5.ESTIMACIÓN DE LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES DEBIDO AL TRÁFICO 5.1 INTRODUCCIÓN El desarrollo de las sociedades modernas está estrechamente ligado a una creciente presión sobre el medio ambiente, principalmente por la creciente explotación y utilización extensiva de recursos naturales y energéticos muy relacionados con el incremento de nivel de vida. La cantidad y topología de los contaminantes atmosférico dependen, entre otros factores, de la naturaleza de la fuente, tales como, plantas de generación, refinerías, incineradoras, fábricas o el transporte. El transporte, y de manera específica el tráfico vehicular, produce una de las mayores cargas contaminantes hacia la atmósfera. Sus emisiones tienen efecto directo en los problemas de contaminación del aire tanto a escala local, regional y global. Actualmente la mayoría de los vehículos motorizados emplean combustibles fósiles, cuyo uso produce en general la emisión de un mismo grupo de contaminantes, aunque la proporción y cantidad difiera según el tipo de combustible y las condiciones de combustión. Desarrollo 231 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 3 SITUACIÓN ACTUAL 3. El presente capítulo tiene como objetivo la estimación de la emisión de contaminantes debida al tráfico en la ciudad de Almansa. Esta estimación se realiza para la situación actual y futura (a 6 años). se obtendrá un árbol de porcentajes que indica para cada categoría y tipo de vehículo el porcentaje que circula. velocidad media y árbol de porcentajes se realiza una estimación de la emisión de contaminantes para el tráfico en Almansa.1. 5. Finalmente. La velocidad es obtenida a partir de la información de intensidades de tráfico y tiempos que proporciona el modelo de asignación (TRANSCAD). teniendo en cuenta que en la situación futura habrá dos tipos de crecimiento: tendencial y con restricción del transporte privado. CONDICIONANTES Desarrollo 232 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . En los últimos años ha crecido el interés de mejorar la calidad medioambiental y las administraciones locales y centrales imponen normativas y restricciones sobre la circulación. La estimación de contaminantes es realizada mediante la adaptación de las recomendaciones desarrolladas por la EEA (European Environment Agency). a partir de las intensidades de tráfico. Fase 2 En esta fase. y la utilización de métodos de la intensidad de tráfico. 5. conociendo la composición del parque automovilístico de Almansa.2 METODOLOGÍA La metodología desarrollada consta de dos fases: Fase 1 Consta en determinar las velocidades medias de circulación en cada calle del área de estudio. En la mayoría de los casos estas medidas se toman sin haber realizado un estudio previo y sin conocer las consecuencias que puede tener. en la guía de inventario de emisiones EMEPP/CORINAIR. y utilizando la guía EMEP/CORINAIR que proporciona normativas exigidas a los fabricantes de vehículos. 09% 88. se toma como hipótesis los últimos datos obtenidos (año 2007) del Instituto Nacional de Estadística (INE).91% 11. Para el cálculo del porcentaje de vehículos.5% CICLOMOTORES FURGONETAS CAMIONES AUTOCARES 77.5% MOTOS 1.0% TURISMOS 0. 2009 Turismos Furgonetas Camiones 1 1 Motores 2009 2009 2009 1 Gasolina 45. La división de la sumatoria entre vehículos x km y vehículos x hora da como resultado le velocidad media de la red viaria estudiada.53% 11.91% Diésel 54. se calculan los vehículos x km (intensidad diaria de tráfico de cada tramo x longitud de cada tramo) y los vehículos x hora (intensidad del tramo x tiempo de recorrido de cada tramo).0% 4.0% 16. se han tenido en cuenta los siguientes parámetros: a) Composición de vehículos: A partir de los aforos manuales realizados en Almansa se determina la composición vehicular actual. AÑO VEH x KM Velocidad media 2009 108.0% b) Velocidad media: A partir del modelo de asignación. 