L5 - Abreviaturas05-11-2001 Actualizado el 02/11/2006 AAF AAL AARA AAS AB AB abm ABn abv ACC acft ACN act A/D ADA ADCC ADCUS addn ADF adj admin ADR advs advsy AEIS AFA AFB afct AFFF AFHP AFIS afld AFR AFRS AG A/G A-G agcy A-gear AGL AHP AAIA AIP Aeródromo del Ejercito del Aire Por encima del nivel de Aeródromo Area de reabastecimiento en el aire Servicio de avisos de aeropuerto Después del vuelo Base aérea abeam Radio faro de aeródromo sobre Centro de Control de área o Control de área Aeronave Número de clasificación de aeronave Actividad Aeródromo Area de aviso Centro de Control de defensa aérea Avisos normales adición Equipo radionogiométrico automático Adyacente Administración Avisos en ruta avisos Servicio de asesoramiento Servicio de Información Aeronaútico en ruta Actividad de vuelos de la Armada Base de Fuerza Aerea afectar Espuma formadora de película acuosa Helipuerto de Fuerza Aérea Aeródromo con servicio de información de vuelo Campo de aviación Regulación de fuerza aérea Estación de radio de Fuerza Aérea Agricultura Aire/Tierra Arresting Gear agencia Arrester gear Sobre el nivel del terreno Helipuerto de la Armada Area de intensa actividad aérea Publicación de información aeronaútica AIS AL ALF ALS ALSF-1 ALSF-2 alt altn AM amdt AMSL ANGS ant AP APAPI apch apn app APP Apr APU aprx apv apvl ARA ARB ARCAL ARINC arng ARP arpt arr ARS ARSA ARSR ARTCC AS ASAP ASDA asgn ASL ASOS ASR ASR ASU ATA Servicio de información aeronaútico Cartas de aproximación y aterrizaje Aeródromo auxiliar de aterrizaje Sistema de iluminación de aproximación Alta intensidad ALS Categoria 1 con secuencia de destellos. Alta intensidad ALS Categoria 2 con secuencia de destellos. Altitud alternativo Modulación de amplitud Enmienda o enmendado Sobre el nivel medio del mar Estación aérea de la Guardia nacional antena Aeropuerto Indicador Abreviado de Aproximación de Precision aproximación delante aproximación Control de aproximación Abril Unidad de encendido auxiliar aproximado apruebe aprobación Area restringida de espacio aéreo Base aérea de la reserva Radio control de aeronave de luces de aeródromo Radio aeronáutica Inc arregle Punto de referencia de aeródromo aeropuerto Llegada Estación de reserva del aire Radar de aeropuerto Servicio de Area Radar de vigilancia de ruta aérea Centro de control de ruta de tráfico aéreo Estación aérea Cuanto antes Distancia disponible de aceleración parada asigne Sobre el nivel del mar Sistema de observación de superficie automático Radar de vigilancia de aeródromo Radar de vigilancia de aproximación Unidad de puesta en marcha del avión Hora actual de llegada ATC ATCC ATCRU ATD ATIS ATS attn ATZ Aug auth auto AUW aux AVASI avbl AvGas avn AvOil AvTur AWOS awt awy az BA BASH BBm BC bcn bcst BCU bdry bldg blkd Bn blw brg btn or btwn BTVOR bus BVOR BVORTAC byd C CAA CAC cap CAS CAT Control de tráfico aéreo Centro de control de tráfico aéreo Unidad de radar de control de tráfico aéreo Hora actual de salida Servicio de información automático de terminal Servicio de tráfico aéreo atención Zona de tráfico de aeródromo Agosto autoridad automatico Peso total auxiliar VASI abreviado disponible Gasolina de aviación aviación Aceite de aviación Combustible de turbina de aviación Sistema de observación meteorológica espere Aerovía azimut Acción de frenado Peligro de presencia de aves Back Beam Curso posterior Faro difusión Unidad de control de aves limite edificio bloqueado Faro debajo marcación entre Terminal VOR de difusión meteorológica negocios VOR de difusión meteorológica VORTAC con difusión meteorológica Más allá de Procedimientos Autoridad de aviación civil Control centralizado de aproximación capacidad Espacio aéreo controlado Turbulencia en aire despejado condado comunicación comercial obligatorio comisión control hormigon condición construcción Continuo-continuado convencional coordinado helicoptero correcto corredor Cruce-cruz Punto de notificación obligatoria curso Indicativo Indicativo Aduana Area de Control contacto control .cat cct CCW ceil CERAP CET CGAF CGAS CH CHAG chan CHAPI chg cht cir circ civ ck CL cl clnc clsd cnl cntclkws cntr Co com coml compul comsn con conc cond const cont conv coord copter corr crdr cros CRP crs CS C/S or c/s CSTMS CTA ctc ctl categoria circuito A la izquierda techo Centro de control de radar de aproximación Hora centroeuropea Facilidad aérea Guardacostas Estación aérea de Guardacostas Canal Chain Arresting Gear canal Indicador De la Trayectoria De aproximación de Helicópteros cambio carta círculo circundado civil chequeo Sistema de iluminación de linea central clase autorización cerrado cancelado En sentido contrario a las agujas del reloj centro Compañia. ctlr CTLZ ctn CTR CVFR CW CW d DA controlador Zona de control precaución Zona de control regional Area de control visual de reglas de vuelo En el sentido de las agujas del reloj Onda continua discreto Altitud de decisión Edificio de servicio de información Automático DATIS digital daylt Luz del día db decibelio DBVOR VOR Doppler con avisos meteorológicos DBVORTAC VORTAC Doppler con avisos meteorológicos dct directo dctr director Dec Diciembre DECCA DECCA navegador decom comisionado deg grados dep Salga o salida DEP Control de salidas destn destino det separación DF radiogoniómetro DH Altura de decisión direc direccional dissem diseminado displ desplazado dist distancia dist distrito div division DLA retraso dlt borrar dly diariamente DME Equipo medidor de distancias dng peligro drct directo DSB Banda de doble lado dspld desplazado DST Horario de verano DT Horario de verano DTVOR Terminal VOR Doppler dur durante DVOR VOR Doppler DVORTAC VORTAC Doppler DZ Drop Zona . Europeo cada evacuado excepto excluido ejercicio exento esperar extendido .E ea EAT ECN EET eff E-HA E-LA elev emerg eng eqpt E-S est estab ESWL ETA ETD ETE ETO EUR ev evac ex or exc excld exer exm exp ext or extn extv FAA fac FAF FAWS fax FBO FCG fcst Feb FIC FIH FIR FIS FL fld flg FLIP flt flw Este cada Hora prevista de aproximación Cambio de noticias en ruta Duración prevista en ruta efecto Alta altiud en ruta Baja altitud en ruta elevación emergencia motor equipamiento Suplemento en ruta estimado establecido Equivalent Single Wheel Loading Hora de llegada estimada Hora de salida estimada Hora estimada de ruta Hora prevista sobre punto significativo Europa .extension extensivo Autoridad federal de aviación Instalaciones y servicios Punto de referencia de aproximación final Servicio de aviso Meteorológico de vuelo Fax-simil Operador de base fija Guia de autorizaciones extranjera pronóstico Febrero Centro de información de vuelo Manual de información de vuelo Región de información de vuelo Servicio de información de vuelo Nivél de vuelo Campo de aviación destellos Publicación de información de vuelo vuelo siga . Altura por encima del aeropuerto Altura por encima del area de aterrizaje Altura por encima de pista Altura por encima de la zona de contacto riesgo rumbo Aeródromo con alta densidad de tráfico Helicoptero Alta frecuencia hangar altura .frecuente Viernes disparos Estación de servicio de vuelo piés caza Ala fija Area de reloj de vuelo Centro de reloj de vuelo Angulo de deslizamiento galón Trafico aéreo general Sistema de aproximación dirigido desde tierra Comunicación de tierra salidas Hora del meridiano de Grenwich tierra Control de tierra gobierno Trayectoria de planeo Grupo Punto de interceptación en tierra gradiente guardia Senda de planeo pesado Health Servicio continuo de día y de noche.FM FM FOC FOD fone FPD FPL or Flt Pln fpm fr freq Fri frng FSS ft ftr F/W FWA FWC GA gal or gall GAT GCA GCO GMT gnd GND govt GP Gp GPI grad grd GS GWT H H24 HAA HAL HAR HAT haz hdg HDTA Heli HF hgr hgt desde Modulación de frecuencia Centro de operaciones de vuelo Daño por objeto externo telefono Documento de plan de vuelo Plan de vuelo Pies por minuto desde Frecuencia-. de llegada incorporado .hi HI HIRL HIRTA HIWAS HJ hkwr HLS HN HO hol HOLF hosp HPOX HPZ HQ hr HS hsg hvy HW hwy HX Hz I IAF IAM IAS IAW IBN ICAO ICF ident IFF IFR IFSS ILS IM IMC IMG immed inactv inbd inc alto Alta intensidad Luces de pista de alta intensidad Area de transmission de alta intensidad de radio Servicio de consulta meteorológico en vuelo Desde la salida a la puesta de sol(de orto a ocaso) Cable con gancho Punto de aterrizaje de helicopteros Desde la puesta a la salida del sol (de ocaso a orto) Servicio disponible para atender las necesidades de las operaciones vacaciones Campo periférico de helicopteros Aeronave hospital Oxígeno de alta presión Zona protegida de helicopteros Cuartel general horas Servicio disponible durante las horas de los vuelos regulares alojamiento Pesado Peso pesado carretera Ninguna hora de trabajo especificada Hertzio (ciclo por segundo) inmigración Punto de referencia de aproximación inicial Minima Aproximación por instrumentos Velocidad indicada De acuerdo con Faro de identificación Organización Internacional de Aviación Civil Frecuencia de contacto inicial identificación Identificación. amigo/enemigo Reglas de vuelo por instrumentos Estación de servicio de vuelo internacional Sistema de aterrizaje por instrumentos Radiobaliza interna Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos Inmigración immediato inactivo De entrada. incl indef info init inop inst instl instr int intcntl intcp intl intmt ints ISMLS incluido .inclusive indefinido información inicial inoperativo instrumento instalación instrucción interseción intercontinental interceptar internacional intermitente intenso Sistema de aterrizaje estandar intermedio por microondas Unidad de puesta en marcha de aviones supersónicos Ayuda al despegue para aviones supersónicos Enero Barrera de motor unión Base de reserva de la unión Julio Junio Nudo-nudos kilogramos kilohertzio Velocidad indicada en nudos kilometros nudos Velocidad verdadera en nudos kilovatios Radiofaro de localización Baja altitud Servicio radar de espacio inferior Servicio de espacio inferior libras Grupo de clasificación de carga local Número de clasificación de carga Localizado Posición Localizador Indicador de costa de aproximación visual baja localizador Distancia de aterrizaje disponible JASU JATO Jan J-Bar jnt JRB Jul Jun K or kt kg kHz KIAS km kt or K KTAS kw L LA LARS LAS lb LCG lcl LCN lctd lctn lctr LCVASI lczr LDA . mantenimiento mayor Sistema de iluminación de aproximación de media intensidad MALS con secuencia de destellos MALS con luces indicadoras de alineamiento de pista Marzo Actividad militar area restringida Servicio de espacio aéreo medio Operaciones de tráfico aéreo militar Zona de tráfico aéreo militar maximo millibares Estación aérea del cuerpo de marines Base del cuerpo de los marines Altitud minima de descenso Altura minima en descenso .ldg LDIN len lgt lgtd LHC LHOX LHS LI LIRL LITAS LLWAS LLZ lo loAlt LOC LOX LPOX LR LR LRA LSB ltd Ltrs M m MA MACC mag maint maj MALS MALSF MALSR Mar MARA MAS MATO MATZ max mb MCAS MCB MDA MDH aterrizaje Luces indicadoras de dirección de aterrizaje longitud luz iluminado Circuito de izquierdas Baja o alta presión de oxígeno A su izquierda Baja intensidad Luces de pista de aterrizaje y despegue de baja intensidad Indicador de aproximación de baja intensidad de dos colores Bajo nivel de viento sistema de alerta Localizador bajo Baja altitud Localizador Oxigeno líquido Baja presión de oxigeno Largo alcance Lead Radial Aterrizaje por la derecha Banda de lado inferior limitado litros magnético metros Campo de vuelo menor Area de centro de control militar magnetico mantenga . MEA med MEHT mem MET METAR MF MFA MFL mgr MHz mil min min MIRL mkr MLS MM MMLS mnm mnt MOA MOCA mod Mon MP MR MRA mrk MRSA MSD msg MSL msn mt MTA MTAF MTCA mthly MTOW MTWA MUAC muni N N/A NA or NAP NA NAF Altitud minima en ruta medio Minima altura visual sobre el umbral memorial Meteorológico o meteoerología Informe meteorológico aeronáutico ordinario Media frecuencia Altitud de vuelo mínima Nivel de vuelo mínimo gerente Mega-hertzio militar minimo minutos Iluminación de pista de media intensidad radiobaliza Sistema de aterrizaje por microondas Radiobaliza intermedia Sistema de aterrizaje por microondas movil minimo monitor Area de operaciones militares Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos(necesario) modificar .modificado Lunes Periodo de mantenimiento Medio alcance Altitud minima de recepción señal.señalado Area obligatoria de servicio de radar Distancia minima de separación Mensaje Nivel medio del mar misión Monte-montaña Area de entrenamiento militar Frecuencia obligatoria de aviso de tráfico Terminal de control militar mensualmente Peso máximo al despegue Máximo peso total autorizado Centro de control militar de area superior municipal Norte No aplicable Procedimiento de atenuación de ruidos No autorizado Facilidad aérea naval . servicios. condición o modificación de cualesquiera instalaciones. o procedimientos aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo Noviembre Numero Eastación naval Atenuación de ruidos No estandar aviso No utilizable Noroeste sobre Centro de control de área oceánica Tráfico aéreo operacionál observacion obstruccion Altitud de franqueamiento de obstáculos Control de area oceánica oculto Altura de franqueamiento de obstáculos Límite de franqueamiento de obstáculos ocasional Octubre Sistema de iluminación de aproximación omnidireccional En lo alto Official responsable Oficial de guardia de operaciones oficial Campo periférico Sistema óptico de aterrizaje .NAP or NA NAS NAT natl nav navaid NCRP NDB NE nec ngt NM nml N° or Nr NORDO NOTAM Nov Nr or N° NS NS ABTMT nstd ntc NU NW O/A OACC OAT obsn obst OCA OCA occ OCH OCL ocnl Oct ODALS O/H OIC ODO offl OLF OLS Procedimiento de atenuación de ruidos Estación Aero-naval Atlantico septentrional (norte) nacional navegacion Ayuda de navegación Punto de notificación no obligatorio Radiofaro no-direccional Nordeste necesario noche Millas naúticas normal Número Aeronave sin equipo de radio Aviso que contiene información relativa al establecimiento. procedimientos. OM opr OPS O/R orig OROCA ORTCA O/S OT outbd ovrn OX OXRB Oxy PAC PALS PAPA PAPI PAR parl para para pat PAX PCN PCSV pent perm perms pers PFSV PJE pkg P/L PLASI p-line PM PN PNR POB POL posn PPR prcht pref prev prim Radiobaliza exterior operador Operaciones A solicitud original Autorización de altitud de tierra fuera de ruta Autorización de altitud de tierra fuera de ruta Fuera de servicio Otro horario Dirección de salida invadir oxigeno Carga de botellas de oxígeno Oxigeno Pacifico Sistema de iluminación para la aproximación de precisión Ayuda para estacionamiento Indicador de trayectoria de aproximación de precisión Radar para aproximación de precisión paralelo paracaidas párrafo modelo pasajeros Número de clasificación de pavimento Piloto a servicio de control penetrado permanente permisión personal Piloto del servicio de guardabosques Actividades paracaidistas / Ejercicios aparcamiento Lenguaje simple Indicador de luces de aproximación por pulsos poste/linea de encendido Pos meridiano Aviso prioritario Aviso prioritario solicitado Personas/Personas a bordo Petroleo. Aceites y lubricantes posicion Se requiere permiso previo paracaidas preferente .preferencia previo primario . radial Luces indicadoras de alineación de pista Control en rampa Radar de control de aproximación Servicio de avisos de radar Centro coordinador de salvamento Fallo de radiocomunicaciones Luces de eje de pista Salida de comunicaciones remota recepción Lectura de estado de pistas recibido reciba Pista de deshielo radio reconstrucción Luces finales de indicación de pista Repostar-repostaje regulación .aparcamiento procedimiento prohibido punto publicacion publlicar Indicador de aproximación visual por pulsos privado encendido Rumbo magnético (viento nulo) Marcación magnética presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) Orientación magnética de pista Ajuste del altímetro 1013.25 hPa o 29.prk pro proh pt pub publ PVASI pvt pwr QDM QDR QFE QFU QNE QNH qtrs quad RACON rad RAIL RAMP RAPCON RAS RCC RCF RCL RCO rcpt RCR rcv rcvr RDA rdo reconst REIL reful reg rel relctd REP req RGN RGNL rgt parque .regular confiable trasladado Punto de notificación-Notificar solicite Region Regional derecha .92 pulgadas que proporciona la altura por encima del avion en datos estandar Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra Cuartel cuadrante Radar -Radio Faro radio . RHAG RHC RHS RIS rlgd rmk rng RNP RON Rot Lt RPI RPL RPS rpt rqr RR RRP RSR RSRS rstd R/T rte ruf RVR R/W rwy S SAFE BAR SALS SAR Sat SAVASI sby Sched sctr S/D SDF SE sec secd SELCAL SEng Sep SFA sfc SFL SID SIF Rotary Hydraulic Arrester Gear Circuito a derechas Lado derecho Servicio de información de radar realineado marca alcance Perfomance de navegación requerida Permanece de noche Luces rotativas Punto de interceptación de pista Plan de vuelo repetitivo Calibración de presión regional envie requiera Via de ferrocarril Punto de referencia de pista Radar de vigilancia en ruta Miasma separación de pista reducida restringido radiotelofonia .radiotelefono ruta A la intemperie Amplitud visual de la pista viento rotativo Pista Sur Barrera de seguridad de aterrizaje Sistema sencillo de luces de aproximación Busqueda y rescate Sabado Indicador de aproximación visual simplificado abreviado espere Servicios horarios sector Campo en el mar Facilidad direccional simplificada Sudeste segundos secundario Sistema de llamada selectiva Motor simple Septiembre Frecuencia simple de aproximación superficie Destellos secuenciales de luces Salida normalizada por instrumentos Dispositivo selectivo de identificación . SIGMET sked SM SOF SPRAG SPS SR SRA SRE SRZ SS SSALS/R SSB SSR STAR std stn STOL stor str-in stu subj sum Sun sur survl suspd svc svcg SW swy sys TA TACAN TAF TAP TCA TCH TCTA TD TDWR TDZ TDZE TDZL Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves Horario o sujeto a horario regular Milla terrestre Supervisor de vuelos Spray Arrester Gear Calibración estandar de la presión Salida del Sol (orto) Reglas especiales de área Elemento del radar de vigilancia que forma parte del sistema de redar para aproximación de precisión Zona de reglas especiales Puesta del Sol (ocaso) Sistema sencillo simplificado de luces de aproximación / con RAIL Banda lateral simple Radar secundario de vigilancia Llegada normalizada por instrumentos estandard estación Despegue y aterrizaje cortos Almacén Directamente-en estudiante sujeto verano Domingo rodear Supervivencia-superviviente suspendido servicio servicios Sudoeste Zona de parada sistema Altitud de transición Sistema TACAN Aeropuerto terminal de guardabosques Procedimiento de aproximación Terminal Area de control terminal Altura que cruza el umbral Transcontinental Control Area Toma de contacto Terminal meteorológica de Radar Doppler Zona de toma de contacto Zona de elevación de toma de contacto Zona de luces de toma de contacto . term tfc thld thou thru Thu til tkof TL TMA tmpry TODA TORA TP tpt TRACON tran trans trml trng trns TRSA Tue TV T-VASIS TVOR TWEB twr twy tx UACC UAR UAS UCN UDA UDF UDR UFN UHF UIC UIR unauthd unavbl unctl unk unlgtd Se termina Tráfico umbral mil por jueves hasta despegue Nivel de transición Area de Control Terminal temporal Distancia de despegue disponible Recorrido de despegue disponible Punto de viraje transporte Control de aproximación terminal de radar trascienda transmitir terminal entrenamiento transición Area de servicio radar terminal Martes television T -Sistema indicador de angulo de aproximación visual VOR Terminal Envío de avisos meteorológicos Torre de control de aeródromo Calle de rodaje transmisión Centro de control de area superior Ruta aérea superior Servicio de area superior Cambio de aviso urgente Area de avisos superior Estación radiogoniométrica de frecuencia ultra alta Avisos de ruta superior Hasta Nuevo aviso Frecuencia ultra alta(300 a 3000 MHZ) Centro de región superior de información de vuelo Región superior de información de vuelo No autorizado No disponible No controlado desconocido Sin iluminación . unltd unmrk unmto unrel unspec unrstd unsatfy unsked u/s or unsvc unsvc or u/s unuse USB UTA UTC VAL VASI/S vcnty VDF veh vert VFR VHF VIP vis VMC VOLMET VOR VORTAC VRP V/STOL VTOL W W Wed WEF Wg WIE win WIP wk wkd wkly wng wo wt ilimitado No marcado No monitorizado Inseguro-no fiable No especificado No restringido insatisfactorio No programado Fuera de servicio Fuera de servicio No habitual Banda lateral superior Area superior de control Tiempo universal coordinado Inspección a la linea del avion Sistema visual indicador de pendiente de aproximación vecindad Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia vehiculo vertical Reglas de vuelo visual Muy alta frecuencia (30 MHZ a 300 MHZ) Personalidad-persona muy importante visibilidad Condiciones meteorológicas de vuelo visual Información meteorological para aeronaves en vuelo Radiofaro omnidireccional VOR y TACAN combinados Punto de notificación visual Vertical/Despegue corto y aterrizaje Vertical/ Despegue corto y aterrizaje Oeste vatio Miercoles Con efecto desde Ala Con efecto inmediato invierno Obras semana Dia laborable Dia laborable advertencia sin peso . Túnez.LFFF_CTR FIR Marsella de la superficie a FL195 .).. Ejemplo: FRANCIA ..Espacios Aéreos 13-11-2002 Actualizado el 29/10/2006 1 – Regiones de información de vuelo: En casi todas las ocasiones. Cada país tiene generalmente una o varias regiones de información de vuelo (FIR) en espacio aéreo inferior.). el espacio aéreo nacional se divide en espacio aéreo inferior y espacio aéreo superior. Suiza. Algunos países no diferencian entre el espacio aéreo superior y el inferior (Egipto.FRA_UP_CTR FIR París de la superficie a FL195 . LECM_CTR... FL245 en Reino Unido.LFEE_CTR . GCCC_CTR.. Bélgica. Turquía.5 FIRs/1 UIR UIR Francia de FL195 a ilimitado . Cada FIR tiene por lo menos un ACC o ARTCC (Centro de control de Area/Centro de control de tráfico de ruta aérea) conocido en IVAO como CTR (LECB_CTR.LFMM_CTR FIR Reims de la superficie a FL195 . Una o varias regiones superiores de información de vuelo (UIR) se pueden encontrar en espacio aéreo superior dentro de los FIR con algún UACCs (centro de control de área superior) conocido generalmente en IVAO como UP_CTR. El límite puede variar a partir de un país a otro (FL195 en Francia..w/t wx yd yr Z Telegrafía inalambrica Condiciones meteorológicas yarda año Zulu = Hora de Greenwich L5 .). No confundir la zona nombrada CTR (zona de control) y la posición de control llamada CTR (centro). Extiende su superficie a un límite superior que está generalmente: .el límite más bajo del CTA situado sobre el CTR.CTR o CTZ: Un CTR es un espacio aéreo controlado que cubre uno o varios aeropuertos y que protege los tráficos desde/hacia esos aeropuertos. peligrosas y prohibidas). Los vuelos VFR deben seguir siendo capaces de volar por debajo de un CTA. a) Áreas de Control . Precaución .LFRR_CTR FIR Burdeos de la superficie a FL195 .hasta 3000 pies sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior. Las siglas son iguales pero la significación es absolutamente diferente. TMA = Área terminal que cubre uno o varios aeropuertos y que incluye rutas de salidas/llegadas hacia o desde esos aeropuertos. b) Zonas de Control . OCA = Control de Área Oceánica para navegación oceánica.FIR Brest de la superficie a FL195 . . AWY = Aerovías en espacio aéreo inferior para la navegación de baja altitud.LFBB_CTR Estas regiones de información de vuelo incluyen algunos espacios aéreos controlados y otros espacios aéreos específicos (las áreas restringidas. Algunas áreas de controlson: UTA = Área de tráfico superior en el espacio aéreo superior para la navegación de alta altitud (medio a largo alcance) incluyendo aerovías superiores.CTA: Un CTA es un espacio aéreo controlado cuyo límite más bajo nunca es la superficie. 2 – Espacio Aéreo Controlado: Estos espacios aéreos consisten en las Áreas de Control (CTA) y las Zonas de Control (CTR o CTZ). . Esas áreas son señaladas por una letra y un número (Ejemplos: R-108 -D-318 . debido a una actividad específica (vuelos militares.. alta actividad industrial.c) Espacios aéreos controlados especializados: En sus cartas. indicadas en las publicaciones de información de vuelo. pasillos de bajo nivel bajo para los jets militares. a) Areas restringidas .. Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas. Áreas peligrosas (D). nucleares. las áreas militares de RDP se pueden activar en cualquier momento con poco tiempo de aviso y algunos otros (los militares o no) incluso se activan 24 horas al día.D: Áreas en las cuales los vuelos se pueden poner en peligro por una actividad específica (aire o tierra intensivas. Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas. 2 . S/CTR. usted puede encontrar algún S/CTA.). b) Areas peligrosas ..y Áreas prohibidas (P). Sin embargo.P: Áreas en las cuales se prohíben los vuelos a menos que sean aprobados por la autoridad competente. entrenamiento de combate de aviones militares. Especifican generalmente los horarios de operaciones. también conocidas como RDP Areas.. protección de edificios históricos. donde S significa "especializado".P15). entrenamiento de vuelo. Están aparte del sistema de clasificación del espacio aéreo mostrado más abajo. centros de comunicación basada en los satélites.).R: Son áreas en las cuales los vuelos están conforme a lo especificado por la autoridad competente. Un espacio aéreo controlado especializado es un espacio aéreo donde los servicios del tráfico aéreo son proporcionados por los controladores militares a los tráficos civiles y militares..Areas RDP: Estos espacios aéreos consisten en Áreas restringidas (R). centrales eléctricas. indicadas en las publicaciones de información de vuelo.Espacios aéreos específicos . c) Areas prohibidas . .. De tráfico en VFR síseparaci ón en controla sí sí sí sí IFR IFR do Inf. de controla sí sí sí VFR sí tráfico do Separaci ón en controla sí sí sí sí IFR IFR E do Nada en VFR (1) .las áreas de RDP no tienen ninguna clasificación) Sujeto Servicios Tip a proporcionados Sujeto a o contac Estado Cla separaci de to de de se ón de Informac Aler vuel Control radio vuelo ión ta con el ATC o ATC IFR sí – solo controla sí sí sí A solo separaci sí do ón sí – solo controla sí sí IFR separaci sí sí do ón B sí – solo controla sí sí VFR separaci sí sí do ón sí – solo controla sí sí IFR separaci sí sí do ón síseparaci C ón en controla sí sí VFR IFR sí sí do Inf.Anexo – Clasificación del espacio aéreo (Para las regiones de información y los espacios aéreos controlados . De D tráfico en VFR Inf. algunos helicópteros y algunos aviones construidos en Rusia. la ALTITUD y el NIVEL del VUELO no son equivalentes. hay varias maneras de indicar la posición vertical de un avión. En contra de lo qué la mayoría de la gente piensa. unas palabras sobre las unidades.F G Nocontrola do NoIFR no (2) sí (3) sí sí no controla do NoVFR no sí sí no no controla do NoIFR no sí sí sí no controla do NoVFR no sí sí no no controla do (1) Información de tráfico IFR/VFR o VFR/VFR. hay una manera mucho más científica de explicar altimetría pero seguiría siendo una equivalencia esotérica. Vea L5-Conversions para los detalles avanzados.Altimetría 22-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 1 .DEFINICIONES: En lo concerniente a la aviación. . Generalmente. las posiciones verticales se expresan en PIES (ft). Sin embargo. las posiciones verticales se pueden también expresar en METROS (m). la ALTURA. Observación: Las explicaciones siguientes están bastante simplificadas. (2) Separación IFR/IFR . Nota: el pie (ft) se abrevia a veces por ' (por ejemplo 1000 ' = 1000 pies). Vamos ver las diferencias. Antes que nada. para los planeadores. (3) Servicio de aviso de tráfico aéreo VFR no (1) sí sí no no L5 . U. la calibración es 0 del altímetro. en el aeropuerto que da el QNH. El QFE (usado raramente en la aviación civil) es la presión atmosférica medida en el aeropuerto.. en los E. Da la presión atmosférica que sería medida si el aeropuerto estuviese a nivel del mar.3 – NIVEL de VUELO o NIVEL y Presión Estandar : FL es la posición vertical de un avión sobre la SUPERFICIE ISOBÁRICA 1013. Un sistema del altímetro en el ajuste de QNH indica una ALTITUD.1 – Altura y QFE: La altura es la posición vertical de un avión sobre la TIERRA o la SUPERFICIE (cualquier tierra o agua. Un radioaltímetro también indica una ALTURA. FL 330 = 33000 ft sobre la superficie isobárica descrita arriba.. un lago por ejemplo). Cuando en tierra. Cuando se vuela en condiciones IFR. Tal posición se expresa en pies AGL (sobre el nivel del suelo) o pies ASFC (sobre superficie). el altímetro demuestra la altitud del aeropuerto. Tal posición se expresa en FL (nivel de vuelo) y en centenares de pies. esta presión es llamada AJUSTE ESTÁNDAR del altímetro.. el último numero del FL siempre acaba por 0 (40-50-60-.. más bajo es el QFE.1.92)..U. Tal posición se expresa en pies AMSL (sobre nivel del mar). Cuanto más alta es la altitud del aeropuerto. El QNH o el ajuste local del altímetro (usado comúnmente en todo el mundo por debajo de la altitud de la transición) es el resultado de un cálculo según la altitud del campo de aviación y el QFE. 1. el comienzo de FLs es 180 porque la altitud de la transición es 18000 .ajuste local del altímetro: Una altitud es la posición vertical de un avión sobre el NIVEL DEL MAR. Cuando en tierra en el aeropuerto que da el QFE.25 hPa (o en Hg 29. 1. Un sistema de altímetro en el ajuste de QFE indica una ALTURA (sobre el nivel del suelo del aeropuerto que da el QFE).E.). -180-190200-210-220-etc.2 – ALTITUD y QNH . 4 . Cuando se vuela en condiciones VFR. Esto significa que los pilotos están volando a ALTITUDES. En los EEUU.92 es un estándar que se usa en todo el mundo a diferencia del QNH. Nota: La mayoría de los altímetros en hPa no demuestran decimales y no nos permiten seleccionar 1013.5 .. Para los largos vuelos. No hay ninguna necesidad de hacerlo así con el ajuste estándar. máximo 1000 pies). la TA puede variar..pies. los pilotos tienen que preguntar el QNH con regularidad. se permanece en una pequeña área y se puede usar el ajuste de altímetro local 1.ALTITUD DE TRANSICIÓN: La TA es la altitud A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL los pilotos tienen que utilizar el ajuste del QNH (o el ajuste local del altímetro). El TL es el primer FL disponible terminado en 0 por encima de la TA. La capa de transición es el espacio (cuando lo hay) entre la TA y el TL (mínimo 0 pies. Los FLs son usados en vez de QNH porque 1013 o 29.) Un sistema del altímetro en el ajuste ESTÁNDAR del altímetro (usado comúnmente sobre el nivel de la transición) indica un NIVEL de VUELO.NIVEL DE TRANSICIÓN y CAPA DE TRANSICIÓN: El TL (nivel de transición) es el nivel de vuelo POR ENCIMA DEL CUAL los pilotos deben utilizar el calaje de altímetro estándar de 1013 hPa o 29. El FL mínimo utilizable es el TL+10 para mantener una . Así. 5000 pies (cuando es posible) es una altitud frecuente. el TL se calula de acuerdo con la TA.25. todos los aviones utilizan la misma referenia en ruta. seleccione 1013. que podría ser diferente de sobre un punto a otro. A un avión en vuelo no se le asigna el TL. el último número del FL siempre acaba por 5(45-55-65-etc.. En otros países. la TA es siempre 18000 pies. En el despegue o el aterrizaje. 1. pero puede haber otras debido a las características que rodean los aeródromos. Significa que el piloto está volando en NIVELES DE VUELO. En ese caso.92 inHg. Veamos los ejemplos de más abajo: En la parte izquierda. menos es la presión atmosférica. La presión de altitud es 5600 pies. es como decir FL 44. La presión de altitud es 4400 pies. El nivel de transición se elige en relación al QNH. El primer FL disponible terminado en 0 por encima de 44 es 50. se pierde 1 hPa. son neesarias algunas explicaciones complementarias: Cuanto más alto se vuele. Llegados a este punto. El primer FL disponible terminado en 0 es 60. No hay diferencia entre el QNH y el ajuste estándar. el cálculo es siempre el mismo y permite creas la siguiente tabla) : . es QNH es 991 hPa. por lo que no hay diferencia entre 5000 pies QNH y FL 50. La diferencia con el ajuste estándar es 22 hPa. lo que supone un TL=50 y una capa de transición de 600 pies. lo que supone un TL=60 y una capa de transición de 400 pies. El TL=50 y no hay capa de transición.4 hPa. Por ejemplo. la presión es 1013 (600/28) = 1013. 50 ya es un FL terminado en 0. representando una diferencia en altitud de unos 600 pies (como se ha calculado más arriba) entre las superficies isobáricas de 1013 y 1034 hPa. la diferencia de presión es de 21. Por cada 28 pies ascendidos. En la parte central. es decir FL 56. En la parte derecha. La diferencia con el ajuste estándar 1013 es de 21 hPa. No hay que hacer cambios.21.6 hPa Esto también significa que para una diferencia de altitud de 600 pies. el QNH = 1013 hPa. representando otra vez una diferencia en altitud de unos 600 pies entre lasa superficies isobáricas de 991 y 1013. A una altitud = 600 pies.4 = 991. independientemente de cuál sea la altitud de transición (5000 o 18000 pies. el QNH es 1034 hPa. digamos que la presión es de 1013 hPa a 0 pies de altitud.separación segura con avión que vuele en la TA. .000 pies FL 100 o 10.SISTEMA SEMI-CIRCULAR DE NIVEL DE CRUCERO: Para permitir una separación vertical segura entre aviones volando por encima del nivel de transición. 180 40 50 60 70 . Es así: Rumbo entre 000° y 179° Rumbo entre 180º y 359º NIVELES IMPARES NIVELES PARES FL 30 o 3.92 a 30. sudoeste es par).000 pies FL 60 o 6. 170 Nota : En algunos países (particularmente en Oriente Medio).000 pies FL 110 o 11. 2 .000 pies FL 150 o 15..000 pies FL 130 o 13... los niveles de transición se definen y no se calculan... 190 de QNH de QNH 1013 a 1049 y 1048 hPa superior o de o de 29.87 28..000 pies FL 50 o 5.noreste es impar. Es conocido como el sistema semi-circular de niveles de vuelo en crucero o regla NEODD-SWEVEN (north-east is odd.000 pies FL 120 o 12. 18000 pies 70 80 90 100 .000 pies FL 40 o 4..de QNH de QNH 978 a 977 hPa 1012 hPa Altitud de e inferior o de Transición o 28.000 pies FL 90 o 9. se ha decidido asignarnivelesde vuelo de acuerdo a su rumbo.USO DEL AJUSTE DEL ALTÍMETRO: 3 ..000 pies FL 140 o 14.95 inHg y inHg superior 50 60 70 80 .000 pies FL 170 o 17.000 pies FL 160 o 16.88 a inHg e 29.. 200 60 70 80 90 .91 inferior inHg 5000 pies 6000 pies 7000 pies 8000 pies etc.000 pies --USA-CAN--------------------USA-CAN---------------------------- .000 pies FL 80 o 8.96 30.000 pies FL 70 o 7. south-west is even . . esta regla se ha modificado en algunas áreas. se aplica el sistema semi-circular. Por eso. considerado ahora como par.. El siguiente es FL 310.. FL 180 FL 200 FL 220 FL 240 FL 260 FL 280 -------------------------------FL 310 FL 350 FL 390 . Por ejemplo. Nota 3: Algunos países pueden tener otro sistema de asignación de niveles de vuelo para facilitar el flujo de sus tráficos. la separación vertical estándar es de 2000 pies y los niveles de vuelo se asignan de 20 en 20.. en EEUU y Canadá se usan altitudes por debajo de FL180 al ser esa la TA.---------FL 190 FL 210 FL 230 FL 250 FL 270 FL 290 -------------------------------FL 330 FL 370 FL 410 . en Francia. Debido a estas diferencias. En general. cuando no se especifica nada. y de acuerdo al país en que se esté volando. 330 es impar y 350 se considera par otra vez. Nota 2: Por debajo de FL 290. Esta modificación es conocida como RVSM (Reduced Vertical Separation Minima . Por encima de FL 290. especialmente sobre el Atlántico.Separación Vertical Mínima Reducida) y debería aplicarse en cualquier sitio en el futuro. Sin embargo. los niveles de vuelo impares se asignan para vuelos con rumbo entre 090° y 269°. por lo que los FL se asignan de 10 en 10. se pueden recibir instrucciones para utilizar un nivel de vuelo . Ver L7-RVSM-MNPS para más detalles. Nota 1: Ya que los niveles de vuelo se utilizan sólo por encima del nivel de transición. el FL 300 no está disponible.. y los pares para rumbos entre 270° y 089°. se puede ver una flecha al lado del nombre de las aerovías mostrando la dirección de los niveles de vuelo impares).. el Pacífico y Europa donde la separación continúa siendo 1000 pies entre FL 290 y 410. etc. la separación vertical estándar entre aviones es 1000 pies. Este tipo de diferencias suelen indicarse en las cartas de navegación (en las artas francesas. Se proporcionan en los diferentes tipos de espacio aéreo: . mediante el uso de dos métodos: . L5 .en tal . ) 1 .Areas restringidas .Ares peligrosas ) => ver L5-Airspaces para más detalles.IFR .Servicio de Tráfico Aéreo 07-11-2001 Actualizado el 29/10/2006 Vamos a resumir tanto como sea posible. vertical = 1000 pies hasta FL290. 