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En física, el principio de Pascal o ley de Pascal, es una ley enunciada por el físico y matemático francés Blaise Pascal (1623–1662) que se resume en la frase: la presión ejercida por un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de paredes 1 indeformables se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido. El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada en diferentes lugares y provista de un émbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer presión sobre ella mediante el émbolo, se observa que el agua sale por todos los agujeros con la misma velocidad y por lo tanto con la misma presión. También podemos ver aplicaciones del principio de Pascal en las prensas hidráulicas, en los elevadores hidráulicos y en los frenos hidráulicos. Origen [editar] Hasta la década de 1920, cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, no hubo problemas para mover el volante. Fue el ingeniero Francis Davis quien inventó la dirección asistida. Para ello dejó su empresa, Pierce Arrow Motor Car Company y se puso a trabajar en un taller con un fabricante de herramientas. Funcionamiento [editar] Cuando se giran las ruedas para cambiar la dirección del vehículo aparece una fuerza sobre el neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la posición adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda. La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor más la que aplica la dirección serán iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda: TRueda = TAsistencia + TConductor La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda dependerá del vehículo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las direcciones electro-hidráulicas o eléctricas, es que al estar controladas electrónicamente se puede generar una asistencia variable en función de la velocidad. De esta forma se hace la conducción más cómoda. A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la dirección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeño, la dirección apenas ayudará al conductor y será éste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la dirección aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debería aplicar una mínima parte, dando una sensación de inseguridad. Este último punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores tienen las mismas preferencias. Será por tanto el fabricante del vehículo el que deba elegir el nivel o cantidad de asistencia que se dará en cada momento en función de su criterio. Niveles de asistencia bajos obligarán al conductor a un mayor esfuerzo, generalmente resultando en una conducción más incómoda o cansada. Niveles de asistencia mayores obligarán al conductor a esfuerzos menores, pero conlleva una dirección más sensible a los movimientos del conductor. Ésta es una crítica que generalmente se aplica a las direcciones eléctricas, lo que se suele llamar “falta de tacto” o “que transmite poca información”. Otra de las ventajas del control electrónico, es que se puede variar el nivel de asistencia no sólo en función de la velocidad, sino también de la situación, por ejemplo diferentes programas para conducción en ciudad o carretera. Opción que se incluye por ejemplo en algunos modelos de Fiat Group Automobiles con denominación Dualdrive. Además permite implementar funciones auxiliares como la ayuda al conductor a volver a la posición central. Clasificación [editar] Atendiendo al tipo de energía utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden clasificar las direcciones asistidas en tres grupos:    Hidráulica Electro-hidráulica Eléctrica Hidráulica [editar] Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida que se utilizaron junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos aunque están siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos. La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente mediante una correa. El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original. Electro-hidráulica [editar] La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica. Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través de la batería. Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-hidráulicas hayan ido sustiyendo a las hidráulicas progresivamente. El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica. Eléctrica [editar] Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la dirección. Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energia hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica. Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones eléctricas se dividen:     Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección. Pinion drive: aplica la asistencia en el piñón de la dirección. Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la dirección.  MANGUERAS HIDRAULICAS Las mangueras automotrices son usadas en los automóviles para mover los fluidos para el aire acondicionado o para la lubricación de los sistemas hidráuilicos. Recomendaciones de instalación: a.- Recuerde que los flexibles sometidos a trabajo sufren una elongación o estiramiento entre un 2% a 4% de su longitud inicial, por lo que se recomienda dejarlos de un largo apropiado (ver dibujo 1). b.- Siempre se debe mantener un radio de curvatura lo más amplio posible, con el fin de evitar el colapso o restricción del fluido (ver dibujo 2). c.- Evite al instalar un flexible que este quede con alguna torcedura, por lo cual tome algún punto como referencia (ver dibujo 3). d.- Evite el contacto o el roce entre flexibles para que no produzcan desgastes de las superficies, para lo cual se recomienda el uso de adaptadores, codo o curvas apropiados (ver dibujo 4). e.- Procure evitar el contacto con pieza móviles o fuentes de calor, por ejemplo el tubo de escape, cardan. f.- Los flexibles deben tener la longitud apropiada para que cumplan con su fu nción de “flexible” alta presión Tubo interior: De caucho sintético resistente a los aceites Refuerzo: Dos mallas trenzadas de alambre de acero endurecida y templado Cubierta: Caucho sintético resistente a la abrasión e intemperie Parte 1: visión general y lo que hace cada parte Esta es una parte de un documento de tres partes. La primera parte explica las unidades individuales de la transmisión automática Torqueflite. He proporcionado un diagrama de bloques simplificado para cada rango de engranaje para mostrar a qué unidades están trabajando. La segunda parte se refiere a las modificaciones y justificaciones, así como las ventajas y desventajas de la alteración de las cualidades de desplazamiento TorqueFlite. La tercera parte da algunas de las técnicas que se pueden utilizar para solucionar las irregularidades TorqueFlite que he visto con más frecuencia. Las tres secciones, tomadas en su conjunto, deben dar una visión general de la Chrysler Torqueflite transmisión automática. He escrito esto para cumplir tres objetivos: 1. Familiarizar a los productos de Chrysler propietarios con los componentes y el funcionamiento de 727 y 904 transmisiones TorqueFlite. 2. Para explicar y justificar las modificaciones de Torqueflites acciones. 3. Para dar a las técnicas básicas de resolución de problemas. Este artículo no pretende dar detalles específicos sobre cada Torqueflite hecho. Si usted está interesado en más detalles que yo he dado, para: Manual Transmisión automática: TM-508 de la División de Formación Chrysler. Esto se explica casi todo lo que quieras saber sobre 1966 y más tarde Torqueflite 904s y 727s. Al igual que en cualquier situación de la reparación, la persona debe consultar el manual de servicio de Chrysler apropiado para detalles exactos y los ajustes de las unidades particulares. Las fotografías que se incluyen en este artículo son de 1976 727-A que construí para un coche de la policía (pasé un montón de tiempo de limpiar la unidad y, al mismo tiempo, aprender que el lavado de las piezas en el lavavajillas funciona, pero tiende a oxidarse ellos) . El 904 es diferente en algunos aspectos, pero no tuve una disponible para las fotografías.Por lo tanto, voy a explicar la construcción y operación de dos 904s y 727s, donde las diferencias son motivo de preocupación para los ajustes y / o procedimiento de montaje. Muchas gracias a David Frey, Vicki Milley, Debbie Hoflo, y un muy especial agradecimiento a Tom Mallot por su ayuda fotográfica. cuatro o incluso cinco marchas hacia adelante hace que para un mínimo de esfuerzo del conductor. Sin embargo. No hay pedal de embrague para empujar o palanca de cambios para cambiar entre los tres.20:1 en todos los modelos desde 1962. Estas transmisiones se codificaron A-488s y se les ofreció de serie en 1957 otros modelos de Chrysler imperiales y. 1971 vio la introducción del buje del embrague delantero más ancho que elimina anillo de desgaste prematuro y tambor. Reverse fue 2. en imperiales y 300Bs. la eliminación de su eje de salida con brida. que pesaba alrededor de 160 libras. probablemente habría sido una increíble cantidad de roturas de piezas adicionales.00:1. El 727 original básicamente sin cambios hasta 1965.45:1 y equipo de directo o tercera 1. y el cambio del mecanismo de cambio a partir de dos cables a una disposición de biela y palanca. y junto con el convertidor de par. básicamente pequeñas y relacionadas con la longevidad y la comodidad del conductor. La palanca de cambios se mueve para tener el coche en marcha y se fue solo hasta que el coche se detiene. el choque de 4000 a 6000 rpm gotas en la línea de salida creada enormes cargas sobre neumáticos y diversos componentes de la transmisión. pero rápidamente encontró un lugar en vehículos de competición." En 1962 se introdujo la carcasa de aluminio. La mayoría de los coches corrían transmisiones manuales. tanto AHRA y NHRA. Esta es la modificación que considero que es el mejor en lo que se refiere a la aplicación de alto rendimiento. Ciertos artículos fueron alterados en el modelo del año 1965 y estos incluyen ampliación de las estrías del convertidor de par en algunos modelos de 1965.21:1 en las primeras unidades y 2. 2. la segunda marcha 1. . ya que eran más rápidos y más fáciles de reparar. Tenía el nombre de código "727". De hecho.45:1 primera marcha. Modificaciones realizadas desde 1966 han sido. como una opción. Si no fuera por el hecho de que los neumáticos eran mucho más pulidos y luego. No sólo eran automáticas usadas originalmente para el confort de conducción en general. Todos estos cambios se han incorporado en el 904s y 727s desde 1966. La década de 1960 fue una época en que los productos de Chrysler dominaron varias clases tira de la fricción.Torqueflites apareció por primera vez en 1956. Las relaciones de cambio son las mismas en las marchas hacia adelante como hasta ahora. Introducción al TorqueFlite La transmisión automática es un elemento de comodidad para la mayoría de la gente. el 1957 Torqueflite fue anunciado como "la mejor automática del mundo. Esta unidad tenía un cuerpo de hierro fundido con una carcasa de aluminio y carcasa de convertidor de eje de cola de aluminio. Esta unidad hace lo que su nombre indica. ha sido casi obligatorio tener un buen automática en el 90% de las clases. Automática siempre han realizado cuatro a seis por ciento menos eficientes que las transmisiones manuales. El impulsor y el fluido de transferencia de turbina entre sí para accionar el eje de entrada de la transmisión. y en 1978 se utilizaron lock-up de tipo embrague convertidores con Torqueflites. ya que son muy similares en diseño a acciones 727s y 904s con la adición de algunas válvulas de control y un convertidor de par ligeramente diferente. ya que tenían las transmisiones automáticas más fiables en el camino. Esto ha sido corregido por el retraso de la velocidad de lock-up pocos mph ese mismo año del modelo. El convertidor se compone de tres elementos. El advenimiento de la TorqueFlite aluminio reveló muchas más clases que Chrysler podría dominar. para ayudar a reducir la diferencia entre el rendimiento de la gasolina transmisión automática y manual. El estator es un dispositivo usado en el convertidor de par para multiplicar por dar dirección apropiada para el fluido que fluye entre el impulsor y la turbina. Chrysler pasó de 727 con el uso de más transmisiones de tipo 904 (GM creó el Turbo 200 de tipo automático para vehículos más pequeños. Tomó GM hasta 1964 para desarrollar la famosa Turbo-Hydramatic 400. Como exige una mayor rendimiento de la gasolina. si quieres ser consistentes y ganar carreras. todos necesarios para su transmisión adecuada de movimiento. El convertidor de par Tiene que haber algo para transferir movimiento desde el motor a la transmisión y que el tema es un convertidor de par. Torqueflites siguen cumpliendo las necesidades de los corredores de Chrysler. El deslizamiento del convertidor de par es un factor importante que contribuye a esta ineficiencia. convierte o "multiplica" el par motor a bajas velocidades y los pares del motor al tren de accionamiento hidráulico a velocidades más altas. y lo que una máquina de hacer dinero ha sido para tiendas de reparación automática de transmisión! ). Hasta ese momento.Chrysler fue el primero en desarrollar mejores automáticas de carreras. Evidentemente. lo que disminuye el tamaño del motor. El cubo de convertidor tiene ranuras que se acoplan las lengüetas en el rotor interior de la . los grupos iníciales de ingeniería en Diseño Tren de fuerza hicieron su tarea debido a que el diseño original ha cambiado poco como Chrysler siguen dominando la A a la D stock automático NHRA classes.With soporte de carreras volviendo a la vida en la década de 1970. No hay verdaderos problemas se observaron mediante el cambio de la unidad más pequeña a excepción de 1978 a principios estremecimiento de bloqueo. sólo existía el Powerglide utilizada en serie en los vehículos de GM Racing. No voy a entrar en mucho detalle sobre estos. Proporcionar un acoplamiento entre el motor y la transmisión 2. Desde la parte superior izquierda. Torqueflite Despiece Antes de entrar en detalles de cada subconjunto en el Torqueflite. y el eje de cola. y el conjunto del tambor de baja inversa. el cuerpo de la válvula. Rotary y turbulento" interno de flujo de líquido. si usted está interesado en más de la operación y el diseño del convertidor. podrás ver el Pan. Sun y Sun Gear Gear Shell de conducción. El embrague de rueda libre no se muestra y el cuerpo de la válvula no es un modelo 1976. Para la extrema derecha es el filtro de aceite y filtro de aceite de la extensión "Direct Connection". y el acumulador y la primavera. palancas de funcionamiento y pasadores. Fila de tres muestra el conjunto de embrague trasero. . Proporcionar un método de accionamiento de la bomba de aceite de transmisión 3. Hay razones para esto. Proporcionar una unidad que incorpora un volante de inercia para iniciar 4. consulte a la foto del despiece de una transmisión completa 1976-727 suministros. o una extensión de Vivienda y hardware asociado. el caso. pero que no son importantes para la explicación general de las operaciones internas. Suministro de una multiplicación de par motor de aproximadamente 2. El propósito general del convertidor de par es: 1. La siguiente fila tiene la bomba de aceite y el conjunto de embrague delantero se muestra. A la derecha de este es el "cerebro" de la transmisión. La última fila contiene el eje de salida. pero en realidad un modelo de 1970.bomba de aceite para crear la presión de aceite y el flujo de aceite de la bomba mientras que el motor está en marcha. La cuarta fila tiene dos juegos de engranes planetarios. Esta extensión se utiliza con el cárter de aceite profundo se muestra en la esquina superior izquierda. el cubo del embrague delantero. La esquina superior derecha contiene todos los servos.2:1 a bajas velocidades y 01:01 a velocidades más altas Consulte ya sea literatura Chrysler u otra información aplicable para más detalles sobre el "Vortex. bandas. la Asamblea Gobernador y el cojinete del eje del soporte de salida. Convertidor de diámetros y velocidades de pérdida se discutirán en la sección de modificación. excepto el tamaño y la forma de todo lo que se reduce ligeramente). que se ajusta a los grandes bloques. .Voy a explicar las imágenes de las distintas unidades en el orden general en que se muestran y decirle qué funciones tienen las piezas en el funcionamiento general de transmisión en el siguiente texto. Este caso es 727-A que se ajusta a todos los bloques pequeños. 904-RG. así como las unidades de algunos de los anteriores 4-cilindros. El 904 viene en un 904-A. Algunos de rendimiento 904 unidades superiores fueron designados 998S y 999 s en los años 1970 posteriores. El 727 también puede ser un 727-B. Conjunto de la caja Torqueflite Se muestra un caso 727 y piezas asociadas (el 904 es casi idéntico. o 727-RG que los pernos a los bloques de seis cilindros. No se muestra es el tubo de manillar y la varilla de nivel que permitirá que el fluido de la transmisión para ser llenado y tienen el nivel de líquido comprobado desde el compartimiento del motor. y el interruptor de arranque en punto muerto. Esto permite que el motor puede arrancar cuando la transmisión está en un solo parque o zona neutra y controla la corriente eléctrica a las luces de marcha atrás cuando la transmisión está en marcha atrás (Este tipo de interruptor de punto muerto se ha utilizado desde 1969. El siguiente es el alojamiento del eje de cola que contiene la palanca de cambios de aparcamiento (se utiliza para bloquear el conjunto del eje del gobernador de salida en el parque) y el eje de soporte anillo de retención del cojinete de salida. y dirige el aceite hacia y desde los pesos gobernador rotativos (El gobernador trabaja con el circuito de presión del acelerador para controlar los puntos de cambio). Una junta se utiliza en el extremo de la carcasa para montar en el yugo eje de accionamiento para mantener el petróleo contenido en el caso. El interruptor de arranque neutral realiza un par de funciones. Es compatible con el tambor bajo atrás. Debajo de ella son los accesorios más frescos de línea. Los tornillos de apoyo del gobernador en el caso y tiene un triple propósito. el conjunto del eje de salida del gobernador. Su propósito es actuar como una fuente de fluido para el sistema hidráulico (algunos de refrigeración de aceite también se hace por la sartén). Debajo de todo esto es el pan de aceite (he mostrado la conexión profunda sartén directo con un tapón de drenaje). El siguiente es el eje de la junta caso a la cola y el gobernador de la ayuda. el sello eje de cambio. .El caso se encuentra en la esquina superior izquierda. 