matriculado, es decir, ante la Oficina Registral del Callao, según indicación del artículo 201º del Reglamento de las Inscripciones, concordante con el Art. 2º, Inc. c) de la Ley Nº 26366; Que, de otro lado, al no haberse normado el supuesto de que la nave haya sido construida en el extranjero y que por diversas circunstancias el constructor no hubiera otorgado la escritura de entrega del mismo, procede la intervención de un profesional ingeniero o arquitecto colegiado, quien en cumplimiento de la norma prevista en el Art. 8º de la Ley Nº 16053, efectúe la constatación de la fábrica para su inscripción, en concordancia con el Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres aprobado por D.S. Nº 002-87-MA, el mismo que en el punto B- 020324 establece que todo plano, proyecto, estudio, informe, calculo y cualquier documento relacionado con la construcción de naves, que presenta un astillero, armador o agente marítimo deberá estar autorizado por el ingeniero naval o el ingeniero mecánico especializado responsable, debiendo firmar el documento y sellarlo con el número de registro del Colegio de Ingenieros del Perú, circunstancias cuyo cumplimiento se acredita en el título materia de alzada; Que, asimismo, el Reglamento de Capitanías antes mencionado, establece en los puntos B-0200320 y B-020321 que las naves que se encuentren en construcción o terminadas que vayan a ser adquiridas en el extranjero estarán sujetas a controles y reconocimientos por un inspector naval calificado de la Dirección General, y requieren un reconocimiento del 100%, los mismos que constan de los documentos insertos a fs. 34420 y 34421 de la Escritura Pública que conforman el título apelado; Que, igualmente los puntos B-020508 y B-020619 del mismo Reglamento establecen que expedida la nueva matrícula, el propietario de nave de más de 20 TRB, deberá proceder a su inscripción en el Registro de Buques, y en este sentido, dado que del presente título se desprende que el dique flotante posee matrícula según lo reseñado en el noveno considerando de la presente Resolución, no existe impedimento alguno para amparar la presente solicitud de inscripción, y; Estando a lo acordado; SE RESUELVE: Revocar la observación de la Registradora del Registro de la Propiedad Inmueble de la Oficina Registral del Callao, al título referido en la parte expositiva y ordenar su inscripción, por los considerandos expuestos en la presente Resolución. Regístrese y Comuníquese.- Firmado: Dra. Martha Silva Díaz, Presidenta del Tribunal Registral. Dra. Elena Vásquez Torres, Vocal del Tribunal Registral. Dr. Walter Poma Morales, Vocal del Tribunal Registral. ANÁLISIS Y CRÍTICA II) HECHOS 1) Con fecha 27 de enero de 1978, la Empresa Servicios Industriales de la Marina S.A. (SIMA – PERÚ) celebró un contrato de construcción y suministro con la sociedad alemana FERROSTAL A.G., por el cual ésta última se comprometió a suministrar un dique flotante tipo pontón único, con capacidad de levante de 15,000 toneladas métricas, ampliables a 18,000 toneladas métricas cuyas características principales obran en la cláusula segunda del referido contrato, estableciéndose como precio fijo por el suministro la suma de DM 35´928,000.00, los que serían financiados con fondos provenientes de un préstamo concluido entre el comitente (SIMA – PERÚ) y el Kreditanstalt Für Wiederaufbau Frankfurt/Main/República Federal de Alemania, en aplicación del D.L. Nº 22000 y los DD.S.S. Nºs. 156-77-EF y 196-78-EF. 2) El contrato de construcción y suministro fue formalizado sólo mediante un documento privado, el mismo que posteriormente fue objeto de inserto en la escritura pública de constatación de fábrica que se extendió muy posteriormente. 3) En el contrato privado en mención, se estableció que la transferencia de propiedad y riesgo del dique al comitente se haría en el preciso momento en que hayan sido completadas todas las pruebas y comprobaciones referidas al dique flotante, e instalado éste en su localización definitiva en la ciudad de Chimbote, debiéndose firmar el certificado de pruebas a que se refiere el párrafo 10.3 del mismo instrumento. 4) Que, la comitente Servicios Industriales de la Marina S.A. (SIMA – PERÚ) solicita la inmatriculación del dique flotante a su nombre, para cuyo efecto aporta al registro el parte notarial de una escritura pública de constatación de fábrica otorgada por el ingeniero naval constatador Enrique Muñoz Florez a favor de SIMA – PERÚ. En la mencionada escritura se insertó el contrato privado celebrado por el constructor y el comitente, así como el certificado de matrícula expedido por la Capitanía del Puerto del Callao. 