1.02 c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante: Los tipos de carburante considerados son: gasolina y diesel.09% 1 NOTA: Se tiene en cuenta el parque de vehículos de Castilla la Mancha del año 2007 Desarrollo 233 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . Como inicio a para la estimación de contaminantes para la situación actual.969 36.47% 88. Desarrollo 234 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . Los factores de emisión de los distintos modelos contemplados en la guía son funciones que tienen como variable la velocidad media a la que se desplazan los vehículos al circular por tramo de viario.4 CALCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES La estimación de emisión de contaminantes está basada en la guía europea EMEP/CORINAIR que incluye una sección destinada a modelar las emisiones producidas debido al tráfico vehicular. o de consumo de combustible de los mismos.5. Para el caso que el factor de emisión dependa del consumo de combustible. los factores de consumo se calculan a partir de la velocidad media. 1 Clasificación de vehículos según EMEP/CORINAIR.b. la guía define una serie de “factores de consumo” para los distintos tipos de vehículos1 y los distintos tipos de contaminantes.1. ya calculada en el apartado 3. De la misma forma que los factores de emisión. Grupo 3: contaminantes para los que existe una metodología simple. basada en factores de emisión que se definen en función de las condiciones de tráfico (velocidad de circulación) y del tipo de motor (cilindrada). distancia o duración de la actividad asociada.2. (Por ejemplo. Se incluye al N2O. de acuerdo con la siguiente clasificación: Grupo1: contaminantes para los que se dispone de una metodología detallada de análisis. Se incluyen al CO2 y SO2. Los factores de emisión usualmente se expresan como el peso de contaminante dividido por la unidad de peso.4. producción.2. 3. Grupo 2: contaminantes cuyas emisiones se definen indirectamente en función del consumo de combustible. en razón de la ausencia de información detallada.FACTORES DE EMISIÓN Un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia contaminante que se libera hacia la atmósfera con relación a la actividad asociada que la produce. CO y COV. Desarrollo 235 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . kilogramos de partículas emitidas por tonelada de carbón quemado). 5.. volumen.1 ANÁLISIS Y CLASIFICACIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS La guía EMEP/CORINAIR estima las emisiones de los diferentes contaminantes con diferente grado de análisis. Dentro de esta categoría se incluyen: NOx. La fórmula que define la metodología para la estimación de contaminantes emitidos en un tramo por una categoría de vehículos es el siguiente: Emisiones por periodo de tiempo [g] = Factor de emisión [g/km] x Número de vehículos [veh] x Kilometraje por periodo de tiempo [km/veh] Las emisiones de contaminantes de una categoría de vehículos en un tramo y en un periodo de tiempo (en gramos). por el número de vehículos de dicha categoría que circulan por el tramo. es igual al producto del factor de emisión asociado a la categoría. por la longitud del tramo. Desarrollo 236 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . Tablas extraídas de la guía EMEP/CORINAIR. 0% 15.3 1.5% 19.6% 27.8 4.6% 22.5% 50. del cual más del 50% son producidos por turismos.7% 8.0 Ciclomot.5% 17.5% 3.6 Camiones 4% 17.2 RESULTADOS La metodología anteriormente descrita ha sido aplicada a la estimación de emisiones de contaminantes en el área de estudio para un día medio.4 Furgonetas 16% 7.8 3.7% 5.4 16. Las emisiones de partículas finas se encuentran principalmente en turismos (49%) y camiones (29%).0 15. óxidos de nitrógeno (33 tn/año). 