DISEÑO GEOMÉTRICO DEVIAL URBANO CAPITULO I: FUNDAMENTACION Y SECUENCIA DEL DISEÑO 1. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS OBJETO DEL DISEÑO 1.1. CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS: La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento. Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la atmósfera y desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabaría destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la extensión indefinida de las redes viales urbanas. Luego, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. Esta especialización se justifica fundamentalmente desde tres puntos de vista. En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia más importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado próximos la disminuyen considerablemente. En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente MALPARTIDA SANTANA KEVIN 1 el índice de accidentes. Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana. Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con vías y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el sistema de vías. La Figura 2.1 presenta en forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un extremo, las vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vías locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de paso. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 2 El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios: Funcionamiento de la red vial. Tipo de tráfico que soporta. Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales). Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto). • Nivel de servicio y desempeño operacional. Características físicas. Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría adicional denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías principales. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 3 La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son: Velocidad de diseño. Características básicas del flujo que transitara por ellas. Control de accesos y relaciones con otras vías. Número de carriles. Servicio a la propiedad adyacente. Compatibilidad con el transporte público. Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías. Cuadro N 2.2 presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de diseño antes mencionados. 1.1.2. CATEGORÍAS: Dentro de la vía pública se distinguen las siguientes categorías: I. Red vial: constituida por aquellos espacios de la vía pública dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos últimos, así como sus elementos funcionales. II. Área estancial, constituida por aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la MALPARTIDA SANTANA KEVIN 4 1. Plataforma reservada. Red vial Primaria Municipal: formada por las vías colectorasdistribuidoras. Red vial principal: Aquella que por su condición funcional.000 a 4. se distinguen las siguientes clases de vías: I. II. Con TMDA aproximadamente de 2. Con TMDA desde 2. generadoras de tránsito peatonal. Está compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a los usos situados en sus márgenes.000 veh/día. Red vial Multicarril: integrada por las vías de gran capacidad para tránsito preferentemente rodado. tales como las grandes vías arteriales o arterias primarias.permanencia temporal de los peatones en la vía pública. Se consideran los siguientes tipos: Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vías de alta capacidad para tránsito exclusivamente motorizado. sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos. I. pertenecientes a la vía pública. sus características de diseño. III. son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.DIAGNÓSTICO Y ESTUDIOS DE BASE: MALPARTIDA SANTANA KEVIN 5 . cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos. Se consideran los siguientes tipos: Vías locales colectoras: que añaden a su papel de acceso la función de concentrar la conexión de la red local a la red principal..1.000 veh/día. en las que el tránsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes. constituida por aquellas bandas. que están diseñadas específicamente para tal fin. Con TMDA mayor de 4. Red vial secundaria: Aquella que tiene un carácter marcadamente local. Con TMDA mayor 20. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL: De acuerdo con su relación con la movilidad. que articulan los distritos y los conectan entre sí. y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de transporte. destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo.000 veh/día. Vías locales de acceso.000 veh/día.3. constituyendo elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social. su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. la adecuación del diseño al derecho de vía y limitaciones físicas del espacio utilizable no solo está vinculada al respeto del entorno y minimización de impactos ambientales. además de la información cualitativa y cuantitativa de tráfico debe decidirse cuanto de la demanda existente o prevista será atendida en la vía objeto de diseño. Por ello las deficiencias de uno se traducirán con mucha probabilidad en errores del producto obtenido. suelos y geotecnia. Modelos de asignación y distribución de tránsito. Ingeniería de Tránsito Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades. infraestructura de servicios públicos existentes y requeridos. Estimaciones de la calidad del aire. Análisis económicos.1.1. Proyecto Aplicación a normas de proyecto geométrico. Es el caso que el desarrollo de proyectos se efectúa no sobre el terreno sino sobre la representación del mismo expresada como planos topográficos. Caracterización de flujos vehiculares. En lo que se refiere a la Intensidad y característica de tráfico previsible. No está demás mencionar la importancia que tiene el que los planos topográficos reflejen adecuadamente el terreno objeto del diseño. Respecto a la topografía. Análisis estructural de superficies de rodamiento.Tales como topografía y urbanismo. así como el nivel de servicio con el que se prevé atender esa demanda. Requerimientos de nuevas vías. 2. 3. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 6 . Desarrollo de programas de mantenimiento. mejores y prioridades. VOLÚMENES DE TRÁNSITO CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO: 2. Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito. Planeación Clasificación sistemática de redes de vías. USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO: De una manera general. 2. sino también a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser requeridos. Estimaciones del consumo de combustibles. los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos: 1.1. tráfico. Investigación Nuevas metodologías sobre capacidad. dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de tránsito. éstos se utilizan para: 1. 5. Los volúmenes de tránsito anual (TA) Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas. Estudio sobre ayudas. Urbanismo. Necesidades de dispositivos para el control de tránsito. 2. Actividades recreacionales y deportivas. Evaluación de mejoras por seguridad. 6. Específicamente. Autoservicios. 4. Calcular índices de accidentes Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito. programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito. Zonificación de velocidades. Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vías o mejorar las existentes Programar mejoras. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD) Medir la demanda actual en vías Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial Definir el sistema arterial de calles. Usos Comerciales Hoteles y restaurantes. 3. Estudios de antes y después Estudios sobre el medio ambiente y la energía. Los volúmenes de tránsito horario (TH) Determinar la longitud y magnitud de los períodos de máxima demanda. Estudio de estacionamientos. Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras. Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad. Seguridad Cálculo de índices de accidentes y mortalidad. Evaluar deficiencias de capacidad. especialmente en carreteras de peaje. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 7 . el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios(demanda). es su capacidad u oferta. bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.1. Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito. un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo. CONCEPTOS GENERALES Para determinar la capacidad de un sistema vial. la demanda de tránsito. se considera como una cantidad conocida. y prohibición de estacionamiento.2. 4. Establecer controles en el tránsito.1. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO: 2.2. estudio. Así mismo. no sólo es necesario conocer sus características físicas o geométricas. presente o futura. no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado. semáforos y marcas viales. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 8 .2. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeación. Las tasas de flujo (q) Analizar flujos máximos. rural o urbano. jerarquización de vías. 2. proyecto y operación de vías y calles. paradas y maniobras de vueltas. 2. Analizar las características de los volúmenes máximos. Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.2. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda.1. Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones. sentidos de circulación y rutas de tránsito.1. sino también las características de los flujos vehiculares. como: colocación de señales. Por lo tanto. tales como los semáforos. las señales de alto y otros tipos de regulación. De manera particular. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito. CONDICIONES DEL TRÁNSITO: Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio. con o sin control de accesos. el propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente vial. velocidad de proyecto. bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial.). y a su composición en tipos de vehículos como livianos. y. la capacidad se define para condiciones prevalecientes.A parte del estudio de la capacidad de las vías y calles. del tránsito y de los dispositivos de control.2. restricciones para el rebase y características de los alineamientos). el desarrollo de su entorno.1.1. el tipo de terreno donde se aloja la obra.2. Teóricamente la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una vía o calle.1. las características geométricas (ancho de carriles y acotamientos. tales como los semáforos.1. camiones. 2. autobuses y vehículos recreativos. de dos o más carriles. que son factores que al variar la modifican. que produzcan interrupciones en el mismo. según el sistema de clasificación vehicular adoptado. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos.2. 2.2. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 9 . obstrucciones laterales.1.2. etc. se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad. 2. A su vez.2. sea ésta una vía o calle. la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado. Los sistemas viales de circulación continúa no tienen elementos fijos externos al flujo de tránsito.1. dividida o no. por lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. Estos se agrupan en tres tipos generales.1.2. CONDICIONES PREVALECIENTES: Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad. La infraestructura vial. puede ser de circulación continua o discontinua. Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar. debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL: Son las características físicas de la vía o calle (de tránsito continuo o discontinuo. como la definición misma lo expresa. en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales. los conductores. la conveniencia y la seguridad vial.3. la comodidad. considerados de una manera individual. el paso. por experiencia que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta específica para ir de un origen a un destino. se distinguen los internos y los externos. VELOCIDAD DE DISEÑO: 3.2. las pendientes. tales como semáforos y señales restrictivas (alto. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido. según la variación de ésta.1. la libertad de maniobras.1.VELOCIDAD Y VEHÍCULO DE DISEÑO: 3. tales como la anchura de los carriles. CONDICIONES DE CONTROL: Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito.) 2. además. etc. Esta velocidad está bajo el control del conductor. ceda. consiste en la minimización de las demoras. entre los externos están las características físicas.3.2. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad.1. etc.2.. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 10 . lo cual obviamente se logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. De los factores que afectan el nivel de servicio. Se sabe. la anchura de acotamientos. ASPECTOS GENERALES: La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse rápidamente desde el momento en que él mismo inventó los medios de transporte. y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros.1. NIVELES DE SERVICIO: Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. la distancia libre lateral. en la composición del tránsito. la velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la operación a través de un sistema de transporte. A su vez. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. etc.2. no estacionarse. miden parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. III. y su uso determinará la distancia recorrida. en el volumen. el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo. sólo vueltas a la izquierda. En este sentido.1. un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para los que fue diseñada la carretera actual y las calles. durante su vida útil. por lo que la mayor parte de los reglamentos resulta obsoleto. como elemento básico para el proyecto de un sistema vial. Sin embargo. el vehículo y la vía. que en todo caso. dimensiones y maniobrabilidad. Finalmente. potencia. regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario.La importancia de la velocidad. la velocidad debe ser estudiada. Las furgonetas. 3. por todas las razones anteriores. la influencia de estos vehículos en los accidentes suele ser considerable. no suelen tener gran trascendencia en cuanto a la capacidad de las vías debido a sus dimensiones reducidas y gran movilidad.2. ya que su MALPARTIDA SANTANA KEVIN 11 . El proyectista deberá tener presente que la vía. Para tal fin deberá tenerse presente que: Los vehículos automotores menores y las bicicletas o similares. de tal manera que siempre se garantice la seguridad. a no ser que se encuentren en elevada proporción. será transitada por diversos tipos de vehículos por lo que se requerirá del buen juicio y criterio profesional para elegir los “vehículos de diseño” que resulten adecuados para diversas solicitaciones de la vía. automóviles. condicionan las características del diseño geométrico y resistencia del pavimento. están destinados a distintos usos en función de su peso. queda establecida por un parámetro de cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto. Así. VEHÍCULO DE DISEÑO: Los vehículos que circulan por las vías urbanas. station wagon y camionetas son más importantes desde el punto de vista del tráfico. la longitud total. no obstante no encontrarse en gran número. en los paraderos y zonas de estacionamiento. las mismas que han sido recogidas por el Reglamento Nacional de Vehículos. en determinadas vías . sus características son las que más condicionan los elementos relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico. Sus dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehículos y están destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas o voluminosas o al transporte colectivo de personas. Los buses. de las bermas laterales. En general las vías públicas no se dimensionan para ser utilizadas normalmente por los vehículos especiales de gran peso o volumen. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 12 . remolcadores.2 los símbolos que identifican a cada tipo. camiones. aunque no mayoritaria del tráfico.2. los cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas vías que pueden soportar su paso.pueden ser conveniente tener en cuenta el paso de vehículos especialmente pesados o voluminosos. remolcadores. La longitud total del vehículo tiene influencia en el ancho de la berma central cuando las vueltas se hacen necesarias. camiones. de las vías transversales. en la extensión de los carriles de espera. influye en la pendiente máxima admisible para la vía y participa en la determinación de la necesidad de carriles adicionales de subida. las cargas por eje y carga total. Por esta razón. remolques y semirremolques usualmente se presentan en formas diversas y combinaciones. La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mínimos externos e internos de las vías. Los vehículos especiales. el diagrama de ejes. La relación peso bruto total/potencia. Los ómnibus. pueden afectar sensiblemente al tráfico a causa de sus grandes dimensiones.generalmente de acceso a ciertas zonas industriales . participación en el mismo es casi siempre muy superior a la de los demás vehículos. influye en el ancho del carril de circulación. Sin embargo. de su lentitud de movimiento. mostrándose en el Cuadro Nº 5. El ancho del vehículo adoptado para el diseño. en el Sobreancho de las curvas y en el ancho de los estacionamientos. o de ambas cosas a la vez. remolques y semirremolques suelen constituir una parte importante. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 13 . MALPARTIDA SANTANA KEVIN 14 . MALPARTIDA SANTANA KEVIN 15 . INVERSIÓN REQUERIDA Y RENTABILIDAD ESPERADA: Los montos de la inversión y las características de la rentabilidad esperada no solo condicionan la decisión de ejecutar el proyecto vial. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 16 .IV. sino que el proceso de análisis de la rentabilidad permitirá estimar la cantidad de carriles y capacidad de la vía que es económicamente factible ofertar.. 5.REGLAMENTACIÓN Y CRITERIOS DE DISEÑO: 5. si no garantiza unos niveles de calidad ambiental adecuados a las mismas. se considerará especialmente el ruido. En áreas residenciales.V. 5. proyectos de urbanización y proyectos de obras ordinarios de urbanización que definan la vía pública.1. se diseñarán como vías de prioridad peatonal todas las vías que den servicio de acceso a un número inferior a 50 viviendas o 5. Así mismo. PRINCIPIOS GENERALES DE COMPOSICIÓN Y DISEÑO: La satisfacción de las funciones que cumple la red vial deberá hacerse de acuerdo con los siguientes principios: 5. En la remodelación de vías existentes se concederá prioridad peatonal en todas las vías con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.2. PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL: No se considerará que un plan o proyecto de red vial resuelve eficazmente sus funciones. se puede clasificar cada uno de los elementos de la misma en alguno de los niveles. se puede clasificar las vías colectoras locales. la velocidad e intensidad de circulación rodada deberá mantenerse en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el diseño general del entorno propiciará ambientes que dificulten la aparición de comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana. CLASIFICACIÓN EN LOS PLANES Y PROYECTOS: En todos los instrumentos de planeamiento. PRINCIPIO DE SEGURIDAD: La red deberá garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una adecuada articulación de sus elementos entre sí y con el entorno.2. tipos.2.3.2. definidos anteriormente.1. PRINCIPIO DE EFICIENCIA: La composición y diseño de la red deberá garantizar el cumplimiento de sus funciones con la máxima eficiencia.2. la emisión de MALPARTIDA SANTANA KEVIN 17 . En la valoración de la calidad ambiental.000 metros cuadrados de edificación residencial.. 5. elementos o categorías. Para garantizar la presencia segura en la red de los diversos usuarios de la misma. – Uso de suelo.contaminantes. FACTORES REGULADORES DEL DVU: Políticas Generales – Planes de Ordenación Urbana. – Afecciones a actividades de la zona. – El Proyectista debe conocer legalidad imperante. Seguridad ciudadana – Principio fundamental a ser considerado en todo Diseño Vial Urbano: • Reducir los riesgos de accidentes • Trasmitir sensación de seguridad a todos los usuarios – El Proyectista debe incluir en su diseño de los dispositivos viales urbanos las previsiones relativas a señalización. evitando su sobredimensionamiento. Continuidad ambiental y Uso de Suelo – Un entorno urbano presenta un cierto grado de continuidad.2.2. – Servicios básicos interrumpidos o eliminados. ya sea en sus funciones o en su espacio. 5.4. 5. constituiría la plasmación más elemental de este principio. – Conocidas e interpretadas por el Proyectista. El ajuste de la longitud y superficie de la red a las necesidades concretas. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 18 . PRINCIPIO DE ECONOMÍA: La minimización de los costos de construcción y mantenimiento. 5. particularmente la de aquellos que padezcan algún tipo de discapacidad. eliminando barreras e incorporando texturas. la posibilidad de uso por los niños y las condiciones estéticas. PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA: La composición y diseño de nuevas vías urbanas o la remodelación de las ya existentes contemplará la correcta accesibilidad de todos los posibles usuarios de la vía pública. – Política de Transporte Urbano. Y cuantas medidas se consideren necesarias. será uno de los principios básicos de composición y diseño de la red. Legislación – Afectación a la propiedad.5. iluminación y protección.3. así como la garantía del cumplimiento de los compromisos económicos que deban establecerse al respecto. Factores geográficos – Asociados a la geografía propia del área urbana a intervenir – El Proyectista debe definir las velocidades de diseño y las distancias mínimas de visibilidad. en función del objetivo de mantener (erradicar) ciertas actividades. higiene atmosférica. Por este motivo. pero que no se pueden negar – El Proyectista debe incluir en su diseño de los dispositivos viales urbanos las previsiones relativas a higiene visual. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA MALPARTIDA SANTANA KEVIN 19 .– El Proyectista debe definir su continuidad o su quiebre. 5. higiene acústica. el sobrepaso o el cambio de velocidad. – El Proyectista debe diseñar una solución que satisfaga la demanda por transporte. En general cuando se utiliza el término visibilidad nos referimos a una distancia a través de la cual no existen obstrucciones para la visión del conductor. los volúmenes que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro vehículo sino a través de maniobras muy riesgosas que en general deben evitarse. sobretodo porque las vías urbanas con flujos opuestos se procuran separar físicamente y de no ser así.4. 5. en este Manual no se tocará este concepto. Visibilidad para el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones (esta última está muy asociada a la Visibilidad de Parada). el concepto de la Visibilidad de Sobrepaso no es de mucha aplicación. Los conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son Visibilidad para la Detención o Parada.1. Factores funcionales – El diseño debe DAR SOLUCIÓN al problema diagnosticado. Preservación ambiental – La fealdad del ambiente y su contaminación influyen en la idiosincrasia de la población en términos no cuantificables.4. Para el caso del Diseño Vial en Vías Urbanas. o de generar y potenciar nuevas actividades. de ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción determinada como la detención. VISIBILIDAD: Uno de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad. sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la señalada. para el caso de pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo.2. Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo. resultando que la distancia de frenado será menor. Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de fricción.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios.4. EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN – REACCIÓN: Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender. se mide desde la observación de la situación. Este tiempo se maneja a través de la distancia recorrida por el vehículo. 