LDER DEUTSCHE • IM fl Reisen und Speisen Verkehrssituation in Berlin Ende Februar informierte der Stellvertreter des Oberbürger- meisters für Inneres beim Magistrat von Berlin - Hauptstadt der DDR, Günter Hoffmann Pressevertreter über die Verkehrslage seit Jahresbeginn in Berlin. In Vorbereitung auf die neue StVO wurden von August 1977 bis Januar 1978 mehr als 900000 Bür- ger in Verkehrsteilnehmerschulun- gen erfaßt; das sind 82 Prozent der Berliner Einwohner. In 15333 Schulungsveranstaltungen (pro Tag 83) erläuterten 2448 meist hrenamtliche Lektoren die neuen .estimmungen. Während dieses Zeitraumes entstanden 107 neue Verkehrssicherheitsaktivs, so daß in Berlin gegenwärtig 672 Ver- kehrssicherheitsaktive, 53 Arbeits- gruppen ‚Verkehrssicherheit" und acht Verkehrserziehungszentren bestehen, in denen 20 000 Bürger aktiv sind. Zur Verkehrsunfallentwicklung sagte Günter Hoffmann, daß es im Januar 1978 gegenüber dem Januar des Vorjahres 13,4 Prozent weniger Verkehrsunfälle, 5 Prozent weniger Verletzte und 2 Verkehrs- tote weniger gab. Vom 1. Januar bis 26. Februar 1978 wurden gegenüber dem gleichen Vor- jahreszeitraum 9,7 Prozent weni- ger Unfälle und 2,5 Prozent weni- ger Verletzte bei unveränderter Anzahl der Getöteten registriert. Bei den Hauptunfallursachen im anuar 1978 steht mit 24,9 Prozent das Nichtbeachten der Verkehrs- regelung bei Rot und Gelb an der Spitze. Es folgen mit 18,4 Prozent die überhöhte Geschwindigkeit, mit 10,2 Prozent das Fehlverhal- ten von Fußgängern und mit 8,9 Prozent das Nichteinhalten der Fahrspur. Wegen Fahren unter Alkoholeinfluß mußte in 259 Fäl- len die Fahrerlaubnis eingezogen werden. Den höchsten Anteil an den Gesamtverursachern von Ver- kehrsunfällen haben mit 53,2 Pro- zent die Pkw-Fahrer. Ihnen folgen mit 24,2 Prozent die Fußgänger. Die durch Fußgänger verursachten Unfälle nahmen gegenüber Ja- nuar 1977 um 19 zu. Bei den Fuß- gängern waren 30 Prozent Kin- der und 24,4 Prozent ältere Bür- ger die Unfallverursacher. Im Januar 1978 kam es in Berlin allein zu 20 Verkehrsunfällen durch Nichtbeachten der Rechts- pflichten aus der neuen StVO. So ereigneten sich acht Unfälle durch Hineiriwechseln in den Sicher- heitsabstand, acht Unfälle durch Nichtbeachten der Vorfahrt der Straßenbahn, acht Unfälle durch vorschriftswidriges CJberqueren der Fahrbahn an untersagten Stellen und drei Unfälle durch falsches Verhalten an Straßenbahnhalte- stellen. Bis jetzt wurden über 7000 Ver- kehrszeichen in Berlin geändert. Dafür wurden rund 1200 neue Pfosten gesetzt. Bis zum 30. April sollen 2000 innen beleuchtete Ver- kehrszeichen geschaltet sein. Entsprechend dem zentralen Maß. nohmeplan sind bis zum 31. De- zember 1978 noch 16800 Verkehrs- zeichen auszuwechseln. Fortgesetzt wird dabei die Kennzeichnung des Reditsabbiegens bei Rot ent- sprechend der verkehrstechnischen Notwendigkeit, das Auswechseln des Zeichens „Parkverbot" und die Umbeschilderung vor Kurzpark- plätzen, Spielstraßen, für den Durchgangsverkehr gesperrte Straßen usw. „Meine Heimat DDR" Der FDJ-Zentralrat und „Jugend- tourist" haben die touristische Massenbewegung „Meine Heimat DDR" ins Leben gerufen, an der sich jeder junge Motortourist beteiligen kann. Dabei geht es nicht um Rekorde der gefahrenen Kilometer oder der Anzahl besuchter Ziele, sondern darum, sich in einer Stadt, in einem Museum einmal näher umzusehen, das Wissen zu erweitern. und Erholung zu finden. Aus un- serer 30jährigen Geschichte gibt es manches aufzuspüren. Das alles geht ohne Stempel- Jägerei, ohne besondere Nach- weise vor sich, Die einfache Infor- mation der FDJ-Leitung genügt. Die aktivsten Teilnehmer erhalten das touristische Abzeichen „Meine Heimat DDR" und die besten Kol- lektive Urkunden. Darüber hin- haus haben die Aktivsten die Mög- lichkeit, am Nationalen Jugend- festival der DDR zu Pfingsten 1979 in Berlin teilzunehmen oder eine „Jugendtourist"-Reise zu den Olympischen Spielen 1980 nach Moskau zu erwerben. Gewiß, heutzutage verreist niemand mehr des Essens wegen. Und doch bestimmt die Tatsache, ob und wie man etwas zu Essen bekommt, maßgeblich den ge- samten Reiseeindruck. Unverkennbar hat sich in den letzten Jahren auf diesem Gebiet einiges getan und sichtbar verbessert. Doch gemessen am internatio- nalen Niveau, glaube ich, gibt es noch manches zu tun. Denn das Reiseland DDR wird von ausländischen Touristen nicht nur nach der Anzahl und Qualität der Museen und Sehenswürdigkeiten beurteilt. Das wurde von der MITROPA und dem Konsum rich- tig erkannt, und gemeinsam konzentrieren sich ihre Anstrengungen nun darauf, den speziellen Bedürfnis- sen der Kraftfahrer in der gastronomischen Betreuung gerecht zu werden. So will der Konsum schrittweise 800 Raststätten mit dem entsprechenden Service an rund 90 Fernverkehrsstraßen einrichten. Die MITROPA bewirtet gegenwärtig in 22 Raststätten und 12 Reise- restäurants - die ohne Ruhetage und rund um die Uhr geöffnet sind - die fahrenden Gäste. Die Autobahnraststätten werden nach und nach einer Rekonstruktion unterzogen. Bereits zum Frühjahrs- messeverkehr wurde die Raststätte Michendorf wieder- eröffnet. Seit 15. April ist die Raststätte Niemegk wegen komplexer Rekonstruktionsmaßnahmen bis voraussichtlich zum Herbst geschlossen. Diese MITROPA-Raststätte hat die höchste Auslastung pro Stuhl. Während der Umbauarbeiten gibt es in beiden Richtungen Behelfslösungen in Form von Wald- schenken, die von 6 bis 22 Uhr einen Imbiß bereit- halten. Wäre diese Rekonstruktion nicht im Winterhalbjahr vorteilhafter gewesen? Aus der Sicht der Motortouri- sten bestimmt. Doch gerade diese hochfrequentierte Raststätte wird in starkem Maße von Berufskraftfahrern genutzt. Im Winter wäre diese Freiluftvariante nicht möglich gewesen, so daß auf der gesamten Strecke nur noch die Raststätte Köckern zur Verfügung gestanden hätte. Zur Reisesaison 1978 wird am Kilometer 159 zwischen dem Schkeuditzer und dem Hermsdorfer Kreuz bei Naumburg-West eine neue Imbiß-Versorgung mit 30 Plätzen eröffnet. Auf ihrer Fahrt zur Ostseeküste werden die Motortouristen dann auch eine derartige MITROPA-Einrichtung in Finowfurt finden. Daß Sie gut fahren und angenehm bedient werden, wünscht Ihnen Ihr -ß0&4e&ge hii fC DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 111 Vorfahrtsverzicht durch Anhalten Ein vorfahrtsberechtigter Kraft- fahrer, der in Österreich an einer Kreuzung kurz anhält, verliert da- mit sein Recht auf Vorfahrt. Das entschied der Oberste Gerichtshof in Wien. In der Urteilsbegründung heißt es weiter, daß es gleich- gültig ist, warum und wie lange das eigentlich vorfahrtsberechtigte Fahrzeug angehalten wird. Der vorfahrtsberechtigte Autofahrer muß sein weiteres Verhalten dar- auf einstellen, daß wartepflichtige Verkehrsteilnehmer das Anhalten als Vorrangverzicht auslegen. Er darf deshalb nur mit besonderer Vorsicht die Kreuzung befahren. Luftschläuche Im Heft 3/78 hatten wir die neben- stehende Schlauchtabelle ange- kündigt, aus der entnommen wer- den kann, für welche Reifen welche Schläuche benötigt werden. Wir veröffentlichen die Tabelle in Auszügen und beschränken uns auf die üblichen Reifengrößen für Pkw, die auf unseren Straßen fahren. Neu in der Bezeichnung der Luft- schläuche sind die Guppen- schlauchnummern, d. h. eine Schlauchgröße ist jeweils für meh- rere Reifengrößen und -arten zu- gelassen. Schlauchbezeichnung zugeordneteReifen' neu bisherige 5.20/5.50-13 5.20-13 5.50-13 1320 5.65/135-13 135 R 13 145-13 5.95/145-13 145 R 13 5.60-13 5.90-13 5.60/5.9 016.00/155-13 6.00-13 1330 6.15/155-13 155 R 13 6.45/165-13 165-13 165 R 13 6.40-13 6.40 R 13 6.40/6.50/6.70-13 6.50-13 6.70-13c 7.00-13 1340 6.95/175-13 175-13 175R13 7.35/185-13 185 R 13 14202 5.00/5.20-14 5.20-14 5.50-14 5.60-14 5.90-14 5.60/5.90/6.00/155-14 6.00-14 1430 6.15/155-14 155 R 14 6.45/165-14 165 R 14 6.40-14 6.40/6.50/7.00-14 6.50-14 7.00-14 1440 175-14 6.95/175-14 175 R 14 7.35/185-14 185-14 185R14 185-14c 5.60-15 5.90-15 5.60/5.90/6.00/155-15 6.00-15 L 1530 6.35/155-15 155 R 15 165-15 6.85/165-15 165 R 15 6.40-15 6.40/6.70/7.00-15 6.50-15 6.70-15 7.00-151 15402 7.15/175-15 175 R 15 7.35/185-15 185 R 15 Die Zuordnung gilt auch für Reifen mit der Zusatzbezeichnung 5, H, SR, HR und VR Dieser Schlauch befindet sich noch in Vorbereitung Berlin - Stadt der Brücken In Berlin, Hauptstadt der DDR, gibt es etwa 600 Brücken, Stege und Bahnüberführungen, die Eisen- bahnstrecken, Straßen, Kanäle, die Spree und Dahme, die Panke, Wuhle und Erpe überspannen. Damit gehört Berlin zu den brük- kenreichsten Städten in Europa und liegt noch vor Venedig, wo nur 400 Brücken registriert sind. Zu den ältesten Brücken zählen die ljbergänge im Spreetal, 1298 wurde der Mühlendamm als Spree- übergang erstmals urkundlich er- wähnt. Die Brücke nannte man damals „Knüppeldamm". Sie hat ihr Gesicht im Laufe der Ge- schichte mehrmals gewandelt und sieht heute - nach der Erneuerung von 1968 - sehr modern aus (siehe Foto). Die längste Brücke in Berlin ist der 500 m lange Fußgängerüber- gang zum 5-Bahnhof Storkower Straße. Die längste für den Fahr- zeugverkehr ist die Warschauer Brücke mit 225m. In den vergangenen zehn Jahren wurden in der Hauptstadt 50 Brücken rekonstruiert und 60 neu gebaut. Im laufenden Fünfjahr- plan wird Berlin um 40 Brücken reicher werden. Viele davon werden im neuen Stadtbezirk ent- stehen. Von besonderer Bedeu- tjng wird der Neubau der fast 350 m langen und 33 m breiten „Schwarzen Brücke" in Pankow- Heinersdorf sein, mit dem der An- schluß zur Autobahn in Richtung Norden fertiggestellt wird. (Nach: Berliner Zeitung vom 27.2. 1978) 112 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Straßen des Südens Der besondere Schutz unserer Kinder ist nicht neu. Neu ist ledig- h, daß dieser Gedanke in der iIO gesetzlich verankert wurde. Dem Schutz der Kinder dient auch eine ständige Verkehrserziehung, ein Vertrautmachen der Kinder mit richtigen Verhaltensweisen und mit den Gefahren des Straßen- verkehrs entsprechend ihres Alters. Dieser Aufgabe widmen sich die Desdner Verkehrserziehungs- zentren schon seit geraumer Zeit. So wurden im vergangenen Jahr - wie auf unserem Foto - praxis- verbundene Ubungen „vor Ort" veranstaltet. Das Anliegen ist nach wie vor aktuell und sollte auch in diesem Jahr in ähnlicher Weise und auch andernorts gepflegt wer- den. Bremsprobe - "estanden Ein englischer Kraftfahrer mit einem Dreiradwagen wurde von der Besatzung eines Streifen- wagens aufgefordert, die Wirk- samkeit der Bremsanlage seines Fahrzeuges zu demonstrieren. Beim ersten Versuch setzte sich ein Polizist auf den Rücksitz des Drei- radwagens, um zu messen. Bei der Bremsprobe flog er gegen die Windschutzscheibe. Beim zweiten Versuch fuhr der hinter dem Drei- radwagen fahrende Streifenwagen auf das Prüffahrzeug auf und demolierte dessen Heck. Der am Lenkrad sitzende Polizist war ge- rade über Funk gerufen worden und hatte nicht auf den Vorder- mann geachtet. Dem Dreiradwogenfahrer wurde bestätigt, daß seine Bremsen ebenso gut seien wie die des Streifenwagens, die Handbremse sei sogar besser. Wartburg-Clubs in der CSSR Innerhalb des Verbandes Svazarm (vergleichbar mit der OST in der DDR) bestehen in der CSSR 32 Wartburg-Klubs, so u. a. in Bratislava, Koprivnice, Tabor und Zvolen. Der älteste und mit 1800 Mitgliedern auch größte Klub existiert in Prag. Er wurde bereits 1958 gegründet. Der Prager Klub gibt eine monatlich erscheinende technische Zeitschrift heraus, die an alle Wartburg-Klubs in der CSSR verschickt wird. Zu den Aufgaben der Klubs ge- hören die Vermittlung technischer Informationen und Kenntnisse an die Mitglieder, Hilfeleistung bei Pannen und Unfällen, technische Uberprüfung der Fahrzeuge, ver- kehrspraktische Schulungen der Klubmitglieder. Zusammenarbeit mit der Verkehrspolizei und den Zulassungsbehörden u. a. Zum Klubleben gehören auch Touristik- Treffen, Geschicklichkeitswett- bewerbe und gemeinsame Aus- fahrten. Die Klubs werden vom VEB Auto- mobilwerk Eisenach in vielfältiger Weise unterstützt. Vertreter des Werkes sind gern gesehene Gäste in den Klubs. Mit Musik In Frankreich waren 1977 reichlich 16 Millionen Pkw zugelassen. Etwa sieben Millionen davon verfügten über ein Autoradio, also rund 43 Prozent der französischen Kraftfahrer können mit Musik fahren. Aus einemInterviewder „Freien Presse"mit demMit- glied des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt für Verkehrs- undNachrichtenwesen, Genossen JoachimAndrä. Wie großist das Straßennetz des Bezirkes Karl-Marx-Stadt? Wir haben das dichteste Stra- ßennetz der DDR. Der DDR- Durchschnitt beträgt 1,2 Kilo- meter Straße pro Quadrat- kilometer Fläche. Im Bezirk sind es 1,9 Kilometer Straße. Ins- gesamt verfügen wir über rund 11 000 Kilometer Straße rund 40 Prozent davon sind Ortsdurchfahrten. Stichwort Ortsdurchfahrt: Oft- mals folgen einer gut ausge- bautenFernverkehrsstraße Ortsdurchfahrten, denen das Prädikat „gut" nicht gegeben werden kann. Macht der Stra- ßenbau ummanche Orte einen Bogen? Die Erneuerung vonOrtsdurch- fahrten ist mit einer Vielzahl von Problemen verbunden. Da sind wir an gegebene Straßen- höhen gebunden, müssen Be- gradigungenundGrundstücks- regulierungenvornehmenund nicht selten die gesamten alten Versorgungsleitungen wie Tele- fon, Elektroenergie, Gas und Wasser erneuern. Hier sind oftmals zwei Drittel der Auf- wendungen Tiefbauarbeiten und nur ein Drittel Straßen- ausbau. Hinzu kommt, daß außerhalb von Ortschaften 80 Prozent der Arbeiten maschinell erledigt werden, im Ort sind es jedoch bis zu 60 Prozent Handarbeit, was das Bautempo ganz starkbeein- flußt Nicht selten sprechen Kraftfah- rer davon, daß im Norden der DDR die Straßen besser sind als im Bezirk Karl-Marx-Stadt. Das Besser ist natürlich relativ. Aber zur Verständigung fol- gende Tatsachen: Die bei uns vorherrschenden geographi- schen Bedingungen machen den Straßenbau komplizierter als die leichten Böden in den Nordbezirken. Der. geologische Untergrund bei uns hat für den Straßenbau den Nachteil, daß er zu lange das Wasser fest- hält. Das heißt, er ist frost- und verwitterungsempfind. licher... Freie Presse, Karl-Marx-Stadt, 18. 2. 1978 Fotos: ADN-ZB, Scheibe, Zwingen- berger; Karikatur: Frank Steger Radfahrer auf dem Fußweg? Der Westberliner Verkehrswissen- schaftler Prof. H. Appel hat vor- geschlagen, Radfahrern das Be- nutzen der Fahrbahnen zu verbie- ten und sie auf die Fußwege zu verweisen, wenn gesonderte Rad- wege nicht vorhanden sind. Er be- gründete seinen Vorschlag mit dem Hinweis, daß Radfahrer durch Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn stärker gefährdet seien als Fuß- gänger durch Radfahrer auf Fuß- wegen, wenn letztere die notwen- dige Vorsicht walten ließen. Moskwitsch-Test - Eine Testfahrt, die so lang wie eine Reise um den Erdball war, haben zwei sowjetische Teams mit zwei Moskwitsch 2140 absolviert. Die strapaziöse Route führte von Mos- kau zum Pazifikhafen Wladiwostok und zurück. In den dreieinhalb Monaten wurden auch die höch- sten Pässe des Tienschan und Kaukasus bewältigt. Die Erfahrun- gen werden in die laufenden Ver- besserungen am Serienmodell 2140 einfließen. Sachen gibt es Nachdem der 16jährige Franzose Georges Perrin keine allzu guten Erfahrungen mit dem Trampen ge- macht hatte - er wurde zu oft und zu lange stehengelassen -‚ kam er auf die Lösung. Er zog sich Mädchenkleider an und konnte so ohne Schwierigkeiten von Paris nach Neapel und zurück trampen. In Malmö veranstaltete ein gastierender Zirkus einen Umzug, an dessen Schluß ein Elefant lief. Ein Autofahrer berührte mit der Stoßstange seines Wagens das linke Hinterbein des Elefanten. Eine solche Berührung war für den Elefanten in der Manege das Zeichen zum Setzen. Er setzte sich auch in diesem Fall. Der Fahrer konnte noch aus dem Auto flüch- ten, bevor es plattgedrückt wurde. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 113 AktuelleNotizen in Sachen Ve,ikeLdGGicherLiL ~ d t Wer sich bisher aus der theoretischen Fest- stellung des zunehmenden Kraftfahrzeugbe- stands keine rechten Vorstellungen machen konnte, der wird spätestens an den vor uns liegenden Maitagen, insbesondere während der Pfingstfeiertage, Gelegenheit dazu haben. Den größten Zuwachs haben gegenwärtig die Personenkraftwagen; 1977 betrug das Wachs- tum des Pkw-Bestands 9,9 Prozent. Und wer einen Personenkraftwagen besitzt, wird zumin- dest Pfingsten und im bevorstehenden Urlaub damit fahren. In der Praxis des Straßenverkehrs der nächsten Wochen und Monate sieht das so aus: Der Kolonnenverkehr wird werktagsüber, an Sams- tagvormittagen und Sonntagabenden auf Autobahnen, Fernverkehrsstraßen und städti- schen Magistralen eine ständige Erscheinung sein. Trotz vieler verkehrsregelnder und ver- kehrsorganisatorischer Bemühungen für eine höhere Flüssigkeit der Fahrzeugströme werden die Durchschnittsgeschwindigkeiten geringer, wird man deshalb auch von vornherein län- gere Fahrzeiten kalkulieren müssen. Jeder Fahrzeugführer muß sich an diese neuen Bedingungen im Straßenverkehr gewöhnen, er muß sich ihnen unterordnen. Inwieweit er sich an die Grundforderungen des § 1 der Stra- ßenverkehrsordnung hält -- Verantwortungs- bewußtsein, Disziplin, Aufmerksamkeit, Vor- sicht, gegenseitige Rücksichtnahme -‚ beant- wortet er nicht zuletzt durch sein Kolonnen- verhalten. Verkehrsunfälle in Kolonnen haben meist schwere Folgen. In sie sind vielfach mehrere Fahrzeuge verwickelt. Sie zu vermeiden, setzt immer und überall das disziplinierte Mitfah- ren innerhalb der Kolonne, das Unterlassen jedes riskanten Ciberholmonövers, das Vermei- den scharfen Bremsens ohne akute Gefahr, das Einhalten größerer Abstände langsamer fahrender Fahrzeuge und das Vorbeilassen hinter ihnen aufgestauter Kolonnen voraus. In der Straßenverkehrsordnung sind diese Forderungen als Rechtspflichten formuliert. Es ist deshalb nicht dem freiwilligen Ermessen eines Fahrzeugführers überlassen, ob er sie einhält. Jeder ist dazu verpflichtet, und die Verkehrspolizei wird ihre Verkehrsüberwa- chung gerade auch auf die konsequente Durchsetzung dieser Rechtsnormen konzen- trieren. Im Kolonnenverkehr wie überhaupt beim dich- teren Fahrzeug- und 'Fußgängerverkehr wird aber auch mehr als früher jeder Konzentra- tionsmangel, jede Reaktionsverzögerung, jeder Fahrtüchtigkeitsmangel deutlich. Deshalb steht die uneingeschränkte Fahrtüchtigkeit jedes Fahrzeugführers mehr denn je im Vorder- grund aller Erziehungsmaßnahmen. Ich möchte deshalb mit aller Deutlichkeit aussprechen: Ausnahmslos wird bei Alkoholgenuß vor oder während der Fahrt jedem Kraftfahrer die Fahrerlaubnis entzogen. Wird ein Blutalkohol- gehalt von 1 pro mille und mehr festgestellt, wird die Einleitung eines Ermittlungsverfah- rens geprüft mit dem Ziel gerichtlicher Bestra- fung. Wird darüber hinaus unter Afkoholein- Generalmajor H. Maily, Leiter der HauptabteilungVerkehrspolizei im Ministerium des Innern Ls1 fluß ein Verkehrsunfall herbeigeführt, wird der Kraftfahrer neben strenger Bestrafung persön- lich für die entstandenen Folgen haftpflichtig, manchem nicht sympathisch sein, aber es gibt mitunter keine anderen Wege, um jedem Bürger für sein gekauftes Privatfahrzeug eine Ein derartiger Kolonnenverkehr wird zur stän- digen Erscheinungin den nächsten Monaten. Jeder Fahrzeugführer mußsich durch rücksichts- volles, diszipliniertes Verhalten auf dieseBe- dingungeinstellen und sich ihr anpassen. Foto: Zwingenberger Stellfläche zu sichern, zumal ja der Kraft- fahrzeugbestand die nächsten Jahre mit un- vermindertem Tempo weiter anwächst. Für den Besucherverkehr der Großstädte wird die Empfehlung zum Abstellen der Kraftfahr- zeuge in den Stadtvororten und von dort zur Weiterfahrt mit den öffentlichen Verkehrsmit- teln immer mehr zur Notwendigkeit. In Erfurt und Leipzig werden die in die Stadtgebiete einfahrenden Fahrzeugführer auf dieses Par- ken und Pendeln und dafür geschaffene Auf- fangparkplätze aufmerksam gemacht. Die anderen Großstädte sollten dem nicht nach- stehen. Denn auch parkplatzsuchende Kraft- fahrer beeinträchtigen in den Stadtzentren die Sicherheit und die Flüssigkeit im Stra- ßenverkehr. In diesen Wochen wird die Aktion Zweirad- fahrer gestartet. Träger dieser Aktion sollen die Jugendlichen selbst sein, die FDJ- und die GST-Organisationen sowie die Jugend- VSAs. Ich halte das für erwähnenswert, de. die meisten der knapp 21/2 Millionen Kleir krafträder in unserer Republik von jungen Menschen benutzt werden. Ein Unfall mit dem Motorrad öder mit dem Mokick ist aber fast immer mit körperlichen Verletzungen verbun- den. Die Jugendlichen davor zu schützen, ist Anliegen der gesamten Gesellschaft. Es wurden und werden überall dort die besten Erfahrungen berichtet, wo die Verkehrserzie- hung der jungen Motorradfahrer von ihnen selbst wahrgenommen wird, wo sie sich unter- einander schulen, wo sie miteinander üben. Sobald ältere VSA-Mitglieder ihnen diese Verantwortung abnehmen, lassen sie in der Eigeninitiative und in der