Diagnóstico de fallas de sistemas electromecánicos

Los sistemas electromecánicos son aquellos que están compuestos por partes eléctricas y mecánicas para conformar su mecanismo, que interconectados realizan una tarea deseada. Los teléfonos transmiten información de un lugar a otro, convirtiendo la energía mecánica originada por ondas sonoras en señales eléctricas y reconvirtiendo estas señales eléctricas en ondas sonoras para su recepción. La lista de estos aparatos electromecánicos es interminable. Es físicamente imposible agruparlos a todos y discutirlos individualmente. Algunos de los dispositivos que conforman un sistema electromecánico son los motores eléctricos usados en los aparatos domésticos, tales como: ventiladores, refrigeradores, lavadoras, secadores de cabello, mecanismos de transmisión de potencia y demás, que convierten energía eléctrica en energía mecánica. Todos estos aparatos pueden considerarse formados por partes que son eléctricas y de partes que pueden ser clasificadas como mecánicas. Esta clasificación no implica que las partes eléctricas y mecánicas puedan ser siempre físicamente separadas y operadas independientemente una de otra. La energía es recibida o suministrada por estas partes dependiendo de la naturaleza y aplicación del equipo particular. El proceso de conversión de energía electromecánica también abarca usualmente el almacenamiento y transferencia de energía eléctrica. El estudio de los principios de conversión de energía electromecánica y el desarrollo de modelos para los componentes de un sistema electromecánico, son el objetivo entre otros de un programa como el de Ingeniería Electromecánica. Hablare de los subsistemas de un sistema electromecánico que tiene el avión, como son el eléctrico, electrónico y mecánico. El avión, se considera a aquella máquina más pesada que el aire y que produce la potencia necesaria, de manera autónoma para volar y se conforma por el sistema electromecánico. Junto con su capacidad para pensar el hombre observó desde un principio el vuelo de las aves, su sueño fue siempre poder imitarlas. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.). También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes). ¿Por qué vuelan los aviones? Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico. Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas. El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión(teorema de Bernoulli). Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton. Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al avión en el aire. Ley del movimiento de Newton. Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de sentido contrario. Un subsistema es un sistema que es parte de otro sistema mayor (suprasistema o supersistema). En otras palabras, un subsistema es un conjunto de elemento interrelacionados que, en sí mismo, es un sistema, pero a la vez es parte de un sistema superior. Un sistema puede estar constituido por múltiples partes y subsistemas. Subsistemas de un avión  Subsistema eléctrico Un sistema eléctrico es el recorrido de la electricidad a través de un conductor, desde la fuente de energía hasta su lugar de consumo. Todo circuito eléctrico requiere, para su funcionamiento, de una fuente de energía, en este caso, de una corriente eléctrica.Se debe recordar que cada circuito presenta una serie de características particulares. Se deben observar y compararlas y así obtener las conclusiones sobre los circuitos eléctricos.Para analizar un circuito deben de conocerse los nombres de los elementos que lo forman, entre los cuales se encuentran el conductor, el generador, la resistencia, el nodo, la pila, entre otros. Los circuitos eléctricos pueden estar conectados en serie, en paralelo y de manera mixta, que es una combinación de estos dos últimos. La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios, luces, instrumentos denavegación, y otros dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento (bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps, subida o bajada del tren de aterrizaje, calefacción del pitot, avisador de pérdida, etc...)Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema eléctrico sino que tenían un sistema de magnetos que proporcionaban energía eléctrica exclusivamente al sistema de encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el arranque del motor debía realizarse moviendo la hélice a mano. Más tarde, se utilizó la electricidad para accionar el arranque del motor eliminando la necesidad de mover la hélice manualmente. Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema eléctrico cuya energía alimenta a otros sistemas y dispositivos. No obstante, para el encendido del motor se sigue utilizando un sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos no necesitan del sistema eléctrico para su operación. Gracias a esta característica, el corte del sistema eléctrico en vuelo no afecta para nada al funcionamiento normal del motor. La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un sistema de corriente continua de 12 voltios, mientras que aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24 voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus sistemas más complejos, incluyendo la energía adicional para arrancar motores más pesados. El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes componentes: Batería. La batería o acumulador, como su propio nombre indica, transforma y almacena la energía eléctrica en forma química. Esta energía almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador. Por muy potente que sea una batería, su capacidad es notoriamente insuficiente para satisfacer la demanda de energía de los sistemas e instrumentos del avión, los cuales la descargarían rápidamente. Para paliar esta insuficiencia, los aviones están equipados con generadores o alternadores. Generador/Alternador. Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al sistema y mantienen la carga de la batería. Hay diferencias básicas entre generadores y alternadores. Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen la suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por esta razón, con el motor poco revolucionado el sistema se nutre de la batería, que en poco tiempo puede quedar descargada. Un alternador en cambio, produce suficiente corriente y muy constante a distintos regímenes de revoluciones. Otras ventajas de los alternadores: son más ligeros de peso, menos caros de otros no poseen amperímetro sino que en su lugar tienen un avisador luminoso que indica un funcionamiento anómalo del alternador o generador. El interruptor derecho. Amperímetro. a excepción del encendido del motor (magnetos) que es independiente.1. Actualmente se utilizan los alternadores en los aviones. El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de la batería. el sistema eléctrico pasa a alimentarse de la energía generada por este dispositivo. al encenderlo el sistema eléctrico comienza a nutrirse de la batería. Un valor positivo en el amperímetro indica que el generador/alternador esta aportando carga eléctrica al sistema y a la batería. cambia de forma automática el origen de la alimentación del sistema eléctrico. cargandose la batería con el excedente generado. El sistema eléctrico del avión se nutre pues de dos fuentes de energía: la batería y el generador/alternador. una vez puesto en marcha. Un valor negativo indica que el alternador/generador no aporta nada y el sistema se está nutriendo de la batería. un mecanismo eléctrico activado por la carga/descarga del alternador. en otros es digital. La batería se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el arranque del motor. Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del sistema eléctrico. Esta diferencia de voltaje mantiene la batería cargada. marcado con ALT corresponde al alternador/generador.mantener y menos propensos a sufrir sobrecargas.3. midiendo amperios. Si el interruptor es simple. encargándose un regulador de controlar y estabilizar la salida del generador/alternador hacia la batería. Este desdoblamiento del . marcado con las iniciales BAT corresponde a la batería y opera de forma similar al "master". es el alternador el que pasa a alimentar el sistema eléctrico. Por ejemplo. o una batería de 24 volts. Este instrumento también indica si la batería está recibiendo suficiente carga eléctrica. Se alimenta con un generador/alternador de 28 volts. Interruptor principal o "master". al encenderlo. como el mostrado en la fig. una batería de 12 volts. Si el indicador fluctúa rápidamente indica un mal funcionamiento del alternador/generador. el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema eléctrico del avion. En algunos aviones el amperímetro es analógico. En la mayoría de los aviones ligeros este interruptor es doble: el interruptor izquierdo. de la batería al alternador o viceversa. Suele estar alimentada por un generador/alternador de 14 volts. Con este interruptor.3. y en otros este avisador complementa al amperímetro. El amperímetro muestra si el alternador/generador está proporcionando una cantidad de energía adecuada al sistema eléctrico. apagar el alternador. Fusibles y circuitbreakers. simplificando sobremanera el cableado. Los breakers tienen forma de botón.. Además de los elementos anteriores.Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de manera que normalmente. porque se enciende la luz de aviso correspondiente. Si el problema era producido por sobrevoltaje. con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que ser reemplazados. Otros elementos. El sistema de encendido del motor (magnetos). Los breakers hacen la misma función que los fusibles. Puesto que los generadores producen corriente continua y los alternadores corriente alterna. los aviones disponen de una barra de corriente ("electrical bus") que distribuye la corriente a todos ellos. La pérdida de corriente de salida del alternador se detecta porque el amperímetro da una lectura cero o negativa. Si no se nota un incremento en la lectura del amperímetro. el sistema eléctrico consta de otros componentes como: motor de arranque. se tratará en otro capítulo. encendiendo un dispositivo eléctrico. chequear el breaker del alternador y restaurarlo si fuera necesario. de corriente contínua a alterna y viceversa. el piloto solo tiene que pulsar sobre el breaker ("botón") para volver a restaurarlo. este procedimiento debe retornar el amperímetro a una lectura normal. Antes de nada debemos asegurarnos de que la lectura es cero y no anormalmente baja. etc. el sistema está provisto de los correspondientes conversores. por ejemplo la luz de aterrizaje. transformadores/rectificadores. que como hemos dicho es un sistema independiente del eléctrico. por lo que todo el equipamiento eléctrico no esencial debería ser cortado para conservar el máximo tiempo posible la energía de la batería. inversores de polaridad. chequear el .interruptor posibilita que el piloto excluya del sistema eléctrico al alternador/generador en caso de mal funcionamiento de este. Para facilitar la conexión de los equipos al sistema eléctrico. podemos asumir que existe un fallo en al alternador. el sistema eléctrico se nutre de la batería. Si el problema subsiste. Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas eléctricas por medio de fusibles o breakers (interruptores de circuito). Cuando se apaga el alternador.. reguladores. Por último. contactores.En caso de fallo eléctrico en cualquier equipo. el interruptor ALT solo puede activarse con el interruptor BAT también activado. y en los aviones que dispongan de ella. si nada de lo anterior soluciona el fallo. El siguiente paso consiste en apagar el alternador durante un segundo y volverlo a encender (switch ALT). Fallos eléctricos. que salta hacia afuera cuando se ve sometido a una sobrecarga. Interpretación de diagramas del subsistema eléctrico . ya que si se deja activado puede descargar la batería. Es importante desconectar el interruptor principal después de apagar el motor. Si el fallo persiste no queda más remedio que apagar ese equipo.breakercorrespondiente y restaurarlo. Cada generador tiene protecciones por mal funcionamiento. El generador puede ser recuperado mediante la acción de RESET luego de que la falla haya sido solucionada (antes la manija ENG FIRE debe ser metida nuevamente a su posición normal. desconectandolo del sistema eléctrico y desenergizándolo en el caso de surgir alguna falla en el circuito. se puede suministrar energía eléctrica auxiliar mediante un generador instalado en el APU en la sección de cola. Energía de batería es suministrada por dos baterías de niquel-cadmio de 14V conectadas en serie. El generador del APU está montado junto al APU y es accionado a velocidad constante por el sistema de control del APU. uno por cada motor. Los sistemas están divididos en dos sistemas independientes designados derecho e izquierdo. solo puede volver a conectarse en tierra directamente en el motor una vez que éste esté detenido.Descripción del Subsistema eléctrico El avión está equipado con un sistema eléctrico de AC y DC. La corriente de 28V DC es normalmente suministrada por cuatro transformadores-rectificadores instalados en el compartimento de accesorios delantero.Cada generador de los motores es accionado a través de un engranaje de velocidad constante (CSD .ConstantSpeed Drive). dos generadores de motor. Cada CSD tiene un switch de desconexión que desacopla a la CSD del motor en caso de ser necesario. En el caso de una falla de un generador AC en vuelo. son la fuente principal de energía AC. La CSD y unidades electrónicas mantienen el voltaje y la frecuencia de salida del generador constante sin importar las variaciones de velocidad de rotación del motor ni las variaciones de cargas eléctricas. Normalmente. Tirando de la manija ENG FIRE también desenergizará al generador respectivo. Un sistema indicador de aceite de cada CSD muestran la temperatura del aceite a la salida de la CSD y del aumento de temperatura del aceite al atravesarla. si ella fue tirada). o cuando energía externa no está disponible en tierra. Si es desconectada. que convierte la velocidad variable de giro del motor en una velocidad de giro constante. El generador del APU puede ser sustituído por un generador de motor. Estas unidades son suministradas con 115 VAC proveniente de los generadores del avión o de una fuente externa. . La energía del APU puede ser suminitrada a una barra de generador en particular o a ambas. Las cargas en el generador restante no se verán afectadas. si el APU energiza a una barra. el GPU se desconectará de la barra y el generador se hará cargo de ella. también se suministra corriente DC mediante la batería. TRs. En el sistema de DC izquierdo. La GroundService Bus brinda energía al cargador de batería y a la TR derecha nro. servicio de baños. el relay AC CROSSTIE permanecerá abierto.Distribución de Corriente Alterna (AC) El sistema de corriente AC está dividido en dos sistemas separados independientes el uno del otro. o directamente a la barra de servicio en tierra (GroundService Bus) cuando solamente se requiere energía para el servicio del avión (luz en cabina de pax.LaGroundService Bus provee energía a aquellos circuitos que son requeridos en tierra para el servicio del avión sin tener que energizar el resto de los sistemas. y si el APU o un generador de motor se conecta a dicha barra.Si se desea. como la energía a los galleys y ventiladores de enfriamiento. las cargas de dicha barra permanecerán desenergizadas hasta que el problema en la barra sea resuelto. Además de los sistemas derecho e izquierdo. pero con posibilidad de interconexión (crosstie). Hay un control de prioridades en la distrubución de la corriente AC. todo el sistema eléctrico puede ser energizado mediante un grupo eléctrico de tierra. En el sistema . la GroundService Bus funciona como parte del sistema de distribución de corriente AC. Cada barra de generador le suministra energía a sus barras de AC subordinadas (AC Buses). Las barras de generador (GEN BUSES) suministran energía trifásica hacia cargas pesadas. en tierra. funcionando en forma separada el lado derecho del izquierdo. La energía para esta barra es provista directamente por un grupo eléctrico de tierra o por el generador del APU si la barra de generador derecho no está energizada. y un generador de motor es conectado a la barra. circuitos de AC que requieren solamente una fase. limpieza. la energía es suministrada por dos TRs conectadas a la L AC BUS. Los generadores derecho e izquierdo suministran energía directamente a su barra de generador respectiva para luego ser distribuída a los sistemas respectivos. Cuando la barra de generador derecho (RIGHT GEN BUS) está energizada. Si se desconecta un generador por alguna razon que no sea una falla en la GEN BUS a su cargo. el generador restante se hará cargo de dicha barra a través del relay AC CROSSTIE. 2. Si un generador queda inoperativo debido a una falla en su GEN BUS o por protección diferencial. aislando la barra del resto del sistema. el generador del APU se desconectará automáticamente de dicha barra. El sistema de DC tiene un relay DC CROSSTIE que es manual para el caso de la falla de cualquiera de los lados. etc). recibiendo energía directamente de la RIGHT GEN BUS. Distribuición de Corriente Continua (DC) La distribuición de corriente DC es similar a la de AC. las AC Buses suministran energía trifásica pero para cargas pequeñas. Este es. Si un grupo externo (GPU) está energizando una barra. como las bombas de combustible. la energía es suministrada también por dos TRs. a la BATTERY BUS.de DC derecho. Cuando el switch de EMERGENCY POWER es puesto en ON. la TR1 derecha es aislada y solamente la TR2 derecha suministra energía a la DC TRANSFER BUS. 40 amp y pasar al modo pulsante una vez que está cargada. el amperímetro puede inicialmente oscilar. Si la batería tiene poca carga. Además de dar energía a sus barras respectivas. Si se pierde energía de la LEFT GENERATOR BUS hará transferir el suministro de la EMERGENCY AC BUS a la RIGHT AC BUS y la EMERGENCY DC BUS a la RIGHT DC BUS. y la EMERGENCY DC BUS recibe corriente de la LEFT DC BUS. la EMERGENCY AC BUS recibe corriente de una fase de la LEFT AC BUS. las TR dan energía a la EMERGENCY DC BUS y a la DC TRANSFER BUS. Cuando el avión está en tierra y solamente está energizada la GroundService Bus directamente desde el APU o desde un GPU. La batería está conectada a la DC TRANSFER BUS cuando las barras derecha e izquierda no está energizadas. Cuando la batería está completamente cargada. la batería proveerá corriente a ambas EMERGENCY BUS cuando el switch de EMERGENCY POWER está en ON. que a su vez alimentará al inversor de emergencia para proveer energía al equipamiento esencial por aproximadamente 30 minutos. Panel de Control Switch L/R CSD DISCONNECT: DISC: (momentaneamente) desconecta la CSD del eje del motor NORM: posición normal del switch bajo guarda roja . Cuando EMERGENCY POWER está en ON el cargador de batería no está disponible. En caso de una pérdida completa de energía. pero una conectada a la R AC BUS y las otra a la GroundService Bus. excepto que se esté usando la GroundService Bus. La EMERGENCY DC BUS se alimentará de la BATTERY DIRECT BUS. Suministro de Electricidad de Emergencia Durante la operación normal. el cargador estará en un modo pulsante. Los intervalos de los pulsos pueden variar de 5 seg a 30 min. la batería es conectada a la EMERGENCY DC BUS y es desconectada del cargador de batería. pero debe estabilizarse dentro de los 4 seg en una corriente constante de aprox. El DC CROSSTIE no es automático y debe ser abierto o cerrado manualmente. La batería suministra 28V a las BATTERY DIRECT BUS (sin importar la posición del switch de batería) y cuando el switch de batería está en ON. Cargador de Batería El cargador de batería puede cargarla cuando la GroundService Bus está energizada y el switch de batería está en ON. NORM: operación normal. siendo 1 el 100% de la carga que el generador puede entregar. Switches L/R APU BUS: . También muestra el voltaje de la DC BUS en el indicacador DC VOLTS. Switch L/R GEN: RESET (momentaneamente): resetea el generador. de salida menos temp.Indicador AC VOLTS: Indica el voltaje de salida de los generadores o del grupo externo. BATT VOLT: muestra el voltaje de la batería en el indicador DC VOLTS BATT AMP: muestra la corriente en amperes a o desde la batería en el indicador DC VOLTS. de entrada) en la escala exterior