Caja de cambios automática La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha delvehículo. En las cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor actúe directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automática. - Constitución Veamos la caja de cambios automática “Hydra-Matic” 1 conjunto regulador 2 plato regulador almenado de bloqueo 3 embrague de una vía 4 freno de cinta anterior 5 embrague anterior 6 embrague posterior y toma directa 7 freno de cinta posterior 8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina) 9 bomba hidráulica 10 servo del freno de cinta posterior 11 caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de modulación, válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte) 12 membrana de presión 13 servo del freno anterior CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico) Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletascon la inclinación adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par. está dividido en dos mitades. más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. en el convertidor de par el momento se multiplica. una corresponde a la parte del elemento motriz.En principio. al que está unido. y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable. para solucionar este problema se incorpora un anillo guía que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería como este: . Las aletas en este sistema no son planas. e impulsa el aceite contra el conducido. Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite. que conlleva una reducción de la velocidad. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo superior al doble. Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido. y otra al elemento conducido. el estátor para y actúa como un elemento de reacción. sino que por el contrario. Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en todas las direcciones. cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido. y no se transmite energía a través del acoplamiento. en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría notablemente su eficacia. con lo que se produce el efecto de freno motor. por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor está en marcha. Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba. Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par. El elemento conducido se llama turbina. es decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de que se introduzca en la bomba. sino que tienen unas aletas curvadas con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que el aceite cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado. al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par. Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido. y va acoplada a la caja de cambios. porque es el que recibe el movimiento del motor. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro. el par no disminuye. se trata del estátor. su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas.Banda de freno con tambor. . alternativamente. .Son accionados hidráulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a él. los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro.. 3 piñones satélites cuyos ejes van montados en un soporte. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios.Se emplean para el control de los piñones planetarios y causan a través de la misma. y un engranaje planetario central. Poseen una serie de discos múltiples unidos. frenar o liberar.A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba. resulta muy cómoda para los ocupantes. cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10. Este sistema consiste en una corona exterior. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotación y otro de traslación alrededor del Sol. . posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presión. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona. La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cámaras en las que se mueve el pistón. Con este mecanismo conseguimos producir una acción mecánica a partir de la presión hidráulica. a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.Embrague de platos múltiples. un cambio en la relación de transmisión. cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el rendimiento baja. este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar. . enviando presión a una o a otro conseguimos la acción deseada. el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. Actuando en un cilindro cuyo vástago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presión hidráulica puede hacer que el tambor deje de girar. Cuando el embrague está desembragado . Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos múltiples y una banda de freno con tambor . . y así el aceite se desvía de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un acoplamiento fluido. por el contrario. CAJA DE CAMBIOS El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener diferentes relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes. sobre la cual actúan dos fuerzas opuestas. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vacío del motor. en esta posición la presión de aceite pasa a través d ella válvula a un extremo de la válvula de control de cambio. La válvula de control de cambio está controlada a su vez por la válvula moduladora. Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible (posición de la mariposa). . esta válvula se mantiene desplazada hacia la derecha. Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actúan contra extremos opuestos de la válvula de cambio. que van controlados por válvulas. que bloquea la entrada de aceite a la válvula de cambio por uno de sus lado. cerrando el paso de aceite al servo y al pistón del embrague. de corte. Seleccionan las velocidades. el cual a su vez presiona los platos.Circuito hidráulico. Cuando la velocidad del coche aumente. el fuelle adquiere su mayor longitud . Cuando este está bajo . Cuando la válvula manual se desplaza. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrás. la válvula se sitúa cerca del centro de la carcasa. Las principales son: Válvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presión de línea. La otra viene de la válvula moduladora y está mandada por el colector de entrada de vacío. . el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidráulicos que cada tipo de caja particular incorpora. Esta válvula está controlada por el conductor mediante el movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de dirección o en la consola. . Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efectúa el cambio pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio. . Cuando el coche va a baja velocidad también va a baja velocidad el regulador .Válvula de cambio manual. El pistón se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante. pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que sólo se efectúe en las condiciones adecuadas. es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague. desplazando la válvula moduladora. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. abre y cierra varias líneas que llevan aceite a presión a las válvulas de la caja de cambios. El pistón anulasr denominado también conjunto retén del embrague. lo cual hace que la fuerza centrífuga se incremente. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado. El servo libera la banda de freno y el pistón del embrague hace que éste se acople. Válvula de modulación de presión (EVM): Regula la presión de línea.Sin embargo. De manera que la presión de aceite que pasa al extremo de la válvula de cambio es más elevada. Una presión procede del regulador y depende de la velocidad del coche. desplazando la válvula hacia l exterior. La acción de embragar se consigue mediante la presión de aceite que empuja un pistón anular. Tiene un laberinto de circuitos labrados. desplazándola y haciendo que la presión de la bomba pase a un lado de la válvula de cambio. . la carcasa del regulador gira más rápidamente. De esta manera. mientras el paso de combustible está parcial o totalmente abierto. el sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo. Otras válvulas. Control del cambio. En el interior de la carcasa hay una válvula reguladora. Esta es una idea muy básica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automática. los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros.Presión de la válvula de control de cambio.Cambio a una marcha más larga. Cuando ocurre la válvula moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la válvula de control del cambio. Válvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electroválvulas. La combinación de una presión baja en un extremo de la válvula de cambio y una presión elevada en el otro hace que ésta se mueva hacia un lado de manera que pasa presión de aceite al pistón del embrague y servo. Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar averías. dejando pasar sólo una presión de aceite pequeña. limitadora de presión en línea. Válvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin cambios bruscos). lo cual obliga a que giren solidariamente. además de las anteriores hay otras válvulas como pueden ser las limitadoras de presión. la fuerza centrífuga debida a la rotación y presión de la bomba de aceite. cuando se embraga. Es la parte que se encarga de “dirigir” todas las operaciones. funciona por un complejo sistema de válvulas y circuitos hidráulicos con varias presiones. es decir .Presión del regulador. El sistema de mando hidráulico tiene cuatro funciones: : la bomba suministra presión a todos los mando hidráulicos y al embrague. Cuando el vehículo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Al mismo tiempo se ah incrementado la presión del regulador. . uno electrohidráulico o un convertidor de par. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario. Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor. Esta válvula centrífuga regula en función de la velocidad del vehículo el cambio en ambos sentidos (Kick-Down). formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o más discos de inclinación regulable. unidas por una cadena que transmite la potencia. válvula de paso de 1ª a 2ª y 2ª a 1ª. Todo integrado en un bloque muy compacto. : Esta válvula manual permite introducir las diferentes velocidades a voluntad del conductor. 2 coronas y 2 conjuntos de satélites. Huub van Doorne desarrolló una caja de cambios automática para el pequeño y económico DAF 600. . Este cambio automático se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision) ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes. La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos. El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX. generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux. Los elementos de reacción son el planetario segundo y el portasatélites que se pueden inmovilizar por dos frenos UNA TRANSMISIÓN VARIABLE CONTINUA O CVT es un tipo de transmisión semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y segun las necesidades de la marcha. en lugar de las poleas. Funcionamiento[editar] Poleas y cadena CVT Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde con una relación de transmisión diferente. El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito hidráulico. por el planetario segundo y por el portasatélites. Consiste en 1 Planetario. aunque los más modernos cuentan con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas. y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante unembrague convencional. También existe una clase de transmisión continua variable llamada CVT toroidal. y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas. que es el central.: la válvula reguladora de presión controla la presión principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. lanzado en 1958. cuyo funcionamiento se basa en la conexión de los dos conos (que tienen la superficie cóncava. sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos. como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones típicas de automóviles. especialmente a bajas velocidades. Historia[editar] A finales de los años 50. Se acopla al convertidor por tres embragues. : los dos embragues y los dos servos son desplazados hidraúlicamente para accionar los embragues y apretar las bandas. Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás. porque la mayoría de los conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave por su aparente falta de potencia. La transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número de relaciones de cambio. y válvula de paso de 2ª a 3ª y de 3ª a 2ª. El método que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. permite su manejo manual de modo secuencial. BMW posee también un sistema similar. Getrag desarrolló una caja de doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de Ford Motor Company. en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Historia[editar] Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague corresponden a los inventores Adolphe Kégresse y Rudolf Franke. La posibilidad de variar continuamente la relación de transmisión hace que el motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia máxima lo que implica una aceleración mucho mayor. cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema robotizado de dobleembrague y doble conjunto de selectores de marchas. este fabricante alemán lo incluyó en sus modelos 968 o Boxster y dio licencia para su uso al grupo Volkswagen-Audi (VAG). la idea surgió de la marca de coches deportivos. Al dejar de pisar el pedal de freno. Más concretamente. ZF hizo la caja de cambios propiamente dicha y Bosch se encargó del control electrónico de todo el conjunto. El funcionamiento se basa en que mientras está engranada una marcha. La idea fue de Porsche y su desarrollo se produjo de modo conjunto entre la propia Porsche. el sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Apareció como opción en el modelo 911 de la época. Caja de cambios de doble embrague La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomática secuencial. Si el motor se está acelerando hasta al régimen motor en que se cambia a una relación superior ésta se engrana. su principal rasgo distintivo es que. llamada "Twin Clutch Sportronic Shift Transmission". Después. aunque desconectada. produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha. un parámetro importantísimo en competición. Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague. en el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha. está también engranada. que en principio se utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X. con mandos al volante o en la misma palanca selectora. denominado "M Dual Clutch Transmission". El cambio Tiptronic. dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas. El Nissan GT-R también incorpora una caja de cambios de doble embrague. Aunque a principios de los años 90. el equipo Williams F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo para el monoplaza Williams FW15C. lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor. que las probó en los automóviles Porsche 911 RS 2. TIPTRONIC La mezcla de electrónica. si por el contrario el motor está desacelerando se engranará una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relación inferior.La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede transmitir la correa o cadena. Descripción básica del funcionamiento[editar] Al encender el motor. está basado en una transmisión automática con convertidor de par. consta de un doble piñón de diferencial. Para rivalizar con Borg-Warner. el sistema desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares. que se ofrece en el BMW M3. Al mismo tiempo. Suponiendo que es seleccionado el modo automático. y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automáticas convencionales. uno de los coches de competición más avanzados de la historia. además de un uso automático convencional. va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas pares. Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha. Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de aceleración pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. la superior o inferior. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre cambios. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automático y el modo manual/secuencial. en los años 1939 y 1940. . El Tiptronic se utilizó por primera vez en 1990. cambio automático y secuencial da como resultado el cambio Tiptronic. en los vehículos de serie. al mismo tiempo. se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor. y queda acoplada la tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar.7 " / "Direct Shift Gearbox" (DSG) y "S-tronic". y conectada mediante su correspondiente embrague. Sin embargo. el fabricante de cajas de cambio ZF y Bosch. Además. Mitsubishi Motors desarrolló una propia. El fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas en 1969. el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares. uno para las marchas pares y otro para las impares. Esto se ha conseguido mediante un doble pistón principal en el variador y la separación delflujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración. Por ejemplo. Se trata de la transmisión multitronic. Antiguamente. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien. por ejemplo hacia la derecha. como en la arena o el barro. desestabilizando el vehículo. Cuando se conduce en situaciones todo-terreno la rueda que ofrece menos resistencia es normalmente la que esta patinando en la arena o barro. El embrague multidisco de control electrónico tiene también la ventaja de teneruna conducta constante de velocidad. ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva. sistemaactualmente en el mercado. la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda. Dado que la presión es la misma en cada uno de los semiejes. patina. Estas son seleccionadas por el circuito electrónico de control deacuerdo con las preferencias del conductor. Diferenciales Abiertos Los diferenciales Abiertos son los más comunes en los vehículos y son estándar en la mayoría de los 4wd. con lo que se obtiene que la bombade salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional. adiferencia de la caja de cambios manual de 5 velocidades: •Se obtiene una mejor aceleración •Consume menos gasolina •Conducción más cómoda El Audi multitronic deriva del CVT (continuosly variable transmission). cuando una rueda no está girando (0 rpm). de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. la presión en ella es mantenida (de modo que se aplica más potencia al lado que rueda más rápido).Audi Multitronic Audi ha desarrollado un tipo de transmisión “sin pasos” que elimina todos losinconvenientes que tiene la caja de cambios manual. Mecanismo diferencial Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes. poco o ningún torque está disponible en el lado que no está patinando (y que puede tener tracción). la otra estará girando al doble de rpm a que lo haría si ambas ruedas estuvieran girando a la misma velocidad en relación al cardán. como por ejemplo en un viraje. la rueda de la parte de afuera causaría daño al eje y desgaste innecesario. mejorando las estrategias de cambio develocidad. El diferencial abierto es un sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras de los engranajes que operan cada uno de los semiejes (a las ruedas). es la peor posible aplicación de potencia.También se ha conseguido eliminar el “rubber band effect” muy criticado en el sistemaCVT. Un diferencial abierto típico mantendrá las rpm promedio en cada eje constantes en relación a las rpm del cardán. Según las pruebas realizadas el multitronic. ofreciendo variedad en elcomienzo de estrategias.1 Cuando un vehículo toma una curva. Esta es la mejor aplicación posible de potencia en superficies suaves y secas. según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Esta conducta es debida a los "engranajes araña" (textual) y por lo tanto también estará presente en un diferencial de desplazamiento . Cuando una rueda gira más rápido que la otra. Si el vehículo no tuviera un diferencial. sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje. Los diferentes tipos de Diferenciales La función de un diferencial es de permitir la rotación de dos ruedas de un eje a diferentes velocidades como por ejemplo cuando se toma una curva. y provee el mejor manejo. El diferencial distribuye la potencia del eje y la canaliza a la rueda que ofrece menos resistencia. Emplea unembrague multidisco que elimina las típicas perdidas en la transmisión. En condiciones de tracción pobre. Cuando una de las ruedas pierde tracción. desarrollando numerosas modificaciones y mejoras. La rueda que patina suele llevarse toda la potencia disponible y es por eso que la otra rueda no consigue desplazarse y mover el vehículo. detectadas mediante el modo de utilización del pedaldel acelerador. las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva. pero puede ser suficiente para salir. y diferenciales de deslizamiento limitado accionados por embragues. diferenciales de deslizamiento limitado accionados por engranages. aunque esta última reciba menos par. Ciertos compromisos entre estos dos extremos están disponibles. la compañía que fabrica el Detroit Locker. en sus tipos por engranajes y por embragues transfieren sólo una fracción del torque disponible al lado que no está patinando. Entonces. o ambas. Lo opuesto a un diferencial abierto es el "spool" (no encontré la traducción correcta para esta palabra). fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Su principal desventaja es la debilidad mecánica. que en español quieren decir sensible al par. Diferenciales de desplazamiento limitado (LSD) Los LSD.Cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas. El True-Trak está disponible solamente para vehículos más livianos y es recomendado solamente para off-road liviano a mediano. en una curva. Esto no es tan bueno como un bloqueador.limitado que tiene el mismo tipo de engranaje. Este tipo de diferencial es frecuentemente usado en vehículos para competencias off road. El único LSD por engranajes que conozco es fabricado por Dyneer. Diferencial Torsen Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive. Es el más barato pero también el menos capaz. Su gran virtud es que puede transmitir. Esto transfiere torque a la otra rueda mientras la diferencia de velocidad de giro sea suficiente para mantener activado el engranaje. Funciona haciendo que la diferencia de velocidad entre los ejes active un engranaje que reduce la libertad de movimiento de ese lado. En un giro en que no hay ruedas patinando. un eje sólido entre ambas ruedas. pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior. al menos una rueda debe girar a la misma velocidad en relación al cardán. la rueda izquierda y la derecha deben girar a la misma velocidad. sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro. El embrague no transmite todo el torque disponible cuando está nuevo y se vuelve menos efectivo cuando pasa el tiempo. . Muchos vehículos están disponibles con LSDs como opción de fábrica. Para perder tracción. una de las ruedas. deben patinar en el suelo. Los LSD activados por embragues son los más comunes dispositivos para incrementar la tracción. Los LSD no son adecuados para usar en ejes delanteros desconectables. eventualmente perdiendo toda su capacidad. En cualquier diferencial autoblocante. ambas ruedas deben perder tracción y patinar. Diferenciales Bloqueables En un diferencial bloqueado que no tiene los satelites. Esto pone una enorme carga en los semiejes y gasta los neumáticos rápidamente si se maneja en pavimento seco. más par a la rueda que menos gira. efectivamente. un diferencial abierto permitirá a la rueda del exterior girar más rápido que en una linea recta y a la rueda interior hacerlo más lento. Usa un embrague o conjunto de ellos para unir los ejes cuando la diferencia de velocidad entre ambos semiejes es suficientemente alta.. Estos son: Diferenciales tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que parten de él. El "spool" reemplaza un diferencial con. Para doblar en una curva. ya sea convencional o viscoso. mientras que la otra rueda puede girar más rápido (pero no más lento). El embrague debe ser reemplazado periódicamente. Se requiere usar lubricantes especiales para incrementar la fricción en el embrague. el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. en contraposición al resto de diferenciales. bloqueadores. Este tipo de diferencial no requiere servicio especial ni lubricantes especiales.