• INTRODUCCIÓN 3 • CONCEPTOS BÁSICOS 4 • SETTING UP/AJUSTES - DIMENSIONES: ALTURA DEL CHASIS 6 ANCHO DEL VEHÍCULO 8 DISTANCIA ENTRE EJES 9 - GEOMETRÍA COMPLEJA: DOWNSTOPS 11 CAMBER O CAIDA 13 TOE IN/OUT (Convergencia y Divergencia) 14 ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras) 16 ANTIHUNDIMIENTO (Kick-up y Anti-squat) 17 CASTERO AVANCE 19 ROLL CENTER 20 - DIRECCIÓN: ACKERMAN 23 BUMP STEER 24 - AMORTIGUACIÓN: HIDRÁULICO 26 PACK 27 REBOUND O REBOTE 28 MUELLES 30 PUNTO DE ANCLAJE 31 - DIFERENCIALES: TIPOS DE DIFERENCIALES 34 SILICONAS 36 - ALERÓN: POSICIÓN DE ALERÓN 38 - MOTOR Y EMBRAGUE: CARBURACIÓN 40 BUJÍAS 42 EMBRAGUE 43 ESCAPE 45 2 ÍNDICE CONOCIMIENTO DEL REGLAJE Cuando uno empieza en este hobby, siempre ve como un reto el aprender a configurar las mil y una posiciones que un coche de nuestra escala (1/8 TT) ofrece. Siempre desde la curiosidad y desde la ignorancia se propone aprender y aprender; hasta que un día llegas al punto de pensar que todo lo que has leído, escrito y experimentado; necesita de un soporte material que igual que a mi me sirve día a día, les pueda ayudar a más personas. Sin más pretendo llegar a recopilar, traducir y agrupar todos aquellos detalles meticulosos que hace tan grande el mundo del radiocontrol de competición. Jamás será un diccionario ni un libro de enseñanza a fondo, pues cada reglaje puede llegar a ser tan profundo como uno quiera adentrarse. Su intención es que pueda ayudar de manera rápida pero sobretodo efectiva; siguiendo el esquema de: FUNCIONAMIENTO, EFECTO, y ¿CÓMO AJUSTAR?; podamos resolver muchas de las dudas que nos puedan surgir. Por supuesto tratando de hacerlo lo más gráfico posible. Como recursos mencionar famosos manuales (Hudy, Sr. Zambrana…), páginas de información (InfoRC, RCsetups…), fotografías (Propias), y por supuesto, toda la experiencia que se va recopilando. Gracias por leerme ;) Comencemos… 3 INTRODUCCIÓN - Deslizamientos: Cuando las reacciones de nuestro modelo le sitúan fuera del círculo de tracción, nuestro coche empieza a deslizar. La forma en como desliza puede dar lugar a que el coche subvire o sobrevire. - Sobreviraje: Esta circunstancia se produce por falta de agarre en el tren trasero. El coche gira con un radio de giro mucho menor de lo que debería hacerlo, tratando de adelantar las ruedas traseras a las delanteras en reacción. El caso extremo de sobre-viraje se produce cuando el coche desliza totalmente de las ruedas traseras pivotando sobre las delanteras y se conoce con el nombre de "trompo". - Subviraje.- Es lo contrario del sobreviraje. Es decir el coche gira con un ángulo de deslizamiento (abriéndose). Mientras tanto y dado que el tren trasero no es direccionable este tiende a seguir en línea recta mientras (la ruedas delanteras deslizan) En consecuencia un coche que subvira es porque no cuenta con el apoyo necesario en el tren delantero (o tiene exceso de apoyo en el tren trasero) para el tipo de curva y velocidad a la que pretendemos girar. - Agresivo: Coche con reacciones bruscas e imprevistas. Asociado al sobreviraje - Noble: Coche sencillo de conducir. Asociado al subviraje. - Tracción: Sinónimo de adherencia al dar gas. - Agarre: Adherencia normal del vehículo sin tener gas. - Estabilidad: Es lo que hace que el vehículo mantenga su chasis lo más horizontal posible al tomar una curva. - Balanceo: Tendencia de un coche que por la fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta de reacción, hace que un coche oscile bajando el lado exterior a la curva. Dicha poca estabilidad se pueden convertir en vuelcos - Agarre lineal: Adherencia en línea recta o referida a la parte central del neumático - Agarre lateral: Adherencia en curva o referida a los exteriores de los neumáticos. 4 CONCEPTOS 5 DIMENSIONES . .Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar gas. . La altura de marcha afecta a la tracción del coche. Subir la altura del chasis . . con el coche listo para funcionar.Incrementa el giro.Reduce el giro.Reduce la tracción en el eje trasero. EFECTO: GENERAL Bajar la altura del chasis . pero aumentará la tendencia del chasis a balancearse. DIMENSIONES .Incrementa la estabilidad. ya que altera el centro de gravedad y de balanceo. . Una altura del chasis muy baja hará rebotar el coche en los baches y a la caída de los grandes saltos. .ALTURA DEL CHASIS La altura de manejo es la altura del chasis en relación a la superficie. SEGÚN ÁNGULO Parte delantera más alta Parte trasera más alta 6 . . La falta de altura que provocará que nuestro coche se descontrole notablemente o incluso llegue a volcar. Alterar el ángulo del chasis puede afectar en la forma en que toma los saltos y en el reparto de pesos. Debido a los cambios en la geometría de la suspensión y la altura al suelo.Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en aceleración.Mejor en circuitos bacheados. Por el contrario.Reduce la estabilidad. hay consecuencias negativas también.Mejor para circuitos lisos.Incrementa la estabilidad. una altura del chasis alta ayudará a pasar sobre baches y saltos. . .Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos. ¿CÓMO AJUSTAR? Para medir la altura. por lo que habrá que volver a configurar las distintas geometrías de acuerdo a la nueva altura del chasis. la altura delantera se toma desde la parte no angulada. (NUNCA VARÍA LA DUREZA DEL MUELLE) Es muy importante tener en cuenta que al cambiar la altura del chasis respecto al suelo. 7 DIMENSIONES . y el coche listo para correr. suelta el coche (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo) desde una altura considerable. Teniendo en cuenta que en la mayoría de hojas de reglajes. Utilice las roscas de precarga del amortiguador o los “clips” para determinar la altura del vehículo. y mide con una regla o un calibre la altura de la parte trasera y delantera del chasis. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. cambiará también el recorrido de la suspensión y las geometrías que tengamos establecidas en ese momento. La altura de manejo se mide con las ruedas del coche. Una mayor precarga dará una mayor altura del chasis. y viceversa. ¿CÓMO AJUSTAR? Para modificar la anchura de los ejes. y que afecta al manejo del coche y la respuesta de la dirección. TREN TRASERO Más ancho Más estrecho .Respuesta a la dirección más rápida.Reduce el subviraje.Reduce la tracción delantera.Previene volcar por tracción.Aumenta el subviraje a alta velocidad.ANCHO DEL VEHÍCULO La anchura es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas. . o aumentar el ancho de la arandela de ajuste en el sistema Pivot Ball. 8 DIMENSIONES . Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.Previene volcar por tracción.Incrementa el giro en curvas rápidas. Además asegúrate de que el coche cumple con la anchura máxima que permite el reglamento.Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva. . Otra opción es utilizar llantas más anchas. .Respuesta de la dirección más lenta. . hay que sustituir los hexágonos por otros de diferente anchura. delanteras o traseras. EFECTO: TREN DELANTERO Más ancho Más estrecho . . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. .Incrementa la tracción delantera. .Coche subvirador. No todos los coches disponen de esta opción. . .Incrementa la tracción en la salida de curva. . 9 DIMENSIONES . Mediante el ajuste de la distancia entre ejes en un extremo del carro. que afecta a la tracción en ese extremo del coche.Mejor en circuitos revirados.Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración.Mejor respuesta sobre baches. . -Aumenta la tracción en aceleración. ¿CÓMO AJUSTAR? Normalmente. No todos los coches tienen la opción de ajustar la distancia entre ejes.Aumenta la respuesta de la dirección. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.Mejor en circuitos con curvas rápidas. . . EFECTO: EN GENERAL Más distancia Menos distancia . .Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleración.Entrada a curva más brusca. (Progresividad en desaceleración) . . Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.Mejor salida de curva en aceleración.DISTANCIA ENTRE EJES Se refiere a la distancia horizontal entre los ejes delantero y trasero. Los cambios en la puede tener un efecto dramático en el manejo de su coche. . que ajusta la tracción. .Aumenta la estabilidad. el ajuste se realiza situando arandelas de plástico delante o detrás del eje del trapecio o de la mangueta. ya que se reajusta la distribución del peso sobre las ruedas. Acortar en un extremo significa más peso en dicho tren y sus ruedas. 10 GEOMETRÍA COMPLEJA: . . quedando alterado el rendimiento del chasis (frenado. .Reduce el recorrido de la suspensión delantera en aceleración. . ya que altera la transferencia de peso.Mayor respuesta a los cambios de dirección. . Valor de Downstop alto (menos . y al roll center) y a la capacidad de las ruedas de seguir en el circuito. .Reduce el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o Valor de Downstop alto (menos frenado. .Más sensible pero menos estable (suele ser mejor en una pista bacheada o con curvas lentas) Valor de Downstop alto (menos . . Esto afecta en el manejo del coche (A la vez que afecta al “camber” o caída.Evita que el chasis fluctúe hacia atrás o hacia adelante demasiado.Más giro. 11 GEOMETRÍA COMPLEJA: .Permite que el chasis oscile hacia atrás o hacia adelante más. .DOWNSTOP El “downstop” limita el recorrido de los brazos hacia abajo. que se traduce en menos transferencia de peso.Incrementa el recorrido de la suspensión trasera en deceleración o frenado.Menor transferencia de peso a la parte trasera del coche.Mejor para circuitos lisos. (más recorrido de la suspensión) bajo aceleración o frenado (respectivamente).Incrementa el recorrido de la suspensión delantera en aceleración.Menos estable en frenado. Valor de Downstop bajo (más recorrido de la suspensión) . tanto recorrido de la suspensión) en aceleración como en frenado (respectivamente).Mayor transferencia de peso a la parte trasera del coche. Valor de Downstop bajo . TREN TRASERO: .Más giro en aceleración. .Menor transferencia de peso a la parte delantera del coche.Mejor para circuitos lisos. . (más recorrido de la suspensión) .Menor respuesta a los cambios de dirección.Menor giro en aceleración.Mejor para circuitos bacheados. El “Downstop” es un ajuste muy sensible. recorrido de la suspensión) . . Los efectos pueden cambiar con el tipo de pista y / o el agarre del terreno. recorrido de la suspensión) . que se traduce en mayor transferencia de peso. salto.Más estable (suele ser mejor en una pista lisa) Valor de Downstop bajo . tracción y maniobrabilidad…) EFECTO: GENERAL . TREN DELANTERO: . determinando así la posición más elevada a la que sube el chasis.Mejor en circuitos bacheados.Incrementa el giro en la entrada en curva. aceleración. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.Para darle más downstop.Para quitarle downstop. encontramos unos tornillos “espárragos” que atraviesan el mismo y realizan tope en el chasis: . tan sólo has de apretar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido horario) .¿CÓMO AJUSTAR? En los trapecios (Todos). 12 GEOMETRÍA COMPLEJA: . tan sólo has de aflojar el tornillo con el coche visto desde arriba (Sentido anti-horario) Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. ajusta el valor deseado. Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado.Si el amortiguador es muy vertical.Menos giro cuanto menos balanceo haya Un exceso de caída negativa provoca el efecto contrario al deseado. . modifica la longitud de los tirantes superiores de los brazos de la suspensión o aprieta o afloja el tornillo “pivot ball”. 13 GEOMETRÍA COMPLEJA: . Suelta el coche desde una altura considerable (Con todo el peso con el que vayamos a usarlo). • Caída negativa significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia el centro del vehículo • Caída positiva significa que la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del vehículo. Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. El camber afecta a la tracción del coche lateral. es posible que se produzcan perdidas de tracción repentinas.CAMBER O CAÍDA La caída es el ángulo de las ruedas con respecto a la superficie horizontal (con ruedas y amortiguadores montados). Más positivo . • Cero grados (0 °) de inclinación significa que la rueda es perpendicular a la superficie de referencia. EFECTO: TREN DELANTERO Más negativo . Es necesaria porque cuando el coche entra en curva se produce un balanceo del chasis que tiende a dar al coche caída positiva.Más giro cuanto más balaceo haya. por eso se regula de entrada como negativa para intentar compensar este cambio de caída en curva y que la pisada de rueda sea máxima (0º). mediante un medidor de caídas especial para la escala.Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas. ¿CÓMO AJUSTAR? Para modificar las caídas. ya que hay más goma en contacto con el suelo. TREN TRASERO .Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas. entonces. Más negativo Más positivo . