UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA PRIVADA DE SANTA CRUZFACULTAD DE TECNOLOGIA Carrera: Ingeniería Mecánica Automotriz y Agroindustrial Área automotriz “VEHÍCULO SUZUKI VITARA JLX 1600CC MODELO 1992 PROBLEMAS EN LA CAJA DE CAMBIOS” Docente : Ing. Juan Rene Corini Integrantes: Santos Arauz Menacho Filemon Miranda Hener Apuri Bacilio Fernandez Ariel Jimenez Santa Cruz de la Sierra – Bolivia VEHÍCULO SUZUKI VITARA JLX 1600CC MODELO 1992 PROBLEMAS EN LA CAJA DE CAMBIOS Índice 1.- INTRODUCCIÓN....................................................................................5 SUZUKI VITARA........................................................................................5 2.- OBJETIVOS.........................................................................................7 A) GENERAL.........................................................................................7 B) ESPECÍFICOS....................................................................................7 3.- MARCO TEÓRICO.................................................................................8 RUIDOS...............................................................................................9 SONIDO DE ROZAMIENTO CUANDO EMBRAGAMOS:.......................................9 CHIRRIDO AL MANTENER PISADO EL EMBRAGUE:.........................................9 EMBRAGUE:......................................................................................9 ¿Dónde podría estar el problema?.............................................................10 ¿Cómo realizar el cambio?......................................................................10 Carcasa.............................................................................................17 4.- Presentación del caso...........................................................................84 Antecedentes......................................................................................84 - Acta de recepción del automóvil................................................................85 - Ficha técnica del vehículo........................................................................86 REVISIÓN VISUAL...................................................................................89 CAUSAS POSIBLES (HIPÓTESIS).................................................................90 5.- SOLUCIÓN DE PROBLEMA....................................................................90 - FACTURACIÓN DEL SERVICIO................................................................91 7.- RECOMENDACIONES Y CONCLUCIONES...................................................91 9.- BIBLIOGRAFÍA...................................................................................91 8.- ANEXOS...........................................................................................92 Tabla de contenido de fotos UTEPSA Página 2 FOTOS #........................................................................................PÁGINA Foto # 1......................................................................................................6 Foto # 2......................................................................................................6 Foto # 3......................................................................................................8 Foto # 4......................................................................................................8 Foto # 5....................................................................................................10 Foto # 6....................................................................................................11 Foto # 7....................................................................................................11 Foto # 8....................................................................................................12 Foto # 9....................................................................................................12 Foto # 10..................................................................................................21 Foto # 11..................................................................................................22 Foto # 12..................................................................................................24 Foto # 13..................................................................................................25 Foto # 14..................................................................................................29 Foto # 15..................................................................................................34 Foto # 16..................................................................................................34 Foto # 17..................................................................................................35 Foto # 18..................................................................................................35 Foto # 19..................................................................................................36 Foto # 20..................................................................................................36 Foto # 21..................................................................................................37 Foto # 22..................................................................................................37 Foto # 23..................................................................................................38 Foto # 24..................................................................................................39 Foto # 25..................................................................................................79 Foto # 26..................................................................................................80 Foto # 27..................................................................................................81 Foto # 28..................................................................................................82 Foto # 29..................................................................................................83 Foto # 30..................................................................................................90 Foto # 31..................................................................................................92 Foto # 32..................................................................................................93 Foto # 33..................................................................................................94 Foto # 34..................................................................................................94 Foto # 35..................................................................................................95 Foto # 36..................................................................................................96 Foto # 37..................................................................................................97 Foto # 38..................................................................................................98 Foto # 39..................................................................................................99 Foto # 40..................................................................................................99 Foto # 41................................................................................................100 Foto # 42................................................................................................100 Foto # 43................................................................................................101 Foto # 44................................................................................................102 UTEPSA Página 3 .............. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países... En 1991. aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road........ fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto..... el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio........... Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai............590 cm3 de 96 cv con la denominación G16B................ por Suzuki Santana.590 cm3 de carburación..................... y potente que su hermano pequeño............ por CAMI (Automotive Inc. de 1590 cm3 y 80 cv (G16A)...... En el año 1990 Santana (España) obtiene la licencia de fabricación del Vitara.................Foto # 45.103 Foto # 46........ UTEPSA Página 4 ......104 1.. gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto)... la versión de cinco puertas estrenó un motor 1................ El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1......... que ofrecía 75 cv.............. entre ellos Canadá............ nació en el año 1988..... confortable..... comenzó la producción en 1989) y en España....INTRODUCCIÓN SUZUKI VITARA El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase.... Foto 1: SUZUKI VITARA UTEPSA Página 5 . . y que rendía 136 cv. 24 válvulas de 1. En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara. donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm. que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD). Su motor era el conocido G16B con 1. entre otras cosas. que incorporaba un motor (H20A) V6. B) ESPECÍFICOS UTEPSA Página 6 . de 16 válvulas y 1. nuevas tapicerías.995 cm3. e incluso en el mercado americano. donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport". neumáticos en medidas 255/60R15. motor longitudinal que rendía 128 cv.800 cm3 y 120 cv. motor 1.Foto 2: Motor G16A/B de 8/16v. 2. de inyección.. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha". para la potencia y el rendimiento en los cambio de velocidades. pasos de ruedas más anchos. En otros mercados existía una motorización J20A. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm3 y 95 caballos.590 cm3.998 cm3..OBJETIVOS A) GENERAL Eliminar el ruido en los cambios de velocidad. 2..MARCO TEÓRICO Foto 3: Suzuki UTEPSA Página 7 .1..Lograr la eficiencia y rendimiento del motor.. 3.Identificar los problemas y fallas del ruido en la transmisión. más aún si no tenemos ni idea de donde puede provenir y si está relacionado con una posible avería de importancia. El embrague no es una excepción. mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo. RUIDO QUE AUMENTA AL PISAR LENTAMENTE EL PEDAL: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y suele indicar la necesidad de reemplazar el collarín. y éste puede avisarnos de algún fallo dependiendo del tipo de ruido que transmite: SONIDO DE ROZAMIENTO CUANDO EMBRAGAMOS: puede significar que el mando de transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado.Foto 4: Vitara Suzuki RUIDOS Un ruido extraño es la pesadilla de todo conductor. RUIDO EN PUNTO MUERTO: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar. se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje. CHIRRIDO AL MANTENER PISADO EL EMBRAGUE: si se trata de un crujido. lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague. UTEPSA Página 8 . Aquí es probable que se trate también de un deterioro de la horquilla de embrague. A veces quizás hasta necesitamos realizar el cambio del cable que lleva. UTEPSA Página 9 . EMBRAGUE: Es el que está instalado entre el motor y la caja de velocidades quien separa o acopla según se pise el pedal cluth. y esto es algo que podemos hacer por medio de algo muy simple. El embrague es el encargado de transmitir la potencia a las ruedas para darle movimiento al automóvil ¿CÓMO CAMBIAR EL CABLE DE EMBRAGUE O CLUTCH? Foto 5: Cable De Embrague O Clutch Muchas veces nos sucede que vamos manejando tranquilamente y de repente el pedal de Clutch de nuestro automóvil no se siente igual y es cuando nos damos cuenta que está dando algún tipo de problema.INCAPACIDAD PARA DESEMBRAGAR TRAS EMBRAGAR DE FORMA RUIDOSA: suele producirse por embragar siempre a muy altas revoluciones. lo cual desgasta el amortiguador del disco hasta quedar completamente destruido. y la verdad es que no es un repuesto tan caro que se diga. Tira fuera de él hasta que puedas removerlo completamente. Procede a liberar completamente el cable. y entre las cosas más importantes se encuentra también el costo que hay que pagar para adquirir uno nuevo.¿Dónde podría estar el problema? A pesar de que estamos hablando de un cable de acero. debes de sujetarlo y luego realizar movimientos con tu mano derecha. tiene una gran debilidad ubicada en los puntos de anclaje. Realizar el cambio de este cable no es algo que se deba de considerar difícil. 2. Si deseas poder desmontar el cable de embrague del brazo. UTEPSA Página 10 . Siempre te recomendare que utilices repuestos originales sobre todas las cosas. esto quizás se debe a la tensión que se le sometió al cable mientras se estaba conduciendo.00 dólares el original. para ello debes de desconectarlo completamente del clip de sujeción. se puede encontrar hasta a $23. Generalmente cuando se dan fallas en este cable. ¿Cómo realizar el cambio? 1. se deben a cuando se ha cortado el pivote que retiene el cable. estamos hablándote de la parte interna del motor. esto podría darse en el lado del motor o también por la parte del pedal. con la otra mano debes de aflojar poco a poco la tuerca que lo sostiene hasta quitarla. Como consejo déjame decirte que antes de quitar el cable del todo será muy recomendable que tengas la oportunidad de desconectar completamente la batería. También debes de removerlo debajo de donde se encuentra el conductor. quita también el separador. y ya podrás remover todo el cable fácilmente.Foto 6: Ajuste de Cable De Embrague O Clutch 3. Foto 8: ajuste y verificación del Cable De Embrague O Clutch UTEPSA Página 11 . para ello debes de buscar en el pedal de embrague y remover el pivote que tiene el cable en un gancho. esto podría evitarte algún accidente incomodo. Foto 7: Partes del Cable De Embrague O Clutch 4. ahora solamente debes de alojar y retirar todas las tuercas. Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión. Caja de cambios. Embrague. Ahora para colocar el nuevo cable solo debes de realizar el proceso a la inversa. Tiene por misión: Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros. ahora solamente debes de regular el nuevo cable hasta que los cambios entren EMBRAGUE Es el que está instalado entre el motor y la caja de velocidades quien separa o acopla según se pise el pedal cluth.5. El embrague es el encargado de transmitir la potencia a las ruedas para darle movimiento al automóvil Foto 9: Embrague SISTEMA DE TRANSMISION (CAJA) Sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. La transmisión está compuesta por los siguientes elementos. UTEPSA Página 12 . rodamiento del embrague a tope. falta de guías en el volante del motor. reten delantero de la caja de cambio con filtración. El sistema de embrague vibra. Lengüetas de la prensa desgastadas.Diferencial. b) Sistema ruidoso: UTEPSA Página 13 . conducir con el pie sobre el pedal. Grupo cónico. Uñas de la prensa desgastadas. se dejó colgar transmisión o motor. rodamiento del embrague descentrado. lengüetas deformadas al introducir el eje piloto. PREVENCIÓN EN EL SISTEMA DE EMBRAGUE No mantener pisado el pedal del embrague ya que este tiene una balinera que con la presión del pedal puede doblar las uñas de la prensa llevando a cabo que el disco se patine. ya que puede estar desgastada. punta eje piloto desgastada. exceso de grasa en el eje piloto. Disco desgastado. mecanismo de desembrague defectuoso. Lengüetas de la prensa deformadas. Guaya del embrague defectuosa. Fallas del montaje de embrague. Árbol de transmisión. Evitar los frenados en seco ya que al pisar el pedal del embrague la prensa puede ir debilitándose. Disco contaminado con aceite o grasa. manipulación en el montaje con sociedad. FALLAS POR EMBRAGUE a) El sistema del embrague se patina: Asentamiento irregular del disco al volante. no fue rectificado o mal rectificado. horquilla desgastada o rota. buje o rodamiento eje piloto en mal estado. no hubo reemplazo del volante. reten del cigüeñal con filtración. el rodamiento fue recalentado. b) Las marchas entran con dificultad: UTEPSA Página 14 . fallas de montaje.. disco y embragues invertidos. disco invertido.La caja de cambios se utiliza para transmitir mayor o menor velocidad de giro al árbol de transmisión y. los muelles aprietan el plato de presión contra el disco del embrague transmitiendo el movimiento el eje primario y. Cuando no se pisa el pedal. se vence la resistencia de los muelles. por él.. FALLAS DE LA CAJA DE CAMBIOS a) Suenan los cambios al intentar introducirlos: Mando de embrague desajustado.Caja de cambios. a las ruedas. lo que causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. horquilla descentrada rodamiento de embrague mal instalado. Marcas de desgaste de resortes y amortiguador. SISTEMA CAJA DE CAMBIOS El funcionamiento de una caja de cambios es multiplicar o disminuir un torque que le entrega el motor por medio del embrague al eje propulsor. recibiendo el movimiento por eje primario. mala rectificación del volante del motor. Desgaste de los conjuntos sincronizadores.Rodamiento de embrague dañado. liberando el disco de embrague (no se transmite el movimiento al eje primario) 2. al pisarlo. