Immer wieder muß beobachtet werden, daß Kohlen auf Fußwegen$o abgekippt werden, daß Fußgänger auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Bei so breiten Fußwegen wie im Foto müßte es doch mög- lich sein, den Fußgängern etwas von ihrer Fläche zu belassen. Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PFNr 1286 Telefon: 207 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Heinz Berndt Die Redaktion ist Träger der Medaille „Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei" und der ‚Ehrennadel das ADMV der DDR Gold". ‚rausgeber: transpress VEB erlag für Verkehrswesen. DDR - 86 Berlin. Französische raße 13/14, Telefon: 2 04 10 iger des Ordens „Banner r Arbeit" Harald Böttcher fredakteur des Verlages: Kinze nznummer 1150 des Presse- es beim Vorsitzenden des isterrates der DDR; kel-Nummer (EDV) 5930 7,8/84 ck: Berliner Druckerei, DDR - Berlin, Dresdener Straße 43 eigenannahme: Für Bevölke- psanzeigen alle Anzeigenan- mestellen in der DDR, für tschaftsanzeigen der VEB lag Technik, 1020 Berlin, Ora- iburqer Straße 13-14, PSF e Preisliste: Nr. 8 md: Interwerbung, DDR - Berlin, Hermann-Duncker- e89 lu rr er Deutsche Straßenverkehr" cheint einmal monatlich. Ausland: Der internationale ch- und Zeitschriftenhandel, ötzlich in der BRD und Berlin est) der örtliche Buchhandel, rna Helios Literaturvertrieb bH, Berlin (West) 52, Eichborn- mm 141-167, sowieZeitungs- trieb Gebrüder Petermann bH & Co. KG, Berlin (West) 30, rfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buch- export, Volkseigener Außen- handelsbetrieb der DDR. DDR - 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. n der DDR werden zur Zeit keine euen Abonnementsbe- [ptellungen entgegengenommen. lle Rechte vorbehalten. Nach- Iruck, Übersetzungen und Auszüge ur mit Quellenangabe gestattet. )ie Redaktion wertet jede Zu- ischrift aus, ist aber auf Grund der fIelzahl nicht in der Lage, jede uschrift direkt zu beantworten. Unser Titelbild zeigt eines der zahlreichen idylli- schen Plätzchen, die der Böhmer- wald in der ÖSSR bereithält. Es liegt südlich von Suice an der Vydra, einem dort noch wilden Ge- birgsfluß, dessen Lauf durch große und kleine Steine und Felsen eine geräuschvolle Begleitmusik erhält. Der Tourist muß diese Schönheit nicht nur im Vorübergehen zur Kenntnis nehmen. Er kann sie über eine längere Zeit hinweg genießen - auf dem Campingplatz Antygl, der sich bis an das Flußufer heran- zieht. Für Hungrige und Durstige steht ein Gasthaus am Platze, in einer Verkaufsstelle gibt es Lebensmit- tel, und in den Wäldern warten Pilze darauf, daß sie gefunden wer- den. Berauscht vom rauschenden Bach und seiner Umgebung wurde unter anderem Klaus Zwingenberger, der zudem noch zur Kamera griff. Panne: Brückentausch „Motorisiert an die Ostsee" kom- men Urlauber zügiger, wenn sie die Hinweise in Heft 7 auf den Sei- ten 4 und 5 berücksichtigen - mit einer Ausnahme; Sie sollten in Stralsund nicht nach der Brücke der Freundschaft suchen, denn die gibt es in Wolgast. Und über die Zecheriner Brücke, die unsere Zeichnung in Wolgast ansiedelte, gelangt man aus Richtung Anklam auf dem kürzesten Wege nach Usedom (Heringsdorf, Ahlbeck usw.). Leider stifteten zwei falsche Bezugsstriche auf der Karte im Juliheft einige Verwirrung. Fragen könnte es auch auf Seite 25 dieses Heftes geben. Der ge- zeichnete Caravan-Stabilisator hat mehr Einzelteile (Ziffern) als im Text genannt. Da es sich um Schrauben, Muttern, Splinte und Gewindestifte handelte, fiel deren nähere Bezeichnung aus Platzgrün- den weg. Streit Bis vor einigen Monaten gab es keinen Zweifel, daß die Welt 1986 den 100. Geburtstag einer techni- schen Erfindung feiern würde, die heute unser aller Leben in hohem Maße beeinflußt, mit allen guten und schlechten Seiten; das Auto. Die Geschichtsschreibung hat nämlich festgehalten, daß der Benz-Wagen aus dem Jahre 1886 „Das Automobil Nr. 1" ist. (Es steht heute übrigens im Deutschen Mu- seum in München.) Bei dieser Sachlage hätte man nur darüber streiten können, ob man den Geburtstag auf den 29Januar 1886 (an dem Carl Benz sein Deut- sches Reichspatent 37 435 für ei- nen Motorwagen erhielt) oder den 3.Jult 1886 legen soll, jenen Tag, an dem die erste öffenliche Fahrt des Benz-Wagens in Mannheim registriert wurde. Unstreitig war bislang auch, daß es in diesem Zusammenhang nicht nur Carl Benz zu ehren gelten würde, sondern auch Gottlieb Daimler, der bereits 1885 zusam- men mit Wilhelm Maybach ein benzinmotorgetriebenes Fahrzeug auf die Räder gestellt hatte, das als das erste Motorrad in die Ge- schichte eingegangen ist. 1886 hat dann Daimler ebenfalls eine vier- rädrige „Droschke ohne Pferd und Deichsel", also ein Auto, gebaut. Der Pkw war somit eine der zahlrei- chen Erfindungen, die von mehre- ren Menschen parallel gemacht worden sind. Nun sind in Frank- reich Dokumente gefunden wor- den, die beweisen sollen, daß der Franzose Edouard Delamare-De- boutteville bereits 1883 und 1884 eine Benzinmotorkutsche gebaut habe. Deshalb feiert man in diesen Monaten an der Seine 100 Jahre französisches Auto". Nach allem, was inzwischen be- kannt wurde, besteht an der Echt- heit der gefundenen Unterlagen kein Zweifel. Aber es finden sich keine stichhaltigen Beweise aus jenen Jahren, die die Funktions- tüchtigkeit dieses Autos belegen, die zeigen, daß dieses Auto tat- sächlich gebaut worden und gefah- ren ist. Um das (Streit-)Maß voll zu ma- chen, forderte man in Großbritan- nien, 1985 das Jubiläum zu feiern, um die erste Fahrt Daimlers auf dem Reitwagen zu würdigen. Soli-Aktion Wie jedes Jahr nehmen wir auch in diesem gemeinsam mit den Journalisten anderer Redaktionen von Presse, Funk und Fernsehen an der großen Solidaritätsaktion des Verbandes der Journalisten der DDR teil. Die Veranstaltung findet wie üblich auf dem Berliner Alexanderplatz statt. Die Mitarbei- ter unsere Redaktion sind am 31. August zwischen 8 und 19 Uhr am Stand des transpress-Verlages (Nähe Weltzeituhr) zu finden. Zum Standardangebot gehören Verlagserzeugnisse, Poster und Lose der Solidaritätslotterie. Als „Sonderangebot" bieten wir von 12 bis 14 Uhr Gerhard Vontra als Porträtzeichner an (20,— M je Zeich- nung). Bei dieser Gelegenheit ste- hen wir unseren Lesern auch zu Gesprächen und Auskünften (ko- stenlos) zur Verfügung. Unfallbilanz Die Zahl der Verkehrsunfälle in der BRD ist 1983 gegenüber 1982 um 4,6 Prozent auf 500 863 gestiegen. Bei diesen Unfällen verletzten sich 70 496 Motorradfahrer und Mitfah- rer auf Motorrädern (+ 8,5 Pro- zent) und 269 172 Pkw-Fahrer bzw. Pkw-Insassen (+ 7 Prozent). Bei den Motorradfahrern stiegen die Innerortsunfälle mit schweren Verletzungen um 10 Prozent, 7,2 Prozent wurden weniger getötet. Die Autofahrerunfälle stiegen da- gegen außerorts am stärksten. Dort starben 1983 8,7 Prozent meh Personen als 1982, verletzten sich 7,5 Prozent mehr schwer und 6,7 Prozent mehr leicht. Die Zahl der innerorts verunglückten Autoinsassen erhöhte sich um 7 Prozent. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen insgesamt getöteten Personen hat sich mit 11 715 erstmals seit 1977 wieder erhöht. Für Jugendliche zwischen 15 und 25 Jahren ist der Unfalltod mit 46 Prozent die häufig- ste Todesursache. Viecherei In einer australischen Stadt war unter den Kraftfahrern helle Aufre- gung entstanden; Ein Unbekannter ließ die Luft aus den Reifen. Nach langem Suchen fand man den Übeltäter - einen Papagei, der mit dem Schnabel die Ventileinsätze herausschraubte oder zumindest lockerte. 2 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 )as Generatorgas wird über eine „Freileitung" in den Motorraum (Vergaser) geführt. Unter der vorderen Stoßstange liegt ein Wasserabscheider. rades) muß auf dem Dach unterge- bracht werden. Der Holzgenerator steht im Kof- ferraum. Der Anhänger dient als _Kraftstoffbehälter" - in ihm wird das Holz mitgeführt. Das Jugendfestival zu Pfingsten in Berlin hielt ja für die Hauptstäd- ter und ihre Gäste allerlei Überra- schungen und auch Kuriositäten bereit. Eine - wenn auch nur inoffi- zielle - Besonderheit war in den Tagen vor dem Fest an einem Spielwarenstand des Bezirkes Halle zu sehen: ein Wolga GAS 24 mit einem Holzgenerator Marke Eigenbau. Eigenbauer war der VEB Holz- und Kulturwaren Naumburg. Seit etwa einem Jahr wurden mit diesem Fahrzeug rund 20000 km zurückge- legt. Auf die Idee eines solchen Kraftstoffeinsatzes kam man in diesem Betrieb, weil es relativ viel Holzabfälle gibt, die anderweitig nicht verwendet werden können. Damit ist auch gleich die Frage ei- er Nachnutzung bzw. Nachah- mung beantwortet: Ein Holzgene- rator kann nur dort in Erwägung gezogen werden, wo Holz in größe- ren Mengen abfällt. Als geeignete Holzarten erwiesen sich Weiß- und Rotbuche sowie Kiefer, während Eiche ein schlechtes Gas liefert. Eine Generatorfüllung umfaßt etwa 100 kg, womit 100 bis 120 km ge- fahren werden können. Auf Fern- fahrten muß daher ein Anhänger mitgeführt werden, der mit bis zu 450 kg Holz beladen wird. Der Wolga erreicht ohne Anhänger eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 100 km/h, mit Anhänger hält er die zulässigen 80 km/h. Neben dem Generatorgas steht weiterhin Benzin als Alternativkraftstoff be- reit. Vor allem beim Anfahren wird oft auf Benzinantrieb umgestellt, weil es dann etwas zügiger geht. Die Nutzmasse des GAS 24 ist auf 300 kg begrenzt worden, das Ge- päck (einschließlich des Reserve- Nicht knicken! Der VEB Döbelner Beschläge- und Metallwerk, Hersteller von Autosi- cherheitsgurten in der DDR, bittet um Beachtung folgenden Hinwei- ses: Wiederholt wird festgestellt, daß Fahrzeugbesitzer die zwischen den Vordersitzen angeordneten Unter- teile (Peitschen) der Sicherheits- gurte gewaltsam verbiegen. Die- ses „Zurechtbiegen" ist unnötig und zugleich gefährlich. Bei wiederholt unsachgemäßem Gebrauch sind Brüche einzelner Drähte des Stahlseils unter dem Plasteschlauch an der Übergangs- stelle zu der am Fahrzeugboden montierten Befestigungshülse nicht auszuschließen. Sicherheitsgurte sind bei Serien- einbau so montiert, daß derartige Brüche nicht auftreten können. Durch Lockern der Befestigungs- schraube, Einstellen der Peitsche in Zugrichtung zum angelegten Si- cherheitsgurt und anschließendes Festziehen ist auch jederzeit eine fachgerechte Korrektur ohne wei- teres möglich. Durch Verschieben des Plaste- schlauches nach oben bei gleich- zeitiger seitlicher Bewegung der Peitsche kann man sich überzeu- gen, ob sich Drähte des Seiles von der Befestigungshülse gelöst ha- ben. Wird ein Seilriß festgestellt, ist die Peitsche auszutauschen. Da- für steht der Kundendienst des Werkes zur Verfügung: VEB Döbel- ner Beschläge- und Metallwerk, 7300 Döbeln, Belojannisstr. 31. Abmagerung Wenn ein Pkw-Radialreifen eine Laufleistung von 75 000 km erzielt, dann verliert er während dieser Zeit 1,2 kg Gummimasse, bei ei- nem Lkw sind es 9,6 kg. Der spezi- fische Reifenverschleiß beträgt beim Pkw 16 mg/km und beim Lkw 68,6 mg/km. Pro Jahr und Kilome- ter werden auf unseren Straßen 250 kg Autoreifen abgerieben. Der Abrieb besteht aus Kautschuk, Ruß, Teer und Öl. Gummibremse In der Wiener Innenstadt wurden an einer Kreuzung quer zur Fahrt- richtung Gummischwellen verlegt, die die Kraftfahrer zur Minderung der Geschwindigkeit veranlassen sollten. Die Gummibremsen haben offensichtlich ihren Zweck erfüllt. An der Kreuzung, die früher als ein Unfallschwerpunkt galt, haben sich seitdem keine Unfälle mit Per- sonenschäden mehr ereignet. Fotos: Zwingenberger Karikatur: läpke Schiller-Buch In Vorbereitung des 225. Geburts- tages von Friedrich Schiller wird im VEB Tourist Verlag die mit Goe- the und Luther begonnene Reihe „Reisen zu..." mit dem Titel „Rei- sen zu Schiffer" von Ingrid und Lo- thar Bürghoff fortgesetzt. Das Buch stellt die Lebens- und Wir- kungsstätten Schillers auf dem heutigen Gebiet der DDR vor. Der Titel, der voraussichtlich im III. Quartal 1984 erscheinen und 15,80 M kosten wird, gibt darüber hinaus Auskunft über die Pflege und Aufarbeitung des Schiller-Er- bes in der DDR und vermittelt praktische Informationen für den Touristen. Der Text wird durch zahlreiche Abbildungen aus der Gegenwart und Vergangenheit, Lagepläne und eine Ubersichts- karte bereichert. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 3 „Ich fuhr mit meiner Kollegin aus Gera kom- mend Richtung Berlin. Auf der Gegenfahrbahn war dichter Verkehr. Plötzlich erkannte ich den Skoda auf dem Mittelstreifen. Er kam im spit- zen Winkel herüber. Als ich ihn sah, war er vielleicht noch 30 oder 40 m entfernt. Zwischen Sehen und Knallen war dann fast eins. Ein wirksames Handeln war nicht mehr möglich. Was ich in der Sekunde tat, kann ich nicht mehr sagen. Es ging alles so schnell. Wahr- scheinlich habe ich noch instinktiv gebremst und gedacht: festhalten, jetzt knallt's!" Und nach dem Frontalaufprall waren beide Fahrzeuge nur noch Schrott. Der Wartburg- Fahrer, der uns diesen Unfall so schilderte, verdankt sein Leben und seine Gesundheit ein- zig und allein dem Sicherheitsgurt. Rückläufige Tendenz Wer einmal aufmerksam in andere Pkw - oder gar in seinen eigenen (?) - sieht, wird feststel- len, daß eine nicht geringe Anzahl unange- schnallt (mit)fährt. Offenbar scheinen die Fest- legungen des Paragraph 8 Absatz 4 StVO in Vergessenheit geraten zu sein. Dort heißt es unmißverständlich: „Führer von Personenkraft- wagen und mitfahrende Personen müssen während der Fahrt Sicherheitsgurte angelegt haben, soweit für die benutzten Sitze Sicher- heitsgurte vorgeschrieben sind." Daß die Anlegequote gegenwärtig eine rück- läufige Tendenz aufweist, darauf machte im Mai auch der Leiter der Hauptabteilung Ver- kehrspolizei im Ministerium des Innern, Gene- ralmajor Heribert Maily, aufmerksam. Dazu legte er während einer Pressekonferenz ein Zahlenmaterial vor, daß nicht nur zum Nach- denken, sondern in erster Linie zum Handeln anregt. So verunglückten im gesamten Jahr 1979 - dem Jahr vor der Gurtanlegepflicht - je 1000 beschädigte Pkw 14 Personen tödlich, und 320 wurden verletzt. Im Jahr 1980 waren es elf Tote und 258 Verletzte. 1983 wurden auf glei- cher Grundlage zehn Tote und 251 Verletzte re- gistriert. Doch im ersten Quartal 1984 gab es bezogen auf je 1000 beschädigte Pkw - schou. 12 Tote und 317 Verletzte. Das sind beinahe bereits so viel wie im Durchschnitt des Jahres 1979! Charaktersache Wir fragten den Psychologen Dr. Günter Fi- scher, worin er die Ursache für die wachsende Ignoranz des Sicherheitsgurtes sieht.,, Es ist eine allgemeine menschliche Schwäche, be- stimmten Anforderungen, die mit gewissen Unbequemlichkeiten verbunden sind, aus dem Wege zu gehen. Wenn nun das Anlegen des Sicherheitsgurtes bei manchen Kraftfahrern noch immer nicht zur festen Gewohnheit ge- worden ist, dann spielen alte gefestigte Ge- wohnheiten und Bequemlichkeiten eine be- stimmende Rolle. Die Ursache kann darin lie- gen, daß diese Kraftfahrer von Anfang an für sich die Anschnallpflicht nicht ernst genom- men haben, sie glatt ignorierten. Für diese Menschen trifft wohl die Charakteristik zu, daß-- sie sich durch eigene Ignoranz auszeichne: Sie stellen der Umwelt ihre Charaktereigen- schaften zur Schau. Als Psychologe muß ich hier sagen, daß es keinen Grund gibt, sich nicht anzuschnallen. Die Ursachen liegen ein- zig in den menschlichen Schwächen, die man überwinden sollte. Bei manchem Verkehrsteil- Bewegungsabläufe (Endphase) eines unangeschnallten F a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche. 4 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Große Lose Im Schultergurt Große Lose im Beckengurt ohne ßurtlose Mopfauf prall auf Lenkrad (Submarining) Belastete und gefährdete Körperteile bei fehlerhafter und korrekter Gurtfunktion. nehmer allerdings scheint es notwendig zu sein, daß die Verkehrspolizei energischer durchgreift.' Kraftakt Offenbar sind vielen Kraftfahrern auch nicht die bei einem Unfall wirklich wirkenden Kräfte bekannt. 