2000 pies verticalmente por encima de FL290 excepto en espacio aéreo RVSM (1). información y alerta.Especial VFR ) ) ) => ver L1-VFR-IFR para más detalles.SERVICIO DE CONTROL: Este servicio consiste en regular el tráfico y evitar colisiones (en vuelo o sobre tierra).diferente al que indica dicho sistema. * Los controladores son los responsables de escoger los niveles / altitudes de vuelo apropiados y rutas para respetar la separación estandar. Hay 3 servicios de tráfico aéreo: control. * Los pilotos son los responsables de cumplir las instrucciones de los controladores (a no ser que ellos piensen que esto podría poner en peligro su avión o si ellos técnicamente no pueden cumplir con la autorización .Clase A o G espacio aéreo ) .separando (dando instrucciones/vectores/autorizaciones apropiadas al avión): lateral = 5 NM en la mayoría de los países.VFR . Estos servicios son proporcionados a todos los tipos de vuelo : . condiciones meteorológicas pista de aterrizajes y despegues en uso. Observación: en tierra la separación consiste en dar la instrucción para evitar cualquier colisión entre los aviones. .información de tráfico (para ayudar a los tráficos que no son potencialmente conflictivos. viento. Ver L5-Airspaces. temperatura. ellos deben informar al controlador). El método a utilizar dependerá de la clase de espacio aéreo y el tipo de tráfico (IFR o VFR).GND (control de rodadura o tierra) Ver también mas detalles en L5- (1) RVSM = mínimos de separación vertical 1000 pies. * Los pilotos son los responsables de ejecutar cualquier maniobra que evite los tráficos conflictivos.APP (control de aproximación) .parámetros del campo de aviación .TWR (control de torre) .SERVICIO DE INFORMACION: Este servicio consiste en dar cualquier información relevante que ayude a la seguridad de vuelo : . en cambio 2000 pies por encima de FL290 y FL410 en algunas partes del mundo.CTR (control centro) . Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades de control : . visibilidad. . no se le asignará una separación estándar) * Los controladores son responsables de informar a los pilotos sobre tráficos conflictivos.DEP (control de salidas) Clearances.caso. ajuste de altímetro. cumpliendo con la normativa general del espacio aéreo. nubes. nivel de transición . 2 . o información del campo de aviación que ayudan a un avión que no sigue la SID o la STAR prescrito. TWR y APP por quedarse solo en el control Desactivación o desconexión imprevista de una estación de control. altitud y rumbo de tráficos convergentes (a no ser que esto ya sea proporcionado bajo el servicio de control) .APP (control de aproximación) .área de actividad En particular en lo que se refiere a áreas restringidas y peligrosas . . .FSS (estación de servicio de vuelo) . .TWR (control de torre) . .Información de vuelo acerca de otros tráficos Posición.CTR (control centro) . limitada capacidad de control. La activación simultánea de GND.esto está normalmente indicado en el ATIS.GND (control de rodadura o tierra) ...Cualquier otra información relevante que ayude a un piloto para que su vuelo sea satisfactorio.DEP (control de salidas) .Estado del campo de aviación Aeropuerto cerrado por accidente en la pista de aterrizajes y despegue. no existir pista de aterrizaje y despegue alternativo.Estado de los controladores El servicio de control va a terminar pasados 10 o 15 minutos por si Ud quiere desconectarse.Asistencia a un avión Las sugerencias para ayudar a un vuelo incontrolado que se dirije a un punto. Este servicio es proporcionado por las siguientes unidades : . Si el Capitán considera que una autorización ATC no puede ser cumplida. * El Capitán es responsable de cumplir las autorizaciones ATC (vea L5-Clearances). no vamos a comenzar las operaciones de búsqueda y rescate para un accidente virtual. L1 . excepto en acontecimientos especiales donde la gente.SERVICIO DE ALERTA : Este servicio consiste en la alerta y ayuda de la oportuna estación. En tal caso. Ya que nadie está en el peligro en nuestro mundo virtual. como se supone. el ATC debe acceder a las peticiones del Capitán. hace la simulación lo más real posible. En la mayoría de las ocasiones los incidentes tienen como consecuencia que se inicia de nuevo el vuelo y Ud. este servicio no es de ninguna importancia para IVAO. solo tendrá que ponerse en contacto con el controlador. no diga al controlador que usted no puede cumplir con una autorización desde A a C vía la B solamente porque usted quiere ir directo a C. puede solicitar una nueva autorización. NOTA: no confunda con lo que usted no puede hacer técnicamente. los organizadores darán todos los detalles sobre los procedimientos que se deben realizar. Cuando sea posible. No tenemos ninguno de estos centro en IVAO. en caso de que un avión se encuentre en estado de emergencia. con lo que no quiere hacer (por ejemplo. De todos modos. podría haber una buena razón para indicar que usted volara sobre B en vez de proceder A-C . estas estaciones son los RCC (Centro y Coordinación de Rescates) o el RSC (Centro auxiliar de rescates). Usualmente.3 .Reglas básicas de vuelo 22-02-2002 Actualizado el 29/10/2006 Estas son algunas generalidades – Mire en su división para detalles particulares 1 – La autoridad a bordo = El Capitán: * El Capitán es el responsable de operar la aeronave y decide como hacerlo. 2 – Reglas aéreas básicas = Reglas del Aire (para usar en sesión multijugador): * Proximidad: . .). NOTAMs. Evite hacer pruebas con un nuevo avión o panel.Por razones de seguridad concernientes a los pasajeros (medevac(1).).. también sugerimos que usted escoja un avión que conozca bien como operarlo..Aproximación frontal: .. . . instrucciones (para eventos especiales). .Rutas que convergen en misma altitud: .Los vuelos en formación deben ser coordinados por todos los Capitanes al mando. esto podría ocasionar molestias para el tráfico y para usted. falta de combustible.Mantenga la distancia de seguridad con otros tráficos.Para operaciones de ayuda (1) MEDEVAC = evacuación médica (2) CASEVAC = evacuación de victimas * El Capitán debe cumplir con los procedimientos de dirección de fluidez de tráfico aéreo (vea L5-CTOT)..Cada aeronave cambiará su rumbo hacia la derecha.directo). .. * El Capitán puede solicitar prioridad en las situaciones siguientes: .E l que vea al otro sobre su derecha cederá el paso. * Reglas de prioridad: .. cartas (necesarias). * Para vuelos en IVAO. personas enfermas a bordo. casevac(2).Por razones de seguridad concernientes a la aeronave (problemas técnicos. * El Capitán debe recopilar toda la información de interés para que el vuelo para ser realizado en buenas condiciones: meteorología. .el que vea al otro sobre su derecha cederá el paso.Noche: .E l avión motorizado cederá el paso a vuelos en formación.En el caso que dos aviones lleguen al mismo tiempo a un mismo aeródromo.Los planeadores cederán el paso a los globos.Despegue: .En vuelo.El avión en despegue tiene prioridad con el avión en rodadura. planeadores y aerostatos (globos).el que es alcanzado tiene prioridad.Sin embargo.El avión en aproximación final o realizando la maniobra de aterrizar tiene la prioridad sobre los demás. . . el avión que está adelantando debe guardar {*mantener*} una distancia de seguridad.El que alcanza tiene prioridad.El avión que adelanta lo evitará por la derecha. .Los dirigibles cederán el paso a planeadores y globos. cada uno se parará o alterará su curso a la derecha para evitar el otro. dirigibles. .Aviones convergentes .En aparcamiento. luces anticolisión ON antes del encendido de motores (esto indica que está rodando o rodará en . . el avión motorizado cederá el paso a los planeadores.Sin embargo: .Aterrizaje: . . . . el más alto cederá el paso al más bajo a no ser que el más alto esté realizando la aproximación final.Adelantamiento: .Avión en adelantamiento . . luces anticolisión + luces de navegación ENCENDIDAS (ON).Si un avión se acerca de frente. . . * Luces del Avión: .Rodadura (sin control activo de tierra (ground)): . blanca estable bajo el avión * Trafico TWR: . luces anticolisión ON antes del encendido de motores (esto indica que está rodando o rodará en pocos minutos). . . verde fija en lado derecho. .Un avión que vuela en los alrededores de un aeródromo sin la intención de aterrizar en este aeródromo no debe causar ningún problema en el circuito de tráfico visual.pocos minutos).DESCENSO: cambie QNH a 29. Nota 1: luces anticolisión = destellos rojos o blancos Nota 2: luces de navegación = roja fija en lado izquierdo.ASCENSO: cambie QNH a 29.A no ser que de otro modo no especificado. .92 / 1013 . .Ningún avión puede despegar hasta que la pista de aterrizaje y despegue sea desocupada por cualquier tráfico precedente. .92 / 1013 cruzando la altitud de transición. el modelo estándar visual incluya giros sólo a izquierdas (vea L5-Visualpat). . .Un piloto que acepta una autorización ATC para salida inmediata.Dia: .92 inHg / 1013 hPa volando por encima del nivel de transición.Ningún avión puede aterrizar hasta que la pista de aterrizaje y despegue sea desocupada por cualquier tráfico precedente. .En parking. debe entrar en pista de aterrizaje y despegar sin demora. 3 – Posición vertical: * La altitud de transición (TA) es publicada: .El altímetro es calibrado con el QNH volando en o debajo de la altitud de transición (vea L5-Altimetry).El altímetro es calibrado en 29. luces anticolisión ON.En vuelo. . * QFE ajuste (vea L5-Altimetry). Sin embargo. debe . Un piloto debe cumplir las autorizaciones dadas por un ATC. si el piloto cree que no va a poder ser capaz de cumplir la autorización. No se da autorización cuando se esta dando información y servicio de alerta. 4 – Plan de vuelo (vea también L1-IFR-FP y L1-VFR-FP): * Obligatorio para vuelos IFR y vuelos a través de fronteras entre países (VFR o IFR). Póngase en contacto con su división para procedimientos nacionales.Generalidades: Una autorización es una instrucción dada por un ATC cuando está dando un servicio de control (ver L5-ATS para más detalles acercca de servicios). * Cualquier enmienda a un Plan de Vuelo deberá ser notificada a los controladores reenviando el plan de vuelo mediante el IvAp.Por lo general usado para modelo de vuelo visual local o para aproximaciones instrumentales. * La altitud de transición no es publicada: .Autorizaciones 13-11-2001 Actualizado el 29/10/2006 1 . * Recomendado para vuelos VFR (esto es aconsejable para la dirección de tráfico en IVAO).Contacte con su división para conocer los procedimientos de su país. CARTAS L5 .cruzando el nivel de transición. Aquí se puede comprobar la importancia de elaborar correctamente el plan de vuelo. Si su plan de vuelo es correcto (en cuanto a ruta y nivel de vuelo) no habrá mucha diferencia entre lo que tenía pensado hacer y lo que se le pedirá que haga. 2 . La mayoría de las veces es el controlador de rodadura (GND) quien transmite la autorización decidida por el controlador de aproximación (ver L5Coordinación párrafos 4. Particularmente para las salidas IFR: hay una dependencia que rara vez se activa en IVAO = XXXX_DEL. Esto significa que el piloto: No puede despegar en un vuelo IFR sin una autorización de salida. habitualmente. código de transponder y. Cuando se conecta. Rellene el plan de vuelo IFR indicando la ruta y nivel de vuelo y despegue de Dublín a su discreción. Transmita su posición. rumbo y nivel de vuelo y solicite autorización para entrar en el área de responsabilidad de París Centro. nivel de vuelo. controlador de autorizaciones. contacte con el controlador de París Centro (debería ser LFFF_CTR y avísele que procede de una zona no controlada. Vuele sobre el espacio aéreo irlandés e inglés según su plan de vuelo. Esto hace la tarea más fácil a los controladores ya que saben las intenciones de los pilotos.2 y 6. las cosas han sido adaptadas de acuerdo a los ATC que estén activos.1).Obtención de una autorización: a) Rellenar un plan de vuelo está considerado como una solicitud de autorización. En IVAO.informar al controlador lo antes posible. Antes de entrar en el espacio aéreo francés. Un ejemplo: Usted quiere hacer un vuelo IFR para su compañía virtual de Dublín to París. confirmación de la hora de salida (ver L5-CTOT) y frecuencia de Aproximación con la que hay que comunicar una vez en el aire. La autorización debe obtenerse antes de entrar en espacio aéreo controlado. 3 . Consiste en dar a los pilotos IFR la autorización de salida incluyendo la ruta (SID o DP si hay alguna). b) Un piloto debe recibir autorización antes de iniciar un vuelo controlado o la parte controlada de un vuelo. observa que no hay controlador disponible en Dublín o en el espacio aéreo irlandés o inglés pero París Centro y De Gaulle Aproximación están activos.Límite de la autorización: . particularmente para vuelos IFR. No puede entrar en espacio aéreo controlado sin recibir autorización del controlador correspondiente. De acuerdo a lo publicado en las cartas (si tiene). deberá hacer esperas sobre ese punto: .En el rumbo de su ruta si no hay circuito de espera publicado.000 pies. . b) El controlador no da ningún límite a la autorización : "Descienda a FL090 XYZ VOR" (1) Si el piloto no recibe ninguna otra autorización posterior cuando alcance el VOR XYZ. No prosiga la ruta hasta que no se le de una nueva autorización.Mantener sobre XYZ si este VOR es un fijo para realizar esperas asociadas al procedimiento de aproximación. Si el piloto no recibe ninguna autorización posterior.8690 1. El controlador seguro que tiene un buen motivo para darle una autorización con límite.5400 . al ser la altitud de transición 18.540 Para Obtener Metros Pies Pies Millas Náuticas Kilómetros Pies Millas Terrestres Kilómetros Pies Millas Náuticas Millas Terrestres Pulgadas Centímetros . (si alcanza XYZ en rumbo 150°. mantener sobre XYZ con tramos a 150°/330° con viraje a derecha o izquierda. puede causar problemas a otros tráficos. . (1) En EEUU.Conversiones 04-05-2006 Actualizado el 29/10/2006 Longitud | Presión | Altímetro | Altimetría Métrica | Volumen | Equivalencias de Peso | Velocidad | Peso y Densidad | Visibilidad | Ascenso/Descenso | Temperatura Longitud Multiplicar Pies Metros Millas Terrestres Millas Terrestres Millas Terrestres Millas Náuticas Millas Náuticas Millas Náuticas Kilómetros Kilómetros Kilómetros Centímetros Pulgadas Por . L5 .3938 2. debe: .6214 .a) El controlador puede darle una autorización y un límite a la autorización: "Descienda a FL090 XYZ VOR.151 1.852 3281 .Continuar con el plan de vuelo en el resto de los casos. límite de autorización" (1).000 ft XYZ VOR". cuando llegue al VOR XYZ.281 5280 .3048 3. Si no la respeta.609 6076 1. la autorización sería "Descienda a 9. el que crea que es mejor). * m = Metros: Utilizado para longitudes y anchuras (pistas.40 Información de DISTANCIA: * NM = Millas Náuticas (Nautical Miles): Usada universalmente para distancias en vuelo.32 4.70 3. hPa (MB) 0 1 Hectopascales (Milibares) a Pulgadas 2 3 4 5 6 Pulgadas 7 8 9 . Presión Multiplicar Hectopascales Pulgadas Mercurio Por .35 4.78 4.92 inHg.Kilómetros a Millas (Terrestres & Náuticas) Kilómetros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SM 0.16 2.62 1. también es utilizado para longitudes y anchuras (pistas. rodaduras) en países anglo-sajones.24 3.59 6. El calado estándard es 1013.49 3.0295 33. helicópteros).53 1.25 hPa = 29.21 NM 0. * SM = Millas Terrestres (Statute Miles): Usada en EEUU para dar información de visibilidad en informes meteorológicos.11 3. A menudo es utilizado para altitudes (planeadores.73 4. rodaduras) en todo el mundo excepto en países anglo-sajones.86 2. 1 hPa = 1 mb) o en pulgadas de mercurio (inHg en países anglo-sajones). plataformas.86 Para Obtener Pulgadas Mercurio Hectopascales Altímetro (hPa & MM a InHg) El calado del altímetro se muestra en hectopascales (hPa. * ft = Pies (feet): Usado para altitudes y alturas.62 2.86 5.97 5. Utilizado también en informes meteorológicos para dar visibilidades. plataformas.08 1.24 1. 64 28.15 30.78 29.91 28.76 28.67 28.71 30.52 27.77 31.53 28.34 7 27.46 Altimetría Métrica Los números en negrita indican los niveles métricos más comúnmente utilizados 13100 m 12800 m 12500 m 12200 m 12100 m 43000 ft 42000 ft 41020 ft 40040 ft 39720 ft 7400 m 7300 m 7200 m 7100 m 7000 m 24280 ft 223960 ft 23640 ft 23300 ft 22980 ft 4700 m 4600 m 4500 m 4400 m 4300 m 15440 ft 15100 ft 14780 ft 14440 ft 14120 ft 2000 m 1900 m 1800 m 1700 m 1600 m 6580 ft 6240 ft 5920 ft 5580 ft 5260 ft .930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 27.82 30.04 30.43 30.42 9 27.70 27.23 28.56 30.82 29.82 28.32 28.23 28.55 30.73 28.35 30.58 28.99 28.65 29.94 28.64 27.47 28.59 30.17 28.68 27.82 29.25 29.09 29.62 30.49 27.08 28.76 28.24 30.18 30.55 27.63 31.15 27.41 30.19 28.91 30.89 31.32 29.75 31.31 30.67 27.80 28.95 31.06 30.06 29.54 28.03 28.00 30.23 29.14 2 27.44 29.38 8 27.33 29.33 30.20 28.09 27.38 28.02 29.35 29.39 30.80 30.96 28.56 27.90 29.73 29.74 29.71 31.94 29.86 31.12 29.08 30.27 MM 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 0 27.53 30.47 30.26 29.06 27.50 29.27 30.46 27.24 27.61 30.76 30.21 27.21 29.02 31.96 30.68 30.38 29.41 29.36 30.11 28.18 Milímetros to Pulgadas 3 4 5 Pulgadas 27.16 30.35 28.79 31.92 30.12 30.22 28.12 27.12 30.35 28.28 30.09 29.15 29.58 27.83 28.98 31.26 28.41 29.70 29.29 28.29 29.83 31.29 29.95 28.56 29.18 29.88 28.30 6 27.05 28.98 31.20 30.02 28.53 29.69 30.53 29.80 31.09 30.45 29.06 29.59 30.17 29.50 28.85 30.92 31.50 28.26 28.91 28.79 28.60 27.85 28.91 29.14 28.65 30.10 1 27.85 29.84 30.39 28.65 30.80 30.56 28.72 27.30 30.39 30.06 31.47 30.62 29.66 29.68 29.43 28.11 28.64 28.61 28.37 29.71 31.46 28.98 29.94 30.24 30.87 31.70 29.97 29.18 27.03 30.21 29.44 28.15 28.13 29.76 29.74 30.99 28.97 30.83 31.00 30.47 29.21 30.57 29.31 28.49 29.87 28.41 28.50 30.77 30.00 27.67 31.59 29.03 29.79 29.61 27.27 28.07 28.44 30.88 29.51 30.62 29.86 29.00 29.58 28.88 30.94 29.72 30.94 31.91 31.03 27.74 31.88 30. 2642 .8326 3.201 4.546 .11900 m 11600 m 11300 m 11100 m 10900 m 10600 m 10300 m 10100 m 9900 m 9600 m 9300 m 9100 m 8900 m 8600 m 8300 m 8100 m 8000 m 7900 m 7800 m 7700 m 7600 m 7500 m 39060 ft 38060 ft 37080 ft 36420 ft 35780 ft 34780 ft 33800 ft 33140 ft 32500 ft 31500 ft 30520 ft 29860 ft 29220 ft 28220 ft 27240 ft 26580 ft 26260 ft 25920 ft 25600 ft 25280 ft 24940 ft 24620 ft 6900 m 6800 m 6700 m 6600 m 6500 m 6400 m 6300 m 6200 m 6100 m 6000 m 5900 m 5800 m 5700 m 5600 m 5500 m 5400 m 5300 m 5200 m 5100 m 5000 m 4900 m 4800 m 22640 ft 22320 ft 22000 ft 21660 ft 21340 ft 21000 ft 20680 ft 20360 ft 20020 ft 19700 ft 19360 ft 19040 ft 18720 ft 18380 ft 18060 ft 17720 ft 17400 ft 17080 ft 16740 ft 16420 ft 16080 ft 15760 ft 4200 m 4100 m 4000 m 3900 m 3800 m 3700 m 3600 m 3500 m 3400 m 3300 m 3200 m 3100 m 3000 m 2900 m 2800 m 2700 m 2600 m 2500 m 2400 m 2300 m 2200 m 2100 m 13800 ft 13460 ft 13140 ft 12800 ft 12480 ft 12140 ft 11820 ft 11500 ft 11160 ft 10840 ft 10500 ft 10180 ft 9860 ft 9520 ft 9200 ft 8860 ft 8540 ft 8220 ft 7880 ft 7560 ft 7220 ft 6900 ft 1500 m 1400 m 1300 m 1200 m 1100 m 1000 m 900 m 850 m 800 m 750 m 700 m 650 m 600 m 550 m 500 m 450 m 400 m 350 m 300 m 250 m 4940 ft 4600 ft 4280 ft 3940 ft 3620 ft 3300 ft 2960 ft 2800 ft 2640 ft 2480 ft 2300 ft 2140 ft 1980 ft 1820 ft 1660 ft 1480 ft 1320 ft 1160 ft 1000 ft 840 ft Volumen Multiplicar Galón Americano Galón Americano Galón Inglés Galón Inglés Litros Litros Por .2200 Para Obtener Galón Inglés Litros Galón Americano Litros Galón Americano Galón Inglés Equivalencias de Peso .785 1. 205 Libras .852 .600 Para Obtener Milla Terrestre/Hora Kilómetros/Hora Metros/Segundo Nudos Kilómetros/Hora Metros/Segundo Knots Milla Terrestre/Hora Metros/Segundo Nudos Milla Terrestre/Hora Kilómetros/Hora Peso y Densidad Multiplicar Kilogramos Libras Toneladas Métricas Toneladas Métricas Libras Multiplicar Peso Por Para Obtener 2.4536 2205 Kilogramos Libras 1000 Kilogramos .237 3.785 Kgs/US Galón Agua 1.4536 Kilogramos Densidad Por Para Obtener .4 lbs/US Galón Velocidad Multiplicar Nudos Nudos Nudos Milla Terrestre/Hora Milla Terrestre/Hora Milla Terrestre/Hora Kilómetros/Hora Kilómetros/Hora Kilómetros/Hora Metros/Segundo Metros/Segundo Metros/Segundo Por 1.4471 .8690 1.6214 .5400 .Agua 8.345 lbs/US Galón Agua 3.943 2.00 Kgs/Litro Aceite 7.5147 .151 1.2778 1.609 . metros y pies. Muchas aeronaves muestran sus pesos y cantidad de combustible en libras. o pies a millas terrestres. * lb = libras: Unidad de peso utilizada en países anglo-sajones. combustible para aviación comercial y combustible para aviación general no tienen la misma densidad. El flujo de combustible es a menudo expresado en lb/hr.346 . * l = litros: La cantidad de combustible es a menudo expresada en litros y el flujo de combustible en l/hr. Visibilidad Las siguientes equivalencias entre metros y millas terrestres. gal se refiere a US galones. se utilizarán con propósitos operacionales: Metros de Visibilidad 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 Millas Terrestres ¼ ½ ¾ 1 1¼ 1½ 1¾ 2 2¼ 2½ 2¾ 3 Metros RVR 75 125 150 175 200 300 350 500 550 600 720 900 1200 1500 Pies 300 400 500 600 700 1000 1200 1600 1800 2000 2400 3000 4000 5000 Pies RVR 1600 2400 3200 4000 4500 5000 6000 Millas Terrestres ¼ ½ 5/8 ¾ 7/8 1 1¼ Nota: Las equivalencias métricas de estas tablas se pueden aplicar tanto al despegue como al aterrizaje bajo mínimos.Kilogramos/Litro Libras/Galón 8. Tasa de Ascenso/Descenso . Esto implica la utilización del flujo de combustible en kg/min o kg/hr. Aquí.1198 Libras/Galón Kilogramos/Litro Notas sobre PESO Y CANTIDAD DE COMBUSTIBLE: * kg = kilogramos: La cantidad de combustible es a menudo presentada en kg. * gal = galones: Existen varios tipos de galones: galón americano (US Gal) utilizado en FS. Esto implica diferencias en las conversiones. y el galón inglés (Imp Gal). Aceite. 24%) 460 (7.62%) 240 (3.91%) 440 (7.27%) 340 (5.120 Gradiente de Ascenso/Descen so Ft/NM (%) 200 (3.92%) 380 (6.60%) 300 (4.90%) 500 (8.94%) 320 (5.60%) 360 (5. KTS 160 180 200 220 240 260 Tasa de Ascenso/Descenso.25%) 400 (6.23%) 140 Ground Speed.28%) 280 (4.58%) 420 (6.95%) 260 (4.29%) 220 (3.57%) 480 (7. FPM 280 300 400 450 500 550 600 600 650 700 750 800 800 850 900 950 100 0 100 0 500 550 600 650 700 700 750 800 850 900 950 100 0 105 0 110 0 115 0 120 0 550 600 650 700 750 800 900 950 100 0 105 0 110 0 115 0 120 0 125 0 130 0 135 0 600 700 750 800 850 900 100 0 105 0 110 0 115 0 120 0 130 0 135 0 140 0 145 0 150 0 700 750 800 900 950 100 0 110 0 115 0 120 0 130 0 135 0 140 0 150 0 155 0 160 0 170 0 750 850 900 100 0 105 0 110 0 120 0 125 0 135 0 140 0 150 0 155 0 165 0 170 0 180 0 185 0 800 900 100 0 105 0 115 0 120 0 130 0 140 0 145 0 155 0 160 0 170 0 180 0 185 0 195 0 200 0 900 100 0 105 0 115 0 125 0 130 0 140 0 150 0 160 0 165 0 175 0 185 0 195 0 200 0 210 0 220 0 950 105 0 115 0 125 0 135 0 140 0 150 0 160 0 170 0 180 0 190 0 200 0 210 0 215 0 225 0 235 0 100 0 110 0 120 0 130 0 140 0 150 0 160 0 170 0 180 0 190 0 200 0 210 0 220 0 230 0 240 0 250 0 Temperatura La temperatura puede ser expresada en grados Celsius (°C) o grados Fahrenheit (°F). °C -39 -38 -37 -36 -35 -34 -33 -32 -31 -30 . 8 1 33.4 3 37.6 47 -25.6 -12 10.4 -13 8.4 111.8 -26 -14.8 36 96.4 102.0 L5 . Se accede a él con el comando / (precaución: No confundir con el . .Dar servicio de control aéreo sin molestar a otros controladores adyacentes.0 5 41.2 9 48. 2 .2 44 -31.8 -4 24.0 40 50 100.Coordinación 19-08-2001 Actualizado el 29/10/2006 1 .2 113.0 -10 14.0 105.4 -23 -9.2 -14 6.2 34 93.6 22 71.2 4 39.6 12 53. existe una pestaña de ATC en la ventana COMMBox.8 107.2 19 66.6 2 35.Informar a los controladores adyacentes de que usted está activando o desactivando un sector.6 -22 -7.8 41 -36.8 11 51.6 -27 -16.Integrar los tráficos aéreos entrantes en su propio tráfico.6 17 62.2 -6 21.6 37 98.8 26 78.0 -25 -13.0 45 -29.2 29 84.0 30 86.0 114.4 13 55.6 42 -34.Coordinar el manejo del tráfico con un controlador que activa la dependencia que usted deja.Objetivo de la coordinación: El objetivo de la coordinación es: .4 28 82.4 -28 -18.8 31 87.6 27 80.6 7 44.4 33 91.8 -21 -5.8 46 -27.4 120. .6 32 89.4 8 46.2 39 49 -22.0 15 59.4 38 48 -23. será visto por los demás controladores.0 35 95.4 -8 17.2 -9 15.4 23 73.0 -15 5.El canal ATC: En IvAc.2 122.1 . Todo lo que escriba aquí.6 -3 26.0 20 68.8 -11 12.0 -5 23.2 -24 -11.8 6 42.2 -19 -2.Material de coordinación: 2.2 -1 30.4 -2 28.°F °C °F °C °F °C °F °C °F °C °F °C °F °C °F °C °F -38.6 109.0 -20 -4.2 24 75.2 104.4 -7 19.6 -17 1.2 14 57.8 16 60.6 118.8 116.8 -16 3. .4 18 64.0 25 77.8 21 69.2 -29 -20.0 10 50.0 0 32.4 43 -32.4 -18 -0. . tiene a MLR en la pista?" entonces "TWR. haciendo click con el botón derecho del ratón en el indicativo del controlador con el que quiere abrir la ventana y seleccionando la opción 'Chat'. Emergencias sólamente..Particularidades: Un controlador se conecta a la red para controlar en más de una dependencia simultáneamente (GND+TWR.La ventana de chat: Se puede crear una ventana de chat tecleando .a YYYY_YYY (a significa ADD = AÑADIR). Este canal es importante para la activación/desactivación de un sector. etc. 2. todos los controladores reciben los mensajes.2 . necesito autorización para AFR820 .La frecuencia de emergencia 121. Para requerir acciones inmediatas (peligro de colisión. por texto o por voz. De acuerdo a la medida o número de monitores que tenga. abandonar la pista. para TWR..chat XXXX_XXX o a través de la ventana ATC. puede abrir una ventana de chat con cada controlador o agrupar varios en la misma ventana de chat con el comando . TWR. para informar de incidentes/accidentes.) a un piloto que no ha vuelto a contestar en la frecuencia habitual. no olvide cuando pone un mensaje.APP. La ventana de chat es útil para coordinar con los controladores adyacentes ya que es un canal privado. ¿es para APP. también llamada de GUARDIA: Aunque a veces se utiliza como un canal ATC. gracias" Si sólo escribe "Roger". Por supuesto.. copiado. conectarse con el indicativo de la dependencia con el sector más grande. 2. Para coordinación de tráfico. si hay varios controladores en la ventana.). En estos casos. rgr . En el canal de ATC. Cada vez que un mensaje es precedido por / será recibido en la ventana de diálogo de PC por todos los controladores activos con indicativo válido (CTR.TWR.500. La coordinación hay que adaptarla de acuerdo a los controladores adyacentes .comando // para cambiar de frecuencia).500 NO ES UN CANAL DE COORDINACIÓN. TWR+APP o incluso GND+TWR+APP). 3 .. También puede quitar a un controlador de la ventana en que hay varios con el comando .r YYYY_YYY (r significa REMOVE = QUITAR).3 . tenga en cuenta que 121. a quién va dirigido (por ejemplo: "APP. Como información : DEL=GND y GND < TWR < APP < DEP < APP < CTR < FSS. usar una ventana de chat.. para ambos? (no está claro). La frecuencia de emergencia se debe usar para. APP. aunque un "backtrack" (girar 180º dentro de la pista) es una maniobra en tierra.2 .1 . manéjelos a su discreción.Con rodadura (GND): Indicar quién está llegando para aterrizar (ayuda a rodadura a organizar el tráfico en tierra). Indicar todos los accidentes/incidentes que ocurran en tierra. entre otros. DEL y FSS son posiciones que se cubren rara vez. El controlador de rodadura no sabe el tráfico que está manejando el controlador de aproximación y no puede elegir los puntos de notificación y FL de las aeronaves que salen. Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en el circuito. el contolador de torre lo autoriza). De usted depende el grado de realismo que quiera obtener. En el caso de incidentes o accidentes.Con aproximación (APP): Pedir autorización IFR El controlador de aproximación es el único que puede dar esa autorización incluyendo. 4 . Podría ocasionar molestias (o peor) con los tráficos de llegada. la pista está bajo la responsabilidad del controlador de torre porque éste está a cargo de dar las autorizaciones para despegar y aterrizar.Con la torre (TWR): Indicar quien está rodando para salir (ayuda a la torre a organizar las salidas). sin el permiso previo del controlador de torre. Ninguna aeronave puede entrar en pista. en las proximidades del aeródromo. Pedir autorizaciones para cruzar la pista: la pista es la única zona en tierra que no pertenece al controlador de rodadura. incluso para cruzarla.Procedimientos de coordinación para el controlador de rodadura (GND): 4.1 . La autorización IFR debe incluir. Particularmente. no de rodadura (excepto si a través de coordinación. al menos. Indicar que la pista está libre después de que una aeronave la ha cruzado mientras rueda.que haya. . una SID (o punto de notificación) un FL y un código de transponder (squawk). 5 . tránsito u otros tráficos en salida.Procedimientos de coordinación para el controlador de torre (TWR): 5. tiene que ser realizada mientras se está en la frecuencia de torre. Nos ocuparemos de ellas en una futura versión de esta página. 4. puntos de notificación o SID y un nivel de vuelo en el espacio aéreo de aproximación. recibir una nueva autorización para continuar el ascenso (así se evita que un avión deje de ascender antes de alcanzar su nivel de crucero). o APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR. 6. Indicar todos los incidentes/accidentes. 6 .) que pudieran crear conflicto con los tráficos en aproximación. Indicar quién va a aterrizar (ayuda a torre a organizar las llegadas). confirmar el nivel para la transferencia (FL120 por ejemplo) y/o puntos de transferencia. Indicar todos los incidentes/accidentes que ocurran en la pista o en los circuitos. veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL120 : o APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120.3 .. confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente. Indicar los tráficos que están volando en circuito VFR (circuito estándar. en las proximidades del aeródromo.Con rodadura (GND): Dar autorización de salida IFR cuando lo solicite GND. Si es necesario. Indicar los tráficos en salida y comunicar el punto de notificación y FL autorizado.Con aproximación (APP): Nada más conectarse.Con otras aproximaciones (APP): . A continuación.4 .1 . o CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP. 6. 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).2 . 6. Indicar todos los incidentes/accidentes. Indicar quién va a despegar (ayuda a aproximación a organizar las salidas).Con la torre (TWR): Nada más conectarse. 2000 pies por encima del nivel del aeropuerto) y los puntos de transferencia de los tráficos en llegada (habitualmente cuando el avión está establecido en el ILS o en final).5..Procedimientos de coordinación para el controlador de aproximación (APP): 6. confirmar la altitud de transferencia de los tráficos en salida (habitualmente.2 .Con centro (CTR): Nada más conectarse. llegada VFR. o CTR no puede pedir descensos por debajo de FL130 sin coordinación y permiso previo de APP. confirmar el FL de transferencia (FL120 por ejemplo) y/o puntos de tranferencia. 7.Procedimientos de coordinación para el controlador de centro (CTR): 7.2 . A continuación. FL. contactar con la APP afectada para recibir información de transferencia (posicion.. squawk. rumbo. o APP no puede pedir un ascenso por encima de FL120 sin coordinación y permiso previo de CTR. conocido actualmente como "slot" (o slot de salida). L5 . recibir una nueva autorización para continuar el descenso (así se evita que un avión deje de descender antes de alcanzar su altitud para la aproximación ILS si puede descender a ella directamente de acuerdo con la altitud mínima segura). usted no puede despegar antes de las 10:10 y si tiene un retraso. veamos un ejemplo con un límite de transferencia entre APP y CTR a FL120 : o APP puede dar una autorización IFR hasta un máximo de FL120. Indicar todos los incidentes/accidentes. él tiene que aceptarlo dentro de un intervalo de -5/+10 minutos. . Indicar todos los incidentes accidentes. Indicar todos los incidentes/accidentes. Si es necesario. Si su CTOT es a las 10:15z. 7 .1 .). Es un horario específico definido para regular el trafico y para evitar la congestión en los aeropuertos. usted no podrá despegar después de las 10:25.CTOT 30-09-2001 Actualizado el 29/10/2006 CTOT = Hora de despegue calculada. Indicar los tráficos que entrarán en el sector de otro centro y acordar con el otro centro el punto de notificación y FL autorizado.Puede pasar que 2 aproximaciones estén lo suficientemente cerca como para transferir un tráfico de una aproximación a otra sin pasar por CTR.Con otros centros (CTR): Nada más conectarse.Con aproximaciones (APP): Nada más conectarse. confirmr el FL de tranferencia (FL 240 entre CTR y UP_CTR por ejemplo) y/o los puntos de transferencia. Cuando dan el piloto un "slot". En este caso: Tan pronto como GND pida una autorización IFR o el tráfico entre en la zona de APP.. Indicar los tráficos de llegada y comunicar el punto de notificación y FL autorizado. En los Fly-ins virtuales. para evitar que los vuelos saturen el aeropuerto. En el FS. a veces se organiza una pre-inscripción. L5 . si usted falta a su "slot". hasta ser autorizados a la aproximación. la prioridad tiene que ser dada a los pilotos con "slots" de salida. y se dan a los pilotos "slots". al llegar todos en el mismo horario y las consiguientes esperas.Normalmente.Procedimientos de Seguridad y Emergencia . de modo que no se pierda tiempo de conexión al comenzar la sesión. tiene que solicitar otro CTOT y tener presente que la prioridad está dada a otros pilotos con "slot" que respeten su propio intervalo de CTOT. Como en el mundo real. los controladores deben controlar y adaptar el tráfico para permitir a este piloto despegar en el "slot" asignado. Cuando el piloto está listo en su horario asignado. esto se utiliza a veces para volar-fly-ins. . Información adicional está disponible en L6-Emergprocs 1.. fallo total de motor.Emergencia . desplome inminente. Ejemplos: despresurización. fallo del sistema de navegación. NO DEBEN SER UTILIZADOS EN LA NAVEGACIÓN REAL. resistencia.) b) Urgencia: Pan Pan... Mayday. este es "identificación del vuelo" entonces transmita todos los elementos siguientes que pueda y como el tiempo se lo permita: Posición e identificación del avión Nivel. Ejemplos: perdida. Pan. fallo parcial de motor. altitud o altura del vuelo Tipo de avión y POB (número de personas a bordo) Naturaleza de la emergencia Cualquier otra información relevante (tiempo. escasez de combustible.ESTOS SON ALGUNOS PROCEDIMIENTOS BÁSICOS ADAPTADOS A LA COMUNIDAD DE FS. Mayday.definiciones: Existen dos situaciones de Emergencia: a) Emergencia: Situación de ser amenazado por peligro serio e inminente y se requiere ayuda inmediata.mensajes: a) Emergencia: Mayday. b) Urgencia: Una situación referente a la seguridad de un avión o de algunas personas a bordo pero que no es necesaria ayuda inmediata. intenciones. altitud o altura del vuelo Tipo de avión y POB (número de personas a bordo) . 2-Emergencia .. este es "identificación del vuelo" entonces transmita todos los elementos siguientes que pueda y como el tiempo se lo permita: Posición e identificación del avión Nivel.. en su plan del vuelo. usted debe poder entrar en contacto con el controlador en modo de texto vía IvAp.msg. IP de TS..Emergencia . resistencia. siga sus indicaciones y al alcanzar el límite de la autorización. podríamos considerar una interrupción de Teamspeak como fallo de radio.500 no está disponible vía Teamspeak). Sin embargo..Emergencia . respondan en 7700 y entren en contacto en la frecuencia 121. En la realidad.. (la estimación que usted tomó en 20:38z y que indicaba el tiempo de vuelo de 2h10min. Si en ese momento hay condiciones de vuelo VMC . 5. esto es lo que debe hacer: a) IFR: Responda 7600 (si está equipado). 4. o Si está recibiendo instrucciones del ATC.frecuencia de radio y código transpondedor: El procedimiento es igual para las situaciones de emergencia y de urgencia: Si está bajo control ATC.500 (On Guard). Naturaleza de la emergencia Cualquier otra información relevante (tiempo.121.) y llame al controlador cuando la situación esté normalizada. debe transmitir un mensaje de cancelación de la misma en las frecuencias que usó para transmitir la emergencia. utilicen la frecuencia y código respondedor que tenían. En el FS. calcule el vuelo según su plan del vuelo. intenciones. (con FS y IvAp.cancelación: Cuando un avión cancele la emergencia. Si no es posible descender y aterrizar en VMC: o Proceda según su plan de vuelo y adapte su vuelo para aterrizar en el horario de llegada estimado (ETA).Fallo de radio: En FS. prosiga vuelo VMC y tome tierra en el aeropuerto conveniente más cercano. En otras situaciones. en la frecuencia del ATC o con el comando . su ETA es 22:48z). usted debe anunciar su llegada a la unidad apropiada de ATC cuanto antes. como arriba.. Pero si por cualquier razón. o Si está bajo control de aproximación siga las instrucciones del ATC (vea el párrafo "c" de abajo) para efectuar el procedimiento . la radio y el modo texto son inoperantes.) 