5.2 1. dióxido de azufre (7.3 2.0 7.0 1. Los contaminantes estimados se listan a continuación: Emisiones estimadas CO ~ Monóxido de carbono CO2 ~ Dióxido de carbono NOx ~ Óxidos de nitrógeno (NO + NO2 ) SO2 ~ Dióxido de azufre FC ~ Consumo de combustible VOC ~ Compuestos Orgánicos Volátiles PM ~ Partículas finas Los resultados obtenidos para cada uno de los tipos de vehículos son: Emisiones Totales [tn x año] % de emisión de cada contaminante por tipología de vehículo 2009 CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km 50.0 0.9 944.6% 4.2% 0.2 100% Para la red viaria en estudio.0 1.8 11.9% 67.833.1 33. 1% 3.9 2.2% 0. Los mayores porcentajes de compuestos volátiles se obtienen en: turismos (37%).2 4.7 0.0% 5.0% 17. son producidos en más del 50%.0% 0.1 0.5 358.0% 2.7% 4.6 0.9 0.8% 58.9% 29.1% 21. que a pesar de tener un porcentaje mínimo de vehículos x km (4%).6% 0.1 0.9 tn/año) y consumo de combustible (2.1 Autocares 1% 0.9 0. la emisión de monóxido de carbono (18 %) y de compuestos orgánicos volátiles (24%) es importante. Así mismo. compuestos orgánicos volátiles (28%) y de partículas finas (29%).0 7.2% 0.8 0.3 1.7 6.4.0% 13.5% TOTAL 89.0% 48. Desarrollo 237 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .5% 10.9% 0.0 18.7% 67.7 1. En el caso de ciclomotores y motocicletas.941 tn/año). cabe destacar que son producidas en los vehículos con motor de combustión diesel.941.909.7 486.3% 0.2% 8.529.0% 0.7% 0. teniendo en cuenta que representan el 3% del total de veh x km en circulación.7 1.4% 37.8 7.0% 6.5 113.834 tn/año).3 1.9 0.4 8.0 5.2% 0.7% 10.0 Motos 2% 14.3 0.1 59. camiones (28%) y motos-ciclomotores (24%).0 0.2% 21.1 300.1 Turismos 77% 56. De manera global se destacan los camiones. produce una gran cantidad de emisiones de óxidos de nitrógeno (22%).6 0.0% 3.033. del que se extrapolan las emisiones anuales.5% 13.1% 0. se obtiene un total de casi 90 tn/año de emisiones de monóxido de carbono. por turismos.2% 15. las emisiones de Dióxido de carbono (8. 5% anual para turismos.1 CONDICIONANTES Se debe tener en cuenta que para este escenario.030 1.000 2010 1. se harán las siguientes consideraciones: a) Composición de vehículos: (restricción del transporte privado) Para el cálculo del porcentaje futuro de la composición de vehículos.0% anual para furgonetas. Transporte publico 50% A pie 25% Bicicleta 25% En particular. se evaluará dos hipótesis: crecimiento tendencial y crecimiento con restricción del transporte privado.082 2014 1. camiones y autobuses.5.020 2011 1.0% 2009 1. el modo de transporte público (autobuses). INCREMENTO AÑO 0. además del incremento del 2%. tendrá un crecimiento de captación de viajes del transporte privado de un 50%. Para el crecimiento tendencial.5.025 1.5 SITUACIÓN FUTURA (ESCENARIO AÑO 2015) 5. se utiliza el mismo reparto que el utilizado en la situación actual. Para el crecimiento con restricción del transporte privado.104 2015 1. motos y ciclomotores.010 1.005 1.5% 2. serán otros modos los que capten estos viajes.020 1. y de un 2.126 Al ser un crecimiento con restricción del transporte privado.015 1. se considera un incremento del 0.000 1.061 2013 1. Desarrollo 238 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .040 2012 1. se obtienen los siguientes parámetros.844 veh.970 1. 15.1% AUTOCARES 1.3% MOTOS 1.0% 168 20. se deben considerar los viajes que se obtienen del producto de la distribución del parque de vehículos de Almansa (16.1% b) Velocidad media: A partir de modelo de asignación. CRECIMIENTO TENDENCIAL RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO AÑO VEH x KM Velocidad media AÑO VEH x KM Velocidad media 2015 182.718 31.0% 12.4% CAMIONES 67.9% TOTAL 16.622 Para poder aplicar el incremento.5% 84 1. Actual Veh Ocupación Viajes/dia AÑO 2015 TURISMOS 77.0% 674 1.00 674 759 3.018 34.00 84 87 0.3% AUTOCARES 1.00 3.035 12.24 16.1% CICLOMOTORES 0.565 67.11 c) Porcentaje de vehículos por tipo de carburante: Para determinar la evolución de vehículos por tipo de carburante se contrasta la información obtenida entre los años 2004 y 2007.69 2015 125.0% 2.157 24.) y la ocupación.3% FURGONETAS 0.844 23.083 16.1% MOTOS CICLOMOTORES 12.695 1. y siguiendo el mismo proceso que el empleado en el cálculo de la situación actual.3% CAMIONES 4.9% TURISMOS 3.4% FURGONETAS 16.5% 253 1.695 3.00 2.916 15.00 253 260 1. Desarrollo 239 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .369 3. 