Armateurs du MarocPar Najib Cherfaoui, Ingénieur des ponts et chaussées, expert portuaire A. Contenu Le métier d'armateur, dans sa conception la plus simple, consiste «à équiper des navires pour la 1 navigation». Toutefois, ce métier ne devient rentable qu'à partir du moment où il s'appuie sur des moyens massifs, rationnels, durables et rémunérateurs. Les armateurs tendent vers ce but par les flottes qu'ils mettent en œuvre, les relations et l'organisation qu'ils nouent entre eux, les stratégies qu'ils définissent tout en tenant compte des impulsions données par deux 2 autres acteurs déterminants : les ports et les États. À l’origine, la raison première d'un armateur consiste à conserver la maîtrise de son espace maritime. S'il en a le choix, il peut, par croissance interne, avoir des objectifs plus vastes, soit en cherchant à attirer des trafics plus importants sur le même réseau, ce qui correspond à une hausse en volume, soit en partant à la conquête de nouveaux secteurs géographiques, ce qui correspond à une extension en surface. Cependant, au cours de la seconde moitié du XXème siècle, dans le sillage du conteneur, un phénomène nouveau apparaît : l’industrialisation de la multimodalité. C'est-à-dire la possibilité d’utiliser systématiquement tous les types de transport sans rupture de charge, qu’ils soient routiers, ferroviaires, aériens ou maritimes. Dès lors, l’armateur ne se limite plus à agir seulement sur le navire. À son image de marin, il associe celle d’un entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de consommation. Les enjeux de la rivalité maritime se déplacent donc vers les terres. B. Ports de transbordement (XIIème siècle) Au début du XXème siècle, les compagnies maritimes étrangères assurent la totalité du trafic entre le Maroc 3 et le reste du monde. Le mot armateur est emprunté du latin armator, «celui qui équipe». Il désigne toute personne physique ou morale qui possède un ou plusieurs navires pour le commerce, la pêche ou les loisirs. Armateur gérant, armateur qui n'est pas propriétaire du navire qu'il arme. Par ailleurs, les articles 2 et 3 du code de commerce maritime (Dahir du 31 mars 1919) stipulent : «la navigation maritime est dite maritime lorsqu'elle s'exerce sur la mer, dans les ports et rades, sur les lacs, étangs, canaux et parties de rivières où les eaux sont salées et communiquent avec la mer» ; «le navire est le bâtiment qui pratique habituellement cette navigation». Autrement dit, un navire est un engin de navigation maritime pourvu d'un système autonome de propulsion ou encore un engin flottant destiné à la navigation maritime. Ainsi les navires peuvent être des laboratoires, des stations scientifiques, des usines flottantes, des navires câbliers pour la pose des câbles sous-marins, des navires écoles, des vedettes de sauvetage ou des stations de forage. Le navire est une «chose» qui possède une individualité comparable à celle d'une personne. Le navire naît sur la cale de construction, possède une nationalité, un nom, un domicile (son port d'attache), des pièces d'identité (papiers de bord) et une activité lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte à la suite d'un évènement de mer) ou douce (dépècement sur la cale de halage). Cette comparaison traditionnelle entre le navire et l'homme peut aider à mieux comprendre les statuts administratifs du navire. La fiscalité considère le navire comme un bien immeuble. Les dispositions du dahir de 1919, et à suite le dahir du 26 juillet 1922, fixent le régime juridique du navire (articles 67 et suivants). 2 Ainsi, pour faciliter le développement de leur flotte marchande, les États prennent diverses mesures d'aide à l'armement. Ces mesures sont généralement l'octroi d'un monopole, le versement de subventions, des crédits consentis à des conditions préférentielles ou des avantages fiscaux. Au Maroc, par exemple, les dispositions du dahir du 25 Septembre 1962 (portant organisation des transports maritimes) assurent dans une proportion notable (40% à l'importation et 30% à l'exportation) aux navires marocains ou affrétés par des armements marocains, le transport de plusieurs produits, tels que les céréales, sucres, agrumes et primeurs, phosphates et pondéreux, bois, piquets et poteaux, lièges, thé, conserves alimentaires, poissons, farine de poisson, crin végétal et alfa, vin en vrac, lait et beurre. 