3. esta frecuencia tiene que ser fijada en COM1 y tiene que estar disponible en modo de texto solamente . vamos a decirle que intente arreglar su problema (conexión. de aproximación instrumental según publicado. clase de emergencia. vamos a decirle que intente arreglar su problema (conexión. c) Cartas de aproximación: En todas. así como confirmar la posición y nivel del avión. y aterrice en el aeropuerto conveniente más cercano. c) Hacerse con la ayuda de cualquier otro ATS o servicio que puedan suministrar ayuda al avión. así como cualquier otro tipo de información relevante como detalles de los posibles aeródromos para la toma. de forma positiva. IP de RW. el servicio de tráfico aéreo deberá: a) Tomar las medidas necesarias para. En la realidad..General: Cuando un avión declara emergencia. Mantenga VMC y contacto con tierra. alturas mínimas de seguridad.) y llame al controlador cuando la situación esté normalizada. b) VFR: Responda 7600 (si está equipado). usted debe anunciar su llegada a la unidad apropiada de ATC cuanto antes.CONTROLADORES 1. d) Facilitar a la tripulación del avión toda la información que pidan. tipo.1 . siga las instrucciones indicadas en las cartas de aproximación de vuelo instrumental o visual. intenciones de la tripulación. En el FS. identificar el avión. información meteorológica.Procedimientos de Emergencia 1 . L6 .. Los cambios de frecuencia y de código de transponder deben evitarse en lo posible y sólo se deberían hacer si existe la posibilidad deasignar . b) Establecer cuál será el tipo de asistencia más adecuada que habrá que suministrar. Fallo de comunicaciones Aire-Tierra: En caso de fallo de comunicación en ambos sentidos.3 . se deben tomar medidas para asegurarse de que la aeronave es capaz de recibir las transmisiones hechas por el ATC: a) Por chat o mensaje privado (la frecuencia utilizada por el piloto se puede comprobar con el comando COM del menú). Las instrucciones de maniobras a un avión con un fallo de motor deben reducirse al mínimo. el controlador publicará inmediatamente un mensaje de emergencia por voz y texto a los pilotos y por chat a otros controladores. el ATC involucrado. comunicará por chat con cualquier otra dependencia que pudiera estar afectada por la emergencia.Prioridad: A un avión que se sepa o se sospeche que está en estado de emergencia se le dará prioridad sobre el resto de aeronaves. Adicionalmente. 1.4 . 1. se tomarán inmediatamente todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de todas las aeronaves involucradas.un servicio en exclusiva al avión en cuestión. ACCIÓN A TOMAR POR EL ATC: Los controladores de CTR. APP o TWR involucrados darán instrucciones a las aeronaves involucradas durante y después del descenso de emergencia. b) Con TS. .2 . 1. solicitando hacer una maniobra que se pueda ver en el radar o pidiendo la transmisión de una señal de transponder para indicar que se ha recibido la instrucción (squawk ident).Descenso de Emergencia: Cuando se recibe el aviso de que un avión está realizando un descenso de emergencia habiendo otros tráficos en la zona. Cuando se estime necesario. ACCIÓN A TOMAR POR EL PILOTO AL MANDO: abandonará las áreas especificadas y esperará a recibir instrucciones del ATC. 2) Aterrizará en el aeropuerto apropiado más cercano. 4) Completará un procedimiento de aproximación instrumental normal especificado para esa ayuda a la navegación y aterrizará. 3) Comenzará el descenso a la última hora estimada de aproximación (EAT) recibida y confirmada o a la hora estimada de llegada según su plan de vuelo. b) Si está en condiciones meteorológicas instrumentales o es incapaz de completar el vuelo según a): 1) Mantendrá el último nivel y velocidad asignados durante 20 minutos y después ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con su plan de vuelo. si es necesario. Tan pronto como se detecta un fallo de comunicaciones.Si la aeronave no logra indicar si es capaz de recibir y confirmar la recepción de transmisiones. el ATC informará del hecho a las dependencias involucradas en la ruta del vuelo del avión con el fallo. Se informará al resto de aeronaves cercanas de la presunta posición del avión que tiene el fallo. 2) Procederá a la ayuda a la navegación apropiada que sirve al aeropuerto de llegada y mantendrá. se mantendrá separación entre la aeronave con el fallo de comunicaciones y el resto de tráficos. . sobre la ayuda hasta el comienzo del descenso. asumiendo que el avión: a) Si está en condiciones meteorológicas visuales: 1) Continuará volando en condiciones meteorológicas visuales. Pulse ALT+PRINT SCREEN. 2 . (4) Como último recurso. (2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de rodadura (incluso si pone otra en sus cartas. seleccione la vista aérea y utilice el modo de desplazamiento para colocarse cerca del centro del aeropuerto.. Ahora dispone de una imagen que puede imprimir del aeródromo tal cual está en FS. KJFK_GND. antes de entrar en la pista). Consultará a APP acerca de las autorizaciones IFR de salida. accesible desde la página de base de datos. Además.. . especialmente TWR y APP al ser éstos con los que tendrá que trabajar: a) Situación normal . (3) Si ya tiene un archivo de sector.Activos controladores de TWR y APP en su aeropuerto: ==> GND ==> TWR (en punto de espera) En salida. ignore este paso. esto es lo que hay que hacer: (1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_GND. photoshop.1.2 y 6. recibirá los tráficos de TWR (después de abandonar la pista). ejecute FS.L5 ... transferirá los tráficos salientes a TWR (en el punto de espera. TWR (cuando la pista ==> está libre) GND En llegada. secciones 4. Si no.) y pulse CTRL+V. puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO. MSpaint. Abra un programa de gráficos (paintshop. puede añadir algunos detalles a su gusto.Rodadura Paso a paso. si no encuentra cartas del aeropuerto escogido. Ver L5-Coordination. Ver L5-Identifiers para más detalles.COORDINACIÓN: Cuando esté online. la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO).). compruebe si los demás los controladores del aeropuerto están conectados. Esto es mejor que no tener nada. Ver sección 4 más abajo. Los tráficos serán pasados a la frecuencia de UNICOM (122.¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?: Su trabajo será el de manejar a los aviones en tierra. Mantenga la ventana de chat con TWR/APP para coordinar sólamente.No hay controlador de TWR activo en su aeropuerto: Usted asumirá el control tanto de GND como de TWR. manejará los tráficos en tierra para que la rodadura sea segura y fluida. Sin embargo.b) Caso específico 1 . Se recomienta abrir una ventana de chat con TWR y APP y otra para el resto de mensajes de chat. En el resto de los casos.No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo: Consultará a CTR acerca de las autorizaciones IFR de salida.Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). En otras palabras. d) Caso específico 3 .800) cuando estén en el aire. c) Caso específico 2 . es usted el que comunica esta autorización al piloto. 3 . el controlador de APP decide la autorización IFR y rodadura se la comunica al piloto.No hay ni controlador de APP ni de CTR activo: Usted seleccionará la autorización IFR de salida (usualmente tal y como aparece en el plan de vuelo). incluso si sólo se quiere cruzar. Recuerde también que no es usted quien decide la autorización IFR. El factor principal para elegir la pista . párrafo 4. se muestras algunas directrices : . . Debe preguntar primero al controlador de APP (ver L5-Coordination.2). No olvide que : . Vea L5-Coordination para más detalles.Una pista es la única zona en tierra que NO pertenece al controlador de rodadura.No se puede rodar por una pista sin previo permiso del controlador de torre. Encontrará la fraseología apropiada en L5-Phraseo1 y L5Phraseo2. A continuación. Los tráficos serán transferidos directamente a la frecuencia de CTR cuando estén en el aire. esto hay que coordinarlo con TWR y APP). Un vuelo IFR no puede despegar sin la autorización. procedimientos de atenuación de ruidos.La autorización IFR debe darse.El QNH debería darse a todos los vuelos (VFR/IFR) al menos cuando .Si es necesario. Si el piloto se retrasa en llegar al punto de espera. el tráfico se organiza con un mínimo de 30 minutos de antelación.. Si sólo se trata de cruzarla. el cuál autorizará el cruce previa autorización de TWR (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista). . Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. Nota: cuando la dependencia de autorizaciones (DEL) está activa.Para decidir en qué orden van a rodar los aviones. un avión puede rodar por una pista. Como esta dependencia se utiliza raramente en IVAO. Por este motivo. En IVAO no existe un sistema automático de control de los vuelos y las autorizaciones se pueden revisar incluso justo antes del despegue. . primero que rueda". A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos. la mayoría de la gente piensa que los pilotos deben tener una autorización antes de rodar o incluso antes de poner en marcha. el piloto debe contactar on la torre. . haciendo que las cosas sean algo diferentes. . ver L5Clearances). En tal caso. puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). mientras que el piloto está rodando (a menos que haya un controlador DEL activo. al menos. los tráficos de salida normalmente tienen prioridad sobre los tráficos de llegada. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP. Sin embargo.En grande aeropuertos. Por último. También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo. ya que las cosas pueden variar mucho en las condiciones del controlador de APP. no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto. Una autorización no debería darse con más 3 o 4 minutos de antelación al despegue. Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. utilice la regla de "primero que llama. otras causas (circuito. para que despegue primero un B737 antes que una C182). debe recibir de APP la autorización y transmitirla al piloto antes de que éste alcance el punto de espera. el avión permanecerá en la frecuencia de GND.en servicio es el viento. características geográficas. Una autorización IFR debe incluir al menos: => Una SID (o una ruta o ayuda a la navegación después del despegue) + FL (o altitud) + CÓDIGO DE TRANSPONDER (+ la próxima frecuencia)..) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. Sin embargo. es posible que tenga que ayudar a los pilotos a encontrar las calles de rodaje adecuadas. .. es mejor confirmar la autorización o pedir una nueva. Controladores con experiencia pueden incluso trabajar como GND+TWR+APP.empiezan a rodar.La velocida máxima de rodaje suele ser de 25 kt. utilizando en este caso el indicativo. Un espacio aéreo puede dividirse en dos sectores oeste y este (por ejemplo) pero un sólo controlador manejará cada sector.PARTICULARIDAD: Es bastante raro encontrar un controlador de GND si no está activo TWR. frecuencia y archivo de sector de APP. UN CONTROLADOR. el piloto debería contactar con la torre (recordar que la pista es la única zona de tierra . Puede encontrar detalles de cómo trabajar como controlador de APP en L6APP. si esto no es así.se hace automáticamente cuando se elige un controlador en ATC directory de IvAp). Los puntos de transferencia y los procedimientos para establecerlos suelen estar normalmente reflejados en las cartas. la frecuencia de TWR e incluso el archivo del sector de TWR. Particularidad: si el avión tiene que rodar por la pista. Sin embargo. se recomienda activar GND y TWR. Una transferencia se hace cada vez que un avión abandona el área de responsabilidad de un controlador para entrar en el área de otro controlador. En ese caso. Podría ser XXXX_W_APP (para el sector oeste) y XXXX_E_APP (para el sector este) pero en ningún caso debe haber dos controladores en el mismo sector. 4 .Transferencia de GND a TWR: cuando el avión está en el punto de espera. Detalles de cómo actuar como controlador de TWR se pueden encontrar en L5-TWR. La regla que se emplea es la de UN ESPACIO AÉREO. Esto significa tener que utilizar un indicativo de TWR. . Ver L6DEP para más detalles .Transferencias 07-11-2001 Actualizado el 29/10/2006 Una transferencia es el cambio de responsabilidad de un avión de un controlador a otro incluyendo un cambio de frecuencia (en FS. Estos son los casos generales para determinar los puntos de transferencia y/o altitudes: . No debe haber dos controladores manejando el mismo espacio aéreo o aeropuerto. El controlador de APP sólo gestionará las llegadas. implica tanto al modo texto como al modo de voz . L5 . todas las salidas serán coordinadas con él/ella. En el caso de que haya activo un controlador de DEP. los procedimientos de transferencia se establecen online (por chat) entre los controladores que estén ocupando áreas adyacentes. NOTA IMPORTANTE: no se debe hacer una tranferencia de un avión que está en conflicto con otro.la pista es responsabilidad del controlador de torre ya que es el que autoriza los despegues y los aterrizajes de los aviones). FL120 o 12.000 pies es el límite habitual entre APP y CTR.Transferencia de APP a APP: antes de que el avión alcance el límite lateral del espacio aéreo de APP.Transferencia de TWR a DEP o APP: cuando el avión ha despegado y está en el aire. se recomienda abrir una ventana de chat con los controladores con los que se tenga que trabajar para coordinar las tranferencias. Ver L5-Coordination para más detalles. . .Transferencia de CTR a APP: antes de que el avión alcance el límite inferior del espacio aéreo de CTR y/o cuando alcance un punto específico (fijo o radioayuda). . habitualmente a 2000 o 3000 pies y sobre 10 NM alrededor del aeropuerto. cuando el avión tiene el campo a la vista o en un punto de notificación.Transferencia de TWR a GND: cuando el avión ha abandonado la pista. habitualmente antes de 2000 pies AGL. FL120 o 12. . FL195 o 240 son los empleados habitualmente como límites entre los espacios aéreos inferior y superior.000 pies es el límite habitual entre APP y CTR. habitualmente a 2000 o 3000 pies y sobre 10 NM del aeropuerto. . a la altitud determinada cuando se haya coordinado por chat. Para llegadas VFR.Transferencia de APP a CTR: antes de que el avión alcance el límite superior del espacio aéreo de APP y/o cuando alcance un punto específico (fijo o radioayuda). Primero hay que solucionar el conflicto y después . hay diversos comandos disponibles pulsando el botón derecho del ratón sobre la ficha de un avión.que no pertenece al controlador de rodadura . cuando el avión está establecido en el ILS o en final. .Transferencia de APP a TWR: Para llegadas IFR. al FL determinado mediante coordinación por chat. .Transferencia de CTR a CTR: antes de que el avión alcance el límite lateral del espacio aéreo de CTR y/o cuando alcance un punto específico (fijo o radioayuda). . En IvAc. Cuando se está activo como controlador.Transferencia de CTR a UP_CTR: antes de que el avión alcance el límite superior del espacio aéreo de CTR y/o cuando alcance un punto específico (fijo o radioayuda). Por este motivo. En algunos países (UK. SALIDAS: o LIGERO o MEDIO detrás de PESADO = 2 mins (3 mins si el Ligero o Medio hacen una salida intermedia). De hecho.) pueden tener otra categoría llamada SMALL (pequeño). Estas turbulencias aparecen justo después de la rotación y desaparecen tan pronto como el avión toca el suelo. o LIGERO detrás de MEDIO = 2 mins (3 mins si el Ligero hace una salida intermedia).efectuar la transferencia. L5 .. o LIGERO detrás de PESADO = 6 NM o 3 mins . Un avión "pesado" produce grandes turbulencias y es peligroso para los aviones que están detrás. EEUU. para los planes de vuelo.500 lb) MEDIUM (medio) = entre 7 y 136 toneladas HEAVY (pesado) = más de 136 toneladas (300. sobre todo si son ligeros.000 lbs). o LIGERO detrás de MEDIO = 5 NM o 3 mins..000 lbs) Nota. incluso en UK o EEUU. En otras palabras. Si el avión está abandonando la zona de control. LLEGADAS: o TODOS LOS CASOS = 3 NM (sin límite de tiempo) excepto en los siguientes casos: o PESADO detrás de PESADO = 4 NM (sin límite de tiempo). Contacte con su división para ver las especificaciones nacionales. Un avión pesado ("Heavy") se especifica en el indicativo añadiendo HEAVY después del nombre de la compañía y número de vuelo (también aparece en las fichas de IvAc): BAW4521 Heavy se pronuncia "British Airways four five two one heavy". es necesario un espaciamiento mínimo a aviones medios y ligeros después del despegue o aterrizaje de un avión "pesado". se debe coordinar (por chat) la situación con el siguiente controlador. Sin embargo.Aviones pesados 02-01-2002 Actualizado el 29/10/2006 Un avión es considerado "pesado" cuando su peso normal de operaciones es mayor de 136 toneladas (300. se deben utilizar los estándar ICAO. las fuertes turbulencias sólo se dan cuando el avión está en el aire. o MEDIO detrás de PESADO = 5 NM o 2 mins. L5 . hay tres categorías (especificaciones internacionales ICAO): LIGHT (ligero) = menos de 7 toneladas (15. El Airbus 340 y algunos Boeing 747 son aviones pesados.Identificadores . Los Ángeles LAX-KLAX. Normalmente. Torre O'Hare => KORD_TWR. destino y alternativos. Los códigos ICAO se utilizan en los planes de vuelo en todo el mundo para indicar aeropuertos de salida. El de 3 letras es el estándar IATA (International Air Transport Association): Las letras se eligen según el nombre del aeropuerto: . los códigos ICAO de EEUU son códigos IATA precedidos por una K (Denver DEN-KDEN. L5 . JFK por John Fitzgerald Kennedy). zona L en GB. etc). etc). L por London). Las letras se eligen según zonas. Así mismo deben ser usados por los controladores de IVAO cuando se conectan (De Gaulle Aproximación => LEFG_APP. o NY Kennedy es KJFK (zona K en el mundo. La única excepción son los centros de EEUU donde se permiten los códigos IATA (Los Ángeles centro = LAX_CTR). G por Gaulle). o Heathrow es EGLL (zona E en el mundo. Heathrow Rodadura => EGLL_GND.Paris-Charles De Gaulle es CDG. país Francia.New York JF Kennedy es JFK. . Chicago O'Hare ORDKORD.Fraseología 1 16-02-2002 Actualizado el 29/10/2006 . .London-Heathrow es LHR. Los códigos ICAO e IATA para todos los aeropuertos y posiciones se pueden encontrar en la base de datos de IVAO. zona P en Francia. país Gran Bretraña. países y aeropuertos (con una pequeña diferencia en EEUU) 1ª letra = zona del mundo 2ª letra = país dentro de esa zona 3ª letra = zona dentro del país 4ª letra = específica del aeropuerto o Paris-CDG es LFPG (zona L del mundo.14-11-2001 Actualizado el 29/10/2006 Cada aeropuerto (o casi) del mundo tiene un identificador de su localización realizado con 3 ó 4 letras según dos estándares: IATA e ICAO. El de 4 letras es el estándar de ICAO (International Civil Aviation Organisation). Solicitando puesta en marcha para De Gaulle. Rodando a punto de espera de la pista 36.GND ¿Tiene nuestro plan de vuelo con destino LFPG? Nivel de transición 50. en adelante no se indicará ningún indicativo. Luego. CyberAvia LR. Algunas particularidades de los EEUU están escritas en este color. CTOT 1145. PILOTO CONTROLADOR SALIDA IFR CONTROL RODADURA . con información A. En adelante. puesta en marcha aprobada. CyberAvia LR. siempre dice su propio indicativo. El controlador siempre comienza sus frases con el indicativo del piloto. Nimes rodadura buenos días. CyberAvia LR. Al menos en el contacto inicial. solicitando puesta en marcha para De Gaulle. Solicitando rodaje. con información A. Puede encontrar además algunas reglas específicas del país en la página web de su division.Al menos en el contacto inicial. Nimes rodadura buenos días. CyberAvia LR: Para hacer las cosas más cortas. Puesta en marcha aprobada Puesta en marcha aprobada. CyberAvia LR. ruede a punto de espera de la pista 36. . el piloto siempre (o casi siempre) acabará sus frases con su indicativo. el piloto comienza su frase con el indicativo del controlador seguido del suyo. evitará repetirlo en cada transmisión. Espere puesta en marcha a las 21:20 debido al tráfico entrante. Cruzando pista 36 inmediatamente.2. Ruede a punto de espera de la pista 36 (vía. Cruce pista 36 (notifique pista libre). Solicitando cruzar pista 36.. Listo (para copiar). Siga al B737 que le precede.). Rodaje inmediato. espera pista 36.2.). Notifique listo para copiar instrucciones de salida. Autorizado a MOLEN 1 nivel 80 responda 1664. CONTROL TORRE . (el piloto colaciona) Solicitando rodaje Rodando a punto de espera de la pista 36 (vía.TWR SALIDA IFR Notifique listo para salida. Matenga posición (antes Manteniendo posición de la siguiente (antes de la siguiente intersección).. Retroceso aprobado. Rodando a posición pista . Contacte con torre Nimes (Contactando) Torre en 123. Dé paso al Airbus de Cyberavia que le viene por la izquierda. Cruzando pista 36 (notificaremos pista libre). Alineando pista 36 (y esperando). Alineé pista 35 (y espere). Cruce pista 36 inmediatamente. Realice backtrack por la pista 18. Mantenga punto de espera Manteniendo punto de pista 36. Nimes en 123.. Ruede a posición pista 36 (y mantenga).. Ruede despacio. intersección).Solicitando retroceso. Rodando a posición pista autorizado para despegue 36 y autorizado para.. Autorizado a aterrizar pista 18. Continúe en la línea Continuando en la línea central extendida.TWR LLEGADAS IFR Establecido en ILS pista 18. Solicitando toma y Autorizado a toma y Notifique baliza exterior. Afirma. autorizado para despegue viento. Pasando 1500 ft en rumbo de pista... En mínimos. ¿Está listo para salida inmediata? Alineé pista 36. 10 millas fuera. Autorizado a despegar pista 36. vire por la Pasando 1500 ft en rumbo derecha. . Aproximación Nimes en 124. Compruebe tren abajo (y blocado). Notifique llegando a mínimos.. inmediato... Contacte aproximación (Contactando) Nimes en 124. viraré por la derecha. central extendida. Despegue inmediatamente Despegando o librando o deje pista libre. de pista.36 (y manteniendo).. Solicitando viraje por la derecha. Autorizado a despegar pista 36. Ruede a posición pista 36. autorizado Alineando pista 36 y para despegue inmediato. viento 350º 10 kt.. pista. inmediato. Baliza exterior... pista a la vista... Para toma final.9. CONTROL TORRE . viento. Notifique tren abajo (y blocado). Aterrizando pista 18.9... izquierda pista 18. despegue pista 36. Continúe aproximación. CONTROL TORRE . Frustrando... Entre en viento en cola Entrando en viento en derecha pista 36. Frustre. frecuencia. (Salga) Primera a la Saliendo por primera a la derecha. notifique pista derecha. Alargue viento en cola.. Pista libre. notifique en viento viento en cola derecha pista. 180 en pista. libre. backtracking runway. Notifique dejando (zona y) Dejando (zona y) frecuencia. notifique directa pista 18. visual sobre REDESSAN.8.TWR CIRCUITO VISUAL VFR Solicitando instrucciones de llegada Pista en uso 36. altímetro 1012. notificaré en viento en cola. backtrack 180 en pista. Velocidad bajo control.. Notifique REDESSAN. runway. Realice aproximación Realizando aproximación directa pista 18.despegue. manteniendo sobre REDESSAN.8. en larga final. . Recibido QNH 1012.. Contacte Nimes rodadura (Contactando) Nimes en 121. viento.. Notificaré REDESSAN. cola derecha pista 36. Entre en base izquierda Entrando en base pista 18. rodadura en 121. Tráfico a la vista. Airbus 319 dejando pista. Solicitando toma y despegue. altímetro 1012. Autorizado a toma y despegue. Mantenga 5 minutos en Pista 36.. Para autorizaciones de aterrizaje, ver párrafo anterior. CONTROL RODADURA - GND LLEGADAS IFR-VFR Ruede a terminal (vía...). Rodando a terminal (vía...). Ruede a plataforma de aviación general. Notifique en parking con En parking, con motor(es) motor(es) apagados. apagados Otro ejemplo (en inglés) ATC COMMANDS & PROCEDURES DEPARTURE POS GND RX/TX RX PROC IFR clear TEXT Request clearance to <destination> *** check with EBBU_CTR* or EBBR** for SQ and initial climb *** EBBR** request clearance for <callsign> to <destination> EBBR** I suggest <sq> <VOR routing> <init. FL> OK ? Cleared for <destination> via <VOR routing> departure Initial climb to FL <60> Squawk <squawk> After takeoff contact DEP/APP on <freq> <read back> TX IFR clear RX IFR clear TX IFR CLEAR correct Call you back for start-up clearance RX TX P/S P/S Request pushback/startup Squawk standby Pushback/startup approved Call for taxi Ready to taxi Taxi to RWY <rwy> via outers, <twy>, <twy>, … And hold/short at <holding point> QNH <qnh> Report when ready for departure Ready for departure Contact TWR on <freq> - good day Ready for departure Line up and wait RWY <rwy> Squawk mode C Lining up Cleared for takeoff RWY <rwy> Wind <degrees> / <speed> KTS QNH <qnh> TEXT Cleared for T/O, climb <ft> FT RWY HDG Wind <degrees> / <speed> KTS QNH <qnh> Call when airborne Cleared for immediate departure (T/O without line up) Airborne Contact DEP/APP/CTR on <freq> - good day No ATC switch to UNICOM 122.800 RX TX Taxi request Taxi RX TX TWR RX TX Dep. request Handover T/O T/O RX TX POS RX/TX T/O T/O PROC TX RX TX TX T/O T/O Handover No ATC ARRIVAL EBBR** EBBR** EBBR** via via via FLORA KERKY WOODY Descend out of FL80 to FL60, HDG 300, 250 KTS Descend out of FL120 to FL80, HDG 70, 250 KTS to BRUNO First to NIK Leave NIK HDG 180 Integrate with traffic from KERKY (HDG 70, desc to FL80) Via ARVOL1D/TULNI1D (HULL) on FL120 to FLORA EBBR** via CMB/CIV POS RX/TX PROC TEXT LLZ interception at 2000-3000 FT APP TX APP Cleared for ILS <rwy> approach Turn <left/right> heading <hdg> to intercept the localizer Call when established ILS established Contact TWR on <freq> ILS established, request landing permission Cleared to land RWY <rwy> Wind <degrees> <speed> KTS Take first <left/right> when vacated contact GND on <freq> Report when vacated RWY <rwy> and ready to taxi RX TX TWR RX TX APP APP Final Final TX GND RX RX TX Handover Landed Taxi Taxi Contact GND on <freq> RWY <rwy> vacated Requesting taxi Taxi to parking <parking> stand <stand> via <inner/outer/…> Taxi to apron <apron> gate <gate> via <inner/outer/…> Request engine shutdown RX At gate TX At gate Engine shutdown approved Flightplan closed at <time Z> goodbye Destination / Routing Destination within United Kingdom or The Netherlands (EG… or EH…) Aircraft leaving Brussels FIR via DIK or NTM and requesting a level above FL 245 Reserved for Luxembourg Airport (ELLX) controllers (NEWS) Other aircraft leaving Brussels FIR (NEW) Aircraft staying in Brussels FIR and controlled by Brussels Approach Aircraft staying in Brussels FIR and controlled by Luxembourg Approach Other aircraft staying in Brussels FIR VFR flights Squawk 4401-4427 0101-0117 7171-7177 7101-7167 4430-4477 4460-4477 4001-6077 0041-0057 Commands spoken by pilot Commands spoken by ATC In case of approach to EBBR – check APP charts of your area * Change to other area if EBBU_CTR is not your area. ** Change to other airport if EBBR is not your airport. L5 - Fraseología 2 16-02-2002 Actualizado el 29/10/2006 Al menos en el contacto inicial, el piloto comienza su frase con el indicativo del controlador seguido del suyo. Luego, el piloto siempre (o casi siempre) acabará sus frases con su indicativo. El controlador siempre comienza sus frases con el indicativo del piloto. Al menos en el contacto inicial, siempre dice su propio indicativo. En adelante, evitará repetirlo en cada transmisión. Nimes rodadura buenos días, CyberAvia LR, solicitando puesta en marcha para De Gaulle, con información A. CyberAvia LR, Nimes rodadura buenos días, puesta en marcha Squawk ident. o Salida VFR especial REDESSAN 1000 ft. Algunas particularidades de los EEUU están escritas en este color. Rodando a punto de espera de la pista 36. PILOTO Solicitando salida VFR especial. Ruede a punto de espera pista 36. Llegada especial VFR. Confirme respondiendo en 2345. responda 7010. o Espere hora de salida 1235. Solicitando rodaje. CONTROLADOR VFR ESPECIAL Negativo. ruede a punto de espera de la pista 36... o Negativo transpondedor. CyberAvia LR. CyberAvia LR. Responda en stand-by. Respondiendo 2345. Solicitando rodaje. en adelante no se indicará ningún indicativo. visibilidad menor de 1500 m. Espere 10 minutos de retraso. llegando tráfico IFR. Squawk ident. Puede encontrar además algunas reglas específicas del país en la página web de su division. TRANSPONDEDOR Responda 2345. Rodando a punto de espera de la pista 36. Código del transpondedor no recibido. .. responda. Respondiendo 2345. Llegada especial VFR REDESSAN a 1000 ft.aprobada.. CyberAvia LR: Para hacer las cosas más cortas. . solicito vector de llegada. mantenga separación propia. break.break. C172. Esta palabra significa "lo haré". Maniobre.. Depende de la importancia de los mensajes el decirlos al mismo tiempo o no. Esta palabra se usa para separar partes diferentes dentro de un mismo mensaje (para dos destinatarios por ejemplo). Tráfico a sus 2. Tráfico a la vista. Se encuentra a 10 millas a la derecha de su ruta prevista. Para su información. break. Roger.break. Realice vuelo estacionario. .. solicito sugerencia para la maniobra. acercándose. N254KJ ruede a la plataforma de aviación general. 1000 ft por encima. el área R55 está activa. o Tráfico no a la vista. dirección este. o Trafico a la 1 / 8 NM. Wilco. mismo nivel. controladores. o .. Roger. HELICÓPTEROS Ruede en tierra. Esto significa "recibido".. ha recibido lo Utilizado también por los que le han dicho. TWA2154 deje paso al B727 a su derecha. es lo mismo que decir "haré lo que me ha dicho". a 8 millas.break.INFORMACIÓN DE VUELO Solicitando meteorología actual en Pau.. Vector de llegada a NIM 255.. Descienda. MISCELANEA .. No recibo VOR de NIM. encontrará dos posibilidades. En particular. Para volar en IVAO. asegúrese de seleccionar velocidad IAS en el menú AVIÓN/REALISMO. Relación entre TAS y IAS: . IAS o TAS. Afirma. En FS. Utilizado también por los controladores. FS2002 o FS9. porque se puede confundir con "negativo". La TAS es una velocidad que se utiliza para los planes de vuelo y la navegación. se explican de forma resumida las velocidades utilizadas en aeronáutica. la TAS se escribe KTAS. Esto significa "Sí". 1 . cualquiera que sea la densidad de esta masa de aire.e.VELOCIDAD VERDADERA (TRUE AIRSPEED . las velocidades de perdida (Vs. se suele ver a menudo en el FMS o en el GPS o se puede calcular sabiendo la IAS (ver más abajo). la IAS se escribe KIAS.IAS): La IAS es la velocidad que tiene el piloto a bordo en el indicador de velocidad (anemómetro). un cálculo aproximado es TAS = IAS + FL/2 Imagine un avión estabilizado a FL120 y 320 KIAS. L5 .VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIRSPEED . No diga "afirmativo".Velocidades 16-02-2002 Actualizado el 29/10/2006 A continuación. KTAS = 320 + . Cuando configure su Flight Simulator.Para IAS entre 240 y 400 kt y FL entre 50 y 250. Abordo. Vlo. debe ser configurado en IAS para ser consecuente con las instrucciones de velocidad dadas por un Controlador. Vfe) están indicadas en IAS. que permite el cálculo de desviaciones o de la hora estimada de llegada (ETA .TAS): La TAS es la velocidad del avión dentro de la masa de aire en la que se encuentra. Sólo diga "Afirma". Cuando se expresa en nudos (lo más normal). p. Cuando se expresa en nudos (lo más normal). 2 .Afirma.ver GS). Es la velocidad que usualmente se utiliza en las comunicaciones piloto/controlador. Vso) o de limitación de tren y flaps (Vle. La IAS es una velocidad segura para manejar el avión. 3x15) = 270 Sin embargo. recuerde que cuanto más bajo y más lento vuela el avión. Para Mach 0. la contestación es 30/4 = 7.5 mins.8. Resultado 0.GS): La GS es la TAS corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad del avión en relación al terreno. Puede haber un piloto volando a 220 KIAS (velocidad indicada en el anemómetro de a bordo) y aparecerá una velocidad de 270 kt (GS) en la pantalla del radar.5% x 220) x 15) = 220 + (3. . KTAS = 220 + ((1. no se debe pedir a un piloto que reduzca la velocidad a 250 kt. la KTAS es aproximadamente 8 x 60 = 480 kt. Aproximadamente. Se muestra en el FMS y en el GPS o puede ser calculada a partir de la TAS cuando se conocen la velocidad y dirección del viento (ver más abajo).Para IAS inferiores a 240 kt. Hay que recordar que la velocidad que se ve en la pantalla es habitualmente diferente a la que ve el piloto en sus instrumentos de abordo. Si se lee en el DME que se está a 30 NM de un VOR/DME y el controlador pide es tiempo estimado en llegar a esa radioayuda.25. En el ejemplo. donde"a" es la velocidad del sonido.25 = 7. Mach 1 son 600 KTAS. La GS es 260-20 = 240 kt.5 mins.10 = 60 KTAS. ya que un radar calcula la velocidad de un objeto móvil en relación al suelo). se puede considerar que M. Otra forma de calcularlo es calculando el factor base: bf = 60/GS. Esta es la velocidad que se necesita para calcular la hora estimada de llegada (ETA) a un punto.5% IAS x altitud) (altitud expresada en miles de pies). Imagine una TAS de 260 kt y un viento en cara de 20 kt.VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO (GROUND SPEED . porque el piloto responderá que no puede cumplir esa instrucción. 30 x 0.000 ft. Mach 1.MACH: M = TAS / a. Esto significa que se vuela a razón de 4 NM por minuto (240/60). El tiempo estimado de llegada al punto es ETA = d x bf. Por debajo de 10.120/2 = 380 . 4 . 3 . Imagine un avión estabilizado a FL150 y 220 KIAS. TAS = IAS + (1. más cercana está la IAS de la TAS. La GS es también la velocidad que se ve en la pantalla de IvAc (es normal.2 son 720 KTAS. Vne = Velocidad que nunca se debe exceder. VR = velocidad de rotación.3 x Vso.5 . Vso = Velocidad de pérdida con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos (con el máximo peso).OTRAS VELOCIDADES: Todas son velocidades indicadas. c) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE: Vfe = Velocidad máxima con los flaps extendidos. V2 = velocidad de seguridad en el despegue. Mmo = Velocidad máxima operativa (Mach). Habitualmente 1. flaps. Vref = Velocidad de referencia (o velocidad de aterrizaje) = 1. 1. Antes de V1. a la que el piloto "tira" de los controles para levantar el morro y despegar. d) REGULACIÓN EN AROXIMACIÓN: Minimum clean speed (Mínima velocidad "limpio") = velocidad mínima con el tren. Vlo = Velocidad máxima para operar el tren de aterrizaje (retracción o extensión). Minimum approach speed (Mínima velocidad de aproximación) = Vref (ver más arriba). es la que debe tener antes de alcanzar 35 pies por encima de la altitud de la pista. el piloto puede abortar el despegue. es la velocidad máxima en la que los controles del avión son totalmente operativos. slats y aerofrenos retraídos.5 x Vso. Vmo = Velocidad máxima operativa (KIAS). es la velocidad máxima de crucero. Vno = Velocidad normal de operación. visibles en el anemómetro de a bordo. Después de V1. Vs = Velocidad de pérdida (con el máximo peso).Información de tráfico 15-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 La información de tráfico consiste en indicar la posición de tráficos en . Vle = Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.3 x Vso (a la Vref también se la conoce como Vat). a) DESPEGUE: V1 = velocidad de decisión en despegue (o velocidad crítica). b) CRUCERO: Va = Velocidad de maniobra. L5 . el piloto DEBE despegar. . oeste. sureste. No tiene nada que ver con el rumbo del avión. Un tráfico a la derecha está a las 3. está siempre a las 3 (cualquiera que sea el rumbo). Si el tráfico está estabilizado (ni asciende ni desciende)..Nivel o altitud. Si el tráfico al que se da la información está ascendiendo o descendiendo. Por eso. dirección opuesta. misma dirección).. la parte derecha puede ser el este o el oeste.) . etc.La orientación o ruta del tráfico (expresada en grados o de acuerdo a una dirección geográfica (hacia el norte. Si el tráfico está a la misma altitud o nivel.. y movimiento vertical si existe. sólo se dice a la misma altitud o al mismo nivel o pasando por su nivel. Un tráfico a la izquierda está a las 9. pero sigue siendo la parte derecha.Sólo un a dirección (de derecha aizquierda. por ejemplo.). .. Esto se hace como sigue: . También se puede dar un informe geográfico (noroeste. Un tráfico detrás está a las 6.conflicto.Posición = dirección (ver más abajo) y distancia del avión al que se está dando la información.Dirección del vuelo. tráfico en la ruta ZZxx.) o una posición en relación a un fijo o radioayuda (tráfico entre XXX y YYY. un tráfico que viene opr la derecha. hacia el oeste. o de izquierda a derecha) o indicación (ruta paralela. hacia el noreste. Se puede dar: . se da la diferencia en pies (xxxx pies por debajo o xxxx pies por encima). . Cualquiera que sea el rumbo. se da el nivel o altitud del otro tráfico.. . Imagine que las "12" es el morro del avión: Un tráfico enfrente del avión está a las 12. La dirección se da de acuerdo al sistema del reloj. . lento.El sector apropiado de IvAc.. aunque estén caducadas en: . (4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido. turbohélice..Torre 17-08-2002 Actualizado el 02/11/2006 Esta lección facilitará información sobre cómo trabajar como controlador de torre.) o simplemente el tipo de avión (comercial. ATR42 . 