1979 hatte ich Gelegenheit, einen Gurttest persönlich mitzuerleben. Auf einem Testschlitten war ein Pkw-Sitz montiert. Dar- auf nahm ich Platz und legte mir einen han- delsüblichen Sicherheitsgurt straff an. Der Testschlitten rollte mit mir auf einer schiefen Ebene abwärts und prallte mit einer Geschwin- digkeit von 11,62 km/h auf zwei Gummipuffer. Meine 55 kg entsprachen in diesem Moment des „Frontalaufpralls" einer Last von 583,8 kg, die mich nach vorn drückte. Gleich- zeitig verspürte ich deutlich den Druck des Gurtes auf der Brust, der mich auf dem Sitz hielt. Trotz der relativ geringen Geschwindig- keit war ich beim Aufprall nicht in der Lage, meinen Körper zu beherrschen. Der Kopf sackte nach vorn, und ein Abstützen mit den Beinen oder Händen war absolut nicht mög- lich. Ohne Gurt wäre ich haltlos von dem Sitz geschleudert und vermutlich schwer verletzt worden. Man möchte es fast nicht glauben, aber schon bei einem Aufprall aus 7 (in Worten: sieben) km/h wirkt das Achtfache des Körpergewich- tes auf den Betreffenden ein. Und bei 30 km/h ist es sogar das 20fache des Eigengewichtes. Bei einem 70-kg-Mann sind das 1400 kg. Im normalen Straßenverkehr - also bei 50 km/h - drückt bei einem Aufprall das 40fache Körpergewicht den Insassen in die ehemalige Fahrtrichtung. - Kräfte, die nur der Sicher- heitsgurt bewältigen kann. So schnell gehts Abgesehen von den übermenschlichen Kräf- ten, die bei einem Unfall auf die Insassen wir- ken, kommt noch der zeitliche Ablauf hinzu, der sich in Bruchteilen von Sekunden abspielt. Ein Frontalaufprall aus 80 km/h verläuft für ei- nen unangeschnallten Fahrer beispielsweise so, daß er nach 0,05 Sekunden das Lenkrad zerdrückt und nach 0,07 Sekunden auf die 'enksäule prallt. Bereits nach 0,09 Sekunden stößt der Kopf gegen die Windschutzscheibe. Nach 0,1 Sekunden fliegt der Fahrer zurück, und nach 0,2 Sekunden sind alle Bewegungen zu Ende. Stellt man diesem Ablauf die durchschnittliche Reaktionszeit von 0,8 bis 1,2 Sekunden gegen- über, so dürfte klar sein, daß jede Gegenreak- tion ausgeschlossen und die Überlebens- chance ohne Gurt gering ist. Unfallfolgen Wenn man den Gurt nur übergelegt hat, ohne ihn wirklich einzurasten, dann hat er lediglich eine optische Wirkung. Doch im Falle eines Falles ist seine wahre Wirkung gleich Null. „Die häufigsten Verletzungen der unange- schnallten Insassen sind beim Fahrer Quetsch- verletzungen im Brustkorbbereich durch das Lenkrad sowie Knieanprall- und damit verbun- dene Beckenverletzungen. Beim Beifahrer kommt es vor allem durch die Frontscheiben- berührung zu schweren Schnittverletzungen im Gesicht und auch oft zu Oberkieferfraktu- ren. Diese sind besonders durch die starke Blutungsneigung und die Instabilität des Ge- sichtsbereiches sehr schwer zu behandeln. Zum anderen kommt es zu Verletzungen der Stirnhöhle und des Vorderhirns. Außerdem entstehen - meist stärker als beim Fahrer - beim unangeschnallten Beifahrer Oberschen- kel- und Beckenknochenbrüche durch Kniean- prall an der vorderen Fahrzeugpartie", erfah- ren wir vom Leiter der Unfallchirurgischen Ab- teilung der Berliner Charitö, Prof. Dr. sc. med. Günter Hildebrandt. Weiter führt er zu die- sem Problemkreis aus: „Wenn der Gurt zu lose ist, dann kann er durch die Gewalteinwirkung an die falsche Stelle rutschen. Im Halsbereich gibt es so eine Strangulierungswirkung. Wenn der Beckengurt nicht einen knöchernen Wider- halt hat, wird der Unterbauch komprimiert. Da- durch ergibt sich ein Druckanstieg im Ober- bauch, so daß die Leber und die Milz zerreißen können. Das führt zu schweren Blutungen, die lebensgefährlich sind. Äußerlich ist dabei überhaupt nichts zu sehen. - Ich kann es wirk- lich nur nachdrücklich unterstreichen: Richtig angelegte Gurte vermindern doch erheblich die Unfallfolgen!" Richtig angelegt Für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist es notwendig, daß der Gurt möglichst straff an- gelegt wird. Der Spielraum zwischen dem Kör- per und dem Gurt sollte dabei maximal 3 cm betragen. Sonst wird nämlich wertvoller „inne- rer" Bremsweg verschenkt. Nur wenn der Gurt glatt und ohne Verdrehung oder Falten am Körper aufliegt, wird an den Berührungsstellen die Flächenpressung in erträglichen Grenzen gehalten. Dadurch werden auch Quetschun- gen, Einschneideverletzungen (wie sie durch verdrehte Gurte entstehen) usw. vermieden. Nur so bietet also der Gurt wirklich höchsten Schutz bei einem Unfall. Jeder aufmerksame Kraftfahrer ist vor allem den meist gurtunerfahrenen Beifahrern beim richtigen, körpergerechten Anlegen des Statik- gurtes behilflich. Gewiß, die Erfüllung der An- legepflicht liegt beim Beifahrer selbst. Doch der Kraftfahrer ist schließlich für die Sicher- heit aller Mitfahrer voll verantwortlich. Und dazu gehört es eben auch, auf den richtigen Gurtsitz zu achten. Sanktionen „Mir ist bisher nicht bekannt geworden, daß ein Kraftfahrer wegen Verletzung der An- schnallpflicht durch eine Ordnungsstrafe zur Rechenschaft gezogen wurde. Das kann aber der Herausbildung dieser Gewohnheit sehr för- derlich sein", meinte Dr. Günter Fischer. Und Generalmajor Heribert Mally schloß auf der Pressekonferenz im Mai entsprechende Sank- tionen gegenüber Gurtignoranten nicht aus. Doch: Müssen immer erst administrative Maß- nahmen wirksam werden, ehe Einsichten rei- fen? Es geht schließlich um die eigene Sicher- heit, um das eigene Leben. Und es ist wirklich nur eine Kleinigkeit - der Griff zum Gurt. Herbert Schadewald Bewegungsabläufe eines unangeschnallten B e i f a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flächen zeigen die Verletzungsbereiche. Foto: Schadewald, Zeichnungen: Perssen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 N 0 0 Rückwärts ODER Vorwärts? Wenn am Fahrbahnrand, auf dem Mittelstrei- fen, auf dem Gehweg oder auf Parkplätzen quer bzw. schräg zur Fahrtrichtung zu parken ist, dann steht der Autofahrer vor der Frage, ob er vorwärts oder rückwärts in die Parklücke einfahren soll, die er später umgekehrt wieder verlassen muß. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist es angeraten, rückwärts einzuparken, weil das unvermeidliche Rückwärtsfahren dann nicht in Richtung der Verkehrsfläche erfolgen muß, auf der der Verkehr fließt. Die Gefährlichkeit, rückwärts auf die Fahrbahn zurückzustoßen, entsteht vor allem aus den eingeschränkten Sichtverhältnissen (siehe dazu die Fotos). Diese grundsätzliche Überle- gung wird noch dadurch ergänzt, daß für das Abstellen (Einparken) in der Regel mehr Zeit zur Verfügung steht als für das Wegfahren. Fahren aus einer solchen Parkordnung in kur- zer Zeit viele Fahrzeuge heraus (z. B. nach ei- ner Veranstaltung), dann können sich rück- wärts die Parklücke verlassende Autos viel eher behindern als vorwärts abfahrende. Hinzu kommt, daß die Lenkgeometrie eines Pkw ein Einparken rückwärts und ein Heraus- fahren vorwärts geradezu herausfordert. Wird gar eine Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung angeordnet und geht die Schräge in Fahrtrich- tung (Bild 4), dann kann es nur ein Einfahren rückwärts geben. Ansonsten müßte ein Bogen über die Fahrbahnmitte hinaus geschlagen werden. Ist dagegen ein Schrägparken entgegen der Fahrtrichtung (Bild 5) angezeigt (was es je- doch nur selten gibt und eigentlich gar nicht geben sollte), dann wäre ein Einfahren vor- wärts notgedrungen notwendig. Diesem eindeutigen Votum für ein Einparken rückwärts steht aber unter bestimmten Bedin- gungen der Aspekt Umwelthygiene entgegen. Zunächst muß festgestellt werden, daß es keine wissenschaftlichen Untersuchungser- gebnisse gibt, die es erlauben zu sagen, ab welcher Entfernung z. B. von einer Hauswand ein rückwärtiges Parken zu einer höheren Schadstoffbelastung der Bewohner führen würde als ein Einparken vorwärts. Einer sol- chen Aussage stehen zu viele andere Einfluß- faktoren (z. B. Wind) entgegen. Man kann aber davon ausgehen, daß ein Par- ken mit dem Heck in Richtung Hauswand bzw. Fußweg bei geringen Abständen und Wind- stille zu einer höheren Schadstoffbelastung auf dem Fußweg bzw. in Parterreräumen führt als ein umgekehrtes Parken. Die Lösung dieses Konflikts kann nur ein Kompromiß sein, ein differenziertes Verhal- ten. Kleine Abstände zwischen den Park- flächen und Gebäuden gibt es ja vor al- lem im Nebenstraßennetz. Dieses Straßennetz dient nicht dem zügigen fließenden Verkehr, sondern in hohem Maße dem ruhenden. Unter solchen Bedingungen müssen und können die negativen Folgen eines Einparkens vorwärts in Kauf genommen werden, zumal aus solchen Parkordnungen heraus auch nicht in kurzer Zeit massenweise weggefahren wird. Wird ein Quer- oder Schrägparken am Rande von breiten Hauptstraßen für den zügigen flie- yyyzzy Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung (Schräge in Fahrtrichtung). Parkordnung schräg zur Fahrtrichtung (Schräge entgegen der Fahrtrichtung). ßenden Verkehr erlaubt, dann sind in aller Re- gel auch die Fußwege oder andere Flächen, z. B. Grünanlagen, so breit, daß eine vermeid- bare Belästigung von Fußgängern und Anwoh- nern durch rückwärts parkende Autos nicht mehr eintritt. Dort kann dann den Anforderun- gen der Verkehrssicherheit der Vorrang ge- währt werden. Unvermeidbare Belästigungen durch Schad- stoffe treten auch nicht auf, wenn auf Mittel- streifen rückwärts eingeparkt wird. Parkplätze sind meist so angelegt, daß rückwärts in die Lücken hineingefahren werden kann, ohne je- manden zu belästigen. Schließlich muß noch ein bautechnischer Ge- sichtspunkt beachtet werden. Ist Schräg- oder Quer-Parken auf dem Fußweg vorgeschrieben, dann kann eine hohe Bordsteinkante für man- che Pkw ein Grund sein, auf ein Einparken rückwärts zu verzichten, weil sonst die Schmutzfänger abgerissen werden. Diese Ge- fahr besteht insbesondere bei den Pkw, bei de- nen der Schmutzfänger dicht hinter dem Hin- terrad hängt, z. B. beim Lada. Axel Babel DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Umleitungen in Karl-Marx-Stadt Umleitung und Umfahrungsmöglichkeiten in Karl-Marx-Stadt Im Zuge der Umleitung wurden die Vorweg- weiser auf die neuen Verhältnisse abge- stimmt. Ziele, die nur über gesperrte Stra- ßen zu erreichen wären, sind abgedeckt. Seit Januar 1984 sind im Zentrum von Karl- Marx-Stadt (Zwickauer Straße/Fritz-Hecken- Platz) Teile der F 95, F 169 und F 173 gesperrt (voraussichtlich bis ins Jahr 1986 hinein). In- nerhalb der Sperrung werden 261 Wohnungen und zwei große Abwassersammler gebaut. Außerdem wird dort ein bislang bestehender Straßenengpaß beseitigt, Platz für eine neue Straßenbahnlinie geschaffen. Um das gesperrte Gebiet führt die Umleitung (1) - siehe Skizze - herum. Zusätzlich zu den Wegweisern für die Umleitung sind auch die Vorwegweisertafeln und Schilderbrücken auf die neue Verkehrsführung umgestellt worden (siehe Foto). Die Programme der Lichtsignal- anlagen sind ebenfalls den neuen Verkehrs- strömen angepaßt worden. Trotz dieser verkehrsorganisatorischen Maß- nahmen sind Überlastungen auf der inneren Umleitung nicht zu vermeiden. Den Kraftfah- rern wird deshalb empfohlen, für den Durch- gangsverkehr (vor allem in die und aus der ÖSSR) das Stadtzentrum völlig zu meiden. Es ist zweckmäßig, die jeweils erste Umfahrungs- möglichkeit für das Stadtzentrum am Stadt- rand zu nutzen. Besonders günstige Möglichkeiten bestehen dafür aus Richtung Leipzig (F 95) und von den Autobahnen. Von dort aus kann das Stadtzen- trum über den Autobahnabzweig Karl-Marx- Stadt, Richtung Plauen (2), einen Teil der F 173 (3) und den Südring (4) bis zur Annaberger Straße (F 95) in Richtung Karlovy Vary umfah- ren werden (siehe dazu auch das Heft 12/83). Dieser Weg bietet sich selbst für Fahrten nach Prag über die F 174 (5) an. Die Autobahn aus Richtung Dresden kann be- reits an der Anschlußstelle Frankenberg verlas- sen werden, um über die F 169 (6) zur F 174 (5) zu kommen bzw. die südliche Umfahrung zu erreichen. Büro für Verkehrsplanung der Stadt Karl-Marx-Stadt NejwNoffallmgcen im Einsatz SMH-3 ist die Bezeichnung für eine neue Va- riante von Fahrzeugen, die für dringliche medi- zinische Fälle eingesetzt werden. Nach er- folgreichem Test im Bezirk Karl-Marx-Stadt ging diese Weiterentwicklung in die Serienpro- duktion. Die Ausstattung dieser Spezial-B-1000 bietet sowohl dem Patienten als auch dem mitfahren- den medizinischen Personal wesentliche Ver- besserungen. In der geräumigeren Patienten- kabine wurde die Trage zentral angeordnet und auf einem schwingungsgedämpften Un- tergestell montiert. Damit werden die Fahr- schwingungen um 50 Prozent reduziert. An der Kabinenstirnseite befindet sich im Medika- menten- und Instrumentenbereich der Arzt- stuhl. Zur medizinischen Ausstattung dieses Fahrzeugs gehört ein EKG-Aufzeichnungsgerät und ein Defibrillator, der zur Beseitigung von lebensbedrohlichen Herzarrhythmien dient. Eine neuartige Sauerstoffanlage ermöglicht außer der Sauerstoffdusche nunmehr auch eine Sauerstoff-Druckbeatmung sowie den Einsatz von Lachgas zur Schmerzbekämpfung. Durch die nach oben schwenkbare Heckklappe wird das Ein- bzw. Ausladen des Patienten er- leichtert. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Gedanken zum Verhältnis von Fahrradtechnik und Verkehrssicherheit Die richtigen Esel kommen zwar nur noch im Tierpark vor oder bringen Besucher auf eine Burg, die ihren Namen einem Auto verlieh. Aber in der Drahtausführung existieren sie zu Hauf und werden ihrer immer mehr. In unserer Beitragsserie zu Themen rund um das Fahrrad haben wir uns bislang schon hauptsächlich dem verkehrssicheren Verhalten der Radfahrer gewidmet und sind auf Pro- bleme eingegangen, die im Miteinander zwi- schen Rad- und Kraftfahrern eine Rolle spie- len. Das soll mit diesem Beitrag fortgesetzt werden unter dem Aspekt des Einflusses der Fahrradtechnik auf die Verkehrssicherheit. Daß dieser Zusammenhang heute mitunter nicht immer so deutlich gesehen bzw. vielfach gar mißachtet wird, mag nicht zuletzt darin be- gründet sein, daß das Fahrrad eben erfunden ist und ein Fahrzeug darstellt, das seit etwa 80 Jahren keine wesentliche technische Weiter- entwicklung mehr erfahren hat. Während der Kraftfahrzeugbau ständig mit Neuheiten auf- wartet, die größtenteils auch einen direkten, mindestens aber einen indirekten Einfluß auf die Verkehrssicherheit haben (und wenn es nur eine verbesserte Scheibenwaschanlage ist, die für ein sauberes Wischerfeld sorgt), so ist Vergleichbares beim Fahrrad nicht festzu- stellen. Im Gegenteil. Auch in vielen Details ist ein Stillstand der technischen Entwicklung eingetreten, der un- ter erhöhten Sicherheitsanforderungen ein Rückschritt sein kann. Manche Technologie führt zu einer ungenügenden Qualität bei Fahr- radteilen, die eine große Bedeutung für die Si- cherheit des Radfahrers haben, die zudem ent- scheidend dafür sind, daß der Radfahrer von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere den Kraftfahrern, rechtzeitig wahrgenommen werden kann. Licht ans Fahrrad Von aller Fahrradtechnik, die für die Sicherheit des Radfahrers von Bedeutung ist, gebührt der Beleuchtung einer der beiden ersten Plätze. Trotzdem ist die Fahrradbeleuchtung, die der Handel anbietet, das Sorgenkind Nummer eins der Radfahrer. In einer Zeit, in der sich die Elektronik mehr und mehr anschickt, entscheidenden Einfluß auf die Kfz-Elektrik zu gewinnen, sie sicherer zu machen, verfügt die Fahrradbeleuchtung immer noch über keine stabile Energieversor- gungseinrichtung. Schon einfache Feuchtig- keit kann genügen (von Schnee und ähnlichen rutschigen Einflüssen ganz zu schweigen), um den Fahrraddynamo außer Betrieb zu setzen. Das sind aber genau jene Witterungsverhält- nisse, in denen der Radfahrer gesehen werden will, werden muß. Wenn schon elektrische Energie erzeugt wird, kommt sie in vielen Fällen nicht dort an, wo sie in Licht umgesetzt werden kann. Es ist unbestritten, daß einfache technische Lösungen die besten sind - aber sie müssen ihren Zweck erfüllen. Die Art und Weise, in der bei der Fahrradbeleuchtung der Kontakt zwi- schen der Plusleitung und den Glühlampen- sockeln hergestellt wird, ist zwar einfach (für den Hersteller), jedoch nicht funktionssicher und auch nicht einfach herzustellen - vom Radfahrer. Er kann nie sicher sein, ob der elek- trische Kontakt tatsächlich hergestellt ist, ganz zu schweigen von der hohen Korrosionsanfäl- ligkeit dieser Verbindung. Letzteres gilt auch für den Minus-(Masse-) Kontakt. Da zudem die Qualität der Glühlampen sehr zu wünschen üb- rig läßt (dabei die der Glühlampen für die Schlußlichter noch mehr als die der Fahrrad- scheinwerfer), wird die Suche nach der Ursa- che für ein nichtleuchtendes Schlußlicht oder eine dunkelbleibende Lampe für so manchen zu einem Nervenspiel. (Das noch dadurch ver- schärft wird, daß der Dynamo dabei betrieben werden muß, um Strom zur Verfügung zu ha- ben.) Erstrahlt vorn und hinten das Licht, so kann man nur mit dem hinteren zufrieden sein. Das Scheinwerferlicht dagegen erfüllt auch nur die Funktion des Erkanntwerdens, müßte aber zudem noch dazu dienen, dem Radfahrer eine Sicht zu ermöglichen. Dieser Aufgabe werden die gegenwärtig üblichen Fahrrad- scheinwerfer nur äußerst mangelhaft gerecht. Über ein Standlicht verfügt ein Fahrrad nicht. Da man aber davon ausgehen muß, daß die Fahrräder hauptsächlich auf den Fahrbahnen gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen verkeh- ren, ist die Frage nach einem Standlicht bei der heutigen Verkehrsdichte zumindest dann berechtigt, wenn ein Fahrrad im oft mehrspuri- gen Stadtverkehr genutzt wird. Dort ist es ja möglich, daß sich ein Radfahrer vor einer Kreuzung einordnen muß und nicht mehr am äußersten rechten Fahrbahnrand fährt bzw. an der Kreuzung steht. In solchen Situationen er- höhte ein Standlicht (und davon vor allem das Schlußlicht) seine Erkennbarkeit beträchtlich. Der Handel bietet hierfür als Zubehör zwei Ge- räte an. Zum einen ist es ein „Batteriebehäl- ter", der mit vier Batterien R 20 bestückt und über ein elektrisches Kabel mit der elektri- schen Anlage des Fahrrades verbunden wer- den kann. Am Batteriebehälter ist ein Schalter angebracht, mit dem ein Standlicht ein- und auszuschalten geht. Zum anderen wird eine „Elektronikbox" ange- boten, die mit vier R 14-Batterien arbeitet und das Ein- und Ausschalten automatisch be- sorgt, d. h. das Standlicht wird eingeschaltet, wenn der Dynamo keinen Strom mehr erzeugt, und nach etwa drei Minuten schaltet die Box das Batterielicht wieder aus. Soll die Fahrradbeleuchtung ihre Rolle als ein entscheidender Beitrag zur Verkehrssicherheit erfüllen, scheinen folgende Maßnahmen not- wendig zu sein: 1. Entwicklung einer Einrichtung zur Stromer- zeugung, die auch dann funktioniert, wenn es regnet oder schneit. Dazu müßte viel- leicht einmal etwas völlig Neues erfunden werden - technischer Fortschritt am Fahr- rad, ohne das Fahrrad neu zu erfinden. 2. Erhöhung der Übertragungssicherheit des elektrischen Stromes, insbesondere stabi- lere Verbindungen zwischen den Plusleitun- gen und den Glühlampen. 3. Höhere Qualität der Fahrrad-Glühlampen, vor allem längere Lebensdauer. 