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales). y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Mando del embrague desajustado. . En otros tipos de cambio. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos. Árbol secundario. Árbol primario. La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. y en sentido inverso en las cajas transversales. Árbol intermedio o intermediario. Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol primario. Gira en el mismo sentido que el motor. o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. avería interna de cambios. los piñones se desplazan enteros sobre el eje. Gira en el sentido opuesto al motor. La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. Cuando se utilizan sincronizadores. Es el árbol opuesto o contra eje. varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación. En las cajas transversales este eje no existe. En las transversales lleva varios piñones conductores. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol. el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen UTEPSA Página 15 . cuando el piñón se interpone. Por esta razón. Asimismo. vuelve a abrir dichos contactos. la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro. En el engranaje de la marcha atrás. En las cajas transversales.libertad de movimiento axial. Si el piñón del intermedio es pequeño y el del secundario es grande. la relación de marcha es corta. produciéndose lo que se denomina sincronización. más sencillo de fabricar. en lugar de un dentado helicoidal. Carcasa Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación permanente. UTEPSA Página 16 . El eje intermediario trasmite el movimiento al eje secundario cuando se selecciona una relación marcha. A la inversa. normalmente se utiliza un dentado recto. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. y al soltarlo. con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. es larga. La marcha atrás se consigue intercalado un piñón que invierte el sentido de giro del árbol del árbol de transmisión. Eje de marcha atrás. cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás. el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas. y la quinta velocidad multiplica las revoluciones del eje primario. La marcha directa une el eje primario y el secundario. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio. y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos. Rodamiento desplazador en mal estado Página 17 . Caja de Cambios CAJA DE CAMBIOS AVERIAS 1.Grupo cónico diferencial.- transforma el giro longitudinal del árbol en giro transversal de los palieres desmultiplicando constantemente el giro el árbol. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.. UTEPSA CAUSAS SOLUCIONES Mando de embrague desajustado (cable destensado). lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar Tensar el cable y el pedal. satélites y planetarios manteniendo constantemente la suma de velocidades angulares para que las ruedas motrices en las curves puedan girar a diferentes velocidades. corona.ya que ésta alberga aceite. 3. ajustar su tope. Se compone de piñón de ataque. Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados. Retiembla al arrancar o cambiar la marcha. EMBRAGUE AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES 1. Cable de mando se agarra y no retorna correctamente. Avería interna del cambio (rodamientos. Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. Desmontar y conjuntos sincronizadores. piñones. Engrasar o sustituir el cable. Las marchas entran con dificultad. Desgaste de los conjuntos sincronizadores. Ajustar o lubricar. Gomas de apoyo del motor Sustituirlas. Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.2. UTEPSA Página 18 . etc. Mando del embrague desajustado.) revisar. Disco desgastado. Sustituir el disco y poner nuevos retenes. Sustituir el disco. El pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cable de mando. Patina. desembrague desajustado (cable dejando la holgura de mando excesivamente tensado). Sustituir el muelle. Asbesto del disco impregnado de posibles fugas a través del retenedor del cigüeñal. Tope de la palanca de Ajustar el tope del cable. Sustituir elementos. recomendada. Engrasar o sustituir el cable de mando. Muelles o muelle de diafragma deformados. 2. UTEPSA Disco engrasado o desgastado. Sustituir el disco. Superficie de fricción del volante y/o del plato de presión rayada. Página 19 .deteriorado. Rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas. 38mm 3º 0.66 : 1 Las mediciones que se realizó para sacar tolerancias de juego que existe entre las piezas de la caja son lo siguiente. Z3=22. Z9=45. Z8=38.35mm UTEPSA Página 20 . Motor 1600cc tenía un problema de ruido en las marchas de 1º a 5º cuando está en funcionamiento.Muelle de diafragma roto o cedido. Desgaste prematuro.51 : 1 2º caja Z2/Z1 x Z6/Z5 = 50/15 x 36/28 = 4. Z10=33. Z7=41.23mm 2º 0. 1º 0.44 : 1 RETRO Z2/Z1 x Rpi/Rpr = 50/15 x 28/14 = 6.28 : 1 3º caja Z2/Z1 x Z8/Z7 = 50/15 x 37/41 = 3 : 1 4º caja 1 : 1 5º caja Z2/Z1 x Z10/Z9 = 50/15 x 33/45 = 2. Zrpi=28. Z6=36. Sustituir el conjunto muelle del diafragma Sustituir el disco y evitar Conducir habitualmente con el pie ese hábito en lo apoyado en el pedal de embrague sucesivo. Zrpr=14 Z5=28. TOLERANCIA Juego de los engranajes. 3. Z2=50. La relación de transmisión que se obtuvo es lo siguiente: Z1=15. El trabajo que se está realizando el desmontaje en un motor del vehículo Suzuki Vitara JLX 1600cc modelo 1992 tiene 5º velocidad. Z4=43. 1º caja Z2/Z1 x Z4/Z3 = 50/15 x 43/22 = 6. 4º 0.068” Juego longitudinal eje principal 0.25mm 3º 0.60mm 5º 0.0350” 0.0.0024” EL AJUSTE DEL EMBRAGUE UTEPSA Página 21 .38mm Tolerancia de sincronizadores Juego de los sincronizadores.2º = 0.0024” Layna de ajuste eje principal sacar diferencia entre altura de rodamiento y profundidad de tapa de rodamiento.000” – 0.50mm 5º 0.0024” = 0.Rev.18mm 5º 0.060mm Juego longitudinal engranaje 5º 0.33mm 2º 0.00” a y 5º . 1º 0.60mm Las tolerancias que debería existir según el catalogo del fabricante son lo siguiente TOLERANCIAS. 0.30mm Tolerancia de colar de engrane Juego de collar de engrane. Juego longitudinal axial collar de engrane 0.025mm 3º y 4º 0.000” .000” – 0.0024” = 0.060mm Juego de cruceta “L” collar de engrane 1º . Juego longitudinal eje intermediario 0. 