LAS FRAGATAS DE VELA DE LA ARMADA ESPAÑOLA 1600-1850(SU EVOLUCIÓN TÉCNICA) Enrique García-Torralba Pérez 1 2 INDICE INTRODUCCIÓN PARTE PRIMERA. SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 1. Explicación de conceptos Las dimensiones del buque Las unidades de medida y los sistemas de arqueo La arboladura, el aparejo y el velamen Las fragatas del marqués de Santa Cruz Los galeones de Pedro Méndez de Avilés Las galizabras Las fragatas de La Habana La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca Las fragatas posteriores a 1650 Las fragatas guardacostas El armamento de las fragatas del siglo XVII La arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII Los sistemas constructivos El forrado del casco y el sistema del emplomado La arboladura 7 12 12 13 15 17 22 25 26 27 29 32 36 51 61 63 69 80 87 93 97 100 104 104 112 114 123 123 144 145 156 159 166 171 173 177 2. Los primeros intentos 3. La fragata hispano-flamenca, origen de la moderna fragata 4. La evolución de la fragata en el siglo XVII 5. La fragata en otros países PARTE SEGUNDA. SIGLO XVIII. 1700 A 1747 6. Los inicios del siglo y los nuevos planteamientos Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo La interrupción de la construcción de fragatas y la compra y captura de buques extranjeros Las vacilaciones sobre el armamento Las fragatas transformadas de paquebotes Una digresión: las fragatas de remos Las fragatas de remos en otros países El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII La arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primera mitad del siglo XVIII La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra Los sistemas de construcción El forrado de los fondos 3 7. La construcción española desde 1722 - SIGLO XVIII. La llegada de Gautier y el nuevo sistema de construcción PARTE CUARTA. Un nuevo sistema de construcción y la generalización del forrado de cobre El nuevo sistema de construcción El forro de cobre Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” 4 .- Las arboladuras Las tripulaciones 182 187 190 190 101 200 211 222 224 233 234 237 238 247 248 253 254 257 260 266 269 273 275 276 276 278 282 284 289 292 295 296 298 304 304 304 307 318 PARTE TERCERA. 1784 A 1800 10. 1748 A 1783 8. SIGLO XVIII. Las fragatas posteriores a 1747 y el sistema de Jorge Juan El nuevo sistema de construcción Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir Las características operativas El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas Las fragatas posteriores a 1756 Las arboladuras del sistema de Jorge Juan La adquisición de fragatas extranjeras Las primeras fragatas El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas Las siguientes fragatas de Gautier Los primeros intentos de un nuevo diseño Comienzan a corregirse defectos Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos Las fragatas de La Habana Las pequeñas fragatas de El Ferrol Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa María de la Cabeza y la tercera Santa Clara Las fragatas de San Blas Las fragatas filipinas La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas Las nuevas fragatas de El Ferrol El experimento de las fragatas menores con armamento pesado La fragata Santa Tecla: un caso aislado y un paso atrás Fragatas Santa Rosa y Santa Elena El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés” o de Jorge Juan Las arboladuras del sistema Gautier El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783 9. Lealtad y Restauración La reconstrucción de la fragata Perla La filipina Esperanza Tres fragatas ferrolanas La Bailén: la última fragata de una época Seis fragatas extranjeras y una fragata española Las dotaciones El artillado 14.- El dilema del nuevo sistema de construcción: robustez frente a velocidad La elección de un nuevo modelo El intento de perfeccionar el diseño La situación de las fragatas españolas en la década de los 80 Las pruebas de comparación Las fragatas del período transitorio Las dudas sobre la fortificación de los buques en el sistema de Romero F. Landa 352 319 324 329 333 335 340 344 11. TABLAS E ILUSTRACIONES Índice de Anexos Índice de Tablas Índice de Ilustraciones . SIGLO XIX. EL FINAL DE LAS FRAGATAS A VELA 13. Comparación de las fragatas de las tres potencias y datos estadísticos PARTE QUINTA. Un nuevo escenario político y económico La evolución de la flota de fragatas Las nuevas construcciones: las fragatas Iberia. Dotaciones y artillado en el primer tercio del siglo CONCLUSIONES ABREVIATURAS EMPLEADAS EN EL TEXTO ÍNDICES DE ANEXOS. La superación del modelo de Romero de Landa y el inicio de la era de Retamosa Las fragatas pesadas de 40 cañones Dos modelos que no llegaron a existir Los Reglamentos de tripulaciones y guarniciones de 1788 y 1803 El armamento a partir de 1783 La fragata Prueba Las fragatas correo de la Real Armada Fragatas extranjeras en el último cuarto del siglo La opinión de los marinos de la época sobre las carencias de nuestros buques de finales del siglo en comparación con los ingleses Consideraciones estratégicas y características técnicas Estadísticas del período 1750-1800 361 368 369 703 382 388 389 392 392 397 399 403 403 408 410 419 420 428 435 439 442 442 443 447 451 452 452 453 458 5 12. FUENTES DOCUMENTALES Y BIBLIOGÁFICAS LISTADO DE FRAGATAS 463 471 6 . 7 . Esto último ha sido particularmente significativo en las primeras fragatas construidas en Dunquerque. como a los primeros buques acorazados en el siglo XIX. incluso puede derrotar al navío aislado de la línea. inexorablemente. quedan fuera del ámbito de esta obra las fragatas procedentes de compra o de captura. lo que resulta fascinante en estos buques. queda fuera del objeto de este trabajo la exposición. de los golpes de mano y del combate individual. en sus posesiones ultramarinas. en principio. XVIII y primera mitad del XIX. haciéndose invulnerable frente a estos. para renacer como la embarcación prototipo de la velocidad. No se trata. de la exploración de las escuadras. sino simplemente que no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de ellas. de efectuar una relación completa de las fragatas que hayan servido en la Armada española durante los siglos XVII. por las mismas razones.con excepción de la del bloqueo . Por razón de ello. naturalmente. y siguiendo un proceso natural de volcar el mejor armamento en los buques más protegidos. exclusivo. A pesar de esta trayectoria tan sugestiva. sobre todo. cuya intervención es esporádica . alcanza una potencia de fuego inigualada que lo llevará a convertirse. por tanto. de la actividad militar de estas embarcaciones. por el número de unidades y. a través de ella se aprecia cómo la simple y modestísima fragata de remos y vela emprende múltiples recorridos. Todavía más: la fragata es precisamente el buque que se acoraza de acero – lo que no es posible en los grandes navíos de dos y tres puentes– y así. Es esta evolución.INTRODUCCIÓN Pocas palabras pueden resultar tan polisémicas como la palabra “fragata”. seguir la evolución técnica de la construcción española de fragatas de guerra de vela. Frente a los grandes navíos de línea. o cuando sea conveniente para demostrar el éxito o fracaso del mismo. por la falta de documentación sobre ellas. ni aun somera.la intervención de las fragatas es incesante. como se ha podido comprobar en más de una ocasión. en el nuevo buque de línea. lo cual no quiere decir que no demos noticias de unas y otras. particularmente sensible en el primer tercio del período. esta obra se propone esencialmente. en cuya materia nos hemos extendido más de lo habitual. salvo cuando sea imprescindible para justificar una determinada modificación o un determinado diseño. de la defensa de las líneas de comunicación y del ataque a esas mismas líneas. en lo posible. por otra parte imposible. los objetivos que con ellas se pretendían alcanzar y el resultado obtenido. algunos de ellos truncados. que ha servido tanto para designar una pequeña embarcación mediterránea de remos en el siglo XV. 8 . precisamente para explicar las razones de su construcción. sino únicamente de las construidas en España y. Y es esta actividad incesante y polifacética la que garantiza su éxito: la fragata puede hacer casi todo lo que un navío de línea puede hacer – salvo mantener la línea – y hace muchas de las cosas que el navío de línea no puede hacer. o a un ultramoderno buque lanzamisiles en el siglo XXI. También. pero también con propósito. dentro de una misma denominación. provoca su desaparición. de las grandes singladuras. tampoco se trata de un tratado de arquitectura naval. y un único legajo. esencial para tantos buques allí construidos en la primera mitad del siglo.Finalmente.800 legajos que se habían remitido al Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán” entre 1961 y 1968. En unos casos. A ello han contribuido una serie de lamentables circunstancias: una de las más importantes fue el incendio del Palacio Real de Madrid en 1734. las dimensiones dadas por los constructores en las notas de las botaduras. que fue su director a principios del XIX. con una introducción. así como sede de la Dirección General de la Armada. no podemos olvidar que la madera presenta alteraciones que también pueden influir. hemos aspirado a realizar un estudio de todos los aspectos técnicos de las fragatas de vela. lo más completo que nos ha sido posible. innecesario es decirlo. recuperar copias de los mismos. plantea al estudioso un problema de elección difícilmente resoluble. En este palacio. Por regla general. lo que conllevó la desaparición de toda la documentación técnica del astillero. Si se considera que La Carraca fue la base de operaciones fundamental de la Armada del Océano. por último. ampliación indispensable por ser en dicho siglo en el que se inicia el desarrollo de la fragata. Ello es particularmente frecuente en la descripción de las dimensiones y características de las embarcaciones. Incluso los datos facilitados por Honorato Bouyón. de algunos de los cuales no quedan sino referencias fragmentarias. que pueden obedecer a diferentes situaciones de carga. No podemos silenciar las dificultades encontradas en esta tarea. en otros. En efecto. de regular tamaño. comprenderemos la catástrofe que ha representado su pérdida. La tercera de las grandes pérdidas documentales –menos justificable. cuando existen. porque responden a la situación inicial del buque cuando fue entregado a la Armada. se encontraban las sedes de los Consejos. la relativa a la Marina de comienzos del XVIII. en la primera planta del Patio de la Reina. presenta notables carencias. En el período comprendido. tan sensible fue la pérdida que en Simancas no existe ni un solo legajo de Marina para el periodo crucial comprendido entre 1700 y 1719. y lo hemos continuado con lo relativo a las unidades – pocas– construidas en el siglo XIX. las diferencias responderán a modificaciones realizadas en los buques a lo largo de su vida. lo que tiene la mayor significación en una obra como esta. máximo órgano de carácter técnico. correspondiente al siglo anterior. inicialmente limitado al siglo XVIII. La segunda pérdida documental viene dada por la conquista de La Habana por los ingleses en 1762. cuya documentación desapareció en el siniestro indicado. el 303. contenidas en documentos oficiales. la coexistencia de dimensiones diferentes para un mismo buque. presentan lagunas y errores solo atribuibles a la desaparición de la documentación base. que incluyen material relativo al período comprendido entre 1604 y 1936 como fechas extremas. Por contra de esta limitación temática. frente a la inmensa cantidad de documentación que existe en los archivos españoles.1 Por el contrario. lo que hacemos por dos razones: la primera. al menos hasta mediados de siglo. el exceso de documentación también se convierte en un problema cuando. se tratará simplemente de errores o de mediciones poco cuidadosas. en estos casos nos hemos inclinado por admitir. para los años 1720 a 1733. desde luego. al menos. y de reparaciones y de alistamiento de las flotas americanas. que las anteriores – es el incendio del fondo documental de Cádiz ocurrido en 1976. y la segunda. certificada por su constructor. Es probable que una investigación exhaustiva en los archivos ingleses pudiera permitir localizar parte de estos documentos y. porque responden a la idea original con la que fue concebido. hemos ampliado el estricto ámbito temporal de nuestro estudio. ofrece datos contradictorios. cuando lo usual es la existencia de uno o dos legajos por año. que se propone estudiar la evolución de estos buques desde Solo se salvaron 2. 1 9 . como ocurre en no pocas veces. Excluidos los casos de diferencia en los calados. aunque ese aspecto tenga en nuestro trabajo una singular relevancia. se examinan las características técnicas de un número muy elevado de unidades y cada una de ellas presenta aspectos diferenciados de las restantes: cascos. Es esta presentación en tablas la que permite comprender las conclusiones deducidas de las mismas y que se ofrecen a continuación de ellas. como también los giros del lenguaje y las expresiones técnicas empleadas en los textos. Se puede decir. La sintaxis de las frases transcritas se ha mantenido en su integridad. armamento. sobre obligar a explicaciones prolijas. a nuestro juicio. ilógica por el contexto de la obra. hemos mantenido la grafía de Dunquerque frente a la actual de Dunkerque. comparándolas. por su interés. Hemos acudido en numerosas ocasiones –quizás más de las que sea usual– a la transcripción de documentos de época. arboladuras. con completo olvido de las españolas. en algún caso aislado. sin duda. Este ha sido. francesas y americanas de la época de Trafalgar. las dimensiones contrapuestas. la eficacia con que los autores de los textos transcritos exponen su pensamiento. de la propia naturaleza y extensión de la materia estudiada. en particular. lo mismo hemos hecho en los nombres geográficos. 10 . sencillamente. hemos dado. pero tampoco ha sido ajena a esta decisión la riqueza de un lenguaje cuya sencillez y belleza se han perdido hace ya mucho tiempo. si bien. hemos mantenido la grafía original. hemos tratado de modernizar la sorprendente ortografía de la época para facilitar su comprensión al lector actual. a la falta de documentación sobre nuestros buques. En esta materia y además de nuestro propio impulso. etc. esta circunstancia ha sido decisiva en la mayor parte de los casos ante el convencimiento de que no se podía resumir el tema de manera más sencilla y más clara que dando la palabra a sus autores. En lo que se refiere a la transcripción de estos documentos. nos ha servido de estímulo la frase que es fama decía De Gaulle a sus Ministros: “Menos palabras y más cifras”. con sus referencias de archivo. el objeto de esta obra: el llenar la laguna existente en nuestra bibliografía que había dado lugar a esta omisión. Concluimos con unas palabras sobre el origen y la oportunidad de esta obra. En él se estudiaban las características comparadas de las fragatas inglesas. Esta falta de mención. Finalmente y como aclaración. También en este caso se hace precisa una justificación que resulta. como excepción y con advertencia expresa.Pero también. Esto es particularmente cierto cuando se trata de ofrecer. Mención especial requiere el número de tablas numéricas empleadas. que una determinada fragata alcanza mucha o poca velocidad. carecen de la certeza del dato numérico. las características de diversas unidades o series de ellas. inasumible porque hubiera reducido el texto escrito a una sucesión monótona de cifras. en efecto. era debida. que es el que estudiamos. En efecto. aunque a veces en nota a pie de página. en el empleo de nombres propios hemos mantenido la grafía de los mismos por respeto a quienes los emplearon para denominarse. La presentación en tablas no solo aligera el texto propiamente dicho sino que facilita la comprensión de los datos numéricos ofrecidos. pero ello nunca nos dará una idea más exacta que la de decir los nudos que realmente anda. dar explicaciones precisas de todos estos factores en tan elevado número de buques sin acudir a tablas estandarizadas era. pues. tripulaciones. porque aquella era la utilizada durante el período en que estuvo unida a la Corona española. precisamente al objeto de hacer ver la necesidad de actualizarla en el resto de los casos. Las razones que nos han llevado a ello son varias: de un lado.el punto de vista técnico. incluido en el volumen colectivo Technology of the ships of Trafalgar. Ciertamente un menor número de datos numéricos hubiera hecho necesario un menor número de tablas pero en esta materia hemos preferido la exactitud de las cifras a las menciones genéricas que. Su origen se encuentra en el trabajo del Profesor Dirk Böndel. Ciertamente que antes incluso de la aparición de la obra de Böndel ya existía el libro de Agustín Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo Las fragatas en la Armada española. 500 años de historia (2003). Pero esta obra, por el carácter no comercial de su edición resultaba difícilmente asequible. Aún así, la aparición de ese libro detuvo el comienzo de este durante más de dos años, derivando mi actividad hacia otros estudios. Y fue precisamente entonces, en las cientos de horas empleadas en los archivos, cuando fueron apareciendo datos que permitieron suponer la posibilidad de un complemento de la obra anterior, que, en todo caso, me ha servido de guía e inspiración continuas. En el capítulo de los agradecimientos debo destacar el espléndido y amable trabajo de todo el personal de los archivos a los que he acudido así como, singularmente, el apoyo continuo e incondicional prestado por el almirante Rodríguez González-Aller. Es de justicia destacar muy particularmente la intervención de mi amigo Javier Álvarez Laita, a quien debo la mayor gratitud por las muchas horas dedicadas a la maquetación de este libro, al que me consta ha sacrificado su descanso e incluso compromisos urgentes de su propio trabajo personal. A todos ellos, mi agradecimiento. 11 PARTE PRIMERA SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 1.- EXPLICACIÓN DE CONCEPTOS Esta obra tiene por objeto el desarrollo técnico de las fragatas españolas del siglo XVIII. Por ello y dada la existencia de una terminología naval propia, en ocasiones difícilmente accesible salvo para iniciados, resulta indispensable explicar previamente, con la mayor concisión posible, una serie de conceptos básicos que se repetirán continuamente a lo largo de la exposición. Para ello nos serviremos de diversos gráficos que expongan visualmente estos conceptos, facilitando su comprensión. La cuaderna maestra. Se llaman cuadernas a las maderas que, saliendo de la quilla, conforman el armazón del buque, a modo de las costillas del cuerpo del mismo. La mayor y más saliente del costado, correspondiente a su máxima anchura, se llama cuaderna maestra, así denominada porque sirve de guía a todas las demás. Sobre las cuadernas, apoyándose en ellas a todo lo largo del buque, se aplica un forro exterior y otro interior que forman el casco del mismo. Dado que la presión del agua y las cargas de las cubiertas que se apoyan sobre las cuadernas disminuyen de abajo a arriba, las cuadernas disminuyen también de grosor desde su base a la parte superior. Figura 1.- Dibujo de una cuaderna maestra, Joao Baptista Lavanha, Lº primº da architectura naval, circa 1610, RAH Contra lo que pudiera pensarse a primera vista, la cuaderna maestra no se correspondía exactamente con el centro del buque sino que se encontraba ligeramente desplazada en dirección a la proa con lo que el mayor volumen o desplazamiento se encontraba en la primera mitad de este. Esta forma redondeada de la proa proporcionaba una doble ventaja: de un lado permitía una forma favorable para la entrada del agua en la proa y para el discurrir de ésta a lo largo del casco, habida cuenta que, por la relativa escasa velocidad de las embarcaciones de la época, no se requerían unas formas de proa muy aguzadas; y de otro, con esta forma redondeada de la proa y su consiguiente mayor volumen, se obtenía una mayor flotabilidad por lo que el buque se hundía menos en las cabezadas con mar algo picada, mejorando la estabilidad. Por el contrario, las 12 formas de la carena (o parte sumergida del buque) eran más afinadas a popa, lo que igualmente favorecía el discurrir de las aguas en dirección al timón, potenciando la acción de éste. Esta diferencia de las formas de proa y popa motivadas por el desplazamiento hacia proa de la cuaderna maestra, es lo que explica que el buque calase más a popa –donde tenía menos sustentación – que a proa – donde ésta era máxima–. Este fenómeno lo veremos reproducido en todas las embarcaciones de la época.2 Representamos a continuación la disposición de las cuadernas a lo largo del buque, destacando, sin embargo, que solo se representan algunas de ellas y no todas las que componen su estructura, representación parcial que permite una mejor comprensión de aquella. Figura 2.- Jorge Juan, Examen marítimo theórico práctico o Tratado de mecánica, 1771. Lámina 2, F 7 De las cuadernas representadas en el esquema, la que comprende los puntos señalados con las letras SFM es la que corresponde a la Maestra. Obsérvese que las dos anteriores a esta, comenzando por la popa: QCG y RDE, presentan una mayor longitud de sus brazos por comprender en ellos los costados correspondientes al Alcázar y a la Toldilla del buque, fenómeno que se repite en la cuaderna de proa VIO, que corresponde al Castillo. Las letras LCDFHI, representan la cubierta principal del buque y las QRSTV, representan la cubierta superior. Las letras AB representan la Quilla, la AL, el Codaste y la BK, la Roda. Las dimensiones del buque Con carácter previo debemos advertir que no en todas las épocas se han medido las dimensiones del buque en la forma que se expresa a continuación, no obstante, hemos optado por tomar las correspondientes al período temporal que consideramos. En el caso de que se exprese de forma distinta una determinada dimensión se advertirá así expresamente. A) Las dimensiones longitudinales. La Eslora representa la longitud del buque medida a la altura de la cubierta principal, por la parte superior de ésta, y de dentro a dentro, es decir, sin contar el grosor de la roda ni el del el codaste. Esta medida no representa, necesariamente, la máxima longitud del buque. Para un estudio detallado de la cuestión, ver Jorge Juan y Sanctacilia, Examen marítimo theórico práctico…, 1771, II, págs. 334 y 335. Propugnaba este autor, contra el criterio de los prácticos, no introducir proas aguzadas “solo practicables en ríos o mares tranquilos”, y concluía que “…con mares suaves andarán más los navíos largos y de proas agudas; pero en las agitadas o de violentas olas, deben tener ventaja los cortos y de proas más amplias. Con este motivo se puede también adaptar el que lo más amplio del navío o cuaderna maestra debe colocarse algo más a proa que el medio de la embarcación…”. En el mismo sentido, pág. 410 de la misma obra. Dicho sea entre paréntesis, y aparte otras razones, esto explica el éxito mediterráneo de las embarcaciones largas y de proa aguzada, como las galeras, y su fracaso en mares atlánticos. 2 13 aunque es evidente que en este punto –como en todo el cuerpo central del buque– el Plan es el máximo posible y que. por el contrario. normalmente y por lo que aquí nos interesa. a partir de cuyas posiciones las cuadernas se van afinando El Plan es el ancho de la parte horizontal del fondo del buque. es decir. prescindiendo del grosor de los costados de la nave (C– D). también llamada “quilla limpia”. La Astilla Muerta se define como la distancia que media entre la parte alta de la quilla o sobrequilla y la línea del plan en la maestra. El Lanzamiento de popa es la misma inclinación. ésta cubierta se encontraba por encima de la línea de máxima anchura. CM representa la cuaderna maestra. 14 . Frente a esta medida convencional. precisamente para conseguir que las portas de la artillería de esa cubierta quedaran a suficiente distancia de la línea de flotación. de dentro a dentro. La Manga representa la anchura del buque. está limitada a popa por el codaste y a proa por la roda. medida longitudinalmente a la altura de la Cuaderna Maestra y al nivel de la cubierta principal. la astilla muerta –a diferencia de lo que sucede con el Plan– va aumentando de valor a medida que nos alejamos de la maestra hacia los extremos del buque. medido en la cuaderna maestra (L– K). que no tiene porqué coincidir con la de la cubierta principal.Vista lateral del buque. el Plan va disminuyendo a medida que. se mantienen iguales que ésta. las cuadernas anteriores y posteriores a la maestra. D-E la quilla. C-D el lanzamiento de popa y E-F el lanzamiento de proa. La Quilla es una gruesa pieza de madera situada en la parte inferior. medida de codillo a codillo. existe la Manga máxima. constituyendo la base del buque. que se mide a la altura de la mayor anchura de la nave (A– B). Es preciso advertir que a partir de cierto momento temporal. permaneciendo así en todo el cuerpo central del buque. CPr la cuadra de proa.Figura 3. permitiendo utilizarla en cualquier tiempo. conformando la siguiente ecuación: Eslora = Quilla + Lanzamientos. entendiendo por codillos los puntos en los que el plano superior de la quilla se corta por su unión con el codaste en popa y con la curva de la roda en proa. es decir. El Lanzamiento de proa es la inclinación del cuerpo del buque desde la quilla hasta la perpendicular de la roda. Como fácilmente se puede deducir de las definiciones anteriores y del gráfico que las representa. B) Las dimensiones laterales. La medida usual es la antes expresada. entre el redel de proa y el redel de popa.. por los afinamientos del casco. pero ahora desde la quilla hasta la perpendicular del codaste. en las naves de guerra. A-B la eslora. CPp la de popa. nos aproximamos a proa y a popa. o “quilla rigurosa”. desde los redeles. como el Plan se va elevando hacia proa y hacia popa (ver Figura 3 anterior). Es también de advertir que. la eslora es el resultado de la suma de la quilla más los lanzamientos de popa y proa. lo que coincide con el propio peso del buque. Estas unidades se aplicaron a la Marina española. Solo a finales del siglo comienza a hablarse 15 . cada pulgada en 12 líneas (0´001934 m) y cada línea en 12 puntos (0´0001612 m). y el tonel macho. dividida en 12 pies (0´2786 m). Felipe II promulgó la R. sin interrupción. no se aplica a la construcción naval sino que se limita a definir grandes distancias.El Puntal es la distancia vertical que existe entre el plan o suelo horizontal del fondo del buque (L– K) y la cara superior de la cubierta principal (O). el codo real o de ribera y sus múltiplos. Figura 4. En efecto. siendo estas dos las unidades fundamentalmente utilizadas. Por el contrario. sin embargo.de 9-7-1766 se introduce una nueva unidad de longitud de origen francés. por el peso del agua que desplaza el buque en su carena o parte sumergida. por ejemplo. en doce pulgadas de ribera de 0. Con estos conceptos estamos ya en condiciones de enfrentarnos con los sistemas de arqueo o de medición del volumen de los buques.5747 m actuales y se dividía en dos medios codos de 0. cada pie en 12 pulgadas (0´023216 m).925 m) que. y desde la fecha última indicada. llamado también desde entonces codo real o regio. como se ha dicho. que introdujo como medida de longitud la vara castellana o de Burgos (0´8359 m). hasta la R. EF la segunda cubierta. desde 1590 hasta 1750. Cédula de 20-5-1590. y desde la línea anterior LK hasta O. y estos. acabando con la diversidad anteriormente existente. de ello resultaba que el codo tenía 24 pulgadas de ribera. En cuanto al volumen. la toesa (1. es decir. el puntal. El codo de ribera o real equivale a 0. como unidad de volumen.2873 m. el tonelaje de un buque no se refiere a su peso sino a su volumen interior.. a su vez.Vista frontal del buque CD representa la manga de arqueo o manga en la primera cubierta. Las unidades de medida y los sistemas de arqueo Las dimensiones citadas anteriormente se expresan en las unidades de longitud de la época.23945 m. equivalente a una tonelada de arqueo. el tonel de 8 codos cúbicos.O. al número de toneles – de ahí la palabra “toneladas”– que caben en el buque y que éste es capaz de transportar. conforme al principio de Arquímedes. como unidad de longitud. que son. AB la manga máxima. de 25-7-1750.O. LK el plan. en la que se dispuso que las unidades para la medida de los buques fueran en lo sucesivo el codo de ribera. el alcance de la artillería. En la época moderna el tamaño de los buques de guerra se determina por su desplazamiento. Por R. la unidad de medida es. es decir. la vara castellana y los múltiplos de esta. en la época que nos ocupa. los documentos de la época. Norte de contratación de la Indias Occidentales. conforme a la siguiente fórmula: Volumen = [ (Q + E) / 2] x [ (M x P) / 2] Lo que determina la capacidad de la bodega en codos cúbicos. fº 178-183.tímidamente del desplazamiento en el sentido moderno antes expuesto. 1672.. de guerra o mercantes. bien por el Rey cuando lo utilizaba en sus empresas. cuyos entrepuentes no bajen de tres codos de alto. es decir. Y se añadía que “A las fragatillas que solo tienen dos codos no se les debe añadir nada”. Las operaciones anteriores determinan el volumen o la capacidad del buque. bien por los particulares que lo arrendaban. aunque de manera aproximada. que. 4 AMNM. de Juan Francisco de Blas. más ahora también el Plan (PL) que asimismo se computa. ms. Durante el siglo XVII se aplican los sistemas de las Ordenanzas de 1613 y 1618 que básicamente consiste en multiplicar la mitad del producto de la manga (M) y el puntal de bodega (P). No podemos detenernos en la evolución de todos los sistemas de arqueo pero si resulta imprescindible exponer los vigentes durante el período que nos ocupa.456. Sevilla.4 que fija el tonelaje de arqueo conforme a la siguiente fórmula y con arreglo a los mismos factores antes expuestos. Imp. Como cada ocho de estos forman una tonelada de carga. de 10-3-1738 3 16 . Joseph. se debía sumar un 14 % en aquellos buques. por el contrario. que consiste en conjugar sus dimensiones principales conforme a unas ciertas reglas para obtener el volumen del buque en cuestión. el resultado final se divide entre ocho y obtenemos así las toneladas de arqueo del buque de que se trate o toneladas que este puede transportar. y el producto se multiplicará por la mitad del puntal… Lo que se expresa mediante la siguiente fórmula polinómica: Volumen (en codos cúbicos) = [(Q + E) / 2] x [ (3M / 4) + (PL / 2) x P / 2] A la cifra anteriormente obtenida. 1. se le añade un 20 % por el volumen alzado calculado para entrepuentes y alcázares. por la mitad de la suma de la quilla (Q) más la eslora (E). manga y puntal. La importancia de las reglas de arqueo reside en que este era el determinante de diferentes ventajas económicas y. del flete a pagar por el buque. Veitia Linaje. evita realizar cálculos muy laboriosos. Consecuentemente con este concepto. se suma ese mismo 3 %.3 El sistema anterior se mantuvo en vigor hasta la Ordenanza de 10-3-1738. El volumen del buque así especificado se determina mediante la operación denominada “arqueo”.183 y ss. cuando se refieren al tamaño del buque. se resta un 5 % en todo caso para descontar las estructuras internas del buque que limitan su capacidad de carga. si está por debajo. Del resultado de las operaciones anteriores. págs. Si lo más ancho del buque está por encima de la cubierta (que es donde se mide E). se resta del resultado anterior un 3 % por cada medio codo de distancia entre ambos puntos. eslora. de la siguiente forma: Se sumaran los dos largos de la eslora y de la quilla y se estimará la mitad de ella. fundamentalmente. no dicen que este “desplaza” X toneladas sino que “mide” esas toneladas. porcentaje que se reduciría al 10 % cuando no llegasen a dichos tres codos. En los buques de guerra o mercantes que tengan entrepuentes. la cual se ha de multiplicar por las tres cuartas partes de la manga y mitad del Plan. Decreto del Infante Almirante General. expresada en codos cúbicos. Apéndice nº 5. por el conjunto de los palos del buque. en términos generales y con carácter aproximado. de popa a proa. diremos que las toneladas de arqueo representaban. ya definitivamente fijados en el periodo y para el tipo de buque que nos ocupa son. En las embarcaciones que se consideren de construcción muy fina. los cuatro siguientes: mesana. y ejecutada la regla citada. los buques tienen un punto alrededor del cual hacen sus movimientos. Cartilla Practica de construcción naval. se practicará en los arqueos de estos buques.5 del siguiente tenor: Habiéndose observado que algunas embarcaciones tienen más mura que manga y en la quadra (sic) de popa tanto ancho como en el medio y que ordinariamente estos buques se hallan con muy pocos raseles y mucho plan.168 y ss. que están delante de él. La arboladura. y el trinquete y el bauprés. En efecto. en aquella época y por la razón antedicha. que se llama centro de gravedad y también. cerca del centro de la longitud de la nave. Así lo comprobaremos más adelante. Timoteo. simplemente dividiendo por 64 cuando las medidas están tomadas en pies de Burgos. que son los codos cúbicos que tiene una tonelada. al igual que en ordenanza anterior. en vez de por ocho como se hacía cuando estaban tomadas en codos de ribera. O`Scanlan. 1847. con muchos raseles de proa y popa. después de haberse tomado todas las medidas arriba expresadas y el ancho de la mura. Por ello. como hemos visto. bien más anchos o bien más estrechos del tipo estándar. pero la existencia de otros modelos. aparejo y velamen Las velas constituyen el sistema de propulsión y gobierno del buque. porque en el último cuarto del siglo se hace frecuente expresar. se deberá rebajar del producto de las toneladas de la bodega un 5 % Por último es necesario destacar que las operaciones anteriores dan el resultado de la capacidad o volumen del buque en codos cúbicos porque esta era la unidad de medida legalmente vigente hasta 1750. aproximadamente. Imprenta Nacional. centro de rotación. En efecto. simultáneamente. estrechos en la mura y quadra. Madrid. 17 . trinquete y bauprés.6 Para darnos una idea del tamaño del buque. 19-9-1742. San Ildefonso. divididos por ocho. que están detrás de ese punto. sino que cumplen también una importante función en orden a la maniobra del buque.Finalmente. se hizo preciso variar la fórmula. mayor. ambas medidas: arqueo y desplazamiento. daban las toneladas de arqueo del buque. actúan como palancas y el viento en sus velas como potencias aplicadas a esas 5 6 Ibídem. El palo mesana y el mayor. que se encuentra. Estos palos. Pero los palos no solo cumplen la función de impulsar el buque mediante la fuerza que le proporciona el viento en sus velas. la base de todo el sistema vélico está constituida por la arboladura. se añadirá un 8 % a las toneladas producidas de las bodegas. La Ordenanza contemplaba el supuesto normal de los buques en los que la cuaderna maestra suponía el punto de máxima anchura. la mitad de las toneladas de desplazamiento de ese mismo buque. es decir. de ahí la importancia de explicar con un cierto detalle sus elementos sustentadores. sustituyéndolo por la vara castellana o de Burgos y por los pies y pulgadas del mismo marco. el resultado de todas estas operaciones daba el volumen del buque expresado en codos cúbicos que. págs. hacía necesario considerar estos casos y a ello tendió una adición efectuada en 1742. cuando se abandonó el codo. fº 221 y 222. a un viento dado. 123 7 18 . La ubicación de los palos que hemos descrito en los párrafos anteriores responde a una práctica que podríamos calificar de normal. lógicamente. En 1746 Bouger afirmaba que. carece de las posibilidades de gobierno que ostenta el palo trinquete. nuestra Ordenanza de 1618 disponía que el trinquete se asentase “en la mitad del lanzamiento de la roda de proa” 10 M. 1805. de sa construction et de ses mouvements. más delante de la quilla propiamente dicha9. unos proponían colocarlo en el extremo de proa de la quilla. la cuestión continuaba sin resolverse. y los últimos. Su importancia era destacada por Garrote quien lo consideraba como “la llave de todos los palos en cualquier bajel” dado que servía de sujeción del palo de trinquete y de su mastelero por medio del estay que se fijaba en el bauprés y que impedía que dicho palo cayera hacia popa. como su propio nombre indica. El palo trinquete se sitúa delante del mayor y más próximo a proa. en cuanto al trinquete. Timoteo O´Scanlan afirmaba que la situación de los palos. respecto de los demás palos todo eran discrepancias. pág. más retrasado. otros. a base de repetidas Churruca y Elorza. en efecto. alejándolo del centro de gravedad de éste. con todo. 9 En esta sentido. Naturalmente. en sentido inverso al de éste. Es por esto que Churruca propugnaba el disparar preferentemente a este palo “por ser el más importante para la maniobra”7 El bauprés se encuentra colocado en la misma proa. Precisamente la gran superficie de las velas del palo mayor obliga a separar de él lo más posible el palo trinquete ya que. Bouger. Imprenta Real. de encontrarse muy próximo. La efectividad de cada palo. se representa por la superficie de sus velas multiplicada por la distancia del palo correspondiente al centro de gravedad del buque. la determinación de la colocación de los palos y de la distancia entre ellos. era uno de los problemas fundamentales – y no resuelto– de la navegación a vela. Además de esta razón hay otra que aconseja llevarlo todo lo más a proa que sea posible: el colocarlo en el extremo del buque. Traité du navire. Cien años después. Por ejemplo. la superficie del velamen y el largo de las vergas: …constituyen uno de los problemas más trascendentales de la construcción. edición digital de 2008.palancas. así como existía práctica conformidad de todos los constructores en colocar el palo mayor en el centro de la quilla. que las reglas conforme a las cuales se colocaba la arboladura y se determinaba la altura y grosor de los palos “…ne sont nullement fondées en raison”10. página 29 vuelta. está situado ligeramente retrasado respecto del centro de gravedad o centro de rotación del buque. finalmente. en posición inclinada entre los 35º y los 45º según las épocas. el bauprés está todavía más a proa pero al ser fijo su velamen. conforme a la ley de la palanca. y es que. Fábrica de baxeles. 