Guía útil del comprador y propietario deun Mercedes-Benz Turbodiesel Autor: Fran-Benz Año 2004 - CONDUCCIÓN DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ – - MANTENIMIENTO - AVERÍAS (CAUSAS Y SOLUCIÓN) - RAZONES PARA COMPRAR UN TURBODIESEL MERCEDESBENZ - AMORTIZACIÓN DE UN CDI – ÍNDICE PRÓLOGO. CAPÍTULO I: “CONDUCCIÓN” 1. Arranque. 1.1. ¿Cómo realizar la operación de arranque? 1.2. ¿Cómo actuar en los primeros momentos con el motor en marcha? 2. Iniciar la marcha. 3. La velocidad ideal. 4. Cambios de marchas. 4.1. ¿Cuál es el momento adecuado para cambiar en estos motores? 4.2. ¿Cómo se cambia correctamente de marcha en los modelos con cambio manual? a. Maniobras a marcha lenta. b. Pasar de una velocidad inferior a otra superior. c. Pasar de una velocidad superior a otra inferior. d. Inserción de la marcha atrás. 4.3. Leyes de gestión de los cambios automáticos Mercedes-Benz. 4.4. Características y modo de empleo del cambio manual automatizado SEQUENTRONIC. 5. Detener el vehículo. CAPÍTULO II: “MANTENIMIENTO” 1. Introducción: “Longevidad de los motores turbodiesel”. 2. Generalidades de los motores turbodiesel. 2.1. Inyección electrónica del motor diesel. 2.2. Funcionamiento (motores turboalimentados). 3. El aceite: “La sangre de nuestros Mercedes-Benz”. 3.1. ¿Cómo comprobar el nivel de aceite en un Mercedes-Benz? 3.2. Controles diarios. a. Antes de subir al vehículo. b. Dentro del vehículo. 3.3. El filtro de aceite. 3.4. Peculiaridades del sistema activo ASSYST. 3.5. Aceites recomendables: a. Aceites sintéticos. b. Aceites semisintéticos. 3.6. ¿Cuándo realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo? 3.7. Limpieza del cárter. 3.8. Otras recomendaciones para prevenir averías. 4. El filtro de combustible. 5. El caudalímetro. 6. El intercooler. 7. --ooOoo-- . 3. 2. 2. Introducción. 2. 6. CAPÍTULO III: SOLUCIONES)” “AVERÍAS DE LOS TURBODIESEL (CAUSAS Y 1. 5. c. Mala respuesta del turbo. Características y cuidados de los catalizadores de oxidación (Oxi-Cat). 4. 2.1. en el escape. Otras razones. 4.3. 4. Agarrotamiento de los cojinetes del turbo. El turbo produce mucho ruido.1. Ventajas y desventajas de los turbodiesel. Humo negro. Razones para comprar un CDI. a. 7. Razones ecológicas.3.5. 7. Filtro de partículas de los CDI.2.2. Sistemas antidescontaminación de los Mercedes-Benz. 3. Superación de los inconvenientes tradicionales. Contacto de alguno de los rodetes con sus carcasas. Humo blanco en el escape. Pérdida de potencia.1. Cuando se debe a un efecto de contrapresión en el escape.4. El turbo produce muchas vibraciones. 7.4.7. b. 4. Componentes nocivos de la combustión de un diesel.3.2.5. Razones económicas. Perdida de presión de aceite motor. Por presencia de impurezas en el aire. 4. Comodidad de los turbodiesel Mercedes-Benz. 7. Cuando se debe a que el turbo no gira. Amortización de un Turbodiesel: “Deciden los kilómetros”. muy denso. 4. 4. CAPÍTULO IV: “ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA COMPRA DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ” 1. 2. Funcionamiento y mantenimiento del sistema de recirculación de gases y su válvula EGR. Cuando se debe a una restricción del paso del aire. Elementos de reducción de emisiones: 7. La conducción de un moderno turbodiesel es muy similar. En una posterior evolución en la primera mitad de los ´90 surgieron los maravillosos multiválvulas turboalimentados de inyección indirecta que destacaban por su potencia. Los primeros fueron los motores turboalimentados con inyección indirecta montados en los elegantes 190 2.PRÓLOGO Ante la gran demanda de información sobre este tipo de motorizaciones en nuestras máquinas he visto oportuno la creación de una guía para el propietario de un TD o CDI MercedesBenz así como para aquellos que pretendan serlo en un futuro. el Clase E. por no decir igual. Esta nueva saga de motores turboalimentados multiválvulas con el sistema de tubería común (COMMON-RAIL) CDI de inyección directa (que hicieron pasar a la historia las tradicionales bombas lineales y rotativas) comenzó a implantarse en primer lugar en la Clase C (W 202) y E (W 210) con el motor 220 CDI (125 CV) en 1997 y luego su versión sin intercooler 200 CDI .5 TURBODIESEL (122 CV) y entrañables 250 TURBODIESEL (122 CV) y 300 TURBODIESEL (143 CV) de la serie W 124 de la época. Si queréis que vuestro Mercedes-Benz Turbodiesel envejezca junto a vosotros. baja rumorosidad y bajo nivel de emisiones gracias a la aplicación del sistema de recirculación de gases de escape y catalizadores de oxidación a los que obligaba la restrictivas normas anticontaminación alemanas que se pusieron vigentes durante esa época. No hay nada que se deba hacer con un tipo de modelo que no se tenga que hacer con el otro. El primero de esta saga de motores fue el del S 350 TURBODIESEL CON 150 CV aunque sin culata multiválvulas al que le siguió los multiválvulas mencionados anteriormente en los vehículos C 250 TURBODIESEL (150 CV). Estos consejos están especialmente dedicados a todos los motores turbodiesel de MercedesBenz que irrumpieron con gran contundencia a finales de la década de los ´80 como respuesta a los envites de las marcas rivales. Esto hizo surgir un impresionante vehículo sobre la base del vehículo que mejor sabe hacer Mercedes-Benz.989. Este vehículo fue “el padre” de los modernos CDI. el E 290 TURBODIESEL (129 CV) en el año 1996.988-1. no en el qué tenemos que hacer. elasticidad. En ella he intentado dar contestación a muchas de las dudas planteadas en este foro. Pero a mediados de la década de los ´90 un elemento hizo temblar los cimientos de la filosofía Turbodiesel Mercedes-Benz y fue la aparación de un vehículo producto del grupo VAG y era el Audi A6 con su fantástico pentacilíndrico 2. E 300 TURBODIESEL (177 CV). Las grandes diferencias están en el cómo debemos hacerlo. también hay que tener en cuenta ciertas precauciones al conducirlo.000 km. este último vehículo turbodiesel más rápido del mundo durante 1. con su pentacilíndrico indestructible de inyección directa que hacia cuestionar a los periodistas al pasarlo por los dinamómetros (donde median su potencia) el funcionamiento de estos aparatos (hubo unidades que superaron los 150 CV). También expondré algunos consejos de gran utilidad para lograr la máxima duración con el mejor rendimiento de un coche con este tipo de motor. Esta máquina fue calificada por las revistas especializadas durante los años de su fabricación como la mejor herramienta de trabajo para un profesional de la carretera. S 300 TURBODIESEL (177 CV) que sustituyó al S 350 TURBODIESEL.5 TDI de 140 CV con una relación prestacionesconsumo imbatibles. El paso siguiente no se hizo esperar. a conducir un gasolina. La vida efímera de este motor dejó el camino expedito a sus hijos los CDI. Su fiabilidad ha hecho palidecer a más de una marca de renombre habiendo casos de profesionales de la carretera con unidades de más de 650. Así que manos a la obra. no sólo es importante un correcto y adecuado mantenimiento. Otros aspectos que trataremos será si acertamos o no en la compra de un moderno CDI en comparación con su equiparable de gasolina en potencia y las razones lógicas para su compra. 400 CDI V8) que se extiende en todas las berlinas de la gama en curso y que reportan no pocas satisfacciones a todos sus propietarios. A esto le debemos ya de sumar la generación de motores V6 y V8 CDI que la casa de la estrella ya tiene preparados y que en el año 2004 harán gozar a sus propietarios. FRAN-BENZ --ooOoo– . Recomiendo imprimir o guardar este trabajo. 320 CDI (desde 2002 con 204 CV). 220 CDI. La última evolución del famoso bloque 220 CDI en su versión con intercooler y sin el dan respectivamente 150 CV y 122 CV montados en los C (W 203) y E (W 211) con filtros de partículas. Destacar de estos motores el V8 que comenzó a emplearse en la Clase S (250 CV) en el primer año de este siglo y en el 2003 en los E (260 CV). También destacar el aumento de potencia de los C 200 CDI a (116 CV). el CLK (W 209) concretamente el bloque 270 CDI.(102 CV) sólo montada en los C. la aparición del pentacilíndrico 270 CDI con 177 CV y el seis cilindros en línea 320 CDI con 197 CV todos montados por primera vez en la segunda entrega de los Clase E (W 210). 170 CDI. En la Clase A se incorporó un CDI de pequeña cilindrada con dos variantes denominadas 160 y 170 CDI de 75 y 95 CV. 200 CDI. 270 CDI. Una segunda revisión de estas mecánicas fue la adopción del turbo de geometría variable que aumentaba la potencia en el 220 CDI a los 143 CV. Hoy contamos con una amplia saga de “CDIs” (160 CDI. Espero que os sea de gran ayuda y lo dedico con gran entusiasmo y afecto a todos los que posean estas bellas y magníficas máquinas. Una decisión histórica fue la adopción de un motor turbodiesel a un coupé Mercedes-Benz. ¿Pero por qué con el turbo hay que tener especial cuidado en su engrase? Muy sencillo para ello vamos a conocer el turbo y sus condiciones de funcionamiento. Por esta razón existen sistemas de ayuda al arranque. 