1 Il est faux d’en déduire qu’il n’y avait pas. de cent à deux cents dromadaires. plusieurs autres milliers de dromadaires. ivoire. sucre. dans les foires et marchés environnants. 4 3 . tels que Mogador et 5 Safi. une grande caravane annuelle va de Mogador à Tombouctou. 9 Dans la deuxième moitié du XIXème siècle. elle donne lieu à la fameuse lutte navale. Danemark. donne aux ports du Maroc le statut de plates-formes d’éclatement pour le trafic saharien. est à l’origine du vocable genouia. Angleterre. sont chargés de sel acheté aux salines locales et destiné à être vendu à l'arrivée. Gênes. Malgré les dangers réels que représente la traversée du désert et en dépit des rigueurs du voyage. pour relais Arouan. combinée à la généralisation des bateaux à vapeur. Espagne. 7 Tirée de la sève d’acacia. Il est important de noter que ces caravanes transportaient aussi les idées. la gomme est recherchée pour l'industrie textile. Le travail sur les plumes d'autruche occupe alors plusieurs milliers d'ouvriers parisiens. appelée «guerre de la gomme». les dunes sont l’analogue terrestre des vagues marines . Hollande. d’une certaine manière. complètement décimée par la soif. qui veut dire coutelas en dialecte marocain. jamais le cabotage maritime le long de la côte occidentale africaine n’inquiètera le commerce trans-saharien sur l'axe Guelmim-Tindouf-Tombouctou. Cette caravane comprend. quelques 2 000 dromadaires transportant chacun une charge utile de 150 kg environ. À partir du XIIème siècle. la prise de cette dernière par les troupes françaises en 1894. Un courant caravanier draine les produits africains suivant l'itinéraire inverse de Tombouctou vers Mogador où arrivent deux caravanes par an. des unités plus petites. 20% des dromadaires sont liquidés à Tombouctou pour éviter le retour à vide. 10 Ainsi. 8 La coutellerie en provenance de Gênes. pour un voyage qui dure près de 70 jours. parcourent en tout temps le Sahara marocain portant les marchandises là où les grandes caravanes ne passent pas. le long des côtes du Sahara marocain. une caravane comprenant 2 000 personnes et 1 800 dromadaires disparaît en plein désert. au départ. France. Allemagne. ancêtres des actuels ports hubs. Hollandais et Anglais. thé et café quittent les ports marocains pour alimenter la route trans-saharienne entre les divers centres de négoce. à partir du début du XXème siècle. À Taodeni. Tindouf et Guelmim et pour commanditaires les «négociants du Sultan». oiseau africain qui ne vole pas.-C. importée par Safi. récupérés à Tindouf. une flotte composée de dromadaires. la haute couture et le monde du spectacle font grand usage des plumes d’autruche. C'est donc par caravanes que les produits africains tels que plumes d'autruche . Taodeni. À Guelmim et à Tindouf une partie de la marchandise transportée est écoulée sur place à des commerçants qui se chargent à leur tour de diffuser les produits acquis. C'est 8 également par caravanes que les produits importés d'Europe tels que textiles. 9 avant qu'une partie n'arrive à Tombouctou. une étendue de sables se comporte comme une véritable mer : le sable sec est un liquide parfait . jusqu’alors. Ces courants sont tout à fait caractéristiques : ils sillonnent les mers de sables . contribuant par là même au métissage et à l’unité des populations marocaines. dans son territoire d’origine l’Arabie. Cette caravane draine un commerce florissant qui a pour tête de ligne le port de Mogador. en 1805. véritables vaisseaux du désert. À côté de ces convois massifs. Ils sont. les cultures et les traditions. 6 En France. Cependant. 