Eigenverantwortung manchmal nach. Das sollte beachtet werden. Aufgabe der älteren Funktionäre wäre es, den Jugendlichen bei der Schaffung der Voraus- setzungen dafür zu helfen: Zweiradrallyes oder Trials für Jugendliche, Reparaturwerkstätten für Mopeds und Motorräder, Suchfahrten, Ver- kehrserziehungs-Diskos, Zweiradfahrer-Bälle. Es gibt dazu schon gute Erfahrungen in Eisfeld und in Sonneberg, in Gotha, in Hohenstein- Ernstthal und in Meißen. Wir sollten ihre Ver- allgemeinerung beschleunigen. ohne daß die Versicherung dafür eintritt. An Der zunehmende Fahrzeugbestand geht aber diesen Grundsätzen können weder Fürspra- auch an den Landgemeinden nicht spurIo chen noch beste Beurteilungen rütteln. vorüber. Jeder auf dem Lande wohnende wei Der zunehmende Fahrzeugbestand - Ende das. Damit muß aber auch die Qualität der 1977 gab es in der DDR bereits 61/2 Millionen Verkehrserziehung Schritt halten. Die Ver- Kraftfahrzeuge - kompliziert nicht nur den kehrssicherheitsaktivs in den landwirtschaft- fließenden, sondern auch den ruhenden Ver- lichen Betrieben und die Arbeitsgruppen für kehr. Jedes Kraftfahrzeug beansprucht eine Verkehrssicherheit in den Landgemeinden sind Stellfläche. Sie kann nur im Wohngebiet des aufgerufen, vor allem im Hinblick auf die Fahrzeugbesitzers gewährleistet werden, und bevorstehende Erntesaison auf eine bestmög selbst das bereitet schon vielerorts Schwierig- liche Verkehrssicherheit und -disziplin hinzu- keiten. In einigen Städten wurden schon wirken. Das beginnt bei der rechtzeitigen eigene Parkordnungen erlassen. Man ist bei- Erfassung sämtlicher Fahrzeuge zur techni- spielsweise in Efi'zelfäl1en—sdon- dazu ei'-- sEIeWOberprüfung und führt weiter über gegangen, Betriebsfahrzeugen das Parken auf wirkungsvolle Schulungen bis zu verstärkten öffentlichen Straßen und Plätzen zu verbieten Kontrollen vor allem auf Fahrtüchtigkeit. In - in Ausnahmefällen werden befristete Son- der Landwirtschaft gelten die gleichen Rechts- dergenehmigungen erteilt. Hoben einzelne normen wie überall. Wer da ein Auge zu- Betriebe nicht genügend Stellflächen für ihre drücken will, schadet sich selbst und der Ge- Fahrzeuge, müssen sie mit anderen Betrieben selischaft. k000erieren. Das maa auf den ersten Blick 114 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Rechtsfahrgebot mißachtet - ein Toter! Ein 27jähriger Mann, der seine Arbeit ordent- lich verrichtet, im Betrieb diszipliniert auftritt und sich ins Kollektiv einordnet, ist der Kraft- fahrer A. Seit sieben Jahren fährt er Krad, zu- letzt eine „ES 175/1". Hierbei zeigte er weit weniger Verantwortungsbewußtsein. In letzter Zeit mußte er zweimal wegen Fahrens mit über- höhter Geschwindigkeit ordnungsstrafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden. Am Tattag befuhr er innerorts eine durch Strauchwerk und Bäume sehr unübersichtliche Linkskurve mit 45 km/h. Die Fahrstrecke war ihm bekannt, Er ‚schnitt" diese Kurve derart, daß er weit auf die linke Fahrbahn geriet und dort mit einem ihm entgegenkommenden vor- schriftsmäßig rechts fahrenden Mopedfahrer zusammenstieß. Der Mopedfahrer hatte eben- falls eine Geschwindigkeit von 45 km/h. Er vurde durch das Verhalten des A. völlig über- ‚-cischt und vermochte weder zu bremsen noch unfallverhütend auszuweichen. Der Anprall war heftig (die Anprallgeschwindigkeit betrug 90 km/h), beide Fahrer stießen mit den Köpfen zusammen und erlitten schwere Verletzungen. Wiesind schnell- beschildert?, Wiesind Schnellstraßen beschildert, und wel- chen Geltungsbereich hat das Verkehrszeichen »ZulässigeHöchstgeschwindigkeit"? Schnellstraßen werden in Angleichung an internationale Regelungen mit den bereits ge- genwärtig gebräuchlichen Verkehrszeichen „Zulässige Höchstgeschwindigkeit" (Bild 218) beschildert. Mit diesem Verkehrszeichen kann gemäß Paragraph 12 Absatz 2 StVO die zu- lässige Höchstgeschwindigkeit herauf- oder herabgesetzt werden. Deshalb findet dieses —Verkehrszeichen zum Beispiel auch Anwen- ung zur Kennzeichnung der Schnellstraßen. Die mit dem Verkehrszeichen „Zulässige Höchstgeschwindigkeit" (Bild 218) herauf- oder herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit wird mit dem Verkehrszeichen „Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit" (Bild 222) aufgehoben. Somit endet die angezeigte zulässige Höchst- Beide trugen keinen Schutzhelm! Der Moped- fahrer verstarb an den Verletzungen. Der Kraftfahrer A. hat eine Elementarregel ab- sichtlich verletzt. Seine Schuld an diesem schweren Unfall wiegt schwer. Verstöße gegen das Rechtsfahrgebot - § 10 Abs. 2 StVO - zählen zu den Hauptunfallursachen. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, daß das Rechtsfahrgebot auch bei Mehrspurverkehr außerhalb von Ortschaften gilt ( i1 Abs. 3 StVO). Demnach ist grundsätzlich die äußerste rechte Spur zu benutzen. Die zweite und ge- gebenenfalls dritte Spur darf, außer zum Ober- holen, nur befahren werden, wenn die äußerste rechte bzw. mittlere Spur belegt sind. Nach dem Oberholen ist wieder auf die rechts liegende Fahrspur zu wechseln. Zu einer üblen Unsitte gehört es, auf Autobahnen ständig links zu fahren. Dadurch wird das Rechtsüber- holen provoziert, wodurch es zu schwerer, Un- fällen gekommen ist. Vom Rechtsfahrgebot darf beim Fahren in Fahrspuren gleicher Richtung innerhalb von Ortschaften @11 Abs. 2, StVO) abgewichen geschwindigkeit nicht mehr an der nächsten Kreuzung oder Einmündung, sondern wird ausdrücklich mittels Verkehrszeichen aufge- hoben. HauptabteilungVerkehrspolizei Abbher und Fußgdnge Wiehaben sich Fahrzeugführer an Kreuzun- gen oder Einmündungen mit Verkehrsregelung beim Abbiegen gegenüber Fußgängern zu verhalten, deren Verkehrsrichtungebenfalls freigegeben ist? Gegenüber den bisherigen Bestimmungen wird Fußgängern beim Oberqueren der Fahr- bahn an Kreuzungen oder Einmündungen mit Verkehrsregelung höhere Sicherheit gewährt. Fahrzeugführer, die abbiegen wollen, dürfen Fußgänger der freigegebenen Verkehrsrichtung nicht gefährden oder behindern. Wenn es die Situation notwendig macht, ist mit dem Fahr- zeug anzuhalten und die Fußgänger sind pas- sieren zu lassen. HauptabteilungVerkehrspolizei werden. Probleme dazu müssen in diesem Beitrag außer Betracht bleiben. Vom Rechts- fahrgebot darf weiter abgewichen werden, wenn dies besondere Umstände erfordern. An erster Stelle ist insoweit die in Befolgung der Grundforderungen des §1 StVO mögliche Situation zu nennen, in der die Gefahr eines Unfalls nur durch das Ciberwechseln auf die linke Fahrbahn gemeistert werden kann. (Vor- rang der Grundregeln des §1 im Interesse des Schutzes von Leben und Gesundheit). Wei- tere besondere Umstände sind Sperrung der rechten Fahrbahn durch haltende oder par- kende Fahrzeuge, durch Verkehrshindernisse oder Fahrbahnschäden. Schließlich muß und darf z. B. vom Rechtsfahrgebot abgewichen werden beim Einordnung zum Linksabbiegen oder Wenden (§ 15 Abs. 7 StVO), beim Ober- holen (§ 17 StVO), beim Begegnen mit Schie- nenfahrzeugen (§ 18 StVO), oder wenn rechts liegende Grundstücke nicht anders erreicht wer- den können. In jedem Fall ist Rücksicht auf den nachfolgenden und entgegenkommenden Ver- kehr zu nehmen. Dr. Rolf Schröder i3ehinderte +s#nehmer Warum regelt die StVO nicht die Kennzeich- nungvon Körperbehinderten und Blinden? Diese erfolgte schon im Paragraph 2 StVZO, wonach Körperbehinderte gelbe Armbinden mit schwarzen Punkten tragen bzw. Blinde einen weißen Gehstock mitführen können. Die Grundregeln für das Verhalten im Stra- ßenverkehr - Paragraph 1 StVO - tragen je- doch dem erhöhten Schutzbedürfnis von Kin- dern, hilfsbedürftigen und älteren Personen stärker als bisher Rechnung. Jeder Verkehrs- teilnehmer ist ihnen gegenüber zu besonde- rer Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet. Diese neu in die Grundregeln für das Verhal- ten im Sträßenverkehr aufgenommene beson- dere Verpflichtung findet ein breites zustim- mendes Echo. Hauptabteilung Verkehrspolizei Ab wann Sicherheitsgurte? Für welcheSitzesind Sicherheitsgurte vorge- schrieben, und. ab wann ist ihre Benutzung zwingend gefordert? Die StVZO regelt im Paragraph 65, daß Sicherheitsgurte für die Vordersitze vorge- schrieben sind. In der DDR serienmäßig her- gestellte Kfz sind ab 1. Januar 1965, impor- tierte Kfz ab 1. Januar 1966 mit Sicherheits- gurten ausgerüstet worden. Insoweit am Kfz Vorrichtungen für die Anbringung von Sicher- heitsgurten vorhanden sind, müssen die Gurte ab 1. Januar 1980 angelegt werden. Im Inter- esse der eigenen Sicherheit sei jedem Fahrer oder Beifahrer ans Herz gelegt, sich bereits jetzt anzuschnallen. Hauptabteilung Verkehrspolizei DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 115 Anbouscheinwerfer-- Mitteilungaus dem Amt für Standardisierung, Meßwesen und Im Zusammenhang mit den Schulungen anläß- lich der Einführung der neuen Straßenver- kehrs-Ordnung (StVO) sind wiederholt Fragen wegen des Anbaues und der Verwendung von zusätzlichen Scheinwerfern an Kraftwagen ge- stellt worden. Dabei wurde auf die Forderung in §21, Absatz 2 StVO Bezug genommen, nach der nur 2 Zusatzscheinwerfer gleicher Bauart nach den Bau- und Betriebsvorschriften für Straßenfahrzeuge in Betrieb genommen wer- den dürfen. Dazu werden nachstehend einige Erläuterungen gegeben: In den in der Straßenverkehrs-Zulassungs- Ordnung (StVZO) enthaltenen Bestimmungen über den Bau und Betrieb von Kraftfahrzeu- gen wird unterschieden zwischen Scheinwer- fern, die vorhanden sein müssen, und solchen, die vorhanden sein dürfen. Zu den vorge- schriebenen Einrichtungen gehören gemäß §58 StVZO Scheinwerfer, die Fernlicht und/ oder Abblendlicht ausstrahlen. Zu den mög- lichen Einrichtungen für die Fahrbahnbeleuch- tung rechnen die Nebelscheinwerfer oder Kur- venstrahler gemäß §60 StVZO. Hier muß hin- zugefügt werden, daß es besondere „Kurven- strahler" gar nicht gibt, sondern Nebelschein- werfer diese Funktion zeitweilig wegen ihrer besonderen breiten Lichtverteilung ausüben können. Zu den Festlegungen in §58 StVZO wurde vom Ministerium des Innern die Ausnahme- genehmigung Nr. 10/74 herausgegeben (siehe Heftl 1/76 „X-Werte für die Scheinwerferein- stellung"), die die zulässige Anzahl der Scheinwerfer für Fernlicht regelt sowie die Be- dingungen ihrer Verwendung. Danach dürfen an Kraftfahrzeugen (außer Krafträdern) 2 oder 4 Scheinwerfer für Fernlicht sowie 2 Scheinwer- fer für Abblendlicht vorhanden sein. Unmaß- geblich ist dabei die Art ihrer Realisierung d. h. es ist gleichgültig, ob diese Scheinwerfer in die Karosserie integriert sind oder in einem gesonderten Gehäuse, z. B. auf der Stoß- stange, aufgebaut sind. Im letztgenannten Fall sind solche Scheinwerfer deshalb keine Zu- satzscheinwerfer im Sinne des §60 StVZO. Entsprechend §60 dürfen nun zusätzlich zu der oben genannten vorgeschriebenen Aus- rüstung, d. h. 2 oder 4 Scheinwerfer für Fern- licht und 2 Scheinwerfer für Abblendlicht, 2 Ne- belscheinwerfer angebracht sein. Für die Pra- xis kann das bedeuten: Bei Realisierung von 4 Fernlichtscheinwerfern durch 2 karosserie- integrierte und 2 zusätzlich angebaute Ein- richtungen können nochmals 2 Nebelschein- werfer zusätzlich angebaut werden. Selbstver- ständlich müssen alle Einrichtungen in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein und eins der Zulassungszeichen tragen. Wenn in der neuen StVO im §21 gefordert wird, daß nicht mehr als 2 Zusatzscheinwerfer gleicher Bauart in Betrieb genommen werden dürfen, so entspricht diese Regelung den schon genannten Festlegungen in §60 StVZO, nach der nur 2 Nebelscheinwerfer vorhanden sein dürfen. Diese Zusatzscheinwerfer nach § 60 StVZO sind entsprechend Erläuterung 5 zu §21 StVO zusammen mit den vorgeschriebe- nen Beleuchtungseinrichtungen, also 2 oder 4 Fernliclitscheinwerfern oder 2 Abblendlicht- scheinwerfern, zu betreiben. Zusammen mit dem Standlicht dürfen die Nebelscheinwerfer nur dann verwendet werden, wenn die spe- ziellen Anbaubedingungen nach Absatz 1 des §60 StVZO eingehalten werden. Ein in der Praxis zu beobachtender Fall, daß Fahrzeuge mit 4 Nebelscheinwerfern ausge- rüstet sind (eventuell 2 weiße und 2 gelbe), ist also nach den geltenden Rechtsvorschriften nicht zulässig, ebenso wie die noch immer an- zutreffenden Schaltungen von 4 Abblendlicht- Scheinwerfern an Fahrzeugen mit Doppel- scheinwerfern (Polski-Fiat 125 p, Loda 1500 und Tatra). Es sei weiterhin bemerkt, daß die sich aus den zitierten Rechtsvorschriften ableitenden Aus- rüstungsvarianten in tibereinstimmung sind mit den internationalen Bestimmungen entspre- chend der „Konvention über den Straßenver- kehr" vom 8. November 1968 (GBI.-Sonder- druck Nr. 791) und dem kurz vor Verbindlich- keitserklärung befindlichen ECE-Regelungsent- wurf über die Anbringung der lichttechnischen Einrichtungen an Kraftfahrzeugen. Abschließend sei noch ein Hinweis zur äußer- lichen Unterscheidung der Scheinwerfer für Fernlicht gegenüber den Nebelscheinwerfern gegeben. Scheinwerfer für Fernlicht weisen ge- nerell eine erheblich und auffällig schwächere Verrippung der Streuscheibe auf als Nebel- scheinwerfer. Sowohl Fernlichtscheinwerfer als auch Nebelscheinwerfer tragen heute fast ausnahmslos das ECE-Zulassungszeichen, ein eingekreistes E mit einer Indexzahl. (E15 ist das von der DDR erteilte ECE-Zulassungs chen.) Entsprechend der Funktion der Einrichtungen werden über dem ECE-Zulassungszeichen Zu- satzsymbole angegeben, von denen hier einige folgen: C - Abblendlicht R - Fernlicht CR - Abblendlicht und Fernlicht HC - Hülogen-Abblendlicht HR - Halogen-Fernlicht HCR - Halogen-Abblendlicht und Fernlicht B - Nebelscheinwerfer A - Begrenzungslicht. Einrichtungen, die noch allein das DDR-Zulas- sungszeichen tragen, Wellenlinie mit Kenn- buchstaben G und fünfstelliger Registriernum- mer, sind an der Registriernummer erkennbar. Scheinwerfer für Fernlicht und/oder Abblend- licht tragen die Nummer 22 die Registriernummer für Nebelscheinwerfer dagegen beginnt generell mit 24 B.-H, Beh' 2 -I pL%1r1 ....3 116 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Bei diesem Zastava-Scheinwerfer hat die SFR Jugoslawien das Zulassungszeichen E 10 für das Begrenzungslicht (A) und für das Abbiend- und Fernlicht (CR) erteilt. Die Indexziffern im E-Zeichen kennzeichnen das Land, das die lichttechnische Prüfung vorgenommen hat. Sie entsprechen der Reihenfolge des Beitritts zum Abkommen vom 20. März 1958 über die An- nahme einheitlicher Bedingungen für die Ge- nehmigung der Ausrüstungsgegenstände und -teile von Kraftfahrzeugen und über die gegen- seitige Anerkennung der Genehmigung. (Der Beitritt der DDR ist im GBI. II Nr, 15/1976, Seite 307, veröffentlicht.) 6 E 1 - BRD E10 - SFR Jugoslawien E 2 - Frankreich E 11 - Großbritannien E 3 - Italien E 12 - Osterreich E 4- Niederlande E 13 - Luxemburg E5 - Schweden E14- Schweiz E6 - Belgien E15 - DDR E7 - Ungarische VR E 16 - Norwegen E8 - CSSR E17 - Finnland E 9 - Spanien E 18 - Dänemark E 19 - SR Rumänien 7 8 flfr• -- - --- i welche und wieviel Warenprüfung, Bereich Meßwesen, FachabteilungOptik (1) Zwei vorschriftsmäßig eingestellte Nebel- scheinwerfer dürfen zur zusätzlichen Beleuch- tung der Fahrbahn (bei Abbiend- und Fern- licht) verwendet werden, auch wenn kein Nebel herrscht. Ihre Einschaltung gemeinsam mit dem Standlicht ist nur unter folgenden Bedingungen zulässig: Paarweiser Anbau in gleicher Höhe, nicht höher als die Haupt- scheinwerfer, gleicher Abstand zur Fahrzeug- mitte, Abstand zur Fahrzeugaußenkante nicht mehr als 40cm, tiefster Punkt mindestens 25cm, höchster Punkt maximal 75cm über der Fahrbahn. (2) Hier haben die Nebelscheinwerfer mehr als 40 cm Abstand zur Fahrzeugaußenkante. Sie dürfen nur mit dem Abbiend- oder Fern- licht einschaltbar sein. (3) Vier Nebelscheinwerfer sind nicht erlaubt, nur ein oder zwei davon sind zulässig. (4) Insgesamt vier Fernlichtscheinwerfer (die eingebauten Hauptscheinwerfer und die beiden inneren) wären zulässig, ebenso die beiden Nebelscheinwerfer. Allerdings handelt es sich bei diesen inneren Anbauscheinwer- fern um nicht für die Fahrbahnbeleuchtung zugelassene Weitstrahler. (5) Diese Kombination, zwei Nebelschein- werfer und zwei zugelassene Fernlichtschein- werfer, entspricht den gesetzlichen Bestim- mungen. Bei Fernlicht dürfen auch die Nebel- scheinwerfer mitleuchten. (6) Nicht zulässig sind insgesamt drei Fern- scheinwerfer (eingebaute Hauptscheinwerfer und der mittlere). Entweder zwei oder vier sind erlaubt. (7) Drei Nebelscheinwerfer sind nicht erlaubt, nurein oder zwei sind zulässig. Ihre Schal- tung mit dem Standlicht ist hier nicht möglich, da sie weiter als 40 cm entfernt von der Fahrzeugaußenkante sitzen. (8) Drei angebaute Fernlichtscheinwerfer sind nicht erlaubt, zwei sind zulässig. Aber nur insgesamt vier Scheinwerfer dürfen Fernlicht ausstrahlen. Deshalb wären in diesem Fall die Fernlichtföden der äußeren Hauptscheinwerfer abzuklemmen, so daß bei Fernlicht nur die inneren Hauptscheinwerfer und zwei an- gebaute leuchten, bei Abblendlicht dagegen nur die äußeren. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 117 1 lt I3IiiFJD4 1 igfI] Vorfahrtsprinzipien nach der StVO 77 Wenn Tante Else einem Teil ihrer Verwandt- schaft mitteilt, daß sie eine Rente von 300,— Mark bekommt, und dem anderen Teil kund- tut, daß ihr 300,—M zuerkannt wurden, dann will sie höchstwahrscheinlich beide Male das- selbe ausdrücken. Ihr wird vielleicht nicht ein- mal bewußt, daß Leute, die es mit Formulie- rungen sehr genau nehmen, einen Unter- schied entdecken könnten. Wenn dagegen ein Gesetzgeber ein bestimmtes Verhalten in einer bestimmten Situation gleichen Inhalts in andere Worte faßt, dann muß man davon ausgehen, daß er das sehr bewußt tut und daß dieses neue Wortkleid etwas bedeuten soll. Vorfahrt gewähren Im § 13 der alten StVO hieß es: ‚An Kreu- zungen... hat Vorfahrt,...', oder: „der Be- nutzer der Hauptstraße hat Vorfahrt vor. . ." usw. Obwohl dieses ‚hat Vorfahrt" zu keiner Zeit ein Recht auf Vorfahrt ausdrücken sollte, wurde es doch im Unterbewußtsein vieler Kraftfahrer als solches verstanden, nach dem Motto.,, Ich habeVorfahrt, der andere muß warten. In der neuen StVO heißt es dagegen im § 13: „Wer die Vorfahrt zu gewähren hat,...", oder .....an Kreuzungen... ist dem die Vorfahrt zu gewähren, . . ." Das klingt anders und soll auch etwas anderes bewirken, näm- lich eine andere Denkweise bei den Fahr- zeugführern. Jetzt wird durch die neue For- mulierung deutlicher als zuvor ausgedrückt, daß keiner irgendein Recht hat, sondern be- stimmte Fahrzeugführer haben in bestimmten Situationen bestimmte Pflichten zu erfüllen. Nicht mehr, aber auch nicht weniger. Wartepflicht Die Hauptpflicht, die sich aus dieser Lage ergibt, ist die Wartepflicht. Für wen sie sich wann ergibt, ist in den sieben Absätzen des § 13 eindeutig geregelt. Hier soll nur auf eine Möglichkeit näher eingegangen werden, die noch nicht allen klar zu sein scheint. Im Absatz 4 heißt es: „Feld., Wald- und an- dere Wege, die auf Straßen einmünden oder diese kreuzen, sowie die Ausfahrten aus Grundstücken und Parkplätzen gelten als Ne- benstraßen gemäß Absatz 3." Praktisch be- deutet das, daß ein Benutzer solcher Wege oder Ausfahrten aus Grundstücken und Park- plätzen in jedem Falle wartepflichtig ist ge- genüber den Benutzern der Straße, auf die er einmünden oder die er kreuzen will. Dabei spielt es keine Rolle, ab diese Straße eine Hauptstraße, Nebenstraße oder eine Straße ohne vorfahrtsregelnde Zeichen ist. Hieraus ergibt sich weiterhin, daß Wege und Ausfahr- ten, die im Bereich von Kreuzungen und Ein- mündungen von Straßen liegen, nicht in die Vorfahrtsregelung an diesen Kreuzungen und Einmündungen einbezogen werden (siehe Ab- bildungen 1 und 2). In Fällen, wo Wege als solche schlecht erkannt werden können (weil sie eher wie eine Straße aussehen), wird die Vorfahrt mit Verkehrs- zeichen 226 oder 227 der Anlage 2 angezeigt. Pflichterfüllung Schwieriger als die Antwort auf die Frage „Wer ist wartepflichtig?" ist jene auf die nach der Art und Weise der Pflichterfüllung. Die grundsätzlichen Gedanken dazu finden sich im Absatz 1 des § 13 und in den dazugehöri- gen Erläuterungen. Betrachten wir die Forde- rungen an den Wartepflichtigen einmal im einzelnen. - Wer die Vorfahrt zu gewähren hat, muß rechtzeitig zu erkennen geben, daß er seiner Wartepflicht nachkommt. Rechtzeitig heißt, daß die wohl meist unausbleibliche Geschwin- digkeitsverminderung des Wartepflichtigen so zeitig erfolgen muß, daß die Nichtwartepflich- tigen nicht verunsichert werden, was durch ein zu schnelles Heranfahren an die Kreu- zung oder Einmündung möglich würde. Wie schnell dos jeweils konkret ist, hängt von vie- lerlei Umständen ab. Zu ihnen zählen die ohnehin gefahrene Geschwindigkeit (bei 90 km/h vor einer Landstraßenkreuzung muß früher gebremst werden als vor einer Stadt- kreuzung bei zulässigen 50 km/h), die Fahr- zeugart, Witterungs- bzw. Stroßenzustönde und Sichtverhältnisse. - Weiterhin wird gefordert, daß der Warte- pflichtige seine Bereitschaft zur Pflichterfül- lung durch ein angepaßtes Fahrverhalten zu 1,2 Wer aus Ausfahrten (Parkplatz, Grund- stuck) auf eine Straße einbiegt oder diese überquert, ist gegenüber Fahrzeugführern auf den Straßen wartepflichtig. Liegen solche Ausfahrten im Bereich von Kreuzunge' oder Einmündungen, werden sie nicht in di Vorfahrtsregelung (z. B. gemäß § 13, Absatz 5) einbezogen. 