Construucció ón Nava N l Una Aportación A n de Wash hington Ga arcía Construcción naval ................................................................................................................................................ 10 Definiciones....................................................................................................................................................... 10 Buque:............................................................................................................................................................. 10 Casco: ............................................................................................................................................................. 10 Obra viva: ...................................................................................................................................................... 10 Obra muerta:................................................................................................................................................ 10 Proa:................................................................................................................................................................ 10 Popa: ............................................................................................................................................................... 10 Costado:......................................................................................................................................................... 10 Banda:............................................................................................................................................................. 10 Estribor: ........................................................................................................................................................ 10 Babor:............................................................................................................................................................. 10 Amuras:...........................................................................................................................................................11 Aletas:.............................................................................................................................................................11 Dimensiones principales del buque: ..............................................................................................................11 Eslora: .............................................................................................................................................................11 Manga: .............................................................................................................................................................11 Puntal: .............................................................................................................................................................11 Calado:............................................................................................................................................................ 12 Arrufo:........................................................................................................................................................... 12 Quebranto: ................................................................................................................................................... 12 Quilla:............................................................................................................................................................. 12 Sobrequilla:................................................................................................................................................... 13 Zapata:........................................................................................................................................................... 13 Roda:............................................................................................................................................................... 13 Contraroda:................................................................................................................................................... 13 Tajamar. ........................................................................................................................................................ 13 Alefriz. .......................................................................................................................................................... 13 Branque:......................................................................................................................................................... 13 Cuaderna:....................................................................................................................................................... 13 Varenga.......................................................................................................................................................... 13 Orza: .............................................................................................................................................................. 13 Clases de orza:............................................................................................................................................. 13 Espejo: ........................................................................................................................................................... 14 Escudo:........................................................................................................................................................... 14 Codaste:......................................................................................................................................................... 14 Timón:............................................................................................................................................................. 14 Limera: ........................................................................................................................................................... 14 Pernos: ........................................................................................................................................................... 14 Mecha:............................................................................................................................................................ 14 Bocina:............................................................................................................................................................ 14 Coz: ................................................................................................................................................................. 15 Pantoque: ....................................................................................................................................................... 15 Cuadernas:..................................................................................................................................................... 15 Balurcamas:................................................................................................................................................... 15 Baos: ............................................................................................................................................................... 15 Durmientes: .................................................................................................................................................. 15 Trancanil: ...................................................................................................................................................... 15 Puntal: ............................................................................................................................................................ 15 1 Vagras: ........................................................................................................................................................... 15 Varengas:....................................................................................................................................................... 15 Palmejares: ................................................................................................................................................... 16 Borda:............................................................................................................................................................. 16 Regala:............................................................................................................................................................ 16 Cubiertas:...................................................................................................................................................... 16 Candeleros: ................................................................................................................................................... 16 Pasamanos: .................................................................................................................................................... 16 Forro exterior e interior:......................................................................................................................... 16 Mamparos:..................................................................................................................................................... 16 Puertas estancas:........................................................................................................................................ 16 Portillos: ........................................................................................................................................................ 16 Imbornales:................................................................................................................................................... 17 Escobenes: .................................................................................................................................................... 17 Fogonaduras: ................................................................................................................................................ 17 Escotillas: ...................................................................................................................................................... 17 Brazolas:........................................................................................................................................................ 17 Galeotas:........................................................................................................................................................ 17 Cuarteles: ...................................................................................................................................................... 17 Bitas: .............................................................................................................................................................. 17 Gateras: ......................................................................................................................................................... 17 Cornamuzas:.................................................................................................................................................. 18 Lumbreras:.................................................................................................................................................... 18 Bodegas: ........................................................................................................................................................ 18 Calas: .............................................................................................................................................................. 18 Sentinas:........................................................................................................................................................ 18 Válvulas de toma de mar: .......................................................................................................................... 18 Tuberías y chupones de achique: ............................................................................................................ 18 Cámaras y camarotes: ................................................................................................................................ 18 Caseta: ........................................................................................................................................................... 18 Tambucho:..................................................................................................................................................... 18 Bañera: ........................................................................................................................................................... 19 Arboladura......................................................................................................................................................... 19 Nomenclatura de la arboladura de una fragata: ................................................................................. 19 Arboladura:........................................................................................................................................................ 19 Palos:............................................................................................................................................................... 19 Bauprés:........................................................................................................................................................ 20 Trinquete: .................................................................................................................................................... 20 Mayor: ........................................................................................................................................................... 20 Mesana:......................................................................................................................................................... 20 Carlinga:........................................................................................................................................................ 20 Palo macho: .................................................................................................................................................. 20 Mastelero:.................................................................................................................................................... 20 Mastelerillo: ................................................................................................................................................ 20 Cofa: .............................................................................................................................................................. 20 Cruceta: ........................................................................................................................................................ 20 Tamborete: .................................................................................................................................................. 20 Vergas: .......................................................................................................................................................... 20 Botavara: ....................................................................................................................................................... 21 Pico: ................................................................................................................................................................ 21 2 Jarcia firme: ..................................................................................................................................................... 21 Barboquejo:................................................................................................................................................... 21 Mostacho:...................................................................................................................................................... 21 Obenque: ....................................................................................................................................................... 21 Obenque bajo: .............................................................................................................................................. 21 Obenquillo: .................................................................................................................................................... 21 Tabla de jarcia: ........................................................................................................................................... 21 Estay: ............................................................................................................................................................. 21 Contraestay: ................................................................................................................................................. 21 Quinal o contraobenque:............................................................................................................................ 21 Burda:............................................................................................................................................................ 22 Flechaste:..................................................................................................................................................... 22 Jarcia de labor ................................................................................................................................................ 22 Driza:............................................................................................................................................................. 22 Boza: .............................................................................................................................................................. 22 Troza:............................................................................................................................................................ 22 Aparejo de balance:................................................................................................................................... 22 Amantillo: ..................................................................................................................................................... 22 Braza: ............................................................................................................................................................ 22 Racamento:................................................................................................................................................... 22 Cargadera:.................................................................................................................................................... 22 Rolines:.......................................................................................................................................................... 22 Osta:.............................................................................................................................................................. 22 Velamen: ....................................................................................................................................................... 22 Vela: ............................................................................................................................................................... 23 Puños: ............................................................................................................................................................ 23 Puño de amura. ............................................................................................................................................ 23 Puño de escota: ........................................................................................................................................... 23 Puño de pena:............................................................................................................................................... 23 Pujamen: ....................................................................................................................................................... 23 Baluma o caída de popa:............................................................................................................................ 23 Gratil o caída de proa: .............................................................................................................................. 23 Relinga:.......................................................................................................................................................... 23 Rizo: ............................................................................................................................................................... 23 Faja de rizos: .............................................................................................................................................. 23 Alunamiento:................................................................................................................................................ 23 Cabos de labor de las velas: ......................................................................................................................... 24 Briol: .............................................................................................................................................................. 24 Apagapenol:.................................................................................................................................................. 24 Palanquín: ...................................................................................................................................................... 24 Chafaldete: .................................................................................................................................................. 24 Lanteón: ........................................................................................................................................................ 24 Escota: .......................................................................................................................................................... 24 Amura:........................................................................................................................................................... 24 Escotín: ......................................................................................................................................................... 24 Bolina:............................................................................................................................................................ 24 Cargadera:.................................................................................................................................................... 24 Candaliza: ..................................................................................................................................................... 24 Driza de boca:............................................................................................................................................. 24 Driza de pico: .............................................................................................................................................. 24 3 32 Guarnes:......................................................................................................................................................................... 31 Posición y dimensiones del timón......................................................................................................................... 37 Anclas:....................................... 36 Anclas...................................................................................................................... 32 Servomotores y Telemotores: ....................................................................................................................................................................................................................................................................... 32 Acción del agua sobre el timón................................................................................................. ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 34 Buque en reposo: ....................................................................... 34 Buque con velocidad atrás............................................ .............................................................................. 40 Maniobra de fondeo......................................................................... 30 Timón:........................................................................................ 35 Distintas clases de hélices:.................. 37 Partes del ancla: ....................................................................................... 31 Timón compensado: ......................................................................................... 33 Buque y hélice atrás: .......................................................................... 33 Autotimonel: ........ 35 Hélice de palas orientables: ............................. 25 Efectos y acciones que influyen en el abatimiento y en la orzada..................................................................................................................................................................................................................... 25 Efecto del viento sobre las velas.................................................................................................................................................................................................................................................. 33 Maniobras del buque de hélice................................Propulsión por la acción del viento....................................... 33 Buque en reposo: ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... Largar el ancla...................................................................................................................................................................................................... 24 Principio fundamental de la navegación a vela................................................................................................................................................................................................................................... 24 Punto de aplicación de la acción del viento sobre las velas...................................................................... 33 Axiometros: .............................................. 38 Diferentes tipos de anclas: ........................................................................................... 28 Bordada: .................................................................. 35 Paso de la hélice: ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ..................... 33 Buque avante................. ........................................................................................................................................................ 34 Buque atrás.. 33 Efectos del timón y de la hélice en un buque de una sola hélice:........................................................................................................................................................................... hélice avante........................................................................... 36 Cavitación:............................................. .............................................. 27 Orientación del aparejo según venga el viento............ 35 Hélice:................................................................................... 29 Diferentes tipos de veleros:.............................................. 28 Diferentes tipos de veleros:....................... 40 Elección de fondeadero. 34 Buque avante y hélice atrás............................................................................................................................................................................................................................ 41 4 .............................................. 25 Centro vélico................................................................. 39 Fondear:............................................ 28 Vela: ....................................................................................................................... ......................................................................................................................... 36 Corrientes generadas por las hélices: ......... ................................................................................... 36 Sentido de giro de las hélices: ................................................................................................................................................................................................................................................................... 31 Timón ordinario: ............................................................ 39 Cadenas:................. ....................................... 40 Línea de fondeo:..................................................................................................................................................... ................................................................................................................................. 53 Teoría del buque........................................................................................................................................ ..................................... .................................................. 45 Maniobras........... 49 Desatracar estando fondeados con ancla.............................................................. 44 Salir a la vela estando fondeados:.............................................. 51 Atracar con viento por la aleta de fuera.....................................................Vigilancia durante el fondeo: ............................................................................................................................................................................................................. 42 Filar la cadena:.............................................................................................................................. 44 Maniobras: .................................................................................... 41 Garrear: ...................................................................................................................................................................................... 43 Levar: ....... 46 Virada por avante... .......... 48 Efectos que producen al buque las distintas amarras:.................................. ..................................................................................... 50 Atracar con viento por la amura de fuera...... 50 Desatracar con viento de fuera y salida hacia popa teniendo fondeada un ancla....................................................................... 50 Desatracar con viento por la amura de fuera.............................................................................................. 52 Desatracar con dos coderas.......... 43 Fondear con dos anclas: ....... 51 Desatracar con viento por la amura de dentro.......................................................................................................................................................................................................................... 43 Engalcar dos anclas: ............................................................................................................................... 51 Desatracar con viento por la aleta de fuera...................................... ..................................... 52 Codera................................................................. ............................................................................................................. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................. ..................................................................................................................................................................................................................... ........ 44 Dar a la vela con vientos fuertes:........................................... 47 Maniobras en puerto ...... 52 Atracar con una codera................................................................................................................... 41 Levar el ancla........ 52 Desatracar con una codera............................................................. 49 Desatracar con viento perpendicular al muelle proveniente de tierra.......................................................... ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 44 Dar a la vela con vientos bonacibles: ....................................................................................................... 48 Atracar a un muelle sin viento ni corriente................................................................ 51 Atracar con viento de la aleta de dentro.. 51 Desatracar con viento por la aleta de dentro..... 46 Virada en redondo........ 43 Relación entre fondo y cadena que se debe filar: .. ................................................................................................................................................................................................................................................................. 50 Atracar con viento por la amura de dentro...................................... 54 Estabilidad....................................................................................................................... 54 5 .......................................................................................................... 42 Fondeo con mal tiempo: ........................................ 45 Caer sobre una banda determinada:............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. ............................................... 50 Atracar con viento paralelo al muelle.......................................................................... 49 Desatracar estando fondeados............................................................................................................................ 54 Evolución........................... 45 Fondear a la vela: .................................... 44 Levar el ancla cuando esta muy agarrada: ................. 43 Engalgar:.................................................................................................................... 48 Atracar fondeando un ancla......................... 54 Flotabilidad....................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 54 Condiciones que deben satisfacer los buques.......................................................................................................................................................................................................................................................... 52 Atracar con dos coderas............................................................................ ........................................................................ 55 Desplazamiento en lastre....... ......................................................... ........................... ........................................................................................................................................................................................................................................................................... cargar o descargar un peso en el buque................................................................................................................................................................................................................................ 55 Arquear un buque................................................ .......................... 54 Consumo...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 56 Marcas del franco bordo: ....................................................... 57 Línea de carga tropical......................... 57 Línea de carga de verano en agua dulce .. 55 Unidad de arqueo....................................... 56 Variación del calado por cambio de densidad................................ 55 Arqueo total..................................................................................................... ...................................Estiba........................................ ................................................... ...................................................................................... 57 Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar............. 54 Obra viva........................................................... 54 Volumen de carena..................................................................................... ................................................ ......................... 58 6 .............. 57 Centro de gravedad de un buque.................... 56 Líneas de carga máxima.......................................................................................... 55 Arqueo neto....................................................................................................... 55 Desplazamiento......... 55 Desplazamiento en carga.................................................................................................................................... 55 Arqueo de un buque.................................................. ..................................................................................................... ...................................................................................... 56 Porte...................... 55 Desplazamiento máximo............................................................................... 57 Coordenadas de un punto situado en el buque................................................................................................................................................................................................. 55 Clases de arqueo................................... ................................. 57 Línea de carga de verano............................... .......................................... .......... 54 Velocidad.................................................................................................................................................................... 57 Línea de carga de invierno........ 54 Línea de flotación...................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ .... 58 Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber trasladado un peso contenido en él............................................................. 54 Carena................. 55 Desplazamiento en rosca.... 56 Exponente de carga......... 56 Peso muerto............................................. ..................................................................................... 56 Franco bordo:.......... ......................................................................................................................................................................................... 54 Obra muerta. ........................................................................................................... ...................................................................... 58 Movimientos que experimenta en centro de gravedad del buque al cargar un peso en él............................................................................................................................................................................................ 56 Tonelada por centímetro (Tc) inmersión..................................................................... 57 Línea de carga de invierno en el Atlántico Norte...................................................................................................................................................................................................................... 55 Francobordo............................................................. 54 Plano de flotación..................................................................................................................................................................................................................................................................................... ....... ............................................................................................................................. .................................................... .................................. 62 Par de estabilidad estática transversal........................................................................... 65 Equilibrio longitudinal del buque ...................................................................... 61 Metacentro.......................................................................................................................................................................................... 67 Efectos producidos por la traslación transversal de pesos................................................................................ 59 Movimiento que experimenta en centro de gravedad al descargar un peso.................................................................................. 61 Condiciones generales de equilibrio de los buques.......................... 66 Traslaciones de primer orden......................................................................................................................................... 68 Ecuación de equilibrio.............................................................................. ....................................... 66 Traslaciones de segundo orden............ 65 Estabilidad longitudinal............................ .............................................................. 59 Presión hidrostática y centro de presión................................................................................................. 62 Clases de estabilidad................................ ...... 67 Estudio del equilibrio.......................................................................................................................................................................................... ... 60 Centro de empuje vertical.................................................. ........................................... 60 Traslado del centro de carena al inclinarse longitudinalmente un buque............................................................ ................................................................... ......................................... 67 Ecuación de equilibrio................ 67 Efectos producidos por la traslación longitudinal de pesos...................................................... 65 Definición........................................................ ..................................... 59 Centro de presión o centro de carena.................... ............................... 64 Estabilidad inicial transversal........................................................................................................................................................................... .......................................................................................................................... 69 Formula del asiento......................................................................................................................................................................................................................................... ..................................... ......................................... 60 Traslado del centro de carena al escorar el buque............................... ..................................................................................................................................................................................................................... 61 Estabilidad.................................. 64 Equilibrio indiferente............................................................ ................................................................................... 61 Estabilidad estática transversal.............................................................................................................................. 66 Traslaciones de tercer orden..................................................................Aplicación al buque............................. ............................................................... 59 Carena........................................................................................ .................. 68 Estudio del equilibrio ........................ 65 Buques blandos............................................................... 63 Equilibrio estable......... .......................................... 69 7 ........................................................................................ .................... 69 Signos de la fórmula del asiento.................................................................................................................................................................................................................... ................................................................ .......................... 65 Par de estabilidad longitudinal......................................................................................... 64 Equilibrio inestable............................................... 63 Casos de equilibrio.................................................................................................................................................................................................... 66 Traslado de pesos contenidos en el buque................................................................. 64 Buques duros......................................................................................................................................................................................... .................................. .......................................... 73 Condición para anular la estabilidad............................................................................................................................................................................. ...................................................... ..................... ....................... 70 Efecto del traslación vertical sobre el brazo y la curva de estabilidad para grandes escoras....................................................................................................... .................. ................................ 77 Resistencia a la marcha....... ...................... 76 Características de las olas............................................................................................. .................................................................................................... 73 Estudio de la estabilidad.............................................................................................................................................. 75 Oscilaciones del buque entre olas.................................................................................. ...................... 71 Coeficiente de emersión......................... .......................................................................................................................................................................................................................... ........................................................................... 70 Puntos indiferentes............................................................................................................................................................................Efectos producidos por la traslación vertical de pesos.................... 72 Condición de equilibrio............................................................................................................. 71 Inundaciones producidas por vías de agua en el forro............................................................... 77 Resistencias que se oponen al movimiento del buque................................................. 76 Movimiento de balance.................... 74 Aplicación a la entrada en dique seco.................................................................................................................. 77 8 ...................................................................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................... ................................................................. 76 Velocidad de traslación (v).................... 73 Valor de la reacción R......................... 76 Longitud de la ola.......................................................................................................................................................................................................................................... 70 Variación de la altura metacéntrica GM......................... al bajar un peso............... 75 Variación de la altura metacéntrica transversal durante la varada................................ 