1. Estos motores tienen una relación de compresión rebajada respecto a los atmosféricos para no obtener presiones excesivas cuando los valores de sobrepresión en la admisión están regidos por el giro del turbo. Como actuar en los primeros momentos con el motor arrancado. Así que cuidado en esos primeros minutos con el motor y con el turbo. Una luz testigo indica el momento en que acaban su labor. .2. y no se someterá a esfuerzos innecesarios. Al sentarnos al volante e insertar la llave de contacto. Esperar a que el testigo de los calentadores de la mezcla se apague. La máxima ante este acto con nuestro vehículo es la paciencia.p.m. Otra consideración importante en los turbodiesel es dejar el motor en funcionamiento unos dos minutos. especialmente en frío. sistema que se usa indistintamente en los motores atmosféricos y en los sobrealimentados.000 grados en ocasiones). También es recomendable arrancar con el pedal de embrague pisado ya que así se le facilita al motor de arranque realizar su función con menor esfuerzo y alargaremos su existencia. También puede resultar frecuente como sucede en algunos Mercedes-Benz la adopción de resistencias adicionales que se colocan en la boca del colector de admisión. y soporta temperaturas de más de 1. sobre todo si se tiene en cuenta la condensación que se efectúa en estos casos por las paredes de la cámara y la notable absorción de temperatura que las paredes frías del cilindro producen. pero que en estos se refuerza. ARRANQUE: 1. No debemos olvidar que uno de los casos particulares en los que el motor Diesel turboalimentado resulta más torpe que el atmosférico lo encontramos en el caso del arranque en frío. Esta condición sin embargo. Estas dos ruedas o rodetes se encuentran unidas por un eje que trabaja en unas condiciones muy duras (gira entre 100 – 120. Como realizar la operación de arranque del motor. Según expertos de Castrol a cero grados un aceite 15W 40 tarda hasta dos minutos en llegar al turbo.000 r. Los resultados de este consejo nada más insertar la llave en el contacto se dejará notar a la larga. y al turbo particularmente que es uno de los más alejados de la bomba de aceite.1. Haciendo esto. especialmente en frío para que el aceite que se encuentra muy viscoso en esos momentos llegue a todos los puntos de engrase.CAPÍTULO I “CONDUCCIÓN DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ” 1. ya que cuando éste se produce no funciona todavía el turbo y la reducción en los valores de la relación de compresión hace que las presiones y las temperaturas resulten demasiado bajas para que el combustible prenda con facilidad. Las bujías deben encenderse antes de conectar el motor de arranque para que calienten la cámara y ésta no robe calor al aire al final de la compresión. El turbo consta de dos ruedas de paletas denominadas turbina (en el colector de escape) y compresor (en el colector de admisión). ayudaremos al motor a arrancar. únicamente girar hasta que se conecten los sistemas eléctricos del vehículo. El eje del turbo se convierte en el punto débil de este mecanismo y tenemos que asegurar su engrase en las arracadas para garantizar su refrigeración y que no se agarrote con las consecuente perdida de potencia y cambio posterior del turbo por gripado de la pieza. dificulta evidentemente el arranque en frío. El más corriente es el que utiliza unas bujías de precalentamiento. De esta manera aumenta la temperatura del aire que el motor aspira y se facilita un mayor nivel de la temperatura de compresión. Buena temperatura del aceite. En caso de fallo en el funcionamiento de unos de los grupos se conecta automáticamente un servicio de emergencia plenamente operativo..996) y E 300 TURBODIESEL de 177 CV (1.m. aunque su utilización se ve limitada en algunas ocasiones a autopistas y autovías y es plenamente operativa a partir de los 100-110 km/h desde las unidades con motor 200 CDI.Buena lubricación de las partes móviles del motor. 3.200 r. no recomiendo pasar de las 4. mínima sonoridad del motor y consumos muy moderados. pero pueden girar rápido y ello no implica que se rompa. Por esta razón hay que ser precavidos en los momentos de inicio de la marcha y no exigir mucho al motor (especialmente en invierno y a temperaturas extremadamente bajas) pisando a fondo el acelerador o llevando las marchas al límite. LA VELOCIDAD IDEAL: Cuanto menos gire un motor. y los CDI actuales lleguen a conseguirla a unas 4. introduciendo inmediatamente las correcciones oportunas. Hay casos de modelos que poseen un cambio manual de seis marchas (como el de todos los CDI manuales actuales). Es muy importante que el aceite lubricante alcance su temperatura idónea antes de exigir a la mecánica todo su potencial. cambiando suavemente y sin apurar las marchas. .m. Para ello.p. Este tipo de situaciones es conveniente no alargarlas en el tiempo.m. que a su vez calienta el aceite del vehículo.Y que todas las piezas hayan alcanzado su dilatación normal antes de someterlas a ningún tipo de esfuerzo. Estos consejos son aplicables a cualquier tipo de motor.600 r. Todas las unidades de control pertenecientes a la gestión de los motores están interconectadas mediante el bus de datos CAN. (siempre según datos oficiales). menos gasta y más dura. 2. dando lugar a unas subidas de temperatura muy perjudiciales para el conjunto y que pueden derivar en una avería inmediata (situación que ocurre en muchos turbodiesel modernos). aunque el hacerlo provocará que el motor dure menos. tampoco a velocidades muy lentas que provoquen tirones del vehículo. Es perfectamente posible en un turbodiesel ir a tope sin que el motor se rompa.p.m. posteriormente el conjunto del motor y luego el sistema de refrigeración.p. suavidad es sinónimo de duración.000 r. En estos casos. puesto que este es el momento en que la mayoría de estos motores ofrecen la potencia máxima y aunque los motores cuatro válvulas por cilindro de inyección indirecta de la década de los ´90 MercedesBenz concretamente los superelásticos C 250 TURBODIESEL de 150 CV (1. 3. Pero el no alcanzar estos regímenes de revoluciones no implica circular despacio solamente. Pero esto en las mecánicas Mercedes-Benz se encuentra previsto desde mediados de la década de los ´90 porque se encuentran protegidas electrónicamente.. ya que el turbo sopla a máxima presión. podemos circular a velocidades entre 140-160 km/h (y para asustarse en los 5.m. yendo a unos regímenes entre 2800 – 3500 r. Esto es cierto..p. ya que debido a sus largos desarrollos del cambio. permitiendo regímenes muy bajos. Los últimos Mercedes-Benz equipados con pantallas multifunción mantienen informado al conductor cuando sucede este hecho y en el resto de Mercedes-Benz mediante los clásicos testigos. Las señales recibidas se comparan continuamente con los valores de referencia.2. INICIAR LA MARCHA: Los motores turbodiesel tardan mucho más en calentarse que los de gasolina puesto que tienen mejor rendimiento y aprovechan mejor la energía térmica que producen. de modo que el vehículo pueda llegar al taller más cercano. dependiendo del modelo. una especie de autopista de datos digitales. provocando un calentamiento de éste mecanismo. 6 y 8 cilindros) sin perjuicio para el motor.p. basta con recorrer los primeros kilómetros a velocidad moderada. más de dos minutos en los casos en que se supere la barrera de las 3800 – 4000 r. La sexta posee un desarrollo muy grande. De esta manera conseguiréis: 1.998) alcanzaban la potencia máxima a las 4. p.4. distinguiéndole del aficionado. Pues bien en el aspecto que nos interesa en este apartado debemos de saber que no es difícil conseguir un manejo correcto del cambio de velocidades. viéndonos muy comprometidos en plena maniobra de adelantamiento o en un acceso a una vía rápida.). En el momento que realicemos el cambio debemos de intentar que los dientes de los piñones implicados en un cambio giren a la misma velocidad para que entren unos en otros. es la media en todos los modelos salvando las unidades modernas con turbos de geometría variable a partir de las 1. que es muy sencillo. en las que se emplea sólo la primera velocidad y la marcha atrás. Un motor turbodiesel ofrece máxima capacidad de aceleración en la zona comprendida entre las 2000 – 3500 r. el manejo del cambio de modo silencioso y suave. CAMBIAR DE MARCHA: 4. . pues así los dientes de ambos irán a velocidades sensiblemente iguales y entrarán sin choques ni ruido. y mandar el movimiento a las ruedas motrices pisando más o menos el embrague (acelerador fijo. que da idea de su aptitud mecánica.1. b. Maniobras a marcha lenta: En todas la maniobras a marcha lenta como por ejemplo en los estacionamientos. Si cambiamos antes de tiempo a una marcha más larga. embrague variable). Estas consideraciones aportan los datos suficientes para que con unos minutos de recorrido por calles céntricas y transitadas. Si durante esa pausa se embraga un instante.p. rápidamente se habitúa uno a hacer las operaciones sin pensarlas e instintivamente 8onsiguiendo un cambio de velocidades bien hecho. y por último. se pueda tener una idea bastante acertada de la valía profesional de un conductor. habiendo peligro de rotura