1968 y anteriores autos las luces de marcha atrás habían controlado desde un interruptor en la columna de dirección o la palanca de cambios de la consola). el sello de caucho sintético del pistón. En la mitad derecha de la imagen es el conjunto de servo kick-down. Ambos 904 y 727 Torqueflites utilizan el acumulador para dar una ruptura unidad acolchado solamente. dependiendo de qué lado del pistón se coloca el resorte. el acumulador de pistón y un anillo de sellado más se muestran en el centro de la foto. y la banda de kickdown. Justo debajo de la banda es el ancla que mantiene la banda cuando el pistón empuja la palanca de baja inversión. El montaje servo kick-down consiste en el anillo de sujeción a presión. . es el conjunto de la palanca de baja inversa. el pistón mismo. el tapón de pistón. Pasando a la parte superior de la foto de nuevo. con sus anillos de hierro fundido por debajo de ella. el resorte tapón de pistón. y el anillo de resorte que mantiene el tapón de émbolo y el resorte para el pistón.Servos y Bandas Se muestra en esta foto son las bandas necesarias para dar a la segunda velocidad (banda kick-down). el perno de guía de aluminio. su tornillo de ajuste y la tuerca de bloqueo. el gran muelle de retorno servo y un servo de carga controlada. Aquí está una descripción de las distintas partes: en la esquina superior izquierda es el conjunto de la banda de baja inversa que consiste en el anillo de sujeción a presión. el gran muelle de retorno diámetro. anillo de hierro fundido sello. el retén del muelle. el pasador de que los pivotes de montaje de palanca sobre el puntal y rectangular que se aplica la banda de baja inversa. y marcha atrás o (banda baja-marcha atrás) manual de baja. Un muelle acumulador. un anillo de sellado de hierro fundido. El 904 utiliza dos tipos de bandas de baja inversa. de nuevo dependiendo del uso del motor. La banda de baja inversa funciona con el embrague de rueda libre (que no he mostrado) para mantener el tambor bajo inverso durante la baja manual. multiplican la fuerza aplique más para apretar la banda más rápido y más fuerte en el tambor de retención del embrague delantero. y se usa con los motores de VS para dar mayor capacidad de agarre del tambor bajo inverso. El otro tipo de montaje servo no utiliza un conjunto de resorte-pistón interno y se encuentra por lo general en aplicaciones de alto rendimiento donde los cambios suaves podrían ser perjudiciales. pero su anillo de rodadura exterior está firmemente fijada a la parte trasera de la caja. La palanca se aplican en la esquina inferior derecha se presenta en diferentes proporciones. Las palancas de números más altos. las transmisiones de mayor rendimiento utilizan una palanca cociente 3. Una banda de doble envoltura (también llamado el Hemi o 440-6 banda de paquetes) se utilizó con los cinco tambores de retención del embrague que se utilizaron en los 727 máximos de rendimiento. Esta banda era más amplia y podría producir mucho mayor poder de sujeción que el único lanzamiento ancho o banda flexible que se encuentra en la mayoría de las otras unidades de . El 904 tiene un pequeño sobre funcionamiento del embrague así que depende de la banda para darle suficiente fuerza de sujeción para evitar la rotura del embrague. 727 transmisiones también utilizan la banda flex en modelos de los años posteriores. El 904 utiliza diferentes bandas retro-contacto para mantener el tambor de retención del embrague frontal durante la segunda marcha. El embrague de rueda libre es como un estator en el convertidor de par. Te lo explicaré más adelante por qué el tambor bajo inverso debe mantenerse inmóvil. Un tipo se llama una banda de doble envoltura. Algunos utilizan 904s lo que se llama una "banda de flexión" que lleva a cabo funciones idénticas a la banda estándar fundido pero no conservará la forma circular de la banda de reparto cuando se retira de la transmisión. pero algunas versiones 998 y 999 de la 904 tiene un tambor con cinco garras.Este pistón de servo en particular se llama un servo carga controlada y su propósito es para amortiguar el tres-dos de cambio descendente.8 a 5. La mayoría de 904s tienen un ancho de banda única. muy similar a la banda kickdown Hemi.0. pero por ahora tiene en cuenta que la batería necesita ser mantenido durante separatista bajo manual de la unidad (o baja) y reversa. Las piezas individuales no pueden ser intercambiados entre los servos estándar y de carga controlada. Por lo general. El 727 también utiliza un único ancho de banda de baja inversa y se utiliza con todos los motores. La otra banda es una banda de anchura única que tiene menos capacidad de retención de par de torsión y que se usa con motores de seis cilindros. y la necesidad de una banda más ancha para sostenerlo. mientras que la pista exterior del estator del convertidor es libre de lock-up o girar dependiendo de la diferencia de velocidad del motor del vehículo . A medida que el rotor gira. el líquido es recogido en esta brecha y es forzado a salir donde los dientes se engranan la creación de presión para conducir el fluido a través de varios pasajes del cuerpo de la bomba (la bomba 904 es físicamente más pequeño y el cuerpo de la bomba y el eje de apoyo de cada una reacción compensar la mitad del conjunto de cuerpo de la bomba). El cuerpo de la bomba de aceite tiene un casquillo para apoyar el cubo convertidor y un sello para evitar fugas de fluido a su alrededor. dos rotores. Conjunto de la bomba de aceite La bomba de aceite proporciona la presión hidráulica necesaria para hacer funcionar las diversas unidades en la transmisión. y el soporte del eje de reacción. . Voy a explicar varios trucos que se pueden hacer con las bandas. Se compone del cuerpo de la bomba. creando así un vacío. El primer rotor tiene 14 dientes externos y el segundo rotor 15 tiene dientes internos. aplicar palancas y tambores en la sección de modificación. El vástago de reacción tiene el estator estacionario en el convertidor de par y es compatible con el eje de entrada en su ID y el retenedor de embrague delantero en su OD El embrague frontal está sellado al eje de reacción por los dos anillos de hierro fundido que el aceite directamente desde la bomba a el interior de la parte delantera del embrague.727. Uno podría pensar que era prudente utilizar el Hemi-banda con la batería estándar de 727. conjunto de la bomba de aceite. el rotor con dientes externos está impulsado por el eje convertidor de par y que se engrana con el otro rotor en sólo unos pocos lugares. El vástago de reacción tiene un casquillo en él para soportar el eje de entrada (que es parte del conjunto de embrague trasero). pero no va a funcionar debido a la diferencia entre el ancho de cuatro y cinco tambores de embrague. Las fuerzas de presión las juntas de labios en contra de sus superficies y empuja el pistón de distancia desde el cubo del embrague y se aplica fuerza al conjunto de embrague a través del conjunto de la placa de resorte Belleville presión. Una vez que las placas y discos están encerrados en el conjunto de embrague trasero. El embrague posterior 904 es más pequeña. Dependiendo de la selección de marchas. Esta válvula de bola de comprobación permite que el fluido (que está bajo la presión del conjunto de embrague de girar y tirar el líquido debido a la fuerza centrífuga) fuera del cilindro o tambor de embrague. y el gobernador He agrupado básicamente tres conjuntos separados en este imagen. el poder puede ser transmitido a través del eje de entrada. el conjunto de concha de engranajes de conducción sol se verá impulsado por el conjuntos de embrague delantero o trasero y transmitir el par en el conjunto planetario trasero. pero que se encuentra en la parte delantera y trasera del embrague es la bola de retención en el pistón aplicar. La diferencia notable es el cubo del embrague. pero sirve un propósito importante. Las tres últimas piezas se encuentran en el tambor bajo inverso. se obtiene de engranajes de reducción y multiplicación de par. Algo que no se ha mencionado anteriormente. o en otras palabras. Los planetarios y el engranaje de sol en la fila superior dan las diversas reducciones de engranajes y retrocesos. primero o segundo engranaje en función del uso planetaria.El engranaje de anillo frontal está estriado para los discos de embrague trasero y conduce el planetario delantero. una arandela de empuje. La arandela Belleville también actúa como un resorte para devolver el pistón cuando el embrague no está funcionando hidráulicamente. Se necesitan las cuatro arandelas de empuje se muestran para evitar el desgaste entre los diversos miembros rotativos. al embrague-pack cerrado y para el engranaje del anillo frontal (consulte planetaria foto montaje). pero son sólo uno de los 904. Planetarios. otra arandela de empuje. el líquido residual se puede forzar el pistón contra la placa de presión (embrague delantero) o arandela Belleville (embrague trasero) creando fricción del embrague.El embrague trasero tiene que llevar una carga de torque mayor que el embrague delantero para la arandela Belleville se usa para multiplicar la fuerza de aplicación del pistón. . Cuando el embrague está girando pero no funcionamiento hidráulico. otra arandela de empuje. Una vez que se utilizan los planetarios. Esto no es fácil de ver en las fotos. el engranaje planetario frente. una arandela delgada y el engranaje de corona trasera. y el gobernador controla los puntos de cambio. el engranaje planetario trasero. pero funciona de forma idéntica a la 727. el eje de salida transfiere el par de salida. el engranaje de anillo frontal. eje de salida. el equipo de conducción de montaje shell sol. embrague trasero retén frontal es de dos piezas separadas en el 727. A continuación se enumeran las partes del planeta: el anillo de resorte que mantiene los planetarios en el eje de salida. Dos anillos de estanqueidad de hierro fundido. El eje de salida tiene cuatro conjuntos de ranuras cortadas en ella. ambos tienen tres o cuatro piñones planetarios en la asamblea. el control de arriba abajo turnos. En la parte inferior derecha de la imagen es el montaje del regulador y la salida de cojinete de soporte del eje con sus anillos de seguridad asociadas. mientras que el segundo conjunto encierra el eje de salida del engranaje anular trasera y el tercero contiene el conjunto de trinquete gobernador parque en el eje. de acuerdo con la velocidad del vehículo y el par motor requisitos.El eje de salida se muestra con su arandela de empuje en el lado izquierdo. El árbol también ha dentado cortó en ella para conducir los diversos engranajes del velocímetro tamaño. Es de fibra o bronce. dependiendo del año de la transmisión. Esta arandela de empuje evita el desgaste entre el eje de salida del eje de entrada y. Dependiendo del tamaño. las 904 planetarys. Al igual que en las otras unidades. Las estrías del ajuste izquierda en el engranaje planetario delantero. El cojinete soporta las cargas impuestas sobre el eje de salida por los mecanismos internos de la transmisión. Las estrías en el extremo derecho se utilizan para conectar el yugo eje de transmisión sólida pero todavía permiten que se deslice fácilmente en el eje de salida. El gobernador trabaja con la varilla de presión del acelerador para controlar los puntos de cambio. y el gobernador de montaje son similares a las piezas 727. el cuerpo del parque de montaje de trinquete gobernador y la asamblea de peso válvula gobernador gobernador de trabajar todos juntos para enviar la señal del regulador al cuerpo de la válvula para indicarle que debe operar varias válvulas de cambio. Los cuatro piñones se encuentran en unidades de mayor rendimiento. eje de salida. pero de menor tamaño. y mantiene el juego axial correcta en el tren de engranajes. Órgano de Control de la válvula y filtro . Hay un anillo de seguridad se utiliza para mantener el gobernador cuerpo trinquete de estacionamiento montaje seguro en las estrías del eje de salida. Comparando los cuerpos de válvula de Chrysler con unidades de Ford es como comparar 426 Hemis con cabeza plana Fords. Los resortes y las válvulas trabajan juntos para modular la presión del fluido para aplicación en tiempo de las bandas y embragues. el Torqueflite ahora se puede estudiar como una . Lleva señales hidráulicas y combina esto con la presión del fluido en forma correcta el tiempo y controlar todas las funciones de transmisión. siempre parecen funcionar. El Torqueflite en la Operación Después de revisar toda la información anterior para tener una idea de lo que las distintas asambleas se parecen y hacer. de la válvula o conducto a caso. Unos 727 tienen diferentes válvulas y muelles que 904s pero la operación es similar. pero no es tan divertido para trabajar. Las unidades con bloqueo tienen otra sección añadida para controlar convertidor de embrague de bloqueo. El cuerpo de la válvula 904 se intercambie con un cuerpo de la válvula 727 si un agujero en la placa de transferencia es alargada. Los cuerpos de las válvulas están muy bien diseñado. Mientras que los muelles no se intercambian o las bolas mezcladas.El cuerpo de la válvula puede ser considerado el cerebro de la transmisión. pero todo lo demás es similar. y es difícil cometer un error durante el montaje de ellos. Unidades de GM son bastante resbaladiza. Los canales que se asemejan a laberintos sin fin fluido de transferencia de la válvula a la válvula. no hay comparación se puede encontrar. . la maza del embrague eje frontal de entrada y los discos de conducción en el paquete de embrague trasero están girando a la velocidad del motor. y el engranaje de anillo está parado. Park y Neutral Neutral y el parque son muy similares en el Torqueflite. Debido a la habilidad y la generosidad de un amigo cercano. He combinado neutral y el parque en un diagrama. No hay unidades hidráulicas están funcionando y. Voy a ir a través de un engranaje de la descripción de engranajes que explica los componentes activos y cómo se combinan para obtener las diferentes artes.unidad completa. sin embragues o bandas aplicadas. todo el flujo de energía se detiene en el retén del embrague trasero. ya que son muy similares en su funcionamiento. Por lo tanto. estoy en condiciones de suministrar un diagrama de bloques de la Torqueflite en las distintas marchas. El embrague de discos traseros que se dentado del engranaje del anillo frontal de conducción son libres de girar. Órgano de Control de la válvula y filtro Como se ha mencionado anteriormente en el texto. No voy a describir cada válvula o la primavera todavía. Esta es la razón Torqueflites siempre deben tener el nivel comprobado sólo en neutro. como en el parque. Esto se realiza mediante una pieza de unión que se conecta a la palanca de cambios de aparcamiento y el cuerpo de la palanca de cambios manual de la válvula. y al final las placas están a la izquierda. barra de presión del acelerador y la válvula de cambio manual. el cuerpo de la válvula puede ser considerado como el "cerebro" de la transmisión. el convertidor está lleno y no hay "filtraciones controladas".Mecánicamente hay una ligera diferencia entre el neutro y el parque dentro de la transmisión. bolas. Esto se debe a que "intencionalmente" presión de la línea reducida. se detiene el eje de salida. muelles. Los resortes y las válvulas trabajan juntos para modular correctamente la presión del fluido para aplicación en tiempo de las bandas y embragues adecuados. En punto muerto. sólo voy a señalar que la extensión del filtro y el filtro se encuentran en la parte superior. Voy a incorporar eso en la sección de modificación. Los canales en el cuerpo de la válvula y la placa de transferencia que se asemejan laberintos interminables. También hay una diferencia hidráulica entre el neutro y el parque. la transferencia de fluido de la válvula de la válvula. Esta baja presión en el Parque mantiene el convertidor desde completamente llenado y la carga del motor innecesariamente. y la combina con la presión del líquido de la bomba de aceite en forma correcta el tiempo y el control de todas las funciones de transmisión. Por ahora. la placa separadora se encuentra en el centro-derecha y la placa de transferencia está a la derecha. Esta palanca de cambio de estacionamiento se introduce en el conjunto de engranajes-gobernador de aparcamiento por una leva sobre la vinculación de aparcamiento. Si selecciona el nivel en el parque. o válvula de caso pasadizo. El conjunto de engranajes-gobernador de estacionamiento está encabezado al eje de salida de modo que cuando se detiene el engranaje. Toma las señales hidráulicas del gobernador. El "parque" ubicación de la válvula manual (en el interior del cuerpo de la válvula) permite que el líquido se filtre por la tierra de la válvula creando así una caída de presión en la línea. el nivel más alto que comprueba que realmente es. . el cuerpo de la válvula y las válvulas asociadas. Algo tiene que bloquear el eje de salida sólido para evitar el movimiento no deseado del vehículo. El soporte planetario trasero está estriado al tambor bajo inverso que se mantiene estacionario por el embrague corriendo. El diagrama de bloques (1) tiene el convertidor y la bomba de sombreado para mostrar que son las únicas unidades en funcionamiento. Breakaway Drive Separatista Drive (o baja velocidad) se utiliza para mover el vehículo de un punto muerto o un rollo muy lento. Revisión de la mecánica de este nuevo mostrará que el planeta piñones planetarios de ambos transfieren el par desde el eje de entrada al eje de salida. el eje de salida gira una vez. Comparando los cuerpos de válvula de Chrysler con unidades de Ford es como comparar 426 Hemis con cabeza plana Fords. En escindida unidad. El engranaje solar gira entonces los engranajes de piñón planetario de la parte trasera en la misma dirección que el motor que da una reducción de engranajes 2. A veces los propietarios de Chrysler se quejan de movimiento retardado del vehículo después de caer en marcha del parque. siempre parecen funcionar. El mejor remedio