73 Estudio de la varada en un punto cualquiera de la quilla....................................................................................................................................................................................70 Poner un buque en calados ...................................................................... 71 Consideraciones generales............................... ................... 76 Crestas.............................................................................................................................................................. 72 Reacción sobre el fondo.................................................................... 76 Senos...... .................................................................................................................. 72 Generalidades... 71 Inundación..................... 74 Determinar las toneladas a descargar para quedar libre de la varada.............................................................................................................................................................................................. 77 Generalidades................................................................................................................................ ................ 70 Toneladas en cabeza. 71 Varada.................... 76 Perfil de la ola........................................................ 76 Período ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ...................... al subir un peso............................................... 76 Mar de fondo............................................................... ......................................................................... .... 70 Variación de la altura metacéntrica GM.......... 76 Altura de la ola................................................. 76 Mar de viento..................................................................... 72 Estudio de la varada en la vertical del centro de flotación.... ........................................................................................... 78 Resistencia del aire.............................. 79 Turbinas de vapor.................................................................................................................................. 78 Resistencia de apéndices................... 80 9 ............. ..................................................... 78 Resistencias accidentales.......... 79 Propulsión mecánica....................................................................... 78 Resistencia de viscosidad o de estela.................................. 80 Propulsión nuclear ......................... 80 Turbinas de gas......................................................................................................... 79 Resistencia debida a la suciedad de la carena......................................................... 80 Propulsión turbo-eléctrica................................................................................................................................................. 79 Motores Diesel.......................... 79 Resistencia debida a bajos fondos y canales.................................................................. ..................................................................................................................................... 79 Resistencias debidas al estado de la mar......... ................................................................................................................................................................................................................................... remolinos o directa.......................................................................................... 79 Generalidades ...................................... ....... ............................................................................................. 79 Tipos de máquinas principales............................... .................................................................................. .......................................................................................................................................................... ..................... ................................................................................................................................................................................................................................... 78 Resistencia a la fricción..... 78 Resistencia de la ola o resistencia por la formación de olas.......Resistencias opuestas por el agua......................................................... fibra de cristal y aglomerados especiales. En los buque de propulsión mecánica. es donde se encuentra las hélices y el timón. En las embarcaciones deportivas y menores se utiliza el aluminio. 10 . sin contar con la arboladura. Obra viva: Parte del buque permanentemente sumergida del casco en aguas tranquilas y con la máxima carga admisible. superestructuras. cuando el buque va avante. hierro y acero. Popa: Parte trasera del buque. en contacto continuo con el agua. Babor: Parte o banda izquierda del buque mirando hacia proa. Debe poseer las siguientes cualidades: Solidez. al cual denominamos crujía. Estribor: Parte o banda de la derecha del buque mirando hacia proa. máquinas ni pertrechos. Flotabilidad. Proa: Parte delantera del buque la cual se abre paso entre las aguas. Estabilidad y Navegabilidad. Obra muerta: Parte del casco del buque comprendida desde la línea de aguas hasta la borda. Los materiales empleados en la construcción son: madera. que puede autogobernarse y transportar cargas. Maniobrabilidad. Casco: Es el cuerpo del buque. Costado: Cada una de las partes laterales del buque formado por las planchas que cierran la envoltura del casco y que equidistan del plano longitudinal vertical.Construcción naval Definiciones Buque: Recibe el nombre de buque todo vaso flotador simétrico respecto al plano vertical longitudinal. Banda: Cada una de las dos mitades simétricas en que queda dividido el buque en su plano longitudinal. Aletas: Son las partes curvas del casco que convergen en la popa. 11 . en la cubierta superior o principal. las esloras son dos. Eslora entre perpendiculares: Es la longitud del buque medida entre dos perpendiculares trazadas por los puntos en que la línea de flotación corta el casco del buque cuando este se encuentra en la flotación de carga máxima de verano. aproximadamente 1/4 de la eslora del buque. Puntal: Es la altura medida en el centro de la eslora del buque desde el plan o canto superior de la quilla hasta la línea que une los extremos de los baos. Existen varias clases de esloras: Eslora máxima: Es la medida longitudinal entre los extremos mas salientes del buque. eslora de estribor (derecha) y eslora de babor (izquierda). Manga: Anchura del casco. aproximadamente 1/4 de la eslora del buque. Existen dos amuras: la de estribor (derecha) y babor (izquierda). Existen varias clases de mangas. También se denominan puntales cualquiera de maderos o barras que en misión de refuerzos verticales sostienen los baos y las cubiertas.Amuras: Son las partes curvas que convergen en la proa del buque. Dimensiones principales del buque: Eslora: Es la longitud del buque de proa a popa. Manga máxima: Es la mayor anchura del casco se mide sobre la parte exterior de la cuaderna maestra. Eslora de flotación: Es la longitud del buque medida en la línea de flotación del buque. Manga de flotación: Es la mayor anchura del casco en la línea de flotación. Calado medio: Es la semisuma del calado de proa y el calado de popa. en ella se afirman todos los demás elementos del armazón que componen el esqueleto del buque.Calado: Se denomina calado la distancia vertical medida desde el canto bajo de la quilla hasta la superficie de flotación del buque. cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio. También se denomina calado. Diferencia de calados: Es la diferencia de calado que existe entre el calado de proa y el calado de popa. Calado en el medio: Es el calado en el centro del buque. se emplea unas escalas llamadas escalas de calados. corresponde al enrasado de la flotación con el canto inferior de la cifra y si no coincide exactamente se promedia a ojo de acuerdo con la escala que lleva pintada. Quilla: Es la pieza fundamental o columna vertebral del buque. también lo lleva grabado en la mitad de la eslora. unidas entre si. a la profundidad de agua que existe en un determinado lugar. Cuando el buque lleva el calado en el medio. Quebranto: Un buque tiene quebranto. puede ser de una sola pieza o de varias. Puede estar construida de muy distintos materiales y según el tipo de buque. Existen varios tipos de calado: Calado a proa: Es el calado que tiene el buque en la proa Calado de popa: Es el calado que tiene el buque en la popa. Se encuentra en la parte mas baja y corre longitudinal de proa a popa. pueden ir graduadas en decímetros o en pies. El calado que marque una determinada cifra. cuando el calado medio es menor que el calado en el medio. Para medir los calados. Arrufo: Un buque tiene arrufo. 12 . que se graban a cincel y luego se pintan en la proa y en la popa de los buques por ambas bandas. Si el calado viene grabado en números arábigos son decímetros y si viene en números romanos son pies. la roda o el codaste. Varenga Pieza curva que se sitúa atravesada sobre la quilla para formar la cuaderna. se le afirma una plancha de acero o hierro. mas o menos plana. que recibe también el nombre de falsa quilla. que sirve para cortar el agua cuando el buque navega. Alefriz. Tablón grueso que en los barcos de madera alarga el lanzamiento de la proa y sirve de sostén al bauprés. Clases de orza: Orza de sable: Es la que se desplaza verticalmente por una cajera especial y se efectúa esta operación en las empopadas. Orza de pivote: Es la que puede girar sobre un eje horizontal que le permite ocultarse en el casco o salir de él para cumplir su misión. destinada al encaje de las cabezas de los tablones del forro de la embarcación. que discurre a lo largo de la quilla. que sirven de soporte a los forros exteriores. Ranura angular. 13 . en el que se fijan las planchas o tablas del costado. Contraroda: Refuerzo de la roda por la parte interior Tajamar. Orza: Es una pieza suplementaria. Cuaderna: Cada una de las piezas transversales. Branque: Pieza que sirve de unión entre la proa y la quilla. Zapata: Como refuerzo de la quilla en la parte inferior. orientada en sentido longitudinal – vertical y acoplada de forma fija o móvil en la parte baja y central del casco.Sobrequilla: Elemento longitudinal situado sobre la quilla que sirve de refuerzo a la quilla. Es muy utilizada en los veleros. Tablón curvo ensamblado en la parte exterior de la roda. en forma de costilla. Roda: Elemento grueso y curvo que limita el casco de un buque a proa. para que no pueda recibir graves averías en el caso de las varadas. Pernos: Elemento mecánico constituido por una pieza metálica. Normalmente se entiende por bocina del eje. 14 . el orificio por donde sale este. Codaste: Pieza unida a la quilla en su parte posterior y que es donde termina la popa. Tubo por el que pasa el eje de la hélice a través del codaste. lo protege de la corrosión y contiene el sistema de engrase. Si el buque lleva hélice. larga y cilíndrica. Para los barcos que disponen de una sola hélice. Alma o elemento central de un palo macho de la arboladura. Timón: Pala que instalada en la parte de popa de los buques y giratoria alrededor de un eje. las bocinas se colocan en el mamparo de popa. atravesando el casco. el que da salida al eje. Espejo: Parte del forro de popa. Limera: En la bovedilla de popa. La bocina es un revestimiento metálico con el que se guarnece un orificio. Árbol del timón que. se llama así. permite hacer girar el buque a voluntad la dirección seguida por la proa cuando el buque va marcha avante o marcha atrás. abertura que permite el paso de la cabeza del timón. Escudo: Es prácticamente el equivalente al espejo. permite accionarlo desde el puente del barco. Mecha: Especie de espiga de ensambladura. en donde estará el timón. generalmente perpendicular a la quilla. con cabeza redonda o hexagonal por un extremo y que se asegura por el otro extremo con una chaveta o una tuerca. Generalmente es donde va sujeto el timón. Bocina: Revestimiento metálico con que se guarnece un agujero o taladro.Orza fija: Es la que forma parte del casco de acuerdo con las formas que le da el diseñador y que puede ir lastrada o no. Bocina del eje de la hélice. sobre el codaste. es donde esta la bocina y entonces habrá codaste proel (el de la bocina) y popel. en este caso. plana o casi plana. porque solía llevar bastantes adornos alrededor del nombre y matricula del buque. al que se le aplica generalmente el sobrenombre del punto o la pieza a que va adaptado. Cuadernas: Son las costillas del esqueleto del buque. donde haya mas necesidad de una resistencia estructural. paralelos a la quilla. Puntal: Son maderos o barras verticales que sirven para aguantar a los baos. Durmientes: Piezas colocadas horizontalmente y en sentido longitudinal. Pantoque: Es la parte curvada del forro o carena. se intercala una balurcama sobre el cual descansan los durmientes de los baos mas importantes. que une la parte vertical de los costados. Balurcamas: Son cuadernas reforzadas. reforzando así a las varengas. se emplean en buques metálicos. por encima de estos. 15 . marcando la forma que han de tener los costados del buque. ligadas a las cuadernas y sobre las que descansan los baos. con la cubierta. Son pieza mas o menos curvadas que se afirman simétricamente en ambos lados de la quilla. sirve para que escurran las aguas hacia los costados. Vagras: Son planchas colocadas verticalmente y en sentido longitudinal. Varengas: Piezas transversales colocadas verticalmente sobre la quilla y sobre los extremos de los cuales se apoyan las cuadernas. sirven para sostener las diferentes cubiertas.Coz: Extremo inferior donde se apoya el timón. y dar paso a las cubiertas. La curvatura en pequeño grado que tienen los baos. Trancanil: Pieza longitudinal que va de proa a popa y une los extremos de los baos. que se colocan cada seis o más cuadernas. o bien. Baos: Son piezas transversales con cierta curvatura que uniendo las cuadernas simétricas de babor con las de estribor. con la casi horizontal del forro del buque. contribuyen a darle al buque una mayor resistencia estructural en sentido transversal o longitudinal. 16 . que a partir de la quilla y afirmándose a las cuadernas. forman el casco del buque. Mamparos cortafuegos. con el fin de permitir el paso a través de estos. viene a ser la parte del costado comprendido entre la cubierta y la regala y suele confundirse con esta. se inunde todo el buque. sirviendo de protección. Forro exterior e interior: Los forros están formados por hileras de planchas horizontales. Borda: Parte superior del costado del buque. según estén colocados. También existen mamparos estancos. cabo o cable.Palmejares: Son maderos o planchas colocados en sentido longitudinal a lo largo de los costados. hechas firmes a las cuadernas para reforzamiento de estas. Suelen estar dotados de un grueso cristal dentro de un robusto marco metálico y sobre este conjunto se puede cerrar una tapa metálica llamada tapa ciega. de madera o metálica. generalmente circulares. pueden ser longitudinales y transversales y su finalidad es formar compartimentos. Todos estos mamparos. Regala: Pieza longitudinal que cubre las cabezas de los ligazones y forma la parte superior de la borda con la cual se confunde a veces. para detener un incendio. que se sujetan a los candeleros o mamparos y escaleras. aguantar pasamanos etc. Cubiertas: Son los diferentes pisos o suelos del buque. Pasamanos: Son tramos de madera. con el fin de impedir que en caso de via de agua. Mamparos: Los mamparos son los tabiques del buque. que practicadas en los costados del buque para permitir la ventilación y el paso de la luz del día. o bien para asirse a ellos. Candeleros: Son barras de madera o metal. Puertas estancas: Son puertas especiales que se instalan en los mamparos estancos. Portillos: Son oberturas. El forro exterior va por la cara exterior de las cuadernas y el interior por la cara interna del mismo. colocadas verticalmente sobre la cubierta para formar barandillas. en caso de mal tiempo para evitar la entrada de agua si los elementos llegaran a romper el cristal. a cables o cabos de amarre. dentro de ellos de la caña de las anclas que no tengan cepo. Escotillas: Son aberturas. Imbornales: Son las oberturas practicadas en la borda del buque a la altura de la cubierta de cierre. 17 . Gateras: Son los orificios circulares u ovalados practicados en diferentes partes del buque en la regala para dar paso a los cabos de amarre. también reciben este nombre las aberturas que dan paso a la chimenea. en la zona del trancanil con objeto de que salgan las aguas que embarquen en los golpes de mar durante la navegación. Galeotas: Son piezas de hierro o acero cuya sección tiene forma de I. Algunos buques llevan un escoben a popa en el plano de crujía para dar paso a un ancla o bien. Bitas: Piezas de sección circular hechas firmes en la cubierta en las que se encapillan o toman vueltas los cabos de amarre. desde que se construyeron las escotillas. ya están en desuso. etc. a dos distintos departamentos del buque. tuberosa de bombas. el eje del cabestrante. para facilitar el paso de la cadena de las anclas y permitir el alojamiento. móviles y que sirven para sostener las tapas de los cuarteles de escotilla. que van desde los costados de los finos de proa a la cubierta. Cuarteles: Son planchas de madera que se usaban en las antiguas escotillas para cerrarlas. También reciben este nombre las aberturas menores practicadas para dar paso a las personas. Fogonaduras: Son las oberturas practicadas en las cubiertas de los buques para dar paso a los mástiles. generalmente de forma rectangular que se practican en las cubiertas de los buques con el fin de permitir el paso de las mercancías a las bodegas del buque. que sobresalen de la cubierta verticalmente rodeando el hueco de la escotilla. tomando el nombre de los respectivos palos. Tiene por misión el evitar la entrada de agua en la escotilla al tiempo que la refuerza estructuralmente. Brazolas: Son rebordes. Escobenes: Son conductos de forma tubular generalmente. de considerable altura. tienen la misión. Caseta: Es un pequeño departamento erigida sobre cubierta. Los camarotes son los alojamientos personales de la dotación y pasaje. llevan una rejilla exterior para impedir la entrada de cuerpos extraños que pudieran obstruirlas y se cierran de fuera hacia adentro. Tambucho: Es una pequeña caseta o cierre erigido sobre cubierta para resguardar la obertura de una bajada al interior. 18 . Suelen complementarse con una segunda válvula. Sentinas: Son los espacios interiores mas bajos. superestructuras o tambuchos cubiertos con un cristal para permitir el paso de la luz y ventilación a las cámaras de máquinas. el extremo de cada tubería. donde se instala la rueda del timón. Bodegas: Son los espacios destinados a la carga que se ha de transportar y también suelen tener forma rectangular para facilitar la estiba a la carga. en previsión de que no pueda cerrarse la principal. Lumbreras: Son escotillas sobre cubierta. estas tuberías van conectadas a las bombas de achique las cuales efectúan la aspiración por medio de un vástago llamado chupón. Cámaras y camarotes: La cámara es un departamento destinado a comedor. Se denominan de Kingston en honor a su inventor. conectadas normalmente a los pozos de sentina. a la altura del pantoque. caseta de gobierno. donde va instalado un chupón de cebolla provisto de orificios que hacen de colador para que no penetren cuerpos extraños en la tubería y bombas de achique. salones y otros departamentos del buque. se emplean para refrigeración. Se manejan por medio de un volante de asientos cónicos. baldeo y contraincendio. Si tiene tapa corredera recibe el nombre de capacete. Tuberías y chupones de achique: Una red de tuberías de achique se extiende por todos los bajos del buque. si bien se entiende como tal. poniendo en comunicación el mar con el interior del buque. Calas: Son las partes mas bajas del buque. de recoger los líquidos que se filtran para ser achicados posteriormente por las bombas. destinado a varios usos. Sirven para inundación y descarga. Válvulas de toma de mar: Son válvulas de fondo que comunican directamente con el agua de mar. Suelen recibir el nombre del uso a que se destina.Cornamuzas: Piezas de madera o metal en forma de T que se hacen firmes en diferentes partes del buque para tomar vueltas a la cabuyería. agua y lastre. en ellas suelen estar los tanques de combustible. perico. pico cangrejo trinquete. del Mayor. mg. M. Picos: 15. Botalones: bf. Mastelerillo: mm. izar banderas. así como también. del Mesana Palos machos: b. mastelero de gavia. velacho bajo. trinquete. picos. mayor. mm. juanete mayor. 10. del bauprés. Arboladura: Conjunto formado por los palos. para sostener las antenas. 11. sirven para sostener las vergas. 13. bp. botalón de foque. 14. 5. 6. mastelero del velacho. T. velacho alto. 3. 17. sobrejuanete mayor. perchas y vergas de un buque. seca Vergas de gavia: 4. hierro. m’. mp. Palos: Son los mástiles de madera. acero. generalmente se encuentra instalado el gobierno. mastelerillo de perico. pico de la cangreja. masteleros. Vergas de sobrejuanete: 12. Vergas de juanete: 8. 7. 19 . que colocados verticalmente en el plano de crujía del buque. velas etc. m’m. sobrejuanete de proa. juanete de proa. 16. del Bauprés. gavia baja. 2. mastelero de mesana.Bañera: Es la cámara abierta en las embarcaciones menores donde. Masteleros: mv. del mayor. sobreperico. Arboladura Nomenclatura de la arboladura de una fragata: Se toma la fragata como prototipo de un velero de tres palos: Palos: B. botalón de pantifoque. mastelerillo de proa. M’. m’. puntales de carga. sobremesana: 9. del mesana. gavia alta. mastelerillo de mayor. del trinquete. pico cangrejo mayor. t. Vergas mayores: 1. del Trinquete. en los buques de vela. Carlinga: Asiento sólido. formando una cierta inclinación con el plano de flotación. Mastelerillo: Es la prolongación del mastelero. empleado para sujetar a un palo de la arboladura otro superpuesto a él. Trinquete: En las embarcaciones que disponen de más de un palo. y que sirven para fijar en ellas las velas.Bauprés: En los buques de vela. sirve para unir a ellos los masteleros y sujetar la jarcia y. Vergas: Perchas que giran alrededor de su centro. y sostiene el botalón. 20 . Mesana: En los buques de tres o más palos. de metal o madera. la parte mas baja. en los buques modernos. llamada mecha. Mastelero: Es la prolongación inmediata superior al palo macho. por la parte de la proa. situada a una cierta altura transversalmente al palo. Cofa: Plataforma situada en lo alto de los palos que. donde descansa la parte inferior de un palo. un palo no ha podido ser construido de una sola pieza. Palo macho: Cuando por su longitud. el que se encuentra más a popa. Cruceta: Barra. y en las embarcaciones de dos palos el situado mas a proa. por cuyos extremos pasan los obenques. el que se arbola inmediato a la proa. hace las veces de soporte de las antenas de radar. Tamborete: Trozo de madera. recibe el nombre de palo macho y es el que penetra por la cubierta para afirmarse sobre sobrequilla. palo grueso que sale de la proa. provisto de un orificio cuadrado y otro redondo. Mayor: En las embarcaciones que disponen de tres palos el central. dispuesto horizontalmente y asegurado al mástil. de gavia alta. Botavara: Palo. 21 . verga de sobremesana.En el palo trinquete: las vergas del trinquete. Botavara de rodillo. Estay: Cabo que sujeta un mástil al pie del mástil más inmediato. Obenque: Cada uno de los cables de acero que sostienen un palo por cada banda para sujetarlo a la cubierta o a los costados. Tabla de jarcia: Conjunto formado por los obenques de cada banda de un mastelero o palo. En el palo mayor: verga mayor. Pico: Para una vela cangreja. de velacho alto. verga de gavia baja. de perico y de sobreperico. de sección redonda o cuadrada. de juanete de proa y de sobrejuanete de proa. Obenque bajo: El que une la cubierta a la base de la primera cruceta. de velacho bajo. Obenquillo: Cada uno de los cabos de menor tamaño que los obenques de los de los palos mayor y mastelero. percha alta a la que va envergado su grátil. que sirve para cazar la vela cangreja. con posibilidad de oscilar hacia una u otra banda. que unen el tope del palo a la cubierta. Jarcia firme: Barboquejo: Cabo grueso o cadena que sujeta el bauprés a la roda o tajamar. Contraestay: Cable de acero que aguanta el palo hacia popa. Quinal o contraobenque: Cabo grueso empleado para ayudar a los obenques. En el palo mesana. verga seca. Mostacho: Cada uno de los cabos gruesos empleados para asegurar el bauprés. de juanete mayor y de sobrejuanete mayor. La que dispone de un sistema de herrajes que permite hacerla girar sobre su eje. formado por las jarcias. Braza: Cabo de laboreo que permite girar las vergas horizontalmente alrededor del palo o del mastelero. las velas de cuchillo y las banderas o gallardetes. necesario para la navegación. Aparejo de balance: Equipo de un barco. Racamento: Anillo que sujeta las vergas a sus palos o masteleros respectivos. Rolines: Aparejos de balance de las gabias. se escurra. atados a los obenques de trecho en trecho. Amantillo: Cable o cabo que aguanta el penol o extremo de popa de la botavara. que se emplea para dar vueltas al calabrote. Flechaste: Cada uno de los cordeles horizontales que.Burda: Cable o cabo de gran resistencia empleado para fijar un palo hacia popa y hacia el costado. Boza: Pedazo de cuerda sujeto por un extremo a un punto fijo del buque. Troza: Combinación formada por dos pedazos de cabo grueso y sus correspondientes aparejos. utilizada para asegurar la verga mayor al cuello de su palo. y que sirven también de guía cuando se izan o arrían. que impide que el otro extremo. gracias a lo cual se pueden orientar correctamente respecto del viento. para que puedan correr a lo largo de ellos. Cargadera: Cabo que se utiliza para plegar una vela sobre una percha. y también el que sirve para izar los picos cangrejos. cuando están izadas la vela mayor o la mesana. Jarcia de labor Driza: Cuerda o cabo con que se izan y arrían las vergas. Osta: Cada uno de los aparejos o cabos que mantienen firmes los picos cangrejos en los balances o cuando van orientadas sus velas. a una cadena o a cualquier otra cosa que trabaja. Velamen: Conjunto de velas 22 . los mástiles y los pertrechos. actúan como peldaños que permiten el acceso a lo alto de los palos. Baluma o caída de popa: Parte de la vela comprendida entre el puño de pena y el puño de escota. para conseguir mas velocidad se utiliza el llamado foque genovés. Puño de amura.Vela: Pieza de lona o lienzo fuerte que se amarra a las vergas y cuya misión es recibir el viento que impele a la nave. Pujamen: Orilla inferior de una vela que une el puño de amura con el de escota. en los foques el alunamiento del pujamen puede ser hacia abajo denominándose entonces cola de pato. Vértice delantero inferior de una vela triangular. que generalmente es fijo. Puño de pena: Vértice superior de las velas triangulares. Rizo: Trozo de cabo de pequeñas dimensiones empleado para aferrar una parte de la vela y disminuir así su superficie. En algunas embarcaciones de regatas. Puño de escota: Vértice inferior trasero de una vela triangular. Puños: Cada uno de los ángulos de las velas. Relinga: Cable o cabo que se cose en el borde de una vela para reforzarla. por donde se izan las velas . Alunamiento: Es la curva que forma la relinga del pujamen en las velas cuadras generalmente. que consiste en un foque con un pujamen mayor de lo normal que sobrepasa hacia popa el palo del yate. donde están situadas las escotas. Gratil o caída de proa: Parte de la vela comprendido entre el puño de pena y el puño de amura. hacia el gratil. 