- 1- LEZIONI DI DIRITTO DEI TRASPORTI I SERVIZI DI TRASPORTO I SERVIZI DI TRASPORTO AEREI La convenzione di Chicago del 1944 I servizi di trasporto aereo tra località situate nel territorio di Stati diversi sono soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali. Attualmente il regime giuridico del traffico aereo internazionale trova il proprio riferimento normativo primario nella Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre del 1!!. 1. afferma il principio di origine consuetudinaria secondo cui ogni Stato "a completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio# $. la convenzione regolamenta il sorvolo del territorio degli Stati contraenti da parte di aeromobili di altri Stati aderenti alla convenzione# infatti sono riconosciute agli aeromobili degli Stati contraenti c"e non siano addetti a linee regolari le due libertà dell’aria, definite %libertà tecnic"e&' ϖ il diritto di sorvolo# ϖ il diritto si atterraggio per scopi non commerciali. (ali libertà si contrappongono alle libertà dette %commerciali&, c"e "anno per oggetto il trasferimento di persone, posta, merci da un )aese all’altro. Consistono nel diritto di' ❦ sbarcare, nel territorio di uno Stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcate sul territorio dello Stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità *+, libertà-# ❦ imbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello Stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità *!, libertà-# ❦ imbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri posta e merci destinati al territorio di .ualsiasi Stato terzo assieme al diritto di sbarcare, sul territorio dello Stato contraente, passeggeri, posta e merci, provenienti dal territorio di .ualsiasi Stato terzo */, libertà-. 1 - $ - 0ueste / libertà sono enunciate con c"iarezza ed individuate con la denominazione classica nell’Accordo sul transito ed in .uello sul trasporto conclusi sempre a C"icago il 17 novembre 1!!. 1’accordo sul transito, c"e riconosce le due libertà tecnic"e anc"e ai servizi regolari, "a avuto una diffusione simile a .uella della Convenzione, mentre l’accordo sul trasporto non 2 mai entrato in vigore in .uanto ratificato da poc"issimi Stati. Accordi aerei ila!erali 3 oramai consolidato il ricorso ad una fitta rete di accordi bilaterali tra stati aventi ad oggetto i servizi aerei di linea .uali strumenti atti a garantire continuità e regolarità allo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. 4un.ue la convenzione di C"icago introduce' 1. la riserva in favore delle compagnie degli Stati membri del diritto di operare traffico tra due punti nell’ambito del proprio territorio# $. il riconoscimenti del diritto degli stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, l’uso di certe aree, purc"5 senza operare discriminazioni. 1a conferenza di C"icago "a elaborato le c.d. cla"#ole !ecnico$a%%ini#!ra!ive per uniformare la regolamentazione contenuta negli accordi bilaterali, c"e compongono lo Standard Form of Agreement for Provisional air route. 0uest’ultimo introduce i principi fondamentali in materia di disciplina tecnica ed amministrativa dei servizi aerei internazionali regolari. 6entre i problemi riguardanti la regolamentazione della concorrenza# della capacità# delle tariffa sono stati risolti in via primaria con l’accordo di 7ermuda del 1!8 concluso tra gli Stati 9niti d’America e il :egno 9nito. (ale accordo 2 costituito da vari documenti' l’accordo, relativo alla disciplina normativa# l’annesso concernente le rotte# altri documenti. 0uanto al contenuto normativo in materia tariffaria, l’Accordo riconosce ai vettori aerei, con il diretto coinvolgimento della loro associazione mondiale di categoria *IA(A-, il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, le .uali per; entrano in vigore previa autorizzazione di entrambi i governi interessati. Si#!e%a della c&d& do''ia a''rovazione()"indi nel #e!! delle !ari**e #i delinea "n di#egno di 'oli!ica econo%ica che di#!ing"e i r"oli degli o'era!ori+ c"i co%'e!e "n , - + - 'o!ere di inizia!iva e il r"olo dell-a"!ori!. '"lica+ c"i co%'e!e )"ello di 'rogra%%azione e con!rollo& In %a!eria di ca'aci!.+ l-Accordo garan!i#ce "na gi"#!a ed "g"ale 'o##iili!. 'er i ve!!ori dei d"e Pae#i de#igna!i ad o'erare #" cia#c"na ro!!a !ra i ri#'e!!ivi !erri!ori+ non 'onendo#i li%i!i alla *re)"enza dei voli e alla ca'ienza degli aero%oili "!ilizza!i+ 'revedendo#i #olo "n #i#!e%a di con!rollo e/ 'o#! *ac!o da 'ar!e delle a"!ori!. governa!ive& <egli Annessi della maggior parte degli accordi bilaterali 2 poi prevista un’apposita procedura per individuare i servizi c"e ciascun vettore 2 abilitato ad istituire e per istituire le relative modalità di attuazione. )oi il =overno dovrà effettuare controlli sull’attività svolta dai vettori, per verificare la corretta applicazione delle disposizioni di carattere generale contenute nell’Accordo. <el 177 gli Stati 9niti e la =ran 7retagna raggiungono l’accordo noto come %7ermuda II&, pi> protezionistico rispetto al primo. In materia tariffaria risulta ampliato il potere di intervento dell’autorità pubblic"e, di cui 2 prevista una pi> diretta partecipazione al procedimento di determinazione dei corrispettivi dei servizi aerei. 1’elemento innovativo c"e caratterizza maggiormente l’accordo di 7ermuda II 2, comun.ue, la revisione del precedente atteggiamento in materia di ripartizione della capacità. Abbandonandosi il sistema del %controllo successivo&, lo si sostituisce con un meccanismo di rigorosa predeterminazione delle capacità e delle fre.uenze. 6a tale metodo non fu molto seguito dagli Stati 9niti, c"e avevano avviato una politica di deregolamentazione del trasporto aereo, per abolire l’intervento pubblico in numerosi settori dell’economia. Il modello deregolamentare degli accordi stipulati in seguito dagli Stati 9niti, c.d. %accordi open s?@&rappresenta oggi un’alternativa a .uelli tradizionali e regola attualmente un segmento non trascurabile delle rotte aeree internazionali. All’interno di tali accordi bilaterali l’intervento delle autorità pubblic"e vede scemare la propria intensità. La 'oli!ica co%"ni!aria del !ra#'or!o aerei& Il c&d& !erzo 'acche!!o "&e& del l"glio 199, A partire dalla seconda metà degli anni ottanta, l’9.A. "a avviato un graduale processo di liberalizzazione dei traffici aerei intracomunitari c"e "a mutato il precedente assetto c"e era caratterizzato da una incidente forma di intervento dello Stato nel settore. 0 - ! - 1’elaborazione della disciplina comunitaria dei servizi aerei si 2 articolata in tre fasi successive' 1& la prima fase risale al 1B7 e si riferisce a .uelle misure, adottate dalle istituzioni comunitarie, per rendere il sistema dei trasporti aerei comunitari pi> flessibile e competitivo e per assicurare una maggiore concorrenza. 9na direttiva comunitaria dello stesso anno, inoltre, riguarda i criteri e le procedure da seguire per la fissazione delle tariffe aeree di linea da praticare per i servizi esercitati dalle rotte c"e collegano gli Stati della Comunità. In seguito abbiamo $ regolamenti comunitari sempre del 1B7 uno dei .uali disciplina le modalità di applicazione delle regole della concorrenza alle imprese di trasporti aerei. ,& la seconda fase si apre con un :egolamento del 1C, c"e introduce margini di maggiore competitività nei processi di formazione delle tariffe aeree garantendo contemporaneamente c"e non si verific"ino s.uilibri tali da condurre alla determinazione di tariffe pregiudizievoli per gli utenti o per i vettori. 0& la terza fase coincide con i / regolamenti del 1$, dal $!C7 al $!11 *il c.d. terzo pacc"etto-. 0uesti disciplinano oltre c"e il trasporto di passeggeri e bagagli, anc"e .uello relativo al trasporto di merci ed a .uello charter, sia c"e si tratti di voli intracomunitari c"e di cabotaggio. I primi tre di .uesti regolamenti sono di maggior rilievo in .uanto contemplano il processo di liberalizzazione dell’aviazione civile. a& Regola%en!o n& ,412 Con .uesto il Consiglio "a posto le basi per una disciplina uniforme sull’ammissione di un soggetto comunitario alla professione di vettore aereo. (ale regolamento introduce delle prescrizioni al rispetto delle .uali 2 subordinato il riconoscimento del %diritto al rilascio della licenza d’esercizio&, come il possesso del certificato di operatore aereo *CDA-. 4un.ue lo Stato non "a pi> grande discrezionalità nel concedere le licenze, ma deve verificare la presenza di re.uisiti tecnici per poi valutare o meno l’opportunità di immettere sul mercato un nuovo vettore. & Regola%en!o n& ,413 sull’accesso dei vettori aerei comunitari alle rotte intracomuitarie disciplina l’esercizio del diritto al concreto svolgimento dell’attività di trasporto da parte del vettore la cui abilitazione sia stata riconosciuta in forza del rilascio della licenza. I criteri adottati per la selezione dell’accesso al mercato del trasporto di linea e non , sono ispirati a criteri di accentuato liberismo. 1’impresa in possesso di licenza 2 libera di istituire, all’interno della Comunità, servizi di trasporto aereo a sua discrezione, sia di linea c"e non di linea, sulle rotte da tale soggetto determinate e per la capacità da lui ritenuta pi> conveniente. 0uesto regolamento 4 - / - introduce il criterio dell’autonomia delle scelte degli operatori economici. <el recepire tale innovazione l’Italia, in un primo momento, "a previsto la possibilità per tutti i vettori dell’9nione Auropea in possesso di licenza valida di effettuare i servizi di linea e non di linea sugli aeroporti italiani in provenienza o destinazione da )aesi Auropei nonc"5 il regime di notifica, sostituendo il principio della preventiva autorizzazione sia per i servizi di linea c"e per i servizi non di linea operati su rotte intracomunitarie. In un secondo momento l’Italia "a realizzato la parità di trattamento delle imprese comunitarie in tema di libertà d’accesso ai mercati nazionali del trasporto aereo, rilascio di licenze operative, nonc"5 proprietà e disponibilità di aeromobili. Il principio, sancito dal regolamento n. $!CB, secondo cui i vettori comunitari muniti di licenza possono svolgere liberamente i traffici commerciali sulle rotte comunitarie 2 sottoposto ad alcune limitazioni. Infatti il medesimo regolamento contempla alcune tassative ipotesi in cui gli Stati 6embri possono porre vincoli alla libertà dei vettori aerei comunitari di accedere nella comunità del traffico di linea e non. (ra le ipotesi nelle .uali gli Stati possono esercitare il potere di intervento nello scambio dei diritti di traffico, ovviamente per finalità di pubblico interesse, un esempio pu; essere il potere di imporre oneri di servizio pubblico .uando la mancanza di un oggettivo interesse commerciale pregiudic"erebbe la regolarità e continuità dell’esercizio di servizi aerei di linea. c& Regola%en!o n& ,149 attua il principio della liberalizzazione del mercato aereo comunitario. (ale regolamento detta la regola secondo cui le tariffe per il trasporto di linea passeggeri e bagagli, si c"e si tratti di voli intracomunitari c"e di cabotaggio, vengono determinate mediante libero accordo delle parti del contratto di trasporto. I SERVIZI 4ARITTI4I Le Conferences marittime e la Convenzione di 5inevra del 1924 )er lungo tempo il settore dei traffici marittimi "a rappresentato un esempio dell’evolversi del mercato in una situazione di massima libertà di azione per gli operatori e sostanziale assenza di controlli ed interventi delle pubblic"e autorità. 