de dientes en el primer caso y desajuste o mal estado de los sincronizadores. se levanta el pie del acelerador y se deja la palanca en punto muerto un momento para que el motor pierda velocidad. A la hora de realizar un cambio hay unos piñones que van muchísimo más deprisa que otros y si hacemos un cambio violento produciremos un “choque” al introducir unos dientes violentamente en los otros (en las marchas no sincronizadas) y de los sincronizadores al fijarse a determinados piñones (en las marchas sincronizadas).2. Si cambiamos demasiado tarde. Una vez conseguido esto. ¿Cómo se cambia de marcha correctamente en los modelos con cambio manual? Cuando vayáis de pasajeros con alguien en un coche basta con observar tres aspectos para formarse un juicio completo y rápido de un conductor: el estado de conservación y limpieza de su máquina que define su preocupación por la misma.p. podríamos caer en una zona del cuentavueltas muy baja donde el turbo no actúa y el motor no ofrece potencia suficiente. Pasar de una velocidad inferior a otra superior: Sin entrar en honduras sobre las partes de una caja de velocidades. mejor todavía. ¿Cuál es el régimen del motor más adecuado para cambiar? Para lograr la máxima aceleración en un turbodiesel es necesario pisar el pedal del acelerador a fondo y apurar las marchas hasta un régimen de revoluciones que nos permita al pasar a otra marcha más larga que el motor se encuentre dentro de la zona dónde el turbo sopla con más efectividad (a partir de 2000 r. que definirá su prudencia y maestría en la conducción. Basta fijarse en lo que pasa y cómo pasa.m. estaremos forzando la mecánica innecesariamente.m. durante el cambio. para comprender lo que debe hacerse. a. Es en este caso cuando puede permitirse el “patinado” parcial de este órgano. pues el motor no acelera más por ello.m. conviene tener el acelerador casi fijo.800 r. tan suavemente como si estuviesen ambos parados. ¿Cómo conseguirlo? Al desembragar para cambiar. que giran a distinta velocidad. el empleo adecuado del freno. ejes y sincronizadores sólo decir que existen unos ejes en los que se encuentran los piñones que engranan unos con otros dando lugar a las diferentes marchas. con el motor ligeramente acelerado. 4. sistema que conviene se practique siempre que se vaya a descender de relación de marcha. Desembragar. y las del grupo tercero se realizan de la misma manera que cuando iniciamos la marcha del vehículo. Estas operaciones reciben el nombre de cambio por doble embrague. Segundo: - Embragar y esperar un instante. pues. y para disminuir la misma también se embraga en punto muerto. Segundo: - Embragar y acelerar un poco. Meter la velocidad superior. Tercero: - Desembragar. Acelerar. y por ello el conductor debe practicarlo primero en llano. Embragar. Desembragar. es bien sencilla. La segunda operación.El tiempo que permanezca la palanca en punto muerto es lo que queda por completo a la estima del conductor. El orden de las operaciones queda de la siguiente manera: Primero: - Soltar el acelerador. c. Acelerar. su medida es una apreciación personal. embragando y acelerando poco a poco. El orden de las operaciones para pasar de una velocidad superior a otra inferior es el siguiente: Primero: - Soltar el acelerador. Estas tres operaciones del grupo primero se hace casi a la vez y conviene ensayarlas previamente. Embragar. Poner la palanca en punto muerto. Comparando este método de proceder con el anterior se aprecia que sólo se diferencian ñeque. Tercero: - Desembragar. embragar y esperar. Sucede lo mismo que en el caso anterior hay piñones que giran más deprisa que otros y demos conseguir lo mismo. pero dando un ligero acelerón en vez de esperar. . Meter la velocidad inferior. Poner la palanca en punto muerto. Pasar de una marcha superior a una inferior. en el caso de aumentar de relación de marcha se embraga en punto muerto y se espera un instante. aunque bastan unos momentos. 5. Cambio manual automatizado SEQUENTRONIC. acoplando en todo momento la marcha más adecuada. 4. ¿Cómo cambian los modelos con cambio automático? Por otra parte los Mercedes-Benz equipados con cambio automático con mando electrónico y anulación del convertidor de par saben que marcha es la más adecuada en cada momento. Hasta aquí ningún problema. A la hora de reducir. 4. Inserción de la marca atrás. levantando el pie cada vez que insertamos la marcha. 5 marchas y el último en llegar el Geartronic de 7 marchas y 2 marchas atrás.3. Desplazando la palanca a la derecha encontramos el punto muerto (N) y desde esa posición podemos insertar la marcha atrás desplazando la palanca hacia abajo (R). b.Esta conducción es la que practican los conductores de vehículos pesados habitualmente. Este mecanismo se ve sometido a elevadas temperaturas y a un gran esfuerzo mecánico como hemos visto anteriormente. Debéis evitar los cambios sin levantar el pie del acelerador porque la suavidad de la operación desaparece y el corte de inyección que efectúa la centralita para insertar la marcha es tan drástico que durante unos instantes se produce una retención muy brusca que sacude ligeramente a los ocupantes. En la posición W. Al encontrarnos por primera vez con este cambio necesitamos unos segundos para interpretar los grabados de la palanca de cambios y que nos indican sus distintas funciones. si se hace cuando se mueve el vehículo hacia delante. el cambio es capaz de actuar de forma inteligente: registra el estilo personal del conductor y las particularidades de la calzada según presión ejercida sobre el acelerador. lo mejor es realizar a velocidad moderada los últimos kilómetros o dejar el motor a ralentí unos minutos (con uno y medio o dos es suficiente) antes de cortar el contacto para que el aceite refrigere el eje . Los programas básicos de funcionamiento están concebidos para un consumo mínimo de combustible. d. Para protegerlo y evitar que en un futuro tenga fugas de aceite. Cambiando a bajar revoluciones y actuando como en un cambio convencional.4. Si alguna vez os montáis en un autobús os fijáis y veis con que suavidad se producen las reducciones. Este cambio se puede montar opcionalmente en los W 203 tanto gasolina como diesel y no es ni más ni menos que un cambio manual de seis marchas de accionamiento secuencial y con el mecanismo de embrague robotizado. Entre las peculiaridades de este cambio hay que destacar que el avance en primera se produce de una manera bastante suave. Destacar que: a. Los cambios automáticos utilizados en Mercedes-Benz han sido de 4 marchas. Con un interruptor se puede accionar el cambio de marcha deseado: S para Standard y W para invierno. c. gracias al cuál. el sistema se encarga de hacer una especie de doble embrague acelerando automáticamente para que la retención se produzca de manera suave. el cambio automático arranca siempre en segunda y engrana las marchas a un régimen reducido. aunque se percibe una sensación como si el embrague se acoplara en dos fases. los cambios se suceden con suavidad y sin ningún tipo de sacudidas. DETENER ELVEHÍCULO: Tras un viaje hay que mantener precauciones para que nuestro motor dure más y que el turbo aguante más tiempo. Ha de tenerse presente la precaución de no intentar meter la marcha atrás estando el vehículo en movimiento. es decir. aunque se poco se corre el peligro de dañar el engranaje de los piñones. Poseen un microprocesador. d. En las reducciones se produce un efecto similar al doble embrague acelerando al motor hasta un régimen adecuado para que el engranaje de la nueva marcha se produzca de forma suave. Si movemos la palanca hacia la izquierda (A) se activa el cambio automático “autoshift”. generando holguras.del turbocompresor como señalan muchos manuales. Al dejarlo al ralentí. se está produciendo sin engrase por lo que existe alto riesgo de gripaje del eje de la turbina. Todo el tiempo que se mantiene esta situación. La temperatura del turbo es muy elevada en esos momentos y al apagar el motor deja de funcionar la bomba de aceite. --ooOoo-- . vibraciones y finalmente roturas. el conductor debe permanecer manteniendo el motor a ralentí por lo menos durante un minuto y medio antes de producir el corte del encendido para que el giro de la turbina decrezca y se estabilice a las mínimas vueltas posibles. Otra máxima que se recomienda en todos los motores turboalimentados es que nunca el conductor corte el encendido de golpe estando el motor revolucionado. la falta de engrase ya no será peligrosa. El aceite queda atrapado en el eje que se descompone por el calor y forma derivados del carbono de extrema dureza que van arañando el interior. De esta forma ocurre que se detiene la bomba de engrase y el turbo sigue girando en virtud de la inercia acumulada. a alta temperatura. Por el contrario. La situación más peligrosa y a la que menos se le suele prestar atención es las paradas para repostar en pleno viaje. A partir de este momento. dejad siempre el motor un poco al ralentí antes de parar. el aceite en movimiento refrigera el turbo hasta temperaturas admisibles. el pedal de acelerador que acciona el conductor