3 Der Wartepflichtigedarf eineKreuzung oder Einmündungerst befahren, wenn er ausreichende Sicht hat. Diesekann -wie hier -durch parkendeFahrzeugeoder Fuß- gänger erschwert sein, auch dann, wenn keine Fahrzeugeverkehrswidrig innerhalb des 1 O-m-Halteverbotes (vorderster Trabant) parken. 4Der Wartepflichtige (Trabant rechts) ist zu weit vorgefahren und blockiert damit die rechte Spur. Der Fahrzeugführer verstößt damit gegen die Forderungen nach § 13, Absatz 1. 5 Der Wartepflichtige hat seine Pflicht durch angepaßtes Verhalten zu erfüllen. Durch das Aufstellen im unmittelbaren Gleisbereich (obwohl es hier nicht notwendig wäre) kann einer rechtsabbiegenden Straßenbahn die Vorfahrt genommen werden. Ein solches Verhalten verstößt auch gegen § 1, weil eine von hinten kommendeStraßenbahn ebenfalls unnötigerweisebehindert werden würde. 118 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 erkennen geben muß. Hierunter ist in erster Linie die schon erwähnte Geschwindigkeits- verminderung zu verstehen. Dazu rechnet aber auch das Aufstellen des Wartepflichtigen ,--,in einer Weise, daß der Nichtwartepflichtige nicht behindert wird, zum Beispiel durch zu weites Nach-vorn-Fahren (auch wenn es langsam geschieht), was den Nichtwarte- pflichtigen zur Richtungsänderung oder zum Bremsen zwingen könnte. - Die Kreuzung oder Einmündung darf vom Wartepflichtigen erst befahren werden, wenn er ausreichende Sicht hat. Das ist eine Forde- rung, die besonders ernst genommen werden muß. Nach Vorfahrtsunfällen hört man vom Unfallverursacher häufig das Argument: „Ich habe den anderen überhaupt nicht gesehen." Sicher gibt es Umstände, hervorgerufen durch bauliche Gestaltung, Witterungseinflüsse oder den Zustand des eigenen Nervenkostüms, die das Sehen des anderen erschweren. Aber gerade dann muß vielleicht zweimal hinge- schaut werden, bevor einmal gefahren wird. Einige sichtbehindernde Faktoren sind relativ konstant, zum Beispiel die durch Gebäude, Bäume oder Bauzäune hervorgerufen werden. An sie kann man sich „gewöhnen", d. h. man muß sich von ihnen nicht mehr überraschen lassen. Andere wirken oft nur kurze Zeit und sind konkret nicht voraussehbar. Dazu zählen um große Fahrzeuge in einer Spur, die die Sicht auf eine andere Spur versperren, oder eine Fußgängergruppe, die morgens vielleicht nur für Sekunden die Sicht auf die Hauptstraße er - schwert. Beachtet man diesen Umstand aber nicht, reichen wenige Sekunden aus, einen Vorfahrtsunfall zu „bauen". Wie bei der Geschwindigkeit lassen sich auch bei der Sicht keine konkreten Angaben machen, weil die Bedingungen zu unterschied- lich sind. Allgemein gilt aber beispielsweise, wer ein schlecht beschleunigendes und/oder langes Fahrzeug (zum Beispiel einen Lkw- Zug) fährt, braucht mehr Sicht als ein gut- beschleunigendes Zweirad. Während der Fah- rer letzteren Fahrzeuges meist nur Sicht auf die Fahrbahn braucht, auf die er einbiegen will, muß der Lkw-Zug-Fahrer mitunter auch noch den Verkehr auf der Gegenfahrbahn einsehen können, weil er eventuell beim Ein- biegen einen Teil davon benötigt. Zu einer ausreichenden Sicht gehört auch, daß das eigene Fahrzeug „durchsichtig" bleibt. Im Winter reicht es eben nicht aus, daß in die vereiste Frontscheibe ein kleines Guckloch gehaucht wird. Zur Vorfahrtsbeachtung müssen zumindest auch die Seitenscheiben frei sein (die freie Heckscheibe wird für andere Auf- gaben benötigt). Schließlich sollte man nicht vergessen, daß all diese und nach andere Bedingungen zur ausreichenden Sicht nur genutzt werden kön- nen, wenn der Fahrzeugführer tatsächlich auch sehen kann. Das mag trivial klingen. Es ist aber bekannt, daß weitaus mehr Menschen fehlsichtig sind, als es Brillenträger gibt. Das trifft mit hoher Wahrscheinlichkeit auch auf die Kategorie „Kraftfahrer" zu. Zuguterletzt wird im Absatz 1 gefordert, daß der Wartepflichtige die Kreuzung oder Ein- mündung erst befahren darf, wenn jede Ge- fährdung anderer Fahrzeugführer ausgeschlos- sen ist. In der Erläuterung dazu wird auf die besonderen Verkehrssituationen hingewiesen. wie sie im § 27 genannt sind. Im Zweifel warten Weil es - wie eingangs erläutert - kein Recht auf die Vorfahrt gibt, darf die Vorfahrt auch nicht erzwungen werden. An Kreuzungen und Einmündungen gilt der sogenannte Vertrauensgrundsatz, nach dem ein Verkehrsteilnehmer davon ausgehen kann, daß andere Verkehrsteilnehmer ihre Pflichten erfüllen. Konkret heißt das hier: Ein nicht wartepflichtiger Fahrzeugführer kann davon ausgehen, daß ein Wartepflichtiger seiner Wartepflicht nachkommt. Nun gibt es aber eine Vielzahl von Situatio- nen, in denen voraussehbar ist, daß der Wartepflichtige seinen Pflichten mit Sicherheit oder hoher Wahrscheinlichkeit nicht nach- kommen wird. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Benutzer einer Nebenstraße nach kurzem Holt wieder zügig anfährt, obwohl der Verkehr auf der Hauptstraße das eigent- lich nicht zuläßt, oder wenn einer, der auf gleichrangiger Straße von links kommt, ohne erkennbare Geschwindigkeitsverringerung auf die Kreuzung zufährt, oder wenn ein Warte- pflichtiger beim Halten zu weit vorgefahren ist, oder, oder... In solchen und ähnlichen Fällen ist der Nicht- wartepflichtige zum Verzicht auf die Vorfahrt verpflichtet. Pocht er auf ein - nicht existie- rendes - Vorfahrtsrecht und kommt es zum Unfall, macht er sich mitschuldig. Analog verhält es sich in Situationen, wo ein Fahrzeugführer nicht oder nicht mehr weiß, wer nun eigentlich wartepflichtig ist. Das kann in fremder Umgebung passieren oder wenn die alte Umgebung „umgeschildert" wurde, oder wenn die Aufmerksamkeit auf die Wegsuche gerichtet wurde und jemand plötzlich vor oder gar schon auf der Kreuzung steht, oder die Sichtverhältnisse (Dunkelheit, Nebel) das Hauptstraßen- oder Vorfahrtszei- chen „verschluckt" haben, oder wenn der Schnee aus Straßen und Wegen gleichbreite und auch sonst ganz und gar ähnliche Fahr- streifen gemacht hat, oder, oder. .. In solchen Zweifelsfällen sollte man sich immer so verhalten, als wäre man wartepflichtig. Das kann im ungünstigsten Fall dazu führen, daß ein, zwei andere auch warten. Vielleicht bekommt man auch noch einen Vogel ge- zeigt. Der ist aber schneller vergessen als die Beule in der Tür, das Bein im Gips oder der Stempel im. Berechtigungsschein. —red- 4 .1\ 5 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 119 Gefährliche Gefälligkeiten Ein Pkw-Fahrer beabsichtigte, aus einer Nebenstraße kommend, nach links in die Hauptstraße einzubiegen. Die Straßen waren mit entsprechenden Värkehrszeichen gekenn- zeichnet. Der Pkw-Fahrer ordnete sich ein und zeigte die beabsichtigte Fahrtrichtungsände- rung an. Dabei nahm er einen Bus wahr, der links, 30 m vor der Einmündung, auf der rech- ten Fahrbahnhälfte der Hauptstraße an einer Haltestelle hielt. Der Busfahrer fuhr an, um aber sogleich wieder zu halten, denn er hatte den Pkw-Fahrer als Bekannten erkannt. Er grüßte ihn, indem er die Hand an den Kopf führte. Der Pkw-Fahrer deutete dies als Zei- chen, einbiegen zu können, sah nach links und rechts und fuhr langsam weiter. Als er die Mitte der Einmündung erreicht hatte, stieß er mit einem von links kommenden Krad- fahrer zusammen. Dieser hatte sich auf der rechten Fahrbahn- hälfte der Einmündung genähert. Als er den haltenden Bus bemerkte, setzte er sich all- mählich zur Straßenmitte ab, um an diesem vorbeizufahren. Seine Fahrgeschwindigkeit be- trug etwa 50 km/h. Als er 15 bis 20 m vor sich den langsam einbiegenden Pkw sah, ver- suchte er diesem links auszuweichen, konnte aber einen Zusammenstoß nicht verhindern. Das Krad wurde dadurch auf den Gehweg geschleudert und riß zwei Fußgänger um. Diese und der Kradfahrer wurden verletzt. Dem Pkw-Fahrer wurde nicht angelastet, daß er den Gruß des Busfahrers falsch ausgelegt hatte. Er konnte dessen Zeichengebung im Zusammenhang mit dessen Fahrweise als Ein- räumen der Vorfahrt deuten. Hiervon war auszugehen. Dennoch hatte er den Unfall verschuldet. Er blieb verpflichtet, sich von der tatsächlichen Verkehrslage zu überzeugen und den Vorfahrtsberechtigten die Vorfahrt zu gewähren. Er wendete ein, sich ausreichend nach links orientiert gehabt zu haben, den Kradfahrer habe er nicht sehen können, weil dieser durch den Bus verdeckt gewesen sei. Er habe ihn plötzlich hinter dem Bus „hervorschießen" sehen. Da beide Fahrzeuge in Bewegung waren, mag dieser optische Eindruck zutreffen. Tat- sache ist, daß der Pkw-Fahrer, um freie Sicht nach links zu gewinnen, mindestens soweit auf die Hauptstraße fahren mußte, daß er den vom Bus besetzten und dadurch für ihn verdeckten Teil der Fahrbahn versperrte. Praktisch war dies Straßenmitte. Dadurch kreuzte er zwangsläufig die Fahrtrichtung der Vorfahrtsberechtigten und behinderte diese. In dem Augenblick, als er ausreichend Sicht hatte, war der Kradfahrer, der mit einem solchen Fahrmanöver nicht rechnete und dies auch nicht mußte, schon da. Die Sichtbehin- derung durch den Bus war so erheblich, daß der Pkw-Fahrer mit dem Einbiegen hätte so- lange warten müssen, bis der Bus weiter- gefahren wäre. Dies hätte nicht lange ge- dauert, da der Busfahrer daran interessiert ist, den Fahrplan einzuhalten und deshalb nicht länger als unbedingt erforderlich halten wird. Wenn man aber unterstellt, der Bus- fahrer habe dem Pkw-Fahrer aus „Gefällig- keit" die Vorfahrt eingeräumt, haben wir es mit einem nicht wenig anzutreffenden Fall von Höflichkeit des einen zu tun, die Gefahren für andere heraufbeschwören kann. Um nicht mißverstanden zu werden: Ich plä- diere für Höflichkeit, Ritterlichkeit, Anständig- keit im Verhalten im Straßenverkehr und meine, daß eine solche soziale Haltung nicht allein durch Regelwissen entsteht bzw. ge- festigt wird. Sie ist ein Grundanliegen der neuen StVO und eine Frage der Einstellung zu einem verantwortungsbewußten, diszipli- nierten Verhalten im Straßenverkehr. Diese Einstellung gilt es von der Schule an über die Fahrausbildung und danach beim Kennen- lernen von Gefahrensituationen und deren Bewältigung sowie dem Speichern daraus ge- wonnener Erfahrungen zu bilden und ständig zu vertiefen. Es gibt viele Situationen im Ver- kehrsgeschehen, die nicht durch Vorschriften geregelt werden können. Dazu sind die wech- selnden Bedingungen zu vielgestaltig. Zum anderen liegt es dem sozialistischen Recht fern, kleinlich zu reglementieren. So kann es passieren, daß auf einer Kreu- zung gleichberechtigter Straßen von drei Be- teiligten nach dem Gesetz keiner die Vorfahrt hat. Man verständigt sich dann unterein- ander, wer zuerst losfahren soll. Durch das Wegfahren eines Beteiligten, liegt meist wie- der eine von der Vorfahrtsregelung erfaßte Verkehrslage vor, die allerdings oft nicht als solche befolgt wird. Auch bei Ausfahrten aus einem Grundstück in eine verkehrsreiche Straße kommt es vor, daß die Ausfahrt nur dadurch möglich wird, daß jemand aus der Fahrzeugkolonne anhält. Weiter kann es vorkommen, daß z. B. ein Lastzug von der Hauptstraße in eine Neben- straße nur unter der Voraussetzung einbiegen kann, daß der an sich Wartepflichtige vor- her den Platz räumt. Diesem wird dann die Vorfahrt gelassen. All diese und ähnliche Situationen sind ge- fährdungsfrei zu bewältigen, wenn die im Paragraph 1 der neuen StVO formulierten Grundforderungen zur Gewohnheit geworde- nes Verhalten sind. Zu roten ist außerdem, daß derjenige, der in einer bestimmten Situation das Vorrecht hat, dies nicht aus „Spielerei" aufgibt. Sein Verzicht muß einen Sinn haben; also z. B. dann erfolgen, wenn dadurch Gefährdungen anderer vermieden werden. Dann muß er sogar von seinem Vor- recht zurücktreten. Wenn er einem oder mehreren nützt, muß darauf achten, daß er durch seinen Verzicht nicht wiederum andere in Gefahr bringt. Er muß sich auch eindeutig verhalten. Derjenige, dem ein Recht eingeräumt wird, muß daran denken, daß dies nur hinsichtlich des „Ein- räumenden" geschieht und nicht bedeutet, daß dies auch andere so deuten können und sich entsprechend verhalten. Von seiner Ver- antwortung gegenüber diesen anderen wird er nicht befreit. Soweit es sich um sogenannte Standard- situationen handelt, werden diese durch die neue StVO eindeutig geregelt, ohne daß dar- aus etwa zu schlußfolgern wäre, daß zuvor Gesagte verliere an Bedeutung. Im Gegen- teil, ein von Vorsicht, Rücksicht, Disziplin und Verantwortung geprägtes Verhalten in jeder Situation ist und bleibt die Grundforderung. Die erwähnte Neuregelung betrifft z. B. § 2 Abs. 4 StVO. Nach dem bisherigen § 2 hatte-- auch die Fußgänger auf abbiegende FaF zeuge Rücksicht zu nehmen, obwohl ihre Ver- kehrsrichtung freigegeben war. Praktisch war es so, daß sie oft der „Gewalt" in Form des „stärkeren" Verkehrsteilnehmers weichen muß- ten. Nach der neuen Regelung obliegt die not- wendige Rücksichtnahme allein dem abbie- genden Fahrzeugführer. Damit wird der Schutz der Fußgänger erweitert. Diese Regelung stimmt mit § 35 Abs. 2 StVO überein, die dem Fußgänger erhöhte Sicherheit garantiert, wenn er die Fahrbahn an verkehrsgeregelten Kreuzungen oder Einmündungen überquert. Erwähnt werden soll auch § 27 StVO. Noch dem Abs. 1 dieser Bestimmung dürfen Fahr- zeugführer einen Fußgängerüberweg, einen Bahnübergang, eine Kreuzung oder Einmün- dung, auch wenn die Verkehrsrichtung frei- gegeben ist, nicht befahren, wenn dahinter durch Verkehrsstau oder eine besondere Ver- kehrssituation die ungehinderte Weiterfahrt nicht möglich ist. Dr. Rolf Schröder 120 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Fahrstrecke DDR30 Berufskraftfahrer berieten Kriterien für vorbildliches Verhaften im Straßenverkehr In Schwarzheide fand am 2. März 1978 die Verkehrssicherheitskonferenz des VEB Kombi- nat Kraftverkehr ‚Wilhelm Pieck" Cottbus statt. Diese Konferenz stellte sich die Aufgabe, die bisherige Arbeit auf dem Gebiet der Ord- nung. Sicherheit und Disziplin im Straßenver- kehr 1977 einzuschätzen und die sich daraus ergebenden Schwerpunkte für die Kraftfahrer des Kombinates für die nächsten Jahre fest- zulegen. In seinem Referat führte Kombinatsdirektor Horst Kittan unter anderem aus, daß in den Kollektiven aller Kombinatsbetriebe unter dem Motto Fahrstrecke DDR 30° neue Ziele im sozialistischen Wettbewerb zu Ehren des 30. Jahrestages der DDR beraten und beschlos- sen wurden. So wollen die 189 Kraftfahrer des VEB Kraftverkehr Schwarze Pumpe Zweig- betrieb Weißwasser mit ihren 170 Fahrzeugen nen besonderen Beitrag leisten. Sie haben ‚di vorgenommen, den hohen Qualifizie- rungsgrad und die großen Erfahrungen in aktive Vorbildwirkung gegenüber ihren Be- rufskollegen als auch allen anderen Verkehrs- teilnehmern umzusetzen. Ihr Leitmotiv dabei ist: Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel! Gerade diesem Kraftverkehrsbetrieb kommen im Personen- und Gütertransport des Kohle- und Energiebezirkes wichtige Aufgaben zu. Allein die Busfahrer befördern täglich rund 10000 Fahrgäste im Berufsverkehr. Deshalb berieten die Kollegen, wie sie den sozialisti- schen Wettbewerb zur Erhöhung der Vorbild- wirkung der Berufskraftfahrer noch wirkungs- voller führen können, Das Ergebnis ist das auf dieser Seite veröffentlichte Wettbewerbs- programm, womit die Weißwasser Kraftfahrer Normen festlegen, die obrechenbar sind und die das Verhalten eines jeden Berufskraftfah- rers bestimmen sollten. Der stellvertretende Leiter der Hauptabtei- lung Verkehrspolizei im Ministerium des In- nern, Oberstleutnant Wolfram Zschorn unter- strich in seinem Diskussionsbeitrag, daß diese wertvolle Initiative in allen Kraftverkehrs-Kom- binaten und in den anderen Bereichen in der gesamten DDR aufgegriffen und verwirklicht werden müßten. Dazu sei es erforderlich, be- tonte der Leiter der Hauptverwaltung Kraft- verkehr im Ministerium für Verkehrswesen im Schlußwort, daß ein jeder Kraftfahrer, ob Lkw-, KOM- oder Pkw-Fahrer immer mehr zum Vorbild für andre Verkehrsteilnehmer wird. Während der Verkehrssicherheitskonferenz wurden fünf Kraftfahrer des Kombinates als Aktivist bzw.,, Vorbildlicher Kraftfahrer" aus- gezeichnet. Es sind Rudi Jobst, Siegward Mühle, Klaus Naujoks, Hans Tieck und Fritz Walter. Herbert Schadewald Wettbewerbsprogramm Durchsetzung höchster Sicherheit an unseren Fahrzeugen Wir handeln nach dem Grundsatz: „Höchste technische Sicherheit ist wichtigste Voraus- 'tzung für hohe Verkehrssicherheit!" .roftfahrer, Schlosser und Leitung des Zweig- betriebes Weißwasser verpflichten sich des- halb: - die gemäß gesetzlicher Bestimmungen er - forderlichen technischen Dienste ordnungs- und fristgemäß zu garantieren; - zur täglichen Kontrolle des betriebs- und verkehrssicheren Fahrzeugzustandes vor An- tritt der Fahrt; - zur ordnungsgemäßen und regelmäßigen Wartung und Pflege der Fahrzeuge; - bei Reparaturen die technische Sicherheit uneingeschränkt herzustellen und dafür die Garantie zu übernehmen; - die Fahrzeuge so zu behandeln, daß tech- nische und die Sicherheit beeinträchtigende Mängel vermieden werden; - die Funktionsfähigkeit der Fahrtschreiber und konsequente Abrechnung nach Fahrt- schreiberdiogrammen und die Obereinstim- mung mit den Fahrtdokumenten und der Stundenkarte zu gewährleisten, bei Verstö- ßen erfolgt die Auseinandersetzung im Kol- lektiv; - zur ordnungsgemäßen Führung des Bord- buches als wichtigstes Fahrzeugdokument. Technische Mängel an Kraftfahrzeugen sind für niemand eine Entschuldigung! 2. Durchsetzunghöchster Sicherheit im Straßenverkehr Wir handeln nach dem Grundsatz-.,, Unfälle sind vermeidbar durch ordnungsgemäßes Ver- halten aller Verkehrsteilnehmer!" Deshalb verpflichten sich die Kraftfahrer des Zweigbetriebes Weißwasser: - zur bedingungslosen Einhaltung der StVO, der BO-Kraft und der Betriebsverkehrsord- nung; - zur Aufmerksamkeit, Rücksichtnahme und Disziplin gegenüber allen Verkehrsteilneh- mern; - zur erzieherischen Einflußnahme auf alle anderen Berufskollegen; - gegenüber risikovollem, undiszipliniertem, leichtfertigem und oberflächlichem Verhalten von Verkehrsteilnehmern eine Atmosphäre der Unduldsamkeit zu entwickeln und zu kri- tischen, sachlich-erzieherischen Auseinander- setzungen mit dem Fehlverhalten unserer eigenen Kollegen und anderer Verkehrsteil- nehmer an Ort und Stelle; die staatliche Leitung bei der Organisie- rung und Durchführung von Fahrzeugappel- len, Aus- und Einfahrtkontrollen gemeinsam mit dem VSA zu unterstützen; - zur konsequenten Einhaltung des Dienst- planes einschließlich der Ruhezeiten. Es besteht kein Zwang für überhöhte Ge- schwindigkeit! 