4opo un periodo fortemente espansivo, la crisi dei traffici della seconda metà del secolo scorso "a determinato una situazione di sfrenata concorrenza, con l’uscita dal mercato di numerosi operatori, e il formarsi di .uelle organizzazioni di tipo oligopolistico comunemente note come %Conferences marittime& 6 - 8 - I vari tentativi posti in essere dalle autorità governative dei paesi maggiormente sensibili alle esigenze di tutela della concorrenza, in primo luogo di .uelle statunitensi, si pongono nell’ottica della tradizionale legislazione antimonopolistica c"e viene meccanicamente trasposta nel sett marittimo. 4etto approccio evidenzia fin dall’inizio gravissimi limiti operativi. 6a la situazione cambia con l’emergere sulla scena internazionale dei paesi in via di sviluppo desiderosi di promuovere l’espansione delle proprie flotte nazionali. 0uesti, infatti, furono i maggiori promotori della Convenzione per un Codice di condotta delle Conferences marittime del 17! con cui si 2 creata un’area di traffico sostanzialmente sottratta al libero mercato. Al modello organizzativo, basato sul principio della libertà per ogni compagnia marittima di offrire i propri servizi su tutte le rotte su cui 2 in grado di operare, il Codice di condotta mira a sostituire un modello fondato sulla ripartizione del traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio tra i .uali 2 servito dalla Conference, da un lato, e le compagnie marittime nazionali di stati terzi, dall’altro. 1a Conference pu; essere definita .uale organizzazione in!ernazionale co%'o#!a da d"e o 'i7 co%'agnie di navigazione %ari!!i%a che+ al *ine di a##ic"rare #ervizi in!ernazionali di linea 'er il !ra#'or!o di %erci+ #" "na de!er%ina!a linea ed en!ro li%i!i geogra*ici 'reci#i+ gi"nge alla #!i'"lazione di accordi con c"i a''licare condizioni di !ra#'or!i co%"ni 8!ari**e+ orari e *re)"enze del #ervizio9& )ossiamo aggiungere c"e sono ammesse e regolamentate alcune forme contrattuali controverse, in cui si esplica l’attività della Conference nei confronti degli utenti del trasporto, come gli accordi di fedeltà, finalizzati a rafforzare il vincolo c"e lega gli utenti ai servizi di trasporto offerti dalle imprese partecipanti ad un accordo di Conferenza. )er eliminare o ridurre la concorrenza di imprese di navigazione non facenti parte della Conference si potrebbe ricorrere alle cosiddette %*ighi!ng #hi'#& espressamente vietate dal Codice di Condotta consistente nell’immettere sul mercato navi esercenti servizi marittimi di linea con tariffe sotto costo. 1e Conferences possono essere' ❦ Aperte' secondo cui tutti coloro c"e "anno i re.uisiti minimi di ammissione possono partecipare all’accordo di conferenza ❦ C"iuse' mentre in .uesto case l’accesso di nuovi membri ric"iede il consenso unanime dei soggetti già partecipanti, con conseguente modificazione dell’atto costitutivo. 4un.ue apparentemente le compagnie c"e non possono .ualificarsi come nazionali di alcuno degli Stati serviti dalla Conference non sono titolari di un vero e proprio diritto a divenire membri di tale Conference# infatti una loro ric"iesta di ammissione deve essere sottoposta ai criteri ritenuti : - 7 - rilevanti dai componenti l’organi della Conference competente a pronunciarsi in merito alla domanda. La di#ci'lina co%"ni!aria della concorrenza in %a!eria di !ra#'or!o %ari!!i%o In .uesta situazione, di particolare interesse diviene verificare come si sia sviluppato l’atteggiamento delle autorità deputate alla disciplina della concorrenza , e .uindi dagli organi comunitari, di fronte a tale mutato scenario. 1a disciplina comunitaria si pu; suddividere in + fasi' 1) 1a prima fase 2 caratterizzata da una sorta di timore reverenziale degli organi comunitari nei confronti, se non degli operatori, .uantomeno delle peculiari caratteristic"e del mondo dei traffici marittimi. 6a nel 17! una celebre decisione della Corte di =iustizia "a sancito l’applicazione anc"e ai settori di trasporto marittimi ed aerei dei principi generali del (rattato e .uindi di .uelli in materia di disciplina della concorrenza. 2) 1’approssimarsi dell’entrata in vigore del Codice di condotta impone alla Comunità di prendere finalmente in considerazione il campo dei trasporti marittimi. Ci; avviene con il noto :egolamento del Consiglio del 1/ maggio 17, n./!, concernente la ratifica da parte degli Stati membri della Convenzione 9<C(A4. 0uesto regolamento attua un’e.uiparazione tra le compagnie marittime nazionali e .uelle comunitarie. Ci; 2 confermato dalla previsione secondo cui sono considerate compagnie marittime nazionali di uno Stato membro CA %tutte le compagnie di navigazione c"e utilizzano navi e sono stabilite sul territorio di tale Stato conformemente al (rattato c"e istituisce la Comunità Aconomica Auropea&. Inoltre ciascuno stato membro "a il compito di vigilare affinc"5 tutte le compagnie di navigazione stabilite nel suo territorio, ma appartenente ad altri Stati membri, ricevano lo stesso trattamento riservato alle proprie compagnie nazionali. 3) 6a anc"e la seconda fase oggi si 2 esaurita, anc"e perc"5 le autorità comunitarie si sono rese conto della sterilità degli interventi nel settore in .uestione c"e si caratterizzi in termini di semplice controllo delle intese tra gli operatori. 4un.ue le autorità comunitarie "anno adottato un approccio pi> comprensivo preoccupandosi di' a. Accentuare la connotazione %liberistica& della regolamentazione# b. Incidere sulle caratteristic"e stesse dell’ambiente in cui le imprese di trasporto marittimo operano. )er ci; c"e concerne la disciplina in materia vigente nell’ordinamento italiano, dobbiamo ricordare come la Convenzione per un Codice di condotta delle Conferences marittime sia stata ratificata e resa esecutiva in Italia con la 1. $E1B. 2 - B - 1a l. $1CE11 c"e "a dettato le norme di attuazione del codice 9<C(A4, prevede c"e, nel caso di mancato esito di negoziazioni commerciali tra compagnie marittime nazionali per la partecipazione ad una conferenza, il contrasto sia risolto dal 6inistro della 6arina 6ercantile c"e provvede con proprio decreto. Il ;'acche!!o< nor%a!ivo dei Regola%en!i di 'oli!ica %ari!!i%a co%"ni!aria <el 1B8 sono stati emanati dal Consiglio ! regolamenti dal !C// al !C/B a seguito dei .uali i principi fondamentali enunciati dal (rattato di :oma in tema di libera prestazione dei servizi e di concorrenza, "anno trovato piena applicazione in riferimento ad ogni fattispecie di traffico marittimo effettuata in ambito comunitario. :egolamento n. !C// intende applicare il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo in riferimento ai %trasporti intracomunitari& ed ai traffici con i )aesi terzi. Il regolamento individua .uali soggetti destinatari di .uesto principio i cittadini degli Stati aderenti alla Comunità, anc"e .ualora si tratti di soggetti %stabiliti in uno Stato membro diverso da .uello del destinatario dei servizi&. Al fine di garantire una situazione di libera concorrenza ,il regolamento "a previsto c"e dovessero essere gradualmente ritirate le restrizioni derivanti da misure unilaterali adottate dai )aesi terzi e finalizzate a riservare i traffici marittimi navi battenti bandiera nazionale. Il regola%en!o ha 'revi#!o il ri!iro o la %odi*ica delle cla"#ole rela!ive alla ri'ar!izione dei carichi con!en"!e in accordi ila!erali gi. concl"#i dagli S!a!i %e%ri con Pae#i !erzi& Infine, il regolamento "a previsto il divieto di concludere con )aesi terzi nuovi accordi bilaterali contenuti in clausole di ripartizione dei caric"i. :egolamento n, !C/8 predispone una disciplina finalizzata a regolamentare gli accordi conferenziati tra imprese di navigazione destinate a svolgere servizi di linea in ambito comunitario. Il presente provvedimento, in particolare, esonera dal rispetto degli artt B/ e B8 del (rattato ai trasporti marittimi, gli accordi, le decisioni e le pratic"e concordate tra tutti o parte dei membri di una o pi> conferenze marittime c"e vogliano perseguire un obiettivo .uale la regolazione della capacità di trasporto o la fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto, il coordinameto degli orari, determinazione della fre.uenza dei viaggi degli scali, ripartizioni dei viaggi o degli scali fra i membri della conferenza. Inoltre prevede una serie di obblig"i cui risulta subordinata la suddetta esenzione, c"e sono' il riconoscimento agli utenti della facoltà di poter scegliere le imprese destinate a svolgere .uesti trasporti a terra e .uei servizi in banc"ina non compresi nel nolo o nei compensi corrisposti alle compagnie marittime# 3 - - la messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe, alle condizioni ad esse relative, ai regolamenti e agli emendamenti adottati in materia. tra gli obblig"i cui risulta sottoposta l’esenzione di categoria in esame annoveriamo anc"e gli Accordi di =edel!. Accordi di =edel!.& & Infatti le compagnie marittime membri di una conferenza "anno il diritto di stipulare con gli utenti e di applicare accordi di fedeltà il cui tipo e tenore sono decisi con consultazioni tra la conferenza e le associazioni di utenti. (ali accordi devono prevedere garanzie c"e rendano espliciti i diritti degli utenti e .uelli dei membri della conferenza. Inoltre .uesto regolamento indica le ipotesi in cui i soggetti utenti sono esentati dall’obbligo di fedeltà. Si tratta dei casi in cui' 1. il servizio relativo alle spedizioni effettuate da e per i porti situati nelle zone servite dalla Conferenza non sia stato reso pubblico# $. il periodo di attesa della nave conferenziati eccede una durata c"e deve essere definita, per ciascun porto e per ciascun prodotto o categoria di prodotti, previa consultazione degli utenti direttamente interessati al buon funzionamento del porto. Il Regola%en!o in e#a%e 'revede la 'o##iili!. che il co%'or!a%en!o di "na Con*erenza+ #eene e#en!a!a dal ri#'e!!o delle nor%e del Tra!!a!o+ 'rod"ca e**e!!i 'regi"dizievoli 'er il %erca!o 'onendo#i 'er!an!o in con!ra#!o con le regole di concorrenza& Viene in 'ar!icolare con*er%a!a in %a!eria l-a''licazione dell-ar! 3: del Tra!!a!o di Ro%a+ che #anci#ce il divie!o di a"#o di 'o#izione do%inan!e& :egolamento n, !C/7 vengono dettate disposizioni in merito alla problematica delle pratic"e tariffarie sleali poste in essere nell’ambito dei trasporti marittimi. Il Regola%en!o 4162 de*ini#ce le 'ra!iche !ari**arie #leali co%e ;l-a''licazione co#!an!e+ #" "na de!er%ina!a ro!!a di navigazione da+ ver#o o all-in!erno della Co%"ni!.+ 'er alc"ne %erci #eleziona!e o 'er !"!!e le %erci+ di !a##i di nolo in*eriori ai !a##i di nolo nor%ali 'ra!ica!i<& Dgni soggetto c"e si ritenga leso o minacciato da pratic"e tariffarie sleali, pu; avanzare, presso la Commissione o presso uno Stato membro una denuncia per iscritto. :egolamento n, !C/B detta disposizioni in riferimenti alla possibilità per gli Stati membri di detta disposizioni in riferimenti alla possibilità per gli Stati membri di ricorrere ad un’azione coordinata posta a tutela del principio del libero accesso ai trasporti marittimi ricorrere ad un’azione coordinata posta a tutela del principio del libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici. nei traffici transoceanici. il :egolamento in esame infatti 2 destinato a trovare applicazione nelle ipotesi in cui l il :egolamento in esame infatti 2 destinato a trovare applicazione nelle ipotesi in cui l ’azione di uno ’azione di uno Stato terzo limiti o minacci di Stato terzo limiti o minacci di limitare limitare il libero il libero accesso al trasporto merci di linea da parte di accesso al trasporto merci di linea da parte di società di navigazione degli Stati aderenti alla Comunità. società di navigazione degli Stati aderenti alla Comunità. 