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. Incrementa el subviraje. Se utiliza para estabilizar el coche a expensas de la tracción. .Parte trasera más inestable. . . . Sirve para estabilizar el tren delantero o el trasero bajo aceleración. algunos de deslizamiento en los neumáticos. nunca debe tener divergencia.Incrementa el subviraje.Reduce la velocidad en recta. lo que genera un ángulo de deslizamiento. La divergencia crea inestabilidad porque el coche avanza recto mientras las ruedas no lo están.TOE IN/OUT (Convergencia/Divergencia) El “Toe” es el ángulo de las ruedas con la línea central del chasis cuando se mira desde arriba del coche. . ya que introduce la fricción y por lo tanto. • Cuando las ruedas están en paralelo con la línea central del vehículo.Hace el coche más sencillo de conducir Divergencia . .Más estable en la salida de curva. .Menos estable en la salida de curva y en frenadas.Incrementa la velocidad en recta.Respuesta más rápida en dirección. • Cuando las ruedas se cierran hacia la parte delantera. En curva esta inestabilidad es la que beneficia la entrada en curva haciéndola más agresiva y rápida. . Además propicia la perdida de velocidad punta (efecto cuña de frenada) EFECTO: TREN DELANTERO Convergencia .Hace el coche más difícil de conducir. no existe “toe” (0 °). • Cuando las ruedas están abiertas hacia el frente.Menos estable en aceleración. TREN TRASERO Convergencia Divergencia 14 . Mas las ruedas traseras deben tener siempre convergencia. esto se llama toe-out o divergencia Las ruedas delanteras se modifican según interés propio. La convergencia crea estabilidad. . Hace el sistema autoestable cuando el terreno trata de desestabilizarlo. .Incrementa en giro en la entrada de curva.Eje trasero más estable. GEOMETRÍA COMPLEJA: . esto se denomina toe-in o convergencia. sólo podremos recurrir a una mesa de reglajes específica para la escala. 15 GEOMETRÍA COMPLEJA: .En la trasera suele ser ajustada mediante los casquillos de la convergencia (Se observa que no sólo ajustamos con ella el antihundimiento). . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.¿CÓMO AJUSTAR? El toe se ajusta mediante: .En el frontal los tirantes de dirección roscados (también denominados tirantes de dirección). Los valores vendrán señalados para evitar conflictos a la hora de decidir Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. Para obtener la medición más exacta del valor aplicado en frontal. Las roscas invertidas harán que se acorte o se alargue el tirante al completo. obteniendo divergencia al acortarlo y viceversa. . . . Resisten balanceo continuo del chasis y de este modo se crea una transferencia de carga de la rueda de la rueda interior a la rueda exterior. Además se puede tensar y destensar mediante el sistema del “prisionero”. Son una herramienta muy útil para cambiar el equilibrio del coche. La trasera afecta al giro en curva y a la salida de la misma en aceleración.Aumenta el giro en la salida de curva. ¿CÓMO AJUSTAR? Cambiando la barra estabilizadora por una de distinto grosor. . También se puede utilizar en junto con un muelle más suave para manejarse mejor en los baches.Aumenta el giro en deceleración.Aumenta el balanceo de la parte trasera. Puede causar subviraje. Si lo tensas. sin excesivos “enganchones”.Aumenta el balanceo de la parte delantera. . Más sobreviraje.ANTI-ROLL BARS (Barras estabilizadoras) Las Barras estabilizadoras se utilizan para ajustar el agarre lateral del coche. Reduce la del delantero. TREN TRASERO Más dura (Mayor diámetro) .Aumenta la tracción del eje delantero.Reduce la tracción del eje trasero. Más blanda (Menos diámetro) .Reduce el balanceo de la parte trasera.Aumenta la tracción del eje trasero.Respuesta más rápida de la dirección. Más subviraje. . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera 16 GEOMETRÍA COMPLEJA: .Reduce el balanceo de la parte delantera.Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad. creas una sensación similar a la de llevar una barra de mayor diámetro de la que realmente montas. Personalmente aconsejo no tocar la tensión y montarlo completamente vertical al trapecio. Puede causar sobreviraje.Reduce la tracción del eje delantero. . EFECTO: TREN DELANTERO Más dura (Mayor diámetro) Más blanda (Menos diámetro) . Reduce la del trasero. .Reduce el giro en la entrada a curva. . . Aumenta la del delantero. . La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleración.Reduce el giro en deceleración. 17 GEOMETRÍA COMPLEJA: . El Kick-up delantero puede ser incorporado en el diseño del chasis (doblado hacia arriba en la parte delantera) o puede ser logrado mediante la alteración del ángulo de los trapecios delanteros. pero también tiene una tendencia a que la parte trasera se “agache” más en aceleración. Mayor antihundimiento (más ángulo) TREN TRASERO Mayor antihundimiento (más ángulo) .Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.Mejor para circuitos lisos. Con el fin de prevenir que el 100% de la fuerza de transferencia de peso recaiga en los muelles traseros. .Menos dirección. ángulo) . Menor antihundimiento (menos . . Se usa para ajustar la cantidad e transferencia de peso hacia el frente durante la desaceleración y el frenado.Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre. . Se usa como una ayuda para la sintonía con un muelle trasero blando. .Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones. El Anti-squat trasero tan solo puede ser alterado mediante el ángulo de los trapecios traseros. . . ángulo) .Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones. . Menor antihundimiento (menos .Reduce la tracción del eje trasero en aceleración.Más dirección. el anti-squat se utiliza para permitir que una parte del porcentaje sea absorbido por el movimiento del brazo trasero inferior EFECTO: TREN DELANTERO .Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.Aumenta la tracción del eje trasero en desaceleración.Mejor para circuitos bacheados.Reduce la tracción del eje trasero en deceleración.ANTIHUNDIMIENTO (delantero y antisquat trasero) Antihundimiento es el ángulo del trapecio inferior con la horizontal. .Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre. ¿CÓMO AJUSTAR? Este ángulo puede ser modificado en algunos coches mediante casquillos excéntricos en las placas de convergencia tanto delantera como trasera. 18 GEOMETRÍA COMPLEJA: . (Teniendo en cuenta que los chasis actuales llevan un antihundimiento fijo en la doblez del mismo) Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. En total 8 puntos para variar dicho ajuste. Teniendo en cuenta que en muchos casos se puede modificar mediante dos puntos de cada trapecio. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. . más vertical Más caster.Incrementa la estabilidad en rectas. el caster puede cambiarse simplemente retrasando el brazo delantero superior con las “grapas” espaciadoras. Un ángulo de avance más pronunciado requiere más ángulo de caída. . EFECTO: TREN DELANTERO (única opción) Menos caster.Reduce el giro en deceleración.Incrementa el giro en deceleración. es necesario sustituir el portamanguetas por uno opcional de otro valor. la cantidad de caída requerida para mantener el contacto máximo del neumático depende en gran medida la cantidad del caster.Incrementa la eficiencia de la suspensión. más inclinación . .Hace el coche más estable en circuitos bacheados. . El propósito principal es tener un sistema de dirección de auto-centrado. (Efecto “Bumper Steer”) El objetivo de las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo.Reduce la estabilidad en rectas. ¿CÓMO AJUSTAR? En los coches con dirección por manguetas y portamanguetas. En los coches con dirección por sistema “Pivot Ball”. Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. mientras que un ángulo de avance superficial requiere menos caída.CASTER O AVANCE El Caster describe el ángulo del bloque de dirección delantera con respecto a una línea perpendicular al suelo. Las caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el avance produce un cambio en las caídas cuando las ruedas están realizando un giro en una curva. en el que aumenten el ángulo de caída mientras más giremos las ruedas. . Por lo tanto. 19 GEOMETRÍA COMPLEJA: . Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas. . .Más giro en curva.ROLL CENTER O CENTRO DE BALANCEO Un "centro de balanceo" es un punto teórico en torno al cual. TREN TRASERO Anclaje superior en la mariposa (CB más alto) Anclaje inferior en la mariposa (CB más bajo) 20 . .Reduce las caídas de las ruedas traseras. .Mayor tracción en aceleración.Menos giro en curva.Aumenta el giro en curva. . GEOMETRÍA COMPLEJA: . EFECTO: Trapecios más largos Trapecios más cortos EN GENERAL . . La longitud de los trapecios enlentecerá la recuperación del CB. . menos rotación se dará. requieren la rotación del vehículo. .Reduce la posibilidad de vuelco.Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva. el chasis se “retuerce”.Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva. La cantidad que un chasis rueda en una esquina depende de la posición del eje de balanceo en relación con el centro de gravedad (CG).Mejor en circuitos deslizantes. TREN DELANTERO Anclaje superior en la mariposa (CB más alto) . . amortiguadores y resortes.Coche más nervioso. El "eje de balanceo" es la línea imaginaria entre los centros de balanceo delantero y trasero.Coche más dócil.Aumenta la estabilidad. mientras que las barras estabilizadoras.Reduce ligeramente la tracción en aceleración.Respuesta del coche más progresiva. El Roll-center tiene un efecto inmediato en el manejo de un automóvil. Las suspensiones delanteras y traseras normalmente tienen los diferentes centros. . Cuanto más cerca del eje de balanceo este el centro de gravedad. De alguna manera se previene el uso inadecuado de varios reglajes. . Anclaje inferior en la mariposa (CB más bajo) . Se determina por el diseño de la suspensión. por lo que provocará que el CB se mantenga alejado del CG durante más tiempo. Trapecio inclinado y corto -> Poco balanceo y rápida recuperación. Trapecio inclinado y largo -> Poco balanceo al inicio y así permanecerá. o mediante los huecos de diferentes alturas en la mitad de la mariposa. tan sólo encontramos los huecos en la mitad de la mariposa y los de las manguetas. la modificación del roll center se realiza mediante los casquillos de los trapecios delanteros superiores de diferentes alturas. Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.VARIAS COMBINACIONES POSIBLES Trapecio paralelo y largo -> Balanceará mucho hacia el exterior de la curva. 21 GEOMETRÍA COMPLEJA: . Trapecio paralelo y corto -> Balanceará al principio de la curva y se estabilizará. ¿CÓMO AJUSTAR? En el frontal. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. En el trasero. 22 DIRECCIÓN . Así variaremos el agarre para las diferentes condiciones que se nos puedan presentar. EFECTO: Dirección Ackerman “Cero” Rueda Interior en trazada. . crea un valor de medida llamado "ángulo de deslizamiento" para cada rueda.Mejor para circuitos con curvas cerradas. Revíselas después. Tan solo tenemos que variar el anclaje de los tirantes en la placa de dirección.Dirección más brusca (Mayor entrada) . en relación con el arco de dirección y la velocidad del automóvil.ACKERMANN Permite que al abordar una curva. La cantidad de agarre proporcionado por los neumáticos. . Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. la rueda interior pueda tener un radio de giro más cerrado que la rueda exterior. Del que puedan girar ambas ruedas a distinta velocidad se encargará el diferencial. Este reglaje varía las convergencias/divergencias.Mejor para circuitos con curvas rápidas. . Rueda Interior subvira. puede ser cambiado por el ángulo de las barras de dirección que conectan la placa de dirección (También denominada Ackermann). ¿CÓMO AJUSTAR? El efecto Ackermann. .El coche tiende a tener menos entrada en curva (Dirección más progresiva).El coche tiende a ser neutro. 23 DIRECCIÓN . Ackerman Incrementado (Posición adelantada) Ackerman Reducido (Posición atrasada) Rueda Interior sobrevira. 24 DIRECCIÓN . Se trata de levantar/bajar las rótulas de dirección para llevar el reenvio de dirección más angulado o paralelo al suelo. añadir arandelas suplementarios bajo o sobre la placa de reenvio de la dirección. ¿CÓMO AJUSTAR? Para modificarlo.Ruedas más abiertas en compresión.Coche más dócil en circuitos bacheados. Este efecto se produce cuando el coche varía la caída con la compresión de la amortiguación o los rebotes de la misma.BUMP STEER O GIRO EN CARGA Opción de ajuste que se usa comúnmente en off-road para cambiar las características de la dirección en terreno agreste y suelto. De esta manera se consigue que las ruedas estén más verticales. . Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. . EFECTO: TREN DELANTERO (única opción) Rótulas más elevadas Rótulas más bajas . o más abiertas cuando la amortiguación delantera está comprimida. . .Coche más nervioso más controlable en circuitos lisos.Menos giro en curvas bacheadas.Más giro en curvas bacheadas.Ruedas más paralelas en compresión. . 25 AMORTIGUACIÓN . diámetro .Menos perforaciones Hidráulico Más . Con este reglaje se evita rebotar con la misma fuerza con la que absorbió anteriormente el bache. ya que toda la fuerza que acumulase el muelle sería devuelta con el mismo sin prácticamente pérdidas por rozamiento. .Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de .Perforaciones de mayor viscosidad curva. .El número de perforaciones del pistón y su tamaño EFECTO: TREN DELANTERO HIDRÁULICO SILICONA PISTONES . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera. diámetro HIDRÁULICO SILICONA Hidráulico más suave Hidráulico más duro Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. Es entonces cuando se produce la desaceleración en la compresión o extensión del mismo.Perforaciones de menos viscosidad curva.Respuesta más rápida al giro. diámetro .Reduce el giro en superficies deslizantes.Más perforaciones Menos . diámetro . se ofrece una resistencia a pasar por el pistón. se ve afectada por varios factores: .Más perforaciones Hidráulico Menos .Perforaciones de mayor más suave viscosidad . La cantidad de resistencia que se produce.Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.Reduce giro en la entrada a curva.HIDRÁULICO El vástago que se desliza arriba y abajo según actuemos sobre el amortiguador en compresión o extensión.Respuesta más lenta en dirección (Más balanceo) . 26 AMORTIGUACIÓN . Por la propiedad de los líquidos viscosos.Perforaciones de menos más duro viscosidad . En el extremo superior del vástago dentro del cuerpo del amortiguador hay anclado un pistón con cierto número de agujeros por los que fluye la silicona líquida que hace las veces de fluido hidráulico.Aumenta en subviraje en la salida de curva TREN TRASERO PISTONES . .Aumenta el giro en la entrada a curva.Reduce la tracción del eje trasero en la salida de .La viscosidad del aceite que se encuentra en el interior del amortiguador. .Menos perforaciones Más . .Aumenta el giro en superficies deslizantes. Perforación de menos diámetro HIDRÁULICO Menos viscosidad Más viscosidad . Turbulento (movimiento de un fluido que se da en forma caótica.Aumenta la estabilidad.Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva. es decir. Este efecto es al que se le conoce con el término inglés de "pack" (compacto).Perforación de mayor diámetro -Menos agujeros . lo que determina el comportamiento es la velocidad. Por el contrario el flujo turbulento consume mucha mas energía.Respuesta del coche más progresiva. En consecuencia. En general cuando desplazamos un cuerpo dentro de un fluido el flujo que se produce ente ambos puede ser de dos tipos: Laminar (movimiento de un fluido cuando éste es ordenado. el tipo de flujo que se producirá será de tipo turbulento. suave) o.Reduce ligeramente la tracción en aceleración.PACK Veamos la diferencia de comportamiento que se produce entre cuando el vástago se desplaza lentamente dentro del cuerpo del amortiguador (amortiguación estática) y cuando lo hace a mucha velocidad (amortiguación dinámica). Aplicándolo a nuestros automodelos. cuando el vástago empieza desplazarse a cierta velocidad. las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias formando pequeños remolinos aperiódicos) La energía que se consume con un flujo de tipo laminar es pequeña. y consecuentemente a base de aumentar la velocidad de desplazamiento del cuerpo dentro del fluido habrá un momento en que dicho flujo varíe pasando de ser laminar a ser turbulento. . entonces cuesta mucho mas realizar el desplazamiento del pistón dentro del cuerpo del amortiguador. . Por tanto. AMORTIGUACIÓN . trabajaremos con flujo laminar. EFECTO: EN GENERAL PISTÓNES Más Pack Menos Pack 27 -Más agujeros . es decir. mientras el vástago del amortiguador se mueve lentamente. mientras que si el vástago del amortiguador se desplaza rápidamente dentro del cuerpo del amortiguador. . La sensación es como si el fluido se compactara dificultando el desplazarse por dentro de él. durante la amortiguación estática. a igualdad de condiciones de densidad y superficie. el flujo entre pistón y silicona en el interior del cuerpo del amortiguador cambiará de laminar a turbulento. estratificado. debido al elevado consumo energético. amortiguación dinámica. que parece que "salta". la incomodidad. que el coche cambia el reparto de inercias tan rápidamente. Donde verdaderamente se nota. En el caso de escaso rebote.. Este reglaje en coches ligeros es súper-útil. y se provoca la falta de absorción (No existe suficiente recorrido). aunque el ajuste se llame "rebound". El "Rebound" o "rebote" es un ajuste que se le da a cada amortiguador. la velocidad de funcionamiento del sistema muelle-hidráulico. puede provocar la incomodidad y la inestabilidad. si el coche pasa y su recuperación es muy rápida. además de cierto rebote si el ciclista anda en posición atrasada. Si el rebote es demasiado rápido. que ajusta en parte. si no a pasarlos por encima. Si seguida a ella viene la curva al lado contrario (Chicane por ejemplo). . pero funcionando como "amortiguador" de irregularidades o suspensión. y por lo tanto el rebote. Aunque su efecto no es el mismo. Al tener poco de dicho valor. tienes el mismo problema si lo ajustas en excesos. es en la suavidad con la que trabaja. 28 AMORTIGUACIÓN . o incluso que llegue a tocar suelo. y la recuperación lenta de su suspensión provoque que bote debido a que le falta recorrido. pues sus tendencias no son a absorber los baches.Imagina la situación en la que el coche está apoyando en una curva amplia. y que se traduce en coche "rebotón" o menos (DIFERENTE AL PACK). ya que hay una fuerza menos que empuje para extender el vástago. y el balanceo es hacia el exterior de la curva. en cierto modo.La otra situación es la del coche que se encuentra la hilera de baches. el coche necesita que su balanceo pueda ser rápido o lo suficientemente rápido para que no tengas que ampliar el radio de la trazada.REBOUND O REBOTE ¿A alguno le gusta el MTB (Mountain Bike)? En las horquillas de suspensión (La mayoría que son buenas). si este es demasiado rápido. Es decir. al cambiar de curva lo hará tan rápido. Pero claro. el coche botará porque la suspensión genera tal velocidad. no quiere decir que no vaya a botar el coche por llevar poco rebote. Pero claro. En cierto modo se puede comparar con montar hidráulicos menos viscosos. EFECTO: . conseguirás que el coche se "aplaque" o baje a estado de reposo un poco más. la suspensión se queda agachada en el momento de absorber el segundo bache. aparece una opción que permite regular la velocidad de amortiguación. que provoca por otro lado que el coche tienda a levantar un poco el apoyo interior en el cambio de dirección y genere inestabilidad. es mas. ya sea de modo hidráulico o neumático. Esa opción que suele estar acompañada de una pegatina con una tortuga y una liebre Su función se regula según el terreno para tener de manera más constante la rueda pegada a la superficie.. Más apriete. y cierras el tapón. y cierras el tapón. más longitud de vástago saldrá tras la compresión. comprimes el vástago al máximo.Si cuando montas el amortiguador. y viceversa.Si cuando montas el amortiguador. Si al tu montar los hidráulicos. quiere decir que has montado el conjunto.. expulsando el sobrante de silicona. Más rebote. menos rebote. con rebound.. al comprimirlo. También te sirve para guiarte. expulsando el sobrante de silicona. comprimes el vástago un 75%. Rebound 0 . No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.