del indicador de temperatura de aceite de la CSD. OFF: desconecta el generador de su GENERATOR BUS. muestra el incremento de temperatura del aceite de la CSD (temp. Indicador de temperatura de aceite de la CSD (L/R): muestra la temperatura del aceite de la CSD a la salida de esta o el aumento de temperatura del aceite a través de la CSD. Selector del Voltímetro: L/R: muestra el voltaje de AC en el indicador AC VOLTS y frecuencia en el indicador FREQUENCY CPS. Indicador AC VOLTS: indica el voltaje de salida de los generadores o del grupo externo. Indicadores AC LOAD (L / APU / R): Indica la carga que cada generador entrega al sistema eléctrico.5. Indicador FREQUENCY CPS: Indica la frecuencia de salida de los generadores o del grupo externo en ciclos por seg. ON (posición normal): conecta el generador al sistema eléctrico si todas las protecciones del sistema son satisfechas. Indica de 0 a 1. Botón CSD TEMP: cuando es presionado. voltaje de la batería o voltaje de la DC BUS selectada. Indicador DC VOLTS AMPS: indica la carga o descarga de la batería. Switch APU GEN: RESET (momentaneamente): resetea el generador. Switch DC BUS X TIE: CLOSE: conecta a las DC BUS derecha e izquierda. AUTO: posición de operación normal. Switch BATT: OFF: desconecta la batería de la BATTERY BUS. . Switch AC BUS X TIE: OPEN: abre el relay AC CROSSTIE. Indicadores DC LOAD: indica la carga que el transfo-rectificador respectivo está entregando al sistema de DC. ON: conecta a la batería como fuente de energía AC y DC. Una carga de 1 significa un 100% de la carga que la TR puede entregar. La energía a la EMERGENCY DC BUS es ahora suminstrada por la BATTERY DIRECT BUS y a la EMERGENCY AC BUS a través de un inversor que es alimentado por la BATTERY DIRECT BUS. aislando los sistemas eléctricos derecho e izquierdo. y de la DC TRANSFER BUS. ON: conecta la batería a la BATTERY BUS. ON: conecta la energía del APU a la barra respectiva.OFF: remueve la energía del APU de la barra respectiva. Evita que se cierre el relay si está abierto. Switches L/R EXT PWR: OFF: remueve la energía del grupo externo de la barra respectiva. permitiendo cualquier combinación de TR para alimentar ambas DC BUSES. Selector EMER PWR: OFF: desconecta a la batería como fuente de energía de emergencia. del cargador de batería. El relay AC CROSSTIE opera automáticamente Luz APU PWR AVAIL: estando iluminada indica que la energía del APU está disponible LUZ EXT PWR AVAIL: estando iluminada indica que la energía del grupo externo está disponible. al cargador de batería y a la DC TRANSFER BUS. ON: conecta la energía del grupo externo de la barra respectiva. presión. velocidad. que tienen un carácter continuo o analógico. La utilización de alguna de estas magnitudes dependerá de la aplicación específica para la que esté diseñando mi sistema electrónico. transmitir y almacenar información. las pantallas de cristal líquido (LCD) son ahora más comunes. Los sistemas electrónicos procesan la información que les llega a sus entradas. es un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo en el que la tecnología de visualización utilizado es electrónica en lugar de electromecánica. Estas magnitudes son temperatura.  Subsistema electrónico Entendemos por sistema electrónico a un conjunto de dispositivos que se ubican dentro del campo de la ingeniería y la física y que se encargan de la aplicación de los circuitos electrónicos cuyo funcionamiento depende del flujo de electrones para generar. La pantalla de presentación que toma el lugar del ADI se llama pantalla principal . la información que llega a estas entradas proviene de magnitudes físicas del mundo real en el que vivimos. las pantallas de presentación son las partes más visibles de un sistema EFIS.Un sistema electrónico de instrumentos de vuelo. recibir. y son sus características las que le dan lugar al nombre de "Cabina de Cristal". Aisla los sistemas izquierdo y derecho. A pesar de que los monitores tubo de rayos catódicos (CRT) se utilizaron en un principio. tensión. Un avión ligero puede ser equipada con una unidad de pantalla. Un avión de fuselaje ancho es probable que tenga seis o más pantallas de presentación. pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS).OPEN: posición normal. etc. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo (PFD). en la que se muestran los datos de vuelo y de navegación. En general. El avión utiliza sistemas electrónicos en la cabina de vuelo. longitud. o EFIS por sus siglas en inglés (Electrónica Flight InstrumentSystem). Las posibles aplicaciones de sistemas EFIS varían mucho. Primary Flight Display (PFD) En la cabina de vuelo. Una instalación EFIS tendrá los siguientes componentes:    Pantallas de presentación Controles Procesadores de datos Un EFIS básicos podrían tener todos estos componentes una sola pantalla con pocos controles el panel. intensidad. La PFD está diseñado para mejorar la conciencia de la situación de un piloto. por ejemplo. el plan de ruta actual) y se calcula superposición de datos de tipo. La información adicional está superpuesta a ambas y dispuestos alrededor del gráfico. amplificación y remisión enuna banda distinta de una señal (estos transpondendores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la señal satélite entrante/saliente a la frecuencia de los equiposen banda base). el espacio aéreo restringido y el tráfico de aeronaves. Los nombres de «ElectronicAttitude Director» y «Electronic Horizontal SituationIndicator» son utilizados por algunos fabricantes. información del tiempo provista en el radar de a bordo o bien por los radares meteorológicos en tierra. NEXRAD. altitud. es un sistema embarcado que prevé posibles colisiones entre . actitud. se llama pantalla de navegación. Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND) El MFD (Multi-FunctionDisplay) muestra la navegación y la información en tiempo real de múltiples sistemas. Al igual que con la PFD. reduciendo la cantidad de tiempo necesario para controlar los instrumentos... Si una pantalla separada sustituye a la HSI. el MFD se puede cambiar el color o la forma de los datos para alertar a la tripulación a situaciones peligrosas. Las pantallas multifuncionales también puede mostrar información acerca de los sistemas de aeronaves. por ejemplo.Recepción. el deslizamiento de radio de la aeronave. los vientos. Las pantallas multifuncionales con frecuencia se idearon como «cartas centralizadas» o «cartas digitales». Transponders Los ‘transponders’ son sistemas de comunicación y control que respondenautomáticamente cuando reciben un mensaje o señal. una ADI simulada es sólo la pieza central de la PFD. El PFD muestra toda la información crítica para el vuelo. TCAS Un TCAS o Sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión (Trafficalert and CollisionAvoidanceSystem). mediante la integración de esta información en una sola pantalla en lugar de seis diferentes instrumentos analógicos. rumbo. Sin embargo. incluida la velocidad aerodinámica. Electrónica centralizada de seguimiento de aeronaves (ECAM). y la velocidad de la aeronave y de altitud. Ejemplos de información de superposición MFD incluir plan de ruta actual de la aeronave. dada la situación actual sobre el terreno. El término proviene de la contracción de la palabra transmitor y responder.de vuelo Primary Flight Display "PFD"). donde las tripulaciones pueden superponer informaciones diferentes sobre un mapa o un gráfico. velocidad vertical y guiñada. Los equipos multifuncionales también puede ser usado para ver otros tipos de recubrimiento de los datos (por ejemplo. tales como el combustible y los sistemas eléctricos.Respuesta automática de un mensaje (predeterminado o no) a larecepción de una señal concreta de interrogación (estos transpondedores se utilizan en aeronáutica para sistemas de pseudo-radar). vehículos .navegación de la pantalla (ND) o una pantalla multifunción (MFD). rastreo. direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como aeronaves. calcula y gestiona las funciones de vigilancia.altitudes.El dispositivo se compone de 3 elementos básicos: Computador:Centraliza. etc. Además consta de botones para seleccionar diferentes modos de funcionamiento. “detección y medición de distancias por radio”) es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias. Equipo radar meteorológico (Efecto Doppler) Un radar meteorológico. independientes a la antena del transpondedor. nieve. Uso de diferentes sensores (como el GPS y el INS) paradeterminar la posición de la aeronave. la reducción de la carga de trabajo de la tripulación de vuelo hasta el punto de que los aviones modernos yano llevar a los ingenieros de vuelo o navegadores.). El FMS envía el plan de vuelo para la exhibición en el EFIS. Sistema radar El radar (RAdioDetection And Ranging. es un tipo de radar usado en meteorología para localizar precipitaciones. maniobras evasivas y generación de avisos entre otros. los datos tridimensionales pueden analizarse para extraer la estructura de las tormentas y supotencial de trayectoria y de daño. el FMS puede guiar piloto automático de la aeronave a lo largo del plan de vuelo. los ecos de precipitaciones y de atmósfera clara del radar. Además. Finalmente. Un FMS es un sistema informáticoespecial que realiza una amplia variedad de tareas durante el vuelo. Desde la cabina del piloto. El radar meteo permite estimar la dirección y velocidad del viento en laszonas bajas de la atmosfera. Una función principal es el vuelo de gestión del plan de vuelo. variar el rango y diferentes opciones de mostrar la información. Antenas:Dispone de dos antenas. granizo. detección. el FMS es normalmentecontrolada a través de una Unidad de Control Display (CDU). barcos.diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de tránsito aéreo. que incorpora una pequeña pantalla y el teclado. FMS ( Flight Management System):Un sistema de gestión de vuelo (FMS) es una parte fundamental de la aviónica de un avión moderno. FMS (Flight Management System). Panel de control:Interface entre el piloto y el sistema. situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave. o radar meteo. calcular sustrayectorias y estimar sus tipos (lluvia. Consta de una pantalla donde se muestran los tráficos detectados (en aviones modernos este dispositivo está integrado en la pantalla de navegación conocida como glasscockpit. Debido a que un vuelo sin inconvenientes comienza con una ingeniosa cabina de vuelo. La cabina de vuelo también es increíblemente funcional. la aeronave de última generación Baron G58 ahora tiene incluido como base un sistema completamente integrado de pantalla electrónica de vuelo Garmin G1000®. El panel de instrumentos del Baron es claro y está organizado de manera lógica. es hora de enfrentar la verdad: Es la aeronave alternante bimotor de mayor nivel en el mundo. Con tanta innovación.motorizados.4 pulgadas que muestran instrumentos de vuelo. El uso de ondas electromagnéticas permite detectarobjetos más allá desde el tipo de emisión (luz. Sufuncionamiento se basa en emitir un impulso de radio. . que exhibe grandes volúmenes de información en una pantalla simple e intuitiva. mapas móviles y datos de navegación e identificación. El sistema de piloto automático GFC 700 completamente integrado utiliza los datos generados por el panel G1000 para mejorar el rendimiento general del vuelo. formaciones meteorológicas y el propio terreno. La carga de trabajo en la cabina de pilotos se disminuye porque hay un tablero de interruptores codificados por colores que agrupan cada sistema. la navegación gráfica y el nuevo sistema de radar se encuentran al alcance de sus manos. A partir de este "eco" se puedeextraer gran cantidad de información. Ejemplo de una cabina de vuelo: Panorama general El Baron G58 lo transporta de manera segura en una cabina de vuelo completamente integrada. el rendimiento del motor. calor). La información de vuelo. que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma posición del emisor. Sus características incluyen dos monitores LCD de alta resolución estándares de 10. Esta tecnología de vanguardia reduce la carga de trabajo del piloto y ayuda ampliamente a tener conciencia de las situaciones para garantizar un vuelo seguro. Características:        Primary Flight Display (PFD) Multi-FunctionDisplay (MFD) Piloto automático GFC 700 integrado de Garmin Altitude and Heading Reference System (AHRS) ADC Receptores WAAS GPS duales con LPV Approach Capability Mode “S” Transponder con identificación de vuelo y Servicio de información de tráfico (TIS)      Sistema de audio/balizas digital/análogo Indicación del motor en PFD y MFD en modo de reversión XM Radio y radar de climas satelital a color GWX 68 con exploración seleccionable Terrain Awareness Warning System (TAWS-B) Barometric Vertical Navigation (VNAV) Interpretación de diagramas . • Canal de procesos de datos del PECAM.Funcionamiento El EFIS proporciona a la tripulación la información necesaria para: A) Control de la aeronave. Estos DMC están divididos en 4 partes: • Adquisición de datos. • Canal de procesos de datos del PFD. • Canal de procesos de datos del ND. B) Navegación Funciones del EFIS : • Adquisición de datos • Proceso de datos • Presentación de los datos La adquisición y proceso de datos es realizado por los DMC y la presentación en el PFD y el ND. Los datos de los sistemas del avión le llegan en ARINC 429 y los datos del radar meteorológico en Arinc453 (línea de alta velocidad). Existen 3 DMC y son iguales e intercambiables. Consta de dos pantallas el PFD y el ND: Las Indicaciones del PFD son: . El Panel de Control del EFIS se une a los DCM mediante ARINC 429. Existen dos Controles del PFD. uno para el capitán y otro para el copiloto.Y del mismo modo cuando se produce un fallo en algún DMC podemos conectar el DMC 3 para reemplazarlo. En caso de fallo en alguna pantalla del EFIS la imagen del PFD prevalece sobre el ND. . • ENGINE: Principales parámetros del motor. utilizando el mando del ND • ROSE: ���LS: Muestra las desviaciones del sistema de aterrizaje ���VOR: Muestra las indicaciones de desviación del VOR y del Radial de VOR ���NAV: Posición horizontal del avión respecto al plan de vuelo • ARC: Presenta la desviación del plan de vuelo en un diagrama de 90o • PLAN: Mapa orientado al norte verdadero. Está centrado en uno de los puntos del plan de Vuelo. y constan de: • Ventana de referencia barométrica • Selectores de referencia barométrica • Pulsador ILS • Pulsador FD OFF Se puede elegir distintas presentaciones según el modo. . Rojo: Avisos dealarma. DME a WPT. Activa (FPL activo. WP activos). La presentación de los colores tiene el siguientesignificado: Verde: Condiciones dinámicas (rumbo presente.radioayudas sintonizadas manualmente) así como presentación de los modos FDadquiridos. Negro: Áreas sin información y apagado de pantallas. ETA. Blanco: Información de situación actual (ruta volada. . La pantalla ND presenta los principales datos de navegación. ARP. alcance seleccionado. vectortendencia. desviación de ruta o senda.). Cyan. radioayudas no en la ruta etc. Azul: Información noactiva y adicional (Estaciones VOR. escalas. modos FDarmados. Magenta: Info. Ámbar: Avisos de precaución.EFIS ND/EHSI. ruta VOR/ILS seleccionada). Es laequivalente al HSI convencional. dispositivos o elementos que tienen como función específica transformar o . Subsistema mecánico Los sistemas mecánicos son aquellos sistemas constituidos fundamentalmente por componentes. al transformar distintos tipos de energía. en ocasiones es necesario cambiar esa dirección y/o aumentar la intensidad. En ocasiones. esto es. Quien inventó el avión no fue sólo una persona.transmitir el movimiento desde las fuentes que lo generan. En general el sentido de movimiento puede ser circular (movimiento de rotación) o lineal (movimiento de translación) los motores tienen un eje que genera un movimiento circular. a comienzos del siglo XX. Luego Kitty Hawk (estado de Carolina del Norte). sino que un equipo de a dos. se llamó Flyer. en Ohio. ya que en aquella ciudad. como los de Leonardo da Vinci. Se caracterizan por presentar elementos o piezas sólidos. quienes eran dueños de un taller de bicicletas. Aquella proeza se llevó a cabo. Hidráulico A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci se preocupó de analizar el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Estados Unidos. En los sistemas mecánicos se utilizan distintos elementos relacionados para transmitir un movimiento. Como el movimiento tiene una intensidad y una dirección. estos fueron los hermanos Wright. existieron antes en la historia. ya que bosquejos de soñadores. con el objeto de realizar movimientos por acción o efecto de una fuerza. quienes lograron desarrollar el primer avión. el primer avión funcional. La aeronave. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentran el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. se llevó a cabo el primer vuelo. En general la mayor cantidad de sistemas mecánicos usados actualmente son propulsados por motores de combustión interna. Fueron Wilbur y Oliver Wright. . el 17 de diciembre de 1903. pueden asociarse con sistemas eléctricos y producir movimiento a partir de un motor accionado por la energía eléctrica. y para ello se utilizan mecanismos. Desde el primer momento lapotencia hidráulica se percibió como un sistema eficaz para convertir laspequeñas. de Hammondsport. fue Oliver. para evitar problemas de oxidación y facilitar el desplazamiento de las piezas en movimiento. Esta aplicación convirtió los sistemas hidráulicos en elementos críticos desde el punto de seguridad del avión.Poseía un motor en base a gasolina y contaba con cuatro cilindros y 12 caballos de fuerza. a diferencia del de los hermanos Wright. Desde entonces el papel de lossistemas hidráulicos en el avión ha sido creciente. El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot. lo que liberó a los pilotos de tener que hacerlo de formamanual durante el despegue y aterrizaje. aceites. agua. El líquido puede ser. La aeronave.en el Boeing B-247D. en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo. se llegó a elevar tres metros de la tierra y logró volar por 30 metros. El día 25 de julio de 1909.frenos. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin. trenes de aterrizaje. Quien pilotó la nave. a Dover.Los sistemas hidráulicos son todavía hoy el medio más efectivo para transmitir potencia a los mandos primarios y secundarios de vuelo. durante 35. Luego del motor que propulsionaría la máquina para terminar en el diseño de la hélice. Los sistemas en el que el fluido puesto en juego es un líquido se llaman sistemas hidráulicos. como una solución paraaumentar las fiabilidad de estos sistemas. Los fluidos. incrementándose también deforma notable la potencia demandada por ellos. No obstante existen esfuerzos importantes hoy endía para remplazar el uso de sistemas hidráulicos mediante . y de baja energía. Lo primero de que se preocuparon en su diseño. Francia. Inglaterra. desde Calais.5 minutos recorrió 37 kilómetros. fue del tema de los timones. demandas del piloto en los mandos de vuelo endesplazamientos de alta energía en las superficies de control del avión (DC-4). ya sean líquidos o gases son importantes medios para transmitir señales y/o potencias. Los primeros sistemas hidráulicos se introdujeron en el avión a comienzos delos años 30 con la aparición de las primeras hélices de paso variable en 1933. fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn HammondCurtiss. dondela posibilidad de fallos simples no podía comprometer el gobierno de la aeronave. el primer avión que permitió a las aerolíneas ganar dinero con el transporte de pasajeros y que incluía trenes replegables medianteun sistema hidráulico. o substancias no oxidantes y lubricantes. Un nuevo avance fue el del brasilero Alberto Santos-Dumont que en 1906 realizó públicamente el primer vuelo de un avión que podía volar por sus propios medios. y tienen un amplio campo de aplicación en las estructuras productivas. Nueva York. propulsado por un motor de motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado. Los sistemas hidráulicos evolucionaron incorporando bombas y actuadores múltiples. así como acumuladores. puertas y rampas. La hazaña se llevó a cabo en los Estados Unidos. En 1936 American Airlinese empezó a operar con DC-3. que permitieron reducir la carrera de despegue yaumentar la velocidad de ascenso y de crucero.La introducción de mandos de vuelo