9 - 1C - Il Cao!aggio 4ari!!i%o 1a definizione di cabotaggio marittimo si "a in un regolamento comunitario del 1$, mentre prima di tale intervento legislativo la disciplina dei servizi marittimi era caratterizzata dall’operatività della cosiddetta riserva di cabotaggio. Il codice della navigazione, infatti, riservava alle navi battenti bandiera nazionale il traffico di cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in territorio italiano. <el 1B abbiamo avuto una nuova definizione secondo la .uale %il servizio di cabotaggio fra i porti della :epubblica 2 riservato agli armatori comunitari c"e impiegano le navi registrate in uno stato membro dell’9.A. e c"e battono bandiera dello stesso Stato membro&. IL TRASPORTO =ERROVIARIO La lieralizzazione dl !ra#'or!o *erroviario nel )"adro della di#ci'lina co%"ni!aria Il settore del trasporto ferroviario 2 stato oggetto di numerosi interventi legislativi di riforma rivolti alla liberalizzazione del mercato. Fino agli inizi degli anni C, il sistema ferroviario risultava caratterizzato dalla mancanza di .ualsiasi forma di concorrenza, infatti c’era la presenza di imprese di proprietà statale le .uali risultavano, in via esclusiva, titolari del diritto di esercitare l’attività di trasporto nei rispettivi )aesi. 1a situazione sopra detta "a subito sostanziali modific"e a partire dagli anni ’C, grazie all’intervento delle istituzioni comunitarie c"e "anno consentito l’avvio di un processo di liberalizzazione ferroviaria tuttora in corso. Il primo passo verso la realizzazione di un mercato integrato dei servizi di trasporto ferroviario 2 stato compiuto con la direttiva 1E!!C, la .uale "a inteso accrescere l’efficienza delle ferrovie comunitarie adeguandole alle esigenze del mercato unico, separando la gestione della infrastruttura ferroviaria e l’esercizio di servizi di trasporto da parte delle imprese ferroviarie. <el $CC1 il legisl comunitario 2 intervenuto modificando tale direttiva con la successiva $CC1E1$ relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. 0uesta insieme alle direttive $CC1E1+ , relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, e $CC1E1! relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, alla imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, compone il c.d. %pacc"etto infrastrutture&, recepito in Italia col 4.1gs. B luglio $CC+, n.1BB. Il decreto all’art / riprende il principio di separazione enunciato dalla direttiva 1E!!C disponendo' %.ualora l’impresa ferroviaria svolga attività connesse alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria, nel bilancio sono tenute separate le attività connesse alla prestazione dei servizi da .uelle connesse alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento concesso ad uno dei due settori di attività non pu; essere trasferito all’altro&. 11 - 11 - 1’impresa impegnata nella gestione delle infrastrutture, pu; cosG esercitare anc"e attività di trasporto..A partire dagli ann 1a rete infrastrutturale resta di proprietà pubblica , ed il servizio i trasporto ferroviario, per contro, risulta aperto al mercato, essendo garantito l’accesso alla rete ad ogni impresa ferroviaria in possesso dei re.uisiti ric"iesti dalla 1egge. Inoltra secondo l p. dell’indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie, le imprese devono disporre, in materia di direzione, gestione , amministrazione e controllo amministrativo, economico e contabile interno, di uno status di indipendenza dotandosi di un bilancio e contabilità separati da .uelli dello Stato. Infatti 2 disposto c"e le imprese ferroviarie siano gestite secondo i principi validi per le società commerciali.i ’C, infatti, si 2 avviato il processo di liberalizzazione. I Sogge!!i del #ervizio *erroviario 4obbiamo distinguere tra' 1. gestore dell’infrastruttura ' 2 l’organismo o l’impresa cui spetta l’attività principale della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, nonc"5 della gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura. Il soggetto gestore mette a disposizione delle imprese ferroviarie cui sono state assegnate le tracce orarie, la rete e le infrastrutture, %nel rispetto dei p. di non discriminazione e di parità di trattamento&. $. impresa ferroviaria' 2 .ualsiasi impresa pubblica o privata c"e, titolare di una licenza, risulti incaricata principalmente della prestazione di servizi per il trasporto di merci eEo di persone per ferrovia, nonc"5 dell’attività di garante obbligatoria della trazione. In altri termini si assiste alla nascita di imprese, per la gestione della rete e dell’infrastruttura ferroviaria e di imprese per l’esercizio dell’attività di trasporto ferroviario, destinate ad operare in regime di separazione almeno sul piano contabile. I 're#"''o#!i 'er l-e#ercizio del !ra#'or!o *erroviario> la licenza ed il cer!i*ica!o di #ic"rezza Il diritto allo svolgimento del servizio del trasporto ferroviario 2 riconosciuto a .uelle imprese cui lo Stato membro abbia rilasciato apposita licenza. 1a licenza licenza 2 %un’autorizzazione rilasciata da uno Stato membro a un’impresa cui 2 riconosciuta la .ualità di impresa ferroviaria&. Dgni Stato membro deve indicare gli enti predisposti al rilascio delle licenze cui 2 fatto divieto prestare direttamente i servizi di trasporto, dovendo sussistere ogni indipendenza rispetto agli organismi o alle imprese c"e prestano tali servizi. <el nostro ordinamento 2 autorizzato al rilascio delle licenze il 6inistro dei (rasporti. 11 - 1$ - Ai fini del riconoscimento di Impresa Ferroviaria, occorre dimostrare il possesso di determinati re.uisiti in materia di' 1. onoraili!. ' il re.uisito dell’onorabilità ricorre nelle ipotesi di mancanza di condanne conseguenti gravi illeciti penali o violazioni di leggi, e nelle ipotesi di mancato assoggettamento a procedure di natura fallimentare# $. ca'aci!. *inanziaria ' in .uesto caso i re.uisiti sussistono se l’impresa ferroviaria ric"iedente 2 in grado di provare c"e potrà far fronte ai suoi obblig"i effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di 1$ mesi# +. ca'aci!. 'ro*e##ionale ' in .uesto caso la sussistenza dei re.uisiti presuppone il possesso da parte dell’impresa ferroviaria di una adeguata organizzazione gestionale, di un personale pienamente .ualificato e di materiale rotabile tali da garantire un alto livello di sicurezza per le operazioni da svolgere. A**inch? #ia rila#cia!a la licenza occorre+ al!re#@+ che l-i%'re#a *erroviaria aia "n-idonea a##ic"razione ;a co'er!"ra della re#'on#aili!. civile in ca#o di inciden!i+ in 'ar!icolare 'er )"an!o rig"arda i 'a##eggeri+ il agaglio+ le %erci !ra#'or!a!e+ la 'o#!a e i !erzi<& 1a licenza concessa pu; essere soggetta a sospensione o revoca nelle ipotesi in cui la competente autorità verific"i la mancanza dei re.uisiti fissati dalla direttiva per l’accesso al mercato. In particolare, se una licenza viene sospesa o revocata per mancanza dei re.uisiti in materia di idoneità finanziaria, l’&autorità preposta al rilascio della licenza pu; concedere una licenza temporanea, purc"5 non sia compromessa la sicurezza&. 1a validità della licenza temporanea 2 di massimo 8 mesi. 6a, infine, l’impresa ferroviaria c"e abbia ottenuto la licenza, per operare sull’infrastruttura nazionale, deve, altresG, essere in possesso del CA:(IFICA(D 4I SIC9:AHHA. (ale certificato deve attestare la conformità agli standard di sicurezza della circolazione, cosG come definiti dal 6inistero dalle Infrastrutture e dei (rasporti per le singole linee e per i singoli servizi. In particolare viene ric"iesto alle imprese ferroviarie c"e il personale incaricato per l’espletamento dei servizi di trasporto, sia in possesso della formazione e delle conoscenze necessarie per il rispetto delle disposizioni in materia di sicurezza e di circolazione e c"e il materiale rotabile sia sottoposto a tutti i controlli prescritti. 1, - 1+ - L-acce##o alla re!e *eroviaria Il gestore dell’infrastruttura ferroviaria deve assicurare l’accesso alla stessa,alle imprese ferroviarie c"e dimostrino di possedere una licenza e un certificato di sicurezza. )er %capacità& si intende la somma delle tracce orarie c"e costituiscono la potenzialità di utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Dgni singola traccia oraria, corrisponde al tempo di utilizzo dell’infrastruttura, necessario per far viaggiare un convoglio tra due località. Il singolo operatore di trasporto ferroviario in possesso di licenza 2 tenuto a corrispondere al gestore della rete un canone di pedaggio per poter accedere all’infrastruttura e poter .uindi erogare il servizio. Il gestore dell’infrastruttura dovrà stabilire le regole specific"e per l’assegnazione delle tracce in maniera non discriminatoria e nel rispetto del d. comunitario. 1a normativa comunitaria prevede c"e la determinazione dei pedaggi e l’allocazione della capacità possono essere di competenza del gestore dell’infrastruttura solo ove esso sia un sogg. Indipendente dalle imprese, sul piano giuridico, amministrativo e decisionale e, .uindi, non pi> solo contabile. In caso contrario, lo Stato membro deve istituire un organismo di regolamentazione delle ferrovie. Le in*ra#!r"!!"re *erroviarie& La %ancanza di in!ero'eraili!. *erroviaria 1a direttiva 1E!!C "a riconosciuto il diritto di accesso alle infrastrutture a ciascun Stato membro per fornire servizi di trasporto ferroviario internazionale di persone e di cose. (ra gli ostacoli riscontrati alla realizzazione di un mercato europeo di servizi ferroviari 2 la mancanza di interoperabilità concernente il materiale rotabile. Infatti, ogni singolo sistema ferroviario nazionale adotta i propri standard tecnici e amministrativi, per cui i vari sistemi degli stati membri differiscono nelle loro procedure di gestione, nei sistemi di sicurezza e nella formazione dei macc"inisti. Il fatto c"e gli standard tecnici permangono diversi "a impedito di realizzare l’interoperabilità sul mercato europeo dei servizi ferroviari. )er garantire l’interoperabilità dei materiali e delle attrezzature, nel $CC$ la Commissione "a presentato una serie di proposte raggruppate nel c.d. %Secondo pacc"etto ferroviario&, c"e favorir i l’eliminazione degli ostacoli allo sviluppo di servizi ferroviari europei. Il Tra#'or!o =erroviario nell-ordina%en!o nazionale <el 1$ l’Ante Ferrovia dello Stato si 2 trasformato in Società per Azioni. A ulteriori modific"e sono intervenute con la liberalizzazione del settore. In*a!!i #ono #!a!e co#!i!"i!e d"e di#!in!e #ocie!.' 10 - 1! - In*ra#!r"!!"ra S'A' incaricata della gestione dell’infrastruttura ferroviaria e cura la manutenzione . i rapporti finanziari tra lo Stato e il gestore dell’infrastruttura sono disciplinati da un contratto di programma. • Treni!alia S'A' gestisce i servizi di trasporto. A ulteriori modific"e "anno riguardato i rapporti tra lo Stato e le Ferrovie dello Stato# e la regolamentazione di .uesto rapporto trova la propria fonte in un' 1& a!!o di conce##ione' la concessione 2 stata trasformata in una licenza di durata settennale, c"e "a comportato l’abolizione del monopolio in capo alle Ferrovie dello Stato sui servizi di trasporto ferroviario passeggeri e merci ,& con!ra!!o di 'rogra%%a. L-AATOTRASPORTO 1’autotrasporto pu; essere esercitato per conto terzi o in conto proprio. Il primo intervento legislativo nel settore dell’autotrasporto si "a con una legge del 17! c"e introduce una disciplina differenziata in riferimento alle due tipologie di autotrasporto. 