5) Presentado el título a calificación, la registradora suspende la inscripción aduciendo que: “El texto expreso del Art. 202º del Reglamento de las Inscripciones establece que la escritura debe otorgarla el constructor. La interpretación de la norma no puede hacerse contra el texto expreso de la misma”. 6) Interpuesto el recurso de apelación, el Tribunal Registral revoca la observación, y ordena la inscripción del título por los fundamentos que serán materia del presente análisis. 1) NATURALEZA JURÍDICA DEL DIQUE FLOTANTE La noción general de buque ha sido influenciada en gran medida por la evolución técnica de la navegación. Así, la propulsión a vapor, la construcción del casco metálico sustituyendo a la madera, los progresos de la maquinaria, el perfeccionamiento de aparatos para la navegación, de las cartas y señales marítimas, los cables submarinos y las radios; unido al desarrollo de las grandes empresas industriales produjeron una verdadera revolución en la navegación marítima, y en la economía del transporte, lo cual conllevó un profundo cambio en la concepción global del buque (FARIÑA). Las primeras definiciones jurídicas del buque aparecen en algunas Conferencias Internacionales sobre Derecho Marítimo, se caracterizan por la amplitud del concepto. Baste citar el famoso Convenio de Bruselas de 1924 referido a la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, en la cual se define al buque como: “cualquier embarcación empleada en el transporte de mercancías por mar”. La doctrina también ha propuesto varios criterios, informados muchas veces por tendencias divergentes. Se ha dicho que buque es cualquier casco, construido con la finalidad de trasladarse de un lugar a otro, como medio de transporte de personas o cosas. Sin embargo, la técnica moderna en sus variadas y múltiples aplicaciones, especialmente como consecuencia de los perfeccionamientos de los servicios accesorios de la navegación, ha llevado a que aparezcan muchas construcciones navales a las que no se puede negar el carácter de buques, aún cuando no posean la destinación esencial para el transporte de cosas y personas (BRUNETTI). Por ello BRUSCHETTINI propone que debería ser suficiente la aptitud de flotar, como la de navegar; siendo suficiente la destinación al servicio de la navegación y no la navegación efectiva (cit. BRUNETTI). En cambio, a criterio de GIUDI, el buque a los efectos del derecho marítimo, es sólo aquella construcción que cumple actividades de navegación, para lo cual no basta la capacidad y el destino para transportar sobre las aguas un cargamento, sino que precisa la organización del viaje o la expedición, o sea, el armamento, el capitán, la tripulación, las prácticas administrativas a la salida y a la arribada (cit. BRUNETTI). La dificultad de definir el buque se encuentra en la existencia de muchas embarcaciones y artefactos empleados en los espacios marítimos, de muy distinta naturaleza. En muchos casos la jurisprudencia ha manifestado laboriosas exégesis para decidir si una de esas embarcaciones o aparatos flotantes era o no un buque, a efectos de la aplicación de leyes y tribunales marítimos. Una aproximación y un concepto doctrinal de buque deberá construirse en base a las reglas de la experiencia común (BRUNETTI), y para lo cual enumeramos algunos elementos que ayudan a formar dicho concepto: a) Debe tratarse de un cuerpo flotante que posea el aspecto de una embarcación, y que de un modo permanente esté destinada a sostenerse sobre el agua, sea marítima, fluvial o lacustre. No todos los cuerpos flotantes pueden técnicamente considerarse naves. No lo serían, por ejemplo, las almadías formadas con las maderas, destinadas a la flotación, aunque encima se colocasen personas y cosas. Tampoco se consideran buques a los hidroaviones, aunque tengan flotabilidad (Convención Internacional del 13 de octubre de 1919, Anexo “D”, artículos 5 al 10, 11 y 47). b) Debe tratarse de un casco provisto de capacidad y desplazamiento apropiado para trasladarse en una superficie líquida; la nave es un vehículo caracterizado por el camino que debe recorrer. Por esta razón un importante sector de la doctrina niega el carácter de naves a las construcciones flotantes, que están fijas o cuando menos destinadas a permanecer fijas en determinada localidad, aún cuando fuesen susceptibles de ser trasladados de un lugar a otro, como son las boyas o balizas, los viveros para la conservación de los peces, los molinos, los diques de reparación, los pontones-puentes, y los pontones para elevadores