1746. determina. es el palo más alto y más grueso del buque y que por ello soporta la mayor superficie vélica. sin que hasta ahora se haya definitivamente resuelto. también unido por otro estay hecho firme en el palo de trinquete. Paris. que su influencia sobre el gobierno del buque sea más determinante que la de los otros palos. sus velas no recibirían viento al impedirlo las del palo mayor. El palo mayor. Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del Rey. 8 Francisco Antonio Garrote. Cosme Damián. 1691. Reconocía. en este sentido.8 El palo de mesana se situaba a popa del mayor y cumplía también una importante función en el gobierno del buque por su situación muy atrasada hacia popa y por las mismas razones expuestas al hablar del palo de trinquete pero. pero no a una convicción científica. e incluso servía de sujeción al mastelero del mayor. la resultante del esfuerzo de todas las velas…se equilibra con el eje de la resistencia del fluido.experiencias. pues de lo contrario tendría una continua tendencia a arribar u orzar según se destruya ese equilibrio sea por popa sea por proa. Cartilla práctica de construcción naval. Hemos visto más arriba que barlovento no es una dirección fija sino aquella de donde viene el viento en un momento dado. Timoteo. Esto es lo que explica el mayor efecto de las velas cuanto más alejadas estén del centro del buque. Reproducimos sobre estos particulares la opinión de O‘Scanlan: …cuando éste (el buque) está en movimiento.12 Debemos referirnos ahora a dos conceptos indispensables. referirnos a un concepto esencial en la navegación militar y fundamentalmente en la de las fragatas: el de ganar el barlovento o barloventear. Las velas situadas desde el centro del buque hacia proa sirven para arribar. doc. esto pudiera remediarse mediante la acción del timón. fº 74 y ss. el supuesto máximo son las velas del bauprés. Nº 14. obra citada. separándolo de la dirección del viento. y el efecto mínimo. su altura. consiste en llevar la proa del buque desde barlovento a sotavento. Imprenta Nacional. para concluir esta básica exposición sobre la maniobra. 12 Una interesante exposición sobre la materia en AMNM. pero que lo compensa con su mayor superficie de vela. más sería a costa del andar del buque. página 159. sin fecha. y…con el auxilio del cálculo. comprobaremos que durante todo el periodo a que se refiere esta obra las decisiones adoptadas con respecto a las cuestiones antes enumeradas respondían a criterios intuitivos o a reglas de experiencia más o menos afortunadas. son las básicas y suficientes para explicar las conceptos esenciales de la maniobra. “Ensayo de arboladura”. Madrid. no determina este equilibrio. por sí sola. 1847. pág 159. Para realizar estas maniobras se emplean las velas correspondientes mediante la aplicación de una simple ley física que determina la potencia del viento sobre una vela determinada y su efecto sobre el movimiento del buque mediante el procedimiento de multiplicar la fuerza del viento sobre la superficie de la vela por la distancia de la vela al centro de gravedad del buque. las funciones contrarias a las que hemos descrito. Orzar significa dirigir al buque desde sotavento a barlovento. Por supuesto que las cosas eran más complicadas y que las velas pueden realizar. contribuye igualmente a ambos objetos. es decir. Arribar es la operación contraria. presentando este al fluido una continuada resistencia por parte de aquel. las del palo mayor cuya distancia al centro del buque es insignificante. por tanto. ms. es decir. mientras que las situadas desde el centro hacia popa se utilizan para orzar. La situación de los palos. es de esperar se logren datos para situar la arboladura al abrigo de los mayores inconvenientes…11 Si tenemos en cuenta que estas afirmaciones se hacían en 1847. cambiándolas de dirección. llevando la proa hacia el viento. obviamente el resultado será mayor cuanto mayor sea la superficie vélica y también cuanto mayor sea la distancia entre esta y el centro de gravedad.489. 2ª edición. 11 19 . que van a ayudarnos a comprender mejor todo lo dicho anteriormente: nos referimos a los conceptos de orzar y arribar. braceándolas. 13 O`Scanlan. como también el cruzamen o largo de las vergas13 Solo resta. “Estar a barlovento” es. a la que debe proporcionarse la superficie del velamen. pero éstas ideas que hemos expuesto. una posición relativa que solo tiene sentido con relación a otro punto o buque concreto: un buque o conjunto de buques están a O´Scanlan. 5 o 3 toneladas. lámina VI. Figura 5 y 6. Como se observa de los esquemas anteriores. y habiendo de realizarse a brazo estas operaciones –y múltiples veces además. al 20 . 1815. que actúa en el mismo sentido. Otra ventaja adicional en el uso de la artillería es la de que el humo y las chispas de los disparos efectuados por el buque a barlovento tienden a alejarse de éste por la acción del viento. el buque que está a barlovento se beneficia de esa inclinación en un doble sentido: en el de disminuirse el retroceso del cañón al disparar –el gran problema de la artillería naval– al tener que vencer este la mayor resistencia del plano inclinado en el que se encuentra. Architectura navalis mercatoria. ante todo. los que no están en esta situación se dice que quedan a sotavento. ¿Por qué es tan importante encontrarse a barlovento del enemigo? Para comprenderlo es preciso explicar los efectos del viento en ambas posiciones. pueden superar las 2. La figura 5 está tomada de Chapman. tiende a inclinarse en la misma dirección que éste. para lo que. que se traduce en un servicio de las piezas más rápido y más continuado. como las cubiertas están inclinadas. una vez más. la figura 6 está compuesta sobre la base del Falconer`s Dicctionary…. exactamente lo contrario les ocurre a los del buque que está a sotavento. Esto produce sobre la artillería una serie de efectos de la mayor importancia. Representación esquemática de los efectos del viento sobre la inclinación del buque y sobre el fuego de la artillería. Por el contrario. la fuerza del retroceso se contrarresta así con la fuerza de gravedad que actúa en sentido inverso. se suma la fuerza de la gravedad. los artilleros del buque que está a barlovento se ven favorecidos por la inclinación de la cubierta. Tratándose de piezas que. que deben superar el peso del cañón y el de la gravedad provocada por el plano inclinado contrario. si no se está accidentalmente en ella cuando se descubre el enemigo. lámina XXXI. Sobre los conceptos anteriores. podemos ya comprender que “ganar el barlovento” significa colocarse en la posición antedicha. con lo que levanta el costado que lo recibe y sumerge correlativamente el costado contrario. 1768. en el buque que se encuentra a sotavento el problema del retroceso se agrava porque a la fuerza de éste. Consecuentemente a estos efectos se producen los de volver a situar el cañón en batería para efectuar un nuevo disparo. a lo largo del combate– se comprende la gran importancia del barlovento. con la cureña. lo que se facilita con unos sencillos gráficos.barlovento de otro u otros cuando están más próximos que éstos a la dirección desde la que sopla el viento. por la acción del viento sobre sus velas. es preciso navegar lo más rápido posible hacia donde sopla el viento para alcanzarla antes que el buque o buques contrarios. por lo que el esfuerzo para aproximar la pieza al costado es menor. el buque. por lo básico del concepto. pero no pueden disponerse con tan buen ángulo con relación al viento como la vela latina. pendientes de una verga. como consecuencia de todo ello. proporciona menos superficie vélica y menos potencia de impulso de la nave. a lo que contribuye. más que algunas de las diseñadas por Chapman para las fragatas suecas destinadas en exclusiva a operar en el Báltico. no solo su forma triangular. razón por la cual las galeras navegaban casi exclusivamente con el trinquete. lo cierto es que las fragatas. sin perjuicio de que tengamos que adicionarlos o ampliarlos a algunos extremos en el desarrollo de la obra. con mal tiempo. Frente a estas ventajas. decía Jorge Juan15 que las velas redondas son más a propósito para resistencia. en la evolución de nuestras fragatas. todo lo cual se puede realizar sin tener que subir al palo. hemos dado los conceptos básicos que nos permitirán adentrarnos. sin que conozcamos. pág 11 21 . Con lo anteriormente expuesto. exponer las diferencias entre el aparejo redondo y el latino. aquí llamada entena. la masa a impulsar. 14 Tratado de señales de día y noche e hipótesis de ataque y defensa. como excepción que confirma la regla. reservando la vela mayor para casos de verdadera necesidad. Pero con independencia de cualquier consideración técnica. lo que se traduce en una mejor visión para la puntería y en un menor riesgo de incendio. precisamente. como embarcaciones nacidas en mares atlánticos.contrario del que está a sotavento. pág 15 15 Obra citada. sino también la colocación de la jarcia con que se afirman a los palos. aparte de que aprovecha menos los vientos en altura al estar situada más baja que la redonda. El aparejo redondo es el compuesto por velas de forma cuadrilonga que penden de las vergas colocadas perpendicularmente a los mástiles. que se afirma al palo de forma oblicua. sobre todo en caso de virada y. aparejaron desde el primer momento velas redondas o cuadras en lugar de velas latinas. Finalmente. en las que era excepcional el combate en escuadra. la vela latina permitían ceñir mucho. particularmente. con ello. a cuyas ventajas podríamos añadir que la vela latina precisa menos gente y que su maniobra es más rápida ya que todo se reduce a izar o arriar la entena en la que se enverga la vela. el buque a barlovento puede imponer el momento y la distancia del combate Frente a estas ventajas. lo que representa un gran inconveniente a medida que crece el tamaño de los buques y. en general. por el contrario. el sotavento se consideraba absolutamente perjudicial en combates individuales o de buques aislados14 . 1804. que se encontraban en la situación inversa. Igualmente. por tanto. cualquier avería de aquella. que era el combate normal de las fragatas. combatiendo en escuadra. Finalmente. Estado Mayor de la Marina. si se llevaban dadas las dos velas. el buque que quede desarbolado cae sobre la línea enemiga aumentando el riesgo de su pérdida. la vela latina tiene menos capacidad para recoger el viento y. deja al palo totalmente desnudo. el barlovento puede ser inconveniente con vientos muy fuertes y mares muy gruesos en los que la inclinación sea tal que impida abrir las portas de la batería baja que es. la de mayor calibre. Respecto a sus cualidades respectivas. y como medio necesario para comprender las expresiones utilizadas en los informes de sus constructores y sus comandantes. a diferencia de los navíos. Sobre el velamen poco diremos en este momento además de lo expuesto anteriormente. Imprenta Real. apoyados en ellos. dado que tendremos que volver sobre ello cuando nos refiramos a las cualidades náuticas de los distintas unidades. Sí resulta conveniente. la vela latina es más difícil de manejar. Otra desventaja de la vela latina consiste en que existiendo una sola vela por palo. A pesar de ello. II. el aparejo latino se compone de velas triangulares. 22 . es el resultado de la evolución de desarrollos anteriores. es que era preciso aumentar la velocidad de las embarcaciones de guerra. pero para ello es preciso que. más que un desarrollo de un buque determinado. es en el antecedente de la misma pues si unos lo ven en los “galeoncetes” de Pedro Méndez de Avilés16. como ocurre en la mayor parte de los casos. Editorial Naval. Mardick. En lo que no hay acuerdo.. no aparece por generación espontánea sino que. Veamos cuál ha sido el camino recorrido para llegar a la fragata que estudiamos. pero en todos estos casos. fijemos una serie de conceptos o. sin embargo. con carácter previo. que constituyen la opinión mayoritaria. por notables circunstancias. º1968. 23 . Finalmente. se inclina por considerar a las fragatas mediterráneas el verdadero antecedente. dada su inferioridad numérica. las embarcaciones hispano-flamencas actúan como corsarias atacando el tráfico inglés. estimamos que la fragata del XVII es el resultado feliz de la conjunción de la técnica constructiva flamenca con los nuevos conceptos desarrollados por los marinos españoles. impone el uso de remos como elemento auxiliar de propulsión. holandés o francés. –y no solo denominativo – de la fragata.. lo mismo que ella. otros. como la airosa embarcación del XVIII que constituye el objeto de nuestro estudio. aun adscribiéndonos a esta última corriente de opinión. consideramos que el origen de la fragata del XVIII es el resultado de una serie de factores coincidentes que confluyen en un buque que. el incremento de la velocidad y la disminución del calado imponían la necesidad de disminuir las obras muertas y aumentar el coeficiente de afinamiento de las embarcaciones. más que a los proyectistas (si es que puede hablarse de ellos en esos tiempos) o a los constructores de buques. sobre todo a las de pequeño porte destinadas a la caza de corsarios y contrabandistas en nuestras aguas americanas o a las dedicadas al corso desde las bases de Flandes. Ostende) y la existencia de numerosos bancos de arena en las proximidades de la costa. Por nuestra parte. por el contrario. pág 267. en Flandes. a su vez. En efecto. las exigencias tácticas a las que se enfrentaba la Armada española coinciden en dos escenarios tan diferentes como el Caribe y las costas de Flandes: en el primero. todo lo que conducía la mirada. momento en el que podemos encontrar el punto de arranque de esta transformación. Concretamente.. por mejor decir. imponen la necesidad de calados reducidos para pasar a través de estos bancos que se convertían así en elementos de protección de nuestros buques. a su vez. capaz de alcanzar al objetivo o de huir de una situación comprometida. la imposibilidad de quedar a merced del viento.LOS PRIMEROS INTENTOS Todos los autores están de acuerdo en que la fragata. constituye una síntesis de un conjunto de embarcaciones anteriores y diferentes. 16 Olesa Muñido. que evolucionará posteriormente en los siglos subsiguientes. repasemos brevemente los distintos tipos de embarcaciones existentes a finales del Siglo XVI. Francisco Felipe.2. a las embarcaciones a remo mediterráneas que constituían el paradigma del aprovechamiento del relativamente escaso esfuerzo impulsor humano mediante el alargamiento de la eslora y la eliminación de todas las estructuras no absolutamente imprescindibles. según las circunstancias. evolucionará dando lugar a otras embarcaciones diferentes. Madrid. se imponía la exigencia de una embarcación muy veloz que pudiera alcanzar a sus huidizos objetivos y con el suficiente escaso calado para permitirle entrar en pequeñas ensenadas e incluso estuarios donde sus presas buscaban refugio. en ambos escenarios tácticos. Lo que ya parece claro a los marinos de esa época. – impuesta porque los pequeños puertos hispano-flamencos no permiten el establecimiento en fuerza de una potente armada de alta mar– resulta imprescindible la velocidad para rehuir el combate con fuerzas superiores. De una manera inevitable. y el escaso fondo de sus puertos de refugio (Dunquerque. La organización naval de los países mediterráneos y en espacial España durante los siglos XVI y XVII. estaban parcialmente cerradas lo que les permitía unas ciertas condiciones de seguridad con mal tiempo: su empleo era el de transportes rápidos de personas o noticias así como el de procurar información mediante sus funciones de descubierta. una embarcación tradicional de remos. Es conocido. se ha aprobado que mejor y más bastante remedio para limpiar aquellas costas de corsarios…vayan 6 galeras y 3 fragatas de las que las dos con una fragata han de andar en guarda y defensa de Canarias…limpiándolas de corsarios y las otras dos corran toda la costa de Tierra Firme desde Puerto de Caballos hasta el Nombre de Dios. págs.17 Estas fragatas mediterráneas no solo se emplearon en ese mar sino que se asomaron al Atlántico cuando resultó necesario. 18 AGS. carta de Andrés de Alba al Secretario Arceo. su arboladura consistía en mayor y trinquete. En este sentido. Las había de mayor tamaño. Su tamaño era de unos nueve metros de eslora las más pequeñas con dos metros de manga y puntal inferior a un metro. Vale la pena reproducir las razones aducidas para esta decisión. Madrid. de la misma fecha.18 Pero ya con anterioridad a esta fecha y más lejos de estas latitudes. mientras que el escenario atlántico exigía embarcaciones mayores. págs 65 y s. Cartagena. Paris. muy veloces y maniobreras. la fusta y el bergantín. como ya hemos visto. se encontraban privilegiadamente situados los marinos españoles por su obligado conocimiento de unas y otras. de mucho mayor capacidad de carga civil o militar. y arboladura y aparejo diferentes.En esta tarea de síntesis entre las embarcaciones atlánticas y mediterráneas. 17 24 . cuatro fragatas de las que tres eran de ocho bancos y la otra de siete. Santa Marta. se había intentado utilizar sus características de velocidad y poco calado que les permitían cumplir misiones para las que no resultaban adecuados los más pesados galeones. 240 y 241. 1939. GA (antes Mar y Guerra) leg. Isla Margarita…y Venezuela hasta la Dominica y otras dos galeras con la otra fragata corran la Isla de San Juan de Puerto Rico. en efecto. en los siglos XVI y XVII. por tanto. 17-1-1581. en cuanto ilustran el pensamiento de la época y en cuanto explican las condiciones estratégicas de ese teatro de operaciones al que habremos de volver en repetidas ocasiones: …habiendo visto el poco efecto que la Armada de los galeones…en guarda de la carrera y costas de…Indias. no resultaban intercambiables. Relación de fragatas y falúas que se hallan en el Río de Lisboa. en 1575 se había decidido enviar galeras y fragatas de remos al Caribe para perseguir el tráfico ilícito y las correrías de los corsarios y piratas. Architectura navalis. La organización naval de los países mediterráneos y en especial España. pues cada día los corsarios se van atreviendo más y haciendo mayores robos en mi Real hacienda y en las de mis súbditos y vasallos. Estas embarcaciones. así. aneja a la anterior. de ocho y aun nueve bancos con 16 o 18 remos respectivamente. las galeras y sus derivaciones menores. 1968. cooperando en la campaña de Portugal. de quien las toma Olesa Muñido. cada uno con entena envergando sendas velas latinas. con seis bancos y doce remos manejados por un solo remero cada uno. en efecto. Tratado y platicado sobre ello diversas veces en mi Consejo real de las Indias. Santo Las características de la fragata mediterránea en Furttenbach.Editorial Naval. Joseph. en 1581 se encontraban en Lisboa. 117. de que fue general el Adelantado Pero Méndez de Avilés…y que con ello no se consigue lo que se pretende. La fragata mediterránea era una embarcación derivada de la galera pero menor que esta y menor también que sus hermanas menores la galeota o media galera. desprovistas de remos. Su tripulación no excedía de 20 hombres. El Mediterráneo había impuesto. que una de las grandes servidumbres de la Armada de los Austrias españoles consistió en la necesidad de mantener dos flotas diferenciadas para operar en mares con exigencias náuticas y operativas diferentes y que. reducciones sucesivas de la galera ordinaria. Y ello a pesar de algunos esfuerzos aislados que mencionaremos más adelante. Libro II. llevaría al chambequín redondo desde el jabeque latino clásico. 14-8-1575 Nos informa de ello. casi dos siglos después. Según este autor. Y es que el problema no se resolvía aumentando la potencia artillera de la fragata sino aligerando la estructura de las naves atlánticas tradicionales. F 154R. asignándoseles 15 cuentos de maravedíes para su sustento. Por último. alargando su eslora. ciertamente. En este sentido. sobre todo. subsistiendo. pudiera ser que estas embarcaciones hubieran nacido para aquellas condiciones de mar y viento en que no fuese útil el empleo de las pequeñas embarcaciones latinas ordinarias. era el de su escasa potencia artillera al limitarse a las pocas piezas (entre tres y cinco) que podían situarse a proa.155R. y también.1578 se enviaron a Cartagena de Indias dos galeras y una saetía para combatir a los corsarios.2. según los Libros de Cuentas. sobre la Caja de México. los vientos y corrientes dominantes tenían en los derroteros una influencia decisiva). y Cuba. pero sí como creadores de una doctrina que. Norte de contratación de las Indias Occidentales. que. al aparejo redondo sobre el latino. no pueden considerarse como antecedentes de las fragatas y ni siquiera como precursores de ellas. 99 y s. probablemente. las distancias oceánicas – sino como un medio auxiliar y de empleo además. posiblemente. año en que salieron para aquél destino. dio lugar al nacimiento de la fragata. lo mismo que las islas de Barlovento eran la puerta de entrada obligada para acceder al Golfo de Méjico. al menos hasta 1602. embarcación mucho mayor y más pesada que la galera pero mucho más artillada. Pero también las galeras y sus hermanas menores extendieron sus actuaciones a otros teatros diferentes. Sevilla. Instrucción a los Oficiales de la Casa de Contratación. 19 (Aclaramos que el hecho de incluir a las Canarias en el plan de defensa del Caribe reside en el hecho de que estas islas eran lugar de paso obligado para llegar a América. se mandaron construir en el Mar del Sur (actual Océano Pacífico) dos galeras y dos bergantines de remos (embarcaciones menores de la misma familia de las galeras). se enviaron otras cuatro a las Islas de Barlovento. pero excluyendo expresamente a los extranjeros y a los condenados por la Inquisición. para desempeñar las funciones de descubierta y caza acompañando a las escuadras de galeras. José Veitia Linaje. LA. Capítulo V.Domingo. aunque con datos ligeramente discrepantes de los anteriores. costeándolas por la banda del Norte y por la del Sur. porque de no ser así no hubieran llamado la atención y. dos galeras desde Sanlúcar de Barrameda.20 El problema fundamental de la galera mediterránea y sus derivadas. Las fragatas del marqués de Santa Cruz Con toda reserva podemos mencionar unas llamadas “fragatas” a vela y remos. Y es que en esta época de la navegación a vela. 1956. 20 19 25 . 1672. págs. corriendo la costa hasta San Juan de Ulúa hasta Nueva España y de allí …vayan a Florida. para defensa de sus costas. por Cédula de 8-2-1580. ideadas en 1562 por el primer marqués de Santa Cruz. Indiferente. sin embargo. se trataría de una transformación semejante a la que. al tener ocupados los costados por los remos y los galeotes. el último envío de galeras peninsulares a Cartagena de Indias tuvo lugar en 1625. También existieron galeras en La Habana. Según Veitia. induce a pensar que en estas embarcaciones se debía de dar preferencia a la vela sobre el remo y. cuando coincidió con la técnica de los astilleros flamencos. No tenemos referencias gráficas o descriptivas de las mismas pero la mera circunstancia de que en el momento de su aparición se consideraran una novedad. quizás no hubieran sido necesarias pues las funciones para las que estaban previstas podrían haberse cubierto con las fustas y fragatas latinas tradicionales. y asumiendo que los remos no podían mantenerse como el sistema propulsor principal – lo impedían también. Para superar este inconveniente apareció la galeaza. ordenándose a la Audiencia de Santo Domingo remitiera a ellas todos los delincuentes condenados a este servicio. y AGI. no supuso una solución efectiva dado que su escasa movilidad las hacía prácticamente inútiles salvo en el momento del combate. Dio así comienzo a una serie de experimentos que. por Real Cédula de 3. Tampoco conocemos las razones tácticas y técnicas que determinaron su nacimiento. marcadamente circunstancial. salvo la de la eslora. afectaba a la estabilidad hasta el punto de que “no podían andar derechos ni sustentar las velas. Los galeones de Pedro Méndez de Avilés El siguiente experimento no resultó más satisfactorio. las dichas portas les venían muy bajas. Ello afectaba. Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. doc. no obedece solo al alargamiento y afinamiento del casco sino. y por eso…les echaban mucho lastre y pescaban mucho agua según su porte”24. En efecto – y esta era otra de las consecuencias negativas– la reducción de la manga. Navarrete. fuera la causa del empleo del término “fragata” para designar una embarcación que era sustancialmente diferente a la entonces existente. porque la modificación operaba sobre una estructura débil y. y aun con poco.257-262 23 Las dimensiones son las del Discurso de Rodrigo de Vargas. En el mismo sentido.52/1 y.L. por lo que parte de éstos.125/1. sobre todo. Vol. la manga a doce y medio y cuatro codos de puntal (cuatro hasta la primera cubierta y otros 4. Rodrigo de Vargas “…nunca se pudo plantar ninguna artillería en (la primera cubierta) y ansí siempre truxeron la artillería sobre la cubierta de arriba. GA. aunque por distintas razones. dieron poco servicio. les era forzoso cerrarlas…y así no les servían…por lo cual les era forzoso traer la dicha artillería debajo de cubierta. Con independencia de ello. Discurso mui precioso de Rodrigo de Vargas sobre los Galeones agalerados de la nueva invención que fabricó el Adelantado Pero Menéndez para la Guardia de las Indias. Nos referimos a los “galeones agalerados” construidos por Pedro Méndez de Avilés en 1573 para la defensa de las aguas y costas de América. estas embarcaciones.posiblemente también. 8 codos de agua. Leg 111. el escaso volumen que dejaba a la bodega. denominando al buque no por sus características.21. si no imposible. Y no es de extrañar. destacar que la expresión “agalerado” que se aplicaba a los galeones “de nueva invención” citados. y aún algunas 22 21 26 . donde se alojaba la tripulación y se manejaban los remos. 22.5 codos desde la quilla. sobre todo.23 Con este alargamiento los buques resultaban muy veleros. por el contrario. lo que condenaba al fracaso toda innovación que implicara un cambio radical en su sistema de navegación. los víveres y aguada necesarios para una navegación de alguna importancia –máxime teniendo en cuenta que debían atravesar el Atlántico– . según testimonio unánime de los contemporáneos. 24 Cristóbal de Barros. Así lo afirmaba Rodrigo de Vargas22 “…tuvieron nombre de…agalerados…porque el intento con que se hicieron fue para que bogasen remos…”. dos y as”(eslora igual a tres veces la manga y el puntal igual a la mitad de ésta). Sin embargo. tenían que situarse entre la primera y la segunda cubiertas.5 desde ésta hasta la segunda). Citado por Casado Soto. asimismo. por lo que de desecharon rápidamente. AMNM. 38. y cuando navegaban con algún tiempo. como en efecto la traían. con lo que la relación eslora/manga (E/M) pasó de 3/1 a 3. ante todo. AGS.”25 AMNM. esta identidad de función. junto con el lastre. Importa. págs. informe citado 25 Idem. El arqueo rondaba los 200 toneles. además de resultar muy costosas. a 8. 1583. dando al Rey traslado de los resultados de la Junta de Santander. pasando la eslora a 44 codos. la de manga/puntal (M/P) pasó de 2/1 a 3. dado el calado que adquirían. pero el escasísimo puntal trajo consigo importantes consecuencias negativas: en primer lugar. fuertemente especializada. Col. al abandonar el tradicional “tres. “Año de 1575. como pescaban. citado. proporcionada por Cristóbal de Barros en el Informe de 21-3-1581. que fue el de navegasen a remo además de a vela. razón ésta para que su uso resultara muy dificultoso. hacía imposible el que pudieran colocarse en ella. “y pescando los dichos galeones. J. sino por su función. Navarrete XXX. junto con los pañoles y repuestos del buque. al propósito con el que se construyeron. los buques citados supusieron un cambio en las proporciones de los navíos anteriores. al manejo de la artillería pues estando las portas de esta sobre la segunda cubierta. fº 166. Navarrete. Las galizabras Otra de las embarcaciones que confluyeron en la fragata es la galizabra.En definitiva. Sancho de Arciniega. Pero no obstante el fracaso. Col. hermano de D. por no querer tomar parecer de otros que se lo dijeron y advirtieron…gastó más de cien mil ducados mal gastados”26. “ligera y prolongada”. AGS. naturalmente) y hacer galeoncetes y así se está haciendo… Del mismo documento mencionado resulta que existía en la Armada una galizabra más pequeña. 1920. 85 Relación de las medidas y porte que tenían las dos galizabras que D. MP y D XVI. “Este es el modelo de las asabras que al presente se an fabricado a orden de Don Ernando Urtado de Mendoça en esta villa de Fuenterrabía en este año 1591” La primera referencia de archivo de estas embarcaciones con la que contamos. la extraordinaria relación E/M (eslora/manga) que alcanza a 4. que hace referencia a un hibrido entre la galera y la zabra tradicional. 27 AMNM. Alonso tuvo poco éxito pues su mismo autor consideró pronto el error de su diseño: …pareciéndole que eran grandes para vaxeles de remo y que ha de menester más de 100 marineros cada una para remo y gobierno. por no las poder sufrir arriba…las descavalgavan y las echavan al plan. la idea de alargar los buques y aun la de aplicar los remos como elemento auxiliar. Madrid. las mandó levantar (las bordas. Alfonso de Bazán había empezado a hacer en Lisboa con su costo 27 . sin que se pudieran servir de ellas” 26 En La arquitectura naval española (en madera). que Méndez de Avilés “con ser marinero. nº de catálogo 787 (1584). resultado de la aplicación de las características de la galera mediterránea a la ligera zabra cantábrica Figura 7. por D. quedaba lanzada y volvería a repetirse con insistencia hasta dar lugar a la verdadera fragata. 179. 20 remos por banda y 20 piezas de artillería. XXII. mucho más próxima a la de las galeras que a la de 3/1 de los buques atlánticos de la época. lo que justifica su nombre.875/1. pág. estos buques tenían 48 codos de quilla y 58 y ½ de eslora y 12 de manga y 4 y ¾ de puntal. 95. nota. es la construcción. aún siendo esta alargada ya de por sí. de 80 o 90 toneladas. El modelo construido por D. en 1584. por Gervasio de Artiñano y Galdácano. folio 389. los buques resultaron un fracaso y así fue apreciado por los contemporáneos. Álvaro.27 Llama particularmente la atención. en la que bogaban 12 remos por banda “aunque la piezas gruesas. doc. Alonso de Bazán. decía en 1578. con capacidad de 200 toneladas. Para determinar la relación E/M se han computado las dimensiones reales. Ms. De las difícilmente legibles explicaciones que figuran en el dibujo. en 12 codos.09 3. Según la versión de Rodríguez González29. por razones de espacio. por el que dieron un premio a su Capitán Miguel de Lizarraga por lo bien que se había comportado en el combate. Col. 500 años de historia. claramente descompensadas. fólio 13. a 14 por banda. fº 67.8616 m. 42 bis. trinquete. a las dimensiones expresadas correspondía un volumen de 140 toneladas.05 Remos 14/banda 14/banda Cañones 20 20 La manga se ha computado en la Tabla antecedente. habremos de concluir que eran de inferior calibre al de aquellas. equivalentes a 6. nº Catálogo 790. otras dos galizabras cuya representación gráfica se contiene en la figura 7 anterior. denominadas Santa Ana y María.50 3. Navarrete. 6.tienen puesta a 16”. de las siguientes dimensiones. Rodríguez González. en todo caso. Vargas Ponce. estaban arboladas con los cuatro mástiles tradicionales atlánticos (bauprés. piezas de muy escaso calibre. quizás para diferenciarlas de las de los remos) fueran algo más que simples pedreros o.5 Manga 12 12 Puntal 5 y 2/3 5 y 2/3 E/M 3. Hernando Hurtado de Mendoza construyó en Fuenterrabía.15 Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábrica de los galeones 29 28 28 . V. aunque no parece que estas últimas (a pesar del tamaño de las portas. sin duda. Juan Luís. doc 13. página 22. doc. Col. Alonso de Bazán.Características de las galizabras construidas por Antonio de Urquiola Tipo Grande Pequeña Quilla 22 20 Eslora 28 25 Manga 8 7 Puntal 4 3y¾ E/M 3. Es de destacar que estas relaciones son muy inferiores a las de las galizabras de Bazán antes mencionadas. La evolución del tipo se prolonga hasta 1614 en cuya fecha Antonio de Urquiola propone la fábrica de diversos buques y entre ellos dos galizabras de las siguientes dimensiones. no deja de ser interesante la distribución de la embarcación. solo podía llevar algunos versos y cuatro aseis piezas de a ocho libras de bala.57 Remos 12/banda 10/11 Cañones Tripulantes 6 4 40 30 Con independencia de las dimensiones transcritas. XXIV. Agustín Ramón y Coello Lillo. un retroceso en la concepción de los buques. máxime teniendo en cuenta que una mayor eslora hubiera permitido un mayor número de remos.5 Eslora 37 36. también según este autor. vemos que coinciden con el número de piezas pero teniendo unas dimensiones más reducidas. pero medía en realidad.. La fragata en la Armada española. lo que representa. y montaban 20 piezas de artillería: dos a proa. es decir. mayor y mesana) y aparejo redondo.8964 m. en codos de Ribera: Quilla Santa Ana María 27 26. dos a popa y ocho a cada banda.28 Unos años después del intento de D. podemos deducir la existencia de dos embarcaciones casi iguales. Si comparamos este armamento con el de las embarcaciones de Bazán. por lo que se refiere a su armamento. contaban con portas para remos. que se describe indicando la existencia sobre los remos de “una jareta de cuerda y AMNM. en codos de Ribera30: Tabla 1. 12 codos menos dos dedos. Probablemente muy parecida era la galizabra de 60 toneladas que combatió con la Armada de la Guarda del Estrecho de Gibraltar el 2-7-1600. 30 AMNM. en 1591. como también es inevitable destacar el hecho de que el constructor habanero de 1590 estuviera pensando en la utilidad de estas embarcaciones en las aguas flamencas. las de a 12 quintales (553 kg). serían moyanos de bronce del mismo calibre pero más cortos y.2 kg) lo que las califica. como sacres de a cinco libras de bala. lo que demuestra la rapidez en la evolución de los tipos de buques. conforme al conocido principio de que “la necesidad crea el órgano”. que estos buques. de unas dos libras de peso de la bala o metralla. Debemos destacar. muy rasas y de poco puntal”. Resulta de todo ello que se trataba de embarcaciones útiles para la caza de corsarios poco armados y de mercantes. fechado en La Habana. con lo que el cociente de afinamiento o relación eslora/manga (E/M) 31 Robinson. de menor alcance. Frente a estos buques. a proa se le podrá armar a los dos lados del mástil del trinquete dos piezas de artillería como en crujía de galera. de peso de 16 quintales cada una. la coincidencia de concepto con las galizabras arriba mencionadas es inevitable. por último. como tributo implacable al progreso. los falconetes eran piezas muy ligeras. Gregory. llegaron tarde para imponerse como buque definitivo. Las fragatas de La Habana Bajo este epígrafe nos referimos a dos tipos distintos de embarcaciones construidas en la Habana con una diferencia de solo 10 años. por ser las últimas que se fabricaron en Pasajes. en 1590. por último. las galizabras no tenían otra opción que la fuga aprovechado su mayor velocidad y capacidad de maniobra. y acabaron desapareciendo a favor de estas últimas. 1929.5 de puntal. y otras dos para la amura de 12 quintales. En cuanto a la otra. Ello es la consecuencia evidente de que unas mismas necesidades tácticas producen intentos de soluciones semejantes. porque las propias necesidades tácticas del Caribe hacían también necesaria una embarcación de muy poco calado para poder perseguir a los piratas por las aguas someras en las que habitualmente se refugiaban. en el que se dice que están construyendo unos buques muy fuertes de diseño de fragatas. Particularmente destacable es lo relativo a la potencia artillera que. y aparte las dimensiones. pero absolutamente incapaces de afrontar un encuentro con verdaderos buques de combate. quizás mejor que otra característica. a través de una publicación inglesa31en la que se hace referencia a un escrito de Juan de Porva Cañavares. sorprendentemente. aun teniendo en cuenta la escasa estandarización de las piezas de la época. que calaban muy poco agua. como los galeones. y dos falconetes para la cuadra de popa. nos permite conocer lo que podía esperarse de este tipo de embarcaciones. Las mayores piezas se describen como de a 16 quintales de peso (737. Naturalmente. El primero de ellos lo conocemos. cuando menos. 