1& il !ra#'or!o 'er con!o !erzi il codice della strada c"iarisce c"e %un veicolo s’intende adibito al servizio di trasporto di cose per conto terzi .uando l’imprenditore si obbliga, dietro corrispettivo, a prestare i servizi di trasporto ordinati dal mittente&. D"n)"e l-a"!o!ra#'or!o 'er con!o !erzi con#i#!e nell-a!!ivi!. i%'rendi!oriale dire!!a alla 're#!azione di #ervizi di !ra#'or!o+ die!ro il 'aga%en!o di "n de!er%ina!o corri#'e!!ivo& Il legislatore italiano 2 intervenuto successivamente c"iarendo c"e costituisce esercizio della professione di trasportatore su strada di cose per conto terzi l’attività di impresa c"e esegue, mediante autoveicoli, il trasferimento di cose verso corrispettivo&. 1’imprenditore per, poter svolgere il trasporto per conto terzi deve aver conseguito una apposita autorizzazione e deve risultare iscritto nell’apposito albo nazionale degli autotrasportatori. Inizialmente il rilascio delle autorizzazioni era collegato alla portata del veicolo e attribuiva al ministro dei trasporti il compito di fissare il numero utile complessivo delle nuove 14 - 1/ - autorizzazioni da rilasciare. 6a nel 17 il sistema 2 cambiato ed 2 stato fissato l’obbligo di iscrizione all’albo degli autotrasportatori, per tutte le imprese c"e esercitano l’attività di autotrasporto di cose per conto terzi e con veicoli di .ualsiasi tonnellaggio. An 'rovvedi%en!o del 1993 ha #!aili!o che+ a 'ar!ire dal 1 gennaio ,111+ le i%'re#e i#cri!!e all-alo degli a"!o!ra#'or!a!ori #ono a"!orizza!e all-e#ercizio dell-a!!ivi!. di a"!o!ra#'or!a!ore #" #!rada 'er con!o !erzi& 6entre nel $CC1 una legge "a stabilito c"e a partire dal 1 luglio $CC1 e fino al +C giugno $CC+ le imprese c"e intendono esercitare la professione di autotrasportatore di cose per conto terzi devono possedere i re.uisiti di' 1. onorabilità# $. capacità finanziaria# +. capacità professionale, !. essere iscritti all’albo degli autotrasportatori per conto terzi. 1’&albo nazionale degli autotrasportatori& 2 istituito presso il 6inistero delle infrastrutture e dei (rasporti. Inoltre i soggetti interessati ad iscriversi all’albo devono farne ric"iesta al Comitato provinciale, nella circoscrizione in cui l’impresa "a la propria sede principale. I re.uisiti per l’iscrizione sono' di#'oniili!. di %ezzi !ecnici ed econo%ici adeg"a!i all-a!!ivi!. da #volgereB avven"!a #!i'"lazione di "n con!ra!!o di a##ic"razione 'er la re#'on#aili!. civile da inciden!eB il non avere in cor#o 'roced"re di *alli%en!oB onoraili!.+ ca'aci!C *inanziaria+ ca'aci!. 'ro*e##ionale& Sono previsti controlli periodici per verificare la sussistenza dei re.uisiti nel tempo# in particolare la perdita dei re.uisiti di onorabilità, capacità professionale e finanziaria costituisce causa di cancellazione dall’Albo. Se non #i ri#'e!!ano !ali condizioni eDo re)"i#i!i #i ri#chiano #anzioni a%%ini#!ra!ive& Il corri#'e!!ivo c"e l’impresa riceve per avere esercitato l’autotrasporto per conto terzi 2 regolato da un #i#!e%a di !ari**e a *orcella ovvero un sistema composto da tariffe approvate dalle autorità competenti, le cui disposizioni devono essere osservate ai fini della determinazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto. In ogni ca#o ha d"e li%i!i+ l-o#cillazione !ra !ali valori co#!i!"i#ce la ;*orcella<+ al c"i In ogni ca#o ha d"e li%i!i+ l-o#cillazione !ra !ali valori co#!i!"i#ce la ;*orcella<+ al c"i in!erno viene *i##a!o il corri#'e!!ivo del !ra#'or!o& in!erno viene *i##a!o il corri#'e!!ivo del !ra#'or!o& 16 - 18 - (ale sistema tariffario non si applica per il carico e lo scarico delle merci al di fuori del territorio italiano. 1e tariffe sono determinate dal 6inistro dei trasporti su proposta di un comitato centrale composto da una maggioranza di soggetti rappresentanti i pubblici poteri. ,& il !ra#'or!o 'er con!o 'ro'rio 2 trasporto per conto proprio .uello eseguito da persone fisic"e o da persone giuridic"e, enti privati o pubblici, al fine di soddisfare esigenze proprie. Dccorre c"e' l-a!!ivi!. di !ra#'or!o avvenga con %ezzi 'ro'ri o in "#"*r"!!o delle 'er#one o degli en!i idoneiB l-a!!ivi!. di !ra#'or!o #i %ani*e#!i )"ale co%'le%en!are o acce##oria ri#'e!!o all-a!!ivi!. cardine dei #ogge!!i in )"e#!ioneB le %erci !ra#'or!a!e a''ar!engano a )"e#!i #ogge!!i+ o co%"n)"e che #iano vend"!e da )"e#!i+ 're#e in co%oda!o+ !ra#*or%a!e+ ecc( per esercitare il trasporto per conto proprio bisogna avere la licenza + il cui rilascio comporta l’iscrizione nell’elenco degli autotrasportatori di cose in conto proprio. 3 ovvio c"e il venir meno dei re.uisiti comporta la revoca della licenza con conseguente cancellazione dall’albo. I con!rolli dei re)"i#i!i avvengono ogni 6 anni& <ello svolgimento dell’attività di trasporto in conto pro IL TRASPORTO PAEELICO LOCALE 4obbiamo preliminarmente parlare di %servizio pubblico& ovvero di ciascuna attività rivolta a prestare alla collettività beni e servizi essenziali per la funzionalità dei suoi membri. <el 1$/ il legislatore prevedeva una duplice modalità di gestione dei servizi pubblici identificabile' 1& nella %assunzione diretta del servizio&' dun.ue i servizi potevano essere gestiti direttamente dai comuni, attraverso la costituzione di una Azienda Speciale con conti e bilancio separati. 1’Ante 1ocale c"e costituiva l’Azienda speciale provvedeva direttamente alla sua vigilanza nonc"5 all’istituzione della Commissione c"e aveva compiti di amministrazione, come nominare il )residente e il direttore dell’Azienda speciale stessa. 1a Commissione aveva .uesti compiti' a& deliberare il bilancio preventivo dell’Azienda# & presentare i conti al consiglio comunale c& provvedere a tutte le spese e le opere c"e occorrevano per il funzionamento dell’azienda# d& definiva gli uffici, gli stipendi, le indennità e i salari# e& decideva circa la nomina, la sospensione il licenziamento degli impiegati. 1: - 17 - ,& nella %gestione in economia& dello stesso. <el 1B1 viene emanata una 1egge c"e si proponeva di definire ambiti e modalità degli interventi delle regioni, nell’esercizio delle potestà legislative e di programmazione, in ordine ai trasporti pubblici locali. In particolare le :egioni' definivano la politica regionale dei trasporti# predisponevano piani regionali dei trasporti tenendo conto dello sviluppo economico# adottavano spropriammo poliEannuali di intervento sui pubblici trasporti. 0uesta legge prevedeva + modalità per gestire il trasporto pubblico' a& in economia dagli enti locali# & mediante azienda speciali# c& in regime di concessione' in .uesto caso le :egioni avevano competenza circa la durata e la modalità delle concessioni, i criteri di distribuzione delle concessioni e delle forme di esercizio delle concessioni. <ello stesso anno fu istituito il =ondo nazionale 'er il ri'iano dei di#avanzi di e#ercizio + che aveva la *inali!. di a##ic"rare il ri'iano dei di#avanzi di e#ercizio delle Aziende+ '"liche o 'riva!e+ che e#erci!avano il !ra#'or!o colle!!ivo di 'er#one o co#e& I criteri di ripartizione del Fondo <azionale tra tutte le regioni erano fissati tenendo conto' della dimensione dei servizi effettuati# delle caratteristic"e del territorio in .uestione. <el 17 il fondo <azionale 2 stato abrogato. In ogni caso, nel 1B8 fu emanato un decreto c"e prevedeva' 19 l’introduzione della contabilità economica, basata sulla rilevazione dei costi e dei ricavi di esercizio# ,9 l’Ante locale fosse tenuto a fornite alle Aziende speciali il c.d. %capitale di dotazione& concedendo, altresG, alle Aziende stesse la possibilità di contrarre mutui# 09 l’introduzione dell’obbligo di tenuta delle scritture contabili. Dgni Azienda doveva conservare il libro giornale, il libro degli inventari, eccI# 49 la definizione del ruolo e dei compiti di spettanza del Collegio revisore dei conti# 69 l’ammissione della possibilità di ricorrere, in ,materia contrattuale, oltre alla forma dell’asta pubblica, della licitazione privata e dell’appalto-concorso, alla trattativa privata o al sistema in economia. <el corso degli anni ci sono state numerosi cambiamenti spinti dal desiderio di decentramento amministrativo di funzioni dallo Stato alle amministrazioni locali. 12 - 1B - 1e principali novità sono state, infatti' 1& l’attribuzione alle regioni del compito di definire il livello dei #ervizi %ini%i .ualitativamente e .uantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini# servizi i cui costi sono a carico dei bilanci regionali, mentre i servizi al di là di .uelli minimi sono a carico degli enti locali c"e ne usufruiscono. ,& la previsione c"e le regioni e gli enti locali regolino l’esercizio dei servizi mediante contratti di servizio pubblico, c"e abbiano caratteristic"e di certezza finanziaria e copertura di bilancio# 0& la definizione delle modalità per incentivare il superamento degli assetti monopolistici nella gestione dei servizi di trasporto urbano e eJtraurbano. <el 17 interviene un ulteriore decreto c"e differenzia i servizi pubblici di trasporto regionali e locali e .uelli di interesse nazionale. I casi di trasporto pubblico di interesse nazionale sono' i servizi di trasporto aereo# i servizi di trasporto marittimo# i servizi di trasporto automobilistico a carattere internazionale e le linee interregionali c"e collegano pi> di due regioni# i servizi di trasporto ferroviario internazionali e .uelli nazionali di percorrenza medio-lunga caratterizzati da elevati standards .ualitativi# i servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari# i servizi di trasporto di merci pericolose, nocive ed in.uinanti. Sono+ invece+ #ervizi '"lici di !ra#'or!o regionale e locale )"ei #ervizi di !ra#'or!o di 'er#one e %erci che co%'rendono l-in#ie%e dei #i#!e%i di %oili!. !erre#!ri+ %ari!!i%i ed aerei che o'erano nell-a%i!o di "n !erri!orio di di%en#ione nor%al%en!e regionale o in*raregionale& An-al!ra novi!. in!rodo!!a dal decre!o del 1992 F la ri'ar!izione delle co%'e!enze !ra S!a!o e A%%ini#!razioni locali& :ientra nelle competenze regionali la definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali e la redazione dei %piani regolatori dei trasporti&, tendendo conto dei piani di bacino predisposti dalle province e dalle città metropolitane, nonc"5 delle previsioni di sviluppo economico. 