El Contenedor

IntroducciónA lo largo de la historia se han producido sucesos que han cambiado la dinámica de las relaciones internacionales. Uno de ellos es el intercambio de mercancías de un destino a otro en el plano geográfico. A medida que han pasado los años, las nuevas tecnologías y avances han permitido que estas operaciones se realicen cada vez con más frecuencia, exactitud y más rapidez. Gracias a esos avances, sumados a los tantos tratados y acuerdos de libre comercio, nos permiten gozar de mayor variedad de productos que antes ni soñábamos con conocer. En el presente trabajo se mostrara como los contenedores han sido parte de ese desarrollo en las exportaciones como en las importaciones. Analizaremos las características tales de los contenedores, sus dimensiones, los tipos, entre otros temas como su importancia, saber y conocer acerca del origen y su invención, a su vez como se han transportado desde entonces y cuáles son sus vías de transporte, dándonos cuenta de cómo es que la mercancía es almacenada y llevada a su destino por medio de estos. Cabe mencionar que también nos percatamos del porque el contenedor puede considerarse una de las grandes invenciones en la sociedad ya que nos ha llevado a la apertura de fronteras nacionales y al desarrollo de las relaciones comerciales, experimentado un crecimiento continuado del 10% anual en los últimos 20 años, dicha tendencia es posiblemente generada por la globalización del comercio. Enriqueciendo la información que adquirimos en clase, pues estos conocimientos toman valor a medida que se contextualizan y son de gran relevancia en nuestra carrera motivándonos a abrir nuestra mente a la investigación. 1 Índice II Introducción..........................................................................................................II2 Historia, Evolución y Actualidad................................................................................ 5 Terminología de las partes que constituyen un contenedor.........................................12 Normalización, Antecedentes y Actualidad...............................................................16 Sistema de identificación de contenedores ISO-6346................................................19 Descripción de dígitos y datos del contenedor..........................................................29 Navieras más importantes del mundo (top 10 2013-2014)..........................................34 Lnk de pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación. .......................................................................................................................... 35 Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo y forma el contenedor y buque.......36 Conclusión.......................................................................................................... 36 Referencias Bibliográficas..................................................................................... 37 2 Historia, Evolución y Actualidad 3 Hace aproximadamente cincuenta años, un modesto transportista americano, Malcom McLean inventó una caja metálica para transportar mercancías, que acabaría revolucionando el tráfico marítimo internacional. La compañía de McLean realizaba transportes interiores fundamentalmente entre Nueva York y Houston, razón por la cual atravesaba diferentes Estados, con legislaciones diferentes sobre las medidas de los vehículos. El contenedor que inventó, era “el máximo común divisor” de las medidas autorizadas por los Estados, es decir, las medidas máximas que permitían el paso por todos ellos. El contenedor construido con este propósito, era de unas dimensiones que no se utilizan en la actualidad: 35 pies de longitud, 8 pies de anchura y 8 de altura. McLean puso en marcha con éxito este modo de transporte, y decidió transportar también mercancías por mar. Fundó entonces la naviera Sea‐Land, que transportó por primera vez en la historia 58 contenedores desde el puerto de Newark (New Jersey) hasta el de Houston (Texas) en el vapor Ideal X, en 1956. El éxito de la iniciativa fue clamoroso, y en 1965 el uso del contenedor era generalizado, siendo para entonces el parque europeo de aproximadamente 350.000 unidades. Previamente, se había hecho evidente mediante congresos y comités creados al efecto, la necesidad de armonizar el contenedor a nivel internacional, resultando la ISO (International Organization for Standarization) la organización que desde entonces ha tenido más peso no sólo en el caso de normalización de equipos de transporte combinado sino para todo tipo de normalización industrial. Actualmente todo tipo de contenedor utilizado en tráfico marítimo e intermodal sigue la normativa ISO teniendo cada uno de ellos una identificación unívoca del tipo y características del contenedor. Existe una primera clasificación básica