para esto es arrancar el vehículo en el aparcamiento y luego pasar inmediatamente a la posición neutral. pero todo lo demás es similar a las transmisiones automáticas convencionales. la transmisión se bloquea como se explicó anteriormente. El engranaje de corona circular trasera se bloquea en el eje de salida. Las unidades de lock-up han añadido a otra sección del cuerpo de la válvula básica para el control del embrague del convertidor lock-up.El cuerpo de la válvula 904 se intercambie con un cuerpo de la válvula 727 si un agujero en la placa de transferencia es alargada. las placas de accionamiento de embrague traseras giran los piñones de engranaje de corona circular delanteros que luego hacen girar el engranaje solar en una dirección inversa. pero no es tan divertido para trabajar.45:1. el eje de salida está girando. Esto es debido a que el convertidor no está totalmente cargada en el parque. A medida que el eje de entrada gira 2. En el parque.45 veces. Unidades de GM son bastante resbaladiza. Me gusta trabajar con ellos ya que es muy difícil hacer un error al ensamblarlos. no hay comparación se puede encontrar. el embrague trasero se aplica presión de la línea y se dirige a diversas válvulas en el cuerpo de la válvula. El mismo aceite también está presente en el . Mientras que los muelles no se intercambian o las bolas mezcladas. Esto llenará el convertidor que da una respuesta del vehículo más rápido. Cuando se coloca la palanca de cambios en la unidad. Unos 727 tienen diferentes válvulas y muelles que 904s pero la operación es similar. por lo que cuando los planetas traseras están girando. Los cuerpos de las válvulas TorqueFlite están muy bien diseñados. Se puede observar que bajo manual es idéntica para conducir separable con la adición del conjunto de servo-banda de baja inversa y el bloqueo de la señal de gobernador a la válvula de cambio 1-2.gobernador y la señal se modula y se devuelve al cuerpo de la válvula para prepararse para el cambio 1-2. pero cuando el vehículo ya no está baja velocidad. (Engranaje de baja velocidad es una combinación de los conjuntos planetarios delantero y trasero. . Manual Low. Drive II o Manual Segundo Cuando se coloca la palanca en la posición de baja velocidad que se necesita algo más para complementar las unidades Breakaway unidad existente. El freno motor (la desaceleración del vehículo) se lleva a cabo mediante el uso de la servo-bajo inversa para aplicar la banda de baja inversa alrededor del tambor. Manual baja se utiliza para detener el vehículo hacia abajo cuando el vehículo está en movimiento o para mantener la transmisión en una marcha baja ya que el gobernador y el circuito de presión de gas normalmente permitir. por lo que el tambor de baja inversa tiene que ser estacionario para mantener el soporte planetario trasera). Cuando el vehículo está parado. el embrague de rueda libre celebrará el tambor. el tambor es de rueda libre y sólo puede ser detenida por la banda de baja-marcha atrás. El soporte planetario está estriado al eje de salida por lo que.45 vueltas del eje de entrada. El tambor está interconectado con el shell de conducción engranaje con pestañas que se dedican a las ranuras de la carcasa. y ahora se había aplicado la banda de kick-down. Dado que el embrague trasero está funcionando. gira a una velocidad reducida. lo que a su vez es 1 por cada 1. La señal gobernador es generada por la rotación del eje de salida que arroja el peso del gobernador hacia el exterior y crea la presión predeterminada adecuada (voy a entrar en más de las relaciones de presión en la sección de modificación). también. Conduzca Segundo o Manual Segundo . el soporte planetario está girando a una velocidad reducida. Con el engranaje solar celebrada y el anillo giratorio.El Torqueflite se desplaza automáticamente a la segunda marcha por una señal gobernador empujando la válvula de cambio 1-2 una y permitiendo que la presión de línea que se dirige al conjunto de la banda servo-kick-down frente y al acumulador. el tambor de embrague frontal ahora se ha detenido. El embrague trasero está todavía girando el engranaje de corona circular y el engranaje solar se detiene por lo que no se transmite par de torsión a la parte trasera planetaria. Presión gobernador también se dirige a la válvula de 2-3 en la preparación para ese cambio. Cuando la señal de gobernador mueve la válvula de cambio 2-3.Manual de segundo es exactamente el mismo mecánicamente como unidad segundo. el vehículo se pone en baja y se desplaza a los bloques de segunda línea. La transmisión no puede cambio hacia arriba hasta que la palanca se mueve hacia atrás en la unidad debido a que la válvula de cambio 2-3 está siendo bloqueada por la presión de línea. pero la presión de la válvula de cambio 2-3 en el cuerpo de la válvula para evitar cualquier cambio ascendente 2-3. Ahora se . se aplica fluido al lado de liberación del servo delante y se aplica el embrague frontal. La presión del gobernador nunca va a superar la presión de la tubería de la válvula de 2-3 hasta que la transmisión se desplaza en la unidad. el eje de salida. Con la banda lanzó el embrague frontal comienza a girar. Con la palanca en segundos. por lo tanto. Direct Drive Mientras que la transmisión está en la segunda marcha. pero hay una diferencia hidráulico. la presión gobernador está presente en la válvula de cambio 2-3. el retenedor de embrague delantero es detenido por la banda de kick-down. Todas las mismas unidades funcionan cuando la transmisión se redujo la marcha de la unidad en el segundo. y el embrague se aplica trasera girando el planetario delante y. utilizado en todas las marchas hacia adelante. también. Cuando el engranaje solar y el engranaje de giro del anillo frente a la misma velocidad del soporte planetario tiene que girar a esa velocidad (tren de engranajes reglas dictan que cuando dos miembros de la misma marcha giran a la misma velocidad. La impulsión directa se nombra para el hecho de que la velocidad del motor se transfiere directamente en una proporción de 1:1 a través de la transmisión. A continuación. se vuelve a la velocidad del motor.aplica el par de engranaje de corona circular delante por el embrague y el par trasero también se aplica a la carcasa de engranajes de conducción sol por el embrague frontal (La cáscara de conducción está unido a la rueda dentada solar). todo el conjunto de engranajes que gira a velocidad ). Marcha atrás Cuando el Torqueflite se desplaza marcha atrás un par de cosas interesantes que suceda. el embrague frontal se aplica que bloquea en el conjunto del eje de cubo de entrada del embrague delantero. se desactiva. El par motor se puede transferir a través de la transmisión. . Recuerde que este soporte planetario está enchavetado al eje de salida por lo que. el fluido se dirige al servo de baja inversa que bloquea la banda de baja inversa firmemente alrededor del conjunto de portador de planetario de tambor trasero de baja inversa. Primero el embrague trasero. Junto con la aplicación de la parte frontal del embrague. 2 vueltas del eje de entrada. de nuevo recordando la salida gira la dirección opuesta del eje de entrada. el vehículo está parado.En cuanto a este fin. El uso de este planetario sólo da un giro al eje de salida por cada 2. Pero ir en marcha atrás. Sin embargo. la conducción del engranaje solar en la misma dirección que el motor. Por lo tanto. Utiliza una lavadora Bellevifle primavera de multiplicar el pistón aplica forzar la cantidad necesaria para transmitir el par motor a través del paquete de embrague trasero. a través de un par de trucos hidráulicos. Esto no es inmediatamente evidente por qué inversa debe ser tan alta hasta que se comparan el embrague trasero y embrague frontal. El embrague trasero está activado en todas las marchas hacia adelante.2 veces más) se transmite a través de los discos de embrague delantero. el par se transmite sólo a través de los piñones planetarios (a través de la rueda dentada solar) que conducir en una dirección inversa. el embrague frontal no tiene factor de multiplicación a depender del momento en que se aplica. Lo único que queda es hacer girar el engranaje de corona trasera que está ranurado en el eje de salida. sucede así: El embrague frontal se aplica la transferencia de par motor a través del engranaje cáscara de conducción sol. también hay un par de cosas interesantes para destacar. y mucho mayor torque (2. Con la banda de baja inversa que sostiene el soporte planetario trasero estacionario. no se necesita fuerza de sujeción adicional para bloquear suficientemente el tambor del embrague delantero. Desde accionamiento directo es la única vez que el embrague frontal se utiliza y el vehículo ya está en marcha es.20 psi (donde la presión de la línea normal es 75 + o . . presión de la línea se ha casi triplicado en hacerle el embrague delante el poder de retención necesario. Hidráulicamente.19 psi). Presión gobernador no será utilizado en sentido inverso y una rápida verificación de presión de la línea muestra inversa para tener alrededor de 250 + o . Introducción De la primera parte de esta serie ha leído. sino que simplemente muestra que algunas personas les gusta que las cosas sean diferentes en una u otra forma. tengo un cuerpo de válvula de repuesto de una transmisión de salvamento y . Antes de aprender el funcionamiento y la configuración interna del Torqueflite. probablemente va a traer unas cuantas preguntas por qué un Torqueflite podría muy bien diseñado pero aún necesitan modificaciones. Los precios de los equipos y su uso se recomienda que se discute ". Se explicarán las ventajas y desventajas de las modificaciones. Hay muchos tipos de equipos realizados para mejorar Torqueflite y yo voy a dar mis recomendaciones sobre las que estoy familiarizado. Para superar esta resistencia y aprender al mismo tiempo.Modificación Esta es la segunda parte de una serie de tres partes dedicadas a la Chrysler Torqueflite transmisión automática.La segunda parte de Tom Mano . yo era reacio a alterar la originalidad. Alteraciones a cualquier diseño original no necesariamente hacen que el diseño malo. Voy a dar las razones por las que puedo modificar Torqueflites y por qué la mayoría de 904s y 727s puede beneficiarse de algunas modificaciones y probados. ambulancia. se necesita mantenimiento. etc. Sin embargo. Estos requisitos trajeron los mecánicos caseros y fabricantes del mercado de accesorios de algunas de estas mismas conclusiones. Las transmisiones de "Stronger" consistieron en delantero y trasero porta satélite con más piñones. Diversas modificaciones hidráulicos se hicieron mediante el cambio de las tasas de resorte en el cuerpo de la válvula y la banda de kick-down aplicar la fuerza fue alterado por un cambio apalancamiento mecánica. Los camiones y coches de alto rendimiento fueron equipados con fuertes y cambiantes automáticas más duras. Después decidí que el cuerpo de la válvula estaba en funcionamiento y era un sustituto adecuado para el de mi coche. coeficiente de fricción bandas Kickdown superiores. alquiler. Incluso estos cambios no fueron suficientes en algunos casos. si alguna. desde el principio. Todos estos cambios han trabajado juntos para dar una transmisión de par de capacidad superior. Esta era una manera fácil de eliminar las preocupaciones en caso de que el cuerpo de la válvula funcionaba incorrectamente. estaban ayudando a eliminar una gran cantidad de fallas prematuras de las transmisiones de servicio severo. La información que voy a dar viene de mi experiencia pasada y otras referencias seleccionadas. así como un cambio más fuerte y definido. policía.) necesitan más capacidad de manejo de torque. yo realicé todas mis modificaciones. Durante la vida de un vehículo con las operaciones normales. La vieja unidad siempre se puede volver a poner en servicio. han sido muy fiables. la longevidad y la comodidad del conductor. la mayoría de estas modificaciones para la competencia y el servicio de alta resistencia hacen a veces la transmisión demasiado severo para el uso diario. poca. mientras que la discrepancia se corrigió. Razones para modificaciones Torqueflites de archivo. . cuando se utiliza según las instrucciones. Varios fabricantes introdujeron cambio de la mejora de los kits. Se puso de manifiesto que las modificaciones deben cumplir con tres requisitos importantes: Rendimiento cambio.seguí las instrucciones de servicio de Chrysler en los procedimientos de desmontaje y montaje. Unidades del coche del músculo y unidades de servicio de la flota (taxi. Voy a presentar la información que se aplica a la 904 y la 727 (La mayoría de los vehículos de tracción delantera no se utilizan con fines de trabajo pesado o de carreras hasta el momento por lo que no se ha escrito mucho sobre ellos). la razón es que Chrysler tenía conocimiento de la intención de uso de estos vehículos. Estos kits. delanteros y traseros embragues con más discos y placas ya veces más grandes. se necesitaban diseño y construcción de kits de modificación de cambio de la transmisión. así como capacidades de servicio severo. Básicamente es un fuera de comercio. Para conseguir la longevidad se debe renunciar a un poco de confort para el conductor. la banda kickdown bloquea todo el retenedor de embrague delantero para detener el engranaje Shell conducción. que se llama en realidad superposición de desplazamiento (Dado que el embrague trasero se aplica tanto en la primera y segunda. voy a explicar la función de desplazamiento de 2-3 nuevamente. por tanto. Este momento es muy importante. y el cambio de 2-3 es el que yo creo que necesita la mayor mejoría. El retraso en el kick-down banda de liberación y prematura embrague aplicar ambas causas se superponen y. cambios suaves.Ventajas y desventajas La última frase del párrafo anterior determina los pros y los contras de las modificaciones TorqueFlite. El Torqueflite está diseñado de tal manera para dar relativamente lentas. y nada tiene que ser puesto en libertad. oportunidad banda kickdown no es tan importante en el cambio 1-2). lo que da un "poner en la sensación frenos". demasiado pronto de un comunicado de la banda hace que el motor se "acelere" hasta que se aplique el embrague delantero. Ventajas de Torqueflite modificación . la banda kickdown tiene que mantener hasta que se aplique el embrague delantero y entonces tiene que ser puesto en libertad rápidamente. el desgaste del material de fricción. Demasiado tarde de un comunicado de banda y / o demasiado temprano de un embrague de aplicar es el más común. Para hacer el cambio 2-3. Cuando el Torqueflite pasa de primero a segundo. Para refrescar la memoria. Esto sigue siendo 2-3 superposición turnos (a baja velocidad) y ajuste menor por lo general elimina este. bien planeado en tiempo cambia eliminar el deslizamiento de material de fricción durante los turnos. y un poco de luz acelerador 2-3 superposición. $ 10 para el nuevo fluido y un par de dólares por un filtro. son simplemente más notable. La palabra más firme es relativo. Desventajas de TorqueFlite modificación Yo sólo he experimentado un par de cosas que me llamo desventajas. La segunda ventaja es más firme 1-2 y 2-3 turnos. estas empresas. las recomendaciones anteriores son la opinión del autor solamente. Yo uso este término para describir el ruido que se escucha cuando el cambio de 2-3 no se mide el tiempo correctamente. unidades de equipos originales (así excluyendo las unidades de alto rendimiento de la fábrica) están programados para este cambio. y algunos kits proporcionan un control del 3-2 y 2-1 reducciones de marcha con el conductor (esto viene muy bien durante terreno montañoso ). Un par de otras ventajas son: más líquido se suministra a varias unidades hidráulicas que a veces compensa las fugas del sello o el desgaste. (Ni Allpar ni el Club de WPC respalda ningún producto. Una vez más. La queja más común después de la modificación se debe a la inadecuada selección de productos (yo uso sólo kits de modificación de una empresa llamada Transgo en El Monte. Kits de modificación del cuerpo de válvula por lo general cuestan entre $ 25 y $ 65. parque dura o cambios de neutro a reversa. En promedio. Algunos kits de modificación del cuerpo de válvula proporcionan un control completo de los turnos para el conductor. estos no están destinados a imperiales o cualquier cosa usada para el transporte normal.) Los paquetes erróneos harán demasiado graves 1-2 y 2-3 desplazamientos. Otro inconveniente podría ser el precio. ¿Por qué esto no logra fábrica? Probablemente debido al hecho de que el 90% de los propietarios de vehículos creen un suave cambio lento es mejor en la transmisión de una empresa de uno. [Nota: los precios de 1989] . Estos se conocen normalmente como "manual completo" o "cuerpos de válvula completos raza". Este será justificado y explicado un poco más tarde). Ajustes incorrectos después de las modificaciones se realizan también causa 2-3 acelerador luz "golpe seco". la hora de realizar las modificaciones a ti mismo. a pagar alrededor de $ 55 para un kit. los cambios no son graves (en la mayoría de los casos esto depende del fabricante kit así como el uso previsto). California. Obviamente. la prolongación de la vida material de fricción.Ventaja número uno para Torqueflite modificación es la eliminación de los 2-3 superposición turnos que da un nítido cambio eficiente del segundo al tercero. rendimiento y resultados fiables. "La competencia o TF-2" es bueno para la carrera completa y los campistas muy pesados o autocaravanas. Por la misma razón nos quedamos con los productos de Chrysler. . "Tow o Ir o TF-1" es para el servicio de la flota y vehículos todos los días. las empresas hasta los 1-2 y 2-3 turnos (no graves). taxis y vehículos de la policía. No he tenido catástrofes graves. me quedo con Transgo.Una forma de eliminar las desventajas que es para seleccionar el kit adecuado. He experimentado con diferentes tipos de productos y no se llamará aquí. Kits Reprogramación Transgo fabrica tres Kits "reprogramación" de Torqueflites. Elimina los 2-3 superposición de turnos. Se proporcionan adicional de control de desplazamiento hacia abajo del conductor y todas las características de la "SK-TF". Los cambios son sin duda más firme y un poco de confort para el conductor serán sacrificados.) Shift Kit El "kit Shift" o "SK-TF" es una pequeña