4. Günstigerer Lichtkegel des Fahrradschein- werfers zur Verbesserung der Sichtverhält- nisse des Radfahrers beim Fahren im Dun- keln. Aufhellung des Bewußtseins Die materiellen Bedingungen in Sachen Fahr- radbeleuchtung sind aber nur die eine Seite des Problems. Die andere ist die subjektive. Da wird zum ersten die Rolle der Fahrradbe- leuchtung für die Verkehrssicherheit von den Radfahrern selbst oft unterschätzt. Es ist zu beobachten, daß sogar Menschen ohne Licht am Fahrrad fahren, die selbst Kraftfahrer sind und es aus dieser Sicht schon erlebt haben, wie schlecht unbeleuchtete Radfahrer im Dun- keln zu erkennen sind. Diese Nachlässigkeit geht mitunter soweit, daß mit Fahrrädern am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen wird, die bar jeder „lichttechnischen Einrich- tung" sind, also weder Lampe noch Schluß- licht, manchmal noch nicht einmal einen Rück- strahler aufweisen. Häufiger ist jedoch der Fall anzutreffen, daß ein Fahrrad zwar über eine Lampe und ein Schlußlicht verfügt (wenn nur eins von beiden vorhanden ist, dann meist die Lampe), aber die Lichter nicht erstrahlen. Wenn nun festgestellt wurde, daß die Funk- tionssicherheit der Fahrradbeleuchtung unge- nügend ist, so enthebt dieser Umstand die Radfahrer natürlich nicht von der Pflicht, sich ständig um das Licht am Fahrrad zu kümmern, d. h. Fehler immer wieder zu beseitigen, dun- DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 keibleibende Lampen aufs neue zum Leuchten zu bringen. Ein solches Handeln sollte keiner als eine bloße Pflichterfüllung gegenüber der StVO ansehen, sondern er muß es in seinem Interesse und im Interesse anderer Verkehrs- teilnehmer tun, was ja auch das Anliegen der Verkehrsbestimmungen ist. Zum zweiten gilt es aber offensichtlich auch Reserven in der öffentlichen Kontrolle zu er- schließen. Bei den Kraftfahrzeugen gehört die Überprüfung der Funktionstüchtigkeit der Fahrzeugbeleuchtung zum Programm jeder technischen Fahrzeugkontrolle, ganz gleich, von wem sie durchgeführt wird (Verkehrssi- cherheitsaktive, Werkstätten, Verkehrspolizei). Um 'den technischen Zustand der Fahrräder sollen sich solche Kontrollinstanzen noch mehr kümmern. Ein positives Beispiel sind hier die Arbeitsge- meinschaften Junge Verkehrshelfer" in den Schulen, die bei technischen Kontrollen der Fahrräder, die von den Schülern benutzt wer- den, auch die Beleuchtungsanlage in Augen- schein nehmen. Auch bei Wettbewerben zur Vorbereitung des internationalen Radfahrer- wettbewerbes wird ein Auge auf das Licht am Fahrrad geworfen. - Der Großteil der Fahrräder wird damit natür- ich nicht erfaßt. Bei ihm muß die Eigenverant- wortung ihrer Benutzer erhöht werden. Eine gute Basis dafür sind die Familien. Dort müß- ten sich zumindest die Erziehungsberechtigten dafür interessieren, ob die Fahrräder ihrer Kin- der mit einer funktionstüchtigen Lichtanlage versehen sind. Ein vernünftiger Vater wird auch auf Hinweise der Kinder positiv reagieren, wenn er darauf aufmerksam gemacht wird, daß das Licht am Fahrrad nicht leuchtet. Dafür darf es keine Schelte geben (höchstens ein Eis oder ähnli- ches). Bremsen mit Vorbehalt Wenn dem Licht am Fahrrad einer der beiden ersten „Sicherheitsplätze" zukommt, dann wird der andere von den Bremsen eingenom- men. In der StVZO (3. DB) wird im § 40 gefor- dert, daß Fahrräder zwei voneinander unab- hängige Bremsen haben müssen. Dieser For- derung wird bei den meisten Tourenrädern mit dem Rücktritt hinten und einer Bowdenzug- bremse vorn entsprochen. Diese Vorderrad- bremse ist zwar eigenständig, in der Wirkung aber unzureichend. Der auf den Vorderradrei- fen gedrückte Gummiklotz erzielt selbst bei optimaler Einstellung der Bremse (und die ist nicht einfach herzustellen!) nur eine solche ge- ringe Bremswirkung, daß ein Fahrrad nicht rechtzeitig zum Anhalten gebracht werden kann, wenn der Rücktritt einmal ausfällt. Aber eine Vorderradbremse an einem Zweirad- fahrzeug ist ja nicht nur dann zu benutzen, wenn die hintere ausfällt, sondern sie sollte im Interesse eines optimalen Abbremsens immer gemeinsam mit der hinteren eingesetzt wer- den. Da die Radfahrer um die geringe Wirkung dieser Art Bremse wissen, nutzen sie sie natür- lich nicht - und lernen damit auch nicht das richtige Bremsen, übertragen diese Brems- technik dann unter Umständen auch aufs mo- torisierte Zweirad. Im Interesse eines sicheren Bremsens wäre es daher an der Zeit, auf den Anbau dieser Vor- derradbremse zu verzichten. Eine neue Vorder- radbremsrcht jedoch deshalb nicht erfe- den zu werden. Die Felgenbremse hat sich als recht wirksam erwiesen. In diesem Zustand wird ein fabrikneues Fahr- rad verkauft. Deutlich zu erkennen ist, daß beim Rechtseinschlag des Lenkers eine starke Spannung der Plusleitung für das Schlußlicht entsteht. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie reißt. Als Zubehör werden ein „Batteriebehälter" (weiß) und eine „Elektronikbox" (schwarz) angeboten. Beide verhelfen dem Fahrrad zu einem Standlicht, das vor allem im Stadtver- kehr gute Dienste leistet. Die Bowdenzugbremse, auch Stoßbremse oder „Reif enschleifer" genannt, weist eine so geringe Bremswirkung auf, daß sie nicht als eine vollwertige Fahrradbremse bezeich- net werden kann. Felgenbremsen dagegen verdienen diesen Namen. Fotos: Zwingenberger Andere Sicherheitselemente Zur Ausrüstung eines Fahrrades gehört nach § 41 der StVZO, 3. DB eine „helltönende Glocke". Wenn man einmal davon absieht, daß die Fahrradklingel nicht die Bedeutung für die Sicherheit des Radfahrers hat wie Licht und Bremsen und auch nur gegenüber anderen Radfahrern und Fußgängern Wirkung zeigen kann (in oder auf einem Kraftfahrzeug hört sie der Kraftfahrer kaum), und man geteilter Auf- fassung darüber sein kann, was „helltönend" heißt, so sollte aber auch ihrer Funktionstüch- tigkeit etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Manche Fahrradklingel geht schon im Neuzustand so schwer, daß sich eher der Betä- tJ, ungshebel verbiegt (neuerdings abbricht, seitdem er aus Plaste ist), als daß sie ein Zei- chen von sich gibt - ob nun helltönend oder nicht. Andere Glocken verlieren alsbald den Anschlagstift im Gehäuse, so daß sie gänzlich stumm bleiben. Natürlich gehört auch beim Fahrrad die Len- kung zu den Sicherheitselementen. Sie ist aber weder problematisch in der Bedienung noch in der Wartung. Zur sicherheitstechnischen Ausrüstung eines Fahrrades gehören zudem Pedale mit Rück- strahlern. Die jetzt üblichen Pedale, auch „Bri- ketts" genannt, sehen zwar nicht besonders schön aus, sind in Verbindung mit bestimmten Schuhsohlen auch nicht sonderlich rutschfest, erfüllen aber ansonsten ihre Aufgabe. Ausgehend von den heutigen Bedingungen im Straßenverkehr muß man die Frage stellen, ob allen Sicherheitserfordernissen entsprochen wird, wenn die Erkennbarkeit eines Fahrrades durch Licht und Rückstrahler zwar von vorn und hinten gefordert und ermöglicht wird, nicht jedoch von der Seite. Es scheint an der Zeit, auch dafür etwas zu tun, z. B. in Form von gelben Katzenaugen, die in die Speichen ge- klemmt werden. Last not least rollt auch das Fahrrad auf Rei- fen. Bei ihm spielen sie aber nicht die Rolle für die Verkehrssicherheit wie bei den Kraftfahr - zeugen. Natürlich muß auch ein Fahrradreifen noch ein Minimum an Profil aufweisen. Aber ein gravierendes Sicherheitsproblem entsteht weder aus einer geringen Profiltiefe noch aus einem falschen Reifeninnendruck. Beim Fahr- radreifen genügt es nach wie vor, mit dem Daumen zu prüfen bzw. nach dem Aufsitzen nachzuschauen, ob der Reifen etwas, aber nicht zuviel nachgibt. Wartung und Pflege Wie jede Technik verlangt auch die Fahrrad- technik Wartung und Pflege, um funktions- tüchtig zu bleiben. Beim Fahrrad konzentrieren sich solche Arbeiten an der Technik, die Be- deutung für die Verkehrssicherheit hat, auf: - Regelmäßiges Überprüfen der Lichtanlage; bei Nichtfunktionieren die Kontakte säubern, den Kontakt herstellen (z. B. durch Nachbie- gen der Kontaktflächen), Glühlampen wech- seln, elektrische Kabel auf Brüche kontrollie- ren; - Säubern der Rückstrahler, auch der an den Pedalen; - Felgenbremse nachstellen, Bremsgummis auswechseln, Bowdenzüge ölen; - Kontrolle der Kettenspannung (zu lose Kette kann vom Kettenkranz bzw. Ritzel springen und den Rücktritt außer Betrieb setzen); —Überprüfung des festen Sitzes und des Spie- les der Lenkung im Steuerkopf; - Leichtes Ölen der beweglichen, metallischen Teile einer Fahrradglocke; - Auswechseln profilloser Reifen gegen neue. Wem das zuviel Arbeit ist und wer glaubt, mit einem vierbeinigen Esel vielleicht besser zu fahren, der sollte wissen, daß auch der nicht ohne Wartung und Pflege auskommt. Und er wird selbst diesem Licht ans Fell binden müs- sen. Nur ums Bremsen brauchte er sich nicht zu kümmern. Das macht der Esel mitunter so- gar in Situationen, in denen es weder er - wünscht noch erforderlich ist. Dieter Senger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 9 Vorbeugender Brandschutz: Batterie-Hauptschalter 1 - Funktionsprinzip des Batteriehauptschal- ters. Ausgeschaltet steht der Schalthebel H wie gezeichnet, eingeschaltet füllt er den Luftspalt zwischen dem Kontaktbolzen K und dem Kontaktblech B aus. Kurzschlüsse in der elektrischen Anlage lassen sich auch bei sorgfältigster Leitungsverlegung nicht völlig ausschließen. Bedingt durch Fahr- bahnerschütterungen und Motorvibrationen können Leitungen ihre Lage verändern und an Karosserieteilen scheuern. Mit der Zeit kann dabei die Kabelisolation beschädigt werden und ein stromführender Leiter Kontakt mit Masse bekommen. Gäbe es im Kraftfahrzeug wie bei der Energieversorgung der Haushalte eine Hauptsicherung, würde sie im Kurz- schlußfall durchbrennen. Der damit verbun- dene Totalausfall der Elektrik könnte aber zum Beispiel bei einer Nachtfahrt katastrophale Fol- gen haben. Deshalb gibt es im Auto aus Gründen der Ver- kehrs- und Betriebssicherheit Stromkreise, die überhaupt nicht abgesichert sind (Anlasser, Zündung, Lichtmaschine). Der Fahrzeugbe- leuchtung (Stand-, Abblend- und Fernlicht) sind dagegen meistens sechs Sicherungen zu- geordnet, aber sie liegen erst hinter den Schal- tern (damit im Fehlerfall nicht beide Schein- werfer bzw. Positionsleuchten gleichzeitig aus- fallen). Selbst wenn alles ausgeschaltet ist, stehen noch Versorgungsleitungen von der Batterie zum Anlasser, zum Zündschloß, zum Licht- schalter, zum Sicherungskasten und zur Dreh- stromlichtmaschine unter Strom. Im Innern der Lichtmaschine sind ebenfalls Kurzschlüsse möglich, wenn sich eine Gleichrichterdiode aus ihrem Preßsitz löst. Über Kabelbäume, die dabei aufglühten und den Motorraum in Brand setzten, wurde uns bereits berichtet. Wird ein Kabelbrand bereits bei der Entste- hung von den Insassen (am Geruch) bemerkt, lassen sich meistens noch Schäden grkßeren Ausmaßes verhindern. Entwickelt er sich je- doch beim abgestellten und verlassenen Fahr- zeüg ganz allmählich und bricht erst nach Stunden aus (siehe „Brand durch Kurzschluß", Heft 4/84, Seite 15), ist ein Totalschaden, der nebenstehende Fahrzeuge oder die Garage in Mitleidenschaft ziehen kann, kaum noch abzu- wenden. Vorfälle dieser Art lassen sich mit ei- nem Batteriehauptschalter vermeiden, der für Lkw mit Batteriegrößen über 84 Ah gesetzlich vorgeschrieben ist (§ 13, 3. DB zur StVZO). 2 - Der Hauptschalter wird an einer handelsüblichen Minuspol- klemme montiert und mit einem Drahtzug (wie Chokezug) vom Fah- rersitz aus fernbedient (Schalthebel H in ausgeschalteter Stellung). 3 - Eingeschaltet klemmt der Schalthebel H zwischen dem Kontakt- blech B und dem darunter liegenden Kontaktbolzen. Die übrigen Buchstaben bezeichnen weitere Einzelteile (siehe Bild 4). T 13 ,,, 158 2 r L•i z 06,1 iiI i 38 5dick Sdick K c 05,3 15 0 20 t16 15 E7,5 15 8 1 ‚JL 2,5o'/ck „28 4 - Abmessungen der Einzelteile des Hauptschalters. 10 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 1 Mit Fernbedienung Der nachträgliche Einbau eines solchen Haupt- schalters im Pkw ist aber mit beachtlichem Aufwand verbunden (Anschlußleitungen im Querschnitt der Batteriekabel). Außerdem ha- ben Hauptschalter, über die auch der Anlasser- strom fließt, respektable Abmessungen, wofür sich nicht immer ein günstiger Platz - erreich- bar vom Fahrersitz - finden läßt. Deshalb habe ich für meinen Pkw einen Hauptschalter ent- wickelt und angefertigt, der unmittelbar an der Batterieklemme am Minuspol montiert und mit einem Drahtzug fernbedient wird. Die Anord- nung dieses Schalters in der Masseleitung ist jedoch Bedingung, weil der Schalthebel im eingeschalteten Zustand auch über den Bedie- nungszug und dessen Befestigung an der Ka- rosserie Masseverbindung bekommt. Läge der Schalter in der Plusleitung, gäbe es über den Drahtzug Kurzschluß. Wie der Schalter im Prinzip funktioniert, zeigt Bild 1. Das Kontaktblech B liegt an der Pol- klemme an und hat Verbindung zum Minuspol der Batterie. Der Kontaktbolzen K, von dem das Massekabel zur Karosserie bzw. zum Mo- torblock führt, befindet sich dagegen auf einer Trägerplatte T aus Isolierstoff. Bedingt durch - '1ie Zwischenlage Z, ebenfalls aus Isoliermate- rial, verbleibt zwischen dem Kopf des Kontakt- bolzens und dem Kontaktblech ein Luftspalt. In ausgeschalteter Stellung steht der Schalthe- bel, wie im Bild 1 gekennzeichnet, im Abstand von einigen Millimetern neben den beiden Kontakten. Im eingeschalteten Zustand füllt er den Luftspalt zwischen dem Bolzenkopf und dem Kontaktblech aus und verbindet damit elektrisch das Massekabel mit der Polklemme. Die Größe des Luftspaltes (2,3 mm) und die Dicke des Schalthebels (2$ mm) wurden so gewählt, daß der Hebel zwischen dem Bolzen und dem Blech festklemmt. Die Klemmkraft sorgt für gute elektrische Eigenschaften (ge- ringer Spannungsabfall). Sie hält außerdem den Schalthebel in eingeschalteter Stellung fest, so daß er sich nicht selbsttätig (z. B. durch Fahrbahnerschütterungen oder Motorvi- brationen) lösen kann. Schließlich gewährlei- stet diese Kontaktanordnung noch eine Selbst- reinigung, weil sich alle Kontaktflächen bei jedem Schaltvorgang gegenseitig blankkrat- zen. Geht man von den Abmessungen der Kontakt- teile aus (Durchmesser der Planfläche des Bot- zenkopfes und Breite der Blechteile 10 mm), ergibt sich ein theoretischer Querschnitt im Kontaktbereich von etwa 78 mm2. Selbst wenn davon nur ein Drittel „trägt", weil die Kontakt- flächen nicht ganz parallel zueinander stehen, verbleibt immer noch ein elektrisch leitender Querschnitt von etwa 25 mm2, der dem des Leitungsmaterials entspricht. (Für 6 Volt wer- den Batteriekabel aus Aluminium mit 35 mm2 bzw. Kupferleitungen mit 25 mm2 Querschnitt eingesetzt, für 12 Volt reichen noch kleinere Querschnitte.) ri r 40 j4 2 ,5dick 8 - Anschluß der Polklemme des vorhande- nen Massekabels am Kontaktbolzen (K) mit Hilfe einer Stromschiene. Die Unterlegschei- ben (U) füllen den Luftspalt aus. 5 - Damit der Hebel H zwischen den Kontakten B und K nicht ver- kantet, muß er an seinem Drehpunkt D zwischen dem Schrauben- kopf und der Mutter Spiel haben (Pfeile). 6 - Anordnung des Hauptschalters an der Minuspolklemme beim Trabant. Der Bedienungszug (Pfeil) führt im Bogen zur Kabeldurch- führung in den Innenraum. 7 - Die Führungshülse mit dem Zugknopf wurde mit einem Winkel- blech an der linken Halteschraube der Armaturentafel befestigt. 9 - Soll der Hauptschalter getrennt von der Batterie angebracht wer- den, dienen die beiden Schrauben (Pfeile) zur Befestigung und zum elektrischen Anschluß des Kontaktblechs an Masse. Der Kontaktbol- zen wird mit dem Minuspol verbunden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 11 Die Bilder 2 und 3 zeigen den an der handels- üblichen Minuspolklemme montierten Haupt- schalter in aus- und eingeschalteter Hebelstel- lung von unten. Die Abmessungen der Einzel- teile enthält Bild 4. Für die Trägerplatte und die Zwischenlage wurde 5 mm dickes Hartpa- pier (Pertinax) verwendet. Der Kontaktbolzen mit Gewinde M 8, das Kontaktblech und der Schalthebel (je 2,5 mm dick) bestehen aus Messing. Alle anderen Teile, Schrauben, Mut- tern usw. bestehen aus Stahl. Angesichts der reichlich bemessenen Kontaktflächen wäre für die Kontaktteile auch Stahl geeignet, der mit Polfett vor Korrosion geschützt werden kann. Das Einfetten aller Metallteile ist im Batterie- bereich ohnehin ratsam. Montagehinweise Bei der Montage der Schalterteile ist folgen- des wichtig. Die beiden Muttern M 6 auf den Stehbolzen der Batterieklemme, die das Plat- tenpaket halten (Kontaktblech, Zwischenlage und Trägerplatte) müssen einwandfrei fest sit- zen. Hier darf nichts nachgeben. Gleiches gilt für die Verschraubung des Kontaktbolzens an der Trägerplatte. Wenn die angegebenen Ab- messungen eingehalten wurden, läßt sich nun der Schalthebel mit zumutbarem Kraftauf- wand zwischen den Bolzenkopf und das Kon- taktblech eindrücken. Die Klemmkraft, die ihn in dieser Stellung festhält, soll so groß sein, daß der Hebel bei Erschütterungen nicht von selbst herausrutscht, aber mit Handkraftauf- wand wieder gelöst werden kann. Ist der Luft- spalt zu klein geraten, so daß sich der Hebel nicht vollständig zwischen die Kontakte schie- ben läßt (Stellung im Bild 3), kann der Kopf des Kontaktbolzens entsprechend abgeschlif- fen werden. Ist die Klemmkraft zu gering oder füllt der Hebel den Luftspalt zwischen den Kontakten nicht aus, läßt sich das durch Redu- zierung der Dicke der Zwischenlage ausglei- chen (abschleifen). Die Klemmkraft ist bei diesem Schaltertyp ent- scheidend für die elektrischen Eigenschaften. Sie ist bei jeder Einschaltung zu spüren, da der Kraftbedarf am Knopf des Drahtzuges merk- lich zunimmt, wenn der Hebel nach anfängli- chem Totgang zwischen die Kontaktflächen gleitet. Sollte sie nach längerem Betrieb nach- lassen, kann man das durch Nachbiegen der Zunge des Kontaktblechs ausgleichen. Ob und wann das notwendig ist, kann nach den bisher vorliegenden Erfahrungen nicht eingeschätzt werden. Der Spannungsabfall über den Batteriehaupt- schalter, gemessen zwischen dem Minuspol der Batterie und dem Kabelschuh am Masse- kabel, liegt bei 80 mV. Dieser im Vergleich zu anderen Hauptschaltertypen sehr niedrige Wert ergab sich für die 6-Volt-Anlage des Trabant bei Anlasserbelastung. Bei 12-Volt-An- lagen ist der Spannungsabfall noch geringer, weil hier für gleiche Leistungen nur halb so große Ströme fließen. An der Schraube D, die dem Schalthebel als Drehpunkt dient, muß der Hebel so viel Spiel haben, daß er weder am Kopf noch an der Mutter anliegt. Seine Lage soll nur von den Kontaktflächen bestimmt werden, zwischen denen er im eingeschalteten Zustand klemmt, wie Bild 5 zeigt. Eine Mutter M 5 in üblicher Ausführung ist etwas dicker als die hier aus Platzgründen gewählte Kopfhöhe des Kontakt- bolzens. Sie wurde abgeschliffen, um das ge- wünschte Spiel (Pfeile im Bild 5) zu sichern. Auch die Schraube E am anderen Ende des Schalthebels, die zum Anschluß des Drahtzu- ges dient, muß Spiel haben, damit sie sich in der Bohrung des Hebels frei drehen kann. Die Querbohrung im Schraubenschaft (0 1,5), die den Drehzug aufnimmt, liegt zwischen den bei- den Muttern, die den Draht (mit Unterleg- scheibe und Federring) festklemmen. In der Bohrung des Gegenlagers C wird die Spiral- hülle des Zuges von einer Klemmschraube ge- halten. Der Drahtzug wird bei eingeschobenem Zugknopf in einer Hebelstellung entsprechend Bild 2 festgeklemmt. Wird der Knopf heraus- gezogen, dient der Absatz an der Trägerplatte als Anschlag für den Schraubenkopf E, wobei sich der Hebel in ganzer Breite zwischen den Kontakten befindet (Bild 3). Die Anordnung des Hauptschalters am Minus- pol einer Trabant-Batterie zeigt Bild 6. Zur Be- dienung eignet sich ein Chokezug vom Tra- bant, der