El miedo a volar en avión¿Cuántos y quiénes lo padecen? Alrededor del 25% de la población tiene miedo a viajar en avión. El miedo a volar puede ir desde una cierta inquietud en determinados momentos del vuelo hasta un miedo completamente inasumible que, en tal caso, se considera aerofobia. Hoy en día, la aerofobia es una de las fobias más comunes El miedo a volar puede afectar a cualquiera. No es cuestión de inteligencia, cultura, sexo o edad. Se trata de un problema frecuente que también afecta a bastantes personas de gran éxito profesional o que ocupan puestos de mucha responsabilidad. No obstante, sí es cierto que las personas creativas, con bastante imaginación y a las que les gusta tener las cosas bajo su control son más propensas a padecerlo. ¿A qué se suele tener miedo? Podríamos distinguir 2 grandes grupos entre las personas con miedo a volar: Quienes temen sufrir un accidente debido a un fallo en el avión, por error de los pilotos, por mal tiempo, etc… Quienes tienen miedo a que les invada el miedo, pues temen no ser capaces de afrontar el vuelo: piensan que tendrán un ataque de pánico, que no soportarán la idea de no poder salir de ahí o piensan que harán el ridículo delante de los demás. En muchas ocasiones, este miedo está asociado a otras fobias, como a los espacios cerrados, las alturas, sufrir una crisis de ansiedad… Sentirse inseguro dentro de un avión favorece enormemente la aparición de la ansiedad, y por lo tanto, que aparezcan pensamientos relacionados con temer sufrir un ataque de pánico o querer salir de ahí. Por este motivo, es frecuente que una persona pertenezca a ambos grupos, incluso sin ser consciente de ello. Motivos para animarse a superar el miedo a volar e informarse: Se trata de un miedo superable, y así ocurre en la gran mayoría de las personas que dan el paso y se comprometen a vencerlo, es decir, siguiendo determinados consejos e informándose. ) El miedo a los aviones en buena parte se debe al entendible desconocimiento de un mundo complejo como el de la aviación. Este desconocimiento suele generar pensamientos que incluso harían tener miedo a cualquier piloto, pero carecen de fundamentos. Existe una gran diferencia entre la idea que una persona con miedo a volar tiene sobre la aviación, y como realmente es. En gran parte se debe por una serie de falsas creencias, tan extendidas entre la sociedad que ni se cuestionan, que fomentan el miedo, pero que en el fondo se alejan bastante de la realidad. Volar con tranquilidad no es una cuestión de valor. No hace falta. El valor lo tiene una persona que realiza una actividad aun sabiendo que es peligrosa. Viajar en avión es realmente muy seguro, por lo tanto, para volar tranquilos no necesitamos tener valor, sino entender por qué es seguro. Hay personas que consideran tener un gran miedo a volar, perouna vez que obtienen nociones básicas sobre la aviación comercial logran vencerlo rápidamente o, por lo menos, volar con más tranquilidad. Existen estrategias y métodos, empleados en psicología, que permiten afrontar el miedo con mayor facilidad. Qué es el miedo: ¿para qué sirve? El miedo: El miedo es una reacción natural ante un peligro que percibe nuestra mente. Consiste en una emoción que puede salvarnos la vida, al igual que a millones de personas y animales a lo largo de la historia. Tiene dos funciones muy importantes: Avisarnos de un posible peligro: por ejemplo, cuando nos situamos al borde de un acantilado. Prepararnos físicamente para resolver una situación potencialmente peligrosa, ya sea mediante la huida o la lucha: nos produce un aumento de la frecuencia cardíaca, respiración, dilatación pupilas, etc… El miedo no es más que una herramienta que facilita nuestra supervivencia. Entonces… ¿Cuál es el problema con tener miedo a volar? El miedo surge a partir de un peligro que percibe nuestra mente. Esto significa que, para sentir miedo, el