1 . Si no se encuentran. KJFK_TWR. accesible desde la página de base de datos. Si no. puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO. L5 . Se puede decir el modelo del avión (B727.. (3) Si ya tiene un archivo de sector. se pueden pedir al Jefe de FIR o encontrarse en Internet. pesado). Es mejor elegir uno del que se tengan cartas. esto es lo que hay que hacer: (1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_TWR. Bell 206.). Paso a paso. considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. es mejor ver antes el manual en este enlace. si se sabe. se necesitará: .Carta (por lo menos con diagrama del aeropuerto y circuitos visuales) del aeropuerto (real o hecha para fines de simulación sólamente). . Ver L5-Identifiers para más detalles... la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). helicóptero..Tipo de aeronave. ignore este paso.. Si no es así. Se puede dar también información adicional (rápido.Torres de control (o su oficina de Servicio de Información Aeronáutica).MATERIAL: Básicamente. no identificado.). (2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de torre (incluso si pone otra en sus cartas. También se pueden encontrar cartas. Aeroclubs. ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar.COORDINACIÓN: Cuando se conecte. .entrando en zona de APP) ==> UNICOM (VFR .UNICOM (VFR .por debajo de área APP) En llegadas. VFR = cuando entren el la zona de responsabilidad de APP).establecidos o campo a la vista) ==> (VFR . . compruebe si hay otros controladores activos. .800).APP (IFR . Los tráficos VFR en salida a muy baja altitud (por debajo de la zona de control de APP) podrán ser transferidos directamente a la frecuencia UNICOM (122.No hay controlador de GND activo en su aeropuerto: Usted asumirá ambas posiciones GND/TWR. particularmente GND y APP. Ver más abajo la sección 4. b) Caso específico 1 .antes de 2000 ft AGL) . recibirá los tráficos de APP (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales) y los transferirá a GND (cuando la pista esté libre). recibirá los tráficos de GND (en punto de espera) y los transferirá a (IFR = cuando estén en el aire. Los tráficos VFR en llegadas a baja altitud (por debajo de la zona de responsabilidad de APP) contactarán desde la frecuencia UNICOM y lo harán directamente cuando entren en el circuito VFR. a) Situación normal .entrando en zona ==> GND (pista libre) USTED de TWR) .Activos controladores de GND y APP en su aeropuerto: ==> APP (IFR .. clubs de pilotos. 2 .GND (punto de espera) ==> USTED (VFR .Oficinas de aerolíneas.por debajo de área APP) En salidas. establecidos o campo a la vista) (VFR . .c) Caso específico 2 . transferirá los tráficos a la frecuencia UNICOM. Los tráficos VFR en llegada a baja altitud conectarán desde la frecuencia UNICOM a su frecuencia de TWR. recibirá los tráficos de CTR (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales).UNICOM ==> USTED En llegadas. Las salidas VFR permanecerán por debajo de unos 5000 ft.800). los tráficos contactarán desde UNICOM directamente a su frecuencia de TWR (preste atención a esos tráficos. ==> CTR (IFR . pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT'.baja altitud) En salida.baja altitud) ==> USTED En llegadas.entrando en área TWR) .No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo: Si está usted capacitado. es mejor que conecte como controlador de aproximación y asuma el control de APP+TWR o incluso APP+TWR+GND si la posición de GND no está activa. y serán transferidas a UNICOM (122.por encima de 5000 ft AGL) ==> UNICOM (VFR .2000 / 5000 ft AGL) ==> USTED (VFR .No hay ni controlador de APP ni de CTR activo: ==> ==> UNICOM USTED En salidas.CTR (IFR . si no conecta como controlador de APP. d) Caso específico 3 . Ver más abajo la sección 4. . si .UNICOM (VFR . si ve que no contactan con usted. los tráficos se transferirán directamente a CTR. . El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. Se recomienda que abra una ventana de chat con los controladores de GND y APP y otra para otros mensajes de chat. el vuelo será transferido a (o al menos coordinado con) el ATC apropiado (si está activo).Una pista es la única parte de tierra que LE PERTENECE A USTED.¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?: Su trabajo consiste en manejar los tráficos en la pista y unas 10NM alrededor del aeródromo. vea L5Phraseo1 y L5-Phraseo2 y para los detalles acerca de los circuitos visuales. Sin embargo. L5-Visualpat.500). 3 .) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. Vea L5-Coordination para más detalles. . A continuación.esto todavía falla. no al controlador de GND. e) Tránsitos: . No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP. otras causas (circuito. Si el tránsito es para entrar en la zona de responsabilidad de APP/CTR. procedimientos de abatimiento de ruidos. características geográficas. Proporcióneles la autorización adecuada para que realicen su tránsito sin molestar a ningún tráfico de su aeropuerto.este es un ejemplo básico de cómo trabajar como controlador de torre): . inténtelo en la frecuencia de GUARDIA 121.. No olvide que: .UNICOM (APP/CTR no activo) ==> APP/CTR ==> USTED ==> UNICOM (APP/CTR no activo) Usted podrá tener varios tráficos VFR transitando dentro de su área de responsabilidad sin aterrizar en su aeropuerto. incluso si sólo es para cruzarla.Ninguna aeronave puede rodar por la pista sin su autorización. Para ver detalles acerca de la fraseología a emplear. se ofrecen algunas directrices (puede encontrar otras situaciones que no están comprendidas aquí y que sean más o menos complejas de las expuestas a continuación . .Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara.APP/CTR . Utilice la ventana de chat con GND/APP únicamente para labores de coordinación. . sólo hay que dar la autorización para aterrizar cuando el avión ha alcanzado los mínimos de aproximación (o requerirle una aproximación frustrada en caso de que el piloto diga que no ve la pista o que no puede aterrizar de forma segura o si la pista no está libre cuando el avión está en corta final. . Usted regula el tráfico de salida y llegada de forma segura. o puede retrasarla (permanecer en el punto de espera) o una llegada (extender el viento en cola. Es preferible centrarse más en los tráficos VFR que en los IFR. Puede acelerar una salida (rolling take-off). quién primero llega al punto de espera. si también se tienen tráficos VFR. Sin embargo. el piloto debe contactar con usted. además de información adicional y alerta (ver L5-ATS).Con las llegadas IFR. . listo para el aterrizaje). Todo debería estar regulado por el controlador de APP. A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos. .Para saber el orden de los aterrizajes. hacer 360. En el caso de tener sólo tráficos IFR.Si es necesario. en cuyo caso. primero sale. Lo principal es que no se puede autorizar un despegue o un aterrizaje hasta que la pista no está libre (como norma general).Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. Puede intentar que un tráfico VFR aterrice antes que uno IFR de acuerdo a la velocidad de aproximación de éste último (teniendo en cuenta que la pista debe estar libre antes de autorizar al tráfico IFR a aterrizar.Para los tráficos VFR. También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo. . Debido a que los tráficos VFR permanecen en el área de responsabilidad de la torre (unas 10 NM alrededor del aeródromo y unos 2000 o 3000 pies AGL) ellos permaneerán en su frecuencia suministrándoles servicio de control. esto hay que coordinarlo con TWR y APP). Sin embargo. . lo primero que hay que elegir es entre un tráfico IFR o uno VFR. el piloto permanee en la frecuencia de GND pero el cruce debe ser oordinado con usted (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista). recuerde que un tráfico IFR habitualmente estará haciendo una aproximación instrumental con instrucciones preestablecidas en las cartas.. sobre todo si tienen planeada la misma ruta). puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles).). es decir. para que despegue primero un B737 antes que una C182. primero que despega". Si sólo va a cruzar una pista. utilice la regla de "primero que llega. un avión puede rodar por una pista. no hay problema.Para decidir en qué orden van a despegar los aviones. espera sobre un punto visual. no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto. su trabajo consiste en dar información a estos tráficos para que sepan qué otros aviones están en el circuito y dónde están. También tiene que tener en cuenta las turbulencias que se pueden originar por los aviones como se indica en L5-Heavy.. Con las salidas IFR. el controlador de TWR se hace cargo.Una baja aproximación (hará una aproximación frustrada cuando alcance los mínimos. A esto se le llama despegue rodado (rolling take-off). parará y volverá a despegar utilizando el resto de pista disponible). frecuencia y archivo de sector de TWR. . .Si el piloto dice "3 verdes" o "5 verdes".En vez de alinear (o rodar a posición) y mantener en la pista antes de iniciar el despegue. el piloto puede entrar en pista y aplicar potencia de despegue sin parar en la pista. antes de tocar la pista). Digamos. 4 . significa que usted activa los controles de GND y TWR y mantiene el indicativo. Esto se puede utilizar para acelerar el tráfico. un avión puede hacer las siguientes maniobras: .Una toma y despegue (tocará la pista. . Al Airbus se le puede autorizar a hacer un "rolling take-off" y debe ser informado del hecho de haber un B757 en final (de esta forma.Salidas VFR: se da cuando el avión va a abandonar su frecuencia. se da la autorización para despegar y se transfiere el avión al controlador de aproximación tan pronto como esté en el aire. el piloto del A320 sabe que no puede permanecer mucho tiempo en la pista).En vez de aterrizar. Por supuesto. el A320 debe permanecer en el punto de espera si piensa que no va a poder cumplir la instrucción de despegue inmediato. de sus cometidos.Llegadas VFR: se da cuando entren en su área de responsabilida d. el piloto está autorizado para despegar y no debe retrasarse si ha aceptado la autorización. utilizando en este caso el indicativo. .PARTICULARIDAD: Cuando la posición de GND no está activa. habitualmente.Evite hablar al piloto mientras está en corta final o despegando para no molestarle durante estas fases.El QNH sólo debería darse a los vuelos VFR (los vuelos IFR lo tienen de GND o de APP). . frecuencia y archivo de . significa que el tren de aterrizaje está abajo.. . mantendrá la rueda de morro (o cola) en el aire y volverá a despegar). En este caso. Los detalles de cómo trabajar como controlador de GND los puede encontrar en L5-GND. En este caso. Controladores con experiencia pueden incluso trabajar como GND+TWR+APP.Una parada y despegue (aterrizará. que un A320 está listo para despegar y que un B757 está a 8 NM en final. . . por ejemplo. . normalmente a 1000 pies AGL. 3 = Viento en cola. Los puntos 1 y 2 se utilizan raramente como puntos de notificación. tenemos: . viraje de 90º a la izquierda de nuevo. del tramo de base al de final. en rumbo de pista. paralelo a la pista y con rumbo opuesto a ésta. 7 = Larga final (entre 5 y 8 NM de la pista a 1000 pies AGL). L5 . 4. Puede encontrar detalles de cómo trabajar como controlador de APP en L6-APP. Normalmente. (5) y 6. justo después del despegue. estos puntos se definen de acuerdo a su posición geográfica en relación con el aérodromo. notificará en los puntos 3. en rumbo de pista para aterrizar. En base a esto. 6 = Final. En color azul se muestran algunos puntos de entrada en el área de responsabilidad de TWR.sector de APP. Un avión despegando de este aérodromo para un vuelo de entrenamiento VFR. 5 = Viraje a final. También se puede publicar un circuito a derechas (línea roja discontínua). viraje de 90º a la izquierda. 2 = Viento cruzado. viraje 90º a la izquierda. 4 = Base.Circuito visual 20-12-2001 Actualizado el 02/11/2006 Aquí hay un ejemplo de circuito VFR: En color rojo se muestran los tramos de un circuito visual estándar alrededor de un aeródromo (siempre virajes a la izquierda a menos que en las cartas visuales se señale lo contrario): 1 = Viento en cara. .NE = punto de entrada nordeste. (3) Si ya tiene un archivo de sector. clubs de pilotos. . Ver L5-Identifiers para más detalles. se pueden pedir al Jefe de FIR o encontrarse en Internet.). Si no. ignore este paso. . L6 . También se pueden encontrar cartas. desde el que se incorporará al tramo de viento en cola derecha (si por alguna razón no se pueden hacer tráficos a derechas.Control de Aproximación 11-03-2003 Paso a paso.Oficinas de aerolíneas. KJFK_APP. pero puede pedírsele que lo haga incluso sin estar publicado. (2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de aproximación (incluso si pone otra en sus cartas. la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). desde el que se incorporará al tramo de base dereha (si está publicado. desde el que se incorporará al tramo de base izquierda. desde donde el avión se incorporará al tramo de viento en cola izquierda. el piloto tendrá que inorporarse al tramo de viento en cola izquierda).Torres de control (o su oficina de Servicio de Información Aeronáutica).Aeroclubs. desde el que se incorporará al tramo final. aunque estén caducadas en : . NW = punto de entrada noroeste. (4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido. Nota: este es un ejemplo para ayudar a entender lo que es un circuito visual. Si no se encuentran. SE = punto de entrada sureste. Se pueden encontrar otras configuraciones. Es mejor elegir uno del que se tengan cartas. . accesible desde la página de base de datos. SW = punto de entrada suroeste. siempre que no haya restricciones para hacer esa maniobra). esto es lo que hay que hacer: (1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_APP.. puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO. S = punto de entrada sur. 2 y 6. recibirá los tráficos de CTR o de una APP adyacente (en los puntos y/o niveles coordinados) y los transferirá a TWR (cuando la aeronave esté establecida en el ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales). No olvide que antes de esto.Salidas de TWR (antes de 2000 ft) ==> CTR ==> USTED ==> APP adyacente (vuelos cortos) En salidas. usted será preguntado acerca de la autorización de salida por el controlador de GND (o por el de TWR si GND no está activo) tal y como se muestra en L5-Coordination (ver secciones 4.2 . mostrado más abajo. Para aquellos en los que un controlador de TWR está activo. particularmente TWR y CTR. considerese el caso como la presente situación normal. a) Situación normal . b) Caso Específico 1 . Para aquellos en los que no está activo ningún controlador de TWR. considerese que Caso Específico 1.COORDINACIÓN: Cuando se conecte.Controlador de TWR activo en su aeropuerto y CTR activo en la zona: . Nota: A menudo encontraremos una aproximación centralizada trabajando para varios aeropuertos. ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar.Piloto (IFR+autorización de ==> USTED ==> APP adyacente (vuelos despegue) cortos) En salidas.1). el piloto contactará directamente con usted para la autorización de salida y .No hay controladores activos de GND/TWR en su aeropuerto: ==> CTR .APP adyacente (vuelos cortos) ==> USTED ==> Llegadas a TWR (ILS o pista a la vista) En llegadas. recibirá el tráfico de TWR (usualmente antes de alcanzar 2000 ft AGL) y los transferirá a CTR o a una APP adyacente en caso de vuelos cortos (en los puntos y/o niveles coordinados). compruebe si hay otros controladores activos. . debería tener las cartas de todos los aeropuertos involucrados.CTR . En ese caso. Nota: Sin embargo. pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT'.800) y deberán contactar con usted antes de entrar en la zona de APP (preste atención a estos tráficos. . Sin embargo. usted puede mantener el tráfico en la frecuencia de APP hasta que llegue a la plataforma (en función de su carga de trabajo). UNICOM (contactarán antes ==> USTED de entrar en APP) En llegadas. Dele la autorización de salida y tómelo bajo su control cuando esté en punto de espera de la pista. permítale continuar su vuelo solo (en UNICOM 122. si esto todavía falla. no podrá gestionar adecuadamente los tráficos de GND o TWR con un sector de APP para el IvAc.800) y contactará con usted cuando se encuentre en el aire. Entonces.CTR ==> UNICOM (ILS o campo a ==> APP adyacente (vuelos ==> USTED la vista) cortos) En llegadas.800).800. permita al piloto la puesta en marcha y el rodaje a la pista por sí solo y a su discrección. . si ve que no contactan con usted. De acuerdo con su carga de trabajo. Esto incrementará su carga de trabajo pero no tendrá labores de coordinación (porque no hay controlador activo de GND/TWR en su aeropuerto). Por tanto. realizará la puesta en marcha. transfiera los tráficos a la frecuencia UNICOM 122. inténtelo en la frecuencia de GUARDIA 121. los tráficos estarán en frecuencia UNICOM (122. rodará y despegará solo en la frecuencia UNICOM (122. Nota: Puede suceder que un piloto contacte con usted solo para la autorización de salida.No hay controlador activo de CTR: ==> USTED ==> UNICOM (cuando abandonen zona de APP) En salidas. vectorice al tráfico hasta que esté establecido en curso final a aproximadamente 10 NM de pista o hasta que tenga el campo a la vista y entonces. podrá usted hacerse cargo de las funciones de GND/TWR.500).para las instrucciones de rodaje y autorización de despegue. Dele la autorización de despegue y proporciónele su servicio de control APP. cumpliendo con la autorización que usted le dió previamente. c) Caso epecífico 2 . esto hay que coordinarlo con TWR y GND).) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. Es recomendable que se abra una ventana de chat dedicada a TWR y CTR y otra ventana para otro tipo de mensajes. Un vuelo IFR no puede despegar sin una autorización de salida.¿ EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO ?: Su trabajo consiste en manejar los tráficos de 10 a 50 NM alrededor del aeródromo (puede ser más algunas veces). Su trabajo onsiste en dársela a GND (cuando lo solicite) quien se la transmitirá al piloto antes de alcanzar el punto de espera. mientras que el avión está rodando (a menos que esté activa la posición de DEL. el piloto utilizará la frecuencia UNICOM (122.Previa TWR/APP/CTR ==> Próxima (IFR/VFR) TWR/APP/CTR ==> USTED . Si el sector de APP que está activando está dentro de una división activa de IVAO.La autorización de salida IFR se debe dar. Puede encontrar detalles sobre coordinación y procedimientos de carácter local. ver L5-Clearances). A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos. También se recomienda que contacte con los controladores adyacentes para estar seguro de en que puntos y a que niveles se realizarán las transferencias.d) Tránsitos: . vea L5-Phraseo1 y L5-Phraseo2. Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. se ofrecen algunas directrices: . Sin embargo. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y GND..UNICOM (previa APP/CTR ==> UNICOM (próxima no activa) APP/CTR no activa) Podrá encontrarse con tráficos IFR y VFR transitando dentro de su zona de responsabilidad. El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento.. Una autorización IFR debe incluir al menos: .800). no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto. otras causas (circuito. Mantenga la ventana de chat con TWR/CTR sólo para la coordinación de tráficos. características geográficas. Ver L5-Coordination para más detalles. no olvide entrar en la página web de ésta. llegando de un ATC y siendo transferidos al siguiente sin aterrizar en su aeropuerto (en los puntos y/o niveles de transferencia coordinados). 3 . Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. Si el previo y/o siguiente ATCs no están activos. al menos. procedimientos de abatimiento de ruidos. A continuación. .Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). Para ver detalles acerca de la fraseología a emplear. Por supuesto. . por eso se deben asignar niveles y rutas estándar de acuerdo a este principio. sólo debe decir "proceda según salida estándar XXXXXX. => Control de procedimientos (de acuerdo con los procedimientos publicados): . las llegadas se hacen vía IAF).Para decidir en qué orden van a despegar los aviones. directo al VOR XXX. STAR e IAP . También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo.=> Una SID (o ruta a seguir o primera radioayuda después del despegue) + FL (o altitud) + CÓDIGO DE TRANSPONDER (+ siguiente frecuencia). Lo mejor es asignar a éste último FL070 y ver cuál es la situación después de que el tráfico de salida despegue. . Si le dice a GND que la autorización de salida para el próximo avión es FL060. debe controlar sus propias autorizaciones. usted es el único que sabe cuál es el mejor nivel para asignar a los vuelos y evitar posibles conflictos con otros tráficos en APP.(particularmente.Hay dos formas de controlar a los tráficos de aproximación IFR: control de procedimiento y control radar. a los pilotos no se les da vectores radar. es decir. . El controlador de GND. .procedimiento de aproximación por instrumentos. Particularmente. ascienda a FL YY". Puede reasignar niveles más tarde. Sólo transmite SU autorización al piloto. Siguen las rutas publicadas (esto significa que las conocen.Recuerde que usted es el único responsable de dar autorizaciones de salida IFR (a menos que esté DEP activo). primero sale. primero que despega". .Los controladores siguen siendo los responsables del espaciamiento entre los tráficos IFR (habitualmente 5 NM lateralmente y/o 1000 pies verticalmente). que tienen las cartas apropiadas). instrument approach procedures . Sin embargo. .Vea L6-Perf para algunos detalles sobre cómo manejar los tráficos en ascenso y descenso. tenga cuidado de no asignar el mismo nivel y el mismo VOR a un avión que esté en APP.El piloto efectúa una SID (o DP).En la salida. no lo sabe. para que despegue primero un B737 antes que una C182. . quién primero llega al punto de espera. ¿Por qué es SU trabajo y no el de GND? Sencillamente porque el controlador de APP es el que tiene una visión de lo que sucede alrededor del aeropuerto y sabe lo que le llegará desde CTR en los próximos 10 ó 15 minutos. utilice la regla de "primero que llega. El controlador de GND no decide la salida. en otras palabras. por contra. . Se puede pedir a los pilotos que observen algunas restricciones de velocidad. El piloto conoce la ruta (descrita en la carta SID o DP) y el nivel. sobre todo si tienen planeada la misma ruta). puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). Si no utiliza una SID o DP. él mismo asume la responsabilidad de continuar .Caso particular: puede pasar alguna vez que pierda contacto radar con todos los aviones debido a "lag" (retraso en la llegada de la señal por la red).A veces.En la llegada para una aproximación ILS. . En este caso también sepueden requerir algunas restricciones de velocidad. Esto es más complicado y difícil.Éste es el método a utilizar cuando los pilotos comunican que no tienen cartas abordo. . evidentemente. . el piloto sigue las indicaciones correspondiente a la aproximación por instrumentos a la que ha sido autorizado. sobre todo si hay mucho tráfico.Los controladores. el piloto sigue un rumbo establecido por el controlador hasta que alcance el loalizador. En este caso. que son responsables del espaciamiento de los tráficos como anteriormente. También se puede aplicar a pilotos que. hay que utilizar de forma extensiva las notificaciones de posición por parte de los pilotos (sólo se puede hacer si se usa TS. el piloto está autorizado a realizar el procedimiento ILS completo. o ruta directa a un punto específico). En particular.puede darle instrucciones para una salida omnidireccional (rumbo a seguir cuando esté en el aire. tan pronto como le diga "autorizado a aproximación ILS a la pista XX". No espere que le pregunte cuándo debe hacer el viraje de procedimiento o empezar a descender. parece imposible mantener una distancia de seguridad entre los tráficos en llegada. . porque en caso de "lag" se pierde el modo texto también). antes del IAF. incluso con regulación de velocidad. esto significa que alguno o algunos de ellos deberán permanecer en el circuito de espera antes de realizar el procedimiento de llegada. => Control radar (según vectores radar): .En la llegada. Cuando alcanza el IAF. aún teniendo cartas. de acuerdo a las normas locales. no puede proporcionar control de radar pero todavía puede manejar a los tráficos utilizando control de procedimientos. pero todavía se puede controlar. Por supuesto. el piloto efectúa la STAR. Ver las aproximaciones cronometradas más abajo. La separación lateral puede reducirse a 3 NM en final o incluso a 2 NM. sobre todo cuando los tráficos están a muy corta distancia unos de otros. se han separado de la ruta publicada y necesitan que se les devuelva a la trayectoria correcta o dirigirles hasta el tramo de final. dan vectores radar a los pilotos. . Tan pronto como el piloto notifica "establecido en el localizador". aviones de negocios o comerciales. => Aproximaciones cronometradas: . el rumbo para esa interceptación no debería sobrepasar en más de 30º el rumbo del ILS (por ejemplo.Cuando se den vectores radar para una interceptación ILS. . Por ejemplo. la hora a la que se autorizará al piloto a iniciar el procedimiento de aproximación desde el IAF. El controlador deja de dar vectores radar en ese momento. piense en que 220 kts es una velocidad muy útil para utilizar en las aproximaciones ya que la mayoría de los aviones (excepto los de aviación general) pueden volar a 220 kts sin problemas. puede tener que pedir a alguno que permanezca en espera. Ver L6-EAT para más detalles. si el rumbo del ILS es 150º. particularmente si aparece la señal de alerta de acuerdo con los criterios introducidos en IvAc. Se recomienda elegir 900 pies y 3 NM (si se elige 1000 pies. . tendrá que elegir . => Regulación de velocidad: . ya sean turbohélices. si tiene un Embraer 120 seguido por un MD-11 en el ILS.Si es necesario.En caso de que algún piloto ejecute una aproximación frustrada debido a las malas condiciones meteorológicas. Si tiene varios aviones "haciendo cola" es conveniente hacerles mantener la misma velocidad a todos.hora esperada para la aproximación). Esto no supone ningún problema siempre y cuando asegure un espaciamiento adecuado entre los tráficos. . Ver L6-Clearances para más detalles.Se pueden utilizar los dos métodos (de procedimientos y radar) simultáneamente: puede autorizar a algunos aviones a volar de acuerdo a alguna SID / DP / STAR / IAP y a otros puede darles vectores radar. al ser la altura estándar de separación). la alerta sonará estando a esta altura sin tener por qué. puede que le pidan un EAT (expected approach time . . puede pedir al E120 que mantenga 180 kts hasta la baliza exterior y pedir al MD-11 que reduzca la velocidad a la mínima de aproximación.con la llegada ILS.Cuando se tienen varios tráficos llegando en un breve período de tiempo. Ver L6-Perf para más detalles.Un piloto puede haer una aproximación visual o proceder directamente al tramo final sin pasar por el IAF. . elegir un rumbo de interceptación entre 120 y 180 grados).Puede tener que manejar conflictos potenciales. es decir. En este momento. Sin embargo. puede "jugar" con la velocidad de los aviones para regular el tráfico. Vref (o Vat) y con el peso máximo al aterrizaje y su velocidad inicial de aproximación.Segmentos: Un procedimiento de aproximación por instrumentos es un conjunto de maniobras predeterminadas para aterrizar según se muestra en una carta de aproximación por instrumentos (IAC).Mantenerle en esperas hasta una mejora en las condiciones. También. Estos diferentes segmentos están calculados por tiempo y/o distancia. serán considerados como vuelos controlados. Para que estos cálculos coincidan con las prestaciones de los aviones. designadas por letras. indicando la altitud que se debe utilizar.. . Puede autorizarle que vaya de A a B a 4500 pies o autorizarle a que proceda a lo largo del río X a 1200 pies. el controlador de APP se hace cargo de esas funciones. Cuando no están activas las dependencias de GND ni TWR. DEP es el responsable de dar las autorizaciones IFR a GND para que se las transmita al piloto. 4 . frecuencia y sector de APP. TWR y APP simultáneamente.. entonces DEP maneja las salidas y APP las llegadas. Ver L6-DEP. pero manteniendo el indicativo. El procedimiento consta de un máximo de 5 segmentos y puede incluir un circuito de espera. Aunque el piloto puede comprobar la meteorología con el ACARS. en coordinación con APP.Dar vectores y/o tranferir al avión a un aeródromo alternativo. lo que no significa que vaya a darle vectores radar.PARTICULARIDADES: Si comparte las actividades de aproximación con un controlador de salidas (habitualmente en grandes aeropuertos solamente). L6 . Algunas veces. Ellos vuelan de acuerdo a fijos visuales pero tienen que pedir autorización para volar en su área de responsabilidad. éstos están divididos en 5 categorías. significa que activará GND. . puede serle útil que le proporcione cualquier información sobre el aeródromo alternativo. de acuerdo con su velocidad de aterrizaje. En ese caso. teniendo en cuenta la autonomía del avión.Procedimientos de aproximación 16-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 1 .entre: . las rutas VFR están publicadas en las cartas. Los detalles de cómo actuar como controlador de GND o deTWR los puede encontrar en L5-GND y en L5-TWR. => Tráficos VFR bajo control de aproximación: La mayoría de las veces.Procedimiento de aproximación por instrumentos . etc. DC10 MD11 .B737 .Especificada (el segmento puede ser uno o varios directos y/o un arco DME . un avión de categoría A.IL86 CONC Nota 1: Se pueden tener en cuenta otras velocidades (espera. del IAF al IF (intermediate fix .implica que el IAF sea una radioayuda (no un fijo) y el uso de MSA (Minimum Safe (o Sector) Altitude .170 160 .C130 .220 185 .LR45 A225 .FA50 B757 .A340 .PA28 C182 .ver más abajo).C208 . El segmento puede ser: con el IAF .CRJ7 .BE35 B190 .punto inicial de aproximación).150 120 .DHC8 A320 .Altitud Mínima Segura (o en el Sector) basada en esa radioayuda .220 Ejemplos Todos los helicópteros .B777 .140 141 .TB20 .210 Velocidad inicial de aproximación (KIAS) 90 . desde el último punto de ruta (radioayuda o fijo) hasta el IAF (initial approach fix . . se utilizarán los mínimos de la siguiente categoría. cuando no hay una STAR designada.165 166 . b) Aproximación inicial. ) Llegada. aproximación final). haciendo un circuito para aterrizar (circling to land) a una veloidad de 91 kts.AT42 .L101 .E120 .En en la línea acercamientocentral de la pista .Vref = Vat = 1.B717 . debería usar los mínimos de la categoría B para hacer esa maniobra. Puede ser: .la altura mínima se indica en las cartas en cada parte de la ruta de llegada).DHC6 . Nota 2: Si es necesario efectuar una maniobra en la que se excede el límite superior de velocidad de una categoría.120 121 . se puede alcanzar el IAF desde cualquier dirección .Omnidireccional (no es realmente un segmento.M20T .B350 . Por ejemplo.SF34 AT72.3 x Vso (Vso es la velocidad de pérdida con tren y flaps abajo) Categorías de los aviones A B C D E Vref (KIAS) menos de 90 90 .A330 .220 185 .fijo intermedio) o al viraje de procedimiento. En base en alejamiento alejamiento con "gota 45-180° de agua" un viraje basada en convenional 80-260° un hipódromo . .altura de decisión) o al MAPt (missed approach point . .Nota: cuando no hay designado un IF. llevando al avión en el rumbo final o intermedio). d) Aproximación final. desde el IF o desde el final del viraje de procedimiento al FAF o FAP (final approach fix/point . 2 ó 3 un viraje a mins . del FAF o FAP a la DH (decision height .con el IAF fuera de la línea central de la pista ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------con el IAF fuera de la línea central de la pista 1.Este es el segmento en el que se realizan el alineamiento y descenso para aterrizar.La distancia mínima es de 30 segundos a velocidad de aproximación inicial (de cuerdo a las categorías mostradas más arriba). c) Aproximación intermedia.El FAF y la DH se utilizan sólo para las aproximaciones de precisión . . la aproximación inicial termina al final del viraje de procedimiento (el último viraje. .Habitualmente es horizontal porque su objetivo es darle tiempo al piloto para preparar la aproximación final (reducir velocidad.fijo/punto de aproximación final).punto de aproximación frustrada). bajar tren y flaps). .Altitud de espera máxima y mínima. e) Aproximación frustrada.Carta de Aproximación por Instrumentos) : . de acuerdo a la trayectoria indicada en la carta de aproximación por instrumentos (IAC).. distancia o radial).). .Ver L5-Charts para más detalles sobre cómo entrar en un circuito de espera. avería.Velocidad indicada máxima. .. .2 % (3°). . . Los sectores que aparecen en las cartas deben tener como mínimo 90º de alcance. Estas . pista ocupada.Altitud Mínima Segura (o de Sector): Las MSA son altitudes reflejadas en las cartas de aproximación que proveen al menos de 1000 pies de altura de seguridad sobre obstáculos en un radio de 25 NM del aeropuerto al que pertenecen dichas cartas.El ángulo de descenso óptimo es el 5. aeropuerto no disponible por las condiciones meteorológicas. f) Circuito de espera.(ver más abajo).Rumbo y longitud de los tramos de alejamiento y acercamiento (por tiempo. . el máximo es el 6. el avión no puede aterrizar después de hacer el procedimiento de aproximación por instrumentos. por alguna razón. . desde la DH o el MAPt.El FAP y el MAPt son para aproximación de no precisión (ver más abajo).MSA = Minimum Safe (or Sector) Altitude .Un circuito de espera es un "hipódromo" con especificaciones definidas las cuáles suelen estar reflejadas en la IAC (Instrument Approach Chart .El hipódromo se calcula con un mínimo ángulo de alabeo de 25°. basado en el IAF u otro punto.El punto más bajo para iniciar esta maniobra es la DH (en una aproximación de precisión) o el MAPt (en una aproximación de no precisión). 2 .Se utiliza cuando.Procedimiento de aproximación instrumental .5 %. para el caso de tener que establecer demoras en el comienzo del procedimiento de aproximación (llegadas simultáneas. . Puede designarse un fijo o el final del viraje de procedimiento o el punto de interceptación on el rumbo final. 5 NM de la ayuda y de1200 pies en un radio de 12. . Están basados en diferentes parámetros y se pueden ver en la parte inferior de las cartas.Decision Height/Altitude): es una altura o altitud especificada a la que se tiene que iniciar la maniobra de aproximación frustrada si la referencia visual necesaria no ha sido establecida o si la posición del avión respecto a la pista no permiten un aterrizaje seguro. 7800 y después 4700 pies si se llega desde el oeste.DH / DA (Altura/altitud de decisión . Los parámetros son: .MDH / MDA (Altura/altitud mínima de descenso): la mínima altura o altitud a la que se autoriza a descender en la aproximación final o en la ejecuación de una maniobra de circuito para aterrizar (circle-to-land) en la que no hay indicación electrónica de senda de planeo. mínimos y parámetros: a) Mínimos: Los mínimos representan las condiciones meteorológicas establecidas para despegar y aterrizar.altitudes están concebidas sólo para casos de emergencia y no se deben utilizar para la navegación. A continuación se muestra la altitud mínima para una llegada omnidireccional. Cualquiera que sea el rumbo de llegada. 3 . La MSA es: 1200 pies si se llega desde el sur.Procedimiento de aproximación por instrumentos .5 NM de la ayuda. de acuerdo a la distancia y al sector por el que llega el avión: Cualquiera que sea el rumbo de llegada. 