asistidos fue una aplicación inmediata dela energía hidráulica en aviones cada vez más rápidos y con mayoresdemandas de maniobrabilidad. que precisaba la ayuda externa de una catapulta para poder iniciar el vuelo.Una figura importante entre los diseñadores. alta fiabilidad y bajo mantenimiento. Incluso con el uso de materiales magnéticos basados en tierrasraras.Los principales requerimientos para el desempeño de las misionesencomendadas a cualquier sistema embarcado son bajo peso.sistemas eléctricosen algunas áreas. Así por ejemplo una bomba que trabaja con un q=500 . bajo volumen. pues son los que pueden alcanzar las presiones de Trabajo (P) que requieren los sistemas y que van entre 100 y 250 bars. generalmente como una fuerzaaplicada a una velocidad determinada o como un momento y su velocidad derotación correspondiente. A pesar de todo. Bombas Generadores de Presión. especialmente para potenciaspor encima de los 3 KW. está compuesto por seis elementos principales:       Un acumulador Una bomba Una válvula de control Un actuador Un filtro Una válvula de liberación Valvulas Las válvulas se utilizan para transmitir la potencia necesaria a los actuadores. los sistemas hidráulicos han mantenido suposición de dominancia debido fundamentalmente a su bajo peso por unidadde potencia. utilizadas en aeronaves pueden ser de dos tipos: de émbolos o de engranajes. El caudal (q) varía entre 40 cm^3/seg y 5000 cm^3/seg. la relación potencial peso de los sistemas hidráulicos es significativamente mayor que la de los eléctricos.que nos darán una salida mecánica controlada.bajo coste de adquisición. Partes del sistema hidraulico El sistema hidráulico básico. pues resulta muy improbable un fallo total. cerrando el antirretorno de aspiración abriendo el de la línea de impulsión.Manuales . A continuación se muestra cómo al salir el pistón se crea vacío en la cámara de bombeo. Las primeras se emplean en caso de prestaciones máximas del sistema. sobre todo un sistema hidráulico de aviación. Las unidades típicas son: centímetros cúbicos por revolución. Son empleadas en los circuitos hidráulicos como fuente de presión y de caudal. Bomba Manual Se debe saber que mientras no se conecte el orificio de salida a un accionador que genere contrapresión.m.Eléctricas . como de colaje y aterrizaje y las segundas como su nombre lo indica en condiciones de vuelo estabilizado cuando los requisitos del sistema hidráulico son mínimos o esporádicos. donde cada uno de ellos actúa sobre diferentes mecanismos. llamadas presiones de máxima y presión de vuelo en crucero. y esto no varía en función de la velocidad de accionamiento. En los grandes aviones existen dos y hasta tres sistemas hidráulicos independientes. el movimiento de algunas superficies de control ya sean primarias o secundarias y n sinnúmero de elementos en el interior de las aeronaves. la energía para mover el émbolo incrementará en función de la presión que alcance el fluido.p. sistema azul y sistema verde. La presión hidráulica nominal de los sistemas hidráulicos de aeronaves de altas prestaciones es de 3000 psi. Un ejemplo de bombas oscilantes son las manuales.cm^3/seg y 250 bar de presión. no obstante también se emplean presiones menores. Cuando exista la contrapresión. En la mayoría de los casos el caudal se determina a 1500 r. cuyas bombas se accionan mediante combinación de medios impulsores. el fluido sale. el Airbus A320 cuenta con tres sistemas hidráulicos independientes que se denominan sistema amarillo. entrega una potencia hidráulica de : P= 25000. De esta forma la fiabilidad o seguridad de los sistemas hidráulicos es excepcionalmente alta.5 KW Las bombas hidráulicas son uno de los elementos hidráulicos más importantes que actúan en un sistema hidráulico. Existen sistemas en los cuales cabe distinguir dos tipos de presiones nominales. Por ejemplo. Todas las bombas hidrostáticas suministran el mismo volumen de líquido en cada ciclo. y se limitará a suministrar el caudal determinado. o litros por minutos. pues de ellas depende el funcionamiento de los trenes de aterrizaje. el accionamiento consumirá muy poca energía. Este vacío succiona el fluido del depósito a través del antirretorno de aspiración y cierra el antirretorno de salida.0005 = 12. Al cambiar el sentido del pistón. * Por su forma de accionamiento: .0. Dado que su presión máxima es bastante reducida. en tanto que. Todas estas bombas se componen de dos piñones iguales.. los dientes de los piñones.  Válvula de Control : Realiza la función de variar el caudal del fluido de control que modifica a su vez el valor de la variable de medida comportándose como un orificio de área continuamente variable. expulsan el aceite contenido en los huecos. aspirando el fluido durante la carrera descendente (se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión) y descargándolo en su carrera ascendente (se cierra la válvula de admisión y se abre la de escape). durante la rotación. los dientes son rectos y de envolvente de círculo. El principio de funcionamiento es el siguiente. Su rango de utilización es de: Pmáx: 150 bars y Qmáx: 50 lts/min. .De engranajes . su uso en aeronaves es bastante limitado. al entrar en contacto del lado de la descarga. el vacío que se crea al costado de los dientes del engranaje. provoca la aspiración de aceite en los mismo huecos. Los americanos utilizan en el DC 3 (Dakota) la bomba Pesco de 60 bars y girando a 3900 rpm.De pistones Bombas de pistón/es: El funcionamiento de dicha bomba se basa en un pistón que se mueve dentro de un cilindro. su simplicidad de fabricación. Bombas de engranajes: Las bombas de engranajes son muy utilizadas por su robustez. su rapidez de giro y su Pot/U masa bastante elevada.Arrastradas por el motor .Turbina de Aire * Por su forma de actuar: . Valores requeridos a los actuadores: ACTUADOR TREN PRINCIPAL TAPAS PRINCIPAL TRABA ARRIBA TREN DE NARIZ TAPAS DE NARIZ TRABA ARRIBA FLAPS CONDICION RETRACCION EXTENSION RETRACCION EXTENSION EXTENSION RETRACCION EXTENSION RETRACCION EXTENSION EXTENSION EXTENSION RETRACCION FRENO AERODINAMICO RETRACCION EXTENSION Fmax [Kg] 700 0 50 40 30 400 0 50 40 30 800 50 1500 30 CARRERA [mm] 100 100 200 200 30 100 100 200 200 30 120 120 80 80 Requerimientos de tiempo: ELEMENTO ACCIONADO TIEMPO . son los encargados de transformar la presión Hidráulica en fuerza y movimiento. Actuador:También llamados Martinetes. Puede ser manual. como por ejemplo extracción y retracción del tren de aterrizaje.Filtro de las Telas mecánicas : La tela metálica posee agujeros (entre 1 a 0.Filtro Finos: Son más voluminosos y filtran de 5µ a 20µ. . Se colocan en el retorno al depósito. para filtrar aquellas partículas abrasivas que puedan dañar los componentes. o para hacer retornar el fluido hidráulico al acumulador. Los servos pueden ser de actuación en un sentido o de doble actuación (significa que el fluido puede ser aplicado en una parte del servo o en las dos). telas y filtros. Se sitúan sobre las descargas de las bombas y a la llegada del aceite a los aparatos o sistemas . Se usa para controlar que el sistema actué en las dos direcciones. Pueden ser también de cartón.2mm de lado) y éstos pueden ser limpiados. que es menor que la mitad de la holgura entre los componentes.  Válvula de Liberación :Proporciona una salida al sistema en caso de producirse un aumento excesivo en la presión del fluido.POR TREN DE ATERRIZAJE FLAP FRENO AERODINAMICO BOMBA + ACUMULADOR BOMBA [Seg] 10 3 BOMBA 3  Filtro: Se intercalan en el circuito hidráulico.La válvula de liberación proporciona una salida al sistema en caso de producirse un aumento excesivo en la presión del fluido. . La bomba tiene como función introducir presión en el sistema. Un servo es un cilindro con un pistón en su interior que transforma la potencia del fluido en trabajo y crea la potencia necesaria para mover un sistema del avión o una superficie de control. Por lo general se filtran partículas menores que el espesor de la película de aceite. dependiendo de las necesidades del sistema. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: El fluido hidráulico es bombeado a través del sistema hasta un actuador o servo. de escoria metálica y de plástico.La válvula de selección permite controlar la dirección de movimiento del fluido. una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicación previa de los frenos de aire (spoilers).Puesto que es inusual que los lectores de estas páginas. Por último. el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca. Cuando un avión rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del aeropuerto. Bajo este particular punto de vista. lo habitual es que uno de los sistemas sea retráctil para no interferir con el otro. amortiguadores y otros equipos que un avión utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie. . Por empezar por algún sitio. Aunque por su denominación. hasta detenerlo completamente. el tren de aterrizaje parece sugerir una única función a este sistema. Algunos aviones son capaces de amerizar gracias a la forma de quilla de barco de la parte baja del fuselaje. Tipos de tren de aterrizaje. Estos sistemas no son incompatibles entre sí. disfruten de la experiencia de amerizar o tomar con esquíes. el avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de aterrizaje. el sistema debe incorporar un filtro que permita mantener limpio de impurezas o restos el fluido hidráulico. que actúan sobre las ruedas y detienen el avión.mecánica o eléctrica. trenes con flotadores (adaptados al agua) y trenes con esquíes (adaptados a la nieve). lo mismo que su autor. se pueden clasificar en: trenes de rodadura (movimiento en tierra). soportes. en primer lugar veamos el sistema de tren de aterrizaje en función de la superficie en que vaya a desenvolverse el aeroplano. y para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta magnitud. el piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timón para mover el tren de aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en tierra. posibilita el movimiento del avión en superficie (incluyendo despegues y aterrizajes). o sea que un aeroplano puede disponer de flotadores o esquíes y además tener tren de rodadura. En este último caso. Las operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento y frenado. Partes del avion que funcionan con sistema hidraulico TREN DE ATERRIZAJE Se denomina tren de aterrizaje al conjunto de ruedas. Para ello. realmente cumple varias funciones: sirve de soporte al aeroplano. y amortigua el impacto del aterrizaje. No es raro que los aviones que disponen de flotadores o esquíes tengan además su tren normal de rodadura para no limitar exclusivamente sus operaciones a un solo medio. nos ceñiremos al extendido y habitual tren de rodadura. Al igual que un vehículo terrestre cualquiera. accionados por émbolos hidráulicos y que vuelven a su posición normal por muelles de retracción. sea forzado por el resorte del actuador a pasar a través de las válvulas de secuencia y dirigirse al depósito. se comunique a retorno. y por supuesto pararlo. RETRACCION: El fluido a presión pasa a través de la válvula selectora y se dirige a los actuadores regenerativos de las patas. Las patas de tren se retraen y presionan el vástago de la válvula de secuencia. al ser oprimido a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas por un impulso hidráulico. Una vez cerradas las tapas. se abren permitiendo que el fluido hidráulico bloqueado entre los actuadores de patas y las válvulas de secuencia de las trabas. en un disco metálico acoplado a cada rueda. que constan de elementos de fricción fijos y giratorios. la válvula selectora se pone en posición neutra. y con el la rueda. bloqueando hidráulicamente el subsistema. Están provistos de unidades de freno multidisco.FUNCIONAMIENTO DEL SUSBSISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE: EXTENSION: El fluido a presión pasa a través de la válvula selectora y se dirige a las tuberías de distribución de la presión de cada pata. Una vez finalizado el ciclo. Al llegar al final de la carrera pulsan el vástago las válvulas de secuencia y el fluido a presión circula hasta los actuadores de simple efecto de las trabas. el cual se frena. haciendo que el fluido a presión pase a los actuadores de las patas. Las válvulas de alivio (7) al alcanzar una presión diferencial de 500 PSI. se libera el vástago de la válvula de secuencia y permite que el fluido atrapado en los actuadores de las trabas. Al comenzar el cierre de las tapas. trabando las patas en la posición arriba. iniciando su retracción y cierre de las mismas. El dispositivo de frenado de los aviones consiste. iniciando la apertura de las tapas. Al final de su carrera pulsan el vástago de una válvula de secuencia y permiten que el fluido a presión se dirija a los actuadores regenerativos de las patas. lo mismo que en los automóviles. iniciando su extensión y la acción de destrabe de las patas. desarrollándose la acción de la extensión de las patas. Normalmente están instalados en el tren de aterrizaje principal. . tanto durante la rodadura como en la fase final del aterrizaje. El fluido a presión ingresa en los actuadores de las tapas de tren que comienzan su extensión. Frenos El sistema de frenos tiene como objetivo aminorar la velocidad del aeroplano en tierra. la válvula selectora se lleva a la posición neutral y se bloquea hidráulicamente el subsistema. Este sistema de frenos independientes supone una ayuda para dirigir al aeroplano en tierra. que cada pedal actúa sobre los frenos de su lado. el líquido contenido en el bombín de su lado es bombeado hacia la rueda correspondiente. Hay dos tipos de disco de freno: el fijo y el móvil. con un botón para mantenerla en posición de bloqueo (Piper). pues aplicando freno a una u otra rueda el piloto puede reforzar el giro de la rueda directriz. Igualmente. un buen uso de los frenos mejora la efectividad y alarga la vida de este sistema. que solo dispone de frenos en el tren principal.. el sistema cuenta con un freno de aparcamiento (parking brake) que actúa sobre ambas ruedas. Funcionamiento de los frenos El sistema general se alimenta del líquido contenido en un recipiente común. Por ejemplo. Los frenos de los aviones están formados por muchos discos. y obviamente al presionar los dos pedales se opera sobre ambos sistemas.Para mantener el avión el avión frenado en el suelo.. etc. Al presionar un pedal. unos pistones hidráulicos presionan los discos fijos contra los móviles. nunca en las ruedas directrices. en la carrera final del aterrizaje conviene dejar que el avión pierda algo de velocidad antes de aplicar los frenos. sucede lo mismo con el sistema de ese lado. A la hora de frenar. y que para actuar sobre los frenos debe pisarse la parte de arriba de los pedales. . hacer girar al avión sobre una rueda completamente frenada supone una tensión excesiva sobre las gomas de las ruedas. un dial que al girarse hacia un lado activa este freno y hacia el otro lo desactiva (Tobago). El mando de este freno varía de un avión a otro: puede ser un mando de varilla que teniendo los frenos pisados los bloca y se desactiva al volver a pisar los frenos (Cessna). y dos. y al aplicar estos hacerlo por emboladas. una palanca que al tirar de ella bloca los frenos.Como en todos los demás sistemas. consiguiendo así detener el movimiento del avión.El sistema de frenos de los aviones tiene dos características especiales: una. Al presionar el otro pedal. capacidad de frenada y otros factores. dependiendo del avión. desde este depósito unos conductos llevan el líquido a dos bombines (uno por sistema) situados en la parte superior de los pedales. que cada rueda del tren principal (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de frenado independiente. Es notorio pues. otro bombín en la rueda recibe esta presión y empuja a las pastillas las cuales oprimen al disco metálico y frenan la rueda. Los discos móviles son arrastrados por la rueda a través de unas estrías que tiene la llanta en su interior. . Este consiste en una bomba que se incorpora en los circuitos de líquido de frenado y unos sensores electrónicos que controlan las revoluciones de las ruedas.Frenos ABS (Hidraulicos y electronicos) En 1978 Bosch inventó el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo (ABS). aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda.El mantenimiento de presión. por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar. De forma más tardía fue introducido en algunas motocicletas.La disminución de presión. claro que tambien es hidraulico. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada.El aumento de presión. El ABS es un dispositivo utilizado en aviones y automóviles para evitar que pierdan adherencia con el pavimento en el proceso de frenado. . es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. A continuación se explica cada fase: El mantenimiento de presión Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra. a saber: . El sistema en cuestión fue desarrollado inicialmente para los aviones ya que tenían que frenar fuertemente cuando tocaban tierra. Funcionamiento hidráulico del sistema ABS Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento. En un análisis más físico el ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático ya que evita que se produzca deslizamiento de los neumáticos sobre la calzada. Cuando hay una frenada fuerte las revoluciones de las ruedas se reducen bruscamente y es entonces cuando los sensores de revoluciones de las ruedas entran en juego mandando esta información a la centralita del ABS y accionando la bomba que reduce la presión realizada por los frenos unas 100 veces por segundo con lo que las ruedas no quedan bloqueadas. El ABS funciona conjuntamente con el sistema de frenado convencional. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico se puede afirmar que la distancia de frenado queda siempre reducida. Por eso este sistema encuentra su mayor utilidad en situaciones en las que el coeficiente de rozamiento estático tiene una gran diferencia con el dinámico como pueden ser pavimentos mojados o con hielo. . esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. En este caso. pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS. la posición de los pistones de la bomba de frenos. la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión. dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión). Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso. Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. Por ello. El aumento de presión En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. En este caso. Según el caudal de la bomba. En esta etapa. la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos. en el caso que no está vacío el acumulador. . éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas.La disminución de presión O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. y por consiguiente. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda. el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión. cuya capacidad varía. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín. consiguiéndose aumentar la presión en el circuito. Así en aeronáutica. Es decir que se define como sistema neumático a aquel sistema mecánico que es actuado por aire a presión u otros gases. Así del mismo modo los sistemas neumáticos poseen ciertas cualidades y ventajas sobre otros sistemas. con el objeto de disminuir peso. En cuanto a los componentes se refiere. etc. se debe indicar que los sistemas neumáticos no utilizan acumulador. el término neumática designa al mecanismo o los dispositivos actuados por aire a presión.Neumatica En la mecánica de las aeronaves. Sin embargo existe alguna similitud en el objetivo que han de cumplir algunos elementos que aparecen . reguladores. bombas de mano. aunque también tiene sus limitaciones. se ha reconocido al aire a presión como una fuente confiable de potencia para el funcionamiento de varios sistemas y unidades de las aeronaves. los cuales se verán más adelante. se abre una válvula de alivio que deja pasar el aire sin filtrar. Partes del sistema neumatico Un sistema básico. Básicamente funcionan haciendo pasar aire a través de la malla filtrante o cartucho reteniendo las partículas. bomba): suministra aire a presión.          