1e regioni, inoltre, approvando i %programmi triennali dei servizi di trasporto pubblico locale&, individuano' 13 - 1 - 1& la rete e le organizzazioni dei servizi# ,& l’integrazione tra le differenti modalità di trasporto e le rispettive tariffe# 0& le risorse da destinare all’esercizio e agli investimenti# 4& le modalità di determinazione delle tariffe# 6& il sistema di monitoraggio dei serviziIACCI An i%'or!an!e a#'e!!o innova!ivo del decre!o del 1992 F ra''re#en!a!o dalla volon!. di An i%'or!an!e a#'e!!o innova!ivo del decre!o del 1992 F ra''re#en!a!o dalla volon!. di in!rod"rre regole di concorrenza nel #e!!ore dei #ervizi di !ra#'or!o '"lico locale& in!rod"rre regole di concorrenza nel #e!!ore dei #ervizi di !ra#'or!o '"lico locale& 0uesto decreto impone, comun.ue, c"e l’esercizio di .uote di servizio o di servizi speciali venga affidato, dagli enti locali, attraverso lo strumento della procedura concorsuale. Inoltre, si prevede c"e le regioni ed enti locali incentivino il riassetto organizzativo ed attuino la trasformazione delle stesse Aziende speciali e dei consorzi in società per azioni. Se+ 'erC+ gli En!i locali in!endono con!in"are ad a**idare "n #ervizio a 'ro'rie Aziende Se+ 'erC+ gli En!i locali in!endono con!in"are ad a**idare "n #ervizio a 'ro'rie Aziende S'eciali+ #i i%'one l-oligo di ricorrere alla #!i'"lazione di S'eciali+ #i i%'one l-oligo di ricorrere alla #!i'"lazione di CONTRATTI CONTRATTI DI DI SERVIZIO SERVIZIO di d"ra!a di d"ra!a non #"'eriore a 9 anni& non #"'eriore a 9 anni& 0uesti contratti di servizio definiscono' il periodo di validità# le caratteristic"e dei servizi offerti ed il programma di esercizio, la struttura tariffaria adottata# le modalità di modificazione del contratto successivamente alla conclusione# le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto# l’obbligo di applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi di lavoro# ACCI . IL SOSTE5NO =INANZIARIO PAEELICO NEL SETTORE DEI SERVIZI DI TRASPORTO Il (rattato istitutivo della CA disciplina il regime del sostegno finanziario pubblico al settore dei trasporti. 6a bisogna anc"e guardare alle %decisioni& della commissione, c"e "anno portata individuale, nonc"5 alle %comunicazioni& nelle .uali la Commissione "a esplicitato i criteri generali cui si atterrà nella applicazione elle norme in materia di aiuti di Stato nei diversi settori del trasporto. Sono atti di portata generale c"e non "anno natura giuridicamente vincolante. La di#ci'lina co%"ni!aria in %a!eria di AIATI DI STATO F incen!ra!a #"l divie!o in a#e al )"ale #ono inco%'a!iili con il %erca!o co%"ne+ nella %i#"ra in c"i incidano #"gli #ca%i !ra S!a!i %e%ri+ gli ai"!i conce##i dagli S!a!i+ ovvero %edian!e ri#or#e #!a!ali+ #o!!o )"al#ia#i *or%a che+ *avorendo alc"ne i%'re#e+ %inaccino di *al#are la concorrenza& 19 - $C - In linea generale, un aiuto 2 incompatibile con il mercato comune se. 1& arreca vantaggio all’impresa interessata# ,& 2 concesso da uno Stato o mediante risorse statali, 0& "a carattere specifico, ovvero favorisce solo alcune imprese o produzioni# 4& incide sugli scambi tra Stati membri. Nel #i#!e%a co%"ni!ario+ 'er ai"!o di S!a!o #i in!ende ogni 'o##iile ene*icio con*eri!o ad "n-i%'re#a o'eran!e #"l %erca!o da "n a!!o della '"lica a"!ori!.& Inol!re non rileva la *or%a di !ale a!!o& 3 ovvio c"e, benc"5 si parli di aiuto di Stato, la nozione stessa di aiuto di Stato comprende non solo i provvedimento emanati dallo Stato, ma anc"e .uelli emanati dai suoi organi e articolazioni *pensiamo alle )rovince, alle regioni, ai dipartimenti, ai 1ander-. Il Princi'io dell-inve#!i!ore 'riva!o in econo%ia di %erca!o Si tratta di un criterio interpretativo elaborato dalle istituzioni comunitarie competenti in materia di aiuti di Stato per distinguere gli aiuti dalle ordinarie operazioni commerciali dello Stato. D"n)"e dovranno con#iderar#i ai"!i di S!a!o le erogazioni di denaro ovvero la conce##ione di ri#or#e+ )"al"n)"e #iano #!a!e le *or%e e le %odali!.+ che non #areero #!a!e e**e!!"a!e da "n #ogge!!o o'eran!e in "n-econo%ia di %erca!o in )"an!o non convenien!i& Deroghe al divie!o di ai"!i di S!a!o Il trattato istitutivo della CA consente di derogare al generale divieto di aiuto di Stato nell’ipotesi di' 1& aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, a condizione c"e siano accorati senza discriminazioni determinate dall’origine dei prodotti, ,& aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da atri eventi eccezionali# 0& aiuti destinati a favorire lo sviluppo economico delle regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso, oppure si abbia una grave forma di sottoccupazione# 4& e altri ancoraI . Il (rattato istitutivo della CA detta i criteri per verificare l’ammissibilità o meno degli aiuti di Stato# la decisione spetta alla Commissione. 1a Commissione procede con gli Stati membri all’esame permanente dei regimi di aiuti esistenti in .uesti Stati. Assa propone a .uesti ultimi le opportune misure ric"ieste dal graduale sviluppo o dal funzionamento del mercato comune. Se la Commissione, dopo aver intimato agli interessati di presentare le loro osservazioni, constati c"e un aiuto concesso da uno Stato non 2 compatibile con il mercato comune o c"e tale aiuto 2 ,1 - $1 - attuato abusivamente, decide c"e lo Stato interessato deve sopprimerlo o modificarlo nel termine da essa fissato. Se lo Stato in esame non rispetta la decisione della Commissione entro il termine stabilito, la Corte di =iustizia pu; essere invocata per dare attuazione coattiva alla decisione della Commissione.. 3 importante aggiungere c"e si pu; ricorrere alla Corte di =iustizia anc"e per contestare la legittimità dei provvedimenti della Commissione. Alla Co%%i##ione devono e##ere co%"nica!i+ in !e%'o 'erch? 're#en!i le #"e o##ervazioni+ i 'roge!!i dire!!i ad i#!i!"ire o %odi*icare ai"!i& Lo S!a!o non '"C dare e#ec"zione all-ai"!o 'ri%a del via liera della Co%%i##ione& 5li ai"!i di S!a!o nel #e!!ore del !ra#'or!o aereo <el 17 la Commissione Auropea elabor; il %primo memorandum& nel .uale veniva formulata una proposta di regolamentazione comunitaria dell’aviazione civile. In .uesto periodo il mercato del trasporto aereo era caratterizzato dalla gestione statale in regime di monopolio del trasporto aereo nazionale c"e veniva considerato %servizio pubblico&. In tale contesto, gli aiuti di Stato, ai .uali gli Stati facevano spesso ricorso, trovavano giustificazione nel fatto c"e le compagnie di bandiera erano gravate dell’esercizio del servizio su rotte c"e, pur non comportando ingenti introiti, rispondevano ad una ragione sociale c"e lo Stato era tenuto a garantire. 4un.ue il primo memorandum proponeva l’abolizione dl principio monopolistico pubblicistico per rendere il mercato dei servizi aerei pi> flessibile. <el %secondo memorandum& del 1B! la Commissione "a analizzato gli strumenti per la gestione della politica della concorrenza nel settore del trasporto aereo e pi> specificatamente in materia di aiuti di Stato. 1a Commissione "a codificatole forme in cui gli aiuti erano pi> fre.uentemente concessi alle compagnie aeree ed "a, inoltre, elaborato un criterio generale sulla base del .uale avrebbe concesso il beneficio della compatibilità degli ;ai"!i #e!!oriali< ai progetti di intervento finanziario dello Stato a favore delle compagnie aeree. 6a, l’aiuto strutturato in modo da essere trasparente ed offrire possibilità di controllo' 1& non deve trasferire le difficoltà di uno Stato membro al resto della Comunità# ,& deve essere inserito in un programma approvato dalla Commissione# ,1 - $$ - 0& deve essere volto a risanare la solvibilità finanziaria della compagnia di modo c"e .uest’ultima possa operare sul mercato in modo autosufficiente e senza necessità di ulteriori aiuti. Il Consiglio della Comunità "a emanato norme generali per disciplinare il settore dei trasporti aerei in tre pacc"etti di legislazione' 1B7 1C 1$$ sancisce la liberalizzazione del trasporto aereo e introduce lo strumento degli oneri di servizio pubblico come sistema correttivo delle distorsioni prodotte sui livelli di offerta dei servizi dalle dinamic"e di mercato. <el contesto del mercato liberalizzato del trasporto aereo, l’esigenza primaria di assicurare livelli di offerta adeguati 2 realizzata attraverso l’imposizione degli oneri di servizio pubblico sulle rotte c"e, a causa dell’insufficienza della domanda, non risultano remunerative per l’impresa c"e le eserciti. (ale sostegno finanziario 2 visto come remunerazione di una attività imprenditoriale svolta a favore della collettività e a spese, in parte, dello Stato. G"indi+ ;onere di #ervizio '"lico< F )"al#ia#i onere i%'o#!o ad "n ve!!ore aereo di 'rendere !"!!e le %i#"re nece##arie 'er garan!ire la 're#!azione di "n #ervizio che #oddi#*i de!er%ina!i cri!eri di con!in"i!.+ regolari!.+ ca'aci!. e !ari**azione+ cri!eri c"i il ve!!ore non #i a!!erree #e !ene##e con!o "nica%en!e del #"o in!ere##e co%%erciale& 1’I<(A:KA<(D )9771ICD SI A:(ICD1A I< $ FASI' 1& in una prima fase, lo Stato membro pu; restringere le libertà di accesso al mercato attraverso l’imposizione di oneri di servizio pubblico. =li oneri possono essere imposti solo al fine di garantire %adeguati servizi aerei di linea&. I criteri per valutare l’adeguatezza del servizio sono' a& il pubblico interesse, & la possibilità, in particolare per le regioni insulari, di ricorrere ad altre forme di trasporto e l’idoneità di .ueste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto# c& le tariffe e le altre condizioni proposte agli utenti# d& l’effetto combinato di tutti i vettori c"e operano o intendono operare sulle rotte di cui trattasi. ,, - $+ - 1a Commissione rende nota l’imposizione degli oneri attraverso la pubblicazione nella =azzetta ufficiale delle Comunità Auropee. ,& nella #econda *a#e di *inanzia%en!o degli oneri di #ervizio '"lico lo S!ra!o a##"%e l-inizia!iva #"l %erca!o+ e**e!!"ando "na ;chia%a!a 'er l-o**er!a<& Se nessun vettore "a istituito servizi di linea conformemente al,l’onere di servizio pubblico imposto su una rotta non remunerativa , lo Stato pu; riservastre, per non pi> di + anni, .uella rotta ad un unico vettore, selezionato con una gara di appalto pubblico# la selezione tiene conto della .ualità del servizio, delle tariffe aeree e delle condizioni offerte agli utenti, nonc"5 del rimborso ric"iesto. 1a pubblicazione del bando di gara 2 subordinato alla condizione fondamentale c"e altre forme di trasporto non garantiscano un servizio adeguato sulla rotta non remunerativa. 5li ai"!i di S!a!o nel #e!!ore dei #ervizi di !ra#'or!o %ari!!i%o <el 1B sono state elaborate una serie di orientamenti c"e definivano le condizioni in presenza delle .uali gli aiuti pubblici sarebbero stati considerati compatibili con il mercato comune. 4un.ue la Commissione "a predisposto una strategia comunitaria per far fronte al problema del divario dei costi di esercizio esistenti tra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera eJtracomunitaria e di comodo. 0uesta strategia era ideata in modo tale da garantire c"e l’impatto globale degli aiuti di Stato non superasse un massimale da definire sulla base degli svantaggi sotto il profilo dei costi, c"e le navi battenti bandiera di uno Stato membro a bassa struttura salariale incontravano su mercati mondiali. Il calcolo era basato sul costo ipotetico di esercizio di navi battenti bandiera portog"ese e cipriota, c"e rappresentavano rispettivamente il primo registro CA meno costoso e una bandiera di comodo. 1a Commissione nel 17 "a rivisto la strategia, ribadendo obiettivi già noti' 1& salvaguardare l’occupazione comunitaria# ,& preservare il LnoM-"oM marittimo nella Comunità# 0& sviluppare le .ualificazioni della gente di mare e migliorare la sicurezza. 