mecánicos no provistos de propia fuerza motriz, etc. Las grúas están generalmente excluidas del concepto de buque, por carecer de aptitud para la navegación. Pero si la grúa está montada sobre un casco portador, con maquinaria de propulsión propia que le permite desplazamientos, hay que reconocerla como buque. En el caso de los diques flotantes, grúas flotantes y demás aparatos flotantes cuya finalidad es la reparación naval, parece que tampoco debiera comprendérsele en el concepto de buque. Aún en los casos excepcionales de movimiento propio, estos diques o construcciones flotantes no pueden considerarse buques, pero sí puede admitirse que estén sometidos a las normas propias de los buques durante el tiempo en que se mueven con propulsión propia (FARIÑA). c) No es esencial para el concepto de buque, la capacidad de movimiento por fuerza propia, basta la posibilidad de libre movimiento con medios propios o ajenos. d) La capacidad de locomoción debe hallar su complemento en la aptitud para transportar personas y cosas. Debe resaltarse que no es esencial para la integración del concepto, el destino para tal transporte, pero si una disposición del casco para efectuarlo, razón por la cual un pontón-grúa y una draga, dotadas de aparato propulsor, no obstante no estar destinadas al transporte, pertenecen a la categoría de naves, mientras no pueden ser considerados tales las boyas y los cangilones. e) No son buques los que se encuentran en estado de construcción, antes de su botadura. Una nave en construcción no es tal, porque no vale para calificarla, la mera potencialidad de llegar a serlo. f) Tampoco puede considerarse nave a aquel vehículo que haya cesado de cumplir una navegación efectiva, o haya sido convertido en un espacio habitable, o en depósito de materiales, por faltarle la característica de trasladarse. Tampoco es posible reconocer el carácter de buque a los restos flotantes de una embarcación en cuanto carecen de aptitud para la navegación marítima. En resumen, los requisitos que deben concurrir en el concepto de buque son: flotabilidad, capacidad de desplazamiento en los espacios marítimos, posibilidad de movimiento con medios propios o ajenos, y aptitud para transportar cosas o personas. El todavía vigente Código de Comercio de 1902 dedica el Libro Tercero al Comercio Marítimo, y si bien, este cuerpo legal se encuentra obsoleto para las necesidades actuales del tráfico mercantil marítimo, no por ello podemos eximirnos de estudiar su contenido. Sobre el particular, debemos señalar que el Código no contiene una definición legal del buque, siendo recién en 1936 que el Reglamento de las Inscripciones de los Registros Públicos señaló en su artículo 196 (aún en vigor) una definición legal sobre este instituto: “Se considerará buques no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también los diques flotantes, pontones, dragas, gánguiles y cualquier otro aparato flotante destinado a servicios de la industria o comercio marítimos”. La noción establecida por el mencionado reglamento, es sumamente amplia, ya que el único requisito exigido prácticamente es el de la flotabilidad. Sin embargo, por otro lado, este concepto peca de restringido. Así pues, en la definición se excluyen las naves dedicadas al comercio fluvial y lacustre, así como las dedicadas a la navegación de recreo, de placer o científicas. El artículo 196 del Reglamento de las Inscripciones se contradice de esta forma con el artículo 16 del Código de Comercio, por cuanto en éste se dispone que el Registro de Buques funcionará también en Iquitos y Puno, ciudades en donde obviamente no se realiza tráfico comercial por mar, sino solamente tráfico fluvial y lacustre, respectivamente. En el ámbito administrativo, el vigente Reglamento de Capitanías y de las actividades marítimas, fluviales y lacustres (Decreto Supremo 002-87-MA del 9 de abril de 1987) define al buque como “toda construcción naval principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y con un tonelaje de Registro Bruto igual o mayor de 100 TRB, incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, máquinas, instrumentos y accesorios, que sin formar parte de la estructura misma de la nave, se emplean en su servicio, tanto en el mar como en el puerto” (artículo B-020101). El mencionado reglamento considera como “embarcación” a las construcciones navales menores a 100 toneladas de registro bruto (TRB), susceptible de locomoción en el agua, y cualquiera que sean sus características (artículo B-020101, inciso b). Sobre, “artefacto naval” se dice que es aquella construcción