peligro no tiene por qué ser real, sino que basta con interpretarlo como tal. Normalmente, sentimos miedo ante situaciones que sí son peligrosas (un incendio, nos entran a robar, terremoto, etc.) pero no siempre ocurre así. El avión se encuentra en el ascenso inicial tras el despegue. Coloca el cursor sobre los anillos blancos para más información… (Foto: HGabor) Esto es lo que nos sucede si tenemos miedo a volar en avión. Objetivamente, volar es una actividad muy segura, pero nuestra mente no lo interpreta así por lo que intenta hacer todo lo posible – creándonos miedo y ansiedad- para desanimarnos a volar. Si al final tomamos la decisión de volar, lo que para muchas personas puede ser un vuelo muy agradable, para nosotros puede ser una pesadilla: El miedo y la ansiedad nos harán entrar en un modo de vigilancia extrema. Estaremos constantemente fijándonos en detalles: ruidos, movimientos, expresiones de los miembros de la tripulación, etc. La vigilancia extrema realimentará el miedo debido al desconocimiento del mundo aeronáutico que se suele tener. Por ejemplo, un determinado ruido podría resultarnos extraño e inquietante, cuando simplemente puede tratarse del mecanismo de subida del tren de aterrizaje;algo normal. Al sentirnos en peligro y sin poder identificar una amenaza con la que luchar, nos entrarán ganas de huir y de no volver a subirnos a un avión. Lo que en un principio consistía en una herramienta útil para nuestra supervivencia, en algunos casos concretos puede convertirse en algo molesto, innecesario e incluso contraproducente: si realizamos el mismo viaje en coche, corremos un riesgo bastante mayor. La ansiedad: Es una respuesta, con síntomas similares al miedo, que aparece cuando intuimos que algo ocurrirá -aunque no sepamos concretamente el qué- y lo interpretamos como una amenaza. De nuevo, se trata de una reacción que facilita nuestra supervivencia o que afrontemos retos, por lo que en ocasiones (exámenes, pruebas deportivas, presentaciones en público, etc…), para rendir mejor es bastante beneficioso tener cierto nivel de ansiedad. El problema viene cuando el nivel de ansiedad se dispara. Es bastante común que una persona con miedo a volar sienta ansiedad al pensar que dentro de poco tendrá que viajar en avión. Su ansiedad irá en aumento según vaya acercándose el día del vuelo, y podrá mantenerse durante todo el viaje al pensar que algo malo ocurrirá en cualquier momento. Fobias: Una fobia es un miedo irracional, desproporcionado y muy intenso, que interfiere en la vida de quien lo padece, provocando que evite el estímulo o que, al exponerse a él, lo pase francamente mal. En el caso de volar, se dice que una persona padece aerofobia cuando tiene la necesidad de volar y lo evita, o si lo hace, lo pasa muy mal. Si volar en un avión comercial fuese realmente peligroso, su reacción sería completamente normal y beneficiosa, pero objetivamente se trata de una actividad muy segura, y más segura que otras que realiza con frecuencia y total normalidad. Por lo tanto, se considera que su reacción está desproporcionada y que no se ajusta con el riesgo tan sumamente bajo que conlleva volar. Para las personas que temen sufrir un ataque de pánico, “volverse locas” o piensan que no serán capaces de afrontar el vuelo, su reacción está igualmente desproporcionada. Resulta bastante habitual que quienes temen lo anterior, luego permanezcan más serenas de lo que se piensan -como un pasajero más-, y no llegan a sufrir el ataque de pánico que tanto temen; que por cierto, pueden resultar muy molestos, pero sin embargo, no pueden causar la muerte. Pero volar tiene su riesgo y ocurren accidentes aéreos. ¿No es peligroso y, por lo tanto, el miedo está justificado ? Es cierto que existe un riesgo y ocurren accidentes, pero no por ello podemos considerar volar como una experiencia peligrosa, porque igualmente tendríamos que