6a la Commissione modifica radicalmente i mezzi predisposti al perseguimento di tali obiettivi, imponendo c"e gli aiuti siano pi> strettamente collegati ad azioni specific"e piuttosto c"e riflettere ipotetic"e differenze tra i costi di esercizio. =li stati membri, dun.ue, possono erogare legittimamente aiuti alle imprese di navigazione marittima optando per alcune forme di finanziamento individuate già dalla Commissione. ,0 - $! - 4al 1$ un regolamento Ce incentiva regolari collegamenti marittimi con .uelle regioni in relazione alle .uali l’offerto dei servizi di trasporto marittimo 2 insufficiente attraverso il riconoscimento agli Stati membri del potere di imporre ineri di servizio pubblico e di concludere contratti di servizio pubblico su .uelle rotte. =li stai membri possono concludere contratti di servizio pubblico o imporre oneri di servizio pubblico come condizioni per la fornitura di servizi di cabotaggio, alle compagnie di navigazione c"e partecipano ai servizi regolare da, tra e verso le isole, solo se tale conclusione di contratti e imposizione di obblig"i avviene su base non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari. 4al 17 la Commissione "a stabilito c"e le restrizioni all’accesso ad una rotta a favore di un singolo operatore sonno ammesso solo .uando non esistano concorrenti c"e forniscano servizi regolari sulla rotta in .uestione o concorrenti aventi l’intenzione comprovata di fornirli# inoltre la Commissione precisa c"e la previsione di diritti speciali deve in ogni caso rispettare i principi di necessità e proporzionalità di cui al trattato istitutivo della CA. Infine' 1. i contratti di servizio pubblico devono essere aggiudicati con una gara pubblica# 2. l’avviso di gara deve essere pubblicizzato e deve rendere noti gli obblig"i relativi al livello e alla fre.uenza del servizio# 3. il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti dall’operatore per effetto della prestazione del servizio deve essere direttamente connesso con la perdita contabilizzata dall’operatore nella prestazione di servizio. Il #o#!egno *inanziario '"lico nel #e!!ore dei #ervizio di !ra#'or!o 'er *errovia+ #!rada e via navigaile (ale sostegno si realizza con gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico. =li aiuti di Stato nel settore dei servizio di trasporto per ferrovia, strada e via navigabile sono sottoposti al regime generale in materia di aiuti pubblici alle imprese. Sono legittimi %gli aiuti ric"iesti dalla necessità di coordinamento dei trasporti& nonc"5 gli aiuti %corrispondenti al rimborso di talune servit> *obblig"i- inerenti alla nozione di pubblico servizio& )er D771I=NI 4I SA:KIHID )9771ICD si intendono %gli obblighi che l’impresa di trasporto, se considerasse solo il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non lo farebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni&. 1’onere di servizio pubblico 2 l’intervento dell’autorità statale c"e impone unilateralmente un obbligo a carico dell’impresa di trasporto per indirizzarne l’attività economica verso il conseguimento di obiettivi riconducibili all’interesse pubblico' ,4 - $/ - continuità e regolarità con riferimento alle linee ed impianti in dotazione *olighi di e#ercizio-# accessibilità a tutti gli utenti a condizioni e prezzi determinati *oligo di !ra#'or!o-# prezzi stabiliti o omologati dall’Autorità *oligo !ari**ario-. <el 11 viene soppresso l’obbligo di servizio pubblico per il settore dei trasporti per strada, ferrovia e via navigabile, mentre viene istituito il %contratto di servizio& .uale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti, nonc"5 per offrire particolari condizioni tariffarie a favore di determinate categorie di passeggeri. 0uesto provvedimento comunitario riconosce agli Stati membri la facoltà di imporre gli obblig"i di servizio pubblico alle imprese operanti nel settore del trasporto per strada, ferrovia e via navigabile solo in .ueste due ipotesi' 1. in via transitoria *per un anno- .uando un’impresa informi l’autorità competente dell’intenzione di mettere fine al servizio stesso# $. in relazione ai servizi di trasporto locale passeggeri, solo dove gli interventi dell’Autorità siano indispensabili per garantire la fornitura di servizi di trasporto sufficienti. I criteri per la determinazione del compenso degli oneri economici gravanti sull’impresa sono determinati attraverso il riferimento allo %svantaggio economico& c"e la compressione dell’obbligo produrrebbe sull’attività d’impresa. LE IN=RASTRATTARE DEL TRASPORTO I PORTI E I SERVIZI PORTAALI IL PORTO Art. $B cod.nav. il porto costituisce uno dei beni immobili c"e appartengono al demanio marittimo ed 2 assoggettato alla disciplina generale dettata per .uella categoria di beni pubblici. 1a ratio della demanialità del porto si individua nell’interesse a garantire i pubblici usi del mare e lo sviluppo dei traffici, anc"e a vantaggio dell’intera economia nazionale. Stando ai pareri della dottrina, si definisce porto .uel tratto di costa, i bacini ad esso pertinenti e le apposite strutture artificiali c"e, per la loro particolare conformazione, costituiscono aree tipicamente deputate all’approdo e alla sosta delle navi. 1a nozione di porto 2 basata su due elementi' 1& un elemento di natura spaziale la cui estensione 2 definita dalla conformazione geografica dei luog"i ovvero dagli interventi strutturali predisposti per l’occasione dall’uomo# ,& un elemento funzionale relativo alla idoneità delle infrastrutture terrestri e marittime ad offrire approdo e sosta alle navi. ,6 - $8 - I porti marittimi nazionali si distinguono in $ categorie' categoria I categoria II ne fanno parte i porti o le specific"e ne fanno parte i porti o le specific"e aree aree portuali finalizzati alla difesa militare portuali di rilevanza economica internazionale e alla sicurezza dello Stato nazionale, regionale o interregionale. I porti della II categoria si distinguono nuovamente in porti con funzione commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, di pesca, turistica e da diporto. I SERVIZI PORTAALI I %servizi portuali& sono le attività economic"e c"e si svolgono in ambito portuale e c"e sono rivolte a consentire ai privati l’uso del porto. 1e tipologie di attività riconducibili alla categoria dei servizi portuali sono' 1. operazioni portuali# *pg +$- 2. servizi portuali stricti iuris; 3. servizi di interesse generale# 4. servizi tecnico nautici. IL RE5I4E 5IARIDICO DEI SERVIZI PORTAALI ANTECEDENTE ALLA RI=OR4A DEL 1994 Il regime organizzativo dei servizi portuali antecedente alla riforma del 1! era caratterizzato dalla sovrapposizione alla disciplina .uadro delineata dal codice della navigazione di una serie di interventi legislativi c"e istituivano nei principali porti italiani Anti )ortuali e Aziende dei 6ezzi 6eccanici e dei 6agazzini )ortuali. 0uesti soggetti si configuravano come %enti pubblici economici& in .uanto ad esse erano attribuite non solo funzioni amministrative relative alla gestione del porto, ma anc"e compiti di gestione diretta di alcuni servizi portuali. 6a, l’imprenditore concessionario dell’esercizio elle operazioni portuali nello svolgimento della sua attività d’impresa, doveva necessariamente avvalersi delle maestranze avviate dalle Compagnie dei 1avoratori )ortuali, cui era riservata l’esecuzione delle operazioni portuali. 1e tariffe relative alle operazioni portuali erano regolate sulla base di un macc"inoso procedimento c"e ne garantiva sufficientemente l’esigenza di stabilire i prezzi e.ui ed efficienti per le operazioni e di servizi offerti. ,: - $7 - 4un.ue si avvertG l’esigenza di adattare il regime delle operazioni portuali alla disciplina della concorrenza comunitaria. CosG si arriva alla riforma del 1! c"e "a adottato .uali punti di riferimento centrali i principi comunitari' del divieto di discriminazioni in base alla nazionalità# della libera prestazione dei servizi portuali# della circolazione delle merci# del diritto materiale della concorrenza. PIH I4PORTANTE NOVITI APPORTATO DALLA RI=OR4A DEL 1994> 2 rappresentata dalla soppressione degli Anti )ortuali e delle Aziende dei 6ezzi meccanici con la conseguente istituzione di una %autorità portuale&. Il ruolo delle Autorità )ortuali 2 identificato con attività di regolazione e promozione del mercato dei servizi portuali# dun.ue l’Autorità portuale 2 un soggetto pubblico c"e "a compiti amministrativi per realizzare l’interesse della collettività. %1e Autorità portuali non possono esercitare, n5 direttamente n5 tramite la partecipazione di società, operazioni portuali ed attività ad esse strettamente connesse&. In ogni caso sono previste alcune derog"e al principio di separazione, come ad esempio accade rispetto all’attività d’impresa dove si riconosce all’Autorità il potere di costituire o partecipare a società esercenti attività accessorie rispetto ai compiti istituzionali affidate alle autorità stesse. L-A"!ori!. Por!"ale gode di a"!ono%ia *inanziaria e di ilancio ed F #o!!o'o#!a al 'o!ere di vigilanza del 4ini#!ero delle in*ra#!r"!!"re e dei !ra#'or!iB il rendicon!o della ge#!ione *inanziaria dell-A"!ori!. 'or!"ale F #ogge!!o al con!rollo della Cor!e dei Con!i& =li organi dell’Autorità )ortuale sono' il Pre#iden!e> 2 nominato, previa intesa con la regione interessata, con decreto del 6inistro delle infrastrutture e dei trasporti. 3 titolare del potere di coordinamento delle attività svolte nel porto dalle )ubblic"e amministrazioni e di coordinamento e controllo delle attività soggette ad autorizzazione a concessione nonc"5 dei servizi portuali. 4etiene, inoltre, i poteri di impulso e di indirizzo in .uanto presiede il Comitato )ortuale, del .uale stabilisce la convocazione e l’ordine del giorno. Infine svolge altre funzioni' rilascia le autorizzazioni e le concessioni di durata non superiore a ! anni# predispone i principali atti di indirizzo, come il piano operativo triennale o il piano regolatore portuale. ,2 - $B - il Co%i!a!o Por!"ale> 2 presieduto dal )residente dell’Autorità ed "a una composizione molto ampia. Sono membri di diritto del Comitato )ortuali' i dirigenti delle amministrazioni statali periferic"e interessate# il presidente della giunta regionale# il presidente della provincia# il sindaco# il presidente della camera di commercio# i rappresentanti degli armatori, degli industriali, eccI. Si tratta dell’organo deliberativo cui competono le scelte di fondo spettanti all’Autorità )ortuale. 1e attribuzioni deliberative del Comitato )ortuale sono' approvazione del piano operativo triennale, adozione del piano regolatore portuale# approvazione del bilancio preventivo e del conto consuntivo# delibera della nomina e della revoca del segretario generale. Infine il Comitato )ortuale svolge attività. di impulso e di vigilanza. Il #egre!ario generale> 2 composto dal segretario generale e dalla segretaria tecnico operativa e si configura nell’organizzazione strutturale dell’Autorità )ortuale essenzialmente come organo di collaborazione nei confronti del )residente e del Comitato )ortuale. il Collegio dei Revi#ori dei con!i' 2 l’organo cui spetta la revisione economico-finanziaria dell’Autorità )ortuale. 1& 1& OPERAZIONI PORTAALI OPERAZIONI PORTAALI Altra novità con la riforma del 1! 