14 de manga y 7. cuya artillería era de a 16 libras de peso de la bala. como veremos más adelante. por ello. que solían colocarse en las bordas de los buques maniobrándose sobre un pinzote. 51 de eslora. unas llamadas fragatas de 38 codos de quilla. hacia 1600. en The Mariner´s Mirror. sobre todo.una vela alquitranada para sobre ella para el reparo y defensa y golpes de la mar. habría de ser “todo lo demás como a la otra respective”. que sin duda contribuyeron a la definición táctica que condujo a la verdadera fragata. pág 278 29 . El segundo tipo de embarcación corresponde a una idea de Juan de Tejada quien hizo construir en La Habana. The seventeenth-century frigate. con toda probabilidad. y en lo demás…ha de ser de plano…para que pesque poca agua y sea ligera de vela. “whereby they may enter amongs the shoulds on the banckes of Flanders…and with a complement of 150”. 87 y ss. Como vemos. como sabemos. 70. constituía una de los requisitos iniciales básicos para este tipo de embarcaciones. de campo Juª De Tejada” La referencia al peso nos permite apuntar que las piezas gruesas de proa. los galeones más grandes del proyecto de Antonio de Urquiola. Frente a ello. de unas 200 toneladas. al de los últimos y más avanzados modelos de galizabras.64. En cartas del Duque de Medinasidonia a Felipe III. “…traían dos piezas a proa como en crujía de 34 qq cada una y las sufrían. quizás motivadas por el deseo de Medinasidonia de patrocinar su empleo en la Península. cartas de 17 y 22-10-1606. Otero Lana. nº 34. afirmaba Medinasidonia que las fragatas. 30 . serían medias culebrinas de bronce a 10 libras de bala. los buques montarían 14 piezas en lugar de 12. siendo las restantes –que no destacan por su peso – de un calibre inferior y. que eran otras 10 piezas” Figura 8. en Revista de Historia Naval. dejaba una distancia a la flotación de casi 130 cm. ni visto navegar…que eran maravillosos navíos y de la vela con tanto extremo que no se podían mejorar”32. lo cierto es que presentaban un calado excesivo de seis codos (3. sin las demás que llevaban en la popa y amuras. leg.alcanzaba la cifra de 3. con lo que las portas de la artillería quedaba a solo un codo y medio. “Medidas de las fragatas que se hicieron en La Havana por el m. de octubre de 1606. al que ya nos hemos referido. incluso posteriores en su diseño (1614). pág. nuestra opinión. este calado los hacía inútiles para operar en aguas someras que. este calado contrasta fuertemente con el de las embarcaciones habaneras de 1590 a las que antes nos hemos referido. de confirmarse este extremo.44 metros) a plena carga. En cuanto a su número. que es quien nos ha dado noticia de estas fragatas33. se califica a dichas fragatas como “Los mejores navíos que he conocido. Al margen de ello. superior. En cuanto a la artillería. MP y D XLII. Enrique. lo que impedía su uso con algo de mar o disparando por sotavento.. el plano presenta con claridad portas para cinco piezas por banda además de las dos de proa ya citadas y las dos de popa en funciones de “guardatimones”. la propuesta de construir en España este tipo de embarcaciones no llegó a prosperar. probablemente de unas cinco libras de calibre. 668. Guerra antigua. poco más de 86 cm del agua. Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600. A pesar de las alabanzas de estos buques. en parte por problemas burocráticos y en parte por exceso de protagonismo de Medinasidonia. es que también 32 33 AGS. allí colocadas en funciones “de caza” de los buques a los que persiguieran.AGS. sin embargo de estas consideraciones perfectamente plausibles y además de ellas. por tanto. aunque calaban los mismos seis codos. lo que impide confundirlas con ellas Al decir de Otero Lana. debió de pesar el hecho. de que en Flandes estaba comenzando a dar sus primeros pasos. un tipo de embarcación que presentaba características excepcionales: la fragata dunquerquesa. ya conocido en aquellas fechas. 31 . 135. Obsérvese el mismo tipo de embarcación española. mismo grabador y Biblioteca anteriores. en el ángulo inferior derecho del grabado.3.Derrota de nuestra Armada frente al puerto de Bergem op Zoom. ya desde ahora. mencionamos los grabados correspondientes al combate naval de Bergem op Zoom. Ya en 1594. constituían un elemento de absoluta normalidad. 32 . tras sucesivas transformaciones y desarrollos. galeras y sus derivados. 2000. Este hecho viene avalado por una abundante iconografía representativa de las guerras de Flandes.Asedio de Zierickzee. Figura 9. Les corsaires du litoral. algunas ideas básicas... Naturalmente. declaraban por escrito “que es imposible en la actualidad el impedir a los dunquerqueses el salir diariamente a la mar”. La fragate. declaración que adquiere todo su valor proviniendo de quienes tenían la misión de impedirlo. del mes de junio siguiente. frente a la excepcionalidad de su empleo en los países del Norte. como si de pequeñas galeazas se tratara. los capitanes de la Flota holandesa de bloqueo de los puertos flamencos.LA FRAGATA HISPANO-FLAMENCA. navire dunkerquois”en Bulletin de L`Unión Faulconniere. que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid. pág. llega a la embarcación que conocemos como prototípica del siglo XVIII. Madrid. ORIGEN DE LA MODERNA FRAGATA La moderna historiografía se inclina por considerar a la fragata nacida en Dunquerque. Grabado de época. como el verdadero origen de la fragata moderna que. 1933. Puede observarse la embarcación mencionada..34 La segunda circunstancia viene dada por la utilización en Flandes. La primera de ellas es la reconocida capacidad técnica de los astilleros del Flandes español para construir unas embarcaciones excepcionales por su calidad y su rendimiento. por las fuerzas españolas. la idea de estas embarcaciones era española como corresponde a un país como el nuestro en el que galeazas. Biblioteca nacional. fácilmente reconocible como española por la Cruz de San Andrés que aparece en su bandera. XXX. Patrick. también en el ángulo inferior derecho 34 Lemaire. atribuida a Franz Hogemberg. Examinaremos más adelante las diversas teorías al respecto pero conviene anticipar. Septentrión Presses universitaires. en la época de dominación de esta plaza por España. citado por Villiers. Figura 10. de unas pequeñas embarcaciones de vela y remo dotadas con piezas de artillería en la proa y además a las bandas. pudiéndose comprobar también que ninguno de los buques holandeses presenta estas características. de 21-5-1574 y al asedio de Zierickzee por las fuerzas españolas. Franz Hogenberg. A título de ejemplo. Carlos de Amézola. porque en los múltiples grabados de Hogenberg donde aparecen barcos. una evolución de aquellas.35 AMNM. Se puede comprobar la práctica identidad de la embarcación del ángulo inferior derecho. es decir. solo se representan como españoles a los citados. Figura 11. Mariner Mirror nº 64. Mac Pherson Collection. entrando así en contacto con los astilleros locales. desconocido. fallecido en 1590. en el mismo grabado apócrifo que comentamos. lo que nos conduce a concluir que estamos en presencia de un grabador que desconoce el tema y que se sirve de los.. reproducido por Gray Randal en Spínola´s galleys in the narrow seas.242. en la parte central-izquierda. más probablemente. ha hecho el Capitán Carlos de Amézola con las cuatro galeras de su cargo en la costa del reino de Inglaterra. de remos y con aparejo latino. con las que hemos destacado de los grabados de Hogenberg. 1602. Col. Es previsible que estos buques llegaran a los puertos flamencos. art. por los 20 años transcurridos.Pudiera pensarse que las figuras que hemos mencionado son de fantasía y que igualmente podrían ser holandesas en lugar de españolas. desembarcando en Cornwall e incendiando pueblos de Cornish y Penzance y capturando a la vuelta 46 buques mercantes holandeses. Sanz Barutell. que ya con anterioridad al último cuarto del siglo XVI. porque los grabados representan el resto de las embarcaciones con una gran fidelidad. 35 33 . aparece. por tanto. los españoles estaban empleando en Flandes embarcaciones de vela y remos con artillería a las bandas y que las embarcaciones que burlaban el bloqueo holandés de 1594 eran las que hemos representado gráficamente en los grabados anteriores o. 4º. que nunca aparecen con bandera holandesa. en efecto. Parece evidente. sin embargo el equívoco se desvanece sin más que considerar que el autor. no pudo ser Hogemberg. claramente. que arribaron a los puertos flamencos a finales de siglo. Es conocido. que en 1595 fragatas españolas operaban desde las costas francesas de Bretaña (Blavet) entonces en poder de nuestras armas. y en segundo lugar. otra embarcación del mismo tipo. ya entonces. que incluso reproduce su ubicación para mayor facilidad de la copia.The Straits of Dover. Pero lo que supuso el impulso definitivo a la construcción de la fragata dunquerquesa fue el examen por los constructores flamencos de los detalles y características estructurales y constructivas de las galeras y fragatas mediterráneas. hemos a excluir la posibilidad de una reproducción imaginaria o de una confusión casual.. mundialmente famosos trabajos del grabador alemán.M. Ciertamente que en un grabado posterior titulado “The straits of Dover” que representa una acción naval ocurrida en 1602. habiendo llegado a efectuar numerosas incursiones en las costas inglesas como la efectuada en julio de ese año por D. nº 1. Sorprendentemente. no obstante. por tanto. Relación de lo sucedido en el viaje que por orden de S. pág. lo que lleva a la conclusión de que su autor había visto los buques que dibujaba.73. aparece como holandés el mismo tipo de embarcación que hemos descrito como español. esta opinión es insostenible por las siguientes razones: en primer lugar. ¡pero ahora como española!. Incluso en condiciones normales de viento demostró moverse con mayor rapidez que sus perseguidores y solo en contadas ocasiones fue alcanzada en mar abierto…39 36 En aquellos años comienza a imponerse la idea de que es necesario reorientar la guerra de Flandes dando primacía a los esfuerzos navales frente a los terrestres. Robert A. Ed. tras la demora ocasionada por la muerte de Felipe II. 39 34 . Fueron estos éxitos.Coetáneamente a estos hechos. ampliando su tamaño para ganar espacio para las velas y para la instalación de sus cañones. y advirtiendo la imposibilidad de enviar a aquellas aguas buques de gran porte por la escasez de fondos en los puertos dominados por las armas reales. sin duda. fueron un estímulo decisivo.G. English oared vessels of the sixteenth century. Spinola¨s galleys in the narrow seas 1599-1603. los barcos de unas 150-200 toneladas (modernas)…constituían una especialidad flamenca. sin variar sus líneas alargadas y. págs. perfectamente adaptada a su finalidad y su medio. Bennell. ………………………………. 71-83. los que atrajeron la atención de los constructores locales sobre estas embarcaciones de las cuales. El casco era largo en proporción a su anchura con el fin de disminuir la resistencia al avance y aumentar su velocidad…Poseía una capacidad propulsiva que la hacía relativamente independiente del viento y las mareas. es decir. 1992. La exitosa campaña de Amézola de 1595 parecía reforzar esta solución que. nº 60. arribando felizmente a Flandes el 11 de septiembre e iniciando desde allí una devastadora campaña contra el tráfico que motivó el que Inglaterra y Holanda adaptaran la inusual decisión de construir sus propias galeras para contrarrestar a las españolas. La Armada de Flandes. hermano de Alberto. Inglaterra construyó nada menos que 12 unidades y Holanda tres de muy grandes dimensiones. construyeron dos galeras en Dunquerque así como cuatro fragatas de remos. Para mayor información sobre las galeras inglesas. Una criatura formidable. saliendo de Santander seis galeras (y probablemente dos fragatas de remos) el 28 de agosto. donde su calado poco profundo y su hilera única de diez remos la hacían ideal…Mientras que algunos astilleros holandeses intentaban construir una imitación directa de las galeras de primera línea. lentos y de pocos resultados por la eficacia de la nueva fortificación abaluartada. Cátedra. con su escaso calado e independencia del viento. Federico Spínola. ver J. denominada Galera Negra de Zeelanda37. 9-26 38 Gray Randal. mediterráneas (“four rowing-frigates”)38 Es en este contexto en el que la opinión predominante ve el origen de la fragata dunquerquesa. los diseñadores flamencos se disponían a modificar la fragata. Ya en la década de 1610. propuso destacar a Flandes una escuadra de galeras que pudieran realizar esta función. también en MM . pág. 222-223. se llevó definitivamente a cabo en el siguiente año. en 1598. Política naval española y guerra europea 1568-1668. Stradling. Este navío pequeño y maniobrable causó una gran impresión en Ostende y Dunquerque. pág. comprendiendo la conveniencia de atacar el tráfico anglo-holandés como medio más eficaz de debilitamiento del enemigo36. Sus remos la capacitaban para maniobrar en el ataque con mayor ligereza que su víctima y en la huida más velozmente que el adversario. 37 Gray Randal. tan costosos. sobre todo. Stradling afirma: Lo que parece estar más allá de toda duda es que los dos ejemplos de fragata mediterránea que Federico Spínola llevó con él a Flandes en 1599. en Mariner Mirror nº 64. Ob. por cierto. pág 82. Citada. el espacio para los remos.E. entre ellas la mayor. En el mismo sentido. como sostenía éste último. un factor atribuible al impulso tecnológico recibido en la adaptación de las embarcaciones españolas de remo. lo que no puede entenderse sino con relación al nuevo tipo de buque que representa.Carr Laugthon. Crítica.43 Frente a esta. No obstante. Es conocida la confrontación de este autor con G. 1500-1800. Paris. pág. por ello. en la fragata española de remos. XIV. 1913. quien ofrece la opinión de un destacado experto en la construcción naval holandesa de la época. haciéndolas suyas. y de baja obra muerta pero. Patrick. La revolución militar. En este sentido. según la opinión mayoritaria. destacando la procedencia geográfica de la actual ciudad francesa. 42 H. Les corsaires du littoral. afirmando que: Poco después de 1600 se construyeron en Hoorn (Holanda del Norte) 8 nuevos navíos de 300 toneladas. el criterio de Parker quien atribuye a los holandeses la invención de la fragata como nuevo tipo de buque. olvidando que en aquellos años Dunquerque pertenecía a la Corona española y continuó así hasta 1646. Geoffrey. es decir. Se les empezó a llamar “fragatas” y enseguida se convirtieron en el núcleo principal de la flota…La fragata de 300 toneladas y 40 cañones pasó a ser el barco de guerra normal de los holandeses 44 Este criterio es. Enero 1928. como excepción. Ed. 222 40 35 . Vol. Gunnery. Curiosamente Parker ha sido seguido en España por Otero Lana en su artículo antes citado sobre las fragatas habaneras. Obra citada. que afirma: Brian Jordan. en efecto: Los constructores han realizado un progreso notable. a las embarcaciones de Dunquerque aunque.41 En la literatura francesa se da primacía. Barcelona. donde reproduce literalmente las opiniones de Parker. Malo destaca los progresos realizados por los constructores. pág. 45 Stradling. Malo. Brian Jordan: …las fragatas fueron inventadas como un tipo de buque por España a comienzos del siglo XVII. citada. la realidad queda manifestada. Les corsaires Dunkerquois. pág 374. de poco calado. Mariner´s Mirror. 43 Villiers. en caso de desearlo pueden emplear los remos de galeras 42 En sentido análogo. Las innovaciones militares y el apogeo de Occidente. pág. dan infinitamente más ligereza a los movimientos de la fragata y una marcha muy superior. Han agrandado las portas. 41 L. quien igualmente considera que el origen de la fragata se encuentra en Dunquerque a donde llega el concepto a través de España.galera. H. sin embargo. afirma. 355. 44 Parker. insostenible y ha sido convincentemente contradicho por Stradling45. casi unánime doctrina científica. cabe señalar. 139 y s. confrontación claramente resuelta a favor del origen dunquerqués. y aún fue brevemente recuperada en 1652. en Trabalhos de Arqueología. nº 18. conforme con el carácter francés. Wrecked ships and ruined empires: an interpretation of the Santo Antonio de Tanna´s hull remains using archaeological and historical data. Robinson sobre la primacía de la fragata hispanoflamenca o la fragata inglesa. a pesar de esto. Villiers reconoce que la fragata de Dunquerque está inspirada en lo que llama la media. frigates and the line of the battle. pág. elevando las bordas y suprimiendo los castillos. pág 309. al reconocer el gran avance de la construcción naval flamenca experimentado por influjo de las nuevas ideas traídas de España. aun indirectamente. empleando constructores flamencos en los astilleros de Dunquerque…Inglaterra intentó copiar las fragatas españolas pero tuvo pocos progresos hasta la década de 1640 40 Por agotar la exposición de autores anglosajones. hemos de recordar la opinión de Carr Laughton.G. nº 1. 112. de gran eslora en relación con la manga. 1990. igualmente. W. que a pesar de la evidente e indiscutida influencia de un determinado tipo de embarcación. por tanto. y los avances de su diseño tuvieron lugar fuera de esas provincias. La traducción es nuestra. Amsterdam. velamen simplificado y eran muy estrechas…su velocidad y potencia. como ya habían hecho con las galeras españolas unos años antes. precisamente. Unger Dutch shipbuilding before 1800. como lo demuestra la declaración de impotencia que acabamos de transcribir. la fragata nunca fue tan popular en Holanda y Zelanda como en el resto de Europa. así que construyeron la fragata holandesa sobre el modelo flamenco de 1627…Al parecer. refiriéndose a los corsarios de Dunquerque. reconocía que: Navegan a vela y a remo con sus fragatas cuando es necesario. 47 . siendo ellos los inventores del tipo. por ello. con la tregua de 12 años. aproximadamente. el único puerto de la Holanda española (sic). resulta de una proyección universal. sino por un conjunto de exigencias tácticas de las más variadas procedencias. consiguen su salvación por la huida Parece que no existe duda. 1927 y citado por Villiers en su obra mencionada. 112 48 47 36 . lo que no era un momento favorable para pensar en gastos navales habida cuenta que una de las causas de la tregua había sido. plasmadas en una doctrina única de empleo de las embarcaciones que resultaban necesarias para atender esta exigencia. más que ello. igual que su desarrollo original 46 En el mismo sentido Unger: En Dunkerque. es la idea española aplicada a la técnica constructiva flamenca. Y así. doctrina de empleo que. Las fragatas llevaban una fila de cañones en la cubierta baja. convenida con Holanda de 1609. lo decisivo. aunque ahora con no buen resultado. el 46 R. cortan los mares mientras que nuestros buques no pueden cambiar de lugar. en este sentido. sirve para atender las más distintas necesidades y en los más variados teatros de operaciones. la fragata mediterránea se convirtió en un buque de vela de 100 a 400 toneladas. pág. pensadas también en atención de las necesidades de Flandes. como sin duda podría haber hecho si. Muy al contrario. constituye un indicio no desdeñable de la eficaz interrelación entre los distintos dominios de la Corona. el ejemplo de las fragatas cubanas de 1590. pág. que la idea de la nueva embarcación no nace de la depuración de las características de los distintos buques que la precedieron. Los españoles y luego los franceses usaron las fragatas de Dunkerque como una némesis contra la Marina holandesa…la primera fragata holandesa construida del modelo flamenco fue en 1627…Las fragatas nunca fueron populares en Holanda y Zeelanda 47 Todavía podemos señalar que los holandeses se encontraban totalmente imposibilitados para frenar a las fragatas flamencas. Pero todavía hemos de hacer dos puntualizaciones sobre el origen de la fragata: primera. Ibídem Su texto completo reproducido en el Bulletin de l`Union Faulconnier. y. en las grandes calmas. hubieran dispuesto de embarcaciones equivalentes. La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca La época de nacimiento de la fragata viene a coincidir. y segunda.El uso por parte española (primero) y francesa (después de la toma de Dunquerque) de la fragata dunquerquiana fue un justo castigo para la marina holandesa…Los holandeses no tuvieron más remedio que incluirla en su marina por su carácter versátil y su maniobrabilidad. lo copiaron. XXIV. en un determinado momento. por el contrario. de que los holandeses no fueron los inventores del nuevo tipo de buque sino que. 1978. reflejada en un tipo de buque que. sirviéndose de la boga. una publicación holandesa de 164548. por tanto. Gracias a los modernos trabajos de autores como el ya citado Stradling y R. no entran en el cómputo. dos se están construyendo y los otros 4 que faltan. En 1621. 18-2-1606. podemos ofrecer la Tabla 2. 1983. sin duda. iban a desencadenar una de las más devastadoras campañas navales de todos los tiempos. pág. previendo la reanudación de las hostilidades. parece tratarse. Organisatión et resultats de la course flamande au XVIIe siecle. pues. Así. Baetens51. estas fragatas de la Armada Real. el Almirante Colaert. conjugando los datos de los dos primeros autores citados. se estableció en esa localidad una base para el ataque al comercio enemigo. de un reducido número de unidades. y el año siguiente se dio orden para la construcción de 20 nuevas fragatas. informaba que en Dunquerque solo había “un navío de guerra el cual está medio roto y será fuerza acomodarlo. toda vez que los problemas de base que habían desencadenado el conflicto permanecían sin resolver y Holanda estaba aprovechando la situación para introducirse en el comercio de la peninsula con las colonias hispano-portuguesas. Estado. En efecto. de fragatas aunque muy grandes para esa época. pero continuamente mejoradas en sus características constructivas. es inexcusable para expresar el grado de la efectividad de aquellas. los resultados de las campañas navales hispanoflamencas de la época. por ejemplo. había llevado a la Armada de Flandes a una situación de casi carencia de efectivos. no obstante. citada por Stradling. ciertamente. Obra citada.M en estos estados de Flandes…. Spínola consideraba que se precisaban en Flandes 20 o 25 navíos para sostener la guerra con los holandeses pero que con los medios locales solo podría disponer de siete para el mes de septiembre. A principios de 1606. eludiendo el porcentaje del beneficio que correspondía a la Hacienda Real. para estos siete. 51 Baetens. según las últimas técnicas”50 Pero aun siendo pocas. partiendo de los previos de Henri Malo y completándolos con los valiosísimos datos proporcionados por los Archives du Royaume de Belgique (Allgemeine Rijksarchiv). 50 Relación del viaje que ha hecho la Armada Real que tiene S. más allá de lo que pudiera resultar de la simple mención de sus características. de 12 a 14”49 Pero la tregua pactada apenas iba a representar algo más que un breve paréntesis. No es nuestro propósito referirnos en esta obra a acciones navales sino centrarnos en la evolución técnica de los buques. 8 piezas de bronce y de la de hierro. unidas a las más numerosas embarcaciones privadas. al describir sus operaciones de 1635. indica que se había hecho a la mar con su Escuadra en la que se contaban “seis fragatas acabadas ese año. 126. Por su tamaño. pgs 5 y ss.agotamiento financiero de los contendientes que. Revue de la Societé Dunkerquoise d`Histoire et d`Archeologie. así. año de conclusión de la tregua. Spínola al Consejo de Estado. podemos conocer. generalmente fragatas de dimensiones más reducidas y peor armadas. no solo porque hay años para los que se carece de cifras (capturas de corsarios en 1627 o hundimientos de 1636 y 1637) y que. en Bruselas. legajo 2. se lanzó un importante programa de construcciones tendentes a reforzar a la Armada del Mar Océano y ya para esa fecha 11 buques se habían construido en Dunquerque. R. no podemos olvidar que el tipo estaba todavía definiéndose en sus características. que han de ser de 150 hasta 200 toneladas. Se trata. es uno de ellos – en los que la actividad de las embarcaciones y su resultado. ya en 1620. estos buques no son galeones y ni siquiera los pequeños “galeoncetes”. hacerlos todos nuevos. con un razonable grado de aproximación.024. sino también por la picaresca de algunos armadores de ocultar las capturas o venderlas en puertos extranjeros. 37 . existen casos – y este. en el caso de España. 49 AGS. Las cifras deben considerarse como mínimas. quien nos da 11.730 De la tabla anterior se puede observar que los buques de la Armada hundían. Stradling reseña nada menos que 2.Tabla 2. de otro.069 cañones capturados en las presas entre 1627 y 1634. que era preciso darles salida aun reduciendo el precio. por lo que el importe de las capturas hubiera permitido construir una flota de 321 galeones o 642 fragatas.205 ----193. no incluye el valor de las 546 embarcaciones hundidas y.525 315. dice mucho a favor de la capacidad de estos marinos para conducir a puerto sus capturas a pesar del bloqueo de sus bases por el enemigo).065. y en 10.4 toneladas por buque) frente a las de los corsarios (103. incidentalmente. de un lado.492 florines.426. en estas condiciones no debe extrañar que los hundimientos de los corsarios solo alcanzaran el 7. para los que el beneficio de la captura. Otro aspecto destacable es el del superior tamaño de las embarcaciones capturadas o hundidas por la Armada (promedio de 153.6 toneladas). consideremos que por los mismos años el almirante Colaert valoraba cada galeón en 20. proporcionalmente y en términos absolutos. pues. es conocido que la abundancia de capturas producía una baja de su valor en el mercado aunque solo fuera porque en diversas ocasiones los pequeños puertos flamencos se hallaban tan abarrotados de presas. en los buques de la Armada..000 cada fragata.049 escudos.660 Tonelaje ----122. El impacto económico de esta actividad se resume en las cifras facilitadas por Baetens sobre el valor de las capturas efectuadas entre 1626 y 1634. muchos más barcos enemigos que los corsarios.5 %. Para comprender la significación de estas cifras. era secundario frente a su primordial objetivo de destruir el tráfico enemigo. lo que se explica por la elemental consideración de que un buque hundido no representa beneficio pecuniario alguno. no debe despreciarse el aspecto de la obtención de suministros que implicaban estas capturas. que les permitía dominar a embarcaciones de mayor tamaño que las que podían atacar los corsarios. añadiendo el tonelaje de las capturas de 1635 a 1638 y teniendo en cuenta el valor promedio de la tonelada de los años anteriores. sin ser despreciable. Más adelante volveremos sobre esta cuestión. La explicación obvia se encuentra en la muy superior potencia de los buques de la Armada.000 escudos. la cifra alcanza los 16. equivalentes a 6. Naturalmente.38 % de los interceptados (lo que. lo que no deja de ser una muy significativa 38 . Por el contrario. Aparte del valor puramente económico. completamente equipados y artillados.Resultados obtenidos por los buques de Dunquerque entre 1626 y 1638 Nº de unidades Capturadas por la Armada Hundidas por la Armada Total Armada Capturadas por corsarios Hundidas por corsarios Total corsarios Gran total 384 408 792 1730 138 1868 2. la pérdida para el enemigo debe considerarse muy superior a estas cifras.383. el porcentaje de hundimientos es del 51. por lo que los corsarios solo hundirían los buques capturados que no pudieran conducir a puerto para su venta.124 florines. 000 toneladas y la de Francia. 53 52 39 . entre 110. pág 116. Quizás más significativo todavía recordar que.56 Y todo ello a pesar de la pérdida de las bases57 y de la cada vez más frecuente necesidad de llamar a la Armada Real de Flandes al sur para proteger a las flotas de América y aún para defender las costas peninsulares. y concluye: Las ideas lanzadas tres lustros atrás acerca del dominio negativo del mar se estaban realizando con eficacia implacable por la máquina de corso más devastadora. da una cifra superior de embarcaciones destruidas/capturadas. Pág 70 54 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano. de todos los tiempos 54 Las cifras anteriores se refieren solo a un período. reproducida por P. tanto corsarias como de la Armada Real. pág 327. pero sus conclusiones son igualmente validas.553 embarcaciones con un valor de 4. antes mencionados. en 1615 la flota mercante inglesa se estimaba en 120. en el período 16511660.000 toneladas53. página 148. Les corsaires dunkerquois. ciertamente el más provechoso. y. por tanto. con puntas de 300 en algún momento55. citada. pues se refieren a las 200. además. se capturan a ingleses y franceses 1. pero no el único. escribiendo varios años antes que Baetens y Stradling y. página 329. 56 Villiers. La Armada… citada.000 toneladas que hemos dejado antes computadas.000 escudos. citada.Número de las fragatas de Dunquerque 1634 Armada Nº buques 1 1 1 14 2 1 1 Total 21 Cañones 48 34 30 24– 26 18– 22 14 6 Corsarios Nº Cañones buques 3 8 + de 6 fragatas en otros puertos Total >17 Armada Nº buques 4 3 9 7 Cañones 1642 Corsarios Nº Cañones buques 4+(2) 9+(3) 9+(2) 5 1 24– 28 16– 22 10– 15 10– 12 6 8– 12 4-6 42-44 34-36 26-30 18-24 Total 28+(7) Fuente.-Henri Malo. Para este autor. por último Francia e Inglaterra). Planeta. Ob. España. son todavía más aplicables a las más de 315. la pérdida para el enemigo es superior pues a la cifra anterior habría que sumar otros 483 cañones perdidos en los buques hundidos. Cit. Les corsaires…. Flandes y el Mar del Norte. 55 Ver al respecto el gráfico de Stradling. Las cifras entre paréntesis se refieren a Total 23 Stradling. sin acceso a los documentos del Almirantazgo obrantes de los Archivos de Bruselas. Por ejemplo.(1618-1639). Villiers. los corsarios de Dunquerque se trasladan a Ostende y Mardick continuando desde allí su guerra de corso. incluso su cifra primeramente citada representa casi un tercio del tonelaje mundial de la época. 1983.000 toneladas que atribuye al cuatrienio 1635-1639 y. Madrid. Apéndice 10. Patrick. José.000 toneladas.aportación al esfuerzo bélico.000 y las 700. se continuó la guerra contra el tráfico con unos promedios de capturas nunca inferiores a 150 unidades anuales y con mucha frecuencia superiores a las 200. salvo muy breves períodos y contra los más variados enemigos (Holanda primero. luego esta potencia y Francia. también citada. pág 300. 57 Dunquerque se pierde en 1646. Mediterráneo incluido.689. calculado por Braudel entre las 600. en términos relativos.. Tabla 3.000 y 130. de la actividad de las fragatas dunquerquesas. página 384. obra citada. Les corsaires du littoral. Villiers. Nuevamente. se recobra en 1652 y se pierde definitivamente en 1658. no obstante.52 Alcalá-Zamora. consecuentemente también. aunque exclusivamente referidos a los buques de la Armada. Otra ventaja adicional radicaba en que en esa época las noches son más largas. 3ª. para la potenciación de las fuerzas españolas en el Mar del Norte. que las fragatas solían operar preferentemente en otoño e invierno que era.embarcaciones en construcción. en ocasiones puramente económico. De este dato y de los consignados en la Tabla pueden obtenerse algunas conclusiones relevantes: 1ª. los causantes de la aparición de proyectos de un determinado tipo de buque. para la Armada Real y las restantes para particulares. en 1635 se botan en Dunquerque 18 fragatas de 200 a 300 toneladas y de 20 a 30 cañones. la explicación de este desarrollo quedaría incompleta si no explicáramos el contexto histórico. Destacamos.Aunque no se especifican expresamente.Es muy probable también que los calibres de las piezas aumentaran entre ambas fechas consideradas. los obtenemos de la propuesta formulada en 1637 por el almirante Colaert. 2ª. por último..Por último. político y. a su vez. Patrick. lo que facilitaba las salidas así como la huida de los eventuales perseguidores. mientras que en 1642 esta proporción ha descendido al 69’5 %. pero s conocemos las cifras de algunos momentos significativos. aunque se trata de una especulación no confirmada documentalmente con la necesaria generalidad. porque es ese contexto el que determina los planes estratégicos o meramente tácticos que son. Aunque pudiera resultar paradójico. presumiblemente las más grandes. es posible que en las embarcaciones corsarias predominaran las piezas de hierro o. por lo menos. Cit. si bien esta afirmación debe tomarse con precaución ya que dado el muy escaso calado de estos puertos era normales pequeños galeones con reducido armamento.. No es nuestro propósito – ya lo hemos indicado antes –relatar hechos distintos de los atinentes al desarrollo técnico de los buques que estamos estudiando. Unos datos más precisos.Desde el punto de vista del armamento y. del tamaño. Pág. ello era debido a que los temporales provocaban la dispersión de las escuadras de bloqueo. se dan supuestos en los que es preciso exponer el 58 Villiers. año en el que las fragatas corsarias son inferiores en armamento al 95 % de las Reales.318 40 .. Conducen a esta suposición el mucho mayor precio de las piezas de bronce así como la consideración de que los potenciales enemigos estaban dotados de piezas de hierro con carácter muy mayoritario. podemos considerar que son fragatas todas las embarcaciones de 24-26 cañones para abajo.. Ob. precisamente. y por la conveniencia de potenciar las unidades corsarias para aumentar el rango de sus presas y obtener una mejor defensa propia.58 ¿Cómo eran y cuántas eran las embarcaciones que provocaban las pérdidas que hemos reseñado? No podemos dar datos totales para todos los buques y todos los años. finalmente. fenómeno quizás propiciado por la mayor disponibilidad económica conseguida con las capturas. la época de tempestades. En el extremo inferior de la Tabla encontramos embarcaciones corsarias que pueden no pasar de simples chalupas armadas. la diferencia entre los buques reales y los corsarios es muy significativa en 1634. en el que se produce. que resumimos en la Tabla 3. No obstante. de las cuales 7siete. 4ª. con lo que se facilitaba a los corsarios la salida de los puertos y dispersaba también los convoyes enemigos permitiendo la caza de los buques dispersos y separados de su escolta. figuraran en una menor proporción que las de bronce. Algunos datos no incluidos en la Tabla son significativos y merecen ser destacados. respecto de las de la Armada Real. por ejemplo. lo que era inadmisible por el gran riesgo de caer en manos enemigas durante el tiempo de la espera. desarrollando criterios ya anticipados anteriormente. En respuesta a este requerimiento real. Dragar el puerto de Dunquerque que por las mareas dejaba en tierra a los buques de mediano porte dos veces cada día. 3. con barcos de pequeño tonelaje y escaso calado. Sobre estas bases materiales. con el consiguiente debilitamiento y disminución de la vida del buque. llamadas “fragatas dobles”. para apreciar hasta qué punto se cumplían las expectativas creadas por ese proyecto o por el tipo de buque resultado del mismo. y este era el núcleo de la propuesta. El fuerte estaría apoyado por 20 barcos chatos. no pueden de ninguna manera. Como veremos. movidos a remo. es decir. Es en este sentido como se han de entender los párrafos que siguen. estos barcos chatos podrían ser utilizados también en funciones ofensivas limitadas contra las flotas holandesas de bloqueo. es decir de poco calado. Con ello no solo se favorecería nuestra Armada sino que se impediría que la holandesa estrechase el bloqueo situándose en este paraje. actuar en los canales de Zelanda y todavía menos en la Meuse o el Zuyderzee”. operación tampoco exenta de dificultades ante el escaso fondo de los puertos españoles de Flandes que hacían imposible la utilización de las grandes unidades de combate y la gran superioridad numérica alcanzada por la marina holandesa. lo que habla muy alto de las excelencias de la construcción flamenca. por lo que cada plaza fuerte solo podía ser rendida mediante un larguísimo – y costosísimo – sitio. se pensó en potenciar los efectivos navales. Es en este contexto como el Rey pidió opinión a sus marinos flamencos sobre las necesidades de la Armada de Flandes para alcanzar su máxima eficacia. Finalmente. 41 . consideraba necesario: 1. Colaert proporciona el interesante dato de que la vida útil de los buques allí construidos llegaba a la excepcional de los 20 años. por las mareas. construir una escuadra adaptada a las características de la zona. lo hacían también para los holandeses: “Galeones de 400 a 500 toneladas con su artillería y tripulaciones. donde se reconocían inferiores a nuestras fuerzas que. Establecer un fuerte a la entrada del puerto para abrigo y defensa de los buques dado que. A mediados de la década de los treinta existía ya consolidada en la Corte de Madrid una doctrina que preconizaba el empleo de la fuerza naval como el instrumento más idóneo para atacar el núcleo de los intereses holandeses y salir del “impasse” creado en las operaciones de tierra por el hecho de que los holandeses eludían los enfrentamientos campales. situación que cambiaría radicalmente con la existencia del fuerte. aprovechando su venida a España. a cuyo amparo podrían esperar el momento oportuno. el almirante Jacques Colaert. sin embargo. la mitad medios cañones de a 24 o a 16 libras de bala y la otra mitad cuartos de cañón de a 10 libras. 