um etwa 20 cm gekürzt und durch die vorhandene Kabeldurchführung (in der Ecke neben dem Regler) in den Innenraum geführt werden kann. Seine Führungshülse mit der Zugachse wurde mit einem Winkelblech (Maße von der Biegekante bis zur Mitte der Bohrungen 15 und 35 mm) an der linken Halte- schraube der Armaturentafel befestigt, wie Bild 7 zeigt. Der Zug ist an dieser Stelle sehr gut erreichbar. Einbauvarianten Beim Einbau des Hauptschalters in den Tra- bant (entsprechend Bild 6) waren ohnehin neue Batterieleistungen fällig, die an beiden Enden mit angelöteten Kabelschuhen verse- hen wurden. Am Schalter ließe sich aber auch das original vorhandene Massekabel mit ange- preßter Minuspolklemme anschließen. Dazu ist lediglich ein Blechteil als Stromschiene er- forderlich, dessen Abmessungen und Montage Bild 8 zeigt. Der gegenüber der Dicke der Stromschiene größere Luftspalt der Polklemm- schelle wird mit Unterlegscheiben ausgefüllt. Die Konstruktion bietet ferner die Möglichkeit, den Schalter seitenverkehrt an der Minuspol- klemme zu montieren. Das Kontaktblech und die Trägerplatte wären dabei zu wenden, so daß sie die Klemmbrücke nicht rechts, wie in den Bildern 2 und 3, sondern links überragen. Die Kontaktbolzen, der Schalthebel und das Gegenlager für den Drahtzug wären dann von der anderen Seite in die Trägerplatte einzu- schrauben. Die seitenverkehrte Montage er- möglicht den Anschluß des Drahtzuges aus entgegengesetzter Richtung. Je nach Ein- bauort der Batterie im Motorraum und Lage des Minuspols kann das günstiger sein. Sollten es die Platzverhältnisse, wie zum Bei- spiel im Batteriekasten des Skoda, nicht zulas- sen, den Hauptschalter direkt an der Minuspol- klemme zu montieren, ist auch die Anordnung getrennt von der Batterie möglich. Das Plat- tenpaket kann, wie im Bild 9 gezeigt, mit zwei Schrauben und Muttern M 6 zusammenge- schraubt und mit einem entsprechenden Blechteil an der Karosserie befestigt werden. Das Blechteil verbindet dann das Kontaktblech mit der Masse des Fahrzeugs. Vom Kontakt- bolzen des Schalters wäre in diesem Fall ein isoliertes Kabel (Querschnitt wie Pluskabel) zum Minuspol der Batterie zu verlegen. Bei ei- ner solchen Minusleitung ist auf gute Isolie- rung gegen Masse zu achten. Sie steht auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter noch unter Strom, während die gesamte übrige E-Anlage stromlos ist. Eberhard Preusch Parken in Städten - 1c ts a M Hauptanziehungspunkte für die Besucher der größten Stadt des flächengrößten Bezirkes der DDR sind nach wie vor der Park und das Schloß Sanssouci sowie die Gedenkstätte Schloß Cecilienhof im Neuen Garten. Aber auch das Stadtzentrum ist sehenswert, nicht zuletzt das Einkaufszentrum in der Klement- Gottwald-Straße, das in einen attraktiven Bummelboulevard umgestaltet wurde. Historisch interessante Gebäude und Stra- ßenzüge des Zentrums, deren Rekonstruk- tionsarbeiten zum Teil schon abgeschlossen sind, locken ebenfalls die Besucher an. Dazu zählen z. B. die Bauwerke am Alten Markt. Dort lohnt sich eine Besichtigung der rekon- struierten Nikolaikirche, ein Besuch des Be- zirkskulturhauses „Hans Marchwitza" oder des Filmmuseums im Gebäude des ehemali- gen Marstalls. Ein weiterer touristischer Anziehungspunkt ist der Hafen der Weißen Flotte am Interho- tel. Von dort aus kann man auf einem der „Havelschwäne" in See stechen und die Um- gebung Potsdams von der Wasserseite aus genießen. Wer vom Dampferfahren nichts hält, hat die Möglichkeit, der Freundschafts- insel einen Besuch abzustatten. Diese Gar- tenanlagen mit vielen botanischen Besonder- heiten und bequemen Bänken bieten Mög- lichkeiten der Entspannung und Erholung. Nicht unerwähnt soll die Külzstraße bleiben. In einem der rekonstruierten Gebäude befin- det sich das Heimatkundemuseum, wo unter anderem Aquarien mit zahlreichen Fischar- ten der Binnengewässer zu sehen sind. Ar- chitektonische -Tüpfelchen des neu entstan- denen Wohngebietes Külzstraße sind das kürzlich eröffnete Cafö „Seerose" an der Ha- velbucht und das rekonstruierte Pumpwerk, das die Form einer Moschee hat und für die Speisung der Fontänen in Sanssouci erbaut wurde. Wo die Besucher ihre Fahrzeuge abstellen können, geht aus dem Übersichtsplan und der Tabelle hervor. Darüber hinaus sind im Stadtgebiet weitere Parkstreifen und kurze Parkstraßen vorhanden. Sie sind an den Werktagen zum größten Teil ausgelastet. Die Parkplätze sind so angelegt, daß die je- weiligen Ziele zu Fuß schnell zu erreichen sind. Am Hauptbahnhof befindet sich ein P+R-Parkplatz, von wo aus es etwa zehn Mi- nuten mit der Straßenbahn bis ins Stadtzen- trum sind. An den Haltestellen der Straßenbahn findet der Besucher Informationstafeln, die auf markante Ziele hinweisen. Fahrscheine für die Straßenbahn- und Stadtomnibus-Linien sind an den Wochenenden allerdings nur an der Haltestelle Hauptbahnhof, am Kiosk Platz der Einheit sowie in einigen Gaststätten zu erwerben. Werktags sind Fahrscheine außer an den Kiosken der zentralen Haltestellen in jeder Verkaufsstelle zu bekommen. Für die Informationen bedanken wir uns beim Büro für Verkehrsplanung des Bezirkes Potsdam recht herzlich. Die Redaktion 12 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Neuer Garten Cecilienhof )v 7ei" 7 15 flNeues Sonssouci II9 Palais Park Sanssouci Q 141 Schloß Chin.Teehaus. Röm.Bäder Charlotterih.D 4 Park Babelsberg 1 -Stadt F7t 7 WK Waldstadt Potsci-Bobels- berg WK Schlaa'tz F r -Straße mit Nr. Parkplatz Fußgängerbereich Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Potsdam Lfd. Lage Ausgewählte Nutzbar- Ziele Lfd. Lage Ausgewählte Nutzbar- Ziele Nr. Fahrzeugarten keit Nr. Fahrzeugarten keit 1 Wilhelm-KüIz- Pkw, Krad unbewacht, Markthalle, Cafe „Seerose" 11 Alter Markt Pkw, Krad unbewacht Potsdam-Information, Str./Markt- 1 Std. Mo—Fr Heimatkundemuseum, Einkaufszentrum, Film- halle 8-18 Uhr Gaststätte „Seeblick", museum, Nikolaikirche, Kulturhaus „Hans 2 Bauhofstr. Pkw, Krad unbewacht VPKA, Filmmuseum, Marchwitza" Weiße Ernst-Thälmann-Stadion, Flotte, Freundschaftsinsel Eduard-Claudius-Club (Gaststätte) 12 Hauptbahnhof Pkw, Krad unbewacht, Tankstelle, Straßenbahn P+R (Linien 1,4,6 zum Stadt- 3 Schloßstr. Pkw, Krad unbewacht Potsdam-Information, Zentrum) Filmmuseum, Freundschaftsinsel 13 Forststr./ Pkw, Krad unbewacht Stadion „Luftschiffhafen" Leninallee 4 Interhotel Pkw, KOM unbewacht Interhotel, Weiße Flotte, (Zufahrt über Filmmuseum, 14 Neues Palais Pkw, Krad, KOM unbewacht Park Sanssouci, Schloßstr.) Freundschaftsinsel Neues Palais mit Schloß- theater, Römische Bäder, 5 Platz der Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum, Schloß Charlottenhof, Nationen etwa 60 % Park Sanccouci Pädagogische Hochschule 2 Std. Mo—Fr (Eingang Grünes Gitter), 8-18 Uhr St.-Josephs-Krankenhaus 15 Historische Pkw. KOM unbewacht Schloß Sanssouci, Mühle Restaurant „Historische 6 Schopen- Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci Mühle", Botanischer hauerstr./ (Eingang Am Obelisk), Garten, Orangerie Obelisk Einkaufszentrum 16 Helene-Lange- Pkw, Krad unbewacht Rat der Stadt, 7 Hegelallee/ Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci, Str. Rat des Kreises Schopen- Einkaufszentrum hauerstr. 17 Cecilienhof im Pkw, KOM unbewacht Schloß Cecilienhof, Neuen Garten Armeemuseum 8 Berliner Str.! Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus (im Park) Holzmarktstr. 18 Max-Planck- Pkw, Krad unbewacht Restaurant „Minsk', 9 Heinrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum, Reise- Str. Schwimmhalle Allee/Joliot- 2 Std. Mo—Fr büro. Gaststätten „Atlas", Curie-Str. 6-18 Uhr „Broilerbar", „Milchbar" 19 Leninallee/ Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci (Eingang Prof.-Ludschu- Geschwister-Scholl-Str.), 10 Heinrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus, weit-Allee Römische Bäder, Schloß Allee/Berliner Freundschaftsinsel Charlottenhof Str. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 13 Spielend t lernen Foto: Wagner Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis Auf den ersten Blick meinte man, mitten in den Trubel eines illustren Volksfestes geraten zu sein: Schauvorführungen, originelle Bühnen- bilder, dekorativ gestaltete Stände, poppig-hal- lige Rhythmen aus den Lautsprecherboxen und Leute, viele Leute ... Auf den zweiten Blick: Werkzeuge, Motorenteile, Prüfinstru- mente, Kabel, Kontakte Kontakte im doppelten Sinne knüpften da Mit- glieder des Verkehrserziehungszentrums Bern- ,Einen Tag bei der VP' - Das ist das Motto ei ner Veranstaltung, die alljährlich stattfindet. Zu der diesmal 30. Ver anstaltung dieser An waren 600 Mädchen und Jungen aus Karl- Marx-Stadt eingela den. Sie sollten einen Einblick in die Arbeit der Feuerwehr, der Kri minalpolizei und vor allem der Ver- kehrspolizei ver- mittelt bekom- men. In Spielen konnten die Kinder be reits ihr Wissen um Sicherheit auf der fi Straße beweisen. Höhepunkt war ohne Zweifel das Erscheinen der le- gendären Gestalt Hugo Leichtsinn". Er kam natürlich mit einem verkehrsun- tüchtigen Fahrrad. - Obermeister der VP Frank Schumann mußte dann diesen Verkehrsteilnehmer zum Verkehrsunter richt einladen. Karl Wagner, Karl-Marx-Stadt burg während dieser Veranstaltung mit tech- nisch weniger versierten Kraftfahrern, die in- teressiert und hellhörig den Experten des Ver- kehrserziehungszentrums alle möglichen Auto-Elektrik-Tricks ablauschten. Dieses seit Jahren eifrige Verkehrssicherheitskollektiv hatte mit seinem erstmals in Szene gesetzten „Tag der Fahrzeugelektrik" auf dem Marx-En- gels-Platz in Bernburg eine buchstäblich zün- dende" Idee. Der Dialog zwischen den Fach- lauten aus dem Kraftfahrzeuginstandsetzungs- werk und all jenen motorisierten Fahrensleu- ten, für die das Autokabellabyrinth noch ein Rätsel ohne Lösung scheint, kam schnell in Fluß. Erläuterungen, technische Kniffe, prakti- sche Vorführungen, Basteleien an Funktions- modellen oder „live" am laufenden Motor - al- lenthalben Starthilfe für den Amateur, dem Be- griffe wie Unterbrecher, Kontaktabstand oder Amperestunden bislang nur undefinierbare Vo- kabeln aus dem Elektrobuch mit sieben Sie- geln waren. Der Schleier der Geheimnisse lüf- tete sich von Frage zu Frage. Antworten blieben die Männer vom Fach aus dem Verkehrserziehungszentrum in der Kreis- stadt an der Saale nicht schuldig. Mehr noch. Einige brachten gleich ihre Autos von zu Hause mit zu dieser Veranstaltung. Wer nämlich einer Zündmacke" an seinem Vierräd- rigen partout nicht auf die Schliche kommen wollte (oder konnte), dem wurde Soforthilfe gewährt, die Fehlersuche geduldig erklärt und somit dieser oder jener Tip mit auf die nächste Fernfahrt gegeben. Dazwischen wieder Rock- Sound aus der Music-Box - Kraftfahrerherz, was willst du mehr. Rundum also elektroni- sche" Unterhaltung im besten Sinne. Einen ganzen Nachmittag lang lief so auf dem Bernburger Marx-Engels-Platz ein spannungs- geladenes Licht-Spielprogramm ab. Und wäh- rend die autoenthusiastischen Vatis die prakti- schen Wirkungen von Watt, Volt oder Ohm er- kundeten, konnten sich die Kinder unter Auf- sicht eines Volkspolizisten mit Rollern und Rä- dern StVO-gerecht auf der Bühne verlustieren und dabei gleichzeitig ihr Verkehrs-ABC wie- der spielend auffrischen. Seit langem ist das Verkehrserziehungszen- trum Bernburg engagiert am Ball, betreut be- nachbarte Gemeinden der Kreisstadt bei der Verkehrserziehung der Kinder und älteren Bür- ger, führt bei technischen Überprüfungen indi- viduelle Kundenberatungen durch, organisiert in Zusammenarbeit mit der Volkshochschule Vorträge und Lektionen zur typengebundenen Fahrzeugelektrik. Womit sich der „Stromkreis" wieder geschlossen hätte. Nachahmung ist empfohlen. Schließlich fährt nicht jeder durch Bernburg. Wolfgang Tauscher 14 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Welche Zündkerze für welches Fahrzeug? Jede Ausführung eines Ottomotors benötigt entsprechend seines Wirkungsprinzips, seiner Temperaturverhältnisse in den einzelnen Last- bereichen und seiner Konstruktion einen ganz bestimmten Zündkerzentyp, der auf dem Prüf- stand und in Fahrversuchen ermittelt wird. Man unterteilt Zündkerzen vorwiegend nach ihren geometrischen Abmessungen und ihrem Einsatzzweck in Typenreihen; die Typenreihen wiederum in bestimmte Wärmewertabstufun- gen. Im folgenden sind die in unserer Republik am meisten benötigten Zündkerzentypen des VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg „Isolator" im Vergleich zu äquivalenten Typen der bekanntesten ausländischen Hersteller dargestellt (Auszug aus dem lsolator-Zündker- zenkatalog von 1983). Darüber hinaus finden Sie eine Übersicht der in der DDR vorwiegend betriebenen Fahrzeug- und Motorvarianten mit den dafür festgelegten Isolator-Zündkerzenty- pen (Stand 01. 01. 1984). Diese Angaben stellen den technisch neusten Stand dar und sind mit Partnern der Fahrzeug- industrie sowie des Handels abgestimmt. Ab- weichungen zu früheren Veröffentlichungen bzw. zu Angaben in Bedienungs- und Repara- turanleitungen sind möglich. Sie resultieren aus Weiterentwicklungsmaßnahmen an Kfz- Motoren und Zündkerzen. Verbindlich sind in jedem dieser Fälle die jetzt festgelegten, also dem neusten Stand entsprechenden Zündker- zen, ganz gleich, ob der Motor, für den sie empfohlen werden, erst kürzlich oder bereits vor Jahren gefertigt wurde. Zum Beispiel wur- den Fahrzeugtypen der Ladaserie früher mit Zündkerzen FM 14-225/2 ausgerüstet, erhielten zwischenzeitlich die FM 14-200/2 und werden heute mit FM 14-175/2 bestückt. Dies war ein Ergebnis langjähriger gemeinsamer Zusam- menarbeit mit dem Automobilhersteller. In diesem Zusammenhang sei besonders auf die in den 70er Jahren durchgeführte Wärme- wertkorrektur von Zündkerzen hingewiesen. Damals wurden die Zündkerzen umgestellt (äußerlich ersichtlich) von glattem Isolierkör- perschaft und brüniertem Zündkerzengehäuse auf vierfach gerippten Isolierkörperschaft mit verzinktem Zündkerzengehäuse. Der damit er- reichte Qualitätssprung führte zwangsläufig zu Änderungen der Wärmewertangaben für den Fahrzeugeinsatz allgemein. Durch gezielte Entwicklungsmaßnahmen an Zündkerzen ist es nunmehr gelungen, eine wei- tere Verbesserung der thermischen Qualität und Erhöhung des Gebrauchswertes der lsola- torzündkerzen zu erzielen. Das neue Erzeugnis der Typenreihe Isolator-Spezial besitzt als äu- ßeres sichtbares Kennzeichen neben dem Auf- druck „Spezial" einen fünffach gerippten Iso- lierkörperschaft und eine optimierte (breite) Kaltschrumpfrille am Zündkerzengehäuse. Über die dabei verbesserten Eigenschaften wurde bereits im Heft 12/83 dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Für den Praktiker sei an dieser Stelle noch ein Hinweis zu den Zündkerzenausführungen PM und FM gegenüber M angebracht. Wie aus der Vergleichsliste ersichtlich, handelt es sich bei den Ausführungen PM und FM um Zündkerzen mit vorgezogener (über den Gehäuserand hin- ausragender) Isolierkörperspitze. Lediglich be- sitzt die PM-Ausführung eine normale Gewin- delänge von 12,7 mm und die FM-Ausführung eine Gewindelänge von 19,0 mm. Beide Aus- führungen sind vorzugsweise für den Einsatz in Viertaktmotoren konzipiert und haben ge- genüber der M-Ausführung einen etwas erwei- terten Arbeitsbereich in ihrem thermischen Verhalten. Sie bieten eine größere Sicherheit gegen Verrußung bei niedriger Belastung der Motoren bzw. gegen Glühzündungen unter Vollastbedingungen. Der Einsatz dieser Zünd- kerzenausführungen in Zweitaktmotoren brachte entsprechend den Erfahrungen unse- res Werkes infolge einer verstärkten Belagbil- dung an der mehr in den Brennraum ragenden Isolierkörperspitze keine akzeptablen Werte der Grenznutzungsdauer. Für die Zweitaktmotoren der Motorräder und Mopeds wird seit Januar 1984 die neue Type ZM 14-260 eingesetzt, die den speziellen Be- dingungen dieser Motoren (besonders im Teil- lastgebiet) besser gerechnet wird als die bis- herigen Typen der M-Ausführung. Nach wie vor können aber auch die noch in Umlauf be- findlichen Typen (Klammerwerte in der Ta- belle) verwendet werden. Für den praktischen Fahrbetrieb muß auch dar- auf aufmerksam gemacht werden, daß abhän- gig von der jeweiligen Fahrweise unter Um- ständen eine individuelle Wärmewertwahl, ab- weichend von den Vorschriften in Bedienungs- anleitungen, Reparaturhinweisen oder Zünd- kerzenkatalogen, vorgenommen werden kann. Wird ein Fahrzeug zum Beispiel nur im Kurz- streckenbetrieb eingesetzt, und der Motor er- reicht kaum seine vorgeschriebene Betriebs- temperatur, ist der Einsatz eines niedrigeren Wärmewertes der Zündkerzen ratsam. Wird das Fahrzeug etwa für eine Rallye- bzw. Sport- veranstaltung vorbereitet, so sind höhere Wär- mewerte als angegeben zu verwenden. Dabei sind die individuellen Erfahrungen jeweiliger Fahrversuche ausschlaggebend. Weiterhin ist es notwendig, daß beim Einsatz von Zündkerzen auf das vorgeschriebene An- zugsdrehmomentgeachtetwird. Es sind nurpas- sende, dem Bordwerkzeug zugehörige Zünd- kernzenschlüssel zu verwenden, die normaler- weise bei richtiger Handhabung eine Über- schreitung der Anzugsdrehmomente nicht zu- lassen. Während eine Überschreitung des An- zugsdrehmomentes durch falsche Zündkerzen- schlüssel (solche mit längerem Hebelarm) un- ter anderem Gewindebeschädigungen an der Zündkerze bzw. im Zylinderkopf, Beschädigun- gen der Zündkerze selbst oder zu hohe Löse- momente hervorrufen können, kann demge- genüber eine Unterschreitung des Anzugsmo- mentes zu Undichtheiten am Kerzensitz füh- ren. Im letzteren Falle ist eine Überhitzung der Zündkerzen durch austretende heiße Verbren- nungsgase unvermeidlich. Die vorgeschriebe- nen Anzugsdrehmomente enthält die Tabelle. Die Einhaltung der Anzugsmomente ist bei Ein- satz der Zündkerzen der AM-Ausführung (Ke- geldichtsitz/minimierte Außenabmessungen) ganz besonders wichtig. Infolge des Kegel- Elek- Isolator- troden- Fahrzeugtyp Zündkerze abstand Trabant 500, 600, 601 T 18 0,6 (bis 1972) Trabant 601 (ab 1972) M 14-225 0,6 Wartburg 1000, 353, W 18 0,6 353/1 (bis 1971) Wartburg 353/1 M 14.175 0,6 (ab 1971) Barkas 1000 M 14-175 0,6 MZ 125/150 (ES und TS) ZM 14-260 0,6 (M14-240) 0.6 MZ 250 ES, Trophy, ETS ZM 14-260 0,6 (M14-240) 0,6 MZ 250 ETZ ZM 14-260 0,6 (M14-260) 0,6 Simson SR 4-2, SR 