3700 y después 2400 pies si se llega desde el este. 25 Nm alrededor de la ayuda asociada.Tipos de aproximaciones. la MSA es 3600 pies más allá de 12. la MSA es 5400 pies. El descenso no se debe continuar si la referencia visual necesaria no ha . RVR (Alcance visual de la pista . => 2 parámetros: DH / DA y RVR. En FS. .sido establecida o la posición del avión respecto a la pista no permiten un aterrizaje seguro.Ceiling (Techo): La altura por encima del suelo de la base de la capa de nubes más baja por debajo de 6000 metros (20000 pies) cubriendo más de la mitad de cielo (sin nubes. las categorías son las siguientes: DH = 200 pies o más / RVR = 550 m o más DH = de 100 a 199 pies / Cat II RVR = de 400 a 549 m Cat III DH = menos de 100 pies / a RVR = de 200 a 399 m Cat III DH = menos de 50 pies / b RVR = menos de 200 m Cat III c Sin valores específicos de DH y Cat I . sólo hay una aproximación de este tipo: la aproximación ILS (ver L6-NavInstr).Visibility): Visibilidad horizontal cerca del nivel del suelo indicada por un observador acreditado. Está basado en la capacidad de ver las luces de alta intensidad de la pista o el contacto visual con otros objetivos. Los parámetros a tener en cuenta dependen del tipo de aproximación que se vaya a a hacer: b) Aproximación de precisión: Una aproximación de precisión es un procedimiento de aproximación en la que se da al piloto de información 3D (dirección.Runway Visual Range): Un valor instrumental (dado por los transmisores) que representa la distancia horizontal a la que un piloto ve la pista al final de una aproximación. SCT. ver L1-MetarSpeci). . Hay 3 categorías: Cat I DH = 200 pies o más Cat II DH = de 100 a 199 pies Cat III DH = menos de 100 pies Para el ILS. .VIS (Visibilidad . senda y distancia). BKN or OVC. hay varias aproximaciónes de este tipo: VOR.MAZET4S): . e) Despegue: => 2 parámetros: VIS y techo. esta maniobra se puede hacer sólo después de haber recibido autorización para hacerla y haber establecido la referencia visual necesaria con el aeropuerto. Puede ser una radioayuda (MTL) o un fijo (MAZET). es una ruta predeterminada reflejada en cartas SID/DP para abandonar un aeropuerto. .RVR c) Aproximación de no precisión: Una aproximación de no precisión es un procedimiento de aproximación en el que no hay información electrónica de senda de planeo. d) Circuito (Circle-to-land): Una maniobra de circuito la inicia el piloto alineando el avión con una pista para aterrizar cuando una toma directa no es posible o no es aconsejable. VORTAC. L. => 2 parámetros: MDH / MDA y RVR o VIS. Ver también L5-Charts. también llamada DP. Empieza en la pista y termina en el primer punto de ruta. VIS y techo. donde la SID/DP termina. NDB.Procedimiento de salida . el piloto es libre de maniobrar alrededor del aeropuerto) o con segmentos prescritos que el piloto tiene que seguir (publicados en la carta específica). => parámetros: MDH / MDA. Las SID/DP se designan por nombres. ILS sin GS (ver L6-NavInstr). 4 . LLZ. En FS. En aeropuertos con controlador de TWR. Una maniobra de circuito puede ser libre (sin cartas para hacerla.Salida Estándar por Instrumentos / Procedimiento de Salida): Una SID. dependiendo de la dirección que vaya a tomar el avión después del despegue.El nombre es el del primer punto de ruta después de la salida. Una pista puede tener varias SID/DP. compuestos de letras y números (ejemplos: MTL3N .SID / DP (Standard Instrument Departure / Departure Procedure . Lo mismo ocurre en el caso de MAZET4N y MAZET4S. y dependiendo de la fecha de las cartas. Puede ser una radioayuda (MEN) o un fijo (LOGIS). En nuestro ejemplo. MTL3N es para salidas de la 36 (hacia el Norte) y MTL3S para salidas por la 18 (hacia el Sur).El número es la versión de la STAR. Ver L5-Identifiers para más detalles..). Actualmente. Desafortunadamente. compuestos por letras y números (ejemplos : MEN2V . esto es un problema en el mundo FS porque muchos piloto y/o controladores utilizan cartas obsoletas. .El nombre es el del último punto de la ruta antes del IAF. Digamos V para la pista 18. (1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_TWR. imagine que las pistas son la 18/36. la versión puede ser bastante diferente. . Una sóla pista puede tener varias STAR de acuerdo al sector por el que llega el avión. para asegurarse de que todo el mundo utiliza la misma versión. . puede crear un .La letra se refiere a algo especificado en las cartas.La letra se refiere a algo especificado en las cartas. por ejemplo.El número es la versión de la SID/DP. KJFK_TWR.Procedimiento de llegada . (3) Si ya tiene un archivo de sector.LOGIS 2W): . ignore este paso. Si se las tiene que modificar por cualquier causa. Si no. 5 . Empieza en el último punto de la ruta y termina en el IAF. Las STAR se designan por nombrse.. donde empieza la STAR. MTL3N y MAZET4S están activas. W para la pista 36..STAR (Standard Terminal Arrival Route Ruta Terminal Estándar de Llegada): Una STAR es una ruta predeterminada para inorporarse al Fijo de Aproximación Inicial (IAF). la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). (2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de torre (incluso si pone otra en sus cartas. se las renombrará MTL4N y MAZET5S. (4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido. recibirá los tráficos de APP (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales) y los transferirá a GND (cuando la pista esté libre). .COORDINACIÓN: Cuando se conecte. a) Situación normal .entrando en zona USTED de TWR) .UNICOM (VFR .APP (IFR . Es mejor elegir uno del que se tengan cartas. compruebe si hay otros controladores activos. Si no se encuentran. VFR = cuando entren el la zona de responsabilidad de APP).por debajo de área APP) En llegadas.Torres de control (o su oficina de Servicio de Información Aeronáutica). particularmente GND y APP.sector utilizando el generador de sectores de IVAO. Los tráficos VFR en llegadas a baja altitud (por debajo de la zona de responsabilidad de APP) contactarán desde la frecuencia UNICOM y lo harán directamente cuando entren . También se pueden encontrar cartas. clubs de pilotos.establecidos o campo a la vista) ==> ==> GND (pista libre) (VFR .Aeroclubs.GND (punto de espera) ==> USTED (VFR . . 2 .por debajo de área APP) En salidas. . aunque estén caducadas en: .Oficinas de aerolíneas.800). ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar. se pueden pedir al Jefe de FIR o encontrarse en Internet. Los tráficos VFR en salida a muy baja altitud (por debajo de la zona de control de APP) podrán ser transferidos directamente a la frecuencia UNICOM (122. recibirá los tráficos de GND (en punto de espera) y los transferirá a (IFR = cuando estén en el aire.entrando en zona de APP) ==> UNICOM (VFR .Activos controladores de GND y APP en su aeropuerto: ==> APP (IFR .antes de 2000 ft AGL) . accesible desde la página de base de datos. por encima de 5000 ft AGL) ==> UNICOM (VFR . y serán transferidas a UNICOM (122. es mejor que conecte como controlador de aproximación y asuma el control de APP+TWR o incluso APP+TWR+GND si la posición de GND no está activa.No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo: Si está usted capacitado.establecidos o campo a la vista) (VFR .CTR (IFR . c) Caso específico 2 .2000 / 5000 ft AGL) ==> USTED (VFR . recibirá los tráficos de CTR (establecidos en ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales). Los tráficos VFR en llegada a baja altitud conectarán desde la frecuencia UNICOM a su frecuencia de TWR. ==> CTR (IFR .baja altitud) En salida. transferirá los tráficos a la frecuencia UNICOM. b) Caso específico 1 .No hay ni controlador de APP ni de CTR activo: ==> ==> UNICOM USTED En salidas. Las salidas VFR permanecerán por debajo de unos 5000 ft.UNICOM (VFR . si no conecta como controlador de APP.No hay controlador de GND activo en su aeropuerto: Usted asumirá ambas posiciones GND/TWR.entrando en área TWR) . . d) Caso específico 3 .800). Ver más abajo la sección 4. los tráficos se transferirán directamente a CTR. Ver más abajo la sección 4.en el circuito VFR.baja altitud) ==> USTED En llegadas. . Utilice la ventana de chat con GND/APP únicamente para labores de coordinación. el vuelo será transferido a (o al menos coordinado con) el ATC apropiado (si está activo).APP/CTR . Proporcióneles la autorización adecuada para que realicen su tránsito sin molestar a ningún tráfico de su aeropuerto. Para ver detalles acerca de la fraseología a emplear. Se recomienda que abra una ventana de chat con los controladores de GND y APP y otra para otros mensajes de chat. pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT'.Una pista es la única parte de tierra que LE PERTENECE A USTED.¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?: Su trabajo consiste en manejar los tráficos en la pista y unas 10NM alrededor del aeródromo. se ofrecen algunas directrices (puede encontrar otras situaciones que no están comprendidas aquí y que sean más o menos complejas de las expuestas a continuación .UNICOM ==> USTED En llegadas. vea L5Phraseo1 y L5-Phraseo2 y para los detalles acerca de los circuitos visuales. No olvide que: . incluso si sólo es para cruzarla.Ninguna aeronave puede rodar por la pista sin su autorización. 3 . si esto todavía falla. .UNICOM (APP/CTR no activo) ==> APP/CTR ==> USTED ==> UNICOM (APP/CTR no activo) Usted podrá tener varios tráficos VFR transitando dentro de su área de responsabilidad sin aterrizar en su aeropuerto.500). A continuación. no al controlador de GND.este es un ejemplo básico de . si ve que no contactan con usted.. los tráficos contactarán desde UNICOM directamente a su frecuencia de TWR (preste atención a esos tráficos. Vea L5-Coordination para más detalles. e) Tránsitos: . inténtelo en la frecuencia de GUARDIA 121. L5-Visualpat. Si el tránsito es para entrar en la zona de responsabilidad de APP/CTR. ..) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. esto hay que coordinarlo con TWR y APP). hacer 360. recuerde que un tráfico IFR habitualmente estará haciendo una aproximación instrumental con instrucciones preestablecidas en las cartas. su trabajo consiste en dar información a estos tráficos para que sepan qué otros aviones están en el circuito y dónde están. otras causas (circuito. además de información adicional y alerta (ver L5-ATS). Sin embargo.. Es preferible centrarse más en los tráficos VFR que en los IFR. Todo debería estar regulado por el controlador de APP. en cuyo caso. no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto. procedimientos de abatimiento de ruidos.Para saber el orden de los aterrizajes. un avión puede rodar por una pista. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP.).Si es necesario.Para los tráficos VFR. . Usted regula el tráfico de salida y llegada de forma segura. sobre todo si tienen planeada la misma ruta). Puede acelerar una salida (rolling take-off). lo primero que hay que elegir es entre un tráfico IFR o uno VFR. .. o puede retrasarla (permanecer en el punto de espera) o una llegada (extender el viento en cola. utilice la regla de "primero que llega. para que despegue primero un B737 antes que una C182. puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. Sin embargo. no hay problema. Sin embargo. espera sobre un punto visual. primero que despega". Debido a que los tráficos VFR permanecen en el área de responsabilidad de la torre (unas 10 NM alrededor del aeródromo y unos 2000 o 3000 pies AGL) ellos permaneerán en su frecuencia suministrándoles servicio de control. . características geográficas. También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo. primero sale.Para decidir en qué orden van a despegar los aviones. En el caso de tener sólo tráficos IFR. es decir. el piloto permanee en la frecuencia de GND pero el cruce debe ser oordinado con usted (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista). También tiene que tener en cuenta las turbulencias que se pueden originar por los .. el piloto debe contactar con usted. A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos. Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. si también se tienen tráficos VFR.Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). Si sólo va a cruzar una pista. quién primero llega al punto de espera. Lo principal es que no se puede autorizar un despegue o un aterrizaje hasta que la pista no está libre (como norma general).cómo trabajar como controlador de torre): . Puede intentar que un tráfico VFR aterrice antes que uno IFR de acuerdo a la velocidad de aproximación de éste último (teniendo en cuenta que la pista debe estar libre antes de autorizar al tráfico IFR a aterrizar. que un A320 está listo para despegar y que un B757 está a 8 NM en final. 4 .Llegadas VFR: se da cuando entren en su área de responsabilida d.Una parada y despegue (aterrizará. .Con las salidas IFR. .El QNH sólo debería darse a los vuelos VFR (los vuelos IFR lo tienen de GND o de APP). . .En vez de alinear (o rodar a posición) y mantener en la pista antes de iniciar el despegue. el piloto está autorizado para despegar y no debe retrasarse si ha aceptado la autorización.En vez de aterrizar. el A320 debe permanecer en el punto de espera si piensa que no va a poder cumplir la instrucción de despegue inmediato. sólo hay que dar la autorización para aterrizar cuando el avión ha alcanzado los mínimos de aproximación (o requerirle una aproximación frustrada en caso de que el piloto diga que no ve la pista o que no puede aterrizar de forma segura o si la pista no está libre cuando el avión está en corta final.Si el piloto dice "3 verdes" o "5 verdes".Salidas VFR: se da cuando el avión va a abandonar su frecuencia.Con las llegadas IFR. mantendrá la rueda de morro (o cola) en el aire y volverá a despegar). el piloto puede entrar en pista y aplicar potencia de despegue sin parar en la pista. por ejemplo. Por supuesto. Digamos. Al Airbus se le puede autorizar a hacer un "rolling take-off" y debe ser informado del hecho de haber un B757 en final (de esta forma. listo para el aterrizaje). .PARTICULARIDAD: . significa que el tren de aterrizaje está abajo. el piloto del A320 sabe que no puede permanecer mucho tiempo en la pista).Una toma y despegue (tocará la pista. . . . En este caso.Evite hablar al piloto mientras está en corta final o despegando para no molestarle durante estas fases. parará y volverá a despegar utilizando el resto de pista disponible). un avión puede hacer las siguientes maniobras: .Una baja aproximación (hará una aproximación frustrada cuando alcance los mínimos. A esto se le llama despegue rodado (rolling take-off). .aviones como se indica en L5-Heavy. . . antes de tocar la pista). Esto se puede utilizar para acelerar el tráfico. se da la autorización para despegar y se transfiere el avión al controlador de aproximación tan pronto como esté en el aire. utilizando en este caso el indicativo. 2 . compruebe si los demás los controladores del aeropuerto están conectados. Esto es mejor que no tener nada. accesible desde la página de base de datos.Activos controladores de TWR y APP en su aeropuerto: ==> GND ==> TWR (en punto de espera) En salida. seleccione la vista aérea y utilice el modo de desplazamiento para colocarse cerca del centro del aeropuerto. frecuencia y archivo de sector de TWR. ignore este paso. transferirá los tráficos salientes a TWR (en el punto de espera. el controlador de TWR se hace cargo. Además. KJFK_GND.Cuando la posición de GND no está activa. Ahora dispone de una imagen que puede imprimir del aeródromo tal cual está en FS. MSpaint. especialmente TWR y APP al ser éstos con los que tendrá que trabajar: a) Situación normal . photoshop. habitualmente. En este caso...) y pulse CTRL+V. Abra un programa de gráficos (paintshop. Puede encontrar detalles de cómo trabajar como controlador de APP en L6-APP. (4) Como último recurso. antes de entrar en la pista). puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO. (3) Si ya tiene un archivo de sector. . si no encuentra cartas del aeropuerto escogido. Controladores con experiencia pueden incluso trabajar como GND+TWR+APP. significa que usted activa los controles de GND y TWR y mantiene el indicativo. la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO). Pulse ALT+PRINT SCREEN. de sus cometidos. Si no. (2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de rodadura (incluso si pone otra en sus cartas.). frecuencia y archivo de sector de APP. Ver L5-Identifiers para más detalles. Los detalles de cómo trabajar como controlador de GND los puede encontrar en L5-GND.. (1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_GND. puede añadir algunos detalles a su gusto. ejecute FS.COORDINACIÓN: Cuando esté online.. c) Caso específico 2 . Los tráficos serán pasados a la frecuencia de UNICOM (122. Consultará a APP acerca de las autorizaciones IFR de salida. Ver sección 4 más abajo. No olvide que : . Encontrará la fraseología apropiada en L5-Phraseo1 y L5Phraseo2.No hay controlador de TWR activo en su aeropuerto: Usted asumirá el control tanto de GND como de TWR.No hay controlador de APP activo pero sí CTR activo: Consultará a CTR acerca de las autorizaciones IFR de salida.No hay ni controlador de APP ni de CTR activo: Usted seleccionará la autorización IFR de salida (usualmente tal y como aparece en el plan de vuelo).800) cuando estén en el aire. En el resto de los casos. .Una pista es la única zona en tierra que NO pertenece al controlador de rodadura. b) Caso específico 1 .2 y 6. Ver L5-Coordination. Vea L5-Coordination para más detalles.No se puede rodar por una pista sin previo permiso del controlador de torre. Los tráficos serán transferidos directamente a la frecuencia de CTR cuando estén en el aire. secciones 4. Se recomienta abrir una ventana de chat con TWR y APP y otra para el resto de mensajes de chat.1. Mantenga la ventana de chat con TWR/APP para coordinar sólamente. incluso si sólo se quiere cruzar.¿EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO?: Su trabajo será el de manejar a los aviones en tierra.TWR (cuando la pista ==> está libre) GND En llegada. recibirá los tráficos de TWR (después de abandonar la pista). 3 . manejará los tráficos en tierra para que la rodadura sea segura y fluida. d) Caso específico 3 . . puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). otras causas (circuito. En otras palabras. para que despegue primero un B737 antes que una C182). debe recibir de APP la autorización y transmitirla al piloto antes de que éste alcance el punto de espera. haciendo que las cosas sean algo diferentes. Nota: cuando la dependencia de autorizaciones (DEL) está activa. También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo.2). se muestras algunas directrices : . Sin embargo. Por último. es usted el que comunica esta autorización al piloto. los tráficos de salida normalmente tienen prioridad sobre los tráficos de llegada. . Un vuelo IFR no puede despegar sin la autorización.Si es necesario. . A continuación. al menos. . Sin embargo. Debe preguntar primero al controlador de APP (ver L5-Coordination.Para decidir en qué orden van a rodar los aviones. Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella.Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). Sin embargo.La autorización IFR debe darse. esto hay que coordinarlo con TWR y APP)..) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. utilice la regla de "primero que llama. Una autorización IFR debe incluir al menos: => Una SID (o una ruta o ayuda a la navegación después del despegue) + FL (o altitud) + CÓDIGO DE TRANSPONDER (+ la próxima frecuencia). Una autorización no debería darse con más 3 o 4 minutos de antelación al despegue. Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. características geográficas. primero que rueda". el controlador de APP decide la autorización IFR y rodadura se la comunica al piloto. En tal caso. Si el piloto se retrasa en llegar al punto de espera. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y APP. el avión permanecerá en la frecuencia de GND. Por este motivo. el cuál autorizará el cruce previa autorización de TWR (TWR es el controlador que autoriza las llegadas y salidas en la pista). un avión puede rodar por una pista. ya que las cosas pueden variar mucho en las condiciones del controlador de APP. no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto.Recuerde también que no es usted quien decide la autorización IFR. A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos.. párrafo 4. el piloto debe contactar on la torre. procedimientos de atenuación de ruidos. el tráfico se organiza con un mínimo de 30 minutos de antelación. Si sólo se trata de cruzarla. El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. es mejor confirmar la autorización o pedir una nueva. Como . ver L5Clearances). mientras que el piloto está rodando (a menos que haya un controlador DEL activo. . Esto significa tener que utilizar un indicativo de TWR. . es posible que tenga que ayudar a los pilotos a encontrar las calles de rodaje adecuadas. 4 ..El QNH debería darse a todos los vuelos (VFR/IFR) al menos cuando empiezan a rodar. El controlador de APP sólo gestionará las llegadas.En grande aeropuertos. Detalles de cómo actuar como controlador de TWR se pueden encontrar en L5-TWR. la mayoría de la gente piensa que los pilotos deben tener una autorización antes de rodar o incluso antes de poner en marcha. En el caso de que haya activo un controlador de DEP. En ese caso. se recomienda activar GND y TWR.PARTICULARIDAD: Es bastante raro encontrar un controlador de GND si no está activo TWR.esta dependencia se utiliza raramente en IVAO. frecuencia y archivo de sector de APP. todas las salidas serán coordinadas con él/ella. L6 . la frecuencia de TWR e incluso el archivo del sector de TWR. . utilizando en este caso el indicativo.La velocida máxima de rodaje suele ser de 25 kt. Controladores con experiencia pueden incluso trabajar como GND+TWR+APP. Ver L6DEP para más detalles .Esperas . Puede encontrar detalles de cómo trabajar como controlador de APP en L6APP. En IVAO no existe un sistema automático de control de los vuelos y las autorizaciones se pueden revisar incluso justo antes del despegue. el ATC normalmente utilizará expresiones tales como "directo a. Estas restricciones deben ser respetadas. Nótese que el ATC puede también dar instrucciones de espera basados en DME. Viraje para Outbound [ratio de viraje standard (3° por segundo)]. 2.5 minutos por encima de 14000ft si no se indica otra cosa]. etc. En este caso el control de tiempo no es necesario. Esperas Standard/No Standard: Un patrón de espera tiene la forma de un hipódromo y contiene en los siguientes elementos: Fijo de la espera [puede ser un VOR/NDB/DME (radioayuda) o un fijo (intersección)].. Para regular grandes flujos de tráfico. Una espera con virajes a derechas es llamada 'espera standard'. Esperas: El objetivo principal de una espera es regular el flujo de tráfico en áreas congestionadas. En esta sección del I-Pack utilizaremos como ejemplo la siguiente espera: El dibujo muestra la aproximación publicada para la pista 06 del aeropuerto de Schiphol Amsterdam.1. Tramo Outbound [tramo en la dirección contraria al tramo inbound] Viraje Inbound [ratio de viraje standard igual al del tramo inbound] Tramo Inbound [este es el tramo al que se refiere el ATC. tales como niveles de vuelo mínimos o velocidades máximas publicadas. el ATC gestionará las esperas y solo las utilizará si su uso es inevitable. que están publicadas en las cartas. o por debajo de 14000ft y durante 1." o utilizará vectores radar. 3. una espera con virajes a la izquierda es llamada 'espera no standard'. ya que las distancias DME dadas por el ATC describen el final del tramo inbound y el comienzo del viraje outbound. A menudo el ATC puede solicitarle que vuele una "espera standard" en lugar de "virajes por la derecha". Nota: Usualmente se especifican restricciones en las esperas. en cuyo caso el ATC especificará las distancias de la ayuda a la navegación y en que tramo (inbound u outbound) será terminado. Autorización para la espera: .. este tramo debe ser volado durante 1 minuto a. En realidad. Se puede ver claramente la espera utilizando SPL (Schiphol VOR) como el fijo de la espera. cada una para una aproximación y pista diferente. "espere sobre SPL": el fijo de la espera. En ese caso el ATC debe dar instrucciones suficientemente claras acerca de que espera . Hora actual (opcional). En este caso el ATC puede indicarle que realice una espera "según publicado" o "intégrese en la espera publicada sobre XXX". Referencia geográfica del fijo de la espera: localización general de la espera. espere sobre SPL. puede resultar molesto para los pasajeros. Hora estimada para la aproximación .Una instrucción típica para una espera tiene la siguiente forma: Identificación de la aeronave. Tiempo estimado para la próxima autorización (Expected further clearance time .Estimated approach time (EAT). espere autorización posterior en 15 minutos. Esto se realiza solo si la espera mencionada es obvia. por este motivo y teniendo en cuenta el confort de los pasajeros a menudo se autorizan tramos de xx minutos. Para el VOR SPL exixten varias esperas publicadas. virajes a derechas. si tiene que volar varios hipódromos con un tramo inbound de 1 minuto. Tramo Inbound: el tramo inbound es siempre la referencia.EFC) o en caso de una espera sobre el IAF. A menudo el ATC abreviará las instrucciones de espera si la espera está publicada en las cartas. El ATC podrá también añadir lo siguiente: "Autorizado tramos de xx minutos". Como puede imaginar. Altitud. Ejamplo: KLM642. "espere autorización posterior en 15 minutos": el piloto abandonará la espera en 15 minutes. "KLM642": indicativo de la aeronave . mantendrá dicho nivel de vuelo . "rumbo inbound 228": indica que el tramo inbound debe ser volado en rumbo 228. "virajes a derechas": indica que todos los virajes serán por la derecha (espera standard). Dirección del viraje: (virajes a derechas (standard) o virajes a izquierdas (no standard). "descienda y mantenga FL070": el piloto deberá descender mientras se encuentre en la espera hasta FL070 y despues de alcanzar el nivel asignado. descienda y mantenga FL70. indicativo. rumbo inbound 228. O simplemente "intégrese en la espera sobre XXX". Entradas en la espera: Ahora que nos dirigimos hacia el fijo de la espera. FL70. Muchas veces existe una limitación de velocidad para la espera publicada en las cartas. En algunos casos una espera debe ser volada sin instrucciones específicas del ATC. Quizá. debemos establecer que tipo de entrada en la misma debemos realizar. Si no es así. Ejamplo: KLM642. Nota: Por favor. por tanto. incluso si esto supone que los tramos publicados deben ser recortados (p. Está autorizado a tramos de 2 minutos.. intégrese en la espera publicada sobre SPL. Se le ha indicado al KLM642 que debe volar la aproximación a la pista 06 tal y como se indica en la Figura 1. p. 4. a 30 segundos en lugar del minuto publicado). es alcanzado sin una autorización posterior del ATC.ej. el Límite de Autorización. se deben cumplir los límites tal y como están publicadois en los servicios AIP de los diferentes países. Volando la espera autorizada: Hemos recibido la orden de volar la espera tal y como se ve en la Figura 1. .ej: Si el último punto al que ha sido autorizado. el piloto es responsable de controlar la velocidad y el hipódromo de espera de manera que sobrevuele el IAF en al hora indicada. Cuando nos dan un EAT. si reduce su velocidad lo suficientemente pronto pueda evitar la espera.publicada debe ser volada. Las esperas existen con el objetivo de 'esperar'. o Cuando las comunicaciones se han perdido. Hemos copiado las instrucciones y hemos hecho la correspondiente colación. autorizado a la espera publicada para la pista 06. En ese caso realice esperas standard (virajes a derechas) sobre el Límite de Autorización. no es necesario correr demasiado. asegúrese de que la espera no necesita ser directamente ordenada por un ATC. espere hora de aproximación en 10 minutes. Después de la hora calculada y la longitud del tramo puede reducir su velocidad (avisando o consultando al ATC). y el ATC espera que volemos la espera tal y como la ha pedido. Además. Lo primero que debemos hacer es revisar el combustible remanente que tendremos en el EFC/EAT. Depediendo de que IAF (ARTIP. RIVER o SUGOL) la aeronave realizará la aproximación apropiada y sobre SPL ejecutará la espera publicada para esa aproximación. el tiempo extra ganado durante el vuelo lento le ayudará a hacerse una idea de su posición con respecto al fijo de la espera y que tipo de entrada en la espera debe realizar. Si la aeronave se acerca desde la zona sombreada en azul. Y esto es como se debe hacer: Vuele directamente al fijo de la espera Tras alcanzarlo vire outbound y vuele el tramo outbound durante un minuto Entonces vire por la derecha 180 grados y seleccione el curso inbound para el tramo inbound Cuando supere el fijo de la espera continue volando la espera . Si se acerca desde la zona sombreada en verde indica que debe volar una "Entrada en Offset" (Entrada en Gota en USA). debemos volar una entrada directa tal y como se muestra en la figura de la izquierda. Si una aeronave se aproxima desd ela zona sombreda en naranja. El procedimiento de entrada correspondiente se muestra en la Figura 3: Figura 3: Entradas en espera para la espera sobre SPL cuando nos acercamos desde cada IAF. la aeronave debe volar una "Entrada Directa". debe volar una "Entrada Paralela". La imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a la izquierda (Espera no standard). Entrada Directa Si nos acercamos desde la zona sombreada en naranja.Existen tres diferentes tipos de entradas en espera: Figura 1: Áreas de entrada en espera. tendremos que volar una entrada diferente (ver la descripción de la entrada en Offset).Entrada Paralela Si nos acercamos por la zona sombreada en azul. Vuele directamente al fijo Vire outbound y vuel el rumbo outbound offset 30º desde el tramo inbound durante un minuto Vire inbound (dentro de la zona de la espera) y seleccione el curso inbound . la imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a izquierdas (espera no standard). De nuevo. Vuele directamente al fijo Vire outbound y vuele paralelo al tramo inbound durante un minuto en al dirección opuesta Seleccione el curso inbound para el tramo inbound Cuando llegue al fijo de la espera continue con la espera Entrada en Offset también llamada Entrada en Gota Si nos acercamos desde la zona sombreada en verde. volaremos una entrada paralela tal y como se muestra en la figura de la izquierda. Se puede apreciar que si queremos acercarnos en la misma dirección de la figura de la izquierda debemos volar una entrada diferente (ver la descripción de la entrada paralela). la imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a la izquierda (espera no standard). Se puede ver claramente que si nos aproximamos desde el mismo rumbo mostrado en la figura de la izquierda pero para una espera no standard. Una vez más. volaremos una entrada en offset tal y como se muestra en la imagen de la izquierda. Nuestro EFC o EAT se acerca. ponga su squawk en 7600 y espere hasta alcanzar el EFC o EAT. "KLM642": indicativo de la aeronave . Saliendo de la espera: Hemos entrado en la espera y hemos volado un par de hipódromos. El ATC puede autorizarle a abandonar la espera o para continuar en la misma si es necesario. Un ejemplo típico de una autorización para abandonar la espera es: Ejamplo: KLM642. Entonces mida el tiempo requerido para volar el tramo inbound. cuando sobrevuele SPL. Entonces abandone la espera y continúe con su vuelo. añada o reste la diferencia entre un minuto y el tiempo que ha volado el tramo inbound hasta un minuto. tal y como se muestra más adelante en esta sección. preguntamos al ATC por la autorización para salir de la espera. Ahora pregúntese si el tramo inbound fue volado durante menos o más tiempo de un minuto. para el tramo inbound Después de alcanzar el fijo continue la espera normalmente Tiempos: Para el tramo inbound: Comienzo: Tan pronto como termine el viraje inbound o cuando intercepte el curso inbound Final: Cuando se dirija a la estación VOR (la bandera cambia de TO a FROM) o al NDB (el puntero cambia rápidamente de dirección). abandone la espera en rumbo 250 para comenzar su aproximación a la pista 06. cuando la aguja indique (sin viento) 90 grados a la izquierda (no standard) o a la derecha (standard) Terminará el tiempo outbound y comenzará el viraje inbound dependiendo del viento. En el caso de fallo en las comunicaciones. vuele el primer hipódromo con un tramo outbound de un minuto. cuando el indicador TO-FROM cambie de FROM a TO Comienzo: Si el fijo de la espera es un NDB. Tramo Outbound: Si no conoce datos de viento. Para el segundo hipódromo. Para el tramo outbound: Comienzo: Si el fijo de la espera es un VOR. "cuando sobrevuele SPL": el fijo de la espera "abandone la espera en rumbo 250": indica que una vez alcanzado SPL viraremos a rumbo 250 grados para abandonar la espera "para comenzar su aproximación a la pista 06": cuando abandonemos la espera. el controlador debe ordenar una acción de evasión. La palabra INMEDIATAMENTE se supone que es lo suficientemente clara como para que el piloto se de cuenta de la cercanía del peligro. La mayoría de las veces. Los pilotos usarán todas las capacidades del avión para ejecutar las instrucciones dadas. NOTA: De acuerdo con cada país. c) Código squawk.. La orden debe comenzar con la palabra INMEDIATAMENTE. la separación normal entre aeronaves es de 5NM lateralmente y 1000 ft verticalmente.Autorizaciones 15-08-2002 Actualizado el 02/11/2006 1 . comenzaremos finalmente la aproximación L6 . "INMEDIATAMENTE gire izquierda/derecha. d) Cualquier otra instrucción necesaria o información.. instrucciones relativas al cambio de frecuencia. baliza . normalmente el .. p.. para evitar tráfico (posición)" L6 . el límite de la autorización. b) Nivel de vuelo inicial.SALIDA .Autorización de salida IFR: Las autorizaciones standard para aeronaves en salida tendrán los siguientes elementos: a) Designado de la SID/DP asignada (o instrucciones de ascenso rumbo. excepto cuando este elemento está incluído en la descripción de la SID/DP. o suba/descienda.si no hay SID/DP disponible o si el piloto no dispone de cartas).ej. Esto avisa a los pilotos que la orden es de evasión y que debe ser ejecutada inmediatamente.Acción de evasión 16-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 Cuando 2 aviones se encuentran cerca y en rumbo de colisión. excepto cuando está incluído en la descripción de la STAR. el piloto recibirá vectores radar. si las circunstancias lo permiten.ej. 4 . Un vuelo IFR puede ser autorizado a ejecutar una aproximación visual siempre y cuando el piloto pueda mantener el contacto visual con el terreno. c) Nivel inicial. 3 .Autorización de aproximación instrumental: El controlador de APP especificará el procedimiento de aproximación instrumental que será utilizado por las aeronaves en llegada. y: . o si se aprecia claramente. a APP que no está familiarizado con el procedimiento de aproximación (o no tiene cartas). una tripulación puede requerir un procedimiento alternativo y. La aproximación será realizada con la referencia visual del terreno. d) Cualquier otra instrucción necesaria o información no incluída en la descripción de la STAR. Si un piloto reporta. Si el contacto visual con el terreno se establece antes de completar el procedimiento de aproximación.Autorización de llegada IFR: Las autorizaciones standard para aeronaves en llegada tendrán los siguientes elementos: a) Designador de la STAR asignada (o instrucciones de descenso rumbo. el procedimiento completo debe ser ejecutado a menos que lo requiera la aeronave y sea autorizado a una aproximación visual (ver sección 4 más abajo).Autorización de aproximación visual: Se permite a un vuelo IFR que no cumpla con una parte o con todo el procedimiento de aproximación instrumental (vía el IAF).LLEGADAS . baliza .LLEGADAS . suele ser incluído en el inicio.aeropuerto de destino. ser autorizado a ello. Sin embargo. La frecuencia(s) de las ayudas a la navegación que serán utilizadas así como el procedimiento de frustrada también serán especificadas cuando se considere necesario. excepto cuando es parte de la descripción de la STAR. instrucciones relativas al cambio de frecuencia. p.si no hay STAR disponible o si el piloto no dispone de cartas). b) Pista en servicio. 