2. solo se disponía de agua suficiente para entrar en puerto durante una sola hora cada día. en que los bancos de arena que protegían los puertos españoles. integrada por 40 galeones de 400 a 500 toneladas y 25 fragatas de un nuevo tipo. que montarían un total de nada menos que 324 piezas de artillería de hierro. Incidentalmente. limitaciones que consistían: 1.resultado de un combate o de una campaña. De un lado. Colaert explicaba las limitaciones estratégicas impuestas a España para la actuación naval en Flandes. En base a esta doctrina llamada de “Defensiva en tierra y ofensiva en la mar”. presentó un informe el 30-31637 en el que. se encontraban impotentes anta la moderna fortificación abaluarta. era impensable una batalla de gran envergadura contra los holandeses pues estos “reunirían 500 buques. junto con los galeones. De otro lado. Así es. afirmaba textualmente: …Vuestra Majestad deberá considerar que esta armada del convoy de las Indias…tendrá que incorporar 10 o 12 fragatas bien armadas de las que se construyen en Dunquerque y que sirven para cualquier necesidad. dado su presunto dominio del mar. como en el informe de Sherk al que luego nos referiremos. podrá enviar. En la Junta de Armadas y Guerra de Indias. 59 42 . nota 199) sitúa el Proyecto de Colaert en el AGS.000 embarcaciones de 80 a 100 toneladas cada una.2. 75) quien. Estamos en presencia.000 escudos. Cortar el comercio de la sal. 60 Alcalá-Zamora (obra citada. imprescindible para las salazones de la flota pesquera. de un dominio negativo del mar que no tiende tanto a disponer de él. tanto en la propuesta de Colaert. Revue des Amis du Vieux Dunkerque.”59 En razón de todo ello. Dams. lo que confirma lo acertado del consejo del Almirante flamenco. 4. Indicaba. Ataque al tráfico de granos proveniente de Koenisberg y de Dantzig. que ellas guardarían mejor que nadie. pero reconocemos no haber podido localizarlo. Finalmente Colaert destacaba otra ventaja adicional de las grandes fragatas que proponía y que no se refería esta vez a funciones de combate sino a la de reabrir el camino del mar para las comunicaciones España-Flandes. pues su rapidez de movimientos les hace aventajar a cualquier otro barco de guerra. nº 16. legajo 3. lo que representaba la cifra fabulosa de casi 5 millones. toda la plata y los metales preciosos que desee… La experiencia ha demostrado que las “fragatas dobles” pueden resistir los temporales y las mares gruesas. en efecto. a su vez. 2. proponía las siguientes líneas de actuación. sin duda por torpeza. Un mémoire de l`almiral Jacques Colaert au gouveurnement espagnol. tendentes a destruir las principales fuentes de riqueza de las Provincias Unidas: 1. mejor que cualquier otro buque. impedir su libre navegación mediante ataques a la misma por medio de las fragatas “dobles” que proponía. Nos hemos servido de la transcripción francesa contenida en la obra de Villiers (pág. Estado. cuando una gran flota española intentó abrirse paso. actividad a la que Holanda dedicaba 4. con total seguridad. 111 y ss. págs. que con las 24 fragatas dobles propuestas: S. Con menos de 50. lo que les permite escapar a los navíos de mayor fuerza60 Las razones de Colaert impresionaron a Olivares hasta el punto de hacer suyas casi las mismas palabras. En primer lugar. para lo que no se necesitaban. 3. con reducidas escoltas de tres o cuatro buques de guerra por convoy. otras fragatas del Rey y las embarcaciones de particulares – los corsarios–. la toma de J. aplicándolas a un teatro de operaciones muy diferente: el Atlántico y los mares de América. como a impedir su libre uso por el enemigo. pág 380. siendo destruida en las Dunas. cerrado salvo para las flotas de guerra. por tanto.M. con un valor unitario estimado de 6. al objeto de dar un tratamiento global al tema. incluso si se tratara de transportar la plata. 5. Los párrafos que anteceden están inspirados. en 1639. sin embargo. fuerzas navales sino simplemente cesar en la concesión de autorizaciones para comprarla en España y Portugal (¡¡¡). convoyado hasta Holanda desde el Sund. juin 1983. de marinos y de artillería de que disponen.000 ducados podemos crear una fuerza que garantice la seguridad de las Indias y Esta recomendación fue desoída poco después. Ataque a las pesquerías del Mar del Norte (fundamentalmente Escocia y las Shetland). así como que son más veleras. habida cuenta la cantidad de navíos de alto bordo.860. Informe de Juan Bautista Serck. era la de que las fragatas que hubieran de luchar contra las dunquerquesas requerirían mucha gente.860. citado por Stradling. mientras que los de Dunquerque podían elegir sus objetivos. La segunda razón. sobre todo.860. 63 AGS. legajo 3. Los llamados medios cañones serían de AGI. las conocemos con un relativo detalle. cada cual. a ellos se añadían otras 16 piezas de hierro de a 12 libras de bala63. En un informe comentando la propuesta de Colaert. Estado. ahora es momento de volver al proyecto flamenco. aparte de discutir el precio por considerarlo muy elevado. “Relación de lo que es menester para armar 40 navíos de guerra de 400 a 500 toneladas.666. sin contar con los dedicados a la imposible tarea de intentar bloquear los puertos donde se refugiaban los corsarios. sino. también fechado el 30-3-1637.arrojar a nuestros enemigos de aquellos mares. en una hora de calma. realizada conjuntamente. y lo que costarán hechos en Flandes. Juan Bautista Serck (o Herck). de 100 pies de quilla. Posteriormente veremos en que quedaron estas ideas. afirmaba: S. - Las características de los galeones y fragatas propuestos por Colaert. Voto de Olivares en la Junta de 1-9-1637. De nuevo la superioridad del atacante. nuevamente técnica. con ellas. 61 43 . Indiferente general. no solo por suponer una reproducción casi literal de los argumentos de Colaert. así como en algo tan revolucionario como el introducir las fragatas flamencas en aguas americanas. 226 62 AGS. pág. como ahora hacen con navíos de mayor porte”. y ello por dos razones: La primera. pero se puede responder que las fábricas de Dunquerque hasta ahora siempre han hecho ventaja a las de Holanda en velocidad 62 Pero al margen de esta superioridad tecnológica. en cuanto que representan un cambio radical en el sistema de Flotas y Galeones. E.M. particularmente entre los bancos de Flandes. 2. proponía solo 20 galeones pero aumentaba el número de fragatas a 30. estratégica. La identidad de fechas con el Informe de Colaert hace suponer que se trata de la transcripción de ambos informes. impresionan las palabras de Olivares. habrían de montar 30 piezas de artillería: catorce de bronce de las que 4 medios cañones y otras 10 piezas de a 10 libras de peso de bala. con aparente olvido de la Armada de Barlovento. 100 de los mejores galeones que tienen los holandeses. la superioridad de conservar la iniciativa estratégica. de 30-3-1637.M. junto con las fragatas dobles harían 95 bajeles de remo. que necesitaban un gran número de barcos en funciones pasivas de protección. puede tener en su Armada de Dunquerque 20 galeones de alto bordo y 30 fragatas dobles de las cuales podrá sacar 15 en flota y otras 15 para correr los mares del enemigo. Juntamente 25 fragatas de 90 a 96 pies de quilla y de ancho según proporción”. Así. El enemigo también hará fragatas dobles y en mayor número que S. con lo que tendrían “poco lugar para los bastimentos y municiones de guerra y así no se podrían proveer para el tiempo que serían forzados de quedar en la mar si quisieren. sería servido de mandar armar en las riberas 40 navíos chatos y 40 charruas las cuales. obra citada. Por otra parte se supone que S. legajo citado 3. guardar sus pesquerías y convoyar sus navíos. suficientes fuerzas para arruinar con su artillería gruesa. la opinión del informante era que nunca podrían los holandeses contrarrestar las fragatas de Dunquerque con un número superior de fragatas. los galeones indicados. porque los holandeses tenían que defender simultáneamente sus canales. pesquerías y “tantas suertes de flotas de mercaderes…que no pueden desamparar…”. Una vez más.M. simplemente contando las 6 que ya estaban construidas. de manera tal que nunca vuelvan a ellos…61 En verdad. 56/1. Alcalá-Zamora. que no pasaba de 3/1. verdaderamente extraordinario (y ello. como las que AGS. Nota 208. pág 381. expresadas en pies castellanos: Tabla 4. como lo demostró el espectacular éxito de estos buques en todas las Marinas.5 18 130 Fragata de dos cubiertas 96 113 27 11 6 14 22/24 160 Galeón 100 127 30 13 ----34 490 Aparte de las características reseñadas. y de 4. Copia de las medidas que dieron en Dunquerque diferentes asentistas para la fábrica de 4 fragatas de una cubierta. Acuerdo del Consejo de Estado s/f. Legajo 3.Dimensiones principales de fragatas y galeones de Dunquerque en 1639 Fragata de una cubierta Quilla Eslora Manga Puntal Id. nos preguntamos si no estamos en presencia de verdaderas fragatas de alto porte.. obra citada. En estas condiciones. aduciendo el gran servicio que podrían hacer por su gran ligereza y resistencia.174. 67 AGS.64/1). Entre cubiertas Plan Cañones Toneladas 90 105 25 10/10. Como vemos.2/1 la de una sola cubierta. y a pesar de su denominación. que son las siguientes. que llegaba al 4. según Alcalá-Zamora66 Olivares propuso se construyeran otras 12 o 18 para España. se autorizó. 2 de dos cubiertas y 2 galeones de 100 pies de quilla”. conocemos las de los galeones. legajo 904.18/1.50/1) e incluso las de las celebradas fragatas habaneras de 1600 (3. fue muy positiva. pág. el entusiasmo de Olivares por los nuevos buques era extraordinario. hoy Guerra Antigua. la construcción de 4 galeones y 24 fragatas dobles65. en Dunquerque. calibre máximo permitido para embarcaciones de ese tonelaje. Mar y Tierra. GA.a 16 libras. en el nuevo modelo. 66 Obra citada. encargándose al Cardenal-Infante que procediera inmediatamente a realizar los trabajos de fortificación e ingeniería propuestos. El documento no indica la fecha del contrato. cifras estas que representan un cociente de afinamiento mucho más elevado que los de las construcciones tradicionales. Incluye una nota que dice: “Copia del contrato que hizo S. pero de 1619.” Alcalá-Zamora afirma que la reacción de la Corte de Madrid al proyecto de Colaert. importa destacar que las nuevas fragatas tenían una relación E/M de 4. la de dos cubiertas. como las galizabras de 1591 (3. por lo que se han hecho ahora otros cuatro con 10 pies más de quilla”. además. 65 64 44 . así. suponiendo que el lanzamiento de proa fuera el mismo que el del modelo precedente).M. 381.64 Las fragatas estarían armadas “con 16 a 18 piezas y dellas las ocho de bronce de 10 libras de calibre y las demás de hierro de seis libras de calibre.23/1. el afinamiento alcanzaría el 4. fragatas dobles y fragatas sencillas67. aunque justificado. respecto de ellos se decía que “salieron cortos según opinión de todos. de momento. Pero hay que destacar que este coeficiente de afinamiento era inferior al de los galeones de la misma fábrica. e incluso.09/1). En cuanto a las embarcaciones. pero acompaña a una carta datada en mayo de 1639 por lo que podemos datarlo en esa fecha o en 1638. Documentos posteriores afinan más las características de las embarcaciones construidas. e incluso de las antecesoras de las fragatas dunquerquesas. las de 1614 (3.5 --13. en la fragata sencilla. superiores Baos Durmientes Planchas bajo plan Cintas Trancanil Tablas de cubierta Curbatones 11 x 13 9 x 15 9 x 15 6x7 6x5 4x5 8x9 4 x 12 2. y en consecuencia. que hemos resumido anteriormente.6/1 para los alargados. relaciones muy elevadas. se colocan a cuatro pies uno de otro. también profusamente utilizada en la época. se completan con el escantillonado de sus elementos principales.Las cifras que no se expresan. los correspondientes a la amura.6/1 para las pequeñas y de 3. si no correspondería también a nuestras escuadras de Dunquerque la primacía en la construcción del nuevo tipo de fragata. dentro del mismo siglo.Grueso y ancho de las maderas de las tres embarcaciones dunquerquesas (en pulgadas) Fragata una cubierta Quilla Tajamar Codaste Varengas Genoles Id.habrían de empezar a generalizarse. que no se expresan. En todo caso. Quizás el mayor calibre de la artillería determinó que se denominasen galeones en vez de fragatas. da unas cifras de 3.Los curvatones de la fragata sencilla son de dos clases: la mitad de ellos. 3ª. 4ª.55/1 para las fragatas grandes¸3. la distinción fue meramente coyuntural pues no muchos años después. son de 4 pies por cinco de largo y van endentados con cinco cabillas de hierro.5 x --3 x --8 x --- Notas. 68 45 . a partir de estas fechas.. serían de las La relación Quilla/Manga. de la fragata de dos cubiertas.1ª..La primera cifra representa el grueso y la segunda el ancho.. Tabla 5. la otra mitad son de 4 pies de largo y van endentados con solo cuatro cabillas. que reproducimos a continuación en la siguiente tabla. Los de la fragata doble. si fue así.Los baos.5 5x8 3 x --2 x ----Fragata dos cubiertas 11 x 13 ----7x8 7x6 5x6 --3 x 15 ----------Galeón 13 x 15 11 x 22 11 x 22 12 10 x 11 --11 x 11 6 x --5 --5.33/1 para los galeones primitivos y quizás 3. deben de coincidir con las de una sola cubierta pues solo se mencionan. 2ª. en el durmiente y en el bao. por regla general. veremos buques con esta artillería calificados sin empacho como fragatas.68 Las dimensiones básicas de los tres tipos de buques. los extremos en los que hay discrepancia entre ambas embarcaciones. precisamente... a 5.22 m) totalmente insuficiente para acoger esta mayor número de piezas. empresario de Dunquerque que había acompañado a Colaert en su viaje a Madrid. vuelve a insistir al final “y que sean de fresno” 70 Stradling. baos principalmente. en primer plano. Para el galeón no existe ninguna indicación sobre la existencia de remos.mismas dimensiones y sujeciones. las fragatas pequeñas o de una cubierta. naturalmente. Obra citada. por mencionarlo así expresamente el documento que estamos extractando. el grosor de las maderas de los galeones es muy superior al de las fragatas. Colección de Luois de Lesdain. ya vimos antes. que por ello debían de acumular en ella cañones y remos.Todas las dimensiones se expresan en pulgadas castellanas (2. las de una cubierta. incluidos los de respeto) de madera de fresno. Figura 12. pero si se indica que no es de cuenta del constructor el construirlos. Confirma esta tesis el hecho de que se aumentasen 2/3 piezas por banda con un aumento de la eslora de solo 8 pies (2. otra fragata de la misma clase. como a estas fragatas se las incluía entre las embarcaciones de remos. sin aumentar demasiado la eslora. quizás lo abultado de la cifra requerida. Por otra parte. señalaremos que ambos tipos de fragatas estaban dotadas de remos como elemento de propulsión auxiliar. incluso de las dobles. de 24 y 25 pies de largo cada uno69. En efecto. Alcalá-Zamora dice que se encargaron 4 galeones y 24 fragatas. 5ª. como proponemos – dispondría en la segunda de 4.3216 cm) Como se puede observar. pero sin necesidad de compartir este espacio con remo alguno.Duynkercken. Para concluir con los aspectos técnicos de estas embarcaciones. Bibliothèque Communale de Dunkerque”.. pero también afirma que nunca llego a realizarse el trato70. reservando la superior para el de la artillería.. página 227 46 . mayores resistencias de sus maderas. Quizás la prematura muerte de Colaert. Para las fragatas de dos puentes no se menciona el número de remos. vista de popa ¿Cuántas fragatas y de qué tipos se construyeron? Como hemos visto antes. Lo más probable es que las fragatas dobles o de dos cubiertas.83 pies/pieza. Los del galeón eran de 9.70 pies /pieza (113 pies: 24 piezas). aparece representada una fragata de guerra de 16 cañones. y. en efecto. a la izquierda. En la parte inferior derecha. las de dos cubiertas –partiendo de la aplicación de la primera para remos. Grabado flamenco de 1630-1640. entrando en el puerto. quizás por razón de su tamaño. ocurrida el 31 de julio siguiente.5 y 5 pies de largo. concuerda con él Stradling quien añade a esta información que el contrato para la construcción de las 24 fragatas se ofreció a Jacques van der Walle. dedicaran la primera al uso de los remos. que les asigna 50 remos (25 por banda. por el contrario. no solo por sus mayores dimensiones sino también por el mayor peso y calibre de su artillería que exigía. lo que da a entender que su suministro correspondía al armador. distribuían sus 18 piezas entre 105 pies. quizás la 69 Sin duda que la calidad de la madera era un elemento esencial porque después de describir los remos con indicación de la madera. lo que permitiría pasar de las 18 piezas de las primeras a las 22/24 piezas de estas últimas. en el informe de Serck. el deterioro no podía sino incrementarse y en 1655 quizás no sobrevivían más de 2 o 3 de las 14 iniciales. da. como transporte de dinero. relación incompleta porque en septiembre de ese año. en 1655 Menin trataba de convencer a Felipe IV para construir otras 12 fragatas de mayor potencia. GA.430 y s. San Juan Evangelista. diciendo: “de esta fábrica –dos cubiertas – está aquí una fragata llamada Santa Clara. a la Santa Clara (la otra debió de llegar después) se refiere la relación que hemos citado como “Copia de las medidas…”. la realización de incesantes misiones individuales. págs. fragatas sencillas de una sola cubierta Una relación de los buques de la Armada de Flandes concentrada en Cádiz. el Almirante Menin venía con 14 fragatas para realizar la misma función en el bloqueo de la también sublevada Cataluña. a ellas se refiere la relación tan reiterada indicando: “de esta fábrica están aquí dos fragatas. llamase San Francisco”. al menos hasta 1639. pero no menos importante. pág. en 1641 el nuevo jefe de la Armada de Flandes. San Gedeón y San Sebastián de a 18 piezas de artillería” Resumiendo lo expuesto hasta ahora. junto con el resto de Escuadras preparadas para el ataque al mar del Norte. Joos Pietersen. ya no habrían de volver a Flandes ante las cada vez más acuciantes necesidades de la Monarquía en otros mares. acabaron por agotar las embarcaciones disponibles hasta el punto de que en 1647 solo quedaban 11 barcos “muy viejos y tan maltratados que ya no tienen ninguna potencia”. San Bertín. de 100. obra citada. así. como justificaremos. excluidas las “flautas”. Es evidente. Fragatas: Santa Clara y Santa Ana. para la Armada flamenca 7 galeones y 4 fragatas. que también se construyeron para la Armada de Flandes. y prácticamente y salvo breves intervalos invernales. La construcción de fragatas dunquerquesas posterior a 1639 es poco conocida. Alcalá-Zamora. quizás.227 y 228.72 El problema más grave era que los buques perdidos o inutilizados no se reponían. 71 47 . el San Francisco correspondía al nuevo diseño pues en la “Copia de las medidas…”. la de la Flota de Tierra Firme. en 1639. en estas condiciones. Capitana. solo se habían construido 4 fragatas sencillas o de una cubierta y dos fragatas dobles. entonces ya en rebelión contra la Corona de España. Las dos segundas fragatas son del tipo de una sola cubierta. San Sebastián y San Gedeón. Santa Catalina. de 130 toneladas. de 520 toneladas. un galeón de 34 piezas. aunque es probable que hubiera quedado alguna más en Flandes o que otras estuvieran en construcción. San Joseph y San Vicente. Las dos primeras fragatas eran de las nuevas dobles. todos de 230 toneladas. San Lázaro. tiene de 22 a 24 piezas”. de 140. La protección de las flotas de galeones del Caribe.174. para las cifras definitivas de La Coruña. etc. de 320. más “otra fragata de aviso que llegó de Flandes el 27 de julio”. de 490. es como sigue: Galeones: San Salvador. Relación de los baxeles que se hallan en la bahía de Cádiz. pero la Para la Escuadra de Cádiz. impusieron un recorte del programa. al referirse al galeón de 100 pies. trajo al Sur una escuadra de 5 fragatas para bloquear la costa portuguesa.reconsideración de la estrategia naval preconizada por el Almirante fallecido y ahora huérfana por su desaparición. cuando la Flota estaba ya en la Coruña. se indica: “de esta fábrica hay en esta bahía de la Coruña. citadas. se habían incorporado otras dos fragatas: La relación completa71. por último. de todas las proyectadas. la participación en continuaos combates. algunos autores hablan todavía de efectivos importantes después del desastre de 1639. de 220. la escasez de madera por el bloqueo holandés y de la misma marinería para tripular tantos buques. refuerzos. AGS. dado que apenas habían transcurrido dos años desde que se tomó la decisión de construirlas. típicos del mar del Norte) 72 Stradling. el mismo año. legajo 3. San Francisco. al 16-4-1639. podemos concluir que. ambas de 160 toneladas. De estos buques. Ambas relaciones coinciden con la salvedad expresada de que en la de La Coruña se incluyen otras 2 fragatas y 6 “flautas” (las Flûtes o navíos de carga armados. Nª Sª de Monteagudo. una fragata de 16 cañones y un galeón de guerra español de pequeño tamaño. y que. Se trata de una copia realizada por Vedastus du Plonick aparecida en la primera edición del “Sanderus” (Flandria Ilustrata) en 1641. de otro. Por lo que se refiere a la primera cuestión. 75 Stradling. a la postre.74 Para concluir el capítulo dedicado a las fragatas dunquerquesas. Apéndice 5. a la izquierda. su evolución técnica y. Efectivamente. La fuente de suministros de eficaces fragatas a la Armada española. a la derecha. había concluido. la pérdida de Dunquerque en 1646. si en 1639 el promedio de las unidades conocidas alcanza las 136 toneladas. en 1641 llega a las 250. y aunque no se hubiera perdido en 1658. aunque ello pueda resultar difícilmente comprensible en esta época de fácil y frecuente traspaso de tecnología. sobre todo. siendo el mayor número de las existentes de 280 toneladas unitarias y llegando alguna a las 300. en Patrick Villiers. produjo una paralización de su esfuerzo constructivo a favor de España. 2000.situación lo hacía inviable: de un lado. Les corsaires du litoral. las fragatas siguen el principio inexorable de incremento de tamaño. Cabe pensar que en 1655 Menin estaba pensando en la construcción en Dunquerque.Profil de la ville de Dunkerque du coste du nord. pág. Naturalmente. Pág. de acuerdo con los nuevos métodos que se usan en el Norte”. con lo que las nuevas fragatas ya excedían el armamento previsto para los galeones apenas 18 años antes y en un 50 % el de las fragatas dobles de la misma época. Nota. la Hacienda Real carecía de medios y. págs. 318-321 48 . En primer plano. sucesivamente. estaba llevando a Dunquerque al límite de su capacidad. Bibiothèque Communale de Dunkerque. promedio que se mantiene en 1645 solo por la existencia de algunas pequeñas unidades. todavía en manos españolas. un mercante. parece que las fragatas de Dunquerque solo se construían en esa localidad y que de su técnica no se aprovecharon los constructores españoles. y aunque recuperada transitoriamente en 1652.224 Alcalá-Zamora. Figura 13. en 1658. que en 1655 proponía construir “fragatas que lleven unos 30 o 36 cañones. Esta imagen y la precedente. difícilmente hubiera podido 73 74 Idem. volvió a perderse.75 Los datos concuerdan con la petición de Anton Menin. se ven tres fragatas simples o de una batería atracadas en el canal de entrada. Presses universitaires du Septentrion. había sido capaz de construir buques de casi 500 toneladas.. ya mencionada. el intento fallido de su empleo en América. de otro. las Holanda e Inglaterra. 430. una buza de pesca holandesa. hemos de hacer mención a dos cuestiones importantes: de un lado. esta vez definitivamente. Así lo manifiesta terminantemente Stradling73 y así parece confirmarlo el hecho de que en 1637 se pidiese al maestro Juan Per que se quedase en España para enseñar su fabricación. pero lo cierto es que el aumento de dimensiones que estaban alcanzando las nuevas fragatas – y no solo las hispano-flamencas – sino. sometida como estaba a estrecho bloqueo por parte de la escuadra de Tromp. en Dunquerque no había maderas. el encarecimiento del uso de los remos para estas embarcaciones. el 11 de noviembre de ese año. Como vimos más arriba. como lo demuestra el hecho de que solo construyó 15 de las 56 fragatas ligeras francesas lanzadas desde 1659 a 1699 (26. como línea de evolución separada de la nueva fragata incrementada de tamaño. Hubert. 78 La consulta del Consejo. en BL/Add. Grefier del Consejo del Almirantazgo de Ostende. La propuesta.cit. si se pensó hacerlo con buques allí construidos. que podían sustituir a seis buques ordinarios. Su oportuna cita. De nuevo se opuso la burocracia oficial: un informe hecho. Si no sucedió así. y los dos de 26 cada uno. En 1641. Marine de France.327. Ed.77 En 1645 la situación había empeorado lo suficiente para que se pensase en una medida más extrema: la de dar entrada en las aguas del Caribe a los corsarios flamencos leales a España “con una escuadra de 6 u 8 barcos para. 2. la Flota de las islas de Barlovento…se considera suficientemente fuerte. aunque sí acudieron a la defensa de las Flotas de Indias en sus viajes a España. pág. ob.696. pues. uno de los muchos documentos españoles existente en archivos extranjeros. Presidente de la Casa de 76 Boudriot. La idea no prosperó por diversas circunstancias. ahora llamado de “fragatas ligeras”.. 49 . Dunquerque perdió el casi monopolio que antes tenía de estas embarcaciones. capaz de aprovechar esta tecnología. sometida a consulta en el Consejo de Guerra de 27-2-1645.78 %) y aun menos fragatas de dos puentes (las del nuevo modelo). Paris. 5-4-1641. 1992. Pero si no se enviaron las fragatas de Dunquerque. los dos de 36 y 30 piezas. de las que Dunquerque botó únicamente 11 de un total de 91 unidades (12. sin duda. Ancre. 171. como también hemos explicado. por el Marqués de Fuenteelsol. Cádiz. y las cuatro embarcaciones menores con remos para poder entrar en los cayos y caletas donde tienen su ordinario refugio los ladrones. Indiferente General. indicando que no convenía una gran Armada. expresando el parecer de la Junta.08 %). lo que se justificaba por la poca entidad de los enemigos en aquellas aguas: …habiendo de prevenirse esta fuerza solo contra los piratas sueltos. presentó un memorial solicitando que las fragatas que se armasen en los puertos de Flandes.76 Volviendo de nuevo a España. fue rotundamente rechazada: No es conveniente permitir la entrada de los extranjeros con sus barcos en las Indias…teniendo en cuenta la poca confianza que debemos depositar en esos marineros reclutados en naciones de las que también debemos desconfiar. 1650-1850.seguir la carrera de incremento de tamaño que se estaba produciendo. la Junta proponía la Rey la composición de la Armada de barlovento del siguiente año. hemos de registrar un proyecto notable del empleo de las fragatas corsarias dunquerquesas. todos [los miembros de la Junta] se han conformado en que bastan…seis bajeles e incluso con una embarcación menos…y también parece que bastarían cuatro bajeles de la misma fábrica dunquerquesa.78 En 1666 hubo un segundo intento de los flamencos para introducirse en las Indias. págs. o se convertirán en piratas…en su propio provecho…A estos inconvenientes habría que añadir la información secreta que obtendrían en aquellas costas y puertos…Además. y asimismo. bajo el dominio francés. Rodrigo Lábert. en Stradling. fue porque la nueva dominación francesa fue. Interesa destacar el gran valor atribuido a las fragatas flamencas. una vez allí.15-16 y 60-61. D. 77 AGI. 36. hacer presas y molestar a quienes las frecuentan”. con lo que su tecnología – no transferida a otros astilleros como vimos más arriba – habría acabado perdiéndose. Juan de Góngora al Rey. Jean y Berti. volviendo al diseño tradicional dunquerqués. pudieran pasar a las Indias contra los enemigos de la Corona. Aun así. La frégate. ya en 1667. en 1637 el Conde-Duque pensaba enviar 12 fragatas flamencas a las Indias para expulsar de ellas a los corsarios y piratas enemigos y aun los que se dedicaban al tráfico ilícito. Indiferente. Quizás.82 Naturalmente. Así resultó. el mal provenía de la falta de embarcaciones españolas adecuadas para esta misión. Consulta de 8-7-1608 y RO de 22-3-1613. en desembarcando la Flota. para quedarse definitivamente con el nombre que la haría famosa de Armada de Barlovento. En aquel año ya se estaban construyendo en Yucatán – probablemente Campeche – y La Habana. en el caso de la urca el Golfín Dorado “una de las siete que vino a estos reinos en conserva de la última Flota del General D. lo que parece confirmar la falta de transferencia de la tecnología necesaria. Libro IX. sin perjuicio de su primera formación tenga ahora 8 embarcaciones. Desde Madrid se indicaba que “cuando vaya la flota el año que viene. Carta del Rey al Virrey de Nueva España.81 El problema lo constituía la calidad de los barcos que habrían de integrar la Armada. Norte de la contratación de las Indias Occidentales. desde las grandes fragatas ahora en boga. como hemos indicado anteriormente.Contratación. de la vieja desconfianza respecto de admitir extranjeros en las Indias y que se extendía incluso. 2. Imp. como correspondía a una situación más deteriorada. se había constituido desde 1639 la que primero se llamó Armada del Norte y luego Armada de las Islas de Barlovento y Seno Mexicano. como resumen de todo lo expuesto es que. 23-9-1639: “…tendréis entendido lo mucho que importa que con brevedad se forme la Armada del Norte en esos mares…” 82 Ibídem. en definitiva. 92. por tanto. de Juan Francisco de Blas. en definitiva. 83 Ibídem.515. Julián de Paredes. Imp. XXX. el concepto de fragata se impone como unidad básica de la Armada. cartas de 18-6-1646 y 7-2-1648. 80 Recopilación de las Leyes de los reinos de las Indias. fracasada la propuesta de que fueran las de los corsarios de Dunquerque. desde luego. L2. aunque no se dice expresamente. a la vista de las características de estas embarcaciones se comprende que fuera necesario pensar en verdaderas fragatas rápidas y bien armadas y es por esto que. pág. Libro II. se continuara pensando en estas embarcaciones y así. carta al Virrey de 23-2-1649. pág 51 y ss. en conserva con otros buques españoles80. 1681.M. 81 AGI. pero ahora incrementada en cuanto al número de unidades propuestas. José Veitia Linaje. a la presencia de embarcaciones no españolas aunque fueran incluidas en las Flotas y. se envíen con ella 4 o 6 bajeles para que. tenía resuelto que la Armada de Barlovento. a las tradicionales intermedias –que son las fragatas dobles de Dunquerque– hasta las embarcaciones que podíamos llamar guardacostas y a las que dedicaremos un apartado específico. y poco después se excluía por la misma causa la urca San Nicolás. En efecto. como vemos.79 Se trataba. urcas mercantes armadas en guerra. poco sabemos de los construidos en América pero si conocemos que los enviados de España eran en su casi totalidad. Martín Carlos de Mencos”.000 pesos. en 1649 se afirmaba: S. se queden allí a dar principio a esta Armada”. Capítulo V. que las fragatas de 20/24 piezas estarían también dotadas de remos. de desenterrar la propuesta de la Junta de 1641 a la que nos hemos referido con anterioridad. que fue excluida por inútil en 1646. aun con todas sus variantes. Es de suponer. Sevilla. no puede pensarse que España carecía de buques en América para defender sus aguas y costas. 79 50 . pues precisamente con este fin. Tit. algunos navíos y se habían transferido a este último Astillero la cantidad de 30. las 2 capaces de plantar 40 piezas de artillería y otras 2 desde 20 a 24 que se habían de fabricar al modo de las dunquerquesas y las 4 restantes de menor porte con 4 piezas y 24 remos cada una 83 Se trataba. Lo que importa. 1672. Madrid. hizo hincapié en el conocido tópico de que los extranjeros no pasasen a Indias bajo ningún concepto. AGI. etc). nada menos. pág 300 y s. muy elevado en los tres decenios anteriores (140 unidades entre 1610-19. para dotar a la restablecida Armada de Barlovento. Las cifras son tanto más significativas si se considera que las fragatas construidas en el XVII representan solo el 1`8 % de las unidades fabricadas y que parte de ellas serían para particulares. estaba construida “a la inglesa” y montaba 24 piezas de artillería de hierro si bien se decía que podía montar. llamada San Carlos. llamada Santa Rosa y San Pedro de Alcántara. Lourdes. se trataba de comprar dos fragatas de 400 toneladas y otras dos de 350. 15 de manga. Galicia y costa gaditana. 191 entre 1620-29 y 127 entre 1630-39) descienden abruptamente en los sucesivos (22 unidades entre 1640-49. la propia destrucción de la flota de 1639. sin dudas. Gaztañeta. definitiva ya desde 1652. la apertura de nuevos frentes terrestres (Cataluña. integrada en la misma Armada. Gobernador de Caracas. que los buques fueran “de naturales o de extranjeros”. la Armada de Barlovento adquirió en aquella zona un navío de 917 toneladas y 64 cañones86. una fragata construida en Vizcaya en 1660. es decir unidades muy pequeñas y de las que desconocemos si se incorporaron a alguna de las Armadas Reales o si eran Fernández duro. 26. Diputación Foral de Guipúzcoa. L2. incluso en Galicia. el número de embarcaciones construidas. En este sentido. L4. Cesáreo. lo que no hace sino ahondar el desplome de las cifras de producción. los datos recogidos por Lourdes Odriozola sobre la construcción naval en el país vasco son claramente reveladores. Ajuste de 24-11-1676. dos fragatas construidas en Zumaya antes de 1688. Torres Ramírez nos informa que a finales del siglo. 83 Odriozola Oyarbide. aceptando de antemano. V. Págs 193 y 196. fue imposible. Es paradigmático a estos efectos. En el mismo sentido excepcional consta la compra. el intento de adquisición de unidades navales en 1662 y 1663.000 pesos. como hemos dicho. 88 La fragata costó en rosca. en este sentido Fernández Duro (obra citada. 86 Torres Ramírez. 85 84 51 . Únicamente se pudo adquirir. distribución tipológica de las construcciones). Indiferente. con cuyo objeto se dirigieron comunicaciones a los Oficiales reales de Vascongadas. y 22 entre 1650-59) con muy ligeros incrementos en los decenios sucesivos pero sin alcanzar. ante la conocida escasez. sometidas a un intensísimo desgaste. que supusieron la pérdida conjunta de. de una fragata de guerra guipuzcoana de 450 toneladas. (pág.000 pesos. porque. corriendo por cuenta del Rey el dotarla de la artillería en el número de piezas y calibre cuyo peso pudiera soportar. nos da noticias de. Su coste ascendió a 22. Indiferente. por último.88. Naturalmente. contestando todos que no había disponibles buques de las características requeridas. 2516. Las cifras de Odriozola son. página 82) nos informa que solo en 1634 se botaron 43 naves de guerra de gran tonelaje. para destinarla a operaciones en la costa de Venezuela. que 123 buques de alto bordo84. Esto era solamente un síntoma. 203. Francisco Alberro. ya no se contaba con la producción naval flamenca. 2. obra citada. los resultados de la pesquisa fueron desalentadores. ello no implica que la costa cantábrica cesase en el suministro de buques a las armadas reales. las cifras anteriores85. 87 Los datos de la fragata y los intentos de compra de otros buques en AGI. pág. en enero de 1663. Una de ellas de 32 codos de quilla y la otra de solo 22.. ni de lejos. con sus agobiantes exigencias financieras. 46/47 codos de quilla. por no encontrarse unidades de tonelaje superior a las 200 toneladas. unida a los desastres de Brasil y de Guetaria. Portugal.87. parciales. por parte de D. Siglos XVI-XIX. Disquisiciones Náuticas.Las fragatas posteriores a 1650 Los años posteriores a la derrota de las Dunas son años de decadencia naval acelerada. agrava asimismo el problema. al menos.515. “yendo en guerra”. según ellos. impiden la renovación de las unidades perdidas y la reposición de las restantes. La fragata tenía de arqueo 300 toneladas. donde se tenía la esperanza de encontrar fragatas corsarias de segunda mano. en 1676. 5 ½ de puntal y 3 codos de altura de entrecubiertas. La construcción naval en el País Vasco. de 36 a 40 piezas. La pérdida de los astilleros de Dunquerque. Pág 47. V. 2. de 200 toneladas y 26 cañones cada una de ellas Y dos pataches. Arte de fabricar Reales. Cesáreo. 2. Nuestra Señora de Porciúncula. todas ellas fragatas. no pudo ser atendido con los buques existentes como había sucedido tantas otras veces. así vemos como en 1677 se piensa de nuevo en reactivar la Armada de Barlovento. Es importante observar que tanto las fragatas de 200 toneladas como los pataches disponían de remos. de 660 toneladas. por cierto que en parte de pago de dicho buque. Nuestra Señora del Rosario (250) y el Santísimo Sacramento (350) 94 AGI. procedían de los astilleros locales que presentan una actividad creciente aunque dispar. por haber cesado las construcciones. Indiferente General. R1. 90 Fernández Duro. págs.516. 51. Veedor y Contador de fábricas. 95 Torres Ramirez. 313 vta. Maracaibo y posteriormente La Habana. La de Gobierno. desde luego mucho más reducidos y probablemente tardíos. dado su reducido precio de solo 7. y con la aportación que representan las presas de embarcaciones extranjeras. pág. en la Armada. como elemento auxiliar de propulsión. . 