10 6 4 Pise. Au propre comme au figuré. en avril et en décembre. les tempêtes de sables correspondent aux tempêtes océaniques. le dromadaire est introduit en Afrique de l’Ouest dès le début de l’Empire romain. annonciateurs des actuels feeders. porte un coup fatal au trafic caravanier qui disparaît alors brutalement à partir de l’an 1900. en septembre. coutellerie . elles sont créées par le vent . tout à fait florissant. Français. la mode. 5 Domestiqué à l’aube du troisième millénaire avant J. la pharmacie et la confiserie . Londres ou Marseille. des courants marchands d’impulsion spécifiquement marocaine. poudre d'or et 7 gomme arrivent au Maroc pour être ensuite exportés vers Pise. Gênes. que se livrent au XVIIIème siècle. plusieurs entreprises de navigation étrangères transfèrent leurs unités sous pavillon marocain. «Caïd Fassi» et «Caid Kébir». L’armateur marocain commence par armer des dromadaires (vaisseaux du désert) pour constituer une flotte marchande saharienne. Genèse Il faudra attendre l’année 1918.Tanger Fès Tlemcen M A G H Marrakech Sijilmassa Arhmat Tamdoult Touat Tropique du cancer (Canaries Azoqi A L Teghaza N i s a r M A J A B A A L K O U B R A (grand désert) Tademakka Awli l MAKABA Silla Tamrour Barisa Awdagou Sénégal st Tombouctou Gao Niger Takedda mines d’or salines alun (minerais antiseptique et astringent) lamt (peau d’antilope oryx) Tahart R E Ouargia Kairouan B Sousse Mogador (Essaouira) Nos éternelles (Canaries) Noul Ghadamès Fezzan Ghat Kawar Gan a Mallal Mali Mugha Pays de Samlam obiyaru Bambouk Wangara Mrka Bouré Lobi Ashamti Volta ambre gris gomme figure : Dès le XVème siècle. Ce qui explique. le «Cap Spartel». À sa suite. la jeune flotte de commerce compte quatorze navires jaugeant plus de dix mille tonneaux et dont quatre unités dépassaient les mille tonnes. «Caïd Hassan». le Sahara Marocain se positionne au centre d’un réseau de routes commerciales qui traversent les mers de sable. cette restriction freine l’expansion déjà ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940 à 1944. L’armement marocain se limite alors au cabotage. Mais les résultats d’exploitation se révèlent désastreux et dès 1922. Cependant. à la pêche. 12 beaucoup de navires étrangers se font immatriculer au Maroc. pour qu’apparaisse une petite flotte de commerce d’État : achat de deux navires argentins de 1 200 tonneaux chacun . 12 Mettant à profit les dispositions libérales de la législation marocaine en ce qui concerne tant les formalités d’immatriculation des navires que les conditions de leur armement. En 1934. C. l’Union d’Entreprises Marocaines arme la série des «Caps» : le «Cap Bojador». la flotte privée marocaine subit des turbulences. la Compagnie Chérifienne de Cabotage lance les vapeurs «Agadir» et «Rabat». l’absence de flotte purement maritime. petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson et armement du vapeur allemand «Mogador». Il est utile de signaler enfin que. pour empêcher que le pavillon marocain ne devienne le refuge d’unités vétustes. en pleine guerre mondiale. L’État réagit par le Dahir du 2 mai 1933 : la nationalité marocaine n’est désormais accordée ou maintenue qu’aux bâtiments effectuant ordinairement une navigation qui intéresse d’une manière directe et principale le trafic des ports d’Afrique du Nord. au pilotage et au remorquage. le dahir du 2 mai 1933 dispose aussi que seuls les bateaux de commerce de moins de vingt et un ans d’âge sont marocanisables. 11 De 1923 à 1939. il n’y a aucun navire de commerce marocain armé pour le long cours. Profitant de quelques lacunes législatives. Les ports du Maroc deviennent des plates formes de transbordement pour le trafic africain à destination de l’Europe. puis la série des «Caïds» : «Caïd Mima». le «Cap Blanc». on renonce à poursuivre l’expérience. la liquidation de ces trois unités. En 1931. . le «Cap Tarifa». la Cie Marocaine de Transports Maritimes (filiale d’une société anglaise) met en service le navire-citerne «Mélusine» qu’elle remplacera en 1945 par le «El Afrit». 