4-4, ZM 14-260 0,4 KR 51/1 (M14-240) 0,4 Simson S50, S 51, ZM 14-260 0,4 KR 51/2 (M14-260) 0,4 Robur LO 3000 ab 9/80 M 14-175/2 0,6 Robur, ältere Typen M 14-175 0,6 Bootsmotore Tümmler SB 75/1; M 14-175 0,6 Forelle HM 125 Moskwitsch 2140 FM 14-225/2 0,6 Saporoshez 966, 968 PM 14-225 0.6 Lada (alle Typen) FM 14-175/2 0,6 Wolga (alle Typen) PM 14-175 0,7 Polski-Fiat 125p FM 14-200/2 0,6 (1300/1500) koda S100, S105, PM 14-175 0,7 S11OL, S120L S12OLS,12OGLS PM 14-225 0,7 Tatra 2-603; 613 FM 14-225/2 0,9 Dada 1300, 1310 M 14-175 0,6 (PM 14-175) TV APM 18-175 0,6 - Zastava 1100,1300 FM 14-200/2 0,6 VW Golf 1,1 und 1,31 FM 14-175/2 0,7 Mazda 323 FM 14-175/2 0,8 Citroön GSA Pallas APM 14-200/2 0,6 Peugeot 305 GLS APM 14-200/2 0,6 Volvo 244 (B21 A) FM 14-175/2 0,7 Fiat 131 Mirafiori FM 14-175/2 0,7 Anzugsdrehmoment (Nm) für Zündkerzen im Zylinderkopf aus: Grauguß Aluminium M 14er 20-40 20-30 M 18er 30-45 20-35 AM 14er 15-25 10-20 AM 18er 20-30 15-23 1 Nm = 0,1 kpm dichtsitzes (ohne Außendichtring) sind für die Zündkerzenausfi.'hrungen AM 14/AM 18 niedri- gere Anzugsmomente zwingend vorge- schrieben! Fahrzeughersteller, deren Motoren mit solchen Zündkerzen ausgerüstet sind, le- gen demzufolge dem Bordwerkzeug ihrer Fahr- zeuge besondere Zündkerzenschlüssel (mit einseitig angeschweißtem gekürztem Knebel) bei. Nur bei Anwendung solch niedriger An- zugsmomente sind auch vertretbare Lösemo- mente zu erwarten. Da sich der Laie häufig un- ter Anzugsmomenten nichts vorstellen kann, vielleicht hierzu vereinfacht die Angabe, daß bei solchen Zündkerzen nach dem Festanzie- hen mit bloßer Hand noch etwa 1/16 Umdre- hung (15 bis 200) mit dem Zündkerzenschlüssel angezogen werden darf. Ing. Klaus Fischer Leiter der Abt. Zündkerzenentwicklung im VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 15 Sachsenring-Information Radstellung und Reifen- verschleiß In Auswertung der Anfragen von Trabant- Fahrern sowie unter Beachtung der im Werk Sachsenring getroffenen Feststellungen bei der Prüfung von Versuchs- und Kundenfahr- zeugen halten wir es für angebracht, einmal in umfassender Form unsere Erfahrungen hinsichtlich der Radstellung und des Reifen- verschleißes beim Trabant 601 bekanntzuge- ben. Eine ordnungsgemäße Einschätzung und Be- wertung des Reifenverschleißes und des Ab- laufbildes setzt Fachkenntnisse voraus. Das technische Personal in den Vertragswerkstät- ten ist prinzipiell in der Lage, eine solche ex- akte Bewertung vorzunehmen. Deshalb ist die Prüfung des Reifenzustandes und damit des Ablaufbildes Bestandteil jeder Durchsicht. Bei vorliegenden Unregelmäßigkeiten ist es Auf- gabe jeder Werkstatt, den Kunden über Ursa- chen und Zusammenhänge zu informieren. Der Trabant-Fahrer sollte aber im eigenen In- teresse auch die Werkstatt über bestimmte Vorkommnisse am Fahrzeug im Hinblick auf Einflüsse zum Reifenverschleiß informieren (z. B. Unfall). Bei Unklarheiten müssen beide Partner - Werkstatt und Kunde - alles tun, um diese auszuräumen. Der Kunde kann davon ausgehen, daß sich die Werkstätten insgesamt bemühen, diese oft nicht einfache Aufgabe ordnungsgemäß zu erledigen. Betriebsbedingungen Starker Reifenverschleiß steht in großer Ab- hängigkeit zur Fahrweise, Straßenbeschaffen- heit, Luftdruck, Belastung, Fahrbahnbelag, Streckenführung sowie Radstellung. Solche betriebsbedingten Einflüsse können die Kilo- meterleistung eines Reifens auf die Hälfte re- duzieren! Wir möchten an dieser Stelle beson- ders auf den Luftdruck verweisen. Alle Anga- ben hierzu sind in der Betriebsanleitung ent- halten. - Verminderter Luftdruck um 20% verkürzt die Lebensdauer eines Reifens auf 70 % und führt zu höherem Kraftstoffverbrauch. - Überlastung um etwa 20% verkürzt die Le- bensdauer des Reifens auf 80%. - Zu hoher Innendruck bedeutet Verschlech- terung des Fahrkomforts, vorzeitige Ermü- dung sowie erhöhte Gewaltbruchanfälligkeit des Reifens. Die optimale Stellung jedes Rades am Fahr- zeug ist durch Vorspur, Sturz, Spreizung, Nachlauf sowie an der Vorderachse durch den Lenkdifferenzwinkel beim Einschlagen der Rä- der genauestens festgelegt. Wenn alle diese Werte stimmen, läuft der Reifen am gesamten Umfang einwandfrei ab, erreicht die Nutzung ein Optimum. 18 Verschleißverhalten Nach den Erfahrungen des Werkes Sachsen- ring zur Laufdauer von Pneumant-Reifen weist in der Anfangsphase jeder neue Reifen zu- nächst einen höheren Verschleiß auf. Der Ver- schleiß verläuft nicht exakt linear zum km-Be- reich. Bei durchschnittlicher Fahrweiseund Belastung gelten für den Diagonalreifen 5.20 - 13, Profil P 36, etwa folgende gerundeten Werte: Profiltiefe neu: 8 mm Verschleiß vorn: 1 mm pro 3000 km Verschleiß hinten: 1 mm pro 5000 km Laufleistung vorn: 20 000 km Laufleistung hinten: 35 000 km Für den Radialreifen 145 SR 13, Profil P 33, kann davon ausgegangen werden, daß der Verschleiß etwa 50 % niedriger und die Lauflei- stung um den gleichen Wert höher liegt als beim Diagönalreifen. Sowohl bei Diagonal- als auch bei Radialreifen ist jedoch zu beachten, daß entsprechend den gesetzlichen Festlegun- gen Reifen, die ein Restprofil von 1 mm - ge- messen an jeder beliebigen Stelle des Profiles - unterschritten haben, nicht mehr verkehrssi- cher sind. Bereits ab einem Restprofil von 3 bis 4mm ist das sogenannte „aquaplaning" (Wasser-Glei- ten) beim Durchfahren von nassen Fahrbah- nen bei starkem Regen spürbar. Also Fuß vom Gaspedal und eine Fahrweise, die den Bedin- gungen Rechnung trägt! Verschleißbild Die folgende Bewertung des Verschleißbildes von Pneumant-Reifen bezieht sich vorrangig auf Neufahrzeuge, die im km-Bereich 1000 bis 10 000 km liegen, bzw. auf neue oder runder- neuerte Reifen, die am Trabant zum Einsatz kommen. Diagonalreifen 5.20 - 13 vorn Bei einer exakten Radstellung zeigen beide Reifen am gesamten Umfang und über die Pro- filbreite von innen nach außen einen etwa gleichförmigen Verschleiß. Dabei ist erfah- rungsgemäß der Verschleiß rechts geringfügig höher als links. Treten Abweichungen auf, so gelten folgende Grundregeln: Zeigen beide Reifen lnnenkantenverschleiß, ist die Vorspur zu groß, bei Außenkantenver- schleiß liegt eine zu kleine Vorspur vor. Zeigt nur ein Reifen lnnenkantenverschleiß, ist die Spurverteilung rechts zu links fehlerhaft, ein Reifen hat zu große Vorspur. Außenkanten- verschleiß an einem Reifen wurde bisher nicht beobachtet, ist nicht typisch für den Trabant. Wir möchten besonders darauf aufmerksam machen, daß das Problem - ein Reifen Innen- kantenverschleiß - zu beachten ist. Die Werk- stätten müssen große Aufmerksamkeit nicht nur auf die Einhaltung der Vorspurwerte rich- ten, sondern auch auf deren Verteilung rechts zu links, die bei Geradeausfahrt auf beiden Seiten gleich groß sein muß. Hierzu bedarf es nicht unbedingt einer optischen Meßeinrich- tung. Mechanische Meßeinrichtungen zeigen mit ausreichender Sicherheit vorhandene Ab- weichungen an. Sie stehen in den Vertrags- werkstätten als Spezialwerkzeug zur Verfü- gung. Diagonalreifen 5.20 - 13 hinten Bei lnnenkantenverschleiß beider Reifen sind die Ursachen ein zu großer negativer Sturz, eine durchgesetzte Feder, ein überlastetes Fahrzeug oder eine Überschreitung der zulässi- gen Achslast. Bei Außenkantenverschleiß beider Reifen liegt ein zu großer positiver Sturz vor oder die Feder wurde zu stark gesprengt (besonders bei repa- rierten Federn). Hat nur ein Reifen Außenkan- tenverschleiß, ist die Radstellung fehlerhaft (Dreiecklenker verbogen). Wir möchten besonders auf den Verschleiß an den Außenkanten beider Reifen in Form eines „Vieleckes" aufmerksam machen. Auf Grund der Hinterachskonstruktion tritt dieses Ablauf- bild überwiegend bei solchen Fahrzeugen auf, die mit wenig Belastung viele Autobahnkilome- ter absolvieren. In diesen Fällen sollten nach 5000 bis 10 000 km die Hinterräder gegen die Vorderräder getauscht werden. Radialreifen 145 SR 13 vorn Der VEB Sachsenring kann gegenwärtig nur in beschränktem Umfang die Serie mit Radialrei- fen ausrüsten. Im Interesse der umfassenden Darstellung, auch für runderneuerte Reifen, halten wir es jedoch erforderlich, darüber zu berichten. Aufgrund der höheren Laufleistung machen sich fehlerhafte Radstellungen erst sehr spät bemerkbar. Während der ersten 1000 bis 10 000 km tritt deshalb ein erhöhter Ver- schleiß kaum auf. Es gelten folgende Grundre- geln: Beide Reifen Innenkantenverschleiß - zu kleine Vorspur. Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zu große Vorspur. Ein Reifen Innen- oder Außenkantenverschleiß - Spurverteilung rechts/links fehlerhaft, wurde bisher nicht beobachtet. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Außenkan- tenverschleiß bei beiden Reifen auch dann ein- treten kann, wenn die Radstellung, im beson- deren die Vorspur, exakt ist. Scharfe Fahr- weise in Kurven und Luftdruckunterschreitun- gen führen dazu! Radialreifen 145 SR 13 hinten Beide Reifen lnnenkantenverschleiß - zu gro- ßer negativer Sturz, Feder durchgesetzt, Fahr- zeug überlastet. Beide Reifen Außenkantenverschleiß - zu gro- ßer positiver Sturz, Feder zu stark gesprengt, besonders bei reparierten Federn. Ein Reifen Innenkanten- oder Außenkantenver- schleiß - Radstellung fehlerhaft, Dreiecklen- ker verbogen. Radstellung Es besteht kein Zweifel, daß die richtige Rad- stellung von entscheidender Bedeutung für eine hohe Laufzeit ist. Deshalb sollte darauf geachtet werden, daß besonders die Radstel- lung vorn regelmäßig im Rahmen der Durch- DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 sichten geprüft wird. Hierzu liegen folgende Erkenntnisse vor: Für Diagonalreifen 5.20 - 13 ist eine Vorspur von 5 bis 7 mm erforderlich, der Idealwert be- trägt 5 mm. Für Radialreifen 145 SR 13 gilt die Vorspur von 2 bis 4 mm, Idealwert 2 mm. Wenn entsprechend dem Verschleißbild als Ursache eine zu große Vorspur genannt wird, so sind damit Vorspurwerte größer als 7 mm (beim Diagonalreifen) bzw. größer als 4 mm (beim Radialreifen) gemeint. Bei zu kleiner Vorspur liegen die Meßwerte unterhalb der Idealwerte (kleiner als 5 bzw. 2 mm je nach Reifenart). Es muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß der Reifen 5.20 - 13, Profil P36, auf Grund seines konstruktiven Aufbaues außerordent- lich empfindlich auf Spurwerte reagiert, die über 7 mm liegen. Je nach Überschreitung die- ses Wertes tritt ein mitunter außerordentlich hoher Verschleiß der Innenkante in Richtung Reifenmitte auf. Die Idealwerte sollten des- halb unbedingt Beachtung finden. Die beim Trabant festgestellte Reaktion des Diagonaireifens mit lnnenkantenverschleiß bei zu großer Vorspur bzw. Außenkantenver- schleiß bei zu kleiner Vorspur ist eine Aus- nahme, die mit den Erfahrungen bei anderen Pkw nicht im Einklang steht. Der Radialreifen am Trabant reagiert dagegen umgekehrt, also wie allgemein üblich (Außenkantenverschleiß bei zu großer Vorspur usw.) Sturzwerte, die innerhalb der Toleranz liegen, führen in keinem Fall zu anormalem Reifenver- schleiß. Sturzwerte, die außerhalb der Tole- ranz liegen, können einen höheren Kantenver- schleiß bewirken. Der Verschleiß wird jedoch nur dann deutlich sichtbar, wenn ständig „leer" oder „voll beladen" gefahren wird. Ab- weichungen beim Nachlauf und bei der Sprei- zung haben auf den Verschleiß nur geringen Einfluß, der subjektiv kaum feststellbar ist. Radaustausch Je nach Belastung und Fahrweise ist eine un- terschiedliche Abnutzung der Reifen nicht aus- zuschließen. Gleiches gilt für eine vorüberge- hende Nichteinhaltung von vorgeschriebenen Radstellungswerten. Darum ist ein Positions- wechsel der Räder nach 5000 bis 10 000 km vorteilhaft. Früher war es üblich, die Räder des Fahrzeuges im Intervall von 5000 km kreuz- weise unter Einbeziehung des Reserverades auszuwechseln. Die Erfahrung zeigt jedoch, daß bei achsweisem Austausch der Räder eine bessere Kompensierung des unterschied- lichen Verschleißes erreicht wird. Deshalb soll- ten. nach einer Nutzung von 50 % der Profiltiefe die Hinterräder nach vorn und die Vorderräder nach hinten montiert werden. Ergänzend gilt, daß bei Radialreifen nach 50 % Abnutzung ein Drehen auf der Feige ratsam ist. Reifenqualität Es kann eingeschätzt werden, daß im Reifen- werk Riesa die Probleme einer guten Ferti- gungsqualität strikt beachtet werden. Es gibt keinerlei Anzeichen, daß infolge von Fabrika- tionsfehlern, z. B. bei der für Gummi festgeleg- ten Shore-Härte, vorzeitige Verschleißerschei- nungen auftreten. Abweichungen infolge Un- terheizung sind selten und lassen sich im Lauf- streifen durch Porösität (sogenannte Schwammbildung) erkennen. Untersuchungen an reklamierten Fahrzeugen ergaben in allen Fällen, daß die Reifenqualität in Ordnung war, aber eine fehlerhafte Radstellung den anorma- len Reifenverschleiß verursacht hatte. Abschließend sei nochmals auf die Schwer- punkte hingewiesen, die für eine hohe Laufzeit der Reifen wichtig sind: • Einhaltung des Luftdrucks. • Einhaltung der Vorspur und deren richtige Verteilung bei Beachtung der Lenkradspei- chenstellung. • Aufmerksame Prüfung des Verschleißbil- des, z. B. bei Luftdruckkontrollen. • Auswuchten aller Laufräder nach jeweils 5000 bis 10 000 Kilometer. • Beachtung der Hinweise zum Radaustausch und zum eventuellen Drehen des Reifens auf der Feige. Werden diese Hinweise beachtet, so zahlt sich das durch eine hohe Laufzeit aller Reifen aus. Damit unterstützen wir am besten die weltwei- ten Bemühungen zur Einsparung von wertvol- len Grundmaterialien, wie Erdöl und Energie. VEB Sachsenring Abteilung Kundendienst Montageerleichterung Wer beim Trabant schon einmal den Silent- block der hinteren Getriebeaufhängung ge- wechselt hat, ohne dabei den Motor-Getriebe- block auszubauen, wird sicher wissen, mit wel- chen Schwierigkeiten das verbunden ist. Der neue Silentblock läßt sich nicht zwischen die zwei Befestigungsböcke bringen, da 1 bis 2 cm an Höhe fehlen, weil das Getriebe mit seinem hinteren Befestigungsbock (oder Winkel) an der rechten Spurstange anstößt, wenn man es nach oben drückt. Auch ich stand schon mehr- mals schwitzend vor diesem Problem. Deshalb Säge ich jetzt schon vor dem Einbau des Silentblockes einen Bolzen (M 8) ab, bohre in die Mitte der Fläche ein Loch mit einem Durchmesser von 6,4 mm und schneide da- nach M 8-Gewinde ein. Nach diesem Umbau läßt sich der Silentblock mühelos zwischen die Befestigungsböcke schieben. Er muß aber nun an einer Seite (am günstigsten an der Unter- seite) mit einer Schraube M 8 befestigt wer- den. Diese Veränderung habe ich schon meh- rere Jahre bei meinem und anderen Trabanten angewendet und bis jetzt keine nachteiligen Folgen festgestellt. Udo Müller, Plauen Türkante gelötet Bei unterlassener Hohlraumkonservierung kommt es häufig vor, daß die Hecktür des Trabant-Universal im unteren Bereich durchro- stet. In diesem Fall muß nicht gleich an den Kauf einer neuen Tür gedacht werden. Durch Instandsetzung bleibt eine solche Tür noch für Jahre erhalten. Ein autogenes Anschweißen von Blech scheidet jedoch aufgrund des damit verbundenen Verzuges und der Verwerfung aus. Geeignet ist ein in vergangenen Jahrzehn- ten bewährtes, heute aber in der Serienferti- gung von Pkw nur noch vereinzelt angewende- tes Fügeverfahren, das Weichlöten. Nach Demontage der Tür wird mittels Trenn- scheibe, Schleifscheibe oder manuell mit ei- nem Sägeblatt für Handbügelsägen die schad- hafte Stelle entfernt, also das äußere und wenn nötig das innere Blech durchgetrennt. Ein vorher verzinntes Stück Stahl-, Messing- oder Kupferblech wird, wie in der Zeichnung dargestellt, hinter der schadhaften Stelle ein- gelegt. Vor dem Verzinnen sind die entspre- chenden Teile metallisch blank zu schleifen. Mit einem elektrischen Lötkolben entsprechen- der Leistung oder autogener Schweißflamme wird Stangenzinn dick aufgetragen. Dabei ist darauf zu achten, daß nicht zuviel Wärme ein- gebracht wird, da das Zinn sonst wegläuft. Mit der anderen Seite wird gleichermaßen verfah- ren. Wichtig ist noch, die bereits verlötete Stelle auf einen nassen Schwamm zu legen, da sonst das bereits aufgetragene Zinn weg- fließen würde. Anschließend wird das über- schüssige Zinn mit einer Raspel entfernt, dann kann grundiert, verspachtelt, lackiert und hohl- raumkonserviert werden. Dieses Verfahren läßt sich auch für die Türen anderer Pkw anwenden. Verschwiegen werden soll aber nicht, daß diese Methode doch ein wenig handwerkliches Geschick verlangt. Ingo Bobe, Magdeburg Feuer im Kofferraum Auf der Rückfahrt von einem Urlaubsaufent- halt fiel die Tachobeleuchtung aus. Ich wech- selte die Sicherung und hatte damit den Scha- den zunächst behoben. Nach Fortsetzung der Fahrt trat jedoch bereits nach wenigen Minu- ten der gleiche Effekt wieder auf, die Tachobe- leuchtung flackerte kurz und erlosch. Ich hielt erneut an und begann, systematisch nach der Fehlerursache zu suchen. In Frage kamen da- bei die Tachobeleuchtung, Standlicht rechts, Heckleuchte rechts und die Kennzeichenbeleu- tung. Durch einen glücklichen Umstand - ich war gezwungen, auf Grund des nachfolgenden Verkehrs hinter das Fahrzeug zu treten - wollte ich meine Nachforschungen bei der Kennzeichenbeleuchtung beginnen. ich öff- nete den Kofferraum und sah zu meinem Ent- setzen ein offenes Feuer inmitten der obenauf liegenden Kleidungsstücke. Durch sofortiges Ausräumen der brennenden Kleidungsstücke gelang es, den Brand zu unterbinden und den entstandenen Schaden relativ gering zu halten (etwa 200 bis 300 Mark). Folgendes war geschehen: Beim Einpacken hatte ich in den Kofferraum auf das übliche Reisegepäck (Koffer, Taschen usw.) ein Paar Kinderski gelegt. Während der Fahrt hatte eine Skibindung an den blanken Leiterschienen der Kennzeichenbeleuchtung einen Kurzschluß verursacht. Durch den Kurzschlußstrom kam es an der betreffenden Stelle noch vor dem Ansprechen der träge reagierenden Sicherung zu einer so starken Erwärmung, daß sich die unglücklicherweise in unmittelbarer Nähe lie- genden leicht brennbaren Kleidungsstücke entzündeten. Damit war von einer Stelle eine Gefahr ausge- gangen, an die man wohl im allgemeinen beim Einpacken des Kofferraums vor Fahrtantritt nicht denkt. Wäre es nicht ratsam, die span- nungsführenden Teile zu isolieren oder gegen versehentliche Berührung zu schützen? Eine Abdeckung aus Piacryl, die