91 Es interesante destacar las características pedidas a los buques que debían de integrase. con cita de Vargas Ponce. Tacotalpa. 85 y 88 para la última. se entregaros tres de la Armada de barlovento: el Concepción (300 toneladas).375 pesos). los llamados “guardatimones” colocados encima del yugo. Este restablecimiento. para incorporarlo. Mexico. una vez firmada la paz con ese país. Veracruz. de 650 toneladas. ambas de 400 toneladas y 40 cañones. una de las mejores de la Armada de barlovento95. 315. pág 394. resulta indudable la disminución del peso de la aportación del Norte de España en la construcción para la Corona y ello hasta el punto de que en 1688 se suprimen los destinos de Superintendente. que en todo tiene 26…y la artillería está floreada”89 En cualquier caso. en la costa de Cantabria. Indiferente. que acabaría desplazando a todos los demás) Así consta en 1648 la construcción en Campeche del galeón Jesús. con las importaciones de buques de Holanda. carta de 17-2-1648. 43. muy altos y “el timón dentro de la cámara. Disquisiciones Náuticas. 93 AGI. 1688. a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias93. de 80 toneladas y 12 cañones. Antonio. y que habían de ser: La Capitana y la Almiranta. de 300 toneladas y 34 cañones y Dos fragatas menores. Carta del Virrey Enríquez de Rivera. También nos da noticia de otra ligeramente mayor. para incorporarla a la Armada de Barlovento. (Campeche. N 23.. …Esta fragata tiene en la segunda cubierta 20 piezas y abajo 6. María y José. de 22-10-1677 92 Obra citada. carta al Virrey de Nueva España. de 1-6-1679. manga de 11 y 1/3 y yugo de ¾ de la manga. Ob. podemos indicar que la Armada de Barlovento dispuso de 39 fragatas entre 1642 y 1699 según los datos facilitados por Torres Ramírez92 de las que. en años sucesivos se construyen nuevas embarcaciones. con una “esloría” de 42 codos. 89 52 . Por lo que a las primeras se refiere. que implicaba la asignación a la Armada de 5 fragatas y dos pataches. Gaztañeta.90 Las causas del fenómeno son muy complejas y no pueden ser analizadas en este lugar pero la gran decadencia de los astilleros peninsulares no implica la inexistencia de pedidos por parte de la Corona aunque. probablemente fragatillas. es decir. AGI.94En Rio Alvarado y por el constructor Mateo Suárez. prácticamente inexistente desde finales de la década de los 40 de ese siglo. se botan varias fragatas: en 1641 se construyen dos de 500 toneladas y el año siguiente otra más.91 Esta disminución de la fabricación peninsular. sin duda. Cit. nombrada Santo Cristo de San Román. como galeón de la plata. construida también en Campeche. Rio Alvarado. para las dos fragatas primeras y págs.515. L2.simplemente mercantes. una parte. sin duda. se suple con la creciente importancia –desde luego relativa– de la producción propia en América. En 1679 se adquiere una fragata (pequeña. de la que da algunas características de distribución tales como la colocación de los cañones de popa. en Campeche o en la Habana”. que ofrecían por ello.págs. La junta acordó aceptar la oferta pero especificando que el porte no debía de bajar de 550 toneladas sin exceder de 600. el mismo Torres admite la existencia de diversos encargos.98 A primera vista sorprende que se acudiera a Holanda olvidando el buen resultado obtenido con los buques construidos en América. 2.100 Todavía había de producirse un nuevo intento. en este sentido. de comprar buques en Holanda. poniéndolas por su cuenta y riesgo en la bahía de Cádiz dentro de seis meses contados desde que se perfeccionase el contrato a razón de 50 ducados de plata blanca cada tonelada…”. 56 de quilla. 77 y 300. nos informa que en 1682 se recibieron de Holanda nada menos que ocho buques seguidos por otros tres en 1686. Indiferente general. carta de Valentín Pérez de 9-3-1980 y Junta de 13-9 del mismo año. fijándolas en 63 codos de eslora. y resultaron de un tonelaje superior al inicialmente previsto: 520/580 las dos primeras y unas 350 las dos últimas. lo que no podía de dejar de interesar a la siempre agobiada Hacienda española.99 En cuanto al precio. reducida a cuatro unidades “viejas y de fábrica extranjera”. adquiridas en Holanda ante la imposibilidad. de encontrar buques en España. Francisco de Asis. 99 Fernández Duro. emplomadas y armadas como tales. En 1680 un tal Valentín Pérez97ofrecía fabricar en Amsterdam dos fragatas de 450 a 650 toneladas para la armada de barlovento “no con la fortificación de los estados de Holanda sino la de acá”. antes expuesta. sin embargo. de ellas dos de 350 toneladas y otras dos de 250. Santa Ana y San Carlos. 96 53 . dimensiones éstas que hacen presuponer un tonelaje de arqueo superior a las 350 toneladas indicadas para las más grandes96. cuarenta años antes. dada la urgencia de disponer de los buques. Parece evidente que la conclusión de la guerra anglo-holandesa había dejado sin trabajo a los astilleros de éste último país. a los que ya nos hemos referido más arriba. Lorenzo y Sª Teresa de Nápoles. Concepción. las seis fragatas quedarían reducidas a cuatro por la necesidad de proveer buques de mando de la Armada. intento que relatamos con algún detalle en cuanto a que resulta sumamente ilustrativo de las alternativas de suministro de unidades navales de la época. precios sin competencia. “fabricándose en ese Reyno. En estas circunstancia. 97 Su segundo apellido “Duslague” induce a pensar que se trataba de un hispano-flamenco. 98 AGI. S. el número de unidades solicitado excedía. se acudió nuevamente al mercado holandés. resultó sumamente favorable pues los 50 ducados/tonelada a que fueron contratados. Por lo que al primer aspecto se refiere. trayéndolas desde los astilleros carenadas. entre 1680 y 1685 solo entregaron 4. probablemente la causa fue el volumen de las construcciones precisas y el favorable precio conseguido. Se trataba de tres fragatas de 634 toneladas y 50 cañones. 100 En 1652 los astilleros holandeses entregaron 51 fragatas y el siguiente año otras 25. atendiendo la propuesta del Virrey de México se dispuso que en tres años se efectuase la compra de seis “fragatas de guerra” y dos pataches de 80 toneladas. de la capacidad de los astilleros americanos a corto plazo. sin duda. pág. Las cuatro fragatas holandesas se llamaron San Felipe.516. esta vez frustrado. Cit. como la Capitana y la Almiranta. en el primer caso se trataba de cuatro fragatas holandesas. en 1663 y 1681. contrastan favorablemente con los 56 que costaron los buques construidos en Rio Alvarado en 1641. Disquisiciones Náuticas V. en septiembre se presenta a la Junta de Indias una oferta más concreta ofreciendo fabricarlas de 50 cañones “dispuestas desde la quilla para de guerra y no excediendo de 500 toneladas. En 1679 y ante la absoluta falta de embarcaciones apropiadas en España. llamadas S. que precisaban mayores dimensiones.73. por el contrario. Se trataba de reforzar la Armada de Barlovento. 393. citado por Fernández Duro.En cuanto a los buques construidos en Holanda. 17 de manga y 7 ½ de puntal. Posteriormente. Sanz Barutell. Ob. Conocemos por Torres las dimensiones de unas de ellas. el mandato real indicaba: He resuelto aprobar la deliberación en que estabais de comprar o fletar bajel que sirviese de Capitana respecto de no tener la Armada ninguno capaz de poner Torres Ramírez. L5. por mandado del Rey Nº Sº. al menos una de considerable tamaño (se evaluó en 56. su tenor literal. lo cierto es que las 101 AGI.111 pesos y la otra en 21. Antonio Ortiz de Oza. Junta de Guerra de Indias de 16-2-1693. Indiferente. unas limitaciones que cada vez resultan más incompatibles con su función. que también reproducimos: …decís que…en el caso de no haberse efectuado la compra en Holanda de los dos bajeles que os noticié tenía resuelto se enviasen para Capitana y Almiranta de la Armada de Barlovento.. y el segundo de 550 toneladas que monte 50 piezas de los mismos calivos 101 La respuesta del virrey sobre la construcción de buques en Holanda. de 8-12-1692. se deduce de la contestación real. D. padecerían el defecto de ser altas de manga y bajas de cubierta. he resuelto se fabriquen o compren en Holanda dos bajeles que sirvan de Capitana y Almiranta. al menos hasta el segundo decenio del siguiente siglo. convendría no efectuarla porque los de esta fábrica tiene poca permanencia en estos mares y consumen en cada carena tanto como importa la principal compra y que experimentándose lo contrario en todos los que se fabrican en estos dominios se podrán hacer en ellos así estos dos como los seis que os mandé por despacho de 19 de diciembre de 1690 para que se componga la Armada de los ocho navíos que tengo resuelto…Visto en mi Consejo de Guerra de Indias ha parecido deciros conformándose con vuestra proposición…102. 102 Idem. que se habían aplicado a la Armada de Barlovento. y el que las compréis o las hagáis fabricar lo dejo a vuestro arbitrio---Considerando que la fábrica de 2 navíos y 4 fragatas que pongo a vuestro cuidado necesitan para perfeccionarse de más tiempo que el que pide la importancia de reforzar la Armada. de dos fragatas extranjeras. se produjo el 6-4-1691 y fue rotundamente negativa. en efecto. como veremos al referirnos a ese período. la constituye la presa de buques extranjeros. 103 Idem. 23-10-1690.548). como ha sido la tónica general hasta estas fechas y continuará siéndolo todavía durante bastantes años. Juan de Larrea. de que resulta no poder jugar la andana baja. hagáis fabricar dos navíos. así mismo. desconfianza que posteriormente veremos referida. la segunda todas de a 8 y los del castillo de a 4. a los buques peninsulares españoles. el primero de 600 toneladas. sino exclusiva. 2. Las necesidades mercantiles imponen al diseño del buque. que monte 60 piezas de 18 la andana baja. La necesidad de la especialización. estamos asistiendo. 2. pero no la menos importante. así en los dos navíos como en las fragatas.103 Esta fuente de aprovisionamiento de buques fue adquiriendo creciente importancia.bandera…os doy facultades para que en la Habana y Campeche (que son las partes que proponéis). las dos de 26 hasta 20 piezas y las otras dos de 20 hasta 12. 54 . llegando a haber momentos en los que todos los buques de la Armada de Barlovento procedían de presas extrajeras Los párrafos anteriores y los documentos transcritos demuestran: 1. Por mandado del Rey Nº Sº. como hemos visto. siendo indispensable calidad. al intento de construir buques específicamente de guerra en lugar de buques híbridos de guerra y mercantes. conocemos la captura en el Puerto de Guarico. Así.516. el uno para montar 50 cañones y el otro 40 y las cuatro fragatas. La última. que es donde debe traer artillería de más calivo. Carta al Virrey. La desconfianza respecto de la construcción holandesa. desde primera fábrica han de ser para guerra respecto de que si no se principiasen en esta forma. que ya no es compartida (en un primer momento) o principal (más adelante). Carta al Virrey de México. fuente de aprovisionamiento de unidades navales para la Armada. 3 61 – 22 54 – 0 18 – 0 7 – 04 576 60 24 x 16 24 x 10 12 x 6 Notas.Las de las tres fragatas de 1691 provienen de la obra manuscrita del mismo Garrote Fábrica de Baxeles. XVII 1680 Eslora Quilla Manga Puntal Toneladas de arqueo Nº total de cañones Cañones 1ª cubierta Cañones 2ª cubierta Cañones alcázar y castillo 50 . por testimonio del propio Garrote en cuyo documento y refiriéndose a las medidas anotadas. Todavía las cuatro ordenadas parecían pocas y así. cada vez mayor.Las dimensiones están dadas en codos y pulgadas de ribera. 1691. 14 de noviembre de 1690”.. 475.0 14 . 395.0 18 . Colección Sanz de Barutell. ms.0 13 . maestro de carpintero para que las execute”. quien lo sitúa entre 1679 y 1680.0 6 – 09 405 54 22 x 12 22 x 8 10 x 4 1691.14 271 40 20 x 8 20 x 4 0 1691.13 ----------1690 62 .2 55 . V. 3ª. que hemos resumido en la Tabla 6 para su mejor comparación. referido a los años 1693 a 1699.. de buques de presa construidos en el extranjero. De todas las reseñadas fragatas. en vigor en la construcción naval desde 1590 por mandato de Felipe II. se afirma “Las cuales dió el Capitán Don Francisco Antonio Garrote en el Puerto de Nueva Bera Cruz a Vissente de Ribera.0 54 .3 5 . 1 pulgada de ribera = 0. solo tenemos constancia documental de la construcción de la del año 1690. predominio que resulta del elevado número de estas embarcaciones respecto de total de las de la Armada.maderas europeas no servían en los mares de América deteriorándose con extraordinaria rapidez. (1 codo de ribera = 57.Las dimensiones del la fragata de 1690 están tomadas de AGI. Disquisiciones Náuticas. (AGS). no obstante. El predominio adquirido ya en esta época por la fragata como buque tipo destinado a la protección de las aguas del Caribe.Características de las fragatas de finales del S.. pero no lo ha permitido ni el tiempo ni el caudal ni la falta de árboles. pernería y clavazón.Las dimensiones de 1680 proceden del AMNM. hemos mantenido la fecha de 1680 siguiendo a Fernández Duro. Tabla 6. 4. Indiferente y M 13 A-E. pág. tenemos algunos datos reveladores. Reseña de Odriozola Oyarbide. “Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones.468 cm. el 12-8-1693 indicaba la Corte que la Armada debería componerse de ocho o diez fragatas divididas en dos escuadras “para que una navegue ínterin se carena la otra.0 16 . articulo 4º. La aportación.0 40 .1ª. Por lo que se refiere a las características constructivas de las fragatas de finales del XVII. 3.0 7-6 --60 ------1691-1 48 . 4ª.2394 cm) 2ª.4 42 . de diversas fuentes.. Obra citada. Hemos consultado la moderna transcripción de la obra editada en 2007 en 55 ..01 48 . Reseñamos a continuación los diversos datos disponibles. Sevilla.0 5 .. las ultimas de popa de ambas baterías. entrada en servicio en 1687. podría tratarse de la fragata Nuestra Señora de la Concepción Triunfante.Vista lateral de una Fragata 60 cañones. entre las fragatas.. incluso para la 2ª cubierta. Decía el documento que: …por mano de españoles no se abrá fabricado mejor bajel ni de más bela ni que más aguante…La andana baja de la artillería le queda tan floreada que con mucha mar y viento la puede usar pues por la demostración le queda la sinta medio codo enssima del agua…Tendrá la excelencia dicho navío de dejar entablada una fábrica 56 . Figura 14. no incluyen piezas en popa. entonces en auge. las portas están abiertas para el caso de la necesidad de su utilización pero no tienen asignadas piezas en dotación permanente. Probablemente se trate de la llamada Nuestra Señora de la Concepción Triunfante. caso de ser necesario.. conforme a las medidas dadas por Francisco Antonio Garrote. que pudiera corresponder en fecha y tonelaje. Ingenios y Muestras 13 No es ocioso mencionar las opiniones expresadas por el autor del documento mencionado..La fragata de 1691 y 60 cañones. respecto a esta construcción y respecto a la fábrica holandesa. AGI. en Veracruz en fecha imprecisa pero anterior a 1690. empleándose.formato digital. única de las relacionadas por Torres Ramírez. no obstante. de 650 toneladas. entrada en servicio en 1687. como hemos visto más arriba. o incluso superior.Se debe observar que en el número de piezas de cada una de las cubiertas de las fragatas de 1691. se consideraba por el propio Garrote como “muy a propósito para un galeón sencillo” de los de la Carrera de Indias: lo hemos incluido. como se puede apreciar en las imágenes siguientes. Dado que el documento está fechado en 1690 y se refiere a la ejecución del buque en un momento anterior. construida. 5ª. porque en esa época se estaban construyendo fragatas con bastante mayor tonelaje y armamento proporcionado. 6ª. la Armada de Flandes – todavía conservaba este nombre – disponía de solo de las cuatro unidades siguientes: D. 700 toneladas.04 para la fragata de 1680. así. 18 cañones. Figura 15.80 en la de 1680 a 3. Juan de Austria.0 en todas las restantes del cuadro anterior. fº 164. I y M. 600 toneladas. por lo que se refiere ahora a las otras fragatas existentes en el resto de las armadas.) Comparando las medidas de esta fragata con las de 1680 observamos una sutil pero importante diferencia consistente en la disminución de la eslora manteniendo. así mismo. 24 cañones. 13 B En los párrafos anteriores nos hemos centrado principalmente en las unidades desplegadas en aguas americanas. con mucho. Y que el primer año que se carenan es necesario gastar en ellos tanto como costaron de principal cuando ay navío criollo que en treynta años de serbisio es cuando enpiesa a servir aorrando en cada carena lo que cuesta navío olandes… (Por excepción. 20 cañones. San Gerónimo. Por el contrario. 20 cañones. y así. las dimensiones de la quilla. a finales del siglo. la relación entre la quilla (Q) y la manga (M). 57 . Popa de la misma fragata anterior. ms 471.que la llamen la nueba de los españoles. la relación eslora (E) y manga (M) pasa de 3. se mantiene en 3. hemos conservado en este documento la ortografía original –que. que está enviada a todas las naciones y que escuse de que los olandeses nos vengan a engañar con navíos de aropel que no tienen más que la primera vista. 700 toneladas. Carlos 2º. Con ello se disminuía el lanzamiento y se obtenían buques más resistentes al disminuir. 138 tripulantes104 104 AMNM. Armada del Sr. que es de 3. estas se limitan a muy pocas unidades. 300 toneladas. las posibilidades de quebranto. 276 tripulantes. no obstante. Santísimo Sacramento.44 en las restantes. Santo Domingo. AGI. el año 1700. no es de las peores– para demostrar hasta qué punto es necesario “traducir” los documentos de la época. 316 tripulantes. D. como veremos en el lugar oportuno.106 Las fuentes citadas coinciden. 600 toneladas. Relación de todos los sueldos de la Armada del Mar Océano. es una constante en las “relaciones” de buques de la época y aun de períodos muy posteriores. 600 toneladas. seguía incidiendo en ese criterio todavía a comienzos del siglo XIX. 146 tripulantes Estas últimas cuatro fragatas figuran también en una relación de 1691 que se refiere solo a la escuadra del Océano y la de Vizcaya105 y en otra de 1694. por ejemplo. es decir una relación más que inversa respecto a la anterior. Madrid. José. Santa Teresa de Nápoles. 106 105 58 . Carlos II en 1700…” 108 Desde luego. pág 266. Fábrica de baxeles.Fragata de 1ª Orden. El dato discrepa notablemente del que ofrece Fernández Duro para la misma fecha. Historia y descripción de la Ciudad y Departamento naval del Ferrol. muchos autores presentaban una patente falta de criterio en el momento de calificar unidades navales de parecido tamaño. fenómeno este que se reitera hasta la primera mitad del siglo siguiente. 30-1-1694. San Lorenzo.108 Figura 16. 324 tripulantes. pág 680. la cifra es de solo ocho fragatas para dos de las más importantes Armadas. Disquisiciones náuticas. en el escaso número de fragatas existente a finales del siglo XVII. 1859. V. 20 cañones. frente a los 17 galeones que figuran en las relación de 1700. aun faltando por computar otras Armadas como la de Barlovento. Bouyón. Con independencia de lo anterior es también de destacar el gran tamaño de las fragatas de finales del siglo pues. 107 Fernández Duro. ms 395 fº 15 y ss. En cualquier caso.Por su parte. lo que no debe sorprender porque en la época que consideramos. 18 cañones. Fº Aº Garrote. y la del Mar del Sur. 600 toneladas. 324 tripulantes. “Estado que manifiesta…Quedan a la muerte de D.107 Esta anomalía solo puede resolverse entendiendo que muchos de los calificados como navíos son. 20 cañones. Santo Tomás de Aquino.. 20 cañones. fragatas. por tanto. 40 cañones. en realidad. como vimos en su momento – todas las restantes oscilan entre las 600 y Montero Aróstegui. el calificar como navíos a las fragatas de determinado porte. AMNM. 1691. Cesáreo. dándose la cifra de cuatro navíos o galeones frente 21 fragatas. la Armada del Mar Océano contaba con otras cuatro fragatas de las características que se expresan: San Francisco de Asís. 324 tripulantes. con la excepción de dos de 300 toneladas – ya grandes con relación a las de la primera mitad del XVII. Colección Sanz. 300 toneladas. Imprenta de Beltrán y Viñas. los galeones de la Plata y la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias. construida en 1703. al predominio que en el diseño del buque se da a la capacidad de carga. Pero parece. porque un cualquier patache suyo de 300 toneladas monta la misma artillería y de los mismos calibos que un galeón de la carrera de 1. desde el punto de vista militar. reforzaba el artillado para ponerlos al mismo nivel que sus enemigos. que tanta soberbia han adquirido…y hoy cualquier patachuelo de Francia tendrá la desvergüenza de darle el costado a cualquier galeón de guerra110. Las causas de tan anómala situación podían ser varias: de un lado. sus seis órdenes de bajeles.las 700 toneladas. cuando lo que prima es la capacidad de cargar mercancías.000 toneladas 109 El mismo autor destacaba la inconsecuencia. salvo error de las fuentes. Página 3 vuelta. “Fangote” equivale a bulto o fardo y hace referencia. mediante el: …minorar los buques y crecer en artillería y gente… de lo que tanta mofa han estado haciendo [los enemigos]. Y para que no quede duda. la escasez cada vez mayor de buques y la necesidad de echar mano de todos los disponibles – fuese cual fuese la Escuadra a la que estuviesen afectos – para atender el esencial tráfico de mercancías y metales preciosos de América. Es por esta causa. página 53. a expensas de sus cualidades militares. donde el enemigo principal eran los corsario y piratas poco armados. si la anterior no fuese de por sí una prueba irrefutable. es decir. afirma que así los buques de guerra como los mercantes “son todos de una misma fábrica”. 17 vta. de construir grandes buques con poco armamento: …y si como han crecido en bodega hubieran crecido en artillería de los calivos que podían montar…no les diera el costado el mayor navío francés. preveían su artillado con 60 cañones. Francisco Antonio. efectivamente. Introducción. 1691. pues arqueando 576 toneladas. de las que montaban sus compañeras 9 años más tarde. hasta el punto de que vemos fragatas de 700 toneladas con 20 piezas de artillería cuando fácilmente hubieran podido montar 50 y de calibres más elevados. el artillado se reduce al mínimo para no perjudicar la finalidad principal 109 110 Garrote. solo con la disposición de que quepan muchos fangotes…”111. Pero sorprendentemente. Fábrica de baseles. en este sentido. no bajasen de las 800 toneladas y llegasen en algún caso a superar las 1500. El fenómeno. prácticamente en el mismo período. en este sentido. pág. más grandes. Capitana de la Armada de Barlovento. el mismo Garrote reprocha el que “…se ve ordinariamente que para baseles de guerra se hacen unos pontones. tanto más cuanto que no se trataba de unidades proyectadas para operar en aguas americanas. aunque ahora. la fragata Nuestra señora de Guadalupe. resultaría inexplicable. Y lo prueba además. para aumentar su capacidad de carga. que en parte tienen razón. 112 Ibidem. sin duda. a este aumento de tonelaje no le correspondió el correlativo en la potencia del armamento montado. el armamento previsto por Garrote en 1691 para fragatas más pequeñas. por lo que los buques se construían muy grandes. y salvo muy contadas excepciones. que esta era una situación general en los buques españoles de finales del Siglo. por tanto. sino en el Atlántico y en el mar del Norte donde era de esperar la oposición del grueso de las flotas enemigas integradas de buques fuertemente artillados. Así lo acreditó. a comienzos del siguiente siglo. por tanto. cuando Garrote proponía en 1691. que muchos de los galeones botados hasta la década de 1660. Incremento de tonelaje verdaderamente notable y que afectó a ambos tipos de buques sin encontrar parangón en el siguiente siglo. el triple. 111 Ibidem.112Naturalmente. por tanto. 59 . a finales del siglo. Ibídem. Almiranta de la Armada del Océano. en 1699113. legajos 3. nos referiremos a esta cuestión con el debido detalle. Más adelante. por ejemplo. Pero con independencia de ello.914 y 3. 60 . 113 AGS.Figura 17. .915. en el Capítulo dedicado a la artillería del siglo XVII. Guerra Antigua. la dificultad encontrada para artillar la Santísima Trinidad. el problema puede achacarse también a una insuficiente producción artillera a la que no sería ajena..Vista de popa de la misma fragata anterior. necesariamente. en cierta medida. Esta inferioridad del armamento no se refiere al número de piezas sino a su calibre. respecto de otros tipos de buques. hemos de partir de la idea de que toda máquina –y un buque lo es– responde a un propósito y a una funcionalidad. se puede afirmar que la nueva diferenciación se efectúa en función del armamento. durante los dos primeros decenios del siglo XVIII al menos. Esto es especialmente cierto cuando hablamos de los galeones. que las acerca a los de mayor desplazamiento. Pero desaparecida esta característica diferenciadora ¿cómo distinguiremos a un navío de una fragata de sus mismas dimensiones? La respuesta a la cuestión es compleja y. armadas con apenas algo más que pedreros. pero como regla general. la fragata es una embarcación de dimensiones muy reducidas. Lo confirma el sistema de Garrote en el que los seis órdenes de bajeles que contempla. a su vez. lo que permite que no haya dificultad alguna en distinguirlas de los propios buques de combate de la época: los galeones. a medida que transcurre el tiempo y se descubren las ventajas del sistema. Con ello hemos dado explicación a la cuestión relativa a la diferenciación entre las grandes fragatas y los navíos de combate de sus mismas dimensiones. desde la embarcación de unas docenas de toneladas. mantienen una relación E/M única e idéntica para todos ellos. inferior en las fragatas respecto a los navíos de línea. el cumplimiento 61 . el propósito es. esta diferenciación va siendo rápidamente sobrepasada por un constante crecimiento de las dimensiones de la fragata. pero queda todavía la pregunta de por qué las fragatas llegan a adquirir estas dimensiones. En los primeros años de su evolución. Y lo confirmará Gaztañeta a comienzos del siglo siguiente en sus Proporciones de 1720. y así. que condiciona su estructura y sus características. al no tener que soportar los momentos de fuerza que produce en ellos la artillería de superior calibre. al menos. pueda ser más liviana que la de los navíos de porte equivalente. cuando tan extraordinario resultado estaban consiguiendo las pequeñas embarcaciones hispano-flamencas. sujeta por tanto a múltiples matizaciones. parece que el criterio diferenciador de las fragatas se encuentra en su superior relación eslora/manga. por lo menos en un primer momento. Para contestar a esta segunda cuestión. los navíos no alcanzarán el armamento que los caracteriza en otras Marinas europeas. a finales de siglo. pero deja de serlo cuando. otra característica diferenciadora: la de que la estructura interna de la fragata. esta diferencia ha desaparecido. a buques de los más variados tonelajes y armamentos. cualquiera que sea su tipo y función. aunque también en este caso existen notables excepciones como veremos en su momento oportuno.LA EVOLUCIÓN DE LA FRAGATA EN EL SIGLO XVII Hemos visto en las páginas anteriores que la palabra fragata se ha aplicado en ésta época que consideramos. hasta buques de 650 /700 toneladas artillada con calibres de a 16 y hasta 18 libras. Anticipemos que. Así lo veremos confirmado más adelante. todos los buques.. la primera mitad del siguiente siglo. Finalmente y por razón de las circunstancias expresadas.4. Sin embargo. Esta tendencia se va a mantener a lo largo de. De esta manera. Tratándose de buques de guerra. todo buque alargado con relación a su manga se denomina “afragatado” o se califica directamente como fragata. lo cual comporta. La cuestión se complicará en España en donde. las fragatas se caracterizan por una mayor velocidad relativa frente a los navíos de línea. y por razones complejas en las que aquí no podemos entrar. supone anticipar ya cuestiones referentes al siguiente siglo. adoptan las nuevas proporciones. aun las de elevado porte. por lo que vale la pena tratar de deslindar qué es una verdadera fragata y en qué se diferencia de otros buques de tonelaje semejante. al estudio de los requerimientos planteados por los muy diversos teatros de operaciones de las distintas Marinas. ya vimos antes como. necesariamente.114 Para ello no resultaba disuasoria la menor potencia artillera de estas grandes fragatas respecto de los incipientes buques de línea. 62 . a partir de 1627. si la fragata doble flamenca arqueaba 160 toneladas y montaba entre 22 y 24 cañones de a 10 y a 6 libras. De hecho. la holandesa debía de superar las 200 toneladas y montar más de treinta cañones. Por lo que se refiere a las primeras. este país construyó numerosas fragatas con un armamento de entre 32 y 38 cañones. desde luego. por lo que hacerlo en condiciones de gran inferioridad artillera. de forma obligada. lo que necesariamente implicaba en la fragata cazadora una mayor potencia. Como consecuencia de ello. Naturalmente. como medio de comprensión del desarrollo y características de sus unidades de combate La evolución de la pequeña fragata flamenca hacia las grandes fragatas de la segunda mitad del siglo y comienzos del siguiente. suponía un suicidio estéril. A su vez. e incluso 51 / 53 días para buques muy rápidos viajando solos sin necesidad de someterse a las velocidades medias de un convoy. esta mayor capacidad resultaba decisiva en cuanto permitía una mayor carga de víveres y agua en las largas travesías oceánicas. una perfección de formas y ligereza difíciles de superar. págs. de mayor capacidad y respetable velocidad. algunas de carácter general y otras propias de las circunstancias particulares de cada país. y de hecho lo son muchas veces. hubo que recurrir al incremento de dimensiones y de armamento. un mayor tamaño que los de la posible presa. aumentando su velocidad para esquivar su acción. de promedio. cifras estas claramente superiores a las de solo 15 años atrás. este camino ya no tenía retorno a corto plazo. si era de esperar el de grandes fragatas equivalentes de otros países por lo que las fragatas españolas habrían de disponer de una 114 Piénsese que un viaje Cádiz-Veracruz representaba. Ello nos lleva. circunstancia derivada de las necesidades del tráfico trasatlántico para el que las nuevas unidades. cuya intervención en la intercepción de las comunicaciones atlánticas resultaba problemática. por sí mismas. cabía esperar. en efecto. Esta última solución era difícil de conseguir teniendo en cuenta que las fragatas ya existentes constituían. y por tanto. sin contar con la antigua ventaja de una mucho mayor velocidad. objetivos que pueden ser. que manteniendo esta velocidad serían capaces de eludir el combate. por ello. resultaban particularmente idóneas. casi tres meses de navegación.Mallaina. En el caso holandés. el tonelaje de la mayoría de las fragatas flamencas rondaba las 280 toneladas y que se urgía al Rey para armarlas con 30 o 35 cañones. fecha en la que Stradling sitúa el nacimiento de la fragata holandesa. En este sentido. y así sucesivamente. a mediados del siglo. las subsiguientes guerras navales con Inglaterra –que también se había dotado de fragatas potentes con el mismo objeto de contrarrestar las españolas– forzó la continuación de la carrera del incremento del tonelaje en ambas Marinas A su vez. creemos que el desarrollo de la fragata pesada se inicia en Holanda como medio de lucha ante las escurridizas flotillas de Dunquerque. Pero si no era de temer el ataque de escuadras de navíos de línea. sustancialmente distintos de los de otros países competidores. precisamente por las razones inversas de las antes señaladas. obedece a una serie de causas. En este sentido.de los objetivos estratégicos y tácticos del país que lo desarrolla. en el caso español coincidía además. Pero esta solución pasiva no era admisible: hay que recordar. Los datos anteriores elaborados a partir de los ofrecidos por Pérez. 13 y ss. la fragata flamenca podía responder al reto de dos formas: o aumentando su potencia para hacer frente a la de las unidades enemigas. Política naval española en el Atlántico…. pues al incremento de la fragata flamenca correspondía el de su opositora holandesa. que la fragata tenía que asumir el riesgo del combate cuando atacaba a convoyes cada vez más protegidos por fragatas que ahora eran mucho más rápidas que los antiguos buques de la escolta. o bien. otra circunstancia que determinaba el éxito de la nueva fórmula. lo que obligaba a utilizar buques de grandes dimensiones. que además eran insuficientes y caros para combatir este enjambre de embarcaciones piratas. que se ve sustituida por otra de mera defensa de nuestras comunicaciones. cuando no existían bases enemigas en aguas caribeñas. Fuera de estas grandes fragatas. holandesa y británica. comienzan a aparecer en nuestras Armadas grandes fragatas con artillería de hasta 18 libras en su batería baja. etc. La aparición de la nueva amenaza que representaban este tipo de embarcaciones. como para eludir la persecución de la Armada Real.) que se financiaban a través de ellos. los buques grandes y bien armados se tenían que mantener porque eran los únicos con los que se podía acudir a impedir los establecimientos extranjeros en aguas españolas y además porque resultaban insustituibles para otras funciones que cada vez absorbían más y más las disponibilidades de la Armada: la escolta de las flotas a la metrópoli y el transporte del dinero mejicano (los situados) para los Gobiernos regionales de la zona (Cuba. y que fueran fácilmente ocultables en la costa. Pero esta situación comienza a cambiar cuando. En definitiva. no excedieron del calibre de a 12 libras. que les impedía travesías lejanas para acudir en auxilio de otras zonas amenazadas. hacía ya ilusoria la política ofensiva mantenida hasta mediados del siglo. que debían de ser combatidos por embarcaciones semejantes en tamaño y potencia artillera. las zonas más vulnerables. la pérdida de la iniciativa estratégica y el progresivo debilitamiento de nuestra Marina frente a las emergentes francesa.reserva de tonelaje suficiente para instalar en ellas un armamento más potentes que sus eventuales opositoras. va a acompañar toda la vida de la Armada. ingleses. bien mediante la aparición de embarcaciones guardacostas. por regla general. se precisaban embarcaciones costeras para defender. Las fragatas guardacostas La misión principal para la que había sido constituida la Armada de Barlovento era la de combatir los piratas y corsarios que penetrasen en nuestras aguas americanas. No obstante. Guayanas. una vez alcanzadas. como se requería para el ataque a pequeños mercantes desarmados o a las poblaciones costeras. bien reforzando las escuadras locales. así lo exigía también su pequeño tamaño. así veremos cómo. Tortuga. Florida. dado que no se permitía a los extranjeros comerciar con las posesiones españolas. tanto para disimular sus ataques. junto a la pérdida también de las bases de operaciones tradicionales de Flandes. claramente divergentes. cada vez más amenazadas. así como aquellos otros navíos extranjeros que se dedicasen al comercio ilícito. para esta función no servían las embarcaciones de gran porte ni. supuso la de la necesidad de enfrentarla adaptando los medios navales para conseguir otras que reuniesen las condiciones de tener la suficiente velocidad para alcanzarlas. Naturalmente. Era necesario también disponer de ellas en elevado número para oponerlas a las muy numerosas contrarias. a partir de 1647 y coincidiendo con un período de debilidad de la Armada por la focalización de todos los recursos en las guerras de Europa. los mercantes armados. En un primer momento. ser de poco calado para perseguirlas a través de las pequeñas ensenadas y aun estuarios de los ríos donde se refugiaban. provocando continuas tensiones dentro de ella. y por la defensa de nuestros territorios ultramarinos. las incursiones en las mismas tenían que realizarse desde bases alejadas establecidas en Europa. Esta disparidad de objetivos. periódicamente se replantea la composición de la Armada en cuanto a las características de los buques que habrían de integrarla y incluso en cuanto a su misma existencia o su 63 . a finales del siglo y comienzos del siguiente. en permanencia. y disponer de la suficiente potencia para destruirlas. por supuesto. franceses y holandeses comienzan a establecer bases próximas (Jamaica. supuesto excepcional en las restantes Marinas europeas que. Islas de Barlovento) desde las que es posible emplear un gran número de embarcaciones pequeñas y baratas –y por ello multiplicables– rápidas y con escaso armamento. R2.”. 117 AGI. 4 ½ codos de lanzamiento a proa y 1 a popa. por lo que fue necesario comprar la fragata llamada Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana y se mandó fabricar otras dos. En este documento se encuentra igualmente el que pudiéramos llamar “Pliego de condiciones” de las otras dos embarcaciones a construir. aunque se dice que “pueden cabalgar (sic) 14 piezas cada una y los pedreros que les quisieran poner…”. lo que determinaba una embarcación muy rasa. La Habana. 64 . Campeche. de 22 codos (con la verga de 25 ½ codos) y el bauprés. N 24. 65. 