1º y 2º 0.40mm 4º 0. El juego libre del pedal debe ser de 1.54 cm (1″) para realizar el ajuste. Aunque esto no es en sí un autoajuste. Si el juego es muy poco. causándole fricción y daños a la transmisión.1/2″). Pero muchos embragues autoajustables requieren que periódicamente se alce el pedal del embrague unos 2. UTEPSA Página 22 .90 a 3. el disco del embrague y el cojinete de desembrague reciben mucho castigo. Asimismo. Si un auto tiene una articulación de embrague convencional. en ellos hay un garra dentada plástica de ajuste que periódicamente debe ser lubricada (tanto los pivotes como los dientes) con grasa de silicona. Aunque muchos embragues se autoajustan. proceda a lubricar los pivotes de metal de la articulación con grasa de chasis y las partes plásticas con grasa de silicona. es posible que el embrague no esté totalmente desconectado. Algunos embragues operados por cable son ajustados en el extremo del cable en la transmisión. Si el juego es excesivo. consulte el manual de reparaciones para que le dé vueltas al ajustador y fije el claro del juego libre.Foto 10: Ajuste del Embrague No espere que el embrague patine para actuar. pero otros se ajustan de forma automática.8 cm (3/4 a 1. es mucho más conveniente que trabajar desde la parte de abajo del auto con una linterna y una llave. todo lo contrario de lo que sucede con los motores eléctricos o las máquinas de vapor. todo conductor de automóvil conoce este hecho por propia UTEPSA Página 23 . el embrague une o separa la cadena cinemática entre el motor y el cambio de marchas. Los motores de combustión tienen un problema: sólo proporcionan potencia útil dentro de un régimen muy determinado de revoluciones. De eso se encarga el embrague. la potencia que puede transmitir el motor y el cambio de marchas tienen que estar perfectamente sincronizados en distintos estados de conducción. El cambio del fluido hidráulico en el sistema del embrague debe ser efectuado cuando se cambia el fluido de los frenos. Naturalmente.Los embragues hidráulicos pueden requerir periódicamente no solamente un reajuste mecánico de la varilla. sino también que el cilindro maestro se rellene con fluido y quizás hasta purgar todo el sistema. Esto significa que las revoluciones. Foto 11: Embragado y Desembragado En efecto. pues es común que los dos sistemas usen el mismo tipo de fluido. FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUE. experiencia. una máxima amortiguación de vibraciones o la reducción al mínimo del ruido. alta seguridad de transmisión de la impulsión del motor. que apenas se puede evitar. un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las revoluciones. la impulsión del motor se interrumpe y se puede engranar otra marcha. un camión o cualquier tipo de vehículo industrial se pueda poner en movimiento sin tirones. Si se pisa el pedal del embrague. VOLANTE DE INERCIA DE DOBLE MASA: UTEPSA Página 24 . Hablamos. una conexión rápida de marchas. poca altura de diseño. LA VIDA INTERNA DEL EMBRAGUE Entre los componentes principales de un embrague moderno se encuentran: EL VOLANTE DE INERCIA Debido al trabajo no regular de la combustión en el motor. escasa fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga duración de servicio. los componentes del embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de requisitos que influyen de un modo significativo en un comportamiento y manejo cómodo del vehículo. Los constructores de automóviles se plantean cual es la solución más adecuada para todas estas acciones. Por eso. se produce forzosamente una marcha “no redonda“ del mismo. de un arranque suave. EXIGENCIAS MUY ALTAS Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del automóvil. por ejemplo. El embrague hace posible sobre todo que un turismo. habiéndose acreditado a este respecto el empleo de la fundición gris. atornillado al cigüeñal del motor. sino que también se pueda evacuar de la mejor forma posible. Desde el punto de vista de su construcción se distingue entre el volante de copa y el volante plano. Observación: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia. la elección del material del volante de inercia es de importancia decisiva.Foto 12: El volante de inercia. trabaja como acumulador de energía y compensa esas irregularidades. EL DISCO DE EMBRAGUE UTEPSA Página 25 . El volante de inercia está dimensionado además de forma que el calor por fricción que se produce al embragar. tanto más redonda es la marcha del motor. Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre factores importantes tales como el comportamiento en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al desgaste. no sólo se pueda absorber sin problemas. remachados o pegados al disco de embrague. Los forros de fricción están sometidos a una carga muy alta UTEPSA Página 26 . Por lo tanto. Forros de fricción. son los que generan esa transmisión de fuerza mediante el rozamiento.Como participante en la función de fricción. Sin embargo. que son los siguientes: Los forros de fricción La característica más importante de un embrague de fricción conectable es (como su nombre ya indica) la transmisión de fuerza por medio de la fricción. Por medio del disco de embrague se transmite el par motor al eje primario del cambio de marchas. no es exagerado decir que al disco de embrague se le exige un gran rendimiento. Foto 13: Partes Del Disco de Embrague Permite que el vehículo se ponga en movimiento con suavidad y que el cambio de marchas se pueda realizar con rapidez. aislando también la cadena cinemática de las irregularidades de la combustión en el motor. de momento es suficiente con que tomemos nota de sus componentes más importantes. se puede decir que el disco de embrague es el „mediador“ entre el volante de inercia y el plato de apriete del embrague. debe superar en un determinado factor de seguridad a la resistencia que ofrecerían los forros de fricción sometidos a las revoluciones con que gira en condiciones normales el disco de embrague. a diferencia de los que sucede con los forros de los frenos. tienen que soportar también algunas cosas más. en combinación con eventuales sobre-revoluciones causadas por un error cometido en el cambio de marchas. que crea considerables tensiones en los forros. dominan los forros de fricción inorgánicos. de cizallamiento y de torsión. los forros de fricción se fabrican la mayor parte de las veces con materiales orgánicos. Bronce sinterizado contra „la muerte “del componente por calor extremo En la actualidad. cuando se trata de material que estará sometido a cargas térmicas muy altas. dependiendo de la función que desarrollen. los forros se ven sujetos también a una fuerza centrífuga elevada. Dependiendo de sus componentes principales. El sistema elástico de los forros UTEPSA Página 27 . Esa resistencia. se distingue entre bronce sinterizado y aleaciones de hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor. Por lo tanto. un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar forros de fricción es la capacidad de resistencia a la rotura. Y. Sin embargo. Los forros de fricción del embrague tienen que ser capaces de resistir sin daño (dentro de unos límites determinados) al efecto de temperaturas punta. tales forros sinterizados pueden soportar sin daños temperaturas de hasta 600 grados Celsius. también llamada resistencia a las revoluciones. fabricados con materiales sinterizados. Como los discos de embrague giran a altas revoluciones.Los forros de fricción soportan tensiones de tracción. de una clara reducción del diámetro útil de fricción. Como esa presión crece progresivamente. UTEPSA Página 28 . como consecuencia. la desaparición de la diferencia de revoluciones entre el motor y el cambio de marchas se produce de un modo suave y sin tirones – haciendo así posible una conexión suave del embrague y un arranque sin tirones del vehículo. La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje de acero para resortes de alta calidad. Debido a la elasticidad se compensan las tolerancias de espesor de los forros de fricción del embrague. La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del vehículo al ponerse en movimiento. Diámetro de fricción constante contra eventuales cargas de impacto En el caso de grandes diámetros de embrague. una breve carga de impacto puede ser causa de deformación y. Un gráfico de contacto uniforme garantiza una distribución también uniforme del calor. lo cual hace que se reduzca claramente el riesgo de desgarros producidos por la tensión y por la temperatura.2 mm. que influye considerablemente en el confort de conducción y en el comportamiento del forro en lo que se refiere al desgaste. garantizando la capacidad de transmisión del embrague. así como la deformación producida por el calor.4 y 1. El sistema ofrece dos ventajas importantes en comparación con la versión rígida: Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un gráfico de contacto mejorado del forro. Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se consigue que los forros del embrague tengan una elasticidad axial.Pasemos ahora al sistema elástico del forro. ya que el plato compresor tiene que presionar en principio al disco de embrague contra el volante venciendo la fuerza que opone la elasticidad del forro de fricción. La elasticidad que estos segmentos proporcionan al forro de embrague permite recorridos comprendidos entre 0. Una elasticidad adecuada del forro de fricción contrarresta este efecto. como los que se suelen montar en los vehículos industriales. las constantes variaciones en la velocidad del cigüeñal. se utilizan cuatro clases diferentes de sistemas de elasticidad para los forros de fricción. aunque no menos importante. Como ya sabemos. Los motores de combustión se caracterizan por una cierta irregularidad. llegando hasta la carrocería. Se distingue entre: Elasticidad por segmento simple Elasticidad por segmento doble Elasticidad de láminas Elasticidad por chapa intermedia El amortiguador de torsión Por último. esas vibraciones se transmiten a través de los engranajes del cambio de marchas. crean vibraciones. la deceleración y a oscilaciones en el movimiento de los pistones. se trata aquí de las llamadas velocidades angulares. los motores de combustión no proporcionan un par constante.Tipos de sistemas elásticos para los forros de fricción Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso. tema en el que de momento no necesitamos entrar con más detalle. como sucede con los motores eléctricos y las turbinas. si no se aplican contramedidas. pasaremos ahora al elemento que se traga las vibraciones antes de que empiecen a sacudir el habitáculo de pasajeros – el amortiguador de torsión. El cigüeñal crea vibraciones no deseadas En efecto. que el volante de inercia no puede suprimir totalmente. debidas a la aceleración. UTEPSA Página 29 . A nosotros nos basta con saber que. Para decirlo más exactamente. Las características más importantes del amortiguador de torsión son el sistema de torsión y el sistema de fricción. Foto 14: Partes internas del Embrague Los muelles permiten un desplazamiento torsional respecto al estriado con la zona extrema de fricción de forro.El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda – y lo hace mediante el aislamiento de las vibraciones. Sistema de amortiguación UTEPSA Página 30 . El empleo de varios muelles distintos permite una amortiguación variable en diferentes etapas y multiescalonada. creando así el sistema de amortiguación. que se insertan en las ventanas del plato de arrastre y de la placa. Los muelles se comprimen y destensan continuamente. Sistema de torsión El sistema de torsión se compone del plato de arrastre y la placa de cierre porta muelles helicoidales. libera el disco de contacto. tiene que aguantar „sin quejare“ unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados Celsius.Por su parte. Además. UTEPSA Página 31 . Sin embargo. El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida del estriado entre el plato de arrastre y la tapa contra disco insertando de elementos elásticos y anillos de fricción de metal. el sistema de amortiguación impide la percepción desagradable de vibraciones. Se garantizan así los coeficientes de fricción deseados y el correspondiente comportamiento ante el desgaste. absorbiéndolas de modo progresivo a través del sistema torsional. En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la fricción. El plato de apriete del embrague La principal función del plato de apriete del embrague/plato de presión del embrague es conectar y desconectar la transmisión mediante la aplicación de la fuerza compresora requerida. del tamaño y del material del plato compresor juegue un papel decisivo en la duración de vida de los forros del embrague. fibra o material orgánico. que le dificulta la evacuación del calor. su masa es menor en comparación con el volante de inercia y se ve perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague. Dependiendo de las condiciones de utilización y del grado de carga a que se vea sometido. Unos pequeños diafragmas mantienen presionados los componentes del sistema de fricción. el plato compresor está sujeto a grandes cargas térmicas. Este es el motivo de que una elección adecuada de la forma. Sus principales componentes son los siguientes: Plato compresor Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor. permitiendo de este modo que exista un efecto de fricción constante. La tercera función explica por qué se utilizan aquí resortes: se trata de generar el movimiento de elevación del plato compresor. el forro del embrague se desgaste normalmente más que en el lado del volante de inercia. La distribución del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el motivo de la segunda función de los resortes de lámina: transmisión del par motor en una relación aproximada del 50%. UTEPSA Página 32 . en el lado plato compresor. tienen como resultado resortes doblados o incluso rotos. Los platos compresores necesitan resortes de lámina El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes de lámina de acero inoxidable. en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague. el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante el desgaste. ya que las cargas en la dirección de empuje.En efecto. Los resortes de lámina son componentes sensibles Lo importante es que los resortes de lámina (compuestos en parte por varias capas de tiras de acero para resortes) sólo tengan que trabajar en la dirección de tracción. La primera función de estos resortes de lámina consiste. como las que se pueden producir por un ajuste erróneo del encendido o por una desviación en la articulación del eje. por consiguiente. lo cual es también el motivo de que. queda fijado por el plato compresor y los muelles helicoidales. como ya ha sucedido algunas veces en los trabajos de montaje y desmontaje. haciéndolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. El diafragma Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma. UTEPSA Página 33 . Los muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague. Incluso una caída desde una pequeña altura puede hacer que los resortes de lámina se doblen. como ya se ha dicho.Los platos de presión que se hayan caído al suelo. La comprobación exacta sólo se puede realizar por medio de la medición en un banco de pruebas especial. Muelle helicoidal El disco de embrague está fijado por el disco de presión. Cuando se monta y cierra la tapa del embrague. que presiona contra el disco de embrague. que en la actualidad es el que más se utiliza. Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar hablando de la construcción y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal. los muelles helicoidales comprimen los componentes y el disco de embrague. no se pueden volver a montar. en la que se han previsto a tal fin copas de muelle. diafragma y finalmente la tapa del embrague. con menor complejidad mecánica. UTEPSA Página 34 . al mismo tiempo. que dispone de un mecanismo al que están sujetas las palancas. no es un milagro que durante las últimas décadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que haya conquistado también el sector de los vehículos industriales. al mismo tiempo. Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de fuerza y. el borde exterior del diafragma bascula como un balancín. en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco de presión. palanca de desembrague. Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague. exactamente igual a lo que sucedía con el embrague de muelle helicoidal. La construcción de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia.Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas. pero de un modo mucho más eficaz y. plato compresor. En el proceso de desembrague. MONTADO DE EMBRAGUE. el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague entre el volante y el plato compresor. a la que se encuentra sujeto el diafragma. Muelle de plato o diafragma En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar. disco de embrague. Cuando se atornilla firmemente la tapa. Por lo tanto. Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengüetas elásticas. el cojinete de desembrague presiona las palancas hacia abajo y el plato compresor libera el disco. Ayer le dimos otro empujón al mini y montamos el embrague. Le pusimos un retén nuevo. montamos la tapa. ahora está en espera de que venga del carrocero. motor de arranque y casi dispuesto para arrancarlo antes de colocarlo en su sitio. el precio es cinco veces mayor que los otros. este retén es carísimo en comparación con los que venden para estos coches en cualquier tienda especializada. lo compramos en un comercio local y nos comentaron que era de Vitón. esperemos que su duración sea buena. Foto 15: Reten Después de montar el retén. le dimos la grasa que venía con el UTEPSA Página 35 . todos los asientos estaban bien y sólo se cambió el disco.disco en las estrías por las que posteriormente se desplazará el disco de embrague. Foto 16: Engrase de las estrías en el disco Foto 17: Disco de embrague nuevo. UTEPSA Página 36 . Foto 19: Ya bloqueado y con el freno puesto. UTEPSA Página 37 .Foto 18: Montado todo el conjunto a falta de la arandela con la chaveta para bloquear con el cigüeñal. únicamente nos falta arrancar para ver su funcionamiento antes de instalar en el coche. Foto 21: Directrices de reparación DESMONTAJE DEL DOBLE EMBRAGUE Cuidado: UTEPSA Página 38 .Foto 20: Montada la campana envolvente y motor de arranque. Retire la caja de cambios de acuerdo con las instrucciones del fabricante. UTEPSA Página 39 . Foto 22: Caja de cambios .Retire los tapones de ventilación de la transmisión [1] y el sistema mecatrónica [2] y tápelos con un tapón (KL-0500-607). foto 23: Caja de transmisión de un Suzuki Cuidado: Si descubre fugas de aceite en la transmisión de la caja de cambios durante la reparación. no debe rellenarse. . Si la fuga de aceite se da en la unidad mecatrónica. En este caso deberá sustituirse toda la estructura mecatrónica UTEPSA de acuerdo con las Página 40 especificaciones del fabricante. Rellene la transmisión con 1.7 l de aceite especificado por el fabricante de lvehículo. drene el aceite completamente. UTEPSA Página 41 .Use un destornillador para retirar el anillo de fijación del cubo superior del disco de embrague (K1).Sujete la caja de cambios DSG en el soporte de montaje o colóquela en un banco de trabajo de manera que el alojamiento del embrague se coloque en horizontal y de forma segura. .Foto 24: Soporte de montaje de una caja . Retire el anillo de fijación del eje hueco por medio de alicates para muelles circulares (KL-0192-12).Desmonte el anillo de fijación y el cubo del disco de embrague (K1). use el juego de herramientas especiales para presionar el anillo de fijación suavemente hacia abajo y liberar el anillo. los anillos estarán dañados y será necesario sustituirlos. Normalmente. .. UTEPSA Página 42 . Cuidado: Si el anillo de fijación queda encajado en el surco del eje hueco. .. . Introduzca simultáneamente la espiga en la parte inferior en el orificio del UTEPSA Página 43 .Aplique el primer tirador entre el alojamiento del embrague y el embrague y tire hacia arriba.Introduzca tres tiradores (KL-0500-6041) en la estructura del embrague.Haga girar el embrague en el alojamiento de la caja de cambios de manera que quede espacio suficiente entre el embrague y el alojamiento de la caja de cambios para introducir los tiradores. UTEPSA Página 44 .Retire el pistón contra la carga de muelle.Introduzca las abrazaderas con carga de muelle horizontalmente en el tirador. gire 90° y colóquelo sobre el embrague. .tirador. . . UTEPSA Página 45 . Nota: Cuando desmonte la unidad de embrague el casquillo sustenta la cruceta. Repita el procedimiento anterior para los restantes tiradores.El tirador está ahora en la posición correcta..Coloque el casquillo de soporte (KL-0500-6030) en el eje hueco. UTEPSA Página 46 ..Apriete con los dedos los tornillos de cabeza moreteada en los tiradores. Desatornille el eje de manera que los tiradores puedan fijarse a la cruceta sin forzar por medio de los tornillos de cabeza moleteada. .Aplique la cruceta (KL-0500-60) en el casquillo de soporte y los tiradores. - Gire el eje para retirar la estructura del embrague del eje hueco. - Use la cruceta para levantar la estructura del embrague y sacarla de la unidad de la caja de cambios. UTEPSA Página 47 Desmontaje del sistema de accionamiento - Retire el cojinete de accionamiento pequeño (para K2) y la cuña de ajuste. Dependiendo del año del modelo del vehículo, la cuña de ajuste estará colocada encima o debajo del cojinete de accionamiento. UTEPSA Página 48 Retire el cojinete de accionamiento grande (para K1), la cuña de ajuste y la palanca de accionamiento. - Desatornille los dos tornillos de la brida de fi jación (Torx T30). UTEPSA Página 49 .Retire la brida de fijación. la brida de fijación está ausente. la palanca de accionamiento y el manguito guía. UTEPSA Página 50 . Nota: En los diseños de transmisión anteriores. . UTEPSA Página 51 . .Retire el cojinete de apoyo de las palancas de accionamiento. verifi que posibles fugas en el retén del primario. Note: Deje el residuo de la grasa de fábrica en las estrías del eje.Limpie el eje de entrada de transmisión usando agentes sin disolventes. Instale el nuevo cojinete de apoyo para la palanca de accionamiento.MONTACAJE Y DESMONTAJE DEL DOBLE EMBRAGUE Instalación y ajuste del sistema de accionamiento . Encaja sólo en una dirección y debe introducirse de forma holgada. UTEPSA Página 52 . Apriete los nuevos tornillos a 8 Nm + 90°.Monte la nueva palanca de accionamiento pequeña (para K2) que incluye el manguito de guía y la nueva brida de fi jación. . UTEPSA Página 53 .. . Cuidado: No añada aceite o lubricante a los componentes. La brida de fi jación se coloca encima de la aleta del manguito de guía.Cerciórese de que la palanca de accionamiento encaja adecuadamente en el cojinete de apoyo [1]. Cerciórese de que la palanca de accionamiento encaja adecuadamente en el pistón. UTEPSA Página 54 . .Monte la cuña de ajuste más gruesa (2..8 mm) en el cojinete de accionamiento grande. UTEPSA Página 55 .Coloque la galga de referencia 48.63 mm (KL-0500-6033) en la palanca de accionamiento grande (para K1).. 5 kg (KL-0500-6034) en la galga de referencia para generar una precarga especificada.Coloque el peso de 3. UTEPSA Página 56 .. UTEPSA Página 57 .Repita hasta que la galga de ajuste pueda ser empujada en el surco del anillo de retención sin fuerza: se ha identificado la cuña de ajuste para el tamaño estándar del embrague 1.Si fuera imposible. . La galga de ajuste debe deslizarse con suavidad en el surco. .. sustituya la cuña de ajuste instalada por la siguiente cuña más fina e intente introducir de nuevo la galga de ajuste en el surco del anillo elástico.Intente encajar la galga de ajuste (KL-0500-6035) en el surco del anillo elástico del eje hueco Cuidado: No presione hacia abajo la galga de referencia. . 0.. la galga de ajuste debería moverse muy poco (máx.Realice un ajuste fi no de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague para los valores de tolerancia individuales del embrague 1 (K1).1 mm) o nada.Para verificar si se ajusta o no la cuña de ajuste correcta. intente mover axialmente la galga de referencia del cojinete de accionamiento contra la galga de ajuste en su posición usando la palanca de accionamiento correspondiente. UTEPSA Página 58 . Si es correcto. 0 mm Valor de tolerancia individual de embrague 1 (K1): + 0.4 mm = 2.4 mm UTEPSA Página 59 .2 mm .8 mm Valor de tolerancia individual de embrague 1 (K1): -0.Nota: Los valores de tolerancia individuales se especificaron en el lado del motor del embrague. Ejemplo 2: Grosor identificado de la cuña de ajuste de acuerdo con la configuración nominal del embrague 1 (K1): 2. sume o reste el valor a partir del grosor de la cuña de ajuste identificada.2.2 mm = 1.1.0.6 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 1 (K1): 1.4 mm .8 mm .Dependiendo de su signo algebraico. Ejemplo 1: Grosor identificado de la cuña de ajuste de acuerdo con la configuración nominal del embrague 1 (K1): 1.40 mm y +0.0 mm + 0.6 mm. Los valores se marcan como K1 y están comprendidos entre -0.40 mm . 4 mm . UTEPSA Página 60 .Instale la cuña de ajuste calculada en el cojinete de accionamiento grande (para K1) y cerciórese de que encaja cómodamente en el rebaje correspondiente.Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 1 (K1): 2. UTEPSA Página 61 .Introduzca la cuña de ajuste más gruesa (2. . Cerciórese de que las aletas encajan adecuadamente en los surcos de la cuña de ajuste.Nota: Se puede aplicar tres gotas de pegamento instantáneo a la cuña de ajuste para fijarla en su lugar durante el montaje del doble embrague.8 mm) para el cojinete de accionamiento pequeño (para K2). . UTEPSA Página 62 .Introduzca el cojinete de accionamiento pequeño (para K2) y cerciórese de que las aletas encajan adecuadamente en los surcos del cojinete de accionamiento. 