considerar peligrosas todas las demás actividades que realizamos; no hay ninguna que sea 100% segura. Si tuviésemos que tener miedo de cada actividad en la cual ocurren accidentes, entonces tendríamos que vivir con un miedo constante, incluso al realizar tareas tan cotidianas como bajar las escaleras, cambiar una bombilla, dormir, ir a comprar el pan o pasear por la calle. Sin ir más lejos, solo en Inglaterra y Gales, fallecen cada año más de 600 personas subiendo o bajando escaleras. Evidentemente, no tenemos miedo ni a bajar las escaleras ni a muchas otras actividades. Si tenemos miedo y consideramos peligrosa una determinada actividad es porque nuestro cerebro, de alguna manera, interpreta que es bastante probable que nos vaya a suceder algún percance. El problema viene cuando sobreestimamos enormemente las probabilidades de que eso nos ocurra. (Foto: Angelo DeSantis/Flickr) Es totalmente comprensible tener miedo a sufrir un accidente. Nadie quiere eso. Pero lo que deja de ser razonable es concentrar el miedo únicamente en un determinado medio de transporte, y menos aún, si precisamente se trata del medio de transporte más seguro. Tampoco es lógico tener un miedo constante cuando no hay motivos. Sería entendible que un pasajero se asustase ante una evacuación o una despresurización, pues son situaciones que se alejan de la normalidad, de la misma manera que nos entra miedo cuando nos tropezamos al bajar las escaleras o pisamos en falso (que alguna vez nos ha pasado, y nos entra un algo). Lo que deja de ser razonable es tener miedo cuando el vuelo transcurre con normalidad o cuando estemos bajando las escaleras sin problemas. Seguridad aérea: ¿Cuánto de seguro es volar? ¿Cuánto de seguro es volar? Las estadísticas de seguridad aérea, por sí solas, no nos serán de ayuda a la hora de superar el miedo al avión, pues no explican por qué es seguro volar, solo cuánto. Aun así, tienen cierta utilidad: Ver, de manera objetiva, si nuestro miedo se ajusta al riesgo que conlleva volar o si está desproporcionado. Tener un método para comprobar la eficacia que tienen las medidas de seguridad que veremos más adelante. Conocer cuánto de seguro es volar puede resultar tranquilizador. Estadísticas de seguridad aérea: Volar en un avión comercial es una actividad muy segura, bastante más segura que otras que se realizan con frecuencia y que no suscitan ningún miedo. Debemos comprender y aceptar que ninguna actividad es 100% segura. Evidentemente, no todas conllevan el mismo riesgo, pero con el paso de los años se ha logrado que el riesgo de volar en un avión comercial sea muy próximo de 0. . SEGURIDAD AÉREA 2013 3100 millones de pasajeros (equivalente al 43% de la población mundial). 36.4 millones de vuelos. 29 accidentes mortales: teniendo en cuenta aviones con capacidad mínima de 14 pasajeros y aviones de carga. 265 personas fallecidas. Se batieron dos records: Se superó, por primera vez, la barrera de los 3000 millones de pasajeros y fue el año con menor número de fallecidos. Los 29 accidentes ocurridos en 2013 incluyen vuelos de carga y con aviones muy pequeños; de unos 15 pasajeros de capacidad. Estos vuelos, a pesar de suponer un pequeño porcentaje del tráfico aéreo, representan un gran porcentaje del total de accidentes. Si solo tenemos en cuenta vuelos comerciales de pasajeros y en aviones con una capacidad de más de 30 personas, la cifra se reduce a 6 accidentes (5 en el 2012). La mayoría de accidentes aéreos se producen en países con índices de siniestralidad bastante más elevados que la media, e incluso en compañías que, por ejemplo, tienen prohibido volar dentro de la Unión Europea; 2 de estos 6 accidentes ocurrieron en compañías prohibidas dentro de la UE. Es decir, las estadísticas globales de seguridad aérea se ven deterioradas por accidentes que ocurren en países y compañías en las cuales la enorme mayoría de nosotros