entre contenedores de veinte pies (20’) y contenedores de cuarenta pies (40’). Y existe una unidad de medida, basada en el tamaño del primero, y que a lo largo de este trabajo veremos la importancia que ha adquirido en todos los ámbitos en los que tiene influencia el tráfico de contenedores, y es el TEU (Twenty Equivalent Unit), es decir, el espacio que ocupa un contenedor de 20’, dando lugar 1 TEU por cada una de estas unidades, o bien a 2 TEU por cada contenedor de 40’. El TEU se convertirá con el tiempo en la unidad de medida de los volúmenes de tráfico, de la capacidad de 4 carga de un buque, de la capacidad de almacenamiento de una terminal, y en fin, en el multiplicador o denominador de todo cálculo o balance que se haga en relación con el tráfico de contenedores y la infraestructura necesaria para abastecerlo. Hemos de tener en cuenta que en 2008 se transportaron por vía marítima un total aproximado de 500 millones de TEU’s en el mundo, habiéndose transportado 142 millones de contenedores equivalentes a 20 pies, y aunque las consultoras revisan constantemente sus previsiones, existe bastante consenso en que hacia 2020 podrían alcanzarse los 1001 millones de TEU’s de tráfico global, producto de dos efectos que sí están contrastados : el incremento gradual de comercio internacional y la progresiva “containerización” del tráfico marítimo de mercancía general (es decir, no sólidos o líquidos a granel), que actualmente ya es aproximadamente un 65 % del total. Veamos cómo se ha comportado este tráfico a lo largo de la historia. La tipología de los mismos, puede resumirse en el siguiente cuadro, en el que vemos los tipos de contenedores más habituales y sus medidas interiores: Es de destacar la creación tanto del contenedor frigorífico, que abrió un horizonte decisivo para el intercambio de productos perecederos entre largas distancias con una técnica cada vez más perfeccionada, así como el “flat rack”, o contenedor abierto, que permitió cargar mercancías sin embalaje regular como puede ser la maquinaria. Años 60, 70 y 80 5 En estos años, el contenedor es una novedad que comparte mercado con el buque convencional, y ya se consolidan sus ventajas e inconvenientes, que marcarán la evolución de este tipo de tráfico: Entre las ventajas, conviene señalar: 1) Permite un servicio puerta a puerta desde el fabricante hasta el distribuidor de retail en distancias de hasta 10.000 kms. 2) No se dan manipulaciones de la carga en los `puntos de transbordo. 3) La ausencia de manipulación intermedia junto con tránsitos más rápidos propicia menos riesgos y hurtos en las cargas. 4) La eliminación de manipulaciones intermedias ahorra costos de estiba. 5) La containerización precisa menos costos en embalajes. La carga convencional requiere embalajes más resistentes a inclemencias en la navegación y escalas intermedias hasta destino. 6) Los tránsitos son mucho más rápidos dado el proceso de racionalización de rutas y métodos de trabajo en puerto. 7) Esta racionalización ha favorecido el desarrollo del comercio y agilizar los trámites financieros. 8) La containerización propicia la racionalización de la flota y el aprovechamiento del espacio en el buque. 9) Los tránsitos más rápidos permiten la racionalización así mismo de las frecuencias de escala de los servicios en puerto y aumenta la confianza en los mismos, lo que permite a los importadores y exportadores racionalizar más sus stocks o envíos. 10) Permite la extensión de conocimientos de embarque como cualquier otro tipo de navegación. 6 11) Permite una cotización racional y comprensible tanto de fletes como de gastos en tierra. 12) Ha propiciado la aparición de nuevos mercados emergidos tras la containerización y sus ventajas. 13) Propicia el transporte intermodal, es decir, un servicio completo. Y entre las desventajas: 1) La containerización es muy intensiva en capital, lo que la hace inabordable para muchos armadores que no estén conectados con algún grupo financiero o consorcio. 2) No todas las mercancías pueden ser containerizadas, pese al esfuerzo cada vez mayor de ir buscando soluciones a este problema, y a los muchos avances realizados en este sentido. 3) El container en sí mismo es una unidad de transporte de alta capacidad, por lo que el operador tiene que tener un tamaño capaz de llenarlo entero. De lo contrario debe contar con los llamados servicios de grupaje, que se ocupan de aunar las demandas de estos pequeños operadores, a cambio por supuesto de un precio que encarece la importación/exportación. 