trotzdem noch die Kofferraum-Beleuchtung gewährleistet, wäre dafür geeignet. Dieter Swerepa, Halle-Neustadt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 19 Beherrsc, jr ist EI : Autlt sie waRm mit voll dar ljitIU AuSWk des M otorr ad.M rkamPtos und - wie man sah wohl nicht ki GeläfldOSP0S die verwegener tern und springen konnten. Die ausgefallenen H derniSse waren dabei in Fahrt' Neun auf betagte" Awo. Und dann noch qute Figur chefl Entlang der V or fuhrst cke hatten sich 200 Motorradt mit fast vier Meter hohen Seidenb0nn im l(öcher aufgOSte%lt Ihr l(ompf Leistung tor mit dem Wind war eine sich. lt Geradezu gespeflSt9 KUhfle Huckwat'"° rung einer Touren wo; zur Nachahmung auf qar keinen Fall empfohlene ' fo eile MM 20 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 MZ.Ge5P8 offen- „„ fahren' Der Lenker inan mit So also kann durch au s ebenfalls sichtlich durC wird mit dem linken Fuß gehalten- „Das gibt's doch nicht!" Kopfschüttelnd, ja sichtlich schockiert dreht sich eine Passantin nach einem Motorradfahrer um. Ein Spuk? Tat- sächlich, er sitzt verkehrtherum auf seiner Ma- schine - das Gesicht nach hinten, den Rücken in Fahrtrichtung! Sowas hat sie noch niemals gesehen. Auch andere recken die Hälse - aber sie klatschen Beifall. Sie wissen: Hier, in der Conrad-Blenkle-Straße im Berliner Stadtbezirk Prenzlauer Berg, rollt eines der Schaupro- gramme ab, mit denen die GST-Motorrad- Kunstfahrgruppen während des Nationalen Ju- gendfestivals immer wieder Aufsehen erregen. Motorradartisten? Was, so werden sich die meisten Zuschauer gefragt haben, sind das für Jungen und Mädchen, die mit ihren Fahrkün- sten so unheimlich verblüffen können und manchen wohl geradezu erschrecken? Jahrzehnte-Tradition Motorrad-Kunstfahrgruppen gehören zu den GST-Sektionen Motorsport. Sie haben jahr- zehntelange Tradition. Das Kunstfahren ist so- gar die älteste Motorsport-Disziplin der Gesell- schaft für Sport und Technik. Kunstfahrgrup- pen gibt es in 14 Bezirken der DDR (außer Neu- brandenburg). Zu ihnen zählen jeweils 30 bis 40 Mitglieder. In Auerbach und Triebes-Zeulenroda begann die Geschichte dieses Sports. Vor dreißig Jah- ren stiegen dort junge Motorrad-Artisten zum ersten Male auf GST-Motorräder, und noch heute gehören Kameraden dieser Grundorganisation zur Leistungsspitze in unse- rem Lande. Gibt es bei den Kunstfahrern Nachwuchssor- gen? Dieter Uhlig, Mitarbeiter der Abteilung Kfz-Ausbildung beim Zentralvorstand der GST, verrät uns: „Es ist viel Interesse für diese mo- torsportliche Disziplin da - auch oder gerade bei den Mädchen. Selbst ganz junge wollen da mitmachen. Die derzeitige jüngste Kunstfahre- rin ist wohl gerade 8 Jahre alt ... Und etwa die Hälfte aller Aktiven sind Mädchen." Einen Motorradführerschein haben also - das läßt sich schon vom Alter ableiten - die Kunst- fahrer nicht unbedingt. Sie fahren auf abge- sperrten bzw. nichtöffentlichen Plätzen (mit Genehmigung der Eltern selbstverständlich, wenn sie noch nicht 18 Jahre alt sind). Zwei Jahre lang muß eisern - mindestens jede Wo- che einmal - trainiert werden, ehe einige „Bil- der" (wie die einzelnen Übungen heißen) sit- zen. Im Winter haben gymnastische Übungen in der Halle den Vorrang: am Schwebebalken, beim Bodenturnen. Dabei bemühen sich die Motorradakrobaten zuerst um gute Haltungs- noten, denn auch beim Motorrad-Kunstfahren kommt es zu Leistungsvergleichen mit Wer- tung Pflicht und Kür Jede Gruppe hat dabei ein Pflicht- und ein Kür- programm zu absolvieren. 14 (!) vorgeschrie- bene Bilder sind Pflicht (eine Auswahl davon zeigt die Bildleiste). Sieben Kampfrichter zei- gen - ähnlich der Eiskunstlaufpraxis - in offe- ner Wertung jeweils die Punkte (1 bis 10) an. Bei den geforderten Bildern werden drei Schwierigkeitsgrade berücksichtigt. Das Kür- programm der Kunstfahrgruppe kann frei ge- staltet werden, hat aber 20 Minuten auszufül- len. Unser Gesprächspartner Dieter Uhlig vom GST-Zentralvorstand in Neuenhagen (bei Ber- lin) weiß auch von unglaublichen Rekorden zu berichten. „Wir hatten schon eine Pyramide von 36 Personen auf einem einzigen Motorrad! Allerdings mußten wir die Maschine dann an- schieben, weil's die Kupplung allein nicht schaffte." Welche Zweirad-Technik hält solche unvor- stellbaren Belastungen aus? Die robusten sowjetischen Viertaktmaschinen M 62 (,‚Ural") und M 72 („Molotow") - allerdings nicht mehr so ganz neu - sind meist die rollende Pyrami- den-Basis. Stark vertreten ist die ehrwürdige Touren-Awo 425, aber auch verschiedene MZ- Maschinen (mit und ohne Seitenwagen) be- währen sich beim Kunstfahren „Gut geeignet ist die ETZ 250. Mit 13er Ritzel sichert sie eine sehr gleichmäßige Langsamfahrt, und darauf kommt's in erster Linie an", fügt Dieter Uhlig - Ex-Zschopauer - noch hinzu. Die Technik wird von den Kunstfahrern selbst gewartet. An der Maschinenpflege beteiligen sich auch die Mädchen. Motorrad-Kunstfahren... Ganz gewiß ist es mehr als nur eine „Schaudisziplin". Wer erlebt, mit welcher Präzision und Sicherheit die Mo- torradartisten ihre Maschinen beherrschen, gewinnt eine Vorstellung davon, wie be- scheiden eigentlich das eigene, oft schon für meisterhaft gehaltene Können im Umgang mit einem Zweirad noch ist! Mögen die Fotos auf dieser Seite jene jungen Zweiradfahrer nachdenklich machen, die blo- ßes Gasgeben für höchste Fahrkunst halten! Wolfram Riedel Schon Tradition hat der „Leipziger Moto- renstart", eine verkehrserzieherische Ver- anstaltuiig für die jungen Zweiradfahrer des Bezirks, die unter Regie des MC Gieße- rei- und Maschinenbau Leipzig im ADMV der DDR zum zweiten Male ausgerichtet wurde. Unterstützung gaben das VPKA, die Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenver- kehr beim Rat des Bezirks, die Stadtleitung der FDJ, die GST und das DRK der DDR wie auch Staatliche Versicherung und IFA- Vertrieb. Fast 300 Zweiradfahrer bewarben sich, 220 Nennungen konnten aber nur be- stätigt werden. Trotz des Regenwetters gingen dann 144 Starter auf den 34 km lan- gen Kurs. Durchfahren werden mußten 19 Kontrollstellen. Wo gab es Klippen? 22 Mokicks und Motorräder wurden mit technischen Mängeln an den Start ge- bracht (überwiegend unzulässige Umbau- ten). Ein auf 70cm3 getrimmtes Mokick mußte ganz aus dem Verkehr gezogen wer- den. 81 Teilnehmer hatten Probleme, in 15 Se- kunden eine Vorfahrtsf rage zu lösen, 15 re- agierten überhaupt nicht, als bei einem Re- aktionstest unerwartet ein Ball vor ihre Ma- schine rollte. Es hätte auch ein Kind sein können... 85 km/h legte ein Starter auf einer 50er Strecke vor. Das Radargerät der VP half, diesen unverantwortlichen Temporausch zu stoppen. An einer Kreuzung kassierten 16 Teilnehmer erhebliche Strafpunkte. Von § 13 der StVO mußten sie noch nichts ge- hört haben. Nur gut, daß von rechts kein Fahrzeug kommen konnte (was die blind- lings Losfahrenden aber nicht wußten!). Der Kühnste jagte mit seinem Simson-En- duro ungerührt im dritten Gang über diese „Rechts-vor-Links-Kreuzung"! Bei der Bremsprüfung verschätzten sich 27 Aktive. Sie hätten einen eventuellen Vor- dermann glatt weggeschoben, wären auf ihn aufgefahren. Auf dem Geschicklich- keitsparcours hatten 94 Teilnehmer am Ka- russell Schwierigkeiten. Spurgasse, Wippe, Wasserglastransport, Spurbrett und HoI- perstrecke wurden hingegen im allgemei- nen mit Fahrgeschick gut bewältigt. Am Abend dann Motorradschau, buntes Programm, Tanzmusik, Siegerehrung. Olaf Krebel - er hatte nur einen Strafpunkt! - bekam den Ehrenpreis des Rates des Be- zirks Leipzig. Beste Mannschaft wurde die der Betriebsberufsschule „Werner Kube" in der Messestadt. (Nach Informationen von Fahrtleiter Jür- gen Scholz). Der simulierte offene Schienbeinbruch wurde 62mal falsch behandelt! Das 4.,aiize laßt -h it itr~ "ul l ‚iu-h s'9e" der d am Gas Fahrer als ‚.Außeflb0r de rechte Han griff, rechten Fuß auf der linken FußraSte. linkes Bei" waagerecht vorgestrt' Seine „PssiStefltitmen hr.nefl zu fliegen.-- DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 21 4fw frII- AUTOFAHREN ABSEITS DER STRASSE Wird eine Bodenwelle oder steile Schräge im rechten Winkel über- Das Parken am Fahrbahnrand birgt unter solchen Bedingungen die fahren, sind die Mittelpartien des Fahrzeugunterbodens in Querrich- gleichen Gefahren in sich wie das Fahren im Gelände: Steine, Baum- tung gefährdet. stümpfe u. a. können den Unterboden beschädigen. Längere Karosserieüberhänge, wie sie z. B. der Wartburg 353 hat. Obwohl die Spurpiatten breit genug für alle Pkwsind, tun sich man- führen im hügeligen Gelände beim Zurückstoßen leicht zu Beschädi- che Kraftfahrer schwer, aufden Platten zu bleiben. Ein Abgleiten gungen am Auspuff. kann zum Steckenbleiben und zu Schäden führen. AIM An schmalen Zufahrtswegen zu Campingplätzen, die in beiden Rich- Sandstrecken sind zügig zu durchfahren. Wenn Anhänger dem ent- tungen befahren werden dürfen, sind vielfach Ausweichplätze ange- gegenstehen, müssen sie vorher entladen oder gar abgehängt wer- legt, die benutzt werden müssen, damit es nicht zu Behinderungen den. Sie lassen sich dann eventuell von Hand über den festeren kommt Waldboden manövrieren. 22 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Wenngleich wir unsere Autos hauptsächlich auf befestigten Straßen bewegen, so muß ge- rade in diesen Wochen mancher Feld- oder Waldweg befahren werden, um zum Urlaubs- plätzchen zu gelangen. Dabei stellt sich mitun- ter die Frage, inwieweit unsere Pkw, die ja für die Straße gebaut, dafür geeignet sind und wie man sich dort verhalten muß. Um diese Frage beantworten zu können, müs- sen zunächst einige Zusammenhänge zwi- schen der Fahrzeugkonstruktion und der Ge- ländetauglichkeit eines Pkw bedacht werden. Dabei beschäftigt die Kraftfahrer, wie schnell ein Fahrzeugteil im (meist unebenen) Gelände aufsitzt. Solche Teile sind der Motor (bei 4-Taktern die Ölwanne), der Auspuff (Mittelteil), das Diffe- rentialgetriebe oder das Fahrzeugheck (Koffer- raumboden, Anhängerzugvorrichtung). Oft bleibt es nicht beim Aufsitzen, sondern es wird auch etwas eingebeult, abgerissen oder verbo- gen. Ein Auto ist gegenüber Bodenunebenheiten, herausstehenden Steinen, Baumstümpfen und anderem um so unempfindlicher, je hochbeini- ger es ist, je kleiner der Radstand ist und je kleiner die vorderen und hinteren Überhänge sind (die Karosserie vor der Vorder- und hinter der Hinterachse). Die Tendenzen im Pkw-Bau gehen aus guten Gründen teilweise in die umgekehrte Rich- tung. So wird eine geringe Bodenfreiheit ange- strebt, um den Schwerpunkt tief zu halten und den Luftwiderstand zu senken. Der Radstand wird auch eher lang als kurz gewählt, weil sich dadurch mehr Platz im Fahrgastraum gewin- nen läßt und die Nickschwingungen reduziert werden. Ein glattflächiger Fahrzeugboden, wie er bei Frontantriebswagen eher anzutreffen ist als beim Heckantrieb, bietet weniger Angriffs- punkte für hervorstehende Hindernisse als ein zerklüfteter bzw. mit tieferhängenden Bautei- len versehener. Je größer die Spurbreite ist, desto geringer ist die Gefahr des Kippens. Für unsere Betrach- tung spielt sie aber nur eine untergeordnete Rolle, weil öffentliche Wege nicht solche - Schrägen enthalten, daß eine Kippgefahr be- stünde. Wird eine Bodenwelle bzw. die obere Kante ei- ner Schräge (Bild 1) überfahren, so ist stets die Mitte des Fahrzeugbodens in Querrichtung gefährdet, und zwar um so mehr, je kleiner an dieser Steile die Bodenfreiheit und je länger der Radstand ist. Zur Vermeidung eines Bodenkontaktes muß man die Bodenfreiheit erhöhen, z. B. durch Verringern der Zuladung (Aussteigen der Mit- fahrenden), im Extremfall durch Anheben der Karosserie an einer Ecke. Wenn es die Platzverhältnisse zulassen, sollten Bodenwelten zudem schräg überfahren wer- den, also nicht im rechten Winkel. Sind nur Steine oder Baumstümpfe zu meistern, wählt man die Spur so, daß die Hindernisse von der Längspartie des Fahrzeugbodens genommen werden, die die größte Bodenfreiheit hat. Das ist selten die Mitte in Längsrichtung, sondern mehr die Fläche zwischen dieser Mitte und den Rädern. Gefahren dieser Art lauern nicht nur abseits der Straße, sondern schon am Straßenrand, wenn wie im Bild 2 gehalten oder geparkt wird. Hier weiß man ja nie, was im hohen Gras ver- borgen ist. Übrigens: Bei solchen Gelegenhei- ten werden auch schnell tiefangebrachte An- bauscheinwerfer verstellt, die es dann wieder richtig einzustellen gilt. Während die vorderen Überhänge unserer Pkw so kurz sind, daß sie unter den hier betrachte- ten Bedingungen keine Schwierigkeiten berei- ten, sind die hinteren bei fast allen Pkw (vor al- lem beim Wartburg 353, Lade, Moskwitsch, Polski-Fiat 125p) so groß, daß sie schnell ein- mal aufsitzen können. Beim Zurückstoßen auf unebenem Untergrund (Bild 3) läuft dann das Fahrzeugheck am ehe- sten Gefahr, Bodenkontakt zu bekommen. Auch hier hilft Entlastung und Überfahren des Hindernisses im spitzen, nicht rechten Winkel. Zahlreiche Anfahrtswege zu Campingplätzen im Norden der DDR sind mit Beton-Spur-Plat- ten ausgelegt. Beobachtungen zeigen, daß es für manche (insbesondere Anfänger) gar nicht so einfach ist, auf der Betonspur zu bleiben. Während in der auf dem Bild 4 dargestellten Situation ein Abkommen von der Betonspur keine schlimmen Folgen hätte, geht ein Glei- ches dann nicht gut aus, wenn zwischen der Betonplatte und dem übrigen Weg beträchtli- che Höhenunterschiede bestehen, weil es dann leicht zu Schäden am Fahrzeug kommt, sogar an Antrieben. Deshalb sollte man auf solchen Plattenwegen nicht unbedingt das Fa- milienmitglied fahren lassen, das noch Unsi- cherheiten besitzt. Während solche Spurplattenwege infolge feh- lender Ausweichmöglichkeiten fast aus- schließlich im Richtungsverkehr (,‚Einbahn- wege") angewendet werden, findet man an- dernorts voll ausgelegte Plattenwege. Manche sind aber so schmal, daß trotzdem keine zwei Pkw nebeneinander passen. Für Begegnungen sind an solchen Strecken Ausweichplätze (Bild 5) angelegt. Einige Kraftfahrer scheinen nun zu meinen, daß im Urlaub und auf Wegen abseits der Straßen die StVO nicht mehr gilt. So muß man jedenfalls ihr Verhalten deuten, wenn sie nach der Devise fahren „Hoppla, jetzt komme ich" und andere in den Sand schicken, weil sie nicht auf einer Ausweichstelle gewartet ha- ben. Wer hier wann, wo und wielange zu warten hat, läßt sich nur mit dem § 1 der StVO beant- worten, der auch im Gelände und im Urlaub gilt. In solchen Situationen sind Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme gefragt und ge- fordert, wartet derjenige, der eine mögliche Behinderung zuerst erkennt, der den kürzeren Weg zur Ausweichstelle hat oder der leichter manövrieren kann als andere (z. B. als Solo- Pkw gegenüber einem Caravan-Gespann). Wer noch nie solche Wege befahren hat, sollte sich vom ersten Meter an auf eine ge- ringe Geschwindigkeit einstellen. Die Platten- stöße weisen vielfach so große Niveauunter- schiede auf, daß bei der Wagenfederung kei- nerlei Urlaubsstimmung aufkommen kann ... Diese Stimmung kommt bei den Autoinsassen in der Regel spätestens dann auf, wenn das Ziel, z. B. der Campingplatz, endgültig erreicht ist. Aber die letzten Meter erfordern mitunter noch einmal viel fahrerisches Geschick, näm- lich dann, wenn Strecken mit losem Sand oder auch nur eine längere Sandkuhle zu meistern sind. Während für das Fahren im Gelände sonst die Regel lautet, langsam fahren (damit bei einset- zenden Schleifgeräuschen sofort angehalten, notfalls zurückgestoßen werden kann), ist im Sand Geschwindigkeit gefragt: Eine Sand- strecke wird zügig, aber nicht mit zuviel Gas durchfahren, es wird nicht (zumindest nicht freiwillig) angehalten und nach Möglichkeit auch nicht geschaltet. Richtungsänderungen sind so weit wie möglich zu vermeiden, unver- meidliche dürfen nu mit leichtem Radein- schlag erfolgen. Der günstigste Gang ist unter solchen Bedingungen der zweite. Wenn ein Herunterschalten auf den ersten notwendig wird, muß das erstens geschehen, solange das Fahrzeug noch rollt, und zweitens so schnell, daß es während des Schaltens nicht stehen- bleibt. Hat man sich erst festgefahren, hilft weiteres Durchdrehenlassen der Räder nicht. Im Ge- genteil, dadurch verschlimmert sich die Situa- tion nur noch. Das wirksamste Mittel, um aus dem Sand wieder herauszukommen, ist fremde Schiebehilfe, die sich auf einem Cam- pingplatz eigentlich immer findet. Muß man darauf verzichten, so sind die An- triebsräder freizulegen und dann Zweige, Stöcke, Steine, Decken o. ä. unter die Räder und in die Spur zu legen. In der Regel kommt man am besten auf dem Wege heraus, auf dem man in die Sand,,falle" hineingeraten ist: rückwärts. Eine Entschärfung des Hindernisses (Abtragen eines möglichen Sandwalles, Verfe- stigen eines Loches) und ein neuer Anlauf füh- ren gewöhnlich schon zum Weiterkommen. In anderen Fällen kann die Wahl einer anderen Spur erfolgreich sein. Während es im Norden der Republik bis herun- ter in die Berliner Gegend der Sand ist, der zu einigen Tropfen Urlauberschweiß bei den Kraftfahrern führen kann, sind es in anderen Gegenden, vornehmlich in den Gebirgen, feuchte Wald- und Wiesenwege oder feuchte Wiesen, die abseits der Straße zu Problemen führen können. Dabei treten die gleichen Schwierigkeiten auf wie auf Schnee oder Eis: Beim Anfahren (vor allem am Berg) drehen die Antriebsräder durch, beim Bremsen blockieren die Räder schneller und in Kurven folgt der Wagen nicht mehr genau der Lenkung. Die Gegenmittel sind daher auch die gleichen wie auf dem Eis: langsam fahren, sanft be- schleunigen, abrupte Lenkeinschläge vermei- den und Antriebsräder belasten bzw. ihnen Möglichkeiten zum Greifen schaffen (Kies streuen, Decken unterlegen u. ä.). Gefährlich können umfangreiche „Nässean- sammlungen" Pfützen - werden. Vielfach ist ja nicht zu sehen, wie tief sie sind. Können sie aus Platzgründen nicht umfahren werden, sollte man ihre Tiefe ermitteln (z. B. mit Hilfe eines Stockes). Bei ausgedehnten Pfützen sind mehrere derartige Tiefenmessungen und eine Untergrundbestimmung (Steine, Müll) emp- fehlenswert. Führen schon zahlreiche Fahr- zeugspuren durch eine Pfütze hindurch, so deutet das zwar darauf hin, daß andere bereits durchgekommen sind. Aber man weiß nie, wie gut oder wie schlecht! Text und Fotos: Klaus Zwingenberger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 23 Die besser ausgestattete Version des 2 CV ist der „Club". Er fällt unter anderem durch seine Rechteckscheinwerfer auf. Mit Rundscheinwerfern und weniger glanzios präsentiert sich der Typ „Spezial" Er hat auch nur zwei statt drei Seitenfenster. Unter dem Symbol des Doppelwinkels am Frontgrill der Citroön-Autos - abgeleitet von der Winkelverzahnung j ener Spezialzahnräder, die die Firma zu Beginn dieses Jahrhunderts baute - schickte das Automobilunternehmen in Paris im Laufe der letzten 50 Jahre immer wieder Pkwmit ausgefallenen technischen De- taillösungen aufdie Straßen. Der als „Traction Avant" zur Legende gewordene Citroön-Typ 7 machte 1934mit selbsttragender Karosserie, Öldruckbremse, Einzelaufhängung der Vorder- räder (mit Torsionsstabfederung) und zuerst natürlich mit seinem sensationell wirkenden Frontantrieb den Anfang. Solch ungewöhnli- che Technik für damalige Zeiten fand nicht nur Bewunderer. Ihr wurde auch mit Skepsis be- gegnet, und mancher belächelte sie. Ähnlich ging es dem genial Einfachen, dem sich Citroön bei der hauseigenen Kleinwagen- konzeption verpflichtet fühlte. Und so hat der 1936 entwickelte und seit 1948 ununterbrochen gebaute 2 CV - weltweit als „Ente" bekannt - dank seiner urigen Konturen und der schlich- ten, aber ebenso raffiniert-praktischen Aus- stattung seit j eher auch Schmunzler aufseiner Seite. Daß sich die „Ente" in 35 Jahren millionenfach verkaufen ließ, will manchem flüchtigen Be- trachter gewiß nicht in den Kopf. Auch künftig hat Citroön nicht vor, die „Ente" mit neuer Technik zu mästen. 