no tiene intención de volar (teniendo en cuenta el idioma del presente artículo). En el siguiente mapa podemos apreciar todos los accidentes mortales ocurridos en 2013 (aviones de 14 pasajeros o más + aviones de carga). Cuanto mayor es el tamaño del círculo, mayor es el número de fallecidos. El círculo más grande, en Rusia, representa 50 fallecidos. Conviene recordar -una vez más- que viajaron 3100 millones de pasajeros. La siguiente gráfica, basada en los accidentes ocurridos entre 2002 y 2012, muestra estadísticas de la seguridad aérea en las diferentes regiones del mundo. La tasa de accidentes mortales por millón de vuelos es buen dato para comparar y evaluar la seguridad aérea, pero tiene el inconveniente de no distinguir entre un accidente mortal con un único ocupante fallecido de otro en el que fallecen todos. Arnold Barnett, profesor de estadística del MIT, sugirió utilizar el Riesgo de Mortalidad: probabilidad de fallecer tomando un vuelo al azar. Para ello, un accidente en el que fallecen todos los ocupantes se considera 1 accidente y 0,25 accidentes si fallece una cuarta parte. Luego, se divide el número de accidentes obtenido de esta forma entre el total de vuelos realizados. El Riesgo de Mortalidad no solo se puede expresar como probabilidad pura, sino que también de la siguiente manera: Tomando un vuelo al azar tenemos una probabilidad de fallecer de 1 entre 3,1 millones (17,2 millones en la UE). Es decir, de media, un pasajero necesitaría tomar 3,1 millones de vuelos para llegar a fallecer en un accidente aéreo. Si esa persona tomase un vuelo cada día necesitaría vivir 8.500 años para alcanzar tal cifra, y 620.000 años con 5 vuelos al año. Lo cierto es que una persona podría volar por primera vez y fallecer, pero de igual manera, otra persona podría hacer 6 millones de vuelos sin fallecer; 3,1 millones sería la media. Es decir,por muchos vuelos que una persona pueda llegar a tomar a lo largo de su vida, es extremadamente improbable que llegue a fallecer en un accidente de avión. Esto se ve muy bien reflejado, por ejemplo, en los tripulantes, que a pesar del número de vuelos que llegan a realizar es insignificante el porcentaje que acaban falleciendo en un accidente aéreo. Mirando las cifras… ¿Volar en África sí que podría considerarse peligroso? Cuando se analizan clasificaciones de este tipo existe una tendencia a considerar a los primeros como seguros y, automáticamente, a los últimos como peligrosos. Hacer esto es un error, porque aunque las compañías aéreas africanas aparecen en la última posición –y además con una gran diferencia- siguen manteniendo un nivel de seguridad bastante alto. De media, en África se necesitaría tomar un vuelo cada día durante 1400 años para llegar a fallecer en un accidente aéreo. Ni vivimos 1400 años, ni se suele volar cada día. No solo eso, hay compañías aéreas en África que mantienen un nivel de seguridad similar al de otras regiones, aunque sí es cierto que hay algunas compañías que tienen una tasa de accidentes bastante más elevada que incluso la media Africana. En la página web de la Comisión Europea podemos descargarnos un archivo con las compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea; y en la Wikipedia también podemos encontrarnos el listado de manera más gráfica (por países). Se trata de una lista actualizable, añadiendo nuevas compañías o levantando la prohibición a otras. Hay pocos fallecidos.. pero ¿y si me toca a mí? Seguramente, alguna persona piense: “bueno, pero me puede tocar a mí ser uno de esos pocos fallecidos”. Es cierto, y nadie puede garantizar que no lo será, pero de la misma manera que tampoco podemos garantizarle que no será una de las personas que todos los años fallecen al bajar las escaleras, paseando por la calle, o por los rayos. Si una persona piensa que puede ser uno de los pocos fallecidos, entonces, de la misma manera, también