2 .LLEGADAS . es necesario contar con el acuerdo de la tripulación. si es pertinente. o b) El piloto informe en el nivel inicial de la aproximación o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación instrumental que las condiciones meteorológicas son tales que permitan una aproximación visual con seguridad y que el aterrizaje pueda ser completado. y la autorización a aterrizar o instrucciones alternativas serán proporcionadas a la aeronave de manera oportuna. En el último caso. Si no es así. Se pedirá entonces a la aeronave que siga y mantenga por sí misma la separación del tráfico precedente.MATERIAL: Ver L6-APP. La transferencia de comunicaciones al controlador de TWR será efectuada en el punto o en el momento en que se proporcione la información esencial sobre el tráfico local.a) El techo reportado esté en o por encima del nivel inicial aprobado para la aproximación para el que la aeronave fue autorizada. La separación sigue siendo responsabilidad del controlador y será proporcionada entre la aeronave autorizada para efectuar una aproximación visual y cualquier otra aeronave en llegada o salida. . Los controladores tomarán en consideración el tráfico reinante y las condiciones meteorológicas cuando inicie aproximaciones visuales. Una autorización para un vuelo IFR para ejecutar una aproximación visual debe ser requerida por la tripulación o iniciada por el controlador.Control de Salidas 10-03-2003 Actualizado el 02/11/2006 Esta lección facilitará información sobre cómo trabajar como controlador de salida. considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. L6 . es mejor ver antes el manual en este enlace. Ver también L5-Clearances.COORDINACIÓN: Ver L6-APP. la separación será mantenida hasta que el piloto informe de que tiene al precedente a la vista. 1 . Para sucesivas aproximaciones visuales. 2 . Si es usted DEP (responsable de salidas).Lo mismo que se describe en L6-APP excepto: . . nunca se activa sola. elegirá las autorizaciones de salida. Esta posición se activa solo en grandes aeropuertos. Sin embargo debe ser coordinado con APP. esto implica que alguien es responsable de las llegadas: APP.Usted. Algunas líneas básicas: . En resumen : * Grandes aeropuertos: 2 controladores disponibles para el control de aproximación => división en 2 partes: . * Otros aeropuertos: no es necesaria la presencia de 2 controladores activos para el control de aproximación.¿ EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO ?: Su trabajo consiste en manejar el tráfico en SALIDA desde 10 a 50 NM alrededor del aeropuerto (puede ser más a menudo). el controlador puede usar vectores radar hasta el rumbo de aproximación final para establecer un intervalo en millas entre los aviones y mantener una separación de seguridad en las aproximaciones finales. Deberá gestionar tanto las salidas como las llegadas. L6 . . y no APP. .Hora Estimada de Aproximación (EAT) 16-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 Cuando varios aviones están llegando al mismo aeropuerto en un corto espacio de tiempo.APP gestiona tanto las salidas como las llegadas.PARTICULARIDADES: Cuando no hay activa una estación APP. Puede encontrar la fraseología adecuada consultando L6-Phraseo1 y L6-Phraseo2.3 . no se puede activar una posición DEP. Sin embargo.DEP gestiona únicamente las salidas. uno es suficiente => no hay division: .APP gestiona únicamente las llegadas. * Grandes aeropuertos: solo 1 controlador disponible para el control de aproximación => no hay división: . cuando se utiliza control de procedimientos (ver L6-APP). En ese caso. abra la posición APP y consulte L6-APP para más detalles.APP gestiona tanto las salidas como las llegadas.Manejará únicamente tráfico en salida. 4 . las . Sin embargo.Las regulaciones de velocidad no son tan importantes como lo puedan ser en llegadas. es importante que los pilotos respeten las horas dadas. y darle un EAT a las 10:27. El primer tráfico empezará el procedimiento directamente y los otros permanecerán haciendo esperas hasta que se les autorice a dejar de hacerlas. de acuerdo con el tipo de procedimiento y reglas locales. entonces a C se le tendrá que dar un nuevo . digamos.cosas son algo diferentes. Cuando se da un EAT. Expected Approach Time). el hecho de asignar la hora de salida hacia el IAF se llama procedimiento de aproximaciones cronometradas (TIMED APPROACHES) Ejemplo: Digamos que el tiempo medio para cubrir la distancia entre el IAF y la pista es de 7 minutos para el tipo de aviones involucrados y que ningún avión puede abandonar el IAF hasta que el tráfico precedente ha aterrizado. representando la hora a la que se requiere a un avión que sobrevuele el IAF para empezar el procedimiento de aproximación instrumental. Los tráficos son los siguientes: Tráfico A. El tráfio A es autorizado tan pronto como llega y abandona el IAF. mantenerle a 5000 ft. Por este motivo. De acuerdo con lo anterior. a las 10:13. dos de ellos deberán esperar antes de proceder más allá del IAF. 7 minutos después. Debería aterrizar a las 10:20. 10 minutos. Mantener a B en la espera a 4000 ft. puede ocurrir que un avión no pueda abandonar el IAF e iniciar el procedimiento de aproximación antes de que el tráfico precedente haya aterrizado. y darle un EAT a las 10:20. Además. Cuando llega C. incluso si ello requiere acortar los tramos publicados de la espera (por ejemplo. El tráfico B deberá esperar 6 minutos y el C. por supuesto. entonces dar a C 4000 ft tan pronto como B haya abandonado esta altura. En este caso. 30 segundos en lugar de 1 minuto como está publicado). el tráfico B llegará al IAF cuando A ha aterrizado y será autorizado a hacer la aproximación. Si los pilotos cumplen bien los tiempos. no puede hacer que todos empiecen la maniobra de aproximación a la vez. el B a las 10:14 y el C a las 10:17. el piloto es responsable de controlar la velocidad y la espera para que pueda sobrevolar el IAF a la hora dada. Si B alcanza el IAF 2 minutos tarde. En algunos países. Asumimos que la altura del IAF es 3000 ft. el controlador deberá dejar algunos de los tráficos haciendo esperas y regulando los tiempos en esas esperas. repetir la operación con C. El controlador puede tener que manejar tráficos que van a llegar al IAF más o menos al mismo tiempo y. Asegurarse de tener a B a 3000 ft sobre el IAF. Esta regulación de tiempo se denomina Hora Estimada de Aproximaión (EAT. estimando sobre el IAF a las 10:12. Este es un ejemplo simple. pequeños turbohélices y grandes aviones comerciales cuatrimotores). de forma positiva. Habitualmente. Puede que en las web de las divisiones haya asesoramiento de cómo asignarlos. 1. b) Establecer cuál será el tipo de asistencia más adecuada que habrá que suministrar. así como cualquier otro tipo de información relevante como detalles de los posibles aeródromos para la toma.1 . c) Hacerse con la ayuda de cualquier otro ATS o servicio que puedan suministrar ayuda al avión. Las instrucciones de maniobras a un avión con un fallo de motor deben reducirse al mínimo.2 . el controlador puede variar este orden si considera que alterarlo mejora la secuencia de aproximación de los tráficos.Procedimientos de Emergencia 15-08-2002 Actualizado el 02/11/2006 1 . primero aterriza. Las cosas pueden ser más compliadas si los tipos de avión son diferentes (por ejemplo.General: Cuando un avión declara emergencia. tipo. Los EAT deben adaptarse a cada aeropuerto. intenciones de la tripulación. información meteorológica. así como confirmar la posición y nivel del avión. L6 . clase de emergencia. identificar el avión. Sin embargo.EAT a las 10:22. esos retrasos harán que sus esperas sean bastante largas. d) Facilitar a la tripulación del avión toda la información que pidan.CONTROLADORES 1. alturas mínimas de seguridad. la norma es que el primero que llega al IAF.Prioridad: A un avión que se sepa o se sospeche que está en estado de emergencia se . Si hay más tráficos detrás. el servicio de tráfico aéreo deberá: a) Tomar las medidas necesarias para. Los cambios de frecuencia y de código de transponder deben evitarse en lo posible y sólo se deberían hacer si existe la posibilidad de asignar un servicio en exclusiva al avión en cuestión. Si la aeronave no logra indicar si es capaz de recibir y confirmar la recepción de transmisiones.3 . 1. b) Si está en condiciones meteorológicas instrumentales o es incapaz . 2) Aterrizará en el aeropuerto apropiado más cercano. Adicionalmente. se mantendrá separación entre la aeronave con el fallo de comunicaciones y el resto de tráficos. b) Con TS. se deben tomar medidas para asegurarse de que la aeronave es capaz de recibir las transmisiones hechas por el ATC: a) Por chat o mensaje privado (la frecuencia utilizada por el piloto se puede comprobar con el comando COM del menú).Fallo de comunicaciones Aire-Tierra: En caso de fallo de comunicación en ambos sentidos.Descenso de Emergencia: Cuando se recibe el aviso de que un avión está realizando un descenso de emergencia habiendo otros tráficos en la zona. el controlador publicará inmediatamente un mensaje de emergencia por voz y texto a los pilotos y por chat a otros controladores. comunicará por chat con cualquier otra dependencia que pudiera estar afectada por la emergencia. solicitando hacer una maniobra que se pueda ver en el radar o pidiendo la transmisión de una señal de transponder para indicar que se ha recibido la instrucción (squawk ident). el ATC involucrado. ACCIÓN A TOMAR POR EL PILOTO AL MANDO: abandonará las áreas especificadas y esperará a recibir instrucciones del ATC. 1. se tomarán inmediatamente todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de todas las aeronaves involucradas.4 .le dará prioridad sobre el resto de aeronaves. Cuando se estime necesario. ACCIÓN A TOMAR POR EL ATC: Los controladores de CTR. asumiendo que el avión: a) Si está en condiciones meteorológicas visuales: 1) Continuará volando en condiciones meteorológicas visuales. APP o TWR involucrados darán instrucciones a las aeronaves involucradas durante y después del descenso de emergencia. * ND (Navigation Display) o EHSI (Electronic HSI). hay 3 funciones de radionavegación: .CDI (Course Direction Indicator) .ADI (Attitude Director Indicator) . Baliza no direccional). 4) Completará un procedimiento de aproximación instrumental normal especificado para esa ayuda a la navegación y aterrizará.RMI (Radio Magnetic Indicator) . .GPS (Global Positionning System) .ADF (Automatic Direction Finder) . . 3) Comenzará el descenso a la última hora estimada de aproximación (EAT) recibida y confirmada o a la hora estimada de llegada según su plan de vuelo. si es necesario.ADF (Automatic Direction Finder) "Buscador Automático de Dirección" que es un receptor de LOCATOR/NDB (Non Directional Beacon.NAV1 que es un receptor de VOR/ILS.NAV2 que es un receptor de VOR. Tan pronto como se detecta un fallo de comunicaciones.EFIS (Electronic Flight Instruments System) que incluye: * PFD (Primary Flight Display) o EADI (Electronic ADI). y diferentes tipos de instrumentos : .MKR lights (ILS markers) . . L6 .de completar el vuelo según a): 1) Mantendrá el último nivel y velocidad asignados durante 20 minutos y después ajustará el nivel y la velocidad de acuerdo con su plan de vuelo.Instrumentos de Navegación 16-02-2002 Actualizado el 02/11/2006 En Flight Simulator. Se informará al resto de aeronaves cercanas de la presunta posición del avión que tiene el fallo.HSI (Horizontal Situation Indicator) . sobre la ayuda hasta el comienzo del descenso. 2) Procederá a la ayuda a la navegación apropiada que sirve al aeropuerto de llegada y mantendrá. el ATC informará del hecho a las dependencias involucradas en la ruta del vuelo del avión con el fallo. Un NDB tiene un gran alcance ya que su función es la de ser un punto fijo en una ruta. para dar una idea de la distancia a la que se pueden usar los instrumentos Nota 2: ver el manual de FS para ver los detalles acerca del uso de estos instrumentos Funció n FS Instrumentos Ayuda asociada Definición Non Directional Beacon (Baliza no direccional) Selectores de frecuencia Omnidireccion al (360°) Baliza de onda media cuya señal (dirección) se puede ver en un radiocompás (se puede ver también en un RMI y en un EHSI). VHF Alcance omnidireccion al Baliza VHF Omnidireccion Tipo de info Frecuencias Rang o (NM) ADF = radiocompass NDB dirección 160-1800 kHz (Europa 255525) 100 RMI ADF EHSI L dirección 160-1800 kHz (Europa 255525) 25 Selectores de frecuencia VOR dirección 112-118 MHz 200 .A continuación se dan algunos detalles sobre estos instrumentos y sus funciones de ayuda a la navegación asociadas (versión aligerada sin imágenes AQUÍ): Nota1: los valores de alcance son orientativos. se puede usar como un punto de espera o un IAF (Initial Approach Fix) "Fijo Inicial de Aproximación" . Puede estar emparejado con un DME. Locator Similar al NDB con alcance limitado porque su función es la de ser un punto de espera o un IAF (Initial Approach Fix) cercano a un aeropuerto. Sin embargo. HSI. Un VOR tiene largo alcance porque su propósito es ser un punto fijo en una ruta.0 108. EHSI o RMI. EHSI. Para aeronaves civiles. sóño está disponible la información de distancia. HSI. este es el caso de todos los RMI with VOR 1+2 feature dirección + distancia 112-118 MHZ 960-1200 MHz Sólo la frecuencia VHF se puede sintonizar a bordo. RMI e indicadores de distancia.. Sin embargo. Terminal VOR también llamado VOR de aeródromo Similar al VOR con alcance limitado ya que su función es la T-VOR de ser un punto de espera o un IAF (Initial Approach Fix) cerca de un aeropuerto. TACtical Air Navigation HSI ND / EHSI NAV 1 dirección 108-112 MHz con decimales pares 108.. Puede estar emparejado con un DME. 25 PFD / EADI (ILS info) Baliza militar omnidirecciona l (360°) asociada con un DME cuya señal (rumbo magnético+ distancia) se lee TACAN en un CDI. Puede estar emparejado con un DME. 250 . se puede usar como un punto de espera o un IAF (Initial Approach Fix) "Fijo Inicial de Aproximación" .2 108.4 etc.NAV1 CDI 1 (rumbo y senda) NAV 1 al (360°) cuya señal (rumbo magnetico) se lee en el CDI. Algunos ILS no tienen las 3 balizas 108-112 MHz con decimales impares 108. 330-350 MHz para GP 75 MHz para MKR Sólo se sintoniza la frecuencia del LLZ. Instrument Landing System Ayuda 3D para el aterrizaje. señal blanca Las señales aparecen en el OMI o en el EADI (con sonidos adicionales). da posición relativa a la línea central(info izda/drcha) . ILS 20-25 ... IM en el umbral. El LLZ y el GP se leen en un CDI.LLZ = localizador. EHSI y EADI. señal azul . da la posición relativa a la senda (info alto/bajo). las otras se sintonizan automáticament e.5 etc. cualquiera que sea el panel (incluso militar one. la detección de un TACAN no está soportada por FS todavía).MKR = pequeñas balizas llamadas markers (info distancia) línea central+ => OM outer senda de planeo marker (baliza + distancia exterior) => MM middle marker (baliza intermedia) => IM inner marker (baliza interior) .1 108. MM a 1050 m. .NAV 1 ILS MKR (OMI) aviones de FS. OM a 7200 m. compuesta de varias partes: .GP = glide path. señal ámbar .3 108. HSI. . Esta ayuda. generalmente. no está instalada sóla. (ver abajo) y la frecuencia del DME se sintoniza automáticament e cuando se selecciona la frecuencia de la ayuda asociada. y algunos no tienen ninguna pero están asociados a un DME.1 108. está asociada con un VOR.. LLZ línea central 25 No selector frequencia Indicadores distancia RMI con indicador de distancia DME distancia 960-1200 MHz 200 VORTAC Igual que arriba VOR+TACAN combinados VOR/DM VOR+DME E combinados NDB/DM NDB+DME E combinados ILS+DME combinados LLZ+DME combinados ILS/DME LLZ/DM E dirección + distancia dirección + distancia dirección + distancia distancia + línea central+ senda de planeo distancia + línea central Ver arriba .. un ILS.. Distance Measuring Equipment (Equipo de Medida de Distancia) Es una ayuda que ofrece la distancia oblícua entre el avión y la ayuda.5 etc. Localizador Algunas pistas no tienen un ILS completo y tienen sólo LLZ. La información se puede ver en indicadores de distancia. 108-112 MHz con decimales impares 108. Puede estar asociado a un DME.(habitualmente sólo la OM).3 108. en un RMI o un EHSI. Los intrumentos NAV2 pueden leer la información de la línea central pero mostrando sólo una dirección. rumbo y altura. velocidad. NAV 2 RMI HUD Head-Up Display. no slope) and also EHSI as for NAV1 Lo mismo que NAV1 excepto para ILS y LLZ : Los instrumentos NAV2 no pueden leer ni mostrar la información de senda de planeo.Selector frequencia NAV 2 CDI 2 (bearing only. Habitualmente. Pocos HUD en FS pueden mostrar informacion de NAV/ILS. principalmente utilizado en aviones de combate. las indicaciones se limitan a actitud. Other Not available in FS Long Range Air Navigation Very long OMEGA distance LORAN posición geográfica posición geográfica 100 kHz 10-15 kHz 1500 8000 . TAS. GS y otras velocidades. se requiere. esta información se ha adaptado y no se recibe desde ningún satélite. lea L5-Velocidades primero. Para posición Satélites una indicación geográfica+altu de posición ra precisa. en FS. N/A N/A 1575 Mhz todo el planet a L6 .MLS FMS (on add-on panels or SB) localization system línea Microwave central+senda Landing de planeo System Flight Management System posición Ver la geográfica documentación del panel o del SB 5 GHz 20 N/A N/A INS (not available in FS) GPS Inertial posición Navigation geográfica System Global Positionning System (Sistema de Posicionamien to Global) Basado en una serie de satélites que miden la distancia entre el satélite y el receptor.Performances del avión: Aquí se muestran varias especificaciones generales para ayudar al controlador .Performances 16-02-2002 Actualizado el 03/11/2006 Esta lección consiste en cómo los controladores de aproximación pueden manejar los tráficos de acuerdo a las performances de los aviones y el uso de velocidades. 1 . al menos. la recepción de 4 satélites. Si no está familiarizado son los términos IAS. Por supuesto. a manejar los tráficos de acuerdo con el tipo de avión. Velocida Velocidad Mínima Velocidad Mínima d hasta Régimen de Tipo de de velocida de velocidad de 30 nm ascenso/descens avión aproximació d aproximació aproximació fuera del o (ejemplos) n "limpio" n final n campo (ft/min) (IAS) (IAS) (IAS) (IAS) (IAS) Aviación general BE55 C182 120-220 C: 500-1500 80-180 75-100 70-110 60-95 C310 (Vmo) D: 800-1000 PA31 PA46 TB20 Turbohélice s AT42 BE90 B350 180-280 C: 1000-2500 C130 150-250 120-150 110-140 80-115 (Vmo) D: 1000-2500 DHC8 E120 F27 F50 S340 Pequeños jets BJ40 C550 230-350 C: 1500-5000 FA20 180-280 150-180 120-150 95-125 (Vmo) D: 1500-5000 FA50 HS25 LR35 LR45 Jets comerciales A310 A320 B717 220-350 C: 1000-3500 B737 200-280 170-230 120-160 105-145 (Vmo) D: 1500-3500 B757 CRJ7 DC10 IL62 MD11 . A 220 KIAS.Velocidades utilizables: a) Vmo (maximum operation speed) Máxima velocidad de operación: . como se dijo más . . es más cómodo para un controlador manejar los tráficos si van a la misma velocidad.Cuando se vuela a la Vmo. un avión también puede decelerar porque los flaps/slats se pueden bajar inmediatamente sin tener que esperar a reducir velocidad y de esta forma alcanzar antes la velocidad final de aproximación. b) 220 KIAS: una velocidad muy corriente para ser utilizada en el control de aproximación es 220 KIAS ya que casi todos los aviones (excepto los de avación general) la pueden usar (ver la columna de velocidad de aproximación arriba). el régimen de descenso con aerofrenos fuera puede ser 2 o 3 veces (incluso más) que el régimen de descenso con aerofrenos dentro. un avión tiene el máximo régimen de descenso (el número mayor de los dados arriba).Llegadas .Para la mayoría de los aviones. Recordar que la mayoría de los pilotos son reacios a sacar los slats/flaps muy pronto. . . 220 KIAS es mayor que la mínima velocidad "limpio" y no supone un gran aumento en el gasto de combustible (excepto para algunos pesados cuya velocidad mínima "limpio" es de aproximadamente 230-250 KIAS). Las ventajas son: .A 220 KIAS. c) Mínima velocidad "limpio": cuando se desea utilizar una velocidad por debajo de 220 KIAS sin perjudicar al piloto (sobre todo en lo concerniente a gasto de combustible). En particular. .Cuando se vuela por debajo de la Vmo. el régimen de descenso es una media. un avión puede acelerar fácilmente si se le pide porque los flaps y slats están todavía arriba (excepto para los pesados). .Uso de aerofrenos: vuele a la Vmo o no. el controlador puede pedirle que reduzca a la mínima velocidad "limpio" (que es bastante variable dependiendo del tipo de avión o incluso debido a la política de cada línea aérea.220 KIAS es a menudo la velocidad máxima en las esperas.MD80 Jets pesados A330 A340 B747 B777 A225 230-360 (Vmo) 200-260 210-250 140-170 125-155 C: 1500-3500 D: 1500-3000 2 . De este modo. Además. d) 180 KIAS: Como se puede ver arriba. los pesados tienen una velocidad mínima "limpio" por encima de 220 KIAS). Nota: utilizar esta velocidad con precaución. en caso de conflicto. También. el piloto simplemente reducirá potencia. es posible que sea necesario pedirle a un piloto que reduzca la velocidad a la mínima de aproximación. el piloto reducirá potencia y hara uso de los aerofrenos y/o los spoilers. las velocidades de aproximación final van desde 110 a 170 KIAS (excluída aviación general).(razón)". Después de estos puntos. para una IAS dada. algunos aviones tienen una velocidad mínima de aproximación muy baja (por debajo de 80 kts). la TAS es más o menos la misma en +/2000 pies de este nivel. 3 . devolverá el aerofreno y/o spoilers a su posición inicial y aplicará potencia según sea necesario. b) Reducción rápida: si el controlador necesita una reducción rápida.Velocidad indicada y control de tráfico aéreo a media y alta altitud: Como se sabe. No debe pedirse esta velocidad a más de 25 nm del campo porque el avión permanecería mucho tiempo cerca de la velocidad de pérdida y manejar el avión en estas condiciones suele ser incómodo. Cuando alcance la velocidad requerida. Nota: el piloto puede evitar iniciar la aproximación final a alta velocidad. aumenta mucho el consumo de combustible. Para una IAS a un cierto nivel. los aviones están volando casi a la misma altura. Sin embargo..arriba. Entonces. es mejor informar al piloto y darle el motivo : "XXXX reduzca rápidamente a. Esto puede tardar: una reducción de 320 a 220 KIAS necesita unas 10 nm a 10000 pies y 7 nm a 5000 pies. la IAS no debería ser de importancia para los controladores. 4 .. esperando alcanzar la velocidad requerida. En un caso así. . 180 KIAS debería ser la máxima velocidad requerida antes de la OM (baliza exterior) o antes del FAF/FAP. Por ese motivo. Tener un avión a 10 nm a 70 kts puede causar problemas a los tráficos que le siguen. dependiendo de la altura. es mejor dejar al piloto elegir su velocidad final normal.Reducción de velocidad: a) Reducción normal: si el controlador pide una reducción de velocidad sin más información. e) Velocidad mínima de aproximación: al contrario que en el caso anterior.. la velocidad mostrada abordo (IAS) es bastante diferente a la que se ve en la pantalla del radar (GS). puede haber una gran diferencia en la TAS. Si para regular la secuencia de aproximación se necesita que un avión mantenga alta velocidad. la IAS de los aviones son parecidas y el controlador la puede usar para regular el tráfico ya que es princcipalmente un problema de velocidades relativas entre los aviones. Más de 30° se considera incómodo para los pasajeros. La extensión del circuito de espera puede variar mucho de acuerdo a la velocidad y ángulo de alabeo del avión. la mayoría de los pilotos dejarán de descender (o mantendrán un bajo régimen de descenso) hasta que alcancen la velocidad requerida y continuarán después con el descenso.Aerofrenos: generan resistencia aerodinámica. . Cuando se solicita una reducción de velocidad. No olvidar que. no se han incluido indicativos en los ejemplos. a la mínima velocidad "limpio" o a la máxima velocidad permitida en las cartas para la espera. c) Nota importante: la reducción de velocidad y el descenso son de alguna manera incompatibles. cuanto mayor sea el ángulo de alabeo. . el ángulo de alabeo se reduce a 15°. Para terminar. Con los flaps abajo. . L6 . menor será el radio de giro.Ángulo de alabeo: El ángulo normal de alabeo es de 25° a 30° (en configuración límpia). principalmente porque la velocidad está próxima a la de pérdida y la altura es poca. el ángulo de alabeo no debería ser inferior a 25°.Pedir al piloto reducir velocidad primero y empezar el descenso después.Spoilers: generan resistencia aerodinámica y reducen la sustentación. . En los circuitos de espera. mayor es el radio de giro. a una velocidad dada.Ambos aumentan la reducción de velocidad. a un mismo ángulo de alabeo.Fraseología 1 16-02-2002 Actualizado el 03/11/2006 Para reducir espacio.Como información: . El controlador debe entonces elegir entre: . 5 . cuanto mayor es la velocidad. Esto puede ser importante cuando se le pide a un avión que mantenga sobre un fijo.Pedir al piloto descender primero y reducir velocidad después. etc. MOLEN por encima de nivel de cruzaré MOLEN por encima de nivel vuelo 70.APP En el aire. notifique alcanzando (o notifique MOLEN) Ascienda a nivel 140 (ascenso rápido hasta alcanzar nivel de vuelo 120. nivelado antes de 15 nm en curso a estaré nivelado antes de MTL (o MTL). razón.Algunas particularidades de los EEUU se han escrito en este color. máximo FL100 en dos minutos. En el ejemplo. PILOTO CONTROLADOR SALIDA IFR CONTROL DE APROXIMACIÓN . También se pueden encontrar normas particulares en las web de las diferentes divisiones. Ascienda nivel de vuelo 180.. o Negativo. notificaré alcanzando (o notificaré MOLEN) Alcanzando nivel de vuelo 80 Proceda salida estándar MOLEN1. o Negativo más de 160 antes de MTL. cruce Ascenderé nivel de vuelo 100. de vuelo 70. Abandonando FL120... la altura de transición es 5000 pies. minutos. estaré nivelado antes de 15 nm en curso a MTL). considerar FL80 como 8000 pies. esté nivelado antes de MTL (o esté Ascendiendo a nivel de vuelo 180. Procediendo salida estándar MOLEN1. nivel de vuelo 80. vuelo 180 Ascienda a nivel de vuelo 100.) Ascendiendo a nivel de vuelo 140 (ascendiendo rápido hasta pasar FL120) Solicito nivel de vuelo 260 Ascienda inicialmente a nivel de Ascendiendo a nivel de vuelo 180. pase Ascendiendo para FL180. pasaré por encima de FL120 en dos 120 en dos minutos. En los EEUU y Canadá.. Notifique abandonando FL120. nivel de vuelo 80. Ascienda a nivel de vuelo 180. FL120 como 12000 pies. Notificaré abandonando FL120. Nota: se considera que se está . Descienda para FL60.. cruzaré por debajo de FL80. llegada MOLEN2. Alcanzando FL60.). Directo a MOLEN para interceptar la llegada MOLEN2. MOLEN por debajo de FL80. Contacto radar.9. información Echo. significa que puede asignar el nivel de vuelo 120 a otra aeronave. directo MTL después llegada MOLEN2. mantenga FL140. Descendiendo para FL80. cuando se está a +/. (Pasando con) Marsella Control en 123. descienda nivel de Directo a MOLEN para interceptar vuelo 60 (notifique alcanzando). Solicito FL60 Descienda para FL80 inicialmente. Para el controlador. Mantenga FL140 directo MTL después llegada MOLEN2. Aquí.97).97). Descienda a 3000 pies QNH 1015 Descendiendo para 3000 pies.300 pies de ese nivel. 1015 (altímetro 29.. Detenga el ascenso a FL90 (o nivele a nivel 90).APP LLEGADA IFR Pasando ETREK nivel de vuelo 140. descendiendo para FL60 (notificaré alcanzando).9. QNH (altímetro 29. Descendiendo para FL60 (descenso rápido hasta pasar 120). el piloto anunciará que está dejando el nivel cuando esté pasando 117 o 123. Descienda para FL60 (descenso rápido hasta pasar FL120. Pase con Marsella Control en 123. Deteniendo el ascenso en nivel 90 (nivelar a nivel 90). . razón. cruce MOLEN Descendiendo para FL60.abandonando un nivel. CONTROL DE APROXIMACIÓN . Reduciendo a XXX nudos.. ¿Está familiarizado con el procedimiento de aproximación? Autorizado aproximación ILS a la pista 18.. notifique . (siempre IAS) 220 nudos. notificaré . .Descendiendo para FL60. o Negativo. en viraje de procedimiento. después en circuito para la pista 36. . Descienda FL60. Descienda para FL60. pasaré FL100 en dos minutos. FL100 mínimo antes de MOLEN. Reduzca a mínima velocidad de aproximación. .... Descendiendo para FL60. El piloto dice la velocidad mínima de aproximación para que el controlador sepa cuál es. después en circuito para la pista 18.. mínimo FL140 en dos minutos.. en la baliza exterior. Reduciendo a XXX nudos. Autorizado aproximación ILS a la pista 18. . El piloto dice la velocidad mínima "límpio" para que el controlador sepa cuál es. estaré nivelado antes de MOLEN (o estaré nivelado 15 nm fuera de MTL). o Negativo.. Sin restricción de velocidad. nivele antes de MOLEN (o esté nivelado antes de 15 nm en curso a MTL)... Velocidad 220 nudos para secuencia. Solicito aproximación directa (directo al rumbo final de aproximación sin pasar sobre el IAF) Autorizado aproximación drecta.. establiecido. . en viraje de procedimiento.. 290 nudos. en la baliza exterior. . pase por debajo de FL100 en dos minutos.. Reduzca a la mínima velocidad "límpio".. Acelerando / reduciendo / manteniendo 200 nudos. Acelere / reduzca / mantenga 200 nudos. Autorizado aproximación ILS a la Autorizado aproximación ILS para la pista 18. Diga velocidad .. . establecido.. Abandonando FL80. notifique sobre NG. Motor y al aire. CONTROL DE APROXIMACIÓN . mantendré en las 26). En este caso. después en circuito a la pista 36 según establecido. continúa a su discreción hasta el aeródromo de destino. Notificaré rompiendo a la derecha. Pase con torre de Nimes en 123. Según la carga de trabajo. Pasando a UNICOM.APP Aproximación frustrada IFR Efectuando aproximación frustrada. notifique abandonando FL80. Notificaré rompiendo . . el controlador de APP puede dar servicio a un aeródromo no controlado que esté en su zona de responsabilidad (o próximo a ella). Motor y al aire. va a abandonar espacio aéreo controlado. CONTROL DE APROXIMACIÓN . Notifique rompiendo a la derecha. CONTROL DE APROXIMACIÓN .97) y mantenga en NG Descendiendo para 3000 ft QNH (hora estimada de aproximación a 1015 (altímetro 29.2. (Pasando con) torre de Nimes en 123.2. Servicio de control terminado. una vez que el piloto ha pasado a UNICOM. pase a UNICOM.APP IFR saliendo a zona incontrolada Descendiendo para FL80. después en circuito a la pista 36 según establecido. notificaré en viento en cola derecha de la pista 18. notifique en viento en cola derecha de la pista 18. Ascienda a 2000 pies.97). En caso contrario. Descienda para FL 80. Autorizado aproximación ILS a la pista 18. Notifique rompiendo (momento en el que se inicia la maniobra de "gota de agua"). Autorizado aproximación ILS a la pista 18.pista 36. el piloto no pasa a UNICOM y permanece en la frecuencia de APP.APP ESPERA IFR Descienda para 3000 pies QNH 1015 (altímetro 29. notificaré sobre punto W. comience aproximación a las 36. notifique pasando NG.APP TRÁNSITOS VFR Cessna 310 de LFBO a LFNH. acercamiento 178°. debido a tráfico. o Mantenga en intersección radial 202 de MTL y radial 310 de AVN. Recibido. Nueva hora estimada de aproximación a las 37.97). Mantenga en NG. en alejamiento 1 minuto. Haciendo un 360 por la izquierda. velocidad 200 nudos. velocidad 220 nudos. En alejamiento de NG. a NG. Demora indeterminada. Mantenga en NG. Mantenga en NG a 4000 pies. sobre el campo.97). Descienda para 2000 pies. Hora estimada de aproximación a las 37. debido a condiciones meteorológicas. circuito a derecha. Tránsito a W. 4000 pies QNH 1015 (altímetro 29. Notifique en tramo de acercamineto Notificaré en tramo de acercamiento a NG. solicita tránsito a 4000 pies desde punto W a punto E cruzando su campo (hora en W a las 52).. limitando alejamiento a 27 DME. etc.. Haga un 360 a la izquierda para separación de tráfico. E. E. . Notifique en tramo de alejamiento de NG. Solicito instrucciones para la espera.NG (hora de aproximación estimada las 26). o Mantenga en radial 202 de MTL a 32 nm DME. circuito a izquierda. acercamiento 202°. CONTROL DE APROXIMACIÓN . Notifique sobre punto E. notifique sobre punto W. 4000 pies (altímetro 29. sobre el campo. Tránsito a W. frecuencia. Squawk 1664 ident. Algunas particularidades de los EEUU se han escrito en este color. .. cambio a 1664.97) QNH 1015 (altímetro 29. Squawk no recibido. Notifique campo a la vista o Campo a la vista o abandonando la abandonando la frecuencia. Squawk 1654.97) L6 . Sobre NG. En el ejemplo. FL120 como 12000 pies. Solicito tránsito NG a 3000 pies para toma en UZES. Squawk 1664 ident. Squawk ident. QNH 1015 (altímetro 29. También se pueden encontrar normas particulares en las web de las diferentes divisiones. Confirme squawk 1664. Cambio de frecuencia aprobado. QNH 1015 (altímetro 29.. no se han incluido indicativos en los ejemplos. Sobre E. Squawk ident. Squawk en standby. USO DE RADAR EN APROXIMACIÓN Squawk 1664.Fraseología 2 16-02-2002 Actualizado el 03/11/2006 Para reducir espacio. considerar FL80 como 8000 pies. la altura de transición es 5000 pies. PILOTO CONTROLADOR TRANSPONDEDOR Squawk 1664. notifique NG. En los EEUU y Canadá. Notifique cuando abandone la frecuencia.. Abandonando la zona y la frecuencia.Over W. etc. Cambio de frecuencia autorizado.97). Tránsito NG a 3000 pies. Virando izquierda a rumbo 150. Vuele rumbo 220. Abandonaré MTL en rumbo 200. Continúe navegación propia directo a MEN. Virando a la izquierda 20 grados. USO DE RADAR EN APROXIMACIÓN VECTORES RADAR Identificado en el radar. Solicito trayectoria y distancia a MTL. vire izquierda 30 grados. . intercepte el ILS de la pista 18 (notifique establecido). Finalice viraje en rumbo 340. ahora rumbo 320. Abandone MTL en rumbo 200. Directo a MEN. Finalizando viraje en rumbo 340. Virando derecha rumbo 070. o Nuevo rumbo 270. Confirme squawk 1664 o ¿tiene transponder abordo?. 26 millas. Vire izquierda rumbo 150. Volando rumbo 220. Continúe rumbo actual. Virando izquierda rumbo 310. Continúo rumbo 310. Vire izquierda 20 grados para separación. vire izquierda rumbo 310 para separación. No identificado en el radar. Para identificación. interceptaré el radial 022 de MTL (o interceptaré la aerovía B16). Rumbo 360. Vire izquierda rumbo 310.Squawk standby. Negativo transponder. nuevo rumbo 340. Vire derecha rumbo 070. Virando a la izquierda 30 grados. Rumbo 050. interceptando el ILS de la pista 18 (notificaré establecido). o Continúe viraje para rumbo 270. Confirme rumbo . intercepte el radial 022 de MTL (o intercepte la aerovía B16). Squawk standby. Virando izquierda rumbo 310. Recibido. No se utilizarán las indicaciones AM y PM.hora local => hh:mm loc La razón por la que se utiliza la hora zulú es para evitar la confusión con la hora local la cual es diferente en un sitio u otro en un momento dado. Por demora. senda). 26 millas. (fin de control vectorial) Para secuencia. Para separación. USO DE RADAR EN APROXIMACIÓN MISCELÁNEA Dando vectores ILS 18. se utiliza la hora UTC (Universal Time Co-ordinated) también conocida como GMT (Greenwich Meridian Time) y se expresa en horas y minutos comenzando a medianoche. Continúe navegación propia. 15 miles. Distancia del punto de contacto.UTC (también llamadas horas zulú) => hh:mm z . Este rumbo le llevará hasta el localizador. sea . Para viento en cola. Solicito interceptar el localizador a Intercepte el localizador a 8 millas 15 millas. localizador 18. Notifique establecido ILS 18 (o Establecido ILS 18 (o localizador 18. del umbral.Rumbo 050. mientras que la hora zulú es la misma en cualquier parte.Hora Zulú (UTC): En lo que se refiere a tráfico aéreo. El rumbo es bueno. L6 . Para final. Las horas PM se indicarán desde las 12:00 a las 23:59 (por ejemplo 03:12 PM = 15:12). senda).Hora 16-02-2002 Actualizado el 03/11/2006 1 . Las horas se escriben como sigue: . De esta manera. 2 . Tokio o Washington.Empieza 30 minutos después del ocaso en latitudes entre 30° y 60° (15 minutos entre 0° y 30°).Termina 30 minutos antes del orto en latitudes entre 30° y 60° (15 minutos entre 0° y 30°). ¿Cuál es el tiempo correcto? Esto es difícil de calcular si no se tiene una tabla de horas.cual sea.Noche aeronáutica: En lo que a aeronáutica se refiere. L7 . si se considera que un vuelo despega de París a las 13:00 loc y aterriza en Tokio a las 08:00 loc o en Washington a las 18:00 loc.Información Avanzada sobre Autorizaciones 25-11-2005 Actualizado el 03/11/2006 . . la noche: . si un avión despega a las 12:00 z y aterriza a las 23:00 z. Ahora bien. 11 horas. el tiempo en vuelo es fácil de calcular. se esté en París. Consideraciones en un ascenso IFR Cuando el ATC da una instrucción que causa que el piloto ascienda a una altitud/nivel de vuelo superior.p.1. Durante el ascenso en una aerovía el piloto tiene que mantener la línea central de esta (8-20 NM) excepto maniobras en condiciones VFR para detectar y/o evitar a otro tráfico. Planes de vuelo IFR y Autorizaciones ATC Un plan de vuelo es requerido antes de volar en un espacio aéreo de clase A u otro tipo de espacio aéreo controlado cuando las condiciones meteorológicas están por debajo de los mínimos VFR (Ver L5-Airspaces para las clasificaciones). este espera ascender en un régimen de ascenso óptimo el cual sea consistente y acorde con el funcionamiento del avión a 1. El piloto debe recibir una autorización ATC antes de entrar en un espacio aéreo de Clase A o Clase B sin importar las condiciones del tiempo y en espacios aéreos de Clase C. Siempre que un piloto esté volando en condiciones VFR. El piloto debería notificar al ATC si no pueden mantener el régimen de 500 f.000 ft de la altitud asignada. el piloto debe evitar a estas y notificar al ATC que la asignación no le permitirá mantener las condiciones de vuelo VFR. 2. D y E cuando las condiciones meteorológicas se encuentren . 