47% Diésel 65.63% 1 NOTA: Se tiene en cuenta la evolución del parque de vehículos de Castilla la Mancha 5. 1% 1.5% 18.3% Desarrollo 240 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .2% 0.0% 6.1% 13.3.8% 13.0% 0.1 0.0% 0.8% 23.114.3 0.7% 11.00% Gasolina Gas-oil Gasolina Gas-oil 2004 2007 Se supone un crecimiento para el año 2015 de un 11.0 Autocares 1% 0. para cada uno de los tipos de vehículos son: Emisiones Totales [tn x año] % de emisión de cada contaminante por tipología de vehículo 2015 Tendencial CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km 55.00% MOTOCICLETAS 20.7 10.06% para turismos y de un 3.9% 18.5 0.4% 0.63% 91.5.5% 46.0 0.3% 34.5 26.00% TURISMOS 60.3 1.2 CALCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES Para el desarrollo de la estimación del cálculo de contaminantes se utiliza la misma metodología que la descrita en la situación actual cap.4% 4.8 21.8 0.1% 60.8% 5.8 0.121.4 0.0 Ciclomot.00% 0.0 Motos 2% 15.2.1% 64.7 639.8 3.4 3.5% 1.00% 80. 2015 Turismos Furgonetas Camiones 1 1 Motores 2015 2015 2015 1 Gasolina 34.0% 4.00% CAMIONES Y FURGONETAS 40.9 100% Crecimiento (2015‐2009) 75.9% 30.9 0.8 16.8 Turismos 77% 35.0% 2.4% 80.2 3.3 8.3% 4.8% 67.3 1.47% 8.0% 49.5 2.1 860.3% 65.37% 34.5 15.5% 16.7% TOTAL 156.4% 20.6 2.3 44.0% 61.0 8.2% 8.1% 0.3 1.2% 24.3 10.1 686.6% 0.5.159.5% 80.7% 0.2.4 0.4 5.1% 5.9% 20.8 0.703. teniendo en cuenta la hipótesis de crecimiento tendencial.4% 23.3 2.0 36.0% 2. 5.3% 16.4 0.3% 0.1% 13.54% para camiones y furgonetas.2% 0.3.478.4 10.3 16.9 9.2% 0.7 2. 100.0 113.1 y V.2. V.8 202.0 1.3% 0.4% 52.3 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON CRECIMIENTO TENDENCIAL (2015) Los resultados obtenidos.8 0.8% 93.53% 91.5 Camiones 4% 43.5 Furgonetas 16% 4.320. 2 6. siendo el contaminante con mayor crecimiento en este escenario. prácticamente duplican a la obtenida en la situación actual.9 100% Crecimiento (2015‐2009) ‐4.0 0. para cada uno de los tipos de vehículos son: Emisiones Totales [tn x año] % de emisión de cada contaminante por tipología de vehículo 2015 D Transporte público CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM % veh x km 30.754.7 1.3 1.9 4.9 12.4% 35.5 0.2% 19.1% 4.2% 0.3 Furgonetas 12.0 16.0% 46.0% 1.3 1.4 tn/año). Para la red viaria en estudio.3% 35.0 33. teniendo en cuenta la hipótesis de restricción de transporte privado y.7% 13. en el año 2015.3 1.3% 31.2 10.344.5.9% 4.7% 26.0% 15.604 tn/año) presentan un crecimiento del 27% con respecto al año 2009.8% 42.1% 0. Además.1% 3.4 Autocares 15.8 0.1% 13.5% 9. Desarrollo 241 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .3% 27.2 11.9 2.8% 15. como consecuencia.042.8% 12.114 tn/año).2% 0.344 tn/año) y de consumo de combustible (3.1% 5.2% 24.4 53.5% 30. Las emisiones de dióxido de carbono (11.0 Motos 1.9 11.0% 3.1% 41. 0.603.5 3.7 3.5 877.6% TOTAL 85.5% 0. La renovación del parque móvil de los vehículos pesados es más lenta que la del resto de vehículos.1% 53.6% ‐15.6 0.8 0. Podemos destacar el incremento de peso relativo de las emisiones por parte de los vehículos pesados.9% 2.5 0.3 Camiones 3. el aumento en el transporte público.5 tn/año) crece un 45%.915.6 10.4% 0.2% ‐4.4 0.0 Turismos 67.366. Esto se debe a la mejora tecnológica del rendimiento de los motores.1 0.4% 23.1% 51.5 2.3% 3.1 5.0 0. la cantidad de emisiones de dióxido de azufre (11.6% 45.1 1.117.7 1. de dióxido de carbono (16.9% 9.1% En el caso del crecimiento con restricción del transporte privado.8 