3. Durchsetzung hoher Materialökonomie Wir handeln nach dem Grundsatz: ‚Zwischen Geschwindigkeit, Sicherheit und Material- ökonomie besteht ein direkter Zusammen- hang!" Kraftfahrer, Schlosser und Leitung des Zweig- betriebes Weißwasser verpflichten sich des- halb: - zur konsequenten Einhaltung der für die einzelnen Fahrzeugtypen vorgegebenen Richt- geschwindigkeiten als Höchstgrenzen; - zur ständigen Einhaltung der vorgegebe- nen Treibstoffnormen durch Gewährleistung eines guten Wartungszustandes der Zünd- und Einspritzanlagen; zu fachlich ordnungsgemäßer Fahrweise durch • rechtzeitiges Anpassen an die gegebenen Straßen- und Verkehrsverhältnisse • sanftes, aber zügiges Beschleunigen, um Behinderungen im Verkehrsablauf zu ver- meiden • rechtzeitiges Schalten, weniger Bremsen; - stets mit dem richtigen Reifeninnendruck zu fahren und an der Aktion „Gewinnen durch Reifenpflege" teilzunehmen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 121 Sowjetunion 72 Oktan 0,14 Rubel 76 Oktan 0,15 Rubel 93 Oktan 0,20 Rubel 95 Oktan 0,20 Rubel 98 Oktan 0,20 Rubel VR Bulgarien 83 Oktan 0,35 Lewa 93 Oktan 0,44 Lewa 96 Oktan 0,52 Lewa Nur an der bulgarischen Grenze gibt es in den „Schipka'-Büros gegen Mark Benzin- talons für zwei Kraftstoffsorten. Pro Liter sind gegenwärtig für 93 Oktan 1,50. Mark und für 96 Oktan 1,65 Mark zu zahlen. Diese Benzin- gutscheine ermöglichen eine Einsparung von 10 bzw. 23 Pfennig pro Liter gegenüber den Tankstellenpreisen. Internationale ‚ Benzinpreise . Für alle Motortouristen, die in diesem Jahr r, eine Reise in unsere sozialistischen Nachbar- staaten geplant haben, möchten wir an dieser Stelle eine Information über die derzeitig dort ( geltenden Benzinpreise geben. Die Preis- angaben beziehen sich auf jeweils einen Liter Kraftstofl: VR Polen Normal 11 Zioty Super 13Ztoty CSSR 88 Oktan 4,10 Ks 92 Oktan 4,30 Ks 96 Oktan 5,-. Ks 1 UngarischeVR 86 Oktan 5,- Formt 92 Oktan 6,50 Formt 98 Oktan 8,- Formt SR Rumänien R-90 4,30 Lei R-98 E 4,50 Lei - ‚- Kraftfahrer werden entlang den Straßen durch n. die CSSR sehr häufig mit dem Begriff „Mo- torest" konfrontiert. Hinter diesem Wort ver- eingerichtete Restaurants, die auf ihre s pe- berg:nsKh kleine, gastliche, meist originellF zieHen Gäste (Motortouristen) eingestellt sind. Einer dieser Lokalitäten ist das Motorest „Ran" (Ranch) an der E 16 zwischen Trenin - und Nove Mesto. - - Ein ausgedienter, wiederhergerichteter Pferde- wagen vermittelt wie die Pferdehalfter am Eingang (Cowboyfilm-)Atmosphäre. Durch zünftige Saloonpendeltüren gelangt man in die Gaststätte, in der unter anderem slowa- kische Spezialiäten angeboten werden. Auch im Freien läßt es sich unter den hölzernen Pyramidendüchern angenehm speisen. Den echten slowakischen Schafskäse vom Speise- nlnn kann man in einem I,Innnn dny,innhnri- ............... gen Büfett im Stück kaufen. Allerdings wird In der CSSR sind in diesem Jahr noch an dabei Gaststättenzuschlag berechnet. Doch vier Sonnabenden die Geschäfte ganztägig ‚draußen" ist dieser Käse nur schwer zu be- geöffnet. Das ist am 6. und 13. Mai sowie kommen. am 23. September und 14. Oktober 1978. Herbert Schadewald Gerhard Müller, Turnov 122 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 L Prag - anders erlebt Fahrpreise' Bettkartenpreise2 (einschl. Vormerkgebühr) 1. Klasse 2. Klasse 1. Klasse 2, Klasse 1 Bettplatz je Abteil 2 Bettplötze 3 Bettplötze je Abteil je Abteil Liege 50,70 101,40 33,80 67,60 57,60 115 27,70 55,40 19,10 38,20 t 5,80 1 1,60 Zu Ihrem Beitrag „Autoreise vom Reisebüro" (Heft 1/1978) möchte ich Ihnen ergänzend mitteilen, daß ich 1977 als Autotourist für eine Bulgarien-Reise vom Reisebüro der DDR einen Talon erhielt, der mir im Notfall eine kostenlose Inanspruchnahme des bulgarischen Pannendienstes sichern sollte. Doch wer tritt schon eine solche Reise mit dem Gedanken an, daß er unterwegs eine Panne bekommt und auf fremde Hilfe angewiesen ist. Obwohl der Wagen kurz vor der Reise in einer Werkstatt überprüft und verschiedene Verschleißteile ersetzt wurden, wollte er in Albena nicht mehr weiter. Dort lernte ich nun den Service des bulgarischen Automobilclubs schätzen, der den Pannendienst eingerichtet hat. Diese gelben Wagen verkehren von April bis Oktober auf den wichtigsten Haupt- straßen. An der Tankstelle in Albena erwar- tete ich das Pannendienstfahrzeug, das meinen Wagen gegen Aushändigung des Talons etwa 30 km bis zur Werkstatt nach Varna schleppte. Nach zwei Tagen konnte ich den Wagen mit einer neuen Kupplung wieder abholen. Diese Reparatur mußte allerdings bezahlt werden. Heinz Nimtz, Halle 1 vom „5 Nach unserer Veröffentlichung „Pkw im ‚Saxonia" (Heft 1/1978, Seite 17) kam es zu einigen Fahrplan- und Tarifänderungen, die wir Ihnen im Folgenden mitteilen: Auf dem Gebiet der CSSR fährt der Saxonia eine andere Strecke, die über Proha Liben- Olomouc—Puchov—Leopoldov—Galanta--Nove Zamky führt. Dadurch ändern sich die Fahr- preise wie folgt: 1. Klasse: alt: einfache Fahrt 49,00 M, Hin- und Rück- fahrt 98,00 M neu: einfache Fahrt 50,70 M, Hin- und Rück- fahrt 101,40 lvi. 1 Jede erwachsene Person kann ein Kind bis zum voll- endeten 5. Lebensjahr, für das kein besonderer Platz beansprucht wird, unentgeltlich mitnehmen. Für die anderen Kinder sind bis zum vollendeten 10. Lebens- jahr Kinderfahrkarten zu lösen. 2 Für jeden beanspruchten Liege- und Bettplatz ist - auch für Kinder - der volle Bettkartenpreis zu zahlen. Zwei Personen können jedoch einen Bettplatz be- nutzen, wenn eine Person das 10. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. 2. Klasse: alt: einfache Fahrt 32,70 M, Hin- und Rück- fahrt 65,40 M neu: einfache Fahrt 33,80M, Hin- und Rück- fahrt 67,60 M Die Bettpreise sowie die Preise für die Auto- frachten sind von der Kursänderung nicht betroffen. Der D 1475 verkehrt täglich vom 23. Juli bis 9. September 1978 und zusätzlich am 2., 9. und 16. Juni 1978 sowie am 15., 22. und 29. September 1978 ab Dresden Neustadt 19.52 Uhr. Ankunft in Budapest keleti pu ist um 10.40 Uhr. Der D 1474 verkehrt täglich vom 24. Juni bis 11. September 1978 und zusätzlich am 3., 10. und 17. Juni 1978 sowie am 16., 23. und 30. September 1978 ab Budapest keleti pu 20.45 Uhr. Ankunft in Dresden Neustadt um 11.15 Uhr. Die Verladezeiten sind in Dresden Neustadt von 17 bis 19 Uhr und in Budapest keleti pu von 18 bis 19 Uhr. Da dieser Autoreisezug besonders an den Wochenenden sehr stark gefragt ist, emp- fiehlt es sich - vor allem für Pkw-Touristen mit Campinganhänger - Reisetermine in der Wochenmitte zu wählen. Alle anderen, im Heft 1/1978 gegebenen Hin- weise zum „Saxonia" behalten weiterhin un- eingeschränkte Gültigkeit. Scha. Wer Prag einmal nicht nur als motori- sierter Tourist erleben will, der greife zum Bildband von Miroslov Khol „ Nage Praha" (,‚Unser Prag"). Auf 178 Seiten werden Farbfotos gezeigt, die uns in anschaulicher Weise und aus ganz un- gewöhnlicher Perspektive das alte und neue Prag vorstellen. Ob man nun an den gewohnten Aus- sichtspunkten steht, oder aber die Stadt von weniger bekannten Orten aus betrachtet, der Hradschin be- herrscht Prag in gleicher Weise. Der Veitsdom, die hervorstechendste Kom- ponente des berühmten Panoramas der Prager Burg, birgt archäologische Reste, die uns der Bildband nahe- bringt. Dos malerische Goldene Gäß- chen im nordöstlichen Teil der Burg lernt man ebenso fotografisch kennen wie den nach Westen gelegenen Pa- radiesgarten und den sich nach Osten hinziehenden Wallgarten. Ebenso verweilen wir beim Hradschin mit seinen Adelspalästen; das Palais Schwarzenberg ist einer der ältesten Renaissancepaläste Prags. Der Loreto- Platz und die Loreto-Kirche wurden dargestellt sowie die Hradschiner Vor- stadt Neue Welt, die Anfang des 14. Jahrhunderts entstand. Von der ba- rocken Niklaskirche schweift der Blick über die ganze Kleinseite mit ihrer Judenstadt, die der älteste Teil Prags ist. Die Moldau und ihre Brücken zeigt uns eine Luftaufnahme. Man bewun- dert die rechts und links stehenden alten, sagenumwobenen Schlösser und Burgen. Die Neustadt mit der Staatsbank, das Museum Wiadimir lljitsch Lenin, der Wenzelsplatz, die belebteste Verkehrs- ader der Stadt, das Nationalmuseum, der moderne Palast der Föderalver- sammlung der CSSR werden uns nahe- gebracht. Viele Gärten und Parkanla- gen werden vorgestellt. Stellvertre- tend sollen hier nur der Vojan-Park, der Wallensteingorten und der Park des in den Jahren 1555 bis 1556 er- bauten Renaissance-Lustschlosses Stern in Liboc genannt werden. Erläuterungen zur Architektur und zur Entstehungsgeschichte der vielen Bau- ten aus der Gotik, des Barocks und der Renaissance gibt der Anhang des Bildbandes in tschechischer, russischer, deutscher, englischer und französischer Sprache. Alles in allem ist dieser Bildband zum Preis von 45,20 M ein vorzüglicher Reisebegleiter, und er kann für viele, die Prag noch nicht kennen, Anreiz für einen Besuch in der goldenen Stadt sein oder Erinnerungen wecken und Wissen vertiefen. -ause DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 123 Inscuss nvsrsicherungsschutz Verehrter Herr Ernst! Ihre Ausführungen im Heft 12/77 enthalten im Abschnitt „Versiche- rungsschutz von Kraftfahrzeugen für Insassen" eine Unklarheit, um deren Klärung ich bitten möchte. Da ich früher selbst eifriger Tramper war, habe ich eine Schwäche für diese „Leidensgenossen". Nun lese ich aus Ihrem Artikel, daß nach den neuen Bestimmungen des ZGB bei einem Unfall der Halter oder Fahrer in jedem Falle dem Mitfahrer schadenersatzpflichtig ist. Bei Nicht- verschulden ist die Sache klar: es zahlt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers. Aber wie sieht es aus, wenn der Fahrer selbst den Unfall verschuldet? Jedem kann das durch momentane Unachtsamkeit, plötzliche Veränderung des Straßenzustandes, gesundheitliche Störung usw. passieren. Muß der Fahrer dann zum eigenen Schaden auch noch die Schadenersatzansprüche der gefäl- ligerweise mitgenommenen Anhalter übernehmen? Oder mutet man ihm zu, für solche Fälle noch eine zusätzliche „Insassenversicherung" abzuschließen, die meines Wissens nicht für Familien. angehörige, also nur für Gefälligkeits- mitfahrer gilt? Für nähere Informationen zu diesem Thema wäre ich Ihnen sehr dankbar. Dr. Hagner, Wurzboch Sehr geehrter Herr Dr. Hagner! Die Redaktion übermittelte uns Ihre Anfrage. Im Interesse der besseren Ubersicht über die rechtlichen Zusammenhänge der Probleme, die Sie ansprachen, halten wir es für angebracht, wenn wir Ihre Fragen nicht im einzelnen, son- dern in der folgenden zusammengefaßten Form beantworten. Seit Einführung des Zivilgesetzbuches der DDR ist der Halter eines Kraftfahrzeuges für Schä- den verantwortlich, die beim Betrieb dieses Fahrzeuges einem anderen zugefügt werden, ohne daß hierbei das Verschulden des Halters vorzuliegen brauchte (§ 345 ZGB). Man spricht bei dieser Art der Schadenersatzverpflichtung im ZGB von der „erweiterten Verantwortlich- keit für Schadenszufügung". Die Besonder- heiten und Gefahren des Verkehrsgeschehens erforderten, die Wiedergutmachungspflicht nach diesen Grundsätzen zu regeln und damit die Rechte und Interessen der Geschädigten in größtmöglichem Umfang zu gewährleisten. Während nach früherem Recht eine Verant- wortlichkeit des Kraftfahrzeughalters gegen- über den Fahrzeuginsassen nur bei entgelt- licher öffentlicher Personenbeförderung be- stand, bezieht sich die Ersatzpflicht gemäß ZGB nunmehr auch auf die Schädigung von Fahrzeuginsassen, die aus Gefälligkeit mit- genommen werden. Eine Schadenersatzpflicht des Halters oder Fahrers ist auch dann gegenüber den Fahr- zeuginsassen grundsätzlich gegeben, wenn Halter oder Fahrer das Schadenereignis schuldhaft herbeigeführt haben. Die Kraftfahr-Haftpflichtversicherung, die für jedes in der DDR polizeilich zugelassene Kraftfahrzeug als Pflichtversicherung besteht, umfaßt die Befriedigung berechtigter und die Abwehr unberechtigter Schadenersatz- ansprüche, die auf Grund der Rechtsvorschrif- ten über die materielle Verantwortlichkeit - also der eingangs erwähnten Bestimmungen im ZGB - gegen Halter oder Fahrer des Kraftfahrzeuges erhaben werden, wenn aus dem Halten oder durch den Gebrauch des Fahrzeuges Dritten ein Schaden entsteht. Folglich umfaßt -der Kraftfahr-Haftpflichtver- sicherun9sschutz auch die Schadenersatz- ansprüche der Fahrzeu9insassejch9ül- ‚ob es sich hierbei um „Tramper" oder an- dere Mitfahrer handelt. Nicht versichert sind lecliglhäden,d!edeFah&ter,der Fahrer und deren Ehepartner, minderjährige Kinder oder andere unterhaltsberechtigte An- ehödge erleiden. Um speziellen Wünschen von Kraftfahrzeug- haltern und Fahrern zu entsprechen, die für sich und ihre Mitfahrer einen zusätzlichen Versicherungsschutz haben wollten, wurde die „Unfallversicherung für Insassen von Kraft- fahrzeugen" geschaffen. Diese besondere Ver- sicherungsform erstreckt sich auf Unfälle, die die versicherten Personen in ursächlichem Zu- sammenhang mit dem Lenken und Benutzen, dem Be- und. Entladen, dem Abstellen des Kraftfahrzeuges sowie der Pflege, Wartung und anderen Arbeiten am Fahrzeug erleiden. Versichert ist durch die Versicherungsform jeder berechtigte Insasse - die Familienangehöri- gen ebenso wie die „Tramper" oder „Anhal- ter" - des im Versicherungsvertrag bezeich- neten Kraftfahrzeuges. Dagegen sind nicht versichert die Unfälle, die außerhalb des Fahrzeuges oder der vorgenannten Tätig- keiten entstehen. Dafür gibt es die weitaus umfassendere allgemeine Unfallversicherung, die sich auf alle Unfälle des täglichen Lebens, einschließlich der Unfälle beim Benutzen von Kraftfahrzeugen erstreckt. Bei der Insassen-Unfallversicherung ist es u, erheblich, wer den Unfall verursacht hat. Schadenersatzansprüche der Insassen gegen- über dem Fahrzeughalter oder Fahrer bzw. einem dritten Schadenverursacher können un- abhängig von einer bestehenden Insassen-Un- fallversicherung auf der Grundlage der ge- setzlichen Bestimmungen über die Verantwort- lichkeit bei Schadenszufügung geltend ge- macht werden. Von der Insassen-Unfallversicherung ausge- schlossen sind Unfälle, die bei oder als Folge einer vorsätzlichen Straftat der versicherten Person eingetreten sind. Die Staatliche Ver- sicherung kann aber auch die Leistung ganz oder teilweise für den Fahrer versagen, der bei Eintritt des Unfalles unter Alkohol stand oder nicht die vorgeschriebene Fahrerlaubnis besaß und den Unfall schuldhaft herbei- geführt hat. Eine ähnliche Leistungseinschrän- kung kann auch für die anderen Insassen er- folgen, wenn sie sich einem Fahrer anvj----- trauten, obgleich sie wußten, daß dieser dut Alkoholgenuß in seiner Fahrtüchtigkeit beein- trächtigt war oder nicht die vorgeschriebene Fahrerlaubnis besaß. Die Insassen-Unfallversicherung ist eine von der Kraftfahr-Haftpflicht- und auch Kaskover- sicherung völlig unabhängige Versicherungs- form, die auf freiwilliger Basis abgeschlossen wird. Sie bezieht sich auf ein bestimmtes im Versicherungsschein anzugebendes Kraftfahr- zeug, dessen berechtigte Insassen vertrags- gemäß unfallversichert sind. In einem auf diese Weise versicherten Fahrzeug sind alle zugelassenen Plätze und damit alle berechtig- ten Insassen mit den gleichen Versicherungs- summen für den Fall des Todes und des dauernden Körperschadens versichert. Siegfried Ernst, Sektorenleiter StaatlicheVersicherungder DDR, Hauptverwaltung 124 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Erfahrungen mit einem Olbernhauer Wohnze/tanhänger im Juni 1974 kauften wir nach zweijähriger Wartezeit beim IFA-Vertrieb Neubrandenburg inen Wohnzeltanhönger CT 6-1. Wir hatten uns schon nach Prospekten (die man beim IFA- Vertrieb leider nur ansehen, aber nicht mit- nehmen kann), hauptsächlich aber nach dem Testbericht im „Deutschen Straßenverkehr" (Heft 9/1972) auf den CT 6-1 vorbereitet. Vor der ersten Urlaubsfahrt wurden wie empfoh- len - Haupt- und Vorzeit zur Probe aufgebaut. Das war goldrichtig, denn es ist ausgesprochen peinlich, wenn jemand unter den Blicken und Bemerkungen „schlauer" Nachbarn auf dem Zeltplatz womöglich schon eine halbe Stunde braucht, um den Anhänger mit Hilfe der Kur- belstützen einigermaßen in die Waage zu brin- gen Inzwischen ist unser CT 6-1während vier großer Urlaubsfahrten und einiger Kurzurlaube rund 10500 km gerollt und hat insgesamt etwa 6 Monate aufgebaut gestanden. Gut zu ziehen Das Fahrverhalten des CT 6-1 ist ausgezeich- net (Zugwagen Wartburg 353). Obwohl die '30 kg Zulodungsmöglichkeit zumindest im Ur- .iub ausgeschöpft werden, merkt man den An- hänger in der Ebene kaum hinter dem Pkw. Natürlich ist das Beschleunigungsvermögen nicht so gut, und man tut auch gut daran, den Sicherheitsabstand etwas größer zu halten, denn die Bremswege verlängern sich beim un- gebremsten Anhänger merklich, Im Gebirge, bei stärkeren Steigungen, muß öfter in den zweiten und gelegentlich auch in den ersten Gang geschaltet werden. (Bei starkem Gefälle Freilauf sperren!) Das Fehlen einer Anhänger- bremse haben wir bisher, auch im Gebirge, nicht als besonderen Nachteil empfunden. So- lange es noch keine Rückfahrautomatik gibt, ist vor allem das Rangieren ohne Bremse ein- facher. Fahren mit Haube Die vordere Wand des Anhängerkastens ist während der Fahrt, vor allem bei Regenwetter, einem ständigen Angriff durch Sand, Wasser und Steine ausgesetzt. Schnell leidet der Lock darunter. Bei unserer ersten Urlaubsfahrt drang trotz der Moosgummiabdichtung des Deckels Wasser in die vorderen Staukästen ein. Seitdem fahren wir nur noch mit der (mit- gelieferten) Schutzplane, auch wenn das nicht gerade elegant aussieht. (Schlußleuchten und das Kennzeichnen müssen allerdings frei- bleiben!) Das Aufbauen des Anhängers ist im Vergleich zum Aufbau eines Steilwandzeltes ähnlicher Größenordnung sehr schnell zu bewältigen. Wir brauchen bei Unterwegsübernachtungen (wenn nur das Hauptzelt aufgebaut wird) mit einem eingespielten fünfköpfigen „Team" durchschnittlich eine halbe Stunde - mit dem Aufblasen der Luftmatratzen (elektrisch), dem Einräumen und Teekochen. Für einen ganz wesentlichen Vorteil des CT 6-1 gegenüber der Ausführung mit „Deckel" auf der Erde (CT5) halten wir die relative Unabhängigkeit von der Geländebeschaffenheit. Wenn nur die Räder einigermaßen waagerecht stehen, kann man alles andere durch Unterlagen oder Löcher ausgleichen. Gerade im Gebirge sind die Zeltplätze ja oft uneben und felsig. Allerdings sollten die Stützen der kleinen Liegefläche im Werk etwas gewissenhafter be- festigt werden. Eine der Nietverbindungen löste sich bei uns schon recht bald. Ablagen zu rar Die Einrichtung des Anhängers mit vier Truhen und der Heckküche hilft sehr, Ordnung zu hal- ten. Wenn aber nachts fünf erwachsene Per- sonen schlafen, wird die Ablagemöglichkeit für die Kleidung knapp, vor allem ohne Vorzeit. Wir haben deshalb an der vorderen Hänger- wand zwischen den tiefen Truhen noch ein loses Regal mit zwei etwa 30 cm breiten Ab- lagebrettern eingefügt, dessen oberes Brett di Sitzgruppe zu einem U ergänzt und auf dem man auch sitzen kann. Die zwei Seiten und zwei Ablagen des Regals bestehen aus Leistenrahmen mit 6 mm Sperrholz. Sie sind nicht fest verbunden, sondern halten sich durch die Einpossung. Die Miniküche in der Hängerrückwand erfüllt die Erwartungen. Der Inhalt einer 3-kg-Gas- flasche reicht bei uns etwa zwei Wochen (ohne Heizung oder Lampe). Wir nehmen deshalb noch eine zweite Flasche mit. Den Schrankteil neben dem Herdteil haben wir mit einem Zwischenboden (Sprelacart auf Leisten) ver- sehen. Regenfest und stabil Dem Zeltstoff des Haupt- und Vorzeltes kann man ausgezeichnete Qualität bescheinigen. Wir hatten im Sommer 1975 westlich von Zakopane viel Regen, darunter zweimal un- unterbrochenen Dauerregen von 60-70 Stun- den. Bis auf einige Tropfen, die sich cm Ge- stänge bildeten, blieb alles dicht. tjberzelte oder Plastikplanen haben wir noch nie be- nutzt. Unser Vorzeit hat den Eingang von der Küchenseite. Diese Lösung ist unpraktisch, da durch die schräge Lage bei Regen zwangs- läufig die Reißverschlüsse naß werden. Die entstehende Spannung beansprucht sie erheb- lich. Im ersten Urlaub fiel auch gleich einer aus. Wir haben uns in der Vertragswerkstatt in Lindow ein kleines Vordach an das Vorzeit nähen lassen, dadurch bleibt der Eingang jetzt trocken. Bei Eingängen an der senkrechten Wand des Vorzeltes gibt es diese Probleme nicht. Naßzusammenklappbar? Da es - im Gegensatz zu den Prospekten (in denen ewiger Sommer ist) - bei uns öfter regnet, muß man insgesamt mit der Feuchtig- keitsabhängigkeit eines Zeltanhängers fertig- werden. Nach unseren Erfahrungen schadet es z. B. nichts, wenn das Zelt auch mal naß zu- sammengeklappt wird, sofern man es am glei- chen Tag wieder aufbaut. Da ein nasses Zelt die Feuchtigkeit im geschlossenen Anhänger auch nach unten abgibt (wir haben im Mittel- gang hauptsächlich die Campingmöbel, Schlaf- säcke und Decken verpackt), empfiehlt es sich sehr, ein große Stück Plastikfolie über das ganze Gepäck einschließlich der Sitztruhen zu legen, bevor das nasse Zelt darüber geklappt wird. Ein nasses Vorzeit legt man am besten außen auf den Höngerdeckel unter die Ab- deckplane. Wenn man längere Zeit an einer Stelle bleibt und das Vorzeit mit aufbaut, braucht man Ab- lage- und Aufhängemöglichkeiten für viele Dinge. Einiges kann mit Haken an die Stan- gen gehängt werden, aber das reicht nicht. Eine selbstgebaute Stellage aus sechs Holz- stangen, einem Stahlrohr, einigen Sperrholz- und Hartfaserplatten und Schrauben mit Flügelmuttern hat sich bewährt. Für großeFamilien Für alle, die mit einem Wohnzeltanhänger CT 6-1 liebäugeln oder ihn demnächst erhal- ten, können unsere Erfahrungen vielleicht eine kleine Hilfe sein. Alte Hasen aber mögen ver- zeihen, wenn für sie Selbstverständliches ge- sagt wurde. Alles in allem: Berücksichtigt man Möglich- keiten und Grenzen eines Zeltanhängers, wird man - wie wir - sagen können, daß der CT 6-1 ein sehr brauchbares Gefährt für den Urlaub einer größeren Familie ist. Cli. Gürtler, Kratzeburg DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 411978 - 125 1 Vor kurzem fand vor dem 3. Strafsenat des Obersten Gerichts ein Kassationsverfohren statt, dem folgender Sachverhalt zugrundelag: Ein etwa 30j6hriger Bürger, dem die Fahr- erlaubnis wegen Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit entzogen worden war, benutzte den Pkw seines Vaters, um gemeinsam mit an- deren Personen an entlegene Orte zu fahren und dort aus geschlossenen Gaststätten bzw. Geschäften Alkohol zu entwenden. Als die Benutzung dieses Pkw nicht mehr mög- lich war, wurde ein anderer nach Aufbrechen der Tür unbefugt zu mehreren Fahrten an ver- schiedenen Tagen benutzt, dabei z. T. unter Einfluß von Alkohol. Nach einer Familienfeier seiner Eltern bot er sich an, vier Gäste mit dem Pkw noch Hause zu fahren. Dies geschah auch, ohne daß diese merkten, daß er erheblich Alkohol getrunken hatte. Dabei fuhr er mit überhöhter Geschwin- digkeit, geriet ins Schleudern, kollidierte mit Fahrzeugen und verursachte Sachschäden. Nachdem die Personen das Fahrzeug verlas- sen hatten, wurde versucht, die Weiterfahrt des Fahrzeuges zu verhindern. Dies vereitelte er durch rasches Anfahren, wobei er die in der Nähe stehenden Personen erheblich gefähr- dete. Sie konnten sich nur durch Beiseitesprin- gen vor einem Zusammenstoß retten. KeineGnadefür Unbelehrbare Das Kreisgericht hatte den Entzug der Fahr- erlaubnis mit dem Hinweis auf den in einem anderen Strafverfahren erfolgten, aber zeitlich begrenzten nicht ausgesprochen. Der 3. Straf- senat des Obersten Gerichts hat dieses Urteil zuungunsten des Angeklagten korrigiert und die Fahrerlaubnis auf unbegrenzte Zeit entzogen. Entscheidend war dabei, daß der Angeklagte bereits wegen Verkehrsgefährdung durch Trun- kenheit (§ 200 StGB) vorbestraft ist und von der Deutschen Volkspolizei mehrfach wegen Führen eines Fahrzeuges unter Alkoholeinfluß zur Verantwortung gezogen. wurde. Die im Verhalten des Angeklagten zum Aus- druck kommende Verantwortungslosigkeit, das 2 Wik 3 1 Achtung HeR VerkehrsontrcUeH Kreft fcihrern, die bei derartigen Kontroen under Alkoholeinfluß stehend angetroffen werden, wird die Fahrerlaubnis entzogen. 