23 . Faja de rizos: Son unas zonas rectilíneas donde se hallan situados muchos rizos para disminuir la superficie velica. pueden ser ligeros para buen tiempo y de paños mas pesados y fuertes para los malos tiempos sus dimensiones están reglamentadas por normas de RORC. hasta que quede tirante la relinga de la caída de popa. Antes de aparecer los buques de vapor. Escotín: Escota de cualquier vela de cruz de un buque. Escota: Cabo que sirve para templar y tesar las velas.Cabos de labor de las velas: Briol: Nombre que recibe uno de los cabos empleados para recoger las velas de un buque. Candaliza: Cada uno de los cabos que hacen en los cangrejos oficio de brioles. de manera que puedan recibir bien el viento. Propulsión por la acción del viento. Driza de pico: Cabo que permite izar el pico de la cangreja cuando no va fijo. largando de esta manera la vela. Cargadera: Cabo que se utiliza para plegar una vela sobre una percha. Amura: Cabo que hay en cada uno de los puños bajos de las velas. Palanquín: Cabo empleado para cargar los puños de las velas mayores. la navegación a vela había adquirido un grado de perfección muy difícil de igualar. Lanteón: Tipo más sencillo de aparejo formado por un único motón y una cuerda. Principio fundamental de la navegación a vela. este progreso ha sido debido a la experiencia de los constructores de buques y a los que los maniobraban durante la navegación. uno de cuyos ramales se emplea para atar la carga y el otro para halar de ella. 24 . Apagapenol: Nombre que recibe cada uno de los cabos empleados para cerrar o cargar las velas de cruz. Bolina: Cabo con que se hala la relinga de una vela. Driza de boca: Sirve para izar el pico de la cangreja. cuando no va fijo. excepto de las mayores. Chafaldete: Cabo utilizado para cargar los puños de las gavias y los juanetes. Sea t la intersección ab con BD. Suponiendo que el viento incide con el mismo ángulo en todas las velas. constituyendo el derrame de la vela y la segunda representa el efecto útil del viento. y como estas se cortan a los dos tercios del vértice y a un tercio de la base. se halla el centro de gravedad de la vela ABC. la primera resbala sobre aquella sin producir efecto útil. y depende de la forma y cantidad de aparejo. y que la presión por unidad de superficie. Es el punto de aplicación de la resultante de los efectos del viento sobre las velas. su centro de gravedad se halla en el punto de intersección de las tres medianas. uniendo el vértice A con el punto medio C del lado AB. Centro vélico. el efecto del viento actúa en el centro de gravedad de cada vela. el centro de gravedad del triángulo BAD es a. La cangreja es una vela que tiene la forma ABCD. Si la vela es triangular. y el centro de gravedad debe hallarse sobre ese eje. se une a con b. La fuerza C D la podemos descomponer en dos. se obtiene el centro de gravedad de la vela en G. un C E el plano de la vela y otra C F normal a ella. llevando ahora bt = aG. Las gavias son velas que tienen forma de un trapecio isósceles la recta que une los puntos medios a y b de las bases AB y CD es eje de simetría. Sea a b la sección horizontal de un buque P que representa en sentido de la presión resultante de las infinitas componentes del viento sobre la superficie de la vela y C D su magnitud. Efecto del viento sobre las velas Supondremos para el estudio la vela como una superficie plana y que esta representada por la recta A B. Su posición ejerce gran influencia en las cualidades marineras del buque. se obtiene tomando momentos a la quilla y a la sección media. si unimos el punto m con el centro de gravedad de la vela se halla en g intersección de mn con ab. y el centro de gravedad del triángulo CBD es b.Punto de aplicación de la acción del viento sobre las velas. 25 . para hallar su centro de gravedad se traza la diagonal BD y se une el punto medio m de ésta con A y C. por dividir este punto a los dos segmentos aG y bG en razón inversa a las áreas de los triángulos ABC y BCD. y en el punto de intersección g de ambas medianas se halla el centro de gravedad de esta vela. 26 . en el sentido de través y de proa. dando como resultado que el rumbo real este más o menos próximo al aparente que indica la difracción de su proa. según que el viento obre por la cara de popa o por la cara de proa de la vela. en el plano diametral. Ya hemos dicho que el centro bélico se encuentra más alto que el centro de gravedad. Par de evolución. Una fuerza de abatimiento G F’ que compuesta con la anterior da una resultante que obliga al buque a seguir un rumbo oblicuo con respecto a su plano diametral. siendo su momento tanto mayor. por lo tanto la distancia vertical que los separa da nacimiento a un nuevo par llamado escora. este desvío del rumbo que experimenta el buque por el efecto que abate. produciendo por esta causa dos efectos: el de escorar el buque y el de caer la proa a una u otra banda. Ahora bien si el centro de gravedad y centro vélico estuviesen confundidos la componente C H tendería a lanzar al buque en dirección de través. Resumiendo todo cuanto se ha dicho vemos que la acción del viento sobre el velamen produce los efectos siguientes: Una fuerza de propulsión C I que hará trasladar al buque en sentido de su proa o de su popa. estando en función de las formas de la obra viva y muerta y del estado de la mar y viento. respectivamente. siendo esta última mayor que la primera y constituyendo la componente real de la propulsión. pero ha hemos dicho que no sucede así. de la componente C F. dirigidas. es decir. se llama abatimiento y se mide por el ángulo que forma la prolongación del plano diametral es sentido de la popa con la estela dejada tres de si en su marcha. Esta componente C F se puede a su vez descomponer en otras dos C H y C I. cuyo efecto es hacer orzar o arribar el buque en la forma ya indicada. cuyo efecto es tumbar al buque hacia sotavento. el par formado por las fuerzas F” y C H representará el efecto de caída antedicho y la F’ representará el abatimiento. par que esta contrarrestado por el de estabilidad.El punto de aplicación C. como es natural más alto que este y situado a proa o a popa de él. el cual generalmente no está en la vertical del centro de gravedad del buque. la resistencia del movimiento en sentido longitudinal es mucho menor que en el sentido del través y el buque avanzará más en dirección a la proa que en sentido lateral. pero siempre a sotavento de él. sino se encuentra. cuanto más lo sea la distancia horizontal que exista entre los centros de presión de la vela y el de gravedad del buque. Para contrarrestar el abatimiento de emplea la orza que es una plancha o estructura metálica que va firme a la quilla. Debido a las formas de la obra viva del buque. toma el nombre de centro vélico. es decir en dirección normal a la quilla. de igual intensidad que ésta y de sentidos inversos. Si se aplican en el centro de gravedad g del buque dos fuerzas iguales y contrarias F’ y F” paralelas a C H. sin producir mas efectos que abatimiento. de manera que la escora del buque tendrá un límite que será cuando ambas partes estén equilibradas. sino que el segundo se encuentra por encima y a proa o a popa del primero. cuando un buque va avante y abate nace en la parte de sotavento de la amura de la obra viva una resistencia lateral que aumenta con el calado y las formas de la misma. al ser obligado por la acción del viento a trasladarse lateralmente. arriba sin que este efecto se pueda evitar. pues al abatir. Todo buque que va atrás y abate. Efecto que el cargar el aparejo produce en el abatimiento. se hace sensible cuando el viento se recibe de través para proa. como condición de buena estabilidad en la marcha a vela impone que el calado del buque. por dicha acción aumenta el abatimiento. a medida que se va cargando el aparejo va disminuyendo la acción del viento sobre el velamen y acentuándose la de la mar y el viento sobre la obra muerta y arboladura. en cuanto un buque empieza a ir para atrás. Efecto de abatimiento. el viento. tiende a orzar y para contrarrestar este efecto habrá que meter el timón de arribada. Efecto de lastre. esta resistencia le hace orzar. es imposible el contrarrestar su efecto. el estado de los calados tienen gran importancia en buques de vela. además de actuar sobre el velamen lo efectúa sobre la arboladura y obra muerta. En un velero la diferencia de calados. de manera que cuanto mayor sea esta menor será el abatimiento. presentará mayor resistencia la parte sumergida de popa y en cambio la proa abatirá con más facilidad. Los efecto que producen las obras viva y muerta en el abatimiento. Ahora bien. en el que sean iguales los calados de proa y de popa. el buque tendrá tendencia a arribar. el abatimiento será menor. y.Un par de escora. y el buque no tendrá tendencia. cuyo momento es función de la fuerza del viento y de la distancia vertical entre los centros antedichos. Todo buque que va avante y abate orza. Como sucede normalmente en los veleros cala más a popa que a proa. nace en la parte de la aleta de la obra viva de sotavento una resistencia lateral que tiende a llevar la popa a barlovento y la proa a sotavento. al igual que es el de evolución. cuando esté menos lastrado como aumenta la obra muerta y disminuye la viva el efecto será mayor. y. por esta causa a orzar ni a arribar. la resistencia del casco el abatimiento será aproximadamente igual en ambas extremidades. los buques en que este efecto es muy pronunciado se dice que son muy ardientes. una vez iniciada. por lo tanto cuanto mayor sea la obra muerta mayor será el efecto de abatimiento. pero al efecto del abatimiento se opone la resistencia que encuentra en la obra viva. todo buque que navega con el viento a ceñir. Cuando por efecto de la escora se sumergen los llenos de la amura de sotavento y emergen los de barlovento. es decir. es decir. que tiende hacer escorar el buque. El par que estamos considerando. la resistencia que presenta el casco variará en cada lugar con arreglo a la altura de la obra viva. Influencia de los calados. abate. o sea. Efectos que se producen cuando un buque va ciñendo. Efectos y acciones que influyen en el abatimiento y en la orzada. es fácil de apreciar. y como los finos de las líneas de agua de la popa facilitan la caída. 27 . cuanto más lastrado va el buque menos obra muerta le queda y más obra viva. a arribar. Influencia de la escora. En popa cerrada: Viento en dirección de la popa Bordada: Distancia recorrida por un velero entre dos viradas. Vela bastarda. Cualquier vela envergada en nervios situados en el plano longitudinal del buque. La que está formada por paños cortados al sesgo y reunidos en un puño por su parte más estrecha. causa que facilita los movimientos de orzada. los cuales serán ayudados por quedar menos parte del buque sumergida a barlovento y disminuirá su velocidad. Vela de cuchillo. 28 . nace una fuerza cuyo efecto es aumentar la inmersión del casco. La mayor de los buques latinos. cuando un buque se escora por la acción del viento se opone a la misma la estabilidad transversal. Vela de cruz. Vela triangular envergada en entena. La que el viento lanza sobre la verga o el estay. La de cuchillo y forma trapezoidal. La que tiene forma cuadrangular y se empleaba antiguamente en bricbarcas y clíperes. De través: Viento abierto 8 cuartas. La trapezoidal caracterizada por ser muy alta de baluma y baja de caída. el plano vélico se sale fuera del plano vertical que contiene el centro de gravedad del buque. La de forma trapezoidal. Denominación que engloba cualquier vela de cuatro lados envergada por la caída de proa en el palo y por el grátil en el pico. Vela aúrica. Orientación del aparejo según venga el viento De bolina: Viento abierto 6 cuartas. Vela cangreja. Vela cuadra. envergada en el pico y palo correspondientes. A un largo: Viento abierto 10 cuartas. Vela latina. sin cambiar la orientación de las velas. Vela de abanico. Vela: Pieza de lona o lienzo fuerte que se amarra a las vergas y cuya misión es recibir el viento que impele a la nave. pero mientras permanezca escorado. Vela mayor. Vela encapillada. al dejar el plano de la vela de ser vertical. es decir. Vela trapezoidal parecida a la latina. Vela tarquina. y tiempo que en ello invierte. Cualquier vela cuadrada o trapezoidal que se enverga en las vergas cruzadas sobre los mástiles. Vela mística. La principal de un buque y que va en el palo mayor. A un descuartelar: Viento abierto 7 cuartas. Por la aleta: Viento abierto 12 cuartas. Vela al tercio. 29 . Místico: Embarcación costanera dotada con dos o tres palos y aparejada con velas latinas. de tres palos. semejante a la fragata. Falucho: Embarcación costanera equipada con una vela latina. sin cofas y de dos o tres palos enterizos. Bricbarca: Embarcación que originariamente tenía tres palos (trinquete. Chalupa: Lancha de dos palos. Falúa: Embarcación destinada al uso de los jefes de la marina y de ciertas autoridades portuarias. Tartana: Embarcación menor. Barca: Embarcación menor dedicada a la pesca. tres palos con vela de estera fina al tercio. aunque también las hay con cuatro y cinco palos. Goleta: Embarcación fina. propia del golfo de Vizcaya. largo de mucho arrufo. más pesado que la corbeta y más ligero que el navío de línea. Bergantín: Embarcación de dos palos provista de velas cuadras. El palo mayor lleva velas cuadras y el palo de mesana velas de cuchillo. Embarcación que se utiliza para el transporte de cargas durante la estancia en rada. Corbeta: Embarcación de guerra. Saetía: Antigua embarcación latina caracterizada por tener una sola cubierta y tres palos. Aparejado con velas cuadras. 30 . su aparejo consta de bauprés y dos palos con velas redondas y latinas. Queche: Embarcación de dos palos. Pingüe: Embarcación de carga caracterizada porque sus medidas aumentan en la bodega. Polacra: Buque de cruz. Jábega: Embarcación de pesca parecida al jabeque. Buceta: Embarcación pequeña de un solo palo y vela latina. Fragata: Buque de vela de la antigua marina. con tres palos y vela cuadrada. de los cuales el de mesana está situado muy a popa.Diferentes tipos de veleros: Balandra: Embarcación pequeña con cubierta y un solo palo. mayor y mesana). al tráfico fluvial y costero o al desempeño de servicios auxiliares. Bergantina: Embarcación característica del mediterráneo. Generalmente está aparejada con velas cangrejas en los palos mayor y de mesana y dos o tres foques. podía alcanzar velocidades superiores a los 14 nudos. Jabeque: Embarcación típicamente mediterránea. Laúd: Embarcación pequeña de Un solo palo y con vela latina. Clíper: Buque de vela ligero capaz de alcanzar grandes velocidades por su forma alargada y su gran velamen. muy estrecha y con velas al tercio. El clíper fue construido entre 1840 y 1880 con el fin de realizar largas travesías en el menor tiempo posible. en los que se izan velas latinas. Chambequín: Jabeque de guerra que se utilizaba en el s. Bou: Embarcación que practica este arte de pesca. con cofas y vergas en todos ellos. de un solo palo y aparejada con vela latina. y velas cuadras. de tres palos. y que tenía sólo una batería corrida entre los puentes. de bordas poco elevadas y con dos o tres palos. Jabeque redondo: El destinado a la guerra y cuyo empleo se prolongó hasta la batalla de Trafalgar. muy extendida en la pesca y la navegación de cabotaje. Bergantín goleta: Aquel cuyo palo de proa lleva además una vela cangreja. Quechemarín: Embarcación chica de dos palos y aparejada con velas al tercio. XVIII para combatir a los piratas. la vela mayor muy grande y la mesana pequeña. aunque más pequeña. Champán: Buque de la China o Japón. el palo trinquete muy inclinado hacia proa. Limera en la bovedilla de popa. que se utiliza en regatas. para poderlo acoplar a la mecha y en el trayecto de este a través de la limera. Atornillados en la parte superior e inferior del prensaestopas van unas placas de zinc atornilladas para evitar la acción galvánica. Los timones los podemos dividir en dos grandes grupos: ordinarios y compensados. abertura que permite el paso de la cabeza del timón. de poco calado. va a un prensaestopas para evitar que el agua pueda entrar a través de la limera. Por otro lado. estos llevan una brida en la parte superior.Trainera: Embarcación provista de traínas. los refuerzos que lleva el timón se denomina brazos y están a su vez hechos formes a una barra llamada madre. Timón: El timón es una pieza de metal o madera que gira sobre un eje vertical y colocado en la parte de popa del buque que sirve para gobernar el mismo. en especial en el N de España. larga y estrecha y muy afilada de proa y popa. utilizada para el transporte de grano y otros géneros. Este orificio que es el que se introduce dentro del buque se denomina limera. que atravesando el casco. Embarcación a remo. permite accionarlo desde el puente del barco. y sobre el codaste. La parte interior suele ir rellena de madera. Trincado: Nombre genérico de las pequeñas embarcaciones con vela trapezoidal muy irregular y con el palo inclinado hacia popa. Su armazón suele estar constituido por una pieza de acero moldeado sobre la que se sueldan por ambas caras. aun cuando la parte situada a popa es mucho mayor que la que corresponde a proa. La mecha es una especie de espiga de ensambladura. 31 . destinada a la pesca por arrastre. de origen holandés. especialmente a la pesca de la sardina y la merluza. las planchas que conforman la parte exterior del timón. Al igual que en los ordinarios. Timón ordinario: Denominamos timón ordinario cuando toda la pala del timón va situada a popa del eje de giro. Este está hecho firme en una pieza que se introduce dentro del casco y que se denomina mecha. la disposición de los machos es prácticamente idéntica a la de los timones ordinarios. Urca: Embarcación de grandes dimensiones y ancha por el centro. El timón se articula al codaste por medio de unos goznes o machos que se introducen dentro de unos orificios para esto dispuestos en el codaste llamados hembras. Timón compensado: Son los que tienen la superficie de la pala a ambos lados del eje de giro. con capacidad para doce o trece remeros. Acción del agua sobre el timón. porque al trabajar aquel en aguas más profundas. y la fuerza Pd. Se comprende que cada línea proporcione un efecto útil.Posición y dimensiones del timón. Servomotores y Telemotores: En los buques de mediano porte y mayores exigen contar con un dispositivo que facilite la transmisión al timón del esfuerzo necesario para vencer la resistencia que la corriente de agua opone al giro de la pala. Si se coloca la pala formando un cierto ángulo con el plano diametral. El timón se halla situado a popa de las hélices para que los filetes de agua expulsada por éstas. llamándose ángulo de metida el ángulo que forma la pala con dicho plano. Ambas cremalleras se mueven en sentido contrario. puesto que solo hace aumentar la resistencia a la marcha por el rozamiento. a dos cremalleras verticales. en el primer cilindro disminuye la presión. siguiendo la forma del casco son lanzadas sobre la pala del timón por la corriente de expulsión producida por la hélice. y su efecto es nulo. El efecto de esta última es tan pequeño que suele prescindirse. 32 . La profundidad del timón con relación al casco debe ser la mayor posible. Así los filetes f de la corriente de expulsión llegan al punto A con la misma con fuerza P. situada el el plano de la misma pala. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha. Aumentando y disminuyendo de este modo la presión alternativamente. Está línea o filete f incide con un ángulo i y se refleja en otra ángulo r sobre la normal de la pala. y todas estas presiones elementales componga la resultante P de la masa de agua sobre la pala. Esta resistencia llega a alcanzar valores considerables cuando la pala del timón tiene gran superficie. perpendicular a la pala. cada una de las cuales mueve un émbolo en el interior de un cilindro lleno de aceite o agua con glicerina. se dice que el timón esta a la vía. incidan sobre el timón. llamada presión normal. a la que se da el nombre genérico de servomotor con independencia que sea hidráulico o eléctrico. se dice que el timón esta a la banda. Ello obliga a situar a la hélice al mismo nivel del timón. en tanto en el segundo aumenta. el flujo de la corriente de la quilla incidirá sobre el timón. las líneas de corriente de aspiración. que una asciende y la otra desciende. En el telemotor al girar la rueda de gobierno. la fuerza P se descompone en la fuerza Pn. es decir. Si la pala del timón esta en la prolongación del plano diametral. o cuando los buques desarrollan grandes velocidades. A su vez. En estos casos no se puede gobernar a mano y se recurre a intercalar una máquina en las proximidades de la mecha del timón. se transmite el giro mediante un piñón situado en el mismo eje de la caña. llamada corriente de expulsión. la cual a su vez se descompone en la presión normal Pn y Pd de deriva. Buque avante. ambas fuerzas se restan. navegando a grandes velocidades que tienen tendencia a caer a estribor. Conclusión: todo buque que partiendo de reposo da avante con la hélice. luego en todo buque que partiendo de reposo se da avan- te con el timón a la vía. pero predomina siempre la corriente de expulsión: luego en todo buque que partiendo de reposo se da avante con el timón a estri- bor la proa cae a estribor. Autotimonel: Es un dispositivo que conectado al aparato de gobierno para un determinado rumbo de aguja giroscópica. corriente de expulsión chocando contra la cara de babor del timón que impulsa la popa a estribor. fuerza que aumenta a medida que el buque va adquiriendo arrancada sin que sufra interrupciones apreciables por el efecto de la hélice. la proa cae francamente a babor. ambas fuerzas se restan. obedece desde los primeros momentos a la acción del timón. corriente de expulsión chocando contra la cara de estribor del timón que empuja la popa hacia babor.Guarnes: Son los cabos. Timón a estribor. y aquélla predomina y ésta se anula cuando el buque adquiere la velocidad normal. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que hace caer la popa a estribor. corriente de expulsión chocando contra la cara de estribor del timón que impulsa la popa hacia babor. su proa cae lentamente a estribor. Timón a la banda. Efectos del timón y de la hélice en un buque de una sola hélice: Buque en reposo: Timón a la vía. Timón a la vía. A medida que el buque va adquiriendo velocidad. que poco a poco anula el efecto de la presión lateral de las palas. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que lleva la popa a estribor. ambas fuerzas se suman luego en todo buque que partiendo de reposo da avante con el timón a babor. Cuando la proa se desvía del rumbo se cierra un circuito que pone en marcha un motor eléctrico. hasta que alcanzado el rumbo de gobierno hace volver el timón a la vía. pero por poca que sea la fuerza que se dé avante predomina la fuerza de expulsión. a partir de esta arrancada nace la corriente de arrastre. se va haciendo cada vez más débil la corriente de expulsión que va siendo reemplazada por la presión lateral. El buque cae siempre a la banda que mete la pala del timón. cadenas o varillas que controlan la caña del timón. el cual acciona al aparato de gobierno haciendo meter el timón a la banda contraría. Axiometros: Es un indicador mecánico o eléctrico que nos muestra en cada momento el número de grados que el timón esta metido a la banda. a la pala. salvo en los buques dotados de grandes máquinas. 33 . El buque no cae a ninguna banda. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que llevan la popa a estribor. Timón a babor. Maniobras del buque de hélice. por lo tanto la proa caerá rápidamente a estribor luego todo buque que va hacia atrás y con la máquina ciando. Timón a babor. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas que llevan la popa a babor. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas que llevan la popa a babor. Supongamos que el buque pasa de toda avante a toda atrás. ambas fuerzas se suman luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a la vía la proa cae francamente a estribor. Timón a babor. como consecuencia la popa caerá a la misma banda a la que se ha metido la pala. para caer luego a babor. En este caso existe una nueva fuerza llamada energía del timón. en los primeros momentos en que el buque este con poca arrancada. Las fuerzas que intervienen son presión lateral de las palas y corriente de expulsión. Timón a estribor. Timón a la vía. Buque con velocidad atrás. corriente de expulsión y corriente aspirada. la proa. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas y corriente de expulsión que echan la popa a babor. caerá a estribor. Buque avante y hélice atrás. si mete la pala del ti- món a estribor. Timón a estribor. Las fuerza a tener en cuenta son: presión lateral de las palas. Este caso es de vital importancia ya que se realiza cuando de pronto se presenta un obstáculo por la proa. su proa describiendo una curva caerá a estribor. y es producida por el choque del agua contra la cara posterior del timón. corriente de expulsión chocando con la bovedilla de estribor que empujan la popa a babor. si la velocidad va aumentando llegara un momento en que el giro de la proa quedará detenido. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas. corriente de expulsión chocando con la bovedilla de estribor que empujan la popa a babor. que nace en el momento que el buque lleva arrancada hacia atrás. su proa caerá rápidamente a estribor. si mete la pala del timón a babor. las dos primeras fuerza predominan sobre las segundas luego todo buque con arrancada hacia atrás y su máquina ciando. dejando el timón a la vía. todos ellas tienden la llevar la popa a babor luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a babor. 34 . Todas las fuerzas que intervienen echan la popa a babor.Buque y hélice atrás: Buque en reposo: Timón a la vía. la corriente de aspiración que echa la popa a estribor. ambas fuerzas se suman luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a la vía la proa cae francamente a estribor. pero en la práctica predominan estas luego en todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a estribor la proa cae lentamente a estribor. aunque de un modo poco pronunciado. la proa cae rápidamente a estribor. Timón a la vía. corriente de expulsión y corriente de aspiración. luego todo buque que navegando avante a toda máquina da atrás de pronto con igual intensidad. esta última es contraria a las otras dos. pero al perder la arrancada es completamente imposible saber lo que el buque efectuará. su popa cae rápidamente a babor. Hélice: Mecanismo de propulsión. Buque atrás. me- tiendo al mismo tiempo el timón a babor. el buque ira cayendo a babor a pesar de ser difícil asegurarlo luego todo buque que navegando a toda máquina avante. conducen a una incertidumbre respecto a la banda que caerá el buque luego si un buque con arrancada hacia atrás da avante a toda máquina. se impone a las otras. hacer caer la popa a estribor luego todo buque con arrancada hacia atrás da avante de pronto a toda máquina. luego todo buque que va avante a toda máquina y da de pronto toda atrás. la corriente espiración tienden a llevarla a babor. Las fuerzas que actúan son las siguientes: la energía de gobierno del timón y la presión lateral de las palas tienden. Las fuerza que actúan. Timón a estribor. Generalmente esta última. 35 . Timón a babor. tracción constituido por unas palas helicoidales que giran alrededor de un eje impulsadas por un motor y. Las fuerzas son: presión lateral de las palas y la componente lateral de la corriente de expulsión. lo que anda la hélice por vuelta lo andaría el buque. Timón a la vía. pero en el momento que el buque pierde arrancada. su popa caerá a estribor. de paso no constante y mixtas. siendo únicamente la energía del timón la que impulsa la proa a caer a babor. si la hélice roscara en un medio sólido. obedece únicamente a los efectos de las primeras. en hélices de paso a la derecha. al girar. corriente de expulsión y de aspiración tienden a hacer caer la popa a estribor.efectuando lentamente y ganando poco terreno. ambas corriente trabajan una en contra de la otra no pudiendo saber cual será mas fuerte luego todo buque de hélice que navegando marcha atrás da avante con to- da máquina. Las fuerzas presión lateral de las palas. es imposible decir hacia que banda caerá. Ahora bien. Distintas clases de hélices: Las hélices pueden ser de paso constante. hélice avante. dando lugar a una reacción que sirve para impulsar o propulsar el buque. metiendo a todo tiempo a estribor la pala del timón. la proa empezará cayendo a estribor. en los primeros momentos. empieza cayendo su proa a esta misma banda. empuja el agua. da de pronto atrás metiendo al mismo tiempo la pala del timón a estribor.Timón a estribor. esta perdida de velocidad se llama retroceso. Las fuerzas presión lateral de las palas y corriente de expulsión tienden a hacer caer la proa a estribor. Paso de la hélice: Es la distancia que se desplaza la hélice por vuelta. la energía del timón sumada a la presión lateral de las palas y corriente de expulsión. pero como que la hélice rosca en un medio líquido. predominará sobre la de aspiración. pero a medida que el buque vaya perdiendo arrancada. al apoyarse en él se produce un resbalamiento de la masa de agua. como se mete el timón a la banda en el momento de dar atrás y el buque tiene en los primeros instantes toda su arrancada. Timón a babor. metiendo al mismo tiempo la pala del timón a babor. esto da como resultado que el buque ande menos que lo que la hélice rosca por vuelta. al poco tiempo deshace su giro y cae a estribor antes de perder la arrancada. la proa cae en los primeros momentos a esta banda. Hélice de palas orientables: Son aquellas en que el paso puede variarse a voluntad en cualquier momento. en la marcha avante popa a estribor. teniendo que vencer mas resistencia. en el sentido de la marcha. allí encontrarán mayor resistencia. 36 . o estela. Esta última y la corriente por rozamiento se compensan. En los buques de una sola hélice esta suele ser dextrógiras. aumentando o disminuyendo el paso de los distintos elementos simples de la pala a medida que se alejan del eje de la hélice. Sentido de giro de las hélices: Las hélices pueden ser de paso a la derecha o dextrógira o de paso a la izquierda levogira. haciendo que la popa caiga en el sentido contraría al del giro de la hélice. para un cierto diámetro. Consiste éste en hacer crecer o decrecer las abscisas del triángulo generador. y el buque que vaya con su calado a la velocidad de régimen con el timón a la vía. cavitaciones. que es el agua que el buque arrastra en su marcha. llamándose entonces de giro exterior o bien. en el sentido de las agujas del reloj y las levogiras en sentido contrario a las agujas. Hélices de tipo mixto. Corriente por rozamiento: Al ponerse un buque en movimiento nace la llamada corriente de arrastre. es decir. debida al rozamiento del agua con la carena del buque. por la acción de la causa citada. o sea. predominando. En los buques de dos hélices estas pueden girar de dos maneras distintas: la de estribor hacia la derecha y la de babor hacia la izquierda. contrarresta prácticamente el de la presión lateral de las palas. a banda y banda. por lo tanto.Hélice de paso constante es aquella en que todos los puntos de su superficie se desplazan en sentido de la marcha igual espacio por unidad de tiempo. ello tiene como consecuencia una pérdida de energía y en trepidaciones. Cavitación: A medida que se aumentan el número de revoluciones. que el agua no tiene tiempo de llenar el vacío producido por las palas. lo cual nos pone de manifiesto que no se puede pasar de cierto límite de revoluciones de la hélice. corriente que va de popa a proa. mar y el viento en calma. Las dextrógiras son las que miradas desde popa giran de izquierda a derecha. no caiga ni a una banda ni a otra. las que lo efectuar en sentido contrario. Corrientes generadas por las hélices: Presión lateral de las palas: Como las palas bajas trabajan en aguas mas profundas que las altas. y como este efecto es contrario al de las bajas. Esto da como resultado el que las palas altas trabajen en aguas mas muertas que las bajas. Hélice de paso no constante es aquella en que los diversos puntos de su superficie no se desplazan en el sentido de la marcha igual espacio por unidad de tiempo. donde existe mas presión. el efecto de las palas bajas sobre las altas. que se llaman de giro interior. formándose delante de ellas cavidades que dan lugar al fenómeno llamado. Siempre con el timón a la vía y sin que intervenga ninguna clase de efectos. y en la marcha atrás popa a babor. llega un momento. si es tan elevada la velocidad de giro. Resumiendo podemos decir. las aguas expulsadas chocan contra las partes altas de la bovedilla de estribor. el plano de los brazos vertical y uña inferior agarrado en el fondo. Hélice dando avante: Las aguas expulsadas por las palas bajas chocan oblicuamente contra la parte baja del timón. si la trayectoria se hace oblicuamente. con uno de sus extremos tocando el fondo. las bajas por el contrario lo efectúan de babor a estribor. en marcha avante. la curva producida por el peso de está. y a babor los de paso a la izquierda. Al fondear. tendiendo el brazo a introducirse tanto mas cuanto mayor sea la tracción ejercida por la cadena. todos los efectos quedan equilibrados tanto si son hélices dextrógiras como levogiras. quedando ambas apoyadas en el mismo y el cepo en posición sensiblemente vertical. con la misma velocidad ambas hélices. así todos los buques de hélice de paso a la derecha. y además las bajas trabajan en aguas mas profundas que las altas. es decir de popa a proa. el ancla bascula y abandona la posición de equilibrio inestable que tenía y tenderá a ocupar la de estable que es con el cepo horizontal. originando una corriente que hace que las aguas lamen simétricamente ambos costados del buque. Hélices gemelas: tanto en la marcha avante como en la marcha atrás. Hélice dando atrás: Las palas altas de la hélice se mueven de estribor a babor. sino que es diagonal con respecto a la quilla. la dirección de dicha corriente es paralela al eje de la hélice. Anclas Anclas: El ancla fuerte instrumento de hierro con arpón o anzuelo de dos lengüetas. pero esta corriente no tiene la dirección de la anterior. timón a la vía. y las aguas expulsadas. que no producen ningún efecto evolutivo. Así permanece el ancla hasta que al comenzar a trabajar la cadena la arrastra. el ancla cae generalmente con sus dos uñas en dirección del plano del fondo. el cual afirmado a un cabo o cadena sujeto a bordo.Corriente de aspiración: Al ponerse la hélice en movimiento. chocan sobre babor y en las proximidades de la quilla. Con la marcha atrás. como que el timón lo suponemos a la vía. se arroja a la mar para que una vez agarrado en el fondo ofrezca la resistencia necesaria para que el buque no sea arrastrado por los vientos y la corriente. los buques de una sola hélice tienen la tendencia de llevar la proa a estribor en los buques de hélice de paso a la derecha. Un buque marcha atrás tiene la tendencia a que la popa caiga a babor en los buques de hélice de paso a la derecha. no producirá ningún efecto en el gobierno del buque. el agua es atraída de proa a popa. opone resistencia a la componente vertical del esfuerzo que el buque ejerce por intermedio de la cadena 37 . y a babor en los buques de hélice de paso a la izquierda. tiene tendencia de caer la proa a estribor en la marcha avante y de caer la proa a babor los buques de hélice de paso a la izquierda. en términos generales que tanto en la marcha avante o en la marcha atrás. el agua es naturalmente atraída en sentido contrario. Corriente de expulsión: Las aguas expulsadas por las palas de la hélice adquieren otro de rotación debido al que poseen las palas. y como la parte baja de esté tiene mayor superficie que la alta. las fuerzas originadas por la corriente de expulsión de las palas bajas es mayor que las producidas por las palas altas. Pico de loro. La mas pequeña o de menos peso de la que llevan a bordo. Cabecear sobre el ancla. Brazo. Anclas de pendura o servidumbre. O al que mas frecuentemente se tiene en el lugar. Hacer por el ancla. Resistir un temporal fondeado. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado. Acercarse hacia el ancla cuando está sobre una sola. Faltar estas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas. arrastrando en ancla por cualquier circunstancia. Cepo. corriente o marea.Partes del ancla: Las anclas se componen de distintas partes: Caña. Girar el buque estando fondeado. es la parte mas aguda de la uña del ancla. Ancla de la esperanza. Cruz. Situarla mas a barlovento con relación al viento reinante. Levar el ancla. por ambos lados. Fallar un ancla. Ancla sencilla de leva o de cabeza. grillete de tamaño proporcionado que juega dentro del ojo del ancla y al cual se engrilleta la cadena. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movimientos mas violentos. es la parte del ancla que va desde la cruz al arganeo. Garrear un ancla. Abatir un ancla. Encontrarse fondeado. valiéndose del timón. pero que generalmente se dice de la principal o de mayor peso. Apear el ancla. el extremo de cada brazo del ancla. Dar al buque la dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella. barra que por la parte superior atraviesa la caña y que forma un plano perpendicular al de los brazos. Colocarla en una dirección mas lejana de la que tenia. Ancla de respeto. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena fuera del escoben. Mapa. es el punto en que se une la caña con los brazos. Uña. apeándola y dejándola dispuesta para fondear. Acción de continuar tirando de la cadena cuando haya dejado fondo. Gobernar sobre el ancla. superficie sensiblemente plana. que limita la uña del lado de la caña. Arbolar un ancla. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno. Largar esta del fondo o sea desprenderse de esté la uña. Estar al ancla. La cuarta. Romperse por alguna de sus partes o la cadena. Aguantar al ancla. con respecto al viento. Arrancar el ancla. arrastrado por la corriente. Sobrenombres comunes a las que van siempre en disposición de fondearse. Perder las anclas. Irse sobre el ancla. cada una de las dos partes que van desde la cruz hasta la uña. Arganeo. hasta ponerse con la cadena que trabaja en la dirección de que se trate. Poner el ancla a buen viaje. 38 . Poner un ancla a la pendura. Bajarla en su lugar arriando la cadena. La tercera en el orden de contarlas. De fácil estiba. Tragarse un ancla del fondo. pero resulta más eficaz en fondos más sólidos. Almirantazgo o Herreshof . cuenta con un gran número de adeptos entre los navegantes de crucero. Ancla Bruce es útil para fondos de fango y arena y de alta resistencia. salvo en fondos rocosos en los que resulta muy eficaz. El modelo está patentado y no es aconsejable confiar en imitaciones. pero su principal inconveniente es su poca sujeción. aconsejable en fondos de arena o fango. Cualquiera que sea nuestra elección. Enterrarse el ancla entera por ser el fondo muy blando. es aconsejable llevar a bordo. Debemos tener en cuenta el tamaño. Atraviesa las algas sin mayor problema. Llevarla al lugar donde ha de quedar situada y darle allí fondo. Presenta como ventaja que no se engancha tanto en las algas. Saltar un ancla. Aconsejable para fondos de fango y arena. en la cual entra la caña. Diferentes tipos de anclas: Ancla de arado. además de un ancla principal. de estiba algo más compleja. Zarpa el ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse. por lo que su resistencia es mayor. y poco segura si coge roca. óptima para pequeñas embarcaciones o fondeos de corta duración. Muy divulgada. están formadas por eslabones con contrete en los eslabones elípticos de una cadena. están unidas entre si por un fuerte y corto perno que sirve al mismo tiempo de eje de giro. siendo su ángulo de giro de unos 50º. La cruz es de acero moldeado y forma cuerpo con los brazos. que es de acero o hierro forjado. Levarla para fondearla nuevamente. las uñas son muy anchas. ya que no es tan resistente como otra. en la caña van los topes. Virar sobre el ancla. Ancla de cepo. lleva en la cruz practicada una abertura de forma rectangular. Es muy pesada. Es de acero dulce. pero su objetivo principal es evitar que las cadenas tomen vueltas. pero fabricada en una sola pieza. que limitan el giro de los brazos. si bien es más ligera. Cadenas: Las empleadas en los buques. después de arrastrar algún trecho. Ancla de rezón es utilizada por los pesqueros. Ancla Danforth es correcta como segunda ancla. De las más utilizadas. es un travesaño que coincide con el eje menor y evita que se deforme al estirarse excesivamente.. Es buena para fondos de fango y arena. Momento en que el ancla despega del fondo. los extremos del perno juegan dentro de las chamuceras practicadas en la cruz y están sujetas por medio de sombreretes que se aguantan por medio de largos pernos transversales. ayudando al mismo tiempo los salientes de su giro. Suelen ser de acero fundido 39 . roca o algueros. Ancla Meon o Brittany es buena para fondos de fango y arena. pero su principal inconveniente es su poca sujeción. y no siéndolo la gravilla. una de respeto o auxiliar. Variantes de ella son la Holdfast y la Bass. Eficaz para tenederos de arena y fango. logrando así que no se la trage mucho el fondo. siendo útil para atravesar algas. No es recomendable para la gravilla o roca. Ancla Hall. Óptima cuando hay mal tiempo y suele agarrar a cualquier tipo de fondo. Tender un ancla. guijarroso o algas entre la caña y las uñas. tiene como principal ventaja el atravesar las algas sin mayor problema. los brazos van provistos de salientes. Ancla Fortress es polivalente para varios fondos. Tiene el peligro de que se introduzcan piedras.Refrescar el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a ella. incluso algueros. Ancla Delta: Variante de la de arado. Ancla Marrel Risbec. en última instancia la seguridad de la embarcación y sus tripulantes. preferentemente de una combinación de cadena y cabo. incluso. . dado que facilita la maniobra de levar el ancla y reduce el peso a proa. por su espesor. Longitud de la línea de fondeo a largar: La cantidad de cadena que debe largarse va a depender varios factores. Deben evitarse los fondos de algas. cuanta más línea se largue. cinco veces la profundidad. deben consultarse los derroteros. siendo importante escoger un lugar que se encuentre al abrigo del mar y el viento y que su configuración permita dejarlo con rapidez. como arena. con una longitud de. pudiendo componerse sólo de cabo o cadena. como mínimo. Elección de fondeadero. ocho a diez veces la profundidad. algún tripulante experimentado. será. En cuanto al fondo marino sobre el que vamos a fondear. los que están en pendiente brusca y acusada y los duros como piedra y roca. el pasar una noche tranquila y. publicaciones en las que se especifican las clases de fondos. Son buenos tenederos los fondos blandos. En el caso de la navegación por el Mediterráneo. vaya a proa 40 . va a depender de la eslora y desplazamiento de nuestra embarcación y de la modalidad de ancla que llevemos. corrientes marinas y parte meteorológico. o de una combinación de ambos. deberemos llevar a bordo una línea cuya longitud sea de cinco a diez veces la eslora del barco.Fondeo con mal tiempo: La línea a largar estará compuesta. después de haber contenido la arrancada del buque. al menos. y como regla general. si ésta consiste únicamente en cadena. En principio. de. va a depender en muchos casos. Respecto al material. caso de ser necesario. La elección de un buen fondeadero pasa por tomar en consideración otras circunstancias tales como los vientos predominantes de la zona. y arriar lo necesario de la cadena para que las uñas agarren y el buque quede sujeto. siempre que no garree). es interesante que. y conseguir la tensión horizontal.Fondear: Es la maniobra de dejar caer al fondo un ancla con su amarra correspondiente. A los efectos del cálculo de su medida deberá computarse la distancia entre la gatera o parte más saliente de la proa y la línea de flotación . Línea de fondeo: Tamaño y longitud de la línea de fondeo: El tamaño y longitud de la línea de fondeo. existiendo una sección de cadena suficiente para formar la curva catenaria. o arcilla (en este último caso. al tiempo que el timonel se aproxime al lugar de fondeo elegido. no está de más adicionar unos 30 metros de cabo para fondeos con mal tiempo o en profundidades considerables. van a impedir que las uñas del ancla se claven y penetren en el fondo marino. el triple de la profundidad y para el caso de estar formada por cadena y cabo. guías náuticas. De la correcta elección del fondeadero. además de nuestra percepción visual y experiencia. más agarrará el ancla. fango. cartas náuticas de la zona e. En todo caso. es un tema que no deja de ser polémico. Como en la navegación de crucero es frecuente fondear en calas o caladeros de poca profundidad. Como regla general. el mayor peligro es encontrarse con algueros o capas de algas dentro de un fondo marino de arena que.Fondeo en condiciones climatológicas normales: La longitud de la línea a largar. Llegados al lugar. el barco no debe quedar sin tripulación en ningún momento. para lo que resulta muy práctico tomar referencias. observando que el barco quede aproado al viento y la cadena tesa. pues de lo contrario. largaremos el ancla. por efecto del borneo. Maniobra de fondeo. levaremos el ancla y cambiaremos de fondeadero. fundamentalmente. la oportuna luz blanca todo horizonte de fondeo (luz que. El ancla deberá estar preparada para largarla. han ido a comer o cenar al chiringuito más cercano. sencillamente. el barco se desplaza sobre la superficie del mar. deberemos adoptar la medida preventiva de mostrar de día la esfera negra de fondeo y de noche o con mala visibilidad. y. de resultar infructuoso. con poca arrancada. Por mucho que la práctica lo desdiga. con el riesgo que ello comporta. como dos demoras a la costa. llevándola a la pendura. no tienen encendida todos los barcos fondeados en el fondeadero. señalizándola para saber el lugar exacto en el que está fondeada. pues el ancla puede garrear al levantarse un fuerte viento o el oleaje. cualquiera que sea la cau- 41 . deberá izarse y reiniciar la maniobra. Largada la cantidad de cadena procedente. tras la maniobra de fondeo. debiendo extremarse las medidas al respecto). aun cuando nuestra embarcación tenga una eslora inferior a 7 metros y no sea preceptiva la exhibición en este caso. previa limpieza del ancla. incluso. mediante la utilización de otro cabo o un gancho. nos aproximaremos. el ancla ha caído sobre algas. por cierto. Se produce el garreo. abordar a otra embarcación si el fondeadero escogido está muy frecuentado. y cuando ésta llame verticalmente. Vigilancia durante el fondeo: Durante el tiempo que permanezcamos fondeados. Una vez escogido el lugar de fondeo. desplazando al barco fuera de la zona de abrigo donde lo dejamos quedando al garete. Sin embargo. Largar el ancla. debe hacerse firme la línea de fondeo alguna de las piezas de cubierta como puede ser una cornamusa resistente. Ya hemos avanzado que resulta deseable que un tripulante se sitúe en la proa de la embarcación. se hace necesario establecer una vigilancia continuada mientras estemos fondeados. difícilmente la maniobra tendrá el resultado deseado. al no haber quedado el ancla fija y sujeta al fondo. Garrear: Es la acción que se produce cuando el ancla no agarra en el fondo. termine colisionando con otra. Así las cosas. cuando. Si por cualquier circunstancia.de la embarcación e inspeccione visualmente los fondos para indicar al patrón los lugares en que el fondo de arena no presenta casquetes de algas. Una operación relativamente sencilla y sumamente eficaz para poder recuperar el ancla en caso de pérdida o para evitar que otras embarcaciones fondeen en el mismo lugar. vigilancia que irá