4) En algunos países aparecen restricciones a la capacidad de transporte que puede transportarse por carretera, lo que ha provocado ciertas restricciones al tráfico de contenedores de 40’. El episodio más destacado de esta época fue la crisis del petróleo de 1973/74, que contrajo severamente la economía mundial. Destacados analistas como el Ocean Consulting Group mantienen que en realidad este episodio ocurrió antes de la verdadera expansión del tráfico de contenedores, por lo que no consideran su influencia decisiva para sacar de aquella época conclusiones que nos sirvan para por ejemplo, analizar los efectos de la crisis financiera de 2007/2008. Tenemos 7 que aceptar dicha opinión, ya que el tráfico de contenedores por aquel tiempo representaba tan sólo un 15 % del total de carga general movida por vía marítima. Años 80 En estos años el episodio de la crisis del petróleo ya es un hecho superado, los buques, las terminales, y las estructuras empresariales ya se han adaptado al nuevo entorno, pero aún subsisten demasiadas empresas sin el tamaño que empieza a atisbarse en el futuro inmediato, producto de varios fenómenos, que tienen en el contenedor su última razón. 1º.‐ En primer lugar, los ordenadores están empezando a popularizarse. En 1980, la empresa Microsoft formó una importante unión con IBM que permitió ligar el sistema operativo de Microsoft con los ordenadores de IBM. Las consecuencias que esta rápida difusión de la informática personal iban a tener en la gestión de terminales, buques, flotas de contenedores y emisión de documentación de embarques, fueron rápidamente vistas por grupos que aumentaron entonces su ambición, al ver los drásticos aumentos de productividad que ello implicaba. 2º.‐ El mundo del contenedor fue manifestando una de sus principales características de forma muy llamativa: era un sector muy intensivo en capital. Surgieron entonces iniciativas tendentes a crear grandes consorcios a nivel planetario, capaces de abastecer la demanda mundial, y cuanta más dimensión tuvieran, más rentables serían dada la novedad del concepto. 3º.‐ Estos mismos grupos tenían gran capacidad de negociación con ciudades portuarias, tanto para asentar allí algo de nueva creación, como para contribuir con su iniciativa a la sustitución de las antiguas instalaciones portuarias por nuevas terminales para contenedores, quedando los muelles abandonados convertidos en nuevas zonas urbanas, como se estudia en la última parte de este trabajo. 4º.‐ Comenzaba entonces un mastodóntico ejercicio de racionalización económica, ya que las inversiones se ajustaban al volumen de TEU’s esperado, 8 que se justificaba a su vez en unas expectativas de crecimiento económico o de concentración logística. La inversión en maquinaria portuaria, también se ajustaba a esa medida ya universal, y así mismo, las relaciones económicas con las ciudades y la inversión en buques y terminales seguían la misma metodología. A finales de los años 80, el nivel containerización del tráfico mundial de mercancías de carga general era del 37,9 %, siendo el resto transportado en carga convencional (pallets y atados) y se manipulaban unos 82 millones de TEU’s. Alan E. Branch facilita una estadística del año 1984, contabilizando 1457 buques en servicio y una flota de contenedores equivalente a 1.365.317 TEU’s. Años 90 hasta la actualidad En estas dos décadas, todo cuanto apuntábamos en el punto anterior experimenta una consolidación y aumento que desbordan las previsiones más optimistas. Estas son las dos décadas en las que la industria del contenedor se desarrolla con más ambición y éxito. Al mismo tiempo, se perfeccionan los sistemas de prospectiva portuaria, y es precisamente un detenido análisis de lo ocurrido estos veinte años, lo que ha llevado a voces muy solventes a concluir que globalmente habrá que duplicar prácticamente la capacidad portuaria para mover contenedores, ya que el crecimiento previsto de tráfico mundial de contenedores será el doble del producto interior bruto mundial. El mercado se ha ido organizando conforme al proceso de racionalización de que hablábamos, y se consolidan rutas de movimiento mundial, como se muestra en la figura más abajo. Lo primero que resalta es que el transporte marítimo intercontinental se vertebra en torno a un eje que circunvala el planeta de dirección horizontal, esto es, Este‐Oeste‐Este. Este actúa como una gran arteria por la que circulan las mercancías que se intercambian los continentes en el mundo. Los continentes europeo y americano se unen entre sí desde hace ya siglos a través del corredor tradicional trasatlántico; el continente asiático queda vinculado con el americano a través de corredor transpacífico y, por último, la ruta que discurre por el océano Índico y por el mar Mediterráneo da soporte a las 9 relaciones comerciales entre Asia y Europa. Estos tres grandes corredores marítimos configuran la gran arteria del mundo y en ellos se localizan una serie de puntos en los que se estrecha el paso del flujo de transporte de mercancías. El canal de Panamá es el más restrictivo de la actualidad, con una limitación de 32,2 m. para la manga de los buques, de