Guia Del Usuario Synchro Actualiz Vs7!3!11 2013

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DECOLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS SOFTWARE PARA LA EVALUACIÓN Y LA OPTIMIZACIÓN DEL TRÁNSITO “SYNCHRO, MANUAL DEL USUARIO” “CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO INTERSECCIONES Y CORREDORES VIALES URBANOS, GUÍAS DE CLASE - ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GÓMEZ 2013 1 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCION .....................................................................................................................................1 2. GENERALIDADES ...................................................................................................................................2 2.1 ANÁLISIS DE CAPACIDAD .................................................................................................................3 2.2 COORDINAR Y OPTIMIZAR ..............................................................................................................4 2.3 SEÑALES ACTUADAS ..........................................................................................................................5 2.4 DIAGRAMA DE ESPACIO - TIEMPO.................................................................................................6 2.5 CORSIM Y HCS .......................................................................................................................................7 2.6 REQUISITOS DEL SISTEMA ...............................................................................................................8 2.7 DECLARACIÓN DE CUMPLIMIENTO AÑO 2000 ...........................................................................8 3. COMO LOGRAR LA AYUDA ..............................................................................................................10 3.1 AYUDA EN LÍNEA DE SYNCHRO ....................................................................................................10 4. HERRAMIENTAS DE SYNCHRO .......................................................................................................11 4.1 BOTONES DE COMANDO DE ARCHIVO .......................................................................................12 5. ENLACES Y NODOS..............................................................................................................................18 5.1 INTRODUCCIÓN PARA ENLACES E INTERSECCIONES ..........................................................18 5.2 CURVAS .................................................................................................................................................18 5.3 INTERSECCIONES NO SEMAFÓRICAS .........................................................................................19 6. CAPACIDAD DE UTILIZACIÓN DE INTERSECCIÓN (ICU) .......................................................24 6.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................24 6.2 ICU Y EL HCM ......................................................................................................................................25 6.3 ACEPTABLE LOS DE HCM. ..............................................................................................................25 6.4 CAMBIOS EN ICU 2003 .......................................................................................................................26 6.5 UN NUEVO MÉTODO PARA ANALIZAR CRUCES DE DIAMANTE .........................................27 6.6 NIVEL DE SERVICIO ..........................................................................................................................27 6.7 NUEVO EN ICU 2003 ............................................................................................................................28 1 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito 1 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 7. LOS DE ICU Y EL NIVEL DE SERVICIO HCM ...............................................................................31 7.1 CONTEO DE TRÁNSITO ....................................................................................................................31 7.1.1 VOLUMEN 31 7.1.2 FLUCTUACIONES DE VOLUMEN 32 7.1.3 PEATONES 7.1.4 NÚMERO DE CARRILES 35 7.1.5 PROPORCIONES DE FLUJO SATURADOS 35 7.1.6 TIEMPO DE SEMÁFOROS 34 36 8. INFORMACION NECESARIA PARA EL SOFTWARE ...................................................................41 8.1 SIMULACIÓN Y ANÁLISIS DE CONDICIONES ACTUALES DE INTERSECCIONES SEMAFÓRICAS EN UNA CIUDAD TIPO MEDIA ..........................................................................41 8.2 PLANEACIÓN SEMAFÓRICA...........................................................................................................41 8.3 SIMULACIÓN Y ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFÓRICAS .......................................42 8.4 SYNCHRO PLUS SIMTRAFFIC 6......................................................................................................42 8.5 INSTALACIÓN DE SYNCHRO PLUS SIMTRAFFIC 6 ..................................................................43 8.6 INICIO Y CREACIÓN DE UN ARCHIVO NUEVO..........................................................................46 8.7 ENTRADA DE DATOS EN UN ARCHIVO NUEVO.........................................................................49 8.8 CAMPOS DE LAS VENTANAS DE SINCRONIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN ............................64 8.9 ERRORES DE CODIFICACIÓN GENERALES ...............................................................................78 8.9.1 ERRORES RELACIONADOS CON PREPROCESADOR 8.9.2 CONVERTIR A PIES 8.9.3 CONVERTIR A MÉTRICO 81 78 81 8.10 OPTIMIZANDO TIEMPOS DE FASE POR PERCENTIL ..............................................................89 8.11 RAZONES PARA USAR MÚLTIPLES SISTEMAS: ........................................................................95 8.11.1 ALCANCE 102 8.11.2 OPTIMIZACIONES 102 8.11.3 DISPERSIÓN DE PELOTÓN 103 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 2 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 9. SIMTRAFFIC ........................................................................................................................................104 9.1 INICIO RÁPIDO DE SIMTRAFFIC .................................................................................................104 9.2 ZOOM DE MAPA Y AVANCE .........................................................................................................104 9.2.1 9.3 GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN 105 ELABORACIÓN DE LA RED ...........................................................................................................105 9.3.1 GRABAR LA SIMULACIÓN 106 9.3.2 REPRODUCCIÓN 9.3.3 MÚLTIPLES CORRIDAS DE SIMULACIÓN 107 9.3.4 ARCHIVOS DE HISTORIA 106 108 9.4 CREACIÓN DE PRESENTACIONES CON DATOS PREGRABADOS ......................................109 9.5 ANALISIS DE PARTE DE UNA RED O UNA INTERSECCIÓN CON SIMTRAFFIC ..............109 9.6 INICIAR MÁS DE UN EJEMPLO DE SIMTRAFFIC ....................................................................109 9.7 GRÁFICAS ESTÁTICAS ...................................................................................................................110 9.8 COLOR DE RÓTULO ........................................................................................................................110 9.9 CONFIGURACIÓN DEL MAPA .......................................................................................................110 9.10 AJUSTES DE INTERVALOS Y VOLÚMENES ..............................................................................112 9.10.1 INTERVALOS 112 9.10.2 GRABACIÓN DE ESTADÍSTICAS 113 9.10.3 CONFIGURACIÓN DEL TIEMPO SEMILLA 113 9.10.4 AJUSTES DE VOLUMEN 114 9.10.5 PARÁMETROS DE LA BASE DE DATOS 115 9.10.6 NÚMERO SEMILLA ALEATORIO 116 9.10.7 CORRIDAS MÚLTIPLES 116 9.10.8 PARÁMETROS DE CONDUCTOR 117 9.10.9 PARÁMETROS DE VEHÍCULO 120 10. INGRESO DE DATOS ..........................................................................................................................123 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 3 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 11. GLOSARIO ............................................................................................................................................125 11.1 OTRAS DEFINICIONES ....................................................................................................................129 12. IMPORTING DXF FILE FOR MAP BACKGROUND ...... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 12.1.1 SPECIFICATIONS OF DXF FILE ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 12.1.2 TIPS FOR CREATING A DXF FILE ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 12.1.3 TROUBLESHOOTING DXF IMPORTING ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 12.1.4 GETTING A DXF FILE FOR YOUR CITY ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 4 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 1. INTRODUCCION En la actualidad los problemas de movilidad existentes en nuestro medio, en la mayoría de los casos son ocasionados por geometrías deficientes e infraestructura en mal estado que generan demoras, mayores tiempos de viaje, aumento de la contaminación e incremento en los costos de operación. Para proporcionar soluciones rápidas y concretas a tales problemas, es necesario efectuar evaluaciones de la operación de las redes, mediante modelación y simulación, lo que es posible simplificar con la ayuda de herramientas computacionales, como lo es Synchro plus SimTraffic 6, programas con los cuales se modela y simula el comportamiento de los flujos vehiculares, para posteriormente generar las salidas y establecer parámetros como respuesta base para un diagnóstico, donde luego se torne mucho más fácil la toma de decisiones para formular estrategias encaminadas a solucionar la problemática.. Así mismo para el análisis comparativo con otras herramientas como HCS+, AASIDRA y Transyt 7F. Esta categoría de aplicaciones de software se basa en modelos de tránsito, que permiten realizar evaluaciones más exhaustivas de la corriente del tránsito y la infraestructura, debido a que involucran características más detalladas de la infraestructura (oferta) y de los diversos usuarios (demanda). En consecuencia, permiten realizar evaluaciones de diversos escenarios de análisis que pueden involucrar procesos de optimización. Synchro es una de las aplicaciones de modelación para optimizar los tiempos de semáforos de tránsito y realizar el análisis de capacidad. El software optimiza tiempos de fase, desfases, y longitudes de ciclo para intersecciones individuales, una arteria, o una red completa. Synchro realiza el análisis de capacidad que usa tanto ICU (Intersection Capacity Utilization) como métodos del Highway Capacity Manual, HCM. Synchro proporciona los diagramas de espacio – tiempo detallados, que pueden mostrar rutas de vehículos y anchos de banda. Synchro puede ser usado para crear archivos de datos para SimTraffic y otros software de tránsito. El programa soporta el formato de Datos de Tráfico Universal (UTDF) para cambiar datos con sistemas de controlador de semáforo y otras herramientas de software. El presente documento es el resultado del trabajo enfocado en el análisis de la herramienta computacional Synchro plus SimTraffic 6 para permitir modelar y simular la situación actual y futura en la operación y la planeación de flujos de un corredor de intersecciones de una ciudad. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 1 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 2. TRAFFIC SIGNAL COORDINATION SOFTWARE (SYNCHRO). GENERALIDADES Synchro es una herramienta computacional muy completa para realizar análisis, modelación, optimización y sincronización de dispositivos semafóricos de tránsito. Este software contiene los métodos disponibles del Highway Capacity Manual (HCM 2000), y permite realizar la optimización de la longitud de ciclos y desfases en una red vial sin necesidad de hacer múltiples análisis. El SYNCHRO posee una interfaz sencilla para la entrada de datos; de la misma forma presenta los resultados intermedios fácilmente visualizados. SYNCHRO realiza la coordinación de intersecciones, permite mostrar los efectos del tránsito en ellas y genera los tiempos y fases óptimos para reducir demoras. Una de las grandes ventajas del SYNCHRO es ser plenamente interactivo, pues a medida que se realizan modificaciones en los datos de entrada, los resultados se modifican automáticamente. El SYNCHRO presenta los diagramas de espacio-tiempo y permite modificar los tiempos y desfases directamente en los diagramas. El SYNCHRO emplea dos diferentes tipos de diagramas de espacio-tiempo: el primero permite ver los anchos de las bandas, mostrando el tránsito a través de la vía arteria sin necesidad de detenerse; el segundo se encuentra relacionado con el flujo de vehículos individuales que deben parar, hacer cola y luego continuar. Este estilo permite ilustrar lo que el flujo quiere hacer en el análisis de la red vial. 2.1 ALCANCES En el caso de los análisis de intersecciones semaforizadas de tiempo fijo, se debe definir la duración del ciclo, la duración de las fases, el número y la secuencia de las fases. En el caso de los controladores actuados, se debe definir si el sistema es semiactuado coordinado, semiactuado no coordinado o actuado. También se debe definir el ciclo, el tiempo de verde, el intervalo de cambio de fase, el intervalo de tiempo de peatones, la secuencia de fases y la estructura de las mismas. En el análisis se debe determinar el manejo de los giros izquierdos en las intersecciones, es decir, si éstos están permitidos o protegidos, así mismo, se requieren definir los tipos de detectores utilizados (inducción eléctrica, microondas, video, magnético, infrarrojo, neumático, ultrasónico). 2.2 BENEFICIOS Y UTILIDADES El SYNCHRO es una herramienta utilizada para el análisis de intersecciones urbanas con semáforos o sin ellos; por tanto, la principal aplicación está relacionada con corrientes discontinuas. Los análisis realizados mediante el SYNCHRO se relacionan con la red que representa el ambiente del tráfico. Los principales análisis que se pueden llevar a cabo son: ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 2 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Intersecciones semaforizadas (controladores de tiempo fijo, actuados y semiactuados).  Intersecciones no semaforizadas (se incluye el análisis de glorietas) 2.3 LOS ANÁLISIS DE CAPACIDAD EN SYNCHRO. Synchro implementa la Capacidad de Utilización de la Intersección (ICU) 2003 método para determinar la capacidad de la intersección. Este método compara el volumen actual a la capacidad última de las intersecciones. El método es muy sencillo de implementar y puede ser determinado con una sola hoja de cálculo. Synchro también implementa los métodos del Manual de Capacidad de Carreteras 2000, capítulos 15, 16, y 17; calles urbanas, intersecciones semafóricas, e intersecciones no semafóricas. Synchro proporciona una solución fácil de usar solo para el análisis de capacidad de intersecciones y optimización de sincronización. Synchro ahora incluye un término para la interacción de cola bloqueando la demora. Una nueva demora total incluye la demora de control tradicional más el nuevo bloqueo de demora. Los cálculos de demora son una parte esencial del objetivo de optimización de Synchro así que esto será considerado directamente. Además de calcular la capacidad, Synchro también puede optimizar longitudes de ciclo y los tiempos de fase (splits), eliminando la necesidad de probar múltiples planes de cronometraje en busca del óptimo. Todos los valores son ingresados de una forma fácil de usar. Los cálculos y resultados intermedios son mostrados de la misma manera. Si la intersección es coordinada, Synchro explícitamente calcula el factor de progresión. Con el software de Capacidad de carreteras (HCS), es necesario primero estimar los efectos de coordinación, al contrario Synchro calcula los efectos de coordinación automáticamente y con exactitud. Figura 1, Ventana Intersection Properties ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 3 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 2.4 COORDINAR Y OPTIMIZAR Synchro permite que usted genere rápidamente los planes óptimos de cronometraje. Synchro optimiza los tiempos de fase, la longitud de ciclo, y desfases (offsets). Synchro optimiza para reducir demoras y paradas. Synchro es completamente interactivo, cuando usted cambia valores de entrada, los resultados son actualizados automáticamente. Los planes de cronometraje son mostrados con facilidad para comprender los diagramas de tiempo. Figura 2, Reporte de Synchro ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 4 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 2.5 SEMÁFOROS ACTUADOS Synchro proporciona el modelado detallado, automático de semáforos actuados. Synchro puede modelar intervalos y el comportamiento de brecha y aplicar esta información al modelado de demoras. Figura 3, Ventana de tiempos con tiempos de fases y diagrama de fases ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 5 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 2.6 DIAGRAMA DE ESPACIO - TIEMPO Synchro tiene coloridos diagramas, informativos de espacio-tiempo. Brechas y desfases pueden ser cambiados directamente sobre el diagrama. Synchro destaca dos estilos de diagramas de espacio-tiempo. El estilo de ancho de banda muestra como el tránsito podría ser capaz de viajar bajo una vía arterial sin parar. El estilo del flujo vehicular muestra vehículos individuales que paran, hacen cola, y luego avanzan. El estilo del flujo del tránsito da una imagen mucho más clara de que en realidad el flujo del tránsito se parece. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 6 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Los diagramas de espacio-tiempo pueden ser impresos usando cualquier impresora compatible con windows. Los diagramas de espacio-tiempo también muestran problemas de interacción de colas con barras codificadas por colores cerca de las intersecciones. 2.7 CORSIM y HCS Synchro destaca preprocesadores para estas herramientas populares de análisis de software. Ingrese los datos fácilmente en Synchro, y luego lleve a cabo los análisis con las normas de la industria, llevándolo al software. Figura 4, Diagrama interactivo de espacio-tiempo ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 7 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 5, Ventana de mapa con foto aérea 2.8 REQUISITOS DEL SISTEMA Synchro 6 tiene los siguientes requisitos para el computador.  CPU: Pentium o Superior  Sistema operativo: Windows 98 o Superior, o Windows NT 4 o Superior  Ratón: Necesario  Memoria: 8M de RAM mínimo, 32M recomendado  Disco duro: 16M de espacio libre  Monitor: VGA o Superior, 800x600 o Superior recomendado  Explorador de Internet: Version 4 o Superior. 2.9 DECLARACIÓN DE CUMPLIMIENTO AÑO 2000 Todos los productos de software actuales de Trafficware poseen declaración de cumplimiento del año 2000. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 8 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Todas las fechas son almacenadas usando cuatro dígitos de año. Todas las fechas mostradas y las fechas ingresadas están en formato de año de cuatro dígitos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 9 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 3. 3.1 COMO LOGRAR LA AYUDA AYUDA EN LÍNEA DE SYNCHRO La Ayuda en línea para Synchro es un sistema de ayuda compilado en HTML de Microsoft. Esta proporciona información sobre la utilización de las características de Synchro para guiarlo a través de la funcionalidad del programa. La ayuda en línea de Synchro incluyen las etiquetas a la izquierda siguientes:  Contenido: La etiqueta de contenido muestra libros y páginas que representan las categorías de información en el sistema de ayuda de Synchro. Cuando usted hace clic en un libro cerrado, se abre para mostrar su contenido (sub-libros y páginas). Cuando usted hace clic en un libro abierto, este se cierra termina. Cuando hace clic en páginas, selecciona los temas a visualizar en el panel a la derecha del visor de ayuda en HTML. Búsqueda: La etiqueta de búsqueda le permite buscar las palabras en el sistema de ayuda y localice temas que contienen aquellas palabras. Buscando texto completa se puede ver a través cada palabra con la ayuda en línea para encontrar coincidencias. También hay alternativas de búsqueda de resultados previos, encontrar palabras similares y buscar solamente títulos del tema. Cuando la búsqueda es completada, una lista de los temas es mostrada así usted puede seleccionar un tema específico para ver. Favoritos: La etiqueta de favoritos le permite almacenar una lista de sus temas de ayuda favoritos o de uso más frecuente. Siempre que abra el sistema de ayuda de Synchro, usted puede ir rápidamente a los temas que ve más a menudo seleccionándolos desde esta etiqueta. Es simple añadir los temas como favoritos - cuando un tema interesante es mostrado en el cuadro a la derecha, haga clic en agregar. Puede actualizar la lista en cualquier momento quitando los temas que usted no quiere marcar como favoritos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 10 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 4. HERRAMIENTAS DE SYNCHRO Cuando usted inicia Synchro, se abre la ventana de mapa. Todas las ventanas contienen una fila horizontal de botones a lo largo de la parte superior de Synchro que son usados para cambiar de ventana. Las filas de botones horizontales de la ventana incluyen: Éste es el botón de ventana de mapa. Use este botón o presione la tecla [F2] para activar la ventana de mapa. Este botón está siempre activo. Éste es el botón de ventana de carril. Use este botón o presione la tecla [F3] para que aparezca la ventana de carril. Una intersección debe ser seleccionada para que este botón este activo. Éste es el botón de ventana de volumen. Use este botón o presione la tecla [F4] para activar la ventana de volumen. Una intersección debe ser seleccionado para que este botón este activo. Éste es el botón de ventana de cronometraje. Use este botón o presione la tecla [F5] para activar la ventana de cronometraje. Una intersección semafórica debe ser seleccionada para que este botón este activo. Este botón no será visible para las intersecciones no semafóricas. Éste es el botón de ventana de señalización. Use este botón o presione la tecla [F5] para activar la ventana de señalización. Una intersección no semafórica debe ser seleccionada para que este botón este activo. Este botón no será visible para las intersecciones semafóricas. Éste es el botón de ventana de ajustes de fases. Use este botón o presione la tecla [F6] para activar la ventana de ajustes de fases. Una intersección debe ser seleccionada para que este botón este activo. Éste es el botón de diagrama de espacio -tiempo. Use este botón o presione la tecla [F7] para activar la ventana de diagrama de espacio -tiempo. Una intersección o el enlace debe ser seleccionado para que este botón este activo. Éste es el botón para seleccionar intersección. Use este botón o presione la tecla [F8] para activar una ventana con una lista de las intersecciones de su red. Escoja una intersección y presione [ok] y cambiarán a la ventana en que muestra esa intersección. Además, la ventana de mapa será centrada sobre la intersección seleccionada. Este botón está siempre activo. Éste es el botón de Acceso a la base de datos. Use este botón o presione [Ctrl]+[D] para mostrar la ventana de Acceso a la base de datos. Este botón está siempre activo. Éste es el botón de animación de SimTraffic. Use este botón o presione [Ctrl]+[G] para iniciar SimTraffic y carga el archivo en uso en SimTraffic. Este botón está siempre activo. Los botones de las ventanas de: carril, volumen, cronometraje, señalización y de ajustes de fases no estarán disponibles a menos que una intersección sea seleccionada. El botón de ventana de señalización está activo solamente cuando una intersección no semafórica es seleccionada. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 11 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 4.1 BOTONES DE COMANDO DE ARCHIVO Synchro incluye botones que permiten al usuario guardar, abrir un archivo, crear un informe, deshacer y volver a hacer. Hay también una nueva caja sobre la barra de herramientas de Synchro que muestra el número del nodo de la intersección seleccionada que es útil para ver el número del nodo y sus datos en pantalla. Éste es el botón de Abrir archivo. Use este botón o oprima las teclas [Ctrl]+[O] para abrir un archivo. Éste es el botón de archivo - guardar. Use este botón o oprima las teclas [Ctrl]+[s] para guardar el archivo. Éste es el botón de archivo - guardar como. Use este botón y guarde el archivo con un nombre diferente. Éste es el botón de Crear - informe. Use este botón o oprima las teclas [Ctrl]+[R] para crear un informe (abre la ventana para seleccionar los reportes). Éste es el botón de Deshacer. Use este para deshacer las últimos 100 órdenes. Éste es el botón de rehacer. Use este para volver a hacer las últimos 100 órdenes deshechas. 