0.2% 0. en especial de los turismos respecto de los camiones.0% 0.0% 0. la cantidad de emisiones de dióxido de azufre (15.0 3.1 354.6 435.4% 24.0 Ciclomot.3% 1.0 5. Desde el punto de vista medioambiental es un escenario poco deseable y alejado del cumplimiento del protocolo de reducción de emisiones de KYOTO.0 10.5 0.121 tn/año) y de consumo de combustible (5. se obtiene un total de casi 160 tn/año de emisión de monóxido de carbono (un 75% más que en el año 2009).4 RESULTADOS DEL ESCENARIO CON RESTRICCIÓN DEL VEHÍCULO PRIVADO (2015) Los resultados obtenidos.1% 17.3% 14.5% 53.5% 14. por lo que las mejoras introducidas por los fabricantes en cuanto a reducción de emisiones tardarán más en notarse en esta clase de vehículos.8% 12. pero inferior al escenario con crecimiento tendencial. 5.3% 37.6 0.3 1.5 5.6% 9.8% 0.8 1.9% 11. en el año 2015.1% 0.5% 7. 0% 0.718 67.1% Desarrollo 242 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . Por lo que respecta a la categoría autocares (que engloba tanto el transporte público local como el de acceso al municipio).3% 34.8 11. Público 2015 125.3 2.5 2.9% 2.1 16.0% 0.7% 85.018 14.9 11. Público Como en el escenario tendencial.9% de los veh x km totales por un 1% en el caso tendencial) provoca un incremento significativo de las emisiones de esta tipología en general. el aumento de su peso relativo (15.0% 0.9% 30.Por el contrario.3% Transp.5% 46.4 8.4 5. Público 2015 2015 ‐4. Aunque cabe decir que en el caso del transporte público local se ha considerado que la flota de vehículos sigue usando motores eléctricos –como en la actualidad-.3 33.5 15.9 CO 2 y Consumo de combustible (FC) en miles de tn Comparación de las emisiones en cada escenario (2015) respecto de las actuales 160 140 Toneladas anuales (CO2 y FC en miles) 120 100 80 60 40 20 0 CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Contaminantes atmosféricos Actual Tendencial Transp.2% ‐4. Datos de tráfico diario Emisiones Totales [tn x año] TOTAL VEHÍCULOS Escenario Año Demanda % incremento CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Actual 2009 108.3% 27.8% 93.1 44.9 33.6 10. No así por lo que respecta al transporte público de acceso a la población.7% 26.0% 0.6% ‐15.2 Tendencial 2015 182.0% Tendencial 2015 2015 75. destaca el incremento de peso relativo de las emisiones debidas a la circulación de los vehículos pesados.0% 0. Incremento de las Emisiones Totales (%) TOTAL VEHÍCULOS Escenario Año % incremento CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Actual 2009 2009 0.7 1.2 11.4% 80.5% 80.7% 156.0% 0.969 89.6% 45.9 Transp.8 16.5 3.9 2. se obtiene una importante disminución en la emisión de partículas finas (15%) y del orden del 5% para las emisiones de monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles.0 7. mientras que por lo que respecta a (dióxido de azufre. Desarrollo 243 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 . que se manifiesta como insostenible. Comparación de las emisiones en cada escenario (2015) respecto de las actuales 100% 90% 80% Toneladas anuales (CO2 y FC en miles) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Contaminantes atmosféricos Actual Tendencial Transp. Público Desde el punto de vista medioambiental es un escenario que aún no siendo el ideal. lo hace en menor medida que el escenario tendencial. consumo de combustible y dióxido de carbono) aunque aumenta. se acerca en algunos de los parámetros a las previsiones de reducción de emisiones (partículas finas. monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles). 