dirigida. a evitar que el ancla garree y a eludir que nuestra embarcación. cuidando la distancia entre el nuestro y los demás barcos que ya estén fondeados. simplemente. es orincarla. permaneceremos un tiempo prudente en observación hasta llegar a la conclusión de que el ancla ha agarrado. largaremos más cadena. tal actitud no resulta la deseable. para elegir el mejor fondo mantener una distancia prudente en relación con los demás barcos que se encuentren en la zona (a fin de evitar que el borneo derive en abordaje). proa al viento. Si nos percatamos de que el ancla garrea. o. operación que consiste. en sujetar a una boya o baliza una cadena o cabo que a su vez se afirma en el ancla. En época estival. comenzaremos a dar marcha atrás. Para evitar tensiones innecesarias y roturas. pues éstas se han ido a inspeccionar la zona con el chinchorro o. siempre con poca arrancada. es frecuente observar barcos fondeados sin personas a bordo. de suerte que. se afirmará el ancla. sino también el de las demás embarcaciones. En tal caso.). Debemos fondear a una distancia prudente de los mismos. que se ponen en funcionamiento cuando el barco se desplaza sobre aguas de diversa profundidad. para. el fondeadero que inicialmente nos daba resguardo de ambos elementos ha devenido inútil. momento en que ayudaremos con la máquina. deberá tomar referencias y demoras a la costa periódicamente. siendo sintomático del garreo. Al ir cobrando cadena. nos demos cuenta de que ha enrocado o encepado y no podemos izarla. desde varios ángulos. Fondeo con mal tiempo: Cuando. en su caso. el cabo) respetando los mínimos antedichos. daremos inicio a la operación de levar el ancla. La persona que asuma las labores de vigilancia. Una máxima que debe acatarse siempre cuando estemos fondeados para pasar la noche y el tiempo no sea bueno. aun cuando tengamos la certeza de que el ancla ha agarrado bien. fondearla con rapidez. para el caso de ser necesaria su inmediata intervención. que la cadena se tese y forme seno alternativamente en cortos espacios de tiempo. deberemos filar más cadena. echando toda la cadena de fondeo posible (en su caso. mar y corriente. Conforme cobramos cadena. tanto en intensidad como en dirección y el oleaje puede ir en aumento. siempre con poca arrancada. superpuestas. Si hemos orincado el ancla. es hacerse una composición de lugar y analizar la disposición de los demás barcos fondeados en el mismo tenedero. Finalmente.sa (mala elección del tenedero. consultado el parte meteorológico. tendremos preparada una segunda ancla. incluso. no habrá más solución que cambiar de fondeadero. Si es posible. o largar la segunda ancla y si tras ello el ancla no agarra ni hace firme. en el momento de levar el ancla. Puede ocurrir que. peligroso. se pondrá la ropa y equipo apropiado para las condiciones meteorológicas. lo propio es adelantarse a la baja y consultar la carta en busca de la cala o fondeadero que se encuentre al abrigo del viento que va a predominar. La persona que quede de guardia. la primera medida preventiva a adoptar. con prudencia. nos informan que viene una borrasca. las expectativas de salir airosos de la situación son mayores. a fin de evitar los efectos indeseados del borneo y garreo propio y ajeno. evitando así forzar el molinete. no haber largado suficiente cadena. deberemos dar marcha avante acelerando. Conectaremos las luces de fondeo y niebla y las dejaremos funcionando hasta que cese el mal tiempo. Deberá ir tomando demoras y marcaciones a la costa 42 . El borneo es el giro en sentido circular que hace el barco en torno al ancla. deberemos evitar que la que vaya cayendo en el pozo de anclas forme cocas que. es establecer guardias sucesivas. condiciones climatológicas adversas. El viento puede cambiar durante la noche. trincando la boza. En el fondeo con mal tiempo. Deberá vigilarse no sólo el borneo propio. Cuando decidamos abandonar el lugar en que está fondeado el barco. suelen resultar de utilidad las alarmas de sonda. obstruyan la bocina e interrumpan la maniobra. Levar el ancla. Como ayuda a la vigilancia. y deberá saber gobernar la embarcación con rapidez y fluidez. veremos hacia dónde llama. etc. generalmente por la acción del viento. El peligro del borneo estriba en la posibilidad de colisionar con otra embarcación o superficie sólida con las consecuentes averías. Llegados a la conclusión de que garreamos. Entendemos que resulta temerario irse a dormir tranquilamente. descenso o cese súbito del ruido que el viento y el mar provocan al contacto con la jarcia y casco de nuestra embarcación. el ancla se desprenda y por tanto garree. hacer señales lumínicas a la embarcación que se nos aproxima. de manera que si se fila la misma cantidad de cadena de ambas. además. 43 . Engalgar: Es amarrar a la cruz del ancla un anclote. Deberemos formar un ángulo aproximado de 120º y la distancia entre ambas 1. de que por efecto del borneo. pues no todas llevan las preceptivas luces encendidas y. Por fin. suele dar resultado fondear con dos anclas engalcadas. siempre que las condiciones meteorológicas no hayan variado. pretenden fondear en el tendero en que nos encontramos. para asegurarse de que la situación de la embarcación no varía. al haberles sorprendido el mal tiempo navegando. Fondear con dos anclas: Podemos fondear con dos anclas de varias formas: Las dos por la proa. cada una soporta la mitad del esfuerzo. Dejaremos caer las dos anclas al mismo tiempo. no garreamos. Relación entre fondo y cadena que se debe filar: La cantidad de cadena a filar es de tres o cuatro veces el fondo. Deberá cuidar. llegado el caso. ya entrada la noche. además. Fondear a barbas de gato. El peso de la cadena también contribuye mucho para aguantar al buque. Deberá tenerse siempre en cuanta que debe filarse la cadena suficiente para evitar que por cualquier circunstancias de viento o mar. Esta es una forma de fondear para aguantar un mal tiempo.75 veces la longitud de la cadena que se ha filado en cada ancla. en consecuencia. Especial atención debe prestarse a los barcos que. Filar la cadena: Es ir arriando progresivamente una cadena. y. dado que ayuda a que se claven las uñas del ancla.y referencias a los demás barcos. de esta manera al templar las cadenas quedan esta paralelas por la proa. con mal tiempo la visibilidad puede reducirse y no llegar a vernos (siempre es práctico tener a mano. nuestra embarcación no colisione con las que tenemos al lado. cuando el viento nos viene de través y la embarcación no consigue aproarse al viento. nunca en dirección a éste para evitar que el patrón quede deslumbrado). trabajan al igual. una linterna para. Engalcar dos anclas: Cuando se tenga que fondear en mal fondeadero. Para fondear de esta forma se dejan caer las anclas de manera que las cadenas queden tendidas en la dirección de los vientos reinantes o mareas principales o predominantes en la zona. tres indicativos de que el ancla está garreando: cambio de nuestra situación respecto a las demoras y referencias tomadas inicialmente. deduciremos la forma de dar a las velas para hacer una maniobra de desatraque. Dar a la vela con vientos fuertes: La maniobra será similar a la anterior. Las velas de popa nos hacen arribar. debemos ofrecer. o con la cadena suficiente para no garrear. a desprenderse del fondo. Como consecuencia de lo anterior. tenemos dos posibilidades de salir: 1º Si queremos caer a babor. significa cazarla y orientarla convenientemente para lograr una incidencia del viento. Salir a la vela estando fondeados: Al estar fondeados. Efectos que produce el viento sobre las diferentes velas: Las velas de proa nos hacen orzar.Levar: Es la maniobra de levantar o suspender el ancla con su cadena. Maniobras: Dar a la vela con vientos bonacibles: Dar a la vela. la embarcación estará aproada al viento. menor superficie vélica y a ser posible emplear velas mas resistentes. 44 . En este caso. según la dirección en que se recibe el viento. obligándola mediante es esfuerzo desarrollado por la máquina de levar. iremos levando el ancla hasta dejarla a pique. para que nos produzca un efecto de avante al buque. cabestrante o molinete. para que la cadena no garree. La cadena del ancla la recogeremos por la banda opuesta a donde queremos salir. Si estamos en zona de mareas. El buque inicialmente tomará arrancada hacia atrás. metemos la pala del timón a la banda contraria de donde en foque esta acuartelado. Gobernaremos hasta quedar a dos o tres esloras a sotavento del fondeadero. Caer sobre una banda determinada: Estando fondeados con el buque aproado al viento. 45 . 3º En el momento deseado. Si no lo logramos tendremos que dejar el ancla balizándola antes Fondear a la vela: 1. se puede aprovechar la bajada de esta para poner el ancla a pique. Levar el ancla cuando esta muy agarrada: Realizaremos viradas y reviradas varias veces sobre la misma a distintos rumbos para intentar ver si logramos zafarla del fondo. para facilitar la maniobra. para facilitar la caída. con lo cual la proa ira cayendo hacia la banda que queremos. Debemos llegar al fondeadero ciñendo y con poca arrancada.2º Acuartelaremos el foque y la pala del timón a estribor. tensando la cadena y esperar a ver si la pleamar nos ayuda. 2. Se deben dejar aproximadamente una cantidad de cadena equivalente a tres veces la profundidad. En este momento se fondea el ancla y se arria el foque. cazamos la mayor y timón a la vía para tomar el rumbo deseado. 3. en este momento lo dejaremos en banda. La vela mayor nos aproara del buque. en este momento levamos el ancla y el barco cae a babor. la maniobra de caer a babor o estribor será la siguiente: izaremos el foque lo cazándolo y lo acuartelándolo a la banda opuesta de donde deseamos caer. timón a va vía. se mete el timón a orzar con suavidad. En el momento de tener el viento a fil de roda arriamos y cambiamos la mayor. 2. 46 . 3. Largamos la escota del foque y cazamos la mayor al medio. anteriormente habremos cambiado ya el foque. La virada por avante consiste en cambiar la amura por la que se recibe el viento pasando la proa por el mismo.Maniobras. se largan y cazan las dos velas y cambiamos el timón para aguantar la caída. así en esta maniobra el buque queda aproado. 1. se abre el foque y metemos el timón a estribor. Cuando el viento se abre lo suficiente para ceñir por la nueva amura. Virada por avante. 1. cazamos la mayor y largamos escota del foque.Virada en redondo. La virada en redondo consiste en cambiar la amura que se ofrece al viento. 3. pasando la popa por el viento. El buque cae aproximadamente seis cuartas y cambiamos la mayor. Cazamos el foque al medio y largamos la mayor. metiendo el timón de arribada. 2. 47 . Tenemos el viento en popa. etc. por lo tanto. 2. Timón a la vía y máquina parada. Cuando nos dirigimos al atraque. es el que saliendo de proa. Tenemos que tener en cuenta el espacio que disponemos para hacerla. Través de proa (T).Maniobras en puerto Atracar a un muelle sin viento ni corriente. su misión es acercar el buque al amarre. según sea el lugar de aplicación de las esfuerzos y la dirección en que trabajen en relación al plano longitudinal del buque. Una de las primeras reglas que debemos aprender. es el que saliendo de proa. Largo de proa (L). sale perpendicular al plano longitudinal. 48 . siempre y cuando haya unas circunstancias normales y con el ángulo necesario para que sea la amura la primera parte que tome contacto con tierra. tener preparadas las defensas. Timón a babor y unas paladas atrás para atracar la popa. 1. Efectos que producen al buque las distintas amarras: Es de gran interés conocer los diversos efectos que producen las diferentes amarras. 3. los cabos de amarre. entes de iniciar una maniobra se este tipo es necesario hacerse una composición del lugar para usar de forma eficiente todos los elementos que tengamos a nuestra disposición. su misión se tirar la proa hacia delante. Hay innumerables casos de maniobra para atracar un buque. dejando que la arrancada nos acerque cabos a tierra. lo haremos con poca arrancada y con un ángulo de unos 20 a 30º con respecto al muelle. es que las maniobras de atraque y desatraque nunca las debemos realizar con prisas. Timón a estribor y poca avante para ir cerrando el ángulo de atraque. trabaja en dirección hacia proa. Spring de popa (S’). suele ser siempre de popa. su misión es tirar la popa hacia atrás. Codera (C). que se da a un punto algo distante. Largo de popa (L’). es el que saliendo de popa trabaja en dirección hacia popa. hasta tenerla a pique y salimos. es tirar la popa hacia atrás. Timón a babor y avante despacio. el ángulo de aproximación al muelle será algo mayor porque el ancla trabaja como si fuera un spring y la popa caerá hacia tierra con más velocidad 1º Fondeamos el ancla por estribor y filamos la cadena necesaria. 1º Largamos todo menos el spring de proa. trabaja en dirección a proa y su misión es arrastrar la popa hacia proa. timón a babor y avante para cabecear. Cuando vayamos a atracar fondeando un ancla. es aquella amarra. timón a la vía. Desatracar estando fondeados. es el que saliendo de proa. 2º Una vez el buque haya abierto lo suficiente. es el que saliendo de popa. Dar cabos de proa y atracar la popa con máquina y timón. es el que saliendo de popa. con objeto de mover la extremidad del buque de la cual salen. sale perpendicular al plano longitudinal y su misión es acercar el buque al amarre. cobramos cadena.Spring de proa (S). para que se nos separe la popa. 2º Aguantamos cadena y máquina atrás para frenar la arrancada. 49 . Desatracar estando fondeados con ancla. trabaja en dirección a popa y su misión. 3º Cuando estemos suficientemente separados. largamos spring y máquina atrás. 2º Una vez separada la popa largamos el spring. Través de popa (T’). Atracar fondeando un ancla. damos avante con el timón a estribor para buscar la salida. 1º Largamos todo menos el spring de proa . 2º Una vez abiertos. Desatracar con viento por la amura de fuera.Desatracar con viento perpendicular al muelle proveniente de tierra. 3º Situados damos primero el largo de proa y luego el resto de las amarras. con el timón compensamos la tendencia a caer a babor por efecto del viento. iremos cayendo a estribor en busca de la bocana. 22º Ya cerca del muelle frenaremos la arrancada y el viento nos acercar contra el muelle. 3º El buque en franquicia partimos. una vez zarpada el ancla damos más máquina. largamos el spring. 2º Seguimos virando cadena. Atracar con viento por la amura de fuera. Atracar con viento paralelo al muelle. timón a la vía podemos dirigirnos a la bocana y partir. viramos la cadena del ancla. Desatracar con viento de fuera y salida hacia popa teniendo fondeada un ancla 1º Largamos todo y colocamos las defensas en la aleta de babor. 1º Con poca arrancada y paralelos al muelle. ayudados por la máquina y el timón. 2º Largamos el cabo y metemos el timón a estribor. 1º Largamos todo menos el spring de popa colocando las defensas en la aleta y el propio viento nos ira abriendo la proa. cuando este libre la hélice. 1º Largamos todo menos el largo de fuera de la aleta y el propio viento nos ira desatracando. 3º Una vez en franquicia. damos avante. 3º Con el buque en franquicia. 1º Largamos todo menos el spring de popa y damos 50 . 3º Al hacer avante por causa del viento. 2º Daremos máquina atrás para parar la arrancada. 3º Con el buque en franquicia ya podemos partir. Desatracar con viento por la aleta de dentro. Atracar con viento por la aleta de fuera. metemos timón a estribor. y damos poco avante. 2º Largamos el largo de popa y damos avante. Una vez firme el spring. daremos luego el resto de las amarras. 3º Una vez situados damos el resto de las amarras. 1º Ponemos proa al viento y avante con poca máquina. 2º Largamos el spring y máquina avante. 1º Trataremos de llevar el viento lo más a popa posible. el largo de popa y el spring de proa nos atracaran. daremos primero el spring de proa. 1º Largamos todo menos el largo de proa y el propio viento nos desatracara. Desatracar con viento por la amura de dentro. 1º Largamos todo. 3º una vez en franquicia partimos.máquina atrás con lo cual. ya cerca del amarre. avante claro en demanda de la bocana. 2º Paramos la arrancada y damos el largo y spring de proa. timón a estribor y damos una palada avante para atracar la proa. 51 . 2º Detener la arrancada y dar rápidamente el largo de popa y el spring de proa. abriremos la proa. Atracar con viento de la aleta de dentro. 1º Nos acercamos paralelamente al muelle. Atracar con viento por la amura de dentro. 2º Una vez abiertos del muelle. La codera es un cabo que suele darse después de atracados con un bote. Desatracar con viento por la aleta de fuera. La razón por la que se dan después del atraque. y daremos las dos coderas por estribor. 1º Llevaremos el viento por la popa. dando entonces el resto de las amarras. 1º Colocamos las defensas en la amura de babor y comenzamos a virar codera y largamos todo. se da la codera a la boya. e iremos arriando las dos coderas a medida que nos vaya pidiendo. 2º El viento nos ira abatiendo. Codera. 3º Una vez acolchado daremos el resto de las amarras. Atracar con una codera. 2º Aguantando la codera para atracar de proa con suavidad. metemos timón a babor y damos avante despacio. se va lascando codera hasta atracar la popa. 2º Largamos el spring. 1º Con el buque sin arrancada. Atracar con dos coderas. metemos timón a estribor y damos atrás. podría no dar tiempo a darla y que ésta quedara enredada en la hélice. 52 .3º El propio viento nos atracará hasta llegar la muelle. 3º Una vez acolchados daremos el resto de las amarras. para ser utilizados para la maniobra de atraque. 3º Maniobramos con máquina y timón navegando hacia la salida. es que si el viento nos abate. Desatracar con una codera. pararemos la arrancada. 1º Largamos todo menos el spring de proa. 2º Una vez libre la proa del muelle el buque quedará casi proa al viento. 3º Cuando tengamos la popa casi tocando la boya. timón a estribor y avante. largamos la codera y con el timón a babor damos atrás. metemos timón a babor y damos avante. 3º Largamos la codera de proa. Desatracar con dos coderas. 4º Cuando estemos libre de la boya. 53 . 2º Largamos la codera de popa con lo cual nos iremos aproando al viento y apartamos la boya de popa. 1º Largamos todo y comenzamos a cobrar las dos coderas. El consumo diario de combustible no debe ser excesivo. y que las bodegas reunían buenas condiciones para acomodar la carga. su comportamiento al navegar entre olas. Es la parte del buque sumergida hasta la línea de flotación. Es la línea del casco que separa la parte seca con la mojada. suponiendo al buque flotando en aguas tranquilas. separado el buque de su posición de equilibrio por la acción del viento o de las olas. Se denomina área de flotación la superficie común al plano de flotación y el casco. Plano de flotación Es la superficie del agua donde flota el buque o la intersección del casco con el plano del agua donde flota. a fin de permanecer en puerto el tiempo mínimo. Estiba. Flotabilidad. Velocidad. etc. recobra su posición primitiva. Es el volumen del buque que se halla sobre la línea de flotación. la resistencia que opone al movimiento del buque.Teoría del buque. Propiedad para mantenerse a flote y que. Línea de flotación. sumergido el buque hasta la línea de máxima carga. Evolución. su inmersión al trasladar o descargar un peso en él. Propiedad por la cual. Volumen de carena. Es necesario disponer de un sistema rapidísimo de aparatos de carga y descarga. Carena. quede volumen suficiente fuera del agua para poder navegar con mal tiempo. Es el volumen de la carena y se representa por V. Estabilidad. o también la intersección del casco con el plano de flotación. Obra muerta. Consumo. Las máquinas deben imprimir al buque la rapidez necesaria con el menor consumo. Condiciones que deben satisfacer los buques. La teoría del buque estudia la representación de las formas del buque. 54 . Propiedad del buque de obedecer al timón para maniobrar en el mínimo espacio y tiempo posible. Desplazamiento en lastre. tales como agua en las calderas. Es el peso del buque en un momento dado. Es el volumen total del buque. Clases de arqueo. provisiones.832 m3. Es el peso total del buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para salir en el máximo calado permitido. Es el peso del buque vacío. Es el arqueo total restándole los espacios necesarios para los servicios del buque. aceite de lubricación. Arqueo total. camarotes pañoles etc. Se representa por D y se expresa por toneladas. Francobordo. espacios de máquinas y calderas. Unidad de arqueo. condensadores. Moorsom es el apellido del secretario de la Comisión en 1857 para unificar la forma de arquear los buques. Desplazamiento. que representa el volumen de 100 pies cúbicos. y todo aquel material necesario para que el buque se encuentre en condiciones de navegar. Desplazamiento máximo.. Se llama desplazamiento por ser el peso igual al peso del líquido desalojado por su carena. 55 . peso del casco. Es la medida de su volumen interior. maquinaría y equipo del buque. tripulación.Obra viva. no se incluyen en él los tanques de lastre ni los tanques de combustible. Es el volumen que se halla por debajo de la línea de flotación. efectos de consumo. el peso del agua de lastre. Es el conjunto de operaciones a realizar para obtener el volumen o arqueo. Se representa por TRN. Es el desplazamiento en rosca aumentando en el peso los fluidos en circulación. Arqueo de un buque. alojamiento. Arquear un buque. Se representa por TRB. Es la altura de la obra muerta comprendida entre la línea de flotación y la cubierta. El arqueo puede ser total o neto. equivalente a 2. Arqueo neto. La unidad de arqueo es la tonelada Moorsom. Desplazamiento en rosca. hasta la cubierta alta y todos los espacios cerrados y cubiertos sobre esta cubierta. se producen además otros efectos. a la mitad de la eslora de flotación en carga. Al pasar el buque del mar al río. Es la diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca. La densidad media del agua salada es de 1. Peso muerto. Porte. aumentando con ello el calado. sin llegar a la máxima. Es el número de toneladas que es preciso cargar o descargar para que el calado medio aumente o disminuya un centímetro su calado. se marca en el costado del buque.026. como son: variación del asiento y de la estabilidad. a ambas bandas del mismo.Desplazamiento en carga. Al pasar el buque de agua de mar a agua dulce. Tonelada por centímetro (Tc) inmersión. Variación del calado por cambio de densidad. 56 . El peso de esta zona en toneladas será: superficie de flotación en m2 multiplicado por la densidad del agua. o altura máxima de carga. por tener ésta menos densidad. una vez calculados. Es la relación que existe de dividir el porte por el desplazamiento. precisa más volumen de agua para que pese lo mismo el nuevo volumen. o sea el peso total del cargamento. Exponente de carga. al aumentar sus calados en un centímetro. es decir. Es el peso de la carga útil. Es el peso del buque para un estado cualquiera con carga a bordo. el peso a cargar será: el peso del volumen de la zona de aguas comprendida entre dos flotaciones paralelas separadas un centímetro. Es el aumento de los calados del buque. Marcas del franco bordo: Los valores de franco bordo. la distancia medida sobre el costado del buque. Se calcula teniendo en cuenta que el buque. al pasar a flotar de agua de mar a agua de río. Franco bordo: Es la altura máxima de la obra muerta. La arista superior de la línea marcada con una I. Línea de carga de invierno en el Atlántico Norte. que se extienden hacia proa en ángulo recto. es el plano que pasa por el centro de la roda y codaste. al nivel de la cubierta. indica el límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes entre los puertos de la costa americana. nos indica el limite máximo de inmersión que se autoriza en buques en agua salada en los puertos de Europa y del Mediterráneo. está constituido por los conceptos siguientes: a) Desplazamiento del buque en rosca. la distancia trasversal del punto g a este plano es gn = gv. Coordenadas de un punto situado en el buque. la distancia longitudinal del punto g es bg = tg. a partir de dos líneas situadas verticalmente. o planos de referencia. en cualquier situación de carga. y separadas a proa del centro del disco 540 mm y 565 mm. Son unas líneas horizontales de 250 mm de longitud y 25 mm de espesor. las líneas usadas son las siguientes: Línea de carga de verano. La arista ANI. Plano transversal es el plano de la cuaderna maestra. representada por K. Para los distintos mares y estaciones. Las coordenadas de un punto g situado en el buque viene referida a tres planos perpendiculares. 57 . La distancia vertical del punto g a esta línea es gK y se representa por KG. La línea superior de la arista AD. Línea de carga tropical. indica el limite máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano Centro de gravedad de un buque. El desplazamiento o peso total del buque. Va trazada a los costados del buque. Plano horizontal o línea base que es la que pasa por la quilla. situados al norte de Cabo Hatteras. Plano longitudinal o plano vertical. b) El conjunto de los demás pesos existentes a bordo. indican los francobordos mínimos. Marca de franco bordo de verano. Línea de carga de verano en agua dulce La marca franco bordo en agua dulce. La arista superior de la línea pasa por el centro del disco marcada con una V.Líneas de carga máxima. La arista superior de la línea marcada con una T Línea de cubierta reglamentaria: esta línea horizontal tiene 300 mm de largo por 25 mm de espesor. Línea de carga de invierno. Si trasladamos el peso Q y lo dejamos en A’ el nuevo centro de gravedad estará en un punto de la recta A’B y el peso P estará ahora allí. Sean los pesos Q y R actuando en A y B.Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar. por la distancia entre el centro de gravedad primitivo G y el centro de gravedad del peso añadido punto g. el centro de gravedad se moverá según una paralela a dicha dirección . por ser G-G’ paralela a A-A’. 58 . que es lo mismo que subir verticalmente G a G’ y después transversalmente G’ a G’’. Movimientos que experimenta en centro de gravedad del buque al cargar un peso en él. G situado sobre la recta que une A y B. Al mover un peso en una dirección. luego en este sistema de fuerzas paralelas el nuevo centro de gravedad G’. teóricamente es lo mismo que trasladar verticalmente (dv) el peso hasta C y después llevarlo transversalmente (dt) desde C hasta B. Lo mismo será el movimiento de G. con su c. Al añadir un peso p este actúa sobre el centro de gravedad G. de forma que la traslación directa A-B = dd se descompone en las traslaciones A-C = dv y transversal C-B = dt. Sobre la recta que une G con g. y dividido este producto por el nuevo desplazamiento. Si el peso p se traslada desde A hasta la cubierta B. La fórmula aplicar será: G-G’’ = peso trasladado x distancia trasladada / peso total El traslado de un peso contenido en el buque desde el punto A al punto B es lo mismo que descargar el peso p del punto A y después cargar el mismo peso en el punto B. en traslación directa G pasa a G’’. una cantidad igual al peso añadido. el centro de gravedad G se traslada a G’. Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber trasladado un peso contenido en él. Bajo este punto de vista resulta más fácil resolver un problema en el que intervenga: carga. de g. El centro de gravedad se traslada a una distancia igual al producto del peso trasladado por la distancia movida y dividido por el peso. descarga y traslado de pesos. y P el peso total . cargar o descargar un peso en el buque. Al añadir un peso p. (FLCD) F = Centro de flotación. centro de gravedad de la superficie de flotación. el nuevo desplazamiento. Sea el centro de gravedad G. Es la parte del buque situada debajo de la línea de flotación. (FL) K = Centro de empuje vertical del agua. en la flotación LF. resaltamos los elementos fundamentales siguientes: ABCD = Volumen total de la viga. y su desplazamiento D. Al cargar un peso en cubierta. cuyo centre de gravedad sea g es nuevo centro de gravedad del buque estará sobre el segmento gG en el punto G’ siendo: G-G’ = peso x distancia directa / (desplazamiento + peso) en donde gG distancia entre ambos centros de gravedad. la resultante de estas presiones es una fuerza vertical dirigida de abajo arriba. Consideraremos una viga ABCD. 59 . verificándose que el peso total de la viga es igual al peso del agua desalojada. una cantidad igual al peso suprimido por la distancia entre el centro de gravedad de ambos dividido por el nuevo desplazamiento. Movimiento que experimenta en centro de gravedad al descargar un peso. de forma paralelepípeda. que pasa por el centro de gravedad del volumen sumergido C.p) Carena. Al descargar un peso p de un buque el centro de gravedad G se traslada. y D’ = D + p. El centro de gravedad habrá subido en altura por estar más alto g que G. GFCK = Línea central de flotación. Por física sabemos que las paredes de la viga sumergida se encuentran sometidas a presiones de agua en todos los puntos de su superficie. G = Centro de gravedad de la viga. Si en un buque se descargan p toneladas siendo su centro de gravedad G y su desplazamiento D se trasladará G G” = p dd / (D . Presión hidrostática y centro de presión. (ABCD) C = Centro de presión (centro de gravedad) del volumen sumergido. denominado centro de presión.Aplicación al buque. LFCD = Volumen sumergido. la intensidad igual al peso del líquido desalojado por la viga sumergida. flotando en agua de mar. aproar a apopar el buque. es decir.Centro de presión o centro de carena. se representa por C. se verificarán siempre las dos condiciones siguientes: 1º El centro de carena y el centro de empuje vertical se hallan sobre la misma vertical. aunque de forma distinta. Supongamos un buque la línea de flotación LF. 60 . Para cada flotación paralela a la quilla existirá un solo centro de carena. El nuevo empuje del agua actuará en C’ perpendicular a la nueva línea de flotación F’L’ según la dirección C’M. cortándose ambas líneas de empuje en el punto M. g1g2 = Distancia entre los centros de gravedad de las cuñas. que las dos carenas son iguales. se representa por centro de e o por Ce. el nuevo centro de carena del volumen sumergido será C’. pero del mismo valor que antes de la escora. Cualquiera que sea su superficie de flotación. C C’ = Vc g1g2 / Vs Siendo: Vc = Volumen de una cuña. Los volúmenes de estas cuñas son iguales. Si hacemos escorar el buque. variando este al escorar. Vs = Volumen sumergido. Al escorar el buque se producen dos cuñas. puesto que el peso del líquido desalojado antes y después de escorar es el mismo. Al escorar el buque el centro de carena se desplaza en dirección al empuje trasladado. la de emersión b’Fa’ y la de inmersión aFb. o punto metacéntrico. Traslado del centro de carena al escorar el buque. y paralelamente a la línea de los centros de gravedad de las dos cuñas. si la escora es pequeña. con el centro de carena en la vertical. Centro de empuje vertical. Es el punto de aplicación de la resultante de las componentes verticales de las presiones ejercidas por el líquido sobre la superficie mojada del casco. Recibe el nombre de centro de carena o centro de presión el volumen del centro sumergido o centro de gravedad del volumen sumergido de un buque. 2º El centro de empuje vertical dista de la superficie de flotación dos veces la distancia que el centro de carena dista de la superficie de flotación. de aquí que se llamen isocarenas. la nueva línea de flotación L’F’. 61 . Por definición ocupa el centro de gravedad del volumen sumergido. por ser transversal el movimiento del buque. metiendo la proa hasta alcanzar la flotación L’F’. y su traslación es muy análoga a la producida durante la escora. Estabilidad estática transversal. si las inclinaciones son relativamente pequeñas. la dirección del empuje del agua es Ca. cortándose ambos empujes en el punto metacéntrico longitudinal ML. Condiciones generales de equilibrio de los buques. Co es el centro de carena y CoML es la dirección del empuje. con la dirección del nuevo empuje del agua en el caso de escorar el buque un ángulo. para los movimientos longitudinales del buque. cuando se encuentra parcialmente sumergido en un líquido en reposo. y el segmento CoMo se denomina radio metacéntrico transversal. Si C es la posición del centro de carena para una flotación FL. o simplemente metacentro transversal. siendo como en el caso anterior el ángulo de escora. su eje de giro será transversal pasando por el centro de flotación F. está sometido a la acción de dos fuerzas verticales dispuestas en sentidos opuestos. para un mismo desplazamiento el centro de carena en cada instante. La primera de estas fuerzas es el propio peso P que está aplicado en su centro de gravedad G y la segunda es el empuje E que actúa en el centro de gravedad del volumen desplazado C (centro de carena). La dirección del empuje del agua será ahora C’b. por partir de escora 0º. El nuevo volumen sumergido tendrá un nuevo centro de gravedad C’. Al inclinarse longitudinalmente el buque. si C1 es el nuevo centro de carena y C1ML la dirección del nuevo empuje. el punto de intersección ML es el metacentro longitudinal y el segmento CoML es radio metacéntrico longitudinal. suponiendo el buque adrizado y en aguas tranquilas. Un cuerpo.Traslado del centro de carena al inclinarse longitudinalmente un buque. Metacentro Metacentro es el punto de intersección del empuje que ejerce el agua sobre el casco. si se parte de una flotación paralela a la quilla. si el buque se inclina longitudinalmente por una causa cualquiera sin aumentar su desplazamiento. Análogamente. que es el nuevo centro de carena. siendo. En la figura vemos CoMo es la dirección del nuevo empuje con el buque escorado. Al cabecear el buque en su movimiento de proa a popa. si el ángulo de la escora es inferior a 10º el punto de intersección de ambos empuje del agua se denomina metacentro inicial. denominándose esta inclinación transversal escora. se halla nuevamente en equilibrio. Cualquier otra condición que pueda producirse se supone originada por estas dos. Aplicando lo expuesto a un buque. Peso y empuje actúan sobre la misma vertical. Clases de estabilidad. El nuevo centro de carena C’. a) La estabilidad transversal. y se mide en grados pasando de la flotación primitiva F-L a la actual F’-L’. Estabilidad. la vertical C’ corta la línea central en el punto M denominado metacentro transversal. el centro de gravedad del buque no esta en el plano diametral. Las inclinaciones que puede tomar el buque las podemos dividir en dos grupos: las transversales y las longitudinales. La superficie de flotación es paralela a la línea babor estribor. se forma entonces un par perturbador que hace girar el cuerpo un ángulo tal. Estabilidad es la tendencia que tiene el buque de volver a la posición inicial cuando ha sido inclinado bajo la acción de fuerzas exteriores. actuando el desplazamiento en G’ hacia abajo y sobre C’ actúa el empuje del agua. si la escora es menor de 8º a 10º. cuando el buque se escora debido a la acción de una o varias fuerzas exteriores. La inclinación transversal se denomina escora y la longitudinal trimado. 62 . o tendencia a recobrar la posición de adrizado. Supongamos que debido a un traslado o carga de un peso. entonces el buque esta adrizado. el empuje C hacia arriba y el buque se halla en equilibrio. Por razón de simetría el centro de carena C también se halla en el plano diametral y el empuje del agua igual al desplazamiento del buque. hasta que la vertical del nuevo centro de gravedad del volumen sumergido o centro de carena C coincida con la vertical del centro de gravedad G. que tenga su centro de gravedad G en el plano diametral. El buque se inclina transversalmente. entonces el centro de gravedad se hallará a una banda G’. el peso P hacia abajo. cuyo desplazamiento sea D toneladas. quedando C’ y G’ en una misma vertical. Cuando el buque deja de escorar. la altura de los costados sobre el agua es la misma.La condición necesaria de equilibrio exige que ambas fuerzas sean de igual magnitud y estén sobre la misma vertical. Si las fuerzas P y E son iguales y sus puntos de aplicación G y C no están en la misma vertical. cuando el ángulo de escora es inferior a 10º. si por efecto de una fuerza exterior se hace escorar el buque pasando de la posición primitiva de adrizado L-F. cuando por efecto de las fuerzas exteriores se inicia un movimiento de cabeceo. La estabilidad transversal. hace girar a éste en la dirección de la flecha. 63 .b) La estabilidad longitudinal. el punto G está más bajo que M. cuando la escora es superior a los 10º. denominado metacentro. se denomina: a) Estabilidad inicial. El equilibrio puede ser: estable. es decir KM > KG. Consideremos un buque flotando. b) Estabilidad para grandes inclinaciones. El par de estabilidad al actuar sobre el buque. o tendencia a recobrar la posición de la flotación longitudinal que tenía. si el ángulo de escora es inferior a 10º. siendo G-Z perpendicular al empuje C’-M. La estabilidad se denomina positiva. y el equilibrio del buque es estable. ya que el metacentro se halla en este caso en el plano diametral. y el empuje del agua actuando hacia arriba. el desplazamiento D continúa actuando en el mismo punto G que no se movió. Casos de equilibrio. Vs = Volumen total sumergido. inestable e indiferente. Mientras que la presión del agua actúa verticalmente en el nuevo centro de carena C. a la de escorado L’-F’. El brazo del par es G-Z. La nueva vertical de empuje del agua corta a la línea central del buque en el punto M. aproando o apopando el buque. g-g’ = Distancia de los centros de gravedad de ambas cuñas. El desplazamiento D actuando en G hacia abajo. o entre olas y viento. haciendo adrizar el buque. siendo C-C’ paralela a la línea gg’ que une los centros de gravedad de las cuñas de emersión e inmersión. La fórmula será: CC ’ = Vc g-g’ / Vs siendo: Vc = Volumen de una cuña. esta se divide a su vez en estabilidad estática transversal o en estabilidad dinámica transversal. Par de estabilidad estática transversal. La estabilidad transversal. es decir en aguas en movimiento. según que se considere el buque flotando en agua en reposo. atendiendo al ángulo de escora. porque no se cambiaron la posición de los pesos contenidos en el buque. en cuyo caso el metacentro no se halla en el plano diametral. la estabilidad negativa y el equilibrio inestable. Si el buque saliera a la mar en esta situación. ya por ir sobrecargado en cubierta. Tal como hemos visto en la figura anterior al estar el centro G más bajo que el centro M. el par de estabilidad hace girar el buque en sentido de la flecha. de forma que se escore en vez de adrizar. Si el centro de gravedad G se halla más alto que el metacentro M. varía la C. En ambos casos la estabilidad queda medida por el valor del brazo del par. hacemos subir G por traslado de pesos hasta hacerlo coincidir con M. actúa el empuje del agua y desplazamiento sobre la misma vertical C’M. al dar el barco un bandazo. es decir KM > KG. la estabilidad transversal se denomina estabilidad transversal para grandes inclinaciones. y puede suceder que la altura del metacentro sobre la quilla baje o suba. hallándose éste de diferente modo en uno y otro caso. en cuyo caso su equilibrio será estable como en el caso anterior o inestable. Atendiendo al valor del ángulo de escora si éste no se superior a 10º. Si el centro de gravedad coincide con el metacentro. por efecto de una fuerza exterior. peso y empuje actúan sobre la misma vertical. Este se halla en el plano diametral y su altura sobre la quilla KM es función del calado. Sin variar el desplazamiento. al dar el buque un bandazo. verificándose esta circunstancia al ser KG > KM. el par de estabilidad hace recobrar la posición de adrizado. Se dice en estas condiciones que el buque duerme en bandas. En caso de ser la inclinación transversal mayor de 10º. 64 . éste quedará es esa posición de equilibrio indiferente. La altura metacéntrica se denomina en este caso negativa. Equilibrio indiferente. En este caso el equilibrio se denomina estable y la estabilidad es positiva. no existe par de fuerzas que haga adrizar el buque. las verticales de los centros de presión se cortan todas ellas en el mismo punto M metacentro transversal inicial.Equilibrio estable. si el buque escora más. La estabilidad transversal se denomina estabilidad inicial transversal y su medida viene expresada por la altura metacéntrica GM. la estabilidad entonces es nula y el buque no recobra la posición de adrizado. o en superficies altas o por movimiento transversal de carga. est Estabilidad inicial transversal. Equilibrio inestable. al variar de forma el volumen sumergido. Sin embargo. una vez el buque escorado. y éste navegará así escorado. desapareciendo así al dar la vuelta. debido a la acción del viento. pueden suceder los siguientes casos: 1º Zozobrar el buque. al dar el buque un bandazo. cumpliéndose KM = KG. y al cambiar aquel de dirección. como se indica a continuación. 2º Escorar a una banda. escora a la otra banda. Este par de estabilidad es escorante. no existe par de fuerzas que haga girar el buque. Definición. pasando de una a otra banda en pocos segundos. Equilibrio longitudinal del buque Consideremos que un buque con igual calado a popa que a proa. la vida a bordo se hace muy dificultosa. El centro de gravedad G se hallará en la misma vertical que C ya que de no ser así estas dos fuerzas harían girar el buque hasta que ambas estuvieran en la misma vertical y el buque en equilibrio. lo podemos hacer mayor el GM si situamos los pesos por debajo de G. paralela a la quilla. más altos que G. En cuanto al desplazamiento. en la flotación FL. Si el buque se inclina en cualquier dirección. el buque es falto de estabilidad y también se dice que duerme en las bandas. Un buque se denomina duro si el valor del par de estabilidad es excesivo. ello es motivado por no hallarse G en la vertical corres- 65 . haciendo subir el centro de gravedad G. después de haberse inclinado hacia proa o hacia popa por la acción de fuerzas exteriores. Así pues se disminuye la estabilidad en los buques duros. esta inclinación determinada puede estudiarse suponiendo que es el resultado de aplicar en forma combinada las dos inclinaciones fundamentales: la transversal y la longitudinal. entonces dará unos bandazos muy fuertes. no se podrá hacer menor. la tripulación no habituada a la mar es fácil propensión al mareo y la carga se puede mover con todos los inconvenientes que esto representa. que no coincida con los ejes longitudinal o transversal. Estabilidad longitudinal es la propiedad o tendencia del buque de recobrar la posición longitudinal que tenía antes de inclinarse longitudinalmente por efecto de las olas. la línea de flotación F’L’ no es paralela a la quilla. Estabilidad longitudinal. para ello es preciso cargar los pesos más densos.Buques duros. lo único es subir el centro de gravedad G. Buques blandos. tarda muchos segundos en ir de una banda a la otra. El punto F es el centro de flotación y C el centro de carena para este calado. por haber trasladado un peso en sentido longitudinal. Un buque se denomina blando cuando al dar un bandazo vuelve con dificultad a su posición de adrizado. Para mejorar la estabilidad es preciso hacer mayor el par correspondiente. a excepción que fueran cargados los tanques de lastre. En el caso más frecuente de no tener el buque los calados de popa y de proa iguales. La estabilidad longitudinal es el comportamiento del buque para volver a su posición inicial de equilibrio. c) Vertical. Son las que se verifican según direcciones paralelas a uno de los tres planos principales del buque. Podemos suponer que al trasladarse el centro de gravedad G hasta GL el pasó de la flotación primitiva FL a otra flotación F’L’. Traslaciones de primer orden. o paralela a la línea central. la flotación era paralela a la quilla y G estaba longitudinalmente a la misma del centro de C por estar en la misma recta vertical. siendo éste la perpendicular trazada desde G a la nueva vertical C’ML. el peso actuando en el punto G que no se movió y el empuje del agua. etc. que actúan en el nuevo centro de carena C’. actuando el empuje del agua C y el peso del buque G sobre la vertical GCK y perpendicular a la línea de flotación. Este nuevo par de fuerzas se denomina par de estabilidad longitudinal. 66 . Traslado de pesos contenidos en el buque.pondiente al centro de gravedad de la carena C perteneciente a la flotación paralela FL paralela a la quilla. Son las que se efectúan según direcciones paralelas a uno de los ejes principales del buque: a) Transversal en la dirección babor a estribor o viceversa. Esta nueva vertical de C’ corta a la vertical del C primitivo. Traslaciones de segundo orden. Par de estabilidad longitudinal. de brazo GZL. por suponer al buque en equilibrio. mar. segundo y tercer orden. aquél gira sobre un eje transversal que pasa por el centro de flotación F. el centro de carena C es el nuevo centro de gravedad del volumen sumergido siendo: C-C ‘ = Vc gg’ / Vs y paralelo a gg’ actuando el empuje del agua en el nuevo centro de carena C’. Si en estas condiciones se inclina el buque longitudinalmente debido a una fuerza exterior. Del mismo modo. mientras que el desplazamiento del buque continua actuando en el mismo punto G. En el buque de la figura se halla en la flotación FL. C y G están sobre la misma vertical. b) Longitudinal en la dirección proa-popa o paralela a esta línea. viento. toda vez que los pesos no se han movido del buque. como se expuso el centro de C primitivo estaba sobre la línea vertical del primitivo centro de gravedad G. tal que la vertical del nuevo centro de carena al volumen limitado por la nueva flotación pasa por la vertical de GL. la dirección quilla a puntal. centro de gravedad del nuevo volumen sumergido. o dicho de otro modo. y al adquirir la nueva flotación F’L’. Las traslaciones de los pesos contenidos en el buque se pueden clasificar en traslaciones de primero. sino en otra posición GL. el empuje actual y el primitivo se cortan en el metacentro longitudinal ML. En este caso el buque deja de estar en equilibrio y se forma entonces un par de fuerzas. el empuje del agua pasa a ocupar el centro de gravedad del nuevo volumen sumergido. que ahora será C’. mediana de ambas cuñas y se tendrá: C C’ = Vc g1 g2. vamos a trasladarlo a estribor. Al trasladar el peso p de babor a estribor una distancia dt. La escora Los calados. por no tener escora alguna. 67 . siendo CC’ paralela a g1 g2. y son las siguientes: Desplazamiento Altura metacéntrica. Así como también las características del buque para esa situación de carga antes de trasladar el peso. dicha vertical en este caso es la línea central del buque. Sea p un peso contenido en el buque cuyo centro de gravedad actúa en A situado a babor. cuaderna maestra y línea central del buque. / Vs GT y C’ están en la misma vertical. ni planos principales del buque. Supongamos el buque adrizado actuando el desplazamiento en G y el empuje en C. lo cual producirá una escora. Se denomina traslación transversal a la verificada en el sentido perpendicular a la línea proapopa y en un plano paralelo a la cubierta. una distancia dt. con relación a los tres ejes fundamentales: quilla.Traslaciones de tercer orden. el centro de gravedad se trasladará paralelamente a la dirección del peso trasladado situándose en Gt. En toda traslación se conoce el peso trasladado y la situación inicial y final del mismo. paralelas a cada uno de los tres ejes principales del buque: vertical. siendo: G Gt = p dt / D A su vez. el buque escora un ángulo. Son las que se verifican según direcciones cualesquiera. En este caso la traslación se descompone en tres traslaciones parciales. Efectos producidos por la traslación transversal de pesos. cuyo valor es muy interesante conocer a bordo. que no son paralelas a ninguno de los ejes. Estudio del equilibrio. horizontal y longitudinal. ya que el buque quedó en equilibrio. Ecuación de equilibrio. ambos sobre una misma vertical. las separaciones entre estos elementos depende del calado del buque y forma de la carena. con asiento nulo. hallándose en A el peso p que vamos a trasladar. es que el buque mete la proa y levanta la popa. Después de trasladar el peso. el buque gira sobre F. Cpr = Cpp y. Estudio del equilibrio Antes del traslado del peso. el buque pasó de la flotación primitiva FL a la nueva flotación F’L’ metiendo la proa. como si se tratase de una balanza. Una traslación decimos que es longitudinal cuando se verifica en un plano paralelo a la cubierta y paralelamente a la línea proa-popa. En esta traslación. el buque está en equilibrio y la flotación paralela a la quilla. la de emersión y la de inmersión. siendo G G’ = G GL = p dt / D Al cambiar el volumen sumergido. no midiéndose este efecto por la inclinación longitudinal producida. El centro de gravedad G se mueve paralelamente a AB una distancia. siendo entonces L’F’ la nueva línea de flotación y los calados diferentes. hasta buscar la misma vertical de G’. Las traslación C a C’ se efectúa según una paralela a g1-g2 siendo: C C’ = Vc g1g2 / Vs Quedando entonces en equilibrio cuando las nuevas direcciones del centro de gravedad G y del centro de carena C. Supongamos un buque en equilibrio y en aguas tranquilas. La vertical G y C pueden o no coincidir en el centro de la eslora y con el centro de flotación F. El efecto producido al trasladar el peso p. su efecto es hacer cabecear al buque aumentando el calado en la cabeza hacia la cual se lleva el peso. cambia también el centro de carena. En su giro longitudinal alrededor de F. El empuje del agua actuando en C se halla en la misma vertical del peso del buque actuando en G. se encuentran en la misma vertical C’ G’. siendo su punto de apoyo el centro de flotación. 