forma tal que impide el 8 paso de porta‐ contenedores de más de 4.500‐4.800 TEU’s. A estos buques se les bautizó como panamax, esto es, de dimensiones máximas limitadas por el canal de Panamá. Este canal es el que permite dar continuidad a la arteria marítima a través del continente americano y hoy día está siendo objeto de un proyecto de ampliación que duplicará la capacidad del canal. Otro paso histórico en esta arteria es el canal de Suez, que permite unir Asia con Europa, cuya limitación hoy día se circunscribe al calado máximo (de 16 m.). Esta limitación no impide por ahora el paso de buques porta‐contenedores, pero podría ocurrir en el futuro. En Asia, el estrecho de Malaca también podría ser limitante para los buques porta‐ contenedores en el futuro. A comienzos de este período, las 20 empresas de mayor dimensión actual no controlaban más de una cuarta parte de la flota mundial de buques portacontenedores. En la actualidad, controlan el 60 % de esta flota, cifrada en unos 4.600 buques que suman una capacidad de más de 12 millones de TEU’s. El proceso de concentración ha sido drástico. Una de las conclusiones claras de todos los análisis realizados últimamente, es que el comercio se expande con más fuerza que la economía. Y también oscila con mucha más amplitud. Cuando crece la economía, el comercio de mercancías reacciona con mayor intensidad y cuando decrece la economía, el comercio sufre una recesión de mayor calado. Existe un claro vínculo entre la expansión del PIB mundial y la demanda de contenedores, como muestra el gráfico que proporciona Ocean Shipping Consultants acerca de la demanda de contenedores, el intercambio de mercancías mundial y el PIB mundial. En él se aprecia la caída sufrida por las tres magnitudes tras la crisis financiera de 2007/2008. Antes de recoger las diferentes previsiones de futuro que existen en cuanto a este tráfico, creemos interesante detenernos en el tipo de buques que los ha llevado a cabo, ya que tanto su construcción y explotación, como la de la maquinaria capaz de 10 operarlos, o la construcción de terminales donde albergar los contenedores que transportan, se han convertido en industrias en sí mismas, y es de nuevo el TEU la unidad de medida de los diferentes análisis de necesidades y rentabilidad. (Blogistica, 2010) (Seguridad Nautica, 2014) Terminología de las partes que constituyen un contenedor El tipo de material a utilizar en la fabricación de contenedores es de acuerdo a las necesidades que son requeridas para el transporte de acuerdo al tipo y especificaciones técnicas de la mercadería a afectar en su uso. Actualmente, en el transporte de carga marítima se utilizan contenedores construidos especialmente en acero o aluminio, mientras que para el transporte de carga aérea se utilizan contenedores construidos basándose en materiales de fibra de vidrio o plástico. El transporte ferroviario y carretero no presenta preferencias para sus actividades Todo tipo de contenedor estándar está construido en seis partes esenciales que son:    Lateral derecho Lateral Izquierdo Frente    Fondo Piso Techo 11 La estructura básica se compone de los siguientes elementos: Postes de esquina: que son los componentes verticales del armazón, que ocupan las cuatro esquinas del contenedor. Travesaños superiores e inferiores: son los elementos que cierran los marcos de frente y fondo. Largueros laterales: corresponden a las vigas superiores e inferiores que unen los postes esquina de de frente y fondo, cerrando la estructura del contenedor lateralmente. Esquineros: son los elementos de unión que se encuentran en los vértices del contenedor y que unen extremos del travesaño con los largueros y postes de esquina. Estos esquineros son construidos en condiciones especiales de resistencia puesto que son los elementos diseñados para el manipuleo mecánico del contenedor, tanto vacío como lleno, sirviendo para izarlo, apilarlo y asegurarlo al medio de transporte. Cuadernas o travesaños del piso: son vigas transversales dispuestas a una distancia promedio de 30 cm entre sí, que sirven para unir los largueros inferiores formando la base para apoyar el piso del contenedor. Son construidos con hierro U, T y Z. Túnel: fabricado con un tubo rectangular de hierro reforzado, que es utilizado como medio para levantar el contenedor con máquinas equipadas con uñas. El fondo del contenedor en su construcción diez elementos primordiales: Paneles de puertas: está ubicadas en la parte trasera del contenedor. En ellas se encuentran ubicados los elementos de cierre de las puertas. Burletes: están adheridos a los bordes de la puerta asegurando el cierre hermético de las mismas, impidiendo que el agua pueda ingresar dentro del contenedor. Bisagras: asegurada por uno de sus extremos al poste esquinero sobre el que efectúa el movimiento de rotación, y por el