0% 1.4 l Euro I ‐ 91/441/ECC ‐ 750 cm 3 4 tiempos <50 cm 3 93/59/ECC I para diésel y para diésel y Convencional I Autocares y Euro IV ‐ 2005 Standards para gasolina para gasolina autobuses % 77.5 tn 7.0% 4.5% 16.0 l Euro III ‐ 98/69/EC Stage2000 ‐ 750 cm 3 4 tiempos <50 cm3 Stage2000 para diésel y para diésel y Convencional Autocares y Euro V ‐ 2008 Standards para gasolina para gasolina autobuses Rest. como ya se dijo en el capítulo V.30% 1.5% 16. el reparto modal cambiará respecto del actual.0 l Euro I ‐ 91/441/ECC Convencional 250 Euro I ‐ 91/542/ECC Stage Convencional 2009 TV 1 y Diésel > 1.10% 0.0% RM Turismos Motos Ciclomotores Furgonetas Camiones Autocares TV1 ~ Normativas europeas aplicadas.5‐16 tn Euro III‐ Gasolina 1.4 ‐ 2.90% Tendencial % 77. HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES Euro III ‐ 2000 <3.30% 3.0% RM Turismos Motos Ciclomotores Furgonetas Camiones Autocares TV1 ~ Normativas europeas aplicadas. en lo que se refiere al cumplimiento de las normativas europeas que regulan los requisitos tecnológicos de rendimiento de los motores.a. que se han aplicado las mismas mejoras tecnológicas en el parque futuro de vehículos.5% 0. T privado % 67. se realizaron unas hipótesis de simplificación teniendo en cuenta las normativas europeas vigentes. Directivas que regulan los requisitos tecnológicos de gasolina i rendimento de los motores 1 Se han decidido en función de la antigüedad del parque móvil (la media se sitúa en los 7. HIPÓTESIS DE SIMPLIFICACIÓN PARA AL CÁLCULO DE EMISIONES DE CONTAMINANTES Euro I ‐ <3.0 l Euro III ‐ 98/69/EC Standars Convencional 250 98/69/EC 2000 Standards 97/24/EC Stage I 2015 TV 1 Stage2000 y Diésel > 2.5‐16 tn Euro I ‐ 91/542/ECC Stage Gasolina 1.5% 0. no así en el escenario tendencial.6 AHORRO ENERGÉTICO Para obtener las tablas de emisiones para cada tipo de vehículo. Las hipótesis del escenario actual y futuro se muestran a continuación.4 años) RM ~ Reparto modal aplicado (basado en el Estudio de movilidad de Almansa 2009) La diferencia entre ambos escenarios parte del diferente reparto modal en cada uno de ellos.5.4 ‐ 2.1.0% 1.0% 1. y con el paso del tiempo tienden a mejorar.5 tn Euro III ‐ 7. 4. Es decir. En el escenario de restricción del transporte privado.10% 15. Directivas que regulan los requisitos tecnológicos de gasolina i rendimento de los motores 1 Se han decidido en función de la antigüedad del parque móvil (la media se sitúa en los 7.0% 4. Desarrollo 244 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .4 años) RM ~ Reparto modal aplicado (basado en el Estudio de movilidad de Almansa 2009) Para los dos escenarios del año 2015 se han considerado las mismas hipótesis de simplificación de emisiones de contaminantes.0% 1.30% 12. Estas hipótesis varían dependiendo del año debido a que tanto los requisitos tecnológicos como el rendimiento de los motores son diferentes. 18300 1.33100 0.36800 235.83200 233.11900 0.5% Gasolina 15.40300 0.44000 0.22389 2.65582 197.34346 0.03200 31.54656 3.12400 0.02500 25.16700 291.64900 1.70041 0.11100 110.1% Gasolina 70.54779 0.47251 0.40786 Autobuses 0.00000 7.58286 243.13800 0.37300 0.03300 33.39000 244.65947 0.22600 56.07816 204.58100 0.3% Gasolina 7.00000 Diésel 0.22657 0.40865 0.28155 0.34407 3.54900 Ciclomotores 0.00000 Ponderación individual 25.5% Gasolina 23. producirá una disminución de la velocidad media de recorrido.00000 0.24790 4.61234 0.97535 0.14974 0.00000 Autocares 15.07700 76.00000 713.84300 0.97656 0.95900 113.15700 0.69900 1.3% Gasolina 1.24790 4.04900 Turismos 67.22500 225.08700 0.1 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Diésel 0.50000 79.71238 0.02500 25.06500 Turismos 77.05300 Turismos 77.84800 0.47700 1.10300 102.21345 0.19931 0.03800 Ponderación individual 0.00000 4.06442 0.00000 4.0% Gasolina 3. se obtuvieron los siguientes factores individuales de emisión de contaminantes y consumo de combustible para cada tipo de vehículo en cada escenario.05700 0.43700 1.39979 0.03600 36. sin embargo.99044 240.58000 0.17326 62.7 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Diésel 0.73700 184.00313 0.88800 0.35888 1.41660 0.67602 189.17100 0.60171 1.08100 0. 