11 Dans le domaine du cabotage. jusqu’en 1920. avec en conséquence. tanker de 700 tonnes provenant des surplus américains. réquisition du «Fédala». «Caïd Aziz». saisi lors de la déclaration de guerre en 1914. sous la pression du commerce international.D. Cie Générale Transatlantique : 34% . Aussi. Cet armement français. tout à fait méritant et prestigieux. offre deux rotations possibles : la première Anvers-Le Havre-Anvers . ce qui donne naissance au groupe CMA-CGM. qui devient la Compagnie Générale Maritime (CGM). les grands 16 armateurs européens lui taillent des croupières. Si ce n’est la réglementation européenne qui interdit l’abus des situations de monopole. La situation devenant intenable. Puis en octobre 1996. puis le 21 août. première compagnie française de transport maritime à conteneurs. empêchant par là même l’Espagne 17 de verrouiller le détroit Gibraltar. Marbar. la Comanav possède plusieurs filiales : Limadet. Il se replie alors sur le marché local. on commet l’erreur stratégique d’étatiser la CFCN sous l’appellation «Cie marocaine de 14 navigation» (Comanav) . en 1956. Ce service hebdomadaire. De 1945 à 1955. Fixé à l'origine à 50 millions de francs. 15 En 2001. la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA). lorsqu’après d’âpres et longues négociations. gouvernement marocain : 16. Regain Après la seconde guerre mondiale. Mais même sur ce segment. Office Chérifien des Phosphates (OCP) : 9%. réalisé par porte-conteneurs de 250 à 400 boîtes. l’armement public (Comanav). la seconde Rotterdam-Dunkerque-Rouen-Casablanca-Rotterdam. Mais l’armateur marocain COMARIT surprend tout le monde. Erreur historique En 1958. la Compagnie Franco Chérifienne de Navigation (CFCN). Les compagnies de navigation se regroupent le 24 décembre 1949 et fondent le Comité Central des Armateurs Chérifiens. 16 Ainsi. 3 porte conteneurs et 5 car ferries. n’a plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie 15 qu’aux subventions de l’État. 10 pétroliers dont une unité de 15 000 tonnes.5% . 13 . les Espagnols ont presque le monopole du transport de passagers dans la région Ouest de la Méditerranée. En conséquence. Ainsi. Composition du capital : État marocain : 51% . F. Manujorf et Defmar. Cie de Navigation Paquet : 13% . Sa flotte se compose de 10 navires : 2 rouliers. la CFCN prend livraison dans le Golfe du Mexique du «Khouribga» cargo de 8 000 tonnes acheté à un armement privé américain . 14 En 2008. E. Udemac. et il ne faudra pas moins d’un demi-siècle pour s’en apercevoir. la flotte marchande marocaine jauge plus de 40 000 tonneaux et sa structure atteste de la diversité des trafics couverts : 14 cargos pratiquant autant le tramping que le cabotage international d’agrumes . la période 1956-1972 correspond à une phase d’observation. Comajorf. d’un cargo à moteur de 6 000 tonnes le «Djerada» et enfin d’un troisième navire de 10 000 tonnes. Le capital est réparti comme suit : gouvernement français : 16. Pour cela. anticipant une croissance soutenue. des armements nouveaux s’installent définitivement à Casablanca et prennent place sur le marché. Atlas Navigation. il existe un service qui relie les ports marocains aux autres parties du monde via Malte. affectés au transport du vin . Intérêts marocains : 7%. Car il faut le dire. la Comanav est en faillite virtuelle obligeant l'État marocain à une première recapitalisation (140 millions de dirhams) puis une seconde en 2003 (300 millions de dirhams). 6 navires-citernes. le Maroc initie et amplifie un mouvement d’industrialisation intense. CMA-CGM lance en janvier 2003 un service qui permet de relier les ports du Havre et de Casablanca en 4 jours.2 milliards de dirhams. Sté Anonyme de Gérance & d'Armement : 13% . l’État français ordonne l’absorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Générale Transatlantique. Acomar. il conçoit l’idée judicieuse de saucissonner la structure en amont. il parvient à acquérir ce pôle «passagers» en janvier 2009. société 13 anonyme fondée à Casablanca le 5 août 1945. En juin 1945. Manuco. banque marocaine du commerce extérieur (BMCE) : 20% . on se résout enfin à le privatiser en le transférant à son géniteur historique. rachète la CGM dans le cadre de sa privatisation. le capital social de la CFCN est porté à 100 millions pour permettre à la compagnie de constituer un premier noyau de flotte. le détroit de Gibraltar serait entre les mains d’une seule société espagnole. à San Fransisco. L’affaire est conclue en mai 2007 pour la somme de 2. De plus. Il s’attribue donc le pôle «fret» et se réserve la possibilité de se dessaisir du pôle «passagers». Résilience Avec une flotte composée en moyenne de vingt navires. baptisé «Zelidja». 