versión de un "Kit de reprogramación". Sin embargo. Todo gas adicional y control shift se proporciona además de todas las funciones del kit de desplazamiento estándar. buenos cambios. Este es un buen kit para autocaravanas. Variaciones del kit y la selección apropiada de los resultados requeridos Este es el punto en el que me conecto por lo que sé que funciona. (Transgo tiene los derechos exclusivos sobre el "Kit Shift" y "Reprogramación Kit" nombres que mencionaré a partir de ahora. proporciona más fluido para el circuito del embrague delantero. firme y confortable B. varios resortes se cambian y conductos de fluido ampliar o restringidos para dar los cambios correctos en el momento correcto. es sólo que los cambios eran demasiado firmes todo el tiempo o que no eran lo suficientemente firme a la hora correcta. y le da un bypass para evitar una presión excesivamente elevada de líquidos durante el arranque en clima frío y superior servicio de RPM. Voy a dar mis recomendaciones en breve. Estas son las que reprogramar el cuerpo de la válvula. y en ocasiones las instrucciones no eran fáciles de seguir. La SKTF se puede utilizar en el servicio de la flota y vehículos todos los días. A. esto sigue siendo muy streetable y fiable (95% de mis Torqueflites obtener estos). así como un cierto uso de la flota. Chrysler Kits "Shift-mejorantes" Para las personas que se adhieren a los productos de Chrysler de ingeniería. Trabajan bien y ellos también son una buena opción para todos los días. o las cosas que se pueden hacer con la transmisión aún instalado. Esto hace un increíble cambio de 1-2 y sólo cuesta un adicional de $ 30 . El uso de estas sugerencias y productos me ha permitido construir muchas calles y Torqueflites carrera con cero fallas.C. que normalmente se instala la "Conexión directa profunda sartén y pick-up" paquete de Chrysler. "Quédate turno o TF-3" es una carrera y completas de manual de control "Kit de reprogramación". excepto que el conductor controla todas hacia arriba y se desplaza hacia abajo (es convertible de nuevo a el cambio automático si es necesario). si se elimina la transmisión. Yo uso Raybestos-Mahattan galleta de corte discos de embrague delantero y RaybestosMahattan suaves discos de embrague trasero y juntas de acero Perfect Circle. un mecánico de casa realmente puede armar un paquete aseado. Esto es bueno para los vehículos o unos de la carrera completa donde el conductor le gusta hacer un montón de cambio. Comentarios de Cierre Para escribir un artículo sobre modificaciones es bastante difícil sin mencionar los nombres de los fabricantes. No te dan todo el control del conductor y el cambio de 2-3 no es tan bueno como los kits Transgo proporcionan pero siguen siendo una buena relación calidad-precio para el dólar. Todo en la sección anterior sobre la variación kit trata de modificaciones externas. conexión directa ofrece dos kits "shift-mejorador". Estos son de bajo costo y fácil de instalar. No tengo la intención de los down-grado que no uso o no . algunos artículos más importantes se pueden cambiar para dar bala operación de prueba. Bueno junta de revisión y juegos de juntas están disponibles de muchas fuentes diferentes a fin de comprobar su alrededor. Es muy similar a la del TF-2." revisada autorizaciones embrague y ajustes de la banda se pueden hacer. También agrego una banda kickdown coeficiente de fricción más alto para cada unidad de alto rendimiento que construyo. uno para el 904 y otro para el 727. Junto con un "Kit Shift" o "Juego de reprogramación. Sin embargo.$ 35 (1-2 Los cambios son tan firmes que no recomiendo esto para vehículos de lujo). Para acabar con él. Yo atribuyo el 75% de esta selección de productos con y 25% a una atención muy cuidadosa a los detalles de montaje. Al seguir simples recomendaciones disponibles Transgo. he discutido los diferentes métodos y el orden en el que llevar a cabo para la reparación Torqueflite adecuada. La parte final será sobre "Reparaciones y salir del vehículo. etc Tercera parte: problemas y reparaciones (por Tom Hand) Esta es la parte final de una serie de tres partes dedicadas a la transmisión de Chrysler Torqueflite. a través de la oficina del club. por eso he mencionado sólo los pocos proveedores que hice. dejar de lado un par de horas y comenzar en su transmisión. Si ya está fuera del coche. Escribe en una carta. No se discuten las transaxles de tracción delantera. Como en los dos apartados anteriores." A "lo que está en cuando" gráfico también se prestará para ayudar a aclarar cualquier duda en cuanto a lo que realmente funciona en cada marcha. o al menos a entender lo que es un técnico profesional que le está diciendo. si usted tiene alguna pregunta acerca de dónde obtener los kits y la literatura. usted tiene tres opciones básicas. Pero si quieres fiabilidad y el rendimiento agregado y tiene cierta habilidad mecánica o un amigo que lo hace. tales como fugas o aumentar gradualmente los ruidos y el otro sobre los problemas "inmediatos" causadas por accidentes o mal uso. Obtendrás un montón de diversión con un mínimo de problemas de su Torqueflite modificado si se tiene cuidado. voy a tratar con el 904 y el 727 juntos. Yo sé lo que ha funcionado mejor para mí y estoy seguro que los mismos resultados es posible para nadie. leer las recomendaciones adicionales de Transgo. He roto la sección "Reconocimiento de problemas" en grupos separados. o el número tres es aprender acerca de la operación de transmisión de o bien le permiten diagnosticar lógicamente su propio problema. El número uno es ignorar el problema y esperar que desaparezca. En la sección "Secuencia de prueba". el número dos es: llevar el vehículo a un taller de reparación de estar completamente a oscuras en cuanto a lo que podría estar mal y esperar lo mejor. la mayoría de los problemas ignorados empeoran en vez de mejorar lo que se elimina la solución número uno. Por lo general. Responder a dos podría costarle muy . pero no entrar en mucho detalle sobre ellos. Introducción Cuando el rendimiento de la transmisión es errática. uno de los problemas "a largo plazo".están familiarizados con. y decidir lo que realmente quiere que su transmisión a hacer por usted. Voy a referirme a los lock-up unidades. no. Recuerde que debe mantener el manual de servicio de Chrysler práctica y seguir cualquier kit de instrucciones que finalmente decida sobre. En caso de modificar su Torqueflite? Si usted quiere que estrictamente originales. El Torqueflite es relativamente sencillo. Las fugas que se producen estática también se producen durante el movimiento. normalmente. esto no es la respuesta más inteligente tampoco. Está disponible en el Centro de Entrenamiento Chrysler. y los otros problemas de "inmediato". tubo de relleno 0-anillo de fugas y la junta de la bomba frente y fugas 0- . Reconocimiento Problema He separado la sección de problemas en dos grupos. Los manuales de servicio de Chrysler tienen muy completa gráficos de este voy a dar problemas que veo con más frecuencia). Todo el mundo que tiene la intención de hacer ningún trabajo Torqueflite debe tener una especie de manual de la tienda de referencia. Los manuales de Chrysler o de otro tipo de formación y manuales de reparación serán una valiosa ayuda a cualquier método que elija para obtener su Torqueflite reparado. un manual de servicio puede. Fugas del recipiente. 727s o los nuevos transaxles para este tipo de dinero en cualquier lugar. por lo tanto. El número tres tiene más sentido y. la palanca de cambios del eje sellar-. dicen lógicamente cómo verificar y reparar. así que tengo cierta superposición en las discusiones (voy a enumerar todo lo que puede ocurrir.$ 12. uno de ellos problemas "a largo plazo". pero a veces no son tan obvios. al menos. estática siendo las fugas que aparentemente se producen mientras el vehículo está parado y dinámicas que son las fugas durante el movimiento del vehículo. Estos pueden ser estática o dinámica. Chrysler imprime algo de la mejor información de resolución de problemas a disposición del público en todas Manual Factory Shop. He adquirido recientemente el nuevo "fundamentos de Transmisiones y transversales automáticos" de Chrysler y es fácil de comprender y muy completo. Uno de los problemas más comunes que aparecen es una fuga de aceite. no es tan difícil como parece. Usted no encontrará un mejor manual que 904s. Existen similitudes entre los dos grupos. Los problemas a largo plazo He titulado este "largo plazo" por el tiempo adicional que se necesita para algunos de los problemas que aparecen.. No sólo dicen cómo encontrar el problema. El número en él es TM-508A y el costo es alrededor de $ 10 . Dado que no todo el mundo dispone de las herramientas o la zona para trabajar en su propia transmisión.caro en tiempo y dinero en caso de que usted no tiene una persona honesta para ayudarle en su momento de necesidad. darle algo para referirse a cuando alguien más diagnósticos de su problema. junta de la bomba o la bomba 0-anillo). el ruido a veces estar presente en la segunda marcha.anillo pueden ser todos considerados como fugas estáticas. mientras que la transmisión está en el coche o camión con la excepción de las fugas relacionadas con la bomba (es decir. escapes comienzan debido al desgaste normal y / o los efectos del calor. Compruebe el casquillo de que el cubo convertidor monta en busca de desgaste excesivo y reemplazar los anillos de obturación de acero en el soporte del eje de reacción y el eje de entrada. La bomba de aceite tiene que estar funcionando para obtener líquido a presión a la junta frontal y las líneas más frescas. sello engranaje del velocímetro. Si no se ha tocado una transmisión original. La mayor parte de las fugas puede ser fijo. sello de la carcasa de extensión o convertidor de par. segundo. pero que se puede hacer mientras se instala la transmisión. las líneas más frescas. Usando algunas de las juntas más duras como la contenida en el paquete Pan profundo DC también causará fugas (me quedo con corcho en todos los casos). Sin embargo. generalmente. Una herramienta especial a veces se requiere durante el eje de operación de sustitución del sello palanca de cambios. Todo lo que puedes hacer con esto es sustituir los engranajes planetarios gastados después de la . Las fugas que veo con más frecuencia son la junta de la cacerola. Una vez que está fuera. La prolongación de la carcasa del sello. las fugas de la bomba sólo puede ser reparado con la transmisión fuera. la primera marcha tiende a ser más notable. pero que son relativamente baratos. sería un buen momento para sacar la bomba y revisar el material de fricción en los tambores de embrague delantero y trasero. más fugas durante el funcionamiento del vehículo. y el sello frontal. como millas se acumulan durante el uso normal o la competición. Cambio del filtro y del fluido y no apretar correctamente los pernos del cárter a veces causar una fuga de pan. Otro de los problemas a largo plazo tiene que ver con los ruidos. el sello delantero. y el convertidor de torque debe estar girando a tirar el aceite de las grietas que pueden ser alrededor de la soldadura (normalmente sólo se encuentran en los convertidores remanufacturados ). recordando que también se filtran peor durante el movimiento del vehículo. El engranaje y la extensión sello de la caja del velocímetro generalmente sólo fugas cuando el eje de salida se está convirtiendo que es normalmente mientras el vehículo está en movimiento. Como se mencionó anteriormente. varilla de nivel 0-anillo y junta de la cacerola son todos relativamente simple y de bajo costo para reparar incluso con la transmisión todavía instalado. Un mal retén frontal. y la marcha atrás debido al movimiento de engranaje planetario. sello eje de cambio. Se necesitan martillos deslizantes especiales para esta operación. Un poco de ruido es normal durante el primero. el sello de engranaje del velocímetro. Desde la primera y la segunda marcha utilizar algunos de los mismos planetarios. pero en general no es tan ruidoso. desgastados o rotos. (Mine exhibe este problema actualmente. la banda kickdown es probablemente fuera de ajuste. si las nebulosas planetarias son fuertes. A partir de 1971. Todo esto puede empezar y casi no perceptible a continuación. Un convertidor de par alto kilometraje a veces tiene un zumbido o zumbido al mismo. será necesario cambiar el convertidor.) Sonidos sordos y golpes durante los compromisos de engranajes generalmente son ruidos eje de transmisión y no transmisión relacionados.eliminación de la transmisión desde el coche o camión. . el buje se alargó y algunos otros elementos de embrague delantero se ha rediseñado para eliminar anillo de desgaste prematuro y tambor. Es probable que los anillos de acero para sellar el embrague de retención delantera del tambor en el eje reacción han desgastado a sí mismos o el ID del tambor. Shift problemas relacionados a veces tardan mucho tiempo en la superficie como se puede tener largos turnos interminable. Esto es más a menudo que no se convirtió en la pérdida de la 3 ª marcha con marcha atrás rápida de seguir. pero no he visto uno llevan a cabo todavía. Muchas cosas podrían estar equivocados. pero esto es normal nada de que se trate con. pero si el líquido es el nivel adecuado y todo lo demás es correcto. Una vez más. Ruidos casi siempre requieren extracción de la transmisión para reparar correctamente. usted tiene una gran cantidad de uso y / o millas acumuladas por lo que también podría ir a través de la caja de cambios de su conjunto. No aditivo se va a calmar planetarios gastadas siempre. obtener continuamente peor. Una salida desgastado cojinete de soporte del eje será un "gruñido" en todas las marchas excepto parque neutral. El muelle de descarga de alta presión y la pelota en el cuerpo de la válvula a veces zumban a la inversa. (A Shift Transgo o reprogramación Kit corregirá esto. turnos mal sincronizados. Los últimos problemas a largo plazo suelen ser los más difíciles de diagnosticar. Esto probablemente fue causado porque el casquillo estrecha en el tambor permite que el tambor se "tambalee" en el eje de reacción haciendo que los anillos y / o de tambor para ser usados prematuramente. los cambios de deslizamiento o cambios que no ocurren.) Si es grave. pero fácil de encontrar puede ser un segundo equipo de deslizamiento que con el tiempo cambia a no segunda marcha. no era raro para conseguir giro del motor o brote durante el turno de 2-3. Una discrepancia común. El pre-1971 727 y las unidades utilizadas especialmente duros. El diagnóstico mostró algunas unidades se bloquean demasiado pronto y arrastrando el motor hacia abajo (líneas frías restringidas o gastados engranajes de accionamiento de bomba de aceite en ocasiones provocaron el embrague del convertidor se bloquee a la inversa. La solución para la eyaculación bloqueo fue la instalación de un muelle diferente en el cuerpo de la válvula para aumentar la velocidad de bloqueo. (El bloqueo sólo ocurre después del cambio 2-3. el carburador original ha sido cambiado en el vehículo de que se trate y el vínculo se ha desconectado o simplemente dejado. Los Torqueflites lock-up probablemente causado más dolores de cabeza para los técnicos de mantenimiento que cualquier otro unidades anteriores. cuando en realidad. el rendimiento de mal tiempo frío. ping. sobre todo. Los problemas inmediatos Los problemas inmediatos son casi siempre causados por el abuso o negligencia por parte del conductor. La varilla del acelerador tiene que ser . el nivel era correcto. son las prestaciones del vehículo lento.Algunas de las unidades más antiguas tenían síntomas de bajo nivel de fluido durante la operación. la vibración y la creciente después de cerrar.) Algunas de las primeras denuncias a las unidades de lock-up. Alguna literatura servicio no describir con precisión lo que realmente pudo haber sucedido así que voy a enumerar algunos de los fallos que he visto más. Realmente he visto nunca demasiados pre-1978 Torqueflites "desgastan" o rompen que no han sido bien mal o descuidado. Probablemente el único gran problema que se me ocurre se relaciona con el 1978 y más tarde el año del modelo de bloqueo del convertidor de 904 y 727 del. El problema que veo con más frecuencia es temprano. En 1973. que apagó el motor). el filtro se amplió aproximadamente el 50% para evitar la restricción temprana (si no se lleva a cabo. como se recordará que la barra de la presión del acelerador que viene del carburador le dice a la transmisión de la firmeza y de lo tarde que cambiar dependiendo de la posición del acelerador. Esta es una manera segura de garantizar el desgaste del material de fricción y el fracaso final de la transmisión. muriendo a la inversa y. El convertidor de par tenía un pistón y un disco de fricción en su interior que bloquea la turbina sólido a la cubierta frontal del impulsor. Muy a menudo. Recordando de nuevo a la sección sobre los cuerpos de válvula. el filtro probablemente nunca conectar de todos modos). Los espacios libres de la bomba también se hicieron más estrictas para asegurarse de que se disponía de suficiente líquido para mantener el convertidor funcionando adecuadamente y evitar lock-up de los engranajes equivocadas. suave o deslizamiento artes combinadas sin reducir la marcha a toda velocidad. Esto era probablemente debido a un filtro parcialmente obstruido. Este efecto de eliminar cualquier deslizamiento en el convertidor y ayudó a la eficiencia del combustible. En algunos casos. pueden ocurrir problemas inmediatos de colocar el selector en sentido inverso a las carreras de motor en la posición de ralentí rápido. pero cuando se van. Quedarse atascado en la nieve puede hacer que usted tenga a la roca del coche al cambiar de marcha atrás para conducir rápidamente. toda velocidad en punto muerto o marcha atrás y. . Secuencia de prueba Voy a dar una secuencia que una persona puede seguir una vez que se ha dado cuenta de un problema y desea diagnosticarla (todo esto está incluido en el manual de servicio. Me doy cuenta de algo de rendimiento lento durante temperaturas bajo cero con mi 904. Piensa en esto y comparar el precio de un camión de remolque a una reparación de transmisión porque demasiada oscilación podría romper la banda baja-marcha atrás. embrague de rueda libre. pero voy a dar un orden básico que puede ser