4.2 COMPONENTES DEL SYNCHRO El SYNCHRO cuenta con dos programas de apoyo debidamente integrados que permiten representar la entrada de datos, condiciones o entorno de la corriente del tránsito (intersección semaforizada o no), además de un ambiente gráfico que permite visualizar y simular las características del tránsito. Los módulos de apoyo del SYNCHRO son:  SYNCHRO. Módulo en el cual se crean los modelos de tránsito con la entrada de datos necesarios.  SIMTRAFFIC. Software de visualización gráfica de los datos de salidas resultantes del modelo, así como de la propia simulación dinámica. 4.3 OPERACIÓN DEL PROGRAMA SYNCHRO En esta sección se describen las características fundamentales del programa SYNCHRO. Éste presenta diversos modelos de apoyo, visualizados por el usuario a través del uso de menús, como se describe a continuación. Para iniciar el SYNCHRO, se debe entrar al subdirectorio donde se encuentre localizado. En la pantalla aparece el símbolo que identifica el programa SYNCHRO. Seguidamente, al presionar la tecla izquierda del mouse sobre el icono, aparece el menú principal presentado en la Figura 6. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 12 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 6. Menú principal del programa SYNCHRO Zona de trabajo, Fondo En la Tabla 1, se presenta el resumen de posibilidades de la barra de menús y submenús de los módulos específicos del SYNCHRO. El SYNCHRO tiene una barra de herramientas para la creación y edición de los modelos de tránsito que aparece en la pantalla principal del programa. En la Figura 7, se observa la mencionada barra de herramientas. Tabla 1. Barra de Menús y Submenús. Menú principal File Submenú Función New Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo archivo. Open Abrir un archivo existente Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente Save as Grabar un archivo abierto utilizando un nombre específico nuevo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 13 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Transfer Options Merge Permite adicionar archivos considerando nuevas intersecciones y particularidades, como geometría, volúmenes y tiempos Graphics Se puede importar o limpiar la visualización del fondo del espacio de trabajo, así como exportarlo Print Window Impresión de la visualización del espacio de trabajo activo Create report Creación de reportes personalizados de los análisis realizados Printer Setup Selección y conexión de la impresora. Recent Files List Lista de los últimos cuatro archivos abiertos o grabados Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del SYNCHRO Data Access Permite la lectura, escritura de las base de datos de información de carriles, tiempos, fases y reportes Simtraffic Simulation Borrado de los datos y almacenamiento en el bloc de notas. Corsim Analysis Transfiere la información de entrada considerada en el modelo SYNCHRO al modelo CORSIM (TSIS) del tipo NETSIM Transyt Analysis Transfiere la información de entrada considerada en el modelo SYNCHRO al modelo TRANSYT Save to HCS SYNCHRO al modelo HCS (intersección tipo semaforizada o no) previa selección de la intersección Scenario Manager Se establecen características específicas del análisis, como descripción, fecha, tiempo de análisis, persona que realiza el análisis. Map Settings Permite definir propiedades de visualización del mapa: color del fondo, color de enlaces, nodos, tamaños de intersecciones y letras entre otros aspectos. Network Settings Permite la definición de aspectos básicos de la red en cuanto a carriles, volúmenes, tiempos. Time-Space Diagram Permite la definición de aspectos básicos del diagrama de espacio-tiempo relacionados con la visualización del diagrama. Coding Error Permite obtener información de errores presentados en la red de entrada Convert to Feet Permite la conversión de las medidas de entrada a pies. Phase Templates Define una plantilla básica para realizar las fases. Ring and Barrier Designer Entrada de información para el análisis complejo de múltiples estrategias de fases de las intersecciones. Usado en conjunto con el menú anterior permite compartir un solo control a múltiples intersecciones Permite optimizar y definir el tiempo de verde, amarillo y todo rojo óptimo de cada fase de la intersección seleccionada. Cluster Editor Optimize Intersection Splits Intersection Cycle Length Permite optimizar y definir la longitud de ciclo de la intersección seleccionada. Intersection Offset Permite optimizar y definir el tiempo de desfase de la intersección seleccionada Partition Network Permite considerar la optimización de una red en múltiples sistemas, asignando la intersección a zonas específicas considerando grandes longitudes entre ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 14 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS intersecciones, diferentes características de tránsito Help Network Cycle Lengths Permite la optimización de la longitud de ciclos de la red considerada. Network Offsets Permite la optimización de los desfasamientos de la red considerada. Contents Acceso a las ayuda del SYNCHRO que se encuentran en línea Presenta en la pantalla de la versión del SYNCHRO, con algunas recomendaciones de utilización del modelo. Permite el acceso a la clave de utilización del programa About Product Key Figura 7. Barra de Herramientas Los modelos aplicados a través del SYNCHRO están conformados por diferentes objetos, que representan la red vial de estudio mediante enlaces y nodos que determinan la geometría de la red, en el modelo. Igualmente se consideran los dispositivos de control y otros elementos que afectan el funcionamiento de la red vial. Los enlaces representan las vías de la red vial, a las cuales se puede asociar una serie de propiedades como el sentido de circulación (un sentido o dos), el ancho del carril, el flujo de saturación, el tipo de área, la longitud de carril de almacenamiento y la pendiente, entre otros aspectos. En la Figura 4.76 se presenta el detalle de la información que se debe considerar por geometría en los diferentes carriles de una intersección específica. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 15 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS En el caso de los volúmenes, el SYNCHRO permite considerar la presencia de volumen de vehículos mixtos, de peatones y de bicicletas que presenten conflicto con los movimientos de giro a la derecha durante una hora específica. De igual forma se definen los factores de hora pico, el número de bloqueos de buses, la existencia de carril de estacionamiento y el número de maniobras durante la hora. En la Figura 4.77 se presenta el detalle de información considerada en la entrada de datos de volúmenes en intersecciones. La información de tiempos en una intersección específica considera los movimientos permitidos, los tiempos mínimos y máximos, el tiempo de amarillo, todo rojo, las demoras por el dispositivo de control, las colas y finalmente presenta el diagrama de bandas de la intersección. En la Figura 4.78 se presenta la información de entrada de los tiempos de la intersección. La información final considerada por el modelo SYNCHRO se refiere a la información de las fases presentadas en la intersección. En la Figura 4.79 se presenta la información requerida. Como puede observarse, la información hace referencia al inicio mínimo, la duración de fase mínima y máxima, tiempo de amarillo, todo rojo, parámetros para intersecciones actuadas y tiempos para peatones. Cuando se haya concretado la entrada de la información, se puede acceder al diagrama espaciotiempo, que es la representación gráfica del flujo de vehículos, como se puede observar en la Figura 4.80. Como se mencionó, la entrada de la información del modelo de tránsito de la red vial es un proceso interactivo que permite presentar resultados inmediatos a la entrada de la información, es decir, que no se requiere un programa de apoyo para la ejecución de algoritmos específicos que permitan obtener los resultados del modelo SYNCHRO. Una vez considerada toda la información de entrada del modelo, se pueden exportar los resultados mediante archivos de intercambio gráfico (DXF). También se pueden visualizar los resultados obtenidos en forma dinámica mediante el programa de apoyo SimTraffic. 4.4 OPERACIÓN DEL PROGRAMA 4.4.1 Simtraffic Para iniciar el SIMTRAFFIC, se debe entrar al subdirectorio donde se encuentra localizado. En la pantalla aparece el símbolo que identifica el programa SIMTRAFFIC. Seguidamente, al presionar la tecla izquierda del mouse sobre el icono, muestra el menú principal presentado en la Figura 4.81. El programa de apoyo SIMTRAFFIC permite realizar la simulación microscópica de la red vial de intersecciones para visualizar aspectos como: ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 16 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Intersecciones cercanas con problemas de bloqueo y/o cambio de carril  Efecto de semáforos en intersecciones no semaforizadas cercanas  Operación en intersecciones bajo niveles altos de congestión Las simulaciones posibles mediante el SIMTRAFFIC, incluyen:  Intersecciones semaforizadas de tiempo fijo  Intersecciones semaforizadas actuadas  Intersecciones con dos vías de acceso con “PARE”  Intersecciones con todas las vías de acceso con “PARE”  Autopistas  Cambios de giro  Glorietas largas  Aumento o disminución de carriles  Flujo de automóviles, autobuses, carga, peatones y bicicletas  Los parámetros que son reportados en la simulación como medidas de efectividad incluyen:  Demora por disminución de velocidad  Demora por detención  Detenciones  Longitudes de cola  Velocidades  Tiempo y distancia de recorrido  Consumo y eficiencia de combustibles  Emisiones de contaminantes  Tiempos de verde observados actuados ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 17 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 5. 5.1 ENLACES Y NODOS INTRODUCCIÓN PARA ENLACES E INTERSECCIONES Synchro modela calles e intersecciones como enlaces y nodos. Estos enlaces y nodos son creados sobre la ventana de mapa. En la ventana de mapa, una línea muestra un enlace y una intersección es mostrada por un círculo. Synchro ahora tiene la habilidad de crear enlaces curvos. Vea el tema sobre cómo añadir un enlace. Cada intersección de ser analizada en la área de estudio y es representada por un nodo. Hay dos tipos de enlaces: enlaces internos y enlaces externos. Los enlaces internos representan una sección de calle entre dos intersecciones. Los enlaces externos indican una aproximación a una intersección que no se conecta a otra intersección semafórica. 5.2 CURVAS Un nodo con exactamente dos enlaces simula una curva. Una curva es un caso especial de una intersección no semafórica. Volumen, carril, o datos de cronometraje no son ingresados para una curva. Synchro asume los volúmenes y los carriles desde el flujo a la salida de la intersección. El número de carriles en un enlace curvo puede ser cambiado con la ventana de ajustes de enlace. Crear curvas puede ser útil para permitir completar un punto en punta. Nodos curvos no son generalmente necesarios para curvar la calzada. Synchro tiene la habilidad de crear enlaces curvos. En muchos casos un enlace curvo elimina la necesidad de nodos en curva. Si planea usar su red de Synchro para simulación (SimTraffic o CORSIM), minimice el número de curvas que usted crea conveniente. Los nodos en curva incrementan el tiempo para los cálculos. Curvas excesivas y enlaces cortos causan que SimTraffic haga un modelado de vehículos en velocidades más lentas. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 18 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 5.3 INTERSECCIONES NO SEMAFÓRICAS Synchro hace un modelado completo de intersecciones no semafóricas basado sobre el manual de capacidad de carreteras 2000. Si usted no está analizando intersecciones no semafóricas, no es necesario añadir estas a la red. Un lugar útil para intersecciones no semafóricas es combinar los flujos a la entrada de la intersección como un único flujo a la salida de la intersección. Esto podría ocurrir en una intersección tipo Y por ejemplo. Las intersecciones no semafóricas aparecen sobre el mapa como pequeños círculos azul claro. Añadir intersecciones no semafóricas requiere datos de campo como: movimientos de giro, conteos y geometría de la intersección. Los nodos adicionales también disminuyen la velocidad de Synchro y utilizan mucha mas memoria. Añadir nodos no semafóricos sin necesidad puede incrementar mucho y forzar innecesariamente un análisis de Synchro. Synchro enviará datos de intersección no semafóricas a SimTraffic, a HCS y a CORSIM. Estos programas son capaces de hacer algunos análisis de intersecciones no semafóricas. El análisis de intersecciones no semafóricas con SimTraffic es especialmente útil para detectar problemas de bloqueos y para observar la interacción de intersecciones semafóricas y intersecciones no semafóricas. SimTraffic incluye características de rendimiento del vehículo y del conductor desarrolladas por la Administración Federal de Autopistas para el uso en el modelado de tránsito. Las fórmulas subyacentes representan más de 20 años de investigación respecto al modelado de tránsito. Figura 6, Mejoramiento de vehículos y gráficas peatonales ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 19 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS l Fuente Synchro User Guide SimTraffic incluye características de rendimiento del vehículo y del conductor contraídas por la Administración Federal de Autopistas para el uso en el modelado de tránsito. Las fórmulas subyacentes representan más de 20 años de investigación respecto al modelado de tránsito. Figura 7, Muestra pasos elevados permitiendo mostrar intercambios en multinivel Fuente Synchro User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 20 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS SimTraffic está diseñado para modelar redes de intersecciones semafóricas y no semafóricas, incluyendo glorietas. El propósito principal de SimTraffic es verificar y poner a punto las señales de operación del tránsito. SimTraffic es especialmente útil para analizar situaciones complejas incluyendo las que no son fácilmente modeladas macroscópicamente incluyendo:  Intersecciones estrechas con problemas de bloqueo  Intersecciones estrechas con problemas de cambio de carril  Intersecciones afectadas por señales en intersecciones cercanas  La afectación de semáforos en intersecciones cercanas no semafóricas y en entradas  La operación de intersecciones bajo congestión alta la siguiente lista resume las características de modelación mediante SimTraffic  Semáforo de tiempo fijo  Semáforo de transito actuado  Intersecciones de doble vía con señal de pare  Intersecciones de vía en un solo sentido con señal de pare  Glorietas  Autopistas  Calzadas curvas  Adición de carriles y exclusión de carriles  Automóviles, camiones, autobuses  Peatones  Isletas de giro a la derecha  Enlaces curvos La siguiente es una lista de las medidas de la eficiencia que SimTraffic proporciona en sus informes  Demora al disminuir la velocidad  Demora al detenerse  Paradas  Longitudes de cola  Velocidades  Tiempo de viaje y distancia ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 21 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Consumo de combustible y eficiencia  Emisión de gases de combustión  Tiempos de verde actuados observados En el presente SimTraffic no modelará la medición de rampas, paradas de autobús, rutas de autobús, carriles de solo autobús y carriles mixtos, ferrocarriles de vía estrecha, estacionamientos sobre la calle, y acontecimientos a corto plazo. Muchos de estos rasgos pueden ser añadidos en las futuras versiones de SimTraffic. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 22 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 8, Reporte de Sim Traffic mediante número semilla aleatorio Fuente Synchro User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 23 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 6. 6.1 CAPACIDAD DE UTILIZACIÓN DE INTERSECCIÓN (ICU) INTRODUCCIÓN El método de Capacidad de Utilización de Intersección (ICU) es una simple pero poderosa herramienta para medir la capacidad de una intersección. El ICU puede ser calculado usando una sola hoja de cálculo, esta es fácil tanto para generar como para revisar. El ICU es la herramienta perfecta para la planificación de aplicaciones como diseño de calzada y estudios de impacto del tránsito. El método suma la cantidad del tiempo requerido para servir todos los movimientos a saturación por una determinada duración de ciclo, y se divide por la referencia de duración del ciclo. Este método es similar a llevar la suma del volumen crítico a proporciones de flujo de saturación (v/s), aún permitiendo que tiempos mínimos sean considerados. El ICU sabe cuánta más capacidad está disponible en la reserva o cuanta es la sobrecapacidad de la intersección. El ICU no pronostica demora, pero puede pronosticar con qué frecuencia una intersección experimentará congestión. El ICU es independiente del plan de cronometraje, pero aun así tiene reglas para asegurarse que el cronometraje mínimo y sus restricciones sean tenidas en cuenta. Esto elimina la elección de un plan de cronometraje desde los resultados de capacidad. El ICU también puede ser usado en intersecciones no semafóricas para determinar la capacidad de utilización si la intersección fuese a estar señalizada. El ICU es una solución ideal para los propósitos de planificación de tránsito. Sus intensiones de aplicación son para estudios de impacto del tránsito, futuros diseños de calzadas, y programas de manejo de congestión. El ICU no está proyectado para operaciones o el diseño de tiempos semafóricos. La salida principal del ICU es similar al volumen de la intersección a la proporción de capacidad. Algunos de los beneficios de usar ICU sobre los métodos basado en demora incluyen mayor precisión, y una clara imagen del volumen de la intersección a su proporción de capacidad. El ICU no ha sido diseñado para operaciones y diseño de tiempos semafóricos. Métodos y simulación con base en la demora tales como el manual de capacidad de autopistas (HCM Highway Capacity Manual), Synchro, y Sim Traffic deberían ser usados para operaciones y el diseño de tiempos semafóricos. ICU 2003 incluye nuevos procedimientos para analizar Cruces de Diamante y Punto Único de Intercambios Urbanos (SPUI Single Point Urban Interchanges). El método Diamante incluye ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 24 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS procedimientos reconociendo los tiempos especiales necesarios de un intercambio de diamante para prevenir desbordamiento. 6.2 ICU Y EL HCM Actualmente, el método más popular para analizar capacidad es el HCM. El HCM es un método basado en la estimación de demora para la intersección. El ICU 2003 es diseñado para ser compatible con HCM y el puede ser usado junto con HCM y otros métodos. Las tasas de flujos saturados por defecto y los ajustes de volumen son los mismos que recomienda el HCM. En la mayoría de las circunstancias, el volumen para proporciones de flujos saturados (v/s) en ICU 2003 será el mismo como en el HCM. Cuando una agencia requiere un aceptable Nivel de Servicio (LOS) de HCM, un aceptable Nivel de Servicio de ICU asegurará que el LOS del HCM esté cubierto. Un aceptable LOS de ICU garantiza que existe un plan de tiempos que cumple con lo siguiente: 6.3 ACEPTABLE LOS DE HCM. Todos los requisitos mínimos de tiempos. Aceptables proporciones de volumen a capacidad (v/c) para todos los movimientos. Todos los volúmenes por movimiento pueden tener su volumen incrementado por el inverso del ICU y estar en saturación. Si la intersección tiene un LOS de ICU en E, o mejor, un plan de tiempos existente eso dará E de LOS o mejor con el HCM. Con un ICU de F, la intersección estará por encima de la capacidad para un máximo de 15 - minutos. Sin embargo, esto puede ser posible para conseguir un aceptable LOS de HCM cuando la intersección está por encima de la capacidad usando un plan de tiempo que favorece los movimientos con más alto volumen. Tabla 1, Comparación ICU con los cálculos basados en demora como en el HCM y la simulación para un proyecto típico. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 25 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente ICU 2003 6.4 CAMBIOS EN ICU 2003 El ICU fue originalmente propuesto por Robert Crommelin en 1974 en un periódico titulado "Empleando Valores de Capacidad de utilización de Intersección para Estimar los Niveles Totales de Servicio”. El método del ICU es usado en el Sur de California para los programas de manejo de congestión y es usado en estudios de impacto de tránsito. Un método similar llamado método de Volumen Crítico de Carril (CLV – Critical Lane Volume) usado en Maryland para aplicaciones similares. El ICU 2000 se extendió y superó el método ICU original. Los cambios de ICU 2000 sobre el ICU y CLV originales incluyen lo siguiente: Usa las mismas proporciones de flujo saturado, tiempo perdido, y ajustes de volumen como el HCM de 1997 y el HCM 2000 generando así resultados comparables con el HCM. Instrucciones y procedimientos para la modelación de carriles con giro a la izquierda permitidos y a la izquierda compartidos. Estas intersecciones no fueron específicamente incluidas en el ICU original. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 26 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Consideración de tiempos de verde mínimos, tiempos peatonales requeridos, e interferencia peatonal. Lógica mejorada para giros a la derecha. ICU 2000 cuenta las derechas libres, traslapando fases de giro a la derecha y giros a la derecha durante luz roja. El ICU 2003 incluye varios cambios desde el ICU 2000. Estos incluyen: Los volúmenes ingresados son volúmenes de 60 minutos, en vez de volúmenes máximos de 15 minutos. No usa factor de hora pico. Los puntos de límite de LOS son cambiados para reflejar conteos de 60 minutos en vez de conteos de 15 minutos. Nuevo método para los giros a la izquierda permitidos desde un carril compartido. Este nuevo método de 5 pasos está basado en investigaciones la simulación realizados por Trafficware. El ICU 2003 dará mejores capacidades para aproximación singular en la línea, y giros permitidos a la izquierda compartiendo carril. 6.5 UN NUEVO MÉTODO PARA ANALIZAR CRUCES DE DIAMANTE Una Nueva hoja de cálculo personalizada para el análisis de un único punto de cruces urbanos. 6.6 NIVEL DE SERVICIO El nivel de servicio (LOS) de ICU da una idea en cómo una intersección está funcionando y cuánta capacidad adicional está disponible para manejar fluctuaciones de tránsito e incidentes. El ICU no es un valor que puede ser medido con un cronómetro, pero da una buena interpretación de las condiciones que pueden esperarse en la intersección. El ICU es la suma del tiempo requerido para servir todos los movimientos en saturación divido por la referencia de longitud del ciclo ICU = (máx (tMin, v/si) * CL + tLi) /CL = Capacidad de Utilización de Intersección CL = Longitud de Ciclo de Referencia tLi = Tiempo perdido para movimiento crítico i v/si = volumen a tasa de flujo de saturación, movimiento crítico i ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 27 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS tMin = tiempo mínimo de verde, movimiento crítico i El LOS de ICU no debe confundirse con niveles de servicio basados en la demora tales como HCM. Ambos proveen información sobre el rendimiento de una intersección; pero están midiendo una función objetivo diferente. El LOS del ICU reporta la cantidad de capacidad reservada o déficit de capacidad. El LOS basado en demora informa sobre la demora promedio experimentada por los conductores. 6.7 NUEVO EN ICU 2003 El ICU 2003 usa conteos de volumen de una hora sin ajustes por Factor de Hora Pico. Versiones más viejos del ICU empleaban conteos de volumen de una hora con un ajuste de factor de hora pico (con un valor por defecto de 0.90). La escala ha sido ajustada para reflejar este cambio mientras aún provee el mismo LOS. La proporción entre el viejo y el nuevo LOS es 0.91, no los 0.90 que uno podría esperar. La diferencia es debido a que consume parte del tiempo disponible del ciclo. La proporción fue calculada comparando algunas intersecciones típicas bajo el viejo y el nuevo método. Tabla 2, Revisión factor de ajuste hora pico Fuente ICU 2003 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 28 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Una descripción breve de las condiciones esperada para cada uno de los LOS de ICU es:  LOS A, ICU < 55%: La intersección no tiene congestión. Una longitud de ciclo de 80 segundos o menos moverá el tránsito eficientemente. Todo tránsito debe ser servido en el primer ciclo. Las fluctuaciones del tránsito, los accidentes, y carriles obstruidos pueden ser manejados con congestión mínima. Esta intersección puede acomodar hasta 40 % más tránsito en todos los movimientos.  