2 Nicht bei jeder Verkehrsstraftcw der Entzug der Fahrerlaubnis. Da bei diesem Auf- fahrunfall keine schwerwiegenden Folgen eingetreten waren, wurde der Verursacher md einer Ordnungsstrafe belegt. 3 Zum Programm der Verkehrskontrollen gehört auch die Alkoholkontrolle, das Puster in die Tüte oder das Röhrchen. Bei diesem Kraftfahrer blieb die Tüte klar. Wird auf diese Weise Alkohol nachgewiesen, kann das zum Entzug der Fahrerlaubnis führen. rücksichtslose Durchsetzen egoistischer Inter- essen selbst bei erheblicher Gefährdung an- derer Verkehrsteilnehmer erfordert, daß er für unbegrenzte Zeit vom Führen eines motorisier- ten Fahrzeuges im Verkehr, für das eine Fahr- erlaubnis benötigt wird, ausgeschlossen wird. Die Notwendigkeit dieser gerichtlichen Strafe nach § 54 StGB ergibt sich nicht zuletzt auch daraus, daß er aus vorangegangenen Bestra- fungen wegen gleicher Rechtsverletzungen keine Lehren gezogen hat. Im Gegenteil - er ignorierte entsprechende Beschränkungen und benutzte Pkw unbefugt und ohne im Besitz einer Fahrerlaubnis zu sein, die ihm ja bereits zeitweilig entzogen war. Dieser Bürger garantiert in keiner Weise ein solches Verhalten, daß für die notwendige Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer im Sinne von §1 Abs. 1 und 7 unserer neuen StVO erforderlich ist. Wann wird dieFahrerlaubnis entzogen? Die vom Obersten Gericht getroffene Entschei- dung findet sicher Zustimmung aller verant- wortungsbewußten Verkehrsteilnehmer. Wie- derholt wird aber gefragt, ob denn ein Fahr- erlaubnisentzug immer notwendig ist, wenn eine Verkehrsstraftat vorliegt. Das Plenum des Obersten Gerichts der DDR hat sich vor kur- zem auch mit diesen Problemen beschäftigt. Die Gerichte gehen zutreffend beim Fahr- erlaubnisentzug von folgenden Grundsätzen aus: Nicht bei jeder Verkehrsstraftat erfolgt ein Entzug. Wichtige Gesichtspunkte dafür, ob ein solcher zu erfolgen hat, und falls ja, wie lange er dauern muß, sind u. a.: - die Art der Pflichtverletzung (z. B. nach der StVO), die der Straftat zugrunde lag, - der Grad der Schuld, - die Auswirkpngen des Entzugs auf den Be- ruf, die staatsbürgerlichen Verpflichtungen oder wichtige persönliche Belange (z. B. An- fahrt zur Arbeitsstelle). 126 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 1 e wirksame Erziehungsmaßnahme Der Entzug der Fahrerlaubnis wird zutreffend in folgenden Fällen ausgesprochen, wenn - ein schwerer Verkehrsunfall auf einem rücksichtslosen Verhalten - z. B. infolge Alkoholgenuß - beruht (§ 196 Abs. 3 Ziff. 2 StGB); - der Täter wegen Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit bestraft wird (§ 200 StGB); - eine schwere Straftat im Zusammenhang mit der Benutzung eines Kfz begangen wurde (z. B. umfangreiche Diebstähle oder Sittlichkeitsverbrechen an verschiedenen Orten); - der Täter bereits wiederholt wegen bewuß- ter Mißachtung von Rechtsvorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von Kfz strafrechtlich oder mit Ordnungsstrafmaß- nahmen zur Verantwortung gezogen wurde. Auch wenn durch einen Verkehrsunfall mehrere Personen getötet werden (§ 196 Abs. 3 Ziff, 1 StGB) wird in der Regel die Fahrerlaubnis entzogen. Wielangewird dieErlaubnis entzogen? In anderen Fällen ist die Erlaubnis zu ent- ziehen, wenn die ausgesprochene Strafe da- durch in ihrer Wirkung verstärkt werden muß. Das hat differenziert zu geschehen und hängt von den jeweiligen konkreten Tatumständen und dem bisherigen Verhalten des Täters ab. Der Entzug muß aber notwendig sein, um mit dieser spezifischen Maßnahme den Fahrzeug- führer am nachhaltigsten zu einem verantwor- tungsbewußten Verhalten zu erziehen. Nur dann ist er gerechtfertigt. Der zeitlich begrenzte Fahrerlaubnisentzug wird für höchstens fünf Jahre ausgesprochen. Auf diese Zeit wird die Dauer des vorläufigen Entzuges durch die Deutsche Volkspolizei angerechnet. Nicht be- rücksichtigt wird die Zeit des Vollzuges einer evtl. Freiheitsstrafe. Wann aber wird der mit weitreichenden Kon- sequenzen verbundene Fahrerlaubnisentzug auf unbegrenzte Zeit ausgesprochen? Von einer solchen Maßnahme wird im Zusammen- 4 Bei kleineren Verstößen gegen die Ee- stimmungen der StVO reichen manchma freundliche Ermahnung oder eine leichte ver- kehrserzieherische Maßnahme. Bei schweren Verstößen müssen härtere Maßnahmen ein- geleitet werden, mitunter auch de Enzu er Fahrerlciubns, 5 Schwere Verkehrur brnen zuscdr- iche Gefahren für den übrigen Verkehr md jich. Notwendige Umleitungen erfordern von den Verkehrsteilnehmern viel Verstöndns, Konzentration und Aufmerksamkeit. hang mit einem Strafverfahren nur selten Ge- brauch gemacht. Ein unbegrenzter Entzug darf nur durch die staatlichen Gerichte erfolgen (auf die weiteren Fälle des Erlaubnisentzuges, z. B. aus medizinischen Gründen, soll hier nicht ein- gegangen werden). Es wäre nicht angebracht, einen Katalog hier- für aufzustellen. Dennoch gibt es bewährte Gesichtspunkte, nach denen zu prüfen ist, ob ein Entzug auf unbegrenzte Zeit erforderlich ist. Das ist der Fall, wenn - durch den auf Rücksichtslosigkeit beruhen- den Verkehrsunfall mehrere Personen ge- tötet wurden; - der Täter bereits wegen rücksichtsloser Her- beiführung eines schweren Verkehrsunfalles (§ 196 Abs. 3 Ziff. 2 StGB) oder wegen Ver- kehrsgefährdung durch Trunkenheit (§ 200 StGB) vorbestraft wurde und er sich erneut wegen eines auf Rücksichtslosigkeit beru- henden Verkehrsunfalles zu verantworten hat; - durch Fahren eines Fahrzeuges unter er- heblicher alkoholischer Beeinflussung eine außergewöhnlich große Gefahr für Perso- nen entstanden ist. MildereWertungfür Berufskraftfahrer? Werden bei Berufskraftfahrern andere Maß- stäbe zugrundegelegt? Hierüber gibt es viel- fach falsche Auffassungen. Liegen die eingangs erwähnten Voraussetzungen für den Entzug der Fahrerlaubnis vor, dann gilt dies auch un- eingeschränkt für Berufskraftfahrer. Eine kür- zere Dauer des Entzuges kann nicht mit dem Hinweis auf berufliche Auswirkungen begrün- det werden, obwohl z. B. der verursachte schwere Verkehrsunfall auf Alkoholeinfluß zu- rückzuführen war. Ein solches Verhalten ist übrigens auch mit der Berufsehre eines Be- rufskraftfahrers nicht zu vereinbaren, Das Oberste Gericht hat aber in einer Ent- scheidung festgestellt, daß es in anderen Fäl- len gerechtfertigt ist, bei der Bemessung eines notwendigen Entzuges die damit verbundenen Auswirkungen zu berücksichtigen. Die bei einem Berufskraftfahrer notwendig werdende Aufnahme einer anderen Arbeit, die damit zum Teil verbundene Reduzierung des Einkommens oder die Auswirkung des Entzuges auf die Aus- übung des Berufs (Handwerker usw.) haben eine tiefgreifende erzieherische Wirkung. Sie kann oft in kürzerer Zeit erzielt werden als bei anderen Fahrzeugführern. Diese Umstände prüfen die Gerichte gewissenhaft. Es geht also nicht um eine mildere Wertung des Verhaltens von Berufskraftfahrern, sondern um die diffe- renzierte Anwendung des sozialistischen Rechts entsprechend den konkreten Umständen des einzelnen Falles. Diese von den Gerichten angewendete Zusatz- strafe ist also eine differenzierte Schutz- und Erziehungsmaßnahme, die die vielfältigen Be- mühungen um hohe Verkehrssicherheit und -disziplin auf der Grundlage der neuen StVO und des Verkehrssicherheitsprogramms der DDR unterstützen hilft. Sie schützt die Ver- kehrsteilnehmer vor verantwortungslosen Fahr- zeugführern. Es liegt an jedem einzelnen, die nachteiligen Auswirkungen eines Fahrerlaub- nisentzuges durch vorbildliches Verhalten als Führer eines Kfz im Straßenverkehr zu ver- meiden. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 127 Benzin und was damit zusammenhängt Benzin wird heute überwiegend aus Erdöl und nur noch in geringem Maße aus Kohle ge- wonnen. Beides aber sind Rohstoffe, deren Weltreserven nicht unerschöpflich sind und deren Weltmarktpreise, vor altem beim Erdöl, in den letzten Jahren kräftig angestiegen sind. Grund genug, in unserer Volkswirtschaft mit den Erdölprodukten, vor allem den Kraft- stoffen, sparsam umzugehen. Die Destillation des Erdöls bringt nur etwa 20 Prozent der ge- samten Motorenbenzinausbeute. Die restlichen 80 Prozent werden in komplizierten Raffinerie- Prozessen (Spalten, Cracken) gewonnen, wo- bei die Produktion höheroktaniger Kraftstoffe stets zu Lasten der Ausbeute geht. Durch- schnittswerte der Ausbeute bei der Erdölver- arbeitung sind in Bild 1 dargestellt. Beim Rohöl bestehen qualitative Unterschiede, die aber keinen Einfluß auf die in der TGL 6428 vorgeschriebene und vom Hersteller einzuhal- tende Benzinqualität haben. Benzine setzen sich hauptsächlich aus einem Gemisch von ketten- und ringförmigen Kohlen- wasserstoffen zusammen. Zur Gewährleistung der o' 'rderten Klopffestigkeit wird den Ver- goerkroftstoffen Bleitetraäthyl zugesetzt. Die für den Kraftfahrer bedeutsamen Eigenschaf- ten der Benzine sind ihre sehr leichte Brenn- barkeit, die Explosionsfähigkeit ihrer Dämpfe im Gemisch mit Luft sowie ihre Klopffestigkeit und Dichte. Die Tabelle 'i enthält die wich- tigsten Kennzahlen und 'i der Ver- gaserkraftstoffe. Die Oktanzahl kennzeichnet die Klopffestig- keit der Vergaserkraftstoffe; je größer sie ist, um so klopffester ist der betreffende Kraft- stoff. Der Oktanzahlbedarf eines Motors hängt im wesentlichen von seiner Bauart (Brennraumgestaltung, Verdichtungsverhältnis) und den Betriebsbedingungen ab. Wird zum Beispiel das Verdichtungsverhältnis von 9 1 auf 8 : 1 verringert, dann sinkt der Oktan- zahlbedarf um etwa 4 Einheiten. Die Oktanzahl eines Kraftstoffes wird in ge- normten Prüfmotoren ermittelt, wobei zwei Prüfverfahren bevorzugt angewandt werden: die Research-Methode (ROZ) und die Motor- Methode (MOZ). Die ROZ kennzeichnet das Klopfverhalten des Kraftstoffes bei leichten Betriebsbedingungen und Drehzahlen unter 3000 Umin (z. B. starkes Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen). Die MOZ kennzeich- net das Klopfverhalten im Bereich höherer Drehzahlen (über 3000 Umin) bei Vollast oder Teillast. Die MOZ liegt, da hier der Kraftstoff thermisch höher beansprucht wird, stets niedriger als die ROZ. International hat sich die Bezeichnung eines Kraftstoffes noch seiner ROZ durchgesetzt. O F I1; 1 leichtes und Diese' schwers's Heizöl 0 c. Bild 1: Bei der Erdölverarbeitung erzielte Ausbeute (Durchschnittswerte, die von der Verarbeitungsart und Rohölquolität abhängig sind) Oktanzahl und Verdichtungsverhältnis Die Kurve des thermischen Wirkungsgrades eines Ottomotors (Bild 2) zeigt, daß mit höherer Verdichtung die Ausnutzung der Energie des Kraftstoffes, d, h. seine Verbren- nung vollkommener und besser wird. Die Verdichtung kann aber nicht beliebig gestei- gert werden, sie wird begrenzt durch die Motorbauart, Kraftstoffart und Wirtschaftlich- keit. Das für den jeweiligen Motor festgelegte Verdichtungsverhältnis bestimmt also seinen thermischen Wirkungsgrad und damit auch den Wirkungsgrad, mit dem der Kraftstoff verbrennt. Es hat daher keinen Sinn, einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl zu tanken, als für den Motor vorgeschrieben. Der klopf- festere (und teurere) Kraftstoff, der bei höhe- rer Verdichtung mit höherem Wirkungsgrad verbrennen könnte, wird im niedriger verdich- teten Motor nur schlecht ausgenutzt. Er ver- brennt mit dem gleichen Wirkungsgrad wie der vorgeschriebene Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl. Heizwert und Dichte Der Ottomotor ist eine Wärmekraftmaschine, und seine Leistung wird maßgeblich mit vom Heizwert des eingesetzten Kraftstoffs be- stimmt. Der Heizwert ist das Maß für den Energieinhalt des Kraftstoffes. Aus Tabelle 1 geht hervor, daß unsere Kraftstoffsorten un- abhängig von der Oktanzahl den gleichen Heizwert von durchschnittlich 10300 kcal/kg besitzen. Auf Grund dessen kann das Fah- ren mit einem Kraftstoff höherer Oktanzahl auch nicht zu einer Kraftstoffersparnis führen. Auf Grund der geringfügig höheren Dichte, z. B. des VK 94 gegenüber dem VK 88 (siehe Tabelle 1), ergibt sich zwar unter gleichen Betriebsbedingungen eine Verbrauchsdiffe- renz, die aber so geringfügig ist, daß sie noch nicht einmal den Mehrpreis für den VK94 von 10 Prozent ausgleichen kann. Geringfügige Verbrauchsdifferenzen sind auch bei Kraftstoffen gleicher Oktanzahl infolge von Dichteunterschieden möglich. Letztere ent- stehen dadurch, daß Kraftstoffe chargen- weise und unter verschiedenen Technologien produziert werden. Die auftretenden Dichte- unterschiede liegen durchschnittlich bei 0,025 kg"l (25 gJl), wobei sich Verbrauchsdifferenzen von etwa 1,8 Prozent ergeben können. Spür- bare Unterschiede im Verbrauch können dem- nach nicht aus der Kraftstoffqualität resultie. ren, sondern sind in der Regel durch die Fahrweise oder technische Mängel bedingt. Motorklopfen und Kraftstoffqualitöt Die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Ge- misches im Motor ist eine Zeitreaktion. Der Zündzeitpunkt wird dem Verbrennungsablauf angepaßt, so daß das Druckmaximum im Brennraum dann auftritt, wenn sich der Kol- ben im oberen Totpunkt bzw. kurz danach befindet. Bei klopfender oder klingelnder Verbrennung verläuft die Reaktion schneller als bei normalem Verbrennungsablauf. Da- durch tritt auch das Druckmaximum früher auf, so daß der Kolben, noch bevor er den oberen Tatpunkt erreicht hat, gegenläufig belastet wird. Diese Belastungen führen auf die Dauer zu Schäden am Kurbeltrieb und zu Uberhitzun- gen an Kolben und Ventilen. Deshalb sollte der Motor nicht mit Kraftstoff geringerer Oktanzahl als vorgeschrieben betrieben wer- den. Da unter Umständen doch einmal Kraft- stoff mit geringerer Oktanzahl getankt wer- den muß, z. B. auf der Auslandstour, haben einige Pkw (unter anderem Lada, Moskwitsch, Polski-Fiat) am Verteiler einen Oktanzahlver- steIler (Bild 3). Damit kann der Zündzeitpunkt bei Verwendung von Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl um einige Grad in Richtung Spät- zündung gestellt werden. Obwohl jeder Motor unterschiedlich auf abweichende Oktanzahlen re9, kann man sich hierbei noch folgen- der Regel richten: Je 2 Grad Spätzündung sinkt der Oktanzahlbedarf des Motors um etwa 1,5 bis 2 Einheiten. Um mehr als 5 bis 6 Grad sollte der Zündzeitpunkt aber nicht zurückgestellt werden, Ein weiterer Maßstab ist die auftretende Klingelneigung, die bis auf ein leichtes Beschleunigungsklingeln unmittel- bar nach dem Hochschalten (bei kräftigem Beschleunigen) zurückgehen soll. Auch wenn ein Motor technisch einwandfrei ist und der vorgeschriebene Kraftstoff ge- tankt wurde, ist die Klopf- bzw. Klingel- 128 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Tabelle12 neigung manchmal unterschiedlich. Bei an- EinigeKenndaten und Eigenschaften handelsüblicher Vergaserkraftstoffe dauerndem Kurzstrecken- bzw. Stadtverkehr kommt es zu Ablagerungen (lkohle) im Ver- Kenndaten 1 brennungsraum, die diesen verkleinern und Eigenschaften VK 79 1 VK 88 VK 94 damit das Verdichtungsverhältnis erhöhen. Dadurch kann derOktanzahlbedarf um bis Farbe gelb blau rot zu 5 Einheiten ansteigen. Ein Anstieg der Oktanzahl ROZ 79 88 94 Kühlwassertemperatur erhöht ihn je 5'C um MOZ 78 84 87 eine Einheit. Steigt die Lufttemperatur um Dichte g/cm' 0,700-0740 0705-0,745 0,715-0,755 100 C oder sinkt die Luftfeuchtigkeit um 20 Pro- (für alle Sorten) zent oder gewinnt das Fahrzeug 300 m an Flammpunkt °C —23 Höhe, dann steigt der Oktanzahlbedorf des Zündtemperatur oc 220 Motors um jeweils ein bis zwei Einheiter. Man Explosionsgrenzen Vol.-0/0 sollte daher, wenn der Motor zeitweilig zum untere 0,7 Klingeln neigt, nicht voreilig die Schuld auf obere Heizwert (Ho) kcal/kg 8,0 10300 die Benzinqualität schieben, denn schließlich Verdunstungszahl (Ather = 1) 3,5 können auch noch Frühzündung oder ein zu Gefahrklasse (ABAO 850/1) A i mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch den Oktan- MAK-Wert mg/m3 1000 zahlbedarf des Motors erhöhen. Gefährdungsgruppe nach ASAO 728 III Brand- und Explosionsgefahr Max. Lagerungszeit Monate 6 Aus den Werten der Tabelle 1 geht hervor, daß die Benzine einen niedrigen Flammpunkt und eine niedrige Zündtemperatur besitzen und dazu noch leichtflüchtig sind. Auf Grund dessen entwickeln sie bei Raumtemperatur und besonders im Sommer stets Dämpfe, die Tabelle2: im Gemisch mit dem Luftsauerstoff brennbar Oktanzahlbedarf einiger Fahrzeugeund dazu empfohlener Kraftstoff und explosibel sind. Schon 0,7 Vol.-Prozent Benzindampf in der Raumluft ruft eine akute Typ OZ-Bedarf VK 79 VK 88 VK 94 Explosionsgefahr hervor. Diese Konzentration entspricht einer flüssigen Benzinmenge von Trabant 601 (23 P5) MOZ 78 >< nur etwa 0,03 Liter (30 cm3) in einem Kubik- (26 PS) MOZ 84 x meter Luft. Bleibt z. B. in einem 200-1-Ben- Moskwitsch 412/2140 ROZ 93 x zinfaß ein Benzinrest von nur 0,006 Liter 408 MOZ 76 (6 cm3) zurück, dann ist das gesamte Faß nach Shiguli WAS 2101 ROZ 93 x der Verdunstung mit einem explosionsfähigen Skoda 1000 MB/S 100 ROZ 85 X (X) Gemisch angefüllt. Daraus ergibt sich, daß Wartburg 311 (1000 cm') MOZ 78 >< selbst das Verdunsten kleiner und kleinster 353 ROZ 88 X Benzinmengen Brand- und Explosionsgefahren Polski-Fiat 125 p ROZ 94 X hervorruft. Beim Umgang mit Benzinen ist des- Saporoshez 968 ROZ 76 X halb darauf zu achten, daß nur dichte, dicht- schließende, bruchsichere und zugelassene Be- hälter verwendet werden, Benzin nicht ver- schüttet wird, ausfließen kann oder im offenen Gefäß stehenbleibt und jeder fahrlässige oder unbedachte Verbrauch vermieden wird. Tabelle3: Beispielsweise entstand ein Garagenbrand, ZulässigeLagerungund Aufbewahrung brennbarer Flüssigkeiten in Wohnstätten bei dem ein Skoda ausbrannte und zwei Per- sonen Brandverletzungen erlitten, weil sich herabtropfender Vergaserkraftstoff entzünden Ort Lager. bzw. Aufbewahrungsmenge in Liter konnte. Wie stark die Verdunstung bzw. die gesamt- davon in Behälter Verdampfung von Benzin ist, zeigt seine Ver- zulässige dichtschließend dichtschließend dunstungszahl von 3,5 (Ather = 1). Dadurch Menge nicht bruchsicher und bruchsicher kann im Sommer je nach Temperatur in einem geschlossenen Behälter ein Oberdruck bis Wohnstätte 5 2 3 etwa 0,6 kp/cm2 entstehen. zugehöriger Keller 5 5 5 Undichte Kanister, Fahrzeugtanks usw. sind Bungalow sofort durch Umfüllen zu entleeren. Ist Kraft- Laube 2 2 Schuppen J 2 stoff ausgelaufen sowie bei starkem Benzin- - 1 geruch, z. B. in der Garage, muß sofort aus- DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 129 Benzin und was damit zusammenhängt reichend gelüftet werden (Garagentore öffnen), und mögliche Zündquellen sind aus- zuschließen (z. B. Starten des Wagens). ElektrostatischeAufladung Infolge seiner geringen Leitfähigkeit neigt Benzin beim Strömen zur elektrostatischen Aufladung. Diese kann aber nur dann zur gefährlichen Funkenentladung führen, wenn die Durchschlagsfeldstärke der Luft und die Mindestzündenergie des Benzindampf-Luft- Gemisches erreicht wird. Versuche ergaben, daß diese Werte auf keinen Fall beim Be- tanken aus der Zapfsäule und erst recht nicht aus dem Kanister erreicht werden können. Die Hinweise, den blanken Kanister-Ausguß- stutzen und die Auslauftülle der Zapfpistole am Tankeinfüllstutzen anliegen zu lassen, haben daher nur vorsorglichen Charakter. Auch die Benutzung des für Benzin zugelas- senen 5-1-Plastkanjsters ist unbedenklich. Wird jedoch Kraftstoff, Waschbenzin oder Katalyt in größeren Mengen umgefüllt (z. B. Füllen eines 200-1-Fasses mit der Handpumpe oder durch Gießen), dann können bedeuten- dere elektrostatische Aufladungen entstehen. Hier schreibt die ABAO 850/1, Technische Grundsätze (TG) Punkt 18, vor, daß die ein- zelnen Behöltnisse einschließlich der Trichter, Mundstücke oder Handpumpen unterein- ander durch leitende, flexible Metallteile ver- bunden und geerdet sein müssen. Eine