para aumentar o disminuir la velocidad del régimen del motor (caudal de carburante). la Unidad Electrónica de Control (UEC). Por medio de unos sensores la UEC recibe la información permanentemente. Esta clásica afirmación sigue siendo cierta. especialmente en aquellos motores más dotados de potencia específica. Inyección electrónica el motor diesel. Al aligerar y mejorar estas mecánicas para utilizarlas en turismos. de la velocidad de giro del motor. Los principales elementos son la bomba de inyección con un convertidor electromagnético (no se dispone de variador mecánico de avance). El elemento fundamental de este sistema es la Unidad Electrónica de Control (UEC) que no es más que un microprocesador provisto de memorias grabadas con todas las posibilidades de funcionamiento y de soluciones que debe determinar. el sensor de presión de carga para conocer la presión en el colector de admisión para deducir la cantidad de aire que entra en los cilindros y poder determinar un aumento o disminución del carburante aportado a los inyectores. INTRODUCCIÓN: “LA LONGEVIDAD DE LOS MODERNOS TURBODIESEL”. aunque el incremento de sus prestaciones y la adopción de nuevas técnicas. Las órdenes elaboradas y dadas por la UEC pasan a un convertidor que controla el estado del variador de avance de la inyección para adecuarlo con la velocidad del motor. . que procesa y elabora. 2. El resultado de la inyección electrónica se traduce en aprovechar al máximo la energía del carburante y conseguir disminuir la contaminación. así como del estado de los vapores de presión en la sobrealimentación y de la presión atmosférica para el control del oxígeno y del estado del caudal de carburante. el control del dosado de carburante en cada instante. por medio de una orden electrónica. Por ello en este capítulo se tratan los temas más importantes relacionados con el entretenimiento de estas mecánicas y muchos de ellos novedosos por la aplicación de tecnologías y sistemas para muchos desconocidos.2. Los Diesel duran más.1. de la del carburante y la del aire exterior (si está frío aumentando el caudal). obliga a mimar más las mecánicas que antaño. el sensor exterior que controla la temperatura del aire que entra en el colector antes de pasar por el turbo y otro sensor en contacto con el líquido refrigerante. 2. GENERALIDADES DE LOS MOTORES TURBODIESEL: Antes de interiorizar en este capítulo es importante que conozcáis el grado de sofisticación y complejidad tecnológica que han alcanzado estos motores con un fin claro: la obtención del mayor rendimiento posible a cada gota de combustible que entre en la cámara de combustión. Desde un punto de vista constructivo y diseño de estas mecánicas diesel su tradicional longevidad viene dada por la robustez que se aplicaba en su diseño y construcción. pues debían hacer frente a grandes distancias a recorrer y a largos períodos de amortización. de la aceleración (posición del acelerador) y del momento de la inyección. la robustez se redujo. Funcionamiento de los motores turboalimentados. También recibe información de la temperatura del colector.CAPÍTULO II “CONSEJOS DE MANTENIMIENTO” 1. 2. Como comprobar el nivel de aceite. g. Existe hoy en día. Los puntos que hay que saber en la comprobación del nivel de aceite son: - El nivel de aceite se debe medir siempre en unas determinadas condiciones. b. está de más el revisar por nuestra cuenta el nivel de aceite. h. Para los Mercedes-Benz que no tengan varilla lo mejor es acudir a un servicio oficial y ellos se encargarán de revisarlo. Con esto aseguraremos que nuestros TD y CDI superen sin problemas muchos cientos de miles de kilómetros. c. Esta operación se debe realizar con frecuencia. Por medio el tacógrafo electrónico la UEC conoce la velocidad a que circula el vehículo. Es tan importante el sistema de engrase en los turbodiesel que no vamos a dejar ningún resquicio sin analizar de aspectos relacionados con él. entre los usuarios de automóviles. ACEITES: “LA SANGRE DE NUESTRO MERCEDES-BENZ”. 3. aguantan más kilómetros) y con un amplio espectro de viscosidad (soportan mejor las temperaturas extremas tanto de funcionamiento del motor como atmosféricas.La UEC debe conocer constantemente la velocidad de giro del motor. Si el motor está frío. de ellos es el mérito. El aceite es la sangre de nuestros motores. Peculiaridad del sistema activo ASSYST. permitiendo una mejor lubricación). - Para la medición del nivel de aceite. el pensamiento de que todo los elementos de nuestro vehículo están bajo el control de la electrónica y aunque esos es cierto tampoco. Hay que utilizar aceites de la mejor calidad posible (de base sintética es lo mejor. que está situada en uno de los extremos del motor (ver manual de instrucciones del fabricante) y a continuación limpiaremos la varilla con un trapo y volveremos a introducirla en el motor procediendo a la medición. Limpieza exterior del cárter. de la actual duración y rendimiento de los motores modernos. a) Comprobación del nivel de aceite: “Algo fundamental en la vida de nuestros Mercedes-Benz”. Cuando realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo. Otras recomendaciones para prevenir averías. no debe de ponerse el motor en marcha. Si el motor está caliente se debe esperar unos minutos (como mínimo cinco minutos) después de pararlo con el fin de que la temperatura del motor baje y el nivel de aceite fluya al cárter. en buena parte. con el fin de prolongar la vida útil de nuestros coches. y de su calidad creciente depende el mejor engrase y el consumo óptimo de nuestros Mercedes-Benz. El guión va a ser: a. Filtros de aceite. - Según el nivel de aceite que nos marque la varilla rellenaremos el nivel de aceite siempre con uno de la misma densidad y procurando no sobrellenarlo ya que podría dar lugar a que . - El nivel de aceite que nos de una vez sacada la varilla debe estar entre las marcas “MAX” y “MIN” que encontraremos en la varilla señalizadota. Por otra parte destacar la revisión del nivel de aceite con frecuencia puesto que los motores turboalimentados tienden a consumir más aceite que los atmosféricos. Aceites recomendables (estudio comparativo de aceites sintéticos y semisintéticos). pero siempre ha de realizarse antes de un viaje para evitar sorpresas desagradables. Controles diarios. y lo cierto es que no es una exageración. f. Así pues la medición hay que hacerla con el vehículo en terreno llano (horizontal) y con el motor frío. puesto que el aceite no va a obtener la temperatura adecuada y el nivel de aceite que nos dará no será el correcto. d. procederemos a la extracción de la varilla. La calidad de los lubricantes no ha dejado de aumentar en las últimas décadas. e. dato que suele tomar de la bomba de inyección mediante un conducto electrónico y la posición del pistón para conocer las variaciones en el avance de la inyección según el régimen de giro del motor por medio de un cable. dependiendo del intervalo de uso que apliquemos del mismo. Otro punto importante es respetar los períodos de cambio de aceite y filtros de aceite que aconseje el fabricante. produciendo espuma y disminuyendo por tanto la lubricación. la aguja del indicador de nivel debe señalar el nivel de aceite en el cárter.) y no se debe escatimar en la calidad del aceite que utilicemos en nuestro vehículo puesto que en el caso de utilizar un aceite de baja calidad al final puede acarrear graves consecuencias. .el cigüeñal agite demasiado el aceite.000 ó una vez al año si no se supera este kilometraje. en los Mercedes-Benz que lo equipaban (gama 190.El siguiente paso si así es.Verificar que es estanco haciendo funcionar el motor.Quitarlo con una llave especial para no dañar el cuerpo del filtro.000 km y de aquí hasta l. .998 cada 15.Comprobar que la aguja del manómetro marca en la escala correspondiente (gama 190.Poner el contacto y comprobar si se enciende el testigo luminosos de presión de aceite o sale en la pantalla multifunción alguna información con referencia a éste.000 a 25. W 124 y Clase S). o dicho de otra forma a un gripaje de las piezas. Este punto también es importante observarlo cuando miremos el nivel de aceite.000 km. Hay una serie de controles diarios fáciles de realizar y que nos ayudan a prevenir cualquier problema en el instante: Antes del subir al vehículo: . .000 km. Aquellas personas que realicen pequeños kilometrajes anuales inferiores a los 10.993 los cambios cada 10. - Si el nivel de aceite de nuestro coche está bajo lo que puede ocurrir es que el nivel no sea suficiente como para mantener la adecuada lubricación de las piezas de nuestro Mercedes con lo que puede dar lugar a un agarrotamiento de las mismas. Dentro del vehículo: .000 KM. Mi recomendación es adoptar una postura intermedia: cambio de aceite y filtro de los 20. Todo ello se debe porque con un filtro en malas condiciones se corre el riesgo de: . si bien en los aceites se ha conseguido unos avances importantes y pueden aguantar los 30. ver si existen pérdidas de aceite en el motor por las juntas u otros elementos externos. Esto es un dato que debéis tener siempre muy en cuenta