naval destinada a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas flotantes, balsas y otras similares. Finalmente este reglamento señala que el término “nave” comprende tanto a los buques, embarcaciones y artefactos navales. Es decir, según la normatividad infralegal, se deben distinguir los conceptos de nave y buque en relación de género a especie. Sin embargo, otras disposiciones legales no han respetado la escrupulosa diferenciación establecida en el Reglamento de Capitanías. Así, el Código Civil clasifica a las naves como bienes inmuebles (artículo 885, inciso 4), y seguidamente, otorga la misma categoría a otros artefactos navales (artículo 885, inciso 6); de lo cual se deduce un concepto restringido de nave, en la cual no se incluyen los pontones, plataformas y edificios flotantes. El Decreto Legislativo 644 sobre Liberalización de la Actividad Naviera Comercial, utiliza como sinónimos las palabras “nave” y “buque”. Así, mientras el artículo 4º regula las naves operadas en virtud de un contrato de arrendamiento financiero, el artículo 7º se refiere indistintamente al mismo supuesto, pero esta vez utiliza el término “buque”. Un análisis sistemático de las normas legales citadas nos debe llevar a concluir que no existe en nuestro ordenamiento jurídico un concepto único del buque, o de nave, términos éstos que se utilizan –en ocasiones– como sinónimos. De acuerdo a las necesidades del presente trabajo, debemos tomar en cuenta la definición del Reglamento de las Inscripciones, la cual se caracteriza por su gran amplitud, y que se debe –seguramente– a la necesidad de dotar de seguridad jurídica al tráfico patrimonial de buques, embarcaciones o de cualquier artefacto naval. Teniendo en consideración que cualquiera de estas construcciones navales son fácilmente identificables, tienen relevante valor económico, y además no se consumen con el primer uso; se infiere la necesidad de que estos bienes accedan al registro de buques, garantizando una adecuada publicidad a todos los actos y contratos que recaigan sobre ellos. Por tal razón –pragmática si se quiere–, el término “buque” en sede registral abarca a toda construcción naval que pueda mantenerse a flote y que sirva directa o indirectamente a la navegación acuática (marítima, fluvial y lacustre). 2) EL REGISTRO DE BUQUES El Registro de Buques fue creado por el Código de Comercio de 1902 con el fin de dar publicidad a los actos y contratos que recayesen sobre buques. Se trata, pues, de un registro de seguridad jurídica, al cual accede no sólo el derecho de propiedad del buque, sino además los derechos reales limitados, las hipotecas, los embargos, y cualquier otro derecho contractual o judicial que afecte la libre disponibilidad del bien. Anteriormente las escrituras de compraventa de buques se anotaban en una escribanía de marina del Callao, sistema que puede tomarse como un antecedente remoto del actual registro de buques. Sin embargo, sus deficiencias eran notorias, tal como las que existían en las llamadas Contadurías de hipotecas. Así pues, en esta escribanía marítima sólo se registraban los contratos de compraventa, más no los otros actos o contratos modificativos de la propiedad o de cualquier derecho real sobre buques. Esta situación conllevaba que la consulta en los libros de la escribanía no permitiese el conocimiento debido de la íntegra situación jurídico-real del buque. Además, téngase en cuenta que no existía folio real en el que se agrupasen las inscripciones, ni tracto sucesivo, ni calificación rigurosa de un funcionario jurídico, independiente y responsable por su actuación. Por otro lado, la anotación no significaba ninguna presunción de exactitud, siendo dudosos los efectos que pudiese otorgar. La doctrina de la época (ELMORE) solicitaba, efectivamente, que dicha escribanía pasara al registro mercantil a fin que el acto inscrito pudiese oponerse a tercero, tal y como ocurrió a partir de 1902. Los registros de seguridad jurídica –como acontece con nuestro actual Registro de Buques- se caracterizan por asegurar la exactitud y certeza de la información que en ellos se contiene (PAU PEDRÓN). De esta forma, el titular con derecho inscrito no se ve afectado por cualquier titular extratabular que no haya llevado su derecho al registro. Igualmente, las causales de nulidad que no aparecen en el registro se reputan inexistentes, y por consiguiente, no afectan al tercero de buena fe y a título oneroso. Estos poderosos efectos de la inscripción se sustentan en la calificación del registrador, esto es, en el examen riguroso que se efectúa con el fin