5 kg (KL-0500-6034) en la galga de referencia para generar una precarga especificada. UTEPSA Página 63 ..Coloque la galga de referencia 32.92 mm (KL-0500-6032) en el cojinete de accionamiento pequeño (para K2). .Coloque el peso de 3. Cuidado: No presione hacia abajo la galga de referencia.. La galga de ajuste debe deslizarse con suavidad en el surco. sustituya la cuña de ajuste instalada por la siguiente más fi na e intente introducir de nuevo la galga de ajuste en el surco del anillo elástico.Intente deslizar la galga de ajuste (KL-0500-6035) en el surco del anillo elástico en el eje hueco. UTEPSA Página 64 .Si fuera imposible. . Repita hasta que la galga de ajuste pueda ser empujada en el surco del anillo de retención sin forzar. se ha identificado la cuña de ajuste para el tamaño estándar del embrague 2.. Cuidado: UTEPSA Página 65 .Para verificar si se monta o no la cuña de ajuste correcta. intente mover el cojinete de accionamiento con la galga de referencia encajada en su posición axialmente contra la galga de ajuste usando la palanca de accionamiento correspondiente. . Realice un ajuste fino de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague para valores de tolerancia individuales del embrague 2 (K2). . la galga de ajuste debe moverse muy poco (máx. UTEPSA Página 66 . Dependiendo de su signo algebraico. sume o reste el valor al grosor identificado de la cuña de ajuste.40 mm y +0.40 mm.Si es correcto. El valor de marca K2 y está comprendido entre -0. Nota: Los valores de tolerancia individuales están marcados en el lado del motor del embrague. 0.1 mm) o nada. 4 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 2 (K2): 2.2 mm .2 mm = 1.Instale la cuña de ajuste calculada.0 mm + 0. UTEPSA Página 67 . .4 mm = 2.6 mm Grosor correcto de la cuña de ajuste que se montará en el embrague 2 (K2): 1.6 mm. monte el cojinete de accionamiento (K2) y cerciórese de que las aletas encajan cómodamente en la cuña de ajuste y los surcos del cojinete de accionamiento.4 mm. Ejemplo 2: Grosor identificado de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague 2 (K2): 2.2.8 mm Valor de tolerancia individual del embrague 2 (K2): -0.Ejemplo 1: Grosor identificado de la cuña de ajuste correspondiente a la configuración nominal del embrague 2 (K2): 1.0.4 mm .0 mm Valor de tolerancia individual del embrague 2 (K2): + 0.1.8 mm . Gire suavemente el embrague para cerciorarse de que las estrías del disco de embrague 2 se engranan fijarme mente con las estrías del eje hueco.Instalación del doble embrague Nota: Limpie el eje hueco usando agentes sin disolvente y compruebe que no hay puntos de corrosión para evitar dificultades cuando apriete un nuevo embrague. Cerciórese de que las estrías siguen engrasadas.Instale la nueva estructura del embrague en el eje hueco. Cuidado: No aplique aceite o lubricante a los componentes UTEPSA Página 68 . . ..Mida la distancia entre el borde superior del anillo interior del cojinete y el área frontal del eje hueco para cerciorarse de que el embrague encaja adecuadamente en el eje.Aplique el manguito de presión (KL-0500-6031) en el anillo interior del cojinete de la estructura del embrague. La distancia no debe ser superior a 8 mm. UTEPSA Página 69 . . use pernos de rosca larga o corta.Coloque los pernos con rosca a aproximadamente 120° unos de otros.Monte tres pernos con rosca (KL-0500-6021 / KL-0500-6022) en el alojamiento de la caja de cambios usando tuercas con reborde.Use tuercas de cabeza moleteada (KL-0500-60) para montar la cruceta (KL-05006020) en los pernos con rosca. cerciórese de que el empalme no sufre tensiones. Nota: UTEPSA Página 70 .. . Nota: Dependiendo del espacio disponible. Cuidado: Un giro del eje excesivo dañará el soporte del eje hueco y provocará un fallo de la transmisión.Cerciórese de que el eje está colocado en posición central en el embrague y encaja en el manguito de presión. el giro del eje requiere un esfuerzo significativamente mayor.Deje de aplicar presión cuando el surco del anillo elástico deje de estar totalmente visible en un orificio del manguito de presión. Si el par UTEPSA Página 71 . Nota: Use una llave dinamométrica ajustada a 16 Nm máx.Haga girar el eje para presionar el embrague en el eje hueco por medio del manguito de presión. . Además. . Para accionar el eje. Verifique que el movimiento del eje es suave. la instalación será defectuosa. Nota: Haga el montaje con el lado estrecho de la abertura mirando hacia arriba. . use siempre un anillo de fijación nuevo. . UTEPSA Página 72 .Como norma.supera 16 Nm antes de que se encuentre en su posición final.Coloque el anillo de fijación en el eje hueco usando alicates para muelles circulares (KL-0192-12). . . UTEPSA Página 73 .Fije el reloj comparador con su soporte (KL-0500-606) al alojamiento del embrague por medio de una tuerca con reborde.Coloque la punta de medición precargada en el disco de embrague inferior y ajuste a cero el reloj comparador.Verifique el juego axial en el disco de embrague inferior (K2).. . levante el disco con las dos manos a la vez hasta que entre en contacto con el toque fi nal y realice la lectura de la medida.Agarre el disco de embrague inferior con dos ganchos de extracción. Nota: Las medidas deben tomarse en tres puntos situados a 120° entre sí. UTEPSA Página 74 . Si el juego axial está fuera del intervalo de tolerancia. la configuración será incorrecta y debe repetirse.0 mm en los tres puntos de medida. -Después de la medida. Se necesitará de nuevo para medir el juego axial del embrague superior.Nota: El juego axial (holgura real del disco de embrague) debe estar comprendido entre 0. Tal vez se haya colocado incorrectamente la cuña de ajuste. aunque no la desmonte. UTEPSA Página 75 .3 mm y 1. retire el reloj comparador. . Nota: El cubo encaja únicamente en una posición debido a un diente grande.Aplique el anillo de fijación con el hueco separado por igual en toda la periferia del diente grande. UTEPSA Página 76 .Introduzca el cubo del disco de embrague en el embrague superior (K1).. Mida el juego axial del disco de embrague superior (K1). Nota: Las medidas deben tomarse en tres puntos situados a 120° entre sí. UTEPSA Página 77 ..Coloque la punta de medición de precarga en el cubo del disco de embrague superior y ajuste a cero el reloj comparador. 3 UTEPSA Página 78 .. Nota: El juego axial (holgura real del disco de embrague) debe estar comprendido entre 0.Agarre el disco superior con dos ganchos de extracción y levante el disco simultáneamente hasta que entre en contacto con el tope final. 0 mm en los tres puntos de medida. la configuración será incorrecta y debe repetirse. Tal vez se haya colocado incorrectamente la cuña de ajuste. Si el juego axial está fuera del intervalo de tolerancia. . UTEPSA Página 79 .mm y 1.Haga girar la transmisión a la posición de instalación. drene el aceite por completo.7 l de aceite especificado por el fabricante del vehículo. La inobservancia de este procedimiento puede dañar el doble embrague.Retire los dos tapones y aplique los tapones de ventilación. No es admisible rellenar el aceite que falta.Reinstale la transmisión de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Después atornille juntos los componentes.. Rellene la transmisión con 1. Cuidado: Si existe fuga de aceite en la transmisión durante la reparación. . UTEPSA Página 80 . Cuidado: Monte el motor y la caja de cambios manualmente hasta que las dos aletas entren en contacto totalmente entre sí. no debe rellenarse. En este caso deberá sustituirse toda la estructura mecatrónica de acuerdo con las especificaciones del fabricante. use el sistema de diagnóstico apropiado para configurar los parámetros básicos del sistema. Para la reparación de la caja se desmontara de acuerdo como sigue: UTEPSA Página 81 . Pasos para un desmontaje de caja. Después del montaje del embrague y la transmisión.Si existe fuga de aceite en la unidad mecatrónica. El problema era la funda del cable que se había ido deteriorando hasta que se encogió de la fuerza. UTEPSA Página 82 . Esa tuerca que se ve en la foto debe ser que le hicieron porque como en la salida del cable no hay rosca. por eso no sé si el del link me valdrá. no sirve para nada. Esa es la pieza donde encaja el cable. como se ve en esta foto: UTEPSA Página 83 . porque parece que lleva dos tuercas y creo que se van a colar en el