¿CÓMO AJUSTAR? . 29 AMORTIGUACIÓN . salen de nuevo. Rebound 25% Así sucesivamente. Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. Sin duda muy a tener en cuenta. Deja de ser constante y aumenta progresivamente a medida que comprimimos el muelle. y viceversa. A mayor anchura y menos número de vueltas. frenamos o giramos nuestro automodelo al mismo tiempo que absorber las irregularidades del terreno para que estas no sean transmitidas al chasis a fin de que este pueda mantener su trayectoria.Mejor en circuitos lisos . Aumenta la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda.Reduce la posibilidad de tocar chasis en los baches y en las recepciones de saltos .MUELLES La función de los muelles es reducir el balanceo que se produce cuando aceleramos. 30 AMORTIGUACIÓN . más dureza del muelle. Diferentes tensiones en los muelles determinará qué cantidad de peso del coche se transfiere a la rueda con respecto a los otros amortiguadores. Encontraremos también los muelles “progresivos”.Mejor en circuitos bacheados . La tensión del resorte también influye en la velocidad a la que un amortiguador rebota después de la compresión. son capaces de variar drásticamente su dureza con respecto a la posición. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.Más balanceo (Menos estabilidad con velocidad) .Menos tracción . EFECTO: EN GENERAL Más duros Más suaves .Mejora la tracción . cuya variación es que debido a la geometría y el diseño. La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle.Menos balanceo (Más respuesta) . La fuerza que es necesaria ejercer sobre un muelle para comprimirlo es directamente proporcional a la cantidad de desplazamiento que queremos comprimirlo y a una constante que es propia de cada tipo de muelle. así como con la anchura de alambre. . Exterior . . . . . .Mejor en baches y saltos. . .Conducción menos crítica. (Suave al comenzar a comprimirse) .Dirección más rápida. y también moviendo el amortiguador más cerca o lejos a la línea central del vehículo. .Amortiguación más progresiva.PUNTO ANCLAJE Puede cambiar el montaje del amortiguador a posiciones con diferentes ángulos. .Mayor respuesta del coche.Amortiguación más brusca.Mayor tracción lateral. Interior .Menos tracción lateral.Mejor para baches y saltos.Mayor estabilidad.Menor tracción lateral.Mejor para circuitos técnicos.Mayor radio de giro. POSICIÓN EN TRAPECIO TREN DELANTERO Exterior .Dirección más rápida.Más entrada en curva.Mayor tracción en la salida de curva. .Mayor giro en la entrada a curva. .Menor tracción en curva.Dirección más progresiva. .Mayor tracción lateral.Mayor estabilidad. .Mejor salida de curva. AMORTIGUACIÓN . . .Mejor para baches y saltos.Coche más tranquilo.Más tracción en curva.Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción. EFECTO: POSICIÓN AMORTIGUADOR EN GENERAL Más inclinado Más vertical . Mayor tracción lateral. (Más dócil) . POSICIÓN EN MARIPOSA TREN DELANTERO Exterior Interior Exterior Interior . TREN TRASERO . TREN TRASERO Interior 31 . . 32 AMORTIGUACIÓN . Recuerda tener precisión y dejar simetría entre parte derecha e izquierda. No es necesaria la simetría entre el frontal y la trasera.¿CÓMO AJUSTAR? Variar los anclajes del amortiguador en la parte superior de la mariposa. y en el trapecio. 33 DIFERENCIALES . en cuanto a diseño. solo se anula parte del efecto diferencial. en las ruedas encargadas de la tracción. TORSEN: En cualquier diferencial autoblocante. sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro. TIPOS: . con relación a la otra. igualmente una rueda más grande. El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz. Se regula mediante el número de planetarios y las siliconas de distintas viscosidades. aunque esta última reciba menos par 34 DIFERENCIALES . el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. ya sea convencional o viscoso. de una correa o palieres en los coches de r/c. Esto se consigue con la implantación de un mecanismo diferencial. puede ser diferente. los principios de funcionamiento y objetivos. que en las curvas permite dar un mayor nº de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior. Debido a esto. ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efectúa. pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior. pero. tomando como base. que el vehículo al tomar una curva. una de las rueda recorre más espacio que la otra. . llega a través de un engranaje. figura. tamaño o ubicación. siguen siendo los mismos.Diferenciales autoblocantes: El diferencial autoblocante limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades. la diferencia de paso o rotación.Diferencial de satélites y planetarios: El movimiento del árbol del motor. entre una rueda. al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz.TIPOS DIFERENCIALES El diferencial. es decir. recorrerá mas espacio que una pequeña. Se entiende. el comportamiento es un eje libre. . Son mas rápidos de ajuste que los de planetarios. que siempre girarán a la vez. como el One-Way y el diferencial de bolas.Diferencial de bolas: Consiste en unas bolas que giran con la caja del diferencial y a los lados dos pistas en contacto con ellas. mientras que no empuje del motor..One-way: Acelerando se comporta como un eje rígido. 35 DIFERENCIALES . se encuentran rara vez en un 1/8TT. . En función de la presión a que se sometan las bolas. pero con el inconveniente de perder el freno en el tren delantero. será mayor o menor el efecto diferencial. solo frenando en el trasero y pudiendo provocar trompos si abusamos del freno. En coches de radiocontrol se monta en el eje delantero con la ventaja de permitir acelerar en curvas. y una solidaria a cada semieje. con un simple giro de tornillo podemos varias su dureza. Tanto los Ejes Rígidos.Eje rígido: Se trata de unir el mismo eje las dos ruedas. En caso de llevar Overdrive o Underdrive obtendríamos otros casos. de modo que a mayor viscosidad mayor subviraje se consigue. mayor capacidad de tracción para ese diferencial.Más sobreviraje . a mayor viscosidad. Para regularlos en dureza entonces.SILICONA DIFERENCIAL Como hemos visto. con las ventajas e inconvenientes que ello conlleva.Aumentan las posibilidades de “jugar” con los otros dos diferenciales TREN DELANTERO Más viscosidad .Mayor