junto con otro de extremada importancia y es que se debe cambiar el aceite con mayor frecuencia de lo que habitualmente se hace en los modelos de gasolina. eso sí siempre que en el cambio utilicéis el mismo aceite sino hay que cambiar también el filtro. b) Controles diarios. c) El filtro de aceite condiciona el cambio de aceite.000 km reales. - Se debe revisar el nivel de aceite con frecuencia (cada 1. Al cambiar el filtro (aconsejable en un taller) hay que tener en cuenta lo siguientes cuidados: . marcados por MercedesBenz hay un punto que no ha tenido en cuenta y es que la vida de un filtro de aceite es menor y no supera los 20.Arrancar el motor y comprobar que se apagan los testigos luminosos o información que haga referencia al aceite antes de transcurrir siete segundos. .Comprobar que no hay restos de aceite en el suelo.Con el contacto puesto. Un filtro en perfectas condiciones es fundamental para la longevidad de nuestros motores. Con respecto a los filtros de aceite permitidme una consideración personal. . Otro efecto negativo cuando hay un sobrellenado es que en tiempo frío el aceite tiende a ejercer mayor presión cuanto menor es su temperatura en las canalizaciones del sistema de lubricación y bomba de engrase pudiendo provocar roturas en casos extremos. aceitando la junta. . W 124 y Clase S). En los Mercedes-Benz turboalimentados de inyección indirecta hasta el año 1. puesto que este se degrada más en los Diesel dado que es necesario neutralizar el mayor volumen de azufre y de ácidos que se producen en la combustión del gasóleo .000 km pueden cambiar el aceite cada año y el filtro cada dos.Apretarlo siempre con la mano. El número máximo teórico que puede aguantar el aceite según Mercedes-Benz es 30. razón por la que del 20W–40 y 20W–50. Otra razón de esta reducción general de viscosidad en frío obedece a la necesidad de reducir fricciones de arranque. combustible – (por reducción de resistencias internas al giro). y más estables. ¿Qué marca es mejor? Sin hacer una prueba de laboratorio es difícil saber qué tipo de aceite se ajusta mejor a las características de un motor concreto. hayamos pasado hoy a multigrados 10W– 40 y 15W-50. durando mucho más (normalmente de 2 a 4 veces más que un aceite mineral). En este sentido se optará por el sintético recomendado por Mercedes-Benz en el libro de mantenimiento ó concesionario. Y la tendencia va a más. e) Aceites recomendables: Los aceites utilizados por todos los Mercedes-Benz TURBODIESEL deben ser multigrado de amplio espectro y cien por cien sintético o en su defecto semisintético ya que las mecánicas turboalimentadas siempre están sometidos a mayores exigencias. El mayor interés del “grado cero” estriba sobre todo en sus excelentes propiedades de engrase en tiempo frío. considerados aceites todo tiempo de amplio espectro hace unos años.000 km pero puede verse incrementado por el ASSYST en los casos en que hemos tenido que rellenar con aceite el cárter para que tenga el nivel adecuado. Se diferencia del mineral en que su base no se obtiene por destilación fraccionada del petróleo sino por síntesis de laboratorio (de ahí su nombre). no necesitan más de una viscosidad 40 ó como mucho 50 en caliente… Así vemos sintéticos corrientes 10W-50. Este sistema consta de unos sensores que registran el efectivo esfuerzo y envejecimiento del aceite del motor. Vamos a analizarlos: e. motores que gozan de peor lubricación que otros y están sometidos a mayores exigencias (más los turboalimentados que atmosféricos). lo que permite seleccionar la cadena molecular más adecuada a su aditivación.997. Un desgaste anormal de las piezas del motor. Cabe preguntarse si son realmente necesarias estas formulaciones tan superlubricantes… En realidad los 10W-40 y 15W-50 de base sintética y semisintética exceden por formulación y propiedades las exigencias de engrase de cualquier motor moderno… Claro que siempre hay usuarios que apuran a tope las prestaciones de su motor. y hasta 0W-30 (el “grado cero”) como último avance. d) Peculiaridad del sistema activo ASSYST: Por otra parte quiero que conozcáis una peculiaridad del sistema de mantenimiento activo ASSYST con indicador en el display del cuadro de instrumentos que fue equipado por primera vez en los Mercedes-Benz Clase C (W 202) en 1. Al tiempo.o sea. darle una composición uniforme y eliminar estructuras moleculares superfluas. Si se dan alguno de estos factores. más resistentes al cizallamiento y la oxidación térmica. los técnicos consiguen bases lubricantes de cadena molecular corta. . las bases sintéticas facilitan la ampliación funcional de grados. aumentando la fluidez en frío. Esto se debe a que el nuevo aceite posee un grado de viscosidad y propiedades óptimo y al mezclarlo con el viejo lo mejora un poco. Un indicador digital nos informa de los kilómetros que todavía puede recorrer antes de someterse al próximo mantenimiento. 5W-50. El aceite sintético ha entrado de lleno entre los lubricantes de gran consumo. Tenéis que tener cuidado con este hecho y realizar el cambio antes del marcado por el asistente. compensa el recurso a estos superaceites sobretodo de base puramente sintética.1) Aceites sintéticos. ya que los motores modernos con bombas de aceite de gran caudal. De este modo. Con ello sus propiedades lubricantes se alteran menos por los agentes externos. facilitar la rápida toma de temperatura del motor y reducir consumos energéticos . normalmente semisintéticos o sintéticos (aunque también los hay minerales). aunque no debemos olvidar que una viscosidad muy baja también facilita el consumo de aceite.- Una bajada de presión en el engrase. a menudo dadas por la propia composición de los hidrocarburos minerales. que marcas como Castrol (SLX) y aún más Mobil (con el último “1” 0W-40) ofrecen al usuario. y un microprocesador que calcula la fecha de inspección personalizada (bonificando a los conductores benévolos en el trato de la mecánica con un mayor número de kilómetros hasta revisión o penalizándolos en el caso contrario con un menor número de kilómetros). FILTRO DEL COMBUSTIBLE: Hay un aspecto que se suele descuidar y que ha generado problemas a más de un usuario del automóvil como consecuencia de los periodos de mantenimiento tan prolongados que hoy tienen nuestros vehículos. el motor requería un periodo de rodaje inicial muy estricto para que se “acoplaran” todas las piezas y en ese primer aceite se acumulaban muchos residuos procedentes de un desgaste inicial muy acusado La precisión de los procesos actuales permite evitar esa primera fase y es por ello que el primer cambio es igual en periodicidad a los siguientes. Los procesos de mecanizado de las piezas móviles de un motor han experimentado un avance notable.e. Sobre el interés de usar un aceite semisintético depende del uso específico del automóvil. . contribuirá a mantener el aceite en la temperatura de máximo rendimiento. Si es así. el semisintético ofrece un compromiso difícil de superar. y se debe a esas presiones tan elevadas que se emplean en el circuito y a las exigencias de suministro por parte del inyector cada vez más grandes. La función refrigerante del aceite es de vital importancia en piezas tan delicadas como el turbo. La tendencia actual se orienta hacia aceites semisintéticos de alta base sintética (60/40 e incluso 70/30). Su resultado nos avisa de desgastes anormales y donde se producen.000 km y filtro sienta a las mecánicas estupendamente y se nota nada más arrancarlas sintiendo el conductor la facilidad y rapidez con que realiza esta operación y la suavidad de marcha con que nos deleita. lo que hace a estos aceites tan performantes como los sintéticos puros (de hecho. Para evitar este hecho dos consejos: . en parte. aunque por flexibilidad térmica. Una bomba de gasóleo reparada cuesta mucho dinero.Mantener el depósito del combustible siempre lo más lleno posible para evitar en la menor cuantía posible que se produzcan condensaciones en su interior y absorción de posos. Son elementos delicados y de precisión. h) Otras recomendaciones para prevenir averías: - Observar si en los cambios de aceite. 1350 (CDI). Cada tres o cuatro cambios de aceite realizar un análisis del aceite usado. Si observamos gotas de agua en el aceite se debe al mal estado de la culata. 1650 (últimos CDI) y 1800 (CDI V6 y V8 del año 2004) frente a los 4. Es importante conocer que los actuales motores turbodiesel poseen sofisticados sistemas de inyección directa cuyas bombas e inyectores trabajan a 800. es que hay un desgaste excesivo de los segmentos. porque muchas compañías no desean eliminar del todo la base mineral ya que ésta también aporta sus ventajas. 