Sensor TPSMedición de un potenciómetro sensor de posición de mariposa - TPS Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto en la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts. El primer paso a seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa del instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso, sobre cada uno de los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando cada uno de los cables, tal como se indica en la Fig. Paso 1. En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. Siempre es importante contar con la información del valor indicado por el fabricante para corroborar que el valor obtenido es el correcto. Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los indicados, se puede considerar que hasta este punto el sistema está bien. 1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados. 2) - Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts. 3) - Si la tensión leida en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados. Los procedimientos a seguir serán los siguientes: 1) - Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester para medir resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las puntas de medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE VALOR, el valor leido podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, según el tester utilizado y el estado y calidad de las puntas. Si el valor es mayor, nos estará indicando puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento. Conectar ahora una punta a chassis y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas hembra de remate de los cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá indicar continuidad con masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leido cuando cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este es el valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6 ohms, por lo tanto la verdadera resistencia a masa que tiene la conexión es de 0,6 ohms. De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS. Si esta conexión a masa no existe, o el valor de resistencia C. Si ahora esa tensión se restablece el problema es producido por el MAP. es muy probable que la falla se halla producido en el computador. por ejemplo CH1 y conectar la punta de medición tal como se indica en la Fig. Si el ajuste mecánico está bien y considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y positivo arrojaron un resultado satisfactorio. indudablemente tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado. Con este instrumento proceder de la siguiente forma: Elegir un canal. Si se trata de un tester digital.) de 0. Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4.C.Si el problema detectado consistia en una tensión de reposo alta.comprobado entre la ficha y masa es de un valor superior de 1 o 1. Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos al acelerar. comenzando a contar desde el borde inferior de la retícula de la pantalla del osciloscopio. (la condición de reposo es con mariposa cerrada).5 ms. Elegir una sensibilidad vertical de 1 Volt/Div. disponer el tester para medir tensiones de C. Volver la mariposa lentamente hasta el punto incial de reposo. reemplazarlo. se puede sospechar que el contacto del cursor del potenciómetro (TPS). Si ninguna de estas acciones dá resultado. y las comprobaciones anteriores arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0. elegir escala de 20 volts. es preferible utilizar este instrumento para realizar esta comprobación. conectar la punta negativa a chassis y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha estan presentes los + 5 volts. por ejemplo 2 volts. probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa. y una velocidad de barrido (TIME/DIV. Cuando la mariposa llegue al tope mecánico de su máximo giro. a traves del mismo tampoco se deberan observar interrupciones. . Recordemos que tanto en sistemas monopunto como multipunto.5 volts. MAP). una vez desconectada verificar nuevamente la tensión de + 5 volts. que previamente hemos comprobado. disponerlo para medir tensión en C. repetir varias veces la operación buscando el punto de corte. se debe revisar el cableado y toma de masa. ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de posición de mariposa que es enviada al computador. poner el auto en contacto. Una vez conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que este presente la tensión inicial de reposo. indudablemente podemos aceptar que el potenciómetro (TPS) está defectuoso. pasa por puntos de la pista resistiva que por rozamiento se han desgastado.5 mm. Si durante este ensayo se detectara alguna interrupción. Cualquiera sea el instrumento elegido. para comprobar que no existan cortocircuitos o fugas entre conductores o a masa. observando nuevamente el instrumento durante ese recorrido. Girar lentamente la mariposa como si estuvieramos acelerando y observar al mismo tiempo la escala del voltímetro o la pantalla del osciloscopio. no olvidar antes de tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada mecanicamente. es decir que se halla deteriorado su regulador de tensión de + 5 Volts. punto de conexión llamado Masa de Sensores. reemplazarlo. se debe consultar el diagrama eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de auto en cuestion. Paso 3. ya podemos considerar que el problema lo está ocasionando el TPS en sí. (Volts DC) y elegir una escala de por ejemplo 20 volts. los pasos de comprobación a seguir que se describen a continuación son los mismos. el instrumento utilizado nos estará indicando alrededor de 4. Observar en él que otros componentes son alimentados con los + 5 volts entregados por el computador (por ejemplo Sensor de Presión Absoluta. Fijar la línea de barrido (referencia de 0 volt) en la primera división horizontal. si se dispone de 5 volts o 10 volts. La tensión deberá crecer sincronizada y continuamente con el giro de la mariposa y no deberá presentar interrupciones (caidas hacia cero volt). 