68 . desde A hasta B una distancia dt. dando lugar a la formación de las cuñas longitudinales. ocupando una posición C’.Efectos producidos por la traslación longitudinal de pesos. por lo tanto. sino por la alteración de sus calados después de trasladar el peso. y saliendo la popa disminuyendo en calado. de popa a proa. el buque gira longitudinalmente. Al trasladar el peso p. aumentando el calado. Ecuación de equilibrio. el buque se mete de proa y el asiento producido es negativo. A = Asiento o diferencia de calados después de trasladar el peso. siendo C el origen GL está a proa de C. produciéndose un asiento A positivo. el centro de gravedad se mueve según una paralela a la dirección del peso trasladado. Al trasladar un peso p a una distancia dt. si. Al no ser la flotación paralela a la quilla. coincida con el empuje en el punto C’. y el asiento del buque será la diferencia de calados. el brazo CGL es negativo. G GL = Distancia longitudinal entre el centro de carena para el desplazamiento D en aguas iguales y la posición longitudinal del centro de gravedad GL del buque con el asiento A expresada en metros o pies. situado en A hacia proa una distancia longitudinal dL. 69 . Tomando C como origen. los calados de proa y de popa son desiguales. el centro de gravedad G se traslada paralelamente a AB la distancia GGL. Si en estas condiciones trasladamos un peso p. coincida con el empuje en el punto CC’. el brazo es positivo y el par hace meter el buque a popa. Si la flotación FL es paralela a la quilla G y C estarán en la misma vertical. El centro de carena se traslada también hacia proa hasta que la nueva vertical de GL. Siendo: GGL = p dL / D El centro de carena se traslada también hacia proa hasta que la nueva vertical de GL. G G’ = G GL = p dt / D Formula del asiento. en centímetros o pulgadas. Por otra parte se verifica: P dL = A Mu Sustituyendo tenemos: G GL = A Mu / D D = Desplazamiento Mu = Momento para variar el asiento la unidad en toneladas por pie o tonelada por metro. por el contrario. Signos de la fórmula del asiento. si GL está a popa de C. GG’ = GM . Supongamos un peso p situado en A se traslada verticalmente. al subir un peso. en sentido de la quilla. esto es. Poner un buque en calados Puntos indiferentes. Supongamos en centro de gravedad del buque G antes de trasladar el peso.Efectos producidos por la traslación vertical de pesos. puntal y paralelamente al plano de una cuaderna. paralelamente a la línea central del buque.KG’ = GM . por no aumentar su desplazamiento. El embarque de pesos en la vertical del centro de flotación de un buque determina un aumento de calado por igual en ambas cabezas. Se denomina traslación vertical de un peso cuando éste se traslada paralelamente a la línea central del buque. siendo GG’ = p dv / D El nuevo brazo es G’ Z’. 70 . esto es. pudiendo llegar a ser cero e incluso negativa.p d / D Efecto del traslación vertical sobre el brazo y la curva de estabilidad para grandes escoras. el brazo del par de estabilidad y la escora si existe Variación de la altura metacéntrica GM. Al subir el peso. G pasa a G’. El centro de gravedad G se mueve sobre la línea central del buque una distancia GG’. hasta situarse en B. y su traslado en sentido longitudinal significa un aumento de calado en unos de los extremos y una disminución en el otro. al bajar un peso. El efecto producido por una traslación vertical es hacer variar la altura metacéntrica.. dada por la fórmula: GG’ = p AB / D = p dV / D Variación de la altura metacéntrica GM. La altura del centro de gravedad sobre la quilla será: KG’ = KG + GG’ = KG + p d / D La altura metacéntrica después del traslado es: G’M = KM . al escorar el buque un ángulo el brazo será GZ. Esta disminución referida al calado de una cabeza es variable y depende de la posición de embarque del peso. La altura metacéntrica sobre la quilla es la KM. Los puntos situados en el diametral tienen la propiedad de que al cargar pesos en su vertical, el calado de una de las cabezas no varía, se denominan puntos indiferentes. Se comprende perfectamente que sobre la línea proa-popa existen dos puntos, uno hacia proa del centro de flotación, que cargando pesos sobre él, el calado de popa no varía, y otro hacia popa que cumpla con las mismas condiciones con respecto al calado de proa. Estos dos puntos se denominan puntos indiferentes. Toneladas en cabeza. Se llama toneladas en cabeza el número de toneladas que es preciso cargar en un punto del plano diametral para que la cabeza que está del mismo lado de dicho punto aumente o disminuya su calado 1 cm o una pulgada. Coeficiente de emersión. Se llama coeficiente de emersión a un número expresado en fracción decimal de pie o metro, que representa lo que sale o emerge un extremo cuando el otro mete o sumerge un pie o un metro. Inundación. Consideraciones generales. Durante la navegación, un buque esta expuesto a dos tipos de averías: abordaje con otro buque o varada. En ambos casos se pueden producir vías de agua que al inundarse el buque, varían su posición de equilibrio, su estabilidad, escora y calados. Los abordajes suelen ser de gran dimensión vertical y escasa longitud, inundado el agua del compartimento. Las varada con desgarradura del forro exterior ocurren al rozar el buque con una aguja de roca, quedando uno o varios compartimentos en comunicación con el mar. Si los mamparos transversales son suficientes y resistente, los efectos que se producen en el buque son menores, la seguridad del buque puede quedar a salvo si sus compartimentados fue proyectado para que pudieran permanecer a flote cuando uno o varios compartimentos se hallaran inundados.. Al inundarse un compartimento, se produce un hundimiento del buque, aumento de calados, e inclinación transversal y longitudinal en forma tal que ambas inclinaciones se influencian mutuamente, siendo de gran complicación y difícil cálculo los efectos producidos. Todo ello varía con la forma del compartimentado, aire que pueda quedar en los compartimentos, son variables los efectos producidos, lo que unido a las fuerza de inercia originadas, hace que debe preverse las condiciones intermedias ocasionadas durante la inundación, con independencia de la condición final. Inundaciones producidas por vías de agua en el forro. Estas inundaciones pueden ser de dos tipos: 1. Inundación por rotura del forro exterior, en un compartimento limitado en altura. Se denomina así cuando el techo del compartimento es más bajo que el nivel exterior del agua, quedando el nivel de ésta más bajo que el nivel exterior. 2. Inundaciones por rotura del forro exterior, en un compartimento ilimitado en altura. En cuanto al techo del co Las inundaciones en comunicación con la mar se estudian empleando uno de los procedimientos siguientes: 71 Por cambio de carena, o inmersión del casco intacto, en un volumen equivalente al inundado por el agua. En efecto, el compartimento inundado no proporciona empuje, y para efectos de éste, es como si no perteneciera al buque, el cual ha de sumergirse un volumen equivalente, para que proporcione un empuje igual al perdido por inundación. Por cambio de desplazamiento, cargando un peso, equivalente al peso del agua inundada, el buque se sumerge el volumen comprendido entre las dos líneas de flotación, siendo el peso de este volumen igual al peso del agua inundada en el compartimento. El efecto producido por una inundación es equivalente al que produciría la carga de un peso p igual al del agua inundada, situando dicho peso, en el centro de gravedad del agua inundada. Varada. Generalidades. Se dice que un buque ha varado cuando un punto o una zona de la quilla a tocado fondo, ya sea en una roca, arena, etc. La varada en la costa se diferencia de la entrada en el dique porque en éste siempre se toman cierta precauciones a priori, mientras que en la costa no es posible tomarla, siendo necesario prever las consecuencias que pueden ocurrir al bajar la marea. Estas consecuencias son: la presión que va a ejercer el buque en el punto de apoyo, la disminución de la estabilidad, los calados del buque, etc, Los problemas fundamentales que presenta todas varada son dos: 1. Conocidas las condiciones del buque en el instante de la varada (altura metacéntrica, calados, etc,) determinar en que condiciones se hallara después de bajar la marea. 2. Que sistema de pesos y de donde será preciso lastrar o deslastrar para quedar libre de la varada, en unas condiciones fijadas de antemano. Es decir de las condiciones del buque después de bajar la marea y se quiere quedar libre de la varada con las condiciones fijadas. El efecto que produce la varada en el buque sobre la altura metacéntrica, calados y estabilidad a medida que baja la marea es idéntico a la descarga de un peso en el punto de la varada, y equivalente a la perdida de empuje del buque desde el instante en que varó hasta el momento en que se considera. Para el estudio de la varada en un punto cualquiera, se recurre a suponer que la varada se produjo en la vertical del centro de flotación, trasladarla después longitudinalmente y, por último, transversalmente hasta el punto de varada. Estudio de la varada en la vertical del centro de flotación. Condición de equilibrio. Antes de varar, y en el momento de la varada, el buque está en equilibrio con la flotación LF, actuando en G el desplazamiento D y el empuje del agua C. Al cabo de un tiempo si la marea esta bajando, la nueva línea de flotación llega a ser L’F’ disminuyendo los calados. Sucede ahora que el buque tiene el mismo desplazamiento D actuando en el mismo punto G, mientras que el empuje del agua es menor por haber perdido en empuje R lo recibe ahora el buque en el pun- 72 to A, en donde se produjo la varada, siendo el nuevo centro de carena C’. Resumiendo las fuerzas que actúan sobre el buque son: Peso del buque D actuando en G, que no varíe su valor ni su punto de aplicación El empuje de la carena D’ = D - R, antes actuaba en C, ahora lo hace en C’, por haber pasado la flotación del buque de LF a L’F’ El empuje o apoyo de R que recibe el buque del punto de varada A, de valor igual al peso de la rebanada formada por la flotación LF, que tenía el buque en el momento de tocar fondo y la flotación L’F’, después de bajar la marea x centímetros, recibe el nombre de reacción sobre el fondo. Reacción sobre el fondo. La reacción R es equivalente al peso del agua salada comprendida entre las dos flotaciones LF y L’F’. Por lo tanto sería precisamente el peso a descargar para que el buque pasase a la flotación LF a la L’F’, produciendo al emersión. Estudio de la estabilidad. Supongamos que el buque varó en la vertical de A del centro de flotación, sea LF la flotación que tenia el buque en el instante de tocar la quilla en el punto A. Al cabo de un cierto tiempo suponiendo que la marca bajo I cm, el buque quedó en la flotación L’F’. esta disminución I experimen- tada en los calados sería la misma que si descargáramos el peso R del punto de varada A, pasando entonces su centro de gravedad G al punto G’. GG’ = p dv / D - p = R KG / R – D Si M es el metacentro inicial y M’ el correspondiente a la flotación L’F’, la nueva altura metacéntrica sería: G’M’ = KM’ - KG’ Condición para anular la estabilidad. La estabilidad inicial se anula cuando la altura metacéntrica G’M’ = 0 En el momento de que el buque toca fondo, la marea baja I cm el buque quedará inestable. Estudio de la varada en un punto cualquiera de la quilla. Supongamos que el buque ha tocado fondo en el punto A distante dt de la línea central y dF del centro de flotación, partiendo de que la varada en un punto cualquiera: a) La varada o descarga se supone en la vertical del centro de flotación. b) Se traslada después el punto de varada longitudinalmente la distancia dF. c) Se traslada el punto de varada transversalmente la distancia dt, quedando así la posición real de la varada. Los efectos producidos serán los mismos que si se descargara un peso igual al de la reacción R del punto de varada. Para el estudio dichos efectos calcularemos primero el valor 73 de la reacción R, en función del descenso del calado en la vertical de la varada, que representamos por ∆I. Conocido el valor de la reacción, hallaremos la variación de la altura metacéntrica, curva de estabilidad, escora, calados y la condición de anular la estabilidad. Valor de la reacción R. Si A es el punto de varada distante del centro de flotación F, la distancia dF = KA. Representando LF la línea de flotación del buque en el instante de tocar la quilla en A y L’F’ la flotación en un momento considerado. No cabe duda que al ser el punto fijo al fondo, la marea baja db centímetros = I cm, medidos en la vertical A Si L’F’ es la flotación isocarenica de L”F” se verificará: ∆I ∆ = db = dc + cb siendo: dc = corrección por inmersión. cb = corrección por alteración del punto A. Determinar las toneladas a descargar para quedar libre de la varada. 1º Si el buque está varado según una flotación y desembarca un peso R igual a la reacción en la vertical en el punto de varada A, la reacción del fondo se anula, dejando el buque de apoyarse sobre el fondo, quedando en los mismos calados que tenía en el instante anterior al descargar el peso R en la vertical varada. Si en estas condiciones se da atrás, se queda libre de la varada. Si no se puede descargar el peso R en la vertical del punto de varada, cabe entonces descargar otro pero P de forma que origine una disminución del calado a proa para que quede libre de la varada. La condición necesaria para este caso exige que los momentos con relación al centro de flotación sean iguales para que lo sean sus efectos con respecto al asiento. Por tanto se debe verificar: P db = R dF Se desprende aquí que, descargando de un punto situado a proa del punto de varada un peso menor que la reacción, se puede conseguir el mismo efecto, anulando así la reacción y el bajo deja de apoyarse en el fondo. 2º Supongamos ahora que se quiere quedar libre de la varada con un asiento dado. 74 deben tomarse ciertas precauciones. Supongamos que el buque. la altura metacéntrica sea negativa y el buque adquiera una escora en el preciso momento de varar. Si LF es la flotación en el momento de tocar el codaste en el picadero y L’F’ la nueva línea de flotación después de bajar el nivel del agua en I cm. que su momento con relación al centro de flotación sea capaz de producir la diferencia de asiento prevista: P dF = = (Af . dF = distancia longitudinal del peso a desembarcar al centro de flotación F. la nueva altura metacéntrica del buque. a) Cargando un peso a popa del punto de varada de manera que origine un aumento de calado en popa y una disminución en la proa.El en donde se debe desembarcar el peso para que el buque quede a flote con el asiento fijado de antemano se determina tal como se indica a continuación. Ocurre a veces que estas soluciones no es posible llevarlas a la práctica en su totalidad. de forma. Por otra parte. una vez varado. debido a la disminución de la altura metacéntrica. En el momento de tomar picaderos. Variación de la altura metacéntrica transversal durante la varada. Se procurará siempre que el extremo del puntal apoye sobre la cuaderna. a fin de no producir abolladuras en el forro exterior. el personal del dique coloca unos puntales llamados escoras. b) Cargando un peso a popa y descargando uno a proa. los tanques de lastre deben estar vacíos o llenos por completo. Aplicación a la entrada en dique seco. G’M’ = KM’ . desde los costados del buque a las paredes del dique. Al proceder a la varada del buque en el dique. Estas escoras se van colocando de popa a proa mientras el achique continua. de forma tal que aumente el calado en popa y disminuyendo en proa. recurriéndose entonces a lo siguiente. Siendo P = peso a desembarcar. para evitar que aquél pueda inclinarse. el buque puede quedar falto de estabilidad a medida que se achica el agua. como son: meter el buque adrizado sin cargamento móvil. Mu = momento para cambiar el asiento 1 cm. la sentina achicada y el buque ligeramente apopado.Ai) Mu. hasta dejar al buque en seco. llegando el periodo critico al tomar picaderos toda la quilla. La mínima altura metacéntrica se verifica para el máximo valor de R de la fórmula anterior y corresponde al momento de tomar picaderos toda la quilla.(D KG / D – R) Puede haber subido demasiado G. El peso debe desembarcarse de un lugar tal. tiene un asiento Ai y se quiere que flote con el asiento Af. ya que a la falta de estabilidad se suma el que el buque cambia su equilibrio pa- 75 . Se controla la estabilidad porque esta empieza a disminuir al tocar el tolón del codaste en los picaderos. Es la relación entre la longitud y el período. sección producida en la superficie cilíndrica del mar por un plano perpendicular a la generatriz. sino que es una forma de perfil lo que avanza. Formado por la curva ABCDEF. tales como CF y AE. por un mismo punto del espacio. Son las elevaciones máximas C y F. Senos. Es el oleaje originado por la acción de un viento en dirección y fuerza aproximadamente constante. Oscilaciones del buque entre olas. Si entre los círculos se arroja un trozo de madera. Mar de fondo.sando de reposar en el agua a descansar sobre los picaderos. luego v = L / T Mar de viento. ya que el agua no cambia de posición. Es la distancia horizontal L comprendida entre dos crestas. Es el oleaje existente en una extensión en la que no existe viento. se observará que este sube y baja en el agua. cuando desde a bordo se ve aproximar una gran ola. Características de las olas. Velocidad de traslación (v). Longitud de la ola. por este motivo. La distancia vertical CL entre una creta y un seno. es solo una forma de perfil de la ola que cambia de lugar. se forman una serie de círculos concéntricos que se van haciendo de mayor diámetro a medida que se alejan del centro de perturbación. que puede ser producido por una borrasca que se traslade sobre el mar. o dos senos sucesivos. lo cual indica que el agua no avanza. La propagación de una ola es idéntica al movimiento que experimenta el agua en un estanque al arrojar al agua en reposo una piedra. Período Es el tiempo T en segundos transcurridos en pasar dos crestas sucesivas. Las principales características de las olas son: Perfil de la ola. parece que está va a lanzar su masa de agua sobre el buque. Crestas. 76 . o dos senos. Son las depresiones máximas A y E Altura de la ola. y no es así. Las olas son ondulaciones producidas por el viento actuando sobre la superficie del mar. El buque se mueve en el seno del agua y del aire. Por consiguiente. continuando las inclinaciones alternativas con un ángulo cada vez menores. Resistencias que se oponen al movimiento del buque. en donde el buque se mueve. pasos por canales estrechos. etc. o amplitud de oscilación. En el movimiento de balance hay que distinguir las siguientes cuestiones: oscilación. llegando a inclinarse el buque a la banda contraría en ángulo algo menor. producido por las olas. de babor a estribor. la que ofrecen los medios resistentes. y de estribor a babor. el valor de la potencia que será necesario aplicar al buque para que adquiera y mantenga una velocidad constante depende de la resistencia que presenten ambos fluidos. es el ángulo girado por el plano diametral en una oscilación simple. y período doble. Resistencia a la marcha. y para calcular ésta es necesario conocer la resistencia total que ha de vencer el buque para moverse o navegar con la velocidad exigida. Se denomina oscilación simple el movimiento o trayectoria del buque de una banda extrema hasta la opuesta extrema. El movimiento del buque en el sentido transversal de babor a estribor. el balance crece en velocidad. Se denomina resistencia a la marcha o resistencia del buque al movimiento. Generalidades. amplitud y período. el agua y el aire. Para hacer navegar el buque a una cierta velocidad. 77 .) se oponen a su movimiento. Eje tranquilo es el eje longitudinal alrededor del cual el buque verifica sus oscilaciones. además de otras circunstancias accidentales (bajos fondos. el valor de par adrizante que tiende a llevarlo a su posición primitiva D GZ. hasta que el buque recobre la posición de reposo. es preciso que sus máquinas principales dispongan de adecuada potencia. babor estribor y regreso otra vez a babor. tanto el medio líquido como el aéreo. el doble del anterior. o número de segundos invertido por el buque en dar una oscilación completa. y se denomina movimiento de balance. el par de estabilidad vuelve a poner en acción. Periodo simple es el tiempo o número de segundos invertido en una oscilación simple. Amplitud de balance. haciendo que el buque se incline otro ángulo menor que el anterior. Se denomina oscilación doble. es similar al de un columpio. Si el buque esta adrizado en aguas tranquilas se le hace tomar una escora hasta un ángulo determinado. Si después de producir la escora se le deja de nuevo el libertad. o simplemente balance. que el anterior.Movimiento de balance. al movimiento o giro del buque de ida y vuelta a una misma banda hasta hallarse en la misma posición. remolinos o directa. avanza penetrando en el agua. Su valor es muy pequeño. en metros segundo E = Eslora entre perpendiculares. Es debido a la resistencia invertida al producir los remolinos formados en los apéndices: arbotantes. en metros cuadrados. Sc . llamadas bigotes. la resistencia del viento es del orden del 11% de la resistencia del agua. Resistencia de apéndices. que forman un ángulo de unos 20º. su longitud en metros es proporcional al cuadrado de la velocidad.14 aprox. en Kilómetros.68 + E) = 0.R total = R agua + R viento + R accidentales Resistencias opuestas por el agua.192 + (0. El aire produce una resistencia a la marcha del casco análoga a la del agua. llegando a ser del 14% de la resistencia del agua. Es producida por el agua que arrastra el buque hacia proa y crea una resistencia de frotamiento del agua contra el agua. V Siendo: Rf = Resistencia fricción. Resistencia de viscosidad o de estela. . entre su cresta. Es la resistencia debida al rozamiento entre el casco del buque y el agua. del orden del 3% de resistencia de formación de olas. Kf = Coeficiente de fricción 0 0. V = Velocidad del buque. Su valor viene determinado por la fórmula de Froude: Rf = Kf . la resistencia de fricción es el principal sumando en la resistencia total. timón. quillas de balance. en metros Para los buque de poca velocidad. y al separar ésta se forman dos olas divergentes a proa. al navegar. El buque al abrirse paso a través del agua. La distancia de cresta a cresta de estas olas. Resistencia a la fricción. tiene que vencer varias resistencias. 78 . La máxima resistencia producida por el viento es cuando la dirección de éste forma un ángulo de 30º con el plano diametral. su valor oscila entre 5 y 8% de la resistencia de fricción. Para vientos de proa de velocidad igual a la velocidad del buque. Resistencia de la ola o resistencia por la formación de olas. aproximadamente. y el plano diametral del buque. Resistencia del aire. δ = Densidad del agua Sc = Superficie de la carena. Es sabido que el buque.258 / 2. Es la empleada en forma de dos olas en proa y las dos de popa. o también de una fuente de energía interior. o en las turbinas de gas. Se ha comprobado que a medida que disminuye la profundidad o al paso de un canal estrecho aumenta la resistencia a la marcha de la carena. denominada fuerza propulsora. produciéndose una reacción en cadena dentro del reactor. su puesta en servicio es muy rápida. ya sea directamente en éstas o en un generados de gas y llevarlo después a la turbina de gas. Generalidades La resistencia total que presenta el buque para moverse en el agua es vencida por otra fuerza igual y contraria a aquella. que se transforma en fuerza en la turbina de vapor. Por su pequeño volumen. donde se convierte el agua en vapor. que actúan sobre el agua. Resistencia debida a la suciedad de la carena. El efecto de la mar gruesa sobre el buque difícil de precisar mediante fórmulas. en los de combustión tipo Diesel o semidiesel. paso por canales estrechos. el cual se hace trabajar en unas máquinas rotativas denominadas turbinas. Debemos evitarla. 79 . Motores Diesel. ya que los filetes líquidos no se pueden propagar como en aguas libres. se produce la fisión de núcleos de átomos de combustible en un recipiente denominado reactor. como viento. la primera antioxidante a base de minio. b) Quemando directamente el combustible dentro de la máquina propulsor como sucede en los motores de explosión. y la segunda antiincrustante a base de sales de cobre o arsénico. aplicando al casco dos capas de pintura. Resistencia debida a bajos fondos y canales. d) El movimiento producido por las máquinas propulsoras o máquinas principales. Resistencias debidas al estado de la mar. suciedad de la carena. Este se aprovecha para producir vapor de agua. El aumento de la resistencia por mar gruesa depende de la eslora del buque. bajos fondos. mediante uno de estos tres sistemas a) Quemando el combustible en calderas de muy diversos tipos. La fuerza propulsora para mover el buque puede proceder de una fuente de energía exterior. son propios para buques de gran autonomía. actuando sobre las velas o rotores. Las resistencia accidentales son: resistencias producidas por el estado del mar. es transmitido a uno o varios propulsores con ruedas de paletas o hélices. con gran desprendimiento de calor. en las máquinas propulsoras. c) Si el combustible es nuclear: uranio. convirtiendo la energía calorífica de un combustible en trabajo mecánico. plutonio etc. Tipos de máquinas principales. o en máquinas alternativas. Propulsión mecánica.Resistencias accidentales. Están en fase experimental y es muy poco frecuente su utilización a bordo.Turbinas de vapor. mientras que su coste inicial y consumo son superiores. Propulsión nuclear La idea actual para su aplicación de la energía nuclear se centra en aplicarla a buques de gran potencia y rutas transoceánicas. Propulsión turbo-eléctrica Es ventajosa para buques de trabajos especiales. 80 . Su costo de entretenimiento y reparaciones es menor que en los motores. Turbinas de gas.