de determinar la legalidad del título, el mismo que para mayor seguridad, normalmente debe constar en documento público. A diferencia de éstos, se encuentran los registros meramente administrativos, que no garantizan la exactitud y legalidad de los actos inscritos. Generalmente son simples hemerotecas que no brindan seguridad alguna (LACRUZ), y que ni siquiera constituye un medio de prueba fehaciente. El Registro de Buques se encuadra en el ámbito de los registros de seguridad jurídica, conforme se deduce del artículo 586 del Código de Comercio: “La adquisición de un buque deberá constar en documento escrito, el cual no producirá efecto respecto a tercero, si no se inscribe en el Registro Mercantil”. El tercero al que alude este precepto es un TERCERO REGISTRAL, esto es, el titular que inscribe su derecho en el registro. En cambio, en el caso de dos adquirentes de un mismo buque en mérito a contratos NO INSCRITOS, ninguno de ellos podrá prevalerse de los efectos del registro por cuanto no han acudido a inscribir su título dominical, no pudiendo ampararse de los beneficios propios de la publicidad registral. El artículo 586 del C. de C. se aplica al conflicto entre un titular inscrito y un titular no inscrito, el mismo que se resuelve a favor del primero, en tanto la publicidad registral hace cognoscible la situación jurídica de los buques. La norma comentada establece, en pocas palabras, que el derecho no inscrito carece de eficacia real, en tanto su oponibilidad no alcanza a desplazar al titular con derecho inscrito. La inscripción tiene carácter conformador o cuasi-constitutivo del derecho real, el cual concluye su perfeccionamiento cuando se extiende el asiento registral. En el supuesto de la doble venta NO INSCRITA del mismo buque, será de aplicación el derecho común, y a falta de norma expresa en el ámbito mercantil (artículos 2 y 50 C. de C.). En este sentido, el conflicto será resuelto a favor del título anterior de fecha cierta; y a falta de éste, por el simple título con fecha anterior (artículo 1135 C.C.). Es llamativo indicar que, la eficacia del registro de buques es SUPERIOR al del registro de propiedad inmueble, lo cual se sustenta en el mismo artículo 586 del C. de C.. En realidad este precepto consagra la TESIS CONSTITUTIVA DE LA INSCRIPCIÓN FRENTE A TERCEROS, esto es, que los actos inscritos gozan de eficacia real absoluta (“principio de oponibilidad de lo inscrito”), mientras los actos no inscritos se reputan inexistentes frente a un acto que sí accedió a la inscripción (“principio de inoponibilidad de lo no inscrito”). Siendo ello así, los actos o contratos de adquisición de buques que permanecen en la clandestinidad, simplemente no afectan ni perjudican al tercero inscrito. Valga un ejemplo para aclarar esta situación: Si el buque “Luren” es objeto de un contrato de compraventa otorgado por “X” a favor de “Y”, resultará que éste deviene en propietario (artículo 949 C.C.), aún cuando la transferencia dominical no haya sido llevada al registro. Si posteriormente, el buque “Luren” es materia de un embargo trabado por el acreedor “Z”, y su consiguiente anotación en el registro. Resulta de ello evidente la existencia de un conflicto de derechos entre el propietario NO INSCRITO “Y”, y el acreedor embargante INSCRITO “Z”. ¿Quién prevalece? Según las normas propias del registro de la propiedad inmueble, los derechos reales NO INSCRITOS constituidos con anterioridad, vencen a los derechos personales nacidos posteriormente aún cuando éstos se hayan INSCRITO (artículo 2022, segundo párrafo, Código Civil). Por tal razón, de acuerdo al derecho común, el titular clandestino de un inmueble ES PREFERIDO frente al acreedor embargante inscrito. Evidentemente una solución como la descrita desvirtúa grandemente la certeza que debe tener un registro jurídico, aún cuando esta norma pretenda tutelar el interés de los propietarios, en desmedro del interés del crédito. En buena cuenta, en este específico conflicto de pretensiones, el derecho registral NO EXISTE. En cambio, la solución adoptada en el registro de propiedad inmueble NO se produce en el registro de buques. La norma clave viene a ser el tantas veces citado artículo 568 del C. de C., ya que el acto adquisitivo de buques no registrado NO AFECTA AL TERCERO INSCRITO, quién en este caso puede ser perfectamente un acreedor embargante; de lo que resulta que los acreedores con embargo inscrito no son perjudicados por las transferencias dominiales clandestinas. En buena cuenta, pues, la publicidad emanada del registro de buques produce efectos más poderosos a favor