Fuente de aire (por ejemplo compresor. El cartucho  . como se muestra en la figura. Por supuesto que la construcción de estos elementos es muy distinta aun cuando su forma de trabajo es parecida.001 pulgada. Filtro Válvula de retención Válvula de alivio o desahogo Medidor de presión Botellas de almacenamiento (este elemento aparece dependiendo que tipo de sistema se quiere actuar) Válvula de control Tuberías Restrictotes Descripción de cada uno de los elementos:  Filtros: Se emplean para eliminar residuos y evitar que estos se depositen en los conductos y válvulas haciendo menos eficaz el sistema. Filtran partículas mayores de 0. está compuesto por los siguientes elementos. Los residuos se depositan en el fondo y si el filtro estuviese muy sucio.simultáneamente en ambos diseños. La válvula puede ser regulada a través de un resorte para tarar la presión máxima de alivio.     debe ser reemplazado con regularidad para evitar estas situaciones. por ejemplo por una bomba de paletas como se ve en la figura y como se describe a continuación. Medidor de presión: Registrar o verificar la presión del circuito (puede ser usado en la realimentación del sistema. titanio o aleaciones de alta resistencia. Estos botellones pueden ser cargados en tierra para todo el vuelo o ser recargados en vuelo por los compresores. rompa su inercia y cuando alcance el 20% de N2 se inyecte el combustible que arranca cada motor. por ejemplo actuar una válvula de alivio ante una sobrepresión) Botellón de aire: Puede fabricarse de materiales compuestos. acero inoxidable. Los Packs de APU y cada motor te proveen de energía neumática. Bombas de aire:El aire se logra con una bomba de baja presión. La figura siguiente muestra el funcionamiento de la misma. Válvulas de retención: Estas válvulas impiden que el flujo regrese a través de la tubería de carga. El aire además debe ser seco. Además el sistema neumático permite activar las botas deshieladoreas de borde de ataque además que te permite "sellar" las juntas de las puertas en un avión presurizado. Así un sistema neumático puede operar:               Frenos y dirección Abrir y cerrar compuertas Operar ciertos elementos en situación de emergencias Mover bombas de agua y alternadores Puesta en marcha de los motores Presurización de la aeronave Sistema de aire acondicionado del avión Sistema anti hielo Sistema anti incendio Mandos de vuelo (sistema de potencia) Sistema de presurización de depósitos de agua potable Sistema de desecho de desperdicios Sistema de dispersión de lluvia en los parabrisas Sistema para obtener velocidad y altitud por medio de sondas de presión . Pueden ser de tipo esfera o globular o cilíndrico. Válvula de alivio o desahogo: Se instalan para proteger el sistema de una presión excesiva. El sistema neumático del avión te permite varias cosas: En los aviones de turbina para arrancarlas debes primero encender el APU que es la unidad auxiliar de potencia que provee presión neumática para q este "aire comprimido" por llamarlo así permite que la turbina gire. Valores de presión: de 1 a 10 psi. Su tamaño dependerá de su utilización y tipo de aeronave. Impiden la sobrecarga del botellón o del sistema. En este último caso. convierten la energía química contenida en el combustible en energía mecánica capaz de propulsar al avión. accionadas por el giro del motor. además por una o más hélices. con tres importantes diferencias:    Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. o de empuje si es ejercida por detrás del motor -empuja al avión-. la cual impulsa el avión hacia adelante. Esta particularidad evita cargar con el peso de un radiador y del refrigerante. es proporcionada por el sistema propulsor. en un avión este impulso es vital para producir la circulación de aire en las alas. Motores de pistón Los motores de pistón son los más comunes en la aviación ligera. Cada cilindro tiene dos bujías y el motor está servido por dos magnetos. el piloto dispone de un control manual de la mezcla. Esta fuerza. Si una bujía o una magneto se estropea. es necesario que un aeroplano cuente con una fuerza que lo impulse. pues mientras que en otras máquinas el impulso solo se necesita para vencer la inercia y la resistencia al avance. La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. de acuerdo con la 3ª ley del movimiento de Newton. . obviamente. movida por un motor convencional de pistón o una turbina de gas. una bicicleta o un tren. La aceleración de la masa de aire. siendo el motor un mero mecanismo que la hace girar. esta acción provoca una reacción de la misma intensidad pero de sentido opuesto. Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes. denominada de tracción cuando se ejerce por delante del motor -tira del avión-. el cual está constituido por uno o más motores. no dependen de la batería para su funcionamiento.Ambos tipos de motor. o por la expulsión a muy alta velocidad del chorro de gases generado por una turbina de gas.La fuerza de tracción o empuje. se obtiene acelerando hacia atrás una masa de aire ambiente a una velocidad superior a la del avión. esta necesidad se hace más imperiosa. la otra bujía o la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el cilindro. razón por la cual reciben el nombre de motores de combustión interna. quemando dicho combustible. control que utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y combustible de entrada a los cilindros. y que una avería del sistema de refrigeración o la pérdida de refrigerante provoquen una avería general del motor. Un detalle muy importante es que las magnetos. una proporciona energía a todas las bujías "pares" de los cilindros y otra a las bujías "impares". En un avión. de pistón o turbina. y en muchos modelos. origen de la sustentación.SISTEMA PROPULSOR (MOTOR) Lo mismo que un automóvil. el elemento que realmente produce la fuerza es la hélice. Estos motores son casi idénticos a los de los automóviles. se logra por la rotación de una hélice. Turbinas de gas Una turbina de gas es una máquina motriz que convierte la energía derivada de la combustión de un elemento. pistones.Este tipo de motor consta básicamente de cilindros. el pistón empuja y expulsa los gases del cilindro. se encarga de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado. y cada uno de ellos se encuentra en una fase distinta de los demás.El pistón. realiza un movimiento de bajada con la válvula de admisión abierta succionando una mezcla de aire y combustible. Este giro también se transmite al sistema de ignición. una chispa procedente de las bujías hace explotar la mezcla comprimida de aire y combustible. la mayoría de estos motores son de cuatro tiempos. se encuentran normalmente dos bujías. se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión. con mucha fuerza en el momento de la explosión pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosión.. una o más válvulas de entrada de la mezcla. el pistón hace un movimiento de subida estando las válvulas cerradas.Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior). Escape . situado en la parte superior del cilindro (punto muerto superior). Además el cigüeñal incorpora unos contrapesos que ayudan a hacer el giro más regular. lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior. Esta explosión lanza violentamente al pistón hacia abajo.. Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en dos vueltas del cigüeñal. en energía mecánica en forma de . Explosión . al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de escape abierta. giraría a trompicones. Si la apertura o cierre de las válvulas o el salto de la chispa en las bujías no se realiza de forma perfectamente sincronizada con el movimiento de los pistones. y una o más válvulas de salida de los gases quemados. el cual hace saltar la chispa en las bujías en el instante justo. movimiento que mediante una biela transmite al cigüeñal.Con el pistón en la parte superior. de forma que el movimiento Rectilíneo del pistón se convierte en movimiento giratorio del cigüeñal. de forma que las explosiones se suceden a intervalos regulares dando al cigüeñal un giro más constante. En el interior de cada cilindro. Pero los motores tienen más de un cilindro. un pistón realiza un movimiento de arriba abajo.Desde la parte inferior. Compresión . En aviación. el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente. Al llegar al punto superior. En la parte superior del cilindro. el motor está "fuera de punto". El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes o correas dentadas al árbol de levas. llamados así porque un ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistón:     Admisión . Si el motor tuviera un solo cilindro.. bielas y un cigüeñal. normalmente queroseno. un gran rotor delante de la sección de compresores produce un flujo de aire a baja presión que no pasa por las cámaras de combustión. compresión. explosión o combustión. el chorro mueve una turbina que comparte eje con los compresores. En esta. Esta energía mecánica puede ser aprovechada para mover un mecanismo propulsor tal como la hélice de un aeroplano o el rotor de un helicóptero.chorro de aire de alta presión y elevada temperatura. en una turbina el ciclo de trabajo es un proceso continuo. el queroseno aguanta hasta 220º c sin congelarse. y escape). Puesto que la turbina tiene por diseño un movimiento giratorio. Este aire pasa mediante difusores a las cámaras de combustión.P. es quemado a una presión casi constante. Estas máquinas constan básicamente de cuatro partes: compresor. vapor o ambas cosas. Una versión más moderna de turbina es la denominada turbofán. en forma de chorro de alta presión. ¿Por qué se usa queroseno? Los aviones no utilizan gasolina porque a la altura a la que vuelan la temperatura del aire es muy baja y el combustible se congelaría. Sin embargo. en general a más de 10. en esta zona. Por último.M. y su funcionamiento es el siguiente: El aire entra por un gran conducto de entrada a la zona de compresores. o para generar el empuje que impulsa a un avión. donde un flujo constante de combustible en forma de spray. de manera que parte de la energía del chorro hace girar aquellos. un segundo rotor lo comprime aún más. La combustión provoca la expansión violenta de los gases producidos. cámaras de combustión. y así sucesivamente hasta alcanzar de 10 a 40 veces la presión del aire de entrada. vemos que es similar (admisión. Si se compara este ciclo de trabajo con el de un motor de pistón. temperatura (hasta 1500º C) y velocidad. La diferencia es que mientras en un motor de pistón se producen tantos ciclos de trabajo como número de cilindros hay. Este sistema de mover grandes volúmenes de aire a una velocidad más baja. un primer rotor con alabes comprime el aire. por cada dos vueltas del cigüeñal.000 R. al contrario que los motores de pistón que tienen que convertir el movimiento rectilíneo a movimiento . este chorro de gases se expele a la atmósfera a través de la tobera de salida. turbina. incrementa la eficiencia de la turbina consumiendo menos combustible y produciendo un nivel de ruido más bajo. En su camino de salida. sino que es mezclado con el chorro de salida incrementando la masa de aire acelerado. y tobera de salida. optimas del rotor. y tiene mayor capacidad de generar potencia.circular. Estos detectores están eléctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el panel de instrumentos del piloto. La mayoría de los helicópteros usan un tacómetro de doble aguja para mostrar las r. y en la autorotación para mantener las r. se requeriría una reducción de 6 a 1. requiere menos mantenimiento.m. supongamos que las r. del rotor normalmente se usa solo durante la conexión del embrague para controlar la aceleración del rotor.m. Para comprobar el nivel de aceite se facilita un visor. conocidos como inversores de empuje o reversa.m. el sistema de arrastre del rotor de cola. ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos. para ayudar en el frenado del avión tras la toma de tierra.p. El sistema de transmisión transfiere la potencia desde el motor al rotor principal. La aguja de las r.m. una turbina de gas es más simple que un motor de pistón de potencia equivalente. Algunas transmisiones tienen detectores de partículas localizados en el sumidero del cárter.m. Los principales componentes del sistema de transmisión son la transmisión del rotor principal. del motor y del rotor. Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r. a cambio. al rotor de cola.m. tiene menos peso. de salida del eje del motor a las r. que cambian la dirección de salida del chorro de gases hacia adelante.m. Esta reducción es diferente para los distintos tipos de helicópteros.p. dentro de . el embrague.p.p.700.p.p.p. consume combustible en mayor cantidad. Las transmisiones de los helicópteros están normalmente lubricadas y refrigeradas con su propio suministro de aceite. y en ambos casos en maniobras muy restringidas. las turbinas suelen tener unos dispositivos en la tobera de salida. Debido al excesivo gasto de combustible de este procedimiento. del motor y del rotor o tantos por ciento de las r. y la unidad de desembrague del rotor.m. Transmisión del Rotor Principal El propósito de la transmisión del rotor principal es reducir lar r.m. para transformar el movimiento y aprovecharlo eficientemente.p. y ciertas limitaciones termodinámicas que restringen su eficiencia a un 40% de su valor ideal. solo se emplea en el Concorde y en aviones militares supersónicos.p. Transmisión de potencia Las transmisiones de potencia son utilizadas en los motores de combustión interna. como lo son los engranajes y las correas de transmisión. el chorro de aire que sale de turbina vuelve a ser quemado (postcombustión) generando una fuerza de aceleración extraordinaria. del motor de un helicóptero específico son 2.En algunos casos. También. y a otros accesorios. Una reducción de 9 a 1 significaría que el rotor giraría a 300 r. pero como ejemplo. Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas. que se iluminan en caso de presentarse algún problema interno. m. Fuente auxiliar de potencia (APU): .p. el governor mantiene las r.m. la potencia automáticamente aumenta y cuando se baja. Esto le permite al eje de arrastre flexar con la estructura de cola.p. ya que la turbina del generador de gas está esencialmente desconectada de la turbina de potencia.los limites prescritos. Este sistema mantiene a las r. al principio lentamente. el motor y la hélice están permanentemente conectados. del rotor se ajustan.p. normales de funcionamiento. Cuando el motor se pone en marcha. la potencia disminuye. El embrague En un avión convencional.m del rotor de cola. otro de los fines de la transmisión del rotor principal es cambiar los ejes de rotación desde el eje horizontal del motor al eje vertical del rotor principal. y no hay necesidad de hacer ningunos otros ajustes en el mando de gases.m.p. En las operaciones normales. La transmisión del rotor de cola proporciona un arrastre en ángulo recto para el rotor de cola y también puede incluir engranajes para el ajuste óptimo de las r. El eje de arrastre puede consistir en un eje largo o una serie de ejes más cortos conectados a ambos extremos con acoplamientos flexibles.m. En los motores de turbina libre. el rotor debe desconectarse del motor cuando se conecta la puesta en marcha. Cuando la palanca del colectivo se levanta.m. del rotor. la turbina de potencia opone poca resistencia. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes las r. constantes. una vez que las r. Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicópteros de turbina que siente las r.p. Correlador / Governor Un correlador es una conexión mecánica entre la palanca del colectivo y el mando de gases del motor. Un embrague permite al motor ponerse en marcha y luego gradualmente recoger la carga del rotor. en un helicóptero existe una relación distinta entre el motor y el rotor. Sistema de Arrastre del Rotor de Cola El sistema de arrastre del rotor de cola consiste en un eje de arrastre del rotor de cola propulsado desde la transmisión principal y una transmisión de rotor de cola montada en el extremo de la estructura de cola. las palas del rotor comienzan a girar. y luego acelerando gradualmente hasta las r.p.En helicópteros con motores montados horizontalmente. Esto le permite a la turbina del generador de gas acelerar a la velocidad normal de ralentí sin la resistencia impuesta por la carga del sistema de transmisión y de rotor. Sin embargo. próximas al valor deseado. A medida que la presión del gas aumenta a través de la turbina de potencia.m. según se compara con el peso de una hélice y la potencia en un avión. Los governos son habituales en todos los helicópteros de turbina. pero todavía necesita ajuste fino del mando de gases.p. Debido al mayor peso de un rotor en relación con la potencia del motor. no se requiere embrague. pues posee dos turbinas que giran de forma independiente.600 CV. este tipo de turboeje tiene respuesta rápida a los cambios de carga del sistema eléctrico del avión.Caja accesoria de engranaje (mueve el generador y otros componentes) . en principio. el turboeje de un solo eje es más barato que su compartida de dos ejes independiente. Además. El APU mecánico se pone en marcha mediante un motor eléctrico. Su característica operacional es la simplicidad. que ya es de mayor tamaño.Es una pequeña turbina (auxiliar) montada en la parte trasera de la aeronave que es muy utilizada como fuente eléctrica y neumática para servir a los sistemas del avión en tierra y en vuelo.Turbina axial de 2 etapas .Cámara de combustión El eje mueve el compresor de carga y la caja de engranajes de accesorios.Un compresor centrífugo (suministra aire a la cámara de combustión) . peso y buena estabilidad de velocidad de rotación que tiene este tipo de motor. para la puesta en marcha solo es preciso mover el conjunto . suele ser de dos ejes. Para potencias de salida pequeñas y medias. La estabilidad de velocidad de giro es. Tal preferencia se explica por costes. muy apropiada para el suministro de corriente eléctrica alterna de frecuencia lo más constante posible. a distinta velocidad angular. el motor del APU suele ser tipo turbina fija. El turboeje para grupos APU de potencia superior a la indicada anteriormente. digamos inferiores a 1. bajo coste y potencia de salida pequeña. aunque el de dos ejes (turbina libre) tampoco tiene problemas en esta última faceta.Compresor de carga centrifuga (suministra aire al sistema neumático correspondiente del avión) . alimentado con corriente de los acumuladores eléctricos a bordo. La ventaja fundamental que aporta ahora este motor es que la puesta en marcha del propio APU es más fácil. Está compuesta por: . Una vez encendida la cámara de combustión del generador de gas del APU se dispone de potencia mecánica en el eje de salida de la unidad. como consideración económica. Así. esto es de tipo de turbina libre. El turboeje para APU puede ser de turbina fija o de turbina libre. El turboeje de turbina fija tiene una respuesta muy rápida de cambio de las revoluciones frente a las variaciones de carga que se imponen sobre la unidad. Por tanto es un turboeje de un solo árbol. La APU: La APU puede arrancar hasta altitudes de 40000 pies aproximadamente y la potencia neumática está disponible hasta los 17000 pies. Por tanto. los modernos sistemas de control de combustible del APU son también digitales. al mover una de ellas arrastrará a la otra. la mayor inercia d giro suele ser suficiente para satisfacer los requisitos que impone la estabilidad de velocidad angular y de frecuencia constante de la corriente eléctrica de suministro. Transmisión mediante ruedas de fricción. si queremos mantener el sentido de giro del motor tendremos que emplear un número impar de ruedas de fricción. de manera que una (motriz) arrastra a la otra (conducida) mediante la fuerza que produce el rozamiento entre ambas Para poder transmitir el movimiento. . En fin. La transmisión de movimiento mediante ruedas de fricción se realiza poniendo en contacto dos ruedas. al igual que los empleados en los motores de propulsión. El arrastre aerodinámico (corriente de aire inducida por el compresor) que produce la rotación de este conjunto pone en movimiento al de baja presión. las ruedas han de estar en contacto ejerciendo una cierta presión una sobre la otra. El sentido de giro de la rueda conducida es contrario al sentido de giro de la rueda motriz. En efecto. Así. puesto que el compresor y la turbina tienen ahora mayor diámetro (son turboejes de mayor tamaño) quiere decirse que el momento cinético de los grupos giratorios es alto.rotatorio de alta presión. Así pues.