elektrostatische Aufladung mit Funken- entladung ist aber auch beim Herausnehmen oder Eintauchen von Gewebetüchern in Ben- zin sowie beim Händereinigen und Bestrei- chen isolierter Stoffe mit in Benzin getränk- ten Lappen möglich. Reinigungsarbeiten, z. B. im Motorroum, sollten daher nicht mit benzin- getränkten Gewebestücken erfolgen. ToxischeEigenschaften Beim Umgang mit Benzinen besteht die Mög- lichkeit der Gesundheitsgefährdung durch Ein- atmen der Kraftstoffdämpfe und -nebel sowie durch Hautkontakkt. Benzine weisen je nach ihrer Zusammensetzung recht verschiedene Grade von Giftigkeit auf. Hochoktanige Kraft- stoffe z. B. enthalten die sehr giftige Blei- verbindung Bleitetroäthyi Benzine sind Blut- und Nervengifte. Die leichte akute Benzinvergiftung, wie sie bei länger andauerndem Einatmen der Dämpfe möglich ist, äußert sich häufig durch Schwin- del, Trunkenheitsgefühl, Benommenheit bis zur Bewußtlosigkeit, Kopfschmerzen sowie ge- ringe Störungen des Gehör- und Gesichts- sinnes. Mitunter treten auch Obelkeit und Erbrechen auf. Auch in der Lunge können als Folge des Einatmens von Benzindämpfen. Reizerscheinungen auftreten. Der MAK-Wert 1; 02468701214 Verdichtunq.sverhü/fnjs e L I 3 Bild 2: Thermischer Wirkungsgrad des Ottomotors in Abhängigkeit vom Verdich- tungsverhältnis Bild 3: Oktanzahlversteller, wie er bei einigen Motorentypen am Verteiler vorzufinden ist. Durch Verdrehen der Rändelmuttern wird das Verteilergehäuse um die Unter- brechernockenwelle gedreht und so der Zünd- zeitpunkt verändert. (Drehen des Gehäuses in Nockenwellendrehrkhtung = Spätzündung, gegen die Nockenwellendrehrichtung = Vorzündung) (maximale Arbeitsplatzkonzentration), der die Menge eines Schadstoffes in Milligramm an- gibt, die in einem Kubikmeter Luft bei 20°C und 760 Torr enthalten sein darf, ohne im all- gemeinen bei fortgesetzter achtstündiger Ein- wirkung auf den arbeitenden Menschen eine Beeinträchtigung des Gesundheitszustandes zu verursachen, beträgt für Benzin 1000 mg/m3. Da die meisten Kraftstoffe fettlösend wirken, zerstören sie bei Berührung mit der Haut deren schützende Fettschicht. Daraus resultie- ren dann Hautreizungen, die, wenn eine be- sondere Empfindlichkeit vorliegt, sich auch schon nach kurzer Berührung zu Ekzemen aus- bilden können. Die Neigung hierzu ist jedoch verhältnismäßig selten, und bei der gelegent- lichen Benetzung der Haut mit Kraftstoffen ergeben sich kaum gesundheitliche Störungen Die Verwendung von Benzinen zum Hände- waschen oder Reinigen von Kleidern sollte aber ebenso vermieden werden wie das über- mäßige Einatmen von Benzindämpfen und -nebel (z. B. beim Aussprühen des Motor- raumes). Aufbewahrungvon Benzin Eine Benzinreserve kann der Kraftfahrer für das Fahrzeug, den Katalytofen oder für Rei- nigungsarbeiten (Waschbenzin) benötigen. Jedoch darf er diese nur in sehr begrenzten Mengen aufbewahren bzw. lagern. In der ABAO 850/1 - Verkehr mit brennbaren Flüs- sigkeiten - Punkt 9.14 der TG ist dazu fest- gelegt.,, Brennbare Flüssigkeiten aller Ge- fahrenklassen dürfen in Unterstellräumen für Kraftfahrzeuge nur bis zu einer Menge von 20 1 in dichtverschlossenen bruchsicheren Be- hältern aufbewahrt oder gelagert werden.... Nicht einbezogen sind dabei die Mengen an brennbaren Flüssigkeiten, die sich in den festeingebauten Betriebsbehältern der Fahr- zeuge sowie in den am Fahrzeug in beson- deren Vorrichtungen befestigten, abnehm- baren Reservebehältern (Kanister) befinden." Weiter muß auch die „Anordnung über brandschutzgerechtes Verhalten in Wohnstät- ten, Objekten und Einrichtungen" (GBI. 1 Nr. 27 S. 370 vom 30. 7. 76) beachtet werden. Nach § 10 dieser AO dürfen brennbare Flüs- sigkeiten jeglicher Art in Wohnstätten nur in den in Tabelle 3 genannten Mengen und Be- hältern aufbewahrt bzw. gelagert werden. Während ein 5-1-Kanister z. B. auch im Keller stehen kann, ist somit für einen 10-1- oder 20-1-Kanister nur eine Garage oder das Fahr- zeug als Aufbewahrungsort zulässig. Aus die- sen Mengenbegrenzungen ist auch ersicht- lich, daß das oft praktizierte behelfsmäßige Einstellen von Krafträdern und Kleinkraft- rädern in Wohnstätten, Lauben, Schuppen und dgl. unzulässig ist (siehe auch § 8 der ge- 9 130 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Benzin und was damit zusammenhängt nannten AO). Schließlich ist zu beachten, daß leere ungereinigte Benzinbehälter bezüglich zulässiger Lagermenge und Brandschutz wie gefüllte Behälter zu bewerten sind. Kanisterprobleme Benzine dürfen nur in geeignete, dichtschlie- ßende Behälter (Werkstoff nicht brennbar, mindestens schwer entflammbar sowie be- ständig gegen Benzin) eingefüllt werden. Be- hälter aus Kunststoff (Plastekanister) müssen für Benzin zugelassen sein. Die Behälter müs- sen mit dem Namen der brennbaren Flüssig- keit, der Gefahrenklasse und vor allem der zulässigen Füllmenge gekennzeichnet sein. Sie dürfen gemäß Pkt. 5.21 der TG zur ABAO 50/1 nur bis zu 95 Prozent ihres Fassungs- rmögens gefüllt werden. Dadurch wird die Volumenzunahme der Flüssigkeit bei Erwär- mung aufgenommen. Die Volumenzunahme bei Benzin beträgt je °C Temperaturzunahme rund 0,11 Prozent. Vergaserkraftstoff aus dem im Erdreich ein- gebetteten Tankstellenbehälter hat eine Tem- peratur von etwa 8 °C. Erwärmt sich dieser Kraftstoff dann im Tank auf etwa 30'C, er- fahren z. B. die 26 Liter eines vollen Trabant- tanks eine Volumenzunahme von 0,63 Liter. Während beim Kanister die Überschreitung der zulässigen Füllmenge durch dessen Ge- staltung verhindert wird (Bild 4), muß der Autofahrer beim Betanken (Selbstbedienung) darauf achten, daß der Fahrzeugtank nicht randvoll gefüllt wird. Wird ein randvoll be- tanktes Fahrzeug unmittelbar nach dem Be- tanken abgestellt, kann es bei sommerlichen Temperaturen leicht zum Austritt von Kraft- 'toff über die Tankentlüftung kommen. (Hier .si an den bereits erwähnten Skodabrand erinnert.) Der im Fahrzeug mitgeführte Reservekanister sollte aus Sicherheitsgründen stets außerhalb der Knautschzonen angeordnet sein (im Kofferraum zur Fahrzeugmitte hin), damit bei einer Kollision das Entstehen eines Fahrzeug- brandes nicht begünstigt wird. Weiter sollte der Kanister mit dem Einfüllstutzen nach oben stehen und gegen Verrutschen oder Umkippen gesichert sein (anschnallen). Vielleicht läßt sich hier einmal die Zubehörindustrie etwas einfallen. Ein Zubehör zur Kanisterbefestigung wäre z. B. sinnvoller als das nutzlose Anti- Statik- Band. Die Kanisterverschlüsse haben die Eigenschaft, nach häufigem Gebrauch nicht mehr sicher zu schließen (undicht bzw. Selbsthemmung des Verschlusses geht verloren). Ein unbeabsich- tigtes Lockern des Verschlusses läßt sich relativ einfach verhindern (siehe Bild 6). Reservekanister dürfen auch nicht im Fahr- gastraum des Pkw untergebracht werden. Bei Bild 4: Wird.der Kanister waagerecht- stehend befüllt, ist stets noch ein freies Kanistervolumen gesichert. Der Kanister darf nicht angekantet werden, um noch mehr hineinzubekommen Bild 5: Sicherung eines Kanisterverschlusses durch Einhaken einer Zugfeder an den mit Pfeil gekennzeichneten Stellen undichtem Verschluß oder bei einer Karam- bolage ist hier eine Brand- und Explosions- gefahr gegeben. Reinigungsarbeiten Reinigungsarbeiten am Kraftfahrzeug (öl- verschmutzte Teile) mit Waschbenzin sollen im Freien erfolgen, damit die Dämpfe ungehin- dert abziehen können. Der § 52 der ABAO 361/2 - Straßenfahrzeuge sowie Instandhal- tungsanlagen für Kraftfahrzeuge - fordert daß vor Beginn von Reinigungsarbeiten an Kraftfahrzeugen unter Verwendung von brenn- baren Flüssigkeiten die Batterien abzuschal- ten oder abzuklemmen sind. Außerdem ist darauf zu achten, daß der Motor abgekühlt ist. In der Werkstatt eines Baubetriebes wurde beim Reinigen eines Pkw-Motorraumes mit einer Sprühpistole und Waschbenzin diese Vorsichtsmaßnahme außer acht gelassen. Als es im Bereich der Anschlüsse des Anlassers zu einem Lichtbogenkurzschluß kam, wurde das Waschbenzin entzündet. Der Pkw geriet in Brand, der in der Folge einen Lkw und eine IwechseIanlage erfaßte - Sachschaden etwa 25000 Mark. Schweißen von Kraftstoffbehöltern Beim Schweißen von Kraftstoffbehältern sind die Bestimmungen des § 6 der ABAO 615/6 - Schweißen, Schneiden und ähnliche Verfah- ren - einzuhalten. Der Behälter oder Tank muß sorgfältig entleert und zur Beseitigung von Rückständen ousgedämpft werden. Dann ist der Behälter zur bzw. während der Aus- führung der Schweißarbeiten mit Wasser zu füllen oder mittels Wasserdampf, Stickstoff oder Kohlendioxid zu spülen. Das gilt auch für Behälter, die schon längere Zeit leer und geöffnet standen, da sie einmal gefüllt auch noch nach vielen Monaten im Inneren explo- sible Gemische bilden können. Nach der ABAO 361/2 - Straßenfahrzeuge sowie Instandhaltungsanlagen für Kraftfahr- zeuge - sind Schweiß- und Hartlötorbeiten an Kraftfahrzeugen nur dann statthaft, wenn eine Gefahr der Entzündung des Kraftstoffs im Tank oder in Reservebehältern am Fahrzeug oder daraus entweichende Kraftstoffdämpfe unmöglich ist, andernfalls ist der Tank aus- zubauen (§ 53 Abs. 2). Hierbei ist auch die Wärmeübertragung, die von der Schweiß- flamme und Schweißstelle ausgeht und die Entzündungsgefahr durch Schweißspritzer bzw. -funken zu berücksichtigen. Als sich z. B. bei Schweißarbeiten an einem Moped der fast leere Tank so erwärmen konnte, daß der Restinhalt verdampfte, kam es noch zur Zündung des entstandenen Benzindampf-Luft-Gemisches durch die un- sachgemäß angeschlossene Rückstromleitung Der Tank explodierte, eine Person war sofort tot, eine zweite erlitt Verbrennungen 2. und 3. Grades und verlor das Augenlicht. Lothar Liebmann DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 131 Ii Batteriewechsel Schon oft konnte ich erleben, daß Fahrer von Importfahrzeugen (speziell Saporoshez) Schwierig- keiten beim Batteriewechsel hatten, wenn sie statt einer Importbatterie eine DDR-Batterie bekamen. Da die DDR-Batterien eine entgegengesetzte Anordnung der Pole haben, reicht sehr oft das Minus-Kabel nicht in der Länge. Im Handel sind solche Minuskabel auch nicht immer zu bekommen. Außerdem werden die Kabel vom Hersteller ohne Klemmschraube geliefert. Deshalb ist es empfehlenswert, Jmport DDR die Kabellänge bei noch eingebauter Originalbatterie zu prüfen und eventuell rechtzeitig auszutauschen. Peter Stübner, Dresden Fahrzeugwäsche mit Wasserstrahipumpe Bisher verwendete ich für die Autowaschbürste die NAWO- Schaumstäbcher,. Da diese Schaumstäbchen sich sehr schnell verbrauchen, war die Wäsche immer recht mühevoll. So er- probte ich eine andere Möglich- keit: An den Wasserhahn schraubte ich eine Wasserstrahl- pumpe (nach Höppler) an. Der Ausgang der Pumpe wird durch einen Schlauch mit der Wasch- bürste verbunden. An die Saug- seite kommt ein etwa 1 m langer, handelsüblicher Mopedbenzin- wascnou,re schlauch, dessen freies Ende in einen Eimer mit Fitwasser ragt (siehe Prinzipskizze). Durch das angesaugte Seifenwasser erhält man eine gute Waschflüssigkeit. Diese Wasserstrahlpumpe ver- wende ich seit einem halben Jahr und bin sehr zufrieden. Jürgen Geier, Halle-Neustadt Dieses Waschprinzip schätzen wir als anwendbar ein. Es wurde aber von uns noch nicht in der Praxis erprobt. Das beschriebene lnjektorprinzip wird auch bei automatischen Auto-Wasch- anlagen, zum Beispiel beim „Auto- waschbär" in Berlin mit gutem Erfolg angewendet. Als Shampoon kommt dort Karipol-Speziol- shampoon zur Anwendung. Für die vom Leser vorgeschlagene Art von Wagenwäsche empfehlen wir als Reinigungsmittel spezielle Autoshampoons, die der Handel anbietet, da diese für die schonende Lackpflege bei gleich- zeitigem Korrosionsschutz ent- wickelt wurden. veb aerosol-automat Karl-Marx-Stadt Ersatzteilproblem Aufgrund der Informationen des VEB Sachsenring Automobil- werke Zwickau im Heft 12/1977 über die Instandsetzung der Heck- haubenscharniere wandte ich mich an den Hersteller, um die Gummifedern und Nietstifte zu bekommen. Ich fand diesen Vorschlag vom Hersteller aus materialökonomischer Sicht sehr lobenswert. Nach drei Wochen erhielt ich meine Ersatzteile. In dem beiliegenden Schreiben hieß es jedoch: „Wir müssen Sie daher bitten, sich bezüglich Ersatzteil-Forderungen künftig an Ihre zuständige Vertragswerk- statt bzw. IFA-Fachfiliale zu wenden." Mir wurde ferner mit- geteilt, daß Ersatzteillieferungen direkt an den Fahrzeughalter bzw. durch Nachnahmesendungen nicht möglich sind. Meine Frage nun an den Hersteller: Was soll dann diese Information? Im Fachhandel be- kommt man diese Teile nicht einzeln, sondern nur komplette Scharniere. Willi Burchardt, Wilhelm-Pieck-Stadt Guben Immer noch Ersatzteile Für die Motorroller „Berlin" und „Troll" ist die Versorgungspflicht für Ersatzteile (im allgemeinen 10 Jahre) eigentlich ausgelaufen. Trotzdem fahren noch viele Fahr- zeuge dieser Typen auf unseren Straßen. Da ich aber hörte, daß die Ersatzteilversorgung doch nach nicht ausgelaufen ist, begann die Suche danach. tJberall die Information „gibt es schon lange nicht mehr" oder „wird nicht mehr produziert". Ein Anruf nach Ludwigsfelde bestätigte mir, daß noch alle Positionen zu haben sind, daß die Werkstätten und der Handel jedoch kaum noch bestellen.,, Gibt es nicht mehr", ist ja viel einfacher! Der Betrieb kann Ersatzteile bis 1978 zur Verfügung stellen. Alle Abnehmer wurden vor Jahren und mehrfach danach darüber informiert. Es ist sogar mög- lich - bei Bestellungen über 100,—M - direkt zu liefern. Ich bestellte daraufhin sofort tele- fonisch was ich benötigte, und bereits nach 6 Tagen war alles bei mir. Informiert wurde ich je- doch, daß Motorenteile und Fahrzeugelektrik nicht von Lud- wigsfelde geliefert werden und daß man sich hier nur an die Werkstätten halten kann oder improvisieren muß. Weingarten, Brandenburg An- und Verkauf Können Sie mir bitte eine Erklärung dafür geben, warum das Staatliche Vermittlungskontor beim Ankauf von Pkw aus Privathand vom Taxpreis bis zu 8 Prozent Handelsspanne abzieht? Dabei ist es unabhängig, ab die Fahrzeuge in einem einwand- freien Zustand oder ungepflegt sind. Wir haben beobachtet, daß viele Kfz-Besitzer, die ihr Fahr- zeug ehrlich verkaufen wollten, auf Grund der hohen Handels- spanne wieder abzogen. Herbert Rost, Eibenstock Der An- und Verkauf von ge brauchten Pkw erfolgt gemäß Anordnung vom 18. August 1967, GBI. II, Nr. 84, Seite 585. Die Handelsspanne beim Verkau' gebrauchter Kraftfahrzeuge regelt sich nach Paragraph 7 Absatz 2 der Anordnung Nr. 44 vom 9. Januar 1970, GBI. II, Nr. 12, Seite 63. Eine Minderung der Handelsspanne tritt nur dann in Erscheinung, wenn durch sie der Neuwert überschritten wurde. Der Leser irrt, wenn er meint, daß dem Verkäufer eines Kraft- fahrzeuges vom ermittelten Höchstwert (laut Schätzungs- urkunde oder Wertermittlungs- protokoll) 8 Prozent abgezogen würden. Der Zustand eines Fahr- zeuges wird durch Untersuchungen am Fahrzeug ermittelt und unter Anwendung der Bewertungs- tabellen „ KTA 66/2a für Pkw" errechnet. Dem Verkäufer kann nach Anordnung Nr. 44 Para- graph 7 Absatz 1 dieser errechnete Höchstwert bezahlt werden. Da die Schätzpflicht für Bürger nicht mehr besteht, gilt dies analog für ein erstelltes Wertermittlungs- protokoll beim VEB Maschinen- und Materialreserven. Für einige Typen der im Straßen- verkehr anzutreffenden Pkw ist teilweise der errechnete Höchst- wert für den Käufer undiskutabel. Während bei den Typen Wart- burg und Trabant kaum Abstriche erfolgen, kann dies beim Typ Moskwitsch 408 lE oder Sapo- roshez durchaus eintreten. Ein ein Jahr alter Saporoshez verliert etwa 9 Prozent vom Neu- wert. Beim Verkauf würde er ein- schließlich der 8 Prozent Handels- spanne fast den Neuwert er- reichen. Dafür kauft der Bürger jedoch dieses Fahrzeug nicht. In solchen Fällen ist es durchaus möglich, daß der angebotene Ubernahmewert für das Kraftfahr- zeug unter dem Höchstwert liegt. Das gleiche gilt für Fahrzeuge mit verhältnismäßig jungem Baujahr, jedoch sehr schlechtem Zustand. Durch das Baujahr wird der Preis noch recht hoch errechnet, kann einem Käufer jedoch nicht zu- gemutet werden. Bei normalen Bedingungen erhält der Verkäufer den errech- neten Höchstwert erstattet und der Käufer diesen Wert plus 8 Prozent Handelsspanne in Rech- nung gestellt. Die Höhe der Handelsspanne ist gesetzlich und durch uns nicht beeinflußbar. VEB Maschinen- und Materialreserven Dresden 132 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 1 Foto: Richter; Zeichnungen: Geier, Jahsnowski, Stübner Gefährliches Spielzeug In einem Kindergarten des Bezirkes Karl-Marx-Stadt ent- deckten wir im Freigelände diese Trabant-Ruine. Scharfkantig und beinahe ohne jede Innereien ist dieses Gebilde wohl kaum zum Spielen für die Kinder ge- eignet. H. K. Richter, Schwarzenberg Wo werden Pkw für Körperbehinderte umgebaut? Da ich in der Situation bin, wegen einer Oberschenkel- amputation meinen Trabant um- bauen lassen zu müssen, hätte ich gern erfahren, an welche Werkstatt ich mich deswegen wenden kann. Martin Bähring, Saalfeld Uns sind gegenwärtig die folgen- den, offiziell zugelassenen Werk- stätten in der DDR bekannt: Kfz-Meister Bernfried Michalke, 1116 Berlin-Karow, Alt Karow 50, Tel.: Berlin 5677810 Kfz-Meister Alfred Specht, 1273 Fredersdorf, Dietrichstr. 1, Tel.: Fredersdorf 418 (auch Motorradumbauten) Kfz-Meister Gerhard Bedrich, 7123 Engelsdorf, Arnoldplatz 8, Tel.: Leipzig 692947 Kfz-Meister Peter Bewersdorff, 2903 Karstädt, Straße des Friedens Nr. 19, Tel.: Karstädt 524 Kfz-Meister Helmut Adam, 75 Cottbus, Am Doll 9, Tor 2, Tel.: Cottbus 71 26 34 (nur für Trabant). Bei dringenden Reparaturen an Fahrzeugen von Beinversehrten, ist Kfz-Meister Helmut Adam auch außerhalb seiner Geschäftszeit unter der Rufnummer: Cottbus 71 22 59 zu erreichen. DieRedaktion Vom Leser zum Leser SucheReparaturhandbuch für Wartburg311. Gebe Betriebs- anleitungen für Lkw H 3 A, koda 440, Wolga M 21 und Warszawa ab. BR 87 Suchedringend „Ich fahre einen Shiguli/Lada". Auch im Tausch gegen gleichen Titel für Wartburg 353 oder Trabant möglich. GD 88 Suche „Ich fahre einen Lada«. Biete „Ich fahreeinen Wart- burg«. 1R89 Suche„Der DeutscheStraßen- verkehr« Jahrgänge1963 bis 1974 JS9O SucheWerkstattreporaturhand- buch und Ersatzteilkatalogfür Wartburg311 Limousineoder Coupe311-3. FU 91 Suche„ich fahreeinen Mosk- witsch« sowieReparaturhand- buch und Ersatzteilkatalogfür Moskwitsch 408. HB 92 Biete «Der DeutscheStraßen- verkehr« dieJahrgänge1963 bis 1972 (ohneHeft 5/1971) un- gebunden an. GP 93 Suche„Der DeutscheStraßen- verkehr« dieHefte1, 4, 6 und 8/1971 sowie11/1972. Suche „Kraftfahrzeugtechnik die Hefte6 und 8/1970, 3 und 4/1972, 1/1973, 6/1976 und 8/1977. HL 94 Suche„ich fahreeinen Lada". Biete „ich fahreeinen Wart- burg353 W« und Wartungs- anleitung„Moskwitsch" WH 95 SucheErsatzteilkatalogund Re- paraturhandbuch für 1000MB (1966). WR 96 Suche„Ich fahreeinen Mosk- witsch 408« und Betriebsanlei- tungsowieErsatzteilkatalog für Moskwitsdi 408 HK 97 Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren dieseZuschrift di- rekt an unsereRedaktion mit der deutlichen Angabeder Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln dieseEinsendungen und schicken sieden Inseren- ten zu. Wu nderbatterie mit Gütezeichen „0" In meinem Wartburg 353 hatte ich eine Batterie, die ohne besondere Wartung 7 Jahre lang ihren Dienst tot. Es wurde für einen ordnungsgemäßen Wasser- stand gesorgt. Außerdem wurden die Kabelanschlüsse gewartet. Es war nicht einmal erforderlich, sie im Winter hin und wieder aufzuladen, obwohl das Fahrzeug in einer ungeheizten Garage stand. Selbst im letzten Winter, als der Wagen während eines Urlaubs 8 Tage bei Temperaturen bis zu - 18 °C im Freien stand, sprang er anstandslos an. Die Batterie gab ihren Dienst erst auf, als sich die obere Abdeckplatte hob. Gertraut Häußler, Merseburg Elektroautorekord In der Ausgabe 1/1978 behaup- teten Sie, daß erstmals mit einem Elektroauto eine Geschwindig- keit von 97 km/h erreicht wurde. Ich möchte aber mitteilen, daß laut Motor Jahr 67 aus Ihrem Verlag berichtet wird, daß schon am 29. April 1899 von Jenatzy eine Geschwindigkeit von 105,88 km/h mit einem Elektro- auto erreicht wurde. Nicht alle Rekordleistungen stammen aus unserem Jahrhundert. Johannes Koll, Pirna Die ersten Geschwindigkeits- rekorde im vorigen Jahrhundert wurden überwiegend mit Elektro- wogen erzielt. Dabei fuhr der Belgier Camille Jenatzy am 29. April 1899 mit seinem torpedo- förmigen Elektroauto „jamais contente" auf einer Straße bei Achäres (Frankreich) eine Ge- schwindigkeit von 105,882 km/h. Dieser Rekord stand übrigens fast drei Jahre und wurde dann von einem Dampfwagen ge- brochen. MR Dr. med. H. Müller-Stephann, Erlabrunn Blinken rot statt gelb Es gibt sie noch - die Trabant-601- Besitzer und MB-1000-Fans -‚ die bei ihren Kombinationsrückleuch- ten ROT zur Fahrtrichtungsanzeige blinken lassen, obwohl ein GELBES Feld vorhanden ist. Letzteres muß ja dann als Brems- licht fungieren, was dann aber auch zu komplizierten Denk- manövern führen kann, wenn ein- seitig eine Lampe defekt ist. Hinter einem derart gescholtetern T-601 herzufahren kann zum Problem werden, nämlich, wenn der vermeintliche „Linksblinker" überhaupt keine Anstalten macht links abzubiegen. Darum bitte ich alle Kfz-Halter und Besitzer, insbesondere die der genannten Typen, bei Re- paraturen an Kombinationsrück- leuchten mit gelbem Feld, welches laut Werksstandard als Blinklicht vorgesehen ist, dieses Feld typ- gerecht zu nutzen und es nicht dabei bewenden zu lassen, „Hauptsache es 'blinkt!". Beim T-601 älteren Baujahrs, der noch mit durchgehend gelben Licht- austrittsschalen ausgerüstet ist, wobei die Reihenfolge der Signale entgegengesetzt zum jetzigen Standard geschaltet war, sollte man unbedingt beim not- wendigen Austausch der alten gegen die neuen Lichtschalen auch das Umklemmen der funk- tionsgebundenen Leitungs- anschlüsse vornehmen. Jüngeren Fahrerlaubnisbesitzern ist es mit Sicherheit nicht bekannt, daß z. B. der damalige T-601 das Blink- licht unten hatte, und sie ver- lassen sich darauf, daß es beim Trabant 601 „oben" zu blinken hat. H.