de la inscripción; resultando en este sentido superior al tradicional registro de propiedad inmueble. Actualmente el Registro de Buques continúa regulándose por el Código de Comercio, el cual ha sido complementado por otras disposiciones, tales como el Reglamento de las Inscripciones de 1936, el Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres (D.S. 02-87-MA), etc. 3) LA INMATRICULACIÓN DE BUQUES En la resolución comentada se solicitó la inmatriculación de un dique flotante construido por una empresa alemana a favor de SIMA-PERÚ. Para tal efecto se presentó al registro una escritura de constatación de fábrica otorgada por un ingeniero naval a favor del actual propietario. No se aportó documento público referente al contrato de construcción del dique. En primera instancia, el registrador suspendió la inscripción en mérito al tenor literal del artículo 202º del Reglamento de las Inscripciones: “La primera inscripción de cada buque será la propiedad del mismo. La falta de dicha inscripción será motivo suficiente para denegar cualquier otra mientras se subsana la falta a instancia de quien tenga interés legítimo. Para extender esta inscripción se presentará copia certificada de la matrícula del buque o asiento, expedida por el Comandante del Departamento o apostadero en que esté matriculado. También se presentará el título por adquisición de la propiedad del buque, que constará en escritura pública o en documento auténtico expedido por autoridad o funcionario competente. Cuando la adquisición del buque tenga lugar por contrato de construcción, se considerará como título de propiedad del buque la escritura pública de entrega del mismo, que deberá otorgar el constructor a favor del dueño, en la que se hará constar el precio convenido y la forma y condiciones en que se haya realizado o deba realizarse su pago. Además, constarán en dicha escritura los requisitos para la inscripción de buques. Si el constructor fuera el dueño, bastará como título de adquisición de la propiedad, que se otorgue por el mismo una escritura pública en la que se haga constar esa circunstancia y las demás necesarias para la inscripción”. De esta norma se aprecia claramente que la inmatriculación de un buque se realiza siempre con la inscripción del derecho de propiedad sobre el buque, solución análoga a la que acontece en el registro de la propiedad inmueble, ya que en todos los casos el primer asiento de inscripción tiene como objeto el dominio. El derecho de propiedad que accede por primera vez al registro de buques (inmatriculación) debe tener como causa un título adquisitivo de dominio, entre los que puede contarse un contrato de compraventa o de construcción. En cambio, si el constructor fuera el dueño, bastará un acto unilateral que así lo declare. En todos los casos se requerirá instrumento público notarial protocolar (escritura pública), de acuerdo al mismo artículo 202º del Reglamento de las Inscripciones, concordante con el artículo 2010º del Código Civil. Aquí se aprecia una diferencia notable entre el registro de buques y el registro de propiedad inmueble. En este último, el contrato de construcción NO ES TÍTULO DE DOMINIO, en tanto la finca material (suelo) no se construye por obra del ser humano, tratándose –más bien– de un recurso natural ya dado, y sobre el que es necesario un acto adquisitivo distinto (originario o derivado) que haga nacer o transfiera el derecho de propiedad. En el caso del suelo, el acto de construcción no significa título de dominio sobre aquél, y por ende, no se le considera título inmatriculador. En cambio, el buque es siempre una obra humana, y por ende, el acto de su creación (construcción) sí constituye título de dominio suficiente para la inmatriculación. Recuérdese que, “el medio originario de adquirir el dominio de una nave es la construcción de ella; sea que el constructor obre por cuenta propia, y se proponga hacer navegar la embarcación o venderla; sea que el empresario proceda en nombre y por cuenta ajena, ya proporcionando los materiales, ya recibiéndolos del dueño de la obra. El sistema se llama por administración, cuando el dueño dirige la obra, y va haciendo los gastos que origine; y se denomina a destajo, cuando el constructor ejecuta la obra por precio fijo y en las condiciones estipuladas, ponga o no, los materiales” (ELMORE). Siendo ello así, la observación del registrador en primera instancia resultaba absolutamente pertinente (aún cuando sus fundamentos jurídicos fuesen escasos), debiendo exigirse que el constructor otorgue la escritura pública de entrega del buque, haciendo