118 Ibídem. el palo de trinquete. en 1682 el Virrey de Nueva España informa a la Corte que de las dos fragatas guardacostas de que disponía. fueron paulatinamente sustituidas por fragatas menores y más rápidas. cit.500 pesos. esto es una constante que únicamente se incumple cuando la falta de medios obliga a utilizar los buques de que se pueda disponer. montaba 4 pedreros también de hierro. pero siempre con el objetivo anunciado arriba de poseer embarcaciones específicas. Dado que el palmo medía 20. 9 palmos de puntal. cada una por precio de 8. fundamentalmente.115 Como criterio intermedio se aligeraron las embarcaciones de la Armada. que es lo más probable. integrada por un palo mayor de 36 codos (con un mastelero mayor de 22 codos. Págs.sustitución por pequeñas fragatas guardacostas e incluso por buques menores distribuidos permanentemente en los puntos neurálgicos del “Spanish main” (Puerto Rico. 8 codos de plan. pero sin que alcancemos a imaginar su calibre que. lógicamente debería de ser inferior a la más pequeña de las piezas artilleras que era del ínfimo calibre de a 1 libra. 30-12-1682. de fondo muy plano y de escasísimo calado. la altura del puntal solo alcanzaba los 2. la relación dice que además. Su armamento consistía en 10 piezas de hierro de las que 6 eran de a 3 libras de bala. Testimonio de los Autos de la compra de la fragata nombrada Nuestra Señora del Rosario para guardacostas de Campeche. en 1679. se encontraban en Veracruz dos fragatillas. claramente con características y funciones de guardacostas116. 2 de a 4 libras y 2 de a 1 libra. el palo de mesana. pág 109. las San Antonio y las Ánimas y la Jesús María y José. También se conocen los datos de su arboladura. De las otras dos fragatas guardacostas conocemos mejor sus características por figurar en las condiciones del contrato de construcción que. que montaban solo seis piezas y podían navegar en 6/8 palmos de agua.105 y 128. con su verga de cebadera de 16 ½ codos. en este sentido. 7 ½ de plan y 10 palmos de puntal. ya mencionado. Santo Domingo). Sobre estas premisas. 12 codos de manga.117 Conocemos las características de las fragatas mencionadas. pero puede razonablemente pensarse que sería semejante al de la Nª Sª del Rosario. como las urcas que inicialmente formaban el cuerpo principal de la Armada. que eran las siguientes:118 La fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana medía 32 codos de quilla.. se fijaron las siguientes“reglas de fábrica”: 36 codos de quilla. 115 116 Sobre este particular. verga de trinquete de 25 y 1/3 y la verga de velacho de 12 y ¾ codos). El León Coronado se había agregado a la Armada de Barlovento. 11 de manga. lo que da idea de su pequeño tamaño. Torres Ramírez. la verga mayor de 27 y la verga de gavia de 13 ½ codos).09 metros. se había perdido por accidente la llamada Nª Sª de la Candelaria y la otra. y 2 a popa para guardatimones. Así. indica las razones que las determinan: “…en estas costas solo pueden servir embarcaciones pequeñas de 36 codos de quilla y 9 palmos de puntal.9 cm. salvo que el manuscrito adolezca de algún error de transcripción. “por no ser conveniente como guardacostas por su mucho porte que la dificultaba para entrar en los puertos a perseguir a los piratas…”. por no entrar en la contrata. Se especificaba que de las dos guardacostas una no necesitaría más de 6 a 7 palmos de agua y la otra de 7 a 8. 10 por banda. Ya hemos visto. Ibidem. No se especifica el calibre de su artillería. Las fragatas debían de llevar 22 portas. de 20 codos. además.. 14-8-1682. México. 53. carta del Virrey Marqués de La laguna. O. de 30 codos de longitud (con mastelero de proa de 20 codos. lo que determinaba una eslora total de 41 ½ codos. además. basada en Veracruz. no defendía. una se dio al través por vieja y la otra se perdió en una expedición sin tener noticias de ella. que no pudieran llevar a cabo sus compañeros de mayor calado y tamaño. de un curioso problema de rango y controversia entre las autoridades peninsulares y las indianas. D. llegado el caso. N56. carta del Gobernador. con una relación E/M de 3´45 y Q/M de 3. Pero frente a esta situación parece que también existieron guardacostas adscritos a una zona geográfica concreta. armado con 6 cañones de 4 a 6 libras de bala y precio de 9. Naturalmente. siendo en el sentir de todos. si bien se trataba de embarcaciones de muy pequeño tonelaje que no pueden clasificarse como fragatas.Las características detalladas determinan unas embarcaciones extremadamente rasas. o con vientos muy frescos. no obstante su nombre. integrada por unidades muy rápidas y potentes: las fragatas medianas del tipo dunquerqués. por tanto. esto era ya demasiado y 119 AGI. si alguna vez se consiguió en la práctica. pero el problema residía en que se habían obviado las instrucciones reales y para colmo se había echaba mano. Diego de Viana. el Gobernador de la Habana. por su falta de estabilidad y de aguante de vela. Y ello bajo la argumentación de que esta Armada. con lo que podía efectuar navegaciones de altura y. las de mayor potencia. como elemento de persecución en lugares cerrados o con falta de viento. El ejemplo característico lo constituyen los guardacostas de Cuba que fueron causa. Las razones aducidas por el Gobernador para realizar este cambio. que se cobraba a todas las embarcaciones que entraban en el puerto y que estaba destinado a sufragar los gastos de la Armada de Barlovento. perfectamente adaptadas a la función de costear y entrar en los parajes más recónditos y de menos fondo. eran las mejores cualidades marineras de la fragata al disponer de cubierta y al permitir montar más numerosa artillería. para su construcción y mantenimiento. si fuera preciso. no podemos olvidar que esta era la composición teórica ideal que. La argumentación era plausible. A decir verdad. no parece que con tan escaso calado pudieran navegar alejadas de las costas o en casos de mares gruesas. 8 y ½ de manga y 6 palmos de puntal. Cartas de Gobernadores. decidió construir un “barco luengo” que le fue aprobado por Madrid. razonablemente rápidas. éste resultaba más que suficiente para enfrentarse a sus potenciales enemigos. los intereses directos de Cuba. da la idea de una composición armónica y flexible. 109. de hecho. lo sería en contadas ocasiones. de las mejores embarcaciones que se hayan visto en la mar y más ligera”119. semejante. durante la construcción el proyecto se modificó sin autorización. En cuanto a su armamento. construyéndose una verdadera fragata “de 35 codos de quilla. Por el contrario. a las de sus hermanas mayores. por lo que. El empleo táctico de estas embarcaciones no parece limitado a puntos concretos del litoral a pesar de lo antes dicho respecto de sus cualidades de navegación y a pesar también de que en algún documento se las califique como “guardacostas de Campeche”. de 8-8-1688. De estas dos embarcaciones. expresión esta que más parece referida al lugar de su construcción que a una adscripción operativa a este punto geográfico. 65 . R3. Santo Domingo. no debían ser de despreciables dimensiones dado que llevaban una dotación de 50 hombres cada una y que imponían un notable respeto a los piratas que “las temían…con que gozaban los vecinos de seguridad”. ante la situación de indefensión en que quedaba la isla y el inmediato recrudecimiento de las incursiones piráticas. la composición otorgada a la Armada en 1649 a la que antes nos hemos referido. No obstante. En la década de los años 80 existían en la isla dos embarcaciones denominadas “chalupas” que. y cuyas características eran de 34 codos de quilla. de un derecho llamado “de Armadilla”. bastante anchas y de escasísimo calado. capaz de montar 20 piezas de artillería y bogar 30 remos y que navegará en 9 palmos de agua. Pero naturalmente. Por el contrario.000 pesos. que nos parece importante relatar. como elemento de fuego y las pequeñas embarcaciones de remos. nos inclinamos a pensar que estas unidades acompañaban a la Armada en sus periódicos cruceros cumpliendo las funciones. conducir algún aviso a Nueva España o socorro a Florida. por componerse de iguales remos que piragua. de un lado. ni la de tierra…123 En puridad y salvo la manifiesta desobediencia. Cartas de Gobernadores. que esto es lo mismo que bergantín. Habana. D. en cuánto deben atender las resoluciones de la Junta que. la Junta decidió mostrarse conciliadora. pero una vez más los cubanos decidieron que ellos también tenían algo que decir. hicieron que se concluyera que “según la quilla que se le da.determinó que se le hiciera al Gobernador un Juicio de Visita del que salió malparado pues en él se hicieron manifestaciones en el sentido de que en la construcción de la fragata “le llevaba más el interés de los tratos y comercios que con ella intentaba hacer estando acabada. Carta del Gobernador. además. que extendieran esa protección en un ámbito más amplio. 120 121 AGI. ni la seguridad y defensa de aquellas costas…”120. acordaba una dura admonición general: Advirtiendo por punto general a todos los Gobernadores. como más hábiles para resguardo de la costa. con la autorización que había recibido el anterior para construir el barco luengo. de otro. complementaria. el nuevo Gobernador. sobre todo en cuestiones que afectaban a su dinero y a la seguridad de sus costas y haciendas. sino la convivencia de dos concepciones distintas fruto de dos necesidades también diferentes: la de contar con embarcaciones de muy poco calado que dieran una protección inmediata y muy eficaz a las costas. Acuerdos de la Junta.Además de ello. Severino de Manzaneda. 16-8-1690 66 . Santo Domingo. nadar en los mismos palmos de agua y poder andar en todo tiempo…hallo ser esta la embarcación que se necesita y puede mantener la ciudad por ser de moderado costo”122 Ante este nuevo desafío. pensando sin duda en el efecto de destituir al nuevo Gobernador. y la de contar con unidades de mayor tamaño. diciéndole que la otra embarcación sea precisamente piragua”.M. habiendo puesto en ejecución la fábrica del barco. más bien. con orden de S. para poder entrar y salir en las caletas y esteros y refugiarse la gente en caso de ser perseguidos de mayor fuerza de enemigos”121 Lo previsible era que todo quedara así y que en Cuba se cumpliesen las instrucciones de la Junta de Indias. defenderse y ofender…fueron de sentir que se fabricase un barco luengo de 8 ½ codos de manga y 34 codos de quilla. 21-3-1690 123 Ibídem. se les participan y no haciéndolos cada uno a su arbitrio o capricho…queriendo hacer todos de maestro sin haber aun visto la profesión de la mar y aun muchos. que no pueden resistir los mares ni navegar en todos tiempos.M. por lo que. Y finalmente. para dejar asentada su autoridad. juntó “los hombres prácticos de estas costas por la experiencia que tienen de las piraguas…y la facilidad que tienen de zozobrarse con las pérdidas que han experimentado. pero lo que generaba una situación irreductible era el propósito de construir un solo tipo de embarcación para cubrir exigencias tácticas dispares que requerían embarcaciones diferentes. los informes recabados por la Junta de Indias respecto a la fragata. la posición técnica del nuevo Gobernador era irreprochable y se correspondía. N 32. “Testimonio de los Autos…” Ibídem. 122 Ibídem. seguir a los piratas si se ponen en huida. que no el servicio de S. 110. Ninguna de estas concepciones eran incompatible con la otra sino. que al parecer no había escarmentado en la cabeza de su predecesor. Acuerdo de la Junta de 17-1-1690. Y así. aun afirmando que el nuevo buque no era tan ligero ni tan cómodo como las piraguas para entrar en los cayos y ríos “que es por donde hacen las entradas los enemigos. Pero el problema fundamental no era éste. R·. se le puede aprobar. ha de demandar más agua según el plan y puntal que requiere y bastante gente para andar con artillería y remos” La consecuencia de todo ello fue la pérdida de su cargo por el Gobernador y la orden terminante de que la fragata se vendiera a la Armada de Barlovento y con su producto se construyeran piraguas “porque estas embarcaciones son más a propósito para el fin que se pretende. Tabla 7. Solo resta.45 y para la galeota. una galeota mediterránea. comparar la relación E/M de ambas que es. Basta. lo primero que llama la atención es que la Armada también se dotaba de pequeñas embarcaciones de uso costero. 67 .45 3 14 de 3-4 libras Guardacostas de Cuba 40 1/3 34 8 6 palmos ? 6 palmos 4. pero existe. en consecuencia se negaba a que las autoridades locales invadieran esas funciones. Las fuerzas de guardacostas locales debían de limitarse. de disponer ella misma. en el caso que existieran o estuvieran en las inmediaciones. no obstante.. y desde ella. En este sentido. Como veremos en su momento. de unidades que pudieran perseguir a los piratas cuando estos llegaran cerca de las costas o cuando se encontraran en estas zonas. pero ello no debe verse como una incongruencia respecto de la posición antes expuesta sino a la necesidad. por tanto. Es desde esta perspectiva como hemos de examinar los problemas de competencias que hemos descrito. a la defensa próxima para las que eran inútiles las grandes unidades de la Armada. Para esta función meramente costera eran preferibles las embarcaciones de reducido porte y calado. en efecto. de 5.Dimensiones comparadas de las unidades de la Armada y los guardacostas de Cuba Unidades costeras de la Armada Eslora Quilla Manga Puntal Plan Calado Relación Eslora/Manga E/M Relación Quilla/Manga Q/M Cañones: número y calibre 41 ½ 36 12 9 palmos 8 6/7palmos 3.Naturalmente. para estos casos la Armada debía de contar con unidades especializadas que impidieran la huida del enemigo. para la de la Armada. a la que también nos hemos referido con anterioridad.. una diferencia fundamental: el llamado barco luengo es. referirnos a las características técnicas de estos guardacostas locales. mientras que la embarcación de la Armada no lo es. Madrid reservaba las operaciones de amplio radio a las fragatas de la Armada de Barlovento y. en realidad. para comprobarlo.Todas las unidades de longitud en codos salvo el puntal y el calado que se expresan en palmos A primera vista puede pensarse que las características y dimensiones de ambas embarcaciones son muy similares. no cabe duda que la razón asistía a la Junta de Indias. la cuestión no quedó definitivamente resuelta y las tensiones políticas se mantuvieron latentes durante el siglo siguiente.8 4 6 de 4-6 libras Nota.04. sin tener que esperar a la problemática intervención de los guardacostas locales. construyendo ese tipo de buques y creando una multiplicidad de operativos navales que cumplirían mejor su función – y mucho más económicamente – subordinadas a un mando único. para concluir este apartado. de 3. Dimensiones de una galeota y el guardacostas de Cuba Galeota.17 m 4. Las medidas de la galeota de AGS. con independencia de su denominación..59 m 1. y las del barco de Cuba. salvo en lo relativo al tamaño y número de remos. son las siguientes: Tabla 8. además. Figura 18.Plano de la galeota construida para guardacostas de Cuba. inequívocamente. de tipo mediterráneo. que expresamente la califica de galeota y que representa. una embarcación de remos.847 m 1.235 m 5. ofrece posibilidades de efectuar una matización acorde además. los plano de una galeota conservados en el AGS y que nos permite comparar la gran semejanza entre ambas embarcaciones. La galeota se definía como una “media galera” mientras que el bergantín se llamaba “cuarto de galera” por su tamaño más reducido que el de la anterior y caracterizada por llevar solo entre 10 y 15 filas de remos frente a las 20 filas de la galeota.. con la calificación que se da en los documentos transcritos.04 68 . 14. MP-Ingenios. No obstante esta expresa denominación. 27/28 y 27/29.817 m 29. AGI. embarcación ésta también de origen mediterráneo antes de desembocar en su forma moderna que todos conocemos. AGS Quilla Eslora Manga Puntal Filas de remos E/M 24.Lo confirma.299 m 16 5 Barco de Cuba. el número de sus remos.53 m 23. Reproducimos a continuación. las dimensiones reales de la embarcación y sobre todo. por último. donde se la califica como “bergantín”. el plano de la embarcación efectivamente construida. reducidas todas a metros para hacer posible la comparación.149 m 20 5. AGI 19. la artillería de esta época adolece. La existencia de estas embarcaciones de la familia de las galeras mediterráneas no era ninguna novedad en aguas americanas en donde ya habían navegado sus hermanas mayores. El siglo XVII se caracteriza por diversos aspectos que son propios de él y que lo distinguen netamente del siglo posterior. México. Panamá. hemos hecho mención a su artillado respectivo. 8-6-1690 y AGI. México. por lo que. en términos generales. 84R-85R.Galeota.N9. a las características de las piezas. por las mismas fechas125. El armamento de las fragatas del siglo XVII En las páginas precedentes. con las piezas terrestres. en 1695124. nos inclinamos por la primera de estas denominaciones aun reconociendo que la terminología oficial continuó empleando la segunda. parece deducirse la existencia de una embarcación ligeramente más grande que el bergantín pero mucho más pequeña que la galeota. R3. de 40 codos de quilla. 62R. es la relación E/M muy alejadas en ambos casos de la correspondiente a las unidades ligeras de la Armada que antes hemos fijado en 3. en efecto. Los siglos XV y XVI se habían caracterizado por una multiplicidad de calibres que llegaba a resultar imposible de manejar y que complicaba extraordinariamente la logística de ejércitos y armadas así como la función de las fábricas. calibre por calibre. carta del Virrey Conde de Galve. MPD 27/29. para prestar servicios en el Mar del Sur. lo que claramente indica que estamos en presencia de familias distintas de embarcaciones. Con independencia de ello y limitándonos a las dos que ahora comparamos. AGI. 69 . Por último. Y es que. referirnos. 59. este siglo es el del intento –fracasado– de la reordenación y simplificación de los calibres artilleros. L9. ya en el Pacífico. desde la segunda mitad del siglo XVI. En segundo lugar. la evolución de los materiales y los aspectos fabriles de la artillería de la época.. en definitiva. a estos aspectos. construidas en Guatemala. AGS. En primer término. al referirnos a las distintas fragatas. corresponde ahora. se llevaron a cabo intentos de 124 125 AGI. Y también tenemos noticia de otras dos algo más grandes. al menos. en el sentido de que es prácticamente intercambiable. Naturalmente.45. Nos referiremos brevemente.Lo verdaderamente característico de las cifras anteriores. N9. 231. el ejemplo de las llamadas galeotas guardacostas cundió y así vemos otra de este nombre como guardacostas del puerto de Acapulco. marca el inicio de la transición del bronce al hierro. las galeras propiamente dichas. de 22-11-1695. de falta de especialización. Figura 19. en términos generales. las primeras. siquiera esquemáticamente. la artillería de de bronce. las de longitud inferior. Tabla 9. y las terceras. se distinguen. Theorica y Practica. a su vez. piezas aculebrinadas. Impresor Juan de Noort. incluiremos en las primeras los falconetes. las segundas. A finales del siglo XVI y comienzos del XVII. en función del espesor de sus metales.. Los falconetes. 126 70 . en sencillas o reforzadas. El Perfeto Artillero. cañones. entre 12 y 25. como lo demuestra la semejanza de características e incluso de morfología de las piezas. Viuda de Alonso Martínez. Siguiendo a Firrufino126. y las culebrinas. a diferencia de lo que sucede.Piezas de bronce aculebrinadas (1642) Clase de pieza Falconete Ídem reforzado Sacre Ídem reforzado ½ culebrina bastarda Ídem reforzada ½ culebrina legítima Ídem reforzada Culebrina bastarda Ídem reforzada Culebrina legítima Ídem reforzada Peso proyectil (libras) 3 “ 5 “ 8 “ “ “ 16 “ “ “ Longitud en calibres 30/32 “ “ “ 26 “ 31 “ 26 “ 30 “ Peso pieza (quintales) 10 ½ 12 17 ½ 24 24 27 28 33 49 ½ 53 55 ½ 64 Julio César Firrufino. 1626. los sacres y las propias culebrinas. Plática manual y breve compendio de Artillería. Una relación debida a Firrufino127. las cortas y las muy cortas. referida a piezas de mediados del siglo. los materiales de artillería de la época. Por último. circunstancia que se mantendrá prácticamente durante todo el nuevo siglo. Para comprender la gravedad de la situación. disparaban balas de entre 1 y 4 libras de peso. que son las que tienen entre 30 y 32 calibres de longitud de ánima. 127 Ídem. 19 y vuelta. las últimas. del fracaso de los anteriores. con las piezas de hierro. las medias culebrinas entre 7 y 12. y bastardas. Madrid. que se diferenciaban entre ellas. como veremos. rondando habitualmente los 26 calibres. cada uno de ellos. en legítimas. Característico de las piezas de bronce es la existencia de tres géneros distintos de ellas: las largas. presenta muy escasa evolución. los sacres entre 5 y 6 libras. prueba. nos permite formar la siguiente tabla que incluye exclusivamente piezas aculebrinadas y de bronce. predominante en aquellos momentos. 12 y ss. 1642.racionalización y simplificación bajo Carlos I y Felipe II con éxito relativo como lo demuestra la reiteración de los intentos. por su longitud. por razón del peso del proyectil que lanzaban. pedreros. se distinguen a su vez.. págs. denominadas. págs. Ello nos permite formar una relación de estas piezas que es válida para todo el período. es necesario relacionar. El peso del proyectil se expresa en libras.1/6-2. 2. por ejemplo.Características de algunos de los materiales aculebrinados específicos.3/4-2 3-2.La relación anterior. 17/20 en los propiamente cañones y 21/22 en los cañones aculebrinados. 3. 128 129 Obra citada.½-1. El segundo género de piezas los constituían los cañones que se caracterizan frente a las culebrinas. de materiales concretos.-2. llamados así por ser las de mayor longitud. Tratado de artillería de Fierro. de carácter más bien teórico..2. de sus longitudes y de sus espesores de metales. desde luego no exhaustiva. VI.Elaboración propia sobre la base de Firrufino. de 25 calibres de longitud. ½ -2 ------3-2-1. Disquisiciones náuticas. la longitud y los espesores. por una menor longitud.2/3-2 ----- 1626 1607 ½ Culebrina 1626 legítima ½ Culebrina 1616 bastarda ½ Culebrina 1587 legítima ½ Culebrina 1587 bastarda ½ Culebrina 1587 legítima Culebrina bastarda Culebrina legítima Culebrina bastarda Culebrina bastarda 1600 1626 1626 1697 Notas.128 Gaspar González de San Millán129 y piezas descritas en el Catálogo del Museo de Artillería (1909).1/2. --Espesor reforzada 3.4/6 ------3-2. se expresan en el número de diámetros de la boca de la pieza. el de la pieza en quintales.Obsérvese la influencia en el peso de las piezas. pág. la ½ culebrina de a 12 libras.1.3/4-2. de finales del siglo XVI y siglo XVII. que solo alcanza a los 13/15 calibres en los cañones bastardos. Tabla 10. pesa lo mismo que la del mismo calibre de 30 calibres.1/3. 71 . en Fernández Duro. 2/32 --------3-2. Clase de pieza Falconete Sacre Año Peso del proyectil (libras) 3 4 8 8 12 12 12 14 16 16 14 Peso de la pieza (quintales) 11 25 34 34 44 49 ----49 Longitud en Calibres 28 30 26‘5 33 25 33 26‘5 30 26 ¿26? Espesor sencilla 3.. por consecuencia de su mayor espesor.2/4-2 ½ ¿? 3... se completa a efectos prácticos con la siguiente relación. 7/9 3-2.497. Cesáreo. se denominan indistintamente “falcones” u “octavos de medio cañón”. AGS MPD 5/017.64 a la altura de los muñones y de 1. no es la única y así vemos que en ocasiones las piezas pequeñas del género de cañones.. y los sacres se denominan también como “octavos de cañón” El tercer género de artillería de bronce de la época lo constituyen los pedreros. de la que –dice Firrufino– solo se diferencia en función del peso del proyectil que lanzan. y que se disparaban a corta distancia al no poder emplear sino pequeñas cantidades de pólvora en razón de lo reducido de sus metales respecto de los dos géneros de piezas anteriores. se van abriendo camino las construidas en hierro. que puede ser más pesado en estas últimas.Por razón del peso del proyectil que disparan. En la época que consideramos eran de elevado calibre. Guerra antigua. con ser usual. En cuanto a los refuerzos o espesor de metales en los cañones. (se trata de culebrinas). 72 . 2.100 16 .Clasificación de los cañones Piezas Cañón Medio cañón Tercio de cañón Cuarto de cañón Peso del proyectil (en libras) 25 . 36 vuelta.. y de nuevo siguiendo a Firrufino.Dibujo de tres piezas de artillería. podemos clasificar estas piezas en las categorías que se expresan en la tabla siguiente: Tabla 11.87 en el cuello de la pieza. pág. Junto a las piezas de bronce arriba mencionadas.25 10 . del que decía Firrufino “tengo este repartimiento por muy bueno”130 Figura 20 . cadenas y metralla en general.16 7-9 Longitud de la pieza (en calibres) Hasta 18 18 – 20 17 – 18 24 – 26 Se observa en la tabla anterior la anormal longitud del cuarto de cañón que alcanza la de la culebrina bastarda. pudiendo disparar entre 10 y 40 libras de bala. En estas piezas la distinción en los tres “géneros” antes mencionados está ya algo más 130 Plática manual…. que son piezas muy cortas (de 12 a 14 calibres) y de poco refuerzo que se utilizan a corta distancia para disparar balas de piedra. legajo 199 La terminología anterior. 1587. el más usual para todos ellos era el de 3 calibres en la culata. para las piezas mayores. años más tarde (1642) cuando ya estaban disponibles las piezas españolas. siendo el hierro de España de tanta bondad. desde entonces. como piezas muy subsidiarias.19 vuelta.o. AGS.amortiguada por diversas circunstancias: en primer término. en cierto modo intermedia entre las culebrinas y los cañones. asimismo. de entre 3 y 9 libras de bala. como regla general. González de San Millán.8 que correspondía. aunque más próximas a aquellas que a estos. unas longitudes que oscilaban entre los 22 y los 25 calibres. por ello. decía en efecto. de 3 ½ a la altura de los muñones. 1642. los espesores de estas piezas son los correspondientes a las piezas importadas. por los que ahora se llamarán “pedreros”. atribuye a las piezas pequeñas de hierro. Theorica y Practica. Siendo la artillería de hierro fundamentalmente destinada a las Armadas –y subsidiariamente a las fortificaciones– no se fabricaba de calibres superiores salvo.. MPD 5/019 Las nuevas piezas se caracterizan por ser de una longitud. la de 24 o 25 libras. porque al destinarse la fundición de hierro solo. En términos generales y de manera paulatina. y en los Muñones dos y dos tercios. lo que permite trabajar con criterios más homogéneos. y en el cuello dos”131 131 El Perfecto Artillero. en funciones antipersonal. al menos predominantemente . 1587. lo que contrasta con los de 3. hazenlo los fundidores por la crudeza del hierro que tienen aquellas minas…estas piezas. Estos mayores espesores determinaban –a pesar de la mayor densidad o peso específico del bronce– un mayor peso en las piezas de hierro. Imprenta de Juan de Noort. las piezas navales pronto llegan a un concierto en cuanto a sus características de espesor. se les podrá dar en la culata tres diámetros y un quinto.Dibujo de dos cañones. por último. la multiplicidad de piezas a las variedades derivadas de los calibres y longitudes. que las piezas inglesas. los refuerzos de metal de estas piezas eran –en la época que consideramos– de 4 calibres en la culata. Figura 21. va desapareciendo el término “culebrinas” salvo en cuanto a las piezas inusualmente largas que se llaman. Característica común de las piezas de hierro –y diferenciadora de estas respecto de las de bronce– era el mayor espesor de sus tubos. limitados a piezas de borda o de cofa. con los espesores antes citados. No obstante. “aculebrinadas”. también contribuye a este proceso simplificador el hecho de proceder todas las piezas de una sola fundición. de 10 a 16 libras de bala. 2. pág. “son demasiadamente cargadas.6 y 1. a las correspondientes de bronce. excepcionalmente. Así. la longitud iba de los 20 a los 21 calibres. en su Tratado.a piezas navales desaparece una de las causas de la multiplicación de modelos. dado que en la época en que Firrufino escribía su Plática manual (1626) no estaban en funcionamiento las fábricas españolas. A partir de comienzos del nuevo siglo solo existirá la categoría de “cañones” adicionada. Así. 73 . sobre todo de Inglaterra. . limitándose. y de 3 calibres a la altura del cuello de la pieza. admitía espesores muy inferiores. eran susceptibles de empleo naval. Acuerdo del Consejo de Estado. 43 y s..132 Los tratadistas de la época mantenían opiniones concordantes con las de la Junta. sin duda por poder jugar allí mejor su escaso peso y dimensiones y hacer más efecto su tradicional carga de metralla. pág. ya en 1619 se reconocía que para las naves solo eran válidas las piezas de a 24 / 25 libras y aún éstas solo para buques de más de 600 toneladas. Así. La Artillería de bronce fue la primera en el tiempo por la única razón de que sus componentes (cobre y estaño. de bronce o de hierro. 497 132 74 . para la fundición de grandes piezas.500 grados. que solo se alcanza mucho más tardíamente. 133 Firrufino. como armamento de fragatas. MPD 6/139 De las piezas anteriormente relacionadas. naturalmente. para las culebrinas. ni motivada solo por las ventajas o inconvenientes técnicos sino también por consideraciones puramente mercantiles y estratégicas. no todas. más pesadas en cuanto más largas. completados por medias culebrinas bastardas de a 12 libras. solo se admitían las medias culebrinas del calibre de a 10 (de 26 calibres de longitud y sacres de 5 a 7 libras de bala (de 30 calibres). VI. de 1650. ambos transcritos en La artillería naval española del siglo XVIII.Figura 22. mucho menos. para las embarcaciones de menor tamaño propugnaba los medios cañones de a 16 y medias culebrinas de a 10 libras. 2010. de ser utilizadas como armamento de las fragatas de guerra. AGS. Para unos y otros indicaba que los pedreros “son de muy grande efecto para las plazas altas”. 64 vuelta. de 1619 e informe de Díaz Pimienta a la Junta de Armadas. En efecto.133 Naturalmente. sobre todo en las embarcaciones menores. con sacres de 5 a 7 libras. 134 Fundición de artillería de bronce en Disquisiciones Náuticas. págs. que expresamente se calificaba como “artillería buena para mar”134 La transición del bronce al hierro ni fue rápida. siendo mucho más frecuentes los medios cañones de a 16 libras. Madrid. ni pacífica. García-Torralba. De las cinco piezas que comprende. pág. en una proporción aproximada del 90 y el 10%) fundían a una temperatura muy inferior a la del hierro el cual. E. Obra citada. las piezas dichas se completaban. Firrufino entendía que los medios cañones de a 25 libras solo eran admisibles en buques de 600 o más toneladas. precisa una temperatura de fusión superior a los 1. siendo éste el máximo calibre admisible para esta clase de piezas. las cuatro primeras podían ser empleadas en funciones navales y las tres más pequeñas.Sistema de piezas propuesto por Juan de Garay en 1642. Es a raíz de este empleo como los pedreros van especializándose en funciones antipersonal y adquiriendo las dimensiones con que entrarán ya en el siglo siguiente. hundido en aguas de Florida en 69-1622. a reventar sin previo aviso. Foto del autor Figura 24. Foto D. el bronce tenía. Archivo de Indias. recuperada del galeón Nª Sª de Atocha. a la postre.. frente al hierro. pero al ser más resistente. que montaba muy poco armamento artillero (tres o cinco piezas). fundida en Nápoles. un mayor número de disparos que el hierro sin exponerse. lo que resultó decisivo a medida en que aumentan las dimensiones de las flotas y en que el buque de combate tradicional. demorándose algo más en España. lo que no era poca ventaja en una época en la que la apariencia era muy considerada. con rápida tendencia a incrementarse. tiene una densidad superior a la del hierro. El proceso de sustitución del bronce por el hierro se inicia en España muy lentamente desde mediados del siglo XVI. A cambio de estas ventajas. el bronce tenía la ventaja del peso y de la duración. además. como éste. Por último. Almiranta de la Flota de Tierra Firme. entre 10 y 15 veces. permitía construir las piezas con menores espesores. la galera..Media Culebrina de a 8 libras de calibre. superior al de éste último. mediante la importación de cañones de hierro ingleses y flamencos. pues si el gran avance en la fundición del hierro se produce en Inglaterra. resistía. lo que se traducía. Museo de San Fernando (Cádiz). en un peso menor. en efecto.Culebrina de a 12 libras. 75 . 50 y más piezas de artillería. un grave inconveniente: su precio era. rápidamente se extiende por el resto del Continente. deja paso a los navíos cuyo artillado alcanza las 40. Miguel Aragón Fontenla Desde luego. Su peso 24 quintales y 99 libras.Figura 23. fundida en Sevilla en 1616. El bronce. presentaba un mucho mejor aspecto exterior. probablemente por la facilidad de acceso a los suministradores flamencos y alemanes. Sevilla. Foto del autor. todavía en fecha tan avanzada como 1670. Sevilla. es ilustrativa las manifestaciones realizadas por la Junta de Armadas. Museo de la Torre del Oro. En este sentido. y España tiene para fundirla los mejores materiales de Europa. fundido en Sevilla en 1680. 2. Sigue la rúbrica del Rey: Como parece.No obstante. no dejaron de manifestarse voces discrepantes que. de manera que solo faltan Maestros que entiendan el ministerio…y porque Juan Courtz natural de aquellos estados de Flandes…se le despachó privilegio…y no usa del…se se sirva mandar que se notifique al dicho Juan Courtz que use de su privilegio con toda brevedad. Capitán general de la Artillería de España insistía en que: …se tripulan los Navíos de la Armada con piezas de fierro que para la operación se pueden reputar por inútiles…demás del perjuicio que reciben los navíos por su peso y lo mucho que los maltrata…son inútiles…las de fierro por no tener alcance. llevan pronto al convencimiento de la necesidad de establecer su fabricación en España. y que careciendo tanto de cobre en estos Reynos y valiendo a tan subidos precios no se podrá suplir en muchos años con la de bronce. peso 33 quintales y 20 libras. leg. Consulta de la Junta de Armadas de 11-9-1625. en 1625. Informe de D. y de Inglaterra no se puede por tener aquél rey hecho estanco della. Diego Sarmiento. la absoluta insuficiencia.135 Figura 25. su coste exorbitante y la necesidad de mantener el control del mar –cada vez más problemático– para asegurar el suministro de la artillería de hierro. legajo 912. Pero a pesar de la contundencia de las razones esgrimidas a favor de la artillería de hierro. sin permitir que se saque para España ni los demás estados obedientes de Vuestra Majestad en ninguna manera y así padece la misma falta la Armada de Flandes. de la producción artillera de bronce. Mar y Tierra. basándose en pretendidos argumentos técnicos. se mantenían a favor de las piezas de bronce. como veremos. 136 AGS. que de las dos flotas de este año no la llevaban. lo cual obliga a buscar modo como se haga con artillería de fierro colado.Culebrina bastarda o medio cañón de bronce de a 16 libras de calibre.241. así en las Reales Armadas como en los navíos particulares. Guerra Antigua. Diego Sarmiento. 30-4-1670 135 76 . causando por su peso doblado gasto en los montajes…136 Lo artificioso de la argumentación es evidente porque el mayor peso – por otra parte muy moderado– no podía ser un factor determinante. como tampoco el mayor costo de los montajes. haciendo las fundiciones con en la abundancia que la necesidad pide…o que se le revoque el privilegio. del siguiente tenor: …la Junta…ha considerado la gran falta que hay de artillería en España. En este sentido. AGS. porque se sabe. frente al mucho mayor de las piezas de bronce. Quizás la razón de fondo se encontrara en el interés de disminuir al límite el peso de la artillería para ganar capacidad de carga, como advertía Garrote y hemos visto en páginas anteriores; ello unido al hecho de que la Armada de la Carrera de las Indias –que era la que planteaba la cuestión – se financiaba con el impuesto de la Avería y tenía, por tanto, una cierta autonomía financiera. Al margen de ello, la supremacía de coste de la artillería de hierro le daba una ventaja incuestionable, máxime cuando a ello se unía una indudable calidad técnica de las piezas españolas, reconocida por propios y extraños. En este sentido, Gerónimo de Rojas, Teniente de Capitán General de la artillería de la Armada del Mar Océano, indicaba en 1634: …que había sacado de la artillería de Liérganes ciento y cuarenta piezas…y que en su prueba mostró tanta fortaleza y semejanza a la de bronce, que en esta parte no parece de fierro…que en aquella fundición [Liérganes] se fabrica mucha artillería y hace tanta ventaja a la que se fabrica en todo el Norte que se puede recelar que los enemigos se armen della por medio de los mercaderes franceses…137 En 1637 se reitera la bondad de la nueva artillería de hierro; en efecto, el Marqués de Castrofuerte daba cuenta al Rey de: …haber reconocido las fábricas de Artillería de hierro colado de Liérganes, y que para satisfacerse de la bondad della, había hecho probar cinco piezas de diferentes calibos, juzgando por conveniente la fundición y que deste género no hay otra que la iguale, que las piezas son con mucha satisfacción para la mar y de servicio en presidios cuando haya falta de bronce…138 Figura 26.Culebrina de bronce de 12 libras de calibre, fundida en Flandes en 1638, por Lamberto Borgerincke, por orden de D. Juan Claros de Guzmán, Marqués de Fuentes, Capitán general de la Armada naval de Flandes, según inscripción grabada en la pieza. Museo de la Torre del Oro, Sevilla. Foto del autor. La producción de las piezas de hierro, que precisaban de una técnica más complicada, se limitaba a las fábricas de Liérganes y La Cavada, sin perjuicio de importaciones puntuales de otros dominios de la Monarquía. Más extendida geográficamente, aunque de menor producción, estaba la de bronce, de la que hay testimonios en los Museos españoles, no solo de las fundiciones AGS, Mar y Tierra, legajo 1.105, Consulta de la Junta de Armadas, de 26-7-1634, recogiendo el Informe de Rojas. 