extremo fijado por medio de tornillos, remaches o soldaduras, a la puerta externamente. Barra de cierre: construida de acero enterizo colocada verticalmente en ambas puertas. Cojinetes de barra de cierre: son molduras de acero que cumplen la función de sujetar la barra a la puerta permitiendo su movimiento. Manija de cierre: palanca de accionamiento de la barra de cierre. Enganche de manija: grapa fijada en la puerta que sujeta a la manija cuando esta cerrada la puerta. Seguro de manija: grapa móvil que sirve para asegurar la manija. La manija, la grapa fija y la móvil tienen un orificio coincidente que permite la colocación de un candado o precinto, asegurando el cierre de la puerta. Leva de barra de cierre: pieza colocada en los extremos de la barra que se encuentra en su seguro al girar la misma, cuando e cierra la puerta. Seguro de leva: pieza fijada en los travesaños superior e inferior del fondo del contenedor, para sujetar la leva al cerrar la puerta. (Modelos y Tamaños de contenedores, S.F.) Normalización, Antecedentes y Actualidad Normas internacionales para su diseño. Dada la importancia del contenedor para su uso como medio de transporte de carga de mercaderías en todo el mundo, a través del tiempo, se han dictaminados normas técnicas específicas de aplicación para su fabricación, conservación y uso comunes, ya sean por vías marítimas, fluviales, ferroviarias, carreteras y aéreas. El Institute of International Container Lessors Limited (IICLL) de los Estados Unidos de Norte América, es uno de los más importantes organismos de dictaminar normas técnicas para su fabricación y reparaciones, ya sea en cuanto a sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos, tal cual se mencionan en la planilla del punto anterior. Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspecciones y en el se describe en detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que debe ser reparado y lo que es considerado como desgaste normal por el uso (Normal Wear and Tear – NWT). No obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas: Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores (The Unified Container Inspection and Repair Criteria – UCIRC). Los criterios URCIC son mucho más amplios que los IICLL y muchos contenedores consideras no aceptables son vistos como desgaste normal del uso del contenedor. Antes de ser publicadas en el año 2000 las reglas UCIRC, las del IICLL formaban la base para las inspecciones en todas las cadenas de transportes de carga de los contenedores de todo tipo. Las normas I.R.A.M. son otra de las entidades no gubernamentales que contribuyen a la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que el I.S.O. A su vez, las empresas fabricantes de contenedores, tanto secos como refrigerados, poseen sus propios normas técnicas para sus mantenimientos y reparaciones, las cuales se encuentran directamente vinculadas con las distintas instituciones internacionales que hemos mencionado en el párrafo anterior. El Instituto Argentino de Normalización (IRAM) presenta hasta la fecha las siguientes normas técnicas referidas a los contenedores: 1 2 3 4 5 6 7 - N° 10.018 Definiciones y vocabulario (Freight containers – Vocabulary). - N° 10.019 Contenedores. Serie 1: Clasificación, medidas y masa bruta. - N° 10.020 Contenedores. Codificación, identificación y marcado. - N° 10.021 Contenedores. Serie 1: Esquineros. - N° 10.022 Manipulación y sujeción. - N° 10.023 Placa de aprobación. - N° 10.024 Trabas giratorias simples para transporte carretero de 8 contenedores. - N° 10.026 Contenedores. Serie 1: Contenedores plataforma y tipo plataforma. Características y ensayos. 9 - N° 10.027 Contenedores de uso general. Características y ensayos. 10 - N° 10.028 Contenedores isotérmicos. Características y ensayos. 11 - N° 10.030 Contenedores tanques presurizados. Para líquidos, gases y carga seca. La International Organization for Standardization (ISO) presenta las siguientes normas: 1 - N° 10.368 Freight thermal containers. Remote condition monitoring. 2 - N° 10.374 Freight containers. Automatic identification. 3 - N° 9.897 Freight containers, containers equipment date exchange (CEDEX). (Historia y Arqueología Marítima, S.F.) NORMAS PARA CONSULTA Las normas que a continuación se relacionan contienen disposiciones válidas para esta norma internacional. En el momento de la publicación las ediciones indicadas estaban en vigor. Toda norma está sujeta a revisión por lo que las partes que basen sus acuerdos en esta norma internacional deben estudiar la posibilidad de aplicar la edición más reciente de las normas indicadas a continuación. Los miembros de CEI y de ISO poseen el registro de las normas internacionales en vigor en cada momento. ISO 668 – Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas máximas. ISO 1496 – 1:1990 