0. si lo está.5 ohms.2 a 0. En esta condición la separación (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de mariposa.8 volts). vuelve atrás al cursor. (DC Volts) en una escala. Disponerlo para medir tensiones (voltage) de C.08 volts). debe ser mínima. 2) . Si no se reestablece se deberá revizar (utilizando el diagrama eléctrico del auto). Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de la siguiente forma: · Para realizar esta comprobación resulta muy útil utilizar un tester analógico (con instrumento de aguja). reemplazarlo. la condición de reposo de la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo accionado (condición tambien conocida como pie levantado). Si dicha tensión no está presente en este componente o tambien es baja se debe proceder a desconectar su ficha de conexión. Esta precaución es importante tenerla en cuenta pues muchas veces se incurre en el error de creer que se ha detectado un punto de corte y en realidad el problema lo produce nuestra mano que al titubear en el giro que se imprime a la mariposa. Este regulador es un circuito integrado interno del computador y es utilizado por este para alimentar con una tensión estable y regulada a algunos de sus sensores externos y a toda su circuiteria electrónica digital interna. Si se dispone de un osciloscopio. (Volts DC). 3) . Si está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no estaba presente o estaba baja.C. Esta masa siempre la provee un Pin de la computadora. Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts. el cableado.Prosiguiendo con la verificación. valor que depende según el fabricante. Esta falla es una de las mas comununes en los TPS.6 volts. que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal. con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima. Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts.45 a 0.05 volts. Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mínimo. por ejemplo 4. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor. y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente. quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos. Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control. Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Generalmente tiene 3 terminales de conexión. produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente. mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0. es decir 2. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal. .3 volts. Fallas frecuentes Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta. y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo.55 Volts). Control de voltaje máximo Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante. o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor.5 +/0. generalmente entre 4 y 4. con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión. Barrido de la pista El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta.6 volts. está situado sobre la mariposa. no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición total de la tensión. . Esto es obtenido de la admisión en los motores a gasolina.El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica en eléctrica alterna. etc) y posibilitando también la carga de la batería. puente rectificador y escobillas. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lógico desgaste de éstas. El rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda por las escobillas.8-9. El estator está constituído por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica. brindando la corriente eléctrica por las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido. Su funcionamiento es alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y logrando la regulación de la tensión producida por las bobinas. Un diodo básicmaente conduce la electricidad en una dirección mientras que no le permite pasar en el sentido opuesto. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18. Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión. mientras que para los de regulador incorporado es de 8. siendo así el encargado de generar la tensión de salida. que tiene como función regultar la tensión resultante de las diferencia en el giro del motor. Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su movimiento giratorio. Daños en puente rectificador El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y está formado por diodos.2 ohmios. estator.8-19.2 ohmios si poseen regulador externo. Problemas típicos de los alternadores Escobillas desgastadas Como lo explicamos anteriormente. Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar una tapa y cambiarlos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallos en la tensión. Las partes básicas de un alternador son: rotor. Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magnético variable crea una tensión eléctrica inducida. que se va compensando por la acción de un muelle que las va aproximando a medida que se gastan. el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas. Rotor dañado Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula. Alternador y frenos En motores diesel los alternadores poseen además una bomba encargada de generar el vacío requerido por el servofreno. detectándose saltos en el amperímetro. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. luces. pero en los motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vacío mediante la bomba de vacío. Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. También se encuentra el regulador. una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema.Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de ohmios y colocando el cable rojo y negro variandolos para medir los dos sentidos. Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital.2 ohmios. este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa. Posee tres conexiones. disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta. reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera. por variación de presión y por variación de frecuencia. Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén abiertos. Regulador averiado Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecánicos con reles.1-0. si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando). la mayor diferencia se produce en ralenti. El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro. En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión. Estator dañado Provoca la pérdida total o parcial de la tensión. Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento. estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de de 0. y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.6 y 2.08 volts. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0. Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion). En este artículo realizaremos la comprobación de un inyector central de combustible de un sistema monopunto. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores. etc) la forma más práctica de saber si están averiados es cambiarlos por uno que funcione bien. presentandose en algunos casos integrado al calculador. Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro. midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión. la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0. Lo primero que haremos sera setear el multímetro en la escala de 200 ohms. conectando luego los conectores del tester a los polos del enchufe del inyector. . sin importar polaridad. Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión. Si el regulador es de rele debemos fijarnos que éste no posea piezas quemadas o contactos dañados. una conexión de masa y otra de salida. Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica. transistorizados.8 volts. tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido ésta sera mas baja. par medir la resistencia del inyector. y luego sacamos el tornillo que asegura el portainyector. La forma de uso de estos aparatos es bastante sencilla. El inyector nos deberá de arrojar una resistencia ohmica en el rango de 2 a 3 ohms. cada cable del multímetro se conecta indiferentemente a cada contacto del enchufe del inyector. que logran una limpieza muy eficaz gracias a las burbujas que se producen por ultrasonido en el liquido limpiante que utilizan. es decir. al colocar la bandeja ésta quedara sumergida en el liquido limpíante) Una vez quitado este tornillo procedemos a quitar la orquilla que sujeta el inyector. Limpieza de toberas Algunos fallos presentes en los inyectores se deben a depósitos de carbón en la tobera. para eso se desmonta la tapa de la base del cuerpo del inyector. Si aún no posees un aparato de limpieza por ultrasonido y decides comprar uno te recomendamos comprar como los modelos de ejemplos mostrados arriba que vienen con un pulsador de señales para conectar al inyector durante la limpieza. si su medida le da en este rango indica que la parte eléctrica del inyector tiene la resistencia esperada (en este caso y solo como comprobación pruebe invertir los polos del tester y verá que el valor será el mismo. ya que como se lo hemos mencionado la polaridad no tiene efecto en esta medición). a base de ultrasonido. Finalmente ejercemos sobre el inyector algo de fuerza hacia abajo mientras lo giramos. Este tipo de modelo suele ser un poco mas caros sin embargo obligan al inyector a abrir y cerrar la tobera . basta con colocar el líquido limpiante recomendado por el fabricante en el recipiente del aparato teniendo cuidado de que este a nivel con la marca que existe grabada en el recipiente Luego se coloca el inyector en la bandeja extraible de limpieza usando el agujero que mas se ajuste al diámetro