seguido). Un problema muy costoso causado por el abuso es la insuficiencia caso en el embrague de rueda libre punto de anclaje. Transmisiones de trabajo pesado pueden manejar una gran cantidad de caballos de fuerza. o el caso. obtener su billetera ya que probablemente no será barato para repararlos. a continuación inmediatamente cambiará al conducir. Este líquido circula a través del convertidor y se calienta más rápido (La mejor y preferido es simplemente conducir el vehículo con cuidado durante el tiempo frío el primer kilómetro y medio) Otras cosas pueden ser destruidos por la fricción o servicio severo y sería difícil enumerarlos todos aquí. Invierno causa muchos problemas diferentes para el Torqueflite. en otras palabras. Algunos de estos "portazos o gotas" por lo general eliminar a un buen caso no importa cómo se monta la transmisión.conectado y ajustado correctamente a menos que un cuerpo especial de válvula de competición se ha instalado. Esto a veces romper la banda de baja inversa o soplar las juntas de pistón del embrague delantero debido a la presión excesiva de líquidos (El circuito de descarga de alta presión en el cuerpo de la válvula debe evitar esto). Normalmente me caliento el convertidor y el líquido poniendo la transmisión en la unidad y mantener el freno para mantener el coche parado. Sólo recuerde comenzar con un buen equipo antes de abusar de ella o utilizarlo más allá de sus límites previstos. Una solución es hacer que el conjunto de ralentí rápido correctamente. por lo que puede ser más barato para obtener el remolque. Tanto el caso 904 y 727 puede ser totalmente destruida por "gotas neutros o gotas inversa" o. Si usted ha tenido una gran cantidad de deslizamiento o perdido por completo un engranaje . el aceite probablemente oler. Articulación del acelerador inadecuada dará temprano. Asegúrese de que el refrigerador de la transmisión de la caja de agua no tenga fugas.Usted conduce el coche todos los días que está teniendo problemas. Comprobar el aceite para una sensación arenosa. Normalmente no se debe cambiar el líquido original. Mira a ver si el fluido es relativamente limpio mirar y no quemada olor. es probable que sea ya demasiado tarde porque el embrague y el forro banda probablemente se han ido. El líquido será entre "add" y "full" si es correcto. Tome nota de los puntos de cambio en el momento adecuado y la firmeza. Usted va a obtener para tirar de su transmisión pronto. cambios suaves o firmes. Enfriadores externos instalados en Hemi o coches de policía no permiten anticongelante o agua para obtener en la transmisión porque no hay contacto directo entre el enfriador de la transmisión y el radiador. A veces. La articulación del cambio se puede comprobar fácilmente. Un turno de mañana suave o firme turno tarde deben informar a usted de nuevo para comprobar el conjunto de la barra del acelerador. . o si el motor de arranque no gira en punto muerto o parque. Esté pendiente de anticongelante en el aceite. Marque esta para el ajuste correcto a menudo. incluso la mitad de un cuarto demasiado alta demasiado baja para causar problemas (Recuerde que el convertidor no se llena durante el parque para la varilla mostrará "sobrellenado" si se comprueba que en el parque. compruebe la conexión de cambio como su problema es probablemente aquí. Si los engranajes no están donde deben estar en el indicador. excepto para el alto rendimiento o situaciones severas de servicio. los cambios finales. En general. Anticongelante en el líquido es bastante duro con material de fricción. drene el convertidor también y apagar las líneas del enfriador con ellos sin conexión a la transmisión y cambiar el filtro. asegurando que el motor arranque sólo en neutro y el parque. así que asegúrate que estás agregando lo que quieres. mientras que la transmisión se haya calentado el motor al ralentí y el selector en la posición neutral. * Uso del tipo F en lugar de líquido Dexron II a veces producir cambios más firmes. Apariencia a veces se engaña porque el nuevo líquido Dexron II se ve marrón cuando es nuevo. A continuación. tire de la varilla de nivel. ya es probablemente más allá de esta etapa. Si lo encuentras. (Utilice siempre neutral). esto hará que las demás posiciones de cambio correctamente. tanto el acelerador y cambio de vinculación. Lo siguiente que debe hacer es comprobar la conexión. Si usted decide cambiar el líquido. Un poco de experiencia permite que la mayoría de la gente sea capaz de hacer esto ). Un gobernador pegajosa se puede reparar. hay cosas que se pueden reparar con la transmisión aún instalado. se pueden reparar sin quitar la transmisión. este es un buen momento para ir a través de todo el procedimiento de revisión si se siente seguro de que puede hacerlo o si tiene un mecánico de confianza. consulte el manual de servicio para obtener más información. Un motor mal funcionamiento suele provocar. La pérdida de los engranajes. Si usted ha estudiado el "¿Qué hay en Cuando" gráfico y el problema aún no está claro y disfruta de un medidor de presión de aceite 300 psi y encontrar los puntos de fijación que ocurren durante la operación de transmisión. También puede dejar el cuerpo de la válvula y aplique presión de aire en los diversos pasajes de caso para encontrar un sello embrague quemado si se debe determinar que se trata de un posible problema que causa un funcionamiento inadecuado. así como válvulas adheridas en el cuerpo de la válvula (nunca me he encontrado a través de cualquiera de ellos todavía). la mayoría de los problemas menores pueden corregirse sin la eliminación de la transmisión. Comentarios de Cierre He tenido un buen tiempo escribiendo este artículo en Torqueflites. Asegúrese de que el motor está en funcionamiento normal antes de culpar a la transmisión para proporcionar cambios erráticos. Casi todas las fugas de líquido. Una vez más. La segunda parte fue más corto pero espero todavía informativa sobre el tema de la modificación . Un segundo engranaje de deslizamiento a veces puede ser corregido con un ajuste de la banda kick-down. un "Kit Shift" Transgo o "Kit de reprogramación" corregirá problemas de desplazamiento menores y prolongar la vida útil Torqueflites. De hecho. La verdadera clave para la solución de problemas es seguir una secuencia prescrita hasta que es capaz de localizar el problema y corregirlo. Una vez más. El manual de servicio entra en detalles sobre esto (yo nunca he tenido que hacer esto porque por lo general el problema es tan obvio que el "¿Qué hay en Cuando" carta me dice dónde mirar primero. ruidos o fugas en la bomba de aceite requerirá la eliminación de la transmisión. cambios firmes tarde porque el acelerador se mantiene presionado mucho más allá de lo normal. Reparar entrada y salida del vehículo Como se dijo anteriormente. Muchas veces.Una cosa no es tan obvio para tener en cuenta es el estado de sintonía del motor. Parte Uno dio un conocimiento general de cómo funciona realmente el Torqueflite. con la excepción de los sellos relacionados con la bomba. Haga clic aquí para ver nuestra página principal transmisiones. Allpar tiene otros artículos de Tom mano . 3. que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica. He tratado de hacer esta última parte la mayor ayuda posible a la hora de solucionar problemas comunes con los Torqueflites. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues. que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio.Torqueflite. Los engranajes que constituyen las velocidades.allpar. así como para el convertidor.utilice nuestra práctica función de búsqueda para encontrarlos. El convertidor de par.html#ixzz2VIMa2Z4B Follow us: @allparcom on Twitter | allparcom on Facebook Funcionamiento[editar] El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales: 1. Guía de Tannon Weber para identificar e intercambiar Torqueflites Original is at Tom Hand's guide to the Chrysler torqueflite automatic transmission http://www. 4. Convertidor de par seccionado 2. para ir cambiando las velocidades. ¿Cómo se determinan los puntos de cambio? . hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.com/mopar/transmissions/torqueflite-tomhand. Haga clic aquí para nuestra TorqueFlite overview / página principal . para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad. ganando en la misma proporción par motor. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues. estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente. y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.ª según el número de marchas. En caso de fallo eléctrico o electrónico. es decir la carga motor que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba. Antiguamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrás. mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado. Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. número de pasajeros o de carga).ª o 3. el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico.El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros: a) La posición del pedal acelerador. la 4. que como mínimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza. que ahora son electrohidráulicas. quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación. . llano. siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación. Palanca de cambios de un cambio automático ¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca? Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas. encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando. Desde hace ya años. b) La velocidad del vehículo. descenso. y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. sólo primera y segunda. marcados con "+" y con "-". Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3". además permite retener al bajar las mismas pendientes. o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N". Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen. los motores suelen ser pequeños. siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P". especialmente las más antiguas. Donde el combustible es caro y. En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio automático. respectivamente. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza. a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3". . "L2" y "L1". penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Como dispositivo de seguridad. permiten subir y bajar de marchas a voluntad. estas penalizaciones son insalvables. Sin embargo. quinta o más según el fabricante. pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos. en caso de fuertes pendientes. "2". bruscos y a unas revoluciones mayores. el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo). Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos. en la cual entran todas las desmultiplicaciones. es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos. desde la primera hasta la cuarta. con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura). equivale al punto muerto de un cambio manual. Las transmisiones automáticas. por tanto. Además de estas 4 posiciones. 8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante. En los últimos años. "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. mediante el uso de la computadora de la transmisión al cambiar de marcha. que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Además automáticas. use sólo un convertidor de par para proporcionar una variable engranaje del motor a las ruedas. a menudo con un trinquete de estacionamiento función que bloquea el eje de salida de la transmisión. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. La mayoría de las transmisiones automáticas tienen un conjunto de rangos de engranajes definida. Posteriormente se añadió Nissan. y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas. Se la denomina también transmisión toroidal.Engranaje epicicloidal En la actualidad. A pesar de . al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas. Una automática (también llamada caja de cambios automática o transmisión automática ) es un tipo de vehículo de motor de transmisión que puede cambiar automáticamente las relaciones de transmisión como se mueve el vehículo. en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980. también hay otros tipos de transmisiones automatizadas tales como una transmisión continuamente variable(CVT) y transmisiones semi-automáticos . liberando al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente . que liberan al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente. Transmisiones variables continuas[editar] Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo XX. si por ejemplo el chofer fueron redlining el motor. las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad. como algunos montacargas y cortadoras de césped . Dispositivos similares pero más grandes también se utilizan para los vehículos y equipos comerciales e industriales de servicio pesado. Algunas máquinas con rangos limitados de velocidad o velocidades de motores fijos. es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial. 1.la similitud superficial con otras transmisiones.3 Historia y mejoras     4 modelos de transmisión automática 5 transmisiones continuamente variables 6 transmisión automática con mando manual 7 Véase también .UU. a menudo a través de palancas de cambio. Un sistema automático utiliza un convertidor de par en vez de un embrague para administrar la conexión entre el engranaje de la transmisión y el motor.2 Eficiencia energética 3. y después de la guerra.757 en 1923. En contraste. Contenido [ ocultar ]    1 Comparación con transmisión manual 2 modos de transmisión automática 3 transmisiones automáticas hidráulicas o o o 3. pero controla el embrague a través de medios electrohidráulicos . transmisiones automáticas difieren significativamente en el funcionamiento interno y la sensación del conductor de semi-automáticas y CVT. Siendo un ingeniero de vapor. GM les comercializa como "batalla-probado". un CVT utiliza un cinturón u otro esquema de transmisión de par de torsión para permitir un número "infinito" de relaciones de transmisión en lugar de un número fijo de relaciones de transmisión.669 por su invención en 1924 y la patente de EE. semi-automática o CVT. (Munro obtuvo la patente UK GB215669 215. y CVT (como Lineartronic ). y por lo que carecía de poder y nunca se ha encontrado éxito comercial. Munro diseñó su dispositivo para utilizar aire comprimido en lugar de fluido hidráulico. Ellos se incorporaron en los tanques de GM-construido durante la Segunda Guerra Mundial . con la opción de ser una transmisión automatizada como un automático convencional.Retiene un semi-automática de un embrague como una transmisión manual. Saskatchewan.1 Piezas y la operación 3. semi-automáticas (BMW SMG). también se puede encontrar en ciertas transmisiones automáticas ( manumatics como Tiptronic ). El primer cambio automático fue inventado en 1921 por Alfred Horner Munro de Regina.525 el 4 de enero 1927). Las primeras transmisiones automáticas que utilizan el fluido hidráulico se han desarrollado por General Motors durante la década de 1930 y se introducen en el 1940 Oldsmobile como la transmisión "Hydra-Matic". La capacidad de cambiar de marcha manualmente. Una transmisión manual convencional es con frecuencia el equipo de base en un coche.613. Canadá y patentado bajo patente canadiense CA 235. España . Arabia Saudita (marzo de 2012). Suecia . Israel . Estonia . una caja de cambios manual es estándar. A la inversa. Letonia . en algunas jurisdicciones. el conductor debe pulsar un botón en el (llamado el botón de bloqueo del cambio) o tirar de la palanca (sólo en palancas montadas columna) hacia afuera. [ cita requerida ] Los vehículos equipados con transmisiones automáticas no son tan complejas de manejar. excepto que los selectores más automáticas en el suelo no se mueven en el mismo tipo de patrón como una palanca manual. Reino Unido . Líbano . Suiza . Corea del Sur . los conductores que han pasado suexamen de conducir en un vehículo con transmisión automática no se licencia para conducir un vehículo de transmisión manual. palancas más automáticas sólo se mueven verticalmente). o hacia la derecha).UU. Irlanda . en Europa. con un 20% de los conductores que opten por una transmisión automática. las transmisiones automáticas se han convertido en muy popular desde la década de 1990. [ cita requerida ] En cambio. algunos estados de Australia . o para seleccionar manualmente las relaciones de transmisión específicas. Tal modelo dio lugar a una serie de muertes y lesiones debido a un error del conductor que causa la selección de . Mauricio . de China . con el fin de seleccionar el modo de funcionamiento de la transmisión. Lituania . Austria . Francia . cuadrantes seleccionados transmisiones automáticas utilizan a menudo un diseño PNDLR o similar. Los vehículos que se ajusten a las normas del gobierno de EE. liberando espacio en la consola central. Ejemplos de la restricción de la licencia son Croacia . Belice . Para la selección de los modos. India . Hong Kong . Noruega . [ cita requerida ] Modos de transmisión automática [ edit ] Convencionalmente. el conductor mueve una palanca de selección se encuentra ya sea en la columna de dirección o en el suelo (como con un manual en el suelo. República Dominicana . la Holanda . [ 2 ] deben tener los modos ordenados PRNDL (de izquierda a derecha y de arriba a abajo. Filipinas . Bélgica . [ 1 ] En algunos mercados de Asia y en Australia. Rumania . Macau . Hungría . Portugal . Trinidad y Tobago .  