soporte porque la pieza que lleva el cable abajo tiene más diámetro que una tuerca: Lo que veo raro es que eso quede así "suelto" sin una tuerca por el otro lado y eso hace que el cable no trabaje bien. Por eso pensaba que era un cable adaptado. pero me extraña porque la parte de arriba parece original: UTEPSA Página 84 . ya pido el cable de Europarts sobre seguro.Al final lo mismo se solucionaba todo sólo cambiando el cable. De todas formas la caja tenía que bajarla porque me tira mucha valvulina por el retén. pero lo del cable me tiene mosqueado. Si me confirmáis cómo va en vuestros coches. UTEPSA Página 85 . lo único que he visto que no me parece que esté bien son las horquillas de 1ª/2ª y 3ª/4ª.Mirando el cambio. Y 5º Donde está la flecha en la foto creo que la horquilla está bastante gastada porque tiene un canto vivo que parece hecho por el desgaste: UTEPSA Página 86 . Foto 25: caja en mal estado UTEPSA Página 87 . Foto 26: Los sincronizadores están en mal estado UTEPSA Página 88 . Foto 27: pieza de la caja desgastada UTEPSA Página 89 . Foto 28: transmisión desgastada UTEPSA Página 90 . Foto 29: El retén del cuello está en mal estado UTEPSA Página 91 . se revisó y resulta que no es la medida. Comenzó con un ruido constante en la caja de cambios. El propietario pensó que era tema de aceite y probó con otras marcas y el problema persiste . a sus instalaciones llega un vehículo Suzuki Vitara JLX 1600cc modelo 1992 Presenta problemas en la caja de velocidades Antecedentes. se han colocado varias y nada sigue la pérdida del aceite. en cuarta con menor ruido pero en quinta velocidad suena muchísimo. al presionar el embrague desaparece y vuelve al colocar 2da. Pero siempre al aplicar el embrague desaparece. con menor ruido.Acta de recepción del automóvil UTEPSA Página 92 .. en tercera suena. El ruido descrito en la primera parte. En neutro con el carro prendido se escucha un ruido ligero que sugiere como a una anillo sobre un eje girando. es el jefe técnico de un taller especializado en reparación automotriz. por lo tanto siempre debe estar pendiente de medir el aceite.Presentación del caso Ud.4. Otro problema es que tiene una pérdida de aceite por el sello de la cola de la caja. .Ficha técnica del vehículo Características técnicas UTEPSA Página 93 . cuatro pasajeros.800 VELOCIDAD MÁXIMA 136.620 mm Ancho 1.86:1 Diferencial 5.5 kgm a 3.390 mm Trocha trasera 1. dos puertas. resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos Dirección Cremallera y rosca sin fin. tensor triangular superior.250 rpm Torque 12. Neumáticos medida 195 SR 15 Carrocería Utilitario.9:1 Potencia 74 CV a 5. Traseros a tambor Suspensiones Delantera: Independiente.Motor Naftero.65:1 2da 1. con caja reductora.12:1 Frenos Delanteros: Discos ventilados. cuatro cilindros en línea. Trasera: Eje rígido. resortes helicoidales. alimentación por carburador de doble cuerpo.500 KM/H UTEPSA Página 94 .400 mm Tanque de nafta 42 litros.660 mm Entre ejes 2. Tracción trasera e integral temporaria.100 rpm Caja de cambios Manual.590 cm3 Relación de compresión 8. delantero longitudinal. McPherson. árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada.5" en acero. Hidráulica Llantas y neumáticos Llantas medida 15 x 5.630 mm Alto 1. brazo triangular. tensor longitudinal inferior. y las siguientes relaciones: 1era 3. Diámetro x carrera 75 x 90 mm Cilindrada 1. Dimensiones externas. Baúl 100 dm3 Peso 1060 Kg Precio u$s 30.37:1 4ta 1.200 mm Trocha delantera 1. dos volúmenes.94:1 3era 1. Largo 3. amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.00:1 5ta 0. 89 s 40 a 80 Km/h en V 15.15 s 40 Km/h a 1000 metros 40.51 Promedio 8.90 s FRENAJE 60 Km/h a 0 16.44 s 40 a 100 Km/h en V 24. la palanca que inserta la tracción integral y reductora Página 95 .82 Ruta (100 Km/h) 9.70 m CONSUMO (km/l) Urbano 7.66 UTEPSA Entre los asientos.53 s 0-1000 metros 38.25 m 100 Km/h a 0 45.41 m 80 Km/h a 0 29.24 s 0-100 Km/h 18.45 s 0-400 metros 20.Obtenida en pista de test ACELERACIÓN 0-80 Km/h 11. Rodamiento desplazador en mal estado.Chicotillo de embrague en mal estado (no es original)..EQUIPAMIENTO - Tracción - en las cuatro Levantavidrios Traba - central Dirección ruedas eléctricos de puertas hidráulica . (Con ruido) 3.Sistema de Embrague en mal estado.. 2. 1. UTEPSA Página 96 ..Aire acondicionado Foto 30: Confort interior al nivel de los top nacionales REVISIÓN VISUAL Vehículo llega al taller se realiza una inspección visual de todo los problemas y el estado en se encuentra o los defectos que puede causar. UTEPSA Página 97 . al ir se topó con ríos con agua turbia y el camino con barro.Cambio de rodamiento Desplazador.Cambio de disco y la prensa de embrague. con ruido. todo eso es a consecuencia del agua con turbia..SOLUCIÓN DE PROBLEMA El problema del ruido caja y la perdida de aceite se solucionaron. estaba patinando y las marchas estaban entrando con dificultad.4.Se realizó cambio de chicotillo de embrague con su respectiva regulación. es un chicotillo coreano de mala calidad que no lleva capuchones en los terminales de la funda. y al no colocar por el lugar adecuado la funda del chicotillo se gastó con la vibración del motor haciendo que ya no tenga firmeza doblándose en la parte dañada y en la punta hace que se suelte el cable. desde entonces el disco de embrague. 3. y en un lugar se quedó plantado ocupo el doble pero igual empezó a patinar después de varios intentos.Reten de la cola de caja en mal estado. 2. realizando las siguientes reparaciones: 1. 5. CAUSAS POSIBLES (HIPÓTESIS) Preguntas al conductor: Hace tres meses realizo un viaje al campo para eso lo realizo mantenimiento de aceite y dentro de ello lo cambio chicotillo de embrague.... el otro problema es del rodamiento desplazador el momento de soltar el embrague empieza a sonar y al pisar desaparece. polvo ingresen por la parte abierto. hace que el agua..Caja de cambio de velocidades con ruido (los sincronizadores de 1º a 5º defectuosas). También nos damos cuenta al momento de la revisión el chicotillo de embrague no fue colocado por el lugar adecuado tampoco la marca. 5. tuvo que hacerse jalar con un tractor. BIBLIOGRAFÍA http://www. 6.FACTURACIÓN DEL SERVICIO Una vez concluido el trabajo se tiene que realizar la facturación del trabajo y luego la entrega de vehículo.html http://www. y responsabilidad en cuanto a la solución de los problemas en el vehículo.Cambio de reten de la cola de la caja. 9.cambio de sincronizadores de la caja de cambios de 1º a 5º 5. que el dueño del vehículo quede satisfecho por el servicio brindado la calidad. .4..euro4x4parts.. y las piezas originales para realizar el cambio.com/recambios/eca1070-1661_cable_de_embrague... y como indica el catálogo de mantenimiento cada 50000Km.Cambio de aceite de caja SAE 80W90.RECOMENDACIONES Y CONCLUCIONES Recomendaciones: En un vehículo es muy importante realizar su mantenimiento preventivo de acuerdo a las indicaciones del fabricante utilizando catálogo de operaciones.euro4x4parts. el tipo de aceite.. puntualidad. CONCLUSIONES: Después de conclusión el trabajo designado. Cambio de chicotillo de embrague se hace a los 45000 Km La reparación de caja y de embrague se realiza una cada año dependiendo de las condiciones de trabajo y el conductor.com/recambios/eca1070-1661_cable_de_embrague. Mantenimiento se debe realizar de acuerdo a las normas del fabricante.html UTEPSA Página 98 . 7. .ANEXOS UTEPSA Página 99 .8. Foto 31: chicotillo en mal estado Foto 32: Chicotillo desgastada UTEPSA Página 100 . Foto 33: Pernos de ajuste en mal estado Foto 34: chicotillo de repuestos UTEPSA Página 101 . Foto 35: Chicotillos nuevos UTEPSA Página 102 . Foto 36: Pernos en mal estado UTEPSA Página 103 . Foto 37: Reparación de la caja de un vehículo Suzuki en el taller “Apuri Motors” UTEPSA Página 104 Foto 38: Embrague y Caja de Cambios UTEPSA Página 105 Foto 39: Engranajes de la caja de cambios Foto 40: Reparación de los engranajes de la caja UTEPSA Página 106 Foto 41: Montaje de la caja de cambio Foto 42: Montaje de la carcasa de la caja de cambios UTEPSA Página 107 . Foto 43: Disco de Embragues UTEPSA Página 108 . UTEPSA Página 109 . Foto 44: Armado del disco de embrague UTEPSA Página 110 . Foto 45: Armado del rodamiento desplazador UTEPSA Página 111 . Foto 46: Rodamiento Desplazador UTEPSA Página 112 .