debería pensar que puede ser uno de los 3.000 millones de pasajeros que vuelan al año con normalidad, y eso sí, es mucho más probable -y con diferencia- pertenecer al segundo grupo. En ocasiones, esa persona continua con: “bueno, pero yo tengo muy mala suerte”. Eso es entrar en un terreno tremendamente subjetivo e irracional, y si tan mala suerte dice tener, entonces debería explicar por qué no ha tenido un accidente mortal realizando actividades que conllevan más riesgo. “No, pero mi mala suerte está relacionada con los aviones”. Y eso sería adentrarnos en otro terreno aún más irracional si cabe, en donde tendría que explicar por qué no le ha caído todavía un avión en la cabeza. Todo eso son juegos de la mente. La mente le está protegiendo para no realizar una actividad que considera peligrosa. Por eso aparecen todos esos pensamientos irracionales que intentan, muchas veces con éxito, convencerle de que hace lo correcto si no viaja en avión. Aviones comerciales: ¿cómo es el mundo de la aviación? Conozcamos ahora, a modo de introducción, a los aviones comerciales y al mundo de la aviación. Nos permitirá entender un poco mejor cómo se logran las estadísticas comentadas en el artículo anterior. Los aviones comerciales: Los aviones comerciales vuelan sin aprovechar todo su potencial. En realidad, pueden despegar y aterrizar utilizando bastante menos pista de lo habitual, son capaces de realizar tomas más duras, de volar más rápido, más lento, con más peso, de virar con alabeos (inclinaciones) mayores, de ascender o descender más rápido, de atravesar turbulencias más fuertes, etc. Pero por comodidad de los pasajeros y para establecer un buen margen de seguridad, se establecen procedimientos limitando las maniobras que se realizan en los vuelos comerciales. Una regla de oro, a la hora de diseñar los aviones comerciales, consiste en asumir que ni los sistemas ni los seres humanos somos infalibles. Por este motivo, los equipos y sistemas del avión están por duplicado o triplicado, y se cuenta con diversas alarmas en caso de producirse errores por parte de los pilotos o controladores. Es decir, la seguridad aérea no está basada en cruzar los dedos y esperar que nunca se produzcan fallos; eso sería ser demasiado optimistas. Por ejemplo, un avión puede continuar volando y aterrizar con seguridad pese al fallo de un motor; está diseñado para ello. También puede seguir volando tras el fallo de un generador eléctrico; tiene varios. Las superficies de control se mueven con presión hidráulica; pero hay 3 sistemas hidráulicos independientes. La filosofía que se sigue en el diseño de cualquier avión es que, si ocurre un fallo, el avión sea capaz de seguir volando hasta, por lo menos, un aeropuerto alternativo. Primer plano del español Fernando Alonso, ingeniero, piloto de pruebas y actual director del centro de pruebas de vuelo de Airbus. (Foto: Airbus) Al lanzar un nuevo modelo de avión al mercado, los fabricantes deben demostrar que cumplen con el nivel de seguridad exigido. Con tal fin, se realizan multitud de pruebas utilizando varios prototipos. En el aire, el equipo de ingenieros y pilotos de pruebas se encargan de llevar los aviones al límite, bien por encima de los límites permitidos para vuelos comerciales. Durante estos vuelos, que acaban suponiendo más de 2000 horas de vuelo, se analizan multitud de parámetros y se comprueba la integridad del avión. En tierra, se prueban los sistemas y las estructuras -como las alas–, comprobando que son capaces de aguantar fuerzas muy superiores a las máximas que luego podrían llegar a encontrarse en el peor de los vuelos. Los márgenes de seguridad son muy amplios. En esta prueba se torturan a las alas, comprobando que son capaces de aguantar, sin romperse, cargas muy superiores de las máximas que luego pueden llegar a encontrarse en el peor de los vuelos. Si fuesen completamente rígidas, no