50/50 ó 60/40). ya que la corriente de aire. Es por ello por lo que el sistema de alimentación de un Diesel se ha convertido en el elemento que mayores cuidados demanda en los últimos tiempos. con el 80% de base sintética ya se les considera como tales). f) ¿Cuándo realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo? Ya ha pasado a la historia aquellas primeras revisiones de los 500 kilómetros que incluía cambio de aceite. aunque a menudo basta con sólo un 20% de ésta. Cambiar la arandela del tapón de vaciado del cárter siempre que se cambie de aceite. Viendo estos datos nos podemos imaginar el coste de una avería en el sistema de alimentación de un Diesel. Antes. Cuándo vayamos a alguna revisión y eleven el vehículo aprovechar la ocasión para ver la cantidad de suciedad de este elemento. por lo que un consejo es recurrir siempre al concesionario oficial. Se pueden prever futuras averías. Uno de sus principales enemigos es la existencia de agua e impurezas en el gasóleo. el aceite. incidirá sobre la superficie exterior del cárter enfriando. Estos aceites combinan una base sintética junto a otra mineral (normalmente al 40/60.5 bares de un motor de gasolina. que conviene dejar en manos expertas. si al quitar el tapón de llenado se observa el soplado de vapores. 4. De todas formas un cambio de aceite a los 10.2) Aceites semisintéticos. En duración siempre un sintético puro es superior. el aceite que traían los motores de fábrica era muy fluido. g) Limpieza del cárter: Hay un aspecto muy descuidado y es la limpieza exterior del cárter de grasa y barros que se acumulan en él. cayendo el rendimiento de la mecánica proporcionando menos par motor. antes de introducirlo en el cilindro. El sistema empleado en nuestros vehículos es el de aire-aire que consigue un salto térmico mayor. Vamos a explicar este tema con detenimiento para saber cual es su importante función. cuando la temperatura ambiente disminuye por debajo de un valor determinado. En caso de que no sea visible como sucede en los supercarenados motores actuales que echen un vistazo en las revisiones. que impiden un buen paso del aire. CAUDALÍMETROS: Está comprobado que el aumento de los intervalos de inspección es directamente proporcional al descuido de los usuarios con su vehículo y les proporciona a partir de la media centena de millar de kilómetros más de un problema en sus mecánicas. ELEMENTOS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES MERCEDES-BENZ: Existe un gran desconocimiento sobre este tema que llevan a muchos profesionales de la mecánica a cometer auténticos desmanes como la eliminación de la válvula de recirculación de gases EGR. en el cual es calentado de forma uniforme antes de llegar al filtro de combustible. 7. el combustible pasa por un intercambiador de calor. Un aviso importante es que se han dado casos en que las averías del caudalímetro no han sido detectadas en los sistemas de diagnosis. la temperatura del combustible no desciende por debajo del punto de sedimentación de la parafina. Solución. Su función es medir la cantidad de aire que entra en el motor y mandar esa orden a la centralita de la inyección para inyectar la cantidad de gasoil precisa a la cantidad de aire. velocidad máxima y subidas de régimen más lentas. Uno de ellos es el de los dichosos caudalímetros o medidores de masa de aire. Especialmente se recomienda esta medida en aquellos que utilizan su vehículo en ambientes urbanos y rurales con mucho polvo. por ejemplo. En cuanto a la obstrucción del filtro del combustible a bajas temperaturas no os preocupéis ya que esto dejó de ser motivo de preocupación en los Diesel Mercedes-Benz hace mucho tiempo. reteniendo el agua e impurezas. cuyo ensuciamiento y sus consecuencias en la dinámica del vehículo han hecho poner en cuestión a más de uno las bondades mecánicas de su vehículo. Gracias a este dispositivo. El cuidado del intercooler se centrará en que cuando se abra el capó debe verificarse que el intercooler esté limpio de barro o ramitas. Si el aire entra al refrigerador con 150º C sale de él con 50º C aproximadamente. Así que si alguno tiene que cambiarlo sería interesante que consultara el tema. 5.Cambio de los filtros del carburante cuando establezca el fabricante. Los filtros del carburante adquieren muchísima importancia ya que son el “ángel de la guarda” de las bombas inyectoras e inyectores (elementos delicadísimos). Hoy se realizan con una lámina con un sensor y son menos sensibles a la suciedad. cambiar el filtro del aire con más frecuencia que el recomendado por la marca ya que no es caro y puede solucionar algunos de los problemas que presenta. Si se ensucia el caudalímetro manda datos incorrectos a la centralita dando lugar a una disminución de la inyección de combustible. La función del intercooler es la de enfriar el aire que sale del turbocompresor. . En invierno. Como dato de último hora resaltar que diferentes talleres señalan que los caudalímetros Pierburg dan menos problemas que los Bosch. INTERCOOLER: ¿Qué es el intercooler? Es un refrigerador o radiador que también recibe el nombre de intercambiador que se utiliza para enfriar el aire a la salida del turbo-compresor. 6.. consiguiendo que entre mucho mas denso y con lo cual mayor cantidad de oxígeno aumentando considerablemente el rendimiento. Con esto por lo menos conseguiréis que el aire entre lo más limpio posible al interior de este elemento que es muy sensible a la suciedad especialmente los que están formados por un hilo incandescente interior. etc. b. Son productos muy nocivos en todas sus formas y pueden provocar lluvia ácida. el monóxido y bióxido. La mayor parte de las emisiones son NO. solas o aglomeradas. y. No es un producto de la combustión. especialmente los que tienen cuatro o cinco anillos de benceno.7. El bióxido de carbono es el gas que produce cualquier combustión del combustible fósil y que está presente en la atmósfera por la respiración animal. Hidrocarburos y aldehidos son los principales causantes del característico olor a Diesel. sino de la alta temperatura y presión que alcanza el motor. Hay dos óxidos de carbono. sino la consecuencia necesaria de que el gasóleo contenga azufre. Los novedosos filtros de partículas para el tratamiento de las microparticulas que tienen efectos muy nocivos en el aparato respiratorio de los seres vivos. por último. Sistemas anticontaminación de los Mercedes-Benz: Todos los motores turbodiesel multiválvulas Mercedes-Benz cuentan con sistemas para reducir al mínimo estos componentes y son: a. c. El sistema de recirculación de gases del escape con su válvula (EGR) que regula el paso de estos que hace que se reduzca las emisiones de óxidos de nitrógeno. Sistemas de inyección directa de alta presión que permiten una pulverización fina para reducir el número de partículas grandes. Los hidrocarburos sin quemar se producen cuando la mezcla es rica o lo que es lo mismo hay un exceso de carburante. con hidrógeno. llamadas partículas. y lo convierte casi completamente en bióxido con el catalizador de oxidación (Oxi-Cat). Estos se encuentran ya disponibles en los últimos CDI.2. b) Hidrocarburos. e) Óxidos de azufre. Ninguno de los dos es un producto de la combustión. c) Óxidos de nitrógeno. Hay tres clases de ellas: pequeños trozos de carbón que produce la combustión incompleta del gasóleo.1. d. El catalizador de oxidación que Mercedes-Benz lo denomina Oxi-Cat y que trata los hidrocarburos sin quemar y el monóxido de carbono. sobre las que se condensan hidrocarburos pesados. También hay. Cierto tipo de hidrocarburos llamados aromáticos están catalogados como cancerígenos. las partículas derivadas del óxido de azufre. . que es tóxico. un gas menos dañino que el NO2. monóxido y bióxido. Componentes nocivos de la combustión de un diesel: Lo primero que hay que conocer son los cinco componentes nocivos para la salud que en un motor diesel produce: a) Óxidos de carbono. 7. forma ácido sulfúrico. El primero es un gas letal (causa la muerte después de unos 30 minutos si la concentración es de un 0. d) Micropartículas. El Diesel lo genera en concentraciones muy bajas. pero no es difícil que el NO se oxide y forme NO2. en ocasiones hidratadas y formando ácido sulfúrico.3 %). El azufre combina con el oxígeno en distintas formas y. Vamos a tratar unos consejos de cuidado y mantenimiento de los catalizadores de oxidación y del sistema de recirculación de gases y su válvula. ordena a la inyección las modificaciones para mantener la relación en su grado óptimo. consecuentemente. Hay un aspecto que poca gente sabe y es que estos catalizadores tienen efectos indeseables a partir de su temperatura de óptimo rendimiento. en este caso se manda la abertura total de la válvula EGR (que no funciona bien) y la unidad electrónica de control (UEC) encargada de controlar los tiempos y la cantidad de carburante de la inyección seguidamente los reduce para disminuir las temperaturas punta de combustión y adaptarse a las peculiaridades de la nueva mezcla de aire menos rica en oxígeno con el fin de disminuir los óxidos de nitrógeno. Los desplazamientos cortos y los acelerones innecesarios. .000 kilómetros puesto que un consumo superior a un litro puede estropear el catalizador. la solución no pasa por ahí. Esta sonda va montada en el tubo de escape y tiene como función captar la composición de los gases de escape (valor de la concentración de oxígeno) y. Ya a mediados de los años 90 los Clase S comenzaron a aplicar calentadores para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento lo antes posible y reducir las emisiones de gases nocivos durante esos primeros momentos. Esto trae como consecuencia una perdida de potencia significativa y aparición de tirones. No golpear los bajos de coche. Mantenimiento del sistema de recirculación de gases y válvula EGR: La válvula EGR (iniciales de las palabras inglesas Exhaust Gas Recirculating) del sistema de recirculación de gases de escape regula la cantidad de estos gases que debe pasar por este circuito y llegar al colector de admisión variando las características del aire que entra en los cilindros. con lo que disminuye las emisiones de óxido de nitrógeno. No se debe de empujar el automóvil para arrancarlo. Disponen de un soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono y de los hidrocarburos. Actualmente Mercedes-Benz ha solucionado este problema mediante la aplicación de una pequeña resistencia eléctrica que calienta la sonda para que este plenamente operativa lo antes posible. Para que funcione correctamente es necesario que la mezcla de aire funcione correctamente. Al reintroducir estos gases en la mezcla desciende el porcentaje de oxígeno y.4. Lo adecuado es vigilar dicha válvula en cada revisión y proceder a su limpieza y/o sustitución cuando sea necesario para no llegar al extremo de una avería. Da lugar a la oxidación de bióxido de azufre (con aparición de ácido sulfúrico) y la conversión de monóxido de nitrógeno en bióxido. La mayor o menor eficacia del catalizador esta relacionado con la mezcla de los gases de admisión. perjudicándole. La función de este sistema es muy importante y es la de aminorar la emisión de sustancias nocivas al reconducir una parte de los gases de escape al colector de admisión. son enemigos del catalizador. Tampoco se debe insistir excesivamente con el contacto al arrancar. porque el combustible no quemado por el motor se deposita en el catalizador.7. Aunque es cierto que en algunos talleres las han eliminado (condenando dicha válvula). Es necesaria la existencia de un dispositivo que vele por el control y mantenimiento de esta relación. Características y cuidados de los catalizadores de oxidación (Oxi-Cat): El Oxi-Cat que poseen algunos Mercedes-Benz es un catalizador más sencillo que el de tres vías de los motores de gasolina. e.3. Procurad cambiar el filtro de aire con mayor regularidad. 7. sobre todo en frío. Los consejos y cuidados del catalizador son parecidos a los de los motores de gasolina: a. Comprobar el nivel de aceite cada 1. Comprobar frecuentemente la puesta a punto del motor puesto que una mala combustión estropea el catalizador. las temperaturas puntas de la combustión. especialmente si circuláis por ambientes polvorientos y urbanos. Algo parecido pasa con los catalizadores estos no debemos olvidar que actúan como hornos que queman los gases que proceden de la combustión y para funcionar plenamente deben alcanzar entre los 400 y 800 grados. Estas sondas necesitan alcanzar al menos 350º para que funcionen correctamente. Ello también dificultará la acumulación de suciedad y retrasará la aparición de carbonillas en este sistema. en función de su lectura. Nunca se puede caer en el error de condenar y olvidarse de mantener la válvula EGR ya que el sistema de gestión electrónico comenzará a dar problemas al observar a través de los sensores que las concentraciones de oxígeno no bajan. por lo que las lecturas no serán correctas en el arranque y ralentí del vehículo. d. c. b. Esto sólo es posible actualmente con un sistema de inyección por conducto común como el que utilizan los Mercedes-Benz CDI.5. cuando no lo hace. --ooOoo-- . Filtros de partículas: De ellos hay que saber que no se trata realmente de un filtro. Uno es el funcionamiento normal del motor. El filtro es un bloque con una estructura acanalada y una sustancia metálica que retiene las partículas sin quemar. Estas partículas permanecen en el filtro hasta que se queman. sino de un sistema muy complejo para almacenar partículas y quemarlas. En cuanto a su mantenimiento se procederá a su limpieza con agua a presión cuando lo estime el fabricante. El filtro de partículas va instalado detrás del catalizador de oxidación. hay una inyección de combustible durante la carrera de expansión que calienta los gases de escape. De estos decir que los que equipan la gama CDI no requieren aditivos químicos para su regeneración y permiten cumplir a estos motores la norma Euro IV que entrará en vigencia en el 2.005. cuando produce calor suficiente para quemarlas. El filtro de partículas se usa en maquinaria pesada y motores estacionarios.7. algo que ocurre por dos métodos. Solución: Investigar en los tubos.Causa 2ª: Tubería de escape formada o atascada. Se debe a una restricción al paso del aire: . Cambiar el aceite.Causa 1ª: Fugas en los colectores de escape. Solución: Desmontar el filtro y limpiarlo o sustituirlo. Solución: Corregir este defecto de conducción y dar tiempo suficiente para el calentamiento. . Solución: Desmontar el circuito y quitar la obstrucción. - Causa 4ª: Insuficiente calentamiento del motor antes de darle plena carga. . b) Agarrotamiento o gripaje de los cojinetes del turbo. Solución: Comprobar y reparar. Se debe a que el turbo no gira suave: a) Por presencia de impurezas en el aire. Solución: Desmontar el turbo y comprobar el estado del segmento en el lado de la turbina. Solución: Desmontar los conductos de aceite y hacer las comprobaciones. 2. encontrar y reparar. EN EL ESCAPE: 2. Cambiar el conducto. - Causa 1ª: Líneas de entrada de aceite rotas o atascadas.3. Solución: Cambiar el aceite del motor. - Causa 3ª: Desequilibrado del eje del turbo.1. .Causa 2ª: Admisión taponada. HUMO BLANCO EN EL ESCAPE: - Causa 1ª: Deformación o atasco en la tubería de retorno del aceite.Causa 3ª: Perdidas de fugas en los colectores. Solución: Inspeccionar atentamente todas las juntas y los aprietes de las tuercas o las sujeciones de las abrazaderas. - Causa 2ª: Segmento de estanqueidad de la turbina defectuoso. . - Causa 2ª: Temperatura del aceite muy alta. HUMO NEGRO. Solución: Equilibrar el conjunto rotatorio. Solución: Desmontar el turbo y limpiarlo completamente. causando insuficiente régimen del turbo. Reparar que no hayan abolladuras o estrechamientos.2. 2. Se debe a un efecto de contrapresión del escape: .CAPÍTULO III “AVERÍAS CARACTERÍSTICAS DE LOS TURBODIESEL (CAUSAS Y SOLUCIONES)” 1. Cambiar los conductos y comprobar el cuerpo central para sustituir los cojinetes.Causa 1ª: Filtro de aire atascado o sucio. 2. c) Contacto de alguno de los rodetes con sus carcasas. MUY DENSO. Solución: El turbo no evacua bien el aceite y éste llega a quemarse. Cambiar. Solución: Desmontar el turbo y cambiar los segmentos de estanqueidad de la turbina y de los cojinetes. pues este se encuentra en perfecto estado. - Causa 3ª: Contaminación por cuerpos extraños. Cambiar el aceite motor. Solución: Desmontar y quitar las partículas. Solución: Ajustar el motor. PÉRDIDA DE POTENCIA: - Causa 1ª: Fugas en el colector de escape. limpiarlo y repararlo cambiando el segmento. Solución: Desmontar el turbo. . Solución: Ajustar el motor. 7. Solución: Si la pérdida de potencia no es atribuible al motor por ser correcta su puesta a punto y el buen estado de la inyección. Solución: Desmontar el turbo rápidamente y averiguar la causa del roce. Solución: Comprobar todas las juntas y el buen apriete de las tuercas o tornillos así como las sujeciones de las abrazaderas. - Causa 4ª: Cojinete de empuje desgastado o turbo con montaje incorrecto. Solución: Desmontar el filtro y limpiarlo o sustituirlo. EL TURBO PRODUCE MUCHAS VIBRACIONES: - Causa 1ª: Uniones flojas. - Causa 2ª: Demasiada temperatura de escape. el culpable podría ser el turbo-compresor. PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE MOTOR: - Causa: Suponiendo que la pérdida de presión no sea debida al mal estado del motor. Solución: Comprobar el sistema de inyección que puede estar mal regulado. desmontar el turbo. Ello puede venir acompañado del humo blanco en el escape. Reparar cambiando las piezas necesarias. Solución: Revisar y limpiar todas las conducciones del turbo. revisarlo y repararlo. 3. Solución: Desmontar y reparar el turbo. MALA RESPUESTA DEL TURBO: - Causa 1ª: acumulación de carbonillas en el segmento o eje del turbo con dificultad de giro. - Causa 4ª: Turbo sucio o dañado.- Causa 1ª: Sobrevelocidad del turbo. Solución: Comprobar toda la tortillería de sujeción así como todas las uniones. 6. por excesivo desgaste del segmento de estanqueidad de la turbina. - Causa 2ª: Fugas en el colector de admisión. EL TURBO PRODUCE MUCHO RUIDO: - Causa 1ª: Contacto de piezas que giran con piezas estáticas (los rodetes contra las carcasas). 5. 4. Solución: Comprobar todas las juntas y el buen apriete de las tuercas o tornillos. - Causa 3ª: Atascos en el filtro de aire. - Causa 2ª: Pérdidas del turbo por estrechamiento de la admisión. - Causa 2ª: Mala combustión del motor. - Causa 3ª: Las piezas rodantes del turbo se encuentran desequilibradas. --ooOoo-- .