sobreviraje .Más dócil Menos viscosa .Menos diferencia de relación de durezas entre ambos trenes . se varía la relación de viscosidades entre los tres diferenciales (Central.Menor dirección . se consigue mayor sobreviraje. de tal forma que cuanto más viscosa sea la silicona que lleva menor será las diferencias de tracción entre ambos trenes.El diferencia central distribuye la tracción entre el tren delantero y el trasero.Más subviraje .Más sobreviraje . Es necesaria la asimetría entre el frontal y la trasera casi siempre 36 DIFERENCIALES . En general nuestros automodelos llevan diferenciales con planetarios. .Más ágil pero más complejo de manejar DIFERENCIAL TRASERO Más viscosidad . delantero y trasero) . Genera deslizamiento del tren trasero Menos viscosa .Mayor subviraje (Falta de entrada en casos de mucha diferencia con el trasero) . EFECTO: Más viscosidad Menos viscosa DIFERENCIAL CENTRAL .Más dócil A igualdad de relación de dientes entre tren delantero y trasero.Más subviraje (Falta de entrada) .Más agresividad en aceleración y frenado . Básicamente.El diferencial delantero transmite la tracción a las ruedas directrices. de manera que al elevar la viscosidad en este tren.Más suave al tacto del gatillo . más similar será el diferencial a un eje rígido.El diferencial trasero transmite la tracción a las ruedas posteriores. A mayor viscosidad. . El tren delantero siempre debe llevar una viscosidad mayor al trasero para evitar ir “de lado a lado”. los diferenciales son los elementos que permiten que en una curva cada rueda pueda girar a la velocidad necesaria. 37 ALERÓN . POSICIÓN ALERÓN El ángulo y la posición del alerón trasero afectan a la estabilidad a velocidades distintas.El aumento de estabilidad a altas velocidades es menos significativo POSICIÓN Más delantero . Además. EFECTO: TAMAÑO Más grande .Tiende a levantar el morro durante el salto ¿CÓMO AJUSTAR? El soporte del alerón suele traer diferentes posiciones que regulen la posición o el ángulo Se puede cambiar y usar distintos modelos de alerones cada uno con sus prestaciones específicas. aumenta o disminuye la tracción trasera. y también afecta a la actitud de coches al saltar.Aumenta la tracción trasera ÁNGULO Más horizontal . como los llamados “downforce”.Aumenta la estabilidad a altas velocidades Más pequeño .Tiende a caer de morros durante el salto Más inclinación .Disminuye la tracción trasera Más trasero . 38 ALERÓN . como última opción. puede perforar un alerón para usarlo de posición más o menos adelantada. 39 MOTOR Y EMBRAGUE . Al soltar. (MISMO EFECTO SI EL MOTOR ESTÁ SIN COMPRESIÓN) 40 MOTOR Y EMBRAGUE . Se observa gran cantidad de humo. Pueden ocurrir varias cosas: 1. ha de cerrarse de 5 en 5minutos la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1. Ajuste correcto. Si el motor empieza a tener cortes en la aceleración llevamos el alta DEMASIADO CERRADA. AJUSTE DE ALTAS Con las ruedas sin tocar el suelo. aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. AJUSTE DE BAJAS Con las ruedas sin tocar el suelo aceleramos a tope tres segundos y.Si el motor sube de revoluciones hasta su régimen máximo sin esfuerzo. el motor aguanta el ralentí sin problemas y es estable. Cuando el flujo entre ambos elementos es regular y estable. además de por las condiciones ambientales tales como la presión.El motor no llega a “romper” en máximas revoluciones. la temperatura y la humedad. Es peligroso para el motor. el motor mantiene el ralentí de 2 a 5 segundos y entonces aun baja más de revoluciones. La mezcla es muy pobre. hasta conseguir lo descrito en el punto 1. Para realizar el ajuste. 2. 3.El motor sale sin problemas. sin expulsar apenas humo. la carburación es perfecta y el motor trabajará de modo óptimo. Ajuste correcto. soltamos gas hasta reposo. ha de cerrarse de 5 en 5 minutos la aguja de altas tanto como sea necesario hasta conseguir lo descrito en el punto 1. de momento lo dejaremos así. donde el carburador ha de ser capaz de gestionar la perfecta combinación de la mezcla entre dichos regímenes. La mezcla es muy rica. abrir inmediatamente media vuelta la aguja de altas. y su proporción es adecuada. y/o al soltar. ha de abrirse 5 en 5 minutos la aguja de altas. y al soltar se estabiliza.El motor sube bien de revoluciones hasta el 80-90% régimen máximo. Pueden ocurrir varias cosas: 1. La mezcla es muy rica. y dificultad para aumentar la aceleración. Calentaremos el motor hasta llevarla a la temperatura normal de trabajo (90-110º C aproximadamente) y entonces analizamos. de momento lo dejaremos así. Este equilibrio se ve alterado por un cambio de régimen de RPM. con humo. 2. y con un ruido muy exagerado.Al motor le cuesta salir humeando en cantidad. debemos hacerlo partiendo del efecto para llegar a la causa de tal manera que con todo lo necesario comenzamos.CARBURACIÓN El carburador tiene como misión regular la mezcla apropiada de aire/combustible. cierro ralentí //Cierro bajas.Al soltar. Ajuste correcto. El ralentí está bajo. Es peligroso para el motor.Al soltar. 41 MOTOR Y EMBRAGUE . Si el motor empieza a tener cortes en el primer instante de la aceleración llevamos la baja DEMASIADO CERRADA. el motor mantiene el ralentí de 2 a 5 segundos y entonces aumenta sus revoluciones. Cuando el motor esta bien carburado. Será tan bajo que sea incapaz de mover el embrague. AJUSTE FINAL Llegados a este punto. Este ajuste esta muy estudiado en el diseño del motor para que el aire que baja arrastre cuanto más rápido mejor la gasolina. y en su régimen por lo que SIEMPRE QUE SE AJUSTE BAJA. sube bien de vueltas. Su función es regular donde sale la mezcla de la gasolina en el carburador. aceleramos a tope tres segundos y soltamos gas hasta reposo. (Abro bajas. Además tenderá a no aguantar el ralentí. 3. el motor aguanta un ralentí bajo y estable. el motor se para y no aguanta el ralentí.abro ralentí) AJUSTE DE RALENTÍ Con las ruedas sin tocar el suelo.3. 2. suena muy fino cuando alcanza las RPM máximas pero siempre veréis salir humo por el escape. ha de cerrarse de 10 en 10 minutos la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1. ha de abrirse la aguja de ralentí de 10 en 10 minutos la aguja de ralentí hasta conseguir lo descrito en el punto 1. (Más o menos centrada). Entonces variaremos cualquiera de los ajustes anteriores para tenerlo en condiciones de rodar. (Mientras más bajo mejor). El ralentí está alto.El motor sale fácilmente sin humear. ha de abrirse de 5 en 5minutos la aguja de bajas hasta conseguir lo descrito en el punto 1.Al soltar. el motor se queda excesivamente acelerado. abrir inmediatamente media vuelta la aguja de bajas. Pueden ocurrir varias cosas: 1. y ver que pide el motor. de momento lo dejamos así. Notarás que falta el ajuste de la aguja de medios… Realmente es porque no se necesita tocar. y/o al soltar. HA DE AJUSTARSE RALENTÍ. Recordad siempre llevarlo a una temperatura menor de 120º C Un síntoma de exceso de temperatura es la perdida de potencia en el régimen bajo de revoluciones al acelerar. La mezcla es pobre. El ajuste del tornillo de bajas influye en la estabilidad del ralentí del motor. deberemos echar el motor a pista. no lo sabemos pero nuestro motor sufre de sobre-esfuerzo en su biela al ocurrir las explosiones en el momento inadecuado.Según el culatín del motor. En cualquier caso la pérdida de prestaciones y la alteración de la curva de potencia. para motores normales. 