constar el precio convenido, la forma de pago, y la cancelación parcial o total de éste. Téngase en cuenta que la construcción del buque (y su entrega, como acto final) es un acto jurídico originario de adquisición de dominio, y por tanto, la forma natural de inmatriculación de un buque. Por ello, llama poderosamente la atención que la segunda instancia calificadora señale alegremente que: “al no haberse normado el supuesto de que la nave haya sido construida en el extranjero y que por diversas circunstancias el constructor no hubiera otorgado la escritura de entrega del mismo, procede la intervención de un profesional ingeniero o arquitecto colegiado, quien en cumplimiento de la norma prevista en el Art. 8º de la Ley Nº 16053, efectúe la constatación de la fábrica para su inscripción, en concordancia con el Reglamento de Capitanías y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres aprobado por D.S. Nº 002-87-MA, el mismo que en el punto B- 020324 establece que todo plano, proyecto, estudio, informe, cálculo y cualquier documento relacionado con la construcción de naves, que presenta un astillero, armador o agente marítimo deberá estar autorizado por el ingeniero naval o el ingeniero mecánico especializado responsable, debiendo firmar el documento y sellarlo con el número de registro del Colegio de Ingenieros del Perú, circunstancias cuyo cumplimiento se acredita en el título materia de alzada”. Es absurdo señalar que “no se ha normado el supuesto de la nave construida en el extranjero”. El artículo 202º del Reglamento de las Inscripciones establece claramente que en los casos de adquisición por construcción, se considerará como título de propiedad la escritura pública de entrega de buque. El precepto reglamentario no hace distinciones referidas a si la nave se construyó en el país o en el extranjero, por lo cual el intérprete no tiene facultades para distinguir arbitrariamente donde la ley no distingue. El registro de la propiedad o el de buques, son institutos de orden público, al igual que las inscripciones que en ellos se extienda, sus requisitos o los efectos que produzcan. Por tal razón, sus normas se aplican PARA TODOS LOS CASOS en que se pretenda inscribir algún acto en un registro peruano, no importando si el mencionado contrato se celebró en el país o en el extranjero. Por tal razón, es evidente que en la hipótesis comentada, se le aplica necesariamente el mencionado artículo 202º del Reglamento de las Inscripciones, no existiendo ningún vacío o laguna legal. Si fuera cierto el criterio del Tribunal Registral: ¿habría, acaso, que distinguir en el artículo 2019º del Código Civil los actos de transferencia dominical de propiedad inmueble otorgados en el país, con relación a los celebrados en el extranjero? La respuesta en todos los casos es negativa. Por otro lado es falso sostener que el Reglamento de las Inscripciones no prevea el caso en que la construcción del buque se realice en el extranjero. Para desvirtuar esta afirmación, basta transcribir el artículo 204º de dicho Reglamento: “Cuando el buque se matricula para navegar en un lugar perteneciente a oficina distinta de su construcción, los registradores exigirán un certificado del registro del lugar en que se efectúa la inscripción (...)”. Asimismo es llamativa la conclusión a que se arriba luego de advertir la supuesta laguna legal: admitir como título inmatriculador una constatación de fábrica otorgada por ingeniero naval. Se olvida que los únicos actos que permiten acceder por primera vez al registro, son aquellos que constituyen justo título de dominio. EN NINGÚN CASO ello ocurre con la llamada “constatación de fábrica naval”, ya que en el caso de autos, este documento no es otorgado por el constructor del buque, sino por un tercero que no cuenta con ningún derecho real sobre el bien. El artículo 8º de la Ley 16053, y el artículo B-020324 del Decreto Supremo 002-87- MA se limitan a establecer un requisito formal ineludible para todo plano o proyecto de construcción de buques: la necesidad que esta clase de documentos venga autorizada por un ingeniero naval o un ingeniero mecánico responsable. Ello significa solamente que dicho profesional es el responsable técnico de la obra, PERO NO LO CONVIERTE jurídicamente en el constructor del buque, ya que esta categoría quedará reservada a la persona o sociedad que asume la obligación contractual de construcción. ¿Qué es la constatación de fábrica? Es el acto material de verificación de la existencia de una construcción o edificación ya levantada, y en el cual, obviamente, el profesional constatador