- Causa 2ª: Cojinetes dañados o daños en el conjunto rotativo. Solución: Proceder a desmontar el turbo y a llevar a equilibrar el eje de giro con sus rodetes. Solución: Hay que desmontar el turbo y pasar a comprobar el estado de todas las piezas rotativas. por su mayor precio. escogiendo siempre los modelos más próximos entre sí. Aceites y filtros más caros que los de gasolina. los euros por km. Mayor generación de ruidos. y su mayor precio de adquisición. Las desventajas son las siguientes: - Precio de adquisición más elevado. AMORTIZACIÓN DE UN TURBODIESEL: “DECIDEN LOS KILÓMETROS”. Y es que como siempre que compramos un automóvil. En estas páginas se ofrecen las principales consideraciones que se deben plantear a la hora de decantar nuestra elección por un modelo dotado con mecánica Diesel. 3. En definitiva. Multiplicando estas cifras por el precio del litro de combustible. también por las cifras de potencia y aceleración.CAPÍTULO IV “ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA COMPRA DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ” 1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIESEL: Las ventajas son las siguientes: - Mayor duración del motor teórica. deberemos coger mejor las de consumo medio. Combustible más barato. acertar o no en la compra de un Diesel frente a un gasolina dependerá del número de kilómetros que debe recorrer un Diesel para su amortización gracias al ahorro de combustible y al menor precio de éste. obtendremos el gasto en combustible cada 100 km. Menor necesidad de mantenimiento hasta hace poco tiempo. b. Estimar los consumos de ambos en euros por km. El menor coste del gasóleo y las mayores prestaciones de estos modelos han aumentado su atractivo frente a la gasolina. Además de por su precio de adquisición. Cuanto antes seamos capaces de recorrer esos kilómetros. si ello es posible. antes empezaremos a “ahorrar” dinero con nuestra compra y más interesante será el modelo Diesel en cuestión. Menor consumo de combustible. conviene saber de antemano que tipo de uso le vamos a dar para no equivocarnos en nuestra decisión. Pero si no se ha meditado su elección. el Diesel puede costar muy caro. Mayor desgaste de neumáticos por su mayor peso. basta con seguir estos pasos: a. Seguros más caros. y dividiendo esa cifra por 100. ese umbral de kilómetros que hace al primero más rentable que el segundo. INTRODUCCIÓN: Las ventas Diesel se han disparado. 2. Comparar siempre nuestro Diesel con su homólogo en gasolina. Para calcular el punto de equilibrio del Diesel frente al gasolina. Precio de reventa presumiblemente más alto. . Las cifras de consumo urbano con las más próximas a las condiciones normales de circulación aunque si el uso es el habitual en carretera. para obtener una buena cantidad de potencia. es injustificable. lo que se intenta es dar un poco de luz al motivo por el cual el mercado se está decantando por un tipo de mecánicas que. La obtención del gasóleo es un proceso previo al de la obtención de la gasolina. todavía existen usuarios que opinan que la compra de un Diesel. Razones ecológicas: a. Fórmula para el cálculo PCD .PCG Kilometraje de amortización = -------------------------------------------------------CMG x PG _ CMD x Pgas 100 100 PCD: Precio del coche Diesel. . b. El menor consumo de las mecánicas de gasóleo implica un mayor aprovechamiento de los recursos. En cuanto a los residuos sólidos (carbonilla). Así ahorran elementos mecánicos y. Calcular el umbral de kilómetros recorridos en el que el Diesel empieza a ser rentable frente a el gasolina. CDM: Consumo medio del coche Diesel. contaminando menos la atmósfera que los motores de gasolina. Al eliminar etapas se perjudica menos el medio ambiente. Calcular el ahorro en euros del diesel respecto al gasolina. d. Tienen una combustión más eficaz. y aunque las cosas han cambiado mucho. además de consumir poco. Tan sencillo como dividir la diferencia de lo que ahorra el gasolina.1. Una cosa que quiero resaltar es que aquí no se trata de convencer a nadie para que cambie su vehículo de gasolina por uno Diesel. son solucionados mediante la utilización de filtros. Pueden utilizar menos cilindros. Sin embargo. aportan muchas satisfacciones a su comprador. de la necesidad de realizar una buena inversión a costa de sacrificar cualidades tan importantes como la comodidad o las prestaciones.c. dado que éstos pueden ser de mayor tamaño. A la larga. PG: Precio del litro de gasolina. c. f. que son mayores en los Diesel. única y exclusivamente. recursos. e. d. Basta con restar los euros por kilómetro que gasta el Diesel de las que gasta el gasolina. CMG: Consumo medio del coche de gasolina. PCG: Precio del coche gasolina. Actualmente en el tipo de mecánica más limpia que puede adquirirse en vehículos comercialmente rentables en nuestro país. 4. Pgas: Precio del litro de gasóleo. RAZONES PARA COMPRAR UN CDI: No hace tanto que la compra de un Diesel dependía. haciendo así una más eficaz y racional utilización de la naturaleza. La mayor duración del motor supone también un menor derroche de recursos. esta duración implica menor necesidad de vehículos (mayor posibilidad de venta como usado en vez de achatarramiento). En este apartado se relatan una serie de razones para elegir una mecánica de gasóleo en detrimento de las de gasolina. 4. si no viene respaldada por la realización de muchos kilómetros (para algunos ni así). de nuevo. 4. con lo que los adelantamientos se realizan en muchas ocasiones con mayor celeridad que con vehículos de gasolina. d. e incluso supera en algunos casos. c. c. Pasar por la gasolinera es. Los viajes largos se pueden plantear sin paradas a repostar. d. sufriendo una menor depreciación. h. 4. todo lo contrario. g. El consumo necesario para realizar el mismo número de kilómetros es más reducido que el de motores de gasolina equivalentes. La sonoridad ha disminuido hasta alcanzar niveles tan bajos que es difícil distinguir la procedencia Diesel de la mecánica. El hecho de contar con una curva de par más elevada hace que sea más difícil equivocarse de marcha. Su precio de reventa se mantiene por encima del que tienen las versiones de gasolina. siendo por tanto mejor inversión. f. Distinguir a un Diesel por el humo que desprende del escape es ahora mucho más difícil. La potencia de los motores Diesel alcanza. f. Ofrecen una elevada capacidad de recuperación. e. un engorro. Superación de los inconvenientes tradicionales: a. permitiendo una conducción más relajada. Se mantiene la mayor dificultad para calarse dado el mayor par motor desde menor número de revoluciones. El aumento de prestaciones y la incorporación de la inyección directa no sólo no ha conllevado un mayor nivel de vibraciones. Dado su más elevado par a bajas revoluciones son más adecuados para circular con carga. La disminución del tamaño de los motores y su aumento de potencia ha propiciado que se pueda montar todo tipo de accesorios. los nuevos motores ofrecen una elevada suavidad de funcionamiento. e. b. Requieren menor número de cambio de marchas. 4. siempre. .4. siendo rentable incluso en algunos casos en los que se hacen pocos kilómetros anuales. b. pues las emisiones son casi tan imperceptibles visualmente como en los vehículos de gasolina. i.2. La gran comodidad de los Mercedes-Benz Turbodiesel: a. La mayor duración del motor permite mayor tiempo de utilización. El precio del litro de gasóleo es inferior al del litro de gasolina. Razones económicas: a. pues la fuerza del motor es más elevada a cualquier régimen. Habitualmente también es inferior al de mecánicas de gasolina menos potentes. La diferencia de precio de adquisición entre los Diesel y gasolina ha disminuido relativamente. El auge de la electrócnica y la necesidad de catalizador en los motores de gasolina ha hecho que se equiparen mucho los costes de reparación en ambos tipos de mecánica.3. la de motores de gasolina equiparables. c. b. por lo que cuanto menos tengamos que pasar por ellas mayor será el confort que nos proporciona el vehículo. d. pero en el conjunto del coche esta diferencia es casi inapreciable. Y por último.d. La tradicional “pesadez” asociada a los modelos de gasóleo ha desaparecido. para muchos usuarios del automóvil. pasando por coupés. e. sino que están adquiriendo casi mayor prestigio que los de gasolina equivalentes.5. Es difícil cuantificar lo mucho que agrada que las paradas en gasolinera estén tan espaciadas y las prestaciones sean tan elevadas. tiene una gran importancia: está de moda. Además. cuando el comprador procede desde un vehículo de gasolina gastón. 4. En los últimos tiempo los anteriores TD y actuales CDI no sólo no están mal vistos. Desde familiares hasta monovolúmenes. Otras razones: a. b. Aportan satisfacción de uso. A igualdad de potencia un Diesel moderno ofrece al conductor mayor sensación de fuerza que un motor de gasolina. El motor sigue pesando más. pocas son las versiones de carrocería que no pueden adquirirse con mecánica de gasóleo. todoterrenos e incluso cabrio. c. algo que. esta satisfacción se multiplica. --ooOoo-- .
Report "Guía Útil Del Propietario de Un Turbodiesel Mercedes-benz"