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 1: Contenedores de uso general para mercancías diversas. ISO 1496 – 2 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 2: Contenedores de características térmicas. ISO 1496 – 3:1995 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 3: Contenedores cisterna para líquidos, gases y productos sólidos a granel presurizados. ISO 1496 – 4:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 4: Contenedores no presurizados para productos sólidos a granel. ISO 1496 – 5:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 5: Contenedores plataformas y tipo plataforma. ISO 8323:1985 – Contenedores para el transporte de mercancías. Contenedores aire/superficie (intermodales) para uso general. Especificaciones y ensayos. ISO 10374:1991 – Contenedores para el transporte de mercancías. Identificación automática. Sistema de identificación de contenedores ISO-6346 Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificación y presentación de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancías. El sistema de identificación está previsto para una aplicación general, por ejemplo para la documentación, el control y las comunicaciones (incluyendo los sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción sobre los propios contenedores. Se incluyen los métodos de inscripción de la identificación y de algunas otras informaciones (incluidos los datos operativos) sobre los contenedores, por medio de marcas permanentes. Esta norma internacional especifica: a) Un sistema de identificación de los contenedores con un dispositivo para - verificar la exactitud de su utilización, que comprende: Marcas obligatorias para la presentación del sistema de identificación para - su interpretación visual, y Elementos a utilizar para la Identificación (facultativa) Automática de los Equipos (AEI) y el Intercambio Electrónico de Datos (EDI); b) Un sistema de codificación de los datos relativos a las dimensiones y al tipo contenedor, y las marcas correspondientes; c) Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilización; d) Una representación física de las marcas sobre el contenedor. Tabla E.1 Códig o de tipo G Código de Código Designación tipo Características de tipo de tipo reagrupa principales completo do - Abertura (s) en una o Contenedor GP G0 las dos extremidades. para uso - Aberturas de aireación general sin G1 pasivas en la parte ventilación. superior del espacio de carga - Abertura (s) en una o en las dos extremidades más abertura (s) sobre una de G2 las dos o las dos paredes laterales - Abertura (s) en una o en las dos extremidades más abertura (s) parcial (es) sobre una de las dos o las dos paredes laterales G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) Códig o de tipo V Código de Designación tipo Características de tipo reagrupa principales do - Sistema de ventilación Contenedor VH no mecánico, abertura de para uso aireación en la parte general superior e inferior del ventilado espacio libre de carga - (Libre) - Sistema de ventilación mecánica situado en el interior - (Libre) - Sistema de ventilación mecánica situado en el exterior Código de tipo completo V0 V1 V2 V3 V4 B Contenedor para productos sólidos a Granel -Furgón de tipo no presurizado -Presurizado S Contenedor especializado BU BK SN - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) V5 V6 V7 V8 V9 -Cerrado -Estanco al aire -(Libre) -Descarga horizontal, presión de ensayo 150 kPa1 ) - Descarga horizontal, presión de ensayo 265 kPa - Descarga por inclinación, presión de ensayo 150 kPa - Descarga por inclinación, presión de ensayo 265 kPa - (Libre) - (Libre) -(Libre) -Para transporte de ganado -Para transporte de automóviles -Para transporte de pescado vivo -(Libre) -(Libre) -(Libre) -(Libre) B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 S0 S1 S2 S3 S4 S5 S6 -(Libre) -(Libre) -(Libre) S7 S8 S9 1) 100 kPa = 1 bar = 10 Pa = 10 N/m = 14,5 ibf/in . 5 5 2 2 Código de Designación tipo Características de tipo reagrupado principales Código de tipo Contenedor R de características térmicas -Refrigerado RE - Refrigerado RT y cale-factado -Refrigerado RS y caleFactado con ungrupo autónomo H Contenedor de características térmicas -Refrigerado y/o calentado HR Código de tipo completo -Refrigerado mecánicamente -Refrigerado y calefactado mecánicamente -Refrigerado mecánicamente -Refrigerado y calefactado mecánicamente - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) R0 -Refrigerado y/o calentado con equipo movible situado en el exterior. Coeficiente de transmisión H0 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 con equipo movible. - Isotérmico K= 0,4 W/(m . K) -Refrigerado y/o calentado con equipo Movible situado en el interior. - Refrigerado y/o calentado con equipo Movible situado en el exterior. Coeficiente de transmisión térmica K= 0,7 W/ /(m . K) -(Libre) -(Libre) -Isotérmico. Coeficiente de transmisión térmica K= 0,4 W/(m . K) -Isotérmico. Coeficiente de transmisión térmica K= 0,7 W/(m . K) -(Libre) -(Libre) -(Libre) 2 HI H1 H2 2 H3 H4 H5 2 H6 2 H7 H8 H9 U Contenedor de techo abierto UT -Abertura(s) en uno o en los dos extremos - Abertura en uno o en los dos extremos más parte superior movible - Abertura en uno o en los dos extremos más abertura en una o en las dos paredes laterales. - Abertura en uno o en los dos extremos más abertura en una o en las dos paredes laterales más parte superior movible - Abertura en una o en las dos extremidades más abertura parcial en una de las paredes laterales y abertura completa en la otra pared lateral U0 U1 U2 U3 U4 - Completo, con pared lateral y pared de extremidad fija (sin puertas) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) U5 U6 U7 U8 U9 P -Contenedor plataforma PL - Contenedor tipo plataforma con superestructura incompleta con: extremos fijos PF extremos plegables PC - Contenedor tipo plataforma con super- PS -Contenedor de plataforma - Dos extremos fijos y completos - Marcos de testeros fijos e independientes o traviesa superior de extremidad movible - Extremos completos y plegables - Montantes de esquina independientes y plegables o traviesa superior de extremidad P0 P1 P2 P3 P4 estructura completa T movible - Con techo abierto y extremos abiertos (esqueleto) - (Libre) - (Libre) - (Libre) - (Libre) Contenedor cisterna -Presión mínima 45 kPa - Presión mínima 150kPa - Presión mínima 265kPa - Presión mínima 150kPa - Presión mínima 265kPa - Presión mínima 400kPa - Presión mínima 600kPa - Presión mínima 910kPa - Presión mínima 2 200 kPa - Presión mínima (por decidir) P5 P6 P7 P8 P9 T0 1) -Para líquidos no peligrosos TN -Para líquidos peligrosos TD -Para gas TG T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 1) 100 kPa = 1 bar = 10 Pa = 10 N/m = 14,5 Ibf/in . 5 5 2 2 LA NORMA ISO 6346 Proporciona un sistema de aplicación general para la identificación de contenedores de carga. Especifica un sistema de codificación para los datos sobre el tamaño del contenedor y el tipo. La nomenclatura de contenedores según el código ISO 6346 consta de cuatro dígitos. El primero se refiere a la longitud del contenedor, el segundo a la altura y a la presencia o no de túnel en cuello de cisne, las otras dos al propósito y características del contenedor. Contenedor ISO o asimilado será aquel que esté de acuerdo con la norma ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de los puntos de sujeción y levantamiento (horizontales según el plano de vista) y que pueden ser manejados por el equipo utilizado para el movimiento de contenedores ISO CODIGO DEL PAIS Procedencia del contenedor (país de origen) y está constituido por la abreviación de dos o tres letras del alfabeto latino CÓDIGO DE CARACTERÍSTICAS DEL CONTENEDOR Este código está constituido por cuatro cifras, las primeras dos indican las dimensiones del contenedor (largo y alto), las dos segundas el tipo de contenedor y sus características. Designación del código de tipo E.1 La tabla E.1 da los códigos de identificación del tipo de contenedor y las otras características relativas a este tipo, con el objetivo de preparar las flotas de contenedores o los inventarios de existencias o para el intercambio de datos de utilización. La lista de los códigos de tipo no indica todas las características posibles de cada tipo de contenedor. En realidad, para algunos tipos, no se ha catalogado ninguna categoría particular, ya que se ha juzgado necesario un estudio más profundo para poder establecer una clasificación satisfactoria. E.2 Cuando se desea un código para un contenedor con una característica importante que no figura en la tabla E.1, y si existen códigos de tipo no asignados, se recomienda utilizar el código no asignado más elevado en el grupo apropiado, en espera de la atribución posterior de los códigos por los subcomités correspondientes del ISO/TC 104. E.3 Cuando las otras características del tipo de contenedor no están especificadas, o bien son desconocidas, el tipo de contenedor deberá identificarse por el código de tipo reagrupado dado en la tabla E.1 Descripción de dígitos y datos del contenedor Primer carácter. (2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo • Segundo carácter: (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho. • Tercer carácter: (G) Indica que es un contenedor para propósito general(carga general). • Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva (natural, no forzada) en la parte superior del espacio de carga. CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR En primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla: CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR Tomando como ejemplo el contenedor HOYU 751013 dígito verificador 6, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia 2. H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18 O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52 Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148 U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256 7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112 5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160 1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64 0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0 1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256 3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536 CALCULO DEL DIGITO VERIFICADOR La sumatoria de las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11, se multiplica por 1. La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o dígito de control. En este caso, 6. Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0. Tipos de contenedores de 20 y 40 Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. Metálicos Como los estándar, pero sin cerrar herméticamente y sin refrigeración. Empleados comúnmente para el transporte de residuos y basuras por carretera. High Cube Contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su Reefer característica principal es su sobre altura (9,6 pies). Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Open Top Carrier, Mitsubishi, Thermo King, Daikin. De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. Open Side Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. Tank o Contenedor Para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un dry van. De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna. Flexi-Tank Para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. flexi-tank Un consiste en un contenedor estándar (dry van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag. Navieras más importantes del mundo (top 10 2013-2014) APMMaersk 15.1% 600 barcos 462 barcos Mediterranean Shg Co 444 contenedore s 13.5% CMA CGM Group 410 unidades 8.4% 730,289 Evergreen contenedore Line s 4.3% 106 rutas 130 barcos COSCO 161 Container L. contenedore 4.3% s 146 Hapag-Lloyd contenedore s 4.1% 150 navíos Hanjin Shipping 200 barcos 3.7% 130 barcos capaces APL movilizar alrededor de 450 mil contenedore s 3.5% 180 barcos con capacidad CSCL para 724 mil 3.5% contenedore s MOL 150 barcos Tabla 1. navieras más importantes (Valadez, 2013 ) Lnk de pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación. http://www.informatic.cl/valida_numero_contenedor.asp Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo y forma el contenedor y buque. http://www.marinetraffic.com/es/ais/home/centerx:36/centery:24/zoom:3 http://www.gps.gov/applications/marine/spanish.php Conclusión 3.1% El invento de los contenedores tuvo un gran impacto en el comercio internacional y en el local, ya que facilito el traslado de mercancías desde punto origen a punto destino. Ofreciendo practicidad y seguridad a la mercancía, siendo versátil con los medios de trasporte y ajustándose a las necesidades de cada producto (temperatura, peso, volumen, etc.). Con el tiempo el sistema fue perfeccionando, estableciendo una serie de reglas y normas para el control de los mismos, ayudando a identificarlos, rastrearlos y tener conocimiento sobre su carga y destino. Convirtiéndose en un método seguro por la dimensión y el peso, reduciendo el riesgo de ser robado o perdido. Hoy en día no solo sirven para trasladar mercancía, también para almacenar, esto es posible usando estrategias, involucrando el tiempo y la distancia de punto a punto. Gracias al libre mercado, los contenedores nos permiten consolidar gran diversidad de mercancía y lograr que productos que eran imposibles de trasladar puedan ser usados en otros lugares. Intercambiar cultura y tradiciones, globalizando el comercio y diversificando el mercado internacional. Referencias Bibliográficas (Blogistica, 2010) (Seguridad Nautica, 2014) (Micelaneo , S.F.) (Modelos y Tamaños de contenedores, S.F.) http://blogistica.es/historia-del-contenedor/ http://www.econtainers.cl/historia_contenedores.htm http://www.seguridadnautica.es/origen-de-los-contenedores-maritimos-usos-e-historia https://es.wikipedia.org/wiki/Contenedor http://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-03.htm http://baliza.portel.es/consultas/ISO-6346.pdf http://www.comunidadandina.org/DS/Manual%20Contenedores.pdf Administración Portuaria Integral de Manzanillo. (s.f.). Obtenido de http://www.puertomanzanillo.com.mx/esps/2110502/la-linea-naviera-apl-inicia-el-serviciops2 turismo, R. T. (22 de mayo de 2015). mexicoxport. Recuperado el 19 de julio de 2015, de http://www.mexicoxport.com/noticias/12444/naviera-china-cscl-abrira-oficinas-corporativasciudad-mexico Valadez, R. (27 de mayo de 2013 ). cnnexpansion.com. 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