17 En février 1977. constitue l'amorce d'une marine marchande marocaine. En 2000. malgré la volonté de faire bonne figure.5% . Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG) : 20% . préfère s’en tenir à son métier de base. le célèbre groupe CMA-CGM. le gouvernement inscrit le groupe Comanav dans la liste des entreprises marocaines à privatiser. en crise. Comarship se consacre à la consignation aux ports de Tanger. En effet. IMTC a mis en service en 2007 quatre nouveaux navires porte-conteneurs. Nador. celle des réfrigérés comptait parmi les plus importantes au plan international. 22 Fondée en 1987. Jorf Lasfar. Mais loin de se décourager. une vitesse de 22 nœuds. ces deux armateurs sauvent l’honneur du pavillon et permettent au pays. que la moyenne d’âge des navires marocains s’établit en 2009 à 20. le CCAM est une association régie par les dispositions du dahir du 15 novembre 1958. contre 13. IMTC offre des liaisons maritimes régulières de trafic conteneurisé entre Casablanca et Anvers. À noter. En 2009. Créé le 24 décembre 1949. 20 De plus. tout à fait vexatoires. Agadir et Casablanca. Le dernier amendement date du 30 septembre 1985. Cette acquisition porte à 14 le nombre de navires exploités par cette compagnie. Construits en Allemagne au chantier de Sietas. elles sont victimes de multiples obstacles administratifs. la COMARIT possède une flotte composée de dix car ferries en 2009. le 22 mars 2010 Avantages fiscaux et subventions étatiques. IMTC se dote de la société spécialisée CCL (Casablanca Conteneurs Logistics).7 ans pour la flotte mondiale. Erigé en groupe. En 1986. Deux d’entre elles assurent la moitié du trafic confié à des sociétés marocaines : International Maritime Transport Corporation 22 23 (IMTC) et la Compagnie Maritime (COMARIT) . 18 Fait à Casablanca. On recense alors seize compagnies maritimes . chaque unité compte une capacité de 1 700 evp dont 400 réfrigérés. 24 En particulier. non seulement d’avoir une présence active sur la scène mondiale. on 20 21 ne compte plus que 24 unités. 19 18 . dès 1983. elles font preuve de ténacité. IMTC crée d’abord Comarship. De plus. soutenue par le Code des Investissements . Sa flotte se compose de quatorze navires : 2 car ferries. grâce à leur persévérance. à cet effet. 3 rouliers et 9 porte-conteneurs. luttent pour leur propre survie et relèvent le défi de la globalisation. Tanger-Cadix (Ro-Ro) et TangerAlgésiras (car-ferry). Cependant.À partir de 1973. Fos et plusieurs ports italiens. COMARIT peut aligner une flotte respectable et représente superbement le pays en Méditerranée dans le transport des passagers. 23 Créée en 1984. mais aussi de disposer d’une flotte de sécurité authentiquement marocaine. le pavillon s’élargit et passe de 20 navires en 19 1974 à 66 au début des années 80. 21 Le comité central des armateurs marocains (CCAM) regroupe sept armements de navires de commerce.5 milliards de dirhams. La flotte marocaine de navires chimiquiers était la 3ème du monde. IMTC s’affiche en partenaire incontournable et prend position de premier armateur d’Afrique dans le domaine du 24 transport des marchandises. 22 310 tonnes de port en lourd. le pavillon national enregistrait 63 navires et réalisait un chiffre d'affaires de 1. après 12 ans et près de 4 milliards de dirhams d'investissement. elle est aujourd’hui la première société maritime privée d’Afrique en nombre de navires et en tonnage transporté. la flotte souffre actuellement d’un vieillissement important entraînant un manque de compétitivité qui accentue sa dépendance à l’égard des fluctuations internationales du taux de fret et la met en marge de la réglementation internationale. face aux géants espagnols. Barcelone. puis achète Tanc (Transports Climatisés en Afrique du Nord) stevedore en activité à Casablanca depuis 1943. ainsi qu’une ligne Ro-Ro entre Casablanca et Cadix. régulièrement amendé.6 années. le secteur décline rapidement. Pour les besoins des services porte à porte. à cause de la suppression de ce soutien. Cependant. la compagnie maritime IMTC débute avec un seul navire . Face aux géants asiatiques.