-j, Hoffbauer, Fürstenwalde DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 133 KorrosionsschutzanKarosseriekanten Im Rahmen dieser Beitragsreiheveröffentlich- ten wir bisher Hinweisezum Schutz rostge. fährdeter Blechkanten an folgenden Pkw- Typen: Wartburg353, Heft 5/77, Lada und Polski-Fiat, Heft 7/77, Dada und Zastava, Heft 9/77, koda S 100/1000MB, Heft 12/77, Moskwitsch 412 und 2140, Heft 1/78. Bei der Ausführung dieser Arbeiten, die sich im folgenden Beitragauf den Saporoshez beziehen, solltebeachtet werden, daßAußen- temperaturen ab 20°C diegünstigsten Bedin- gungen für dieKonservierungbieten. Diezu behandelnden Teilesind dabei warm genug, so daßdas Konservierungsmittel gut in alle Ritzen und Spaltekriecht. Auf ausgekühlten Blechen erstarrt es sehr schnell und kriecht nicht ausreichend. Außerdem verdunstet bei niedrigen Temperaturen das Lösungsmittel nur zögernd und diebehandelten Stellen bleiben länger feucht und klebrig. Der Saporoshez gehört wie der Skoda S 100 zu den Vertretern der Heckantriebskonzeption. Im Gegensatz zum Skoda, bei dem sämtliche Kotflügel durch Schraubverbindungen leicht austauschbar sind, werden beim Saporoshez diese Teile am Karosseriekörper verschweißt. Die selbsttragende Karosserie ist mit zwei Türen ausgestattet und hat für die Luftküh- lung des Viertaktmotors an den hinteren Kot- flügeln ausgestellte Luftleitbleche, die ab- schraubbar sind. Es gibt inzwischen praktische Erfahrungen mit Teilen und Baugruppen der Karosserie, die besonders rostgefährdet sind. Ein vorbeugen- der Karosserieschutz ist hier besonders zu empfehlen, um die Karosserie recht lange zu erhalten und kostspielige Reparaturen zu ver- meiden. Kofferklappeund Motorhaube Die Nahtstellen zwischen Außenblech und ein- geschweißten Verstärkerprofilen sind durch Auftragen einer Kriechspur mit Hilfe der 01- spritzkanne zu schützen. Die aufgepunkteten beiden Verstärkungsbleche der Scharnierauf- höngung an der Kofferklappe sind an ihren Nahtstellen oft zum unteren Karosserieblech undicht. Das heißt, daß das ablaufende Was- ser bei Regen und bei der Wagenwäsche durch diese Spalte zum Koffer- bzw. Innen- raum eindringt. Hier ist eine Abdichtung mit Cenusil oder Chemiplast zu empfehlen. VordereKotflügel Die vorderen Kotflügel haben im Bereich der beiden Türpfosten am Innenblech rostgefähr- dete Stellen. Diese Karosserieschäden werden durch das von den Rädern hochgeschleuderte Spritzwasser begünstigt. Die dadurch in den 1 Nahtstellezwischen Heckmittelteil und Wirsdleitblech 2 Stoßstelleam hinteren Dachholm 3 Berührungspunktezwischen der um- laufenden Zierleisteund dem Karosse- rieblech Spalt eindringende Feuchtigkeit und die im Winter eingesetzten chemischen Auftaumittel greifen das schmale hintere Kotflügelinnen- blech relativ schnell an. Nach einer Unter- wäsche sollten die gefährdeten Stellen durch den Spalt gründlich eingesprüht werden. Danach ist der Spalt abzudichten. Bei abge- bauten Vorderrädern kommt man an diese Stellen heran. Zur Abdichtung eignet sich ebenfalls Chemiplast. Außerdem ist das nach- trägliche Verstreichen mit Rostschutzgrund- farbe, z. B. Haftgrund, unter Verwendung eines schmalen Pinsels zu empfehlen. Die ziemlich hoch angesetzte Nahtstelle zwi- schen Kotflügel und Schwellerteil wird mit Elaskon aus der Olspritzkanne benetzt. Bei älteren Fahrzeugen, die bereits Rostansätze haben, ist vor der Konservierung die übliche Lackausbesserung nach dem gründlichen Ent- rosten vorzunehmen. Türen Die beiden Türen haben eine umlaufende Innenkante, bei der wie beim Skoda die Innen- und Außenbleche abgewinkelt sind und trotz Punktverschwei ßung zur Spaltbildung neigen. Hier ist ein Schutzfilm aus Elaskon erforderlich, das in den Spalt zwischen den Blechen laufen soll. Zum Auftragen kann die Spritzkanne oder ein schmaler Pinsel (z. B. Tuschpinsel) verwendet werden. Nach einer kurzen Einwirkzeit sind die überflüssigen Kon- servierungsmittel reste abzuwischen, um Ver- schmutzungen der Kleidung beim Aus- und Einsteigen zu vermeiden. Heckteil und Seitenwände Die relativ tiefen Trenn- und Nahtstellen zwi- schen dem Heckmittelteil und den hinteren Kotflügeln sowie die Berührungsstellen des ab- schraubbaren hinteren Luftleitbleches am Außenblech des Kotflügels sind mit der Spritx- kanne zu konservieren. Die vorderen trage den Seitenwände haben an der Stoßdämpfer- aufhängung von der Radseite aus eine aufge- setzte und angeschweißte Verstärkung. Dieses Blechprofil liegt oft an der Seitenwand nicht richtig an. Hier kann ebenfalls Feuchtigkeit eindringen, die zur Rostbildung führt und gro- ßen Schaden verursacht. Schmutz und lockere Schutzmittel reste werden mit einem Schrauben- zieher entfernt. An den Nahtstellen sind die Spalte abzudichten. Hier kann ebenfalls Chemiplast oder Unterbodenspachtel einge- setzt werden. Die Düse der Scheibenwasch- anlage ist an den Berührungspunkten zum Karosserieblech zu konservieren. 134 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Saporoshez 966/968 1.1 8 1 tu ~ ' - 7 -.----..- .. 6 4 Durchgerostete Kotflügelaußenhaut vorn am Türpfosten 5 Rostfraß an der vorderen Stoßstelle zwischen Kotflügel und Schwellerteil 6 Blechübarlappung an den Stoßstangen Kfz-Meister Werner Wilhelm Zierleisten Während die Zierleisten selbst keinen beson- deren Schutz erfordern, ist jedoch an den Befestigungsstellen, wo Klammern die Loch- ränder des Karosseriebleches berühren, eine verstärkte Rostanfälligkeit festzustellen. Hier hilft Eloskon aus der Spritzkanne, da der sich bildende Schutzfilm bei rechtzeitiger Anwen- dung den Zutritt von Feuchtigkeit und Lauge für längere Zeit verhindert. Diese Schutzmaß- nahmen sind an der umlaufenden Zierleiste ebenso wichtig wie an der Zierleiste des Frontteils (neue Ausführung) und unter dem Firmenzeichen auf der Kofferklappe. Bei der angeschraubten Zierleiste am Front- teil besteht außerdem die Möglichkeit, eine Unterlage anzufertigen und zwischenzulegen, um den direkten Kontakt der Bleche und die Kontaktkorrosion zu vermeiden. Dazu kann Gummi mit etwa 2 mm Dicke verwendet wer- den. Die Zierleiste dient als Schablone. Beim Firmenzeichen ist diese Veränderung nicht in jedem Fall zu empfehlen, da bei älteren Fahr- zeugen (das kann schon nach einem Jahr zutreffen) die Befestigungen einrosten und beim Demontieren abreißen können. Wasserablauf Auch beim Saporoshez ist es sehr wichtig, daß alle Ablaufbohrungen, wie zum Beispiel die vier Löcher in den beiden Schwellern, stets freigehalten werden, damit das sich bei Tem- peraturwechsel bildende Kondenswasser unge- hindert ablaufen kann. Wird der Ablauf be- hindert, so besteht erhöhte Rastgefahr, weil die Hohlräume ständig feucht bleiben und auch im Hochsommer nicht austrocknen kön- nen. Korrosionsschutzmittel Im Laufe der Beitragsreihe „Korrosionsschutz .an Karosseriekanten" gab es auch einige Hin- weise, Fragen und Meinungen zu den emp- fohlenen Korrosionsschutzmitteln. Manche hal- ten Schutzwachse für günstig, andere bevor- zugen Grophitöl, Wasserpurnpenfett, Vaseline, ja sogar Altöl. Nach urnseren Erfahrungen hat Elaskon K 60 ML alle für einen guten Korrosionsschutz notwendigen Eigenschaften. Es wurde speziell für diesen Zweck entwickelt und hat sich inzwischen in vielen Jahren be- währt. Ob sich andere Mittel genau so gut für diesen Zweck eignen, ließe sich wiederum erst nach Jahren anhand von Verschleiß- erscheinungen abschätzen. Praktische Erfah- rungen über einen längeren Zeitraum liegen aber damit nicht vor. Für Experimente mit unsicherem Ausgang erscheint uns jedoch die Karosserie am wenigsten geeignet, denn sie ist das teuerste Ersatzteil eines Pkw, und ihre Reparatur ist im Vergleich zu anderen Bau- gruppen meistens erheblich aufwendiger. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 135 Sachsenring-Informationen Veränderte Vorspur bei Radialreifen Bei Einsatz des Radiolreifens 145 SR 13 am Trabant 601 haben wir damals nach gründ- licher Prüfung entschieden, die Vorspur von 5-7 mm, die sich beim Diagonalreifen 5,20-13 als sehr günstig erwiesen hat, auch beim Radialreifen 145 SR 13 anzuwenden. Wir ließen uns davon leiten, daß es zweck- mäßig ist, für beide Reifentypen den gleichen Vorspurwert anzuwenden. Darin sahen wir einen Vorteil für die Serienfertigung, für Trabantfohrer und auch für die Werkstatt- organisation. Wir haben dabei auch einge- 5chätzt, daß der bei Verwendung von Radial- reifen vorhandene höhere Verschleiß der Außenkante durch rechtzeitiges Drehen des Reifeis auf der Felge weitestgehend ausge- glichen werden kann. Wir müssen heute ein- schätzen, daß im besonderen in dieser Frage Versäumnisse zu beobachten sind, obwohl in der Betriebsanleitung entsprechende Hinweise ge- geben werden. Nach gründlicher Auswertung aller dieser Erkenntnisse und nach umfang- reichen Versuchserprobungen haben wir be- schlossen, den Vorspurwert bei Radialreifen zu verändern. Unterschiedliche Werte Mit sofortiger Wirkung gelten für den Pkw Trabant aller Typen folgende Werte: - Diagonalreifen 5,20-13: Vorspur 5-7 mm im Leerzustand - Radialreifen 145 SR 13: Vorspur 2-4 mm im Leerzustand Anzustreben ist stets die untere Toleranz- grenze. Wir ersuchen unsere Vertragswerkstätten, diese für den Radialreifön neu festgelegten Vor- spurwerte im Rahmen aller vorgeschriebenen Durchsichten zu beachten. Bei Einhaltung. des neu festgelegten Vorspurwertes ergibt sich ein reduzierter Außenkctntenverschleiß und damit die Möglichkeit, das Drehen des Reifens auf der Felge hinauszuzögern, ohne daß sich eine ungünstige Fahrstabilität ergibt. Der Vorspurwert 2-4 mm wurde auch so ge- wählt, daß z. B. eine kurzzeitige Verwendung von Winterreifen (5,20.13 M/S) im Winter- betrieb keineswegs Nachteile aufweist. Es ist also nicht erforderlich, für den zeitlich begrenz- ten Einsatz von Diagonalreifen in der Werk- statt generell eine andere Vorspur einstellen zu lassen. Hinweise in der Betriebsanleitung Die neuen Werte werden beim Neudruck tech- nischer Dokumentationen berücksichtigt. Dar- über hinaus wird der Punkt 4.1.2.,, Reifen- pflege" der Betriebsanleitung folgendermaßen verändert.,, Um die ungleichmäßige Abnut- zung der Bereifung durch unterschiedliche Belastung, Wölbung der Fahrbahn usw. aus- zugleichen, wird bei der Verwendung von Diagonalreifen dringend empfohlen, die Räder alle 5000 km untereinander nach ab- gebildetem Schema auszutauschen. Bei Ver- wendung von Radialreifen ist bei Einhaltung der vorgeschriebenen Vorspur 2-4 mm ein Wechsel nach dem Schema nicht erforderlich. Sollten dennoch Radial- oder Diagonalreifen eine einseitige Abnutzung des Profiles auf- weisen, so empfiehlt es sich, sie auf der Feige zu drehen, ohne einen Austausch der Räder untereinander vorzunehmen. Tritt nur an einem Reifen ein anormaler Ver- schleiß auf, so ist in jedem Fall die Ursache festzustellen und die notwendige Korrektur vornehmen zu lassen. Diese Pflegearbeiten (unter 4.1.2.) sind nicht Bestandteil der vom Werk vorgeschriebenen Durchsichtsarbeiten und müssen vom Besitzer in Abstimmung mit der zuständigen Vertrags- werkstatt oder Fachwerkstatt in Aufrag ge- geben werden." VEB SachsenringAutomobilwerkeZwickau Kundendienst 1 Brandursache An zwei von vier Wagen, die von Kollegen unseres Kollektivs gefahren werden, traten im Abstand von zwei Wochen Schäden an der Lei- tung zwischen Unterbrechergehäuse und Zünd- spulen auf, die offensichtlich durch die un- günstige Verlegung dieser Leitung bzw. durch zu stark beanspruchtes Isoliermaterial hervor- gerufen wurden. Im ersten Falle traten Zündaussetzer auf (erst am Zylinder 1, später an beiden), deren Ur- sache auch bei einem Werkstattaufenthalt nicht gefunden wurde. Bei genauer Unter- suchung der elektrischen Leitungen der Zünd- anlage fanden wir, daß die erwähnte Leitung an einer relativ verdeckten Stelle (unter der Schallschluckhaube des Motors beim Durch- gang durch eine Befestigungsschelle) beschä- digt war, wobei zwar noch kein Massekontakt, aber eine Unterbrechung auftrat. Unbemerkter Massekontakt Im zweiten Falle hatte eine kleine Ursache große Folgen. Beim Abstellen des Motors nach der morgendlichen Fahrt zur Arbeit bemerkte ein Kollege Rauchschwaden, die unter der Motorhaube seines Trabant hervorkamen. Dem glücklichen Umstand, daß sofort ein Kollege mit einem TrockenIscher zur Stelle war, ist es zu verdanken, daß die Flammen, die nach Offnen der Motorhaube aufloderten, sofort er- stickt werden konnten. Kontrollergebnis: Keilriemen durchgebrannt, ein Flügel des Lüfters verschmort, Schallschluck- haube des Motors und Lörmdämmatte der Motorhaube angesengt und Benzinleitung beschädigt! Die Ursache des Brandes ist auf dem Foto deutlich zu erkennen: Die erwähnte Leitung hatte beim Durchgang durch eine Bohrung unter dem Lüfteg?hiuse Massekontakt be- kommen, geschmort und zuletzt gebrannt. Bei genauem Hinsehen erkennt man auch den Abdruck der Benzinleitung (!) in der ver- schmorten Isoliermasse. Wahrscheinlich konnte bei laufendem Motor, bedingt durch die Luft- wirbel, die Verschmorung noch nicht zur offenen Flamme werden, sondern erst nach Abstellen des Motors. Das erklärt auch die Schäden am Keilriemen und Lüfter (über der Brandquelle). J. Hauptmann, Erfurt Zündleitung war schuld Monatelang gab mir mein Trabant Rätsel auf. Er zeigte nicht die volle Leistung, man fuhr wie gegen „Gurnmiseile". Als alle Überprü- fungen (Vergaser, Benzinzufuhr, Zündkerzen und Zündung) nichts halfen, wechselte ich das Kabel vom Unterbrechergehäuse zu den Zündspulen. Das alte Kabel trennte ich auf und stellte fest, daß es dort, wo es in das Un- terbrechergehäuse mündete, starke Zerset- zungserscheinungen aufwies. Spritzwasser und Lauge hatten das Kabel (besonders das für den zweiten Zylinder), was an dieser Stelle ziemlich frei lau, so angegriffen, daß bei Motorwärme keine leitende Verbindung mehr zustande kam. Nach dem Kabelwechsel war der Wagen wiedei der alte. Kleine Ursache - große Wirkung! Die Einführung zum Unter- brechergehäuse habe ich jetzt besonders gut mit Cenusil abgedichtet. U. Holzmeier1 Wilhelm-Pieck-Stadt Guben 136 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 mperhandel informiert: Diagnosewerte und technische Daten (4): Wolga GAS 24 und GAS 24-02 (Kombi) Diagnosewerte von den Pkw-Typen Lada, Mos- kwitsch 412/2140 und Soporoshez 968 wurden in den Heften 12/77, 2/78 und 3/78 veröffent- licht. Wir setzen die Beitragsreihe mit den Einstell- und Prüfwerten für die GAS-Typen fort. TechnischeDaten für den Wolga Pkw-Typ GAS 24 Pkw-Typ GAS 24-02 Motortyp 24 Hubraum 2443cm3 Leistung 70 kW (95 PS) bei Drehzahl 4500 0/min max. Drehmoment 186 N (19 kpm) bei Drehzahl 2400 0/min Kraftstoffverbrauch bei 40 km/h im 4. Gang, 300 kp Belastung, ebene Straße 8 1/100 km Beschleunigung von 0 bis 100 km/h 21 s Radstand 2800 mm Spurweite vorn 1470 mm Spurweite hinten 1420 mm Reifen original 7.35-14 (185-14) Luftdruck vorn/hinten 1,7/1,8 kp/cm2 Prüf-und Einstellwerte für dieWolga-Typen Ventilspiel (kalt) 2. bis 7. Ventil 0,35 bis 0,40 mm 1, und 8. Ventil 0,30 bis 0,35 mm Steuerzeiten Einlaßventil öffnet 12° vor OT Einlaßventil schließt 60° nach UT Ausla1ventil öffnet 54° vor UT Auslaßventil schließt 18° nach OT Kontrollspiel der Ventile 0,45 mm Kompressionsdruck 8 bis 9 kp/cm2 Druckunterschied max. 1 kp/cm2 Öldruck bei Leerlauf (600 U/min) 0,5 kp/cm2 bei 0/min 2 bis 4 kp/cm2 Vergasertyp K-129C; K-126F Schwimmerstand 18,5 bis 20,5 mm Benzinpumpe Überdruck 0,27 bis 0,32 kp/crn2 Unterdruck 0,47 kp/cm2 Bestand des Druckes mind. lOs Förderleistung 2300 cm3/min bei Drehzahl 3600 U/min CO-Einstellwert max. 4,5 Vol.-0/0 Zündkerze Original A 7,56 C Austausch PM 14-175 Elektrodenabstand 0,8 bis 0,95 mm Prüfdruck für Kerzen- dichtheit 10 kp/cm2 Prüfdruck fr ununter- brochene Funkenbildung 8 bis 9 kp/cm2 Zündfolge 1-2-4-3 Zündverteilertyp P-1 19 Unterbrecher-Kontakt- abstand 0,35 bis 0,45 mm Schließwinkel 36° bis 38° Grundzündwinkel Markierung für Zündeinstellung Fliehkraftzündemnstellung (ohne Unterdruckregler) Grad Kurbelwinkel bei Drehzahl Unterdruckzündverstellung Grad Kurbelwinkel bei Unterdruck Kupplungspedalspiel Vorspur mit Belastung vorn 150 kp, hinten 150 kp) Sturz mit Belastung zul. Sturzdifferenz vorn Nachlauf mit Belastung Felge zul. Felgenschlag, axial zul. Felgenschlag, radial zul. Radlagerspiel, vorn zul. Lenkradspiel Bremspedalspiel Scheinwerfer, X-Wert GAS 24 X-Wert GAS 24-02 Lichtmaschmnentyp Uchtmaschinenspannung max. Stromabgabe Reg lertyp Reglerspannung bei Lichtmaschinen- drehzahl und Belastungsstrom (20°C) Ladci WAS 2102 Besseres Betanken Wie auch im Testbericht über den Lada-Kornbi (Heft 3/74) erwähnt, gibt es beim Betanken dieses Wagens oft Schwierigkeiten, weil der Kraftstoff schlecht abläuft. So war das auch bei meinem Lada-Kombi, Baujahr 1977. Es wurde jedesmal zum Geduldsspiel, den Tank zu füllen. An Selbstbedienungstankstellen mußte ich mir des öfteren den Vorwurf gefal- len lassen, ich sollte das Tanken erst einmal lernen. Die Tankwarte konnten es aber auch nicht besser. Da ich der Meinung war, daß sich auch ein Lada-Kombi bei ordnungsgemäßer Tankentlüf- tung einwandfrei betanken lassen muß, ent- fernte ich die linke hintere Seitenverkleidung und untersuchte den relativ großen Plaste- schlauch, der die Verbindung für die Ent- lüftung vom Tank zum Einfüllstutzen herstellt. Der Fehler war sofort gefunden. Die Länge des Schlauches war so reichfich bemessen, daß der Schlauch geknickt wurde und praktisch keine Entlüftung stattfinden konnte. Ich kürzte den Schlauch um etwa 40 mm, so daß aus dem Knick ein Bogen entstand. Beim Betanken kann die Luft nun einwandfrei aus dem Tank ent- weichen. Seitdem gibt es keine Schwierigkeiten mehr. H. G. Witt, Magdeburg .fl.,n Dada 1300 Abschirmung für den Vergaser Anstelle der Blechabschirmung (Heft 2/1977, S. 66) des Vergasers, die wegen der Ver- eisungsgefahr empfohlen wurde, eignet sich meiner Ansicht nach eine Abschirmung aus einer 2,5 mm dicken Gummiplatte besser. Sie läßt sich entsprechend der Skizze anfertigen und wird dann sowohl auf den Schlauch- stutzen der Kraftstoffleitung als auch auf den Gummischlauch der Vergaserfußheizung ge- steckt. Sie bedarf keiner zusätzlichen Befesti- gung durch Schellen, Halter o. ä. J. Schreck, Brandenburg 40 bis 43 Q/ 5° am Steuerdeckel 0 bis 2° bei .400 0/min 0 bis 10° bei 800 U/min 11° bis 20° bei 1300 U/min 16° bis 22° bei 1500 U/min 280 bis 34° bei 4000 U/min 0° bis 4° bei 0,14 kp/cm2 4° bis 10° bei 0,19 kp/cm2 13° bis 150 bei 0,24 kp/cm2 13° bis 150 bei 0,27 kp/cm2 40 bis 60 mm 1,5 bis 3,0 mm 0° ± 30' 0° 30' - 1° bis 0° 51/2 J X 14 1,5 mm 1,0 mm 0,02 bis 0,12 mm 20 bis 25 mm 3 bis 4 m 25 cm 28 cm 250 H 1 12V 35 bis 45A PP-350 13,7 bis 14,4V 1700 bis 2000 0/min 5 bis 7A DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 137 777 1 Vorsicht beim Lösen der Türgriffblende, damit dieKunststoffzapfen, die die Blende auf der Griffachse festklemmen, nicht abbrechen. Blende möglichst wenig ver- kanten! 