2 il regime organizzativo delle OPERAZIONI PORTAALI OPERAZIONI PORTAALI . In base alla riforma sono operazioni portuali %il carico , lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale, svolti in ambito portuale&. Con la ri*or%a del 1994 l-e#ercizio delle o'erazioni 'or!"ali non F 'i7 #"ordina!o ad "n 'rovvedi%en!o di conce##ione+ in*a!!i F #"**icien!e che l-o'era!ore %ari!!i%o che in!ende #volgere !ale a!!ivi!. #ia #!a!o a"!orizza!o con "n 'rovvedi%en!o dall-A"!ori!. 'or!"ale o+ in %ancanza+ dall-A"!ori!. 4ari!!i%a& Il rila#cio dell-a"!orizzazione all-e#ercizio delle o'erazioni 'or!"ali F #"ordina!o all-accer!a%en!o+ da 'ar!e dell-a"!ori!. 'or!"ale+ della #"##i#!enza in ca'o ai #ogge!!i richieden!i+ di re)"i#i!i di ca'aci!. !ecnica+ 'ro*e##ionale e *inanziaria& ,3 - $ - 1’autorità )ortuale determina, dun.ue, il numero massimo di autorizzazione c"e possono essere rilasciate in relazione alle esigenze del porto. La ri*or%a del 1994 ha !ra#*or%a!o le Co%'agnie Por!"ali in I%'re#e 'er l-e#ercizio in concorrenza di o'erazioni 'or!"ali ovvero in i%'re#e 'er *orni!"ra e #ervizi di %anodo'era& La legge #!aili#ce che gli a''al!i dei lavoro *orni!i dalle #ocie!. derivan!i dalla !ra#*or%azione delle e/ Co%'agnie Por!"ali non rien!ravano nel divie!o di in!er%ediazione di %anodo'era di#'o#!o dalla 10:9D19:1& )i> recentemente, 2 intervenuta una 1egge del $CCC c""eprevede c"e le Autorità )ortuali autorizzino in ciascuno scalo un’unica impresa alla forntiura di lavoro temporaneo, anc"e derogando risetto alla 1+8E18C# stabilisce, cosG, c"e l’impresa fornitrice di lavoro temporaneo sia individuata con una procedura aperta ad imprezJe italiane e comunitarie. 1a legge del $CCC n, 1B8 vieta all’impresa autorizzata alla fornitura di lavoro temporaneo di esercitare direttamente o indirettamente le operazioni portuali. (ale impresa non pu; avere delle partecipazioni, anc"e di minoranza, in una o pi> imprese c"e svolgano operazioni e servizi portuali. Se non 2 possibile affidare la fornitura di lavoro temporaneo ad un’unica impresa, .uesto servizio viene erogato da %Agenzie& costituite e controllate dalle Autorità )ortuali. La ri*or%a del 1994 non 'revede alc"na di#'o#izione in ordine ai cri!eri di *or%azione delle !ari**e delle o'erazioni 'or!"ali che+ d"n)"e+ #ono de!er%ina!e #"lla a#e del liero gioco della do%anda e dell-o**er!a e #ono ri%e##e alla liera con!ra!!azione delle 'ar!i& 4a la #!e##a legge i%'one alle i%'re#e a"!orizza!e l-oligo di rendere '"liche le !ari**e 'ra!ica!e all-"!enza ed ogni loro variazione& ,& ,& I SERVIZI PORTAALI STRICTI IARIS I SERVIZI PORTAALI STRICTI IARIS I servizi portuali sono .uelle attività economic"e c"e consistono in %prestazioni specialistic"e, complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali& In seguito alla riforma del $CCC la nozione di servizi portuali non designa pi> solo la categoria generale delle attività economic"e c"e si svolgono in ambito portuale al fine di consentire ai privati l’uso del porto# la nozione di %servizi portuali& individua, altresG, una categoria della pi> ampia categoria generale. Ad 2 per .uesto c"e parliamo di servizi portuali' 1. tout court' .uando ci si riferisce alla categoria generale# $. stricti iuris' .uando ci si riferisce alla specifica sottocategoria. ,9 - +C - 1’individuazione delle singole operazioni portuali stricti iuris avviene ad opera delle singole Autorità )ortuali, c"e dovranno emanare la regolamentazione contenente l’individuazione dei ari servizi portuali. 0uindi, l’Autorità )ortuale dovrà' A9 verificare la rispondenza dell’organizzazione del soggetto istante all’attività c"e intende svolgere# E9 accertare la sussistenza di re.uisiti di carattere tecnico e organizzativo individuati dalla stessa Autorità rapportandoli ai parametri .ualitativi dei traffici portuali. Sempre riguardo alla disciplina dei %servizi portuali stricti iuris& possiamo aggiungere' 1- la subordinazione del rilascio dell’autorizzazione al pagamento di un canone annuale e alla prestazione di una cauzione# $- il principio della libera formazione delle tariffe dei servizi in .uestione, con il solo vincolo della loro pubblicità, tramite comunicazione all’Autorità )ortuale. 0& 0& I SERVIZI TECNICO NAATICI I SERVIZI TECNICO NAATICI Si !ra!!a di re#i #ervizi 'or!"ali che #ono re#i alla nave in occa#ione del #"o arrivo e della #"a 'ar!enza dal 'or!o e che #ono vol!i ad a##ic"rare che )"e#!-"l!i%a arrivi+ #i %"ova+ %anovri+ or%eggi+ #o#!i e ri'ar!a in condizioni e con %odali!. !ali da non cagionare 'ericoli nei ri#!re!!i #'azi 'or!"ali& 1e tipologie di attività portuali c"e la legge .ualifica come %servizi tecnici-nautici& sono' IL PILOTA55IO' il servizio di pilotaggio 2 .uell’attività tecnico-nautica consistente nel suggerire la rotta e assistere il comandante della nave nella determinazione delle manovre necessarie per eseguirla. <ei porti dove 2 riconosciuta l’esigenza di tale servizio, 2 istituita una corporazione di piloti, con un decreto del )residente della :epubblica. IL RI4ORCJIO> 2 .uell’attività nautica c"e consiste nella trazione da un luogo ad un altro di una nave, di un galleggiante o di un altro mobile nei porti e negli altri luog"i di approdo o transito delle navi addette alla navigazione marittima. 4un.ue i rimorc"iatori devono essere messi a disposizione delle Autorità portuali c"e lo ric"iedono per .ualsiasi servizio necessario all’ordine e alla sicurezza del porto L-OR4E55IO' 2 .uell’attività tecnico nautica consistente nell’attraccare la nave alla banc"ina o alle boe, nell’assicurare la nave all’ormeggio# 01 - +1 - nell’assicurare la nave all’ormeggio# nel vigilare la nave ormeggiata per tutta la durata della sosta in porto# nel cooperare con l’e.uipaggio in fase di disormeggio della nave in partenza. =li ormeggiatori, c"e non possono pilotare le navi, devono prestare la propria opera, per le navi in arrivo, solo se la nave 2 stata condotta al punto di ormeggio# mentre per le navi in partenza la prestazione degli ormeggiatori cessa al momento in cui la nave "a salpato le ancore e "a messo in moto. IL EATTELLA55IO' i barcaioli sono addetti alla condotta dei mezzi nautici adibiti ai servizi attinenti al traffico nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti. 1a disciplina del servizio di battellaggio prescrive modalità pressoc"5 identic"e a .uelle dei barcaioli. I #ervizi !ecnico na"!ici co%e ;#ervizi di in!ere##e econo%ico generale< I #ervizi !ecnico na"!ici co%e ;#ervizi di in!ere##e econo%ico generale< 1e imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale non sono sottoposte alle regole della concorrenza al verificarsi di due condizioni. c"e l’applicazione delle norme del (rattato istitutivo della CA costituisca ostacolo all’adempimento della specifica missione affidatale# c"e lo sviluppo degli scambi non sia compromesso in misura contraria agli interessi della Comunità Auropea. L-oliga!orie!. dei #ervizi !ecnico na"!ici L-oliga!orie!. dei #ervizi !ecnico na"!ici 1e autorità marittime locali "anno il potere di imporre il ricorso alle prestazioni dei rimorc"iatori, ormeggiatori e battellieri# il legislatore "a fissato i criteri in base ai .uali esse dovranno decretare l’obbligatorietà di tali servizi' 1. localizzazione del porto# $. .ualità delle strutture impiegate. I cri!eri di de!er%inazione delle !ari**e dei #ervizi !ecnico na"!ici I cri!eri di de!er%inazione delle !ari**e dei #ervizi !ecnico na"!ici 1a riforma del 1! demanda alla decretazione ministeriale *ancora non emanata- la definizione dei criteri e dei meccanismi di formazione delle tariffe dei servizi tecnico nautici. 4& 4& I SERVIZI DI INTERESSE 5ENERALE I SERVIZI DI INTERESSE 5ENERALE Sono controllati ed affidati in concessione dall’Autorità portuale mediante gara pubblica. :ientrano nella categoria dei servizi di interesse generale .uei servizi portuali c"e presentano tutte .ueste caratteristic"e' sono offerti all’utenza portuale, con esclusione, .uindi, dei servizi organizzati per conto proprio dagli operatori del porto# sono forniti a titolo oneroso# 01 - +$ - non sono coincidenti n5 strettamente connessi con determinate operazioni portuali identificate dalla 1. B!E1!# alla corretta fornitura degli stessi si connette un interesse generale. Sono stati, in seguito, .ualificati servizi di interesse generale' i servizi di illuminazione# i servizi di pulizia e raccolta di rifiuti# la gestione delle stazioni marittime passeggeri# il servizio ferroviario svolto in ambito portuale# eccI L- L-I4PRESA I4PRESA TER4INALISTA TER4INALISTA 1a 1. B!E1! individua un sistema nel .uale i terminali portuali sono gestiti da operatori privati, selezionati dall’Autorità )ortuale c"e valuta la conformità della gestione privata di .uell’area del demanio portuale agli obiettivi di interesse pubblico ad essa connessi. Secondo la dottrine la nozione di %terminale portuale& individua uno spazio del porto attrezzato, costituito da banc"ine, magazzini, pertinenze, eccIc"e consenta al terminalista di svolgere il ciclo completo delle operazioni portuali. 1a gestione dei terminali marittimi 2 affidata mediante concessione ad imprese private autorizzate ad eseguire le operazioni portuali, ma prima bisogna controllare i programmi e le effettive potenzialità operative delle imprese c"e ric"iedono l’impiego esclusivo degli spazi demaniali. 1’Autorità portuale deve accertare, prima di rilasciare la concessione, la sussistenza, in capo alle imprese ric"iedenti, di un programma di azione e di investimenti c"e incrementi i traffici e la produttività del porto nonc"5 di un organico di lavoratori proporzionato al programma di attività. )ertanto l’imprenditore terminalista, alla luce della 1 B!E1!, 2 l’imprenditore privato beneficiario del provvedimento di concessione di aree e banc"ine del demanio portuale e del provvedimento di autorizzazione a svolgere operazioni portuali il .uale gestisce professionalmente un terminale marittimo# dun.ue 2 responsabile verso gli utenti delle operazioni portuali. 1a stessa legge, per;, vieta c"e lo stesso imprenditore possa essere investito della gestione di pi> di 1a stessa legge, per;, vieta c"e lo stesso imprenditore possa essere investito della gestione di pi> di una infrastruttura complessa portuale, a meno c"e l’attività in .uestione sia diversa una infrastruttura complessa portuale, a meno c"e l’attività in .uestione sia diversa. L-A"!ori!. Por!"ale ha l-oligo di e**e!!"are dei con!rolli ann"ali 'er veri*icare la #"##i#!enza dei re)"i#i!i in 'o##e##o al %o%en!o del rila#cio della conce##ione e l-a!!"azione degli inve#!i%en!o 'revi#!i. 5LI AEROPORTI E I SERVIZI AEROPORTAALI 1’Aeroporto 2 %ogni località, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, all’approdo e allo stazionamento degli aeromobili&. 0, - ++ - )ossiamo distinguere tra due tipi di aeroporti' 1O la prima tipologia ricomprende gli aeroporti statali $O la seconda gli aeroporti privati. L-A**ida%en!o in conce##ione degli aerodro%i #!a!ali 1’affidamento in concessione di parti di suolo negli aerodromi statali alle società ric"iedenti viene effettuato con decreto dal ministro dei trasporti. 