no asume ninguna responsabilidad por el proceso constructivo. Como se puede advertir de esta definición, no se trata de una declaración de voluntad que obligue en su círculo de intereses al declarante, sino más bien, se trata de una declaración de ciencia (testimonial), en la cual se narran los pormenores de un hecho acaecido, o se describe una situación dada. En ningún caso, la constatación de fábrica es título dominical. En el ámbito de la propiedad territorial, es común sostener que la declaratoria de fábrica y la constatación de fábrica producen los mismos efectos legales, en tanto, ambos supuestos versan sobre la verificación de un edificio (declaración de ciencia), con la única diferencia que en el primer caso, la narración proviene de la persona responsable del proceso constructivo; cosa que no ocurre en la constatación de fábrica. En cambio, en el derecho marítimo la situación es radicalmente distinta. El buque como creación humana, nace originariamente del contrato de construcción (y la entrega, subsecuente), que en este ámbito sí tiene el carácter de título jurídico adquisitivo de la propiedad. Por ello es necesario que el contrato lo otorgue quien tiene el carácter de constructor, y no un mero constatador, que no cuenta con legitimación dispositiva alguna. En el caso de autos, la segunda instancia calificadora decidió inmatricular el derecho de propiedad sobre un dique flotante, y para ello, incurrió en el lamentable error de confundir figuras jurídicas que pueden tener el mismo nombre en el ámbito inmobiliario y marítimo, pero que –en parte– cumplen finalidades distintas. Por tanto, la única manera de que un buque pueda ingresar al registro será a través de un documento público que contenga la adquisición de un derecho dominical (compraventa, construcción y entrega del bien, sentencia de prescripción adquisitiva de dominio, etc.) otorgado por el único titular legitimado para realizar la disposición (vendedor, constructor, etc.). En caso que el sujeto legitimado pasivo se niegue injustificadamente a otorgar la escritura pública correspondiente, el acreedor de la pretensión formalizadora deberá recurrir al juez (artículo 1412º del Código Civil). 4) CONCLUSIONES El Registro de Propiedad Inmueble y el Registro de Buques tienen en común una serie de principios que los hermanan (folio real, tracto sucesivo, legalidad, titulación auténtica, fe pública registral, prioridad, etc). Sin embargo, tienen también diferencias notables que deben tomarse en cuenta al momento de resolver una solicitud o demanda de registración. La primera diferencia estriba en el orden de los efectos de la inscripción. Así pues, el artículo 586º del Código de Comercio refuerza la situación del asiento registral, de tal suerte que todos los actos inscritos resultan oponibles a los actos no inscritos. En el ámbito marítimo, no existe excepción alguna al famoso principio de “inoponibilidad de lo no inscrito”, lo cual sí acontece en el registro inmobiliario. Recuérdese el segundo párrafo del artículo 2022º del Código Civil, en el cual se establece la oponibilidad del acto oculto de transferencia dominical sobre la anotación registrada de embargo, siempre que el primero tenga fecha cierta anterior, sin importar la prioridad de acceso al registro. Esta solución no sería aplicable al registro de buques. Por último, el objeto materia de la registración (buque) tiene diferencias físicas y naturales con respecto al objeto del registro inmobiliario (finca), de tal suerte que el primero sólo se origina por acto creativo del ser humano, constituyéndose el contrato de construcción en el medio usual de inmatriculación, en tanto este acto jurídico cumple la finalidad de título traslativo. En cambio, las edificaciones levantadas sobre un predio – salvo algún supuesto excepcional– no constituyen justo título de dominio, limitándose a ser la declaración narrativa de un hecho (construcción). BIBLIOGRAFÍA - BRUNETTI, Antonio. “Derecho de la Navegación Marítima e interna”. - ELMORE, Alberto. “Tratado de Derecho Comercial. Parte Especial del Derecho Marítimo”, Imprenta Torres Aguirre, Lima 1922. - FARIÑA, Francisco. “Tratado de Derecho Comercial Marítimo”. Editorial Bosch. Barcelona 1955. - LACRUZ BERDEJO, José Luis y SANCHO REBULLIDA, Francisco de Asís. “Derecho Inmobiliario Registral”, (“Elementos de Derecho Civil”, Volumen III bis). Bosch Editor, Barcelona 1984. - PAU PEDRÓN, Antonio. “Curso de Práctica Registral”, Universidad de Comillas, Madrid 1995.
Report "Gunther Hernán Gonzales Barrón - Registro de La Propiedad Inmueble y El Registro de Buques"