5. Debe comentarse que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este caso que en carreteras. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo: 5.4. para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado. resulta fácil de entender que la distancia de parada se verá influenciada según la gradiente del terreno.1. se asumirá el valor de 2.4.1. decidir y reaccionar accionando el freno.3. INFLUENCIA DE LA PENDIENTE: Para el caso de tramos en pendiente.Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. 5. su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado. en efecto.1. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 20 .1. analizar. EL TIEMPO NETO DE FRENADO: Es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación (considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. deberán permitir. la operación ininterrumpida de los vehículos. en lo posible.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL: El alineamiento horizontal.5. tratando de conservar en promedio la misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible. o las características del diseño geométrico en planta. A efectos de lograrlo los diseños en planta atienden principalmente: • Alineamientos rectos • Curvas Horizontales • Sobreanchos • Islas • Canalización • Carriles (Pistas) de cambio de velocidad MALPARTIDA SANTANA KEVIN 21 . entre otras. así como por el control de velocidad que inducen. a la presencia de los peatones con sus deseos de circulación.2. las mismas que se sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m. calculadas en función de la velocidad directriz del diseño. 5. a la armonía entre la estética y funcionalidad de todos los elementos urbanos.5. arteriales. a su comportamiento en la vía. cuando es posible decidir sobre las mismas. Cuando no sea posible atender las distancias mínimas recomendables entre curvas circulares se deberá adoptar las longitudes mínimas de tangentes. sin embargo. ALINEAMIENTOS RECTOS: El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las características del derecho de vía. están íntimamente ligados a la forma en que los vehículos pueden utilizarla. 5. En caso de utilizar curvas del tipo Clotoide la longitud de tangentes puede ser tan pequeña como se desee.5. De tangente deberán permitir la transición de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. No se recomienda en el presente Manual restricción a las longitudes máximas de tramos rectos. en situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas reversas. CURVAS HORIZONTALES MALPARTIDA SANTANA KEVIN 22 .1.1. y. colectoras y locales. por razones de confort y seguridad.1. para vías expresas. pero si para las longitudes mínimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas. Las longitudes mínimas de tangente deberán permitir la transición de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. que definen las características geométricas de una vía urbana. los cuales ofrecen ventajas de orientación. ello sin descuidar la comodidad visual del conductor. indicada en el Cuadro 8. sobre todo en zonas habitacionales donde las vías locales tienen restricciones de velocidad. conviene intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen.Estos elementos. facilitar la dirección de los vehículos. para proporcionar una trayectoria más confortable y segura. tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones.4. existen diversos factores que contribuyen a tornar la transición impracticable e indeseable. (b) presencia de inmuebles muy cerca de la vía. 5. y. efectuar la variación del peralte y Sobreancho.2. Son comunes las curvas circulares simples y las compuestas. SOBREANCHOS: En ciertos tramos de curvas. 5. En las vías locales y colectoras. posibilitar velocidades más uniformes.3. el requerimiento de la curva espiral puede obviarse.1.5. al radio de curvatura y de la velocidad directriz. para mantener el confort y seguridad en la circulación de los vehículos. ISLAS: MALPARTIDA SANTANA KEVIN 23 . cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se utilizarán espirales para realizar la transición.5. las mismas que pueden llevar curvas de transición del tipo espiral. En caso en que los radios empleados para las curvas excedan a los indicados en el Cuadro Nº 8. Para el diseño de vías. teniendo en cuenta las recomendaciones expresadas en el presente documento. (c) condiciones de drenaje superficial y subterráneo. Los tramos con espiral se utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular. deberá ser previsto el Sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Este ancho varía en función al tipo de vehículo. así como mejorar el aspecto estético del alineamiento.El diseño de las curvas obedece a diferentes criterios. Muy raramente pueden ser usadas como paradero de ómnibus. seguridad y flexibilidad de los movimientos de giro.5. - ISLAS DIVISORIAS: Las islas divisorias son aplicables en avenidas de tráfico en doble sentido y cercanas a intersecciones. reduciendo los puntos de conflicto. se sitúan en la cercanía de sectores de mayor flujo peatonal. Son objetivos principales de la canalización: • Aumentar la capacidad.Se definen así a los bordes de canalización de tráfico. • Proporcionar mayor seguridad peatonal. destinada a proporcionar una separación de los movimientos de tráfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulación definida.5.ISLAS DIRECCIONALES: Son usadas para controlar y dirigir movimientos de tráfico en áreas pavimentadas muy espaciosas. CANALIZACIÓN: Metodología considerada en el Diseño Vial Urbano. otorgan protección. 5. de modo que se reduzca la dispersión vehicular. Las Islas se pueden clasificar en: . que sirven para guiar el movimiento de los vehículos o de refugio para los peatones. señales y otros dispositivos de carácter temporal o definitivo. éstas hacen posible movimientos de giro en áreas pequeñas. reemplazando a las áreas menos utilizadas. a la vez otorgan ventajas en la construcción de carriles de espera. formados y delimitados por sardineles. Las islas pueden también ser creadas mediante la colocación de barreras para proteger al peatón. marcas en el pavimento. normalmente existen túneles y pasarelas que conectan las islas con las veredas. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 24 . • Ordenar y facilitar los movimientos y maniobras del tránsito. pudiendo disminuir las distancias recorridas por los peatones. islas. • Disminuir el índice de accidentes. a través del uso de sardineles. su aplicación se realiza en avenidas amplias con mucho movimiento y con velocidades elevadas. - ISLAS DE REFUGIO: Las islas de refugio o islas peatonales. hitos. • El flujo vehicular principal debe ser priorizado.Los Principios de la Canalización son: • La canalización debe ser sencilla. por lo tanto es necesario reducir los puntos de conflicto mediante sardineles. y deben ser lo suficientemente grandes. que tanto los transportistas como los peatones tomen sólo una decisión. entre 10º y 15º. Como Aplicaciones podemos determinar las siguientes: • Para Reducir las Áreas de Conflicto: Las amplias superficies pavimentadas propician movimientos desordenados de vehículos y peatones. • La Perpendicularidad de las trayectorias: cuando convergen o divergen las vías. lo que reducirá la velocidad de entrada o salida de la vía principal. • La canalización debe ser perfectamente visible: Esta no deberá ser introducida cuando la distancia de visibilidad es limitada. clara y conveniente para conductores y peatones • No debe haber más de una pista llevando a un mismo destino. debe procurarse utilizar un ángulo pequeño de salida o incorporación. que eviten este tipo de maniobras. señales. • La visibilidad: entre el punto en que un conductor pueda ver a otro que tiene preferencia de paso y el punto de encuentro de los dos. porque las islas pequeñas son ineficientes como medio direccional del tráfico y presentan problemas de mantenimiento y visibilidad.. que incorpora o excluye el tráfico en una vía principal. • La canalización no permite una estandarización. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 25 . etc. tiene que existir. • Los conflictos: deben ser separados de forma. ocasiona conflictos innecesarios por lo que el ángulo de intersección debe ser lo más próximo posible de 90 grados. bloques de cemento. para aumentar la fluidez de la circulación. • El número de islas debe ser limitado: al mínimo posible para evitar confusiones. la distancia de parada. • Para controlar un Angulo de Conflicto Un ángulo agudo u obtuso. como mínimo. • Para la Protección del Peatón MALPARTIDA SANTANA KEVIN 26 . Su construcción debe ser de tal manera que reduzca la velocidad y permanezca fuera del alcance del flujo de tráfico directo. Iluminación y Señalización Las islas y los separadores laterales o centrales servirán como zonas de resguardo para los semáforos. mediante curvas de radio adecuado o angostado la vía. Esto último permitirá reducir la velocidad y evitar adelantamientos. Se suelen utilizar en estos casos isletas de extremidades alargadas. • Para el control de la Velocidad La canalización puede controlar la velocidad del tráfico que entra a una intersección. para esperar una oportunidad de paso. estrechando la berma central.• Para Separar Flujos de Tráfico Cuando hay necesidad de independizar flujos que vienen de una misma dirección. • Para Creación de Zonas Protegidas Las islas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas. para que luego sigan en direcciones diferentes. • Para almacenar vehículos que desean efectuar giros Este caso se presenta generalmente cuando el tráfico que se cruza tiene sentido opuesto y el giro se facilita al darle mayor ancho a la vía. Las bermas centrales o laterales asumen muchas veces esta propiedad. que representen un peligro para los conductores y peatones. postes de iluminación y señalización vertical. este espacio funcionará como carril para los vehículos que habrán de girar. controles automáticos locales. • Para Proteger Dispositivos de Control de Tráfico. • Para Desanimar la Ocurrencia de Movimientos Prohibidos La canalización deberá impedir que se realicen movimientos o giros inconvenientes. en donde se puede buscar una rasante óptima para el diseño mediante la evaluación de pendientes diversas. se tendrá necesariamente en cuenta los diversos criterios que se exponen en este capítulo. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 27 . para este efecto se han asimilado las del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013. propio de topografías en valles donde las ciudades inician su desarrollo.6. de tamaño regular y en intersecciones espaciosas. No existe mayores cambios de relieve y las pendientes son muy suaves. presencia de pequeñas alteraciones en el relieve del terreno que permiten ascensos o descensos moderados independientemente de su longitud. Lamentablemente. por eso la topografía suele ser condicionante de los diseños altimétricos de las vías. Antes de continuar. En el trazo vial urbano. en donde las pendientes serán inducidas por el proyecto.Los transeúntes deberán de tener un refugio ocasional y seguro para sus desplazamientos entre las corrientes de tráfico. • Terreno Montañoso. en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente. utilizando para ello islas de diferentes tipos. resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto del tipo de terreno. ALINEAMIENTO VERTICAL: En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para tantear alternativas. Esta situación es muy distante de lo que sucede con las carreteras. • Terreno Plano. • Terreno Ondulado. el proyectista se encontrará con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que se diseña. 5. algunos proyectos de lotización no consideran la importancia del empleo de pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas. topografía con pendientes de magnitud considerable que suelen obligar a cortes y/o rellenos de consideración cuando se traza la vía. Cuando el diseño involucra la definición de Pasos a Desnivel o Intercambios viales. ya sea al centro o al borde de la misma.6.1. por estipulaciones de índole reglamentario (Reglamento Nacional de Construcciones. cada una de las pistas previstas (sean las principales o las rampas de acceso o salida) deben contar con un Eje asociado a su respectivo perfil longitudinal. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EN SECCIONES TRANSVERSALES El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda. El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual. EL PERFIL LONGITUDINAL: Es una línea que se emplea en el diseño para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Para la situación de diseño de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales. Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son: NÚMERO DE CARRILES / ANCHO DE LAS CALZADAS: Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía. 5. brinden comodidad. por la capacidad vial que es factible ofrecer. entre otras.7.5. Esta línea suele estar asociada al Eje del trazo definido en la planta. etc. En general es recomendable que el perfil longitudinal sea trazado sobre la calzada. Si bien en los diseños en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la vía. Ordenanzas Municipales. en el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografía del terreno en el separador y las rasante proyectadas en las vías. identificándose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía. también con la capacidad MALPARTIDA SANTANA KEVIN 28 . en el caso de vías urbanas muchas veces se tiene el diseño de calzadas separadas en donde por fines de optimización resulta necesario emplear un eje para cada calzada. seguridad y funcionalidad adecuadas a los conductores.) Y por limitaciones en el derecho de vía. así como las necesidades del habitante del lugar y del peatón. La decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las restricciones que pudieran existir al derecho de vía. La primera de ellas. Este máximo es en realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede convenir establecer dos calzadas por sentido. alargadas en sentido paralelo a las calzadas y que tienen por objeto principal separar físicamente dos MALPARTIDA SANTANA KEVIN 29 . se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano.operacional necesaria para atender a la demanda vehicular. sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. y la otra operaria como vía local. delimitadas usualmente por sardineles. obligando a estudiar alternativas o soluciones de reducción de número de carriles o de ancho de calzadas. Debido a ello. BOMBEO Y PERALTE (PENDIENTE TRANSVERSAL): En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el diseño geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los demás elementos urbanos. probablemente ubicada más hacia el centro de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo. no siempre será posible introducir las recomendaciones para las pendientes transversales. económicos. geográficos e inclusive institucionales. con el sentido de la circulación. sean estas relativas al bombeo o al peralte. SEPARADORES O BERMAS CENTRALES: Son superficies generalmente elevadas. El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único es lógicamente uno y el máximo sugerido es cuatro. ANCHO DE LOS CARRILES: El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada. y. La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada. Es común enfrentar situaciones especiales a nivel físico. en que la sección transversal o derecho de vía no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la capacidad requerida. físicos. institucional u operacional. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos sociales. en un principio. colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico. y permiten la creación de pistas de desaceleración y espera. o cualquier otra superficie de uso diferente. Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrán anchos comprendidos entre 1.corrientes de tráfico. por razones de seguridad. incrementando la seguridad y creando espacios para los giros vehiculares y refugio a los peatones. Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la vía al actuar sicológicamente sobre los conductores. andén. se puede proyectar bermas laterales interiores (lado izquierdo de la calzada). que tienen la función de disminuir la fricción del flujo de tráfico con obstáculos laterales.0 mts. para que los vehículos. A efectos de dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados próximos al borde de la calzada. Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación. fuera de la calzada de circulación. realzando altimétricamente estas últimas áreas. puedan salir de la corriente normal del tráfico sin causar perjuicio en el nivel de operación de la vía. Estas bermas ofrecen también protección al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua y los eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento. berma. También. bermas centrales o islas de canalización. Los separadores pueden ser planteados también como reservas de espacio para futuras ampliaciones. y MALPARTIDA SANTANA KEVIN 30 . por razones de emergencia. mientras que en el caso de más de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los de las bermas laterales exteriores.5 metros. con confort y seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas. BERMAS LATERALES: Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya función básica es disponer suficiente espacio. para que los vehículos circulen solamente en las calzadas. empleando parte de su ancho normal.5 y 2. En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del orden de 1. formada por elementos prefabricados de concreto. SARDINELES: Son elementos que delimitan la superficie de la calzada. vereda. vaciados en sitio. No deben tener obstáculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas superficialmente. muros. puentes. cuando tienen alturas superiores a 15cm. En caso de que el proyectista enfrente restricciones que le impidan considerar las distancias mínimas deseables deberá tenerse presente que el efecto de los obstáculos situados a la izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la reducción de los espacios laterales libres podrá ser mayor hacia el primero de los lados nombrados. dispondrán de espacios libres en todos los sentidos.15 mts y se considera como mínimo deseable la distancia de 1. producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida. señalización vertical. etc. En caso de hacerlo así la altura libre será superior al mínimo antes indicado. La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que usaran la vía.00 mts respecto del ancho que tiene ésta inmediatamente antes del túnel.5 mts como mínimo absoluto.20 mts y 0. terminales. SECCIONES EN TÚNEL: Las secciones es en túnel son generalmente proyectadas utilizando las mínimas distancias libres laterales y verticales debiendo respetarse. que permitan la libre circulación de los vehículos típicos de proyecto. • Debe verificarse que la eventual instalación de equipo de iluminación y de extracción de gases no disminuya la distancia vertical libre mínima exigida. por sobre el mínimo. sobre o al lado de cualquier elemento (túneles. DISTANCIAS LATERALES Y VERTICALES LIBRES EN LAS VÍAS: Las vías urbanas. estacionamiento. sobre el ancho de la plataforma que sea susceptible de ser ocupada por los vehículos (calzada. a su paso bajo. • En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedará a criterio del proyectista proporcionar una reserva de altura libre. Las distancias libres en sentido vertical serán como mínimo de 4. para evitar dificultades operativas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de servicio. bermas.5 mts. Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstáculo de altura superior a 0.). Este Sobreancho se distribuirá entre los carriles proyectados. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 31 . con plena visibilidad y sin crear efectos sicológicos negativos.en particular los sardineles. para futuras repavimentaciones. entre. árboles etc. además las siguientes consideraciones: • Se ampliará el ancho total de la calzada en 1. 60 mts.75 mts. o Vereda: 0. • En los casos en los que no está previsto ni permitido el paso de peatones deberá preverse. para caminatas en situaciones de emergencia o acceso con fines de mantenimiento.00. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 32 . . .80 mts. 3.VÍAS ARTERIALES En los casos en los que el derecho de vía lo permite estas vías también se dotarán de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes. a cada lado. pudiendo en algunos casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o desagregándolos si se considera adecuado por razones técnicas económicas. por lo que los profesionales a cargo de cada proyecto tendrán la responsabilidad de conocer las estipulaciones reglamentarias y aplicarlas haciendo uso de las recomendaciones de este manual y de su criterio profesional. a modo de vereda.• Deberá efectuarse las previsiones para el paso peatonal instalando las respectivas barreras que protejan a los peatones del flujo vehicular. 3. VÍAS EXPRESAS La sección típica de estas vías usualmente se plantea dotada de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes.20 y 1.30.40. las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías existentes. o Estacionamientos: 5.VÍAS COLECTORAS Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como al de acceso a las propiedades adyacentes. . • La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que usarán la vía. una franja ligeramente elevada.VÍAS LOCALES Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los módulos siguientes: o Carriles: 3.00 y 2. No es objeto del presente documento constituirse en un compendio de la normatividad actual en materia de estipulaciones con repercusión en dimensionamiento o diseño vial. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS: La reglamentación vigente ha establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de vías. 2. Tiempo de Percepción y Reacción.1.2.Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3. f. . Se considera que son cuatro los principales factores que se deben considerar para el diseño: 5. Para los efectos del presente Manual. 5. mientras que si se produce a distintos niveles se le llama intercambio. INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS Las vías urbanas conforman un sistema.20 mts. Las veredas 2 módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de 2. e.00 mts.8. Cada una. cuando el cruce o conexión se produce al mismo nivel el área compartida por las vías es denominada intersección.8. Expectativas del conductor d. Movimientos en la hora pico. Tendencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos. Si bien los intercambios pueden ofrecer mejores soluciones desde el punto de vista funcional. 5. c. en el que estas se vinculan conectándose o cruzándose. Hábitos peatonales. Capacidades actuales.Las vías locales de menor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 2. en el mismo o en diferentes niveles. El cruce o conexión mencionado se desarrolla sobre áreas que planimétricamente corresponden a todas las vías que participan del cruce o conexión y se definen por las áreas funcionales y físicas comprometidas.8. g.1. Factores Humanos: a. Factores relativos al Tráfico: a. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 33 .8.80 mts. no se debe perder de vista que el diseño debe marcar una tendencia hacia los movimientos naturales que se realizan en ella. Cada una. Hábitos de los ciclistas. Habilidad de toma de decisiones. b. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO: El principal objetivo del diseño de intersecciones es reducir los potenciales conflictos entre los vehículos y peatones que la emplean. Hábitos de manejo. 5. las veredas 2 módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de 1. los elevados costos que implica su construcción limitan el uso de estos a aquellos casos en los que dichas inversiones se encuentren económicamente justificadas y sean factibles de ejecutar.1.75 mts. b. Para lograr este objetivo..1. FACTORES RELACIONADOS CON LOS ELEMENTOS FÍSICOS: a.1. Alineamiento vertical en la intersección. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes: 1. Características geométricas de la intersección. d. De suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección.8.1. Ángulo de encuentro de las ramas.c.4. Facilidades para ciclistas. f. d. los conductores deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de MALPARTIDA SANTANA KEVIN 34 . k. Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías. 5. e. Dispositivos de control de tránsito. Iluminación. Velocidades de los vehículos. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. Características de seguridad. 5. Reducción de las áreas abiertas. Si las ramas de la intersección no se intersectan en ángulos perpendiculares. Tránsito comprometido. e. Preferencia a los Movimientos más importantes. b.8. Efectos de controlar o limitar los derechos de vía en las propiedades adyacentes. j.8. Área de conflicto. 3. i. Estadísticas de accidentes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Costo de las mejoras b. puede resultar conveniente suprimir los de menos importancia. serán más propensas a accidentes de tránsito.3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. c. 2.2. Carriles de giro. 5. Distancia de visibilidad. f. para evitarlos. FACTORES ECONÓMICOS: a. Propiedades adyacentes. Tamaño y características de operación del vehículo de diseño. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión tanto para peatones como para conductores. g. h. En el caso de intersecciones semaforizadas. incluso llegando a la detención total. De ser posible contar con el espacio suficiente. la intersección puede dotarse de “gibas”. la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda. se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehículos al llegar a la intersección es el adecuado. Sencillez y Claridad. 5. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no semaforizadas. pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se deberá respetar. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección.capacidad vial. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía. si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran conflictivos. de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito. Cuando la intersección está semaforizadas. la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida. La presencia de muchos elementos o abundante señalización. Control de la velocidad. Como regla general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda estacionar el vehículo de diseño. cabinas telefónicas. las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad. Visibilidad. pues una intersección puede en el futuro requerir más área de la existente. entonces conviene que esos se aproximen físicamente en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales. Previsión. puede complicar la operación de la intersección. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto. 6. no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios. Separación de los puntos de conflicto. el Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas. 7. puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones. las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. árboles. estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro próximos a 90°. la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos. 8. si existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible. En general. el conductor debe reducir la velocidad hasta 30km/h. debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de parada. En general. 4. pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o MALPARTIDA SANTANA KEVIN 35 . si bien es cierto. implica la remodelación de la infraestructura existente y la necesaria reconformación de la sección vial en primera instancia. Emancipación se conceptualizó un corredor de doble sentido y una vía mixta de doble carril. en los elementos a escala del peatón que servirán para orientarlo. Cusco. En el caso del tramo Jr. eficiente. además de una serie de adecuaciones o transformaciones del espacio peatonal que afectan la forma de uso de la vía.1. armonizar la velocidad optima. La implantación de un sistema de transporte público BRT (Bus Rapid Transit) en el tejido urbano. seguro. EL “METROPOLITANO” Y LA REMODELACIÓN DE LA AV.Av. Lampa y Av. EMANCIPACIÓN: El Metropolitano tuvo como objetivos básicos implementar un sistema rápido. limpio y accesible a todos. Desde el punto de vista urbano. Las restricciones de seguridad y un ordenamiento de las intersecciones vehiculares y peatonales variarán al respecto. La velocidad de las unidades de transporte o buses articulados puede ser diseñada de acuerdo a la densidad poblacional. Uno de sus principales enunciados fue la recuperación del espacio público. En la mayoría de los casos se recurre a cercos o vallas de seguridad para evitar la invasión de peatones de los corredores. En general.donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los vehículos. Este factor es muy importante en el diseño de la vía y del correspondiente espacio público. Sus características de vía segregada MALPARTIDA SANTANA KEVIN 36 . el Metropolitano es una nueva alternativa de acceso al Centro Histórico de Lima. Emancipación. Por el carácter comercial y alto nivel de uso peatonal se han previsto paradas semafóricas en la mayoría de las intersecciones del tramo Jr. nivel y tipo de uso de la vía urbana. se debe conceptualizar y planificar la convivencia peatón – vehículo. ingresa con características físicas similares al resto del recorrido con un pavimento de concreto y vías dos vías mixtas. las señales horizontales y verticales y finalmente las restricciones si fueran necesarias. CAPITULO II: CASO PRÁCTICO DE UN DISEÑO VIAL URBANO 2. ya sea por la cantidad de peatones que lo acompañan. la atención se ha centrado solo en el sistema de transporte público y ha dejado pasar la oportunidad de intervenir en el espacio público colindante con el proyecto. no puede relajarse al disfrute del paisaje monumental. atento. Consideramos que la intervención urbana en una vía de la jerarquía de la Av. Por ello experiencias exitosas de transporte público han implicado una coordinación con la visión de ciudad y el cambio de las prácticas y los conceptos de los ciudadanos. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 37 . El reemplazo de varias unidades pequeñas por un bus articulado permite recuperar espacio público. Emancipación. aun existiendo estas medidas de seguridad diariamente se observa el cruce de personas por el medio de la vía saltando las vallas. Emancipación como espacio de ingreso al Centro Histórico de Lima. en este entorno estar alerta. sino debe resignarse al estrés del camino. incluso se han registrado accidentes de mayor gravedad generados por la imprudencia peatonal. ayuda a elevar la calidad de vida de los ciudadanos. las dimensiones de las veredas y las múltiples señales a las que debe atender. “El cambio de un sistema de transporte público involucra una decisión política sobre el futuro de la ciudad. Emancipación del Centro Histórico de Lima ha usado el tradicional enfoque que segrega peatones de vehículos.hacen necesarias medidas de prevención del cruce peatonal indebido por lo que se han colocado vallas metálicas de seguridad en las esquinas y bolardos a los largo de la vereda. cuya continuidad debe ser garantizada al margen de los cambios de gobierno. sustentan un concepto de gran calle destinada al peatón. que debe ser destinado a peatones y ciclistas.” La implantación del Metropolitano en la Av. a su vez generada por una intervención que se centró casi exclusivamente en el sistema de transporte. Lamentablemente en el caso del Metropolitano. prestándose poca atención a su integración a la ciudad y a sus espacios públicos. Sin embargo. la accesibilidad a las estaciones y los flujos diversos que se generarían. Esto sumado a una mejora de parques y plazas de la ciudad. con medidas restrictivas. lo que supone un reposicionamiento de la Av. que enfatizan la tensión en cada esquina. El peatón deberá. 