del inyector y con la punta de la tobera hacia abajo (es decir. Estos depósitos pueden obstruir este orificio variando el caudal de este chorro y provocando fallas en el sistema. pudiendo aumentar el tiempo de limpieza hasta en 1 hora si estamos tratando con inyectores extremadamente sucios e incluso hacer uso del calefactor del aparato (si este tuviese) para aumentar la efectividad de la limpieza. con lo que habremos logrado desmontar el inyector. por ejemplo tinner o similares no deben ser empleados. Ante una falla como ésta ultima deberíamos de reemplazar el inyector. Si en cambio al testear el inyector nos muestra el valor de 1 significa que el inyector posee su sistema eléctrico dañado ya que el valor 1 significa resistencia infinita. en otras palabras no existe continuidad debido a un corto en la bobina del inyector. Colocamos entonces la bandeja y ajustamos en el timer del aparato una limpieza de 10 o 20 minutos. en la punta donde sale el chorro de inyección de combustible.es decir. Como recomendación no utilizes nunca productos volátiles para su uso como líquido de limpieza. Para realizar la limpieza del inyector en el mercado encontraremos los aparatos de limpieza. con un alto grado de exactitud y regulado de velocidad. . en movimiento. Visualmente nos encontraremos que en uno de sus extremos posee un vástago destinado mediante su movimiento de entrada y salida a la regulación de la entrada del aire de baja. El de dos bobinas es con el que generalmente nos encontraremos. veremos ahora la amplicación de éste en la materia que nos atañe. Los motores paso a paso más comunes posee internamente dos bobinas. Diagnóstico El diagnóstico del motor paso a paso se realiza obteniendo las resistencias internas de las bobinas del motor. presentando 4 cables (dos para cada bobina). de forma genérica. Su nombre se debe a la posibilidad de éstos de moverse un paso a la vez por cada pulso electrico que se le aplique. Para ello debemos utilizar un tester en su escala de 200 ohms debiendo estar la medición obtenida entre los 50 y 100 omhs. Las consecuencias típicas de esto son las fallas en el motor al estar moderando. Si nuestra medición nos da un valor por debajo de este rango nos encontramos entonces ante un motor que posee su bobina en corto. Estos motores tiene una gran cantidad de aplicaciones en la actualidad (los podemos encontrar en los reproductores de DVD por ejemplo. es decir. aunque también existen motores paso a paso de 4 bobinas comunmente usados.gracias al pulso recibido pudiendo así el líquido limpiador penetrar hacia adentro de la tobera con lo que se logra una limpieza total. el motor paso a paso en sistemas de inyección electrónica de la industria automotriz. y hasta en la industria aeroespacial entre sus muchos usos). el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del motor. Fallas típicas Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta (vástago). un motor de alta presición que permite convertir electricidad en energía mecánica. mientras que en su otro extremo se encuentran los conectores para los cables. Para colocar el nuevo inyector procederemos de forma inversa y la reparación estará concluída. como así también dificultades en la puesta en marcha tanto sea con el motor en caliente como en frío. Un motor paso a paso es. En un automóvil el motor paso a paso es el encargado de regular el pasaje de aire de baja durante la moderación de motor del vehículo. Como última anotación no olvides cambiar los bordes de gomas luego de desmontar el inyector y utilizar algun producto sellante. relojes eléctricos. etc. le igualmente le acosejamos consultar en el manual específico de su modelo de coche para saber la presión exacta recomendada. La forma de controlar este fallo es mediante un manómetro de los que poseen una escala 0-10 bares. .3 bars.En este artículo describiremos como chequear la presión de bombeo en sistemas monopuntos. Tomar en cuenta que este procedimiento sólo se realiza si hemos realizados otros procedimientos de chequeo anteriores. Regulando la presión Para regular de carga contamos con un tornillo cuya función es regular la precarga. Colocaremos entonces el manómetro en el circuito comprendido entre el inyector y el filtro de combustible. problemas con la bomba. Generalmente el tornillo estará lacrado si nunca ha sido movido de su posición original de fábrica. y debemos tener en cuenta que puede ser debido a diferentes causas. Tenga en cuenta que para aumentar la presión debemos apretar el tornillo y para disminuirla debemos aflojar éste. si éste es el caso quitaremos ésta y regularemos la presión mediante giros en el tornillo según nuestras necesidades. La medición esperada para una presión correcta para sistemas monopunto generalmente debe de situarse en el rango entre los 1.2 y 1. Estos problemas de presión de bombeo insuficiente son bastante comunes en los sistemas monopunto. si éstos no nos han dado errores entonces sí procederemos a la regulación explicada anteriormente. desde simplemente un filtro de combustible demasiado sucio hasta mangeras estranguladas. Este se encuentra sobre el regulador de presión. como la verificación del filtro de combustible y chequeo de la bomba de combustible.