serían tan resistentes. (Foto: Boeing) El mismo modelo de avión -el Boeing 787- que en la imagen de la izquierda en “reposo”, para apreciar mejor la resistencia de las alas. ¿Por qué lanzan agua sobre el avión de esta forma? Se llama “water salute”. Se realiza con fines ceremoniales como para dar la bienvenida a un nuevo modelo de avión o a una compañía aérea. En este caso, se da la bienvenida al primer Boeing 787 que aterriza en el aeropuerto de Bruselas. (Foto: Brussels Airport/Flickr) Adoptar una postura precavida es otra regla de oro . Por ejemplo, los cálculos que se realizan antes de un despegue se basan asumiendo que fallará un motor y, además, que lo hará en el momento más desfavorable. Si tras el despegue el avión debe sobrevolar un terreno con cierta elevación, todo está pensado y calculado para que pueda hacerlo aunque le haya fallado un motor. Si se produce una despresurización mientras se sobrevuela una gran cordillera montañosa, existen rutas de “escape” que permiten un descenso de emergencia escalonado teniendo en cuenta la orografía. Otro ejemplo que demuestra que se tiene en cuenta hasta los pequeños detalles, es cuando en los despegues y aterrizajes nocturnos se atenúan las luces de cabina. Esto se hace para que los ojos se adapten mejor a la oscuridad con el fin de estar mejor preparados ante una hipotética evacuación. Los aviones comerciales están pensados para vivir en el aire. Esto implica que van a tener que convivir con los “caprichos” de la naturaleza. De este modo, se diseñan para soportar los diversos fenómenos meteorológicos que se pueden encontrar, como las turbulencias o los rayos. Además, los pilotos cuentan con informes y radares meteorológicos que les permite sortear las tormentas y las turbulencias más fuertes. Los aviones también cuentan con sistemas de navegación capaces de realizar aproximaciones de gran precisión, permitiendo aterrizajes con muy pocos metros de visibilidad. La aviación comercial es un sector bastante controlado. Los pilotos no vuelan al estilo de cada uno, sino siguiendo procedimientos. Las compañías aéreas también deben seguir y cumplir la normativa, tanto a nivel operacional como de mantenimiento. Por su parte, los pilotos deben demostrar su competencia varias veces al año, tanto en simuladores como en vuelo real. Además, deben pasar un chequeo médico cada año (cada 6 meses si se tiene más de 40 años). Cada simulador de vuelo reposa sobre unos brazos hidráulicos, que al moverse, aumentan el realismo al reproducir las sensaciones de movimiento. También cuenta con un sofisticado sistema de proyectores que recrean con precisión los aeropuertos y escenarios. (Foto: Frolair/Flickr) La cabina de pilotaje de un simulador de vuelo es idéntica al del avión real. La única diferencia es que incluye el puesto del instructor con una serie de pantallas que permiten programar todo tipo de situación y emergencias. (Foto: Kent Wien/Flickr) Los vuelos en sí también están muy controlados. Los pilotos no solo deben solicitar autorización para despegar o aterrizar, sino también para dar “marcha atrás” una vez que los pasajeros han embarcado, para encender los motores, rodar hasta la pista de despegue, cambios de altitud en vuelo, etc. En contra de lo que se suele pensar, la altitud ofrece una gran seguridad. La altitud permite guardar una gran distancia respecto al terreno y otros aviones. Volar es como si fuésemos el único vehículo circulando por una autopista exageradamente ancha y, además, con multitud de sistemas de seguridad y gran nivel de redundancia. En la fase de crucero, es también cuando los pilotos tienen menos carga de trabajo, minimizando así la probabilidad de cometerse errores. Todo esto no quiere decir que despegues y aterrizajes sean fases peligrosas, porque no lo son; que algo sea menos seguro no significa que sea peligroso. Siguen siendo maniobras muy seguras