2 So wird das Hilfswerkzeug (hier eine etwas breitere und kürzere Ausführung als auf der Zeichnung) in den Kurbelfußeingedrückt. ! Lada, Polski-Fiot, Saporoshez, Zastava Abbau der Fensterkurbel Jeder Autobesitzer sollte einmal im Jahr hin- ter seine Türverkleidung sehen, um festzu- stellen, ob Korrosionsschäden sichtbar wer- den bzw. eine Konservierung erforderlich wird. Auch zur Wartung des Fensterkurbelmecha- nismus (einmal jährlich sollten die bewegli- chen Teile mit einer Graphitölmischung ver- sehen werden!), des Türschlosses (mindestens einmal jährlich e'nige Tropfen Motorenöl an alle beweglichen Stellen geben) und zum Wechseln der Fensterscheibe ist eine Entfer- nung der Türinnenverkleidung erforderlich. Dazu müssen zuerst die Blende des Türgriffs (Abdrücken mittels Schraubenzieher) und die Armlehne (Herausdrehen der Kreuzschlitz- schrauben mit Kreuzschlitzschraubenzieher) abgenommen werden. So wird's gemacht Schwierigkeiten bereitet oft das Entfernen des Fensterkurbelarmes, weil das nur sicher, schnell und ohne Beschädigung des Plast- ringes mit einem kleinen Hilfsmittel gesche- hen kann. Das aus etwa 1,25 mm dickem Blech gefertigte Werkzeug (siehe Skizze) wird nach Verschieben des Plastringes in Rich- tung Türverkleidung (etwa 2 bis 3 mm vom Kurbelarm wegdrücken) von oben mit seiner Offnung auf die beiden Enden des zwischen zurückgedrücktem Plastring und Fensterkurbel- arm befindlichen Sicherungsringes aufgesetzt (siehe Fotos). Durch genau senkrechten Druck auf den Si- cherungsring wird dieser aus seiner Nut ge- schoben. Danach können Fensterkurbelarm und Plastring von der Kurbelachse abgezo- gen werden. Richtig ansetzen Wie das Hilfswerkzeug aussehen muß, zeigt die Skizze. Am geraden Ende wird das vor- gefertigte Blech im Winkel von 900 gebogen, um eine entsprechende Griff- und Druck- fläche zu erhalten. Das Sichern des Kurbelarmes beim Zusam- menbau erfolgt durch Aufstecken des Plast- ringes, des Kurbelarmes sowie durch erneu- tes Einschnappen des Sicherungsringes in die dafür vorgesehene Nut von Kurbelarm und -achse. Auch hier kann das Werkzeug be- hilflich sein. Zum Schluß noch ein wichtiger Hinweis: Beim Abdrücken der Innenverkleidung von der Tür ist unbedingt auf das Ansetzen des Schrau- benziehers unmittelbar hinter der jeweiligen Plasteklammer zu achten. Sonst besteht die Gefahr (besonders bei niedrigen Temperatu- ren, Z. B. im Winter), daß die Plastklammern brechen. Die Türverkleidung fängt schnell an zu flattern, wenn einige Klammern fehlen und nicht ersetzt werden können. VEB Imperhandel, Kundendienst SAS 966/68 Leichteres Ankurbeln Der Saporoshez hat den Vorteil, mit einer Andrehkurbel ausgerüstet zu sein. Es besteht also die Möglichkeit, den Motor auch ohne Anlasser zu starten. Damit das Kurbeln aber nicht zu anstrengend wird, ist es ratsam, daß man sich ein Kabel von etwa 20cm (mit einer Krokodilkiemme an jedem Ende) zu- rechtlegt. Mit diesem Kabel überbrückt man den Widerstand an der Zündspule, indem man das Kabel mit den beiden Klemmen an den Kontakten BK und BK B der Zündspule be- festigt. Jetzt erst wird die Zündung einge- schaltet, der Schock gezogen und gekurbelt. Wenn der Motor angesprungen ist, besteht die Möglichkeit, direkt am Vergaser das Gas zu dosieren. Aufgabe des genannten Widerstandes ist es, den Strom in der Zündspule bei 1 a u f e n - d e m Motor zu begrenzen. Während des Startens überbrückt der Anlasser (Magnet) den Vorwiderstand. Damit werden Verluste ausgeglichen, die sonst beim Starten unver- meidlich sind. (Hohe Stromentnahme durch den Anlasser, dadurch absinkende Batterie- spannung). Die Zündspule darf aber nur beim Startvor- gang eine „Kabelhilfe" bekommen. Wird das Hilfskabel nach dem Anlassen nicht entfernt, so kann die Zündspule wegen IJberlastung Schaden nehmen. H.-E. Perner, Marxwalde Anschlüsse am Bremslichtschalter 'ydraulische Bremslichtschalter in sowjeti- chen Pkw haben runde Kontaktstifte, für die bisher im Fachhandel keine Kupplungen (Steckhülsen) angeboten wurden. Sollen bei einem solchen Schalter die Steckhülsen er- neuert werden oder wird der Schalter in einem Pkw eingesetzt, dessen Kabel mit den bei uns üblichen Flachsteckhülsen ausgerüstet sind, bereiten die Kabelanschlüsse Schwierig- keiten. Man kann sich in einfacher Weise helfen: Zwei Krokodilklemmen, wie sie in Rundfunk- Fachgeschäften erhältlich sind, werden an entsprechender Stelle getrennt und als Zwi- schenstück benutzt (siehe Bild). Gegebenen- falls sind die Kanten nachzuarbeiten und die Hülse etwas nachzubiegen. Diese Lösung hat den Vorteil, daß zum Beispiel bei Verwen- dung der Bremslichtschalter in unseren Pkw an den Flachsteckkontakten keine Verände- rungen vorgenommen werden müssen. Die beschriebene Steckverbindung, die natürlich mit Isolierschlauch zu schützen ist, hat sich in der Praxis bereits über ein Jahr ausgezeich- et bewährt. U. Radtke, Berlin Wartburg Seltenes Geräusch Kurz nach dem Kauf eines Wartburgs aus zweiter Hand trat beim Betätigen des Brems- pedals ein zunächst schwaches, doch rasch lauter werdendes Geräusch auf. Es handelte sich um ein rhythmisches Kratzen, welches sogar über den Lautsprecher des eingeschal- teten Rundfunkgerätes abgegeben wurde. Bremste man das Fahrzeug bis zum Stillstand ab, war das Geräusch beim Stehenbleiben sofort verschwunden. Ebenso hörte es schlag- artig bei Loslassen des Bremspedals und rollendem Fahrzeug auf. Der Verdacht lag nahe, daß die Bremsbacken abgenutzt waren. Bei einer Sichtkontrolle, welche (wie sich spä- ter erwies) zu oberflächlich war, gab es nichts zu beanstanden. Da das Geräusch nach wie vor vorhanden und andere Ursachen nicht zu finden waren, kontrollierte ich die Brems- backen erneut. Diesmal genauer. Die vorde- ren Bremsbacken waren einwandfrei, eben- falls die rechts hinten. Hinten links allerdings kam die Überraschung zu Tage. Eine Brems- backe war infolge einer geringfügig und nicht sofort erkennbar verzogenen Bremsanker- platte einseitig abgenutzt, d. h., die der An- kerplatte abgewandte Seite sah einwandfrei aus, während die anliegende Seite an einer kleinen Stelle bis auf das Metall- abge- schliffen war. Beim Bremsen berührte die Bremstrommel die winzig „durchschimmernde" Metallstelle der Backe, es kam zu einer elek- trostatischen Entladung, die vom Radio auf- genommen, verstärkt und über den Lautspre- cher abgestrahlt wurde. Sicher ist das ein sehr seltener Fehler, aber solche Sachen gibt es eben auch! Th. Ciajus, Pöhla Lada Bremsprobe nie vergessen Bei einem Vorderradwechsel am Lada 2101 überprüfte ich die Beweglichkeit der Brems- klötze, d. h., ich drückte die Klötze in ihre Ausgangsstellung zurück, um gleichzeitig Reinigungsarbeiten auszuführen. Nach Be- endigung der Arbeiten führte ich eine Brems- probe durch, wobei sich das Bremspedal - ohne eine Bremswirkung zu erzielen - durch- treten ließ. Ich nahm zuerst an, daß der Bremsschlauch gerissen sei. Bei der Überprü- fung stellte ich aber keinen Defekt fest. Bei erneutem Bremsversuch trat die gewöhnte Bremswirkung ein. Das „Versagen der Bremsen" wurde ver- ursacht, indem durch das Zurückdrücken der Bremsscheiben volumenmäßig mehr Brems- flüssigkeit in den Vorratsbehälter zurückge- drückt wurde, als der Hauptbremszylinder bei einmaligem Betätigen der Bremse faßt. Die' Bremsprobe 'sollte man also in der Tat nie vergessen. Windgeräuscheim Fahrgastraum Bei Fahrgeschwindigkeiten von 70 km/h und mehr treten bei geschlossenen Fenstern un- liebsame Windgeräusche im Fahrgastraum auf. Nach eingehender Untersuchung stellte ich fest, daß diese Geräusche durch den bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden Un- terdruck im Fahrgastraum verursacht werden. Luft wird dabei durch die beiden mittleren Drehpunktaufhängungeri der Dreieckfenster angesaugt. Durch Auftragen von Cenusil auf die Kanten der beiden vorderen Dichtungs- gummis (am Drehpunkt) könnten die Ge- räusche vollständig beseitigt werden. G. Schneider, Halle-Neustadt Lada, Moskwitsch, Wolga Kühlflüssigkeiten mischbar? Unter den Besitzern eines Lada, Moskwitsch oder Wolga herrscht mitunter Unklarheit dar- über, ob die Original-Kühlflüssigkeit mischbar mit dem von Minol vertriebenen Gefrier- schutzmittel auf Glykolbasis ist. Wie der VEB Imperhandel und der VEB Minol informierten, wird für alle Pkw der Typen Lada (Shiguli), Moskwitsch und Wolga mit abgeschlossenem Kühlsystem vom Hersteller- werk die Kühlflüssigkeit TASOL A-40 verwen- det. Bei dieser Kühlflüssigkeit handelt es sich um ein Athylglykolgemisch mit Antikorrosions- und Antischaumzusätzen. Sie ist bis —40°C frostsicher und eingefärbt. Beim Umgang mit dieser ist Vorsicht geboten, da sie giftig ist. Als Einsatzdauer wurden vom Herstellerwerk zwei Jahre bzw. 60000 km Fahrstrecke an- gegeben. Austausch ratsam Sollte der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbe- hälter oder Kühler infolge Verdampfung sin- ken, so ist destilliertes Wasser nachzufüllen. Bei Leckverlusten oder sonstigen Defekten am Kühlsystem ist ein Austausch der gesamten Kühlflüssigkeit ratsam. Die Zusammensetzung und die Dichte der originalen Kühlflüssigkeit ist mit dem in der DDR verwendeten Ge- frierschutzmittel nicht identisch. Aus diesem Grunde sollte eine Vermischung beider Kühl- flüssigkeiten nicht erfolgen. Von einer Prüfung der Frostbeständigkeit der originalen Kühlflüssigkeit TASOL A-40 mit einem für das Gefrierschutzmittel auf Glykol- basis geeichten Dichtemesser ('Aräometer) ist abzuraten, da die Anzeige des Gefrier - punktes nicht mit den Angaben der Skala übereinstimmt. Falls vom Fahrzeugbesitzer vermutet wird, daß die Originalkühlflüssigkeit nicht mehr ge- nügend frostsicher ist, dann empfehlen wir einen Austausch der gesamten Kühlmischung und den Eisatz des in der DDR gehandelten Gefrierschutzmittels Dabei ist das richtige Mischungsverhältnis einzuhalten: Kälteschutz Gefrierschutz Wasser bis Vol.-Anteile Vol.-Artteile —10°C 20 80 —20°C 34 66 —30 -C 44 56 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 139 Suzuki GT 185 £ Yamaha RD 200DX Zündapp KS 175 V MZ TS 250/1 im Vergleichstest 1. gib %ja 2.56 Das war im ersten Januarheft der BRD-Zeit- schrift ‚Das Motorrad" als Fazit eines Ver- gleichstestes mit acht Motorrädern zu lesen ‚Zwischenbilanz: Die MZ liegt im ersten Teil nach 16 Kriterien mit 124 Punkten an der Spitze vor Yamaha mit 119, Kawasaki mit 116, Zündapp mit 115, Suzuki mit 113, Hercules mit 108, Horley mit 106 und Honda mit 105 Punk- ten. Im zweiten Teil werden Fahrwerk, Komfort, Bremsen und Ausstattung bewertet." Leistungslimit Daß die Zeitschrift Motorräder unterschied- licher Hubräume miteinander vergleicht, findet seine Begründung in einer versicherungstech- nischert Festlegung dortzulande. Motorräder mit einer Leistung bis 13 kW (17 PS) bringen deren Besitzern günstigere Bedingungen bei den Versicherungsprämien. An dieser Tatsache orientieren sich verständlicherweise die Motor- radhersteller, die Maschinen in die BRD lie- fern. So kommt es, daß es auch eine leistungs- gedrosselte 17-PS-MZ TS 250/1 gibt, die in eine Reihe mit der Harley-Davidson SS 175 (174 cm3), der Hercules K 125 S (122 cm3), der Honda CB 250 T (245 cm3), der Kawasaki Z 200 (197 cm3), der Suzuki GT 185 (184 cm3), der Yamaha RD 200 DX (195 cm3) und der Zündapp KS 175 (173 cm3) gehört. Klar in Front nach erster Runde Bei der Bewertung durch acht Tester nach einem Punktsystem fanden Kriterien wie Ge- brauchswert, Wirtschaftlichkeit, Ausstattung und Komfort Berücksichtigung. Die MZ TS 250/1 konnte bei der Beurteilung nach Motor, Fahrleistung und Wirtschaftlich- keit die Spitze erreichen. Beurteilt wurden u. ö. Startwilligkeit, akustische Laufruhe, Getriebe- abstufung, Beschleunigung, Elastizität, Höchst- geschwindigkeit, Wartungsbedctrf. Beim praxis- nahen Geräuschtest (Beschleunigung an der Ampel) registrierten die Tester einen noch bes- seren Wert für die MZ als bei der ohnehin schon leisen Honda. Weniger Pluspunkte sam- melte die MZ hinsichtlich des Drehvermögens und der Getriebebedienung. Punktverluste. Teil II des Testes bezog sich auf Fahrwerk und Ausstattung. Wieder errang die Zschopauer MZ sehr gute und gute Plätze bei der Beur- teilung ihrer Federung und Dämpfung vorn wie hinten, beim Beifahrerkomfort, dem Aktions- MZ TS 250/1 radius, hinsichtlich des Geradeauslaufs, der Kurvenwilligkeit, der Kurvensicherheit wie auch der Sitzposition und des Komforts für den Fahrer. Punktverlust allerdings mußte sie hin- nehmen, weil Bremsen, Anzeigeinstrumente, Bedienungsarmaturen (Hebel und Schalter), Verarbeitung und Ausstattung die acht Tester weniger begeistern konnten. Endabrechnung Am Schluß des Vergleichstests rangierte die MZ TS 250/1 auf Rang 5 (mit 225 Punkten). Nur ein einziger Punkt Unterschied trennte sie dabei von der Yamaha (228), nur zwei Punkte mehr errang die Kawasaki (229). Zwei- ter (mit 234 Punkten) wurde die Suzuki, auf. Platz eins setzten die Tester die Zündapp (235). Auf Rang 6 bis 8 kamen die Honda, die Her- cules und Harley. Das gute Abschneiden der MZ TS 250/1 be- weist einmal mehr, daß in Zschopau ent- wickelte und gebaute Motorräder einen Ver- gleich mit Maschinen anderer klangvoller Markennamen nach wie vor nicht zu scheuen brauchen. . - Zitiertes Plus und Minus „Die Wirtschaftlichkeit brachte die MZ an die Spitze . . . Auch der Ein- zylinder-Zweitaktmotor schlug sich ge- gen die modernen, teilweise mehrzylin- drigen Zwei- und Viertakter recht bra- vourös. Diese Leistungen mögen der MZ dazu verholfen haben, den Ruf der Unverwüstlichkeit zu begründen. Und nicht wenige Fahrer begnügen sich mit den inneren Werten der MZ Die MZ ist eindeutig die komfortabelste unter den 17-PS-Maschinen. Ihre Vor- derradgabel übertrifft an Feinfühligkeit und Schluckvermögen noch die Spitzen- dämpfer der Suzuki und Zündapp; auch die hinteren Federbeine stehen der Ga- bel in nichts nach Vorn lassen sich die Handbremshebel bis zum Griff ziehen, ohne daß dafür' wünschenswerte Energievernichtung ein- gehandelt wäre. Die hinteren Trommeln sind ebenfalls nicht dazu geeignet, bei Notbremsungen der vorderen Trommel hilfreih beizustehen: Sie sind schlecht zu dosieren und blockieren. vorzeitig. Da geben Honda- und Hercules-Einschei- benbremsen schon etwas mehr Sicher- heitsgefühl. Einschränkungen müssen aber auch hier gemacht werden ..... 140 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 D Harley-Davidson SS 175 Hercules K 125 5 £ Honda CB 250T Kawasaki Z 200Y Mehrfach Blinkgeber-Funktion: ‚.Sieger nach Punkten Wenn's nicht richtig blinkt Häufig fahren Fahrzeuge mit ungenügen- der Helligkeit der Blinkleuchten bzw. einer nicht im Toleranzbereich liegenden Blinkfrequenz (90 ± 30 Impulse pro Mi- nute). Ist die Ursache in jedem Falle ein defekter Blinkgeber? Wiefließt der Strom? Um die Fehlerursachen zu umreißen, ist es notwendig, kurz auf die Funktion eines mit Hitzdraht gesteuerten Blinkgebers einzugehen. Von Klemme 49 (Plus- anschluß) fließt der Strom zum Steuer- anker, durch den Hitzdraht, den Vor- widerstand, die Magnetwicklung über Klemme 49a zu den Blinklampen. In- folge des großen Widerstandes von Hitz- draht und Vorwiderstand (Reihenschal- tung) bleiben die Blinklampen dunkel. Der Hitzdraht erwärmt sich. Durch den Druck einer Feder und den gedehnten Hitzdraht schließt der Hauptkontakt. Da- durch werden Hitzdraht und Vorwider- stand überbrückt, und die Blinklampen erhalten die volle Batteriespannung. Die Magnetwicklung wird entsprechend der anliegenden Spannung und des Strom- flusses erregt. Dies wiederum bewirkt das Schließen des Kontrollankers, wodurch es zum Aufleuchten der Kontrollampe kommt (über Kontakt C - Kontrollampe - Masse). Der überbrückte Hitzdraht kühlt sich zwi- schenzeitlich ab, bis dessen Zugspan- nung die Magnetkräfte überwindet und den Hauptkontakt öffnet. Damit wird der Hitzdraht mit dem in Reihe geschalteten Vorwiderstand wieder vor die Magnet- wicklung und die Blinklampe geschaltet, wodurch die Magnetkraft gegen Null geht und die Blinklampen verlöschen. Durch die Rückstellfeder des Kontrollankers wird dieser geöffnet, und dil Kontrollampe verlöscht ebenfalls. GeänderteBlinkfrequenz Aus dem Funktionsprinzip ist also zu er- kennen, daß magnetische Kraft der Spule, Beim Simson-Mokick S 50 B muß die 12-Ah- Batterie ab und zu an einer fremden Strom- quelle nachgeladen werden, wenn das Fahr- zeug vorwiegend im Kurzstrecken - (Stadt-) Verkehr eingesetzt ist. Diese Tatsache veran- laßte das Werk, die Ladeanlage der Mokicks seit einiger Zeit serienmäßig generell auf viel Ladung" (2A Ladestrom) einzustellen. Bisher wurden die Fahrzeuge mit der Einstellung Zugspannung des Hitzdrahtes und Feder- kraft der Rückstellfeder genau aufeinan- der abgestimmt sind, Tritt infolge Einwirkung von Schwitz- oder Spritzwasser eine Korrodierung des Lam- pensockels bzw. der Lampenfassung auf, ist der Stromfluß an der Lampe infolge des entstandenen Ubergangswiderstan- des nicht mehr in der vorgeschriebenen Größe gewährleistet (Spannungsabfall). Damit sind Stromfluß und Magnetkraft innerhalb der Magnetspule ebenfalls re- duziert. Der Hitzdraht öffnet infolge der verringerten Magnetkraft die Hauptkon- takte früher. Das bedeutet Änderung der Blinkfrequenz. Das it gleichzeitig eine Erklärung dafür, daß die unterschied- lichen Blinkgebertypen (z. B. 6V 2X 18W; 6V 2 X 21W) nur in den vorge- sehenen Fahrzeugen eingesetzt werden dürfen. Durch eine gründliche Reinigung aller Kontaktstellen (Sicherungsdose, An- schlüsse am Blinkgeber, Anschlüsse Blinklampe, Lampenfassung) kann eine ungenügend arbeitende Blinkanlage wie- der funktionstüchtig gemacht werden. Die Verwendung von Kontaktfett ist empfeh- lenswert. VEB Fahrzeugelektrik Thalheim Zentraler Kundendienst Vorwide, stand Hauptkontakt Konfroll- anker- kontakte „wenig Ladung' (1 A) ausgeliefert. Wer noch mit dieser Einstellung fährt, sollte die Anlage umklemmen damit die Batterie besser als bisher nachgeladen wird. Die gewachsene Verkehrsdichte veranlaßt heute zu häufigerem Blinken, belastet also die Batterie mehr als früher, wo sie im allgemeinen mit wenig Nach- ladung in gutem Ladezustand erhalten wer- den konnte, Ladeanlage umkl•mm•n DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 141 Unter diesem Motto wurde vom 5. 1. bis 3. 2. 1978 im Berliner Club der Kulturschaffenden »Johannes R. Becher" eine bemerkenswerte Ausstellung gezeigt. Bemerkenswert deshalb, weil es hier ein Automobilclub fertiggebracht hat, mit den Mitteln der Satire Interessen, die er selbst vertritt, in Frage zu stellen. Jeder - ob nun Autofahrer oder nicht - weiß. daß Autofahren nicht nur Freude bringt, son- dern der Gesellschaft auch eine ganze Reihe Probleme beschert. Autos brauchen Straßen, Straßen kosten (neben Geld) Wald, Wiese oder Feld. Autos müssen abgestellt werden Unfällen und damit von Leid und Verlusten. Wenn wir Tips zur Senkung des Kraftstoff- verbrauchs vermitteln, so helfen wir mit, daß weniger schädliche Abgase die Luft ver- pesten. Schließlich unterstützen wir nicht jene Zeitgenossen, die immer und überall und nur noch mit dem Auto fahren möchten, die jede Grünanlage und jeden Kinderspielplatz als verschenkten Parkplatz betrachten. Auch zu Fragen von parkenden Fahrzeugen in Erho- lungsgebieten (zum Beispiel Ostsee oder Oberhof) haben wir uns eindeutig erklärt. In der Gesamtheit der ausgestellten Werke -j- or , Y , , 71t, 3 wo die Nutzer wohnen, sich erholen, arbeiten usw., sonst verlieren sie ihre Vorzüge. Autos belasten die Umwelt mit Lärm, mit giftigen Abgasen, und mit Autos bringen sich viele Leute ins Krankenbett, manche auch ins Grab. Der Automobilclub Bulgariens ergriff die Initiative und schrieb einen Wettbewerb zum genannten Thema aus. An ihm beteiligten sich 44 bulgarische Grafiker und 32 Kollegen aus befreundeten sozialistischen Ländern. Die Ausstellung wurde erstmals ab Februar 1977 in Bulgarien selbst gezeigt (in mehreren Städten) und kam zum Jahresbeginn nach Berlin. In den Monaten März und April lief sie in Potsdam, im Mai geht sie nach Bitter- feld. Die Kunstwerke befassen sich mit der ganzen Breite des Themas. Die auf dem Rücktitel dieses Heftes vorgestellten farbigen Repro- duktionen und die Schwarz-Weiß-Karikaturen auf dieser Seite sollen einen Eindruck davon vermitteln. Sie sprechen für sich und bedürfen keines Kommentars. Als Fachzeitschrift auf dem Gebiet des Stra- ßenverkehrs sehen wir uns mit den Karikatu- risten und Grafikern eins, denn in gewisser Weise ziehen wir am gleichen Strang. Unsere Artikel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sind letztlich auch Beiträge zur Senkung von klang aber auch so etwas an wie eine Ver- dammung des Autos generell. Dem schließen wir uns nicht an, denn das Auto ist kein Hobby oder Luxusgegenstand, sondern ein- Transportmittel, auf das die Volkswirtschaft absehbarer Zeit überhaupt nicht verzichten kann. Wir müssen mit den durchaus negati- ven Begleiterscheinungen fertigwerden. Aber das werden auch die Künstler wissen, die diese Plakate und Karikaturen sicher nicht alle unterm Arm und zu Fuß zum Auftrag- geber getragen haben. So mancher wird sich in sein Auto geschwungen, das Plakat sorg- fältig auf den Rücksitz gelegt und sich ge- freut haben, daß es das Auto gibt. Freuen wir uns weiter. Aber vergessen wir nicht, das Auto ist nicht das Leben. Es soll ihm dienen. DieRedaktion 1 Paraschkew Feredshanow, VR Bulgarien 2 Ludmil Dimitrow, VR Bulgarien 3 Peter Borsukow, VR Bulgarien 142 -- - DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 Austauschmotor für Skoda 1000 MB Verkaufe: ..Römer-lntegralhelm, zu kaufen gesucht. Preis nach Ver- Bugspoiler für alle PKW von einbarung. Zuschr. unter TV 5696 120,—M bis 195,—M. 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IV/59/77 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1978 143 DERDEUTSCHE Straßenverkehr -3 fl