1a concessione pu; durare massimo $C anni, ma in seguito ad una deroga il limite si estende ad un periodo non superiore a !C anni. 1e società c"e ottengono in concessione il suolo negli aerodromi devono pagare un canone e rispettare le esigenze del pubblico uso. (uttavia le concessioni possono essere sottoposte a revoca totale o parziale' la revoca totale si verifica se ricorrono dei motivi inerenti al pubblico uso dell’aerodromo e non dà diritto ad alcun indennizzo# la revoca parziale comporta una riduzione del canone, ma il concessionario pu; decidere di rinunciare alla concessione. La 5e#!ione degli Aero'or!i =li aeroporti privati sono gestiti previo rilascio di apposita autorizzazione del 6inistro dei trasporti e della navigazione# .uelli statali rientrano tra i beni del demanio pubblico, dun.ue sono sottoposti alla disciplina prevista per .uella tipologia di beni. 1a gestione di un aeroporto pubblico pu; essere di + tipi' 1& dire!!a ' lo Stato gestisce direttamente l’aeroporto# ,& !o!ale ' l’aeroporto viene gestito da una società cui spetta il compito di programmare, progettare e provvedere alla costruzione delle infrastrutture aeroportuali, salvo gli impianti di assistenza al volo c"e rimangono di competenza dell’A.<.A.K. *Ante nazionale Assistenza al Kolo-# 0& 'arziale ' la società di gestione dell’aeroporto provvede, nell’aerea del demanio aeronautico, all’aerostazione passeggeri, merci ed alle relative pertinenze, percependo i diritti aeroportuali relativi all’imbarco ed allo sbarco dei passeggeri e delle merci. 6entre la gestione delle infrastrutture di volo rimane di competenza statale. La 'riva!izzazione della ge#!ione aero'or!"ale )er provvedere al superamento degli assetti monopolistici tipici del settore del trasporto aereo si 2 proceduto alla riforma dell’assetto della gestione aeroportuale con una legge del 1+ con la .uale il 1egislatore auspicava c"e si pervenisse alla privatizzazione delle gestioni aeroportuali, attraverso un graduale disimpegno finanziario statale e dei soggetti pubblici. 00 - +! - Successivamente il 4.1. $/1E1/ e il C.4. /$1E17 "anno stabilito i criteri fondamentali per promuovere gli investimenti nel settore di riferimento. Il D&4& 6,1D1992 Si propone di fissare, oltre alle modalità di costituzione delle società di capitale per la gestione dei Si propone di fissare, oltre alle modalità di costituzione delle società di capitale per la gestione dei servizi e per la realizzazione delle infrastrutture aeroportuali, anc"e i criteri per l’affidamento delle servizi e per la realizzazione delle infrastrutture aeroportuali, anc"e i criteri per l’affidamento delle concessione delle gestioni totali aeroportuali alle società di capitale stesse. concessione delle gestioni totali aeroportuali alle società di capitale stesse. Con .uesto 4.6. la forma di %gestione totale& degli aeroporti sostituisce tutte le altre. Il :egolamento dispone c"e le società di gestione aeroportuali siano costituito esclusivamente sotto la forma di società di capitale. La ri*or%a 'revede che 'er la #cel!a del #ocio 'riva!o di %aggioranza della #ocie!. di ca'i!ali+ #i ricorra alla 'roced"ra concor#"ale '"lica& 1a .uota di capitale dei soci pubblici non pu; essere inferiore ad 1E/, per assicurarne il diritto di c"iedere la convocazione dell’assemblea. 1’affidamento in concessione della gestione totale aeroportuale alle società di capitale cosG costituite avviene su istanza delle società ric"iedenti, entro mesi dall’entrata in vigore del 4.6. /$1E17. In ogni modo tale affidamento viene fatto con provvedimento dell’A<AC. 1e gestioni non ric"ieste con le modalità prescritte, .uelle ric"ieste e non affidate, ovvero, .uello oggetto di revoca o decadenza, devono essere affidate dal 6inistero dei trasporti e della navigazione a società di capitale in possesso dei re.uisiti prescritti, attraverso un procedimento di affidamento concorrenziale di gare ad evidenza pubblica. Il periodo di durata della concessione non potrà superare i !C anni. 1’oggetto della concessione include la progettazione, lo sviluppo, la realizzazione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e l’uso degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali, comprensivi dei beni demaniali costituenti il sistema aeroportuale. 1a società di gestione 2 tenuta a' gestire l’aeroporto come complesso di beni, attività e servizi organizzati destinati alle attività aeronautic"e civili# organizzare e gestire l’impresa aeroportuale garantendo l’ottimizzazione delle risorse disponibili# erogare i servizi di competenza con continuità e regolarità# adottare entro mesi dall’entrata in vigore del regolamento la Carta dei servizi da sottoporre all’approvazione del 6inistro dei (rasporti e della navigazione. Se la società di gestione non ottempera i propri obblig"i e doveri, il 6inistro dei (rasporti pu; disporre la revoca della concessione. 04 - +/ - 1e società concessionarie delle gestioni totali aeroportuali sono tenute a corrispondere il canone annuo di concessione all’amministrazione concedente. In*ine alla #ocie!. di ge#!ione co%'e!ono !"!!e le en!ra!e dire!!e e indire!!e derivan!i dall-e#ercizio dell-a!!ivi!. aero'or!"ale& I #ervizi aero'or!"ali> #ervizi di 'olizia+ #ic"rezza e an!incendio I servizi di polizia, sicurezza e antincendio in ambito aeroportuale sono sempre stati forniti gratuitamente dallo Stato. 9n regolamento ministeriale "a individuato .uei servizi di controllo per il cui espletamento, in ambito aeroportuale, non 2 pi> ric"iesto l’esercizio di pubblic"e potestà o l’impiego di appartenenti alle forze di polizia, potendo, cosG, essere affidati in concessione alle società di gestione. Sono affidati in concessione, per una durata coincidente con .uella della concessione aeroportuale, i seguenti servizi' 1& controllo dei passeggeri in partenza ed in transito# ,& controllo radioscopico o con altri tipi di apparecc"iature del bagaglio al seguito dei passeggeri# 0& controllo radioscopico o con altri tipi di apparecc"iature dei bagagli da stiva, della merce e dei plic"i dei corrieri espresso. In tutti gli aeroporti civili e militari del territorio nazionale, il 6inistero dell’Interno deve In tutti gli aeroporti civili e militari del territorio nazionale, il 6inistero dell’Interno deve provvedere antincendio., attraverso il Corpo nazionale dei vigili del Fuoco, all’espletamento del provvedere antincendio., attraverso il Corpo nazionale dei vigili del Fuoco, all’espletamento del servizio. servizio. I locali per i esercizi antincendi, gli infrastrutture per l’addestramento per l’addestramento specifico del personale sono predisposti direttamente dal 6inistero dell’Intero per gli aeroporti a gestione statale e dal gestore per gli aeroporti in concessione. In .uest’ultimo caso i locali, le attrezzature e le infrastrutture sono assegnate in uso, a titolo gratuito, al 6inistero dell’Interno. I #ervizi aero'or!"ali> la ge#!ione dei #ervizi aero'or!"ali di a##i#!enza a !erra 8c&d& #ervizi di ;handling<9 Sotto la nozione di servizi di assistenza a terra aeroportuali siano comprese .uelle operazioni necessarie per la partenza e l’arrivo degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci. Il 4.1gs. 1BE1 "a operato in una duplice direzione' "a attuato la riforma relativa alla liberalizzazione dei servizi di "andling aeroportuali in Italia# "a identificato l’esatto significato dei servizi di "andling. Abbiamo 11 categorie di servizi di "andling' 06 - +8 - 1& l’assistenza amministrativa a terra e la supervisione# ,& l’assistenza passeggeri# 0& l’assistenza bagagli# 4& l’assistenza merci e posta# 6& l’assistenza operazioni in pista# :& l’assistenza pulizia e servizi di scalo# 2& l’assistenza carburante e olio# 3& l’assistenza manutenzione dell’aereo# 9& l’assistenza operazioni aeree e gestione degli e.uipaggi# 11& l’assistenza trasporto a terra# 11& l’assistenza ristorazione %catering&. Il decreto in esame "a stabilito c"e, tra le imprese c"e forniscono servizi di assistenza a terra, almeno una non deve essere controllata, direttamente o indirettamente' dall’ente di gestione# da un vettore c"e "a trasportato pi> del $/ P dei passeggeri o delle merci registrati nell’aeroporto durante l’anno precedente a .uello in cui viene effettuata la selezione dei prestatori# da un ente c"e controlla, o c"e 2 controllato, direttamente o indirettamente, dall’ente di gestione o dal vettore interessati. Le re#!rizioni 'revi#!e alla lieralizzazione dei #ervizi di handling Il 4.1gs. 1BE1 "a previsto c"e al fine di aprire al mercato i servizi di assistenza a terra alle imprese private debbano sussistere determinati re.uisiti. )er .uanto riguarda gli aeroporti c"e abbiano un traffico annuale pari o superiore a + milioni di passeggeri o a 7/ mila tonnellate di merci, 2 riconosciuto l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra esclusivamente ai prestatori di servizi c"e posseggano comprovati re.uisiti di idoneità. 1’A.<.A.C., di fronte a problemi di sicurezza, capacità o spazio disponibile dell’aeroporto, pu; disporre la limitazione del numero di prestatori c"e, in ogni caso, non potrà mai essere inferiore a $. Inoltre, %in presenza di vincoli specifici di spazio o di capacità disponibile, specialmente in funzione della congestione e del coefficiente di utilizzazione delle superfici&, l’ente di gestione, dopo aver fatto la segnalazione all’A.<.A.C., pu; essere autorizzato a limitare l’accesso dei prestatori al mercato dei servizi di "andling. 0: - +7 - In .uesto caso, l’ente di gestione aeroportuale deve individuare i prestatori, il cui accesso 2 sottoposto a limitazioni, attraverso una gara pubblica d’appalto, c"e possa garantire una scelta obiettiva non discriminatoria. I re.uisiti per divenire prestatori di servizi a terra sono' 1. capitale sociale almeno pari ad Q del presumibile giro di affari derivante dalle attività da svolgere# $. risorse strumentali e capacità organizzative idonee# +. attestato comprovante il rispetto dei vari obblig"i in materia di sicurezza# !. copertura assicurativa adeguata ai risc"i connessi all’attività da svolgere. Altri limiti all’accesso al mercato dei servizi di "andling sono previste in riferimento al c.d. RE5I4E DI AATOASSISTENZA& 3 sancito il principio della libertà di effettuazione dei servizi aeroportuali a terra da parte del vettore, in un regime di autoassistenza. 1’autoassistenza 2 .uella situazione in cui % un utente fornisce direttamente a s stesso una o pi! categorie di servizi di assistenza e non stipula alcun contratto con terzi, sotto qualsiasi denominazione, avente per oggetto la prestazione dei servizi stessi &, escludendo, per;, c"e tra i soggetti terzi possano rientrare % gli utenti di cui uno detiene una partecipazione maggioritaria nell’altro, ovvero la cui partecipazione in ciascun degli altri " detenuta a titolo maggioritario da uno stesso ente &. Le in*ra#!r"!!"re cen!ralizza!e 1’A.<.A.C. pu; riservare la gestione di particolari servizi in esclusiva all’ente di gestione medesimo, se' la loro complessità il costo l’impatto ambientale non ne consentano il libero accesso da parte di altri prestatori servizi. 0ueste infrastrutture includono, ad esempio, la gestione del sistema di smistamento e di riconsegna dei bagagli, degli impianti centralizzati di alimentazione, condizionamento e riscaldamento degli aeromobili, eccI Per garan!ire l-acce##o alle in*ra#!r"!!"re cen!ralizza!e dei 're#!a!ori di #ervizi e degli "!en!i che e**e!!"ano l-a"!oa##i#!enza+ l-E&N&A&C& vigila a**inch? la ge#!ione di de!!e in*ra#!r"!!"re avvenga ;#econdo cri!eri !ra#'aren!i+ oie!!ivi e non di#cri%ina!ori<& 02