8 Referencias 9 Enlaces externos Comparación con transmisión manual [ edit ] Artículo principal: Comparación de las transmisiones manuales y automáticas La mayoría de los coches vendidos en América del Norte desde 1950 han estado disponibles con una transmisión automática. En consecuencia. Brasil . Emiratos Árabes Unidos . Antes de esto. Sudáfrica. Alemania . República de Irlanda y Nueva Zelanda (sólo licencia restringida). Singapur. una licencia manual le permitirá al conductor a conducir vehículos tanto manuales como automáticas. Algunos vehículos de la posición de los botones selectores para cada modo en la cabina en lugar.Finlandia . Eslovenia . Japón . Las transmisiones automáticas tienen distintos modos en función del modelo y la marca de la transmisión. la restricción de que el vehículo se mueva en cualquier dirección. Algunos de los modos comunes incluyen: Parque (P) Esta selección se bloquea mecánicamente el eje de salida de la transmisión. están usando una sola palanca para evitar que todo el autobús se mueva. Por esta razón. (Este no es el caso de ciertos productos de 1950 Chrysler que llevaron su freno de estacionamiento en el eje de cola de transmisión. el conductor debe tener el freno de pie se aplica antes de la transmisión se puede sacar del parque. porque en realidad esto bloquea (en la mayoría de los casos) las ruedas y evita que se muevan. y hará girar en la dirección opuesta a la rueda antideslizante más fuertemente cargado. un defecto agravado por la prestación de un jack parachoques. Un coche se debe permitir llegar a una parada completa antes de la transmisión en el parque para evitar daños. Se dan consejos en los manuales de algunos de los propietarios [ 3 ] que si el vehículo está estacionado en una cuesta . Autobuses en Hong Kong ( Kowloon Motor Bus ) no tienen modo de estacionamiento ( P ). Un trinquete de estacionamientoimpide la transmisión de la rotación. pero las ruedas motrices del vehículo todavía puede girar de forma individual (debido a la diferencial ). por lo que el uso de tanto el freno de mano y el bloqueo de la transmisión parque ofrece la máxima seguridad contra un movimiento imprevisto en pendientes. Debe tenerse en cuenta que el bloqueo del eje de salida de la transmisión con el parque no bloquea definitivly las ruedas motrices. Park ( P ) es una de las únicas dos selecciones en el que el motor del coche se puede iniciar. La posición de estacionamiento se omite en los autobuses / autocares (y algunos tractores de carretera) con transmisión automática (en el que un trinquete de estacionamiento no es práctico). El freno de mano debe también evitar que el coche se mueva si un selector llevado cae accidentalmente en la marcha atrás mientras idleing. así como los roadwheels no accionados todavía puede girar libremente.marchas no intencional. Esto también aumenta la vida útil de la transmisión y el mecanismo de pin parque.) Es típico de los vehículos de rueda delantera de la unidad para el freno de mano para bloquear el ruedas traseras (no motrices). el otro está muerto ( N ) (Buses en Hong Kong se ha mencionado anteriormente. en cambio. En muchos coches y camiones modernos. Si una de las ruedas de conducción tiene poca carga vertical que tenderá a deslizarse. Sólo un freno de estacionamiento se puede confiar para bloquear positivamente las dos ruedas con frenos de estacionamiento. debido a estacionar en una cuesta con la transmisión en el parque sin el freno de estacionamiento accionado hará que la tensión indebida en el pasador de estacionamiento. tiene que estar en modo de punto muerto ( N ) sólo antes de que el motor puede ser iniciado). se recomienda utilizar el freno de mano ( freno de estacionamiento ). y por lo tanto el vehículo se mueva. así como el peligro de tener un salto de selección (cuando se usa) en reversa de marcha baja durante la frenada del motor maniobras. Por lo general. que debe ser colocado en punto muerto con el freno de estacionamiento operados por aire establecidos. evitar (pero no evitar por completo) inadvertidamente poner la marcha atrás cuando el vehículo se está moviendo hacia delante. un mecanismo de este tipo puede consistir en una barrera física controlada por solenoide a cada lado de la posición inversa. Retroceso ( R ) Esto activa la marcha atrás dentro de la transmisión.empinada con el bloqueo de estacionamiento solamente. el conductor no puede recaer en la R sin presionar el botón de cambio. el pedal de freno tiene que ser presionado con el fin de permitir la selección de la marcha atrás. que está cerrado cuando P o N se selecciona. lo que permite que el vehículo sea conducido hacia atrás. Esto se consigue normalmente a través de un interruptor normalmente abierto inhibidor (a veces llamado un "interruptor de punto muerto de seguridad") conectada en serie con el circuito de acoplamiento del motor de arranque. lo que permite que el vehículo descienda libremente bajo su propio peso y el impulso de ganancia sin la fuerza motriz desde el . Por lo tanto. hace que. No llegar a una parada completa puede causar daños severos a la transmisión[ cita requerida ] . para evitar el cambio accidental. La mayoría de los automóviles requieren P y N que se establezcan en la palanca de selección antes de que el motor se puede arrancar. o simplemente mover la palanca de cambios a N o D sin tener que presionar el botón. y opera un interruptor para encender las luces de copia de seguridad para mejorar la visibilidad (el interruptor puede activar una señal acústica en los camiones de reparto y otros vehículos grandes para advertir a otros conductores y cercanos peatones de movimiento inverso del conductor). desconectar eficazmente la transmisión de las ruedas motrices. o mover la palanca de cambios hacia los lados a lo largo de un canal con muescas en una palanca de cambios de la consola) y seleccione revertir. Algunas transmisiones electrónicas prevenir o retrasar la contratación de marcha atrás por completo. no puede ser posible para liberar el bloqueo de estacionamiento (mover la palanca selectora de P ). Para seleccionar la marcha atrás en la mayoría de las transmisiones. mientras que el coche se mueve. lo que podría dañar la transmisión. especialmente a altas velocidades. junto con cualesquiera otros dispositivos de seguridad que pueden estar presentes en los coches nuevos (tales como una aplicación de freno de pie-). Sin embargo. Algunas transmisiones automáticas modernas tienen un mecanismo de seguridad en su lugar. completando el circuito (cuando se gira la llave a la posición inicial). Otro vehículo puede ser necesaria para empujar el vehículo atascado hacia arriba ligeramente para eliminar la carga en el parque trinquete de bloqueo. pulse el botón de bloqueo del cambio (o mueva la palanca de cambio hacia el conductor de una palanca de cambios. enganchado electrónicamente por un interruptor en el freno de pedal . en cierta medida. Neutral / No engranajes (N) Esto desengancha todos los trenes de engranajes dentro de la transmisión. Algunas palancas de cambio con un botón de desplazamiento permiten al conductor mover libremente la palanca de cambios de R a N o D . el conductor debe detenerse por completo. la transmisión automática de cambio descendente. sin embargo. Los fabricantes entienden las situaciones de emergencia y las limitaciones lista de remolcar un vehículo en punto muerto (por lo general de no superar los 55 kilómetros por hora y 50 millas). Del mismo modo. permitiendo que el vehículo se mueva hacia adelante y acelerar a través de su gama de marchas. o en ocasiones bloquea la transmisión en tercera. pero por lo demás es idéntico. Transmisiones automáticas de seis velocidades son probablemente la oferta más común en los automóviles y camiones desde 2010 en los fabricantes de automóviles como Toyota . Drive (D) bloquea la sobremarcha automática. Algunos vehículos se desplazarán automáticamente de la tercera marcha en este modo si un ciertas revoluciones por minuto (RPM) se alcanza gama con el fin de prevenir daños en el motor. OD (Overdrive) en estos coches se dedica a bajo régimen de giro estabilizado o baja aceleración aproximadamente a 3545 mph (56-72 km / h). ZF y Hyundai Motor Company . Los demás vehículos con este selector (ejemplo camiones ligeros). 'DO'. el remolque de emergencia con una transmisión automática de punto muerto debe ser un último recurso. Overdrive ('D'. Inercia en los grados largos de inactividad (por donde lo permite la ley) debe ser evitado. aunque sigue siendo favorecido por Chrysler y Honda / Acura )[ cita requerida ] . o una caja [D] o la ausencia de un sistema de iluminación "O / D OFF ') Este modo se utiliza en algunas transmisiones para permitir las transmisiones controladas por ordenador primeros a participar la automática de sobremarcha . También se recomienda utilizar este equipo cuando se arrastra un remolque.en Lexus . En estas transmisiones. Verifique que el comportamiento de esta función y considerar los beneficios de la reducción del uso de frenos de fricción cuando la conducción de ciudad donde las velocidades por lo general no requieren el cambio de sobremarcha. como la bomba de lubricación de la transmisión es impulsada por RPM del motor no inactivos. En tercer lugar (3) Este modo limita la transmisión a las tres primeras relaciones de transmisión. Esto se puede utilizar para subir o bajar colina.motor. Sin embargo. Drive (D) Esta posición permite que la transmisión de participar toda la gama de velocidades hacia adelante disponibles. pero inicialmente varió de tres (predominante antes de la década de 1990). GM y Ford . . al igual que los autos de ocho velocidades en los modelos de 2006 introducidas por Aisin Seiki Co. pero mantener las velocidades disponibles restantes se dedican continuamente al motor para el uso de frenos de compresión. Infiniti ). Al acelerar con fuerza o por debajo de 35-45 mph (56-72 km / h). no sólo se desactivará hasta la jornada de la sobremarcha. la automática de siete velocidades se están haciendo disponibles en algunos coches de lujo de producción de alto rendimiento (que se encuentra en Mercedes 7G caja de cambios. El número de relaciones de transmisión dentro de la transmisión depende del modelo. Esta es la única otra selección en el que se puede iniciar el motor del vehículo. a cuatro y cinco velocidades (perdiendo popularidad a los automóviles de seis velocidades. se utiliza stop-and-go de tráfico. D4 Este modo también se encuentra en Honda y Acura cuatro o automática de cinco velocidades. este modo se utiliza comúnmente para el uso de la carretera (como se indica en el manual). y utiliza las cinco marchas hacia adelante. así como subir o bajar colinas en invierno. aunque el uso de este término se mantuvo hasta la década de 1980 cuando Turbo Hydramatic transmisión automática de GM se estandarizaron por la totalidad de sus divisiones años después de suspender el Hydramatic de 4 velocidades. para remolcar o para conducir cuesta abajo para aumentar el efecto de frenado del motor. dependiendo del fabricante y el modelo. Este. o bloquea la transmisión en la segunda marcha en Ford . Según el manual.que fue utilizado por primera vez en sus transmisiones Hydramatic de 4 velocidades. Oldsmobile ha convocado la segunda marcha como el rango de 'Super' . mientras que el uso de los nombres tradicionales de Drive y baja . En vehículos más antiguos. y el uso de esta posición permite esto con una transmisión automática. Además de los modos anteriormente. Por lo general se recomienda el uso de la segunda marcha para el arranque en la nieve y el hielo. Algunos ejemplos incluyen: D5 En Honda y Acura equipado con transmisión automática de cinco velocidades. En primer lugar (1 o L [Bajo]) Este modo bloquea la transmisión sólo en la primera marcha. también hay otros modos. D3 o 3 . se puede utilizar durante la temporada de invierno. Algunos vehículos se desplazarán automáticamente de la primera marcha en este modo si se alcanza un cierto rango de RPM con el fin de prevenir daños en el motor. Aunque tradicionalmente se considera la segunda marcha. tales como la conducción urbana. Esto se puede utilizar para conducir en condiciones adversas como la nieve y el hielo. Chrysler modelos con una transmisión automática de tres velocidades desde finales de 1980 han llamado a este equipo de 3 . y Honda modelos. Kia .En segundo lugar (2 o S) Este modo limita la transmisión a las dos primeras relaciones de transmisión. al igual que en segundo lugar. hay otros nombres que se utilizan. y sólo utiliza los primeros cuatro relaciones de transmisión. que no va a cambiar a cualquier otro rango de velocidades. Algunos vehículos se desplazarán automáticamente hacia fuera de la segunda marcha en este modo si se alcanza un cierto rango de RPM con el fin de prevenir daños en el motor. siendo la misma que la posición 2 en un Chrysler. Este modo también se downchange mucho más arriba en la gama de revoluciones en comparación con el modo de "D". mientras tanto no tienen la M. Viaje. Se opera de una manera idéntica como el modo de "D". (L) se utilizó en algunos gerentes temprana para indicar (L) de engranajes ow. Volkswagen y Pontiac automática de cuatro velocidades y sólo utiliza los primeros tres relaciones de transmisión. tales como Porsche 's Tiptronic . mientras que en D2 el coche arranca en segunda velocidad y cambios ascendentes a tercera. como el Mazda 3 . y en lugar de tener el + y -. Esto habría sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas como la suciedad o hielo. Acura. y está limitada a velocidades menores de 40 mph. así como de Toyota Camry. Y M Esto es para la selección del modo manual de engranajes en ciertos automatismos. Mazda6 y el CX-7 . etc). especialmente durante la aceleración. y por lo tanto mejora el rendimiento del vehículo. tales como la conducción urbana. La función M se puede también encontrar en Chrysler y productos General Motors como el Dodge Magnum. que está separada del resto de los modos de cambio. Algunos modelos de Audi (Mitsubishi y Audi TT ). Previa e Innova. + -. y está limitada a velocidades menores de 15 mph. el conductor puede desplazarse hacia arriba y hacia abajo a voluntad moviendo la palanca de cambios (consola montada) similar a una transmisión semi-automática . el depósito de las paletas de engranajes hacia abajo montados cerca de los dedos del conductor en el volante). lo mismo es cierto para algunos productos como Peugeot Peugeot 206 . . Corolla. y el Pontiac G6. Fortuner . Esto habría sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas como la suciedad o hielo. se utilizan los tres engranajes. Hyundai tiene un interruptor de Norma / potencia al lado de la palanca de cambios para este fin en el Tiburon . Mientras tanto. productos de Mazda. En D1. excepto que los cambios hacia arriba cambian mucho más arriba en la gama de revoluciones del motor. el bloqueo de la transmisión en la primera marcha. Esto tiene el efecto en la maximización de toda la potencia del motor disponible. la maximización de los efectos de frenado del motor . Según el manual. ser la misma que la posición 2 en un Chrysler. D2 y D1 Estos modos se encuentran en mayores transmisiones Ford (C6. cambiando sólo entre primero y segundo engranajes. S o Sport Esto se describe comúnmente como el modo Sport. Este modo puede ser contratado a través de un selector de posición / o en realidad el cambio de marcha (por ejemplo. se utiliza stop-and-go de tráfico. Este modo tendrá un efecto perjudicial sobre la economía de combustible.Este modo se encuentra en Honda. Algunos gerentes generales temprana equipados con transmisión automática Hydra-Matic usados (S) para indicar la segunda velocidad. GM llama a este "HR" ("colina retardador") y "GR" ("retardador grade") en la década de 1950. a continuación. lo que permite la transmisión para permanecer en la marcha y el motor de permanecer en funcionamiento mientras el vehículo está parado. en efecto usando la fuerza sobrante de ella para mejorar multiplicación de par. En los coches de GM. Mercedes-Benz . En lugar de participar de los frenos. esta función se puede acceder al mover la palanca de cambios a 2 para iniciar. un modo de invierno se puede acoplar por lo que se selecciona la segunda marcha en lugar del primero al tirar lejos de estacionaria.Invierno (W) En algunos Volvo . El motor tiene la parte de atrás del coche. Transmisiones automáticas hidráulicas [ edit ] La forma predominante de transmisión automática está hidráulicamente operado. El estator captura la energía cinética del fluido de la transmisión. aceleración creciente escapada. Partes y funcionamiento [ edit ] Una transmisión automática hidráulico consta de las siguientes partes:  Convertidor de par: Un tipo de acoplamiento de fluido. De freno (B) A modo seleccionable en algunos Toyota modelos. levantar el pie del acelerador mientras selecciona D una vez que el coche se mueve. que conecta hidráulicamente el motor a la transmisión. Kia y Honda automática. y un conjunto de juegos de engranajes planetarios para proporcionar una gama de relaciones de transmisión. Para los coches híbridos. En Ford. en el que se proporciona una cantidad variable de multiplicación de par a bajas velocidades del motor. Un convertidor de par se diferencia de un acoplamiento de fluido. el motor de un coche no híbrido cambia a una marcha inferior y frena las ruedas giratorias. usando un acoplamiento de fluido o convertidor de par. en lugar de los frenos frenarla. por lo general cuando se enfrentan a una empinada cuesta abajo. también conocido como el frenado del motor. Esto se logra con un tercer miembro en el conjunto de acoplamiento conocido como el estator . este modo permite que el motor no frenado de compresión. BMW y General Motors modelos de Europa. pero tiene el mismo efecto en el retraso del coche sin utilizar los frenos. En los coches no híbridos. Toma el lugar de un embrague mecánico. fue D2 en la década de 1950. sin que se cale. para reducir la probabilidad de pérdida de tracción debido al giro de la rueda sobre la nieve o hielo. y mediante la alteración de las formas de los álabes en el interior del acoplamiento de una manera tal que la curva de trayectoria del fluido en el estator. y es el segundo engranaje Comienza a partir de 1990. No es lo mismo que reducir el ritmo en un coche no híbrido. . este modo convierte el motor eléctrico en un generador para la batería ( frenado regenerativo ). Estos embragues son accionados por el cuerpo de la válvula (ver más abajo). como el vehículo y el motor velocidad. Se extrae líquido de la transmisión de un colector de aceite y lo presuriza. y liberar automáticamente cuando embrague de patín de la próxima engranaje asume la transferencia de par motor.  Tren de engranajes planetario : Un compuesto tren de engranajes epicicloidal planetario. un tipo de dispositivo conocido como una horquilla de retención o embrague de rodillos se utiliza para cambios ascendentes / descendentes de rutina. La entrada de la bomba está conectada a la carcasa del convertidor de par.  