1936, so resümiert Citroön in einem Prospekt, sei den Konstrukteuren der Firma der Auftrag erteilt worden, „vier Räder unter einem Regenschirm" zu entwickeln. Her- aus kam der 2 CV; zunächst mit 375 cm3 und ganzen acht PS. Das reichte für 55 km/h. Der Urtyp besaß auch nur einen Scheinwerfer! ' Citroön später: „Die ‚Ente' machte sich aufden Weg, und man registrierte staunend, wie sanftpfötig diese Gartenlaube durch die Kur- ven und über Schlaglöcher schwebte". Das Bauprinzip sei ebenso folgerichtig wie ge- nial gewesen und geblieben: „Alles hineinstek- ken, was für Fahrsicherheit und Fahrkomfort, Haltbarkeit und Verläßlichkeit wichtig ist. Alles weglassen, was entbehrlich ist und kaputt ge- hen kann". Frischluft im Überfluß - welcher größere Pkwkann ein solch üppiges Angebot ma- chen? Das Dach wird einfach nach hinten aufgerollt - in voller Breite. Sicherheitsgurte gibt's auch hinten! Technik international Ente ohne Ende „Enten"-Innenleben: alles Notwendige an Schaltern und Kontrollampen ist um das Segment-Instrument mit ein wenig nostalgi- schem Design angeordnet. Der Kugelknauf (rechts) krönt den Schalthebel. Aus der Automobil-Ehe Citroen-Peugeot her- vorgegangen: LNA. 1976 mit 602-cm3-Zweizy- linder-Boxer-Motor vorgestellt (LN). Fahr- werk (Federbeine vorn, Längslenker und Fe- derbeine hinten), Bremsen (Scheibenbrem- sen vorn) und Karosserie von Markenpartner übernommen. Im Gegensatz zum Peugeot lO4mit gleicher Karosserie aber nur zweitü- rig (plus Heckklappe). Die Heckklappen-Limousine Dyane scheint eine Art „Luxus-Ente" zu sein, ihre Abstam- - mung ist kaum zu verleugnen. - 1 J Es ist sicher nur ein Gerücht, daß die in die- Außergewöhnlich nicht nur wegen der ser Form ausgestellten Seitenfenster bei durchgängigen Weiß-Lackierung: Acadiane straffer Kurvenfahrt nach unten klappen und - Lieferwagen mit Pkw-Charakter. Finger quetschen können... 24 .. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 21 kW erboxt So einfach wie möglich - das hieß Luftküh- lung und nur ein zweizylindriges Triebwerk. - - 597 cm' Hubraum sind's, aus denen der Boxer- Viertakter heute 21 kW (29 PS) gewinnt. Mit diesem Motor ist die gesamte Kleinwagenpa- lette von Citroen ausgerüstet: die Schwester der „Ente", die elegantere Dyane; das von ihr abgeleitete Kombimodell mit Lieferwagencha- rakter, die Acadiane; und mit einer etwas kräf- tigeren Variante dieses Motors (647 cm3, glei- cher Hub von 70 mm, aber 77 statt 74 mm Boh- rung, elektronische Zündung) wurde auch die kleine Kombilimousine LNA ausgestattet. Die- ses Triebwerk bringt es auf 25 kW bzw. 34 kW. Aus dem Rahmen des CV-Programms fällt das Fahrwerk des LNA, bei dem die Einzelradauf- hängung vorn durch Federbeine und hinten über Lenker und Schraubenfedern realisiert wird, während es mit den „Beinen der Ente" und denen ihrer Abkömmlinge Dyane und Aca- diane etwas ganz Besonderes auf sich hat. Die Räder hängen dort nämlich, an Lang- schwingen, die mit langhubigen Horizontalfe- dern verbunden sind. Das Prinzip lassen die Skizzen erkennen. Es ergibt sich bei dieser Fahrwerkstechnik ein geradezu unheimliches Schluckvermögen, das gewissermaßen Fahr- bahnunebenheiten aller Kategorien sanft schaukelnd verkraftet. Wer eine stehende „Ente" antippt, kann ahnen, was da in Fahrt losgeht! Nicht auszuschließen ist freilich, daß ängstli- chen Gemütern in schnellgefahrenen Kurven die abenteuerliche Neigung der Karosserie er- heblich zu schaffen macht. „Verblüffend einfach und komfortabel" - so lautet der knappe Kommentar in der „Enten"- Werbung. Aber alles Gute ist vermutlich auch hier nicht beisammen. Bei einem Kleinwagen gehören Abstriche vom Optimalen ja zum Kon- zept Daß die „Ente" nicht gerade geduckt im Fahr- zeugstrom mitschwimmt, liegt nicht nur an ih- rer stattlichen Höhe von 1,60 m (!)‚ sondern vielleicht auch daran, daß sie sich ihrer Fahrlei- stung nicht zu schämen braucht: 113 km/h schafft sie immerhin bei kräftigstem Flügel- schlag, und bei Tempo 90 genügen ihr 5,4 1 Kraftstoff für 100 Kilometer „Schwebeflug" - wenig Futter für einen Vogel, dessen Gefieder wohl kaum in Windkanälen geglättet worden ist... Citroön 2 CV - eine „Ente" ohne Ende? Doppel-„Axel, "' Nach einer Presseinformation von Citroön be- ginnt die französische Firma in ihrer Eigen- schaft als Lizenzgeber jetzt mit dem Vertrieb des neuen rumänischen Pkw Oltcit, der in ei- nem neuen Automobilwerk bei Craiova gebaut wird. Allerdings heißt der kompakte Wagen auf dem traditionellen Citroön-Markt Axel (siehe Foto). In diesem Jahr - so verlautet aus rumänischen uuellen - sollen insgesamt 35 000 Autos die- ses Typs Vom Band rollen. In den Niederlan- den, in Belgien, Österreich und Italien soll der Axel mit einem vom Citroön GSA abgeleiteten Vierzylinder-Boxermotor (luftgekühlt) und in zwei Ausstattungsvarianten angeboten wer- den. Der Axel 11 R und der Axel Entreprise be- kommen einen 1129-cm3-Motor und ein Vier- ganggetriebe; der Axel 12 TRS und der Axel 12 TRS Entreprise haben den leistungsstärkeren 1229-cm3-Motor und ein Fünfganggetriebe (42 kW/57,5 PS und 49,5 kW/65 PS). Wie schon in Heft 2/82 ausführlich berichtet, ist bei der rumänischen Ausführung des neuen Lizenz-Pkw von Citroön (Oltcit) auch der Ein- satz eines nur zweizylindrigen luftgekühlten Bo- xermotors von 652 cm' Hubraum geplant. Er leistet 25 kW (34 PS). Mit diesem Triebwerk sind die kleinen Pkw von Citroön seit sehr vie- len Jahren ausgerüstet (siehe dazu auch „Ente ohne Ende)". -ei Tempo mit Lärm Auto-Außenseitern ist schon immer ein seltsa- mes Los beschieden gewesen: Sie werden be- staunt, bewundert gar, aber kaufen würde sich das Gros der Betrachter einen solchen Exoten zu sündhaftem Preis wohl nie. So jedenfalls beteuern die Faszinierten. Beim bloßen An- blick des Lamborghini Countach zum Beispiel (Foto unten) mag die Auto-Begeisterung Wel- len schlagen. Der superflach gestylte Flitzer verspricht rennsportliches Erleben. Und auch das zwölfzylindrige (1) Triebwerk - ein 5-1-Mo- tor mit 276 kW (375 PS) Leistung - kann sicher imponieren. Immerhin sind als Spitzentempo 293 km/h „drin", und in ganzen 5,2 Sekunden liegen schon 100 km/h an, wenn das Gaspedal entsprechend belastet wird! Aber: Das Ganze hat offensichtlich gleich zwei Kehrseiten. Es gehöre, kommentiert eine westdeutsche Auto- zeitschrift, schon eine gehörige Portion Unver- nunft dazu, für einen Lamborghini 200 000 Mark auf den Tisch zu legen - wenn man sie hätte! Zitat: „Denn was man dafür bekommt, ist eine verrückte, äber faszinierende Mi- schung aus Lärm und Geschwindigkeit, ver- packt in einer bizarren Hülle, in deren Innerem Fahrer und Co-Pilot nicht wissen, was sie mehr verfluchen sollen: die unbarmherzige Aüfhei- zung (Mittelmotor! D.A.) oder die miserable Übersichtlichkeit". Die - wie es weiter heißt - „infernalische Geräuschentwicklung" ist offen- bar ebenfalls im Preis einbegriffen... Boxer-Prototyp So ungefähr soll sie aussehen, die künftige Jawa mit Viertaktmotor (siehe Foto oben). Die- ser Prototyp erregt verständlicherweise beson- ders dadurch Aufsehen, weil die Konturen der Maschine schon von weitem keine Zweifel daran lassen, daß es sich um eine Jawa han- delt. 500 cm3 Hubraum soll der Motor bekom- men. Leistungsdaten waren bisher nicht zu er- fahren. Fraglich bleibt wohl, ob auch serienmä- ßig auf Gußrädern wie beim Prototyp orientiert wird. Daß die Neue eine Scheibenbremse im Vorderrad hat, überrascht hingegen nicht. Diese Bremstechnik setzt sich bei Motorrädern international weiter durch. Prinzipskizze des Plattformrahmens (oben), wie er sich als 2 CV- Basis seit Jahrzehnten bewährt. Die Einzelradführung übernehmen vier Längsschwingarme. In Wagenmitte lie- gen die horizontalen Schraubenfedern. Lie- gend sind auch die Stoßdämpfer (Skizze links unten) angeordnet. Radstand: 2400mm. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 25 V AS VEB Imperhandel informiert Um- und Aufbau von Import-Pkw Mit Inkrafttreten der Anordnung über den Um- bau und Aufbau von Kraftfahrzeugen vom 27. 4. 82 (GBI. Teil 1, Nr. 21 vom 1. 6. 82) wurden die bisher gültige Anordnung vom 9. 4. 73 (GBI. Teil II, Nr. 38) sowie die Richtlinie des Mi- nisteriums für Verkehrswesen, Hauptverwal- tung des Kraftverkehrs vom 18. 1. 77 außer Kraft gesetzt. Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu ge- währleisten und die für serienmäßig produ- zierte Fahrzeuge bereitgestellten Ersatzteile volkswirtschaftlich effektiv zu nutzen, wurden auf der Grundlage dieser neuen Anordnung und in Abstimmung mit dem Kraftfahrzeug- Technischen-Amt der DDR und dem Ministe- rium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspo- lizei, Umbaumöglichkeiten abgegrenzt. Grund- sätzlich wird zwischen Aufbau und Umbau von Personenkraftwagen unterschieden. Aufbau von Fahrzeugen Als Aufbau gilt entsprechend § 2 Abs. 3 der Anordnung die Herstellung von Fahrzeugen unter Verwendung von neuen, gebrauchten oder aufgearbeiteten Ersatzteilen, unabhängig davon, ob es sich um typenreine Fahrzeuge oder Eigenkonstruktionen handelt. Die rechtli- chen Grundlagen hierfür sind in § 5 der Anord- nung geregelt. Es dürfen Pkw ohne Genehmi- gung aufgebaut werden, wenn nachfolgende Bedingungen eingehalten werden: • Die Serienproduktion des betreffenden Pkw muß mindestens 10 Jahre vor Beginn des Aufbaues eingestellt worden sein. Dies betrifft nachfolgend aufgeführte Pkw: Moskwitsch 407, 403; Wolga (GAS) M 21 L, M 21 Kombi, M 21 5; Saporoshez 965; die koda-Typen 1201, 440/445; Felicia, 1202 Kombi, 1000 MB. • Es dürfen keine Bau- und Bauuntergruppen von noch in Serienproduktion befindlichen Fahrzeugen in Anspruch genommen wer- den. • Der Finalproduzent hat keine Versorgungs- pflicht mehr. Für die genannten Pkw-Typen sind in den be- treffenden Fachabteilungen noch Ersatzteil- Restbestände vorhanden (außer komplette Baugruppen und Blechteile). Sie können durch unsere Vertragswerkstätten von den Fachab- teilungen bezogen werden. Ein individueller Erwerb solcher Teile ist in der speziellen Verkaufsstelle in der Hauptstadt, Tabbertstr. 34 möglich. Öffnungszeiten: Montag 9-12 Uhr/13-16 Uhr Dienstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr Mittwoch 9-12 Uhr/13-16 Uhr Donnerstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr Freitag 9-12 Uhr/13-16 Uhr Beim Aufbau eines Import-Pkw ist folgendes zu beachten: - Der Aufbau muß entsprechend den Rechts- vorschriften über den Bau und Betrieb so- wie die Ausrüstung von Fahrzeugen erfol- gen. (§ 5 Abs. 6 der Anordnung) - Der Aufbau darf erst begonnen werden, wenn die hierfür erforderliche Genehmi- gung vorliegt (§ 5 Abs. 7). Eine nachträgli- che Genehmigung für individuell um- oder aufgebaute Fahrzeuge wird nicht erteilt (§ 8 Abs. 4) - Ist ein Fahrzeug gemäß der StVZO außer Betrieb gesetzt worden, z. B. nach einem Unfall mit Totalschaden, bleibt ein Wieder- aufbau ausgeschlossen. Für den Moskwitsch 408, Moskwitsch 408 lE (modifizierte Karosserie des Moskwitsch 412), Moskwitsch 426 Kombi und SAS 966 ist die Versorgungspflicht (10 Jahre) zwar abgelau- fen, auf Grund des noch bestehenden hohen Anteils am Gesamtbestand von Pkw in der DDR, der hohen Anzahl von Gleichteilen mit den Nachfolgetypen sowie der noch auf ein geringes Sortiment bezogenen Importe von Er- satzteilen für diese Pkw-Typen fallen diese nicht unter die Regelungentsprechend des § 2 Abs. 3 der Anordnung. Der Moskwitsch 434 (Kastenaufbau) ist ent- sprechend seiner Einsatzbestimmung ein Nutz- fahrzeug (Kleintransporter) und ist als solches bis zur Aussonderung zu halten. Der Umbau in einen Personenkraftwagen ist nicht statthaft. Umbau von Fahrzeugen Entsprechend der Anordnung § 2 Abs. 3 (Be- griffsbestimmung) gilt als Umbau die Verän- derung der in der Betriebserlaubnis festgeleg- ten Zweckbestimmung durch eine Umrüstung des Fahrzeugaufbaues oder der Karosserie oder der Einbau von konstruktiv veränderten oder typenfremden Baugruppen oder Bauun- tergruppen. Die Einrichtung eines Kraftfahr- zeuges für die Bedienung durch Versehrte gilt nicht als Umbau.» In der Neufassung der Kraftfahrzeug-Um- bauordnung wurden die Finalproduzenten an- gehalten, Richtlinien über Umbaumöglichkei- ten herauszugeben. In den vom VEB Imperhan- del, in Abstimmung mit dem Minsterium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei und mit dem Kraftfahrzeug-Technischen-Amt Dres- den, erarbeiteten Richtlinien wurden entspre- chende Umbaumöglichkeiten festgelegt. Sie sind (entsprechend § 3 Abs. 1 und 2) in ge- nehmigungslose und genehmigungspflichtige Umbauten aufgegliedert. Für den genehmi- gungspflichtigen Teil bedarf es (entsprechend § 3 Abs. 3) vor Antragstellung einer Stellung- nahme des für die benötigten Baugruppen zu- ständigen Finalproduzenten sowie eines Nach- weises der technischen Realisierbarkeit. Der Nachweis kann in Form von Gutachten, Be- scheinigungen oder Stellungnahmen des KTA, der Zulassungsstellen der Deutschen Volkspolizei, der Finalproduzenten oder des Staatlichen Amtes für Technische Überwa- chung erbracht werden. Die Anträge sind an das zuständige örtliche Staatsorgan Rat des Kreises, Abt. EVN, zu richten. Es empfiehlt sich, vorab mit einer Vertragswerkstatt alle technischen und ökonomischen Details abzu- sprechen bzw. die in den Vertragswerkstätten vorliegende Umbauordnung einzusehen. Mit der Richtlinie für Umbauten wurde volks- wirtschaftlichen Gegebenheiten Rechnung ge- tragen, nämlich einerseits mit den vorhande- nen Mitteln eine möglichst lange Lebensdauer der Fahrzeuge zu garantieren, andererseits aber auch eine klare Abgrenzung zu Umbauten bei moralisch verschlissenen Fahrzeugen zu schaffen. Zu Umbaumöglichkeiten wird in einer weiteren Information des VEB Imperhandel noch Stel- lung genommen. Neue Scheibenräder am Skoda 1 Seit August 1983 werden für die Skodamodelle 105/120 geänderte Scheibenräder gefertigt. Wegen der Zahnstangenlenkung - vorerst nur bei den Typen 120 1 und 120 LS montiert - wa- ren zur weiteren Stabilisierung der Laufruhe der Vorderräder zusätzliche Maßnahmen erfor- derlich. Die neuen Scheibenräder erhielten deshalb einen Zentrierbund mit einem Durch- messer von 85,5 mm - Voraussetzung für ei- nen exakt zentrischen Lauf des Scheibenra- des. In Verbindung mit genauem Auswuchten - - der kompletten Räder kommen die Vorteile der leichtgängigen Zahnstangenlenkung voll zur Geltung. Bei Arbeiten an der Vorderachse bzw. an den Vorderrädern ist unbedingt zu beachten: 1. Vor Abnahme der Vorderräder muß deren Lage markiert werden (Scheibenrad zu Rad- bolzen), damit später der Anbau am Fahr- zeug wieder in gleicher Position erfolgen kann. 2. Bei Demontage des Reifens sind dessen Lage zum Scheibenrad (Farbmarkierung be- achtenl) und Position der Auswuchtge- wichte zu markieren. 3. Bei Montage von Neureifen sind die Farb- punkte des Reifens zum Ventil auszurich- ten. Die z. T. an Neufahrzeugen montierten Stahigürtelreifen Barum 165 R 13, Profil OR 29 oder OR 34, haben z. B. an der leichte- sten Stelle jeweils zwei rote und/oder zwei gelbe Farbpunkte. 4. Für Fahrzeuge mit Zahnstangenlenkung sind möglichst nur Reifen mit geringsten Unwuchten zu montieren (Vorderräder). 5. Die Vorderräder sind nach dem Wechsei von Reifen, Schläuchen oder Scheibenrä- dern wieder am Fahrzeug auszuwuchten, um Unwuchten so klein wie möglich zu hal- ten. (Bei späterem Ab- und Anbau der Rä- der dürfen sie dann in ihrer Position zur Nabe nicht verdreht werden.) Zur Unterscheidung der Scheibenräder dienen außer dem Zentrierbund (Durchmesser 85,5+0.25 mm, vorher: Durchmesser 85,O.0 mm) die Zusatzprägungen an der neuen Ausführung (siehe Skizze, Pfeilmarkie- rung), die jeweils einen Versatz von 450 zu den Löchern für die Radbolzen aufweisen. Die neue Ausführung ist für alle Modelle (auch ältere) geeignet ältere Scheibenräder passen jedoch nicht an die 84er Modelle. Die Ersatz- teilnummer lautet unverändert: 113-991 657. Bei Reifenersatz ist darauf zu achten, daß im Falle von Mischbereifung (Reifen unterschied- licher Bauart) die höherwertigen Reifen grund- sätzlich hinten zu fahren sind. Bei Verwendung unterschiedlicher Reifen ist wichtig, auf einer Achse nur absolut gleiche Reifen (Bauart, Di- mension, Profil, Fabrikat) einzusetzen. 