2009 36.18967 Autobuses 0.01563 0.73600 105.48406 120.28376 77.97195 593.1.26592 3.01000 243.71400 0.05124 Como se puede observar en las tablas anteriores.26246 789.93500 332.5% Gasolina 7.19517 CRECIMIENTO TENDENCIAL 2015 31.50000 0.58518 0. que tiene como consecuencia un aumento de las emisiones de contaminantes y de consumo de carburante.86600 0.46300 Camiones 4.66100 Ciclomotores 0.69269 4.97700 0.23400 58.67448 0.0% Gasolina 70.0% Autocares 1.88900 0.00000 7.20067 Autobuses 0.56041 2.85600 577.00000 7.73561 0.b y V.08473 0.75823 4.52006 1.00000 9.28122 901.72765 0.02342 0.09600 0.03100 1.30000 74.63419 0.75700 189.57100 0.28800 0. Desarrollo 245 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .00000 0.b.42603 0.03473 Motos 1.08200 0.27276 1.08273 0.07600 Furgonetas 16.91800 967.12100 Ponderación individual 0.3.14300 285.08000 1.59000 1.77290 0.04856 Diésel 1.23400 308.14300 327. tomando la velocidad media para cada escenario.12400 0.06695 Diésel 1.81900 Ciclomotores 0.03600 Ponderación individual 0.81800 0.50000 79.03000 0.67781 0.48400 1.31200 77.77120 250.11400 0.10244 0.4.98853 6.29100 72.83400 915.00000 Ponderación individual 25.94800 0.03100 Ponderación individual 1.0% Gasolina 5.98470 196.03541 Motos 1.79594 257.57047 0.26861 76.89489 3.00000 713.77300 0.34104 0.42000 Ponderación individual 1. el incremento de tráfico en los dos escenarios del año 2015 respecto del año 2009.11000 277.75500 1.5% Gasolina 21.89000 882.9% Autocares 1.00000 78.0% Gasolina 70.29600 0.50000 0.83731 4.62400 0.21494 303.05131 Diésel 1.51100 0.42600 0.00000 0.74447 1.07100 70. tal como se explicó en capítulo V.04929 958.05000 Diésel 0.00000 0.00000 713.03000 Autocares 1.07300 73.03500 225.14286 285.10600 106.21900 Camiones 4.40700 1.60351 3.63231 253.07281 RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO 2015 34.02500 0.34119 0.35981 0.25294 3.03211 Motos 1.60154 2.07600 0.02342 0. las mejoras tecnológicas de los motores de cada tipo de vehículo compensan este efecto.48872 379.42900 228.72900 0.05300 Furgonetas 12.05552 0.72154 0.00000 Ponderación individual 9.08200 0.05980 0.03300 Autocares 1.41587 2.22500 225.12700 Ponderación individual 1.58800 183.24790 4.13700 0.17988 64.41100 0.61946 0.29518 80.04430 1.13599 0.81100 0.08900 0.60700 0.0% Gasolina 3.38400 0.39827 0.91034 0.88602 100.58620 3.85839 0.51800 0.94708 0.19200 0.05000 Diésel 0.22339 1.24400 Ponderación individual 0. En algunos casos. A partir de modelo de asignación.0% Gasolina 2.30200 615.1% Gasolina 22.17221 0.00000 0.08500 0.50300 173.32202 809.26400 0.1.02500 25.15400 896.00000 0.22100 55.23700 593.66551 0.03000 0.3% Gasolina 2.22800 946.0% Autocares 1.29300 0.03000 0.2 km/h Emisiones [g/km] individuales CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Diésel 0.05600 Furgonetas 16.19600 0.02900 Ponderación individual 0.19700 Ponderación individual 1.53900 177.15271 62.78400 196.45736 0.22500 225.99988 0.09400 0.28500 351.50000 0.18900 297.20700 Camiones 3. 6% ‐3. En el escenario tendencial.5% Turismos 67.8% ‐2.5 15.4% ‐5.0% Ponderación individual ‐0.4% ‐8.0% ‐5.5% ‐35.3% Gasolina ‐10.7% Ponderación individual ‐53. Público 85.4% Diésel ‐5.9 Transp.0% ‐100.5% ‐4.5% ‐6.0% ‐3.6% * Utilización de motores eléctricos A nivel global (donde se tiene en cuenta.7% Ciclomotores 0.0% ‐3.0% ‐4.2% ‐2.9 11.6% ‐7.0% 0. la reducción de CO2 rozaría también el 30%.0% 0.0% 0.5% ‐1.114.9% ‐24.0% 0. produciría una reducción cercana al 30%.1% ‐7.5% ‐3.3% Gasolina 0.0% 0.9% En toneladas equivalentes de combustible. fomentando el uso del transporte público.3% Gasolina ‐8.7% ‐3.4% ‐60.1% 4. 