Embragues y bandas: para efectuar los cambios de marcha. Cuerpo de la válvula : centro de control hidráulico que recibe fluido a presión desde la bomba principal operado por el acoplamiento / convertidor de par fluido. pero uno). proporcionando dos o más relaciones de transmisión. Las bandas se utilizan para el frenado. controlando de este modo el funcionamiento del conjunto de engranajes planetarios  . De funcionamiento tanto como un trinquete. la bomba es típicamente una bomba de engranajes montado entre el convertidor de par y engranajes planetarios. su secuencia controlada por programación interna de la transmisión. Los GM TurboHydramatics incorporar esta[ cita requerida ] . que a su vez está atornillado a la rueda volante del motor. Las bandas no se aplican cuando se selecciona la gama de coche / sobremarcha. permitiendo al mismo tiempo a otro miembro para girar. como la gama baja o inversa. que transmite el par sólo en una dirección. ser Honda. transmitiendo con ello torque y producir reducciones de engranajes o relaciones de sobremarcha.. comprobar las bolas y los servo pistones. y operan en la circunferencia del tambor planetaria.Principalmente. (No es parte de algunos fabricantes de transmisiones durante algunas épocas. el par se transmite por los embragues de cuña en su lugar. por lo que la bomba proporciona una presión cada vez que el motor está en marcha y no hay suficiente líquido de transmisión. Las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de un regulador centrífugo en el lado de salida (así como las señales hidráulicos de las válvulas de selector de rango y la válvula del acelerador o modulador) para controlar la cual proporción es seleccionado en el juego de engranajes. La presión hidráulica controlada por estas válvulas acciona el embrague y diversos actuadores de la banda de freno. uno de los dos tipos de embragues o bandas se utilizan para mantener a un miembro concreto del conjunto de engranajes planetarios inmóvil. La presión procedente de esta bomba se regula y se utiliza para ejecutar una red de válvulas de resorte. Las bandas entran en juego para los engranajes seleccionados de forma manual. Transmisiones automáticas primeros también tenían una bomba trasera. Bomba : No debe confundirse con el impulsor dentro del convertidor de torque. la cual es necesaria para los componentes de transmisión para operar. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de cronometrar una liberación de embrague simultánea / aplicar en dos planetarios. de rueda libre o "rueda libre" en la otra. simplemente "tomar" la carga del tren de transmisión cuando se acciona. cuyas bandas y los embragues son accionados por hidráulicas servos controlados por el cuerpo de la válvula. permitiendo empujón de arranque. la diferencia entre las presiones de cambios. provocando diferentes conjuntos de válvulas para abrir y cerrar cambiar. Turbo-boost normalmente se pierde entre cambios de marcha en un manual. y el poder mental del operador para realizar las selecciones de relación de transmisión apropiados. hecho originalmente transmisiones automáticas hidráulicas mucho más complicado (y costoso) para construir y reparar que las transmisiones manuales. La eficiencia energética [ edit ] Transmisiones automáticas hidráulicos son casi siempre menos eficientes energéticamente que las transmisiones manuales .Por lo tanto la transmisión manual requiere muy poca potencia del motor para funcionar. también conocido como módulo de control de la transmisión (TCM).. el ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática que necesita el servicio de rutina como el vehículo envejece.para seleccionar la relación de engranajes óptima para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo.  Hidráulico del aceite lubricante : llamado fluido de transmisión automática (ATF). En la mayoría de los coches (excepto los de la familia EE. Principalmente hecho de petróleo refinado. vehículo deportivo utilitario. mientras que en un sistema automático el pedal del acelerador puede permanecer totalmente deprimido. que utiliza presión de fluido para determinar los cambios en los patrones correctos y operar los diversos mecanismos de embrague automático. con el mayor consumo de energía debido al arrastre del tren de engranajes de estar inmerso en el aceite lubricante de la caja de cambios. Fabricación de masas y décadas de mejoramiento han reducido la brecha de costos. debido principalmente a las pérdidas viscosas y de bombeo. La multitud de partes. lujo. y se procesa para proporcionar propiedades que promueven la transmisión de potencia suave y aumentan la vida de servicio. evitando así la principal fuente de pérdida en una transmisión automática. en lugar de un convertidor de par. las válvulas son controladas por los servos electro-mecánicos que están controladas por la electrónica de la unidad de control del motor (ECU) o una separada unidad de control de la transmisión (TCU. basándose en la fuerza muscular humana del conductor del vehículo para desenganchar el embrague y accionar las palancas de cambio. tanto en el convertidor de par y los actuadores hidráulicos. y los modelos de minivan) por lo general han sido las opciones de costo adicional por este motivo. Sin embargo. prevención de la corrosión. en muchas transmisiones automáticas modernas. este componente de la transmisión proporciona la lubricación. Las transmisiones manuales utilizan un embrague mecánico para transmitir el par. junto con el complejo diseño del cuerpo de la válvula. y un medio hidráulico para transmitir potencia mecánica (para el funcionamiento de la transmisión).UU. La aceleración en carretera de una transmisión automática de vez en cuando puede ser superior a la de un vehículo por lo demás idéntico equipado con una transmisión manual en aplicaciones diesel turboalimentados. esto es todavía depende en gran medida el número y el . Las transmisiones manuales también evitan el requisito de potencia del sistema de control hidráulico. Se requiere una cantidad relativamente pequeña de energía para presurizar el sistema de control hidráulico. A velocidades más altas del motor. primera producción masiva de la transmisión automática del mundo. La unidad de General Motors. pero lo uso en conjunción con una transmisión manual híbrido llamado " de accionamiento de fluido "(la similares Hy-Drive utiliza un convertidor de par ). y si es o no la eliminación de spooldown / acelerador de despegue representa una ganancia lo suficientemente importantes como para contrarrestar el consumo de energía ligeramente más alta de la propia caja de cambios automática. Por desgracia. anticipando el futuro desarrollo. la metalurgia de la época no estaba a la altura. tanto REO y General Motors desarrollaron transmisiones semi-automáticas que eran menos difícil de manejar que una unidad totalmente manual. En 1934. el cambio de la relación que se lleva a por contrapesos que fueron impulsados por el motor. la caja de cambios se desplazará de nuevo a la baja. pero todavía se requiere que el conductor sabe cuándo hacer un cambio. y debido a lo abrupto del cambio de marchas.espaciamiento óptimo de relaciones de transmisión para cada unidad. así como la forma de conseguir el coche fuera a un buen comienzo. Esta evolución de caja de cambios automática y tecnología acoplamiento hidráulico finalmente culminaron con la introducción en 1939 de la General Motors Hydra-Matic . sin embargo. . Paralelamente al desarrollo en 1930 de una caja de cambios automática el cambio era Chrysler trabajo 's en la adaptación del acoplamiento hidráulico para uso automotriz. fue notable. Chrysler en sí nunca se utiliza el acoplamiento de fluido con cualquiera de sus transmisiones automáticas. El Modelo T. Historia y mejoras [ edit ] Transmisiones automáticas modernas pueden remontar sus orígenes a una temprana " carro sin caballos caja de cambios "que se desarrolló en 1904 por los hermanos Sturtevantde Boston . además de ser barato y fiable para los estándares de la época. La siguiente fase importante en el desarrollo de la transmisión automática se produjo en 1908 con la introducción de Henry Ford 's notables Modelo T . Massachusetts . este tipo de transmisión es menos exigente de las habilidades del conductor de la contemporaneidad. Esta unidad tenía dos velocidades de avance. conocido como el "Transmisión automática de seguridad". siguieron utilizando un embrague para acoplar el motor con la transmisión. En algunos aspectos.Inventado a principios del siglo 20. el acoplamiento hidráulico era la respuesta a la pregunta de cómo evitar que se cale el motor cuando el vehículo se detuvo con una marcha puesta. Los pedales accionan elementos de fricción de la transmisión (bandas y embragues) para seleccionar la velocidad deseada. contó con una. dos velocidades sencillo más marcha atrás transmisión planetaria cuya operación fue controlada manualmente por el conductor usando pedales. la transmisión a menudo sería fallar sin previo aviso. ya que emplea una caja de cambios planetaria cambio de poder que fue controlado hidráulicamente y fue sensible a la velocidad en carretera. el engranaje alto fue contratado. no sincronizada transmisión manual . Cuando el vehículo aminoró la marcha y las RPM del motor disminuye. Estos diseños. todavía se utiliza la posición de reversa para estacionar dedo de enganche. La relación de Hydra-Matic de propagarse a través de los cuatro engranajes produce excelente "paso-off" y la aceleración en la primera. incluyendo Bentley .UU. Mercedes-Benz posteriormente ideó una transmisión de acoplamiento hidráulico de cuatro velocidades que fue similar en principio a la Hydra-Matic. y otros países. Studebaker . especialmente de la primera a la segunda marcha. El original Hydra-Matic. la introducción de los dos velocidad del convertidor de par PowerFlite en 1953. A este respecto. que continuó en producción hasta mediados de la década de 1960. y el efecto de un overdrive en cuarto. sino de un diseño diferente. y varios otros fabricantes en los EE. Curiosamente. y los . la primaria que vincula la transmisión al motor. Kaiser . que era un problema continuo con el original Hydra-Matic. El primer convertidor de par automático. BorgWarner desarrolló una serie de tres velocidades automática de convertidor de par para American Motors . Cada una de estas transmisiones sólo tenían dos velocidades hacia adelante. lo que resulta en un alto grado de eficiencia. la producción de forma totalmente automática hasta-y de cambio descendente que variarse de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. A principios de la década de 1950. Además. la nueva transmisión utilizado dos acoplamientos de fluido. el original Hydra-Matic incorpora dos características que son ampliamente imitados en las transmisiones de hoy. en virtud de la relación del eje trasero bajo numérico que se utiliza en los vehículos del tiempo. el comportamiento de la transmisión era similar a las unidades modernas que incorporan un convertidor de par de bloqueo. la Hydra-Matic combina un acoplamiento hidráulico con tres hidráulicamente controlados juegos de engranajes planetarios para producir cuatro marchas adelante y marcha atrás. Nash . La transmisión fue sensible a la posición del acelerador del motor y la velocidad de carretera. GM presentó el "Jetaway" Hydra-Matic. buena separación de los engranajes intermedios. El Hydra-Matic fue adoptado posteriormente por Cadillac y Pontiac . Al abordar la cuestión de la calidad del cambio. En 1956.Disponible como opción en 1940 Oldsmobile y posteriores Cadillacs . También se encontró que el uso durante la II Guerra Mundial en algunos vehículos militares. Fue seguido por el de Packard Ultramatic a mediados de 1949 y Chevrolet 'sPowerglide para el año modelo 1950. Desde 1950-1954. en la tercera y cuarta marcha. y uno secundario que sustituye el conjunto de embrague que controla la adelante gearset en el original. el acoplamiento de fluido sólo maneja una parte del par de torsión del motor. fue introducido para el año modelo 1948. que era diferente en el diseño que el modelo anterior. Hudson . confiando en el convertidor de multiplicación de par adicional. El resultado fue mucho más suave desplazamiento. Buick 's Dynaflow . y fue vendido a varios otros fabricantes de automóviles. Lincoln coches también estaban disponibles con la HydraMatic. pero con una pérdida de eficacia y un aumento de la complejidad. y RollsRoyce . Ford Motor Company . Chrysler era tarde en el desarrollo de su propia verdad automático. Otra de las novedades de este nuevo estilo de Hydra-Matic fue la aparición de una posición de estacionamiento en el selector. General Motors produce los convertidores de par varias turbinas 1954-1961. gran parte de la lógica incorporada en el cuerpo de la válvula de transmisión fue descargado a la ECU. la mayor parte del fluido de acoplamiento de transmisiones de cuatro velocidades y de dos velocidades habían desaparecido en favor de unidades de tres velocidades con los convertidores de par. El desplazamiento se llevó a cabo en el convertidor de par. Mercedes-Benzpresentó una transmisión semi-automática con convertidor de par reemplazado con un multi embrague húmedo llamado SPEEDSHIFT MCT AMG. Como informatizados unidades de control del motor (ECU) se convirtieron en más capaz. en lugar de las válvulas de resorte en la cuerpo de la válvula.Dynaflow . TH400 y 700R4.) En este caso. que proporcionan cuatro o más velocidades de avance. A finales de 1960. Powerglide . con Toyota introducción de un niño de ocho velocidad en 2007 en el Lexus LS 460. ZF Friedrichshafen y BMW fueron los responsables de la introducción de la primera de seis velocidades (la ZF 6HP26 en el 2002 BMW E65 Serie 7 ). en lugar de a través de válvulas de presión y los cambios en las conexiones de engranajes planetarios. con una de las turbinas giran hacia atrás. el aceite de ballena fue retirada de líquido de la transmisión automática. donde el conductor indica a la computadora cuando se desplace. 4L60-E . en lugar de desplazamiento. El último fue el primero en utilizar el compuesto conjunto de engranajes planetarios Simpson. Muchas transmisiones también adoptaron el convertidor de par lockup (el embrague de bloqueo del convertidor de par de la bomba y la turbina en conjunto para eliminar la hoja a velocidad de crucero) para mejorar la economía de combustible. (Algunos fabricantes utilizan un equipo independiente dedicada a la transmisión. cambio de calidad. estos se están complementando y eventualmente reemplazados por saturación transmisiones equipados. solenoides activar y desactivar los patrones de cambio de control de equipo y relaciones de transmisión. 4L80-E . Turboglide . tiempos de cambio más bajos.tres-velocidad TorqueFlite en 1956. Cada turbina se conecta al eje de accionamiento a través de un tren de engranajes diferente. El Turboglide en realidad tenía dos relaciones de velocidad a la inversa. Algunos equipos incluso identificar el estilo de conducción y se adaptan a mejor se adapte a ella. También por esta época. y (en algunos coches nuevos) de control semi-automático. pero el intercambio de información con el equipo de gestión del motor. Estos incluyen el Twin-Turbine Dynaflow y las transmisiones Turboglide triple turbina. [ 5 ] Modelos de transmisión automática [ edit ] Algunas de las mejores familias de transmisión automáticos conocidos incluyen:  General Motors . " Turbo-Hydramatic "TH350. Derivado de la 7G-Tronic . El resultado es una sorprendente combinación de la eficiencia y la suavidad. Holden Trimatic .Esto permite un control más preciso de los puntos de cambio . Mercedes-Benz 's 7G-Tronicfue el primero de siete velocidades en el año 2003. Se eliminarán de una relación a otra en función de la demanda. [ 4 ] A principios de 1980. sin juegos de engranajes planetarios.automáticos o la transmisión manual. 6F26. Estos son conocidos como "transmisiones de rendimiento". Una excepción a esto es elHondamatic línea de Honda . Aisin AW es un proveedor de piezas de automóviles japonés. 8R40. Continuamente transmisiones variables [ edit ] Artículo principal: la transmisión continuamente variable Un tipo fundamentalmente diferente de la transmisión automática es la transmisión de variación continua o CVT .01M Drivetrain Systems International (DSI) . A500.         Ford : Cruise-O-Matic . y un engranaje de anillo.4F12. M78 y M79 de 6 velocidades Hyundai Hyundai Powertech [ 6 ] . AOD / AODE . conocido por sus transmisiones automáticas y sistemas de navegación Honda Nissan / Jatco Volkswagen Group . Muchos de los AMT anteriores existen en estados modificados. 8R50 de 8 velocidades. A518. C6 . 5F23 5velocidades. E4OD . M97 y M74 de 4 velocidades. que utiliza engranajes deslizantes en ejes paralelos como una caja de cambios manual. 545RFE BorgWarner (más tarde Aisin AW ) ZF Friedrichshafen transmisiones automáticas Transmisiones de Mercedes-Benz Allison Transmission Voith Turbo Voith Aisin AW . 4F23 4-Velocidades. Lepelletier o Simpson juegos de engranajes planetarios . 6F17. 5F16. 45RFE. C4 . que fueron creados por entusiastas de las carreras y sus mecánicos de manera sistemática la reingeniería de la transmisión para lograr niveles más altos de rendimiento. CD4E .M93. que sin problemas y de forma continua puede alterar su relación de . Mini Cooper . ATX . también es muy diferente de una transmisión manual automatizada (AMT). 5F25. 4F16. con diferentes disposiciones de engranajes planetarios que rodean el sol y la malla con el anillo. todas las modelos      Familias de transmisión automática se basan generalmente en Ravigneaux . Un ejemplo de un fabricante de transmisiones de alto rendimiento de General Motors y Ford transmisiones se PerformaBuilt. Aunque el Honda es bastante diferente de todos los otros automatismos. 