3. Luego.m. el régimen de ascenso puede estar entre 500 ft y 1500 ft de la subida para los 1000 ft restantes. si el ATC asigna una altitud o rumbo que causa la entrada entre nubes. Al operar bajo condiciones de vuelo VFR. tiene la responsabilidad de ver y evitar al resto de los tráficos. Responsabilidades del piloto Una autorización ATC es aquella dada al piloto para proceder bajo una serie de condiciones dentro de un espacio aéreo controlado (Ver L5-Clearances). incluyendo el caso de que se encuentre con un plan de vuelo IFR y operando bajo una autorización IFR. Una autorización de corto alcance se utiliza generalmente en un control noradar para conseguir una localización del piloto donde puede ser identificado por el control de radar. Procedimiento de salida. . la cuál solo puede otorgarse dentro de la zona de salida inmediata y para un fijo concreto. Los límites de la autorización están generalmente publicados debido a los retrasos en salidas y llegadas. Altitudes o niveles de vuelo en el orden que deben ser volados. se le puede facilitar al piloto una Autorización temporal adicional (EFC) para un fijo. el vuelo debe ser conducido terminantemente en condiciones VFR. Instrucciones de espera. 4. En este caso el piloto puede abandonar la altitud/nivel de vuelo dentro del límite de crucero y área del espacio aéreo sin entrar en contacto con el ATC. Tipos de autorizaciones IFR La autorización IFR se hace acorde a una o más instrucciones que generalmente siguen el orden siguiente: Identificación de la aeronave. Sin embargo. Si el piloto encontrara condiciones atmosféricas IFR adicionales.a partir de aquí. Límite de la autorización. tendría que enviar un nuevo plan de vuelo y obtener una nueva autorización IFR antes de incorporarse a las condiciones IFR. Una autorización de crucero es aquella dada por el ATC a un piloto para conducir el vuelo a cualquier altitud. una vez que el piloto cancele el plan IFR . Código Squawk. puede ser dada cuando la ruta del vuelo no ha cambiado perceptiblemente con respecto al plan de vuelo llenado. o una autorización más corta. Una autorización abreviada. Un plan de vuelo IFR puede ser cancelado por el piloto siempre que ellos estén operando bajo condiciones VFR y no se encuentren en espacio aéreo de Clase A. Ruta del vuelo.bajo mínimos VFR. Cuando esto ocurre. que es la más común en IVAO. Información adicional. desde la altitud mínima IFR hasta incluyendo la altitud asignada sin una autorización adicional. Esta autorización contiene siempre la frase “Autorizado según lo enviado“. debe ser solicitada por el piloto. Autorizaciones de aproximación Las autorizaciones típicas aproximación usadas en IVAO. Si sale de un aeródromo controlado. Básicamente esta autorización permite al piloto volar en condiciones VFR (Ver IPACK L1-VFR-IFR) y en una altitud de crucero apropiada VFR escogida por el piloto. número y transición • La altitud de ruta asignada o nivel de vuelo • Alguna instrucción adicional como por ejemplo la frecuencia ATC de salidas • Asignación del código Squawk La autorización VFR-on top es básicamente usada por los pilotos para permitir una mayor flexibilidad con respecto a las asignaciones de altitudes. Todas las reglas aplicables IFR todavía se aplican. este tipo autorización no cancela los planes de vuelo de los pilotos en IFR. y proporciona la separación para IFR y el tráfico especial VFR. Sin embargo. y el piloto puede mantenerse limpio de nubes con por lo menos una visibilidad de vuelo de una milla a lo largo de la aproximación. debe todavía ser seguido. reportes de posición . el ATC puede restringir el subida para mantener la separación y puede solicitar al piloto que reporte al alcanzar VFR on top. Para este caso. Una autorización VFR-on-top puede ser solicitada solamente por el piloto y se prohíbe en espacio aéreo de clase A. la obstrucción de autorizaciones y . además de lo siguiente: • Aeropuerto de destino o límite de la autorización • Algún nombre de SID/DP. comunicaciones por radio. el plan del vuelo VFR debe mostrar en la sección observaciones: “VFR on top”. Así mismo. y conformándose con autorizaciones del ATC. solamente cualquier cambio previsto de altitud se debe comunicar al ATC. Una aproximación en contacto. se puede utilizar en lugar de un procedimiento publicado para apresurar llegada. como "Autorizado aproximación ILS pista 17 central“ se encuentran detalladas en las secciones anteriores del IPACK (Ver IPACK L6-Approach Procedures). como por ejemplo una capa de bruma o niebla. mientras que el aeropuerto tenga un procedimiento estándar o especial de aproximación por instrumentos. y entonces introducirse en la ruta VFR. como las altitudes mínimas IFR. El ascenso a una autorización VFR-on-top es una variación a la autorización VFR-on-top. En IVAO. visibilidad de tierra es por lo menos de una (1) milla . Esto permite que el piloto conserve la autorización IFR. 5. el piloto podría solicitar esta autorización al salir de un aeropuerto y quiere ascender a través de un área con visibilidad limitada. 000 pies AGL. Por ello. Plan de vuelo compuesto Cuando una parte de un vuelo es IFR y otra VFR. Una autorización de aproximación visual puede ser aprobada por el ATC cuando el techo presente por lo menos 1.el evitar el tráfico VFR se convierte en la responsabilidad del piloto. 7. si el piloto solicita un ascenso VFR. el piloto está autorizado a aterrizar o despegar bajo condiciones VFR evitando complicarse y malgastar tiempo con procedimientos de llegada o salida. Las principales diferencias entre una aproximaci ón visual y una autorización de aproximación en contacto son: El piloto debe requerir una aproximación en contacto El ATC puede asignar una autorización de aproximación visual o también puede ser requerida por el piloto Con la aproximación en contacto. la visibilidad debe ser por lo menos de una (1) milla y el vuelo debe seguir estando limpio de nubes. o seguir al avión precedente. visibilidad al menos de 3 millas. no es posible comprobar ambas partes del plan de vuelo compuesto en el programa informático que usa el piloto para enviarlo a la red IVAN. los servicios radar se terminan automáticamente cuando el ATC manda al piloto ponerse en contacto con la torre. De todas maneras. continuará operando bajo un plan de vuelo con reglas IFR pero con la restricción VFR. Con el software actual de IVAO. Ver L6-Phraseo1 y L6-Phraseo2 . los planes de vuelo compuestos no suelen ser usados en IVAO. Cuando el ATC otorga una instrucción como “ascienda o descienda VFR”. el piloto deberá mantener la separación de tráfico como un VFR. el piloto puede preparar un plan de vuelo compuesto. y el piloto pueda operar limpio de nubes. Restricciones VFR para una autorización IFR Solo se puede aplicar una restricción VFR a un plan de vuelo IFR cuando ha sido iniciativa del piloto. pero con una aproximación visual. Durante esta aproximación. 6. y el techo debe ser por lo menos de 1000 pies AGL con una visibilidad de 3 millas al menos. Sin embargo. durante el tramo autorizado como VFR. el piloto debe tener la pista a la vista. AFR375 ATC: AFR375 CRUCE PISTA 06L. ATC: AFR 375. o una instrucción de mantener en algún punto de espera. Para instrucciones más complicadas de rodaje. AFR375 A/C: EN PUNTO DE ESPERAB2. el punto de espera concreto debe ser identificado claramente por el ATC. para evitar la posibilidad de un malentendido por el piloto. puede ser apropiado dividir el mensaje en segmentos. colocando las autorizaciones y las instrucciones en orden secuencial. peropodría ser otra cualquier posición del aeródromo dependiendo de las circunstancias del tráfico que prevalecen. MANTENGA CORTO DE PISTA 06L. Es aconsejable. se debe transferir del controlador de rodadura al controlador del aeródromo antes de que el avión entre/cruce una pista. que cuando sea practicable. Para los tráficos salientes estelímite suele ser el punto de espera de la pista en uso. A/C: PUNTO DE ESPERA B2 VIA ALPHA Y BRAVO.Cuando una autorización de rodaje contiene un límite más allá de la pista . se utilicen las rutas estándars de rodaje. La comunicación con cualquier avión usando la pista con el fin de rodar. contendrá una instrucción explícita para cruzar esa pista. un punto en el cual. Cuando se utilizan las salidas desde intersección.MANTENER CORTO 06L.8. el avión debe pararse hasta recibir una posterior autorización. Instrucciones de rodaje Las instrucciones de rodaje dadas por un controlador contendrán siempre un límite en la autorización. El avión tiene que rodar vía la calle de rodaje A y B y en la ruta de rodaje será necesario un cruce de pista (RWY06L). El punto de espera de la pista RWY 06L respecto a la calle de rodaje B se llama B2. RUEDE PUNTO DE ESPERA B2 VÍA ALFA y BRAVO. RUEDE PUNTO DE ESPERA PISTA 06R . Por ejemplo: Un avión rodará a RWY06R para el despegue. incluso si la pista no se encuentra en uso. Oficinas de aerolíneas. 2 . aunque estén caducadas en : . Ha habido un número de ocurrencias por la seguridad de la pista debido a este malentendido. clubs de pilotos. (2) Ajustar la frecuencia de radio (COM) en IvAc según se indica en la base de datos de frecuencias de IVAO. RODAMOS PUNTO DE ESPERA PISTA 06R. y por ello las colaciones deben ser supervisadas muy cuidadosamente.... en Estados Unidos. También se pueden encontrar cartas. Es mejor elegir uno del que se tengan cartas.. comprobar si hay otros controladores conectados.) [SOLO PARA CENTRO]..Torres de control (o su oficina de Servicio de Información Aeronáutica). se puede utilizar el código IATA de 3 letras (LAX_CTR. . AFR375 Debe ser observado que la fraseología ICAO "ruede punto de espera. Ver L5-Identificadores para más detalles. Si no se encuentran. a) Situación normal . accesible desde la página de base de datos." se puede entender mal por algunos pilotos debido al uso de la fraseología no ICAO dentro de Norteamérica. KXFW_CTR.).COORDINACIÓN: Cuando se está conectado. donde “Ruede a posición y mantenga…” es usado por el ATC para indicar la orden de entrar y alinear en pista.A/C: CRUZAR 06L.APP Salidas (8000-18000 ==> USTED ==> CTR Adyacente . éste se puede crear con el sistema de creación de sectores de IVAO. se pueden pedir al Jefe de Fir o buscarse en internet.Aeroclubs. Sin embargo. (3) Si no tiene el sector de la zona. ya que van a ser los controladores con los que se va a trabajar (también otros controladores CTR adyacentes). L7 . (4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido.Controlador APP activo en aeropuertos de llegada y salida: . .Centro Recuerde que tiene que iniciar la sesión con un indicativo ICAO de 4 letras (SLEC_CTR.. particularmente TWR y APP. No hay controlador APP ni TWR/GND en los aeropuertos de llegada y salida: .No hay controlador APP activo en los aeropuertos de llegada y salida: . c) Caso específico 2 . usualmente entre 8000 y 18000 ft AGL) y los transferirá a un CTR adyacente (vuelos de media/larga distancia) o directamente a otra APP (vuelos cortos). recibirá los tráficos de TWR (normalmente entre 2000 y 5000 ft). por lo que de nuevo su carga de trabajo se verá incrementada.CTR Adyacente ==> APP llegadas (8000(medio/largo recorrido) ==> USTED 18000 ft) . transferirá los tráficos a TWR (usualmente cuando se establezca en ILS alrededor de 10NM fuera o cuando se encuentre sobre el IAF o también cuando tenga el campo a la vista). recibirá los tráficos del controlador de APP (en los puntos y/o niveles coordinados para la transferencia. b) Caso epecífico 1 . su carga de trabajo aumentará. Los transferirá más tarde que en una situación normal. usualmente entre 8000 y 18000 ft AGL). USTED ==> TWR llegadas (IAF o ILS o pista a la vista) En llegadas. Al recibirlos tan pronto. .APP salidas (vuelos cortos) En llegadas. recibirá los tráficos de un CTR adyacente o de una APP y los transferirá al controlador de la APP de llegada (en los puntos y/o niveles coordinados para la transferencia.TWR salidas (2000-5000 ft) ==> USTED En salidas.Piloto (autorización IFR) ==> USTED .ft) (medio/largo recorrido) ==> APP llegadas (vuelos cortos) En salidas. the pilot will use the UNICOM frequency (122.800) y le contactará cuando esté en el aire. no podrá gestionar correctamente los tráficos GND ni TWR adecuadamente con un sector de IvAc.UNICOM (previo CTR no activo) ==> Siguiente CTR ==> USTED ==> UNICOM (siguiente CTR no activo) You will deal with medium/long haul IFR flights transiting into your area of responsability. Por tanto. cumpliendo con la autorización que usted le facilitó previamente. coloque la aeronave sobre el IAF. coming from a CTR and to be transferred to the next CTR (at coordinated handoff points and/or levels). Nota: puede suceder que un piloto contacte con usted solo para obtener la autorización de salida.800). Sin embargo. . podrá en marcha turbinas. Entonces.800). por tanto. Para esto. d) Tránsitos: .Previo CTR (VFR) .80).Previo CTR (medio/largo recorrido IFR) .UNICOM (previo ATC no activo) ==> Siguiente CTR ==> TWR/APP ==> USTED ==> UNICOM (siguiente ATC no activo) Puede tener también que gestionar tránsitos VFR.TWR/APP (VFR) . necesita conocer las pistas disponibles para ese aeropuerto. If the previous and/or next CTRs are not active. los pilotos llegarán y volverán de/a la frecuencia UNICOM (122. Este es el motivo por el que se recomienda tener al menos.En salidas. instrucciones de rodaje y de autorización de despegue. o estabecido en el curso del ILS alrededor de 10 NM o con campo a la vista y entonces. el piloto contactará directamente con usted para la autorización de salida IFR. Dele su autorización salida IFR y tómelo bajo su control radar cuando esté en el aire. . necesita al menos conocer la meteorología de ese aeropuerto para dirigir la aeronave a la pista adecuada. las cartas de los principales aeropuertos localizados dentro de la zona de responsabilidad de CTR. para ser transferidos a CTR o a la TWR/APP apropiada si está activa. déjele continuar el vuelo en solitario (en UNICOM 122. Si no lo está. permita al piloto proceder y rodar a pista solo. USTED ==> UNICOM (IAF o ILS o pista a la vista) En llegadas. rodará y despegará estando en la frecuencia de UNICOM (122. a su discreción. Esto incrementará una vez más la carga de trabajo pero no hay coordinación (porque no hay controlador activo en ese aeropuerto). XXXX_CTR desde FL 120 (o 12000 pies) hasta FL 245 y XXXX_UP_CTR por encima de FL 245. Se recomienda abrir ventanas de chat con TWR y APP. también se pueden tener tráficos VFR en la zona. Utilizar estas ventanas de chat sólo para coordinación de tráficos. es aconsejable visitar su página web. puede obtener la información meteorológica de los mismos solicitando el METAR correspondiente a través del IvAc. Ver L5Coordinación para más detalles.También puede ser preguntado acerca de información de llegadas. Nota: En el mundo real. 3 . o no hay ningún controldor en un aeródromo. El área de responsabilidad de CTR se puede compartir con UP_CTR (Controlador de espacio aéreo superior). Si el sector CTR que se está activando está localizado en un división activa de IVAO. En IvAc. XXXX_E_CTR para la zona este y XXXX_W_CTR para la zona oeste. La fraseología necesaria se puede encontrar en L7-Fraseología.Cree su ATIS (ver L1-ATIS). cuando el avión esté rodando. al menos : . este mensaje no es el estándar porque un controlador de CTR puede tener que manejar varios aviones saliendo/llegando de/a aeródromos no controlados en su área de responsabilidad.Si no hay controlador de APP activo. Se puede encontrar información útil o procedimientos locales especiales. . Por ejemplo. CTR será responsable de dar la autorización de salida. A continuación. Es casi imposible crear un sólo ATIS con información para todos esos aeródromos.EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO: El trabajo consiste en manejar el tráfico desde 30 nm fuera del aropuerto hasta que son transferidos a otro centro o a otro controlador de APP/TWR. se exponen varias sugerencias: . Por último. Esta autorización se dará. Por ejemplo. Un vuelo IFR no puede despegar sin esta autorización de salida. Para esta operación en aeropuertos no controlados. al menos. o más si hay controladores de CTR adyacentes. Una autorización de salida IFR tiene que tener. Hay divisiones con un área de responsabilidad muy grande con lo cual pueden activarse varios CTR en un mismo FIR. la cual podrá obtener del controlador de APP/TWR por lo que el piloto tendrá el la información a mano y se preparará para el aterrizaje. Esto ahorra tiempo al controlador de APP/TWR cuando esté más ocupado. CTR no establece ningún mensaje de ATIS. teniendo además que ocuparse del control de aeródromos sin dependencias ATC activas en su área de responsabilidad. Se puede dejar a los tráficos rodar a discreción a la pista elegida por el piloto. dejar salir antes a un B737 en lugar de a una C182. no se pueden manejar tráficos GND y TWR. CTR normalmente asume todas las posiciones y sus cometidos. Esto significa que CTR mantendrá su indicativo y frecuencia y sencillamente hará el trabajo de las dependencias inactivas.PARTICULARIDADES: En el caso de que esté activo un controlador de DEP. Después. vea L5-GND.=> SID (o ruta a seguir o primera ayuda después del despegue) + FL (o altitud) + CÓDIGO SQUAWK (+ siguiente frecuencia). 4 . L5-TWR y L6-APP. . normalmente grande. debido al tamaño del sector de CTR. él gestionará todas las salidas en lugar de APP. de un sector. Esto hace que el trabajo de CTR sea duro a veces en IVAO por el tamaño.Estaciones de servicio en vuelo 15-03-2005 Actualizado el 03/11/2006 .Ver L7-Perf sobre más detalles de cómo manejar el tráfico en un centro de control. por ejemplo.En aeródromos no controlados. También se pueden hacer cambios tácticos. Consecuentemente. Para ver cómo se trabaja en esas dependencias. Ver L6-DEP para más detalles. para decidir quién despega primero. . especialmente si van a seguir la misma ruta. la regla habitual es: "quien primero llega al punto de espera. Cuando no hay controlador de GND. primero sale". La excepción es que se estén utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). el controlador de APP gestionará solo las llegadas. TWR o APP activo. L7 . 1. Estaciones de Servicio en Vuelo “Real Life” (“Vida Real”) Las Estaciones de Servicio en Vuelo (Flight Service Stations - FSS) son instalaciones de tráfico aéreo con la responsabilidad de proveer al piloto información, comunicaciones en ruta y servicios de búsqueda y auxilio VFR, asistencia a aviones perdidos o en situaciones de emergencia, transmitir las autorizaciones ATC, crear notas de información para el personal aéreo, predicciones meteorológicas para la aviación y el Servicio Nacional de Espacios Aéreos (National Airspace System - NAS), tomar observaciones meteorológicas, distribuir información sobre aeropuertos y notificar a los Agentes de Aduanas de vuelos transfronterizos. 2. Funciones y Responsabilidades en IVAO La función principal de una instalación FSS en IVAO es facilitar asistencia a los pilotos y a otras instalaciones ATC cuando le sea solicitado. Como instalación FSS, no facilitan ningún control de radar o de procedimiento usando el programa ATC. Así mismo, las FSS no aprueban planes de vuelo. Esto lo realiza el APP activo, y de no haberlo, el controlador de CTR en su aérea de responsabilidad. Las responsabilidades de una instalación FSS se pueden resumir en las siguientes áreas: Información meteorológica pre-vuelo: a. Información estándar – Condiciones adversas, vuelos VFR no recomendados, sinopsis, condiciones actuales, predicción en ruta, predicción en destino, vientos y temperaturas en el aire, NOTAMS, retrasos ATC, asistencia con planes de vuelo, y cualquier otra información que puede incluir servicios y reglas ATC. b. Información mínima – Esto solo incluye la actualización de la información meteorológica, por lo que se espera que el piloto conozca con antelación dicha información completa, a través de las funciones METAR, TAF y el Short TAF del cliente de vuelo o a través de otra fuente. Es la información más común y debería ser usada como primera opción por la instalación FSS. c. Pronóstico – Esta información se facilita si la hora estimada de salida del piloto es al menos 6 horas más tarde, y permite al piloto determinar la viabilidad de su vuelo, y debería ser actualizada por el piloto mediante las secciones a. o b. de arriba. Aunque esta información está siempre disponible, solo debe ser tenida en cuenta para vuelos con salida superior a las 6 horas. Asistencia al piloto: a. Comunicaciones en ruta – Dar asistencia mediante las frecuencias de los ATC activos a lo largo de la ruta. b. VFR búsqueda y rescate – Facilitar servicio de búsqueda y rescate a los vuelos VFR y coordinar con las posiciones ATC responsables. c. Aviones Perdidos – Dar asistencia a los pilotos perdidos facilitándoles su posición y vectorizándolos hasta la radioayuda solicitada. d. Asistencia al Plan de Vuelo – Dar la información que requiera un piloto para rellenar el plan de vuelo. Esto puede ser el SquawkBox o el plan de vuelo ICAO del IvAp. e. Asesoramiento Meteorológico en Ruta – Facilitar información METAR/TAF de los aeropuertos ICAO solicitados. f. Información aeroportuaria – Informar de cualquier retraso de los aeropuertos solicitados en el sector de la instalación FSS. g. Otra información – Facilitar NOTAMS aplicables a la ruta seleccionada, información de eventos de IVAO o exámenes prácticos que se estén realizando en el área de la instalación FSS. Información sobre nuevos ATC o pilotos en IVAN. 3. Frecuencias de las Instalaciones FSS Las instalaciones FSS pueden cubrir extensas áreas. Generalmente, para las instalaciones FSS ubicadas dentro de las diferentes divisiones de IVAO, la página web de cada División informará de su frecuencia específica. Estos son algunos de los diferentes indicativos y sus correspondientes frecuencias: DEPENDENCIA USA, CTR ICAO code Canada, CTR ICAO code Indicativo _FSS, e.g. KZFW_FSS _FSS Frecuencia 122.000 126.700 Para FSS europeas usar el indicativo correspondiente del sector y su frecuencia, como acuerdo entre los diferentes países. 4. Información Meteorológica La información disponible para el cliente ATC está limitada a los reportes METAR, los cuales son revisados cada hora, aunque no se hayan producido cambios significativos de las condiciones en el aeropuerto. Se puede encontrar más información meteorológica a través de Internet, que incluye TAF´s, vientos en altura, información de corrientes aéreas, y muchos otros servicios de asesoramiento. Para más detalles de los TAF´s, visita la sección L-7 TAF “Decodificación de TAF y otros mensajes meteorológicos” (en preparación). 5. Trabajar con Avisos de Malfuncionamiento (IFR) / Emergencias Cuando se trabaja como instalación FSS, si un piloto declara una emergencia, primero se ha de contactar con el controlador ATC responsable del espacio aéreo de dicho avión. Puede ser TWR, APP o CTR. Si la instalación FSS es la única activa, entonces el piloto deberá contactar con ella. La estación FSS deberá conseguir la siguiente información y facilitar asistencia al piloto hasta el aeropuerto más cercano y acorde con el avión para aterrizar: 1. Identificación del avión, ej. UAL1000, de tipo Boeing 7Echo7 2. Equipo afectado, ej. Fallo en motor 2 3. Grado de afectación del fallo para operar bajo reglas IFR, ej. Con la pérdida del NAV1 no podrá efectuar una aproximación ILS. 4. Tipo de asistencia solicitada por el ATC, ej. Aeropuerto Alternativo Nota: Recuerde, la dependencia FSS no facilita Control de Radar o de Procedimientos. 6. Requerimientos de Rango Como norma general, las posiciones de instalaciones FSS requieren un profundo conocimiento de los procedimientos de IVAO y de los programas de ATC y Piloto, para poder ofrecer la asistencia más efectiva al piloto. Generalmente, la instalación FSS deberá ser manejada por un controlados de rango C3 o superior. Cada división de IVAO podrá poner más requerimientos específicos, los cuales deberán poder ser consultados en la página web de la División. Viento Primeros tres dígitos: Dirección de origen del viento o variable (VRB). Identificador ICAO (4-letras) 3. Aviation Routine Weather Report (METAR) Ejemplo: META KRN 210056 05012K 10S . Tipo de mensaje METAR: informe meteorológico rutinario SPECI: informe especial del tiempo. ocasionado por un cambio del tiempo AUTO será el primer término para los reportes generados por ASOS/AWOS 2.Información Avanzada sobre Meteorología Un METAR es un mensaje codificado que indica las condiciones atmosféricas del aeródromo observadas en un momento dado.BKN05 02/M0 A301 RMK T0022108 R O Z T M S 0 8 6 AO2 3 N SLP22 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1. Este mensaje se actualiza cada hora.e. Un mensaje SPECI es idéntico al METAR pero se origina puntualmente en lugar de regularmente. y se pone al día en caso de necesidad más pronto. Es un mensaje especial de la observación meteorológica que destaca cualquier cambio significativo desde que el METAR o el SPECI pasado fue publicado. Se publica cada pocas horas. Un TAF es un pronóstico del terminal. Nota: Si la dirección del viento varía en 60° o más. 180V250) Siguientes dos dígitos: Indican la velocidad y las unidades . Hora de publicación DDHHMMz (UTC) COR (CCD en Canada ) si hay correcciones al reporte 4. la dirección será indicada con una V (p.IVAO i-Pack L7 . y. Visibilidad Horizontal Visibilidad que prevalece .Prevailing Visibility (PV) o Statue miles (SM) y fracciones (solo en USA & Canadá). Tiempo actual (construído secuencialmente): Intensidad Descriptor Precipitación (Tipo dominante se especifica primero si hay más de un tipo) Oscurecimiento Otros Clasificador Fenómeno meteorológico Descriptor B C Ligero B L D R D Z G R G S I C P L R A Precipitación Oscurecimiento B R D U F G F U H Z S A Otros Intensidad o Proximidad Patches Drizzle Mist (1) D S Blowing (2) Hail (3) Small Hail and/or snow pellets (5) Ice Crystals Widespre ad Dust F C P O Duststor m No qua lifie r Low Drifting (4) Fog (6) Funnel Clouds Dust/Sa nd Whirls Moderado F Z M I Freezing Smoke Shallow Ice Pellets Haze + Heavy P R S Q Squall(s ) Partial Rain Sand . MPS=metros/segundo G (gust) (ráfagas de viento) – 2 ó 3 digitos de velocidad máxima Viento en calma se indicará con 00000KT Ejemplo: 18012G22KT 150V240 5. o Visibilidad mínima en metros (4 dígitos).o o o o KT=knots (nudos). L/R/C como sea necesario “/” o P/M: Plus/Minus (Más/Menos) (solo en USA) o Valor de 4 dígitos (pies/metros) o V (variabilidad) con tendencia U/D/N (up/down/no change) o Ejemplo: R18R/1200FTV/U 6.Runway Visual Range (RVR) o R: Indicador de la pista. como sea requerido (mostrado como observaciones) Alcance visual de la pista . o Valor más bajo y dirección. o. KMH=kilometros/hora. Calado del Altímetro (QNH) e indicador (A=InHg. Temperatura/Punto de rocío (°C) (precedido de M=menos) Primeros dos dígitos = temperatura Segundos dos dígitos = punto de rocío 9. Cobertura del cielo Descripción de las nubes .000 para ASOS/AWOS) o NSC=No significant clouds .Pocas (1/8 a 2/8) o SCT=Scattered . Q=hPa) 10. Información Suplementaria RE = Meteorología reciente seguida de códigos de meteo WS = Windshear.S H Alrede dores Vicinity (7) T S Shower(s) S G S N U P Snow Grains V A S S VC Thunderstorm Snow Volcanic Ash Sandsto rm Unknown Precipitation (1) Visibilidad al menos 1000m (5/8SM) pero no mayor que 9600m (6SM) (2) 6 ft o más sobre el terreno (3) Diámetro del granizo 5mm o mayor (4) Menos de 6 ft sobre el terreno (5) Diámetro del granizo menor que 5mm (6) Visibilidad menor de 1000m (5/8SM) (7) Dentro de 8KM (5SM) del aeródromo pero no en el aeródromo 7.Nublado (8/8 sky cover) 8. 1=menos 2º-4º dígitos: temp (02.No nubes significativas o FEW=Few . Pronóstico (2 horas desde la hora de la observación) (No usado en USA) .3) 11.Cantidad en octas o SKC=Sky Clear (limpio por debajo de 12.Dispersas (3/8 a 4/8) o BKN=Broken .despegue/aterrizaje) o RWY (Identificador de 2 dígitos de la pista y designador L/R/C) RMK = Remark .2) 6º-8ºdígitos: punto de rocío (-8. seguida de: o TKOF/LDG (takeoff/landing .Observaciones o SLP = Sea Level Pressure .Roto (5/8 a 7/8) o OVC=Overcast .Presión a nivel del mar o T00221083 (Temperatura expandida/Punto de rocío) 1º-5º dígitos: 0=más. Sedimentos en la pista 0 1 2 3 Limpio y seco Húmedo Mojado Escarcha o cubierto de hielo (normalmente > 1mm) Nieve seca 5 26%-50% contaminado 1 2 Contaminación en la pista <10% contaminado 11%-25% contaminado 00 0190 92 93 Grosor de los sedimentos Menos de 1mm Medida en mm 10cm 15cm 4 9 51%-100% 94 20cm . Cuando todas las pistas estén afectadas se utilizará el grupo 88. PROB y 2 dígitos (30 o 40) = probabilidad 30% o 40% Usado para indicar la probabilidad de ocurrencia de elementos alternativos o fluctuaciones temporales Indicador de cambio o BECMG = Becoming (usado cuando los cambios se espera que lleguen o superen valores específicos) o TEMPO = Temporary (fluctuaciones de menos de una hora de duración) o NOSIG = Sin cambios significativos Pronóstico del viento (igual que en punto 4) Pronóstico de visibilidad (igual que en punto 5) (9999 indica 10 Kilómetros de visibilidad o superior) Pronóstico del tiempo (igual que en punto 6) Pronóstico de nubes (igual que en punto 7) GRUPO DE OCHO ELEMENTOS Es un código telegráfico de ocho dígitos sobre las condiciones de pista en algunos aeropuertos de Europa puede ser incluido al final de los mensajes METAR: Grupo de Ocho Elementos 1 dos dígitos 3º dígito 4º dígito 5º y 6º dígitos 7º y 8º dígitos os Designador de la pista Sedimentos en la pista Existencia de contaminación en la pista Profundidad de los sedimentos Coeficiente de rozamiento o acción de los frenos Los primeros dos dígitos corresponden al designador de la pista. Para pistas paralelas. LEFT se indica solo con el designador (18L será representada como 18) y RIGHT tendrá una adición de 50 (18R será representada como 68). la información es una repetición del último mensaje porque no ha sido recibido un nuevo mensaje. Si aparece 99 como los dos primeros dígitos. visibilidad y techo de . Coeficiente de Rozamiento o Efectividad de frenada (7º y 8º dígitos) 28 35 91 92 93 94 95 99 // Coeficiente de rozamiento 0. temperatura. Automated Surface/Weather Observation System (ASOS/AWOS) El Sistema Automático de Observación de Superficie (Automated Surface Observation System) (ASOS) y el Sistema Automático de Observación Meteorológica (Automated Weather Observation System) (AWOS) recogen y publican el ajuste del altímetro. punto de rocío.5 6 7 8 9 Nieve húmeda Nieve derretida Hielo Nieve compactada Roderas congeladas / contaminado No reportado 95 96 97 98 99 25cm 30cm 35cm 40cm o más Pista no operativa debido a la nieve. siendo tomado comfinal el valor medio o si es significativo.28 Coeficiente de rozamiento 0.35 Pobre efectividad de los frenos Media a pobre efectividad de los frenos Media efectividad de los frenos Media a buena efectividad de los frenos Buena efectividad de los frenos Cifras no leídas Efectividad de los frenos no reportada o no operaciones en la pista o aeropuerto cerrado Nota: La efectividad de frenado se determina en un número de puntos a lo largo de la pista. la cifra 99 será utilizado. Si el equipo de medida no permite la medida de la fricción con una precisión satisfactoria (tal como contaminado por la nieve mojada. dirección y velocidad del viento. grosor no reportado No operativa o no medible / No reportado // Nota: se tendrá en cuenta como profundidad la mayor medida. el aguanieve o la nieve floja). el valor más bajo. hielo. Los primeros 3 dígitos indican la dirección real del viento o su rango si es variable. Identificador ICAO (4 letras). Hora de inicio (primeros dos dígitos XX) . Viento. TAF SN TAF KRNO 202320Z 210024 04010G20KT P6SM SCT060 1 2 3 4 5 6 7 8 1. Los siguientes dos dígitos representan la velocidad y las unidades (KT=nudos. a. 3. KMH=kilómetros por hora. Puede ir precedido del identificador ICAO en varios aeropuertos. 5. radio o teléfono. Los pilotos pueden obener los informes ASOS/AWOS a través de formato escrito. G=ráfagas (2 or 3 digits). Los informes ASOS/AWOS no deben ser utilizadas como un informe meteorológico oficial tanto si la visibilidad como el viento no están en el informe. con tal que la observación incluya todos los parámetros necesarios del tiempo. Día (DD).e.nubes. Tipo de informe (TAF). Visibilidad horizontal. Consulte la sección de METAR para ver el formato del informe ASOS/AWOS. la dirección se indicará con una V (p. Si el viento varía 60 º o más. 2. y que el sistema esté instalado. operado y mantenido según estándares aplicables de la FAA. Los pilotos pueden utilizar la observación automatizada de la meteo de ASOS/AWOS. 120V190). Visibilidad que prevalece (PV): Statute Miles (SM) y fracciones (solo en USA). 4. Viento en calma se representa con 00000XXX (XXX serán las unidades correspondientes). Hora de la observación (DDHHMMZ) UTC. or MPS=metros por segundo).Hora de final (segundos dos dígitos). y Menor valor y dirección . 6. o Visibilidad mínima en metros (4 dígitos). b.Runway Visual Range (RVR) R: Indicador de la pista. Alcance visual de la pista . L/R/C como sea necesario “/” P/M: Plus/Minus (Más/Menos) (solo en USA) Valor de 4 dígitos (pies/metros) V (variabilidad) con tendencia U/D/N (up/down/no change) Ejemplo: R18R/1200FTV/U 6. Tiempo actual (construído secuencialmente): Intensidad Descriptor Precipitación (Tipo dominante se especifica primero si hay más de un tipo) Oscurecimiento Otros Clasificador Fenómeno meteorológico Descriptor D Z G R G S I C P L R A S G S N U P Precipitación Oscurecimiento B R D U F G F U H Z S A Otros Intensidad o Proximidad BC Ligero BL Patches Drizzle Mist (1) D S Blowing (2) Hail (3) Small Hail and/or snow pellets (5) Ice Crystals Widespre ad Dust F C P O Duststor m No qua lifie r DR Moderado FZ Low Drifting (4) Fog (6) Funnel Clouds Dust/Sa nd Whirls Freezing Smoke MI + Heavy PR Shallow Ice Pellets Haze S Q Squall(s ) Partial Rain Sand SH Alrede dores Vicinity (7) Shower(s) Snow Grains V A S S VC TS Thunderstorm Snow Volcanic Ash Sandsto rm Unknown Precipitation . Capa(s) de helada: 6 dígitos por cada grupo de hielo (6WXXXY). Sustituye los datos de visibilidad/RVR.Pocas (1/8 a 2/8) o SCT=Scattered .No nubes significativas o FEW=Few .”/” Hora estimada a la que la temperatura será añcanzada: 2 dígitos. niebla baja o corrientes bajas de arena/polvo/nieve. Z.Cantidad en octas o SKC=Sky Clear (limpio por debajo de 12.Dispersas (3/8 a 4/8) o BKN=Broken .. 6: el primer dígito en un grupo de hielo es siempre un 6. tormenta. Turbulencia y Temperatura) T= Indicador del grupo de temperatura Temperatura: dos dígitos (si está por debajo de 0°. tormenta de arena. tormenta de polvo. CAVOK – Techo y visibilidad OK (no usado en USA).Roto (5/8 a 7/8) o OVC=Overcast .000 para ASOS/AWOS) o NSC=No significant clouds . estará precedido por “M”).Nublado (8/8 sky cover) Altura: cientos de pies (30m) Tipo CB (Cumulonimbus) o TCU (Towering cumulus) solo. tiempo actual y nubes si: o Visibilidad es de 10KM o superior o No CB y no hay nubes por debajo de 1500M (5000ft) o No hay precipitaciones. Tipo de helada: segundo dígito: Intensidad de la helada 0 1 2 Ninguna Helada ligera Helada ligera En la nube Localización Ninguna . Cobertura del cielo Descripción de las nubes .