138 AGS, Registro del Consejo, año 1637, Libro 173, Decreto Real de 18-8-1637. 137 77 peninsulares de Sevilla, Barcelona y Málaga, sino asimismo, de Flandes, Nápoles, Milán, Perú, e incluso Filipinas. 139 El problema de la falta de armamento naval, que hemos visto en páginas anteriores que aquejaba a los buques españoles, no estaba motivado, como veremos ahora, por falta de capacidad productiva, sino por insuficiencia financiera. Serrano Mangas ha destacado el descenso de la producción de artillería, tanto de bronce como de hierro, sufrido en las dos últimas décadas del siglo. Según este autor, la producción de Sevilla, única fábrica española de cañones de bronce que quedaba desde 1649, “fue decayendo ostensiblemente a partir de 1681. Desde 1649 a 1680 se entregaron 617 unidades De 1681 a 1702… se redujo a 109. La media anual hasta 1681 es de 20´56 piezas y la de 1681-1702, de 5´19”140. Si consideramos que estas escasas cinco piezas anuales debían de distribuirse entre todos los buques y atender, además, las necesidades del Ejército, comprenderemos la verdadera dimensión del problema: las 20 piezas de una sola fragata requerían la total producción de 4 años. Ciertamente que los buques de la Armada del Océano montaban, en su mayoría, piezas de hierro, pero tampoco estas presentaban una situación boyante, también en este caso por dificultades financieras; el mismo autor citado nos informa: “La misma postración que la artillería de bronce acusa la de hierro…En 1681 se suspendieron las labores en Plasencia de las Armas y Liérganes y en 1686 se les adeudaba a los asentistas la producción de siete años”.141 Yendo a cifras concretas, Alcalá-Zamora142nos ofrece unas datos de los que obtenemos índices de producción menguantes a lo largo del siglo: de una producción promedio de 117 piezas/año, para el decenio 1630-1640 –período de máximo esfuerzo naval español–, pasamos a unas 78 piezas/año para el decenio siguiente, cayendo a un promedio de 54 piezas/año para los cincuenta transcurridos desde 1650 hasta final del siglo, con un ligero repunte en los últimos diez años. La investigación en los Archivos confirma estos datos y explican las causas, por otra parte presumibles: las fábricas de artillería de hierro, tenían asignada una dotación económica de 24.000 ducados/año en 1634, momento en que “fabrican una pieza cada día”143, aumentando esta consignación a 30.000 ducados/año en 1637, y cayendo a 14.000 en 1667 – que además no se pagan, por ejemplo la consignación de 1668 – con el resultado de caer la producción en los términos antes señalados144, llegando a ponerse en peligro la propia continuidad de las fábricas; en este sentido el Marqués de Fuentehermosa, en carta de 21-3-1689, advertía: …no excuso poner en la noticia del Consejo que este asiento y fundición de artillería de fierro es una alhaja que parece tiene mucha conveniencia al servicio de S.M y juzgo la tendría en que se conservase porque es el suplimento (sic) de la de bronce y no hay otra, cargando la consideración en que los Maestros y Oficiales de ella son liejeses y si se vuelven y apartan de la manufactura, como siempre han representado los asentistas, no habrá quien la prosiga ni entienda, respecto de que los El Catálogo del antiguo Museo de Artillería, de 1909, nos da noticia de dos cuartos de cañón fundidos en Manila en 1569 (nº 6.147 y 6.148 del Catálogo) y de una culebrina legítima fundida en el Perú en 1660 (nº 5.228). 140 Serrano Mangas, Fernando, Los galeones de la carrera de Indias, Sevilla, 1985, pág 194. 141 Serrano Mangas, Fernando, Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias, Madrid, 1992, pág. 185. 142 Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, José, Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, 1622-1834, Santander, 1974, págs. 52 y ss y Apéndice II 143 Téngase en cuenta que la frase se refiere a día laborable, no a día natural, y a un período reducido ya que las fábricas, por precisar la corriente fluvial, solo eran operativas entre Octubre/Noviembre y Abril/Mayo, en el mejor de los casos; y todavía habría que excluir los cañones defectuosos en porcentaje no despreciable. 144 AGS, Mar y Tierra, Colección Aparici, Pedro Coloma a Ruiz Ezcaray, 26-7-1634; Resolución Real en el Consejo de Guerra de 18-8-1637 y Consulta de dicho Consejo a S.M., de 10-4-1670 139 78 españoles, por el mucho trabajo u otras razones, no se han querido aplicar a esta profesión…145 Finalmente, cuando estudiamos las fuentes de aprovisionamiento de material artillero de la época, no podemos prescindir de las capturas efectuadas al enemigo. En páginas anteriores (página 33) hemos visto la extraordinaria importancia de esta fuente, sobre todo en la primera mitad del siglo; concretamente, hemos destacado como, en los ocho años que median entre 1627 y 1634, se capturaron 1.499 buques que montaban en total 2.069 piezas artilleras, lo que representa un promedio de más de 258 piezas/año, casi con toda seguridad superior a la producción artillera española absoluta. Si ampliamos el período, computando las capturas en los 13 años comprendidos entre 1626 y 1638, que alcanzaron 2.660 buques, el promedio pasaría a ser de 282 piezas/año, aplicando una regla de tres. Téngase en cuenta, además, que las cifras anteriores se refieren solo a las capturas en la Europa atlántica efectuadas por las fuerzas de Flandes, por lo que serían mucho mayores en el caso de computar todos los escenarios bélicos, particularmente el americano, tan provechoso en este aspecto como hemos visto.146 Figura 27.- Municiones en uso en el siglo XVII, Firrufino, El perfeto artillero…, 1642, página 72. Tratándose de capturas efectuadas por buques de relativamente pequeño tonelaje, es de suponer que los buques y las piezas capturadas fuesen también de reducido tamaño y calibre que, por ello, eran perfectamente aptas para equipar las fragatas corsarias pero no para la artillería principal de las fragatas mayores de las Armadas. Para éstas y para los galeones y navíos de combate, salvo excepciones, el suministro tenía que continuar siendo el de las fundiciones españolas. Las municiones empleadas en esta época eran todas de hierro, tanto para piezas de este metal como para las de bronce, habiendo desaparecido, prácticamente, los bolaños de piedra característicos de los siglos anteriores, salvo para piezas de los mayores calibres que, por ello no eran de carácter naval. Pero además de las balas esféricas tradicionales, existía una gran variedad de proyectiles que incluían, desde las palanquetas, hasta las balas encadenadas, enramadas, etc cuya finalidad era aumentar el radio de acción del proyectil, sobre todo en su función contra los aparejos y el Ibidem, carta mencionada. También el Mediterráneo resultó fructífero; en este sentido, ver AMNM, ms 367, documento 149, titulado Relación de la presa de 10 navíos holandeses bien artillados con 150 cañones…que hizo D. Melchor de Borja, General de las galeras de Nápoles, en el Canal de Córcega, a 50 millas del Cabo de Melas, 2-6-1637 146 145 79 la frase de Firrufino que hemos transcrito. Una nueva sistematización. se apunta solo un cuerpo delante “y en descubriendo la proa. Omitimos más explicaciones por ser bastante ilustrativas las imágenes de las mismas reproducidas en la figura anterior. al convencimiento de que en el mar. entendiendo por arquitectura “el conjunto de reglas y sistemas empleados por los maestros constructores para determinar los aspectos morfológicos de un buque que responde a unas determinadas necesidades funcionales”. Todos los autores conocidos preconizan el fuego a corta distancia y así. se encontraba en la prolijidad de la operación de cargarlas en el cañón. no obstante. Si navega acercándose. En todas las circunstancias. lo que quizás tuviera alguna relación con la dotación de calibres inferiores. envueltas en filásticas que se desprendían tras el disparo permitiéndoles desplegarse a la salida de la boca. Firrufino dice que el combate ha de ser “a corta distancia porque la larga dará más ventaja [al enemigo]”148.velamen de los buques enemigos. se apuntará delante de la proa. criterio que se mantendrá durante todo el siglo y el siguiente como veremos en su momento oportuno. con las olas. Si navega alejándose. pág 65. y en el mismo sentido. en el sentido de que las largas distancias daban ventaja al enemigo. sin duda menos científica. 499. Sessoes de Trablaho. se dará fuego”. sino lo más cerca”147. en Disquisiciones Náuticas. Arquitectura y construcción navales en la España atlántica.V. así mismo González de San Millán indica que “en la mar no se han de buscar alcances largos. Si el enemigo navega algo más lento. pág.5 cuerpos delante de aquel. • • • • • La Arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII Siguiendo el criterio de Apestegui149diferenciaremos los conceptos de arquitectura naval y sistemas constructivos. el artillero “no dará fuego a la pieza hasta que el navío enemigo. Plática manual…. el mismo autor mencionado. afirmaba hacia 1630/40 que “No se ha de disparar al enemigo hasta que esté muy cerca. En cuanto a la forma de disparar en la mar. 148 147 80 . el siglo XVII y primera mitad del XVIII. y el suyo al punto que fuese a bajar”. dada la falta de estabilidad de las plataformas artilleras y de las continuas oscilaciones del blanco mismo. desde luego. da las siguientes indicaciones: • Si se combate de costado y el navío enemigo navega con mucha velocidad. Si navega lento. mientras que limitaremos la construcción naval en sentido estricto. sino cuando [ el buque enemigo] anda más que el nuestro para desarbolarlo”. el anónimo autor del Diálogo entre un Vizcaíno y un montañés. Trabalhos de arqueología nº 18. No podemos concluir este apartado sin referirnos los sistemas de empleo de la artillería naval de la época. se ha de apuntar la pieza dos cuerpos por delante del enemigo. su mayor inconveniente. la puntería se ha de hacer solo 1. 149 Cruz Apestegui Cardenal. los disparos a largos son tiempo y munición perdidos. fuese a levantar. por la necesidad obvia de introducirlas plegadas. El criterio expuesto responde. al “conjunto de soluciones estructurales capaces de soportar las cargas a las que el buque está sometido.” De manera. aparte de los daños que ocasionaban al tubo o ánima de la pieza. y dispararla cuando haya rebasado un cuerpo y medio. se apunta a la mitad del buque. Tratado. nos ofrece la duda de si está motivada por la consideración que acabamos de exponer o si encierra un reconocimiento de una cierta inferioridad artillera de nuestros buques a distancias largas. Navarrete. fº 288. Título XXVIII. No obstante.92 7 Fuentes. Pese a su extraordinaria riqueza documental. manga. Las dimensiones básicas de un buque: eslora. puntal. Estudiaremos la evolución de estas proporciones y concluiremos refiriéndonos a los sistemas de trazado. 1607 Manga Quilla Eslora Puntal Lanzamiento A.. Libro IX. AGI. a alargarse. más adelante. dos. tres”. volveremos de nuevo sobre esta obra. referiremos la arquitectura naval a lo relativo a la forma exterior del buque y sus dimensiones. Ahora corresponde estudiar las recíprocas relaciones entre estas dimensiones. de los diferentes “Ordenes” de buques de Antonio Garrote. plan y astilla muerta.41 2. AMNM. En el siglo XVII.pero quizás más descriptiva.57 4. México. no solo es perfectamente aplicable a las fragatas de la época. 2. 1666 y 1679.51 2.52 4. Las dimensiones han guardado siempre entre sí unas ciertas proporciones. Tomo XXIII. Indiferente General. Para seguir la evolución de las relaciones proporcionales. Eslora/quilla/manga/puntal. 1613 y 1618.55 O.Evolución dimensiones de buques siglo XVII O. En el siglo XVI se mantenía como clásica la proporción denominada “as. mientras que la construcción naval se refiere a la estructura interior del mismo buque. 3. nada mejor que comparar las dimensiones de los buques a lo largo del siglo. que denominaremos proporciones y que son las que determinan la arquitectura y las funcionalidades del buque de que se trate. cuando ya se ha asumido el incremento de la eslora. aun manteniendo una tendencia levemente creciente. Tabla 12.595. 47. es decir. para la de 1613..23 2.61 O.92 5. Recopilación de las Leyes de Indias. de momento. hemos prescindido. ya a finales del XVI es normal que la relación eslora/manga.41 O. para la fragata Nª Sª de Guadalupe.1666 18 ½ 53 65 8¾ 12 1 700 est. determinadas por las necesidades tácticas y por el estado de la técnica en cada momento.1613 19 49 63 ¼ 9½ 14 ¼ 1½ 721 3. quilla. Col.muerta Tons.Para la Ordenanza de 1607. tomaremos como base la nave de 19 codos de manga que.86 5.47 3. 478. porque su Fábrica de Baxeles no se plasmó en ninguna Ordenanza y ni siquiera se publicó hasta 2008. que asignaba a la manga un valor de dos veces el puntal.43 O. tienden a estabilizarse. las oscilaciones de su relación con la manga. buscando incrementar la velocidad. doc. como valor de 81 .42 2. sino que se regula en todas las Ordenanzas del siglo. y a la eslora un valor de tres veces la manga: Estas proporciones variaron a favor del incremento del valor de la eslora (y paralelamente de la quilla) a partir del momento en que los buques comienzan a “afragatarse”. AGI. han sido ya definidas en las primeras páginas de esta obra por integrar conceptos imprescindibles para la comprensión del texto.55 2. para ello.62 Nª Sª Guadalupe 19 ½ 57 66 ½ 9¾ 9½ --800 3. arqueo E/M Q/M E/L 19 47 65 10 18 --897 3.32 2.1618 19 48 61 ½ 9 13 ½ 1 1/8 721 ¾ 3. como las de 1607. para las Ordenanzas de 1618.1679 19 55 ½ 67 ½ 9¼ 12 2/3 800 3. exceda notablemente del valor tres. “Disquisiciones… . pues mediante el poco puntal no le permite jugar…”. unánimemente criticada por los autores de la época. la cubierta se sitúa medio codo por encima del punto de manga máxima. punto en el que era tradicional tomar el valor del puntal. en este sentido. debemos tener en cuenta Tomé Cano. consiguientemente. ello lleva aparejada la disminución de la tendencia al quebranto producido por el lanzamiento excesivo existente a principios del siglo. pág. es decir. su carena o parte sumergida. El incremento constante de la longitud de los buques. lo que parece que no se conseguía con esta altura. 150 82 . Es innecesario decir que la astilla que hemos relacionado en la Tabla anterior es la que corresponde a la cuaderna maestra y que en todo buque la astilla va aumentando a partir de los redeles de popa y proa. que no coincide con la cubierta.92) y. aunque. que es el mayor defecto que tiene la fábrica que se hace por las órdenes. del punto de mayor flotación. Tomé Cano afirmaba que la cubierta debía estar situada un codo completo por encima de la línea de flotación (punto de manga máxima a la que llama simplemente manga) y sobre esta. que aumenta espectacularmente. fortificar y aparejar naos de guerra y merchantes. las Ordenanzas solo preveían medio codo de la cubierta sobre la flotación a lo que se habría de añadir la altura de la porta sobre la cubierta. si bien ha de tenerse en cuenta que se trata de un buque de tres cubiertas por lo que la principal sigue estando por encima de la línea de flotación. particularmente. que no excedería de otro codo completo. conceptualmente incluida en la época que consideramos. por tanto. es decir. conocidas ya las dimensiones que han de dársele en función de su finalidad táctica. Del examen de los datos contenidos en la Tabla 12 se deducen las siguientes conclusiones: 1. Para comprender este proceso de definición. La razón obvia de esta disposición es la de asegurar que la artillería quede “floreada”. 1611. otro codo de distancia de la parte inferior de las portas de la artillería. cuando se requería mayor altura151. con lo que estas quedaban a dos codos sobre al agua. 151 Garrote proponía una altura de la cubierta al batiporte de entre 1 codo y 1 pulgada y 1 codo y 6 pulgadas. a una disminución del lanzamiento.referencia de finales del período. es preciso determinar la forma que ha de adoptar su casco y. por el contrario. al lugar de la manga máxima. abastecida y avituallada” y. 2. en todo codo y medio o dos codos.36. Sevilla. más que por el aumento de la eslora (la relación E/M permanece inalterada en sus cifras del comienzo y del fin del periodo). En el mismo criterio abundaba el anónimo autor del “Diálogo entre un vizcaíno y un montañés” (circa 1635) pero aumentando la altura de la artillería más de tres codos “con que jugará la artillería en todo tiempo. También en Fernández Duro. en todas las Ordenanzas salvo en la de 1679 en la que queda medio codo por debajo. esto es. IX. sobre todo de proa. Imp.47 a la de 2. que resulta de las cifras absolutas consignadas y de la relación entre la eslora y el lanzamiento (E/L). en condiciones de jugar en cualesquiera condiciones de mar. por el aumento de la longitud de la quilla (que pasa de una relación con la manga de 2. Fábrica de Baxeles. incluso con la nave “lastrada. como veremos más adelante. en el momento de máximo calado150. anticipando la evolución que continuaría en la primera mitad del siglo siguiente. La disminución constante de la astilla muerta o distancia desde el plan del buque a la cara alta de la quilla. 3. Frente a ello. Arte de fabricar. a su vez. aunque construida en 1703. puede considerarse. tomamos las medidas de la fragata Nª Sª de Guadalupe. la reducción del lanzamiento todavía resultaba insuficiente. El puntal mantiene su proporción durante todo el periodo si bien es necesario observar que el puntal que figura en la relación de la Tabla es el que llega “a lo más ancho” del buque. VI. Capitana de la Armada de Barlovento que. Nos referiremos ahora a la evolución de los sistemas de trazado del buque Para definir un buque. sin duda. de Luís Estupiñan. introducido hacia 1685 y confirmado por Garrote en 1691. bastará trazar desde C otros dos arcos de circulo con el mismo radio = M/2. como sabemos es igual a la mitad de la manga (M/2). 83 . Aproximadamente en el centro de la parte central. Posteriormente nos detendremos en aclarar el concepto del “embono”. mejorar su estabilidad disminuyendo los balances. Este sistema. La parte central está ocupada por un conjunto de cuadernas. El embono suponía añadir unos tablones en el costado del buque para. Este sistema tradicional planteó. las cuadernas forman los cuerpos de popa y proa. nos referiremos al nuevo sistema introducido en 1685 con el objeto de corregir los defectos del anterior que ya hemos apuntado. al agravar los balances laterales. Ahora. Si tomamos como bases A y B y desde cada una de estas bases trazamos arcos de círculo con radio = M/2 obtendremos un nuevo punto llamado C en el lugar donde se cruzan ambos arcos. aumentando su manga. contiguas a la anterior. llamada “aleta”. Figura inspirada en los comentarios al Arte de fabricar reales. es decir. Una imagen nos servirá para explicar este concepto: Figura 28. página 18. en sus dos extremos. que representan la forma de la cuaderna desde el “plan” hasta la cubierta. por demás interesante y al que habremos de referirnos en bastantes ocasiones a lo largo de esta obra. Naturalmente. AB representa el “plan” en la maestra que. en el centro de la eslora) se sitúa la cuaderna que. podía llegar a impedir el empleo de la artillería por obligar a cerrar las portas para evitar la entrada de agua. sin embargo. los puntos A. (primero en el centro de la quilla y posteriormente. también llamada “mura” y la de popa. único procedimiento que parecían ofrecer los limitados conocimientos de la época. lo que siempre era un importante inconveniente. que formaran los arcos BE y AD. a partir de dichos puntos. Pues bien. que llegan hasta las cuadras de proa.Trazado de la Cuaderna maestra a través del sistema de arcos de círculo. a partir de mediados de siglo. recibe el nombre de trazado de óvalo porque las circunferencias descritas desde los tercios de la manga. por servir de guía a todas las demás y por constituir el modelo que prefigura la forma de la carena. todas iguales. problemas cuando se empezó a incrementar la eslora ya que produjo un incremento de la inestabilidad lateral del buque. se acude a definirla mediante el trazado de dos arcos de círculo cuyo radio es igual a la mitad de la manga. Para trazar ésta. sin embargo. ya desde el siglo XVI y durante todo el siglo siguiente hasta aproximadamente 1685. recibe el nombre de cuaderna maestra. B y C forman un triángulo cuyos lados son iguales. para determinar la forma de la carena. Este problema pretendió combatirse a través del embono. En la figura anterior. disminuyendo su anchura hasta llegar a la roda y codaste.. pero que resultaba inaceptable en buques de guerra porque.que el casco del buque presenta tres partes bien diferenciadas: la parte central y las partes de proa y popa. conforman o circunscriben un óvalo. F-G el plan del mismo en la cuaderna maestra. lo que demuestra el mayor volumen de la carena. aumentando consiguientemente el calado. por ende. Como consecuencia de ello. entienden que el embono implicaba doblar el forro del buque. volveremos ahora al embono y concluiremos la materia haciendo una referencia a la variante introducida por Garrote al sistema que acabamos de describir.152 Frente a este criterio.desde los puntos D y E del dibujo. Explicado el nuevo sistema de trazado de la maestra. 152 84 . otros autores como Hormaechea y Rivera. escritores tan autorizados como Fernández González. afirman que: El embono suponía aumentar el peso del casco por la madera que se añadía a los costados pero también aumentaba el desplazamiento compensándose prácticamente ambos efectos. el Francisco Fernández González. el casco del buque. es decir.-. Para trazar la maestra. se trazan los dos arcos que cierran el óvalo en el que se inscriben los dos círculos anteriores. con centro en estos dos últimos puntos citados y con un radio de 2/ 3 de la manga. D-E y E-B. pero sin extenderse a toda la restante parte sumergida hasta la quilla. se divide la manga en tres partes iguales: A-D. En efecto. lo que. desde la manga a la quilla. quedad descrito por el segmento A-K-B. Consecuencia de todo ello. en su introducción comentada del Arte de fabricar reales. Apestegui Cardenal y Miguélez García. En la figura anterior A-B representa la manga del buque. entienden que las tablas del embono se colocaban simplemente a la altura de la línea de flotación. si bien aumentaba la manga y mejoraba la estabilidad. Forma de trazado de la cuaderna maestra desde 1685. A su vez. Con centro en D y en E y con un radio de la misma tercera parte de la manga. Gaztañeta. habremos de exponer las opiniones discrepantes existentes al respecto. Arte de fabricar reales. se trazan los dos círculos que aparecen en el dibujo. implicaba el serio inconveniente de aumentar considerablemente el peso del casco. Ambos círculos se cortan en H y en I. Si tenemos en cuenta que más de la mitad de esa madera añadida quedaba debajo del agua y que generalmente se trataba de maderas livianas. añadir maderos desde la quilla a la línea de flotación. folio 62. consiguiendo así un mayor volumen de la parte sumergida y. una mayor estabilidad. Cruz Apestegui Cardenal y Fernando Miguélez García. Por lo que al embono se refiere y recordando su concepto básico. página 23. Figura 29. que es el propósito del embono.10. al parecer. con apoyo en la figura siguiente. Mazarredo ponía el ejemplo de un buque con problemas de excesiva escora al que se le puso un embono “desde dos pies y medio debajo del agua hasta dos pies sobre ella”. y otro tanto en el otro arco. 154 Anónimo.7 respecto del antiguo 7 – 3. que es lo que se hace ordinariamente: Y con todas estas enmiendas quedará un bajel que fondee catorce o quince codos y que necesite un huracán de viento para menearse. con toda modestia. pág. 1. como se experimenta cada día. Los casos de embono que conocemos – al menos en el siglo XVIII – se limitan a la línea de flotación. Diálogo entre un vizcaíno y un montañés. 155 AMNM. edición digital. por la última expresada. sino en la nueva manga máxima. son los puntos 11 y 12. es decir. que sirven de centro de los arcos 9 . La definición de embono que da O`Scanlan coincide. lo que era. 157 Francisco Antonio Garrote.7 y 8 . Y discurrieron los artífices para enmendarlo. de mal gobierno y peor aguante…quedando con el mayor defecto que puede tener un bajel de guerra. que es el mucho puntal. y viendo que no basta el mucho puntal para que deje de ir sujeto a la mar. bastando hacerlo a la altura de la flotación. 153 85 . pero no medido a la altura de la máxima manga determinada como en el caso anterior (es decir. el embono y la tercera cubierta”. lo que parece excesivo para aplicarlo a toda la superficie de la carena154. 2. con la apuntada. El galeón de 16 codos. incluso más limitadamente. como hemos visto. afirma. 3. 156 Diccionario marítimo español. recurso de Internet. en los puntos 3 y 4 de la figura siguiente). tomando como eje del arco un punto situado también a un tercio de dicha manga. punto 36. (ahora determinada por los puntos 9 y 10). en efecto: Los artífices españoles han formado sus gálibos tomando la mitad de lo que vale la manga y con ella describen los arcos tres y siete. Con este nuevo sistema aumenta el volumen de la carena ganando unos ¾ de codo en el punto de mayor apartamiento del nuevo arco 9 . Capítulo 5. al limitar el embono a “la parte inferior de la cinta principal”. cuatro y ocho. 156 Garrote da una explicación algo más elaborada de la cuestión. no es preciso forrar todo el casco del buque hasta la quilla. ¼ de codo. y ello en atención de las siguientes razones: 1.155 4. “La Ordenanza de 1618. tratan luego de embonarlo. De forma que un bajel que tuviere las proporciones dichas y tuviese regulado a la mitad de plan de lo que vale la manga…quedará con muy poco lastre. El grosor del embono alcanzaba. circa 1635. como lo hacen con todos cuantos bajeles se fabrican en España y en América. bien enterrado. página 233. como dice Garrote: Cayetano Hormaechea e Isidro Rivera. máxime no siendo imprescindible. el tercio de dicha nueva manga máxima. 2008.157 La solución al problema dada por Garrote consistía en reducir el radio de los arcos pasando de la mitad de la manga a un tercio de la misma.resultado neto en el calado era prácticamente nulo e incluso podía ser que en algún caso el buque aboyase o calase menos153 Consideradas ambas opiniones. 1 del texto. 1831. 6-12-1782. nos inclinamos. y cuando se quiso mejorar el embono se le hizo continuar hasta las portas de la artillería. ms. Para conseguir el aumento de la manga. aumentándolo por encima y no por debajo de la flotación.195. “Dictamen…para establecimiento de un constante y perfecto sistema de construcción…Mazarredo. el darle más puntal. Fábrica de Baxeles. En este sentido. esta modificación del sistema. mayor flotabilidad sin necesidad del embono. una aparentemente ligera variante. el sistema perduró y así se mantiene con los diseños de Gaztañeta de 1712 y 1720. En efecto. creciendo desde allí hacia arriba hasta completar el costado del buque. Sin embargo. dificulta a éste y. con una cavidad en su punto central. en líneas generales. una mayor estabilidad. Nos referimos. figura 1ª. como resulta de su maestra representada en la figura 29 anterior. frente a la forma anterior. de estar descritos por la línea 13 – 14. que permite un fácil deslizamiento del agua en los balances del buque y que. era preciso hacerlo con las demás que se extendían hacia proa y hacia popa. para comprobar que este último genera un mayor volumen de la parte sumergida y. introduce. 1691. Como consecuencia de todo lo anterior. en consecuencia. así como el crecimiento. consistente en que también se modifican las formas de los segmentos comprendidos entre los puntos de escoa (7 y 8 de la figura anterior) hasta la quilla que. prácticamente recta. Basta compara la figura de la carena que resultaba del antiguo sistema con la que resulta del nuevo. se sustituyen por la descrita por las línea 7 – 15. por fondear poco y de aguante por el mucho redondo de estemenara… Figura 30. por tanto. por último. atenúa sus efectos negativos.…cantidad de bastante consideración para que los bajeles que tuvieran esta gálibo jamás necesiten de embono. no era conocida en 1690. que queda retenido contra la quilla y al que el buque tiene que desplazar para efectuar el movimiento de balance lo que. este constructor sigue. pero una vez definida ésta. lo que proporciona al buque un mayor asiento y.Francisco Antonio Garrote. Hemos de entender probado. de ¼ de codo. Fábrica de baxeles. lo característico de estas modificaciones eran –además de otros factores a que nos referiremos a continuación . pues lo sacan del astillero…sin embarazarle a que sean buenos navíos de vela. también paulatino. Sin embargo.. por tanto. Dadas sus evidentes ventajas. lógicamente. una disminución en los balances y un mayor aguante de vela. en 1691. en el momento de la botadura de las Capitana y Almiranta de la Armada del Océano. por ello. la nueva forma cóncava propicia un embolsamiento del líquido. como veremos en el momento oportuno. que esta modificación es debida a este Constructor. la nueva manga máxima quedaba en los puntos 9 y 10 del dibujo y la cubierta en los anteriores 3 y 4. en donde se aprecia que la línea de unión de la quilla con el punto de escoa (F-K y K-G) es la línea recta que criticaba Garrote. 86 . Como hemos visto antes.la disminución paulatina del plan. sobre todo las llamadas cuadernas o varengas de cuenta que empezaban en los redeles de proa y de popa. el sistema de 1685. por tanto. Naturalmente. En las páginas anteriores hemos visto cómo se trazaba la cuaderna maestra. de la astilla muerta. no realiza función alguna de retención. a la modificación del sistema de trazado debida a Garrote. ya ampliamente citados. así como otros conceptos tales como “la joba”. basadas en acortamientos o crecimientos lineales. entramos a continuación al estudio de su detalle. en las imágenes que siguen. El primer paso de la construcción es el de plantar la quilla. base y fundamento de todo el buque. tiene un marcado carácter técnico y cae por ello. definía el acortamiento de cada una de las varengas. las dimensiones de cada cuaderna.y dado que en esta época no existían planos de los buques sino unos simples esquemas básicos entregados por el proyectista al maestro constructor – se acudía a métodos simplificados consistentes en plantillas calibradas. la última. El detalle de cómo se formaban estas plantillas.68 cm) y una altura de 18 (50. Para ello . como el de vagras flexibles. 158 87 .158 Los sistemas constructivos Prescindiendo de sistemas anteriores que caen fuera del ámbito temporal de nuestro estudio. su longitud. fuera de los límites de este trabajo. dada la disparidad d formas de la popa y la proa. en lo esencial. Expuestas las líneas generales del sistema. Lo característico de este sistema es que la construcción se realiza por niveles sucesivos: en un primer momento se ensamblan a la quilla el conjunto de la varenga y sus genoles. en cuanto relativa específicamente a una fragata. forrándose esta parte construida exterior e interiormente. el primero. la cuestión residía en determinar con exactitud en qué medida variaban. Es el sistema descrito en el llamado “Álbum de Colbert” de 1670 y que reproducimos. Para los interesados en estos temas . sin perjuicio de los detalles ofrecidos por las otras dos mencionadas. de 1691 y las Medidas dadas por el Capitán Francisco Antonio Garrote para la construcción de una fragata de guerra de 60 cañones. el “círculo de pujas” determinaba los crecimientos en altura de las mismas varengas. Garrote le asigna a la quilla de su fragata una anchura de de 22 ½ pulgadas (62. de 1688. De estas tres obras.14 cm). adquiere particular interés y será en la que nos basemos principalmente. sobre la arquitectura naval. Aparte del Arte de fabricar Reales de Gaztañeta. para el buque que consideramos. Por su parte. ensamblados entre sí con un sistema de endentado reforzado por fuertes pernos. pero teniendo en cuenta. llamadas respectivamente “circulo de acortamiento de las varengas” y “círculo de pujas”. hasta tres. no teniendo más unión entre sí que los forros exterior e interior. solo una vez cumplida esta fase se empiezan a colocar las ligazones sucesivas hasta llegar a la borda del buque.Ahora bien. conocido que las medidas de las cuadernas sucesivas variaban. uno para cada una de dichas partes del buque. Igualmente característico es que cada cuaderna (varenga-genol-ligazones) está aislada de las anteriores y sucesivas. para la época final del siglo XVII. Garrote nos ha dejado dos obras de primera magnitud: su Fábrica de Baxeles. así como el trabajo sobre El galeón de 16 codos. de 54 codos (31 m). hacía necesario formarla con varios maderos. firmada en Sevilla el 14 de noviembre de 1690. recomendamos la edición comentada del Arte de fabricar reales de Fernández González y otros. que eran los instrumentos básicos que recibía el constructor. a todas las cuales nos hemos referido con anterioridad. Por esta razón ha de tener unas dimensiones que permitan asegurar su resistencia. disponemos de varios documentos de excepcional importancia. Por fortuna. desde comienzos del siglo XVII se emplea en España el sistema denominado de varenga-genol o de ligazones sucesivas. de gran trascendencia en la arquitectura naval de la época. o dicho de otra manera. que tenían que existir dos plantillas o “círculos” distintos. uno por cada brazo. Du Layeur. Ed. construido conforme a las técnicas de época. Sobre la quilla se practican hendiduras que sirven para recibir las cuadernas que se asientan en ella. 2001 En el tercer dibujo de la figura se ve cómo la Astilla muerta. a medida en que se aproxima hacia los extremos de popa y proa Figura 32.Astilleros Nereo (Málaga) Colocación de una cuaderna sobre la quilla del bergantín Galveztown. Paris. máximo a la altura de la maestra. 12 y 14. láminas 5. 88 . por lo que no es posible construirlas de una sola pieza. quedando así formados los costados del buque. mínima en la CM. Una vez instaladas las cuadernas se forran con tablones por la parte exterior e interior. En el último dibujo se aprecia cómo el plan. pero su estructura interior se integra de las cubiertas formadas a su vez por un conjunto de elementos que exponemos a continuación.Figura 31.11. va disminuyendo progresivamente. Álbum de Colbert. Estas cuadernas constituyen los costados del buque y tienen. va aumentando su altura hacia popa y hacia proa. En La France maritime au temps de Louis XIV. una gran longitud.7. Foto Miguel Aragón Fontenla..-. por tanto. sirven de sustentación a la estructura de las cubiertas. en el caso que ahora nos ocupa) llamada durmiente (nº 5 de la figura). en las cuadernas correspondientes y no en los espacios vacíos que quedan entre una y otra cuaderna. con lo que se consigue una mayor resistencia y trabazón de toda la estructura. Los “baos” son los maderos (nº 2 de la figura) que. conviene indicar que el apoyo de los baos sobre los durmientes se produce. precisamente. atravesando el buque de lado a lado. al costado y al bao. que corre a todo lo largo del buque. en una gruesa pieza de madera (14..36 cm. MPIngenios. Para mayor sujeción del bao. de popa a proa. AGI. la cabeza de éste se fija al costado por medio de un tablón llamado cinta (nº 4 de la figura) atravesado por largos clavos que sujetan a ésta. Se apoyan a su vez. A su 89 .Vista parcial de cuaderna de una fragata de 60 cañones diseñada por Garrote hacia 1689 /1690. que explica perfectamente la totalidad de esta al ser idénticas ambas secciones.Figura 33. 13 E. Se representa en esta figura la mitad de la sección de la manga. que aparecen en ella como contiguas. hacia 1610. con otros dos verticales. en realidad no lo están totalmente. que se ilustra en el esquema que sigue. Para refuerzo de todo ello. y con el mismo objeto de reforzar el bao. aunque. La sujeción al bao se efectúa mediante un diente (nº 10 de la figura). El número de baos previsto para la fragata que estudiamos. número no caprichoso sino correspondiente a las 12 portas de la artillería de la primera cubierta. dado que. Libro pº da architectura naval. Ibídem. estaba previsto que cada pieza descansara sobre el correspondiente bao. la curva estaba situada. no realizan función de apoyo. Esta trabazón de todos sus componentes hace que “…el bao no dé de sí aunque días enteros se batalle con la artillería. Igualmente. 