5.9% ‐3.7 1.0% 0.7% ‐5.603.3 16.3% ‐6.5 2.7% ‐3.0% ‐100.6 10. Emisiones Totales [tn x año] TOTAL VEHÍCULOS Escenario CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM Tendencial 156.2% ‐4. el volumen de vehículos por kilómetro).0% ‐100.7% ‐29. Desarrollo 246 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .7% ‐3.0% 0.2% ‐60. Del mismo modo.0% Diésel ‐5.2% ‐5.3% Ponderación individual ‐7.0% 0. además de la velocidad media.8% ‐3.0% Autocares 15.1% ‐3.2% ‐43.4% Furgonetas 12.3% ‐4.0% ‐3.8% ‐3.9% ‐3.9 Δ Emisiones ‐45.9% ‐3.9% ‐29. se obtienen las siguientes reducciones anuales de emisiones y de consumo de combustible.9% ‐6.3% ‐2.3% ‐3.7% ‐3.3% ‐7.6.4% ‐3.1% ‐34.0% ‐100.3% ‐7.0 33.3% ‐5.3 44. Hemos podido ver la repercusión que tendría este escenario respecto a la movilidad y al medio ambiente.9% ‐4.2 11. se propone reducir el número de viajes en vehículo privado.1% ‐2.4 5.0% 0.8 16. En el otro escenario estudiado. Reducción de emisiones y ahorro energético 2015 CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM (Restricción transporte privado vs crecimiento tendencial) Diésel ‐8.5% Ponderación individual ‐8.344.4% ‐46.9% Autocares ‐6. la aplicación de la propuesta de restricción de transporte privado.1% Gasolina 0. se mantendrían los actuales repartos modales aunque crecería el número total de vehículos circulando por la red.7% ‐5.6% ‐4.1% ‐8.5% Camiones 3.0% ‐100.2% ‐7.0% ‐7.2% ‐3.5% ‐5.5 3.1 AHORRO ENERGÉTICO (Escenarios 2015) Como se ha detallado en el estudio.7% ‐2.6% ‐23.0% ‐5.2% ‐5.1% Gasolina ‐5.4% ‐3.4% ‐4. se han seguido dos hipótesis distintas para el año 2015.121.5% Autobuses* ‐100. Comparando el efecto que tendría la aplicación de esta medida en el año 2015 con el mantenimiento de la tendencia actual hasta ese mismo año se obtiene la tabla de reducción de emisiones para cada tipo de vehículo por kilómetro recorrido (basado en EMEP/Corinair para las diferentes velocidades medias de recorrido).3% ‐1.3% ‐3.3% ‐60.5% Motos 1.0% 0.1% ‐4.9% ‐29.0% ‐100.3% ‐3. 3% ‐0.4% ‐0.3% ‐39.8% ‐80.7% ‐0.0% 0.0% 0.2% ‐23.2% ‐0.1% Gasolina 0.0% 0.3% ‐76.0% ‐52.9% ‐94.0% ‐0.2% 2 Autobuses ‐100.0% 0.1% Ponderación individual ‐20.0% 0.3% Gasolina ‐50.7% ‐1.0% Ponderación individual ‐33.0% Camiones 3.2% ‐41. no se producirían reducciones en las emisiones. Para eliminar este efecto y poder apreciar los cambios producidos por estas mejoras tecnológicas.0% ‐100.1% ‐58.0% ‐0.0% ‐0.2% 0.3% ‐38.0% ‐100.3% ‐54.0% Ciclomotores 0.5% 0.0% ‐100.7% ‐0.6% ‐0.2% Furgonetas 12.3% ‐0.2% ‐46.0% ‐0.0% Autocares 15. RESTRICCIÓN TRANSPORTE PRIVADO (hipótesis: se mantiene la velocidad actual) Reducción de emisiones y ahorro energético 2015 (V ~ 2009) CO CO2 NOx SO2 FC VOC PM (Restricción transporte privado vs escenario 2009) Diésel ‐0. Únicamente en los casos en que no se ha considerado la aplicación de mejoras tecnológicas significativas en los motores (motocicletas).0% ‐0.0% ‐55.8% Ponderación individual ‐82.2% ‐15.1% Gasolina 0.1% 0.0% 0. Este efecto minimiza los efectos positivos de reducción de emisiones y de consumo de combustible derivados de la aplicación de mejoras tecnológicas en los rendimientos de los motores.3% ‐86.1% 0.0% 0.3% ‐16.3% 0.0% 0.3% ‐29.6.2% ‐35.0% ‐0.5% ‐1.8% ‐57. 5.0% ‐57.3% Gasolina ‐48.0% ‐100.0% ‐100. Desarrollo 247 Organización Movilidad Certificada ISO 9001 :2000 .0% ‐0.2 Hipótesis de aplicación de nuevas tecnologías “ceteris paribus” Como ya hemos comentado en el capítulo anterior.0% Diésel ‐18.7% ‐79.2% Motos 1.9% ‐0.0% 0.3% Diésel ‐36.3% Gasolina ‐44.2% ‐50.0% 0.8% 2 Utilización de motores eléctricos La renovación del parque móvil conllevará obviamente la reducción de las emisiones y un mejor rendimiento de los motores en cuanto al consumo de combustible.0% ‐31.4% ‐91.8% ‐19. el crecimiento del tráfico en los escenarios futuros tiene un efecto significativo en la disminución de la velocidad media de recorrido.0% 0.3% ‐42.0% ‐0.9% Autocares ‐57.9% ‐97.3% ‐86.0% 0.0% ‐34.2% ‐32.0% 0. se ha procedido a calcular las emisiones de contaminantes para el escenario 2015 manteniendo la velocidad media de recorrido del escenario actual (2009) como una constante.4% ‐21.4% ‐57.2% ‐0.5% 0.4% ‐0.0% ‐100.0% ‐0.3% Ponderación individual ‐15.7% ‐79.0% 0.2% Turismos 67.