gracias a los procedimientos que se siguen, pero la seguridad es aún mayor en la fase de crucero, con el beneficio añadido de ser la fase de mayor duración. Con el paso de los años se ha logrado reducir enormemente la tasa de accidentes, pero los accidentes ocurren y seguirán ocurriendo; no se puede pretender que nunca suceda un accidente aéreo cuando suceden en cualquier actividad del ser humano. Por ese motivo, también se ha trabajado mucho para mejorar considerablemente la supervivencia en ellos. Hoy en día, se sobrevive a accidentes en los que antaño era muy difícil lograrlo. Como veremos, en la última década no hubo ningún fallecido en el 80% de los accidentes de avión, y esto tampoco quiere decir que en el 20% restante falleciesen todos. Otra cuestión es que la prensa dé mucho más “bombo” a los accidentes más graves y que sean éstos los que se recuerden con mayor facilidad. ¿Cómo es posible que la supervivencia sea más alta de lo que se suele pensar? Para entenderlo veremos de qué forma suelen ocurrir los accidentes, en qué fases del vuelo, y los distintos sistemas de seguridad destinados a proteger a los ocupantes; además del cinturón de seguridad, hay bastante más. En la aviación comercial la seguridad es una prioridad. No solo por motivos éticos, sino también por motivos económicos. Algo seguro da confianza, y la confianza, hace que la gente quiera volar. Ya de por sí, y a pesar de ser el medio de transporte más seguro, muchas personas no vuelan por miedo. El miedo sería mucho mayor, por lo tanto el número de pasajeros menor, si tanto las compañías como la industria aeronáutica descuidasen la seguridad. Asimismo, con el paso de los años, el tráfico aéreo ha crecido enormemente (y sigue haciéndolo). En 2013, viajaron 3100 millones de pasajeros en aviones comerciales, bastante más que en 2002, año en el que hubo 1800 millones. Esto significa que, si el nivel de seguridad se mantuviese constante, los accidentes serían cada vez más frecuentes en nuestros televisores, simplemente por el hecho de realizarse más vuelos. Todo esto crea en la industria aeronáutica una necesidad e interés especial por querer mejorar, de manera constante, la seguridad aérea. La prueba está en que, a pesar de que hoy en día se realicen muchos más vuelos que antes, se ha logrado, no solo mantener, sino reducir considerablemente tanto el número de accidentes como el de fallecidos. Como vimos en el artículo anterior, el 2013 fue el año con menor número de fallecidos, y eso a pesar de haber sido el año con más pasajeros de toda la historia. No solo se trata del 2013 o el 2012. Es la tendencia a lo largo de los años, y de manera especial, en los últimos 10, década en la que se ha reducido el índice de siniestralidad en un 80%. En la siguiente gráfica podemos apreciar cómo con el paso de los años se han ido reduciendo tanto el número de accidentes como el de fallecidos: Pero el resultado es mucho más destacable si, además, vemos cómo ha crecido el tráfico aéreo en el mismo periodo: Evidentemente, todo esto no es fruto del azar, sino gracias a muchas medidas que se han ido incorporando y mejorando a lo largo de los años, permitiendo que hoy en día volar sea más seguro que nunca. “Sí, pero ocurren accidentes” Cierto, pero ocurren unos pocos accidentes de muchos millones de vuelos. Existe una tendencia a pensar, que porque ocurran accidentes, entonces las medidas de seguridad no deben ser eficaces. Sí que lo son y mucho, y si volvemos al artículo anterior, podremos comprobar su eficacia de manera numérica. Los accidentes, que ya veremos por qué ocurren, no significan que el conjunto de las medidas de seguridad no sean eficaces, sino que no tienen una eficacia del 100%; porque nada en esta vida lo tiene. Sin embargo, son muy eficaces, cada día se trabaja para que lo sea aún más, y permiten que haya unos pocos accidentes de muchos millones de vuelos.