6F40 de 6 velocidades. AXOD/AX4S/AX4N Cummins 68 RFE (instalado en el espolón del segmento diesel) Chrysler : TorqueFlite 727 y 904. Cada uno utiliza un arreglo de uno o dos engranajes solares centrales. mientras que el modo Sport (también conocido como "Power" o "Performance") retrasos cambios ascendentes para la aceleración máxima.generador . Rangos bajos de engranajes . Diseños CVT suelen ser tan eficientes en combustible como transmisiones manuales en la ciudad de conducción.engranaje mediante la variación del diámetro de un par de correa o cadena ligados a poleas . Diseños más modernos utilizan un solenoide de la válvula de accionamiento que se activa mediante un interruptor en el varillaje del acelerador o por la unidad de control del motor (ECU) en respuesta a un aumento brusco de la potencia del motor. Algunas unidades de transmisión también tienen el modo de invierno. Algunos vehículos híbridos actuales. o neutral). En este sistema. el modo Economía ahorra combustible al cambio ascendente a velocidades bajas del motor. Transmisiones automáticas controladas manualmente [ edit ] La mayoría de las transmisiones automáticas ofrecen al conductor una cierta cantidad de control manual sobre los cambios de la transmisión (más allá de la selección obvia de adelante. la transmisión ha fijado los engranajes. en donde se eligen las relaciones de transmisión más altas para mantener revoluciones tan bajo como sea posible mientras que en superficies resbaladizas. kick-down se lleva a cabo mediante el accionamiento de una válvula mecánica en el interior de la transmisión. pero la relación de velocidad rueda a la velocidad del motor se puede variar continuamente mediante el control de la velocidad de la tercera entrada a un diferencial utilizando un motor eléctrico . Estos controles tienen varias formas: Kick-down del acelerador La mayoría de las transmisiones automáticas incluyen alguna forma de forzar un cambio descendente en la relación de transmisión más baja posible si el pedal del aceleradorpisado a fondo . Algunas transmisiones continuamente variables utilizan unhidrostática unidad . Los modos también cambian la forma en la computadora responde a la aceleración de entrada. atrás. Modo Permite al conductor elegir entre los programas cambiantes preestablecidos. pero los primeros diseños pierden eficiencia a medida que aumenta la velocidad del motor. En muchos diseños más antiguos. Por ejemplo. ruedas o conos. Estos conceptos proporcionan relaciones de transmisión cero e inversa.que consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor hidráulico .para transmitir energía sin engranajes. tienen un CVT controlado electrónicamente ( E-CVT ). en particular los de Toyota . [ 7 ] Un enfoque ligeramente diferente a la CVT es el concepto de CVT toroidal o transmisión infinitamente variable de (IVT). Lexus y Ford Motor Company . Dado que estas cajas de cambios también tienen un retro-contacto del acelerador. ya sea cuando "2" se selecciona manualmente.discutir ] [ cita requerida ] . pero no en proporciones cuarta o superior. mientras que" D4 "sería siempre comienzan en 1 ª velocidad. en las transmisiones controladas por ordenador. es imposible de explotar al máximo la potencia del motor a baja de revoluciones medias [ dudoso .Convencionalmente. Este control es particularmente útil en las curvas. popularizado por primera vez por Porsche en la década de 1990 bajo el nombre comercial Tiptronic . Con la prevalencia casi universal de las transmisiones controladas electrónicamente. para evitar cambios ascendentes o descendentes no deseados que podrían comprometer el equilibrio o la tracción del vehículo. Esto se hace para reducir la multiplicación de par cuando se avanza . La cantidad de control manual de cierto siempre es muy variable: algunos sistemas se anulan las selecciones del conductor en ciertas condiciones. El 2000-2002 Lincoln LS V8 (la automática de cinco velocidades y sin capacidades manumatic. el mismo efecto se logra por el firmware. en general. La transmisión puede todavía cambios ascendentes y descendentes automáticamente entre las restantes proporciones: por ejemplo. se han convertido en una opción popular en los coches deportivos y otros vehículos de rendimiento. partirán en la segunda marcha en lugar de primero. en la 3 rango. o mediante la contratación de un modo de invierno. que son relativamente simples y de bajo costo. especialmente los instalados en la capacidad más grande o motores de alto par. Los controles manuales Algunas transmisiones tienen un modo en el que el conductor tiene un control total de cambios de relación (ya sea moviendo el selector. y luego no cambiar a una marcha más larga hasta que regresó a "D" También tenga en cuenta que al igual que la mayoría de las transmisiones automáticas de América. o mediante el uso de botones o paletas). En segundo lugar el despegue de engranajes Algunos automáticas. una transmisión podría cambiar de primera a segunda a tercera. Algunas transmisiones seguirán automáticamente un cambio ascendente en la tasa más alta si el motor alcanza su velocidad máxima permitida en el rango seleccionado [ cita requerida ] . que sólo requiere cambios de software y la prestación de los controles manuales reales para el conductor. En transmisiones mayores. las transmisiones automáticas tienen posiciones del selector que permiten al conductor para limitar la relación máxima que la transmisión puede participar. seleccionando la opción "2" por medio de la palanca de selección no le dirá que la transmisión sea sólo en 2 ª marcha. esto se logró por un bloqueo mecánico en el cuerpo de la válvula de transmisión de la prevención de un cambio hacia arriba hasta que se desacopla el bloqueo. en el interés de la prevención de daños en el motor. Cambiadores "manumatic". en comparación con el paquete deportivo opcional w / manu-matic de 5 velocidades) se inició en 2 ª velocidad durante la mayor parte se inicia tanto en invierno como en otras estaciones seleccionando la opción " D5 "notch transmisión de la selección en la shiftgate (para ahorro de combustible). sino que simplemente se limita la transmisión a 2 ª después de la prolongación de la duración de la 1 ª marcha gracias a una mayor velocidades de que el funcionamiento normal. anulando completamente la función automatizada del controlador hidráulico. en nieve o hielo cubierto de carreteras.hacia delante desde parado en condiciones donde la tracción era limitado . un trans-freno se activa al mismo tiempo la primera y la marcha atrás marchas. el movimiento del motor será entregado por la caja de cambios en larelación de velocidad que corresponda a la marcha conectada.Éste movimiento es llevado por el cardán al diferencial. Básicamente éste es el principio básico de funcionamiento del sistema de transmisión de un vehículo común y corriente de transmisión trasera . bloqueo de la transmisión y prevención del eje de entrada gire." como parte de un cuerpo de la válvula manual.por intermedio del embrague. quien loentrega a los semiejes y a las ruedas respectivas. Algunas transmisiones automáticas modificados o diseñados específicamente para carreras de resistencia también pueden incorporar un freno de la transmisión.Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar elembrague. al efectuar elvehículo un viraje.La diferencia de velocidad que tiene cada semieje. SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FUERZA Funcionamiento: El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios. Clasificación: . por ejemplo. o "trans-freno. a continuación. poner en marcha el coche simplemente soltando el interruptor de trans-freno. es compensada por la caja de satélites del diferencial. Activado por solenoide de control eléctrico. Esto permite que el conductor del vehículo para elevar las RPM del motor contra la resistencia del convertidor de par. Las transmisiones pueden ser clasificadas en:Transmisiones mecánicasTransmisiones automáticas.Las transmisiones mecánicas son operadas por el conductor, quienacciona el embrague y la caja de cambios simultáneamente.Las transmisiones automáticas son accionadas por presioneshidráulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el embrague, comoen la caja de cambio. Tipos de transmisiones mecánicas. Las transmisiones mecánicas pueden ser:ConvencionalesIntegradasLas convencionales son las más comunes, teniendo todos suselementos dispuestos desde la parte delantera del vehículo hasta la parte trasera.Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja decambios y diferencial han sido dispuestos en un solo gripo, eliminándose el ejecardán.Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera delvehículo 1. cubiertas de embrague2. plato de presión3. resortes de aplicación4. palancas de desembrague5. tornillo de ajuste 6. apoyo de las palancasPrensa de diafragma:La característica principal de este tipo de prensa la constituye eldiafragma, que reemplaza en su función a las palancas de desembrague yproporciona la fuerza necesaria para aplicar el disco contra el volante.Prensa semi-centrífuga.Se diferencia de las anteriores en que las palancas de desembraguetienen en el exterior unos contrapesos; al girar la prensa, la fuerza centrífuga queactúa sobre los contrapesos hace que las palancas ejerzan una fuerte presióncontra el plato de presión. Tracción trasera El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche(motor delantero). Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado accionamiento transaxial . Si el motor vaen la parte posterior, detrás o encima del eje trasero, se hablará de accionamiento por motor trasero . El accionamiento por motor central es elque se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero. Para que losárboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar todos sus movimientostípicos del accionar del vehículo tienen que montarse con articulaciones cuando vaunido a la carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz(mecanismo diferencial). El accionamiento por motor debajo del suelo esapropiado para buses y camiones. Éste tiene una serie de ventajas tales como lade tener el centro de gravedad muy bajo, distribución ventajosa de la carga sobrelos ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor. Tracción delantera El motor está dispuesto delante, encima o detrás del eje delantero. Elmotor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y elmecanismo diferencial forman un bloque compacto (grupo motor frontal). Elmomento de giro del motor no necesita ser transmitido a las ruedas traseras através de un largo trecho sino que se aplica por el camino más corto a las ruedasdelanteras. Se hace posible disponer de un espacioso espacio interior para losviajeros así como un gran portaequipajes en la parte trasera del vehículo. Comolas ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y además seguir losrecorridos de la suspensión, necesitarán imprescindiblemente lascorrespondientes articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la traccióndelantera en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos yaque el vehículo es aquí tirado y no empujado como en el caso de la traccióntrasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuenciael hecho de que para realizar desviaciones de dirección se necesita mayoresesfuerzos en ésta. Tracción en las cuatro ruedas Cuando los vehículos necesitan realizar varias misiones detransporte o enfrentarse con dificultades den el terreno, se realizan con propulsiónen las cuatro ruedas. Cuando a un vehículo se le exige trabajo de tracción o todoterreno, se conectará, además de la tracción trasera, la delantera, con lo cual seconvertirá en un vehículo con tracción en las cuatro ruedas. Además llevanbloqueos diferenciales para que el vehículo en ninguna circunstancia pierda lacapacidad de movimiento y tracción. La mayoría de estos vehículos llevan unmecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene también una caja reductoraque puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor suele embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos árboles de transmisión que van a losdiferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo dediferencial. Componentes principales del sistema de transmisión. Está formado por un conjunto de mecanismos que se encargan detransmitir, a las ruedas motrices del vehículo, la fuerza desarrollada por el motor.El sistema de transmisión está formado básicamente por lossiguientes elementos: Embrague Es la parte del sistema de transmisión que se encuentra situadoentre el motor y la caja de cambios.Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, elmovimiento de rotación del volante del motor al resto de la transmisión. cuando se acciona ésta empuja al porta rodamiento contralas palancas o diafragma para efectuar el desembrague. ubicadonormalmente entre el motor y la caja de cambio. a voluntad del conductor.Constitución:Generalmente el mecanismo de embrague está constituido por los siguienteselementos1. Porta rodamiento3. Prensa de embrague4. el movimiento de rotación del volante alresto de la trasmisión. Horquilla de desembrague2. en forma de horquilla.EL embrague mecánico EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisión. al porta rodamiento para producir sudesplazamiento. . cuya finalidad es acoplar ydesacoplar. Porta rodamiento : En un extremo de éste elemento se monta un rodamiento o unanillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran laspuntas de la horquilla. Disco de embragueD escripción Horquilla de desembrague : Esta palanca se conecta por un extremo a las varillasde mando y el otro. es decir. de modo que elmotor pueda funcionar independientementede la transmisión. la horquilla libera al portarodamiento y los resortes hacen que el plato de presión apriete nuevamente aldisco de embrague contra la cara del volante. Funcionamiento: Cuando el conductor pisa el pedal delembrague. Disco de embrague : Es el elemento del mecanismo que permite unir en formasolidaria el volante con el plato de presión. éstos y . a través del plato de presión. cuando el disco espresionado contra la superficie de fricción del volante del motor por la placaopresora .El embrague de fricción transmite fuerza. acciona la horquilladesplazando el porta rodamiento hacia laspalancas de desembrague. fuerza de fricciónentre el disco del embrague y el volante del motor. a través de los forros de fricción. haciéndolos girar en formasolidaria. El disco del embrague estácolocado en el estriado de la flecha de la transmisión. girando como una sola unidad.Prensa de embrague : Es la encargada de presionar al disco de embrague contrala superficie del volante. Cuando el conductor suelta el pedal. acciona. Si el disco del embraguees enfriado por aceite. es llamado "Embrague Húmedo". Tipo de prensa: Las más utilizadas son: • Prensa de resortes helicoidales . sin agrandar el tamaño del disco. El calor friccional y los golpes son generados en la etapainicial del acoplamiento del embrague.sino que también desarrolla una torsión mucho mayor que la proporcionada por elmotor El área de fricción de un embrague de disco sencillo puede seraumentada agrandando el tamaño de disco de embrague. Con un embrague dediscos múltiples. Este tipo de embrague esusado en transmisiones manuales.mayor cantidad de fuerza podrá transmitir.El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos. La diferencia entre elacoplamiento hidráulico y el convertidor de torsión es que el anterior esúnicamente transmitido a la misma torsión que el motor desarrolla. aumentando el númerode placas de fricción.El embrague tipo monodisco es el más usado en los vehículos y se caracteriza porllevar un solo disco de embrague. En consecuencia.Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague. el área de fricción puede ser aumentada.El embrague de disco sencillo húmedo.El embrague de discos múltiples se usa más en vehículos pesados ya que esnecesario aumentar la superficie de contacto entre el volante y el embrague.consiste en dos o más discos de embrague. por el calor friccional esenfriado por aire.El calentamiento del disco de embrague. uno usaresorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales.De acuerdo a lo anterior existen dos tipos principales de embraguesmecánicos:Embrague monodiscoEmbrague de discos múltiples. elembrague de discos múltiples húmedos es usado en transmisiones automáticas odiferenciales de patinaje limitado que proveen únicamente un espacio limitadopara la instalación del embrague. está diseñado parainterrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidráulico o convertidor de torsióncombinada con la transmisión convencional. mientras que elconvertidor de torsión no solamente funciona como un acoplamiento hidráulico. con el fin de mover un vehículo de unestado estático o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversamientras se conduce.el volante del motor giran juntos . Este tipo es llamado "Embrague Seco". transmitiendo la torsión delmotor a la transmisión.El acoplamiento o desacoplamiento de éste tipo de embrague seefectúa normalmente por un mecanismo de control eléctrico. Prensa de resortes helicoidales.• Prensa de diafragma • Prensa semi-centrífuga. entre el plato de presión y el volante.Utiliza la tensión de los resortes para aprisionar al disco deembrague. y las palancas de desembraguepara retirar el plato de presión . . . Por . es el principal componente delmismo embrague. El disco esaccionado por un plato opresor que actúa ya sea por la presión de un diafragma opor varios resortes helicoidales.el disco está empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. esto es. El disco en su parte central está estriado para que acople con la flechaprincipal de mando de la transmisión. La superficie de ambos lados del disco está compuesta de unmaterial especial para que resista la fricción y el desgaste y no sea afectado por elcalor. pero también permanecer libre para deslizarse en la flecha. para que pueda girar con la flechade mando.Un disco de fricción o embrague. el cual se encuentra sujetado al volante del motor. permitiendo que la torsión y lapotencia del motor sean transferidas a través del volante. el disco de embrague yel plato opresor. El sistema de mando es el mecanismo utilizado para accionar elembrague. se conocen dos tipos: • Mando mecánico • . Mecanismos de control de embrague.lo tanto. el motor es conectado a la transmisión. El pistón de otro cilindro o sea el cilindromaestro.En la operación. al oprimir el pedal del embrague se origina presiónen el líquido. la cual está conectada ala varilla del cilindro de operación. el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operación paraempujar el pistón de éste hacia atrás .Mando hidráulicoUn sistema hidráulico sencillo es usado para quitar la presión de los resortes alplato opresor por medio de una palanca de desembrague. está conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros están unidos poru tubo de diámetro pequeño que llenan el sistema con líquido hidráulico.