2º Bujía demasiado caliente para la ocasión. (Conforme las temperaturas aumentan. será muy acusado 42 MOTOR Y EMBRAGUE . es muy fácil provocar un sobrecalentamiento debido a que se tiende a tirar de cerrar agujas para que consiga un resultado mejor a todo rango. Pérdida de una carburación fácil debido a la facilidad de tener "engordes" no deseados. En el la mezcla explota en la cámara de combustión tras haber alcanzado la incandescencia de la bujía. Post-ignición con respecto a la ideal. consiguiendo que el motor no varíe la carburación con los distintos rangos de temperaturas atmosféricas. . Tendencia a engordar el motor para que no se sobrecaliente. Gran consumo. Para motores turbo la bujía a usar tendrá una terminación cónica. A parte el ralentí funcionará con más dificultad. Así podemos distinguir las bujías según: .BUJÍAS La bujía es el elemento principal en el motor GLOW. El truco está en ponerle una bujía más fría) Un error en el uso de las bujías puede traducirse en una variación en el momento de ignición. el motor necesita menos energía para realizar la ignición.Según el grosor de su filamento. En ambos casos. Sensación de engorde del motor. Pre-ignición con respecto a la ideal. Tendencia a afinar el motor para mejorar sus prestaciones. dándose los siguientes casos: 1º Bujía demasiado fría para la ocasión. o posteriormente cuando la energía (calor) de las explosiones ha quedado almacenado en el filamento de la bujía. probabilidad de encontrar los engordes raros. la bujía terminará plana. Ralentí extraño. y además usará una arandela. O lo llevas apretado o no lo haces andar en un rango aceptable de RPMs. ya sea en el primer arranque con el “chispómetro”. A parte. El motor hará mejor trabajo en pistas de alta adherencia COMPUESTO .Menor desgaste pero mayor temperatura Metal . mazas de embrague y la orientación de zapatos.Ideal para circuitos de alta adherencia ORIENTACIÓN DE LAS MAZAS .Acoplamiento más agresivo .Acoplamiento natural de las mazas a la campana. tenderá a transmitir mucha potencia en un instante. Si dicha “patada” es alta. . En caso de reducir la “patada”.Ideal para pistas con una adherencia muy alta 43 MOTOR Y EMBRAGUE .Más fácil de conducir en pistas de baja adherencia Más duros (Mayor diámetro) -Más agresividad en la aceleración (Coche más agresivo) .Mayor desgaste . muelles de embrague apropiado.Ideal para cualquier condición de pista .EMBRAGUE Un embrague configurado correctamente tendrá un impacto importantísimo en el rendimiento y la facilidad de conducción de su vehículo off-road.Mayor patada o más brusca. Es importante tener en cuenta que hay muchos factores que pueden afectar el rendimiento del motor y del embrague. . EFECTO: MUELLES . La llamada “patada” es la potencia que transmite un embrague a la transmisión en un primer instante.Suavidad al dar la patada Carbono/Plásticos . incluyendo la carburación del motor.Aceleración más progresiva (Más fácil de conducir) Más suaves (Menos diámetro) .Ideal para circuitos de baja adherencia . tendremos una progresividad de respuesta que nos puede ayudar a controlar nuestro coche en las aceleraciones. el ajuste no necesita de igualdad en compuestos ni en los muelles. 44 MOTOR Y EMBRAGUE . pero se recomienda usar el mismo compuesto con el mismo muelle para evitar un desgaste excesivo de dichas piezas.Normalmente. que después es inyectada en forma casi licuada en el tanque y de este a los manguitos hacia el carburador. un motor.Por otra parte. A parte. no es más que sonora. Sin embargo. a bajas revoluciones. 45 MOTOR Y EMBRAGUE . El escape normalmente se divide en: 1º La pipa a su vez está compuesta por varias cámaras. debido a que la presión es conseguida a menor revoluciones. Conseguiremos entonces mejorar la potencia en altos rangos . aumenta la posibilidad de mandar combustible).. Lo pongo entre comillas porque también depende de las normativas de la carrera.Un escape con mayor volumen en la segunda cámara será capaz de retener toda la producción de humo y de expulsarlo paulatinamente. Normalmente se les sella en un lateral con el código del modelo que ellos ponen a cada escape. y la que está conectada al codo. en líneas generales gana potencia en bajos. lo que consigue es bajar el rendimiento a altas revoluciones. será lo que modifique las prestaciones. La ventaja que puede suponer el llevar un escape con el sello. Así es fácilmente verificable. Lo demás son regulaciones para tener una cierta equivalencia en potencias entre unos y otros. En una carrera local no siempre te piden que sea el homologado. generalmente dos. Ese enorme caudal gases es más alto cuanto más revoluciones haya alcanzado (Aumenta la presión mayor revoluciones. Todo escape "Legal" en carreras tiene que ser Efra. La diferencia de volumen entre una y otra. además de la cercanía de la salida de escape a la segunda cámara. con un escape modificas la velocidad con la que los gases salen y la presión interior. . pero cuando esta presión llega a determinados límites. La que lleva la abertura al exterior. con una pipa de poco volumen en la segunda cámara. los gases producirán una presión muy pequeña al tener mucho espacio que ocupar y poco caudal.ESCAPES La normativa vigente que se usa en escapes en competición es la "EFRA".. El consumo que genera a rangos medios de uso. Además de apuntar la diferencia física que permitirá montar escapes en un chasis u otro. cada una diferenciada por las prestaciones que ofrece. sean modificadas. 46 MOTOR Y EMBRAGUE . Como por ejemplo los codos parabólicos que suelen ocupar menos ancho de chasis.. más salida a bajas revoluciones vas a conseguir en tu coche. A más longitud. y por un dato muy interesante. aunque puede que sus características al formar esquinas. con la misma longitud. Por ello cada casa tiene una gama de pipas y codos.2º Por otro lado. y viceversa. Que con la misma función que la cámara segunda de la pipa.. tenemos el codo de escape.