(1) Visibilidad al menos 1000m (5/8SM) pero no mayor que 9600m (6SM) (2) 6 ft o más sobre el terreno (3) Diámetro del granizo 5mm o mayor (4) Menos de 6 ft sobre el terreno (5) Diámetro del granizo menor que 5mm (6) Visibilidad menor de 1000m (5/8SM) (7) Dentro de 8KM (5SM) del aeródromo pero no en el aeródromo 8. o Visibilidad vertical (cuando ha oscurecido) – VV100’s de pies(30m) (VV /// significa visibilidad vertical no disponible) Grupos opcionales (Previsión de helada. (lectura directa en 100s de ft/30s metros) Espesor de la capa de hielo: último dígito: Espesor de capa 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Up to top of cloud 300m/1000’ 600m/2000’ 900m/2000’ 1200m/4000’ 1500m/5000’ 1800m/6000’ 2100m/7000’ 2400m/8000’ 2700m/9000’ Capa(s) de Turbulencia: 6 dígitos (5WXXXY) 5: el primer dígito en un grupo de turbulencia es siempre un 5.3 4 5 6 7 8 9 Helada ligera Moderada Moderada Moderada Severa Severa Severa En precipitación En la nube En precipitación En la nube En precipitación Base de la capa de hielo: siguientes 3 dígitos. Tipo de Turbulencia: Segundo dígito: Intensidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Ninguna Ligera Moderada Moderada Moderada Moderada Severa Severa Severa Despejado Despejado Nubes Nubes Despejado Despejado Nubes Ocasional Frecuente Ocasional Frecuente Ocasional Frecuente Ocasional Condiciones Frecuencia . Cambios en el pronóstico Indicators o BCMG=Becoming (usado cuando los cambios se espera que alcancen o superen un determinado valor especificado) o FM = Desde una hora (2 dígitos) o TO = Hasta una hora (2 dígitos) o TEMPO = Fluctuaciones temporales Pronóstico de fenómenos meteorológicos Abreviaciones de los informes METAR/TAF .9 Severa Nubes Frecuente Base de la capa de Turbulencia: siguientes 3 dígitos (lectura directa en 100s de ft/30s metros) Espesor de la capa de turbulencia: último dígito: Espesor de la capa 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Up to top of cloud 300m/1000’ 600m/2000’ 900m/2000’ 1200m/4000’ 1500m/5000’ 1800m/6000’ 2100m/7000’ 2400m/8000’ 2700m/9000’ CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN EL PRONÓSTICO 1. 2.Tipos de nubes (en inglés) . Grupo(s) de probabilidad: PROB y 2 dígitos (30 o 40). Probabilidad 30% o 40% usada para indicar la probabilidad de ocurrencia de elementos alternativas o fluctuaciones temporales (USA suele usar solo 40%). Hora (comienzo 2 dígitos. Puede ser además leído como TEMPO por algunos servicios meteorológicos fuera de USA. final 2 dígitos) Pronóstico de fenómenos meteorológicos. A ABM ABV AC ACCAS ACCUM ACLD ACSL ACTV ACYC ADDN ADRNDCK ADVCTN ADVY AFDK AFT AFTN AGL AGN AHD AIREP AIRMET ALF ALG ALGHNY ALQDS ALSTG ALTA ALUTN AMD AMDT Hail Abeam Above Altocumulus Altocumulus castellanus Altocumulate Above clouds Standing lenticular altocumulus Active Anticyclonic Addition Adirondack Advection Advisory After Dark After Afternoon Above Ground Level Again Ahead Air Report Airmen’s Meteorological Info Aloft Along Allegheny All quadrants Altimeter setting Alberta Alleutian Amended forecast Amendment AMOS AMS ANLYS AO1 Automatic Meteorological observing system Air mass Analysis Automated observation with no precip discriminator (rain/snow) Automated observation with precip discriminator (rain/snow) At or above At or below Anomalous propagation Approach Apparent Altostratus Automated surface observing system Atlantic At this time Aurora Borealis Automatic weather reporting system Automatic weather observing system Beginning of precipitation (time in minutes (wx reports only) Baroclinic prognosis AO2 AOA AOB AP APCH APRNT AS ASOS ATLC ATTM AURBO AUTOB AWOS B BACLIN BATROP Barotropic or barotropic prognosis BC BCFG BCKG BCM(G) BD BFDK BINOVC British Columbia Fog patches Backing Become (becoming) Blowing dust (wx reports only) Before dark Breaks in overcast . BKN BLDUP BLKHLS BLO BN BNDRY BOVC BRAF BRAG BRAN BRAP BRF BRKSHR BS BTWN BY CA CAN CARIB CASCDS CAVOK CAVU CB CBMAM CC CCSL CDFNT CFP CHC CHSPK CIG Broken Build up Black Hills Below Blowing sand (wx reports only) Boundary Base of overcast Braking action fair Braking action good Braking action nil Braking action poor Brief Berkshire Blowing snow (wx reports only) Between Blowing spray (wx reports only) Clear above (PIREP only) Canada Caribbean Cascades Ceiling and visibility OK Ceiling and visibility unlimited Cumulonimbus Cumulonimbus mammatus Cirrocumulus Standing lenticular cirrocumulus Cold Front Cold front passage Chance Chesapeake Ceiling CLD CLR CAS CNL CNDN CNTRL CNVG CNVTV CONT-DVD CS CST CTGY CTSKLS CU CUF CUFRA CYC CYCLGN D DABRK DALGT DCAVU Cloud Clear Clear and smooth Cancel Canadian Central Converge Convective Continental Divide Cirrostratus Coast Category Catskills Cumulus Cumuliform Cumulus fractus Cyclonic Cyclogenesis Dust (wx reports only) Daybreak Daylight Clear or scattered cloud and vis greater than 10. remainder or report missing (wx reports only) Decreased Diameter Dakotas Diminish Dense Downslope CONTRAILS Condensation trails DCR DIAM DKTS DMSH DNS DNSLP . DNSTRM DP DPNG DPTH DRFT DRZL DSIPT DSNT DTRT DRG DWNDFTS DWPNT E Downstream Deep Deepening Depth Drift Drizzle Dissipate Distant Deteriorate During Downdrafts Dew point Ending of precipitation (time in minutes)(wx reports only) Equatorial (air mass) Estimated (wx reports only) Elongate Embedded Enroute Entire Early Evening Except Expect Extreme Fog (wx reports only) Area Forecast Farenheit Facsimile Filed but impracticable to transmit Wx report will not be FLG FLRY FNT FNTGNS FNTLYS FORNN FRMG FROPA FRST FRZ FRZLVL FRZN FZRANO FT G GF GFDEP GICG GLFALSK GLFCAL CLFMEX GNDFG GRAD GRTLKS GSTS GSTY H HCVIS HDEP HDSVLY Falling Flurry Front Frontogenesis Frontolysis Forenoon Forming Frontal passage Frost Freeze Freezing level Frozen Freezing rain sensor not operating Terminal Forecast Gusts reaching (knots)(wx reports only) Ground fog (wx reports only) Ground fog estimated (feet) deep Glaze icing Gulf of Alaska Gulf of California Gulf of Mexico Ground Fog Gradient Great Lakes Gusts Gusty Haze (wx reports only) High clouds visible Haze layer estimated (feet) deep Hudson Valley E E ELNGT EMBDD ENRT ENTR ERY EVE EXCP EXPC EXTRM F FA FAH FAX FIBI FINO GLFSTLAWR Gulf of St. Lawrence . filed for transmission HI HLSTO HLYR HURCN HVY IC ICG ICGIC ICGICIP ICGIP IF IFR INCR INDC INDEF INLD INSTBY INTR INTRMTRGN INTS INTST INVRN IOVC IP IR JTSTR K KDEP High Hailstones Haze layer aloft Hurricane Heavy Ice crystal Icing Icing in clouds Icing in clouds and precipitation Icing in precipitation Ice fog Instrument flight rules Increase Indicate Indefinite Inland Instability Interior Inter-mountain region Intense Intensity Inversion In overcast Ice pellets (wx reports only) Ice on runway Jetstream Smoke Smoke layer estimated LABRDR LFT LGT LIFR LK LSR LST LTGCA LTGCC Labrador Lift Light Low IFR (wx reports only) Lake Loose snow on runway Local Standard Time Lightning cloud to air Lightning cloud to cloud LTGCCCG Lightning cloud to cloud. cloud to ground LTGCG LTGCW LTGIC LTLCG LTNG LYR M M MAN MDT METAR MEX MHKVLY MIDN MIFG MLTLVL MNLD MOGR Lightning cloud to ground Lightning cloud to water Lightning in clouds Little change Lightning Layer or layered or layers Measured ceiling (wx reports only) Missing (wx reports only) Manitoba Moderate Scheduled aviation observation Mexico Mohawk Valley Midnight Patches of shallow fog not deeper than 2 meters Melting level Mainland Moderate or greater . (feet) deep KLYR KOCTY L Smoke layer aloft Smoke over city Drizzle (wx reports only) MOV MRGL MRNG Move Marginal Morning MRTM MSTLY MTN MVFR NB NEW ENG NFLD NGT NOSPL Maritime Mostly Mountain Marginal VFR New Brunswick New England Newfoundland Night No special observations taken (wx reports only) Nimbostratus Nova Scotia Negative vorticity advection Observation Obscure Occluded front Occlude Occlusion Occluded frontal passage Offshore Over mountains On shore Ontario Orographic PGTSND Puget Sound PIBAL PNHDL PNO PPINA PPINE PPINO Pilot balloon observation Panhandle Rain gauge not operating Radar weather report not available or omitted Radar weather report no echoes observed Radar weather report equipment inoperative due to breakdown Radar weather report equipment operation resumed Radar weather report equipment inoperative due to maintenance Probability Pressure falling rapidly Pressure rising rapidly Pressure jump (wx reports only) Prognosis or prognostic Packed snow on runway Patchy Partly Positive vorticity advection Precipitaion identifier information not available (wx reports only) Squall (wx reports only) PK WND Peak wind (wx report only) NS NS NVA OBS OBSC OCFNT OCLD OCLN OFP OFSHR OMTNS ONSHR ONT ORGPHC PPIOK PPIOM PRBLTY PRESFR PRESRR PRJMP PROG PSR PTCHY PTLY PVA PWINO OTAS OTLK On top and smooth Outlook Q QSTNRY Quasistationary . OVC OVR PAC PCPN PDW PEN Overcast Over Pacific Precipitation Priority Delayed Weather Peninsula QUE R RADAT RAOB RCKY RDG Quebec Rain (wx reports only) Radiosonde observation data Radiosonde observation Rocky Mountains Ridge RGD RHINO RHINO Ragged Radar echo height information not available Radar range height indicator not operating on scan Rio Grande Rainfall Radar operating below prescribed standard Rapid Rising Rough Runway visual range missing Rain shower (wx reports only) Snow (wx reports only) Saskatchewan Supplementary Aviation Weather Reporting System Stratocumulus Stratocumulus standing lenticular Scattered Severe local storms Atmospherics Snow grains (wx reports only) TDWR TEMP THDR Terminal Doppler Weather Radar Temperature Thunder RIOGD RNFL ROBEPS RPD RSG RUF RVRNO RW S SASK SAWRN SC SCSL SCT SELS SFERICS SG THRU THRUT THSD TIL TMW TNGT TOP TOVC TPG TROF TROP TRPCL TRRN TSHWR TSNO TSTM TURB Through Throughout Thousand Until Tomorrow Tonight Cloud top Top of overcast Topping Trough Tropopause Tropical Terrain Thundershower Lightning sensor not available Thunderstorm Turbulence . Se publica un AIRMET cuando se espera que las condiciones siguientes cubran un área por lo menos de 3000 millas cuadradas: .SHFT SHLW SHWR SIERNEV SIR SPECI SLF SLPNO SNINCR TCU TDA Shift (wx reports only) Shallow Shower Sierra Nevada Snow and ice on runway Unscheduled aviation observation Sea level pressure Sea level pressure not available Snow increasing rapidly Towering cumulus Today TURBC TWD TWR TWRG TYPH U UA UDDF UNSTBL UPR Turbulence Toward Tower Towering Typhoon Intensity unknown (wx reports only) Routine PIREP Up and down drafts Unstable Upper UNSTDY Unsteady UTC UUA V VCSH VCTY VFR VLY VRBL VSBY WDLY WEA WFP WK WKN WL Universal coordinated time Urgent PIREP Variable (wx reports only) Showers in vicinity Vicinity Visual flight rules Valley Variable Visibility Widely Weather Warm front passage Weak Weaken Will WND WRM WRNG WSHFT WW WX X XCP YDA Z ZRNO Wind Warm Warning Wind shift Severe weather forecast Weather Obscured sky condition Except Yesterday UTC Freezing rain information not available (wx reports only) WRMFNT Warm front AIRMETs Los avisos de tiempo peligroso de intensidad moderada serán publicados como AIRMETs. granizo y vientos de superficie de gran intensidad. En los E. Techo menor de 1. Los designadores alfabéticos NOVEMBER a YANKEE. Extensas tormentas de polvo.U. Un SIGMETs Convectivo informa solo de tormentas y fenómenos relacionados (tornados. usando el mismo designador alfabético hasta que el fenómeno acabe. Adicionalmente. Vientos de superficie sostenidos de 30 nudos o más.E. Pilot Weather Report (PIREP) Los pilotos deben reportar cualquier meteo significativa o condiciones de vuelo al ATC tan pronto como sea posible. mientras que los designadores SIERRA. Helada severa no asociada con tormentas. Erupciones volcánicas. Helada moderada.000 ft. Un SIGMET's de una erupción volcánica se identifica por un designador alfanumérico el cual consiste en un identificador alfabético y un número de expedición. y/o visibilidad menor de 3 millas afectando al 50% del área a la vez. . tormentas de arena. No existe un formato específico para este tipo de reporte. TANGO y ZULÚ se utilizan para AIRMET. precipitaciones intensas. Las emisiones para un mismo fenómeno serán numeradas secuencialmente.U. Los siguientes avisos conservarán el mismo designador alfabético hasta que el fenómeno termina. serán reportadas al Despachador. esto significa que un fenómeno al que se asigna un designador alfabético en una área conservará ese designador conforme se mueve dentro del área o dentro de otras áreas. Los SIGMETs pueden ser convectivos o no convectivos. excepto el SIERRA y TANGO se utilizan solamente para SIGMET. o ceniza volcánica o visibilidad por debajop de 3 millas. SIGMETs Los avisos de tiempo peligroso de intensidad elevada serán publicados como SIGMETs. Un SIGMETs No Convectivo es publicado cuando ocurren las siguientes condiciones o se espera que cubran un área de por lo menos 3000 millas cuadradas: Turbulencia severa o extrema o aire limpio de turbulencia (CAT) no asociada con tormentas. Turbulencia moderada. toda meteo sognificativa o condiciones de vuelo que claramente sean diferentes de las pronosticadas.. el cual dará el siguiente designador alfabético de la serie y será numerado como el primero por ese designador. El primer momento un aviso es generado por un fenómeno asociado con un sistema meteorológico particular. NOTA: Es necesario informar al controlador de Torre de la existencia de windshear en la salida o la aproximación tan pronto como sea posible. Frentes 7. Humedad. Massas de aire 6. Precipitaciones y Estabilidad 4. Nubes 5. La Atmósfera 2. Circulación Atmosférica 3. Contenido 1. Condiciones Atmosféricas de Alta Altitud . 000 pies. Las siguientes 2 capas. Fig 1 Diferentes regiones de la Atmósfera Terrestre . La capa por encima de la tropopausa es la estratosfera. que se caracteriza por los cambios bruscos de la temperatura y por actuar como una “tapa” que retiene la mayor parte del vapor de agua y los fenómenos atmosféricos asociados a ella. que no contienes gases atmosféricos. son la mesoesfera y la termoesfera.000 y 50.000 pies.000 y los 37. Esta altura media depende de las estaciones y del lugar geográfico sobre la Tierra en que se mida.1. Esta capa se caracteriza porque a mayor altura.000 pies) alrededor de la superficie terrestre. suele ser mayor a temperaturas calientes. El límite superior de la troposfera se llama tropopausa. y menor con temperaturas más frías. La troposfera es la capa que se encuentra entre la superficie y una altura que oscila entre los 24. Su altura media en la línea del ecuador varía entre los 36.000 pies). Una de las mejores maneras de clasificar las diferentes capas de la atmósfera es según sus características térmicas. el 90% de su masa se haya en torno a los primeros 16 kilómetros (53. La Atmósfera Casi toda la atmósfera de la tierra está localizada dentro de los 50 primeros kilómetros (164. Uno de los pocos fenómenos atmosféricos que se dan en esta capa son las tormentas eléctricas. menor temperatura. Del mismo modo. La causa principal de los cambios atmosféricos de la Tierra son consecuencia de la variación en la cantidad de energía solar recibida en las diferentes partes del planeta. mientras que cuando están muy concentradas representan una pendiente muy pronunciada. las zonas de irradiación más intensas cambian del Trópico de Cáncer. Cuando éstas están muy dispersas. el 21 de Junio. son representadas en gráficos uniendo los puntos de igual presión con líneas llamadas isobares.2. Las cartas isobáricas se usan para identificar las diferentes zonas de presión. . Un ciclón es una zona de bajas presiones rodeado por altas presiones. el 21 de diciembre. Estas presiones. mientras que una zona de altas presiones se caracterizan por aires descendentes que pueden producir buen tiempo. que son clasificadas como Ciclones. los meteorólogos perciben distintas presiones. y por tanto. o entre una cresta y una depresión. Debido a que el eje de la Tierra tiene un ángulo de 23 grados y medio. Un anticiclón es un centro de altas presiones rodeado por bajas presiones. Depresiones y Collados(Ver figura 2). Crestas. al Trópico de Capricornio. Circulación Atmosférica La circulación atmosférica se produce por diferencias de presión. La desigual recepción de los rayos solares sobre la tierra provocan cambios en la densidad del aire. Una Cresta es una zona alargada de altas presiones. de alta presión. Los vientos se desplazan de zonas de altas presiones a otras de bajas presiones. la pendiente es muy débil. Un Collado puede ser tanto un eje entre zonas de baja presión. Anticiclones. El calor solar se concentra en aquellos lugares en que los rayos inciden de forma casi perpendicular a la superficie terrestre. y una Depresión es una zona alargada de bajas presiones. tomadas en las estaciones meteorológicas y medidas normalmente en milibares. Las bajas presiones se caracterizan por zonas de aire ascendente que puede provocar mal tiempo. ciclónica. El resultado es una masa de aire alejándose de una zona de altas presiones en el sentido de las agujas del reloj. las fuerzas de Coriolis actúan como un contrapeso de la fuerzas producidas en la pendiente entre ambos vientos. una masa de aire abandonando una zona de bajas presiones en el sentido contrario a las agujas del reloj (Ver Fig 3). . La velocidad del viento es el resultado de la fuerza de la presión entre el aire ascendente y el descendente.Fig. de forma que el viento es desviado hacia la derecha alejándolo de las zonas de alta presión en el hemisferio norte. Cuanto mayor es la pendiente entre ellos. mayor fuerza tendrá el viento. y otra en el sentido contrario. Como por debajo de todo este movimiento de aire además la tierra gira. 2 Carta isobárica con fuerza y dirección del viento El viento es consecuencia del movimiento de las capas de aire frío y denso en zonas calientes de menor densidad. los vientos tienden a ir paralelos a las isobaras. la fuerza de la presión de los choques de masas de aire pueden producir vientos a ras de suelo cruzando las isobaras a diferentes ángulos provocando un desplazamiento cuando se desciende por debajo de 2000 pies sobre suelo (AGL). .Fig 3 Representación gráfica de los efectos de la fuerza de Coriolis Por esta razón. Sin embargo. debido al rozamiento con la tierra. formando nubes. lo que provoca que se convierta en gas. En este punto el vapor de agua se condensa. El piloto puede anticiparse a la formación de niebla o nubes bajas cuando la diferencia entre temperatura / punto de rocío desciende por debajo de los 2ºC o de los 4ºF. se funde y se transforma en lluvia. sin pasar por el estado líquido. La condensación se produce cuando el aire está saturado y el vapor empieza a transformarse en líquido. la humedad relativa es del 100%. La cantidad de vapor de agua en el aire puede sufrir un decremento con la temperatura del aire. La Estabilidad es la resistencia de la atmósfera al movimiento vertical. El vapor de agua desaparece de la atmósfera a través de la condensación y deposición. Se describe mejor como una serpentina que va dejando rastro por debajo de las nubes y que se evapora antes de llegar al suelo. la escarcha se forma cuando la temperatura de la superficie de contacto está por debajo del punto de rocío. Por el contrario. y se dice que está saturado. no pueden ser soportadas por la atmósfera y caen. Así mismo. sino. contiene toda la humedad que puede albergar a esa temperatura. y el punto de rocío por debajo del punto de congelación. Si hay baja humedad relativa.3. inmediatamente se convierten en hielo o en granizo. niebla o rocío. la humedad es añadida a un volumen de aire por evaporación y sublimación. las gotas de agua se evaporarán antes de llegar al suelo. Las gotas de agua que caen y se mantienen en forma líquida se consideran lluvia o llovizna. La humedad relativa aumenta de la misma forma que la diferencia entre temperatura / punto de rocío disminuye. La decantación es cuando el vapor de agua se convierte directamente en hielo. Las Precipitaciones están causadas por la condensación de gotas de agua que al crecer de tamaño y peso. Humedad. Si la temperatura del aire permanece por debajo del punto de congelación. las bolas de hielo se congelan al caer a través del aire frío y es más probable que reboten contra el avión que se congelen sobre él. La nieve se forma a través del proceso de deposición. La sublimación es el cambio directo entre hielo y vapor. La presencia de nieve húmeda indica que la temperatura a tu nivel de vuelo está por encima del punto de congelación. Cuando el aire está saturado. Cuando el aire se enfría hasta el punto de rocío. Precipitaciones y Estabilidad Los procesos de evaporación y sublimación envían vapor de agua a la atmósfera. la precipitación se produce en forma de nieve. La evaporación se produce cuando se añade calor al agua líquida. incluso por debajo del punto de congelación. Cuando las gotas de agua permanecen líquidas. Por tanto. y chocan contra un avión en pleno vuelo o contra la superficie de la tierra. La presencia de bolas de hielo o granizo indica normalmente que se trata de lluvia congelada a temperaturas más altas. La estabilidad de . Este fenómeno es conocido como virga. Otra forma de precipitación es el hielo. La mayor inestabilidad se produce cuando el aire está a la vez caliente y húmedo. Los efectos combinados de la temperatura y la humedad determinan la estabilidad del aire y. El aire frío y seco resiste al movimiento vertical y es muy estable. La temperatura estándar a nivel del mar es 15ºC. 4 Representación de la temperatura frente la altura de SALR y DALR . Un volumen saturado continúa enfriándose conforme asciende. el aire inestable tiende a subir. debido al calor latente.000 pies será de –5ºC: 15ºC-(2ºC/1000 pies x 10. El aire se vuelve inestable cuando el gradiante adiabático es inferior al gradiante ambiental (Ver Fig 4). El rango de enfriamiento de un volumen de aire saturado ascendente se llama gradiante adiabático saturado o húmedo (SALR en sus siglas en inglés). Cuando un volumen de aire ascendente se condensa. Mientras que el DALR es constante en 3º por cada 1000 pies. Cuando una masa de aire no saturado es forzado a subir la pendiente de una montaña se enfría dentro de este rango. en sus siglas en inglés) es de 3ºC (5. el gradiante ambiental te permite determinar la estabilidad atmosférica. pero más lentamente que si fuera seco. el gradiante adiabático es parcialmente contrarrestado con calor.4ºF) por cada 1000 pies para una masa de aire seco no saturado. El gradiante adiabático seco (DALR. el tipo de tiempo que causa. y disminuye en 2ºC (3. el SALR es variable. en una gran superficie. Mientras que el aire estable resiste el movimiento vertical. Por tanto.un volumen de aire determina si este sube o baja en relación con el aire que le rodea.5ºF) por cada 1000 pies que subimos. uno puede calcular que la temperatura a 10. Fig.000 pies)= -5ºC En conclusión. 2ºC). usar 4ºF (2. podemos predecir sus características.5ºC (4.El nivel de condensación es aquél en el que la temperatura y el punto de rocío convergen. buena visibilidad fuera de las nubes. hay que dividir la diferencia entre la temperatura y el punto de rocío en la superficie. granizo y turbulencias.4ºF). tormentas. . transformando una nube en una masa de aire ascendente. El aire inestable soporta cúmulos. Como conocemos la estabilidad de una masa de aire. mala visibilidad y generalmente otros fenómenos más extremos como heladas. congelación. Podemos asociar el aire estable con estratos de nubes. y generalmente condiciones más extremas como fuertes lluvias. o para simplificar los cálculos. granizo y turbulencias. entre 2. Para estimar la base de un cúmulo en miles de pies. por cristales de hielo. Pueden contener agua. El prefijo y el sufijo nimbo denotan nubes que presagian lluvia. estratocúmulos y nimboestratos. o. Suelen estar compuestas enteramente de agua. medias. o agua muy fría. respectivamente. y en ellas se puedenencontrar también turbulencias moderadas y una capacidad enorme de congelación. y nubes de desarrollo vertical. bajas.500 y los 20. Los nombres de las nubes están basados en los siguientes términos: cúmulos (montones). Las 4 familias de nubes son: altas. . Las formas más comunes de este estado visible son la formación de nubes o niebla.500 AGL. con el consiguiente peligro para los aviones. Nimbostratus Las nubes medias tienen una base que oscilan entre los 6. Las nubes bajas se extienden desde cerca de la superficie hasta aproximadamente 6. pero a veces pueden contener agua muy fría que puede convertirse en hielo. nimbos (lluvia) y cirros (rizos).4. cristales de hielo. Los altoestratos y estratocúmulos son clasificados como nubes medias. Las nubes están compuestas por infinidad de pequeñas gotas de agua. Los prefijos alto y cirro denotan cúmulos y estratos de las familias medias y altas. cuando la temperatura es suficientemente baja. estratos (capas). En la familia de nubes bajas puede haber estratos.000 pies AGL. Nubes Si el aire se enfría hasta su punto de saturación. la condensación convierte el vapor de agua invisible en un estado visible. Altocumulus Las nubes altas tienen la base por encima de los 20.000 pies AGL.000 pies MSL. y el techo puede superar los 60.000 pies MSL. Se componen principalmente de cristales de hielo. La base está normalmente entre los 1. y raramente se dan fuertes turbulencias o peligro de congelación. Cirrus Las nubes de desarrollo vertical aparecen con la inestabilidad y el ascenso de masas de aire. Los tres tipos básicos de estas nobes son los cirros. cirroestratos y cirrocúmulos. Los peligros primarios de la aviación por culpa de las tormentas eléctricas no son tanto por los relámpagos sino por la capacidad de congelación y las turbulencias.000 y 10. Los cumulonimbos o las tormentas eléctricas. y se forman en aire estable. A menudo evolucionan hasta convertirse en una tormenta eléctrica. Contienen gran cantidad de humedad. capacidad de congelación y relámpagos. Los cumulonimbos indican una profunda capa de aire inestable que puede contener turbulencias convectivas de moderadas a fuertes con peligro de congelación. son nubes de gran desarrollo vertical de aire húmedo e inestable. Generalmente son de blancas a grises. turbulencias. . Los cúmulos pueden desarrollarse verticalmente hasta convertirse en torres o cumulonimbos. las corrientes ascendentes de aire son particularmente fuertes. El enfriamiento desde abajo incremente la estabilidad. Cuando una masa de aire frío se mueve. Figure 5 Movimientos de la masa de aire en diferentes Áreas . formando cumulonimbos. mientras que el calentamiento desde debajo de la masa de aire la disminuye. Cuando el aire es húmedo e inestable.Cumulonimbus 5. Masas de Aire Una masa de aire es un gran cuerpo de aire (Ver Fig. 5) con una gran uniformidad de temperatura y humedad. o es calentada por una superficie caliente se forman nubes cumuloformes. turbulencias y buena visibilidad. 6. más ligera e inestable(Ver Fig. a la cabeza del frente se formará una zona de condiciones atmosféricas severas. . Los frentes fríos de movimiento lento producen nubes alejadas detrás de la superficie del frente. el aire frío se mueve y fuerza la superficie de la masa ascendente de aire menos denso y caliente. Los frentes contienen habitualmente condiciones meteorológicas peligrosas. Frentes Cuando una masa de aire se mueve fuera de su región original y se pone en contacto con otras masas de diferentes humedades y temperaturas. denso y estable de otra caliente. Fig 6 Avance del frente frío Los frentes fríos de movimiento rápido son empujados por los sistemas de altas presiones localizados detrás del frente. 6). Esta clase de frentes fuerza rápidamente a subir al aire más caliente. Un frente frío separa el avance de una masa de aire frío. Cuando esta clase de frentes entra en contacto con aire estable. se forma una extensa área de estratos detrás de él. el fenómeno que se produce entre las dos se llama frente. Un cambio en la dirección del viento está siempre asociado con el paso de un sistema frontal. Debido a su gran densidad. Si hay suficiente cantidad de humedad. lo que provoca la dispersión vertical de la nube a lo largo de una zona frontal estrecha. Una corriente de vuelo es una banda estrecha de vientos de alta velocidad que alcanza su máxima velocidad cerca de la troposfera. Las corrientes de vuelo están normalmente localizadas en la zona de los vientos ponientes (vientos de dirección este-oeste) más fuertes que rompen en la troposfera. está sobre los 24. la altura está definida en los 36. se desplaza hacia el sur y aumenta la velocidad. y los 50. que es el límite entre la troposfera y la estratosfera. Fig 7 Graphical Representation of a Jet Stream . Durante los meses de invierno en las latitudes más altas. El rango de velocidad oscila entre los 50 y 240 nudos. Para las condiciones ISA. Suelen tener miles de millas de longitud.000 pies MSL.000 pies. La intensidad y localización suele ser débil y muy al norte en verano. Desde esta altura hasta los 66.7. varios cientos de anchura y unas pocas de grosor (Ver Fig.000 pies MSL en los polos. Condiciones Atmosféricas a Alta Altitud La tropopausa.000 pies MSL en el ecuador. la temperatura permanece constante a –57ºC.7). Fig 8 Predicción de las áreas deturbulencia de la corriente de vuelo Aunque las corrientes de vuelo pueden proporcionar vientos beneficiosos cuando se vuela del oeste al este, también pueden asociarse con fuertes turbulencias (Ver Fig. 9). Una correcta planificación del vuelo usando las corrientes puede reducir el tiempo de vuelo y el consumo de combustible. L7 - RVSM / MNPS 20-01-2002 Actualizado el 03/11/2006 Esta lección es sólo para controladores de CTR y pilotos que lleven aviones capaces de volar por encima de FL290 1 - RVSM - Generalidades: Hace tiempo y debido a la menor fiabilidad que ahora de los instrumentos de vuelo, se decidió aplicar una separación vertical mínima de 2000 pies por encima de FL290, dejando 1000 pies de separación por debajo de ese nivel. Hasta ahora, se tenía lo denominado CVSM (Conventional Vertical Separation Minimum) o Separación Vertical Mínima Convencional, como sigue: - 1000 pies de separación vertical por debajo de FL290. - 2000 pies de separación vertical por encima de FL290. Desde el 24 de Enero de 2002, esta norma ha cambiado con la implementación de la RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum o Separación Vertical Mínima Reducida). Esto es debido a la actual calidad de los instrumentos de vuelo instalados abordo de las aeronaves. Son más fiables y precisos que en décadas anteriores. Considerando es hecho, adicionalmente a la necesidad de incrementar la capacidad de control en espacios aéreos superiores, se decidió reducir la separación de 2000 pies a : - 1000 pies entre FL290 y FL410. La clásica regla "semi-circular" ha sido pues modificada como sigue : Rumbo 000° - Rumbo 180° 179° 359° Rumbo 000° Rumbo 180° Niveles - 179° 359° Niveles pares impares Niveles RVSM Niveles pares RVSM impares CVSM FL 50 FL 40 CVSM FL 70 FL 60 FL 50 FL 40 FL 90 FL 80 FL 70 FL 60 FL 110 FL 100 FL 90 FL 80 FL 130 FL 120 FL 110 FL 100 FL 150 FL 140 FL 130 FL 120 FL 170 FL 160 FL 150 FL 140 --USA-CAN----- --USA-CAN----FL 170 FL 160 --------------USA-CAN-- --USA-CAN---FL 190 FL 180 --------------FL 210 FL 200 FL 190 FL 180 FL 230 FL 220 FL 210 FL 200 FL 250 FL 240 FL 230 FL 220 FL 270 FL 260 FL 250 FL 240 FL 290 FL 280 FL 270 FL 260 -------------------- -------------------FL 290 FL 280 -------------------------------- ------------------FL 310 FL 300 -------------FL 330 FL 320 FL 330 FL 310 FL 350 FL 340 FL 370 FL 350 FL 370 FL 360 FL 410 FL 390 FL 390 FL 380 FL 450 FL 430 FL 410 FL 400 FL 490 FL 470 -------------------- -------------------FL 530 FL 510 ---------... ... FL 450 FL 430 FL 490 FL 470 ... ... Se han creado pues 6 nuevos niveles pares 3 niveles pares del sistema antiguo son ahora impares Los CVSM todavía se aplican por encima de FL 410 2 - RVSM - Espacios aéreos implicados: El espacio aéreo RVSM es la capa de altitud entre FL290 y FL410 (ambos inclusive) en las siguientes áreas: ÁREA DEL PACÍFICO (mapa no disponible todavía) 3 - Aprobación MNPS - RVSM: MNPS significa Minimum Navigation Performance Specifications (Especificaciones de Prestaciones Mínimas de Navegación), representando las prestaciones requeridas a una aronave para ser aprobada como RVSM. Estas MNPS se requieren en aeronaves de medio/largo alcance capaces de volar por encima de FL290. Simplificando, en lo que se refiere a la vida real, una aeronave puede volar en espacio RVSM si están equipados con: - Instrumentos redundantes de comprobación de altitud, con altos estándar de precisión y fiabilidad. - Un TCAS de nueva generación. - Un piloto automático con altas prestaciones para mantener altitud. Todos los aviones salidos de fábrica en los últimos 5 ó 6 años cumplen estas especificaciones. La mayoría del resto de aparatos han sufrido las correspondientes modificaciones para cumplirlas, alcanzando aproximadamente el 94% de aeronaves a las que afecta RVSM, las que estás aprobadas para operar en esta categoría. Algunos aviones de vieja generación (DC-8, DC-9, B707, algunos FALCON de primera generación...) no se han actualizado porque sus compañías han estimado que es demasiado cara la modificación. Tampoco algunos aviones militares, particularmente de combate, no están aprobados para operaciones RVSM (los requisitos para estas aeronaves son diferentes que los exigidos a las aeronaves comerciales). ¿Qué pasa con la aprobación RVSM en los aviones virtuales? El actual diseño de los paneles no permite la implementación de altímetros independientes. Cada panel tiene, al menos, un altímetro. Cuando hay más de uno, todos presentan la misma indicación. El TCAS está integrado en IvAp y por ello, disponible para cualquier avión. Consideramos que el TCAS integrado es de nueva generación. Las aeronaves aircraft no tienen restricciones (la gran mayoría de aviones virtuales).Política RVSM / MNPS de IVAO: Los únicos requerimientos MNPS aplicables en el mundo virtual son que el altímetro y el piloto automático sean totalmente operativos. 4 . => Los niveles de vuelo RVSM (300-320-340-360-380-400) se pueden poner en el plan de vuelo. Sin embargo. => NON-RVSM indicado en el campo Remarks (si no. cualquier aeronave capaz de volar por encima de FL290 esta aprobada para operaciones RVSM. . => Será anunciado al controlador de CTR el cual mantendrá al avión en espacio RVSM tanto como sea posible estableciendo la separación en 2000 pies en vez de en 1000 pies. un avión no se considera RVSM si: . En espacios aéreos RVSM.Las aeronaves no RVSM pueden ser aceptadas o rechazadas en espacio RVSM de acuerdo a la carga de trabajo del controlador. Sólo los pilotos automáticos son realmente diferentes entre un panel y otro pero todos tienen fiabilidad a la hora de mantener la altitud.El piloto no quiere volar RVSM y así lo especcifíca en su plan de vuelo. o Aeronaves no RVSM indicado en el plan de vuelo si el tráfico lo permite (si no. 1000 pies de separación vertical para aeronaves aprobadas RVSM. Las transferencias de vuelos usando niveles de vuelo RVSM deben ser especialmente coordinadas (por chat) entre los controladores CTR implicados. excepto para las fases de vuelo de ascenso/descenso). el avión se considerará RVSM). . . la aeronave puede ser requerida a permanecer fuera del espacio aéreo RVSM es decir. pero volando en áreas RVSM las puede rechazar el controlador de CTR de acuerdo con su carga de trabajo. Por tanto: . 2000 pies de separación para: o Aeronaves no RVSM posterior a un fallo.Se origina un fallo de piloto automático o de altímetro (para los que utilizan el generador de fallos de FS u otro software al efecto). por debajo de FL290 o por encima de FL410. Por consiguiente. los controladores CTR afectados utilizarán los niveles de vuelo cuando sea aplicable como sigue: De acuerdo a la nueva regla semicircular RVSM como se muestra más arriba (excepto que se indique lo contrario en las cartas de navegación). 340.RESUMEN: En países y áreas RVSM: o La separación vertical es de 1000 pies por debajo de FL 410 excepto en un caso particular (ver más abajo). o Los pilotos con aeronaves no RVSM abandonarán (o permanecerán fuera de) el espacio aéreo RVSM si lo requiere el controlador de CTR. Caso particular: o Los controladores aplican 2000 pies de separación en áreas RVSM entre FL290 y FL410 en aeronaves no RVSM si el tráfico lo permite. 380 and 400 se pueden poner ahora en el plan de vuelo. Igual que antes con FL410 en vez de FL290). 320. . o Una aeronave no es RVSM si: Se especifica en el plan de vuelo. Se produce un fallo de piloto automático y/o altímetro. Ver los procedimientos nacionales para transiciones entre espacio aéreo RVSM y NO RVSM cuando sea aplicable debido a los problemas que se muestran a continuación: Los niveles de vuelo impares entre FL310 y FL390 son de rumbo opuesto y esa situación debe evitarse en cualquier caso. o FL 300. o La separación vertical es de 2000 pies por encima de FL 410 (bastante sencillo. 5 . 360. particularmente para transiciones a espacios aéreos no RVSM. Se debe avisar al controlador de este fallo. o La coordinación por chat entre controladores de CTR es altamente recomendable. Esto es a elección del piloto.