2. Análisis de las secciones de la Av.de 9 a 13 personas. la base normativa vigente es el Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima. se concentran en su carácter de articulador vehicular. en la planta de izquierda a derecha las transversales son: Jr. caminar lentamente y disfrutar se hace difícil. sensación de congestión. No se menciona su funcionalidad respecto al tránsito peatonal y condiciones ambientales. Carabaya y Jr.de 3 a 8 personas.2. . Nótese el cambio de sección de vereda y las forma de limitar las posibilidades de caminar a distintas velocidades. Camaná. cómodo para caminar sin apuro. Jr. Lampa. Emancipación. . diferente al tipo de flujo en sí mismo. . MALPARTIDA SANTANA KEVIN 38 .más de 13 personas. ANÁLISIS DE LAS DIMENSIONES DEL ESPACIO PÚBLICO AV. son los parámetros que refieren al número de personas por minuto por metro de ancho y las facilidades para desenvolverse y percibir del peatón en el espacio de la siguiente manera. Jirón de la Unión. . EMANCIPACIÓN En Lima.de 2 a 3 personas. percepción de vacío. Las definiciones de cada uno de los tipos de vías. Un criterio para evaluar el dimensionamiento de las calles desde el punto de vista espacio – actividad humana. intensidad y volúmenes de tráfico vehicular y funcionalidad respecto al acceso a propiedades. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 39 . esquina con el Jr. eje del Metropolitano Foto: PROTRANSPORTE Foto 8: Esquina Jr.Foto 7: Jr. De la Unión. Cusco cuadra 1 – Av. Cusco con Jr. Emancipación cuadra 1. Lampa Foto: Sylvia Vásquez (autora) MALPARTIDA SANTANA KEVIN 40 . Lo mismo ocurre en el AR o área de retiro. Espacialmente se reconoce un AI o área de influencia que se amplia de residencial a comercial. desde la arquitectura Fuente: Bentley. la misma que podría albergar funciones de permanencia. mientras que el AE o área efectiva de circulación. 1999 Figura 7: Dimensionamiento y sectorización de veredas de acuerdo al uso y actividades Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas – 2004 De acuerdo a la Figura Nro. de acuerdo al tipo de actividad en las edificaciones. Si llevamos esto a una lectura de actividades podríamos entender que.7 se dimensiona la sección de las veredas.Figura 6: Aproximaciones al diseño de áreas para peatones. en la calle los bordes concentran las actividades sociales y de comunicación visual más cercana. de acuerdo al esquema. mientras que en el centro se MALPARTIDA SANTANA KEVIN 41 . Significa. No significa simplemente un déficit del ancho de la calle para la movilidad urbana. si caminar es cómodo y satisfactorio. y en algunos casos contundentes en propiciar accesos. kioscos. Este análisis matemático. Teóricamente. teniendo como superficie útil solo el 60% del ancho de la vereda. esto no sugiere que un análisis matemático será la única forma de medir el confort y disfrute. etc. De acuerdo a lo citado por Rapoport anteriormente.). Desde un punto de partida físico. Ya se mencionó que existen factores culturales y sociales definitivos en el comportamiento y uso de la calle. 1 describe en detalle los hallazgos obtenidos. lo cual tendrá efectos enormes en la facilidad para el flujo y circulación peatonal. el potencial de desencadenar acciones y percepciones diversas se multiplican (Rapoport. tomando el caminar como la principal e inicial acción de las infinitas que se realizan en la calle. Es importante generar nuestras propias variables. donde se puede apreciar un área total reducida. podremos el nivel de confort que ofrece al caminante. el esquema respondería a las necesidades sociales y de movilidad de los usuarios. Se observa que en algunos puntos la movilidad peatonal es restringida. Pero ¿cuánto de esto se cumple y/o es imperativo en la práctica del diseño urbano local? De acuerdo a lo mencionado. todo desde el punto de vista sensorial y físico. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 42 . El componente físico es muy importante. con estudio de casos diversos y enfocarnos en el usuario y su comportamiento. oportunidades y restricciones. ya sea por la cantidad de gente o la aglomeración de interferencias (mobiliario. como ya hemos mencionado que actividades colaterales y no menos significativas para la actividad y percepción de comodidad de la calle también se verán afectadas. En diferentes horas del día se tomaron datos del número de personas por minuto por metro lineal. Emancipación que se acerca al Jirón de la Unión. Ahora bien. 1991). Esto definitivamente limita el potencial de una gran calle como propiciadora y estimuladora de una cadena de actividades diversas e infinitas. El Cuadro Nro. estos datos fueron comparados con el rango de confort obtenido de los parámetros de Allan Jacobs (1995). Esto corresponde al caso del sector de la Av. Emancipación actualmente ofrece al peatón. es sencillo y corrobora lo evidente.ubica el desplazamiento a mayor velocidad y comunicación visual con elementos a mayor distancia. resulta interesante efectuar un análisis de la calidad del espacio público que Av. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 43 . CONCLUSIONES Un buen diseño vial urbano debe considerar: MALPARTIDA SANTANA KEVIN 44 . El diseño geométrico es una parte importante del proyecto de una vía.La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales. con base en los condicionantes o factores existentes. reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La continuidad ambiental y de uso de suelo. en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el cruce la intersección. sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos.La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida. La preservación ambiental. . la armonía o estética y la economía. La legislación vigente. ómnibus. buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores. . Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. disminuyendo las aceleraciones y. metropolitana y distrital. permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial. así como por el volumen y propiedades del tránsito.La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características.- La política vigente de la autoridad nacional. la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone. especialmente. . La Seguridad ciudadana. hasta las mínimas facetas. la seguridad. la integración en su entorno. estableciendo. Los factores funcionales (tipos de usuarios). Los factores geográficos. es decir. . inspirando todas las fases del mismo. la funcionalidad. bicicletas. la comodidad. y vías. teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados siendo básica la mayor adaptación física MALPARTIDA SANTANA KEVIN 45 . para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales. camiones. motivo de peligrosidad.posible a la topografía existente. relacionado con la adaptación paisajística. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable. y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción. exento de sorpresas y desorientaciones. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 46 . La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estético. RECOMENDACIONES Es conveniente el desarrollo de un buen diseño haciendo que se respete cada uno de los criterios mínimos dados en los manuales. empresas constructoras y de gestión del tráfico. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 47 . exento de sorpresas y desorientaciones para así evitar accidentes. normas y reglamentos. responsables de establecimientos y servicios dirigidos a personas mayores. Actualmente se debería dar una consideración de diseño para las personas mayores y la seguridad vial así evitar molestias en estos usuarios que iría dirigido a responsables y técnicos municipales de tráfico. Siendo el caso del conductor debemos obtener un diseño geométrico que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable. pe/ckfinder/userfiles/files/diseno_vial.edu.php/sistem/a rticle/viewFile/5673/4906 http://www.unmsm.jsp https://www.fundacionmapfre.pdf MALPARTIDA SANTANA KEVIN 48 . - http://revistasinvestigacion.LINKOGRAFIA .pe/index.org/fundacion/es_es/images/ma nual-recomendaciones-diseno-vial-perspectivamayores_tcm164-45243.pdf http://araper.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/seguridadvial/investigacion/estudio-diseno-calles-siniestralidadpeatones. MALPARTIDA SANTANA KEVIN 49 .