LOS B, > 55% a 64%: La intersección tiene muy poca congestión. Casi todo el tránsito será servido en el primer ciclo. Un ciclo de duración de 90 segundos o menos moverá el tránsito eficientemente. Las fluctuaciones del tránsito, accidentes, y carriles obstruidos son manejados con congestión mínima. Esta intersección puede acomodar hasta 30% más tránsito en todos los movimientos  LOS C, > 64% a 73%: La intersección no tiene mayor congestión. La mayoría del tránsito debería ser servido en el primer ciclo. Un ciclo de duración de 100 segundos o menos moverá el tránsito eficientemente. Las fluctuaciones de tránsito, los accidentes, y carriles obstruidos pueden causar un poco de congestión. Esta intersección puede acomodar hasta 20% más transito en todos los movimientos.  LOS D, > 73% a 82%: La intersección normalmente no tiene congestión. La mayoría del tránsito debería estar servida en el primer ciclo. Un ciclo de duración de 110 segundos o menos moverá el tránsito eficientemente. Las fluctuaciones del tránsito, los accidentes, y carriles obstruidos pueden causar congestión significativa. Tiempos semafóricos insuficientes pueden causar congestión. Esta intersección puede acomodar hasta 10% más tránsito en todos los movimientos  LOS E, > 82 % a 91 %: La intersección está al límite de condiciones de congestión. Muchos vehículos no son servidos en el primer ciclo. Un ciclo de duración de 120 segundos es necesario para mover todo el tránsito. Fluctuaciones menores de tránsito, accidentes, y carriles obstruidos pueden causar congestión importante. Tiempos semafóricos insuficientes pueden causar una congestión significativa. Esta intersección tiene menos del 10% de capacidad disponible de reserva.  LOS F, > 91 % para 100 %. La intersección está por encima de su capacidad y probablemente experimenta períodos de congestión de 15 a 60 minutos consecutivos. Colas residuales al final de verde son comunes. Un ciclo con duración por encima de 120 segundos es necesario para mover todo el tránsito. Menores fluctuaciones de tránsito, accidentes, y carriles obstruidos pueden causar el incremento de la congestión. Tiempos semafóricos insuficientes pueden causar incremento en la congestión.  LOS G, > 100 % para 109 %: la intersección está un 9% por encima de su capacidad y probablemente experimenta períodos de congestión de 60 a 120 minutos consecutivos. Las largas colas son comunes. Un ciclo de duración por encima de 120 segundos es necesario para mover todo el tránsito. Los conductores pueden elegir rutas alternas, si existen, o realizando menos viajes durante la hora pico. Tiempos Semafóricos pueden ser usados para distribuir capacidad a los movimientos prioritarios. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 29 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  LOS H, > 109 %: la intersección esta un 9 % o más por encima de su capacidad y puede experimentar períodos de congestión mayores a 120 minutos por día. Las largas colas son comunes. Un ciclo de duración por encima de 120 segundos es necesario para mover todo el tránsito. Los conductores pueden elegir rutas alternas, si existen, o realizando menos viajes durante la hora pico. Tiempos semafóricos pueden ser usados para distribuir capacidad a los movimientos prioritarios. Las anteriores longitudes de ciclo suponen que la suma de los tiempos mínimos requeridos es menor a 70 segundos. La duración del periodo de congestión es excesivamente dependiente del origen del tránsito y la disponibilidad de rutas alternas. Si el tránsito es generado por un solo cambio urgente de movimiento, el periodo de congestión puede ser más corto. Sin embargo, en un sendero comercial podía producirse congestión por varias horas. Si las rutas alternas existen, los conductores pueden conocerlas para evitar las intersecciones congestionadas durante la hora pico y reducir la congestión. Si las intersecciones tienen LOS E a G, las colas entre intersecciones pueden conducir a problemas de bloqueos. Planes de Tiempos semafóricos deben ser analizados con simulación microscópica para asegurar que el sobreflujo no causa problemas adicionales. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 30 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 7. LOS DE ICU Y EL NIVEL DE SERVICIO HCM El ICU 2003 está diseñado para ser compatible con el HCM. Los valores por defecto de proporciones de flujo saturado y los ajustes de volumen son los mismos que los recomendados por el HCM. Los dos métodos estás interrelacionados mutuamente. Si la intersección tiene un LOS E de ICU o mejor, un planeamiento existente de tiempos dará LOS E o mejor con el HCM. Con un ICU de F, La intersección estará por encima de la capacidad para picos de 15 minutos. Puede ser posible conseguir un LOS aceptable del HCM cuando la intersección está por encima de la capacidad usando un planeamiento de tiempos que favorecen los movimientos con volumen altos. Tabla 3, Compatibilidad ICU vs. LOS HCM Fuente ICU 2003 Datos necesarios para llevar a cabo un análisis de capacidad de utilización de la intersección. 7.1 CONTEO DE TRÁNSITO 7.1.1 Volumen Los datos más importantes para el ICU son los conteos de movimiento de giro por hora pico. Normalmente el ICU usa un conteo de 60 minutos. Los datos pueden ser recolectados a mano o a veces automáticamente con detectores. Es necesario que cada movimiento de intersección sea contado. Generalmente los datos son recolectados en ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 31 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS incrementos de 15 minutos. La hora pico es determinada encontrando los 4 períodos secuenciales de 15 minutos con el más alto volumen total de tránsito de la intersección. Versiones anteriores del ICU y otros métodos de análisis de intersección usan un periodo de 15 minutos. Los conteos de 60 minutos son convertidos por conteos de 15 minutos usando un factor de hora pico (PHF). El ICU 2003 elimina la conversión de PHF. La escala de resultados de LOS ha sido ajustada para equilibrar este cambio en la metodología de análisis. Se asume que en el período máximo de 15 minutos experimentará el tránsito que es aproximadamente 11% más alto que el período máximo de 60 minutos. Si hay algún evento que causa un punto más alto en el tránsito de 15 minutos, podría ser necesario usar un conteo de 15 minutos. Un cambio enorme en un patrón de giro cercano podría causar este sobresalto en el tránsito. Para convertir el conteo de 15 minutos a un conteo de 60 minutos multiplique por 3.6 ó 0.9 * 4. El 0.9 es para obtener el máximo de los ajustes del factor de hora pico y 4 es el cuarto periodo. 7.1.2 Fluctuaciones De Volumen Los volúmenes de tránsito pueden variar enormemente durante el día, por día de la semana, por época del año, e incluso antes de intervalos de 5 minutos durante la hora pico. Los volúmenes de tránsito también pueden experimentar fluctuaciones adicionales debido a accidentes, eventos especiales, o el clima y también cambiará con el tiempo cuando las ciudades crecen. Las siguientes tres cifras ilustran cómo puede fluctuar el tránsito por día de la semana, la hora del día, y durante intervalos de 5 minutos en hora pico. En muchas áreas, es normal que el tránsito del viernes por la tarde sea un 10% a 20% más alto que los otros días de semana debido a tránsito recreacional del fin de semana. Normalmente los estudios de flujo son llevados a cabo usando el conteo promedio del tránsito de hora pico en una semana. Para una ruta de trayecto normal habrá un máximo en la mañana y uno en la tarde. Para áreas de compras, el tráfico más ocupado usualmente ocurre el sábado en la tarde y el tránsito generalmente estará pesado por muchas horas. Cuando se lleven a cabo estudios de flujo es necesario estar consciente de los tiempos de viaje máximo, y realizar un análisis para estos momentos. Es preferible recolectar datos por varios días que en un solo día. Recuerde que el tránsito fluctúa y no hay una sola respuesta correcta para cuándo se recolectan datos de volumen de tránsito. Para ubicaciones con más alto niveles de fluctuación de tránsito, se ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 32 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS recomienda un bajo LOS de ICU. Note que un análisis basado en demora como el HCM no podrá pronosticar si se puede manejar volúmenes de tránsito más altos con facilidad debido a las fluctuaciones. Figura 9, Fluctuación de Volumen por Día de Semana Fuente ICU 2003 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 33 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 10, Fluctuación de Volumen por Hora del Día Fuente ICU 2003 Figura 11, Fluctuación de Volumen por Intervalos de 5 min de Hora Pico. (Figura 4–3) Fuente ICU 2003 7.1.3 Peatones El número de peatones es necesario para determinar su interferencia con el tránsito que gira a la derecha y para estimar con qué frecuencia se inician las fases peatonales. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 34 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Las figuras exactas para estos datos no son estrictamente necesarias; una suposición dentro de ± 50% es generalmente adecuada. Menos de cinco peatones por hora tendrán un efecto mínimo. Más de 100 peatones por hora tendrán un efecto máximo. 7.1.4 Número De Carriles Para una intersección existente, sólo registre el número de carriles y los movimientos permitidos para cada carril. Para un futuro escenario, podría ser necesario probar varias alternativas. La hoja de cálculo del ICU permite que números alternativos de carril y sus asignaciones sean probados mientras recibe retroalimentación inmediata para sus efectos sobre la capacidad. 7.1.5 Proporciones De Flujo Saturados Las proporciones ideales de flujo saturado son ingresadas en el método ICU. Por defecto, el modelo ideal de proporción de flujo saturado es de 1900 vehículos por hora por carril (vphpl) para intersecciones y 2000 vphpl para cruces. Éstos son los valores por defecto usados en el HCM 2000. Las mediciones actuales de proporciones de flujo saturado han encontrado una diferencia entre 1700 y 2200 vphpl. Las proporciones ideales de flujo saturado introducido serán ajustadas por factores de giro (0.95 para giros a la izquierda y 0.85 para giros a la derecha), utilización de carril, y giros a la izquierda permitidos. En general, velocidades mucho mayores facilitan que se obtengan más altas proporciones de flujo saturado. He aquí una guía para el uso de proporciones de flujo de saturación:  1700 vphpl Distrito central de negocios con velocidades lentas, bloqueo en espacios cortos, tráfico, y actividad de estacionamiento.  1900 vphpl Áreas de densidad Media con velocidades de 25 a 35 mph.  2000 vphpl 50 mph. Intercambios y otros accesos limitados a intersecciones con velocidades 35 a  2100 vphpl Intersecciones de alta velocidad sobre calzadas con accesos limitados (un estudio de proporciones de flujo saturado debe ser usado para justificarse) ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 35 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Se recomienda usar datos locales si están disponibles. Para recolectar datos de proporciones de flujo saturado, cuente el número de vehículos que cruzan la barra de Pare mientras hay cola, empezando al comienzo de verde. s' = N/(t-2.5)*3600 = Proporción de flujo observado que se presenta N = Número de vehículos cruzando la barra de pare T = Tiempo hasta que la cola es despejada 2.5 = Inicio de tiempo perdido Recuerde convertir los datos de proporciones ideales dividiendo los factores de giros y factores de utilización de carril. 7.1.6 Tiempo de Semáforos Un enorme beneficio de usar ICU es que no es necesario saber o calcular el tiempo de los semáforos. El método genera un análisis de capacidad que es independiente de cualquier plan de tiempos de semáforo. Los tiempos de referencia son generados por el método. 7.1.6.1 Duración De Ciclo De Referencia La duración del ciclo de referencia es la duración de ciclo deseado más larga. Su valor por defecto es 120 segundos. El valor introducido debería ser la duración máxima del ciclo usado por la entidad durante la hora pico. Los valores sugeridos son:  120 s  200 s Autopista con altas velocidades, bloqueos con extensos espacios y suficiente distancia de almacenamiento.  90 s Zona comercial central con bloqueo en espacios cortos, pequeñas intersecciones, y giros a la izquierda permitidos 7.1.6.2 Arterias suburbanas Tiempo Perdido El tiempo perdido total es igual al tiempo perdido al arrancar más el intervalo de despeje (tiempo de amarillo y todo rojo, menos la extensión del verde efectivo, ver Figura 4-4). El tiempo perdido en arranque usualmente es 2 segundos. La extensión de verde efectivo es típicamente 2 segundos. Esto permite un tiempo perdido igual a amarillo + todo el tiempo de rojo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 36 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 12, Figura 4 – 4 Tiempo Perdido Total Fuente ICU 2003 Para intersecciones normales con velocidades de 35 mph o menos, puede usarse un tiempo perdido de 4 segundos. Para velocidades más altas e intersecciones más anchas, se recomienda un tiempo de perdido más largo. De todos modos, el tiempo perdido normalmente debe igualar el amarillo más todo el tiempo del rojo. Un mínimo alternativo para el tiempo perdido es usar el tiempo de viaje a lo largo de la intersección más 2 segundos. Recuerde, el tránsito que gira se mueve más lento, quizás a 15 mph para giros a la izquierda. Este cálculo será significativo para senderos de giro a lo largo de grande intersecciones. Puntos de cruce urbanos solo requieren de tiempo perdido más largo. Este cálculo será significativo para giros en rutas con intersecciones largas tL = min (4s, + 2s + D / sp, Y +AR) = Tiempo perdido Y + AR = Amarillo mas todo el tiempo de rojo D = Distancia con intersecciones sp = Velocidad por la intersección, 15 mph para giros a la izquierda ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 37 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 7.1.6.3 Tiempos de cruce peatonal Los tiempos de cruce del peatonal son usados para determinar los requerimientos de cronometraje para peatones. Tradicionalmente un tiempo de 4 pies/s es usado para peatones mientras se produce el destello de “No Cruce” más un mínimo de 4 segundos por el tiempo de “Camine”. Si el área de estudio está dentro un área con muchas personas de la tercera edad, una velocidad más lenta debe ser considerada. Nuevos estudios recomiendan usar 3.5 pies/s para determinar los tiempos del peatón durante el destello de “No Cruce”. El ancho de calle también es necesario para este cálculo. El tiempo perdido es agregado al tiempo del peatón así que habrá 4 segundos adicionales disponibles para peatones. Si la señal es actuada y un botón para peatón está disponible, el tiempo del peatón sólo será requerido solo para algunos de los ciclos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 38 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS HOJA DE CÁLCULO CAPACIDAD DE UTILIZACIÓN DE INTERSECCIÓN Ubicación Intersección :____________________________________________________ Ciudad :__________________________ Analizada por :_________________________ Alternativa :____De :___Fecha y Datos de Tiempo :______________________________ Proyecto :_______________________________________________________________ ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 39 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Movimiento 1 EBL 2 Carriles 3 Carriles Compartidos LT (s/n) 4 Volumen 5 Peatones 6 Botón Peatonal (s/n) 7 Tiempo Peatonal Requerido 8 Derecha Libre (s/n) 9 Flujo Ideal 10 Tiempo Perdido 11 Verde Mínimo 12 Duración Ciclo de Referencia 13 Volumen Combinado 14 Volumen Separado a la Izq. 15 Factor de Utilización por Carril 16 Factor de Ajuste por Giro 17 Flujo Saturado Combinado 18 Flujo Saturado Separado 19 Tiempo de Interferencia Peat. 20 Frecuencia Petonal 21 Opción Protegida Permitida 22 Tiempo de Referencia 23 Tiempo de Referencia Ajustad 24 Opción Permitida Proporciones de Izquierda 25 Volumen Carril Izquierdo 26 27 Proporción de Giros a la Izq. Giros a la Izq. Equivalentes 28 Factor por Giros a la Izq. 29 30 Flujo de Saturación Permitido Tiempo de Referencia A 31 32 Saturación Ajustada B Tiempo de Referencia B 33 34 35 Tiempo de Referencia a la Izq. Tiempo de Referencia Tiempo Referencia Ajustado EBT EBR WBL Si WBT WBR Si Si NBT NBR Si Si Si NBL SBT SBR Si Si Si SBL Si Si Si Tiempos de Fase 36 37 38 Tiempo de Ref. Combinado Tiempo de Ref. por Movimient Tiempo de Referencia 39 Tiempo Referencia Ajustado 40 Resumen Opción Protegida 41 Opción Permitida 42 Opción de Tiempos de fase 43 Mínimo 44 Combinado Giros a la Derecha 45 Tiempo Referencia Ajustado 46 Cruce por Sentido 47 Cruce por Tiempo Ref. Ajust. 48 Sentido Opuesto Izquierdo. 49 Tiempo de Ref. Ajust. Op. Izq. 50 Combinado 51 Capacidad d Utilización Intersección 52 Nivel de Servicio Este Norte Sur EBR WBR NBR ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ SBR Laboratorio de Tránsito Pág. 40 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 8. 8.1 INFORMACION NECESARIA PARA EL SOFTWARE SIMULACIÓN Y ANÁLISIS DE CONDICIONES ACTUALES INTERSECCIONES SEMAFÓRICAS EN UNA CIUDAD TIPO MEDIA DE Hay que tener en cuenta que las metodologías para simular y analizar intersecciones semafóricas consideran cuatro componentes:  Los volúmenes en la intersección ( vehiculares, peatonales y bicicletas)  La semaforización de la intersección. El tipo de control  El diseño geométrico o las características de la intersección.  Las demoras ya que de estas determinan directamente el nivel de servicio En este caso la metodología usada en este proyecto es capaz de generar planes de sincronización de las condiciones actuales de las intersecciones como también planes de sincronización optimizados utilizando dos opciones:  Algoritmo genético  Hill climb Usando estos componentes se determina el nivel de servicio y otros indicadores para una intersección aislada o para una red de intersecciones bien sea coordinada o no. 8.2 PLANEACIÓN SEMAFÓRICA Se puede decir que la planeación semafórica es un proceso que tiene como propósito principal, definir las acciones o estrategias necesarias para satisfacer la movilidad peatonal y vehicular en intersecciones, además estudiar formas alternativas para responder a esas necesidades. Al realizar la actividad de planeación es esencial tener presente las condiciones actuales de las intersecciones que en algunos casos corresponden calles antiguas de sectores céntricos que deberán ser utilizadas en forma optima teniendo en cuenta las necesidades que deben cubrir. Para llevar a cabo esta planeación es necesario desarrollar actividades de toma de información necesaria para alimentar las herramientas computacionales empleadas en estos procesos de planeación, para este caso en particular TRANSYT 7F V10. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 41 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 8.3 SIMULACIÓN Y ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFÓRICAS El uso de estos modelos de sincronización constituye una importante herramienta en el estudio de las condiciones actuales y futuras de las intersecciones semafóricas, ya que facilita al analista la toma de decisiones, con base en la apreciación del impacto causado en el sistema por decisiones puntuales (cambio en las longitudes de ciclo, el orden de las fases, construcciones de carriles de giro exclusivos, la prohibición de giros a izquierda etc.) o por el simple crecimiento de los volúmenes vehiculares y peatonales manteniendo las misma infraestructura. Es indispensable ser conscientes en todo momento que un modelo solamente es una representación simplificada de la realidad, por tal motivo, solamente considera las variables que a juicio de su creador tienen más incidencia en los comportamientos a analizar. Esta sincronización esta en función de las características socioeconómicas del área, del inventario de las características de la semaforización, de la recolección de información de las principales características de las intersecciones semafóricas, del conteo de volúmenes vehiculares por movimiento y por tipo de vehículo para cuantificar la demanda de tránsito que pasa por una intersección o una red de intersecciones, de la variación horaria de los volúmenes de tránsito, la distribución del tránsito en intersecciones viales, de los volúmenes peatonales en intersecciones, de la velocidad puntual de vehículos ligeros para conocer la velocidad a flujo libre de los vehículos livianos que se aproximan a una intersección, de las demoras en intersecciones semafóricas, de la evaluación global de la efectividad de todos los elementos de la intersección semafórica que afecten la circulación del tránsito en uno o varios de sus accesos, de las maniobras en acceso a estas intersecciones, de la duración de estacionamiento dentro y fuera de la vía, de la distribución vehicular por carril, etc1. 8.4 SYNCHRO PLUS SIMTRAFFIC 6 Para un proceso adecuado de las aplicaciones de esta herramienta computacional se requiere efectuar una correcta manipulación del software, debido a esto, en el presente capitulo se muestran los pasos básicos, variables y datos necesarios para la obtención de planes semafóricos para condiciones actuales y optimización de las mismas capturando ventanas de los cuadros de dialogo y las opciones mostradas por el programa para aproximarnos a un buen manejo del mismo. 1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE PASTO ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 42 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Es necesario mencionar que los datos de trabajo presentados a continuación se han extractado del Estudio de Movilidad para la ciudad de Pasto realizado por la Univesidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia en el año 2004. A continuación se presenta un resumen de la manera como se instala, se inicia y se introducen los datos de trabajo según el manual de Synchro plus SimTraffic 6 suministrado por la Escuela de Transporte y Vías con lo cual el lector pueda familiarizarse claramente con el programa, sus ventajas, desventajas y aplicaciones. 8.5 INSTALACIÓN DE SYNCHRO PLUS SIMTRAFFIC 6 Se da doble clic sobre el icono de instalación del archivo setup614(synchro) y aparecerá la ventana de la figura 3.1, luego dar click en el botón “I agree” y aparecerá la ventana de la figura 3.2 en la cual pide seleccionar el directorio o carpeta donde desea que Synchro Plus Simtraffic 6 copie los archivos de instalación, por defecto crea una carpeta llamada traficcware en la carpeta de archivos de programa en el disco C, si desea cambiar la carpeta de destino haga clic en el botón browse para escoger la carpeta en la cual quedará instalado Synchro Plus Simtraffic 6, luego se da clic en el botón “Next” y aparecerá la ventana de la figura 3.3 informándo que el software está listo para instalarse, se da clic en el botón “Next” y aparecerá un cuadro de dialogo como se muestra en la figura 3.4 preguntando si desea crear un acceso directo en su escritorio al dar clic en cualquiera de las dos opciones aparecerá la ventana de la figura 3.5 informando que Synchro Plus Simtraffic 6 ha sido instalado con éxito, luego presione “Finish” para salir de la instalación. Figura 14, Instalación del programa Paso 1 Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 15, Instalación del programa Paso 2 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 43 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 16, Instalación del programa Paso 3 Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 17, Instalación del programa Paso 4 ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 44 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 45 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 18, Instalación del programa Paso 5 Fuente: Synchro 6 User Guide 8.6 INICIO Y CREACIÓN DE UN ARCHIVO NUEVO Primero se da la ruta de acceso al programa haciendo clic en Inicio→Todos los programas→Trafficware→Synchro (ver figura 3.6), luego dar clic en Synchro y aparecerá la ventana de Synchro (ver figura 3.7), luego dar clic en el menú file→New para crear un archivo nuevo (ver figura 3.8) Figura 19, Ruta para iniciar el programa ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 46 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 20, Inicio del programa Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 47 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 21, Creación de un archivo nuevo Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 48 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 8.7 ENTRADA DE DATOS EN UN ARCHIVO NUEVO Primero se da clic en el menú opciones ubicado en la parte superior de Synchro en donde aparecen los comandos de:  Scenario Manager: El Administrador de escenario permite que las descripciones detalladas de la red sean grabadas. Estas descripciones pueden aparecer en la cima y parte inferior de páginas de informes y también son usadas en conjunto con el manejo de datos (ver figura 3.10). Figura 22, Acceso a la ventana Scenario Manager Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 49 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 23, Ventana Scenario Manager Fuente: Synchro 6 User Guide  Map Settings: Los Ajustes de mapa permiten cambiar la apariencia del mapa. Con este comando se puede cambiar el color y el tamaño de los elementos de mapa, tanto como controlar la apariencia de los nombres de las calles (ver figura 3.12). Figura 24, Acceso a la Ventana Map Settings ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 50 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 51 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 25, Ventana Map Settings Fuente: Synchro 6 User Guide  Network Settings: La ventana de ajustes de red permite hacer cambios que afectan la red entera. Estos ajustes afectan los valores por defecto para entradas en la ventana de carril, ventana de volumen, ventana de cronometraje de tiempos, y ventana de ajuste de fase. Estos ajustes también afectan el cálculo de demoras (ver figura 3.14). Figura 26, Acceso a la Ventana Network Settings ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 52 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 53 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 27, Ventana Network Settings Fuente: Synchro 6 User Guide  Lane Window: Para visualizar esta ventana, haga clic en la intersección deseada desde la ventana de mapa, luego haga clic en el botón lane window  o presione la tecla [F3]. La ventana de carril muestra una cuadrícula en la cual puede ingresar la información de Carril y geométrica. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 54 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 28, Ventana de Carril Fuente: Synchro 6 User Guide Puede cambiar el nombre del titulo del acceso. El propósito de esta característica es reclasificar los accesos diagonales en accesos ortogonales (NB, SB, EB, WB). Haga clic derecho en la etiqueta de columna de Lanes window, Volumen window, Timings window, o Quick Editor. Lanes: Para cada grupo de carril, ingrese el número de carriles como un valor entre 0 y 8, o seleccione la configuración de carril de la lista desplegable. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 55 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Ideal Saturated Flow: Ingrese en esta celda la tasa de flujo de saturación ideal para un solo carril. El valor por defecto es 1,900 vehículos por hora por carril. Lane Width: Ingrese los anchos de carril promedio para cada grupo de carril en pies (metros). El valor por defecto es de 12 pies (3.6 metros). El ancho de carril afecta la tasa de flujo de saturación. Grade: Ingrese la pendiente en porcentaje para cada acceso. El valor por defecto es cero por ciento. La pendiente afecta la tasa de flujo de saturación. La pendiente es la inclinación para el tránsito de la intersección. Use una pendiente negativa para descensos. Area Type: Ingrese “CBD” o “Other” dependiendo de si la intersección está enana zona central comercial o en otro tipo de área. El valor por defecto es “Other”. El tipo de área afecta la tasa de flujo de saturación. El factor por tipo de área es 0.900 para CBD y 1.000 en todas las otras áreas. Storage Length: la longitud de almacenamiento es la longitud de la bahía para un giro en pies (metros). Si una intersección tiene una bahía de almacenamiento de giro izquierdo de 150 pies(45 metros), ingrese “150” (“45”) en esta celda. Si el giro de carril izquierdo o derecho va a la intersección previa ingrese “0”. Storage Lanes: cifre el número de carriles en la bahía de almacenamiento derecha o izquierda. Este valor aparece cuando la longitud de almacenamiento es mayor que 0. Por defecto el número de carriles de almacenamiento es igual al número de carriles de giro.  Total Lost Time: El tiempo perdido total es la cantidad de tiempo perdido en el cambio de una fase. Este incluye el tiempo perdido al inicio más el tiempo inservible de despeje. Por defecto el tiempo perdido total es 4 segundos. Normalmente el tiempo perdido total debe ser igual al tiempo de amarillo más el todo rojo. Todos los tiempos de verde efectivos son tomados como el tiempo de fase menos el tiempo perdido total. Synchro define el tiempo perdido total de una manera diferente que otros modelos como HCS y TRANSYT 7F. Estos modelos dividen el tiempo perdido total en dos componentes; tiempo perdido inicial y tiempo inservible de despeje. Cuando se evalúan las salidas de estos modelos estas pueden ser confusas cómo determinar el tiempo perdido total. Synchro combina estos tiempos perdidos en un único valor. Leading Detector: Esta es la distancia desde el borde inicial del detector mas avanzado hasta la barra de alto en pies (metros). Ingrese este valor para cada grupo de carril. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 56 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Trailing Detector: Esta es la distancia desde el borde final del detector final hasta la barra de alto en pies (metros). Ingrese este valor para cada grupo de carril. Un valor negativo puede ser ingresado si el detector del borde final se extiende más allá de la barra de alto. Turning Speed: Esta es la velocidad de giro para los vehículos en millas/hora (km/h) mientras estén dentro de la intersección. Synchro no usa esta información. Esta es solamente usada cuando se modela en SimTraffic. La ventana NETWORK SETTINGS tiene una opción de velocidad de giro en una red amplia. Este ajuste afecta la velocidad de giro en CORSIM.  Right Turn Channelized: Esta celda esta activa para el movimiento mas adecuado. Estas opciones son None, Yield, Merge, Stop y Signal. Si este valor es cambiado, también es actualizado para el análisis no semafórico. Para semáforos con giro a la derecha canalizado, el giro a la derecha es analizado asi: None: Ningún giro a la derecha canalizado. Yield: Ninguna fase es asignada, el flujo de saturación es para el RTOR. Stop: Ninguna fase es asignada, el flujo de saturación es para el RTOR. Yield y Stop son manejados de la misma manera. Merge: La fase asignada es “libre” (100% tiempo de verde). El flujo de saturación usado es el flujo de saturación permitido. Signal: El movimiento es controlado por el semáforo. Fije el tipo de giro apropiado y fase en TIMING window.  Curb Radius: Controla los gráficos y el diseño en SimTraffic. Es medido desde el punto central hasta el bordillo.  Add Lanes: controla cuantos carriles se añaden para el movimiento de giro a la derecha. Fije en cero (0) para yield o merge. Fije el número de carriles de giro para adicionar carriles. El valor por defecto para no adicionar carriles es (0).  Lane Utilization Factor: Cuando hay más de un carril en un grupo de carril, el tránsito no usará todos los carriles igualmente. El factor por utilización de carril afecta la tasa de flujo de saturación. El factor de por utilización de carril es calculado automáticamente para los siguientes valores: ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 57 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Tabla 4, Factores por Utilización de Carril Movimientos Grupo de Carril por # de Factor por Utilización Carriles de Carril Thru or shared 1 1.00 Thru or shared 2 0.95 Thru or shared 3 0.91 Thru or shared 4+ 0.86 Left 1 1.00 Left 2 0.97 Left 3+ 0.94 Right 1 1.00 Right 2 0.88 Right 3 0.76 Fuente: Synchro 6 User Guide  Right Turn Factors: Los factores por giro a la derecha son calculados pero pueden ser sobrescritos. Los factores por giro a la derecha representan cuánto se reduce el flujo de saturación por la interferencia del tránsito con giro a la derecha.  Left Turn Factors: Los factores por giro a la izquierda son calculados pero pueden ser sobrescritos. Los factores por giro a la izquierda representan cuanto se reduce el flujo de saturación por la interferencia del tránsito con giro a la izquierda.  Saturated Flow Rates: Las tasas de flujo de saturación son las tasas reales de flujo de saturación máxima para este grupo de carril después de hacer ajustes para todos los factores de interferencia. Las tasas de flujo de saturación representan el número de carriles multiplicado por la tasa de flujo de saturación ideal y factores de interferencia debido a vehículos pesados, autobuses, maniobras de parqueo, anchos de carril, tipo de área, pendiente y movimientos de giro.  Right Ped Bike Factor: Este factor es calculado basado en el número de peatones y bicicletas cruzando con movimiento de giro a la derecha. El factor tiene en cuenta la cantidad de tiempo de verde para los peatones y las bicicletas como también el número de carriles que se reciben flujo abajo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 58 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Left Ped Factor: Este factor es calculado basado en el número de peatones y bicicletas cruzando con movimientos permitidos de giro a la derecha. El factor tiene en cuenta la cantidad de tiempo de verde para los peatones y los vehículos, la cantidad de tránsito que llega y el numero de carriles que se reciben flujo abajo.  Right Turn on Red: Esta celda es usada para especificar si los giros a la derecha en rojo (RTOR) son admitidos. Esta celda puede ser usada para admitir los giros a la izquierda en rojo desde un sentido único para un sentido único. Synchro modela completamente los giros a la derecha en rojo. Synchro calcula automáticamente una tasa de flujo de saturación para RTOR y aplica esta tasa de flujo a los movimientos cuando estos están en rojo.  Saturated Flow Rate (RTOR): Synchro calcula automáticamente las tasas de flujo de saturación para giros a la derecha en rojo. Esta tasa de flujo de saturación es aplicada a un movimiento siempre que el movimiento tenga una señal roja. Este cálculo también es hecho para los giros a la izquierda en rojo para cruzar calles en un sentido.  Headway Factor: Solo SimTraffic usa el factor de avance. SimTraffic usa el factor de avance del enlace para ajustar avances y tasas de flujo de saturación para grupos de carriles individuales.  Volume Window: Para visualizar esta ventana, haga clic en la intersección deseada desde la ventana de mapa, luego haga clic en el botón Volume window o presione la tecla [F4]. La ventana de volumen muestra una cuadricula en la que puede ingresar información de carril y geométrica. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 59 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 29, Ventana de Volumen Fuente: Synchro 6 User Guide Puede cambiar el nombre del titulo del acceso. El propósito de esta característica es reclasificar los accesos diagonales en accesos ortogonales (NB, SB, EB, WB). Haga clic derecho en la etiqueta de columna de Lanes window, Volumen window, Timings window, o Quick Editor.  Traffic Volumes: En la celda apropiada, ingrese el volumen de tránsito por hora para cada movimiento. Ingrese este número como vehículos por hora. Solo ingrese volúmenes de tránsito enfocados a la hora de diseño. Para desarrollar los planes de sincronización para otros períodos del día, use la tabal de volúmenes UTDF. Si tiene conteos de volumen en formato TMC, es posible importar estos automáticamente en Synchro con UTDF.  Conflicting Pedestrians: Ingrese el número de peatones, por hora, que crean conflicto con el movimiento de giro a la derecha durante la fase permitida. Este número afecta el Right Ped Bike Factor y la tasa de flujo de saturación mostrados en LANE window para los giros permitidos a ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 60 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS la derecha. Si los giros de peatones a la derecha son protegidos por una isleta, o si no se admiten peatones durante la fase para este acceso, entonces ingrese cero.  Conflicting Bicycles: Ingrese el número de bicicletas que crean conflicto con los giros a la derecha. Si las bicicletas cruzan el tránsito con giro a la derecha antes de la intersección, Ingrese 0. Esta entrada afectará el Right Ped Bike Factor en LANE window.  Pead Hour Factor: Los volúmenes de tránsito son divididos por el factor de hora pico (PHF) para determinar la tasa de flujo de tránsito durante el periodo de 15 minutos con mayor tránsito durante la hora.  Growth Factor: El factor de crecimiento puede ser usado para ajustar los volúmenes de tránsito. Los datos brutos de volumen son multiplicados por el factor de crecimiento cuando se calculan volúmenes ajustados y volúmenes por grupo de carril, el factor de crecimiento tiene un rango de 0.5 hasta 3.0  Heavy Vehicles: Ingrese el porcentaje de vehículos pesados que son camiones o buses para este movimiento. Este valor afecta la tasa de flujo de saturación mostrado en LANE window. El valor por defecto para esta celda es 2%.  Bus Blockages: Ingrese el número de autobuses por hora que paran y bloquean el tránsito actual. Este valor afecta la tasa de flujo de saturación mostrado en LANE window. El valor por defecto es cero buses por hora.  Adjacent Parking Lane, Parking Maneuvers: Si hay estacionamiento en la calle para este acceso, ingrese “Yes” para carril de estacionamiento adyacente y el número de maniobras por hora para las maniobras de estacionamiento o parqueo. Este valor afecta la tasa de flujo de saturación mostrado en LANE window. El valor por defecto para esta celda es “No” ningún carril de estacionamiento adyacente.  Traffic From Mid-Block: La celda de tránsito a media cuadra identifica que porcentaje de tránsito vino de entradas e intersecciones no semafóricas y no la siguiente intersección semafórica. Un valor de 50 indica que el 50% del tránsito proviene de entradas. Un valor de cero indica que el 0% del tránsito es proviene de entradas y todo el tránsito vino del siguiente semáforo. Esta información es usada durante la optimización y cuando se calculan demoras. Si un enlace tiene mucho tránsito proveniente de medias cuadras, entonces la coordinación de este enlace no reducirá las demoras tanto como para otros enlaces.  Link O-D Volumen: los volúmenes O-D permiten un control detallado sobre el origen y el destino de dos intersecciones adyacentes. Los volúmenes O-D pueden ser usados para reducir o eliminar ciertas combinaciones de giros. El uso más común es prevenir que los vehículos giren a al izquierda dos veces en una autopista o una vía arterial mediana amplia.  Adjusted Flow: El flujo ajustado es ingresado como volumen modificado por el factor de hora pico y el factor de crecimiento. Esta celda puede ser sobrescrita.  Lane Group Flow: El flujo por grupo de carril muestra como los volúmenes son asignados a grupos de carril. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 61 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Si no hay carriles de giro, el volumen de giro es asignado para el grupo de carril directo. Los carriles compartidos son parte del grupo de carril directo y los carriles exclusivos son parte de esos grupos de carril por movimiento.  Timing Window: Para visualizar esta ventana, haga clic en la intersección deseada desde la ventana de mapa, luego haga clic en el botón Timing window o presione la tecla [F5]. La ventana de sincronización es mostrada con la información sobre la sincronización y los ajustes de fase. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 62 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 30, Ventana de Sincronización Fuente: Synchro 6 User Guide En la ventana de sincronización, hay una columna para cada movimiento del vehículo y cada movimiento del vehículo puede tener fases múltiples. También hay una columna para solo fase peatonal y una para bloqueo de fase. Para crear una fase solo peatonal, asigne un número de fase a esta columna. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 63 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Puede cambiar el nombre del titulo del acceso. El propósito de esta característica es reclasificar los accesos diagonales en accesos ortogonales (NB, SB, EB, WB). Haga clic derecho en la etiqueta de columna de Lanes window, Volumen window, Timings window, o Quick Editor.  8.8  Signing Window: La ventana de sincronización se convierte en la ventana de Señalización seleccionando unsignalized o roundabout desde Controller Type. El botón de la barra de herramientas se convierte en una señal de pare cuando una intersección no semafórica esta activa. CAMPOS DE LAS VENTANAS DE SINCRONIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN Phase Templates: Para fijar las fases por ejemplo para arteria este-oeste, haga clic en el botón options y luego elija Set to East-West Template Phases o use el comando OptionsPhase TemplatesIntersection to East-West.  Controller Type: Use el campo tipo de control para indicar que tipo de controlador esta usando. Las opciones son Pretimed, SemiAct-Uncoordinated, Actuated-Uncoordinated, ActuatedCoordinated y Unsignalized.  Pretimed: esta señal no tiene actuación. Todas las fases son fijadas como máxima suspensión.  SemiAct-Uncoordinated: Las fases de la calle principal tienen máxima suspensión y siempre mostrarán el tiempo máximo de verde. Las fases de la calle lateral pueden ser actuadas y pueden ser pasadas por alto o sacadas de la brecha temprano. Semáforos con operación semiactuada tienen una longitud de ciclo variable y no son coordinados.  Actuated-Uncoordinated: Ninguna fase tiene máxima suspensión. Todas las fases son actuadas y pueden ser pasadas por alto o sacadas temprano de la brecha.  Actuated-Coordinated: con coordinación de operación, el controlador opera en un ciclo fijo. Las fases de la calle lateral son actuadas y pueden ser pasadas por alto o sacadas de la brecha. Cualquier tiempo sin usar es añadido a las fases de la calle principal.  Unsignalized: con este ajuste la intersección no tiene ninguna señal en absoluto. Las intersecciones no semafóricas tienen señales de pare y ceda el paso para controlar el tránsito. Synchro también puede instalar tarjetas para SimTraffic y CORSIM para modelar intersecciones no semafóricas. Cuando se calculan reportes de demoras en HCM, el controlador puede afectar el factor de progresión en el cálculo de las demoras.  Roundabouts: Synchro modela un solo carril de tránsito circular o glorieta usando el método HCM 2000. Este método solo analiza un solo carril de glorietas y la única salida esta en un rango de la proporción v/c. no hay intento de producir demoras o colas. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 64 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Current Cycle Length: La longitud de ciclo es la cantidad de tiempo que le toma a un semáforo para ir a través de una secuencia total una vez y regresar al mismo lugar.  Actuated Cycle Length: La longitud de ciclo (CL) es el promedio de la longitud de ciclo para una señal actuada.  Natural Cycle Length: La longitud de ciclo natural es la longitud de ciclo más corta que proporcionará la capacidad aceptable.  Maximum v/c Ratio: v/c de intersección no es muy visualizada en TIMING window y en los reportes de intersección. Es reemplazado por capacidad de utilización de intersección y proporción v/c máxima. Hay numerosos problemas en HCM para el cálculo de volumen de intersecciones a capacidad que proporciona resultados engañosos en muchos casos.  Intersection Delay: El campo Intersection Delay muestra la demora promedio total para intersecciones semafóricas y es calculada tomando un volumen promedio ponderado de todas las demoras totales.  Intersection Level of Service: Para intersecciones semafóricas, el nivel de servicio para la intersección es calculado tomando la demora en la intersección y convirtiéndola a una letra usando las tablas de HCM.  Intersection Capacity Utilization: Esta es la capacidad de utilización de una intersección 2003 (ICU 2003) para la intersección.  ICU Level of Service: El nivel de servicio (LOS) para ICU proporciona una idea de cómo una intersección esta funcionando y cuanta capacidad extra está disponible para encargarse de los incidentes y las fluctuaciones del tránsito.  Lock Timings: el campo de bloqueo de sincronización es usado para prevenir el cambio de sincronización.  Offsets Settings: los ajustes en la caja de configuración de desfases determina para cual fase es desfase esta referenciado y el valor del desfase actual.  Lanes: Para cada grupo de carril, ingrese el número de carriles como un valor entre 0 y 8, o seleccione la configuración de carril de la lista desplegable.  Traffic Volumes: En la celda apropiada, ingrese los volúmenes de tránsito por hora para cada movimiento. Ingrese este número en vehículos por hora.  Sign Control: Si el tipo de control es fijado como no semafórico, esta intersección se vuelve unsignalized y la tercera fila es tipo de control a través de señal. El tipo de control señalizado tiene tres opciones: 1. Free: El tránsito va directo por la intersección sin parar. 2. Yield: El tránsito tiene una señal de ceda el paso y disminuye la velocidad, parando solamente si es necesario. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 65 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 3. Stop: todo el tránsito para, y espera hasta que el tránsito en conflicto se aclare.  Median Type: Ingrese el tipo de franja que cruza este enlace. Esta no es la franja del enlace mismo.  Median Width: Este campo está activo cuando Raised o TWLTL esta especificado para el tipo de franja. Ingrese el número de vehículos que pueden ser almacenados en la franja. No ingrese la distancia de la franja media. Raised = Elevado TWLTL = Carril de giro a la izquierda de doble sentido.  Right Turn Channelized: Este campo está activo para el movimiento más apropiado. Ingrese yield o free si este movimiento tiene una isleta triangular y cede o confluye con el tránsito opuesto que gira a la izquierda. Uno o más giros a la derecha deben ser seleccionados.  Critical Gap: La brecha critica, tC, está definida como la longitud mínima del intervalo de tiempo en el flujo de tránsito en la calle principal que admite el ingreso de un vehículo en la intersección para una calle secundaria.  Follow Up Time: El tiempo de seguimiento es el lapso de tiempo entre la salida de un vehículo desde la calle secundaria y la salida del siguiente vehículo usando la misma brecha de la calle principal, bajo una condición de cola continua en la calle secundaria.  Two Lane Exit: Dos carriles de salida controla cuantos de los carriles salen para el acceso en mención. Esta información es solo usada por Simtraffic y es solo para glorietas.  Turn Type: La columna de tipo de giro permite la configuración fácil del tratamiento de giro a la izquierda y a la derecha. Al usar los ajustes de tipo de giro se hace fácil fijar los números de fase. Si lo prefiere, los números de fase también pueden ser fijados.  Protected and Permitted Phases: Las filas de fase son usadas para asignar una o más fases para cada movimiento. Durante las fases protegidas, el tránsito puede moverse sin conflicto. Durante las fases permitidas, el tránsito que gira a la derecha debe ceder ante el transito que viene y el tránsito que gira a la derecha debe ceder ante los peatones. Las fases en conflicto tienen el número mostrado en rojo. Los giros a la izquierda permitidos no crean conflicto con los movimientos con destino al mismo enlace.  Detector Phases: Los detectores en el carril de grupo mencionado llamarán y prolongarán el detector de fases. Normalmente los detectores de fases son ajustados para proteger las fases, o permitir las fases se la fase protegida no existe. El detector de fases puede ser sobrescrito para controlar que fase se prolonga si un grupo de carril es servido por más de una fase. Si un movimiento con giro a la derecha es servido por las fases 2 y 3, el detector de fases puede ser usado para especificar que solo la fase 2 está conectada a este detector. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 66 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Minimum Initial: Este campo es el tiempo de verde mínimo inicial para una fase. Este es el tiempo más corto que la fase de verde puede mostrar.  Minimum Split: El tiempo de fase mínimo es la más corta cantidad de tiempo permitido para esta fase.  Total Split: El tiempo de fase total es el tiempo de fase actual, dado en segundos. Este es la cantidad de tiempo de verde, amarillo, y todo rojo asignado para cada fase.  Yellow Time: El tiempo de amarillo es la cantidad de tiempo para el intervalo amarillo. Normalmente, este valor debe ser fijado entre 3 y 5 segundos, dependiendo de la velocidad del acceso, el ancho de cruce de la calle, y estándares locales.  All-Red Time: El tiempo de todo rojo es la cantidad de tiempo para el intervalo rojo que sigue al intervalo amarillo. El tiempo de rojo debe tener la suficiente duración para permitir a la intersección despejar antes de que el tránsito que cruza sea puesto en circulación.  