19 90 . quedan ya medio tendidos. constituía una novedad de finales de siglo debida quizás a Garrote quien destacaba que las curvas “no han de ser de la forma que hasta ahora se ha estilado” pues. por no tener debajo quien los aguante…. hasta ese momento. es el de 12. RAH. Debe observarse que las piezas 5. a diferencia de éste. sino a lado del bao. a su vez. no debajo. que se encastra en la parte inferior del bao. pág. 6 y 7 de la figura anterior. mediante las oquedades en las que se insertan el durmiente (nº 5) y el palmejar (nº 8). la parte superior del bao queda sujeta mediante unas piezas llamadas sobredurmientes (Nº 6 y 7) que cumplen por la parte superior la misma función de fijación del bao que el durmiente en la inferior. y en batallando encima la artillería se acababan de rendir. la sujeción al costado se efectúa. como se experimenta de ordinario. cada uno de ellos se apoya en las llamadas “curvas de peralto”. por lo cual se han de poner de medio a medio del bao [con lo cual] las curvas con el bao…forman un arco fortísimo”160 159 160 Garrote.Representación de la unión de dos piezas en “cola de milano”.. porque entre ellas se inserta el bao por medio de lo que se conoce como “cola de milano”. Figura 34.vez. el conjunto va clavado al costado con cuatro grandes clavos horizontales. o de “alto abajo” (nº 9 de la figura) que por su parte superior sirven de soporte al bao y por la inferior quedan sujetas al costado. disposición viciosa y poco efectiva que denunciaba Garrote pues “…con los barrenos de los pernos que les dan de popa a proa. a los dichos baos para contra ellos sujetar las curvas. en la forma que se indica en la figura 34 anterior. Conviene indicar que esta disposición de la curva exactamente debajo del bao. Lavanha. y al bao. por el peso de los cañones y los esfuerzos a que someten la cubierta en el momento del disparo. como se aprecia en la figura 33 anterior. efectivamente. obra citada. obra que tiene la mayor fortaleza del mundo…”159. soportándolo. la acción de los baos. dos de las “latas” intermedias de los baos. llamados “latas”. MP-Ingenios 13 C. pero colocadas de forma horizontal.. su razón de ser era la de que no fuesen necesarios tantos de estos últimos para servir de sujeción a las cubiertas ahorrando madera y con ello peso y dinero.Planta de cubierta (Popa) de la fragata de Garrote. AGI. entre bao y bao y endentadas en ellos y reforzada su unión con tres o cuatro clavos laterales. con los números 1 y 2. que se señalan con los números16 y 18. las dos “esloras” o listones largos que refuerzan. por último. se representa el Yugo o tabla que cierra la popa. se colocaban otros maderos de la misma forma. Las cubiertas.Además de los baos y entre cada dos de éstos. como se representa en la figura siguiente. aunque menos anchos y gruesos. 91 . semejantes a las de peralto antes citadas. las curvas valonas. con los números 7 y 8 así como las restantes no numeradas. disponían de un refuerzo adicional: las “curvas valonas”. por último. que unen las curvas al costado del buque y otros dos que la une al bao.. con los números 12 y 13. Figura 36. longitudinalmente. y. que cumplían la misma función que el bao. Figura 35.Planta de cubierta de la misma fragata (Proa) En la Figura 35. en un dibujo. de los forros exterior de los costados. esto es. Quizás el autor se refiera a antecedentes comprendidos dentro del período temporal de su. entre 1710 y 1760. a dar una idea general de la misma. Fernando F. no por obvia resulta menos necesaria. 2003. en la bodega. de las embarcaciones construidas en España y en las posesiones americanas. sobre la armazón de baos y latas. en términos generales. lo que está desmentido por los planos de la fragata de Garrote que hemos reproducido así como también. en el que hemos prescindido de los herrajes.161 Para acabar esta materia se hace preciso deshacer un equívoco mantenido hasta fechas recientes. se colocaban transversalmente. Lo expuesto constituye un esquema resumido sin que podamos extendernos en todos los detalles de la construcción por razón de su volumen y por el contenido de esta obra. esto es. tal como los hemos descrito en las páginas anteriores. Cabrera de Aizpuru.. por otra parte. tesis doctoral inédita. los elementos esenciales de la armazón de las cubiertas y su unión al casco del buque. si no son los entremiches”162. que harían el dibujo difícilmente inteligible. los tablones que formaban el piso de la cubierta. nos da el mismo sistema descrito salvo en las curvas de sujeción de los baos vacíos o al aire. algún autor ha sostenido que las curvas valonas eran específicas del sistema inglés que introduce en nuestro país Jorge Juan a partir de 1750. para los que solo estaban previstas dos curvas horizontales o valonas en cada cabeza.Dibujo simplificado de la figura 34 anterior. la Fabrica de bajeles del mismo autor. magnífico estudio. afirmando no encontrase “ningún antecedente comparable en la tradición española. así como de los baos anterior y posterior al representado. como describe Aizpurua y veremos más adelante. pero incluso entonces estaría contradicho por Aizpurua. lo mismo que los baos. no lo Fábrica… págs 19 y ss. son predicables. Finalmente.No se indica con claridad –y por eso lo matizamos– que las mencionadas latas discurren por encima de las curvas valonas horizontales y van endentadas en el durmiente. En efecto. Modelos teóricos y métodos de cálculo para el comportamiento estructural de los navíos construidos a la española y a la inglesa (1710-1760). Para el caso de buques de más de una cubierta. por el sistema de construcción en Guarnizo en la década de los años treinta del nuevo siglo. 162 161 92 . que las referencias contenidas en los apartados anteriores. que no tiene por objeto la arquitectura naval de la época y que se limita. Figura 37. de la colocación de las latas. Por último debemos hacer una observación que. por tanto. Con esta intención resumimos a continuación. respecto a que el barreno. Hemos visto anteriormente la forma de colocar las cuadernas que constituyen. Su fecha exacta es desconocida aunque es. refiriéndose al mayor costo de de la fragata Esperanza respecto del de sus predecesoras Retiro. que eran redondos hasta los dos tercios de su longitud y cuadrados en el tercio restante. De ellas solo sabemos algunas de sus dimensiones y escantillonado. de todos los herrajes del buque. pero naturalmente. diferenciando los clavos fabricados en el Norte de España. 93 . Incendio y San Juan. en general. AGS. para las fragatas dunquerquesas que responden a un sistema constructivo propio y autónomo del que carecemos de datos por la elemental consideración de que tampoco se conocían en España en las mismas fechas de su aparición y apogeo. aduciendo que el redondo “no rasga tanto la madera y entra más ajustado en el barreno. MA. El forrado del casco y el sistema del emplomado. En cuanto a la inserción de la clavazón y. Astillero de la Tenaza. se colocaban a todo lo largo de éste. que quedaban sólidamente fijados clavándolos a las cuadernas por dentro y por fuera.podemos datarlo hacia mediados del siglo anterior. las costillas del buque. como resulta de la manifestación de Juan de Acosta quien. llamados por ello “esquinados”. con grande riesgo de que la nao haga agua. y en particular en los pernos que se han de dar en el costado …porque si no se embebe bien [en la tabla] la cabeza del perno. se cubría de sustancias que impedían el contacto del agua sobre las maderas del mismo. para asegurar su impermeabilidad. por redondo. cualidades éstas que determinaron que en los navíos construidos en Vizcaya se empezara a emplear así mismo los clavos redondos. es preciso cerrar el casco para convertirlo en un elemento estanco y capaz de flotar. Las operaciones anteriores eran muy complejas y cuidadosas en cuanto que de ellas dependía la estanqueidad de la nave. y es más estanco y no se carcome y gasta tan presto donde hay humedad. anónimo y sacado a la luz por Fernández Duro en el Tomo VI de sus Disquisiciones Náuticas. pero carecemos de noticias acerca de sus soluciones estructurales. afirmaba que ésta “está forrada exterior e interiormente. Ante todo describe la clavazón empleada en la fijación de las tablas a los costados y cubierta de las naves. las enflaquecen [debilitan] y astillan al barrenar. esto se conseguía mediante el forrado exterior e interior del mismo.son. 307. posterior a 1624 por hacerse en él una referencia a sucesos ocurridos en dicho año. porque si no lo es. no así el interior. concretamente del llamado Tratado de calafatería y carena de las naves y en la forma que se debe hacer. y débese procurar que el perno quede acompañado de madera por todas partes. beneficio que no tuvieron las otras”.163 Con esta finalidad. por el contrario. Para ello nos serviremos de documentos de la época y. de cuerpo cuadrado. Acosta a Torres. por expresarlo gráficamente. de los usados en Levante. en particular. el Tratado recomienda que se cuide mucho el que sea conforme al grueso de las maderas a las que se va a aplicar “pues siendo más gruesos de lo que las maderas requieren. no podemos describirlas con detalle pero si daremos algunas indicaciones resumidas del proceso y de sus requerimientos. jugarán [se moverán] las maderas. después de colocarlas. y que la cabeza del perno no sea muy grande…y esto es de mucho perjuicio. será de mucho daño para el aguaje de la nao” [es decir. el casco así formado. El anónimo autor del Tratado se inclina por estos últimos. para las construcciones de Flandes y. y en toda la altura del costado. y el barreno debe ser ajustado al perno. se calafateaba. una serie de tablones horizontales del suficiente grosor. está más lleno de fierro y ajusta más”. para la circulación del agua por el casco] 163 El forrado exterior es obvio. desde luego. y queda flojo. 22-8-1737. que hemos descrito en páginas anteriores. es decir. por la terminología que emplea y las técnicas que describe –diferentes a las seguidas en la primera mitad de siglo XVIII. con el objeto de conseguir una mayor presión en la estopa del fondo. Para que la clavazón quedara firmemente unida al costado con la suficiente fortaleza se debía rebitar. La longitud de los clavos a emplear se regulaba también minuciosamente indicando que para que quedara bien reclavada por la parte de fuera del casco. para permitir introducir la estopa o cáñamo mencionados. Una vez forrado el casco exterior e interiormente. y estando toda la junta de la tabla. una vez clavado. en grandes rasgos. sustituir la estopa y darle nuevas capas de brea y alquitrán o grasa. El sistema de impermeabilización que proporcionaba el calafateado daba una protección razonable si bien obligaba a realiza periódicas y costosas carenas para reponer los sectores del casco más deteriorados. tendrá menos lugar de poder jugar la tabla…porque la calafatería sirve como de acuñar aquella tablazón…” Asentada y triturada la estopa. llena de estopa o cáñamo. mojándola con agua y triturándola muy menudamente luego que estuviera bien asentada en las junturas. debía de utilizarse un clavo que tuviera dos partes más de longitud que el grosor de la tabla a fijar. llamadas mallos. manteca o sebo porque con ella la brea se pegaba mejor a la tabla.Figura 38. se procedía a impermeabilizarlo mediante la operación de calafateado que.Lámina 51 del Álbum del Marqués de la Victoria. sería necesario ampliarlas con escoplos. que daba un resultado satisfactorio en aguas europeas. se empleó el alquitrán. se debían de cortar por los bordes hasta quedara un hueco de 7 u 8.5 cm para meterle la estopa o el cáñamo.5 cm). e incluso.3 o 11. quedara una tercera parte del clavo en la tabla y dos terceras partes en el madero del buque donde se había de fijar.. Incluso en las tablas de costado más gruesas. que constituían la verdadera impermeabilización del buque. se reveló totalmente insuficiente en aguas americanas por la presencia en ellas de un molusco 94 . Representa la pernería y clavazón empleada en la construcción naval de la época. que podían llegar a ser de cuatro o cinco en codo (14. consistía en introducir entre las junturas de las tablas estopa o cáñamo asentándolo bien por medio de largas cuñas de hierro. que es lo que se llama costura. faltando la grasa. remachar la punta del clavo – que a estos efectos debía sobresalir de la madera a la que se afirmaba la tabla– doblándola para darle mayor sujeción e impedir que se aflojase. a la brea se le echaba asimismo grasa. si la estopa o cáñamo llegasen a llenar todo el canto de la tabla hasta llegar al madero del costado “será mejor y más fuerte y más estanca y de más dura[ción] sin podrirse…. pero faltando la grasa se podía sustituir con alquitrán con muy buen resultado como se descubrió accidentalmente en 1624 en ocasión en que. de tal modo que. se la empapaba de brea con objeto de resguardarla para evitar que la humedad la pudra. pero cuidando de que la abertura quedase más estrecha por la parte de dentro que por la de fuera. es decir. No obstante. el calafateado normal. advirtiendo que si estas eran muy pequeñas. 263 y ss. Madrid. en La Carraca y en los esteros de Puente de Suazo. y como decía el Tratado de calafatería todavía había que agradecer la forma en que taladraba. necesariamente. el de las costas de España. es decir. que para la defensa contra esta amenaza se introdujera en España el método de emplomar los buques. todas ellas construidas o adquiridas en el Puerto de Santa María. broma. las únicas maderas a las que no afectaba eran el cedro de Jamaica y el roble de la Habana. Posteriormente volveremos sobre este punto. Desde luego. 1999. Madrid. de la fabricación de las planchas susceptibles de múltiples usos. Universidad de Sevilla. Las fuentes documentales no hablan de los efectos sobre la navegabilidad. el pino de Flandes y el “de la tierra”. Gerardo. págs. al parecer. porque si fueran atravesando por derecho. Panamá. 164 95 . No tiene que extrañar pues. por su parte. “…en Flandes venden plomo en planchas y de manera que se puede luego asentar en los navíos. Sevilla y las Flotas de indias: la gran Armada de Castilla del Oro (1512-1514). es decir. El forro del casco de las embarcaciones de libre comercio” en “Ciencia. simplemente. págs. que Flandes fuera el lugar de origen de la práctica de emplomar los navíos sino. que asistió a la toma de Túnez en 1530166. por lo que se instaba a que se aplicase siempre este doble sistema en la parte del casco que iba de la amura hasta la proa. 233 lib. horizontalmente. de 60 toneladas de arqueo. se excusaba el lienzo alquitranado. por el contrario. branques y rodas “por la dificultad que tienen en mudarse si sufren daño”. y para mayor seguridad. El emplomado se hacía una vez calafateado el casco. la cita no implica. por ser “agua de tanta corriente”. consumió 39 quintales. nos habla de un buque el Santa Ana. recubrir sus obras vivas con láminas de plomo. Vol.denominado “tenedo navalis” y. en la obra antes citada. vida y espacio. Tesis doctoral inédita. salvo que la trajera ya infectada desde el monte de la corta. Artiñano. más usualmente. pág 265. pero es evidente que ello se habría de traducir en un aumento de calado que hubiera precisado. Los primeros casos de emplomado de los que se tiene noticia fueron los de la Escuadra de Pedrarias Dávila en 1513164. produciendo el desprendimiento de las planchas de plomo. la carabela Santa Catalina. 1920. En España. Universidad de Sevilla. será más conveniente que debajo del plomo lleve su lienzo alquitranado La razón del lienzo con alquitrán era la de asegurar una protección adicional para el caso frecuente de que se perdiesen las láminas de plomo. ambas obras citadas por Mena García. II. El Tratado que estamos siguiendo en esta materia indicaba que: Habiendo de ser el viaje de las naos a la Nueva España. las San Clemente y Santa María de la Consolación. Mª del Carmen. Gervasio. en Iberoamérica. empleando. en el resto del casco. debéis luego proveer…como os traigan el plomo de Flandes” AGI. se anegaran muchos bajeles violentamente”. concretamente. de proyectarse en origen. con sus fondos cubiertos por placas de plomo. un aumento de la manga Alfonso Mola. 1989. Este molusco afectaba a casi toda clase de maderas pero se ensañaba especialmente en las europeas como el cedro. Marina D. planchas adquiridas en Flandes165. la segunda 26 quintales y la tercera. Santo Domingo y otras partes donde hay broma. puertos de Honduras. El efecto de la broma era el taladrar las maderas con el consiguiente peligro de entrada del agua en el casco. por ser aquellas en las que se producían más roces de las planchas de plomo con los cables o con cualquier elemento que chocase con la proa de de los buques durante la navegación. en el Guadalquivir y Sevilla no la había. Técnica y comercio. También se recomendaba emplomar las quillas. superponiendo láminas de plomo de entre 3 y 7 mm de espesor. pág. La Marina mercante de la Compañía Guipuzcoana de Caracas (1728-1785). 1995. CSIC. por ahorro. codastes. Nota. quizás como contagio de los buques venidos de América. pues “es permisión de Dios que estos gusanillos se vayan al hilo de la madera. se deben emplomar las naos. La primera consumió 25 quintales de planchas de plomo. y en 1514. y mucha. 1. la había. Departamento de Historia de América.. La arquitectura naval española (en madera). 73-102 y Vivas Pineda. 166 Atiñano y Galdácano. 165 Según la Real Cédula de 8-2-1514. 196. más grande. de la colocación de un peso añadido en la parte inferior del casco. Gerardo Vivas destaca que las planchas “eran muy caras.Fragata española fondeada frente a la entrada del puerto de Santo Domingo. pero que se desechó “por lo que padece el plomo en aquellos parajes de tan 167 Ciscar.. como hemos visto más arriba. como vimos en su momento oportuno. Resulta interesante constatar que respecto de estas embarcaciones se produjo una cuestión técnica relativa a su forro. Por otra parte.169Al parecer esta segunda fue la solución finalmente adoptada para el primero de los buques. En efecto. 169 AGI. Madrid. Representa una fragata española cuyas líneas recuerdan a las de Dunquerque de las figuras 15 y 16 anteriores. se le emplome luego sin perder punto para que se prevenga el daño que puede causar la broma” La continuidad de esta práctica se confirma en el momento de la compra en Holanda de otro dos buques de 1681. desde luego. la fragata Nuestra Señora de la Concepción. Hay en ello. en 1671. Pues bien. la práctica continuó durante mucho tiempo. En este sentido se manifiesta Ciscar. Reflexiones sobre las máquinas y maniobras del uso de a bordo. cartógrafo de la Compañía de las Indias Occidentales. por Arnoldus Montanus. pero las consecuencias de la falta de forrado eran tan graves que. Figura 39.515. carta de Pedro Medrano a Juan Bautista Lezcano. pág 266. Indiferente. 226 168 Ibídem. recogiendo la opinión de Mazarredo. con este motivo se dieron instrucciones al supervisor de su construcción para que se “emplomasen” o trajeren el plomo necesario para hacerlo en España. Francisco.para compensar este efecto. así. una parte de verdad. 1791. La pintura está datada en Ámsterdam en la fecha indicada. demasiado pesadas y se desgastaban y desprendían con suma facilidad. que iba a hacerse de plomo. L2. cursándose instrucciones para que en Cádiz “y con el plomo que ha traído el bajel. no obstante los inconvenientes enunciados. de 26-3-1664. Urbs Domingo in Hispaniola. en 1663 se encargó la construcción de cuatro fragatas en Holanda. pág. sobre todo en lo referente a la corrosión que igualmente se manifestó con el forro de cobre dos siglos después. la acción electrolítica del hierro y del plomo en el agua producía una corrosión que todavía tardaría mucho tiempo en resolverse”168. 2. 96 . Imprenta Real.167 Algún autor se ha mostrado escéptico en la utilidad de la práctica del emplomado. nombra latinizado de Arnold Van der Berg o Van Bergen (1625-1683). de un abandono del forro de plomo como elemento de protección de los cascos. Jean Boudriot Publications. nos encontramos con una práctica que permanece constante desde 1513 hasta. La pervivencia del forro de plomo en 1770. pág 56. aunque en mucha menor medida. Los prometedores resultados obtenidos determinaron que se forraran de plomo otros 20 buques en los siguientes cinco años. lo que permitía unos espesores uniformes y una disminución de costes de fabricación. al menos. L4. sin duda. 170 171 AGI. su longitud igual a la de la quilla más dos codos. había dos buques al menos. 2. 1851. cuantos tuviere de codos la mitad de la manga. medio palmo menos que éste último. sobre este punto volveremos más adelante cuando nos refiramos a las nuevas técnicas de forrado de los cascos. indiferente. determinó el fin de la práctica hacia 1679. construido en 1671.poca agua” al rozar contra el fondo. por tanto.Se trataba. tantos palmos de vara en redondo. si bien parece que continuó en alguno de los pequeños pero con carácter marcadamente excepcional. 150 97 .Londres. La Ordenanza no da dimensiones. como son la quilla y la manga. La arboladura Los datos de las arboladuras de principios de siglo nos los proporciona la Ordenanza de 1618. Rotherfield. 1650-1850). su grosor una sexta parte menos de la circunferencia de aquél. 74). Desde luego. desconociendo su continuidad a partir de estas últimas fechas. Bauprés (art. en Jean Boudriot. The history of the French frigate. Brian. Palo trinquete (art. y son las siguientes: Palo mayor (art. El plomo se empleó también. Boudriot afirma que todavía en 1770. en cuya operación de emplearon 5 ½ toneladas de plancha de plomo y más 340 kg de clavos del mismo metal172. pág. dos codos menos que el trinquete. cuatro codos menos que el palo mayor. su grosor. el último tercio del siglo XVII. su longitud. 75). The arming and ffitting of english sips of war. su grosor. la experiencia acumulada en este mayor número de buques. sino su sustitución para estos casos especiales. favorecido por el hecho de haberse introducido la técnica de tirado con rodillos.170. son pues válidas para todos los buques. no se trata. A history of naval architecture. en otros países y así parece confirmarlo el hecho de que existiera en Flandes una venta habitual de plomo en planchas. a la que ya nos hemos referido.516. La primera noticia del emplomado es la relativa al Phoenix. En este sentido una Acta del Parlamento otorgaba a Sir Philip Howard y Francis Watson el privilegio de la fabricación en exclusiva de planchas de plomo para la construcción naval171. aunque parece ser que ya no se empleaba a comienzos del siglo siguiente. Pero aparte este indicio. aunque a partir de ese momento. si bien debemos hacer la salvedad conocida respecto de las construcciones flamencas. por tanto. sí hay constancia de su empleo en Inglaterra en la segunda mitad del XVII. el Almirantazgo prohibió el forro de plomo en los buques mayores173. sino proporciones establecidas en función de dimensiones del buque. 1600-1815. En definitiva. forrados de plomo. pág 94 172 Fincham afirma que los clavos eran de cobre. su longitud. 1993. Resolución de la Junta de 22-8-1680 John Fincham. 72 y 73). Más adelante veremos que el forro de plomo todavía no había dicho su última palabra. de una situación particular de la Armada de Barlovento en la que sus unidades se veían forzadas en muchas ocasiones a entrar en aguas muy someras persiguiendo a los piratas que se refugiaban en ellas. 173 Las noticias anteriores en Lavery. sustituyéndose por un forro hecho con “tabla de pino entremetida de pelo de vaca”. 66 de la Ordenanza). limitada a los palos principales y a la longitud de los mismos.- El mastelero mayor (art. en 1691. 82). un quinto menos que la del trinquete. referencia singular que puede obedecer al carácter experimental del palo. en donde ya se citan los juanetes “de cebadera. Esta comparación. con toda razón. La verga de cebadera (art. su grosor en el centro tanto como el propio árbol mayos. mayor y mesana”. El palo de mesana (art. adelgazando hacia los extremos hasta quedar en la punta de un grueso de dos quintos del grosor del centro. - Se observará que en la relación de los palos del buque no se mencionan los juanetes. como el de la fragata Nª Sª del Rosario (a) La Filigrana. encontrada por los mismos. El mastelero de proa o de trinquete (art. Posteriormente. su longitud. El galeón de 16 codos. 98). 174 98 . se refleja en la siguiente Tabla.79).80) su longitud. volveremos sobre esta cuestión Por último. 78). La evolución de la arboladura posterior a 1618 es relativamente poco conocida. su longitud. en el Inventario del Galeón San Felipe del asiento de Marín de Arana. 91) que los arboles mayor y trinquete no habían de llevar calceses sino chapuzes a la flamenca. una pulgada menos que el trinquete en su garganta. a popa del mayor. no lo fueran las de la arboladura. velacho. lo que es debido a que. que contiene mención a “un palo juanete”. es de suponer que la de las arboladuras incumplió también con frecuencia las reglas de la ordenanza. solo comienzan a usarse a mediados del siglo. No obstante. con sus anormales puntal y calado. su grosor. el bauprés a proa. La verga del trinquete (art. su longitud.174 Expresamente se afirmaba en la Ordenanza (art. su grosor. el juanete era ya de uso general en todos los palos. al parecer. lo mismo que el mastelero del bauprés o “tormentín”. pues aunque tenemos noticia de la de algunos buques aislados. su grosor. en cuanto a la ubicación de los distintos palos. los mismos autores mencionan otro inventario de 1653. dos mangas. una pulgada menos que el del palo mayor en su garganta. pero sin especificar su ubicación exacta y con la sola indicación de que su carlinga se encontraba en la cubierta principal (art. diremos que el mayor se colocaba a la altura de la mitad de la quilla (art. su grosor. estos palos. el trinquete en la mitad del lanzamiento de la roda de proa (art. su grosor. su longitud. Pero a pesar de ello – y precisamente por ello– sí es interesante comparar la regulación de 1618 con la que proponía Garrote a finales del siglo. en la que hemos enfrentado las dimensiones que habría de tener uno de los buques propuestos por Garrote Así lo afirman Hormaechea y Rivera. como la garganta del mastelero. al referirnos a las arboladuras del siglo siguiente. su longitud. La verga mayor (art. Capítulo 10 “La arboladura y la jarcia firme”. que a mediados del siglo. y el mesana. tres codos mayor que el mastelero de gavia mayor. la de la manga más otros dos tercios de ella. un quinto menos que la del mastelero mayor. 77). 81). 68). con apoyo en la cubierta principal y formando con ésta un ángulo de 45 grados (art. a tenor de lo que ocurrió con las dimensiones de los cascos. dos mangas y un cuarto más de la misma manga. una pulgada menos que el de éste. el carácter peculiar de la misma. su longitud. este carácter de singularidad les priva de valor a efectos de determinar una regla general. pues es impensable que modificadas las medidas del casco. 76). 67). La verga de la gavia (art. es de 1626. indicando que la primera referencia documental a los juanetes. como el de ese mastelero. lo que les lleva a entender. Por el contrario. En otros casos. como la manga del buque. ni siquiera permite una aproximación a lo que pudiera ser una comparación razonable. de la mitad de la quilla a la mitad de la eslora.Comparación de dimensiones de arboladuras a comienzos y a finales del siglo XVII Palo mayor Mastelero mayor Verga mayor Palo de trinquete Mastelero de trinquete Palo de mesana Bauprés 1691 teórico (Según O.Todas las dimensiones en codos y pulgadas de ribera.No se incluyen grosores. lo que.12 36 46 32 29 . Garrote introduce cambios sustanciales en la ubicación de los palos. en consecuencia.12 24 Notas: 1ª.(concretamente el de 48 codos de quilla y 18 de manga) si cumpliera las dimensiones de arboladura prescritas en la Ordenanza de 1618... Fábrica de baxeles. Tabla 13. con la correlativa mejora de la estabilidad. que se suponen a proporción de las longitudes. 2ª.8 32 35 20 . supone acercarlo a la proa. las dimensiones y pesos de la arboladura. lo que permitía. lo retrasa al ubicarlo “en el punto perpendicular al codillo que forma la quilla con el pie de roa. disminuir también la superficie del velamen destinado a moverlos y. el cual es su legítimo lugar”175 175 Garrote. En cuanto al trinquete.10 26 .. quizás como consecuencia del aligeramiento de la carena y de la disminución en el puntal y en el calado de los buques. llevando el mayor. habida cuenta del lanzamiento. al disminuir el volumen sumergido. El estudio de la Tabla 13 nos permite concluir la extraordinaria reducción de la longitud de la arboladura experimentada en el transcurso del siglo. edición facsímile 2008. Al margen de las dimensiones.16 44 1691 real 40 23 . 99 . y las que tenían en la realidad. folio 29. 1618) 50 26 . Así lo manifestaba Garrote indicando que sus buques “no necesitan mayores palos por lo poco que fondean”. 178 William James. para las dificultades británicas para conseguir fragatas verdaderas. en este sentido. Hemos visto más arriba. en 1635 o 1637. Fue esta campaña la que forzó a los países de la zona de tratar de dotarse de medios equivalentes que pudieran contrarrestarla. declarando que había “neglected the just performance of his…Office…and hath not…safely kept the…Seas”. 177 PRO. (los gastos de la expedición a Cádiz y la posterior y precipitada disolución del Parlamento impedían disponer de otros medios económicos) de 10 embarcaciones “built that may be of estraordinaire good sail. Esta meta solo se alcanzó – y relativamente además – años después cuando.94. Posteriormente fueron vendidos a la Armada Real. la Nicodemus y la Cygne (llamada Swann por los británicos). se trataba de una embarcación de unas 380 toneladas y 32 cañones. el Duque de Buckingham encargaba en 1627 la construcción. Buckingham a los Capitanes John Pennington y Phineas Pett. Thomas. Estos buques. 1603-40. when…we took some friggots from them…”179 . History of the worthies of England. Vol. en honor de Buckingham en cuyo escudo de armas figuraba un león. 25-2-1627. la Constant Warwick. construida en 1645/1649. págs. I. II. 1991. pág42) afirma que la Swan era una embarcación fletada por holandeses. cuando es evidente que procedían de Dunquerque que en aquel momento pertenecía a la Corona española. de unas 60 toneladas. 64.5. por el constructor Peter Pett a instancias de un conjunto de particulares encabezados por el Conde de Warwick.178 que sirvieron de inspiración a las futuras construcciones y. pág 342. una acusación (impeachment) contra el Lord Almirante. eran susceptibles de navegar a vela y remo como las fragatas hispano flamencas. Historical Research. negligencia relativa a la impune acción de los corsarios de Dunquerque que “infestaban” las aguas del Canal desde la declaración de guerra inglesa a España en marzo de 1625. particularmente. Que la inspiración de estas embarcaciones provenía de las fragatas hispano-flamencas es algo pacíficamente admitido por los contemporáneos de estos hechos. Edición de 1840. Thomas Fuller reconocía en 1660 que “We fetched the first model and pattern of our friggots from the Dunkirks. el carácter devastador de la guerra contra el tráfico. En Inglaterra el camino hasta llegar a la fragata fue complicado al tener que aprovechar diseños extranjeros. por la imprudente decisión de enviar su flota contra Cádiz. Assurance y Nonsuch. y acusada de piratería. en general. Andrew. a sus expensas. State Papers. e incluso tendremos que volver sobre estos países con frecuencia para comparar el desarrollo de nuestras embarcaciones con las de nuestros competidores o aliados. 176 100 . Mr Pett “took his model of a frigate from a French frigate Para esta cita y. las llamadas Adventure. de unas 120 toneladas y 100 pies de eslora y armados con 10/12 cañones. según las fuentes. Tratándose de un autor generalmente objetivo. Naval History of Great Britain. Samuel Pepys afirmaba que el constructor de la Constant Warwick. afirma que los corsarios y las embarcaciones eran francesas. rápidamente seguida por otras tres ligeramente mayores. lo que justificaría su apresamiento al encontrarse en paz con España desde 1630 179 Fuller. en una obra dedicada a las fragatas españolas es a ellas a las que debemos de referirnos primordialmente.. igualmente. el Duque de Buckingham. desarrollada por las fragatas de Dunqerque. en mayo de 1626 se llegó a proponer en la Cámara de los Comunes. y por Sir William Batten y posteriormente incorporada a la Marina inglesa. SP 16. ver Thrush. a la universalmente considerada la primera fragata inglesa. pág 22. los ingleses consiguieron apresar dos pequeñas fragatas de Dunquerque. consideramos lo anterior como un error involuntario. whereby to meet with the Dunkirkers…”177. actuación propiciada además. En este sentido. fueron el primer intento de igualarlas. en efecto. pero aunque no eran todavía verdaderas fragatas. 3 cañones y 10 hombres de tripulación. dejando desprotegidas las costas inglesas.LA FRAGATA EN OTROS PAÍSES Naturalmente.176 Ante tal situación. 29-35. Thrush ( Obra citada. Los buques se llamaron Lion`s Whelps números 1 al 10. In the pursuit of the frigate. pero también es preciso hacer un breve apunte a su desarrollo en Francia e Inglaterra. derivan directamente de las líneas y principios de las primeras fragatas copiadas de los corsarios flamencos (generalmente conocidos como “Dunkirker”) durante la primera mitad del siglo XVII”181. más atrasada en la construcción de su Marina. Además de los testimonios ofrecidos más arriba cuando hablábamos del origen de la fragata. por tanto.which he had seen in the Thames…”180. en cuanto al origen de la fragata flamenca. y de las fragatas construidas en Inglaterra inspirándose en sus “líneas y principios”: Tabla 14. Les corsaires du litoral. citada. Probablemente esté aquí el origen del error de James de considerar el modelo como un buque francés.7 182 Patrick Villiers. a las inglesas. se muestran los autores modernos. 114 183 Jean Boudriot. estos últimos no tenían otra relación con los primeros –aparte el idioma– que la de ser objeto de sus incursiones corsarias. por su parte. con precaución. no se han mencionado las adquisiciones tecnológicas que indudablemente debieron efectuar los ingleses durante el breve período en que ocuparon Dunquerque (1658-1662). cuando. pues aunque este corresponde ya a una época en la que la fragata está ya definitivamente consolidada. pág. como antídoto contra las fragatas hispanoCitado por William James en su obra. Londres. muy superiores. Rif. La Fregate… citada.Las primeras fragatas inglesas Nombre Nicodemus Expedition/Providence Constant Warwick Assurance Adventurer Nonsuch Dragón/Phoenix Tiger Elizabeth Fecha 1636 1637 1645 1646 1646 1646 1647 1647 1647 Quilla 63 90 85 89 94 98 96 99 101-6 Manga 19 26 26-5 26-10 27-9 28-4 28-6 29-4 29-8 Puntal 9-6 9-8 13-2 13-6 13-10 14-2 14-3 14-8 14-10 Toneladas 121 323 315 340 385 418 414 453 475 Cañones 6 30 30 32 32 34 32 32 32 Algún autor ha pretendido que la Constant Warwick inauguró el tipo de las grandes fragatas “a la inglesa”. Holanda. podemos dar un resumen de las características (en pies y pulgadas inglesas) de la capturada Nicodemus. 181 Winfield. y la misma Francia. rápidamente extendidas a todas las Marinas europeas y particularmente a la francesa de Luís XIV. dos fragatas de 500 toneladas y una de 650 (Nuestra Señora de la Porciúncula). había botado dos grandes fragatas (Le Soleil y Le Dragon) antes de la botadura de la Constant Warwick. sin embargo. Siguiendo a este autor. Rif Winfield formula una afirmación tan rotunda como la de que “la mayoría de los buques de guerra ingleses del siglo XVIII.183 En realidad. 15 y s. aunque incurriendo en el error. pues ya hemos visto que España construyó entre 1641 y 1642. de la Constant Warwick. 180 101 . volumen y página antes mencionados. había construido desde 1629 a 1645 nada menos que 23 fragatas de entre 32 y 38 cañones. precisamente. fue Holanda y. no por ello debió de carecer de importancia el conocimiento directo de una técnica constructiva que había llevado a este tipo de embarcaciones a la cima de la construcción naval del momento. 1997. ya mencionado. Chatham Publishing. de considerar a los flamencos como franceses. más modernamente. pág. antes. No menos elocuente. Sorprendentemente.. en aquella época. por tanto.182 Tal afirmación debe tomarse. el iniciador de la idea de la gran fragata. como ya hemos visto anteriormente. págs. The 50-gun Ship. La evolución posterior en todas las Marinas y el crecimiento paulatino del tonelaje. págs.184 Para Francia el desarrollo de sus fragatas debió de ser tan complicado como para Inglaterra porque. que las fragatas de doble batería. para pasar a 66 en el decenio siguiente185. También se observa. Por otra parte. es solo consecuencia del principio acción-reacción que ha dominado la construcción naval de todas las épocas. En efecto. En 1677 Inglaterra tenía 22 buques susceptibles de ser calificados como fragatas. 1677 Jean Boudriot. 1662 es también el año del despegue de la Marina francesa. Obra citada. que coincide con los primeros momentos del desarrollo de estas embarcaciones. con un armamento que oscilaba entre los 28 y 44 cañones. 15 y 60- 102 . aumentando sus dimensiones. 375. que ve duplicados y después triplicados sus presupuestos anuales. de sus propios medios. en la primera mitad del siglo. entre el 62 y el 69 se construyen 22. exclusivamente. de manera que solo fue a partir de esas fechas cuando pudieron desarrollar sus esfuerzos constructivos. I. acabarán integrando el modelo clásico de todos conocido. experimentan un continuo retroceso a favor de las fragatas ligeras que serán las que. Abstract of the British Royal Navy. aunque ocuparon Dunquerque entre 1652 y 1658 y luego definitivamente desde 1662. pág. debieron servirse. aunque con ello nos anticipamos a las tendencias del siguiente siglo. Obra citada. todos ellos del calibre de a 12 libras o inferior. si antes de 1662 solo se habían construido 13 fragatas.flamencas. 184 185 William James. 103 .