26 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 nen Durchmesser von 10 mm. In Abhängigkeit von der Stellung der Andrehklaue sitzt der Schlüssel entweder mit der Zone A oder mit der Zone B auf. S. R. Holzrand und Ösen HP 350 Da es sich oftmals erforderlich macht, mit dem Lastanhänger auch längere Gegenstände zu transportieren, ist der Blechrand des Auf- Pneumant-Diagonalreifen 6.00-13 sind für den Skoda zugelassen. Der Reifeninnendruck für diese Reifen beträgt unabhängig von der Bela- stung vorn 140 kPa (1,4 kp/cm2) und hinten 200 kPa (2,0 kp/cm2). Einen Rädertausch (Umsetzen der Räder) schreibt der Fahrzeughersteller nicht vor. Ist es dennoch erforderlich, daß Räder (unter Be- rücksichtigung aller aktuellen Hinweise) an an- dere Positionen umgesetzt werden müssen, sollte der ursprüngliche Drehsinn des Rades bzw. des Reifens möglichst beibehalten wer- den. Skoda-Zündverteiler Der Zündverteiler Modell PAL - Magneton 443 213 204 520 wird seit August 1983 in die Skoda-Typen 105S und 105L einge- setzt; das Modell PAL - Magneton 443 213 204 540 in die Typen 120 L, 120 LS und 120 GLS. Der neue Zündverteiler ist mit dem ursprünglichen Verteiler ohne weiteres aus- tauschbar. Einstellungs- und Regelwerte blei- ben unverändert. Die durch den VEB lmperhandel gehandelte elektronische Zündanlage EBZA 4 n kann für den Verteilertyp nicht eingesetzt werden. Eine entsprechende Anpassung wird durch den VEB Numerik Karl-Marx-Stadt z. Z. geprüft. . Dampf am Heck Skoda S100 Auf einer Fernfahrt mit unserem Skoda S 100 (mit Anhänger) hüllte plötzlich eine starke Dampfwolke das Pkw-Heck ein. Nach Abküh- len des Motors stellte sich heraus, daß die Dichtung des Kühlerverschlusses gerissen und etwa ein Liter Wasser durch den Überlauf aus- geströmt war. Da ich keine Ersatzdichtung mit- führte, entschied ich mich für einen Notbehelf. Aus einer Packung Rhenania-Fahrradflickzeug schnitt ich einen Deckel mit dem Durchmesser der defekten Dichtung und klebte ihn - nach- dem ich die alte Dichtung mit Gummilösung zusammengeklebt hatte - auf diese auf. Bis- her fuhr ich über 1000 km ohne Beanstandung. K.-H. Helzel, Halle-Neustadt Lada WAS 2105 Kurbelwelle drehen Der Lada WAS 2105 hat keine Kurbel mehr, mit der man die Kurbelwelle drehen kann. Das ist weniger ein Nachteil im Hinblick auf das Star- ten ohne Anlasserhilfe, sondern vielmehr ein Handicap bei der Einstellung der Ventile. Man kann sich aber ein Werkzeug schaffen, mit dem sich die Kurbelwelle leicht drehen läßt. (Dazu gibt es zwar Spezialschlüssel, doch nicht jeder Lada-Besitzer hat alles Notwendige zur Hand, um sich solch einen Schlüssel anzu- fertigen.) Seinen Zweck erfüllt der auf der Ab- bildung gezeigte Schlüssel einfacher Art, mit dem man die Kurbelwelle an der Andrehklaue drehen kann. Der gebogene Stahlstab hat ei- f*,r//,o/z/eiste ßlec/ifre/bschrovbe 2 OxlOrnm / 1- Blechwand Schraube Anhanger IliOx 2 0 - Gummischeibe liefaliring efwo 30rn177 (1-Scheibe baues als Auflage eigentlich recht ungeeignet. Ich fertigte deshalb aus Hartholzleisten (20 X 10 mm) einen Rahmen an. Die Leisten werden mit Hilfe von Blechtreibschrauben (Zylinder- kopf) auf dem Anhängerkasten befestigt, die Schraubenköpfe versenkt. Sollte einmal eine Leiste etwas beschädigt werden, ist sie ohne weiteres auszuwechseln, ohne daß dabei der Anhängerkasten beschädigt wird. Fürs Befestigen zu transportierender Gegen- stände mit Leinen usw. brachte ich jeweils an den Ecken des Aufbaukastens eine Schraube (M 10 x 20) an, auf die zuvor ein Metallring aus 10 mm Rundeisen geschweißt wurde (Durchmesser des Ringes etwa 30 mm). Wolfgang Hupfer, Freital DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 27 Afrikanisches Wild im Zoo von Dvür KrMove Wiederholt trifft der Reisende auf böhmischen Landstraßen exotisches Wild. Einmal steht im Straßengraben eine schlanke Giraffe, ein an- deres Mal gebärdet sich ein Nashorn oder Nilpferd kampflustig. Dabei handelt es sich freilich um kein Lebendwild. Es sind vielmehr plakative Blickfänge, die entlang der Landstra- ßen in diesem Teil der ÖSSR zum Besuch des Zoologischen Gartens in Dvür Krälovö nad La- bem einladen. Das ist eine mittelgroße Stadt nördlich von Hradec Krälove, zwischen den Nationalstraßen 33 (die gleichzeitig die E 12 bildet) und 16. Von der N 33 (E 12) kommend, biegt man in Jaro- möi in nördlicher Richtung ab. Der Motortou- rist auf der N 16 hat mehrere Abbiegemög- lichkeiten, z. B. in Horka, von wo aus er dann entlang der Labe in die ostböhmische Stadt gelangt. Der dortige Zoo ist von seiner Anlage her eine außerordentliche Attraktion, die jährlich Hun- derttausende von Besuchern anlockt. Der Park- platz vor seinen Toren ist so groß angelegt, daß er die zahlreichen Fahrzeuge der Besucher aufnehmen kann. Es ist daran gedacht, das weite Gelände des Zoos in Zukunft so zu ge- stalten, daß es auch mit dem Fahrzeug durch- fahren werden kann, wie es ja in den großen Nationalparks Afrikas üblich bzw. gar notwen- dig ist. Aber vorläufig muß gewandert werden (was ja Kraftfahrern nichts schadet'), will man das Wild und die Vögel in ihren Käfigen beobach- ten. Die eigentliche Attraktion ist aber das rie- sige Freigelände für die Tiere, das sich über 100 Hektar erstreckt und wo das Wort Safari seine Berechtigung erhält. Die mit einer Safari verbundene Jagd darf allerdings nur in Form von Schnapp-Schüssen per Kamera erfolgen. Auf diesem Gelände sind Giraffen, Zebras, Gnus und viele andere afrikanische Tiere „zu Hause', die Zoodirektor Vägner von seinen Afrika-Expeditionen mitgebracht hat. Nach meinen Beobachtungen befinden sich unter den Besuchern auffallend viele Kinder, für die dieser Zoo ein lebendiges Tier-Bilder- buch ist. Einmal besuchte ich den Zoo in Dvür Krälovä nad Labem zusammen mit einem japa- nischen Freund, einem Naturfotografen. Nach- dem wir das Gelände wieder verlassen hatten, meinte er: „Jetzt würde ich es nicht mehr wa- gen, dich in den Zoo bei uns im Tokioter Stadt- viertel Ueno einzuladen. Dieser Zoo hier ist der schönste, den ich je gesehen habe." Von sei- ner Anlage her findet nämlich dieser böhmi- sche Zoo nicht seinesgleichen. Hat man sich am exotischen Wild ergötzt, ist auch die Stadt selbst einen Besuch wert. Sie stammt aus dem 13. Jahrhundert. Im Zentrum existieren eine Anzahl interessanter Baudenk- mäler. Die spätromanische Kirche aus dem 13. Jahrhundert erhielt ihre heutige gotische Ge- stalt um 1400. Auf dem Marktplatz ent- deckt man mehrere Renaissance- und Barock- häuser. Das wunderschöne Rathaus, ein Werk italienischer Architekten, kann bis auf das Jahr 1572 zurückblicken. Stellenweise sind auch noch Reste der gotischen Stadtbefestigung zu sehen. Der Marktplatz- von Dvür Krälovä zeigt einen geschlossenen quadratischen Grundriß und wird an zwei Seiten von mittelalterlichen Laubengängen gesäumt. Die Tradition der Tex- tilindustrie wird heute von mehreren Textilfa- briken aufrechterhalten. Und wenn man schon in dieser Ecke Böhmens eingekehrt ist, sollte man sich die Höhe Zviina nicht entgehen lassen, die von Dvür Krälovä aus in nordwestlicher Richtung über eine gute Bergbaude auf dem Zviöina Asphaltstraße zu erreichen ist. Nach einigen Kilometern geht es plötzlich steil bergauf, die Landschaft nimmt allmählich Gebirgscharakter an. Der Berg selbst erreicht eine Höhe von 671 m über NN. Oben findet der Besucher eine Bergbaude mit Aussichtsturm und eine Ba- rockkirche aus dem Jahre 1706. Gleich am Parkplatz verzweigen sich markierte Wander- wege durch das hügelige Vorland des Riesen- gebirges, wo sich Felder und Wälder abwech- seln. Bei klarem Wetter bietet der Zviina einen prächtigen Ausblick vor allem in nördlicher Richtung, also zum Riesengebirge hin. Die dunkelblaue Silhouette des Hauptkammes hat man wie auf der Handfläche vor sich. Im Sommer gönnt man sich auch gern ein Bad. Ein Schwimmbecken gibt es sowohl in Dvür Krälovä als auch in der Gemeinde Mo- stek. Text und Fotos: lvo Petik 28 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Eisenhüttenstadt, das Industriezentrum an der Oder, ist schon einen to'uristischen Trip wert. Denn die gerade 33 Jahre alte erste sozialisti- sche Stadt unserer Republik kann teilweise auf eine 700jährige Geschichte verweisen. Gewiß, die Grundsteine für das heutige Eisenhütten- stadt wurden erst 1951 gelegt. Aber das er- folgte damals unmittelbar vor den Toren von Fürstenberg (Oder). Dieses Fürstenberg ist heute auf keiner Autokarte mehr zu finden, denn es wurde 1961 Stadtteil der jungen Indu- striemetropole. Ein wunderschön restauriertes, mit maritimem Stuck versehenes Gebäude in der Löwen- straße beherbergt das warscheinlich jüngste Museum unserer Republik. Die museale Stätte öffnete 1980 ihre Türen und vermittelt seitdem den Besuchern Wissenswertes über Ge- schichte, Kultur, Entwicklung und Tradition der Oderstadt. Was vor allem dieses Städtische Museum weit über die Stadt- und gar Landes- grenzen hinaus bekannt machte, ist seine Ab- teilung Feuerwehrgeschichte, die ihm auch den Namen Feuerwehrmuseum einbrachte. Auf einem großen Grundstück in der Gubener Straße präsentierten sich historisch wertvolle und sehr interessante Feuerwehrfahrzeuge. Doch sie mußten dem Wohnungsneubau zu- --nächst weichen. Gegenwärtig sind sie in dem künftigen Feuerwehrmuseumsbau unterge- stellt und für keine Besucher zugänglich. „Wenn in den nächsten Jahren dieses neue Gebäude für die Ausstellung Feuerwehrge- schichte fertig ist, soll die Großraumtechnik vor allem den Berufsgruppen der Feuerwehr wieder vorgeführt werden. Allerdings nicht der Öffentlichkeit, weil bestimmte Sicherheits- maßnahmen eingehalten werden müssen", in- formiert Museumsdirektor Willi Markusch. Schade, daß gerade diese „Paradepferde" im Stall bleiben werden. „Unsere Freiwillige Feuerwehr hat bereits nach dem zweiten Weltkrieg begonnen, bestimmte wertvolle, historische Geräte zu sammeln. Das nahm dann ein Ausmaß an, das von den Kameraden der Freiwilligen Feuerwehr nicht mehr verwaltbar war. In der Zwischenzeit be- sitzen wir die größte Sammlung von histori- schen Feuerwehrgeräten in der DDR", berich- tet Direktor Markusch. Gezeigt werden diese Feuerwehrutensitien in den Räumen des Brandschutzkabinetts. Uniformen, Helme, Mo- eile, Feuerlöscher, Fotos, Wasserspritzen, Atemgeräte, Abzeichen... - alles aus den un- terschiedlichsten Epochen - sind neben klei- nen Freundschaftsgeschenken von ausländi- schen Feuerwehren ebenso zu bestaunen wie eine Auswahl von Gegenständen, die Ursa- chen für Brände waren (und oftmals auch noch sind). Die Exposition zeigt ebenfalls an Modellen, wie dem Schadensfeuer vorgebeugt werden kann und soll, denn es ist das erklärte Anliegen, den Brandschutz zu unterstützen. Was initiativreiche Sammler in mühevoller Kleinarbeit zusammengetragen und restauriert haben, wird nun durch das Städtische Mu- seum Eisenhüttenstadt dokumentiert. Dieser Komplex in der Gubener Straße, der mitt- wochs zwischen 14 und 18 Uhr zu besichtigen ist, soll ständig erweitert und ergänzt werden. So möchte das Museum von den Feuerwehren alle abgeschriebenen Dinge erwerben, um sie den Besuchern zeigen und auch der Nachwelt erhalten zu können. Doch die Feuerwehrgeschichte stellt eben nur einen Teil des Museums dar. Gegenwärtig be- reiten die Mitarbeiter in der Löwenstraße 4 eine Sonderausstellung zum Republiksjubi- Zum Museumsarsenal gehört auch diese Karrenspritze aus der Zeit um 1150. Doch sie ist, wie manch anderes Feuerwehrgefährt, gegenwärtig nicht ausgestellt. Der Wohnungsneubau hat das Terrain der Feuerwehrausstellung wesentlich verkleinert. Doch hinter den Bauten ist bereits ein neues Domizil für diesen speziellen Museumsteil im Entstehen. Fotos: Schadewald, Wurlitzer Helme und Masken sind unerläßliche Requi- siten der Feuerwehrleute. Diesen Königs- Rauchschutzhelm aus dem Jahre 1886 und der Helm mit der Feuerwehrschutzmaske aus dem Jahre 1930 zeigt das Museum. läum vor. Von Ende September bis März 1985 werden „Fürstenberger Korbwaren" vorge- stellt. Wie viele andere Exponate und Ausstel- lungen wird auch diese spezielle Schau vor- wiegend von ehrenamtlichen Kräften errichtet. Sie wird veranschaulichen, was diese in der DDR sehr selten gewordene Berufsgruppe pro- duziert. In der Oderstadt sind noch etwa 35 Korbmacher tätig, die eine enorme Leistung vor allem für den Export bringen. Willi Mar- kusch versichert•. „Wir haben für unsere Son- derausstellung Exponate, die kaum noch ir- gendwo zu finden sind. Aber auch neue Pro- dukte. Wir zeigen hier wirklich einmaliges." Wovon wir uns während einer Stippvisite vorab überzeugen konnten. Das Museum in Eisenhüttenstadt ist mitt- wochs von 9 bis 11.30 und 14 bis 17.30 Uhr so- wie donnerstags von 9 bis 11.30 und 14 bis 16.30 Uhr geöffnet. Ab September ist zusätz- lich an jedem vierten Sonntag im Monat von 9 bis 11.30 Besuchszeit. Parkmöglichkeiten gibt es vor dem Museum in der Löwenstraße sowie vor der Feuerwehrausstellung in der Gubener Straße. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 29 Tabelle 1 Kraftstoffeinsparung (1/100km) Fahrzeug- Stadt- 50 km/h 70 km/h 90 km/h Durch Nummer Zyklus schnitt 1 0,81 0,16 0,34 0,12 0,36 2 1,02 0,15 0,09 0,20 0,29 3 0,41 0,39 0,26 0,16 0,31 4 0,48 0,31 0,46 0,33 0,40 5 1,24 0,03 0,23 0,07 0,39 6 1,34 0,11 0,33 0,21 0,50 Mittel- werte 0,88 0,14 0,29 0,18 0,37 Tabelle 2 Fahrzeug- Ausrüstung Verbrauch km/h Kraftstoffein Nummer 1/100 km 0 sparung 1/100 km 1 BVF40F 6,75 54,0 - Jikov 32 SEDR 6,51 56,6 0,24 2 BVF4O F 7,30 54,0 - Jikov 32 SEDR 6,94 56,5 0,36 3 BVF4OF 6,91 54,0 - Jikov 32 SEDR 6,63 56,5 0,28 Wartburg-Informationen: Registervergaser 32 SEDR sorgfältig einstellen Mit Einführung des neuen Registervergasers Jikov 32 SEDR in Verbindung mit der überar- beiteten Ansaug- und Abgasanlage wurde eine durchschnittliche Kraftstoffeinsparung von 0,35 1/100 km erreicht. Durch Rollenprüfstands- versuche und Straßenverbrauchsmessungen war diese Kraftstoffeinsparung damals bei der Serieneinführung durch Messungen an 6 Fahr- zeugen nachgewiesen worden. Der tabellari- sche Ergebnisspiegel (1) verdeutlicht das. Während der • Serienfertigung der neuen An- saug- und Vergaseranlage kam es verschie- dentlich zu Reklamationen: Wartburg-Fahrer klagten über angeblich zu hohen Kraftstoffver- brauch, schlechten Startverlauf, unbefriedi- gendes Übergangsverhalten oder über Lei- stungsminderung. Die sorgfältige Überprüfung solcher Beanstandungen machte deutlich, daß 90 % jener Vergaser durch Falscheinstellung der Grundwerte nicht einwandfrei arbeiten konnten. Es muß erneut darauf hingewiesen werden, daß die Einstellarbeiten am Register- vergaser 32 SEDR größte Sorgfalt verlangen! Die Wartburg-Fahrer selbst können allerdings diese Einstellarbeiten nicht mehr durchführen wie früher bei den BVF-Vergasern alter Aus- führung. Die Einstellung des Registervergasers muß den autorisierten Werkstätten überlassen bleiben, die ein Abgasmeßgerät in Verbindung, mit einem Drehzahlmesser einsetzen können. (CO: 1-2 Vol. % bei 950 ± 50 U/min) Darüber hinaus ist für die Vergaser-Grundein- stellung Spezialwerkzeug erforderlich (Einstell- stück FK 14 431). Die vom Vergaser-Hersteller (MOTOR n. p. Ceske Budejovice") angeliefer- ten Vergaser werden schon im Werk auf einer Fließbank vermessen und haben also bereits eine Grundeinstellung hinsichtlich der Durch- flußmengen von Kraftstoff und Luft (Vorein- stellung der Leerlaufgemisch- und Zusatzluft- schraube des Leerlaufsystems). Bei der Endabnahme auf dem Rollenprüfstand im VEB Automobilwerk Eisenach erfolgen dann nur noch die durch den Streubereich be- dingten geringen Korrekturen zur Einregulie- rung der vorgeschriebenen Sollwerte bezüg- lich CO-Anteil im Abgas und Leerlaufdrehzahl. Falsche Reaktion Die im Neuzustand des Motors erhöhten Rei- bungsverluste (die sich abbauen und zu einer Drehzahlerhöhung führen) bedingen innerhalb der Einfahrperiode eine Korrektur der Leerlauf - einstellung. Außerdem kommt mit steigender Nutzungsdauer das bei jedem Vergasertyp auf- tretende „Einschlagen" der Drosselklappen hinzu, so daß sich mit der Laufzeit des Wa- gens auch die Einstellung der Drosselklappen verändert. Deshalb macht sich bei der zweiten Durchsicht des Fahrzeuges (nach 10 000 km Laufleistung bzw. während des nunmehr jähr- lich vorgeschriebenen Abgastestes in Verbin- dung mit der Vergaserüberprüfung) eine Ver- gaserneueinstellung erforderlich. Absolut falsch ist es jedoch, wenn von den Wart- burg-Fahrern die mit dem Einlaufen des Mo- tors anwachsende Leerlaufdrehzahl über die Einstellschraube des Bowdenzuges am Verga- ser wieder herunterreguliert wird. Dadurch nämlich kommt es zu den eingangs erwähnten Beanstandungen. Erneuter Test Als Nachkontrolle und zur Erhärtung der bei Serieneinführung der neuen Ansaug- und Ver- gaseranlage ermittelten Kraftstoffeinsparun- gen erfolgte ein nochmaliger Test. Verglichen wurden Wagen mit der bis 1982 verwendeten Ansauganlage einschließlich des BVF-Verga- sers mit solchen Wagen, die mit der neuen An- lage (Vergaser Jikov 32 SEDR) ausgerüstet wa- ren. Die Rundstrecke durch den Thüringer Wald (mit 25 km Autobahnanteil) war 316 km lang. Mit jeder Ausrüstungsvariante starteten drei Spritzdüsen ausrichten Die Mitte vergangenen Jahres am Wartburg- Modell '83 eingeführte neue Scheibenwasch- anlage hat nicht nur einen um ein Liter vergrö- ßerten Vorratsbehälter für die Waschflüssig- keit, sondern auch eine in verschiedenen Para- metern verbesserte Motorpumpe. Neben der längeren Lebensdauer und der größeren För- Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen zu fünf Rundfahrten mit zwei Fahrern. Die Maximalge- schwindigkeiten entsprachen der StVO. Die Tabelle 2 faßt die Ergebnisse zusammen. Bei diesem Rundstreckenvergleich ergab sich also eine durchschnittliche Kraftstoffeinspa- rung von 0,29 1/100 km. Dieser Wert ist beacht- lich, da die Haupteinsparung mit dem Ver- gaser Jikov 32 SEDR nach wie vor vor allem im Stadtfahrzyklus erbracht wird. Bei dieser Ver- gleichsmessung betrug der Stadtfahranteil mit einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h aber nur etwa 10 Prozent! dermenge der Pumpe wird auch ein höhere Förderdruck und eine damit verbesserte Rich- tungsstabilität der Spritzstrahlen im Fahrbe- trieb erreicht. Auf Grund dessen macht sich eine veränderte Düseneinstellung notwendig (siehe Skizze). Diese Einstellung erfolgt im Stand. Die Zweistrahl-Spritzdüsen auf der Mo- torhaube müssen so eingestellt werden, daß die Spritzstrahlen im markierten Bereich auf- treffen. 30 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 Woch Jede e 11* 1 Sonntag- und Mittwoch-Ziehung mit mehrfachen Gewinnchancen - zusätzlich Autos und Reisen dabeisein! 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