Lead/Lag: Si Lead/Lag está fijado en “Lag” para una fase. Esta seguirá a la fase que normalmente beneficia. Si Lead/Lag está fijado en “lead” para una fase uniforme, esta precederá a la fase irregular que normalmente se antepone a la fase uniforme. Generalmente los giros a la izquierda usan números de fases irregulares y los movimientos directos usan números de fases continuas. Si desea tener cubierto un giro a la izquierda (ej., el giro a la izquierda viene después del tránsito directo opuesto), fije Lead/Lag en “Lag” para esta fase. La fase directa opuesta tendrá su fase cubierta automáticamente fijada en “Lead”.  Allow Lead/Lag Optimize?: Una de las características poderosas de Synchro es que este puede optimizar el orden de las fases. Cuando se optimizan los desfases, Synchro verificará todas las combinaciones de fases uniformes e irregulares para mejorar el flujo de tránsito. Esto se hace para cambiar el parámetro de irregularidad.  Recall Mode: Cada fase puede tener una memoria None , Minimum, Maximum, Coordinated – (maximum o ,minimum), o Ped.  No Recall: La fase puede ser pasada por alto.  Minimum Recall: La fase siempre llegará a su mínimo, la fase no puede ser ignorada.  Maximum Recall: La fase siempre mostrará su máximo y no tiene detección. La fase no puede ser ignorada o sacada de la brecha, ni podrá ser prolongada.  Pedestrian Recall: La fase siempre mostrará una fase para caminar. La fase no puede ser ignorada o sacada de la brecha hasta que el intervalo de caminar o no caminar haya pasado.  Coordinated Maximum (C-Max): usado solo con señales coordinadas. Esta opción está disponible par las fases seleccionadas como fases de referencia en Offset Settings. Esta fase muestra su máximo tiempo de inicio para su tiempo de inicio programado. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 67 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS  Coordinated Minimum (C-Min): Usado solo con señales coordinadas. Esta opcion esta disponible par las fases seleccionadas como fases de referencia en Offset Settings. Esta fase muestra su mínimo tiempo de inicio para su tiempo de inicio programado. Los movimientos coordinados deben tener detectores. No afecta a puntos por fase de ceda el paso excepto con fases continuas e irregulares.  Actuated Effective Green: Este valor representa el tiempo de verde observado promedio mientras la señal es operada en modo actuated. Este valor puede ser menor que el tiempo de verde máximo si la fase es ignorada o sacada de brecha. El tiempo de verde puede ser mayor que el tiempo de verde maximo para fases coordinadas y Dwelled.  Dwelled= Es la porción de intervalo de una fase cuando los requisitos de sincronización han sido completados.  Actuated Green to Cycle Ratio: Este es el tiempo de verde actuado promedio dividido por la longitud de ciclo actuada.  Volume to Capacity Ratio: La proporción de volumen a capacidad (v/cRatio) es la proporción v/c que usa tiempos de verde actuados y longitudes de ciclo. La proporción v/c indica la cantidad de congestión para cada grupo de carril. Cualquier proporción v/c mayor o igual a 1 indica que el acceso esta operando por encima de la capacidad.  Control Delay: Demoras en Synchro son demoras de señal, también llamada demora observada. Estas demoras son equivalentes a 1.3 veces las demoras por detención. En Synchro, las demoras observadas son usadas para analizar los efectos de la coordinación, actuación, y congestión. La demora observada es el componente de la demora causada por el elemento de control flujo abajo y no incluye la demora por cola.  Queue Delay: Demora en cola es un análisis de los efectos de las colas y los bloqueos en enlaces cortos y bahías de giro cortas. Esta demora incluye el análisis de dispersión del flujo, disipación, y bloqueos por acumulación.  Total Delay: La demora total es la demora observada por grupo de carril más la demora en cola.  Level of Service: El nivel de servicio para el grupo de carril es calculado tomando la demora de intersecciones semafóricas y convirtiendo esta en una letra, entre A y F, basado en la longitud de ciclo.  Approach Delay: Esta es la demora para el acceso completo. La demora en el acceso es el volumen promedio ponderado de las demoras totales para cada grupo de carril.  Approach Level of Service: Este es el nivel de servicio del acceso basado en la demora total para intersecciones semafóricas y para intersecciones no semafóricas se basa en la demora observada del acceso.  Queue Lengths: Las filas de longitud de cola muestran el percentil 50 y el percentil 95 máxima longitud de cola. El percentil 50 de cola máxima es la máxima parte posterior de la cola en un ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 68 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS ciclo típico y el percentil 95 de cola es la máxima parte posterior de la cola con percentil 95 del tránsito.  Stops: Las paradas son el número de paradas por la hora.  Fuel Used: El combustible consumido es calculado basado en las demoras, las paradas, la velocidad, la distancia recorrida, y el tiempo de viaje.  Pedestrian and Hold Phases: las columnas de la derecha admiten un ingreso de fase peatonal o de bloqueo. Si hay una fase dedicada únicamente para peatones, fije el número de fase para esta columna para una fase válida. Esta es una fase donde todos movimientos del vehículo son rojos y los peatones pueden caminar en cualquier parte de la intersección. Fije el número de la fase para quitar o remover la fase peatonal.  Phasing Window: Para visualizar esta ventana, haga clic en la intersección deseada desde la ventana de mapa, luego haga clic en el botón Phasing window  o presione la tecla [F6]. La ventana de ajuste de fases es mostrada con la información sobre los ajustes de fase. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 69 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 31, Ventana de Ajustes de fase Fuente: Synchro 6 User Guide En la ventana de ajustes de fase, hay una columna para cada fase. Si una fase en particular, como es la fase para giro a la izquierda no es seleccionada, ninguna columna para los giros a la izquierda será mostrada. Los siguientes campos no necesitan ser ingresados para semáforos de tiempo fijo, fases coordinadas, fases con Maximum Recall: Extensión del vehiculo, mínimo inicial, brecha mínima, tiempo antes de reducción, tiempo para reducción, y demanda peatonal. Este tema es útil para hacer un modelo del comportamiento de las señales actuadas, este tema es para usted. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 70 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS En el lado izquierdo de la ventana de ajustes de fase están los valores que son aplicables para toda la intersección. Ring and Barrier Designer: El diseño de anillo y barrera permite ingresar hasta 32 fases en uno de 64 campos. Este permite el modelado de estrategias de fases complejas. Los números de fase son ingresados en los campos de barrera, anillo y posición apropiados (BRP) en los cuatro anillos y las cuatro barreras. Cluster Editor: El editor de Grupo permite que intersecciones múltiples compartan un controlador. Este es usado en conjunto con Ring and Barrier Designer. Controller Type: Es el tipo de controlador utilizado en esta intersección. Actuated-Coordinated y SemiAct-Uncoordinated no son lo mismo. Con operación coordinada, cualquier tiempo no usado en las fases secundarias es usado por la calle principal. Con operación semiactuada, cualquier tiempo no usado en las fases secundarias acorta la longitud de ciclo. Current Cycle Lenght: Es la longitud actual del ciclo y es la misma longitud actual de ciclo mostrada en TIMING window. Actuated Cycles: Para representar un rango de niveles de volumen, cinco condiciones de percentil son modeladas. Son llamados percentil 90, 70, 50, 30, y 10. Los volúmenes de tránsito para cada acceso son ajustados por exceso o por defecto para modelar estas condiciones de percentil. Para ajustar el tránsito a diferentes situaciones, las señales actuadas pueden ser modeladas bajo un nivel de condiciones del tránsito. Quick Reports: Estos botones activarán un informe mostrando la sincronización actuada como gráficos de barras. Los tres informes son los siguientes: Green Times: Este reporte muestra los tiempos de verde para cada fase de cada una de las condiciones de percentil. Este informe es útil para determinar cuánto tiempo obtiene cada fase para las diferentes situaciones. Starts: Este reporte muestra los tiempos de verde y los tiempos de inicio para cada fase. Este informe es más útil para señales coordinadas. Puede usarse para ver si una fase esta empezando tempranamente. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 71 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Details: Este reporte muestra los componentes de cada fase incluyendo el tiempo de despeje de cola, el tiempo fuera de brecha, y el tiempo de verde. Este informe puede ser provechoso para la comprensión de la dinámica del tránsito de una fase. Minimum Initial: Este campo es el tiempo de verde mínimo inicial para una fase. Un valor típico sería de 4 segundos. El valor mínimo permitido en Synchro es 1 segundo y el máximo es de 840 segundos. Los rangos amplios permitirán la modelación de planes semafóricos inusuales. Minimum Split: El tiempo de fase mínimo debe ser lo suficientemente largo para acomodar el intervalo inicial mínimo más el tiempo de amarillo y todo el rojo. Este usualmente será 8 segundos o más. El mínimo permitido en Synchro es 3 segundos y el máximo es 840 segundos. Maximum Split: El tiempo de fase máximo es el tiempo de fase actual, dado en segundos. Este es la más larga cantidad de tiempo de fase para movimientos actuados. Yellow Time: Es la cantidad de tiempo para el intervalo de amarillo. El valor mínimo admitido por Synchro es 2 segundos y el máximo es 10. All Red Time: Es la cantidad de tiempo para el intervalo rojo que sigue al intervalo amarillo. El valor mínimo admitido por Synchro es 0 segundos y el máximo es 120. CORSIM (pre-timed solamente) no permite fracciones de segundos. Si se planea usar estos datos con este modelo, asegúrese de que el Amarillo mas el todo rojo sea un numero entero en segundos. Lead/Lag Phasing: Las primeras dos fases dentro de una secuencia ring-barrier son consideradas parejas de fase. Si se usan la tercera y cuarta fases dentro de una secuencia ring-barrier, son también parejas de fase. Fase irregular es usada para intercambiar el orden de las parejas de fase. Normalmente las parejas de fase son 1 y 2, 3 y 4, 5 y 6, 7 y 8. Allow Lead/Lag Optimize?: Si está bien para esta fase estar yendo adelante o atrás, establezca este campo en “Yes”. Si esta fase debe estar atrasada o debe estar adelante, ajuste este campo en “Fixed”. Vehicle Extension: Esta es también la brecha máxima. Cuando un vehiculo cruza un detector este prolongará el tiempo de verde por el tiempo de extensión del vehiculo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 72 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Minimum Gap: Ese es el tiempo de brecha mínimo que el controlador usará con la operación de volumen-densidad. Si la operación de volumen-densidad no es usada, fije este valor como la misma extensión del vehiculo. Time Befote Reduce: Cuando se use operación de volumen-densidad, esta es la cantidad de tiempo antes de que la reducción de brecha empiece. Time To Reduce: Cuando se use operación de volumen-densidad, esta es la cantidad de tiempo para reducir la brecha desde la extensión del vehiculo (o brecha máxima) hasta la brecha mínima. Recall Mode: Se define igual que TIMING window. Para señales totalmente actuadas, todas las fases no tendrán memoria o memoria mínima. Para señales semiactuadas, las fases de la calle principal tienen memoria máxima. Las calles laterales no tienen memoria. Pedestrian Phase: Ajuste este campo en “yes” si hay una fase peatonal para este movimiento. Los ajustes de la fase peatonal no desactivarán la fase peatonal y los campos de ingreso para walk, don't walk, y ped calls. Walk Time: Esta es la cantidad de tiempo para que un peatón camine en esta fase. Las fases peatonales solo empiezan cuando un peatón hace el llamado, o si la fase peatonal tiene memoria. Este valor puede ser ignorado si la fase esta en máxima memoria y el tiempo de fase es suficientemente largo para acomodar los peatones. Flashing Don’t Walk Time: Esta es la cantidad de tiempo para que un peatón no camine en esta fase. Este valor puede ser ignorado si la fase esta en máxima memoria y el tiempo de fase es suficientemente largo para acomodar los peatones. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 73 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Pedestrian Calls: Este es el número de peatones que oprimen el botón de llamado para esta fase. Este valor es solo necesario si esta fase tiene botón para fase peatonal. Dual Entry?: La entrada dual puede estar programada para “Yes” o “No” para la fase dada. Seleccione “Yes” para que esta fase aparezca cuando una fase esta mostrándose en otro anillo y no llama o repite estando presente dentro de este anillo y barrera. Inhibit Max?: Es usada solamente para semáforos actuados coordinados. Cuando se fija en “yes”, una fase no coordinada puede mostrar más que su máximo tiempo de inicio cuando esta inicia temprano. Percentil Green Times: Hay cinco situaciones de modelación. Son llamados percentil 90, 70, 50, 30, y 10. Para cada situación de percentil y fase, un tiempo de verde es dado. El rango de tiempos de verde para cada fase da una indicación de con que frecuencia la fase estará fuera de su máximo, fuera de brecha o será ignorada. Después de cada tiempo de verde existe un código indicando como termina la fase. He aquí una lista de los códigos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 74 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Tabla 5 Códigos de Terminación de la Fase Sk La Fase es Ignorada. mn La Fase se Muestra Para su Tiempo Mínimo. Gp La Fase Esta Fuera de Brecha Hd La Fase se Bloqueó Para Otro Anillo Para Cruzar la Barrera. mx Maximiza las Fases que Salen. Pd La Fase se Bloqueó Para el Botón Peatonal o Para Memoria. Mr La Fase Tiene Máxima Memoria. Dw Las Fases de la Calle Principal son Dwells o Verdes. Cd Fase Coordinada Fuente: Synchro 6 User Guide Time-Space Diagram: Los diagramas de espacio-tiempo pueden ser usados para ver gráficamente como fluye el tránsito entre intersecciones. Para ver un diagrama de espacio tiempo (TSD), primero haga clic en la intersección deseada o el en lace deseado para seleccionar este, luego presione el botón Time-Space Diagram o la tecla [F7]. Arterial View: Invocando un diagrama de espacio-tiempo con un enlace seccionado, aparecerá un diagrama de espacio-tiempo que mostrará que enlace arterial está de un extremo al otro. Intersection View: Invocando un diagrama de espacio-tiempo con una intersección seleccionada, aparecerá un diagrama de espacio-tiempo que mostrará todos los enlaces conectados a la intersección en cada dirección. Las bandas arteriales son bandas verdes que llevan un vehículo a lo largo del corredor entero sin detenerse. Las bandas de enlace son bandas verdes que llevan un vehículo entre dos intersecciones sin detenerse (ver figura 32). Los siguientes colores por defecto son usados en visualizaciones de ancho de banda. NB y WB Bandas Arteriales rojo SB y EB bandas Arteriales azul ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 75 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS NB y WB Bandas de enlace púrpura SB y EB bandas de enlace verde azulado Los colores por defecto pueden ser cambiados con las opciones de Espacio-Tiempo. Al hacer clic en el botón de “Legend” exhibirá una leyenda de los colores (ver figura 33). ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 76 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 32, Acceso a la Ventana Time-Space Diagram Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 33, Ventana Time-Space Diagram ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 77 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Coding Error Check: Synchro incluye una función llamada mensajes de error de codificación que examinará archivos de datos en busca de errores de codificación. Este tema pone en una lista los errores posibles al mismo tiempo que las sugerencias para corregirlos. 8.9 ERRORES DE CODIFICACIÓN GENERALES Buscar los errores de codificación generales, simplemente escoja en opciones Coding-Error-Check. La ventana de chequeo de error de codificación es ahora parte de Synchro, mejor que ir al bloc de notas 8.9.1 Errores relacionados con preprocesador Antes de crear un archivo de entrada para CORSIM o HCS; Synchro lleva a cabo una revisión de codificación y también busca la codificación que causará errores en estos otros programas (ver figura 3.18). ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 78 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS CORSIM puede informar sobre una lista larga de mensajes de errores codificados y negarse a procesar el archivo de entrada hasta que todos los errores sean corregidos. Synchro es mucho más confiable. Synchro generalmente llevará a cabo el análisis con datos incorrectos y no muestra quejas sobre los errores a menos que usted pregunte por estos. Cuando Synchro hace la lista de errores, una descripción inglesa clara está disponible al mismo tiempo que el número aplicable a la intersección y acceso o grupo de carril. La corrección de errores catalogados por Synchro debe ser mucho más rápida que el mismo error catalogado por otro software. Incluso por errores generados, los archivos de exportación de CORSIM aun así son creados. Los programas externos podrían trabajar en muchos casos a pesar de los errores. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 79 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 34, Acceso a la Ventana Coding Error Check Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 35, Ventana Coding Error Check Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 80 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Convert to Feet or Convert to Metric: Use el comando de opciones convert to metric o el comando convet to feet para cambiar las unidades usadas en el archivo actual (ver figura 3.20). 8.9.2 Convertir a pies Seleccione el comando Convert to Feet para usar pies y millas por hora en el archivo actual. 8.9.3 Convertir a métrico Seleccione el comando Convert to Metric para usar metros y kilómetros por hora en el archivo actual. Cuando se cambien unidades de archivo, cualquier fondo de mapa es descartado. Usted tendrá que cambiar su archivo de origen DXF a las nuevas unidades y re-importarlo. Figura 36, Acceso a la Ventana Convert to Feet or Convert to Metric Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 37, Ventana Convert to Feet or Convert to Metric ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 81 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Phase Templates: Las plantillas de fase permiten que los números de fase sean asignados automáticamente pero se debe seleccionar una intersección para que esta función esté activa. Para asignar fases para una arteria este-oeste, haga clic sobre el menú de opciones y seleccione plantilla de fases (phase templates) y elija intersection to east-west (ver figura 3.22). Para asignar fases para una arteria norte-sur, haga clic sobre sobre el menú de opciones y seleccione plantilla de fases (phase templates) y elija intersection to North-South. Las fases 2 y 6 son usadas normalmente para la calle principal. Por lo tanto, dos plantillas son suministradas para cada tipo de arteria. Para editar las plantillas de fase, haga clic sobre el menú de opciones y seleccione Edit-TemplatePhases (ver figura 3.23). Ingrese los números de fase para cada sentido y movimiento a la izquierda. Las fases podrían estar afectadas por normas locales reflejadas en valores por defecto de Synchro. Figura 38, Acceso a la Ventana Phase Templates ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 82 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 39, Ventana Phase Templates ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 83 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 39, Ventana Phase Templates.Edit Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 40, Ventana Phase Template Editor Fuente: Synchro 6 User Guide Ring and Barrier Designer: Para activar, haga clic en una intersección y luego sobre el menú de opciones seleccione Ring and Barrier Designer (diseñador de anillos y barreras) (ver figura 3.25). El diseñador de anillos y barreras permite que hasta 32 fases sean ingresadas en uno de 64 campos. Esto permite el modelado de estrategias de ajuste de fase complicadas. Los números de fase son ingresados en la barrera apropiada, el anillo y campos de posición (BRP) en cuatro anillos y cuatro barreras. La información detallada sobre anillos y barreras puede ser hallada en el tema estructura de ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 84 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS anillo en el capítulo de fondo de cronometraje de tiempos semafóricos (Signal Timing Background) en el anexo del manual base. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 85 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 41, Acceso a la Ventana Ring and Barrier Designer Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 42, Ventana Ring and Barrier Designer ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 86 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Cluster Editor: Para activar, haga clic en una intersección y luego sobre el menú de opciones seleccione Cluster-Editor (Editor de Agrupamiento) El editor de Agrupamiento permite que intersecciones múltiples compartan un controlador (control de grupo). Esto es usado en conjunto con el diseñador de anillos y barreras. Figura 43, Acceso a la Ventana Cluster Editor Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 44, Ventana Cluster Editor ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 87 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize: luego de ingresar los datos en el menú options procedemos a optimizar mediante el menú optimize en el cual nos aparecen diferentes opciones para optimizar los tiempos de fase, la longitud de ciclo y los desfases ya sea de una intersección, de una parte de la red o de la red entera. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 88 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 45, Acceso a la Ventana Optimize Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize Intersection Splits: para activar haga clic en la intersección que desea optimizar y luego clic sobre el menú OptimizeIntersection-Splits (optimización de tiempos de fase en la intersección) para optimizar dicha intersección. Optimización de tiempos de fase en la intersección El comando optimización de tiempos de fase en la intersección fijará los tiempos de fase automáticamente para todas las fases. El tiempo dividido está basado en el volumen de tránsito para cada grupo de carril dividido por la tasa de flujo de saturación ajustado. El optimizador de tiempos de fase respetará ajustes de tiempos de fase mínimos para cada fase cuando sea posible. 8.10 OPTIMIZANDO TIEMPOS DE FASE POR PERCENTIL Cuando se optimizan tiempos de fase, Synchro primero trata de suministrar suficiente tiempo de verde para satisfacer el percentil 90 del flujo de grupo de carril. Si no hay suficiente tiempo de ciclo para cubrir este objetivo, Synchro intenta satisfacer el percentil 70 del tránsito y luego el percentil 50 del tránsito. Cualquier tiempo adicional es proporcionado a las fases de calle principal. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 89 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 90 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 46, Acceso a la Ventana Optimize Intersection Splits Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize Intersection Cycle Length: Para activar haga clic en la intersección que desea optimizar y luego clic sobre el comando OptimizeIntersection-Cycle-Length (Optimizar longitud de Ciclo de Intersección), este establecerá la longitud de ciclo natural para la intersección. La longitud de ciclo natural es la longitud de ciclo mas baja aceptable para una intersección operando independientemente. La longitud de ciclo natural en la ventana TIMING WINDOW. La longitud de ciclo natural será una de tres posibilidades La más corta longitud de ciclo que despeja el percentil critico del tránsito. Longitud de ciclo con el más bajo índice de rendimiento. Proporciona el mas bajo PI por ciclo, es menor que el ciclo encontrado en (1). Esta opción es usada para obtener ciclos razonables para intersecciones a sobrecapacidad. Si el ciclo no puede despejar el percentil crítico del tránsito, pero un ciclo mas corto es capaz de obtener proporciones v/c satisfactorias, la longitud de ciclo más corta será usada. Este es un caso especial para manejar capacidad cerca de las intersecciones con giros permitidos a la izquierda. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 91 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS En algunos casos una larga longitud de ciclo conseguirá menores demoras u otros beneficios de rendimiento. La optimización de la longitud de ciclo pretende determinar la longitud de ciclo mas corta con rendimiento aceptable. La optimización de longitud de ciclo seleccionará la longitud de ciclo con el índice de rendimiento mas bajo. El PI se calcula de la siguiente manera: PI = [(D * 1) + (St * 10)] / 3600 PI = Performance Index D = Total Delay (s) St = Vehicle Stops La Tabla 6 muestra el percentil critico del tránsito aceptable para cada rango de longitudes de ciclo. Tabla 6 Percentil critico del tránsito aceptable por longitud de ciclo. Longitud de Ciclo Percentil Critico del Tránsito 40 – 60 90 61 – 90 70 91+ 50 (v/c ≥ 1) Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 47, Acceso a la Ventana Optimize Intersection Cycle Length ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 92 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize Intersection Offsets: Para activar haga clic en la intersección que desea optimizar y luego clic sobre el comando OptimizeIntersection-Offsets (Optimizar Desfases de Intersección) Es útil para cambiar un plan de sincronización de tiempo de una intersección en particular con el propósito de que esta trabaje mejor con las aledañas. Este comando prueba todas las posibles combinaciones de desfases lead-lag (dirigido/irregular). Este comando escoge el plan de sincronización de tiempo para esta intersección que minimiza las demoras en los enlaces entre esta intersección y la inmediatamente aledaña. Una marca de demora mínima en la red es una medida relativa de demora, tanto que se puede ver como la optimización va progresando. Estas marcas no son convertibles en una medida de demora actual y variará por cada longitud de ciclo. El marcado que se utiliza para el uso de optimización de desfases usa solo escenarios de percentil 50 y 90, siendo el doble del peso con el percentil 50. Este comando solo cambia la intersección seleccionada. Este no crea ningún cambio para las intersecciones que la rodean. Allí puede haber un mejor plan de sincronización de tiempos disponible para cambiar los tiempos de las intersecciones a su alrededor, pero para optimizar los desfases y las fases de la intersección no se podrá con ello. Para encontrar los mejores planes de sincronización de tiempo en general, use el comando OptimizeNetwork-Offsets. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 93 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 48, Acceso a la Ventana Optimize Intersection Offsets Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 49, Ventana Optimize Intersection Offsets Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize Partition Network: Este comando permite una red con múltiples sistemas y longitudes de ciclo, admitiendo planes de sincronización de tiempo para ser adaptados para condiciones locales. Elija el comando OptimizePartition-Network para dividir la red en múltiples sistemas. Cada ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 94 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS intersección es asignada a una zona. Las zonas tratadas serán sometidas a cambios. Este comando no hace cambios de los tiempos en realidad, pero ordena a la red tener múltiples longitudes de ciclo cuando se esta optimizando longitudes de ciclo de la red. Figura 50, Acceso a la Ventana Optimize Partition Network Fuente: Synchro 6 User Guide 8.11 RAZONES PARA USAR MÚLTIPLES SISTEMAS: Separación por largas distancias en varias partes de la red Varias partes de red tienen diferentes características del tránsito. Por ejemplo el CBD (Central Business District) puede contener dos fases semafóricas con longitudes de ciclo cortas, mientras las áreas suburbanas pueden contener ocho fases semafóricas con longitudes de ciclo largas. Esto es posible para usar longitudes de ciclo cortas en algunas áreas y longitudes de ciclo largas en las áreas mas congestionadas. Razones para usar todo un sistema: El controlador del hardware no soportara múltiples sistemas Todas las intersecciones son cerradas a la vez (apartadas menos de 500 pies). ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 95 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Incluso si todas las intersecciones están en la misma zona, la optimización de la longitud de ciclo puede aun ser recomendada para intersecciones individuales siendo operadas independientemente. Así que siendo candidatas para operar independientes pueden ser incluidas en la misma zona. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 96 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 51, Ventana Optimize Partition Network Fuente: Synchro 6 User Guide La optimización de la partición de la red calcula factores de coordinabilidad (CFs) para cada par de intersecciones adyacentes. Cualquiera de las intersecciones con un CF por encima del valor del umbral son puestas en la misma zona. El valor de CF tendrá un rango entre 0 y 100. Cuando se escoja una estrategia de partición el número en paréntesis es el umbral de CF. Si un sistema es seleccionado todas las intersecciones conectadas serán puestas en la misma zona. Después de dividir la red, las zonas pueden ser observadas sobre el mapa haciendo clic en el botón Show Intersection Zones . Si se desea se puede cambiar las recomendaciones basado en la experiencia personal con la red o que correspondan a la partición actual de la red. Aunque hay zonas múltiples, las intersecciones aún pueden estar en el mismo sistema asignándoles la misma longitud de ciclo. Optimize Network Cycle Lenghts: Al elegir el comando Optimizenetwork-Cycle-Lenghts (Optimizar Longitudes de Ciclo de la Red) se logra optimizar las longitudes de ciclo de la red. Opciones Para Optimizar Longitudes de Ciclo de la Red Mínimo, Máximo, e Incremento de la Longitud de Ciclo: Ingrese el valor mínimo y máximo de las longitudes de ciclo a evaluar. El optimizador evaluará cada longitud de ciclo entre el mínimo y el ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 97 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS máximo con un incremento en intervalos. Si los valores son fijados a 60, 100, y 10; el optimizador evaluará longitudes de ciclo de 60, 70, 80, 90 y 100 segundos. Si selecciona permitir medios ciclos, incluso solo longitudes de ciclo numeradas serán evaluadas. Si min, max, e increment son fijados en 80, 120, y 5, medios ciclos son seleccionados, el optimizador evaluará 80, 86, 90, 96, 100, 106, 110, 116 y 120. Calcular no coordinadas: esta opción puede recomendarse cuando parte de las intersecciones quedan no coordinadas. El numero de en paréntesis es el umbral Factor de Coordinabilidad (CF). Las Intersecciones serán marcadas independientemente y no coordinadas cuando tampoco uno de los siguientes criterios aplica: CF con todas las aledañas es menor que el umbral CF y el espacio requerido para un ciclo de tránsito es menor que el 80% de el espacio de almacenamiento. La suma de los tiempos de fase mínimos excede la evaluación del ciclo, la intersección será fijada para ser no coordinada. Calcular medias longitudes de ciclo: Esta opción será probada en algunas intersecciones con media longitud de ciclo. Esta opción puede proporcionar una mejor operación y menor demora en intersecciones menos con gestionadas. Medio ciclo en intersecciones proporcionará una longitud de ciclo de ½ ciclo evaluado. Las intersecciones tendrán medio ciclo cuando estas cumplan los dos criterios siguientes: Ciclo Natural <= Ciclo en evaluación / 2 El espacio requerido para un ciclo de tránsito es menor que el 120% del espacio de almacenamiento del enlace. Conservar archivos: Con esta opción un archivo es guardado para cada longitud de ciclo. Estos archivos pueden ser cargados después para evaluación o usados por un reporte de archivo múltiple de comparación. A los archivos se les proporciona el nombre “filename-050.sy6” donde filename es el nombre del archivo y 50 es la longitud de ciclo evaluada. Optimización de desfases: elija Quick para evaluar muchas longitudes de ciclo rápidamente. Elija Medium o Extensive para analizar varias longitudes de ciclo en detalle. Tabla 7 Opciones Para Optimizar Ciclos de Red ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 98 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Opción de desfase Optimizaciones realizadas Quick Desfases Incrementales y orden de fases, paso 4 Médium Desfases Incrementales y orden de fases, paso 8 Agrupar optimización de desfases, paso 2 Desfases Incrementales, paso 2 Extensive Desfases Incrementales y orden de fases, paso 2 Agrupar optimización de desfases, paso 2 Desfases Incrementales, paso 1 Fuente: Synchro 6 User Guide Automatic: La opción automática seleccionará automáticamente la mejor longitud de ciclo basada en el ciclo con el menor índice de rendimiento (PI). Esto es posible al tener cada zona asignada a una longitud de ciclo diferente. Manual: La opción manual creara una tabla de longitudes de ciclo con lista de MOEs. Los usuarios pueden elegir la mejor longitud de ciclo. Cada zona puede ser asignada a su longitud de ciclo o todas las zonas pueden ser asignadas a una única longitud de ciclo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 99 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Figura 52, Acceso a la Ventana Optimize Network Cycle Length Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 53, Ventana Optimize Network Cycle Length Fuente: Synchro 6 User Guide Optimize Network Offsets: Al elegir el comando OptimizeNetworks-Offsets (Optimizar desfases de red) podemos optimizar los desfases de la red. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 100 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS El paso final en la optimización es la optimización de los desfases. Este paso debe ser realizado después de haber determinado la longitud de ciclo. La función de optimización es básicamente para evaluar las demoras al variar el desfase cada 8 segundos alrededor del ciclo. Luego el optimizador varía el desfase en pasos con incrementos (1 o 4 segundos) alrededor de 8 segundos seleccionando las demoras más bajas o las mas cercanas a las demoras mas bajas. Este encuentra los desfases con las demoras mas bajas, aun si hay múltiples “valles” con baja demora. La optimización de grupo varía por grupo de intersecciones tanto que los grupos locales pueden ser Sincronizados un poco más con otros grupos locales que con otros. Figura 54, Acceso a la Ventana Optimize Network Offsets Fuente: Synchro 6 User Guide Figura 55, Ventana Optimize Network Offsets ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 101 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide 8.11.1 Alcance Elija la zona o ingrese una zona para llevar a cabo optimizaciones en un grupo de intersecciones. Para seleccionar múltiples zonas, separe las zonas con una coma. Elija Entire Network para optimizar la red entera. 8.11.2 Optimizaciones Optimize Splits Realizará una optimización de los tiempos de fase para todas las intersecciones al alcance. Longitudes de ciclo y desfases no son afectados. Lleve a cabo este paso si los volúmenes y la geometría han cambiado desde que la longitud de ciclo fue cambiada por última vez. La Velocidad de Optimización de Desfases controla muchos de los pasos de optimización que son efectuados y la cantidad de pasos. Los controles de la cantidad de pasos de muchos de los desfases son observados con incrementos en la optimización de los desfases. Usando un valor de 1 se chequeará los desfases en intervalos de 1 segundo. Usando un valor de 2 se chequeará los desfases en intervalos de 2 segundos y tomará menos tiempo. Esto esta recomendado para optimizar desfases con un paso de tamaño 4 primero y seguido con un paso de 1. Con [OK] empieza la optimización del proceso. Todo el control de las optimizaciones será realizado en orden. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 102 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Para hacer los últimos ajustes a la red después de pequeños cambios, solo use la opción de desfases incrementales. No seleccione Optimize Splits si los tiempos de fase han sido fijados manualmente. Estos valores serán optimizados y cualquier tiempo de fase prefijado será eliminado. Permitir optimizar dirigido/irregular? esta activo para algunos pasos. Esta propiedad probará el orden de la fase en reversa para mejorar coordinación. Esta optimización es solo realizada para fases con Allow Lead/Optimize?, fijar en Yes. 8.11.3 Dispersión de Pelotón Algunos modelos de tránsito como TRANSYT-7F implementan dispersión de pelotón. Con la dispersión de pelotón se asume que algunos vehículos irán más rápido o más lento que la velocidad definida y los pelotones irán separados en distancias más grandes. Un resultado de la dispersión de pelotón es que la coordinación tiene menor impacto benéfico en enlaces largos. Synchro no implementa la dispersión de pelotón. Synchro ofrece otras dos propiedades que reducen las incidencias de las intersecciones mas apartadas. Ingresar tránsito a media cuadra puede ser usado para “mitigar” los efectos de pelotón y proporcionar un efecto similar a la dispersión de pelotón. Synchro calcula un factor de coordinabilidad (CF) que toma el tiempo de viaje entre intersecciones y lo acumula. En muchos casos las optimizaciones de Synchro recomendarán intersecciones no coordinadas cuando el tiempo de viaje entre estas exceda los 30 segundos. Por lo tanto, en lugares donde hay dispersión de pelotón puede reducir los efectos de la coordinación, Synchro puede recomendar no coordinar todo. Para reducir la ponderación de coordinación en enlaces largos codifique el tránsito en mitad de cuadra. También considere intersecciones no coordinadas que están muy apartadas. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 103 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 9. 9.1 SIMTRAFFIC INICIO RÁPIDO DE SIMTRAFFIC Para usar SimTraffic siga los siguientes pasos: Para iniciar SimTraffic, simplemente haga clic en el icono de SimTraffic desde el menú InicioProgramasTrafficware. La primera vez que se use SimTraffic se preguntará el código llave del producto. Este número estará escrito en su factura de compra o presione el botón Use as Demo si usted solo desea probar el software. Seleccione el botón File-Open o el comando FileOpen para cargar un archivo. SimTraffic usa archivos de Synchro, archivos SY7. Elija uno de los archivos de ejemplo que aparecen en la carpeta Trafficware y presione [Open]. SimTraffic elabora la red con tránsito, esto tomara de 10 a 40 segundos o mas dependiendo del tamaño de la red y la velocidad del computador. Después de la elaboración de la red, usted puede empezar la animación presionando el botón Simulate-While-Playing vehículos comenzarán a moverse a través de la red. 9.2 . Los ZOOM DE MAPA Y AVANCE Para detallar la vista del mapa, haga clic en el botón Zoom-In poner primero el mapa en el centro de la ventana MAP Window. Para ver más del mapa, haga clic en el botón Zoom-Out Par ver el mapa completo, haga clic en el botón Zoom-All o presione [Abrir página]. Esto puede ser necesario para avanzar y o presione [Regresar página]. o presione [Inicio]. Para ver una sección especifica del mapa, use el botón Zoom-Window o presione [Ctrl]+[W]. Luego haga clic en el la esquina superior izquierda de el área que desea ver. Luego haga clic en la esquina inferior derecha del área que desea ver. Para retornar a la vista anterior, use el botón Zoom-Previous ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ o presione [Ctrl]+[Bksp]. Laboratorio de Tránsito Pág. 104 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Para ver el mapa a una escala especifica, use el botón Zoom-Scale . Luego ingrese la escala deseada para ver el mapa en pies por pulgada (metros por pulgada). Este comando asume 100 píxeles por pulgada en su pantalla. El comando FilePrint-Window para Synchro y SimTraffic imprimirá a la escala especificada por la escala del zoom. La impresión será centrada en el punto central de la vista actual de la pantalla. Para centrar la vista en una intersección, seleccione el botón Zoom to Intersection de la lista. o presione [F8] y seleccione la intersección Para centra la vista, presione [Ctrl]+[C] y haga clic en el mapa característico para centrar esta. Para mover la vista actual del mapa arriba y abajo o izquierda derecha, mueva el cursor al borde del mapa o use las teclas de flecha. Cuando mueva el cursor al borde de la vista del mapa, una flecha aparecerá indicando la dirección a la cual se moverá. Cunado la flecha este expuesta, haga clic en el botón izquierdo del ratón y el mapa se moverá en esa dirección. Operación de SimTraffic Si usted esta trabajado con un archive en synchro, usted puede iniciar SimTraffic presionando el botón SimTraffic-Animation o presionando [Ctrl]+[G]. 9.2.1 Grabación y Reproducción 9.3 ELABORACIÓN DE LA RED Figura 56, Ventana de Creación de Simulación Fuente: Synchro 6 User Guide Después de que un archivo es cargado, la red es elaborada. La red se va elaborando llenándola de vehículos, tanto que habrá vehículos en la red cuando la simulación empiece. La duración del ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 105 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS tiempo de elaboración puede variar o ser cambiada con el comando OptionsIntervals-andVolumes. 9.3.1 Grabar la Simulación En SimTraffic hay tres formas de crear simulaciones de tránsito. Las simulaciones pueden ser grabadas y posteriormente reproducidas. Alternativamente se pueden crear simulaciones mientras se animan. El botón Record-Simulation estadísticos. o [Ctrl]+[E] realizará simulación y grabará la información para animación , reportes, y gráficos El botón Simulate-While-Playing (F5) simulará tránsito animado (SimPlay). La opción SimPlay es usada para ver rápidamente el tránsito. Las simulaciones creadas con SimPlay no pueden ser usadas para reportes y gráficos estadísticos. En muchos casos es posible cambiar los volúmenes de tránsito o los tiempos semafóricos y simular mientras se reproduce sin reelaborar la red. Esto hace posible simular muchos planes de sincronización similares rápidamente. Para cambiar los datos sin reelaborar, es necesario iniciar SimTraffic desde Synchro. 9.3.2 Reproducción El cuadro de control de velocidad Speed-Control muestra la velocidad actual y permite que el usuario cambie la velocidad rápidamente. Haga clic en el centro de la barra roja para parar la reproducción o SimPlay. Presionando [F2] también pausará la reproducción o SimPlay. El botón Stop Simulation [F2] detendrá la reproducción de la simulación. Haciendo clic en las barras de la derecha reproducirá o SimPlay a velocidad de 1/2x, 1x, 2x, 4x, y 8x. Si los datos de simulación son grabados, estos serán reproducidos, de lo contrario los nuevos datos de simulación serán SimPlayed. La simulación no puede reproducirse a la velocidad máxima realmente con una red grande o en una computadora lenta. Para acelerar la animación, considere animar la red en partes pequeñas. Haciendo clic en las barras de la izquierda se reproducirá en reversa a velocidades de 8x, 4x, 2x, 1x, y 1 / 2x. El botón Go-Back-in-Time-to-Beginning-of-Recorded-History El botón Frame-Reverse El boton Frame-Advance o la tecla [<] regresa la grabación al inicio del historial. o la tecla [-] regresa la animación 0.5 segundos. o la tecla [+] avanza la animación 0.5 segundos. SimTraffic simula tránsito con incrementos de 0.1 segundos pero solo graba datos de tránsito en incrementos de 0.5 segundos. Por lo tanto una franja es de 0.5 segundos. El boton Skip-to-the-End-of-Recorded-History ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ o la tecla [>] avanza la grabación al final del historial. Laboratorio de Tránsito Pág. 106 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS El cuadro de tiempo de reproducción Playback-Time muestra los tiempos inicial y final de la grabación de la historia en los lados derecho e izquierdo. El número del centro muestra el tiempo de animación en curso. La aguja en el cuadro de tiempo de reproducción puede ser arrastrada rápidamente a un tiempo específico. 9.3.3 Múltiples Corridas de Simulación El botón Record-Multiple Runs o las teclas [Ctrl]+[M] realizara y grabará una simulación en múltiples corridas. Un ventana aparecerá (ver abajo) permitiendo que el usuario seleccione el numero de las corridas para simular y grabar y el número semilla aleatorio inicial. El número semilla aleatorio se incrementará en uno con lentitud para las corridas simuladas. Por ejemplo, 1, 2, 3, 4, y 5 si inició desde 1 con 5 corridas. Figura 57, Ventana de Grabacion de Multiples Corridas Fuente: Synchro 6 User Guide ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 107 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS El historial del número de corridas grabadas Run Number of Recorded History permitirá al usuario cargar un archivo grabado en el historial si corridas múltiples han sido llevadas a cabo. Escoja el número de corrida que desea animar en la lista desplegable. El número será el número semilla que fue usado. Es posible tener un valor de espacio en blanco en la lista desplegable. Esto muestra una simulación corrida sin un número de extensión. En los reportes, al usuario le esta permitido tener en el informe generado un promedio de los resultados para algunas de todas las corridas llevadas a cabo. Los números de corridas son usados en las mismas entradas de datos e intervalos de tiempo para obtener un promedio estadístico con variedad de semillas aleatorias Los números de carrera son use en los mismos intervalos de datos y tiempo de contribución conseguir un promedio estadístico de variedad de semillas aleatorias. 9.3.4 Archivos de Historia SimTraffic graba los datos de animación en un archivo de historia. Normalmente este archivo tiene el mismo nombre como el archivo de SY7 pero tiene la extensión HST. Si usted tiene grabadas múltiples corridas (ver de arriba), el archivo HST será formateado como filename-#.HST. El "#" mostrará el número semilla aleatorio que fue usado durante la grabación. Para imprimir el resultado promedio de los archivos de historia. Este archivo(s) es conservado con el propósito de que las animaciones puedan ser mostradas después y los reportes puedan ser creados sin reelaborar y regrabar. Algunas veces el archivo HST puede necesitar ser eliminado o puede requerir ser regrabado. Las siguientes acciones pueden proporcionar un archivo HST inválido.  Al cambiar datos en un archivo SY7. La configuración de Zoom estará deshabilitada.  Al cambiar cualquier opción de simulación o parámetros en SimTraffic. La configuración de mapa y Zoom estará deshabilitada.  cambiarán los datos de los archivos si datos de volumen o sincronización son usados.  Cambiando los datos del archivo si del volumen o tiempos de datos es usado.  Use el botón de animación de SimTraffic semilla. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ en Synchro para cambiar datos sin regenerar la Laboratorio de Tránsito Pág. 108 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 9.4 CREACIÓN DE PRESENTACIONES CON DATOS PREGRABADOS Si se planea hacer una presentación, es conveniente tener un archivo HST con la animación pregrabada. Asegurándose que el archivo HST es valido y no requerir regenerar la semilla, cierre SimTraffic y reinicie SimTraffic para verificar que el archivo de historia pueda ser cargado sin regenerar la semilla. Cundo se copie archivos entre directorios o computadores, asegúrese copiar el archivo SY7, el ST7 y el archivo HST con el propósito de que todos los datos sean transferidos. La versión de demostración puede reproducir pero no graba historial de disco When copiar archivos entre computadoras o directorios, sea sure copiar el SY7, el ST7, y archivos de HST con el propósito de que todos datos son transferido. El versión de demostración puede sonar pero no graba archivos de historial (HST). 9.5 ANALISIS DE PARTE DE UNA RED O UNA INTERSECCIÓN CON SIMTRAFFIC SimTraffic analiza todas las intersecciones en un archivo o red. No se puede modelar parte de una red o zona dentro de un archivo. Para analizar parte de una red, haga lo siguiente:  En Synchro seleccione la(s) intersección(es) deseada(s) sobre el mapa. Múltiples intersecciones pueden ser seleccionadas arrastrando un rectángulo alrededor de ellos.  Elija el comando guardar parte FileSave-Part.  Inicie SimTraffic desde la barra de inicio de Windows y abra el archivo de subred. 9.6 INICIAR MÁS DE UN EJEMPLO DE SIMTRAFFIC Es posible cargar copias múltiples de SimTraffic para mostrar versiones múltiples de una red al mismo tiempo. Al elegir el botón de SimTraffic-Animation desde Synchro no iniciará un segundo ejemplo de SimTraffic, sólo cargará todo el archivo de ejemplo en curso iniciado de SimTraffic. Los ejemplos múltiples de SimTraffic pueden ser iniciados eligiendo el icono de SimTraffic sobre la barra de inicio de Windows. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 109 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 9.7 GRÁFICAS ESTÁTICAS Para mostrar las gráficas estáticas, elija el comando GraphicsShow-Static-Graphics. Seleccione la visualización deseada. Todos los intervalos deben ser grabados para mostrar gráficos estáticos, Las grabaciones de SimPlay no trabajarán porque las estadísticas no han sido grabadas. No es posible grabar estadísticas con SimPlay porque es posible volver en el tiempo y grabar secciones. Si cualquier parámetro fue cambiado, la red también debe ser reelaborada. Todos los intervalos incluyendo los intervalos de semilla deben ser grabados con los parámetros reales. 9.8 COLOR DE RÓTULO Un rótulo aparece en la esquina inferior izquierda para mostrar la gama de colores usados. Por defecto los colores mas brillantes indican mayor congestión en la pantalla y los colores mas oscuros indican mayor congestión en la impresión. Los colores pueden ser cambiados con el comando OptionsMap-Settings 9.9 CONFIGURACIÓN DEL MAPA Use el comando OptionsMap-Settings para cambiar la apariencia del mapa. Este comando puede cambiar el color y tamaño para el diseño de los elementos del mapa, la apariencia de los vehículos y los gráficos estáticos. Figura 58, Ventana de configuración del mapa ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 110 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide. Para cambiar un color, haga clic en el cuadro de color para el elemento deseado (el color de pantalla o el color de impresión) y luego seleccione un color de las gamas mostradas. Para cancelar la selección use la tecla [Esc]. Etiqueta de diseño Layout Tab. Los tamaños para líneas de bordillo, líneas centrales, barras de pare, nombres de calles, y números de nodos están en pies (metros). Estos elementos serán adaptados a escala cuando la visión del mapa es ampliada o reducida. La altura del nombre de las calles también se afecta cuando a menudo el nombre de la calle esta repetido. Para tener los nombres de las calles repetidas mas separados o mas juntos, reduzca la atura de los nombres de las calles. Para mejor rendimiento de impresión, fije el color del fondo de impresión en blanco. La casilla de verificación puede ser seleccionada o no seleccionada. Un control indicará el elemento a mostrar y no habrá control si el elemento es transparente. Use la casilla de verificación "DXF o Mapa de Bits" para activar o desactivar la imagen de fondo. Puede importar un mapa de bits o imagen jpeg en su archivo de Synchro para usar como fondo de mapa. En SimTraffic, la red animará una imagen de fondo (DXF o Mapa de Bits). Etiqueta de vehículos Vehicles Tab. Esta etiqueta es usada para ajustar cómo los vehículos son mostrados en el mapa, con un color, clasificando por colores el tipo de giro, el tipo de vehiculo, el ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 111 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS tipo de conductor o ocultarlo. La opción de ocultar los vehículos es útil para hacer una impresión de la geometría. Esta etiqueta también incluye la opción de cambiar al peatón de color. Graficas Estáticas. La etiqueta de graficas estáticas es útil para cambiar los colores que son usados para mostrar estas graficas. 9.10 AJUSTES DE INTERVALOS Y VOLÚMENES La página de Intervalos controla la duración del tiempo grabado, la duración del tiempo de semilla, y los ajustes de volumen. Si los archivos de datos son usados, la página de intervalos también es usada para controlar los planes de sincronización de tiempos y volumen usados para cada periodo de tiempo. Figura 59, Ventana de Pagina de Parámetros de Intervalos Fuente: Synchro 6 User Guide Elija el comando OptionsIntervals-and-Volumes para activar la página de intervalos 9.10.1 Intervalos Cada columna representa un intervalo. Normalmente una simulación tiene un intervalo semilla “seed” seguido por uno o más intervalos grabados. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 112 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS El propósito del intervalo semilla Seed Interval es llenar la red con tránsito. El intervalo semilla debe ser suficientemente largo para atravesar la red entera con tiempo de detención incluido. El(los) Intervalo(s) grabado(s) Recorded Interval(s) sigue(n) al intervalo semilla y estos son grabados para la animación, los informes y los gráficos estadísticos. Para algunas aplicaciones podría ser necesario tener más de un intervalo grabado. Es posible tener un intervalo máximo congestionado de 15 minutos, seguido por un intervalo fuera de la hora pico para ver que tan rápidamente la red se recupera de la congestión. Múltiples intervalos también pueden ser usados para simular múltiples planes de sincronización y la transición entre estos. Cada intervalo tiene una duración en minutos. Cada duración tiene un tiempo de inicio en formato de tiempo de 24 horas expresado en hhmm. Todos los periodos de tiempo deben ser contiguos. 9.10.2 Grabación de estadísticas Grabar Estadísticas Record Statistics indica si las estadísticas y vehículos son grabados para cada intervalo. Ponga este cuadro en (yes) para todos intervalos después del intervalo (s) semilla. Una vez la grabación inicia, queda activado para el resto de la simulación. 9.10.3 Configuración del Tiempo Semilla El tiempo semilla debe ser lo suficientemente largo para que un vehiculo atraviese la red entera entre los dos punto más distantes incluyendo todas las paradas. El tiempo semilla también debe ser mas largo que la longitud de ciclo máxima de la red. Después del tiempo semilla, el número de vehículos que entran en la red por minuto debe ser igual al número de vehículos que salen de la red por minuto. Observe los conteos de los vehículos en la ventana de estado durante la elaboración de la red y grabe para ver cuantos vehículos están entrando y saliendo de la red Si uno o mas movimientos están por encima de la capacidad, el número de vehículos entrando siempre excederá el número de vehículos saliendo, y el equilibrio no se obtendrá. En este caso el tiempo semilla debe ser suficientemente largo con el propósito de que el número de vehículos saliendo por minuto se estabilice en un valor fijo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 113 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 9.10.4 Ajustes de Volumen Los volúmenes simulados vienen de los volúmenes de tránsito en el archivo SY7 o de un archivo de datos externo. Estos volúmenes pueden ser ajustados por varios factores. Fijación de Growth Factor Adjust. Para hacer los ajustes para factores de crecimiento. Los factores de crecimiento son ingresados en la ventana Volume window de Synchro y son del 100% por defecto. Fijación de PHF Adjust. Para hacer los ajustes para los factores de hora pico. Los volúmenes son divididos por el factor de hora pico PHF. El PHF es ingresado en la ventana Volume window de Synchro y es 0.90 por defecto. El PHF es la relación de volumen para la hora entera dividido por el periodo pico 15 minutos multiplicado por cuatro. Un uso común de PHF ajustado es modelar los 15 minutos pico del tránsito seguido por un intervalo de tránsito fuera de la hora pico. Fijación de AntiPHF Adjust. Para hacer los ajustes para los antifactores de hora pico. El PHF incrementa el conteo cada hora para el periodo pico de 15 minutos. El volumen para los 45 minutos restantes será reducido de la tasa por hora. Los volúmenes son ajustados por la siguiente fórmula: v' = v * (1 - (1/PHF- 1)/3)) = volumen ajustado por antiphf v = volumen no ajustado PHF = factor de hora pico Fijación de Percentile Adjust. Para crear un ritmo de tránsito basado en las llegadas de Poisson. El percentil ajustado puede ser usado para modelar el percentil 95 de la demora o para ver como opera una red bajo condiciones de hora pico. SD = Raíz cuadrada (v / 60 * d) * 60 / d = desviación estándar en volumen v = volumen no ajustado d = duración del intervalo en minutos v' = v + SD * Z = volumen ajustado Z = Z Factor en función del percentil, algunos ejemplos son mostrados a continuación ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 114 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Tabla 8 Factores de Ajuste en Función del Percentil Percentil Z 10 -1.28 30 -0.52 50 0 70 0.52 90 1.28 95 1.64 99 2.33 Fuente: Synchro 6 User Guide Por ejemplo, un intervalo de 5 minutos tiene un percentil 95 ajustado y un volumen de 300 vph. El volumen ajustado por percentil se tornará 384 vph. SD = Raíz cuadrada (300 / 60 * 5) * 60 / 5 = 60 vph v' = 300 + 60 * 1.64 = 384 vph El ajuste de percentil en SimTraffic esta diseñado para ser usado por un corto período de tiempo. El percentil 95 de volumen ajustado no será observado durante la hora entera e incluso 15 minutos, pero tal vez por 2 o 3 minutos. Esta es una manera rápida de conseguir una carga de alto tránsito sin llevar a cabo una simulación de 60 minutos. Si usted quiere usar los ajustes de percentil, los siguientes intervalos son recomendados: Intervalo 0, Semilla: La duración debe ser suficientemente larga para que el vehiculo atraviese la red de un lado al otro, incluyendo las paradas. Intervalo 1, Grabación: La duración esta cercana a la longitud de ciclo, el volumen es el percentil 95 ajustado. Intervalo 2, Grabación y Recuperación: La duración es de 15 minutos y ningún ajuste de volumen. 9.10.5 Parámetros de la Base de Datos Las últimas dos filas de la página de Intervalos son usadas en conjunto con archivos de datos externos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 115 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Timing Plan ID es usado par especificar un plan de sincronización desde un archivo de datos de sincronización. El archivo de datos de sincronización puede contener mas de un conjunto de planes de sincronización y la identificación ID del plan de sincronización especifica el cual usar. Es posible simular los planes de sincronización múltiples usando un ID diferente de plan de sincronización para cada intervalo. Los semáforos harán una transición entre los planes de sincronización al principio del intervalo con un nuevo plan de sincronización. Datos de inicio de tiempo Data Start Time es usado para identificar cuales conteos de volumen cargar desde un archivo de datos de volumen. Un archivo de datos de volumen podría tener múltiples conteos de volumen, cada uno marcado con un conjunto diferente de fechas, tiempos, y números de ID de intersección. Es posible cargar un conjunto diferente de conteos de volumen para cada intervalo especificando datos de tiempos de conteo de volumen. Esta vez no es necesario que corresponda al tiempo de inicio puesto en una lista arriba. 9.10.6 Número Semilla Aleatorio SimTraffic usa numero aleatorios para determinar cuando nuevos vehículos y peatones ingresan a la red y para escoger rutas de vehículos a través de la red. El número semilla aleatorio puede ser usado para generar la misma secuencia de los ingresos de vehículos o crear una nueva secuencia cada vez. Si el número semilla aleatorio es cero (0), SimTraffic escogerá un número semilla aleatorio al azar. Todas las simulaciones con número semilla aleatorio cero deben ser únicas entre si. Si el número semilla aleatorio es diferente de cero, SimTraffic usará este número como semilla. Todas las simulaciones con el mismo archivo y la misma semilla generarán la misma secuencia de simulación. Por defecto el número semilla esta fijado en uno (1). Las semillas diferentes de cero son útiles para que los resultados de la simulación sean repetibles. Al usar una semilla común diferente de cero no se puede usar la generación de flujos idénticos de tránsito para dos vías iguales con tiempos semafóricos diferentes. Las rutas de vehículos son determinadas al azar cuando los vehículos atraviesan la red. Si el tiempo de viaje de los vehículos es cambiado entre archivos, la aplicación de números aleatorios es cambiada y la secuencia de generación de vehículos también. 9.10.7 Corridas Múltiples Para aplicaciones serias de simulación, se recomienda que las corridas múltiples sean realizadas con un número semilla aleatorio diferente. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 116 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS SimTraffic combinará MOEs desde múltiples corridas de simulación. Es también posible guardar los informes en formato de texto e importar los informes de texto en un programa de hoja de cálculo. 9.10.8 Parámetros de Conductor La página de parámetros de conductor puede ser accedida con el comando OptionsDriverParameters. La página de parámetros de conductor puede ser usada para ver y cambiar las características del conductor. Normalmente los parámetros por defecto son aceptables. Esta página puede ser usada para cambiar la tasa de reacción del conductor o hacer la población de conductores más o menos agresiva. Cuando los vehículos son creados, son ajustados aleatoriamente a un tipo de conductor entre 1 y 10. Cada tipo de conductor representa a 10% de la población de de conductores siendo 1 el más conservador y 10 el más agresivo. Decel Yellow es la tasa máxima de desaceleración que un conductor esta dispuesto a usar cuando se encuentra con una luz amarilla. Si el conductor es incapaz de parar usando la tasa de desaceleración de amarillo, ellos continuarán, incluso si implica entrar en la intersección en rojo. Por defecto la tasa de desaceleración de amarillo varía entre 12 pies/s2 y 7 pies/s2 (3.6m/s2 hasta 2.1m/s2). Para hacer menos propensos a los conductores a pasarse las luces rojas, incremente la desaceleración de amarillo. Las tasas de desaceleración de amarillo por tipo de conductor son las siguientes: Tabla 9 Tasas de Desaceleración de Amarillo por Tipo de Conductor Tipo de conductor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Desaceleración amarillo (ft/s2) de 12 12 12 12 12 11 19 9 8 7 Desaceleración amarillo (m/s2) de 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.3 3.0 2.7 2.4 2.1 Fuente: Synchro 6 User Guide El factor por velocidad Speed Factor, es multiplicado por la velocidad en el enlace para determinar la velocidad máxima para este conductor. Si la velocidad en el enlace es de 50 pies/s y el factor de velocidad es 1.1, este conductor intentará mantener una velocidad de 55 pies/s. Por defecto los factores de velocidad varían entre 0.75 y 1.27. Estos números pueden incrementarse o reducirse para cambiar el rango de velocidades. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 117 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS La tasa de desaceleración de cortesía Courtesy Decel Rate (CDR) es la cantidad de desaceleración que un vehiculo aceptará por orden para dejarlo permitir que un vehiculo de encabezando un carril adyacente haga un cambio de carril obligatorio. Un conductor con CDR de 11 pies/s2 es mucho más probable que pare o disminuya la velocidad que un vehiculo con un CDR de 4 pies/s 2. Estos valores pueden ser incrementados si se modela un área con conductores con mucha cortesía. Los valores pueden ser reducidos si se modela un área con conductores con muy poca cortesía. Reacción de amarillo Yellow React es la cantidad del tiempo que tarda el conductor en responder a un semáforo cambiando a amarillo. Los conductores más agresivos tendrán un tiempo de reacción más largo para las luces amarillas. Por defecto este valor se tiene un rango de 0.7 a 1.7 s. Los tiempos de reacción de amarillo por tipo de conductor son los siguientes: Tabla 10 Tiempos de Reacción de Amarillo por Tipo de Conductor Tipo de Conductor 1 Reacción de Amarillo (s) 0.7 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0.7 1.0 1.0 1.2 1.3 1.3 1.4 1.4 1.7 Fuente: Synchro 6 User Guide Las tasas de desaceleración de amarillo y los tiempos de reacción son basados en un estudio de investigación de la “Evaluación del comportamiento del conductor en intersecciones semafóricas”, Wortman y Matthias, investigación de transporte registro 904. Este estudio midió el comportamiento de los conductores en ubicaciones en Arizona. Este estudio encontró tasas de desaceleración en un rango desde 5 hasta 24 pies/s2. La máxima desaceleración admitida en el modelo de seguimiento vehicular de SimTraffic es 12 pies/s2. Este estudio encontró tiempos de reacción que se extendían de 0.5 segundos a 3 segundos. Los tiempos de reacción de SimTraffic no usan todo este rango porque los tiempos de reacción más largos no son necesariamente los mismos para conductores con tasas bajas de desaceleración. SimTraffic builds 220 y anteriores, usaron bajas tasa de desaceleración y cortos tiempos de reacción como se señalo con anterioridad. Los parámetros de desaceleración más altos velan por reducir la luz roja contribuyendo con las más altas velocidades en los accesos y para los vehículos que disminuyen la velocidad en curva. Sin embargo, los tiempos de reacción más largos pueden incrementar la luz roja contribuyendo a velocidades mas bajas en los accesos. Estos cambios son compatibles con la investigación que muestra vehículos aceptando tasas más altas de desaceleración sobre los accesos con altas velocidades. Los usuarios son animados a realizar estudios de las condiciones locales para determinar el comportamiento de los conductores. Un programa de ejecución de la luz roja activo puede bajar los tiempos de reacción de amarillo e incrementar la tasa de desaceleración de amarillo. Mayor interés posee el conductor tipo 10, el más agresivo porque ellos son más propensos a pasarse las luces y ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 118 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS causar demoras iniciales en el próximo movimiento. En campo estos conductores tienen mayor probabilidad de causar accidentes. El tiempo de reacción de verde Green React es la cantidad de tiempo que tarda un conductor en responder a un semáforo cambiando a verde. Los conductores más agresivos tendrán un tiempo de reacción mas corto para las luces verdes. Por defecto este valor tiene rangos desde 0.8 a 0.2 s. Headways son las cantidades de tiempo entre vehículos que los conductores tratan de conservar. Cuando viajan a 30 pies/s un vehiculo con un headway de 1 segundo tratará de mantener 30 pies entre el y el vehiculo de adelante. Simtraffic acepta valores de headway para 0, 30 y 50 mph (0, 50 y 80 km/h). La interpolación es usada para determinar headways a otras velocidades. Note que los headways pueden ser ajustados para movimientos individuales en Lane Window de Synchro. Factor de aprobación de Brecha, Gap Acceptance Factor es un ajuste para los tiempos de brecha en el acceso. Esta es la brecha que los vehículos aceptaran en intersecciones no semafóricas, para giros a la izquierda permitidos, y para giros a la derecha en rojo. Por defecto estos valores tienen un rango desde 1.15 hasta 0.85. Los valores más altos representan a conductores más conservadores. Los conductores harán los cambios de carril ubicándose en el carril correcto para futuros giros. Un conductor postergará hacer un cambio de carril para ubicarse cuando hay ventaja de ubicación Positioning Advantage es decir, más vehículos adelante en el carril objetivo que en el carril actual. Los valores más altos son asociados a conductores más conservadores y causan que los conductores formen fila en el carril correcto. Los valores más bajos son relacionados a conductores más agresivos y causan que los conductores eviten formar fila en el carril correcto hasta alcanzar el punto de cambio de carril obligatorio. El rango de valores es de 0.5 hasta 20 vehículos. Si todos los vehículos de adelante se están moviendo, ellos cuentan como una fracción de vehículo dependiendo de la velocidad del vehículo más lento de adelante. Los conductores harán los cambios de carril deseados para conseguir un carril con menos vehículos adelante. Un conductor hará un cambio de carril deseado cuando haya ventaja opcional Optional Advantage es decir, menos vehículos adelante en el carril objetivo que en el carril actual. Los valores más altos son asociados a conductores más conservadores y causan que los conductores desequilibren el uso del carril. Los valores mas bajos son asociados a conductores agresivos y causan que los conductores usen los carriles uniformemente. El rango de valore es de 0.5 hasta 20 vehículos. Si todos los vehículos de adelante se están moviendo, ellos cuentan como una fracción de vehículo dependiendo de la velocidad del vehículo más lento de adelante. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 119 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Factor por distancia de Cambio obligatorio de carril Mandatory Lane Change Distance Factor (MLCD) es el factor por el que las distancias de cambio obligatorio de carril son multiplicados. Los valores por defecto son: Tabla 11 Factor por Distancia de Cambio Obligatorio de Carril por Tipo de Conductor Tipo de 1 Conductor 2 3 4 5 6 Factor MLCD 200 170 150 135 110 90 (%) 7 8 9 10 80 70 60 50 Fuente: Synchro 6 User Guide El factor de ajuste por distancia de ubicación Positioning Distance Adjustment Factor (PDA) es usado para multiplicarlo por los valores de distancia de ubicación para cada tipo de conductor. Los valores por defecto son: Tabla 12 El Factor de Ajuste por Distancia de Ubicación por Tipo de Conductor Tipo conductor Factor (%) de 1 2 3 4 5 6 PDA 150 140 130 120 110 95 7 8 9 10 90 80 70 60 Fuente: Synchro 6 User Guide El botón Default recargará los parámetros por defecto para todos los conductores. 9.10.9 Parámetros de Vehículo La pagina de parámetros de vehiculo puede ser accedida con el comando OptionsVehicleParameters. La pagina de parámetros de vehiculo puede ser usada para ver y cambiar las características de los vehículos. Normalmente los parámetros por defecto son aceptables. Esta página también es usada para cambiar el porcentaje de automóviles buses y camiones del parque automotor. En esta página también puede cambiar la longitud y el ancho de los vehículos, la tasa de aceleración y la velocidad máxima del vehiculo. Nombre del vehículo Vehicle Name es usado para identificar el tipo de vehículo en la ventana de estado de vehículo. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 120 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS La ocurrencia de vehículo Vehicle Occurrence define de qué porcentaje del parque de vehículos esta formado este tipo de vehiculo. Cuando los vehículos son creados, son asignados a un tipo de vehiculo al azar basado en la ocurrencia de vehiculo de cada tipo. Este valor puede ser usado para cambiar el porcentaje de camiones, autobuses, autos de gran rendimiento, o bajo rendimiento. Los nuevos vehículos asignados a un tipo de vehiculo al azar basado en cada ocurrencia de vehículos. Los nuevos automóviles son asignados a automóviles o a automóviles de uso compartido. Los nuevos vehículos pesados son asignados a un camión o autobús. El ajuste de porcentajes de vehículos pesados en Synchro determina la proporción de vehículos pesados para cada enlace. El ajuste de Ocurrencia de vehículo ajusta la proporción de vehículos dentro de los vehículos no pesados (automóviles y automóviles de uso compartido) y los vehículos pesados (camiones y autobuses). La máxima velocidad maximum Speed es usada en conjunto con la máxima aceleración Maximum Acceleration para determinar la aceleración disponible a una velocidad en particular. La aceleración disponible para una velocidad en particular disminuye en línea recta desde la máxima aceleración en 0 velocidad a 0 aceleración en la velocidad máxima. Si la velocidad máxima es 110 pies/s y la aceleración máxima es 10 pies/s2, la aceleración disponible es 10 pies/s2, y una aceleración = 0.5 pies/s2 a la velocidad = 55 pies/s, y no una aceleración a una velocidad = 110 pies/s. El límite de velocidad para un enlace es determinado por la velocidad del enlace en conjunto con el factor de velocidad por conductor. La máxima velocidad presentará una máxima velocidad alterna para vehículos con bajo rendimiento. La longitud del vehiculo Vehicle Length es usada para determinar la longitud de cada tipo de vehiculo. Este valor es usado tanto para la simulación como para gráficos. La longitud es la longitud de parachoques a parachoques de un vehiculo. El modelo de SimTraffic asume una distancia entre vehiculos detenidos de 5 pies (1.5m). Vehicle Width es usado para ingresar el ancho del vehiculo. Este valor es usado solo para gráficos y no afecta el modelo de simulación. Vehicle Fleet es usado para asignar un tipo de vehiculo a un parque automotor. El parque automotor puede ser automóvil, autobús, camión, o vehiculo compartido. El parque automotor es usado para determinar que parámetros de combustible y emisiones de gases usar para este vehiculo. Los vehículos pesados son asignados a un vehiculo del parque automotor, camión o autobús. Los vehículos livianos son asignados a un vehiculo del parque automotor, automóvil o automóvil de uso compartido. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 121 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Vehicle Occupancy es el número de personas por vehiculo. SimTraffic no usa este valor actualmente. El botón Default cargará los parámetros por defecto para todos los vehículos. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 122 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 10. INGRESO DE DATOS Una vez iniciado el programa Synchro hacemos clic en el comando FileNew para crear un archivo nuevo y luego en el comando FileSave As… para guardar el archivo; le damos la ruta, el nombre del archivo y el tipo de archivo (Synchro 6, 5 o 4), luego hacemos clic en el comando OptionsScenario Manager e ingresamos la información solicitada como se muestra a continuación. Figura 60 Ventana de Configuración de Escenario Fuente: Synchro 6 User Guide Después de ingresar la información necesaria en la ventana Scenario Manager procedemos a hacer clic en el comando OptionsMap Settings e ingresamos la información del fondo de pantalla (Backgroud), Nombres de las calles (Street Names), enlaces (Links), intersecciones semafóricas (Signalized Intersections), intersecciones no semafóricas (Unsignalized Intersections), diagramas de volumen de carril (Lane Volume Diagrams) como se muestra en la siguiente figura. Figura 61 Ventana de Configuración de Mapa ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 123 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Fuente: Synchro 6 User Guide Posteriormente ingresamos a la ventana de configuraciones de red Network Settings haciendo clic en el comando OptionsNetwork Settings e introducimos la información necesaria para las diferentes etiquetas que aparecen en la ventana En la etiqueta Lane se ingresa la siguiente información: ancho de carril, tasa de flujo ideal de saturación, longitud del vehiculo, tiempo perdido total, detector al inicio de la barra de pare, detector al final de la barra de pare, velocidad de giro a la izquierda y a la derecha, permitir giros a la derecha y fijar el campo de acción, si es para una zona en particular o si es para la red entera. Al frente de cada opción aparece el botón Set All, con el cual se fija ese ajuste para la red entera. En la etiqueta Volumen se introduce la información concerniente a: factor de hora pico, factor de crecimiento, porcentaje de vehículos pesados, peatones que generan conflicto, velocidad de viaje, velocidad a la cual caminan los peatones y la duración del tiempo de análisis. En la etiqueta Timings se ingresa la información sobre: longitud de ciclo por defecto, longitud de ciclo máxima, permitir optimización al inicio o al final de las fases, tiempo de amarillo, tiempo de todo rojo, fase de referencia (por lo general son 2 y 6 por ser coordinadas, estilo de desfase, mínimo tiempo de fase para el giro a la derecha y a la izquierda, tipo de controlador, longitud de ciclo de referencia del ICU. En la etiqueta Phases se introduce la información relacionada con: mínimo inicial, extensión del vehiculo, brecha mínima, tiempo antes de reducir, tiempo para reducir, fase peatonal (fases directas), tiempo para caminar, tiempo para no caminar, llamadas para fase peatonal, impedir máximo y punto de rendimiento. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 124 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 11. GLOSARIO ACCESIBILIDAD: Característica que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior, el fácil desplazamiento de la población en general y el uso en forma confiable y segura de los servicios instalados en esos ambientes; incluye la eliminación de barreras físicas, actitudinales y de comunicación. ACCESO CONTROLADO: Características de ciertas autopistas o caminos de tipo especial, que permiten la salida o el acceso a la misma solo en puntos específicos. Por lo general las propiedades colindantes a lo largo del derecho de vía no tienen acceso directo a la arteria principal. ALTURA LIBRE: Distancia vertical entre la calzada y un obstáculo superior. ANDENES: Franjas laterales de circulación peatonal. Deben ser franjas superficiales Planas y continuas. Los andenes están conformados por la franja de circulación, que debe quedar libre de todo obstáculo y extenderse en la longitud completa de cada tramo vial; la franja de abordamiento, localizada en el borde de la calzada, en donde se ubican la zona verde o estancia, la arborización, los elementos de iluminación y señalización y las rampas vehiculares o peatonales, cuando son necesarias. Deben mantener unidad de material y acabado con las franjas de circulación. El ancho mínimo del anden en las vías arteriales debe ser de 3.50 m. BAHÍA: Zona de transición entre la calzada y andén, destinada al estacionamiento provisional de vehículos. BERMA: Parte exterior de la vía destinada al soporte lateral de la calzada y destinada ocasionalmente para el estacionamiento de vehículos en caso de emergencia. BORDILLO O SARDINEL: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales ubicado a nivel superior de la calzada y que sirve para delimitarla. CALZADA: Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. CALZADAS VEHICULARES: Franjas destinadas y diseñadas técnicamente para la circulación de automotores. Están subdivididas en carriles de circulación demarcadas debidamente, con un ancho entre 3.0 m y 3.5 m, de acuerdo con la velocidad de diseño presupuestada en el Plan Maestro de Movilidad. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 125 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS CALLE O CARRERA: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona comprendida entre los linderos frontales de las propiedades. CARRETERA: Vía diseñada para el tránsito de vehículos terrestres automotores. CARRIL: Parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o más ruedas. CEBRA: Demarcación de franja peatonal en forma de una sucesión de líneas sobre la calzada paralelas a los carriles de tránsito vehicular, sirve para indicar la trayectoria que debe seguir el peatón al atravesar la vía. CICLO DE SEMÁFORO: Tiempo total que requiere una sucesión completa de los intervalos de un semáforo. CICLORRUTA: Vía destinada al tránsito de bicicletas de forma exclusiva CICLOVÍA: Vía o sección de la calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones. CORREDORES VIALES: Conformados por las calzadas vehiculares, los andenes peatonales, los separadores centrales, la franja de control ambiental y los antejardines cuando las disposiciones normativas lo exijan. CRUCE O INTERSECCIÓN DE VÍAS: Área de uso público formada por la intersección de dos (2) o más vías. DEMARCACIÓN: Elemento que sirve para diferenciar un área de otra, bien sea mediante color, textura o cambio de material. DERECHO DE VÍA: Faja de terreno cuyo ancho es determinado por la autoridad que es necesario para la construcción, conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en general, para el uso adecuado de una vía. DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO: Mecanismos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 126 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Los mensajes de los dispositivos para la regulación del tránsito se dan por medio de símbolos, elementos y leyendas de fácil y rápida interpretación. ESTACIONAMIENTO DE UN VEHÍCULO: Parada de un vehículo en la parte lateral de la vía o de un sitio destinado para tal fin, que implique apagar el motor. FASE DE SEMÁFORO: Parte del ciclo del semáforo que consta de: a) un intervalo durante el cual recibe siempre el derecho de paso un movimiento o combinación de movimientos vehiculares o peatonales, y b) uno o más intervalos de transición como el amarillo o amarillo más todo rojo. INTERSECCIÓN: Área general donde dos o más vías se unen o crucen, ya sea a nivel o desnivel o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar todos los movimientos de los vehículos que se cruzan por ellos. ISLA (isleta de tránsito): Área restringida, ubicada entre carriles de tránsito, destinada a encauzar el movimiento de vehículos o también como refugio de peatones. LÍNEA DE BORDE: Demarcación sobre la calzada que indica el borde exterior del pavimento. LÍNEA DE PARE: Marca de tránsito sobre la calzada ante la cual deben detenerse los vehículos. MALLA VIAL: Conjunto de vías existentes en determinada área o zona geográfica. MARCAS VIALES: Elemento señalizador colocado o pintado sobre el pavimento o en elementos adyacentes al mismo, consistentes en líneas, dibujos, colores, palabras o símbolos; para indicar, advertir o guiar el tránsito. PARQUEADERO: Lugar publico o privado destinado al estacionamiento de vehículos. PASOS PEATONALES: Estructuras peatonales de Espacio Público, puentes o túneles, construidas para separar los flujos vehiculares de los peatonales en zonas de intensidad de uso vehicular en condiciones de alta velocidad. PEATÓN: Persona que transita a pie por una vía. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 127 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS PRELACIÓN: Prioridad o preferencia que tiene una vía o vehículo con relación a otras vías o vehículos. SARDINEL: Estructura de concreto, piedra u otros materiales de forma diversa, que sirve para delimitar la calzada del andén o acera y le sirve de borde a éste. SEMÁFORO: Son dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del tránsito de vehículos y peatones en intersecciones. Las indicaciones se hacen a través de luces con lentes de diferentes colores. El color verde corresponde a la indicación de “siga” y el color rojo a “pare”, el color amarillo normalmente sirve de transición entre las fases de “siga” y “pare”. SEÑAL DE TRÁNSITO: Dispositivo físico o marca vial que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías y se instala a nivel de la vía para transmitir órdenes o instrucciones mediante palabras o símbolos. SEÑAL ELEVADA: Señal informativa ubicada sobre estructuras especiales que le permiten una visibilidad a mayores distancias, por contener mensajes de mayor tamaño y estar a una altura superior a las demás señales de tránsito. SEPARADOR: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el tránsito de la misma o distinta dirección, dispuesto de tal forma que intimide o impida el paso de vehículos. STT: Secretaría de Tránsito y Transporte. TRÁNSITO: Acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías. TRANSPORTE: Es el acarreo de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico. ZONA DE CONFLICTO: Área de intersección entre dos flujos de transito ZONA DE ESTACIONAMIENTO RESTRINGIDO: Parte de la vía delimitada por autoridad competente en zonas adyacentes a instalaciones militares o de policía, teatros, bancos, hospitales, entidades oficiales y de socorro, iglesias, establecimientos industriales y comerciales. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 128 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 11.1 OTRAS DEFINICIONES CONDICIONES GEOMETRICAS CONDICIONES DEL TRANSITO N W G LT RT LS V so PHF HV vped NB NM AT P SA C G Y CONDICIONES DE SEMAFORIZACION GP Número de carriles Ancho promedio de carriles (m) Pendiente (%) Carril exclusivo de giro a la izquierda Carril exclusivo de giro a la derecha Longitud de la bahía de almacenamiento (m) Volumen por movimiento (veh/h) Flujo de Saturación Base (pc/h/ln) Factor de hora pico Porcentaje de vehículos pesados (%) Indice de flujode peatones en el acceso (p/h) Buses locales que paran en la intersección Actividad de parquéo (maniobras/n) Tipo de Arribo (Cuadro 16-4) pagina 16-4 Proporción de vehículos que llegan en verde a la intersección Velocidad en el acceso (km/h) Longitud del Ciclo (s) Tiempo de verde (s) Amarillo - Todo rojo e intervalo de despeje (Entreverde) (s) Operación actuada o predeterminada Botones para semáforos peatonales Verde mínimo de paso peatonal (s) Plan de fases T Periodo de análisis (h) ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 129 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Nombre Símbolo Definición Unidad medida Cambio y margen de intervalo Yi El amarillo y el todo rojo ocurren entre las fases del semafororo, producidas por el margen de la intersección antes de que se libere el movimiento conflictivo. Margen de tiempo perdido Control de demora I2 El tiempo entre fases de señal durante el cual una intersección no es usada por ningún vehículo. Es la demora que resulta cuando un semáforo ocasiona una reducción de velocidad o detención en un carril. Una secuencia completa del semáforo di Ciclo Longitud de ciclo Ci Tiempo efectivo verde gi Tiempo efectivo rojo ri Extensión del tiempo efectivo verde e Tiempo verde Gi Tiempo por señal para completar un ciclo. s s s s s Tiempo durante el cual una serie de movimientos pueden proceder, es igual a la longitud de ciclo menos el tiempo efectivo rojo. Es el tiempo durante el cual una serie de movimientos se detiene directamente, es igual a la longitud de ciclo menos el tiempo efectivo verde. Es el valor del cambio y margen de intervalo al final de la fase para un carril que es utilizado para el movimiento de vehículos. s s s Es la duración del verde para un movimiento dado en una intersección semaforizada. s Intervalo Periodo en el que todas la señales del semáforo permanecen constantes. s Tiempo perdido tL Tiempo durante el cual una intersección no es usada efectivamente por ningún movimiento, es la suma de la margen de todo el tiempo perdido de arranque. s Ri Es la parte del ciclo semaforizado establecido en cualquier combinación de movimiento que reciben el derecho de vía simultáneamente durante uno o mas intervalos. Es el periodo en el ciclo de señal durante el cual para un movimiento de fase o grupo de carril la señal es roja. Fase Tiempo rojo de Es la relacion equivalente mas frecuente por la cual previamente una cola de vehículos atraviesan una intersección en la que prevalecen las condiciones, asumiendo que la señal verde esta disponible todo el tiempo y no hay tiempo perdido como se ha experimentado. s s Relación de flujo de saturación si Inicio del tiempo perdido I1 Es el tiempo adicional consumido por los primeros vehículos en la cola en una intersección semaforizada. s Total de tiempo perdido L El total del tiempo perdido por ciclo durante el cual la intersección no se usa efectivamente por ningún movimiento esto ocurre durante el cambio y el margen de intervalo y el comienzo de las demás fases. s ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito veh/h Pág. 130 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Nombre Símbolo Definición Unidad medida Cambio y margen de intervalo Yi El amarillo y el todo rojo ocurren entre las fases del semafororo, producidas por el margen de la intersección antes de que se libere el movimiento conflictivo. Margen de tiempo perdido Control de demora I2 El tiempo entre fases de señal durante el cual una intersección no es usada por ningún vehículo. Es la demora que resulta cuando un semáforo ocasiona una reducción de velocidad o detención en un carril. Una secuencia completa del semáforo di Ciclo Longitud de ciclo Ci Tiempo efectivo verde gi Tiempo efectivo rojo ri Extensión del tiempo efectivo verde e Tiempo verde Gi Tiempo por señal para completar un ciclo. s s s s s Tiempo durante el cual una serie de movimientos pueden proceder, es igual a la longitud de ciclo menos el tiempo efectivo rojo. Es el tiempo durante el cual una serie de movimientos se detiene directamente, es igual a la longitud de ciclo menos el tiempo efectivo verde. Es el valor del cambio y margen de intervalo al final de la fase para un carril que es utilizado para el movimiento de vehículos. s s s Es la duración del verde para un movimiento dado en una intersección semaforizada. s Intervalo Periodo en el que todas la señales del semáforo permanecen constantes. s Tiempo perdido tL Tiempo durante el cual una intersección no es usada efectivamente por ningún movimiento, es la suma de la margen de todo el tiempo perdido de arranque. s Ri Es la parte del ciclo semaforizado establecido en cualquier combinación de movimiento que reciben el derecho de vía simultáneamente durante uno o mas intervalos. Es el periodo en el ciclo de señal durante el cual para un movimiento de fase o grupo de carril la señal es roja. Fase Tiempo rojo de Es la relacion equivalente mas frecuente por la cual previamente una cola de vehículos atraviesan una intersección en la que prevalecen las condiciones, asumiendo que la señal verde esta disponible todo el tiempo y no hay tiempo perdido como se ha experimentado. s s Relación de flujo de saturación si Inicio del tiempo perdido I1 Es el tiempo adicional consumido por los primeros vehículos en la cola en una intersección semaforizada. s Total de tiempo perdido L El total del tiempo perdido por ciclo durante el cual la intersección no se usa efectivamente por ningún movimiento esto ocurre durante el cambio y el margen de intervalo y el comienzo de las demás fases. s ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito veh/h Pág. 131 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS 12. IMPORTACIÓN DE ARCHIVOS DXF PARA VENTANA DE MAP Si tiene un archivo de AutoCAD DXF con el mapa de tu ciudad, puede utilizarla en Synchro como un fondo para la ventana de MAP. Para importar el archivo, utilice el comando File, Graphics, Import-fondo. La base del mapa aparecerá en la ventana de MAP. El archivo no creará o cambiara los links existentes, ni las intersecciones; es sólo para pantalla. La capacidad de trazo sobre el mapa se facilitará y dará para crear vínculos y nodos. Usted puede importar una imagen de mapa de bits o jpeg en su archivo de Synchro para utilizarlo como un fondo de mapa. Consulte el tema importación de mapa de bits como fondos, Importing Bitmapped Backgrounds para más detalles. Después de importar un mapa, se almacenan los datos DXF dentro del archivo de SY7. Conservar el archivo DXF por lo que puede ser editado o reimportado más tarde Para eliminar el fondo de mapa, utilice el comando de File Graphics Clear- Background. Puede volver a importar el mapa en cualquier momento. El mapa consume mucha memoria y demoras de dibujo del mapa. Para obtener un rendimiento óptimo, se recomienda que el fondo de mapa sea borrado excepto cuando usted está cambiando el diseño del mapa o esta realizando presentaciones. Antes de importar el archivo DXF, asegúrese de que alguno de los nodos existente tiene coordenadas consistentes con el archivo DXF. Puede ser necesario usar el botón Transformar-Mapa primero Si el rango de coordenadas de la intersección, combinado con las coordenadas del archivo DXF supera 200.000 pies (50 km), Synchro no procesará el archivo. 12.1.1 Especificaciones del archivo DXF. Synchro reconoce archivos ASCII DXF de AutoCAD versión 10 al 14. Synchro también reconoce archivos binarios DXF de AutoCAD versiones 10 a 12. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 132 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS The coordinates of the map should be in feet (meters). All distances in Synchro are stored as whole feet (or 0.1 meters) Las coordenadas del mapa deben estar en metros. Todas las distancias en Synchro se almacenan como (o 0,1 metros) Escala del archivo DXF. Algunos usuarios formulan la pregunta "qué escala tendrá el mapa DXF?" La respuesta es que un mapa tiene dos diferentes escalas, una escala de unidades y una escala de visualización. La escala de unidades es la escala de las unidades, esto debe ser 1 pie (o metro) equivale a una sola unidad. The viewing scale, is the scale that the drawing is intended to be viewed at. The viewing scale controls the size of text relative to the actual streets. The viewing scale can be set to anything because DXF files are vector based and can be resized. A good viewing scale for maps to use with Synchro is 1" = 1000' (1:10000 for metric). La escala de visualización, es la escala que pretende ser visto en el plano. La escala de visualización controla el tamaño del texto relativo a la calle real. La escala de visualización puede ser configurada para algo porque los archivos DXF son vectores base y puede ser cambiado el tamaño. Una escala buena de visualización de mapas a utilizar con Synchro es 1" (pulg) = 1000 píes' (1:10000 para sistema métrico) Las siguientes identidades son reconocidas con las limitaciones señaladas: Líneas: No limitaciones Círculos: No limitaciones Arcos: No limitaciones Polilíneas: Segmentos individuales no pueden tener ancho variable. Solo líneas, no superficies 3D o mallas. Sólidos: No limitaciones ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 133 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Texto: Ver información acerca de las fuentes más abajo. No texto mirrored o hacia atrás texto. No texto orientado a objetos en forma vertical. El texto rotado está bien. Se ignora la escala horizontal. Inserts: Los factores de escala X e Y deben ser iguales y positivos, los Blocks, bloques pueden contener cualquiera de las identidades mencionadas. Attribs: Same as text Attribs: Atributos. Lo mismo como el texto Solamente use colores del 1 al 15 Las fuentes se convierten como se indica a continuación. Fuente de AutoCAD – Fuente de Windows. romans: Arial romand: Arial Bold romant: Times New Roman italict: Times New Roman Italic italicc: Times New Roman Italic others: Arial 12.1.2 Sugerencias para la creación de un archivo DXF When importing a DXF file Synchro will zoom to the maximum extents of the DXF file plus the extents of the Synchro intersections. If you see a blank screen with 1 or 2 dots, after importing a DXF file, check the following: ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 134 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS Al importar un archivo DXF. Synchro ampliará (zoom) la máxima extensión del archivo DXF, más los alcances de las intersecciones de Synchro. Si ve una pantalla en blanco con 1 ó 2 puntos, después de importar un archivo DXF, compruebe lo siguiente: 1. ¿El mapa Synchro utiliza las mismas coordenadas como el archivo DXF? Si no utilice el botón Transform-Map. 2. ¿Hay identidades en el dibujo de AutoCAD apagadas al lado? Cargar el plano en AutoCAD y ejecutar el comando Zoom Extents. Para quitar las identidades apagadas, al lado borrarlas o crear un nuevo archivo de AutoCAD con sólo el área de cobertura deseada. Al crear el archivo DXF, no utilice la opción de identidades. Esto creará un archivo DXF sin capa, bloque o información de estilo de texto. Si el plano entero es negro con no inserción de bloque, el archivo DXF puede haberse creado con la opción de identidades Cuando se utiliza DXFOUT en AutoCAD, especificar 2 o más decimales de precisión, o utilice la opción binaria. Synchro puede leer archivos DXF binarios para versiones de AutoCAD 10, 11 y 12. Si hay problemas con el archivo DXF, utilice la opción de texto. Si utiliza MicroStation, utilice el comando de exportación, no el “SAVE TO, guardar-como”, para crear un archivo DXF. 12.1.3 Problemas en la importación de archivos DXF. Si tienes problemas para cargar un archivo DXF compruebe lo siguiente. 1. Asegúrese de que el archivo es un DXF. Intente abrir el archivo con WORDPAD. Un archivo DXF contiene líneas de texto como los que se muestra a continuación. Si el archivo no contiene líneas de texto, es en algún otro formato. Si está utilizando MicroStation, asegúrese de utilizar el comando Exportr, no el comando Guardar como. 0 , SECTION , 2 , 9 , $EXTMAX 10 , 2. HEADER , 9 , $EXTMIN, 10 , 0.0000 , 20 ,1.0000, Make sure the file is at the correct scale. The file should be at the scale 1 unit equals 1 foot (or meter). If you import the DXF file, perform a Zoom-All. Then move the mouse from one corner of ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 135 UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA MANUAL DEL USUARIO SYNCHRO INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS the screen to the other while looking at the coordinates in the lower right corner of the window. If the coordinates change by less than 200 ft (m), the map is probably at the wrong scale. Ask the person supplying the DXF files to change the scale so that one unit equals one foot (or meter). 3. Make sure the DXF File has the same coordinates as your existing Synchro intersections. Try importing the DXF file into a new Synchro file. Use the FileNew command before importing. If the DXF file appears with a new file, it is necessary to translate your Synchro intersections so that their coordinates match the DXF file. 12.1.4 Getting a DXF File for Your City DXF files can be obtained from AutoCad, Intergraph Microstation, and other CAD software packages. DXF files can also be obtained from many GIS packages including ARCInfo. Most agencies have maps in-house in electronic format. Try checking with various departments of your agency or client to see if they have street maps in electronic format. Many maps are available in bitmap format such as aerial photos and scans of USGS maps. For bitmapped maps, use the JPG or BMP format, not the DXF format. ING. MSc. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR ING. JAIRO TRIANA GOMEZ Laboratorio de Tránsito Pág. 136